SOLUTIONAREA LITIGIILOR MARITIME CURS NR.

3 AVARIA PARTICULARA (PARTICULAR AVERAGE) Definitie Constituie avarie particulara paguba materiala adusa unor bunuri constand din avarierea sau pierderea lor partiala si care se suporta de proprietarul acestor bunuri sau, daca au fost asigurate, de asiguratorul respectiv. Avaria particulara se caracterizeaza prin faptul ca este consecinta unor evenimente ce lovesc direct bunurile, fie ca urmare a unui caz de forta majora, a unei greseli de navigatie si de administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, esuare, etc.) fie a viciilor acestor bunuri (aprindere spontana, degradare etc.), imprejurari in care pagubele suferite sau cheltuielile efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicati in expeditia maritima, numai interesul navei, numai interesul marfii.sau numai interesul autoritatilor sau tertilor. Spre deosebire de avaria comuna, unde avarierea bunurilor sau efectuarea cheltuielilor sunt facute in mod deliberat spre a salva nava si marfa de la un pericol comun, avaria particulara are un caracter accidental. Se deosebeste de pierderea totala prin aceea ca nu se ridica la o suma ce ar egala valoarea comerciala sau valoarea asigurata a bunului avariat sau pierdut. Avariile, in general, descrise de Codul Comercial Roman in art. 654, sunt cheltuielile extraordinare facute pentru vas si pentru incarcatura, pentru amandoua impreuna sau pentru fiecare in parte, toate pagubele ce se intampla vasului sau lucrurilor incarcate dupa incarcare si plecare pana la descarcare. Nu sunt avarii cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea si iesirea din golfuri, rauri, canale, sau pentru drepturi si taxe de navigatiune Elementul definitoriu al avariei particulare este asadar natura cheltuielii faptul extraordinar survenit fie in timpul calatoriei fie in legatura cu aceasta.si care afecteaza numai patrimoniul proprietarului, numai nava sau numai marfa luate separat cum arata art. 658 si 659 din Codul Comercial. O avarie particulara este deci o cheltuiala accidentala produsa prin accident de navigatie survenit prin caz fortuit (intamplator si imprevizibil) sau prin

forta majora (Act of God) sau din viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa incarcatorului. Avaria maritima da nastere la un recurs delictual, anume la recursul pagubasului impotriva culpabilului de daunele produse, fie proprietarul sau armatorul navei pentru daunele cauzate acesteia, fie proprietarul marfurilor pentru daunele suferite de acestea, din cauza si pe timpul transportului, a stivuirii si a operarii navei, conform raspunderilor contractuale sau extracontractuale. Recursul delictual naste un litigiu maritim. Toate avariile sunt particulare afara de cele care pot admite o solutionare prin contributia proportionala cu profitul realizat de comunitatea de interese nava si marfa, adica de avaria comuna. Caracteristici generale ale avariei particulare S-a vazut din partea introductiva a acestui curs ca avaria particulara se poate caracteriza prin faptul ca: a. se refera numai la nava sau numai la marfa b. ca producerea ei se datoreaza accidentelor de navigatie constituind un caz fortuit sau forta majora c. ca poate proveni desaemenea din viciul propriu al navei sau marfii d. ea poate proveni uneori datorita culpei personalului navigant sau al proprietarului marfii. Avaria particulara da dreptul pagubasului sa recurga, fie amiabil fie in justitie, impotriva celui care a produs paguba Criterii de identificare a avariilor particulare Fie pe baza prevederilor legale (Codul Comercial Roman), fie prin neadmiterea lor intr-un caz de avarie comuna, fie pe cale jurisprudentiala, in caz de disputa asupra naturii daunei sau a cheltuielilor intr-o situatie de avarie oarecare, se poate stabili si natura acesteia. In art. 655 din Codul Comercial Roman avem o enumerare a avariilor particulare. Astfel sunt numite drept avarii particulare :

1. pierderile suferite de lucrurile incarcate prin furtuna, incendiu, prada (actiune piratereasca), naufragiu, scufundare sau orice alt caz fortuit sau de forta majora. 2. pierderile armamentului (dotarilor) navei survenite din aceleasi cauze. 3. orice paguba survenita din viciul insusi al navei 4. cheltuielile pentru orice oprire cauzata de viciul navei sau incarcaturii sau patrunderea de apa din cauza vechimii navei, sau lipsa de provizii de la bord sau o alta cauza imputabila proprietarului, armatorului sau comandantului navei. 5. salariile si alocatiile navigatorilor pe timpul reparatiilor navei sau a incarcaturii 6. cheltuielile pentru conservarea marfurilor incarcate. 7. excedentul navlului prevazut de art. 580 Cod Comercial daca nava intrerupe voiajul din cauza de forta majora sau il plateste proportional cu voiajul performat daca nava nu se poate repara. 8. vina de sedere prelungita in porturi este avarie particulara care incumba comandantului daca a lezat pe proprietar. Este limpede ca aceasta enumerare prevazuta de Codul Comercial este numai enunciativa ea neputand fi totodata si un criteriu complet de clasificare a avariilor particulare ci numai o exemplificare a lor. Metodica instrumentarii cazurilor de avarii particulare. Etape Constatarea avariei Conform legislatiei in vigoare, prima indatorire a comandantului este intocmirea protestului de mare in forma ceruta de lege (Codul Comercial Roman si legislatia navigatiei civile in vigoare, in speta O.G. 42/1997) si depunerea lui la capitania portului din zona evenimentului in forma dictata de legile locului unde s-a depus protestul. Depunerea protestului de mare trebuie comunicata de nava prin mijloacele de comunicatie proprii, departamentului de litigii maritime al armatorului care ia in urmarire desfasurarea cazului, instruind in continuare pe comandant asupra masurilor de luat de catre nava. Comandantul sau agentul navei cere verificarea protestului de mare depus. Comandantul, agentul sau armatorul in mod direct cere numirea expertilor pentru estimarea cauzelor, naturii, extinderii avariei precum si pentru estimarea costurilor reparatiilor necesare continuarii calatoriei.

