Sunteți pe pagina 1din 4

Sistemul de injectie multipunct

Sistemul de injectie multipunct a fost evolutia fireasca a sistemului de injectie monopunct. Aceasta evolutie s-a produs ca urmare a necesitatii de a optimiza amestecul aer - combustibil la fiecare cilindru in parte. Sistemul de injectie monopunct are deficienta ca trimite cantitatea de combustibil in galeria de admisie si nu direct in cilindru. A fost o evolutie a sistemului de carburatie. Toate aceste upgrade-uri (sa le zice asa) ale sistemelor de alimentare a masinilor au avut rolul de a micsora consumul de combustibil marind totodata puterea specifica. Daca o sa comparati datele unor masini de fabricatie mai veche cu unele masini noi veti vedea ca la aceiasi cilindree cele de productie recenta dezvolta puteri mai mari cu un consum mai mic de combustibil. Sistemul de injectie multipunct s-a dezvoltat si datorita dezvoltarii electronicii. Mai intii sistemele de injectie pe benzina au copiat pincipiul de la injectia diesel, iar apoi injectia diesel a copiat sistemul de alimentare de la benzina pin dezvoltarea asa numitului sistem common rail. Ideea de baza a aacestui sistem a fost de a mentine raportul stoechiometric intre aer si combustibil in jurul valorii de 1 reducind in acealsi timp si noxele. Desigur ca la reducerea noxelor contribuie in mod substantial catalizatorul. pincipiul de baza al injectiei multipunct se pastreaza ca si la cel monopunct: sistemul este format dintr-un sistem de alimentare cu combustibil, care are rolul de a aduce si injecta cantitatea necesara de combustibil in cilindri si sistemul de apindere care are rolul de a apinde amestecul din camera de ardere. Functionarea motor ului in 4 timpi se bazeaza pe un pincipiu simplu (va spun toate astea ca sa intelegeti bine functionarea sistemului si sa faceti corect legaturile): in camera de ardere se formeaza un amestec de aer si combustibil care pentru a fi eficient trebuie sa fie optim din punctul de vedere al acestui raport si trebuie sa fie foarte intim amestecate particulele de aer cu cele de combustibil. Adica unei cantitati de combustibil ii trebuie o anumita cantitate de aer ca sa arda, la o anumita temperatura, daca se modifica temperatura se modifica raportul dintre aer si combustibil. Ca punct de reper sa spunem ca la 20 de gradeC unui litru de benzina ii trebuie 14,1 litri de aer.

Daca se modifica temepratura in sus sau in jos se modifica si cantitatea de aer care ii trebuie unui litru de combustibil. Si ca totul sa fie si mai complicat raportul aer-combustibil depinde atit de calitatea aerului cit si de a combustibilului. Aditivii amelioreaza unele calitati fizice ale combustibilului, dar despre asta o sa vorbim alta data. Inaltimea influenteaza calitatea aerului, de ex: la inaltime mai mare aerul este mai rarefiat (la munte spre exemplu). Deci lucrurile sunt extrem de complicate si trebuie tinut seama de foarte multi parametri. Pina acum am stabilit urmatoarele lucruri care ne intereseaza din punct de vedere al functionarii motor ului: - raportul aer combustibil; - calitatea si cantitatea combustibilului; - calitatea si cantitatea aerului; - temperatura aerului de admisie; Daca tinem sema de foarte multi factori si vrem sa-i modificam pe toti nu vom obtine nimic si nici nu-i vom putea controla. De aceea se modifica doar cantitatea de combustibil injectata in functie de ceilalti parametri care se masoara. Cantitatea de combustibil injectata depinde de turatia si sarcina motor ului si ea trebuie sa fie modificata in functie de acesti factori. Sistemul calculeaza ce cantitate de combustibil trebuie data la fiecare moment al functionarii motor ului in functie de valorile parametrilor pe care le masoara. Deci: sistemul trebuie sa masoare niste parametri si in functie de valorile acestor parametri sa regleze cantitatea de combustibil pe care o introduce in cilindri. Cantitatea de combustibil nu este masurata in mod fizic de sistem ci ea este aproximata pe baza unei teorii pe care am sa v-o prezint in continuare. Mentinind presiunea de combustibil constanta si lasand-o sa treaca pin unele orificii calibrate intr-o anumita perioada de timp sempoate calcula cantitatea de combustibil care a trecut pin orificiile respective. Injectoarele au mai multe gauri calibrate in duza si tinand presiunea constanta deschizand injectoarele o anumita perioada de timp pin gaurile duzelor va trece o cantitate de combustibil dorita. Timpul cit injectorul ramine deschis se numeste timp de injectie. Daca avem presiunea constanta a combustibilului controlind timpul de injectie putem controla cantitea de combustibil introdusa in cilindru. Mergind pe acest rationament si considerind ca controlam presiunea combustibilului, pentru a controla cantitatea de combustibil injectata in cilindru trebuie doar sa controlam timpul de injectie. Am ajuns astfel la un parametru extrem de important: timpul de injectie care este chintesenta a tot ceea ce inseamna sistem de injectie. Pentru a lua de buna o astfel de teorie am facut unele ipoteze: presiunea este constanta in sistem, si gaurile din duzele injectoarelor sunt calibrate. Aceste ipoteze nu sunt tot timpul corecte deoarece presiunea are variatii in sistem si duzele injectoareleor se decalibreaza in timp. Pentru a putea tine seama si de acesti factori in timpul functionarii motor ului s-a mai introdus un senzor (numit sonda lambda) care masoara cantitatea de aer nearsa din gazele de ardere. Daca aceasta sonda seziseaza prezenta oxigenului in gazele de ardere inseamna ca nu este suficient combustibil si atunci sistemul mareste timpul de injectie marind astfel cantitaea de combustibil injectata.

