Sunteți pe pagina 1din 16

SOLUTIONAREA LITIGIILOR MARITIME NOTIUNI INTRODUCTIVE Notiunea de litigiu maritim are o aparitie straveche, simultana sau precedand chiar

pe aceea a dreptului maritim ale carui prime reguli colectionate au aparut in antichitatea cetatilor portuare europene. Practicile navigatorilor si ale armatorilor antici si medievali au determinat uzuri si traditii specifice comertului cu marfuri transportate pe mare care au condus ulterior la colectionarea lor cat si la codificari cunoscute in istoria dreptului maritim clasic. Terminologic, notiunea de litigiu maritim deriva din limba latina lis-litis = contestatie, neantelegere, disputa. Notiunea a trecut apoi in limbile europene moderne, in primul rand in franceza si engleza, care au determinat si aparitia mult mai recenta a termenului romanesc de litigiu maritim. Trebuie remarcat, insa, ca notiunea de litigious case din limba engleza se refera la o disputa cu caracter ante-judiciar, numai o parte din litigiile maritime ivite conducand la procese judiciare propriu-zise. Deci, sfera notiunii de litigiu maritim este mult mai extinsa decat aceea de proces maritim propriu-zis si are o aplicatie in timp anterioara, numai o parte din litigiile maritime putand duce la un proces in instanta sau in arbitraj cu caracter contencios. 1. Litigii maritime (Maritime claims) - Definitie Litigiile maritime pot fi definite ca dispute intre doua sau mai multe parti implicate in expeditia maritima sau intre parti semnatare ale unor contracte specifice folosite in toate activitatile care tin de comertul maritim (shipping) cum sunt: conosamentul sau contractul de transport (Bill of Lading), contractul de navlosire sau inchiriere (Charter Party), contract de constructii sau reparaii nave si/sau utilaje sau instalatii portuare, contract de salvare sau remorcaj, orice alt tip de contract ce poate interveni in acest domeniu, precum si intre cei de mai sus si terti. Am folosit in definitie termenul englezesc de shipping, greu traductibil in limba romana printr-un singur termen sau printr-o singura expresie, deoarece, in sens larg, este denumirea colectiva a tuturor activitatilor legate de marina comerciala cum ar fi: exploatarea/operarea navelor,

Pag. 2 operarea/transportul marfurilor, intocmirea si emiterea de documente specifice navelor si/sau marfurilor, navlosirea, agenturarea, asigurarea, recrutarea de personal navigant (crewing), constructii/reparatii nave, activitatea portuara (administratii de port, capitanii, operatori/stivadori) etc. . Disputele pot aparea ca o consecinta a mai multor fapte sau evenimente unele previzibile altele ce nu pot fi prevazute. Imprevizibilitatea unor evenimente maritime este discutabila totusi in sensul ca sunt previzibile ca fenomen general dar nu sunt previzibile ca fapt concret, material. Unele opinii acrediteaza ideea ca numai forta majora este imprevizibila, dar si aceasta nu ca fenomen ci ca materialitate a producerii. In mod obisnuit, evenimentele previzibile pot fi si trebuie sa fie mentionate in contracte sub forma de clauze specifice. De exemplu, se poate prevedea ca in cursul unei expeditii maritime se poate intampla un eveniment care sa conduca la declararea unei avarii commune (generale), cu alte cuvinte acest risc exista. De aceea, in contractul de transport exista, in mod obisnuit, o clauza care stipuleaza modalitatea de reglementare a unei astfel de situatii, in baza caror reguli internationale si mai ales in ce jurisdictie. 2. Partile implicate in litigiile maritime Avand in vedere cele de mai sus, este necesar sa specificam care pot fi partile implicate intr-un litigiu maritim. Industria transporturilor maritime si a activitatilor aferente lor s-a extins in prezent in asa masura incat alcatuirea unei liste complete cu toti participantii la aceasta activitate depaseste posibilitatea unei tematici privitoare la aceasta materie. Ea ar lua aspectul unui amplu glosar sau chiar al unui dictionar specific. In mod introductiv putem arata ca, parte intr-un litigiu maritim poate fi orice participant la o activitate legata de expeditia maritima, fie personal navigant, fie portuar, comercial, juridic, tehnic sau functionaresc. Deci parte in litigiul maritim poate fi orice avand-cauza, in intelesul juridic al termenului, in activitatea maritima respectiva. Am putea clasifica partile implicate intr-un litigiu maritim dupa interesele pe care le reprezinta, astfel:

Pag 3 - Interesele navei : armatorul proprietar (owner), armatorul disponent (disponent owner) sau operatorul de bareboat, operatorul de time charter sau voyage charter, prepusii armatorului cum ar fi agentii, asiguratori, avocatii, expertul, etc. - Interesele marfii: proprietarul marfii, asiguratorii marfii, agentii, stivadorii, etc. - Autoritati: administratii portuare, capitanii, organizatii vamale, graniceresti, sanitare, etc. - Alte interese, care nu fac parte din activitatea de shipping dar care, la un moment dat, pot deveni parti intr-un litigiu maritim. 3. Cine instrumenteaza cazurile de litigii maritime Specialistul in litigii maritime (Claims handler) Litigiile maritime sunt tratate in stadiul ante-judiciar de catre specialistii in litigii maritime, dar si in stadiul judiciar prin co-ordonarea tururor aspectelor si a partilor implicate. Specialistul in litigii maritime trebuie sa fie o persoana cu cunostinte cumulative din domeniile tehnic, economic, juridic. El trebuie sa aiba notiuni de exploatare a navelor si/sau instalatiilor portuare, de chartering, de contabilitate, de legislatie interna si internationala. Desigur in cazurile complicate litigioase cu sume mari in disputa, cu multe interese implicate, se apeleaza la experti pentru intocmirea de rapoarte tehnice sau comerciale de expertiza, rapoarte ce se constituie in probe atat in fata oponentilor cat si in fata instantelor de judecata sau arbitrale, acolo unde cazurile se reglementeaza pe cale judecatoreasca. Companiile mari au, in mod normal, specialisti in litigii maritime angajati proprii, unele companii avand chiar compartimente de litigii maritime. Companiile sau firmele care nu au un in house specialist in litigii este recomandabil sa angajeze o firma de specialitate care sa presteze astfel de servicii fie permanent fie pe baza de caz cu caz. Este extrem de important pentru orice parte implicata ca litigiile sa fie instrumentate cu profesionalism inca de la aparitia acestora, sau, in unele cazuri, chiar preventiv, in scopul diminuarii pagubelor proprii, minimizarii pierderilor sau recuperarii pagubelor suferite.

Pag. 4 CLASIFICAREA LITIGIILOR MARITIME Pentru usurarea studierii tipurilor de litigii maritime vom incerca o clasificare a acestora dupa mai multe criterii. Dupa natura evenimentului maritim ce determina un litigiu maritim: I. II. Litigii ce decurg din producerea unor evenimente de navigatie (Admiralty cases) Litigii de natura comerciala (Litigation)

I. A. Dupa criteriul intereselor implicate, litigiile ce decurg din producerea unor evenimente de navigaie se clasifica in: 1. litigii izvorate din avarii comune (generale) 2. litigii izvorate din avarii particulare B. Dupa criteriul naturii intrinsece a cazului litigios: 1. avarii cauzate sau suferite de nava: - coliziuni cu alte nave - coliziuni cu obiecte fixe sau plutitoare - remorcaje - salvari - esuari - poluari - incendii - scufundari - avarii cauzate de vreme rea - explozii - avarii la corp - avarii la masini, instalatii, echipamente - amenzi vamale sau portuare 2. Avarii suferite de marfa de la bordul navei: - lipsa marfa - avarii marfa

Pag. 5 3. Riscurile intampinate de echipaj si de alte persoane implicate in exploatarea navei: - accidente - imbolnaviri - decese - echipaj clandestin (transfugi) - alte persoane aflate temporar la bordul navei (vizitatori) - amenzi pentru contrabanda II. Litigiile comerciale se pot clasifica dupa natura juridica a faptului in: 1. Litigii izvorate din contract 2. Litigii izvorate din evenimente extracontractuale INSTRUMENTAREA CAZURILOR DE LITIGII (MARITIME CLAIMS HANDLING) - ETAPE MARITIME

