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1 UNIVERSITE DE DROIT , DECONOMIE ET DES SCIENCES DAIX-MARSEILLE ******* FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE DAIX-MARSEILLE

Mmoire prsent par Chlo EBERT Pour le DESS de Droit Maritime et des Transports Sous la Direction de Christian SCAPEL.

L AFFAIRE ERIKA

Anne de soutenance 1999.2000

Homme libre, toujours tu chriras la mer ! La mer est ton miroir, tu contemples ton me

Charles Baudelaire, Lhomme et la mer, Les fleurs du mal

REMERCIEMENTS
Que toutes les personnes qui mont aides la rdaction de ce mmoire et soutenues pendant ce temps, trouvent ici lexpression de mes plus chaleureux remerciements.

Monsieur le Commandant Georges FIGUIERE , Monsieur le Professeur Philippe DELEBECQUE, Les membres du Cabinet RENARD & ASSOCIES , Matre Christian SCAPEL, Mademoiselle Lilia KHODJET, Madame Elisabeth AGULLO, Madame Catherine OSSWALT.

SOMMAIRE
REMERCIEMENTS................................................................................................. 3 SOMMAIRE........................................................................................................... 4 RESUME............................................................................................................... 4 ABSTRACT........................................................................................................... 5 INTRODUCTION...................................................................................7 PREMIERE PARTIE :............................................................................13 LE BILAN DU NAUFRAGE DE LERIKA AU..............................................13 1ER JUILLET 2000..............................................................................13 CHAPITRE 1. LES CIRCONSTANCES ET LES SUITES JURIDIQUES DU NAUFRAGE DE LERIKA........................................................................................................ 14 CHAPITRE 2 LE BILAN EN MATIERE DE SECURITE DE TRANSPORT DHYDROCARBURES PAR VOIE MARITIME..........................................................24 DEUXIEME PARTIE:............................................................................38 UN SYSTEME INTERNATIONAL............................................................38 DE RESPONSABILITE ET DINDEMNISATION EN CAS DE DOMMAGES DUS A UNE POLLUTION PAR HYDROCARBURES..............................................38 CHAPITRE 1. LA CONVENTION DE 1969 MODIFIEE PAR LE PROTOCOLE DE 1992 SUR LA RESPONSABILITE CIVILE POUR LES DOMMAGES DUS A LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES............................................................................... 40 CHAPITRE 2. LA QUESTION DE LINDEMNISATION.............................................60 CHAPITRE 3 UN REGIME DE RESPONSABILITE PARTICULIER : LE CAS AMERICAIN DE LOIL POLLUTION ACT...............................................................70 TROISIEME PARTIE :..........................................................................72 LES CONSEQUENCES DU NAUFRAGE DE LERIKA..................................72 CHAPITRE1. LES RESPONSABILITES ENVISAGEABLES SUR LA BASE DE TEXTES SPECIAUX.......................................................................................................... 73 CHAPITRE 2 LES DIFFRENTES PROPOSITIONS DE MODIFICATIONS DES TEXTES, RSULTANT DU NAUFRAGE DE L'ERIKA............................................................................................ 87 CONCLUSION..................................................................................................... 97 TABLE DES ANNEXES......................................................................................... 99 BIBLIOGRAPHIE................................................................................................ 115 TABLE DES MATIERES...................................................................................... 120

RESUME
Le 12 dcembre 1999, le ptrolier maltais l'Erika, se cassait en deux, au large des ctes bretonnes.

5 Laissant chapper des milliers de tonnes de fuel de ses rservoirs, il allait provoquer une nouvelle mare noire sur nos ctes atlantiques. Alors que des milliers de bnvoles se prcipitaient pour nettoyer les plages, cest tout notre systme juridique, spcifique aux pollutions par hydrocarbures, qui allait se mettre en branle. En effet, fort des expriences prcdentes, (naufrage du Torrey Canion (1967), de lAmoco Cadiz (1978), du Tanio (1980)), la communaut internationale a au fil de ces diffrents naufrages, adopt divers textes susceptibles de les viter ainsi quen cas de survenance, les grer. En matire de scurit, plusieurs mesures ont t mises au point dans le but essentiellement de diminuer les risques de survenance des accidents de ptroliers. Plusieurs contrles notamment effectus par lEtat du port, du pavillon ou encore par certaines socits dites socits de classification ont t mis en place. Cependant, ils ne se sont pas toujours montrs suffisants pour viter les catastrophes et par consquent assurer une scurit toute preuve. Le risque tant donc toujours prsent, il a fallu mettre en place un systme de responsabilit et dindemnisation des victimes au cas o laccident naurait pas pu tre vit. Deux conventions, lune datant lorigine de 1969 et prvoyant les responsabilits dans les cas de dommages dus la pollution par hydrocarbures, lautre datant de 1971 et instaurant un systme dindemnisation des victimes de la pollution, ont t modifies par deux protocoles de 1992, et sont aujourdhui applicables au naufrage de l'Erika et confessent quelques dfauts de fonctionnement.. Le naufrage du ptrolier a, dans les faits permis de se rendre compte de tous les dysfonctionnements du rgime actuel, et a entran toutes les instances concernes rflchir sur un nouveau droit.

ABSTRACT

6 On December 12th 1999, the Maltese tanker Erika, broke in two near the coast of Brittany. Some thousands of tonnes of fuel was spilled and caused an oil slick on the Atlantic coast. Thousands of voluntaries went to clean-up beaches, and in the meantime the legal system suitable in this case set off. Because of several wrecks, (Torrey canion (1967), Amoco Cadiz (1978), Tanio (1980)), international community adopted different laws with the intention of avoiding accidents, or in case of accident, with the intention of managing it. Various provisions of security was made against accidents of tankers. For example, regulars inspections of ships by the port state, or, by classification societies. But its quiet impossible to avoid all accidents each time, so thats why, was adopted a system of responsibility and indemnity in case of damages. The system of responsibility and indemnity, provided by the 1969 convention and the 1971 convention, was to ensure that the adequate compensation was available to persons who suffered damage caused by oil pollution. Both of them were modified by the 1992 protocols to the civil liability and fund conventions The wreck of the tanker Erika has permitted to realise all the failings of the system, and gave a chance to correct them.

INTRODUCTION.

8 Sil est un principe qui rgit depuis toujours le droit de la mer, cest bien celui qui nonce que la mer est libre . La libert daller et venir sur les mers et ocans a bien avant celle instaure par la communaut Europenne sur le territoire terrestre, rgi la vie et les dplacements des marins. Toutefois, ces mmes marins et les Etats dont ils ressortissaient, se sont rendus compte au fil du temps quune telle libert ne pouvait sexercer correctement, sans quun minimum de rgles ne soient dictes. Cest au 20me sicle, que sont apparues les plus nombreuses dentre elles. Le dveloppement des changes, laugmentation des transports, particulirement aprs la seconde guerre mondiale, y ont contribu. Dans les annes 1970, le trafic maritime de marchandises est pass dun milliard de tonnes transportes plus de cinq milliards. Aujourdhui, la flotte mondiale compte 38.000 navires battant 150 pavillons et reprsente une capacit de prs de 800 millions de tonnes .1 La France, Etat ctier par excellence, possde un patrimoine maritime exceptionnel. Cependant, elle ne compte plus que pour 0,6% dans la flotte mondiale, le nombre de ses navires ainsi que sa capacit de tonnage ayant incroyablement chut en vingt ans.2 La France, si elle ne reprsente plus un grand pays par sa flotte, se trouve nanmoins, notamment du fait de sa situation gographique, au cur dun trafic maritime important En effet, ce ne sont pas moins de trois cent mille navires qui transitent chaque anne dans la Manche, dont treize mille ptroliers qui reprsentent 250 millions de tonnes dhydrocarbures. Ce transport dhydrocarbures, a lui aussi dans lensemble depuis les annes 1970 augment. On distingue le ptrole brut, qui 42% est transport dans le monde par voie maritime, des produits raffins qui se divisent eux-mmes en deux sous catgories, les produits blancs comme lessence, le krosne, ou le gazole et les produits noirs servant de carburant aux navires, ou qui alimentent les centrales thermiques.

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Les rapports du snat , Erika : indemniser et prvenir , Tome 1, juin 2000. Sa flotte a diminu de moiti et sa capacit de tonnage a chut dans le mme temps de plus de 60% . Source : Avis du Conseil Economique et Social.

9 La France, disposait la mi-1999 de quarante-sept navires dune moyenne dge denviron 18 ans , gros ravitailleurs et transporteurs de produits raffins et au 1 er janvier 2000 possdait 16 super-tankers3. Une telle densit de trafic pour un transport de marchandises dune telle catgorie, peut difficilement se drouler sans incidents. La liste est longue des naufrages de ptroliers au large de nos ctes, ayant entran immanquablement des sries de mares noires toutes plus tristement clbres les unes que les autres. Le Tanio en 1967, le Torrey-canyon en 1976, et bien entendu lAmoco-Cadiz en 1978, peut-tre celui ayant marqu le plus fortement les mmoires, sont l entre autres pour nous le rappeler. Ainsi, le naufrage du ptrolier maltais l'Erika , sur nos ctes bretonnes le 12 dcembre 1999, ne vient que sajouter une longue liste de catastrophe. Ce sont environ quatre cents kilomtres de ctes franaises qui ont t touches par cette pollution. Trois rgions, le Poitou-Charente, les Pays de Loire et la Bretagne incluant cinq dpartements, le Finistre, le Morbihan, la Loire-Atlantique, la Vende et la Charente-Maritime, ont t atteints par la mare noire. La rglementation en matire de pollution maritime, est apparue dans la seconde moiti du 20me sicle Le dveloppement de ces rgles sest produit au niveau international- au sein dorganisation telle que lO.M.I (organisation maritime internationale)-, mais galement au niveau europen et national. Ce droit plus centr sur la libert de circulation que sur la scurit du transport des hydrocarbures, la lutte contre les pollutions ou la responsabilit environnementale 4 sest cependant, au fil des diffrentes catastrophes ptrolires, intress ces problmes. Par ailleurs, lopinion internationale sest intresse la responsabilit et lindemnisation des victimes de telles catastrophes. DELIMITATION DU SUJET. L tude du naufrage de l'Erika, aurait ncessit pour tre la plus complte possible un trs large dveloppement. Il nous a t indispensable de limiter cette tude la fois dans le temps, et sur le fond. Par consquent, une date a t arrte, au del de laquelle, les nouveaux vnements ne serait plus pris en compte. Cette date a t arbitrairement fixe au 1er juillet 2000.
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Les rapports du Snat, Erika : indemniser et prvenir Tome 1, juin 2000 Avis du conseil conomique et social sur les causes et les consquences du naufrage de l'Erika. Mars 2000

10 Le naufrage de l'Erika, est un vnement dune grande importance dans le milieu maritime. Comme chacune des grande catastrophe quil a connu, ce monde maritime plutt discret laccoutume, est projet au devant de la scne, sans matriser forcment tout ce qui est dit ou fait. Le but de notre expos, va tre dans un premier temps de replacer dans son contexte, le naufrage en lui-mme, mais galement tout ce quil a engendr les jours suivants. Par l nous entendons aussi bien prsenter les mesures qui ont t mises en place pour lutter contre la pollution, que toutes les action juridiques qui ont t entreprises. Par ailleurs, il nous a sembl indispensable, de traiter des moyens de scurit qui taient censs viter une telle catastrophe, ainsi que les rgimes juridiques de responsabilit et dindemnisation prvus au cas o justement la catastrophe na pas pu tre vite. Enfin, il semblait intressant dessayer dentrevoir ce que le droit de la pollution allait pouvoir devenir aprs cet vnement. La mare noire arrive sur les ctes a surpris tout le monde. On estime aujourdhui quenviron 600.000 1 million doiseaux ont t touchs par la mare noire. Ds lannonce du naufrage, des centres de soin comme celui de Nantes, ont t ouverts aux alentours des ctes touches par le fuel. Des centres de soins ont ainsi t ouverts par la Ligue de Protection des oiseaux, Lorient, La Rochelle ou aux Sables dOlonnes. A Nantes par exemple, quelques 10.000 oiseaux ont t recueillis pour tre soigns, 2000 sont morts, 5500 sont partis se faire soigner en Hollande o des centres spcialiss ont accept de les recevoir. 5 Au del de limpact sur la faune, la mare noire a entran dautres problmes environnementaux. Les professionnels de la mer des rgions touches ont eux aussi subi des dommages : Parc hutres ferms pour cause de contamination par hydrocarbure, pertes de filets, salissures de coques, annulation de commandes dhutres et de coquillages Les pcheurs et conchyliculteurs revendiquent un manque gagner, et demandent tre rembourss.6 Dans ces rgions, on cultive galement le sel.