Autoritatea la care s-a depus protestul de mare impreuna cu jurnalele de bord punte si masina si declaratiile luate in scris de la echipaj, va examina aceste documente in contradictoriu cu cei interesati si va incheia un process-verbal de cercetare sau verificare pe care il va emite capitania portului unde s-a depus protestul de mare. La cererea comandantului sau a armatorului se accepta numirea si audierea de experti care isi vor depune raportul de expertiza la dosarul de cercetare. Acest dosar, sigilat si parafat, ramane la dispozitia tuturor partilor interesate care pot cere cate un exemplar. Dosarul cu procesul verbal de cercetare al capitaniei portului constituie constatarea oficiala a avariei. In practica, nu toate avariile particulare pentru care s-a protestat se bazeaza pe acest dosar de verificare primar, care necesita timp pentru a fi intocmit complet. In multe cazuri de avarii se trece la reparatia sau solutionarea lor de accord cu asiguratorii CASCO ai navei pe baza copiilor protestului de mare confirmat de registratura capitaniei iar dosarul complet cu procesul-verbal de cercetare este solicitat si obtinut ulterior. Notificarea avariilor particulare se face: - de catre comandanat care raporteaza armatorului - de catre agent care raporteaza armatorului - de catre partea care a suferit o paguba cauzata de acelasi eveniment care a condus la pagubele proprii - de catre alte persoane sau angajati proprii care au constatat sau au fost martorii evenimentului care a cauzat paguba Notificarea trebuie sa cuprinda detalii de baza care sa permita primele corespondente cu oponentii sau asiguratorii, avocatii etc. Aceste detalii ar fi: - numele navei - portul de incarcare/descarcare/punctul de coordonate daca se afla in mars - data sosirii in port - data evenimentului - cantitatea si natura marfii de la bord - natura avariei - natura asistentei, daca este necesara - orice informatie suplimentara de relevanta

Culegerea si prezervarea de evidente/probe Este esential sa obtinem evidente cat mai repede posibil asupra naturii, cauzei si extinderii avariei precum si sa ne asiguram ca toate evidentele documentare sunt prezervate de catre comandant si echipaj, prin fotografii, declaratii, depuneri de proteste de mare si/sau note de protest, dar si prin cooperarea cu expertii, corespondentii asiguratorilor, avocatii care au fost nominati de catre armator sau de catre asigurator in numele acestuia. In plus fata de evidentele cu privire la natura, cauza si extinderea unei avarii particulare este necesara culegerea de informatii privind antecedendele tehnice ale navei relevante in cazul in speta, care ne pot ajuta in aparare in cazul unei reclamatii impotriva noastra. De exemplu, daca primitorii marfii reclama ca marfa lor a fost avariata prin contaminarea cu apa de mare in mod clar va fi necesara obtinerea nu numai de evidente privind conditia capacelor de magazii dar si de evidente privind starea vremii intampinate pe parcursul voiajului si detalii privind intretinerea navei. Documentele si informatiile mentionate mai sus ca si cele referitoare la voiaj cum sunt extrasele din jurnalele de bord precum si contractele in baza carora se transporta marfa sunt esentiale in determinarea raspunderii pentru reclamatie. Situatia in care este dificila evitarea raspunderii pentru o reclamatie este cat se poate de nefericita pentru partea care o incumba. Garantii Modalitatea cea mai eficienta de prezervare a dreptului de despagubire in caz de pagube este amenintarea de arest a navei sau marfii (sechestrul asiguratoriu) si/sau sechestrul efectiv al bunului oponentilor insotit de cererea de depunere de garantie de catre oponent. Am aratat in cursul anterior ca, odata cu depunerea garantiei la nivelul si in forma solicitata, sechestrul asupra bunurilor oponentului se ridica, urmand ca fondul litigiului sa fie reglementat fie pe cale amiabila fie prin hotarare judecatoreasca sau arbitrala. Cele mai uzuale forme de garantie sunt scrisoarea de garantie tip P&I in cazul unui risc P&I asigurat sau scrisoarea de garantie depusa de asiguratorul CASCO in cazul unui risc de aceasta natura asigurat. Exista

totusi unele situatii cand numai o garantie bancara este acceptata.. Emiterea unei garantii bancare este o operatiune complicata si care necesita foarte mult timp pentru indeplinirerea formalitatilor. In afara de aceasta, partea care trebuie sa emita garantia bancara isi blocheaza in cont suma garantata pentru o perioada lunga de timp ceea ce este neeconomicos si frustrant. Repararea daunelor produse in cazul avariilor particulare Faza urmatoare a unei avarii particulare o constituie repararea daunelor suferite. De obicei reparatiile survin la oarecare distanta in timp dupa sinistru, astfel ca urmarirea si realizarea lor va fi condusa de departamentul de litigii maritime sau de specialistul respectiv desemnat sau angajat de armator. In practica, departamentul in cauza, avizat din primele momente ale aparitiei evenimentului, anunta la randul sau pe asiguratorul CASCO care poate sa ceara propria contra-expertiza care sa dezbata in contradictoriu cu armatorul interesele cazului respectv pana la solutia de reparatie general acceptata. O situatie similara o are si Registrul Naval sau societatea de clasificare care urmeaza sa elibereze ulterior reparatiei un nou certificat constatator al bunei stari de navigabilitate al navei. In aceasta privinta, rolul societatii de clasificare depaseste in raspundere pe cel al asiguratorului CASCO care reprezinta cel mult interesele despagubitului in limitele politei de asigurare. Cu aceste precautii speciale, comandantul navei sau armatorul, prin departamentul de litigii sau specialistul respectiv, va continua intrumentarea cazului cerand autorizatia pentru efectuarea reparatiilor, solicitand experti pentru urmarirea lucrarilor de reparatii si, in final, constatarea, tot prin expertii societatii de clasificare, a redobandirii clasei si a bunei stari de navigabilitate a navei. Intocmirea dosarului de avarie particulara si reglementarea ei. A. Pe baza Codului Comercial Roman Pe baza metodicii prezentate mai sus specialistul in litigii maritime care instrumenteaza cazul alcatuieste dosarul de avarie particulara care trebuie sa cuprinda: - protestul de mare

cererea de numire de experti constatatori raportul de expertiza astfel obtinut cererea de numire a unui contra-expert si raportul de contra-expertiza dosarul oficial al cercetarii efectuate de capitania portului de resort impreuna cu procesul-verbal de cercetare cererea de autorizare a efectuarii reparatiilor cererea de numire a expertilor de supraveghere a reparatiilor si constatare a redobandirii clasei certificatele de clasa facturile si devizele de reparatii facturile privind costurile expertilor

