UNIVERSIDAD TECNICA LATINOAMERICANA FACULTAD DE INGENIERIA

MATERIA: CATEDRATICO: TEMA: ALUMNO: TURNO: CICLO:

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ING. ROMMEL CORTEZ LEIVA PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. OCTAVIO ALBERTO GOMEZ SALINAS SABADO I 2013 SANTA TECLA 16 DE ABRIL DE 2013

INTRODUCCION
Un motor trmico es un dispositivo capaz de transformar calor (energa trmica) en trabajo (energa mecnica) de modo continuo. Y que para ello, el motor describe ciclos termodinmicos entre dos focos a diferente temperatura. Del foco a temperatura ms elevada (T1), absorbe una cantidad de calor (Q1) Parte de este calor lo transforma en trabajo (W) y el resto (Q2) es cedido al foco a menor temperatura (T2). Uno de los aspectos claves para el inters de este estudio es el rendimiento, y se sabe que El rendimiento de un motor trmico es la relacin existente entre el trabajo producido y el calor absorbido. =WQ1 Se sabe tambin que Las mquinas trmicas pertenecen al grupo de las de fluido compresible, esto por su capacidad de realizar el intercambio de energa mecnica de un fluido que logra atravesarla. Es aqu que se resalta una importante caracterstica de diferenciacin, es decir, si el procedimiento consigue que el fluido incremente su propia energa, entonces la maquinaria va a recibir el nombre de generadora, cuyos ejemplos ms relevantes son los compresores y las bombas. En cambio, si el fluido disminuye notablemente su energa, entonces se la denomina como motora, donde se ubican las turbinas y los motores de explosin.

OBJETIVOS:
Aprender las diversas pruebas que se realizan en los motores de combustin interna, para su correcto funcionamiento. Analizar los diferentes componentes que se pueden estudiar en las pruebas de los motores de combustin interna. Desarrollar mayores conocimientos en el estudio de los motores de combustin interna. Estudiar las diferentes frmulas para calcular la eficiencia, el par motor, el consumo especifico etc. En los motores de combustin interna

PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. TORQUE

La estructura y el alcance de nuestros bancos de pruebas de la potencia de motores MP pueden variar mucho segn la aplicacin respectiva para medir la eficiencia de motores de combustin interna, permite conocer con precisin el valor de la potencia (HP) y el torque (Nm). La medicin se puede efectuar en cualquier tipo de automvil. Son varias las aplicaciones del banco de prueba para motores, que resultan beneficiosas para el usuario del vehculo. En el caso de un motor recin reacondicionado, es posible comprobar si su potencia es similar a la del equipo original. Tambin es til al momento de adquirir un automvil usado, ya que se puede conocer el estado del motor, efectuando una prueba de torque y potencia que ser comparada con las especificaciones originales del fabricante del motor. Finalmente resulta indispensable para alcanzar una puesta a punto ptima, en motores deportivos de alto desempeo. El banco de prueba, admite la correccin en vivo de parmetros de carburacin y puesta a punto del encendido. Con esto se consigue obtener la mxima eficiencia permisible.

PAR DE TORSIN
El par o torque es un nmero que expresa el valor de la fuerza de torsin. Se expresa en kilos x metros. En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsin es limitada. Depende de la fuerza de expansin mxima que logran los gases en el cilindro. El torque mximo se consigue cuando el rendimiento volumtrico es mximo y por lo tanto se dispone de mayor temperatura para expandir los gases. El par motor tambin depende del largo del brazo del cigeal. Los motores de mayor tamao estn equipados con cigeal de brazo ms largo. Esto les da la posibilidad de ejercer igual par de torsin con menos fuerza de expansin de los gases.

POTENCIA
Trabajo y Potencia La fsica define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza. El trabajo se mide en trminos numricos, multiplicando la fuerza ejercida por la distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilgramo para