Informations sur les oiseaux mazouts , site internet de la Ligue de protection des oiseaux : http://www.lpo.com/. 6 Site internet du journal Ouest-France: http://www.france-ouest.com/

11 Les producteurs du sel de Gurande ont prfr annuler la rcolte 2000 pour viter tout risque de pollution, au nom du principe de prcaution , et de la prservation de leur image. Les producteurs de sel de Noirmoutier, ont dcid eux aprs lautorisation par arrt prfectoral intervenu fin avril, de prises deau condition davoir recours au filtrage avec un seuil maximum de 200 manogrammes dhydrocarbure par litre prlev , de procder la rcolte.7 Une polmique est apparu sur la toxicit du fuel. Des milliers de bnvoles participant au nettoyage des plages, ont appris que le fuel tait peut-tre cancrigne. Information dmentie par certains et confirme par dautres. Pour informer au mieux, les structures ministrielles, interministrielles et les tablissements publics se sont efforcs de produire divers documents : De la gestion de la crise par la direction dpartementale des affaires sanitaires et sociales de Loire-Atlantique (DDASS), aux documents produits par le Comit National de Scurit Sanitaire relatifs la gestion des risques lis la pollution environnementale, ou bien encore les rapports de lINERIS (Institut national de lenvironnement industriel des risques), sur lvaluation des risques lis aux oprations de ramassage des dchets et de nettoyage des oiseaux entre autres 8. Mais aujourdhui encore, il est difficile de faire le point sur limpact rel quaura le naufrage de l'Erika, sur les rgions touches, et notamment sur le tourisme. Pour les vacances de Pques, les professionnels du tourisme notaient une baisse de frquentation de la partie atlantique touche par la mare noire allant de 20 50% par rapport 1999 et au mois de juin les rservations taient en baisse pour la saison venir, par rapport lanne prcdente. 9 Toutes ces questions affrentes au naufrage mme de l'Erika, mais plus tournes vers limpact cologique du naufrage, ne seront pas traiter dans ce mmoire. Nous avons galement dcid dliminer du dbat, la question relative aux conditions de travail et demploi des marins sur laquelle revient le Conseil conomique et social dans un de ses avis.

La rglementation du transport maritime a essentiellement t dveloppe sous lgide dune seule organisation, lOrganisation Maritime Internationale, O.M.I.

MENARD, B les producteurs de sel de Gurande renoncent leur production , Les Echos le 20 avril 2000, et site internet du journal Oues-France : http://www.france-ouest.com/ 8 Site intranet du Ministre de la sant : http://www.intranet/sante.gouv/ 9 PANOU, S. La saison touristique : un miracle espr .Ouest-France du 22-23 avril 2000, site internet . http://www.france-ouest.com/

12 Cre en 1948, Cette institution spcialise des nations-Unies, runit aujourdhui 157 pays et reprsente elle seule lessentiel de la rglementation du droit maritime. Elle est lorigine de la Convention de Bruxelles de 1969 sur lintervention en haute mer en cas daccident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures LOrganisation des Nations-Unies, est lorigine de la convention de Montego Bay de 1982, sur le droit de la mer, qui raffirme la libert de naviguer et fixe les rgles de souverainet des Etats ainsi que leurs obligations ds lors quils accordent leur pavillon un navire. En 1996, la convention de Londres sur la responsabilit pour les dommages lis au transport par mer de substances nocives et partiellement dangereuse dite convention HNS, cre un mcanisme dindemnisation la fois la charge du propritaire du navire transporteur, mais aussi, la charge des rceptionnaires de ces cargaisons. 10

Nous avons souhait faire de ce mmoire un expos qui soit le plus clair et prcis possible, afin que les personnes non inities au droit maritime ainsi que les maritimistes confirms , non techniciens du transport maritime dhydrocarbures, puissent mieux comprendre ce qui se passe rellement lors dune telle catastrophe. Aprs la prsentation des faits (Titre1, chapitre.1), nous expliquerons quil existe bien, quoique lon en dise, plusieurs rgles en matire de scurit maritime, quil est parfois plus ou moins difficile de faire appliquer par tous (chapitre 2). Quil existe galement des systmes de responsabilit (Titre 2, Chapitre 1), et dindemnisation (chapitre 2) qui, lorsque lon sy intresse nous permettent de dcouvrir que les responsables aux yeux de la Loi, ne sont pas forcment ceux que lon croit, et moins encore les plus mdiatiss. Nous essayerons de prsenter les autres moyens dont disposent les victimes pour se faire ddommager, en dehors de la convention qui les prvoie. (Titre 3, chapitre 1). Enfin, sil est vrai que tout systme juridique peut contenir des failles, ce sont bien souvent les expriences malheureuses telle que celle du naufrage de lErika, qui permettent de les dcouvrir et par la mme de les corriger (chapitre 2). Nous tenons prciser que toutes les informations contenues dans ce mmoire ont t recueillies dans tous les rapports, articles, documents, etc publis la suite du naufrage de l'Erika. Ce mmoire ne fait que retranscrire sous une autre forme tout ce qui a pu tre dit. A aucun moment nous navons souhait faire ntre, les exposs de quel quauteur que ce soit.

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Les rapports du Snat, Erika : indemniser et prvenir , Tome 1, juin 2000.

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PREMIERE PARTIE : LE BILAN DU NAUFRAGE DE LERIKA AU 1er JUILLET 2000.

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Cette premire partie va nous permettre de faire le point sur ce qua t le naufrage de l'Erika. Tout dabord, nous prsenterons les faits au lecteur tels quils lont t dans tous les rapports ayant trait du sujet, avant de voir comment dans une telle affaire, la scurit est organise, et comment les rgles sont appliques.

CHAPITRE 1. LES CIRCONSTANCES ET LES SUITES JURIDIQUES DU NAUFRAGE DE L ERIKA.


Ce premier chapitre va nous permettre dexposer les faits de ce que nous nous sommes permis de nommer laffaire Erika . La premire section de ce chapitre prsentera au lecteur le cadre et les circonstances dans lesquelles le ptrolier maltais l'Erika , a fait naufrage. Il va lui permettre de mieux comprendre comment en une nuit un navire qui croisait au large de nos ctes a pu se casser en deux et tre lorigine dun tel dsastre cologique. Comment, alors que plusieurs personnes sur la cte sont l pour viter un vnement tel que celui-ci, peut-on encore aujourdhui malgr tous les moyens mis en uvre, tre tmoin de ce type de catastrophe. Sur un plan beaucoup plus juridique, nous nous proposons de faire le point sur toutes les actions qui au 1er juillet 2000, ont t engages par les diffrents protagonistes de laffaire, devant les diffrentes juridictions comptentes. SECTION 1. LE NAUFRAGE ET SES CONSEQUENCES DIRECTES. Nous voquerons dans cette section, dans un premier temps ce qui sest pass entre le moment o le navire a charg sa cargaison et le moment o le commandant a demand lvacuation de son quipage, puis dans un deuxime temps, les diffrents moyens mis en uvre pour matriser au mieux la situation.

15 Paragraphe 1.Les dernires heures de l Erika .11 Le 7 novembre 1999, le navire Erika naviguant sous pavillon maltais, en provenance de La Corogne (Espagne), arrivait Dunkerque afin de procder un chargement de fioul12. Ce chargement de fioul n2 (Fo2) commenait le jour mme, alors que le navire tait quai le long de lappontement ptrolier de chargement de la raffinerie de Mardyck, appartenant Totalfina, et se terminait le lendemain, 8 novembre, dans laprs-midi. Au cours de ce chargement, aucun incident ne fut relev, et le navire appareilla le soir mme 19h00 pour Livourne. Durant les deux jours suivants, (9 et 10 novembre), le navire navigua dans des conditions mtorologiques quelques peu difficiles (Vent w/sw.7 et sw.8) au large de Cherbourg et dOuessant. Il pntra cependant dans cette partie Atlantique sans difficults particulires. Il sest avr quensuite, et ce jusquau 11 novembre, le navire a rencontr trs gros temps.(vent wsw force 9, creux de plus de 6 mtres). Le 11 novembre aux alentours de midi, le navire selon son capitaine commena prendre de la gte value alors environ une dizaine de degrs. Le capitaine estimant quune partie de la cargaison situe dans la citerne centrale n3 tait passe dans un ballast (en loccurrence le n2 tribord), il dcida deffectuer une manuvre consistant vider un ballast (n4 tribord) alors moiti plein. Durant cette manuvre, le capitaine lana un appel de dtresse reu par le CROSS dEtel, qui tenta alors dentrer en contact avec le navire. Quasiment au mme moment, le capitaine demandait un porte-conteneur qui croisait au large de tenter de prvenir les armateurs de l'Erika, contact quils narrivrent ni lun ni lautre tablir. Le capitaine ft raliser une inspection du navire, de laquelle il ressorti quil apparaissait dans le bord de pont sur lavant du ballast n2 tribord : 3 fissures ( ou criques) - une transversale denviron 1,5m ouverte de 1 2 cm, - une diagonale denviron 2,4 ouverte de 5cm, - une longitudinale denviron 1,5m ouverte de 1 2 cm,

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Expos des faits recueillis dans le rapport du Bureau Enqute Accidents , contribution provisoire au rapport denqute technique rendue suite au naufrage de l'Erika du 13 janvier 2000. Site internet du Ministre de lquipement, http://www.equipement.gouv.fr./. 12 Confre carte du transit de l'Erika, ANNEXE 2.

