Sunteți pe pagina 1din 32

Studentul: Trifan Mihai Grupa :6502

Locomotiva cu abur este o locomotiva propulsat cu ajutorul forei aburului. Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sut de ani de la inventarea acesteia la nceputul secolului XIX, pn la nlocuirea definitiv cu tehnologia diesel i mai apoi alte motoare moderne.

Prima Locomotiva
In anul 1814 Inginerul George Stephenson realizeaza prima locomotiva cu abur-Blucher destinata cailor ferate. Pe 25 iulie este efectuata prima proba,iar pe 27 Iulie locomotiva parcurge 6 km remorcand un tonaj de 30t. Modelul unei locomotive cu abur este compusa dintr-un cazan care este incalzit de carbuni. Viteza unei locomotive cu aburi era asemanatoare cu cea a unei trasuri trase de cai.Din acesta cauza erau folosite doar in uzine,mine si industrie. George Stephenson atinge viteza de 48 km/h cu locomotiva The Rocket.

Blucher

The Rocket

Cele mai mari i mai puternice locomotive cu abur au fost construite n SUA i au atins apogeul prin modelele articulate, de tip Mallet. Cele mai celebre, adevrai "montri sacri ai traciunii cu abur", aveau dimensiuni neobinuit de mari i dezvoltau puteri de pn la 10.000 CP: Triplex avea o greutate de 384 t, iar, la o vitez de 22 km/h, dezvolta o for de traciune de 59 tf. Double-Dcapod, la o greutate de 311 t (fr tender), avea o for de traciune de 80 tf. Big-Boy: cea mai puternic locomotiv cu aburi construit vreodat. Lungimea locomotivei (mpreuna cu tenderul) era de 40 m, greutatea ei era 351 t, diametrul roilor motoare depea 1,7 m. Locomotiva putea atinge 128 km/h.

Locomotive cu abur n Romnia


Secolul al XIX-lea: prima locomotiv cu abur construit pe actualul teritoriu al Romaniei a fost n anul 1872 la Resita. Locomotiva a fost construit dup proiectul lui John Haswell i denumit Resita. Aceasta a fost folosit doar pentru transporturi n interiorul uzinelor.

nc de la apariia primelor locomotive diesel-electrice, la nceputul secolului XX, se ntrevedea declinul puterii aburului. Cauza principal a scoaterii din folosin a locomotivelor cu abur se pare c este costul de ntreinere ridicat. Combustibilul ocup mult spaiu, prin urmare este nevoie de mult spaiu de stocare: n general, tenderul pentru crbune, rezervorul de ap i cazanul formeaz mai bine de 50 % din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive contribuia la deteriorarea rapid a cii ferate. De altfel orice reparaie a locomotivei necesit o munc laborioas i mult timp. Timp mult se pierdea i cu pornirea locomotivei de obicei cteva ore pn ce apa din cazan era adus la fierbere, iar nainte de "nnoptare" cutia de foc trebuia curat de zgur i cenu. Fumul emis de locomotivele cu abur a constituit de asemenea un motiv pentru nlocuirea cu tehnologia diesel sau dieselelectric.

Apusul locomotivei cu abur

Locomotiva diesel-mecanic: Este similar constructiv unui autovehicul rutier,n sensul c sistemul de propulsie este format dintr un motor cu ardere intern(Diesel sau mai rar Otto) un ambreiaj i o cutie de viteze mecanic. Aceste soluii tehnice sunt viabile pn la puteri de 300 kw n concluzie sunt utilizate numai pentru locomotive de manevr sau pentru asa numitele automotoare Diesel. Locomotiv diesel-electric: Are ca surs de energie primar motorina. Este acionat de un motor diesel, care antreneaz un generator electric de curent alternativ sau continuu. La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat ntr-un sistem cu diode de putere i alimenteaz motoare electrice de curent continuu care antreneaz roile (transmisie ca-cc). Cele care au si motoare de tractiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin intermediul redresorului, care mai departe il transmite unui invertor pentru a ii regla tensiunea si frecventa (transmisie ca-ca). Locomotivele cu transmisie cc-cc isi alimenteaza motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de curent continuu, fara a mai fi nevoie de redresor, invertor etc. Locomotiva diesel hidraulic: Are ca surs de energie primar motorina. Este acionat tot de un motor diesel, a crui putere se transmite roilor printr-o transmisie hidraulica. In Romania s-au construit pentru puteri mai mici dect cele diesel-electrice.