que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A mayor fuerza ejercida mayor trabajo efectuado. Cuando se realiza trabajo y la trayectoria es circular, como es el caso de un motor, el clculo del trabajo se expresa: Trabajo = Fuerza x 2r, donde es una constante (3,1416) y r es el radio de giro Potencia (HP) La potencia es trabajo mecnico que incorpora en su valor el parmetro tiempo. Es decir, la potencia se expresa con un nmero que cuantifica el trabajo efectuado durante un lapso de tiempo. Mientras ms rpido se realiza el trabajo la potencia que se desarrolla es mayor. 1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad de ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansin que logran los gases en el cilindro. El torque mximo se consigue cuando el rendimiento volumtrico (% de llenado de los cilindros) es mximo. La potencia en trminos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el menor tiempo posible. El trmino "potencia al freno", deriva de que en las primeras determinaciones, la produccin de energa producida por un motor en su eje era disipado o absorbido por el rozamiento de un freno. An se utilizan frenos para este propsito para magnitudes pequeos de potencia y de velocidad. Un tipo conocido como freno de Prony se representa esquemticamente en la figura anterior. La instalacin del freno de Prony comprende un volante o polea grande, y el freno constituido por el fleje y las blocks o zapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor de la superficie perimetral de este volante y son construidas de madera. Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad perifrica de la polea de 2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento; tambin es recomendable utilizar algn tipo de enfriamiento en la superficie exterior de la polea para tratar de minimizar este problema. Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidrulico, un dinammetro, y sistemas medidores de deformacin que informan sobre el momento del par motriz, as como lo cuales no se analizan en este trabajo. El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. Un brazo del freno (en forma de tringulo en la figura), se apoya sobre una bscula. El volante es accionado por el eje del motor. Cuando el freno es apretado, el rozamiento de las zapatas sobre el mismo, aplica una carga sobre el motor. Al mismo tiempo el rozamiento tiende a hacer girar al freno y al brazo, y este aplica una fuerza sobre la bscula. El ensayo del freno de Prony se efecta haciendo funcionar al motor a una velocidad constante, y apretando gradualmente el freno sobre el volante. Este imparte una carga por rozamiento cada vez mayor sobre el motor, y el acelerador tiene que ser presionado para que el motor conserve su velocidad.

Al mismo tiempo la carga sobre la bscula aumenta debido a la mayor fuerza de rozamiento del freno sobre el volante. Para hallar la mxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo, se aumenta la carga gradualmente, aumentando al mismo tiempo la abertura de la mariposa del acelerador para conservar la velocidad del motor. Cuando la mariposa est abierta del todo, se obtiene la mxima potencia. Cualquier aumento de carga hara que la velocidad del motor y por consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese; entonces para determinar la potencia se puede usar la ecuacin. Otro parmetro usado en la caracterizacin del flujo que se aproxima al imbornal es la potencia hidrulica. En este apartado vamos a observar cmo se disponen los datos de la eficiencia de cada reja respecto la potencia hidrulica para tratar de ver alguna pauta de comportamiento. No debemos olvidar que, a partir de la reja p-6 y s-8, los caudales de ensayo slo llegaban hasta los 100 l/s (debido a que el aliviadero de la instalacin no era capaz de asumir ms caudal). Esto hace que entre los datos no encontremos potencias mayores a los 50 60 W, que seran las colas de las curvas potenciales. Este razonamiento refuerza la hiptesis de que, el comportamiento de la eficiencia respecto la potencia hidrulica es el mismo independientemente de las dimensiones de la reja: los datos de cada pendiente transversal se sitan sobre una curva potencial, distinta para cada ancho y longitud de reja. Adems, dada una potencia hidrulica, la reja ofrece una eficiencia mayor cuanto mayor es la pendiente transversal de la calle. Esto nos ofrece una nueva metodologa de estimacin de la eficiencia de captacin, a partir de la potencia hidrulica del flujo. Esta nueva metodologa contara con ajustes distintos para cada pendiente transversal de la calle. Esto a priori podra representar un inconveniente pero no lo sera si se llegara a sistematizar la formulacin en funcin de la pendiente transversal. Adems, como se observa que, a igual potencia hidrulica, la eficiencia es mayor cuando aumenta la pendiente transversal, podra interpolarse el valor de dos pendientes en caso de que la calle no tuviera la pendiente transversal exacta del 1, 2, 3 4%. De este modo, conociendo las caractersticas geomtricas de una calle, podramos conocer la eficiencia de captacin de una reja en esa calle a partir de la potencia hidrulica del flujo.

