Dezastrul navetei spaiale Challenger a avut loc la 28 ianuarie 1986, cnd naveta spaial Challenger s-a dezmembrat la 73 de secunde

dup lansare, ceea ce s-a soldat cu moartea celor apte membri ai echipajului. Naveta s-a dezintegrat deasupra Oceanului Atlantic, n dreptul coastei Floridei, la ora 16:39 UTC, 11:39 ora local. Dezintegrarea ntregului vehicul a nceput dup ce un O-ring din propulsorul din dreapta a cedat la lansare. Defectarea O-ringului a cauzat o ruptur n articulaia propulsorului pe care o asigura, permind ca gazul fierbinte din interiorul motorului s ajung n exterior i s intre n contact cu aparatura propulsorului i cu rezervorul exterior de combustibil. Aceasta a condus la separarea legturii din spate a propulsorului din dreapta i la distrugerea rezervorului din dreapta. Dup aceasta, forele aerodinamice au distrus imediat vehiculul. Compartimentul echipajului i multe alte fragmente ale vehiculului au fost n cele din urm recuperate de pe fundul oceanului dup o ndelungat operaiune de cutare. Dei nu se cunoate momentul exact al morii echipajului, se tie c mai muli dintre ei au supravieuit distrugerii iniiale a navetei. Totui, naveta nu avea sistem de evacuare i astronauii nu au supravieuit impactului compartimentului echipajului cu suprafaa oceanului. Dezastrul a avut ca efect oprirea pentru 32 de luni a programului navetelor spaiale i formarea Comisiei Rogers, o comisie special numit de preedintele american Ronald Reagan pentru a investiga accidentul. Comisia Rogers a aflat c cultura organizaional a NASA i procesele decizionale au fost un factor-cheie al accidentului. Managerii de la NASA tiau c proiectul constructorului propulsoarelor, Morton Thiokol, coninea un defect cu potenial catastrofal la nivelul O-ringurilor nc din 1977, dar nu au rezolvat problema corespunztor. De asemenea, acetia au ignorat avertismentele inginerilor privind pericolele lansrii navetei ntr-o zi att de rece i nu au raportat corespunztor problemele tehnice superiorilor lor. Comisia Rogers a oferit NASA nou recomandri de implementat nainte de reluarea zborurilor navetelor spaiale. Lansarea a fost televizat n direct din cauza prezenei la bord a Christei McAuliffe, prima membr a proiectului Teacher in Space. Accidentul a fost foarte mediatizat: un studiu a artat c 85% dintre americani auziser vestea la maxim o or de la ntmplare. Dezastrul Challenger a fost utilizat drept studiu de caz n numeroase discuii pe problema siguranei i eticii la locul de munc i a inspirat filmul de televiziune din 1990, Challenger.