Instrumentarea unui caz litigios este un proces specific, de cele mai multe ori si mai ales in cazurile sau evenimentele maritime de anvergura, foarte laborios. Cu cat cazul este mai complex, acest proces implica mai multa competenta, timp alocat, atentie, minutiozitate, decizie rapida, discernamant. Instrumentarea incepe de la constatarea producerii evenimentului sau faptei generatoare de dispute, continua cu avizarea partilor implicate, culegerea si prezervarea de probe in aparare sau pentru intocmirea reclamatiei, cuantificarea si formularea reclamatiei, luarea deciziei in legatura cu modalitatea de abordare, negocierea si se incheie cu finalizarea cazului. Sunt situatii cand un caz poate dura ani de zile pana la finalizare cu implicarea unui enorm volum de munca si de timp alocat. Este important de stabilit pozitia pe care se situeaza fiecare dintre partile implicate in disputa, in functie de aceasta abordarea fiind sensibil diferita. Cu alte cuvinte, daca ne situam pe pozitia de reclamant vom aborda cazul intr-o anumita maniera in timp ce daca suntem reclamat abordarea poate fi diferita. Mai exista si cazul tertilor implicati, cu abordare specifica.

Pag. 6 Cea mai eficienta forma de instrumentare a cazurilor litigioase este prevenirea acestora. Aceasta presupune: - Intretinerea navelor (ships maintenance), cu respectarea legislatiei si regulilor nationale si internationale, a regulamentului propriu de organizare si functionare a propriului armator precum si a practicii obisnuite. Masuri de intretinere obligatorii privesc: buna functionare a instalatiilor de incarcare/descarcare a marfurilor, starea capacelor de magazii, curatenia tuturor compartimentelor navei, dotarea cu informatii si harti necesare aduse la zi potrivit avizelor pentru navigatori (Notice to Mariners)) etc. Avizele pentru navigatori sunt publicatii periodice editate de organele hidrografice ale statelor maritime prin care se aduc la cunostinta navigatorilor toate modificarile in situatia de navigatie si in regimul de siguranta a navigatiei: a. instalarea desfiintarea, intreruperea sau repunerea in functiune a mijloacelor pentru asigurarea navigatiei (faruri, lumini, semnale, aliniamente, geamanduri, mijloace acustice de ceata, mijloace radiotehnice); b. modificarea aspectului, caracteristicilor si pozitiei mijloacelor pentru asigurarea navigatiei; c. deschiderea si inchiderea navigatiei in anumite zone sau anumite pase; d. stabilirea unor zone in care navigatia, ancorajul si pescuitul sunt interzise; e. descoperirea pericolelor de navigatie (epave, stanci, recifuri, bancuri, funduri mici etc.) si indicarea balizajului; f. instalarea, desfiintarea si balizajul cablurilor submarine; g. reguli de navigatie pe canaluri si pase, impreuna cu datele referitoare la adancimi si la pescajul admis; h. editarea, reeditarea, inlocuirea, corectarea si scoaterea din uz a hartilor si documentelor nautice. - Prevederea Uneori se pot anticipa problemele. Celeritatea actiunilor in caz de previzibilitate a evenimentelor poate nu numai sa limiteze pagubele dar sa ne si puna intr-o pozitie solida de a instrumenta cazurile atunci cand ele apar. Doua sunt cauzele principale care conduc la evenimente de navigatie ce pot naste litigii. Una este eroarea umana si cealalta starea navei. Daca echipajul este bine pregatit si supervizat de catre armator si starea fizica a