16 3 plis (ou boursouflures) de flambage, de 2 3,5 m de long et de 7 cm de hauteur, espaces denviron 60 cm. 13 Ayant pris connaissance de ces dfaillances, le commandant aprs les avoir mises sous surveillance, annula son appel de dtresse et le transforma en message de scurit. Un contact fut tabli entre le CROSS et le commandant du navire, qui confirma les termes de son message. Au mme moment, le contact fut enfin tabli entre PANSHIP, gestionnaire nautique du navire, dont Monsieur POLLARA le gestionnaire, est la personne dsigne dans le cadre de la certification ISM, et le commandant de l'Erika, qui dcida de mettre le cap sur DONGES, o il souhaitait aller se mettre labri. Alors que la mto toujours trs mauvaise, continuait a faire gter le navire, le commandant du port de Saint-Nazaire indiqua que le navire avait la possibilit d accoster malgr cette gte sauf sil y avait des fuites de fioul, car aucun barrage ne pouvait tre install. Cest ce moment l seulement que les autorits maritimes franaises prirent connaissance de lexistence des fuites dont le navire faisait lobjet alors que celles-ci avaient t dcouvertes presque 7 heures auparavant. Le CROSS sinforma ensuite rgulirement des dveloppements des vnements dont il a tenu inform la prfecture maritime de Saint-nazaire. Dans la nuit du 11 au 12 dcembre, la situation dgnre. Le navire prend de plus en plus de gte, gouverne de plus en plus difficilement, les cassures sagrandissent, de nouvelles fuites apparaissent, jusqu ce quau matin du 12 dcembre 5.00 AM, la coque se dchire, le navire ne gouverne absolument plus. Le commandant lance alors un appel de dtresse demandant lvacuation de son quipage. Paragraphe 2.La crise provoque par le naufrage et ses moyens de gestion En matire de prvention de la pollution, cest sous lgide de lOMI que la convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires, dite convention MARPOL14, a t signe Londres en 1973 (modifie en 1978) Cette convention a mis entre autre, laccent sur la prvention de la pollution volontaire en limitant de manire sensible la quantit de ptrole pouvant tre rejete en mer au cours doprations de routine et interdit entirement cette pratique dans certaines zones 15 Le texte de la convention en prvoyant le

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Confre rapport du B.E.A, note de bas de page n11. Convention Internationale pour la prvention de la pollution par les navires de 1973, modifie par le protocole de 1978. 15 BOISSON,P 1998 Politique et droit de la scurit maritime , Bureau Vritas, Paris, p.309

17 lavage au ptrole brut, rend inutile lutilisation deau de mer pour le nettoyage des citernes de cargaison. Par ailleurs, elle a galement prvu une modification des rgles concernant lquipement du navire, en imposant la disposition spare des citernes ballast bord de tous les navires neufs de 20.000 tpl ou plus Il sagit du systme des citernes ballast spar (SBT). 16 Toutes ces mesures ont t intgres dans le protocole la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (protocole SOLAS 1974) et dans le protocole de 1978 modifiant la convention MARPOL de 1973. LErika, est un navire pr-marpol coque simple. Les citernes cargaison latrales 2 et 4 taient utilises, aprs amnagement, comme citerne de ballasts, elles taient desservies par des collecteurs distincts, installs la date de changement de destination des ces quatre ballasts latraux .17 En France, la lutte contre les pollutions accidentelles, est prvue par la circulaire du premier ministre en date du 17 dcembre 1997. A la suite du naufrage de lAmoco Cadiz en 1978, plusieurs propositions ont t faites en vue damliorer la prvention et la lutte contre la pollution, mais aussi, en vue de mieux contrler le trafic maritime dans la zone Manche-Mer du Nord. A tout dabord t cre un centre de documentation, de recherche et dexprimentation sur les pollutions accidentelles des eaux , le CEDRE. Il est dot dun statut associatif (loi 1901), et dispose de 36 personnes. Son budget annuel qui slve 15 millions de francs, est aliment par lEtat, par lintermdiaire du ministre charg de lenvironnement, mais aussi par 20% de subventions de compagnies ptrolires Ce centre sest vu attribuer diffrents rles. Outre sa fonction de recherche applique concernant lhomologation des produits, quipements et services commercialiss, est galement prvue son instar, une mission de service public, dassistance et dexpertise auprs des autorits responsables de la lutte contre les pollutions. 18 Cest la mission qui lui incombait lors du naufrage de l'Erika, le prfet maritime comme les prfets des dpartements layant sollicit pour assister et informer les divers PC du plan polmar, notamment en ce qui concerne ltendue et la drive des nappes de ptrole19. Par ailleurs, il a t charg de tester les produits et matriels proposs par les entreprises ou les particuliers pour dpolluer le littoral.
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Les rapports du Snat, Erika : indemniser et prvenir , Tome 1, 1999-2000 Rapport du Commandant G.FIGUIERE, in les rapport du Snat Erika :indemniser et prvenir T2, juin 2000, p.60 18 Les avis du conseil conomique et social Avis sur les causes et les consquences du naufrage du ptrolier Erika , adopt par le Conseil conomique et social au cours de la sance du 29 mars 2000. 19 Les rapports du Snat, Erika : indemniser et prvenir , Tome 1, 1999-2000, p

18 En outre, de nouvelles mesures, telle que llargissement du dispositif de sparation du trafic au large de Ouessant ont t prises. De nouveaux centres rgionaux oprationnels de secours et de sauvetage, les CROSS, ont t cres. Sur les sept existant, cinq en mtropole et deux en Outre-Mer, trois surveillent en permanence le dtroit, o a eu lieu le naufrage du ptrolier maltais. 20 Toutes ces mesures qui ont t prises essentiellement aprs le naufrage d lAmoco Cadiz , ont permis malgr tout dviter parfois d autres catastrophes. La circulaire du 17 dcembre 1997, est complte localement par des plans de secours spcialiss.21 Les plans polmar , mer et terre.

A Le plan polmar-mer .22 Le prfet maritime dispose de diffrents moyens et de plusieurs prrogatives pour lutter efficacement contre la pollution dans sa zone de responsabilit. Il la combat grce aux moyens de la Marine et des administrations dont ils coordonnent laction en mer. Ds lors que ces moyens deviennent insuffisants, le prfet peut alors dclencher le plan polmar mer . Le 12 dcembre, au moment o le commandant du navire a demand lvacuation du navire, et que le prfet maritime de Brest en a eu connaissance, le Plan Polmar-mer.a t dclench. Le CROSS principal interlocuteur du commandant, est alors intervenu, et a pris en charge les oprations de sauvetage. Le navire toujours soumis une forte houle se plia avant de se briser totalement en tout dbut de matine aux alentours de 8.00AM. Tous les membres de lquipage purent tre hlitreuills. La partie avant du navire driva avant de couler dans la nuit du 13 au 14 dcembre. La partie arrire aprs une tentative de remorquage choue, coula par 120 mtres de fond le 14 dcembre 1999.23 Des moyens importants ont t mis en uvre pour le sauvetage des vies humaines. Six hlicoptres, dont deux britanniques, deux vedettes de la Socit

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Les avis du conseil conomique et social Avis sur les causes et les consquences du naufrage du ptrolier Erika , adopt par le Conseil conomique et social au cours de la sance du 29 mars 2000. 21 Les rapports du Snat Erika : indemniser et prvenir , tome 1, 1999-2000 p.24 22 Toutes les informations concernant le plan Polmar mer , ont t recueillies dans Les rapports du Snat Erika : indemniser et prvenir , tome 1, 1999-2000 p.24 et suivantes, ainsi que dans lavis sur la normalisation, la certification et le contrle effectif des navires de commerce de transport de marchandises dangereuses du Conseil conomique et social,, Mars 2000. 23 Carte de position des paves, ANNEXE 2.

19 nationale de sauvetage en mer, ainsi que le droutement de trois btiments de commerce ont t ncessaire. Le CROSS (centre rgional dopration de secours et de sauvetage), le COM (centre oprationnel de la marine), ainsi que les bases de Lanvoc Poulmic et de Lann Bihou ont tous t associs ce sauvetage. Lintervention du remorqueur lAbeille Flandre , paralllement celle du super frelon , ont permis cette vacuation. Le remorquage du ptrolier nayant pas totalement russi, lintervention du remorqueur a tout de mme eu pour consquence de limiter le dversement du fuel, grce au passage de remorque russi. Trs rapidement, le prfet maritime a dcid de lancer les oprations de pompage, et a fait appel pour cela deux btiments de mer affrts par la Marine nationale depuis 1988. Devant lchec de cette mission, le prfet maritime a alors pris linitiative de faire venir sur site des navires trangers . Lors des premires oprations de pompage ralises immdiatement aprs le naufrage, la mise en uvre du plan polmar-mer , a permis de rcuprer 1100 mtres cube de fuel lourd n2.

B Les plans polmar-terre

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Il existe dans chaque dpartement littoral un plan dit polmar-terre , qui peut tre dclench par les prfets ds quils le jugent ncessaire. Le prfet est, sous lautorit du ministre de lintrieur, charg de la coordination des oprations de lutte dans la limite de son dpartement. Il peut tre amen assurer la direction des oprations, ds lors quil a dcid dactiver le plan , eu gard aux informations sur ltendue et la gravit de la pollution que lui a fournies le prfet maritime. Gnralement, le plan polmar terre est dclench dans la cas de pollution relativement importante. Les petites pollutions voient les mesures de lutte diriges par la commune, sous lautorit du maire. Eventuellement, si la pollution, sans tre dune grosse ampleur, touche plusieurs communes, chaque maire va conserver la direction des oprations de lutte sur sa commune, le prfet assurant nanmoins la coordination des oprations. Les maires disposent de tous les moyens de leurs services municipaux, pour lutter, mais peuvent faire appel des moyens privs. Ils peuvent galement demander conseil et assistance au CEDRE.

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Sources, Les rapports du Snat, Erika :indemniser et prvenir , tome 1, juin 2000, p.36.

20 En cas de pollution dampleur exceptionnelle, comme cest le cas de la pollution provoque par le naufrage de l'Erika, le prfet de dpartement dclenche le plan polmar-terre ,tout en restant en troite relation avec le prfet maritime. Pour lutter efficacement, le prfet peut demander le concours des moyens nationaux de la scurit civile ainsi que de la dfense nationale, il peut galement faire appel aux moyens des collectivit locales, des administrations ainsi qu dautres moyens privs. Par ailleurs, ds lors que les moyens dun seul dpartement sont insuffisants, le premier ministre peut placer lensemble des oprations de secours sous lautorit du reprsentant de lEtat dans un des dpartement touch par la pollution, ou dans la zone de dfense. Cest au prfet de cette zone de dfense que revient alors la mission de coordination de tous les moyens de lutte mis en uvre. Dans le cas du naufrage de l'Erika, on peut dire que le plan polmar-terre na pas fonctionn comme il aurait d. La principale difficult de la mise en uvre de celui-ci, est, contrairement au plan mer dont la mise en uvre est centralise sur une seule autorit, quil dpend en cas de pollution majeure de plusieurs personnes. En effet, les plans ont t dclenchs dans cinq dpartements, de faon quasi indpendante, rvlant une imprparation certaine et un manque total de coordination. La circulaire du 17 dcembre 1997, prvoit toute une liste de point prcis que les plans polmar doivent contenir : - Linventaire prcis des zones protger en particulier. - Linventaire exhaustif et tenu jour des matriels de lutte ou de nettoyage disponibles - Les plans prcis de pose et de maintenance des barrages - Linventaire des sites de stockage temporaire des dchets rcuprs - Linventaire des centre de traitement des produits rcuprs - Des plans de transport dans les rgions conchylicoles - Les possibilit dhbergement des personnels de lutte - La liste des organismes et institutions possdant une comptence en matire de lutte contre les pollutions Or, on sest aperu lors de la mise en uvre du plan , que dans au moins trois des dpartements touchs par la pollution, les plans ntaient pas du tout jour. Ainsi, tous les dispositifs prvus en cas de pollution pourraient tre trs efficaces, sils taient au moins respects par les principaux intresss. Peut-tre quavec un peu plus de rigueur dans leur mise jour, on aurait pu limiter davantage les dgts, notamment ceux causs lenvironnement. Les premires nappes de fuel sont arrives sur les ctes bretonnes le 25 dcembre 1999.

21 Des milliers de bnvoles se sont alors prcipits sur les plages afin de ramasser les premires galettes choues.25 Mto-France, consulte sur lvolution de ces nappes, a eu du mal bien valuer leur ventuel trajet. Le rapport du snat indique quil serait prfrable lavenir de mieux lintgrer au plan Polmar, afin qu elle participe la dfinition du plan de vol de lavion pour mieux valuer les nappes et leur drive . Avant que le fuel narrive sur les ctes, les effets de la mare noire taient prvisibles : Des milliers doiseaux mazouts, des professionnels du tourisme, de la mer, conchyliculteurs, pcheurs, qui ont vu leur outil de travail endommag et parfois totalement perdu. Pour elles, un rgime juridique est prvu pour permettre plus ou moins bien, certes, leur ddommagement. A ct de cela, de nombreuses procdures juridiques ont t lances dans le but de voir punir les responsables , et encore aujourdhui toutes nont pas du tre engages. SECTION 2. LES DIFFERENTES PROCEDURE ENGAGEES. Un tel vnement na pas manqu dentraner dans son tourbillon une multitude daction judiciaires. Au 1er juillet 2000, de nombreuses procdures avaient t engages. Paragraphe 1.Les procdures devant les Tribunaux civils. LEtat a engag un rfr dheure heure devant le prsident du Tribunal de commerce de Dunkerque, afin de se voir dclarer partie lexpertise ordonne par ce Prsident dans une ordonnance de rfr rendue le 17 dcembre 1999, la requte des socits Total raffinage distribution, Total International Ltd et la compagnie dassurance GAN une ordonnance de rfr contre TEVERE SHIPPING, PANSHIP26, et lassureur de l'Erika le STEAMSHIP MUTUAL UNDERWRITING tendant dsigner un expert. Cette dcision du 17 dcembre, tait applique par ordonnance de rfr du 22 dcembre 1999 la socit SELMONT INTERNATIONAL 27. Enfin, le 31 dcembre 1999, une ordonnance rendue par ce mme prsident, la requte des communes de lILE DE RE, et des communes de LA BAULE, PORNICHET, LE POULIGUEN et PORNIC, le FIPOL stant port intervenant volontaire, contre les mmes dfendeurs, nonaient que toutes les oprations dexpertise dcides par les ordonnances prcdentes seraient ralises en prsence des demanderesses et intervenants.