METODOS DE MEDICION DE PAR MOTOR EN UN VEHICULO

Mtodo inercial (mtodo posible de efectuar sobre el banco de potencia inercial o con freno) La medicin en modo inercial consiste en acelerar el automvil sobre el banco de potencia, despus embragar y dejar en punto muerto hasta que las ruedas se detengan

por s mismas. La carga del motor son: los rodillos, la resistencia a la rodadura y la resistencia de los elementos de transmisin (caja de cambios, diferencias, palieres, rodamientos). El tiempo de medicin es aprox. de 10 a 30 segundos (depende del vehculo) hasta el corte, y unos pocos minutos desde que embragamos hasta que las ruedas se detengan. La potencia y el par se miden en funcin de la aceleracin del vehculo en los rodillos (potencia y par a las ruedas) y su deceleracin (potencia y par de prdidas). La suma de ambos valores representa la potencia y el par del motor. Con los datos recogidos por el banco, el programa nos entrega una grfica de par, potencia y prdidas, en funcin de las revoluciones del motor. Ventajas de una prueba inercial comparando con una con freno:

Requiere un menor tiempo a plena carga, lo que es ms seguro para el motor. No requiere de costosos sistemas de refrigeracin, es suficiente un ventilador de tamao medio. Es ms precisa, ya que en la medicin en carga, el tensmetro y la reducida capacidad de control del freno electromagntico y de los cambios trmicos, degradan la precisin.

La prueba inercial tiene algunos inconvenientes.

Los motores muy potentes con turbo pueden requerir una carga fuerte para una adecuada construccin de la presin del turbo. El banco de potencia con freno no tiene este problema se puede aumentar la carga segn la necesidad, disminuyendo la precisin de medicin slo de una manera insignificante No permite ensayos con velocidades constantes.

Proceso de medicin inercial es el siguiente:

el vehculo entra en el banco de potencia. El elevador baja y deja apoyadas las rudas sobre los rodillos y las desbloquea. el vehculo se posiciona sobre los rodillos, y se sujeta el coche con cintas, se comprueba la relacin de cambio y de transmisin de la unidad lo que se puede hacer de varias maneras. Se introduce esta informacin en el programa del banco de potencia. Se pone en funcionamiento los ventiladores de refrigeracin, despus de asegurarse que la temperatura del motor es normal, el conductor acelera el coche en la marcha de su eleccin para acelerar a la velocidad deseada (por lo general - la llamada "corte") el operario pisa el embrague, dejando la marcha puesta. El banco de potencia desacelera hasta pararse. El resultado de la medicin se presenta en la pantalla. El operador puede analizar los resultados obtenidos segn las vueltas de motor (la potencia, el par motor, perdidas de los mecanismos de rodadura, la potencia a las ruedas, los resultados de instrumentos de medida que tiene el banco de potencia, etc.)

Medicin en carga dinmica (slo realizable en bancos con freno). La medicin en este modo es similar al modo inercial, con la diferencia de que el freno electromagntico simula una carga mayor. La tasa de carga es un porcentaje determinado por el usuario en el programa de banco de potencia.

Este modo es til para medir coches potentes normalmente con turbocompresores grandes. De esta manera garantizamos una correcta construccin de la presin del turbo. La prueba bajo la carga dinmica tiene varias ventajas importantes en comparacin con la medicin inercial:

operario puede elegir la carga en funcin del tipo y de la potencia del motor probado. hay posibilidad de ampliar el tiempo de medicin, la oportunidad de corregir la carga de los motores con el turbo potente para "construir" correctamente la sobrealimentacin.

El proceso de medicin en la carga dinmica es el siguiente:

la medicin con cargas dinmicas: antes de la prueba hay que fijar el valor de carga adicional (es decir aumentar la inercia aparente del banco mediante la imposicin de fuerza del freno sin llegar a igualar el valor del par motor sobre la rueda del vehculo probado).en el programa del banco de potencia. Esto permite ajustar con precisin la carga adecuada con la potencia del motor, por ejemplo, con el fin de "construir" y mantener una sobrealimentacin. el procedimiento de la medicin correcta, despus de introducir el valor de fuerza del freno, es el mismo que en el modo inercial.

