LICEUL TEHNOLOGICIOAN OSSIAN SIMLEU-SILVANIEI-SALAJ

PROIECT DE SPECIALITATE PENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALE NIVEL 3

ELEV: SMIDELIC F. ARNOLD-LEHEL FILIERA: TEHNOLOGICA

PROF.COORDONATOR: POCOLA TEODOR

CALIFICARE: TEHNICIAN TRANSPORTURI CLASA XIII A

2012-2013
pg. 1

Tema
SISTEMUL DE INJECIE DIRECT DE NALT PRESIUNE DE TIP COMMON RAIL

pg. 2

Cuprins
ARGUMENTAREA SISTEMULUI DE INJECTIE COMMON RAIL.pg:4 SISTEMUL COMMON-RAIL.................................................................pg:6 SISTEMUL BOSCH CP1:.......................................................................pg:8 Componenta Sistemului Pompa de Joasa presuene CP1 Conductele si componenta circuitului de joasa presiune CP1; Filtru de combustibil Pompa de inalta presiune Bosch CP1 Regulatorul de presune CP1 Rampa de injectie Bosch Injectoarele CP1

SISTEMUL BOSCH CP3:......................................................................pg:18 Pompa mecanica a sistemului CP3 Filtur de combustibil CP3 Regulator de presiune CP3 SISTEMUL LUCAS DELPHI.............................................................. pg:22 Functionarea Sistemului de injectie Pompa de Inalta presiune DELPHI Rampa de injectie sferica DELPHI Injectoare

ISTORIA SISTEMULUI DE INJECTIE COMMON-RAIL................pg:27 BIBLIOGRAFIE....................................................................................pg:28 ANEXE...................................................................................................pg:29

pg. 3

Argument
Sistemul de injectie de tip Common Rail este un sistem de alimentare directa de inalta presiune care are in constructie o pampa de inalta presiune care timite combustibilul cu o presiune foarte ridicata catre o rampa comuna in care presiunea creste pana la 1600 bari dupa care este trimisa cambustibilul sub presiune la fie care injector si injectata in motor.In timp ce presiune creste peste 1600 bari senzorul de presiune trimite un semnal catre calculatorul motorului ECU dupa care calculatorul ii comanda regulatorului de presiune care este amplasata in capatul rampei sa deschida pentru a trimite motorina inapoi in rezervorul de combustibil .Pulverizarea motorinei in camera de ardere a motorului de catre injector se face directa in acelas timp de trei ori:preinjectie,medie si cea principala pentru o mai buna functionare a motorului,o ardere completa a motorinei in care si poluarea mediului este mai redusa. nainte de apariia sistemelor common rail, durata injeciei era definit de cantitatea de combustibil stabilit i debitat prin pompa de injecie. La sistemele common rail durata injeciei este dat de timpul de alimentare cu current electric al injectorului de ctre calculator. Durata injeciei depinde de doza calculat de calculator i de presiunea din rampa de injecie.Pentru stabilirea dozei de combustibil ce trebuie injectat n motor, parametrii de baz luai n considerare sunt poziia pedalei de acceleraie i turaia motorului. Rezultatul obinut se corecteaz n funcie de anumii parametrii cum ar fi: temperatura aerului i a lichidului de rcire, masa de aer, vitez vehicolului, etc. Aceasta sistem seamana cu motoarele pe injectie de benzina care aproximativ functioneaza la fel cu o rampa centrala amplasata pe injectoare in care injectoarele sunt comandate electricla deschiderea si inchiderea injectorului de catre ECU.Iar la acest sistem injectia benzinei se injecteaza indirect in motor,adica mai bine spus in spatele supapei de alimentare care este injectata deja in timpul arderi pentru a incalzi benzina injectata. Avansul la producerea injeciei depinde de durata injeciei (doz combustibil), turaia motorului i de informaia provenit de la accelerometrul(potentiometru)montat pe blocul motor. Tipul injeciei (cu sau fr preinjecie) este funcie numai de turaia motorului. Pentru reducerea nivelului de zgomot, calculatorul controleaz individual fiecare injector. Aceasta calculeaz durata i avansul preinjeciei ce se produce anterior injeciei principale. Timpul dintre preinjecie i injecia principal este controlat funcie de turaia motorului. pg. 4