1. Baterie 2. Setul de relee- actioneaza asupra unitatii de control 3 si asupra motor ului pompei de combustibil 17. 3. Unitatea electronica de control (ECU) receptioneaza informatiile de la senzori si trimite impulsuri de comanda catre componentele pe care le regleaza (injectoare etc). 4. Bibina de inductie 5. Debitmetrul de aer masoara cantitatea de aer si temperatura aerului care intra in motor. 6. Electrovalva de aer suplimentar suplimenteaza aerul necesar motor ului in stadiul de incalzire in functie de temperatura motor ului. 7. Sensorul de sarcina al motor ului (TPS)- masoara incarcarea motor ului pin pozitia clapetei de acceleratie. 8. Senzorul de temperatura masoara temperatura lichidului de racire al motor ului. 9. Injector de pornire la rece pe timpul pornirii la rece injecteaza o cantitate de combustibil suplimentara. 10. Injectoarele

11. Releu termic temporizat controleaza timpul cit injectorul de pornire la rece functioneaza. 12. Regulatorul de presiune combustibil pastreaza presiunea constanta in rampa de combustibil. 13. Traseul combustibilului 14. Furtune care preiau excesul de combustibil din rampa centrala 15. Contact 16. Filtru de combustibil 17. Pompa de combustibil 18. Rezervor de combustibil 19. Sonda Lambda. 20. Convertor catalitic (catalizator). Unitatea centrala de injectie primeste niste valori de la senzori si trimite semnale catre componentele pe care le regleaza. Conform teoriei prezentate mai sus unitatea centrala de injectie primeste valorile masurate de la urmatorii senzori: -cantitatea de aer care intra in cilindri se masoara pin debitmetrul de aer (MAF este prescurtarea lui in engleza). -temperatura aerului care intra in cilindri se masoara de un senzor de temperatura care se afla situat tot in debitmetru. (am sa folosesc termenii romanesti acolo unde se poate si unde se poate intelege traducerea in romana). Debitmetru este situat pe galeria de admisie -turatia motor ului se masoara cu un senzor de turatie situat undeva pe caracsa volantei. -sarcina motor ului se masoara pin TPS (senzor care masoara pozitie clapetei de acceleratie sau al pedalei de frana- am sa va explic in alt articol cum functioneaza, exprimare de aici nu e tocmai exacta) -sonda lambda care monitorizeaza raportul dintre cantitatea de aer si combustibil. Pe baza informatiilor primite de la acesti senzori sistemul regleaza timpul de injectie si avansul la apindere.