Desigur ca, in cazul in care dosarul de avarie urmeaza a fi prezentat asiguratorului pentru despagubire, el va trebui sa cuprinda documentele solicitate de catre asigurator in conformitate cu contractul de asigurare (polita plus conditii). B. Pe baza legilor si uzantelor straine Trebuie mentionat ca solutionarea avariilor particulare nu se face in toate cazurile in tara, cu participarea asiguratorilor CASCO romani sau sub jurisdictia instantelor romanesti. Un numar mare de avarii particulare survin in porturi sau ape teritioriale straine sau in cursul voiajului in marea libera, sau implica alte nave (de ex. coliziunea, incendiul si explozia la bord, esuarea, asistenta de salvare, remorcajul, poluarea, epavele). Rareori aceste sinistre majore dau loc la avarii exclusiv particulare; de cele mei multe ori urmarile sunt mixte: multe din daunele si cheltuielile consecutive unui astfel de eveniment sau sinistru maritim implica si declararea unei avarii comune, numai o parte din daune si cheltuieli se exclud prin natura lor din avaria comuna ele ramanand sa fie reglementate ca avarii particulare. Din aceasta cauza, metodica instrumentarii unei astfel de avarii implica o etapa de constatare mai laborioasa, cerand de la nava o documentatie mult mai ampla. Fata de documentatia indicata mai sus, pentru intocmirea unui dosar de avarie particulara conform cerintelor Codului Comercial Roman, in cazul producerii unor sinistre majore sunt necesare formalitati in plus cum ar fi de exemplu decontul general al agentului din portul de reparatii si facturile aferente.

Procedura de instrumentare a unei avarii particulare atunci cand este prin natura ei importanta si ampla in consecinte poate fi tot atat de extinsa ca si in cazul unei avarii comune. Vom relua aceasta observatie cu ocazia examinarii unor anumite avarii particulare care cer instrumentari speciale. Trebuie totusi retinut ca in conformitate cu instructiunile si recomandarile specialistilor internationali in materie de litigii maritime (dispasori de avarie particulara, brokeri de asigurari maritime, asiguratori CASCO sau P&I ) toti insista ca inca din prima etapa a tratarii litigioase a unei avarii particulare constatarea ei sa fie avizati si implicati asiguratorii navei direct sau prin brokeri. Putem face observatia ca, in anumite cazuri, limitate ca numar, o avarie particulara (de pilda cazul unei nave sinistrate aflata in balast, fara angajare) poate fi mai complicat in solutionare, prin consecintele materiale ale sinistrului survenit, decat avaria comuna. Reglementarea finala a avariilor particulare Conform Codului Comercial Roman (art. 658) regularizarea avariei particulare daune si cheltuieli se face prin numirea unui expert dispasor care compenseaza printr-o lucrare speciala, drepturile la dezdaunare si compensare a cheltuielilor. Raportul de expertiza astfel produs este analog dispasei de avarie comuna fiind o repartizare a cheltuielilor dar proprii avariei particulare. Expertiza (dispasa de avarie particulara) agreeata de catre armator si asiguratori este aplicata in mod amiabil de catre armatorulasigurat si asiguratorul CASCO sau de catre armator si tertul culpabil de producerea daunei. Numai uneori se poate ajunge la tribunalul sau arbitrajul local sau la o instanta straina agreata conventional de catre partile implicate. TIPURI DE AVARII PARTICULARE Putem identifica urmatoarele tipuri de avarii particulare: 1. 2. 3. 4. pagube produse de nava sau suferite de nava. pagube suferite de marfa incarcata la bordul navei. pagube suferite de autoritati portuare: avarii la inslalatii si/sau amenajari portuare (diguri, cheuri, estacade, geamanduri), poluari etc pagube suferite de alti terti: prejudicii/pagube suferite de mediul inconjurator (plaje, fond piscicol, fauna), bunuri ale persoanelor fizice etc.

Avarii particulare survenite la nava Accidentele de navigatie sau sinistrele de nenumarate tipuri au condus legiuitorii si judecatorii dedicati activitatii legate de transporturile maritime sa tinda la diferite incercari de a enumera si de a sistematiza natura si rezolvarea lor practica. La aceasta actiune cu evolutie istorica au participat legislatia nationala, cea contractuala si conventiile internationale la care partile interesate, prin tarile carora le apartin, aderand sau nu la ele, ar putea fi implicate. Astfel, s-a impus o specificare a unor avarii la nava care au indeobste o importanta deosebita si consecinte valorice mai ample. Le examinam pe rand: A. Oprirea silita a navei intr-un port de refugiu (refuge port) pe parcursul voiajului sau chiar in portul de operare, daca motivul refugiului survine chiar in acel port. Intreruperea silita a voiajului poate surveni datorita: a. avariei masinii, arborilor si/sau elicelor b. avariilor cauzate de verme rea c. avariilor cauzate de un incendiu izbucnit la bord d. esuarii navei cu sacrificarea unei parti din combustibil pentru usurare e. esuarii navei cu avarii la corp, masini si instalatii Se observa ca la punctul A intra toate situatiile in care nava a trebuit sa se refugieze intr-un fel sau altul (prin forte proprii sau cu asistenta de salvare sau remorcaj) pentru reparatiile necesare continuarii voiajului intrerupt. Refugiul in sine este avaria (sinistrul) in discutie si prin caracterul sau de exceptie, bogat in consecinte, implica necesitatea unui consiliu de bord prealabil adoptarii refugiului ca masura exceptionala. Aceasta trebuie mentionata in jurnalele de bord in momentul constatarii avariei. Problema ramane importanata in timpul instrumentarii dosarului de avarie deoarece, in momentul analizarii cheltuielilor de refugiu trebuie retinute in avaria particulara numai cele care privesc restituirea bunei stari de navigabilitate a navei, adica reparatiile cu caracter permanent si definitiv la nava. Cele cu caracter provizoriu, necesare continuarii calatoriei pana la terminarea voiajului, pot privi avaria comuna. Regimul refugiului este reglementat din punct de vedere legislativ de Codul Comercial Roman in Titlul VII.