Situaia dinaintea lansrii i amnrile

Ghea pe turnul de lansare cu cteva ore naintea lansrii Challenger

Challenger trebuia s fie lansat de la Centrul Spaial Kennedy din Florida la ora 2:42 p.m. EST n ziua de 22 ianuarie, dar, din cauza ntrzierilor misiunii anterioare, STS-61-C, data lansrii a fost amnat, iniial pentru 23 ianuarie i apoi pentru 24 ianuarie. Dup aceea, lansarea a fost reprogramat pentru 25 ianuarie din cauza vremii nefavorabile la punctul de aterizare n caz de urgen din Dakar, Senegal. NASA a decis s utilizeze Casablanca drept punct de aterizare n caz de urgen, dar ntruct acesta nu era echipat pentru aterizri nocturne, lansarea a trebuit s fie amnat pentru dimineaa. Prognoza meteo nefavorabil de la Centrul Spaial Kennedy (KSC) a cauzat reprogramarea lansrii pentru ora 9:37 a.m. EST n ziua de 27 ianuarie. Conform crii lui Malcolm McConnell, Challenger: A Major Malfunction, NASA ar fi efectuat n mod normal lansarea n condiiile prognozei de 50% anse de ploaie dac nu s-ar fi plnuit vizita vicepreedintelui George H. W. Bush pentru lansare, acesta fiind n drum spre Honduras. Lansarea s-a amnat a doua zi din cauza unor probleme cu trapa exterioar de acces. nti, n-a mai funcionat unul dintre indicatoarele folosite pentru a verifica nchiderea trapei. Apoi, un bol rupt a mpiedicat eliminarea unei armturi de la trapa orbiterului. Cnd armtura a fost n cele din urm tiat, vntul de la punctul de aterizare nu a mai permis lansarea. Echipajul a ateptat ncetarea vntului pn cnd timpul n care era posibil lansarea a trecut, fornd o nou amnare. Prognoza meteo pentru data de 28 ianuarie anuna o diminea neobinuit de rece, cu temperaturi aproape de -1 C, temperatura minim permis pentru lansare. Temperatura joas i-a ngrijorat pe inginerii de la Morton Thiokol, constructorul propulsoarelor navetei. ntr-o teleconferin din seara zilei de 27 ianuarie, inginerii i managerii de la Thiokol au discutat condiiile meteo cu managerii NASA de la Centrul Spaial Kennedy i de la Centrul de Zbor Spaial Marshall. Mai muli ingineriprintre care Roger Boisjoly, care i mai exprimase ngrijorarea i cu alte ocaziis-au artat ngrijorai din cauza potenialelor efecte ale temperaturii asupra O-ringurilor care ermetizau articulaiile propulsoarelor. Fiecare propulsor era construit din ase seciuni articulate n trei articulaii din fabric i trei articulaii de teren. Articulaiile din fabric erau sudate, dar articulaiile de terenasamblate n Cldirea de Asamblare de Vehicule de la Centrul Spaial Kennedyfoloseau cte dou O-ringuri de cauciuc, unul primar i unul secundar (de rezerv), pentru etanare. (Dup accident, articulaiile de teren ale propulsoarelor folosesc trei O-ringsuri.) Etanrile tuturor articulaiilor propulsoarelor trebuia s conin gazele fierbini presurizate produse de arderea propulsorului solid dinuntru, mpingndu-l n exterior prin ajutajul din captul din spate al fiecrei rachete. Inginerii de la Thiokol au spus c dac O-ringurile sunt mai reci de 12 C, ei nu au suficiente date pentru a determina dac fiecare articulaie rmne etan. Aceasta era o consideraie important, deoarece O-ringurile propulsoarelor fuseser proiectate drept component Criticality 1adic nu exista rezerv n cazul defectrii O-ringurilor primar i secundar, iar defectarea lor putea distruge vehiculul i echipajul acestuia. Un argument al celor de la NASA mpotriva ngrijorrilor celor de la Thiokol a fost acela c dac O-ringul primar se defecteaz, atunci O-ringul secundar va asigura etanarea. Acest argument nu era valid pentru o component Criticality 1, iar afirmaia era n orice caz nedemonstrat. (Dup cum a artat astronautul Sally Ride citat cu ocazia chestionrii managerilor NASA n faa Congresului, este interzis s se pun baz pe o rezerv n cazul unei componente Criticality 1. Rezerva este acolo pentru a furniza redundan n caz de defectare neprevzut, i nu pentru a nlocui dispozitivul primar, nelsnd nicio rezerv.) Inginerii de la Thiokol au declarat i c temperaturile joase de peste noapte ar fi avut aproape sigur ca rezultat temperaturi ale propulsoarelor sub linia roie de 4 C. Obieciile acestora au

fost respinse de managementul Morton Thiokol, care a recomandat ca lansarea s aib loc dup cum s-a planificat. Dei publicul percepea NASA ca abordnd o atitudine precaut, managementul Thiokol a fost influenat de cererile managerilor NASA de a demonstra c nu este sigur s se fac lansarea, n loc ca acetia s le cear s demonstreze c era sigur. Ulterior, dup accident, a ieit la lumin faptul c managerii NASA ignorau frecvent normele de siguran pentru a respecta programul lansrilor. Din cauza temperaturii sczute, s-a depus o cantitate semnificativ de ghea pe structura fix de servicii care sttea lng navet. Echipa de dezghe de la Kennedy a ndreptat o camer n infrarou ctre articulaia de la spatele propulsorului din dreapta i a constatat c temperatura este de doar 13 C. S-a crezut c acesta era din pricina aerului foarte rece care era suflat spre articulaie de la ventilaia rezervorului de oxigen lichid. Temperatura era mult mai mic dect cea a aerului i mult mai mic dect specificaiile de proiectare ale O-ringurilor. Ulterior, msurtoarea de 13 C s-a dovedit a fi eronat, eroare cauzat de nerespectarea instruciunilor fabricantului sondei termometrice. Testele i calculele refcute au confirmat ulterior c temperatura articulaiei nu era substanial diferit de temperatura mediului ambient. Dei echipa de dezghe a lucrat toat noaptea, inginerii de la Rockwell International, primul constructor al navetei, au continuat s-i exprime ngrijorarea. Inginerii de la Rockwell aflai n Downey, California i care au vzut structura de lansare au fost ngrozii de ct ghea era depus. Se temeau c n timpul lansrii gheaa spart ar putea lovi nveliul de protecie termic, din cauza aspiraiei induse de jetul de gaze de la propulsoarele cu reacie. Rocco Petrone, liderul diviziei de transport spaial de la Rockwell, i colegii si vedeau aceast situaie ca pe o constrngere a lansrii, i au spus managerilor Rockwell de la Cape c firma nu poate susine lansarea. Cu toate acestea, managerii Rockwell de la Cape i-au exprimat ngrijorrile ntr-o manier care l-a fcut pe managerul misiunii de la Houston Arnold Aldrich s ordone continuarea pregtirilor de lansare. Aldrich a decis s amne lansarea navetei cu o or pentru a da ocazia echipei de dezghe s mai fac o inspecie. Dup aceast ultim inspecie, n timpul creia gheaa prea c se topete, Challenger a primit permisiunea de lansare la ora 11:38 a.m. EST