Medicin con rpm constante (slo realizable en bancos con freno). La medicin con rpm constante cosiste en equilibrar la fuerza motriz del coche a travs del freno electromagntico y medir la potencia del motor segn los datos del tensmetro (sensor de la fuerza). El tiempo de medicin es aprox. 10 segundos de plena carga (para la estabilizacin de rotaciones y la lectura de resultados) para cada punto de medicin (rotaciones concretas). En estas condiciones, en ese punto de equilibrio, podemos obtener simplemente el resultado de potencia y par o modificar parmetros y verificar las reacciones en tiempo real. La medicin con carga a una velocidad constante - ventajas y desventajas: Debido al hecho de que la medicin de la potencia del motor en el banco de potencia con el freno (prueba con balance de fuerzas con el freno) da un error mayor, pero nos ayuda a mantener el coche a una velocidad constante predeterminada por nosotros - se utiliza sobre todo a los ensayos forzosos de los motores y de componentes de transmisin. Los bancos de potencia equipados con el freno estn adquiridos por empresas que se dedican al desarrollo y pruebas de nuevos sistemas de control de inyeccin de combustible, constructores de motores de competicin. La gran ventaja de este tipo de banco es que permite ajustar los parmetros del coche en tiempo real en predeterminadas revoluciones por minuto, aunque hay que ser consciente de las limitaciones de este mtodo, especialmente en cuanto a las temperaturas. El coche en plena carga a revoluciones predeterminadas genera mxima potencia y, por lo tanto, una cantidad de calor. Lamentablemente, como resultado de ese trabajo, el motor se calienta y cambia sus parmetros (disminuye su eficiencia), a pesar del enfriamiento intensivo.

Ningn ventilador es capaz de crear el viento con mucho volumen de aire a velocidades de 200 Km. / h de hecho en esas condiciones se est moviendo el coche por la autopista. El motor se comporta de una manera repetitiva slo en pocos segundos de plena carga. Este modo de medicin requiere un buen mtodo de investigacin, una refrigeracin eficaz y, por lo tanto, el trabajo del investigador. El proceso de medicin con revoluciones constantes es el siguiente:

El preparador determina en el programa los puntos de medicin, durante los cuales se estabilizan las revoluciones, El conductor acelera el coche, al presionar el pedal del acelerador por completo (si la medicin se har de acelerador a fondo). El banco de potencia automticamente frena las ruedas hasta que alcancen las vueltas predeterminadas y el coche no acelera ni desacelera. El valor de la potencia, calculado segn las indicaciones del tensmetro, queda proyectado en la pantalla en tiempo real. El tuner (operador) puede hacer modificaciones durante la medicin y observar inmediatamente los efectos de su trabajo en la pantalla

RENDIMIENTO VOLUMTRICO
Es la relacin que existe entre el aire que entra efectivamente en un cilindro y el que idealmente debiera entrar teniendo en cuenta una medicin tomada a una temperatura de 15C y con una presin de 1 atmsfera. Dependiendo de la velocidad media de subida y bajada del pistn en el cilindro, de la seccin de los conductos de admisin y del tamao de las vlvulas y del cilindro, ste admite ms o menos aire y, por tanto, se produce un mejor o peor llenado. Si el llenado es insuficiente se pierde potencia. La temperatura en que se encuentre el aire tambin influye en la cantidad que puede entrar en el cilindro. Con temperatura alta calor-, el gas se expande y cabe menos; por el contrario, si hay una temperatura ms baja fro- se comprimir y cabr ms. La capacidad volumtrica de un motor se incrementa mediante los turbos y los compresores.

EFICIENCIA
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, la proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Relacin de compresin La relacin de compresin en un motor de combustin interna es el nmero que permite medir la proporcin en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto ) o el aire (Motor Disel) dentro de la cmara de combustin de un cilindro. Para calcular su valor terico se utiliza la frmula siguiente:

Donde

d = dimetro del cilindro. s = carrera del pistn desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior Vc = volumen de la cmara de combustin. RC = es la relacin de compresin y es adimensional.

Efecto sobre el ciclo del motor Se demuestra que la relacin de compresin define el rendimiento trmico del motor de combustin interna , es decir el grado de aprovechamiento de la energa del combustible. En los motores de ciclo Otto el rendimiento aumenta al aumentar la compresin, ventaja cuya aplicacin se ve limitada por el encendido espontneo de la mezcla o Detonacin (motor alternativo). En los motores de ciclo disel debido a la relacin de compresin, normalmente en un rango doble del motor Otto, el rendimiento trmico es mayor por este motivo. En estos ltimos tiempos la relacin de compresin en un motor de combustin interna llega hasta 22:1 a su vez superan los 3500 bar durante la combustin Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica. El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Nmero de octano El Nmero de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se comprime dentro del cilindro de un motor. Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por buja, que siguen un ciclo termodinmico prximo al Ciclo Otto.

En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos ndices de compresin, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresin sin sufrir combustin prematura o detonacin.