B. Gaura de apa (leak). Avaria se poate produce cu ocazia unui abordaj sau a unei esuari sau a navigatiei fortate prin gheata sau accidental prin neglijarea unei valvule a unei prize de apa. Apa patrunsa in corp poate modifica asieta navei (diferenta de pescaj dintre prova si pupa) putand determina schimbarea de asieta, de imersiune sau stabilitatea care poate cauza scufundarea. In privinta clasarii avariei, daunele cauzate de patrunderea apei navei sau materialelor si proviziilor aflate la bord constituie avarie particulara. C. Avarii la masina, arbori si elice (breakdown). In mod practic acest caz de avarie este prevazut de Codul Comercial Roman la Titlul VII dar si de Regulile York-Antwerp in regulile VII si X. Intrega problema implica clasarea cheltuielilor si daunelor in avaria comuna sau in cea particulara, ca nefiind acceptate in avaria comuna. Acest caz de avarie poate implica si o situatie de asistenta/salvare cu remorcajul navei ramasa fara propulsie, pana in portul de refugiu, de aceea va fi examinat la cursul privind salvarea. D. Aruncarea peste bord a incarcaturii (jettison). Constituie aruncarea in mare a unei parti din incarcatura si/sau echipamentul bordului, spre usurarea navei aflata in pericol (furtuna, esuare, acte de razboi). S-a facut remarca ca, in timpurile moderne, cazul are o aplicatie relativ mai rara, datorita prevederilor conventiilor internationale privitoare la liniile de incarcare (Londra 1966 cu modificari conform Protocolului din 1988) care fixeaza bordul liber al navelor de transport, respectiv nivelul (marca) pana la care marfa poate fi incarcata. Materia este reglementata de Codul Comercial Roman art 655-657 iar din punct de vedere contractual de regulile YorkAntwerp. Exista o prevedere a Codului Comercial care cere o anumita ordine in care sa se procedeze la aruncarea lucrurilor in apa, incepandu-se cu cele mai grele (care de obicei se stivuiesc in partea inferioara a magaziilor ceea ce face aruncarea lor mai dificila in momentele de pericol) cele mai putin necesare si mai ieftine, si aceasta fiind in practica greu de aplicat. E. Insuficienta combustibilului si cheltuielile consecutive (bunker shortage) . Cazul este prevazut numai de catre Regulile York-Antwerp, Codul Comercial Roman neprevazandu-l in mod expres. Dar, intrucat enumerarea din aceste articole ale Codului Comercial este, cum s-a aratat, enunciativa, reglementarea unui astfel de caz se poate face si pe cale de interpretare, iar jurisprudenta romana a sustinut acest punct de vedere.

In mod normal nava raspunde de corectitudinea aprovizionarii cu suficient combustibil pentru voiajul respectiv din punct de vedere calitativ si cantitativ. Daca printr-un eveniment de forta majora nava trebuie sa se refugieze sau sa consume o parte din marfurile aflate la bord, nu va intra in avarie comuna ci va ramane in raspunderea navei, cu titlu de avarie particulara, o aprovizionare cu combustibil insuficienta cantitativ sau defectuoasa calitativ. F. Incendiul si explozia (fire and explosion). Sunt cazuri de sinistre maritime majore intrucat pot proveni si din culpa echipajului, din viciul propriu al navei sau incarcaturii sau dintr-o cauza de forta majora. Deseori, in afara daunelor directe cauzate navei sau marfii sunt provocate si alte daune la obiecte fixe sau plutitoare sau alte nave, dand astfel ocazii la actiuni in recurs din partea tertilor. Vor ramane avarii particulare pentru nava si pentru marfuri, daunele cauzate de foc, marfurile grav avariate aruncate peste bord, cheltuielile de reparatii si reconditionare a marfurilor atinse de foc si un anumit procent din cheltuielile facute pentru reconditionarea acestora. In mod special pentru nava vor fi avarii particulare daunele cauzate direct de foc incluzand si combustibilul distrus, aflat in tancurile de bunker si proviziile navei debarcate in portul de refugiu. G. Esuarea (stranding) este punerea navei pe uscat, intr-un loc neobisnuit si in conditii neobisnuite, ca urmare a unui pericol maritim si ramanerea sa ferma in aceasta situatie pe o durata oarecare de timp. Esuarea este considerata a fi simpla si fara avarii considerabile cand dezesuarea este posibila sau cu avarii cand datorita fixarii pe fund, ea devine o epava. Esuarea este fortuita daca survine prin eveniment neprevazut sau voluntara cand solutia esuarii a fost aleasa de comandant (ex. pentru a evita o coliziune pe un canal ingust sau pentru a evita pericolul scufundarii ca urmare a unei coliziuni cu gaura de apa). Prin analogie cu esuarea - punere pe uscat - mai avem si prinderea navei in gheturi sau rauri navigabile cand, in lipsa unei deblocari obtinute de comandant prin negociere cu alta nava, autoritatea portuara locala poate ordona deblocarea navei esuate sau prinsa in gheata, in interesul conservarii caii navigabile locale pentru a evita scufundarea navei in timpul dezghetului. Aceasta operatiune efectuata din oficiu constituie asistenta, remuneranduse ca atare.

Si in acest caz exista clasarea avariilor suferite in avarii comune si particulare. In avariile particulare raman in sarcina navei repararea daunelor suferite dar nu si cele rezultate din ramfluare sau salvare. In sarcina marfii raman avariile suferite de marfuri, cheltuielile de debarcare a lor si vinderea lor prin licitatie publica. Si acest caz de avarie majora are ca baza legala de solutionare Codul Comercial Roman iar in mod contractual, regulile York-Antwerp. H. Naufragiul (shipwreck) este situatia in care o nava inceteaza de a mai reprezenta un bun utilizabil fiind redusa la starea de epava (wreck) sau nava este pierduta total in mare. In ambele ipoteze, fie a pierderii quasi-totale fie a pierderii totale, indatoririle comandantului implica: a. depunerea protestului de mare sau, dupa caz, a raportului de pierdere totala impreuna cu lista celor disparuti din echipaj, la autoritatile primului port atins dupa naufragiu. b. Depunerea in acelasi fel a tuturor obiectelor pretioase si a corespondentei navei impreuna cu documentele ei oficiale salvate. Alt aspect esential al situatiei de naufragiu sau de pierdere quasi-totala este starea de nenavigabilitate si vanzarea navei. Starea de nenavigabilitate este absoluta cand repararea navei este imposibila sau relativa cand repararea este neeconomicoasa sau depaseste valoarea navei sau un procent de din valoare. Indatoririle comandantului si implicit ale departamentului de litigii al armatorului constau din: verificarea raportului depus de comandant asupra starii de nenavigabilitate, numirea expertilor insarcinati cu intocmirea rapoartelor privind eventualele reparatii si, in sfarsit, solicitarea instantei sau dupa caz a consulatului roman pentru autorizatia de vanzare a navei pe baza rapoartelor de expertiza. Situatia de mai sus este prevazuta de Codul Comercial Roman (art. 523) si este singurul caz prevazut de lege cand comandantul navei are dreptul sa ceara pornirea formalitatilor de vanzare fara autorizarea proprietarului navei. Dosarul de avarie pentru starea de nenavigabilitate urmata de vanzarea epavei trebuie sa cuprinda: raportul comandantului cu verificarea lui, actul de expertiza insotit de cererea prealabila de numire a expertilor, cererea pentru constatatrea legala a starii de nenavigabilitate si vanzarea epavei,