Avantajele sistemului de injecie diesel common rail sunt:

turaia motorului (comparativ cu pompele de injecie cu distribuitor rotativ); sunt optimizate funcie de condiiile de lucru ale motorului i de cerinele din partea conductorului; benefice asupra gradului de poluare fonic i chimic a motorului; eritelor faze de injecie i separarea lor pot fi ajustate funcie de condiiile de lucru ale motorului. nalt din rampa de injecie coraborat cu orificiile injectoarelor de diametre foarte mici,permit obinerea unei foarte bune pulverizri a combustibilului cu efecte pozitive asupra vaporizrii i omogenizrii amestecului carburant.

pg. 5

SISTEMULCOMMON-RAIL
Performanele actualelor motoare Diesel se datoreaz n bun msur sistemului de injecie direct de nalt presiune de tip Common Rail (figura 2.1). Acest sistem este asemntor din punct de vedere funcional i componen cu sistemul de injecie benzin multipunct: combustibilul este presurizat ntr-o ramp comun (common rail), iar injectoarele sunt comandate electric de ctre calculatorul sistemului. Schema de principiu a sistemului de injecie diesel common rail se red n figura 2.1:

Fig. 2.1. Componena unui sistem Common Rail Componena circuitului de nalt presiune este urmtoarea:

Injectoarele. pg. 6

Aceste sisteme folosesc o pomp de joas presiune (mecanic ori electric), cuscopul de a alimenta cu combustibil pompa de nalt presiune. Presiunea maxim cu care se alimenteaz rampa comun este de cca. 1350 bar, pentru sistemele din prima generaie, iar pentru cele din cea de-a doua generaie, de cca. 1600 bar. Sistemul este gestionat electronic de ctre un calculator (e.g. Bosch Electronic Diesel Control). Calculatorul controleaz, de asemenea i presiunea din rampa de injecie pe care o adapteaz la condiiile de funcionare ale motorului i la cererile din partea conductorului. Exist posibilitatea de a avea multiple injecii (preinjecii, injecie principal i postinjecii), ce au ca efect reducerea nivelului de zgomot i a gradului de poluare chimic.

2. SISTEMUL BOSCH CP1

Componena sistemului (figura 2.2) este urmtoarea:

Pompa de Injectie,injectoare

Fig. 2.2. Componena sistemului Bosch CP1

pg. 7

Pompa de joas presiune

Este de tip electric i are rolul de a alimenta cu combustibil pompa de nalt presiune (figura 2.3). Avantajul acionrii electrice const n posibilitatea amorsrii rapide a circuitului de carburant.

Fig. 2.3. Pompa electric de joas presiune Presiunea creat de pomp este ntre 2,5 i 4 bar. Plasarea pompei se face fie n compartimentul motor, fie n rezervor. Debitul pompei este de 80 -100 l/h.

Conductele de joas presiune

n toate cazurile, aceste conducte sunt prevzute cu conectori rapizi i sunt realizate din material plastic transparent.Acestea se vor nlocui n cazul apariiei unei neetaneiti. Pe perioada funcionrii motorului nu trebuie s apar bule de aer la interiorul conductelor.

pg. 8

Filtrul de combustibil
Sistemul de injecie Diesel Common Rail este extrem de sensibil la impuritile ce pot exista la interiorul echipamentului i de aceea, o atenie deosebit trebuie acordat consemnelor de curenie prevzute n manualele de reparaie sau notele tehnice nainte de orice intervenie.

Fig. 2.4. Filtrul de motorin

1 ieire ctre pompa de nalt presiune 2 intrare de la pompa de joas presiune 3 ieire ctre intrarea pompei de joas presiune 4 retur de la pomp HP i injectoare 5 ieire ctre rezervor 6 purj pentru decantrile de ap 7 robinet 8 termostat 9 regulator de joas presiune

pg. 9

Filtrul de combustibil are un rol hotrtor n privina proteciei circuitului de nalt presiune contra impuritilor i de aceea trebuie s i se acorde o atenie maxim. Filtrul se nlocuiete funcie de prevederile manualului de ntreinere sau de specificaiile tehnice. n cazul sistemelor CP1, ansamblul filtrului de combustibil are o construcie particular. La interiorul ansamblului se gsete un regulator de presiune i un termostat. Rolul termostatului este de a face legtura ntre returul pompei de nalt presiune i rezervorul de combustibil n cazul n care motorina atinge o anumit temperatur, iar sub acest prag de temperatur se creeaz o legtur ntre returul pompei de nalt presiune i partea de admisie a pompei de joas presiune. Datorit faptului c pompa de nalt presiune comprim mai mult combustibil dect este necesar pentru funcionarea motorului, surplusul ce este eliminat ctre partea de retur are o temperatur ridicat ce poate fi de 90C. Din acest motiv combustibilul trebie rcit nainte de a ajunge n rezervor. n situaia n care combustibilul are o temperaur sczut, motorina din circuitul de retur este trimis ctre partea de aspiraie a pompei de joas presiune. Un robinet special se afl pe ansamblul filtrului cu rolul de a permite aerisirea rapid a sistemului n cazul cnd se nlocuiete filtrul sau cnd avem o pan de combustibil.