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Carte de ltat de la pollution ANNEXE 3. Confre organigramme de la proprit de l'Erika, P.45. 27 Confre organigramme de la proprit de l'Erika, P.45.

22 Le 21 janvier 2000, une ordonnance de rfr joignait le comit dpartemental du tourisme, la communaut des communes, les communes, entreprises et associations cette expertise. Ainsi, Total a engag une action en rfr suite la perte de sa cargaison, ce qui donne lieu une enqute technique. Les victimes de la pollution ont engag deux procdures concurrentes en vue dindemnisation. Trois dpartements ont assign Totalfina et le propritaire de l'Erika en rfr devant le Tribunal de Grande Instance des Sables-dOlonne. Le 22 mai 2000, le dpartement du Morbihan, assignait devant le Tribunal de commerce de Vannes, la socit de classification Le Registro Italiano Navale, ayant lui mme engag une procdure en non responsabilit devant un tribunal Italien de Syracuse, afin de se prmunir en sappuyant sur une convention europenne contre dventuelles poursuites des juridictions civiles franaises .28. Le RINA, assignait en effet le 21 avril dernier la socit PANSHIP, larmateur du navire, lEtat franais, le dpartement de la Vende, Totalfina ainsi que le FIPOL. Le 20 juin, un armateur Concarnois ayant dcid dattaquer directement le propritaire du navire et son assureur, portait laffaire devant le tribunal de grande instance de sables dOlonnes. Son avocat demandait quun expert-comptable soit nomm, pour estimer le prjudice. Ce dernier a galement demand un acompte. 29 Le 21 juin, la commune de Mesquer, victime de la mare noire provoque par le naufrage du ptrolier maltais, a assign devant le tribunal de commerce de SaintNazaire, la socit Total, dans le but de faire dclarer le fuel chapp du ptrolier de dchets selon le dcrt du 31 dcembre 1997 Cela permettrait lapplication de la loi du 15 juillet 1975 relative llimination des dchets et la rcupration des matriaux, qui obligerait la socit Total prendre en charge le remboursement des frais de nettoyage engags par la commune. Si cette action est positive pour la commune, toutes les autres communes dans ce cas, lui emboteraient sans aucun doute le pas. Le Tribunal a report laudience au 5 septembre prochain. Paragraphe 2.Les procdures devant les tribunaux administratifs. Une cinquantaine de communes du littoral ont lanc une procdure dindemnisation durgence devant les tribunaux administratifs de Nantes et de Poitiers. Les maires des communes sinistres sur le conseil de leurs avocats ont pris, en application de la loi du 15 juillet 1975 sur les dchets et du dcret de 1997 relatif
28 29

ALLAIN, P-H. Libration, article du 27 mai 2000. Le Tlgramme de Brest. Mercredi 21 juin 2000. Site internet destination Ouest Mare noire : revue de presse juin, http://www.destination-ouest.com/.

23 au classement des dchets dangereux, des arrts municipaux mettant en demeure la socit Totalfina de prendre en charge le ramassage du fuel sur leur plage. La socit se refusant appliquer ces arrts, les maires ont saisi le Tribunal administratif de Nantes pour les faire appliquer. La requte a t rejete par le Tribunal de Nantes dbut avril.

Paragraphe 3.Les procdures pnales. Une premire procdure a t engage ds le 15 dcembre 1999 par le parquet de Paris, lencontre du capitaine du navire. Celui-ci a t mis en examen pour mise en danger dautrui et pollution maritime . Avant dtre autoris regagner son pays, il a t plac en dtention provisoire puis laiss en libert sous contrle judiciaire, dont la leve intervenait le 4 fvrier 2000. Par ailleurs, dbut mai, deux personnes supplmentaires taient mises en examen. Antonio POLLARA, responsable de la socit Panship dtenant la gestion nautique du navire,. Giuseppe SAVARESE, responsable de la socit TEVERE SHIPPING , propritaire suppos de l'Erika, Toutes deux, ont t mises en examen pour abstention de mise en uvre de mesures destines prvenir laccident Le 17 avril, tait ouvert un rquisitoire suppltif contre X, pour abstention volontaire de provoquer les mesures permettant de combattre un sinistre . La magistrate instruisant le dossier, Madame de Talanc, avait sollicit ce rquisitoire, suite son voyage en Italie, o elle a interrog les responsables de PANSHIP, ainsi que ceux de la socit de classification, le Registro Italiano Navale. Le 26 mai, nous apprenions par un communiqu du ministre de la dfense, que le juge du Tribunal de grande instance de Paris, a dcid de mettre leur tour en examen le capitaine de Vaisseau de MONVAL, le commissaire en chef VELUT, ainsi que le capitaine de frgate GEAY, chargs de la permanence oprationnelle sur la faade atlantique, au titre de larticle 223-7 du code pnal rprimant labstention volontaire de prendre ou de provoquer des mesures de nature parer un danger pour la scurit des personnes. Compte tenu de la procdure choisie, le ministre na pas eu donner davis pralable.

24 En application de larticle 24 du statut gnral des militaires, le ministres de le Dfense a dcid daccorder la protection juridique de lEtat ses trois officiers mis en cause dans lexcution dune mission de service public. 30 Cette mesure permet notamment au juge dentendre ces trois militaires, qui nont dailleurs pas t suspendus de leur fonction, sans que rien ne prjuge pour autant de leur culpabilit. Le 16 juin dernier, on apprenait que 3 des 5 rgions sinistres, la Bretagne, le Pays de Loire et le Poitou-Charentes, regroupes dans lassociation Ouest Littoral Solidaire , envisagent de lancer une procdure pnale qui selon elles, peut conduire sanctionner pnalement larmateur de l'Erika , laffrteur TotalFina Elf, et les autre protagonistes .31

Le naufrage de l'Erika, a dj fait couler beaucoup dencre depuis le mois de dcembre. Sept mois aprs, plusieurs procdures ont t engages mais peu ont abouti, notamment du fait de la nomination dexpert dans de nombreux cas. Les diffrents rapports rendus, clairent plus ou moins sur les faits, et ce qui sest rellement pass. Esprons que dici quelques mois, les diffrentes actions mises en uvre permettront dy voir un peu plus clair. Si en matire de lutte contre la pollution, tout na pas forcment fonctionn comme prvu, notamment la mise en uvre du plan Polmar-terre, quen est il de toute la scurit mise au point pour justement viter de tels vnements ?

CHAPITRE 2 LE BILAN EN MATIERE DE SECURITE DE TRANSPORT DHYDROCARBURES PAR VOIE MARITIME


Ce chapitre prsente en premier lieu, toutes les rgles de scurit qui taient en place au moment du naufrage de l'Erika. Dans un deuxime temps, va nous permettre de faire le point sur la doublecoque, solution miracle pour certains, simple leurre pour dautres. SECTION 1.LA REMISE EN CAUSE DES CONTROLES TRADITIONNELS. Le droit maritime et particulirement en matire de transport par mer dhydrocarbures, a, fort des expriences malheureuses des diffrents naufrages, instaur uns systme de scurit qui appliqu correctement par tous, aurait peut tre pu assurer une meilleure scurit.
30

Ministre de la Dfense- Dlgation linformation et la communication de la dfense. Paris le 26 mai 2000. Site internet du gouvernement : http://www.defense.gouv.fr./. 31 Le Tlgramme de Brest , article du 16 juin 2000, Site internet de la rgion Ouest : http://www.destinationouest.com/

25 Cependant, outre le fait que certains Etats sont un peu laxistes quant lapplication du systme, on sest malgr tout aperu, que certaines dfaillances ntaient parfois pas dcelables au cours des diffrentes visites. L'Erika, contrairement tout ce que lon a pu dire et entendre, tait un navire correctement not, contrl et classifi en bonne et due forme, ayant a priori pass tous les contrles dcrits ci-aprs.

Paragraphe 1.Le contrle de lEtat du pavillon. Ce sont les conventions de Genve (1958) sur la haute mer et de Montego Bay (1982) sur le droit de la mer, qui prvoient dabord ce type de contrle. Tous les navires sont placs sous lautorit de lEtat o ils sont immatriculs. Cest cet Etat et lui seul, qui, lorigine, est habilit exercer le contrle du navire, qui est cens garantir la navigabilit du navire tout au long de sa vie. Ce sont des inspecteurs de lEtat du pavillon qui y procdent. La difficult rencontre par les petits Etats pour contrler tous les navires de leur pavillon, est relativement vite apparue, notamment car ces navires ne font pas souvent escale dans leur port, mais galement par manque de moyens. Plusieurs conventions internationales et notamment la convention SOLAS 32, ont admis que les Etats puissent dlguer ce pouvoir ,sans remettre en cause le principe de leur souverainet. LEtat, tout en demeurant juridiquement responsable, dlgue ses pouvoirs de contrle des socits prives, telles que les socits de classification. Celles-ci ont diffrentes prrogatives, notamment celles de veiller au bon respect par les navires inspects, des rgles institues par les conventions internationales prvoyant la scurit maritime par exemple. Comme nous le verrons plus loin, le rle et le srieux de certaines de ces socits de classification est aujourdhui remis en cause. Mais, la rgle R.I/13 de la convention SOLAS, par exemple, prvoit que les Etats peuvent confier le soin de visiter les navires battant son pavillon, ladministration dun autre pays, partie lui mme la convention. Ce systme a montr ces dfaillances notamment dans le cas des pavillons dits de complaisance, qui, nayant pas les moyens administratifs pour contrler srieusement leurs navires, ratifient formellement les conventions

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Convention Internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer signe en 1974.

26 internationales, ce qui leur permet de dlivrer des certificats tout fait valides mme si complaisants .33 Ainsi, ces rgles tablies dans le but daugmenter la scurit du transport dhydrocarbures, sont dnues de tout sens. Par consquent, les rdacteurs des textes internationaux ont t obligs de repenser leur systme, et ont de ce fait prvu dautres sortes de contrle. Paragraphe 2.Les contrles par lEtat du port. Si le contrle par lEtat du pavillon que nous venons dvoquer ci-dessus est prvu par les textes et de ce fait obligatoire, nous avons galement compris ses limites. Manque de moyens, deffectifs, et parfois tout simplement de volont de la part de lEtat du pavillon, font que bien des navires dans certains pays passent rgulirement au travers de ces contrles. A la vue des nombreux Etats ne se pliant pas aux normes de scurit des navires instaures par lOMI, la convention SOLAS34 et la convention MARPOL entre autres, ont instaur le contrle de lEtat du port. Malgr toutes ces rgles, certains ont persist montrer un manque vident de volont. La Communaut Europenne a ragi en dveloppant un accord administratif entre autorits maritimes, bas sur le principe dune vrification des rgles internationales au moyen dinspections des navires faisant escale dans les ports. Le Mmorandum de paris MOU pour Memorandum of understanding, a t adopt en 1982, par 19 Etats. Ces objectifs principaux sont au nombre de trois : * La mise en uvre dun systme de contrle des navires visitant les ports des Etats signataires, sans discrimination de pavillon, en tablissant des critres communs dinspection et dimmobilisation. * Lengagement par chacun des Etats signataires de contrler chaque anne 25% du nombre des navires entrs dans leurs ports durant une anne civile. *Enfin, Assurer la coopration et lchange de leurs informations. Pour cela, a t mis en place un systme de base de donnes SIRENAC E . Depuis 1982, 170.000 inspections ont t ralises, dont 17.600 pour lanne 1998.
33

CUISIGNIEZ.R, (1997) lassurance maritime et la prvention des sinistres , thse facult de droit et de science politique dAix-Marseille. 34 Convention .SOLAS R.I/19.a : Tout navire est sujet dans un port dune autre partie, au contrle des fonctionnaires dment autoriss par ce gouvernement et aussi, Art 5.2 MARPOL, Art X STCW.