Lansarea din 28 ianuarie i distrugerea Lansarea i ascensiunea iniial

Fum cenuiu ieind din propulsorul drept Relatarea urmtoare a evenimentelor provine din datele telemetrice n timp real i din analiza fotografic, precum i din stenogramele comunicaiilor vocale dintre nav i centrul de control al misiunii. Toate orele sunt date n secunde dup lansare i corespund codurilor temporale telemetrice de la cel mai apropiat eveniment instrumentat pn la fiecare eveniment descris.

Cu 6,6 secunde nainte de lansare, cum era normal, cele trei motoare principale ale navetei spaiale (space shuttle main engine, SSME) au fost aprinse. Pn la lansarea efectiv, motoarele principale pot fi oprite i lansarea anulat n siguran dac este necesar. La timpul lansrii (T=0, la ora 11:38:00.010 EST), cele trei motoare principale erau la 100% din nivelul nominal de performan, i au nceput s urce la 104% sub controlul calculatorului. n acel moment, cele dou propulsoare laterale au fost aprinse i nchiztoarele au fost deblocate cu explozibili, elibernd vehiculul de structura de serviciu. Odat cu prima micare pe vertical a vehiculului, braul gurii de hidrogen gazos s-a retras de la rezervorul extern dar nu a reuit s revin. Filmul camerelor de pe structura de serviciu arat c braul nu a refcut contactul cu vehiculul, fapt ce a fost considerat a fi un factor ce a contribuit la accident. n urma inspectrii, dup lansare, a structurii de servicii s-a constatat c lipseau resorturile a patru dintre zvoare, dar aceasta a fost exclus drept cauz.

Lansarea challenger Dup analiza filmului lansrii, s-a constatat c la T+0,678, un fum cenuiu-nchis a nceput s ias din propulsorul din dreapta de lng bara din spate, prin care propulsorul este ataat de rezervorul extern. Ultima emanare de fum a avut loc la T+2,733. Ultimul moment n care s-a mai vzut fum lng bar a fost T+3,375. Ulterior s-a determinat c acest fum a fost cauzat de deschiderea i nchiderea articulaiei de teren din spatele propulsorului drept. Carcasa propulsorului se deformase sub presiunea aprinderii. Ca rezultat al acestei deformrii, componentele metalice ale carcasei s-au ndoit n sensuri opuse, lsnd o deschidere prin care s-au scurs gaze fierbini de peste 2.760 C. Aceasta se mai ntmplase i cu ocazia altor lansri, dar de fiecare dat O-ringul primar s-a deplasat din locaul su i a ermetizat. Dei propulsorul nu a fost proiectat s funcioneze astfel, se prea c el funciona suficient de bine aa i Morton-Thiokol a schimbat specificaiile de proiectare pentru a face loc acestui proces, denumit extrudare. Din pcate, dei extrudarea avea loc, gazele fierbini tot se scurgeau, uznd O-ringurile pn la realizarea ermetizrii. Investigaiile inginerilor de la Morton-Thiokol au determinat c uzura O-ringurilor era legat direct de timpul necesar extrudrii, i c vremea rece, care cauza ntrirea O-ringurilor, prelungea durata de extrudare. (Articulaia de teren a propulsoarelor, reproiectat, utilizat dup accidentul Challenger a utilizat un sistem de cavitate i trunchi suplimentar cu un al treilea O-ring, ameliornd scurgerile.) n dimineaa accidentului, O-ringul primar se ntrise att de tare de frig nct nu a putut realiza etanarea n timp util. O-ringul secundar nu era poziionat corect din cauza ndoirii metalului. Astfel, gazele nu au mai putut fi oprite, i ambele O-ringuri au fost pulverizate. Totui, oxizii de aluminiu de la combustibilul solid ars au etanat temporar articulaia defect, nlocuind O-ringurile nainte ca flacra s ias prin gaur. La plecarea de lng turnul de lansare, motoarele funcionau la 104% din puterea lor maxim nominal, iar coordonarea misiunii a fost predat de centrul de control al lansrii de la Kennedy i preluat de centrul de control al misiunii de la centrul spaial Johnson din

Houston, Texas. Pentru a preveni suprancrcarea structural a vehiculului de forele aerodinamice, la T+28, motoarele principale au nceput s decelereze pentru a reduce viteza navetei n troposfer, conform procedurii normale. La T+35,379, au decelerat pn la 65%. Dup nc cinci secunde, la aproximativ 5.800 m altitudine, Challenger a depit Mach 1. La T+51,860, motoarele principale au nceput din nou s accelereze pn la 104% vehiculul depind Max Q, perioada de maxima presiune aerodinamic asupra vehiculului.