pg. 10

Pompa de nalt presiune (Bosch)CP1

Antrenarea pompei se face de ctre motor prin intermediul curelei/lanului de distribuie. Pompa conine trei elemente de pompare, fiecare prevzut cu cte o supap de admisie i una de evacuare. Alimentarea pompei CP1 se face cu combustibil la 2,5 bari prin pompa de joas presiune.

Fig. 2.5. Seciune prin pompa de nalt presiune Bosch CP1 Arborele principal al pompei, ce se rotete cu jumtate din turaia motorului, este prevzut cu un excentric ce acioneaz asupra elementelor de pompare, astfel la fiecare rotaie a arborelui pompei, n fiecare element se va produce nalta presiune. Admisia combustibilului n elementul de comprimare se face prin supapa de admisie, cnd pistonul ncepe cursa descendent, datorit presiunii de 2,5 bar, furnizat de pompa de joas presiune. Cnd pistonul urc, supapa de admisie se nchide i combustibilul este comprimat.

pg. 11

Supapa de evacuare se va deschide n momentul n care presiunea din rampa de injecie este inferioar celei create de elementul de comprimare. Pompa poate produce presiune pn la 1350 bar. Lubrifierea i rcirea echipamentului de injecie este asigurat de ctre combustibil.

Regulatorul de presiune
Modularea presiunii la nivelul rampei se face prin intermediul unui regulator de presiune, ce se monteaz la nivelul pompei de nalt presiune. Pe perioada de pornire a motorului, presiunea n ramp trebuie s fie de minim 200 bar. Calculatorul EDC controleaz foarte fin presiunea din sistem pe baza informaiei primite de la senzorul de presiune montat pe rampa de injecie. Pompa de nalt presiune comprim mai mult combustibil dect este necesar pentru funcionarea motorului urmnd ca surplusul s fie returnat spre rezervor. La una din extremitile rampei de nalt presiune se gsete o supap de securitate care se deschide n cazul n care presiunea n sistem atinge 2000 bar. Prin aceast supap, motorina ajunge n circuitul de retur. Rampa de injecie este realizat din oel forjat care cedeaz n cazul n care presiunea n interiorul acesteia atinge 6000 bar. Regulatorul de presiune este plasat n aval de supapele de evacuare ale elemenilor de comprimare (figura 2.6). Fora de presiune a motorinei acioneaz asupra supapei, dar acestei fore i se opune fora arcului plus fora generat de electromagnet.Prin variaia forei electromagnetice se poate controla presiunea din rampa de injecie. Regulatorul este comandat n semnal RCO/PWM.

pg. 12

Fig. 2.6. Regulatorul de presiune n cazul n care regulatorul nu este comandat electric, presiunea n ramp este minim deoarece fora de presiune nvinge fora arcului. Circuitul de retur prezentat n figura 2.2 permite controlul echipamentului diesel prin msurarea debitului de retur n anumite condiii.

pg. 13

Rampa de injecie
Pe lng rolul de acumulator de combustibil presurizat, rampa are i rolul de amortizare a pulsaiilor hidraulice ce apar n circuit i din acest punct de vedere, ea trebuie s aib un volum apreciabil. Totui, un volum ct se poate de redus este de dorit pentru a se realiza o amorsare rapid a rampei, pe perioada de pornire a motorului, astfel c, n final, constructorul apeleaz la un compromis.Volumul rampei este de cca. 18 cm 3. Captorul de presiune este ataat rampei i nu poate fi nloc uit separat. n caz de defect al captorului de presiune se va nlocui complet rampa.

pg. 14

Injectoarele
Injectoarele ntlnite la CP1 sunt identice din punct de vedere funcionare cu cele de la CP3, fiind electromagnetice i controlate de ctre EDC. La alimentarea cu impulsuri de tensiune injectoarele se deschid. Timpul lor de alimentare este stabilit de EDC pe baza informaiilor primite de la senzorii sistemului. Injectoarele sunt controlate secvenial.