27 Cette mme anne, la France en inspectant 1193 navires, tait au-dessous des quotas du fait notamment, dun nombre insuffisant dinspecteurs. Finalement, on sest rendu compte que ces contrles par lEtat du port, comme les prcdents, ntaient pas forcment accomplis. En effet, larticle 6 du mmorandum prvoit que les inspecteurs devront contrler les certificats et documents pertinent, mais aussi sassurer de ltat gnral du navire, notamment de la salle des machines et du logement de lquipage. Or, ces visites si pointues ne peuvent tre faites sur tous les navires, et cest pourquoi, le texte prvoit galement des inspections renforces sur certains navires, notamment en fonction de leur ge ou de leur cargaison. Dans le cadre de ces contrles exercs par lEtat du port, les inspecteurs sont amens donner un coefficient de ciblage aux navires. La target factor , consiste en fonction de critres divers et prcis tels que lge, le pavillon ou encore les immobilisations antrieures, attribuer un certain nombre de points aux navires. Ceux en possdant le plus fort nombre, devant tre inspects en priorit. Cela permet de cibler les navires risques, duniformiser la slection des navires inspecter et rduit ainsi le risque de pratiques divergentes selon les ports35. Les navires ne rpondant pas aux normes de scurit prvues, peuvent se voir retenus dans le port, notamment jusqu ce que la rparation ou modification que les inspecteurs ont jug ncessaire soit accomplie. En 1998, 1600 navires environ ont t retards ou retenus. Le problme pos par la rtention des navires existe bel et bien. Non seulement les ports sont de ce fait encombrs, mais en plus, les propritaires ne souhaitant plus sen embarrasser, les y abandonnent souvent. Rien ce sujet en France nest dailleurs encore prvu, contrairement au Royaume-Uni, o une procdure acclre de vente aux enchres existe. Il existe une liste publie, dite liste noire , sur laquelle figure les noms des navires immobiliss suite un contrle par lEtat du port. Toujours est-il, que les contrles de lEtat du port quels quils soient, ne permettent pas une vrification approfondie de ltat du navire. Lorsque toutefois, un navire ayant t contrl, se voit recommander par les inspecteurs un certains nombres de rparations accomplir, le mmorandum de Paris prvoit, en cas de refus dobtemprer, le bannissement du navire. Cette sanction consiste interdire lentre des ports europens au navire rcalcitrant. Cette mme interdiction pourra tre prononce lencontre du navire, dans les cas de non prsentation du certificat ISM, obligatoire pour les ptroliers, et de dtention multiples dun mme navire.
35

in Communication de la Commission au parlement europen et au Conseil sur la scurit du transport ptrolier , Bruxelles, le 21 mars 2000.

28 Certains pavillons, dits de complaisance , ont t accuss de fournir un grand nombre de navires sous norme. Aujourdhui, certains36 remettent cette ide en cause en nonant, chiffre lappui, que lexpression pavillons de complaisance ne signifie pas forcment navires sous normes . L'Erika venait de subir un contrle en Russie quand lors de son escale Dunkerque, les inspecteurs en ayant eu connaissance nont pas souhait linspecter nouveau. Par ailleurs, larticle 75C du trait de Maastricht, a donn lUnion Europenne comptence en matire de scurit maritime, en permettant notamment au conseil dtablir les mesures permettant damliorer la scurit des transports Ainsi, la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995, a permis de renforcer et de rendre obligatoire les dispositions du mmorandum de Paris. La directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994, a permis ltablissement de rgles communes concernant les organismes habilits effectuer linspection et la classification des navires et les activits pertinentes des administrations. Le rglement CE n2978/94 du Conseil du 21 novembre 1994 a mis en place la rsolution de lOMI, relatif au systme des citernes ballast spar, SBT, et a permis de faire bnficier les navires quips dun tel systme, dabattements sur les redevances demandes. Paragraphe 3.Les autres contrles. A.Le contrle exerc par les compagnies ptrolires. Ce contrle porte un nom :Le vetting. Il a t mis en place par les compagnies ptrolires. Les compagnies ptrolires recueillent toutes les donnes ressortant des contrles quelles ont effectues dans une base de donnes SIRE, (Ship Inspection Report). Cette base reoit environ 700 rapports dinspections par mois, et peut tre examine par tous les membres de lassociation des socits ptrolires, (OCMIFOil companies marine international forum), ainsi que par les autorits des Etats du port ou du pavillon. Ces contrles se font essentiellement sur pices. Sils portent sur le bon tat gnral du navire, sur les conditions techniques indispensables la navigation ainsi que sur le bon fonctionnement des machines
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Sur les pavillons de complaisance, voir entre autres, VALOIS.P, le transport du ptrole par mer CELSE, libre immatriculation et complaisance p 62

29 et des moyens de communication, ces contrles consistent galement vrifier les comptences de lquipage du navire. La qualification et le professionnalisme entre autre de lquipage, sont contrls et rpertoris dans la base de donnes SIRE. Toutefois, ces contrles sont, comme les prcdents effectus en cours dexploitation du navire, et ne permettent pas par consquent la vrification du bon tat des structures du navire ni des ballasts. Ces contrles relativement rcents, ont t mis en place notamment pour pallier les vides des contrles effectus par les socits de classification.

B.Le contrle des socits de classification. 1.Le rle et le fonctionnement des ces socits. La classification peut tre dfinie comme lexamen et la cotation technique dont un navire est lobjet, du fait dune socit prive spcialise 37 Ces socits sont des socits prives, qui lorigine ont t cres pour protger les intrts des assureurs. Aujourdhui, elles couvrent le navire ds sa construction et assure son suivi du point de vue de sa structure et de sa solidit. Leur rle principal consiste inspecter les navires, et vrifier que les conventions qui prvoient les rgles de scurit sont bien appliques. La solidit de la coque ainsi que la fiabilit de la machine et des quipements sont les points les plus importants, inspects. Cest larmateur du navire qui va choisir de confier son navire telle ou telle socit de classification. Aujourdhui, il en existe plusieurs, et les dix principales sont regroupes au sein de lIACS, lAssociation Internationale des Socits de Classification 38. Larmateur ne peut assurer son navire auprs dun P&I, et ainsi couvrir sa responsabilit civile, sans le certificat dlivr par la socit. Les socits de classification permettent llaboration de rgles, contribuant la scurit des navires.

37 38

BONNASSIES,P.Cours de droit maritime gnral. Premire partie p118,dition mise jour en 1995. A ce jour, lIACS regroupe 10 socits de classification au titre de membres, American Bureau of shipping (ABS), Bureau Vritas (BV), China Classification Society (CCS), Det Norske Veritas (DNV), Germanisher Lloyd (GL), Korean Register of Shipping (KRS), Llyods Register (LR), Nippon Kaiji Kyokai (NK), Registro Italiano Navale (RINA), Russian Maritime Register of Shipping (RMRS), et compte deux associs, le Croatian Register of Shipping (CRS), ainsi que le Indian Register of Shipping ( IRS). Source : site internet de lIACS, http://www.iacs.org/uk.

30 La classification porte essentiellement sur deux domaines bien prcis, la rsistance structurelle et ltanchit de la coque dans un premier temps, la scurit et la fiabilit des systmes de propulsion et de lappareil gouverner ainsi que des machines auxiliaires qui quipent le navire dans un second temps . Ltablissement de ces rgles de classification est bien spcifique. Il se fait au travers de comits regroupant des armateurs, constructeurs de navires et industriels, mais aussi des reprsentants des administrations nationales, des assureurs ou des organismes financiers ou encore des utilisateurs et agents du transport maritime. Ces rgles sont tablies autour de principes darchitecture navale et de gnie maritime entre autres. Elles sappliquent aux matriaux, la solidit de la structure, la machine principale et auxiliaire, lautomatisation des machines, aux installations lectriques, aux installations de rfrigration de la cargaison, la protection contre lincendie et la stabilit du navire. Toutefois, certains domaines de la comptence exclusive des armateurs, des chantiers ou des autorits nationales ne sont plus du domaine des socits de classification. Il en est ainsi des choix de modle de propulsion, de la puissance de lappareil propulsif, des normes dexploitation du navire, des quipements de scurit, du matriel destin assurer la scurit du personnel bord, les conditions de stabilit aprs avarie du navire, ainsi que les quipements de prvention et de lutte contre la pollution. Lorsquune socit se voit confier la classification dun navire, son rle stale dans le temps. Elle doit tout dabord tablir un recueil complet des standards de construction. En comparaison avec celui-ci, elle vrifie et approuve les plans de construction, sassure que les matriaux utiliss sont bien conformes aux caractristiques dfinies par le rglement, visite le navire dans sa phase de construction dans les chantiers navals, et assiste ses premiers essais. A lissue de ces contrles, elle rdige un rapport dintervention qui va permettre dtablir le certificat de classe du navire selon son degr de conformit au rglement. Toutefois, lobtention dun tel certificat ne met pas le navire labri dun ventuel risque de dfaillances. Par consquent, les socits procdent rgulirement des contrles, susceptibles tout moment de faire perdre sa classe au btiment. La procdure gnrale de ces visites consiste en un examen des parties du navire couvertes par les dispositions du rglement, lexamen des mthodes appliques par larmateur ou le chantier pour effectuer lentretien ou les rparations, enfin lexcution de vrification plus approfondies .

31 Ces visites sont distingues en plusieurs types : Dans un premier temps, une visite quinquennale qui permet le renouvellement du certificat de classification. Cette visite a lieu lorsque le navire est en cale sche, ce qui sous entend quil nest plus en exploitation durant linspection, et que lon peut alors rechercher les vices de structures. Ensuite, ont lieu des visites annuelles. Celles-ci se droulent alors que le navire est leau, et portent par consquent sur des parties accessibles lil nu. Puis, des visites intermdiaires ayant le mme but que les prcdentes, mais plus tendues. Enfin, des visites occasionnelles, subies par le navire uniquement en cas dchouement, davaries, ou lorsquil a connu des travaux de rparation. Pour les navires de plus de quinze ans, les socits de classification ont prvu des contrles supplmentaires sur les tleries et structures des ballasts. A lissue de tous ces contrles, trois types de certificats peuvent tre dlivrs, ou endosss si dj existants, par lexpert : -Le certificat pour la coque, -Le certificat pour les machines, -Le certificat pour les chaudires. Ces documents doivent alors tre conservs bord du navire. 2.Les contrles subis par les socits de classification. Les socits de classification ont, nous venons de le voir, un rle primordial dans le contrle de ltat des navires, ce qui leur confre indirectement, un pouvoir tout aussi primordial. En effet, une socit qui refuserait daccorder un certificat un navire, mettrait ainsi son armateur en difficult puisque dans limpossibilit de faire lgalement naviguer le navire. Pour permettre une galit entre les socits, et un systme de classification relativement uniforme, lIACS a mis en place une rgle de certification du systme dassurance qualit , QSCS, qui permet de vrifier et de contrler la qualit de chacune des prestations fournies par les diffrentes socits de classification. Les socits de classification sont par consquent elles-mmes contrles selon les exigences dun programme de certification base sur les normes ISO 9000, et les rgles de lOMI. Par ailleurs, leur contrle a galement t mis en place par les Etats, par le biais dun mcanisme dhabilitation. Cest la convention SOLAS qui dicte les normes que les socits doivent respecter, et les moyens de les contrler. Enfin, lUnion Europenne envisage elle aussi un tel contrle.