hotararea prin care se declara starea de nenavigabilitate, actele prin care se liciteaza in mod public epava. Un dosar similar de avarie se intocmeste separat si pentru marfurile debarcate de pe nava esuata si pierduta (art. 524 din Codul Comercial Roman) privitor la autorizarea comandantului pentru vanzarea marfurilor prin licitatie publica sau adapostirea lor provizorie, reambarcarea lor pe alta nava, hotararile de autorizare intr-un caz sau celalalt, iar in cazul reexpedierii marfurilor, lista lor detaliata si noile documente de transport, inclusiv documentele de decontare pentru cheltuielile de descarcare si reexpediere a acestor marfuri. I. Epavele (wreck), proprietatea lor si regimul lor juridic. Conform legislatiei referitoare la navigatia civila (OG 42/1997) sunt considerate epave navele esuate, scufundate, parasite sau abandonate. Tot epava este si ansamblul nava plus incarcatura, in starea in care se afla dupa scufundarea navei. Epava nu este un lucru al nimanui desi proprietarul nu mai are posesia ci numai dispozitia, el ramane proprietarul a tot ce a mai ramas din epava sau din mijlocul plutitor sinistrat. Acest drept de proprietate ramane neatens si asupra a ceea ce a ramas din fosta nava si a marfurilor ambarcate si tot astfel ramane neatinsa si cauza asiguratorilor acestor bunuri si dreptul de a-si asuma oricand gestiunea recuperaii lor, in mod direct sau prin imputerniciti. Din aceasta prezentare a situatiei juridice a epavei reiese si diferenta specifica dintre salvare (salvage) si recuperarea epavei (wreck removal). Salvarea opereaza asupra unui bun periclitat dar ramas intreg iar recuperarea opereaza asupra unor bunuri alterate si dispersate care nu au mai pastrat nimic din conditia lor initiala datorita sinistrului intervenit. In sfarsit, trebuie subliniat ca remuneratia cuvenita recuperatorilor de epave este limitata la recompensa pentru persoanele care predau in termen bunurile gasite in apele nationale, pe plaje, tarm sau cheuri si rambursarea cheltuielilor facute pentru recuperarea acestor bunuri gasite, spre deosebire de actuinile de asistenta sau salvare care indreptatesc pe salvator la o remuneratie de salvare.

J. Poluarea maritima. Poluarea apelor in porturile de escala sau in marea libera este unul din cazurile de dauna majora in domeniul litigiilor maritime, aparut mult mai recent pe plan international si reglementata mai ales pe calea conventiilor internationale din cadrul dreptului marii dar si pe calea legislatiei interne. Jurisprudenta cazurilor de poluare se rezuma la cateva spete mari cu caracter istoric. Izvorul de drept al acestui tip de avarie il constituie cu precadere textul conventiilor internationale in materie si faptul aderarii la ele de catre tara noastra, daca acest fapt este implinit sau pe cale de a se implini si mai ales experienta si practica asiguratorilor CASCO si P&I ce constituie un indrumar in solutionarea litigiilor de acest tip. In cadrul dreptului marii prevenirea poluarii a devenit o problema majora. Doctrina prezinta patru situatii de poluare conform sursei lor: a. poluarea de la tarm (ex produsa de Oil terminal) b. poluarea generata de nave c. poluarea cu reziduuri (dumping) duse in larg si deversate cu barje sau salande d. poluarea produsa prin exploatarea si explorarea fundului marii (ex. de instalatii de foraj marin) Indiferent de sursa, cauzele poluarii se impart in trei categorii, dupa consecintele lor juridice: 1. poluare operationala (din functionarea curenta a navelor, instalatiilor) 2. poluare accidentala (consecinta unui accident maritim) 3. poluare prin evacurari de reziduuri sau ape reziduale Cu incepere din 1954 s-au elaborat si s-au incheiat nu mai putin de 16 conventii internationale in materie de poluare maritima, cu numeroase amendamente succesive care s-au completat sau inlocuit unele cu altele, partial sau total. Vom mentiona numai Conventia pentru prevenirea poluarii de catre nave MARPOL semnata la Londra in 1973 completata cu doua Protocoale in 1978, la care Romania a aderat in 1993. Legislatia romana in materie este cuprinsa in prevederile legii 17/1991 privind marea teritoriala si zona contigua a Romaniei, HG 441/1995 privind stabilirea si sanctionarea contraventiilor pentru poluarea apelor nationale navigabile de catre nave maritime, Legea mediului nr. 137/1995, OG

22/1999 privind administrarea porturilor. In temeiul acestor texte de lege capitaniile si autoritatile de protectia mediului pot impune armatorului sau comandantului navei sau entitatii care a produs poluarea, amenzi pentru poluare.precum si obligatia de a suporta costul operatiunilor de depoluare. In instrumentarea litigiilor nascute din poluare o influenta decisiva o are activitatea asigurarilor maritime ale carei obiective si indrumari capata o importanta covarsitoare in parcurgerea etapelor de instrumentare a cazurilor de litigii de acest fel. Este suficient de mentionat ca exista numeroase porturi, mai ales in SUA, care conditioneaza intrarea petrolierelor si/sau a altor tipuri de nave virtual poluante, de obtinerea prealabila a unor asigurari pentru riscul de poluare. Ex. Certificatul CLC (Civil Liability Convention) pentru tancuri, solicitat in toate porturile. Pentru aceste motive, armatorii trebuie sa urmareasca inca din primul pas al metodicii solutionarii litigiilor de poluare o legatura stransa cu asiguratorii CASCO si P&I ai navei (in primul rand petroliere). Etapele instrumentarii litigiului de poluare trebuie parcurse sub indicatiile asiguratorilor. Poluarea poate proveni de la tancurile petroliere dar si de la diverse alte nave care pot produce poluari mici in timpul operatiunilor de bunkerare sau debalastare. Problema grava care se poate pune este in legatura cu o posibila poluare majora determinand aranjamente de despagubire complete. Sunt dificultati in ceea ce priveste victimele poluarii care pot fi autoritati sau persoane fizice, indreptatite la o despagubire echitabila din partea navei care a produs poluarea, data fiind nevoia fixarii unei jurisdictii pentru stabilirea culpei. Solutiile au fost doua, care, examinate in mod paralel, au condus la organizarea a doua intelegeri asemanatoare privind raspunderea pentru poluare cu produse petrioliere. Prima intelegere a fost realizata intre armatori (98% armatori de petroliere) instituindu-se Conventia TOVALOP 1969 (Tanker owners voluntary agreement concerning liability for oil pollution). Prin semnarea acestui agreement armatorul consimte sa participe la plata compensatiei pentru poluari cu produse petrioliere chiar daca ar putea sa nu fie obligat legal sa faca astfel sau este indreptatit sa-si limiteze raspunderea conform legii.