Pag. 7 navei este mentinuta in standardele cerute de conventiile specifice si verificate de catre registrul de clasa, multe dintre litigii pot fi evitate. 1. Constatarea producerii unui caz litigios Daca evenimentul s-a produs in interiorul firmei proprii sau a celei reprezentate, la navele, utilajele, instalatiile sau bunurile proprii din cauze proprii sau produse de alte entitati (firme sau bunuri ale acestora) constatarea se face simplu si imediat. Daca evenimentul a fost produs din cauza noastra si a produs pagube sau avarii altor entitati, constatarea se face de regula in momentul in care suntem avizati de catre partea ce a suferit pagubele. 2.Avizarea partilor implicate Imediat ce se constata producerea evenimentului si pana ca acesta sa devina caz litigios, se procedeaza la avizarea sau notificarea scrisa a urmatorilor: - partii oponente notificare prin care se comunica acestora date despre eveniment (data, locul, natura evenimentului), estimarea cuantumului pagubei (in masura in care se poate face o estimare in acest stadiu). Notificarea trebuie sa cuprinda formularea standard va tinem raspunzatori pentru pagubele suferite si revenim cu pretentiile noastre. Una dintre modalitatile standard de avizare este Scrisoarea de protest care se inainteaza fie direct oponentilor fie prepusilor acestora (agent, comandantul navei). - asiguratorilor- in cazul evenimentelor ce contituie riscuri asigurate pentru care exista polita de asigurare in vigoare - avocatilor ce reprezinta interesele proprii - dispasorilor in cazul unui eveniment generator de avarie generala 3..Culegerea si prezervarea de probe Operatiunea de culegere si prezervare de probe in aparare sau in vederea formularii reclamatiei trebuie declansata imediat ce s-a constatat

Pag. 8 evenimentul. De aceasta operatiune si de rapiditatea cu care se pune in practica, depinde, am putea spune, soarta cazului, in sensul ca, daca nu suntem pregatiti cu probe puternice reclamatia noastra poate fi respinsa cu usurinta, situatie in care nu ne putem recupera pagubele sau nu integral iar daca suntem pe pozitia de a ne apara, nu putem contra-argumenta pretentiile oponentilor, situatie care conduce deasemenea la pierderi financiare. Este necesar sa obtinem si sa prezervam probe pentru a afla cu exactitate si cat mai repede posibil ce s-a intamplat, ceea ce ne da posibilitatea de a ne forma cu acuratete o parere in legatura cu punctele slabe si punctele tari ale cazului nostru. Celeritatea este importanta deoarece probele culese cand evenimentul produs este proaspat in mintea martorilor confera mai multa valoare si credibilitate relatarii lor. Cu cat ce ajunge mai repede la locul faptei cu atat se pot culege piese vitale de evidenta verbala sau fizica cum ar fi inscrisurile din jurnalul de lucru, asa numitul terfelog, privind conversatiile cu pilotul in timpul unui eveniment de coliziune. Este necesar sa stim daca ne situam pe pozitia de parte care plateste sau parte care primeste contravlaoarea pagubei adica cunoasterea cazului in partile lui avantajoase si in cele dezavantajoase care este la fel de vitala ca si colectarea tuturor detaliilor litigiului si estimarea cu acuratete a costurilor reparatiilor cat mai repede posibil. Conform procedurilor precum si a practicii si uzantelor, toate documentele care au legatura cu cazul litigios trebuie dezvaluite, indiferent daca sunt favorabile sau nu. Tipuri de probe: Dintre toate tipurile de probe folosite in activitatea de solutionare a litigiilor maritime - activitate cu caracter esentialmente ante-judiciar importanta cea mai marcanta o au inscrisurile, fie ele autentice sau sub semnatura privata, proba cu rapoartele expertilor (expertizele), probele materiale directe si prezumtiile si indiciile sau faptele conexe care pot dovedi indirect faptul generator de drepturi ce este de dovedit (exemplu: dovada intarzierii