Emisia de gaz

Emisie de fum la propulsorul din dreapta Cnd naveta s-a apropiat de Max Q, a suferit cea mai brusc schimbare a direciei vntului ntlnit pn atunci n programul Space Shuttle. La T+58,788, o camer video a imortalizat nceputul unei emisii de gaze de lng bara de legtur din spate a propulsorului din dreapta. Fapt necunoscut de cei de pe Challenger i de cei de la Houston, ncepuse s se scurg gaz fierbinte printr-o gaur din ce n ce mai mare dintr-una din articulaiile propulsorului din dreapta. Fora cauzat de schimbarea vntului a nlturat violent capacul temporar de oxid care luase locul O-ringurilor defecte, ndeprtnd i ultima barier ce mai oprea flcrile s ias prin articulaie. Dac n-ar fi fost schimbarea direciei vntului, norocosul capac de oxid ar fi rezistat pn la epuizarea combustibilului propulsorului. ntr-o secund, emisia de gaze a devenit intens i bine definit. Presiunea intern din propulsorul din dreapta a nceput s scad din cauza gurii crescnde din articulaia spart, i la T+60.238 se vedeau clar flcri ieind prin articulaie i atingnd rezervorul exterior. La T+64,660, flacra i-a schimbat brusc forma, artnd c a nceput o scurgere din rezervorul de hidrogen lichid, aflat n partea din spate a rezervorului exterior. Gurile de ieire ale motoarelor principale au pivotat sub control computerizat pentru a compensa fora neechilibrat produs de propulsoare. Presiunea din rezervorul exterior de hidrogen lichid al navetei a nceput s scad la T+66,764, indicnd efectul scurgerii. n acest punct, situaia prea nc normal att astronauilor, ct i controlorilor de zbor. La T+68, comunicatorul capsulei Richard Covey a informat echipajul c dau permisiunea de a duce motorul la putere maxim, iar comandorul Dick Scobee a confirmat decizia. Rspunsul su, Roger, go at throttle up (am neles, duc motorul la putere maxim), a fost ultima comunicaie de pe Challenger ctre sol.

Dezmembrarea vehiculului

Dezmembrarea Challenger La T+72,284, propulsorul din dreapta a prut c se deprteaz de bara din spate care-l inea prins de rezervorul exterior. Analiza ulterioar a datelor telemetrice a artat o brusc accelerare lateral spre dreapta la T+72,525, care ar fi putut fi simit de echipaj. Ultima replic nregistrat de aparatele din cabina echipajului a venit la doar o jumtate de secund dup accelerare, cnd pilotul Michael J. Smith a exclamat Uh-oh! (Hopa!). Este posibil ca Smith s fi exclamat ca rspuns la indicatoarele de bord ale performanei motorului principal sau ca rspuns la scderea de presiune din rezervorul exterior de combustibil. La T+73,124, domul din spate al rezervorului de hidrogen lichid a cedat, producnd o for propulsoare care a mpins rezervorul de hidrogen nspre rezervorul de oxigen lichid din partea din fa a rezervorului exterior. n acelai timp, propulsorul din dreapta a efectuat o rotaie n jurul barei de prindere din fa, i a lovit structura dintre rezervoare. Dezmembrarea vehiculului a nceput la T+73,162 secunde la o altitudine de 14,6 km). n condiiile n care rezervorul exterior se dezintegra (i propulsorul din dreapta, semidetaat, contribuia cu puterea sa ntr-o direcie anormal), Challenger a virat de la altitudinea sa corect n raport cu fluxurile de aer locale i a fost dezmembrat imediat de forele aerodinamice anormale ce au avut ca rezultat un factor de ncrcare de pn la 20G mult peste limita nominal de 5G. Cele dou propulsoare care pot suporta fore mai mari s-au separat de rezervorul exterior i au continuat n zbor necontrolat timp de nc 37 secunde. Carcasele propulsoarelor erau fcute din plci de oel de 12,7 mm grosime i erau mult mai solide dect orbiterul i dect rezervorul exterior; astfel, ambele propulsoare au supravieuit dezmembrrii navetei, dei propulsorul din dreapta nc mai suferea de pe urma arderii articulaiei care a declanat procesul de distrugere a lui Challenger.[8]