Exista in mod paralel si o a doua intelegere privind aceeasi tendinta de rezolvare a situatiei dar care este survenita intre autoritatile guvernamentale ale diferitelor state participante. Aceasta este Conventia Internationala pentru Limitarea Raspunderii Civile pentru daune rezultate din poluare, Bruxelles 1969, intrata in vigoare in 1975 (Conventia CLC). Raspunsul industriei petroliere la acestea a fost Contractul privind Suplimentarea Raspunderii Tancurilor pentru poluare 1971 (CRISTAL) Conventiile TOVALOP si CLC au fost adoptate in urma dezastrului de poluare marina cauzat de esuarea petrolierului Torrey Canyon in 1967 in urma caruia din nava au fost deversate 95.000 tone titei. In baza acestor doua conventii, Cluburile P&I pot emite certificatul Blue Card, valabil in anumite porturi si certificatul CLC obligatoriu in toate porturile, prin care confera asigurarea petrolierului pentru riscurile de poluare. Intocmirea dosarului pentru cazul de poluare Solutionarea unui caz de poluare implica formarea unui dosar de caz litigios care va parcurge in mare aceleasi etape de instrumentare, cu urmatoarele particutaritati specifice: inca din prima etapa a instrumentarii, problema de baza este avizarea asiguratorilor P&I fara participarea carora litigiul nu va putea evolua, mai ales intr-o situatie de poluare majora. Se procedeaza la identificarea reclamatiilor posibile, se numesc experti, se coordoneaza sugestiile lor si se obtin recomandari privind masurile de minimizare a efectelor poluarii. In etapa cuantificarii reclamatiei trebuie stabilite care sunt amenintarile de risc si posibilitatile de curatiere, cine este raspunzator de poluare si unde este produsul petrolier scapat, ce resurse locale exista si cine poate asista la curatire. Deasemenea, se examineaza masurile de prevenire posibile ale riscului. Tot in aceasta faza trebuie identificate si reclamatiile de pagube ale tertilor daunati de ex. reclamatia din partea pescarilor locali, din partea administratorilor plajelor si a mediului ambiant. Avariile particulare survenite la marfuri (Cargo claims) Solutionarea litigiilor maritime privitoare la marfurile transportate implica cunoasterea bazei legale a acestei materii care este de-a dreptul vasta. Ea implica atat prevederi ale Codului Comercial Roman (art. 501) ca si pe cele ale Conventiei Internationale de la Bruxelles din 1924 Regulile de la Haga

 pe care Romania le-a ratificat in 1937, care guverneaza transporturile pe baza de conosament, reglementand obligatiile si raspunderile carausului dar si drepturile si exonerarile de raspundere in anumite situatii. Aceste Reguli au fost completate prin Protocolul din 1968 (Regulile Visby) pe care Romania nu l-a ratificat. Se poate discuta si aplicarea Regulilor numite Hamburg 1978, ratificate de Romania in 1981, care constituie inca un proiect de modificare si mai avansat pentru stabilirea raspunderii carausului (proprietarului de nava). In lumina tuturor textelor legale se va proceda la munca de pregatire a solutionarii unui litigiu privind marfa transportata. In cele ce urmeaza redam o examinare a doua din obligatiile carausului rezultate din contractul de navlosire si din contractul de transport. Ele sunt esentiale pentru solutionarea litigiilor privind marfa transportata. Aceasta examinare priveste obligatiile fundamentale ale carausului pe perioada cand marfa se afla in raspunderea sa pe timpul transportului propriu-zis, raspunderea carausului pentru manipularea marfii si importanta preconstituirii si a conservarii documentatiei necesare tratarii unei reclamatii de marfa. Se va putea observa ca volumul documentatiei necesare alcatuirii unui dosar de avarie sau de lipsa marfa este mult mai mare si mai incarcat cu diferite piese marunte - inscrisuri sub semnatura privata - decat cel al unei avarii particulare produsa la sau de catre nava. Obligatiile carausului (armatorului) in transportul de marfuri pe mare sunt multiple. Doua sunt insa esentiale: a. oferirea unei nave in buna stare de navigabilitate. O nava in stare de seaworthiness este aceea care poate transporta marfa pe mare fara risc de pericol sau de avariere atat pentru nava cat si pentru marfa. Nava trebuie sa corespunda necesitatilor de a transporta marfa in mod corect. Conform legislatiei engleze, angajamentul carausului daca Charter Party nu prevede altfel- este ca buna stare de navigabilitate este absoluta prin natura navei, adica carausul ramane obligat prin angajamentul sau chiar daca dovedeste ca a luat toate masurile rezonabile pentru a face nava buna de navigat. Aceasta sarcina este grea si in consecinta se negociaza deseori un contract de transport prin care sarcina aceasta sa-i fie usurata. Cele mai dese cazuri de acceptare a unor termeni de contractare mai avantajosi sunt acelea furnizate