Pag 9 intr-un voiaj din cauza de forta majora se poate face printr-un fapt conex cum ar fi blocarea unui canal de trecere pe ruta navei). In activitatea de litigii maritime caracterul de inscrisuri autentice il au actele si documentele pe care capitaniile de port sau alte autoritati similare de egala competenta administrativa (autoritati portuare, consulate) le emit sau le autentifica cu ocazia verificarii oficiale a unui eveniment de mare protestat la aceste organe. Dosarul de cercetare incheiat si emis de catre capitanii sau consulatele romane din strainatate impreuna cu procesul-verbal constatator de incheiere a cercetarii sunt inscrisuri autentice. - Protestul de mare (Sea protest) este o comunicare scrisa facuta de comandantul navei autoritatilor competente (capitaniile de port) spre a consemna public evenimentele intampinate de nava sau marfa de la bordul acesteia, sau cu scopul de a lua atitudine contra partii care a cauzat sau ar putea cauza o dauna navei sau incarcaturii ei. Protestul de mare constituie unul dintre documentele principale in formularea pretentiilor fata de asiguratori. Protestul de mare se depune in termen de 24 de ore de la sosirea navei in primul port de escala dupa producerea evenimentului. Aceasta promptitudine constituie o garantie a sinceritatii comandantului. Depunerea cu intarziere (daca o permite capitania respectiva) nu scade insa forta probanta a protestului cu atat mai mult cu cat aceasta nu rezulta din simpla consemnare a faptelor de catre comandant ci mai ales din verificarea lor de catre autoritatile competente. In drept, nedepunerea protestului de mare nu poate priva pe armator de a administra in fata justitiei alte probe, asa cum existenta unui protest de mare depus legal si chiar verificat, nu constituie o proba de neinlaturat, putand fi rasturnata cu alte probe, in conformitate cu legile nationale de procedura. Legislatia Romana prevede obligativitatea depunerii protestului de mare si este stipulata atat de Codul Comercial Roman in capitolul Despre comertul maritim si despre navigatiune art 526, 527, 528, 529, cat si de OG 42/1997, art. 43, 44, 45. Extinderea protestului de mare se poate face la locul si termenul convenabil comandantului cu conditia ca in protestul de mare sa se mentioneze rezervarea dreptului de extindere. - Copii jurnale de bord punte si masina din ziua producerii evenimentului sunt documente ce se anexeaza la Protestul de mare la depunerea acestuia. In afara de copiile din jurnale din ziua evenimentului exista posibilitatea si/sau necesitatea ca in anumite situatii sa se prezinte drept probe copii ale

Pag. 10 jurnalelor de bord punte si/sau masina pe o perioada mai indelungata. Exemplu: in cazul unui eveniment de esuare care a condus la salvare, remorcaj intr-un port de refugiu, reparatii definitive ca urmare a avariilor produse de esuare (caz clasic de avarie generala), se vor prezenta copii ale jurnalelor din momentul producerii evenimentului de esuare pana in momentul reintrarii navei in ruta initiala. - Tot inscrisuri autentice sunt si documentele care probeaza buna stare de navigabilitate (seaworthiness)- Buna stare de navigabilitate a navei este insusirea navei de a fi apta din toate punctele de vedere, sa efectueze voiajul intentionat. In acest sens nava trebuie sa posede calitatile tehnice de constructie necesare si sa fie prevazuta cu echipajul reglementar, sa fie dotata cu aparatura si documentatia de navigatie specifice voiajului, sa fie aprovizionata cu furniturile, materialele, proviziile si combustibilul necesar spre a intampina riscurile obisnuite de navigatie ale voiajului intentionat si a asigura transportarea in bune conditii a marfurilor si/sau pasagerilor. O nava poate fi in buna stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfa insa nu si pentru alta; poate poseda aceasta calitate intr-un anumit stadiu al voiajului si a o pierde in altul. De exemplu: gurile de magazie deschise pe timpul stationarii navei in port nu creaza in mod necesar o stare de navigabilitate necorespunzatoare (unseaworthiness), insa, cand nava se afla in mars capacele de magazie trebuie sa fie bine inchise si etanseizate, in caz contrar aceasta pierzandu-si buna stare de navigabilitate. Alte exemple de stare de navigabilitate necorespunzatoare: nava de o constructie speciala care are un comandant nefamiliarizat cu acest tip de nava, a carui incompetenta constituie un pericol pentru nava si incarcatura ei; lipsa unei anumite harti sau a unui aparat de navigatie, a unei ancore; insuficienta sau incompetenta echipajului, insuficienta combustibilului, a proviziilor si a materialelor; avarierea masinilor a corpului sau a instalatiilor; stivuirea defectuoasa. Armatorul are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate a navei la inceputul voiajului. Proba relei stari de navigabilitate trebuie facuta de partea care reclama despagubiri pentru daunele suferite, armatorul fiind obligat sa faca dovada ca a depus diligenta cuvenita spre a avea nava in buna stare de navigabilitate. Proba se face de regula prin certficatul de clasa, certificatul de siguranta, certificatul de navigabilitate eliberate de societatea de clasificare. In aceasta categorie sunt cuprinse si toate celelalte certificate, atestatele, permisele, emise de catre autoritatile nationale si cele straine de exemplu:

Pag. 11 certificatele de deratizare, certificatele de capacitate profesionala pentru membri de echipaj, certificatul de libera practica sanitara, certificatele de bord liber, certificatele de tonaj si mai ales certificatul de nationalitate al navei. - Declaratiile membrilor de echipaj constituie inscrisuri autentice daca fac parte dintr-un dosar de cercetare-verificare intocmit de capitania portului de depunere a protestului de mare sau de extindere a acestuia. Declaratiile obtinute in afara capitaniei portului sau a unui consulat roman din strainatate sau a unui notariat, raman inscrisuri simple sub semnatura privata. - Rapoatele de expertiza (survey reports) sunt emise de specialisti de calificare recunoscuta in specialitatea lor, fie in domeniul tehnic (masini, corp, instalatii de nava sau portuare) fie in cel de navigatie, fie in diverse probleme comerciale legate de marfuri, navlosiri etc. Daca expertizele sunt obtinute in cadrul verificarilor incheiate de organele portuare, capitanii, consulate, societati de clasificare, rapoartele respective constituie inscrisuri autentice. La fel in cazul unor expertize judiciare obtinute prin instanta. Pana la pronuntarea definitiva, raportul de expertiza poate fi combatut printr-o contra-expertiza. In materie de litigii maritime inscrisurile probatoare constituie o multitudine foarte variata si diversa, mai cu seama in ceea ce priveste litigiile privind marfa si tranzitarea ei. Cea mai mare parte din materialul probator o constituie documentele insotitoare ale transportului de marfa care rareori sunt inscrisuri autentice ci documente sub semnatura privata. Ne rezumam pentru moment la o simpla trecere a lor in revista urmand sa fie examinate functional la capitolul de litigii de marfa lipsuri si avarii. a. contractele de inchiriere (charter party) b. conosamentele (bills of lading) c. diferite documente doveditoare; la faza de incarcare: cargo list, cargo manifest, ordine de imbarcare (mates receipts) , ordinul de livrare (delivery order), cargo plan (stowage plan), fisele de incarcare (tally sheets); la faza de descarcare: fisele de pontaj la descarcare (discharging tally sheets), permisele de sosire/plecare

Pag. 12 (clearance), rapoartele de descarcare (out-turn reports of inward cargo) Aceasta enumerare a catorva dintre inscrisurile fie ele autentice sau sub semnatura privata , uneori simple inceputuri de proba scrisa, care se folosesc ca mijloace de proba in solutionarea litigiilor maritime nu poate sa constituie o lista completa a lor ci o simpla enuntare a tipurilor de probe. Practic vorbind, transportul maritim fiind un ansamblu de operatiuni comerciale cu caracter international, tipurile de probe scrise pot fi tot atat de diverse cati parteneri sunt. Un litigiu maritim poate fi diferit ca procedura de solutionare dupa legislatia sau dupa uzurile portuare ale locului unde el se produce. De aceea, modalitatea generala de tratare si solutionare a litigiului va avea un caracter pragmatic si neprogramat cu strictete dupa o metodica fixa sau rigida. - In sfarsit, trebuie aratat ca, in afara contractului de transport sau de inchiriere, fiecare caz special de avarie ce conduce la litigii maritime (salvarea, remorcajul etc) va avea la baza solutionarii sale, ca mijloc de proba fundamantala, contractul special care guverneaza operatiunea.. Probele specifice necesare solutionarii fiecarui tip de litigiu vor fi analizate in capitolele alocate special tipurilor de litigii maritime. 4. Cuantificarea si formularea reclamatiei. Pentru a cuantifica o reclamatie trebuie avute in vedere atat pierderile directe suferite (ex. costul reparatiei bunului avariat) cat si perderi indirecte - loss of use, loss of earnings (ex. contravaloarea pagubelor determinate de imposibilitatea folosirii in scopul de a castiga venituri a bunurilor avariate pe perioada dintre momentul avarierii pana in momentul terminarii reparatiilor si repunerii in functiune). Formularea reclamatiei se face printr-un act scris care poate avea o forma simpla cand este vorba de reclamarea unei singure sume sau forma elaborata (breakdown).