pg. 15

nchiderea injectoarelor
Combustibilul ptrunde n camera de comand prin intermediul unui orificiu. Meninerea presiunii n aceast camer este asigurat de ctre o supap cu bil. Tot la aceei presiune se afl i combustibilul din camera inferioar a injectorului. n aceste condiii acul injectorului este meninut pe scaunul de ctre fora arcului su (figura 2.7, a).

a. injector nchis

b. injector deschis

Fig. 2.7. Funcionarea injectorului electromagnetic

pg. 16

3. SISTEMUL BOSCH CP3

Sistemul CP3 deriv din sistemul CP1, iar principalele diferene sunt: alimentare, de joas presiune; excepii cnd avem pomp electric ce funcioneaz numai la punerea contactului cu rolul de amorsare al circuitului de joas presiune; combustibilului n pompa de nalt presiune, astfel nct pompa va comprima doar cantitatea de combustibil necesar; n acest fel, pompa de nalt presiune va consuma mai puin energie, crescnd astfel eficiena motorului termic; astfel rcirea motorinei este eliminat.

pg. 17

Pompa mecanic de joas presiune

Aceast pomp, de tipul cu roi dinate, alimenteaz pompa de nalt presiune prin intermediul unei supape regulatoare. Antrenarea pompei se face de ctre arborele pompei de nalt presiune, ce preia energie mecanic de la motorul termic prin intermediul curelei/lanului de distribuie. Pompa este prevzut la interior, pe partea de refulare, cu o supap (supapa pompei de transfer), ce are rolul de a modula presiunea combustibilului la intrarea n pompa de nalt presiune.

pg. 18

Filtrul de combustibil CP3

n cazul sistemelor CP3, ansamblul filtrului de combustibil nu mai conine termostatul i regulatorul de presiune combustibil. n plus acum avem un dispozitiv de nclzire al motorinei de la nivelul filtrului cu scopul de a combate obturarea filtrului n perioada rece.

Temperatura combustibilului
La sistemele CP3, temperatura combustibilului pe retur este apropiat de cea ambiental (datorit cantitii mai reduse ce este comprimat n pompa de nalt presiune) i, din acest motiv, nu este necesar rcirea sa nainte de trecerea n rezervor. n mod normal, pe retur temperatura motorinei este de cca. (30 35) C.

pg. 19

Regulator de presiune CP3

Regulatorul de presiuneeste plasat ntre pompa mecanic de joas presiune i cea de nalt presiune. Acest regulator are rolul de a modula presiunea de combustibil admis n pompa de nalt presiune, cu scopul de a obine o presiune variabil la ieirea acesteia (figura 2.8).

Fig. 2.8. Regulator de presiune pentru CP3 Dac regulatorul nu este alimentat electric de ctre calculator, avem comunicare ntre orificiile A i B. n aceast situaie, presiunea la ieirea din pomp crete rapid i poate atinge 2000 bari. Cnd calculatorul detecteaz acest lucru se oprete funcionarea motorului.Regulatorul de presiuneeste comandat de EDC prin semnal de tip RCO/PWM.

pg. 20

4. SISTEMUL LUCAS DELPHI

Schema de principiu a sistemului se red n figura urmtoare:

Fig. 2.9. Sistemul Lucas Delphi

Sistemul LUCAS Delphi este asemntor cu CP3 i conine urmtoarele elemente: - o pomp mecanic de joas presiune ncorporat n pompa de nalt presiune (n aceast situaie, nu exist pomp electric de alimentare), - un regulator de presiune, poziionat la intrarea n pompa de nalt presiune cu rolul de a modula cantitatea de combustibil admis n pomp , - un ajutaj Venturi este montat pe returul de la pomp.

pg. 21

Funcionare
Pompa de nalt presiune, antrenat de motor prin intermediul curelei de distribuie, creeaz n rampa de injecie o presiune de maxim 1600 bar. Presiunea la nivelul rampei este modulat prin intrermediul actuatorul de debit, ce modific umplerea pompei de nalt presiune. Presiunea minim necesar la pornirea motorului este de minim 200 bar. Controlul cu precizie al presiunii n rampa de injecie se face de ctre EDC, pe baza informaiei primite de la senzorul de presiune, montat n rampa de injecie. Tot prin intermediul EDC se face i controlul injectoarelor; acionarea acestora este de tip electric prin punere la mas. Circuitul de retur este format din circuitul de retur al injectoarelor i circuitul de retur de la pompa de nalt presiune. Pentru prevenirea surplusului de carburant n cilindri, pe returul injectoarelor se utilizeaz un tub Venturi.

pg. 22

Pompa de nalt presiune

Construcia pompei de nalt presiune este de tipul cu pistonae radiale, acionate de ctre un inel cu came aflat ntr-o o micare de rotaie permanent. Lubrifierea pompei i rcirea intern sunt realizate prin intermediul combustibilului.