32 La directive communautaire 94/57/CE, impose aux Etats une obligation dagrment de ces socits, possible uniquement si cette dernire remplit certains critres pr-tablis. Une fois ces socits agres, elle ne le sont que pour une dure de trois ans, sous entendu quil peut tre suspendu avant pour des raisons mettant gravement en danger la scurit ou lenvironnement . Ces diffrents contrles ont ainsi permis la mise en place dun minimum de normes de scurit dans le transport par mer dhydrocarbures. l'Erika g de 25 ans, a toujours t class par des socits membres de lIACS, quil sagisse de la NKK japonaise, de lABS amricaine o du BV franais. Lors de ses dernires exploitations, l'Erika, tait sous contrle de la socit de classification RINA, le Registro Italiano Navale membre, comme les autres, de lIACS. La socit soccupait de tous les contrles du navire. Celui de lEtat dimmatriculation, de larmateur, et certifiait lapplication par le navire du code ISM. Lobjet mme de ce code ISM, est prsent dans son prambule : tablir une norme internationale de gestion pour la scurit de lexploitation des navires et pour la prvention de la pollution . Ce code a pour but de permettre tout capitaine dont le navire est en pril, de trouver assistance auprs de son armateur ou des autorits. Lapplication de ce code a t rendu obligatoire pour les ptroliers. Concrtement, avant chaque dpart, un document devrait tre rdig pour indiquer les contacts prendre avec les diffrentes autorits des diffrents Etats assurant la coordination en cas daccidents. Bien souvent cependant, la certification avec le code ISM ne sert qu se couvrir en cas de problmes. Comme le souligne le rapport du Snat, bien que l'Erika ait t effectivement certifi ISM, par consquent en rgle au moment du naufrage, la procdure telle que prvue par le code na pas t mise en uvre . Le rapport du BEA , observe dans le mme sens, que le comportement de la cellule de crise de lexploitant, telle que prvue par le code ISM, ne semble pas avoir eu de consistance . Pour en revenir aux diffrentes inspections subies par le ptrolier maltais, on peut retenir que celui-ci a t inspect au titre du contrle de lEtat du port tous les ans. Depuis 1996, le dlai de six mois entre deux visites na cependant pas t respect. Le navire a fait lobjet de deux dtentions durant son exploitation, dont une pour corrosion, alors que par deux fois, des corrosions la coque et aux cloisons ont t releves.

33 En aot 1998, le RINA a effectu une visite spciale et plus complte, de laquelle est ressortie, une diminution normale de lpaisseur des bords, de lordre de10% mais atteignant 26% dans les ballasts. De plus, des traces de corrosion certaine, telle la perte de poids des anodes en zinc de protection taient prsentes. Enfin, un mois avant le naufrage, le navire avait t inspect, sur des point relatifs au matriel et lquipement.39 Nous avons vu que les Etats du port, fixent un coefficient de ciblage, target factor valu en fonction notamment, du pavillon du navire, des ces antcdents etc Le coefficient de l'Erika ntait que de 12, sachant que pour les trs mauvais navires, le coefficient peut slever jusqu 30. Enfin, il faut souligner que les affrteurs successifs ont eux aussi procd diverses inspections. Total, le 21 novembre 1998, Shell le 25 janvier 1999, Texaco le 3 avril et le 20 novembre 1999, entre autres40. Les socits de classification se sont runies au sein de lIACS Hambourg, le 16 fvrier 2000 pour tirer les leons du naufrage de l'Erika . La Charte sur la scurit des transports maritimes ptroliers 41 signe le 10 fvrier 2000 en prsence du ministre des transports et dont les principaux points ont t proposs par le Bureau Vritas, a constitu le fondement de la discussion. Plusieurs sujets comme le renforcement des contrles ou laugmentation de leur qualit ont t abords, et considrs comme primordiaux dans la limitation des risques dun nouvel accident42. LOil Pollution Act adopt par les Etats Unis en 1990, ainsi que la convention internationale MARPOL de 1978 prvoient un systme de scurit supplmentaire, toutefois trs discut quant son efficacit. SECTION 2 LE SYSTEME DE LA DOUBLE-COQUE ET SES INCONVENIENTS. Cest lOil Pollution Act adopt par les Etats-Unis en 1990 qui instaure le systme des double-coque sur les ptroliers43. La convention MARPOL a adopt une rgle identique, modifiant simplement le calendrier de mise en place du systme. Systme, qui loin de faire lunanimit est sujet nombreuses critiques.

39

POGAM, NICOLAS, vers un resserrement des contrles des ptroliers La Tribune, dition du 17 janvier 2000, site internet : http://www.latribune.fr/ 40 POGAM, NICOLAS, op.cit. 41 Confre ANNEXE 4 42 HILLION , D les socits de classification tirent les leons du naufrage de l Erika .dans Le marin , le 25 fvrier 2000, p.7 43 Voir reproduction dun ptrolier double-coque standard, ANNEXE 5.

34 Paragraphe 1.Le systme prvu par les diffrents textes. A. Par lOil Pollution Act amricain. Ce systme a t adopt suite lchouage du ptrolier Exxon Valdez au large des ctes de lAlaska le 24 mars 1989, et qui dversa 40.000 tonnes de ptrole sur 1.700 kilomtres de ctes. La rgle mise en place par le texte est simple, tous les navires neufs dont le contrat de construction a t sign aprs le 30 juin 1990, ou dont la livraison est intervenue aprs le 1er janvier 1994, ainsi que les navires ayant subis dimportantes transformations, se verront dans lobligation de possder une double-coque, ainsi quun double fond. 44 Le systme a mis en place tout un calendrier permettant les transformations progressives des navires ptroliers. Le rythme et le moment du changement intervenir vont tre diffrents selon lge, le tonnage et le type de construction du navire. Les ptroliers simple coque, sans citernes protectrices devront avoir disparu selon le texte amricain en 2010. Les ptroliers simple coque avec protection partielle de la zone des citernes de cargaison, doivent avoir disparu des ports amricains entre 2010 et, au maximum, 2015. Enfin, les ptroliers simple coque devront avoir disparu en 2015. Aujourdhui par exemple, un ptrolier de plus de 30.000 tonnes et de plus de 23 ans, ne peut plus accoster aux Etats-Unis. Le texte amricain ne vise que les navires ptroliers. Les navires dont le tonnage est infrieur 5000 tonnes et quips dun systme de protection quivalent la double coque ne sont pas concerns. 45 Mais ce texte mettant en place un certain systme de scurit, na pas manqu de faire quelques mules.

B. La convention MARPOL

Cest la rgle 13 F, annexe 1 du texte qui prvoit ce systme.

44 45

Voir ANNEXE 6 pour reprsentation de coque simple et double coque/double fond selon OPA amricain. les navires citernes utiliss dans la lutte contre les dversements de ptrole et de substance dangereuses, ne sont pas soumis la lgislation . Jusquau 1er janvier 2015, les navires dchargeant dans les ports en eaux profondes, et allgeant plus de 60 nautiques des ctes ainsi que ceux considrs comme exerant un droit de passage innocent et qui transitent sous lgislation amricaine, ne sont pas soumis au texte de lOPA.Source : les rapports du snat, Erika : indemniser et prvenir ; tome 1, juin 2000, p178.

35 En vertu de cette convention, les ptroliers construits depuis 1996 doivent tre munis dune double-coque ou dune conception quivalente, alors que les ptroliers simple-coque doivent peu peu totalement disparatre. Par ailleurs, les ptroliers simple coque de plus de 20.000 TPL et livrs avant juillet 1996, devront en tout tat de cause tre conformes la lgislation sur les double coques la date anniversaire de leur 25 ou 30 ans au plus tard, cette date dpendant du fait quils aient ou non des citernes de ballast spares. Selon la convention MARPOL, les ptroliers simple coque, sans citernes de ballast protectrices des citernes cargaisons, devront avoir disparu dfinitivement entre 2007 et 2012. Les ptroliers simple coque, comprenant la protection partielle des citernes de cargaison, devront tre abandonns dfinitivement en 2026. Enfin, les ptroliers simple coque ne sont eux absolument pas viss par la convention MARPOL, contrairement au texte de lOPA. Voil donc brivement expos le systme de scurit bas sur la mise en place dune double coque sur les ptroliers. Si certains spcialistes de la question sont daccord pour dire que la double coque permettra de rduire sans aucun doute le risque de rejets de ptrole, dans la mesure o des dommages mineurs occasionns au bord extrieur nentraneront aucune fuite, le systme est cependant loin de faire lunanimit. Paragraphe 2.Une amlioration de la scurit discute. A. Les principaux reproches fait cette conception. Beaucoup saccordent pour dire que le systme des double-coque napporte pas la scurit attendue. En effet, plusieurs objections peuvent tre souleves. Sil est vrai que lpaisseur de 2 ou 3 millimtres ajoute sur la coque des navires, peut permettre de rduire sensiblement la pollution due une fuite cause par un abordage de faible ampleur, sous entendu faible vitesse dans les zones portuaires, tel ne serait certainement pas le cas pour des abordages plus violents.46 Par ailleurs, en cas dchouement, lespace existant entre les deux coques est envahi, ce qui a pour effet de diminuer la flottabilit du navire. Cela entrane invitablement lalourdissement de celui-ci qui vient alors schouer un peu plus, risquant de crever sa seconde coque. Dans ce cas, la protection de la coque extrieure est totalement inefficace. A ce propos, Francis Vallat, prsident de 1980 1997 de Soflumar devenu van Ommren Tankers et prsident du CCAF, prcisait que les navires quips de la sorte sont plus srs petite vitesse mais peuvent devenir dangereux,
46

DURAND, J.F, Ptroliers double coque : avantages et inconvnients , Le marin, le 28 janvier 2000.

36 explosibles et polluants ds que la deuxime coque est creve avant dajouter sur la question de lchouement le risque, cest que se crent des poches de gaz. Il y a alors risque dexplosion, comme un coup de grisou dans la mine. Le navire devient trs dangereux. Cest alors une bombe flottante 47. Par consquent, on comprend bien ici que les risques inhrents la double coque sont bien rels. Comme le souligne le rapport du Snat, Le seul avantage incontest de la double coque, est davoir facilit le renouvellement de la flotte mondiale. En effet, en imposant un calendrier strict pour tous les navires transportant des produits dangereux, en fonction de leur tonnage et de leur ge, la lgislation assure la modernisation force de la flotte mondiale et le disparition des plus vieux navires qui sont souvent les plus dangereux. 48 De mme, Fabrice Thobald, dlgu gnral de la CSCN commentait les ptroliers double coque sont aujourdhui plus srs que les autres, non parce quil ont la double coque, mais parce quils sont plus rcents. Au fur et mesure quils vieilliront, ils deviendront plus dangereux que les autres car les doubles coque sont impossibles inspecter. 49 En effet, les diffrentes inspection prvues et voques supra, semble plus difficile exercer du fait de cette double conception(double coque, double fond). Les visites de structure sont rendues plus dlicates, les visites des socits de classification galement, et mme les inspections que doivent faire les membres de lquipage sur le navire peuvent tre plus difficiles accomplir. Les compartiments des navire sont plus troits, plus exigus donc moins accessibles. Lun des principal problme des navires est celui li la corrosion. Les ballasts remplis deau de mer sont sans cesse soumis un transfert eau, sel et air. Dans les navires double coque, cest cette espace compris entre la coque extrieure et intrieure du navire qui servira de ballast et qui par consquent sera soumis laction de leau, du sel et de lair quasiment en permanence. De fait, cest toute la structure du navire qui sera soumise aux risques de corrosion. 50

B. Les autres propositions. En marge de la conception du navire double coque, se sont dveloppes deux autres principales ides.