Pag. 13 Breakdown-ul poate cuprinde chletuieli privind: costul reparatiei pierderi cauzate de nefolosire experti repunerea in clasa materiale consumabile combustibil taxe portuare superintendenti deplasari agenturare avocati dobanzi

Desigur ca cele de mai sus nu sunt limitative, putand aparea orice alt tip de cheltuiala specifica naturii cazului.. 5. Decizia privind modalitatea de reglementare a cazului. Aceasta decizie poate fi luata in functie de mai multi factori: seriozitatea si bonitatea oponentului natura relatiilor cu oponentul (contractuala sau accidentala) nationalitatea oponentului sumele implicate natura litigiului, etc. punctele tari si puntele slabe ale cazului probele aflate la dispozitie

Cele de mai sus precum si alti factori specifici confera libertatea deciziei cu privire la modalitatea de solutionare a cazului. Sunt situatii cand este avantajos sa procedam cu rapiditate la rezolvarea cazului dupa cum, in alte situatii, este in interesul nostru sa intarziem procedurile, ceea ce se poate face prin anumite metode specifice. Trebuie avute in vedere caile potrivite de presiune asupra oponentului, de exemplu prin solicitarea dezvaluirii anumitor documente sau informatii detaliate.

Pag. 14 Cunoasterea cazului din punctul de vedere al oponentului este un aspect extrem de important. Aceasta deoarece este o parte a obiectivului nostru nu numai sa prezentam cele mai bune aspecte ale cazului nostru in orice discutii/negocieri privind reglementarea dar, poate mai important, este sa atacam punctele slabe ale oponentului. Tendinta de a fi mai sensibil cu propriile noastre parti slabe ale cazului decat cu cele ale oponentului este poate una dintre cele mai atractive caracteristici ale unui specialist in litigii maritime. Este totusi obligatia unui bun specialist in litigii maritime de a nusi conduce judecata dupa aceasta tendinta ci doar sa cunoasca cat mai bine cazul oponentului si sa expoloateze aceasta cunoastere. Asadar putem decide sa reglementam cazul prin negociere pe cale amiabila in cele mai bune conditii posibile sau sa declansam actiuni in instante pentru a obtine rezultatele pe care stim ca le putem obtine, daca oponentul nu este de acord cu prima varianta. Putem decide solicitarea unei garantii (bancara sau de tip P&I), ca mijloc de asigurare a executarii unei obligatii, intr-o suma acoperitoare pentru pierderile reclamate urmand ca in interiorul sumei garantate sa procedam la negociere pe cale amiabila sau la actionarea oponentului in instanta (arbitrala sau judecatoreasca). In cazul in care solicitarea noastra de depunere de garantie nu este onorata, avem la indemana posibilitatea reglementata atat de legislatia Romana cat si de cea internationala de a solicita in instanta instituirea unui sechestru asigurator asupra bunului oponentului pana la obtinerea garantiei. Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime, Bruxelles 1952, la care Romania a aderat prin legea nr.1/1995 se refera la sechestrul asupra navelor (nu si a altor bunuri) si prevaleaza asupra legislatiei nationale in materie. 6. Negocierea pe cale amiabila a cazurilor litigioase Aceasta abordare presupune o tehnica speciala a negocierii pe care trebuie sa o detina negociatorii care pot fi o echipa formata din specialisti din domenii separate. Negocierea se efectueaza fie prin intalniri directe urmate de protocoale scrise, fie prin corespondenta, fie prin ambele mijloace.