Fig. 2.10. Pompa de nalt presiune cu pistonae radiale

Rampa de nalt presiune

Rampa este realizat din oel forjat i are o construcie sferic (figura 2.11), cu scopul de a ocupa ct mai puin spaiu i de a amortiza eficient pulsaiile de presiune ce pot aprea n sistem.

Fig. 2.11. Rampa central sferic pg. 23

Injectoarele sistemuli Bosch CP4

Injectoarele (figura 2.12) lucreaz pe acelai principiu cu cele de la BOSCH.Acestea au, suplimentar, rolul de securizare a sistemului, n cazul excesului de presiune. Injectoarelor au fiecare cte un cod ce este atribuit la fabricaie CII sau C2I. Acest cod este de tip alfanumeric (ex. 46AC644A769273) i are rolul de a corija comenzile date de EDC.

pg. 24

Functionarea injectoarelol

a. injector nchis

b.primire semnal electric

c. deschiderea injectorului

d. injector nchis

Fig. 2.12. Injectorul

pg. 25

ISTORIA SISTEMULUI COMMON RAIL

Denso a realizat primul sistem de injectie cu rampa comuna pt autocamioane, a carui productie de serie a inceput la sfarsitul anului 1995, modelul ECD-U2 [47]. La vremea aceea sistemul utiliza un injector cu supapa cu trei cai si pompa de inalta presiune cu elemente in linie. DaimlerBenz si Fiat au lansat sistemul de injectie cu rampa comuna pt autoturisme in anul 1997. Sistemul utilizat un injector cu supapa cu doua cai si o pompa de distributie rotativa cu pistoane radiale cu trei elemente. Denso si Toyota au realizat sistemul ECD-U2P , care utiliza un injector cu supapa cu doua cai, cu suprafata de etansare plata si pompa de injectie cu masurarea debitului la intrare (admisie), pt a preveni incalzirea combustibilului din rezervor. Principalele componente ale sistemului ECD-U2P sunt reprezentate in fig.1: injectorul comandat electronic; pompa de distributie de inalta presiune cu masurarea debitului la intrare; rampa cu traductorul si limitatorul de presiune; unitatea electronica de control (ECU) si unitatea electronica de actionare a injectorului (EDU).

pg. 26

Fig.1 Principalele componente ale sistemului Common Rail EDU-U2P de la Denso Este foarte important ca injectoarele usor de comandat, compact si fiabil. Utilizarea unui injector cu suprafata plana de etansare s-a facut din doua motive: primul este pt ca se reduce scurgerile de combustibil de la injector si, al doilea,pt ca se imbunatateste rezistenta injectorului. In cazul etansarii cu bila, contactul de etansare este liniara in loc sa fie o suprafata. Aceasta inseamna ca durabilitatea este diminuata, indeosebi din cauza impuritatilor din combustibil. De aceea, pt. a imbunatati durabilitatea supapei si a reduce scurgerile de combustibil, bila este prelucrata astfel in cat sa i se creeze o suprafata plana care va etansa pe o alta suprafata plana. Durabilitatea supapei creste, pe de-o parte, datorita posibilitatilor de durificare a suprafetei de contact prin nitrurare (TiN sau CrN)

pg. 27

BIBLIOGRAFIE
1. Gh. Turbu , I Boicu , E Spirea , Sisteme de injectie Common Rail , Editura Tehnic , Bucureti ,1989 2. I Manoliu , Nave i Navigaie , Editura tiinific i Enciclopedic , Bucureti , 1984 3. I Dumitru , A Chea , Motoarele diesel , Editura Facla , Timioara , 1983 4. N Codacse , Motoare diesel moderne , Editura Didactic i Pedagogic , Bucureti ,1980 5. I Aron , R Lungu , C Cimasu , Sisteme de injectie , Editura Scrisul Romanesc , Bucureti , 1989 6. Dreptul de executare, sport de curs,....

pg. 28

ANEXE

pg. 29

pg. 30