Istoria locomotivei electrice


Locomotiva are origini suedeze, datnd nc din 1966, data la care prima a ieit pe poarta uzinelor ASEA (Almana Svenska Electrica Actiebolaget). n Romnia, traciunea electric a fost introdus n 1963, cnd au nceput testele tehnice, iar n 1966 a circulat prima astfel de locomotiv n ara noastr. Uzinele Electroputere Craiova au cumprat licena n 1970 i au nceput s produc locomotiva, pn n 1991, cnd fabrica s-a profilat pe aciuni de mentenan i modernizare. La acea or, a fost considerat singura locomotiv capabil s tracteze trenuri grele la altitudine cu viteza de80km/h.

Date tehnice
De la bun nceput, aceasta a existat cu urmtorii parametri de funcionare: tensiune alimentare 27 kV c.a; tensiune nominal de funcionare 25 kV c.a; tensiune minim admis 19 kV c.a. Este prevazut cu descrctor de supratensiune ce poate prelua pn la 31 kV. n ceea ce privete puterea, aceasta este de 5100 kW (nominal, sau de lung durat)i 5400 kW, puterea uniorar (de vrf). Traciunea se bazeaz pe motoare electrice de traciune trifazate asincrone, fiecare dintre ele avnd masa de 3.07 to (numai rotorul cntrete 1 to), care transmit puterea la osii prin arbore de torsiune licen ASEA. n paralel, licena a mai fost preluat i de srbi, care au adoptat de la suedezi cealalt variant, cu cate 2 osii pe boghiu, formula B0-B0: difer doar puterile de funcionare: 3400 kW, respectiv 3700 kW. Viteza constructiv la vremea intrrii n exploatare era de 120 km/h, astzi ea putnd ajunge la 160 km/h. Intensitate nominal-1180 A, cea uniorar, 1250 A

Un tren cu levitatie magnetica, sau Maglev, utilizeaz campuri magnetica puternice pentru a-i asigura sustentatia i a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu exist contact cu sina, ceea ce reduce fortele de frecare i permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km\h). Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existent, trenurile Maglev trebuie concepute de la 0. Termenul de maglev nu se refer numai la vehicule, ci i la interaciunea dintre acestea i calea de rulare. Aceast interaciune este foarte important, fiecare component fiind proiectat n funcie de cealalt pentru a crea i controla levitatia magnetica.

Cercetrile asupra trenurilor cu sustentaie magnetic au nceput n 1922 prin lucrrile germanului Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet n domeniu la 14 aug 1934. Lucrrile sale au fost ntrerupte din cauza celui de-al doilea razboi mondial.

Transrapid a lansat primul serviciu comercial cu un maglev de mare vitez din lume, ntre centrul oraului Shanghai i aeroportul orasului. Linia a fost inaugurat n 2002. Viteza maxim atins a fost de 501 km/h, linia avnd o lungime de 30 km.

Principiul Maglev

Pol sud magnetic Pol nord magnetic

Pol sud magnetic Pol nord magnetic

Trenul MAGLEV Shanghai China

Trenuri Maglev Coreea de Sud

Maglev japonez
Tren cu levitatie magnetica supraconductor

modelul MLX 01 : cu cinci vagoane, Bate toate recordurile: 552 km/h

Principiul: utilizarea forei de repulsie existenta intre magnei supraconductori ai vehiculului si bobinele conductoare situate in ghidajul trenului. Aceti magnei sunt construii dintr-un aliaj de niobium si titan. Acestea sunt meninute la o temperatura constanta de -269C ! Aceasta permite electromagneilor sa-si menin statutul de supraconductori opun o rezistenta minima trecerii curentului electric.