Definicin. Un carburante tiene un nmero de octano igual a X si, en el motor C.F.R. provoca un martilleo equivalente al observado para una mezcla de X partes, en volumen de isooctano (N.O. = 100) y (100 - X) partes de n-heptano (I.O. = 0) El N.O. fue definido alrededor de 1930. En aquella poca, se eligieron dos hidrocarburos puros, conocidos por su comportamiento extremo desde el punto de vista de la detonacin: n-heptano, al que se asign convencionalmente el valor de N.O. = 0 Isooctano, 2, 2,4-trimetilpentano, una isoparafina refractaria a la detonacin al que se asign el N.O. = 100 Este comportamiento de los hidrocarburos es genrico: Las n-parafinas detonan con facilidad, mientras que i-parafinas (y aromticos) son refractarias. Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un ndice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de octanaje alto, puede disearse con una relacin de compresin ms alta y mejorar su rendimiento. Los ndices de octano en motores de explosin Si un combustible no posee el ndice de octano suficiente en motores con elevadas relacin de compresin (estn comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producir el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustin es demasiado rpida y dar lugar a una detonacin prematura en la fase de compresin, que har que el pistn sufra un golpe brusco y reducir drsticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averas. A este fenmeno tambin se le conoce entre los mecnicos como picado de bielas o pistoneo o cascabeleo. Aunque comercialmente suele hablarse de un slo Nmero de Octano, las especificaciones tcnicas de los distintos pases incluyen dos valores, que miden el comportamiento de la gasolina para dos situaciones diferentes:

R.O.N. Research Octane Number - Es el que suele figurar en la estaciones de servicio. Representa, de manera aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajo rgimen con numerosas aceleraciones

M.O.N.Motor Octane Number - Octanaje probado en un motor esttico. Intenta reproducir la situacin en carretera, alto rgimen y conduccin regular

As, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige: R.O.N. > 95 M.O.N. > 85 Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo, para simular los dos supuestos. R.O.N. En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de octanaje, debido a la baja relacin de compresin con la que operan en sus cilindros. Donde se nota mucho esta relacin es en automviles nuevos a los que, al suministrarles gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo generado por la explosin prematura del combustible en la cmara de combustin. A mayor compresin se requiere mayor octanaje para que sea eficiente el uso del combustible. M.O.N. La diferencia con el RON es que se sobrecarga ms el motor en el ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor ms revolucionado y tiempos de ignicin variables. Tpicamente, y dependiendo de la composicin del combustible, el MON de una gasolina moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON. Sensibilidad Se denomina as a la diferencia entre los valores de R.O.N. y M.O.N. Es distinta para cada componente de la gasolina comercial, resultando una variable determinante en la economa de la formulacin de gasolinas. Produccin de gasolinas Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petrleo, sino que se trata de una compleja mezcla, con punto de ebullicin comprendido entre ambiente y 180 C, cuyo componente principal son hidrocarburos, acompaado en diferentes proporciones por productos oxigenados, estos ltimos, con preferencia, de origen biolgico. Los hidrocarburos presentes en el petrleo presentan nmero de octanos muy inferiores a los requeridos por las especificaciones de las gasolinas comerciales. Por este motivo es necesario someterlos a reacciones qumicas que incrementen esta propiedad. Las ms tradicionales son:

Nafta de F.C.C. : Este proceso convierte componentes pesados, en particular Gasleo de vaco, en diferentes hidrocarburos ligeros, de los cuales, alrededor

del 50% es la denominada "Nafta de FCC" apropiada para ser formulada en la gasolina final.

Isomerizacin: La n-parafina ligera (C5 a C7) se transforman en i-parafinas. Reformado cataltico: Las naftas pesadas (C6 a C9) son convertidas en aromticos. Alquilacin: A partir de i-butano y buteno se sintetiza i-octano. Eterificacin: El i-buteno reacciona con un alcohol inferior, metanol para producir M.T.B.E. y, ms frecuente en la actualidad, bioetanol, generando E.T.B.E. Esta reaccin tambin puede llevarse a cabo con i-pentenos, abundantes en la nafta de FCC y coproductor en las unidades de produccin de olefinas; en este caso, los teres obtenidos seran T.A.M.E. o T.A.E.T. segn que el alcohol fuese metanol o etanol. Bioetanol. Todava componente minoritario en la mayor parte de los pases, pero con creciente participacin.