47 48

Interview de F, Vallat dans Le tlgramme , 16 janvier 2000. Les rapports du Snat. Erika : indemniser et prvenir Tome 1, juin 2000, p181. 49 Interview de F Thobald dans. Le tlgramme , 16 janvier 2000. 50 DURAND, J.F, op.cit.

37 La premire fut dveloppe par les chantiers de lAtlantique Saint-Nazaire, peu de temps aprs la catastrophe de lExxon Valdez. Ce ptrolier propre europen , baptis E3 pour europen, conomique, cologique , a fait lobjet dun projet prsent officiellement lOMI par la France.51 Il sagit dun ptrolier pont intermdiaire, permettant de rehausser les citernes centrales et leur permettant laccs au pont principal pour la ventilation. Ce ptrolier construit selon des normes de scurit plus draconiennes que celles imposes par lOPA, na cependant pas t reconnu comme tel par les amricains. Par consquent, on comprendra que sa dure de vie na t quphmre 52. Par ailleurs, la socit Services et transports a prsent un projet de ptrolier double-coque sche, selon lequel, il ne fallait plus utiliser lespace double coque en capacit de ballast, mais plutt placer des ballasts spars lintrieur du bord de la double coque du navire permettant de mettre la structure labri des agressions de la corrosion, raliser des capacits de ballastage paroi entirement lisse permettant lapplication dun revtement 53. En fait, ce concept essaie de pallier les dfaillances du ptrolier double coque standard.54 Voil prsentes les conditions de scurit applicables en de telles circonstances. On peut voir que de nombreuses rgles existent, le problme est quil faut quelles soient appliques correctement pour tre efficaces. A ct de ces rgles, il en existent dautres, applicables elles, lorsque le naufrage et les dommages en rsultant nont pu tre vits. Il sagit des rgles de responsabilit et dindemnisation.

51 52

Voir projet prsent par la France lOMI, ANNEXE 7. Les rapports du Snat, Erika : indemniser et prvenir , tome 1, juin 2000.p 183. 53 Confre reprsentation de ptrolier double-coque sche, ANNEXE 8. 54 Les rapports du Snat, Erika : indemniser et prvenir , tome 1, juin 2000, p.183.

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DEUXIEME PARTIE: UN SYSTEME INTERNATIONAL DE RESPONSABILITE ET DINDEMNISATION EN CAS DE DOMMAGES DUS A UNE

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POLLUTION PAR HYDROCARBURES.

Le 18 mars 1967, schouait sur nos ctes, plus exactement au large de la Cornouaille, le ptrolier librien Torrey Canyon provoquant le dversement de 119.000 tonnes de ptrole brut, et entranant une importante pollution des ctes franaises et britanniques. Cette nouvelle catastrophe provoqua un lan International qui aboutit llaboration de deux conventions dans le cadre de lOMCI, ( Organisation Maritime Consultative Internationale), devenue aujourdhui lOMI (Organisation Maritime Internationale). A lorigine, le rgime instaur, avait pour cadre la Convention internationale de 1969 communment appel CLC sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ainsi que la convention de 1971 instaurant un Fonds international dindemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures. En 1992, deux nouveaux protocoles, du 27 novembre, venaient se substituer aux rgles prcdentes. La premire convention se nomme depuis Convention de 199255 sur la responsabilit civile communment appel CRC et a essentiellement largi le rgime de responsabilit, alors que la seconde a pris le nom de Convention de 1992 portant cration du Fonds et a permis daugmenter trs significativement le montant des indemnisations.
55

Pour une question de simplicit nous noterons dans ce mmoire Convention 1969 pour voquer le texte de la convention avant la modification, protocole de 1992 pour voquer le texte de la modification et convention de 1969/1992 , pour faire rfrence au texte de 1969 modifi par le protocole de 1992.

40 Ce sont ces deux conventions entres en vigueur le 30 mai 1996, qui rgissent lindemnisation des dommages rsultant du naufrage de l'Erika, les conventions de1969 et 1971 ayant t dnonces par plusieurs Etats, dont la France 56. Notre tude fera ici lobjet de deux chapitres, dans lesquelles nous analyserons successivement la convention sur la responsabilit (chapitre 1), puis la convention portant cration du Fonds (chapitre 2).

CHAPITRE 1. LA CONVENTION DE 1969 MODIFIEE PAR LE PROTOCOLE DE 1992 SUR LA RESPONSABILITE CIVILE POUR LES DOMMAGES DUS A LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES.
57

Notre objectif sera ici de dmontrer pourquoi le naufrage de l'Erika est soumis cette convention, et dans la mesure o il lest, quelles rgles en matire de responsabilit sappliquent. SECTION1 OBJET, ET CHAMP DAPPLICATION DE LA CONVENTION ET SON APPLICATION A LAFFAIRE ERIKA .

La convention a t rdige afin de sappliquer dans des cas bien prcis. Paragraphe 1.Objet de la convention. Conscients des risques de pollution que cre le transport maritime international des hydrocarbures en vrac,

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In Draft : records of decisions of the sixth session of the executive committee, IOPCFUND, 92FUND/EXC.6/WP.1, 15 February 2000, 3.4: Applicability of conventions: It was noted that the Erika was registered in Malta which at the time of the incident was a party to the 1969 Civil Liability Convention and the 1971 Fund Convention but not to the 1992 Conventions. It was also noted that France had become Party to the 1992 Civil Liability Convention and the 1992 Fund Convention on 30 May 1996, and had denounced the 1969 Civil Liability Convention and the 1971 Fund Convention with effect from 15 May 1997. The Executive Committee agreed with the Director that, since there was no treaty relationship between France and Malta, only the 1992 Conventions were applicable to the Erika incident.
57

Texte de la Convention de 1969 modifi par le protocole de 1992, ANNEXE 9

41 Convaincus de la ncessit de garantir une indemnisation quitable des personnes qui subissent des dommages du fait de pollution rsultant de fuites ou de rejet dhydrocarbures provenant de navires, Dsireux dadopter des rgles et des procdures uniformes sur le plan international pour dfinir les questions de responsabilit et garantir en de telles occasions une rparation quitable, Sont convenus des dispositions suivantes, Voici le texte du prambule de la convention tel quil est rdig et applicable aujourdhui. * Lun des objectif prcis de celle-ci est de traiter les questions lies la pollution rsultant des hydrocarbures, et des hydrocarbures uniquement, dfaut de toutes autres matires dangereuses. Or, lorsque l'Erika se casse le 12 dcembre 1999, ce sont des tonnes de fuel lourd, plus exactement de fuel lourd n2 qui nest autre quun hydrocarbure, qui se dversent sur les ctes bretonnes58, A. La dfinition des hydrocarbures . La convention dfinit dans son article 1.5. les hydrocarbures comme tous les hydrocarbures minraux persistants, notamment le-ptrole brut, le fuel-oil, lhuile diesel lourde et lhuile de graissage, quils soient transports bord dun navire en tant que cargaison ou dans les soutes de ce navire .. Larrt interministriel du 18 septembre 1976 qui prsente les caractristiques du fioul lourd n2 cargaison de lErika, le dfinit comme fuel-oil, ce qui sous entend que celui-ci fait effectivement partie des produits viss larticle 1.5. de la convention. Cependant, la lecture de cet article, une question peut subsister quant la notion d hydrocarbures persistants . Cette notion, qui na pas t dfinie par la convention 59, la t ultrieurement dans les travaux du FIPOL :

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Les caractristiques de ce fuel, ont dailleurs fait lobjet dun arrt interministriel en date du 18septembre 1967(J.O. DU 27/09/67,p 9512), modifi par les arrts du 14 avril 1976 et 5 septembre 1978.(J.O. des 28/0478 et 13/09/78).ANNEXE 10 Une polmique a ensuite fait fureur quant la toxicit de ce fuel, et deux rapports dresss sur demande des pouvoirs publics, ont t raliss par lInstitut National de lEnvironnement et des Risques (INERIS) et par le RIVM , Institut National de la Sant Public et de lenvironnement aux Pays-Bas
59

WU, Chao, la pollution du fait du transport maritime des hydrocarbures , thse publie, d PEDONE, 1994, p.49, Cette absence de dfinition ne rsultait pas dun oubli des ngociateurs des deux conventions, mais au contraire de leur intention expresse qui a t confirme dans un Guide adopt ultrieurement par lAssemble du FIPOL.

42 Non-persistant oil is oil which , at the time of shipment, consists predominantly of non-residual fractions and of which more than 50 per cent by volume distils at a temperature of 340degrees Centigrade when tested by the ASTM Method D86/78 or any subsequent revision thereof . 60 Il convient de prciser que la convention vise les dversements dhydrocarbures manant dun navire selon la dfinition quelle en donne elle mme, savoir : tout btiment de mer construit ou adapt pour le transport des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison . On peut ainsi rsumer lobjet de la convention comme traitant des dommages dus la pollution par les hydrocarbures persistants provenant de navire. Paragraphe 2.Champ dapplication de la convention. Larticle 2 de la convention stipule : La prsente Convention sapplique exclusivement : a) aux dommages de pollution survenus : I) sur le territoire, y compris la mer territoriale, dun Etat contractant, et II) dans la zone conomique exclusive dun Etat contractant tablie conformment au droit international ou, si un Etat contractant na pas tabli cette zone, dans une zone situe au-del de la mer territoriale de cet Etat et adjacente celle-ci, dtermine par cet Etat conformment au droit international et ne stendant pas au-del de 200 milles marins des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale ; b) aux mesures de sauvegarde, o quelles soient prises, destines viter ou rduire de tels dommages.

A. Le critre gographique.

La convention vise par consquent les dommages par pollution, intervenus sur le territoire, y compris dans les eaux territoriales dun Etat contractant , ainsi que dans la zone conomique exclusive ou quivalente dun Etat partie la convention, quel que soit lEtat du pavillon du navire ou la nationalit de son propritaire. La convention sapplique de puis le protocole de 1992 la zone conomique virtuelle de l Etat contractant.61

60

D.F. Fund/A.4/11, 15/07/1981 in liability for oil pollution and collisions, by Z. Oya zayir, LLP, 1998, p.213 et dfinition raffirme par une directive labore par le Fonds de 1992.
61

BONASSIES, P. Les nouvelles convention ptrolires Annales IMTM 1997, p50.

43

B. Le dommage par pollution .

Il est quant lui dfini par larticle 1.6. de la convention et sentend comme : a) le prjudice ou le dommage caus lextrieur du navire par une contamination survenue la suite dune fuite ou dun rejet dhydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de laltration de lenvironnement autre que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront qui le seront ; b) le cot des mesures et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures. Il sagit ici de comprendre, que dans le cas des fuites subies par l'Erika, il sagit bien dune contamination extrieure au navire, puisquil sagit essentiellement de la pollution de lOcan lui-mme ainsi que des ctes bretonnes, tant entendu qua priori tous dommages occasionns par les hydrocarbures au navire ou au reste de sa cargaison, sil en existe ne saurait tre pris en compte 62. Il convient par ailleurs de noter ici que cette expression dommage par pollution englobe toutes les mesures prises, o que ce soit, pour prvenir ou limiter les dommages. Enfin, le dommage par pollution devra rsulter non seulement dune contamination au sens propre du terme, ce qui exclut les explosions ou les incendies, mais en plus cette contamination devra rsulter dune fuite ou dun rejet. Ce dernier point pose le problme de la distinction pollution accidentelle, pollution volontaire. Il nous semble vident, que les rdacteurs de la Convention ont souhait viser la premire sorte de pollution. La pollution engendre par l'Erika, est bien entendu une pollution accidentelle, la pollution volontaire visant les dgazages sauvages de ptroliers, profitant souvent dune catastrophe comme celle de l'Erika pour nettoyer leur soute. Toutes les conditions de ce naufrage sont de ce fait runies pour que la machine juridique dont la base mme est cette convention applicable dans de telles circonstances, se mette en marche.

SECTION2 . LA RESPONSABILITE SELON LA CONVENTION DE 1992, DANS LAFFAIRE ERIKA .