de Regulile de la Haga sau Haga-Visby, care reprezinta o incercare de a se ajunge la o acceptare comuna sau la o oarecare iesire din impas, in scopul unor standarde acceptate international privitor la obligatiile si raspunderile impuse carausului. Pe aceasta cale, obligatia absoluta la buna stare de navigabilitate este redusa, asa cum prevede art. III, Regula I, la o obligatie de a depune toate diligentele pentru asigurarea bunei stari de navigabilitate. Cu alte cuvinte, de a depune toata grija pentru obtinerea ei. In aceste noi conditii, daca un defect apare in timpul voiajului trebuie examinat daca defectul s-a depistat prin cercetarea atenta a navei inaintea inceperii voiajului si daca, in acest caz, carausul a depus diligentele necesare pentru remedierea defectului inaintea plecarii navei. Verificarile si intretinerea regulata a navei trebuie repetate cat de des este necesar. Comandantul nu trebuie sa se bazeze numai pe inspectorii si surveyor-ii registrului de clasificare sau ai asiguratorilor ci trebuie sa se convinga personal de eficacitatea testelor facute de personalul bordului inainte de plecarea navei in voiaj. Toate incercarile si operatiunile de intretinere regulata efectuate de echipaj trebuie notate si consemnate, altminteri se poate naste prezumtia ca armatorul (carausul) nu s-a ingrijit in mod suficient de asigurarea bunei stari de navigabilitate. Proba cu inscrisuri de acest fel este mult mai puternica in fata unei instante care examineaza un litigiu de marfa major decat o proba cu martori recrutati dintre membri echipajului.si, in lipsa probelor scrise, judecatorii si arbitri inclina sa presupuna ca toate acele lucrari nu s-au desfasurat in realitate. b. Grija fata de marfa. A doua obligatie esentiala a carausului este grija pe care trebuie sa o acorde marfii transportate, din momentul in care ii este incredintata pana in momentul predarii acesteia catre primitor. Daca in interiorul acestui interval marfa este pierduta sau avariata, carausul este raspunzator. Intinderea acestei perioade se determina prin clauzele contractuale dar si prin prevederile legilor sau uzantelor locale care uneori ocolesc sau refuza sa recunoasca prevederile contractuale. Ex: daca clauza din Ch/P privind incarcarea/descarcarea marfii este FIO (free in and out) inseamna ca operatiunile sunt in contul navlositorului deci carausul nu raspunde de avariile survenite la marfa din cauza manipularii defectuoase. Oricum, obligatia carausului este de a preda marfa catre primitor astfel cum a primit-o spre transportare si sa se asigure ca toate operatiunile de manipulare, incarcare, stivuire, transport si descarcare sunt indeplinite cu atentie. Comandantul are obligatia de a urmari ca stivuirea sa nu se faca in

mod defectuos astfel incat sa nu compromita buna stare de navigabilitate, de care el personal raspunde, iar daca prin interventiile sale sau prin lipsa de interventie se efectueaza o stivuire necorespunzatoare, carausul ramane raspunzator. Carausul trebuie sa poarte grija permanenta asupra pastrarii conditiei marfii, in functie de natura ei; daca este marfa periculoasa sau daca cere ingrijire speciala sau daca este corect etichetata. Carausul ramane raspunzator pentru problemele de manipulare a marfii fie prin natura marfii fie prin uzurile si legile locale. Comandantul trebuie sa fie la curent cu toate acestea precum si cu prevederile din Charter Party si din Conosament privitoare la manipulare. In situatia unei manipulari de marfa cu caracter special trebuie sa se ingrijeasca de mentionarea in Istoricul de Incarcare (Statement of Facts) a exonerarii carausului pentru daunarea marfii, remarca ce poate fi confirmata si de catre agentii incarcatorului. Criteriul obligatiei carausului de a ingriji si a pastra marfa nu considera valabila practica si uzul locului ci pe cele obiective (apreciate de justitie) care ii cere sa probeze diligentele pentru: a. buna stare de navigabilitate si b. grija pentru pastrarea integritatii marfii. Numai indeplinirea celor doua obligatii esentiale ale carausului ii poate inlesni acestuia invocarea oricaror alte clauze exceptionale (din Ch/P si B/L) de exonerare pentru pericolele marii (forta majora), ambalaj insuficient, defecte ascunse etc. aceste clauze fiind interpretate in sens din ce in ce mai restrictiv daca cele doua obligatii esentiale nu sunt corect indeplinite. Experienta carausului trebuie sa se bazeze nu numai pe greselile proprii dar si pe greselile comune provenite din comunitatea profesionala a carausilor si din aceasta cauza un caraus nu trebuie sa se bazeze pe clauzele de exonerare intr-o masura exagerata. Exonerarile de raspundere pot fi invocate in urmatoarele situatii: primejdiile si riscurile marii; forta majora; actiuni de razboi; actiuni ale guvernelor, autoritatilor sau sechestrul judiciar; acte sau omisiuni ale incarcatorului sau proprietarului marfii; greve, rascoale sau dezordine civila; insuficienta ambalajului sau a marcajului; orice alte cauze care nu ar proveni din fapta sau greseala carausului sau a prepusilor acestuia. Toate cele aratate mai sus subliniaza preocuparea pe care trebuie sa o arate carausul, comandantul ca prepus al sau si specialistul sau angajat pentru

solutionarea litigiului de marfa, pentru demonstrarea indeplinirii obligatiilor lor de a preda in totalitate si corect marfa, de a culege si intocmi toate documentele de la bord privind operatiunile de manipulare ale marfii in vederea intocmirii dosarului de dauna respectiv (fie ca este vorba de o activitate facuta pentru apararea navei fie ca este facuta din punctul de vedere al primitorului marfii). Conform punctului de vedere al unor avocati din occident specializati in procese de litigii de marfa, lista documentelor (probelor scrise) necesare in faza de cercetare, care trebuie culese de la bord este mult mai cuprinzatoare decat aceea enuntata in cursul nostru introductiv. Ea contine un numar de cca. 30 de repere fara a fi ea insasi exhaustiva dar este acceptata ideea ca reperele strict necesare documentarii fiecarui caz in parte pot fi mai putin numeroase dupa specificul si extinderea cazului. Nu orice litigiu de marfa este la fel de dificil iar cele care pot fi solutionate pe cale amiabila prin negocieri directe intre parti, nu vor necesita un numar la fel de extins de probe si documente ca si cele care se rezolva in instanta. Trebuie aratat ca din punctul de vedere al unui specialist in litigii maritime occidental se cere prezentarea unor mijloace de proba mai avansate decat cele practicate in porturile si pe navele romanesti. Astfel sunt enumerate casetele video demonstrand conditia navei sau metodele de manipulare ale navei si chiar dischete de calculator privind calculul stabilitatii navei, pescajele si calculul de asieta. Reguli specifice in caz de avarie particulara la marfa La faza constatarii se depune protestul de mare si se obtine verificarea sa la capitania portului. Se numesc experti pentru constatare care claseaza marfa in doua grupuri: a. marfuri transportabile la destinatie pe alta cale si b. marfuri netrasportabile ce trebuie lichidate pe loc. In aceste cazuri se poate numi un curator (custode) care, pe baza opiniei expertilor, conserva pe contul destinatarilor, marfurile debarcate si gasite apte pentru reexpediere si liciteaza in mod public pe cele compromise care trebuie lichidate. Dosarul respectiv, incheiat la autoritatile portuare se completeaza ulterior cu facturile de cheltuieli reiesite din procedura de lichidare sau de pastrare a lor in atrepozite (paza, conservare, asigurare, proceduri de re-expediere catre destinatari). Aceste operatiuni se fac de catre curatori, cu asistenta organelor vamale si a autoritatii portuare.