A partir de estas corrientes (y otras de menor importancia) se realiza la formulacin blending en idioma ingls a fin de que el producto resultante cumpla con las especificaciones fijadas por la normativa aplicable en cada pas: Nmero de octano, la estabilidad/seguridad del producto durante su transporte y/o almacenamiento, su comportamiento en las condiciones de funcionamiento del motor, etc. sin olvidar otros parmetros determinantes de las emisiones al medio ambiente, Para mejor visualizar la complejidad de la formulacin, hay que considerar que en una refinera moderna, - ninguna de las corrientes individuales anteriormente sealadas, presenta las especificaciones de las gasolinas comerciales. Existe software especfico para determinar la mejor composicin de las formulaciones, gasolinas u otros productos. Es frecuente la inclusin de estos procesos dentro de los programas (Programacin Lineal o No Lineal) que optimizan el funcionamiento completo de la refinera. Mejoradores del Nmero de octano Pronto se descubri que algunas sustancias, aadidas en pequeas dosis (0,15 / 0,60 g/l) mejoraba notablemente el poder antidetonante. El ms empleado ha sido el Tetraetilo de plomo (T.E.L. Tetra Ethyl Lead, en lengua inglesa) que incrementa el Nmero de Octano entre 2 y 4 unidades. Se han utilizado otros compuestos organmetlicos (naftenatos de manganeso, en particular), pero sin alcanzar la extensin del anterior. La creciente preocupacin por la incidencia del uso de carburantes sobre la salud de los ciudadanos, condujo a la progresiva eliminacin de aditivos que contuviesen metales; en la actualidad, estn prohibidos en la mayor parte de los pases.

Modernamente, sin que pueda hablarse en rigor de "aditivos" se incorporan compuestos oxigenados: teres como el Etil Terc Butil ter (ETBE) y Alcoholes como etanol o butanol, que adems de tener Nmeros de Octano superiores a 110, si son de origen biolgico, contribuyen a la sostenibilidad de los recursos.

CONSUMO ESPECFICO
El consumo especfico de combustible tambin conocido como CEC, permite que todos los motores sean comparados para medir su eficiencia. El consumo especfico de combustible es utilizado por los fabricantes para ver qu cantidad de combustible utiliza el motor mientras produce una cantidad potencia elevada. El consumo especfico de combustible CEC, compara la proporcin del combustible utilizado por un motor a cierta fuerza, tal como la cantidad de potencia que el motor produce. El consumo especfico de combustible permite que los motores de todos los tamaos sean comparados para ver cul es el combustible ms eficiente. El consumo especfico de combustible permite a los fabricantes ver qu cantidad de combustible utiliza el motor mientras sigue produciendo una alta cantidad de potencia. Hay diferentes tipos de consumo especfico de combustible: El ECEC, que es el empuje del consumo especfico de combustible, y el CCF, que es el consumo de combustible en el freno, siendo ambos dos de los ms comunes. El ECEC mira el consumo de combustible de un motor con respecto a la salida de empuje, o la potencia del motor. El ECEC se expresa como la cantidad de combustible necesaria para proporcionar un empuje determinado durante un perodo de tiempo. Esta frmula se escribe como libras de combustible por hora de empuje. Sin embargo, existen ciertos tipos de desventajas en esta frmula. Tipos de consumo especfico de combustible El motor ms eficiente de combustible puede no ser siempre la mejor opcin. Un motor ms ligero puede reducir la necesidad de consumir ms combustible para generar energa, y por lo tanto esta suele ser una mejor opcin, incluso si un motor mucho ms pesado tiene un ECEC inferior. El CCF se utiliza para calcular y comparar el consumo de combustible de un motor alternativo. El motor alternativo es un tipo de motor que utiliza pistones para crear el movimiento que acciona el motor. El tipo ms comn es un motor de combustin interna, que se encuentra en la mayora de los vehculos de hoy en da. La frmula para medir el CCF es la tasa de combustible sobre el poder. La tasa de combustible se expresa como el consumo de combustible del motor en gramos por segundo y la potencia se expresa como la cantidad de energa que produce

el motor en vatios. La respuesta final para el clculo del CCF habitualmente se expresa en gramos por kilovatio-hora.

CONCLUCION

 En el trabajo realizado se han obtenido nuevos conocimientos de las diferentes pruebas que se le realizan a un motor de combustin interna para su correcto funcionamiento y como estas influyen en su funcionamiento y rendimiento para que sea el ptimo. A si mismo los diferentes problemas que se podran derivar si una de estas pruebas realizadas falla y que consecuencias podra tener sobre el motor.

ANEXOS

Banco de prueba para potencia en M.C.I.

Banco de prueba de torque en los M.C.I.