Pag. 15 De multe ori negocierea pe cale amiabila este modalitatea de solutionare cea mai avantajoasa pentru toate partile implicate, aceasta presupunand reducerea cheltuielilor de judecata si cu avocatii precum si solutionarea cazului intr-un timp mai scurt. Desigur ca in situatiile in care negocierea pe cale amiabila nu este acceptata de una sau toate partile implicate, sau chiar acceptata fiind nu duce la rezultatele dorite, ramane calea solutionarii prin instante arbitrale sau judecatoresti. Trebuie mentionata aici necesitatea imperioasa ca toate contractele semnate intre participantii la expeditia maritima sau contractele comerciale pure sa cuprinda clauza de jurisdictie care sa precizeze instanta care va solutiona litigiile precum si tipul instantei (arbitrale sau judecatoresti). Neinserarea unei astfel de clauze in contracte naste dispute cu privire la competanta instantelor privind judecarea unei spete litigioase. 7.Finalizarea litigiului Litigiul se considera finalizat cand: - negocierea s-a incheiat si partea responsabila sau gasita vinovata plateste partii vatamate integral contravaloarea pagubei in conformitate cu protocolul de negociere (full and final settlement) - cand s-a obtinut hotararea judecatoreasca definitiva si irevocabila sau hotararea arbitrala, aceasta s-a executat fie prin plata sumelor ordonate de instante fie prin executarea scrisorii de garantie obtinuta anterior si partea vatamata primeste contravaloarea sumei cuvenite in contul sau. Dupa incasarea sumei, partea ce o incaseaza este tinuta sa emita o scrisoare de descarcare (Receipt and Release) catre partea care plateste, scrisoare prin care confirma incasarea sumei spre satisfactia sa definitiva si se angajeaza sa se abtina de la orice pretentii ulterioare in legatura cu litigiul in speta. In acest moment dosarul de dauna se poate inchide.

Pag. 16 PRESCRIPTIA (TIME LIMIT) Toate actiunile facute sau masurile luate privind prezervarea dreptului la actiune al unui reclamant impotriva celui ce i-a produs o paguba, respectiv toate etapele de solutionare a litigiilor maritime descries mai sus, inclusiv colectarea probelor, devin inutile daca actiunea nu este facuta in interiorul termenului de prescriptie prevazut fie de legislatia romana fie de diferitele legislatii intrenationale in care se solutioneaza cazul. De aceea trebuie sa se tina seama de tremenele de prescriptie extinctive de drept comun sau speciale prevazute de diferitele legislatii astfel incat dreptul la actiune sa nu fie periclitat. Dreptul comun in materie de prescriptie il constituie decretul 167/1958 privind prescriptia extinctiva. Potrivit acestui act normativ termenul general de prescriptie a dreptului la actiune sau a dreptului de a cere executarea silita este de 3 ani. Acelasi act normativ prevede ca se abroga orice alta reglementare cu exceptia celor care prevad un termen de prescriptie mai scurt. Pe cale de consecinta, au ramas in vigoare in Codul Comercial Roman, Titlul II, numai acele dispozitiuni care prevad termene de prescriptie mai scurte de 3 ani. Astfel termenul de prescriptie de 3 ani este aplicabil contractelor de imprumut maritim sau de gaj asupra navelor. Un alt termen prevazut de Codul Comercial este cel de 1 an, aplicabil: actiunilor pentru plata daunelor cauzate prin lovirea unei nave, actiunillor pentru contributii in avaria comuna, actiunilor rezultand din contractul de inchiriere a navei, din contractul de asigurare, actiunilor pentru furniturile de provizii, combustibil. Actiunile contra carausului derivand din contractul de transport se prescriu in termen fie de 1 an fie de 6 luni in functie de locul unde a fost facut transportul. Desigur ca termenele de prescriptie pravazute de alte legislatii sunt variate insa in cazul in care litigiul se solutioneaza in alte jurisdictii este necesar sa ne informam asupra termenelor de prescriptie aplicabile.