In afara disputelor obisnuite privind avariile sau lipsurile de marfa inregistrate la descarcare, exista si o alta categorie de litigii cu primitorii/proprietarii marfurilor care ar putea intra si in categoria litigiilor comerciale de marfa si care au drept cauze: - intarzierea navei in timpul voiajului - cheltuieli suplimentare cu sortarea, depozitarea, vanzarea, reexpedierea marfii - cheltuieli suplimentare cu re-ambalarea atunci cand ambalajul s-a deteriorat pe parcursul voiajului - livrarea marfii fara prezentarea catre comandant a conosamentelor originale - emiterea de conosamente curate (neremarcate) atunci cand marfa este prezentata la incarcare in stare aparent defectuoasa. - descarcarea marfii intr-un port sau loc altul decat cel mentionat in conosament - emiterea de conosamente ante sau post-datate - ajungerea cu intarziere la portul de incarcare - omiterea la incarcare a unei anumite marfi De mentionat ca intru-un litigiu de marfa probele esentiale sunt contractele de trasport si de inchiriere si ca intre armator si primitorul marfii este opozabil conosamentul iar contractul de navlosire devine opozabil intre armator si navlositor. Litigii aparute din riscurile intampinate de echipaj sau alte persoane la bordul navei Am aratat in cursul introductiv ca in timpul serviciului la bordul navei membri de echipaj pot suferi accidente, imbolnaviri sau decese. Fata de aceste situatii, daca se constata ca raspunderea armatorului este implicata, acesta va despagubi membri de echipaj in cauza sau familiile acestora in cazuri de deces cu o compensatie banesca agreata in prealabil contractual. Daca in contractul de ambarcare nu se prevede o clauza de compensare in astfel de situatii, armatorul ramane totusi responsabil in cazul constatarii culpei, in conformitate cu Codul Civil, art 1000 (raspunderea pentru fapta lucrului). In afara de membri de echipaj, la bordul navei pot fi la un moment dat si alte persoane implicate in exploatarea navei cum sunt stivadori, experti,

superintendenti, autoritati, piloti etc. fata de care armatorul are deasemenea raspundere, si de data aceasta ea putand sa fie si necontractuala. Un caz special de persoane straine de nava aflate la un moment dat la bord o reprezinta cazul transfugilor sau pasagerilor clandestini (stowaways). Acestia sunt persoane care se infiltreaza la bordul navei in mod fraudulos, de obicei in preajma plecarii navei, unde stau ascunsi in scopul de a calatori fara plata. In marea majoritate a cazurilor aceste persoane nu sunt primite in alte state, nu sunt utile la bord si constituie obiect de permanenta nesiguranta pe nava. Uneori persoanle clandestine, neputand fi debarcate in nici un port, raman pe nava timp indelungat, ca un lest inutil. Datorita faptului ca unele tari au legislatii restrictive privind repatrierea transfugilor, aparitia transfugilor la bord poate da nastere unor probleme extrem de complicate navelor si armatorilor acestora. Cheltuielile suplimentare (daunele) pe care le poate avea armatorul intr-o astfel de situatie sunt: costul repatrierii, costul escortarii daca este cazul, alimente consumate in timpul sederii la bord, costul detentiei atunci cand transfugul este tinut in custodie pana la repatriere, costul obtinerii documentelor temporare de calatorie, costul echiparii (imbracaminte, incaltaminte, obiecte sanitare). Deasemenea armatorul poate avea cheltuieli suplimentare privind devierea navei de la itinerariu in scopul de a debarca transfugii. In anumite porturi prezenta transfugilor la bord poate conduce la amendarea navei de catre autoritati sau la solicitarea de depunere de garantii pentru fiecare transfug. Alte cheltuieli aferente acestor cazuri sunt cele cu avocatii, agentii, corespondentii Cluburilor P&I. Dupa plecarea navei din port cu persoane clandestine la bord nava devine responsabila legal in calitatea sa de caraus. Cele mai dificile cazuri sunt cele in care persoanele clandestine fara docmente de calatorie asupra lor, nu isi declara identitatea sau nationalitatea. In astfel de situatii repatrierea este dificila sau chiar imposibila persoana ramanand timp indelungat la bord. Sunt transfugi care recidiveaza, petrecandu-si astfel mare parte din viata la bordul unor nave. Din nefericire, unii comandanti, in dorinta de a scapa de transfugii de la bord fara cheltuieli suplimentare, iau decizia de a-i debarca in larg pe plute de

salvare, caz in care rareori acestia supravietuiesc. Acest lucru nu este recomandabil, cunoscandu-se situatii cand unii comandanti au fost condamnati la perioade lungi de inchisoare pentru astfel de decizii. Situatii deosebite create de prezenta clandestinilor la bord sunt atunci cand nava urmeaza sa fie vanduta sau cand acestia sunt in numar mare (30-40) in acest caz problema devenind una de siguranta a navei si echipajului. Sunt state cum este Turcia sau Arabia Saudita sau statele membre Conventiei Schengen, de unde repatrierea nu este permisa. In tara noastra acordul si aprobarea tranzitarii teritoriului romanesc de catre pasagerii clandestini in vederea repatrierii este dat de catre autoritatea de frontiera, respectiv PCTF, in urmatoarele conditii: - pasagerul clandestin sa fie in posesia unui document valabil de calatorie (pasaport) - sa aiba viza de tranzit sau sa o obtina de la autoritatie romane. - prezentarea biletului de avion - acordul armatorului navei privind suportarea tuturor cheltuielilor aferente tranzitarii (escorta, hrana etc)