62

Chao Wu La pollution du fait du transport maritime des hydrocarbures, thse publie, d PEDONE, 1994.

44 Le but recherch par les rdacteurs de la convention lors de son laboration, a t notamment de dterminer, qui, en cas de dommages dus la pollution par les hydrocarbures supporterait la charge dune telle responsabilit, ainsi que dtablir quel en serait le poids. Paragraphe 1.Une responsabilit objective et canalise du propritaire. A.Une responsabilit de plein droit Larticle 3 de la convention stipule : Le propritaire du navire au moment dun vnement, ou si lvnement consiste en une succession de faits, au moment du premier de ces faits, est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de lvnement, sauf dans les cas prvus aux paragraphes 2 et 3 du prsent article. Par propritaire, la convention entend : La personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatricul, ou dfaut dimmatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la proprit Larticle 3 nonce labandon du concept traditionnel de responsabilit base sur une faute, et raffirme la notion de strict liability 63du propritaire du navire. La responsabilit en cas de dommages dus la pollution par les hydrocarbures ne pse pas sur lexploitant du navire, mais directement sur le propritaire immatricul. Ce dernier est objectivement responsable, cest dire mme en labsence de faute, des dommages causs par les hydrocarbures provenant dun dversement de son navire. Le contrat daffrtement conclu pour le transport effectu par le ptrolier Erika, est un contrat daffrtement au voyage, dit aussi contrat spot . Il est souvent difficile dans un pareil cas de retrouver le propritaire rel du navire. Selon les publications du Lloyds Shipping Register, il semblerait que l'Erika soit possd par deux armateurs italiens, Messieurs Vitiello et Savarese, peut-tre travers la socit grecque DRYTANK S.A .64 Ceux-ci possderaient entre autres, les groupes Euromare et Italmare.

63 64

de plein droit rapport bureau enqute accident p4.

45 Le portage65 de la proprit de l'Erika semble avoir t confi une socit enregistre Malte, TEVERE SHIPPING, qui ne possde quun seul et unique navire, l'Erika, et que lon appelle de ce fait, une single ship company Les single ship companies , ne possdant quun seul navire, le systme consiste crer autant de socit responsabilit lgalement limite que de navires. En rgle gnrale, ce montage juridico-financier rsulte de la volont de certains armateurs de se dgager de toutes responsabilits en cas dennuis66. En effet, en cas de problmes importants, seule la socit propritaire du navire sera inquite, permettant au propritaire rel de sen tirer bon compte . Cest un moyen pour larmateur du navire dorganiser son insolvabilit. Officiellement, le propritaire du navire serait donc cette socit, qui aurait confi la gestion nautique de l'Erika, la socit PANSHIP, qui pourrait tre une filiale du groupe SAVARESE, selon certaines sources 67 La socit PANSHIP, ayant conserv la gestion nautique du navire, cest dire a priori, la fois larmement, lquipement, lassurance, lentretien du navire et le paiement de lquipage68, est une socit communment appele socit de ship management . Comme prcdemment, ce moyen peut permettre aux vritables oprateurs industriels de se dfausser de leurs responsabilits, en se dchargeant de certaines de leurs tches sur des prestataires de service sans surface financire, et qui peuvent ainsi servir de fusible commode en cas daccident .69 En lespce, le dirigeant de cette socit est Monsieur Pollara, qui assure dans le cadre de la certification ISM du navire, la fonction de personne responsable 70. La socit PANSHIP a confi le recrutement de lquipage sa filiale indienne PANSHIP MUMBAI. 71 La socit DRYTANK/TEVERE, aurait ensuite frt le navire temps, la socit SELMONT/AMARSHIP, armateur disposant effectivement du navire, (de nationalit helvtico-bahamenne), lie elle-mme aux socits MORIMOR TRUST (Bahama), et MORGAN&MORGAN (Panama). Cest cette socit armateur SELMONT, que TOTAL affrta le ptrolier quatre fois, avant la catastrophe.
65

Contrat de portage : convention par laquelle une personne morale sassure une prise de participation minoritaire ou majoritaire dans une autre socit par lintermdiaire dorganismes financiers qui souscrivent ou achtent les actions dune socit dont une autre veut prendre le contrle, mais se font promettre par cette dernire que ces actions leur seront rachetes aux termes dune priode dtermine Mercandal et Ganin, MSC, n3347 renvoi Lamy socits commerciales, n 1793,d 2000. Lun des avantage de cette convention, est dassurer la discrtion de la personne qui acquiert ces parts grce lintermdiaire. 66 CUISIGNIEZ, R lassurance maritime et la prvention des sinistres , thse 1997, facult de droit dAix-enProvence, p.43. 67 Voir le rapport du Bureau d enqutes Accident, p 4 et suivantes. 68 Lamy transports, tome 2, d 2000, n 653, p.419. 69 CUISIGNIEZ, R lassurance maritime et la prvention des sinistres , thse 1997, facult de droit dAix-enProvence, p.43. 70 Rapport du BEA . 71 Lquipage de l'Erika tait indien.

46 Ce schma, qui semble trs complexe, ne reflte pas forcment la totalit des faits. En effet, certains point restent encore claircir. Ce qui est certain, cest que le propritaire de l'Erika, semble stre mis labri derrire un montage juridique, susceptible dentraner son insolvabilit. Il faut par ailleurs noter, que l'Erika, durant les quinze dernires annes de son exploitation a chang au moins cinq fois de gestionnaire nautique. La commission du bureau enqute accidents , a fait savoir que selon elle, une telle instabilit na pu que crer un risque de discontinuit dans lentretien du navire .

47 ORGANIGRAMME DE LEXPLOITATION SUPPOSEE DE l'ERIKA.

DRYTANK S.A

Messieurs SAVARESE & VITIELLO. propritaires rels de l'Erika, selon le Lloyds Shipping Register.

VINCENZIA. GIULIA SECONDA

Groupe EUROMARE Convention de portage

Groupe ITALMARE LUIGI.S EDOVIA ZAGARA

TEVERE SHIPPING Single ship company immatricule Malte. Propritaire de lErika.

Contrat daffrtement temps

SELMONT/AMARSHIP ARMATEUR. Gestion commerciale de l'Erika . Zagar a Edovi a TOTAL. AFFRETEUR.

PANSHIP Monsieur POLLARA Gestion nautique de l'Erika. Gestion nautique dautres navires exploits .selon le mme schma.

Contrat daffrtement au voyage, dit spot .

Luigi. S Vincenzi a

PANSHIP MUMBAI. Filiale Indienne. Recrutement de lquipage

LEGENDE

48

Lien entre les propritaires rels de l'Erika, et la socit travers laquelle ils sont souponns de lexploiter.

Procd dExploitation de lErika.

Exploitation de single ship companies

Single ship companies , chacune propritaire dun seul et unique navire (le Vincenzia, le Zagarapar exemple.)

Navires exploits selon le mme schma que l'Erika, sous pavillon maltais dont la gestion nautique a t confie PANSHIP.

B. Les cas dexonration du propritaire du navire. Les paragraphes II et III de larticle 3 de la convention, prvoient des cas exonratoires pour le propritaire du navire. Celui-ci ne sera pas considr comme responsable condition quil rapporte la preuve, article3, II, que le dommage de pollution rsulte dun acte de guerre, du fait dun tiers,dun gouvernement ou dune autorit responsable de lentretien des aides la navigation dans lexercice de cette fonction. . Larticle3, III, rajoute, si le dommage rsulte du fait que la personne qui la subi, a agi ou omis dagir dans lintention de causer un dommage, soit de la ngligence de cette personne, le propritaire peut tre exonr de tout ou partie de sa responsabilit envers la dite personne. Toutefois, si la responsabilit du propritaire du navire est objective, et que certains cas lexonrent de toute responsabilit, celle-ci est aussi canalise.

49 C. Une responsabilit canalise. La canalisation, en matire de responsabilit, cest le fait de concentrer sur une seule personne, lexception de toute autre , la responsabilit dun vnement dommageable. 72 Si lon fait fi des divergences de point de vue existantes quant au systme de canalisation instaur ou non par le texte de la convention de 1969 73, on peut rapporter que le texte de 1969, interdisait toute action en responsabilit des tiers, contre le capitaine, les marins du ptrolier et lassistant, notamment celui venu porter secours au navire en dtresse. Cela signifiait, selon le texte non modifi de la convention de 1969, que les victimes, dans le cas dun affrtement coque nue, conservait la possibilit dagir contre laffrteur du navire sur le fondement du droit commun de la faute. Le texte de la convention de 1992 dans son article 3, IV, nonce qu aucune demande de rparation de dommage par pollution quelle soit ou non fonde sur le prsente convention, ne peut tre introduite, contre des membres de lquipage, le pilote ou tout autre personne qui sacquitte de service pour le navire, tout affrteur, armateur, ou armateur-grant ou enfin toute personne prenant des mesures de sauvegarde ou effectuant des oprations de sauvetage. En instituant la canalisation de responsabilit du propritaire, le texte interdit toute action quelle quelle soit, contre les prposs du propritaire, le pilote ou lassistant, mais aussi contre larmateur non propritaire ou grant. Selon le texte de la convention ainsi modifi, seule la personne dsigne comme le propritaire de l'Erika pourra tre tenue pour responsable des dommages dus la pollution. Nanmoins, la convention prvoit dans son article 3 4 in fine, que la faute inexcusable identique celle privant le propritaire de la limitation de responsabilit, commise par ces oprateurs permet malgr tout la mise en jeu de leur responsabilit. Cela signifie que la seule possibilit dans laffaire Erika , de mettre en cause laffrteur, en loccurrence la socit TOTAL FINA, est de rechercher une faute inexcusable, son encontre.

72 73

BONASSIES, P. Les nouvelles conventions ptrolires , Annales IMTM 1997,p52 Plusieurs auteurs ont parl ds le texte de la convention de 1969 sur la responsabilit, de la mise en place dune canalisation de responsabilit sur le propritaire du navire, sur ce point voir Wu,C. La pollution du fait du transport maritime des hydrocarbures Thse publi, PEDONE 1994, p59.Le professeur BONASSIES, adopte un point de vue diffrent, en nonant que cette canalisation est rellement apparue avec le texte modifi de 1992 Voir sur ce point, BONASSIES, P. les nouvelles conventions ptrolires , Annales IMTM, 1997, p.52

50 Le professeur BONASSIES, a observ cependant une inadquation du principe de canalisation avec certains principes fondamentaux du droit maritime 74. Il nonce dans un premier temps, que ce principe dexclusion de responsabilit des autres oprateurs, va lencontre de celui de la limitation de responsabilit, qui prvoit que mme dans les cas o larmateur a commis une faute simple, il est tenu malgr tout hauteur de cette limitation.(La seule faute inexcusable excluant la limitation)75. Dans un deuxime temps, il souligne la rgle selon laquelle larmateur est tenu de faire diligence pour tout ce qui touche la navigabilit, et la scurit du navire . Le texte du code ISM sur la scurit, obligatoire en matire de ptrolier, prvoit cette obligation de diligence. Larmateur qui lexploitation du navire a t confie par le propritaire, doit personnellement sacquitter des tches et obligations imposes par le code . Le texte prvoit galement, contrairement au texte de la convention de 1969/1992 la responsabilit de larmateur, y compris celle de larmateur grant, dfaut de celle du propritaire. Ces deux textes se contredisent par consquent totalement, et il serait sans doute opportun de les faire concorder..

D. Le droit de recours. Larticle 3,V, de la convention stipule : Aucune disposition de la prsente convention ne porte atteint aux droits de recours du propritaire contre les tiers . Ce texte permet au propritaire responsable, de se retourner contre le vrai responsable . Il pourra par exemple, demander rparation larmateur qui aura abord son navire, dans la mesure o cet abordage aura entran une avarie au ptrolier provoquant le dommage par pollution. Quid de lapplication de cet article, dans le cas dun affrtement coque-nue et dans la mesure, o le dommage par pollution rsulterait dune faute de larmateur non propritaire du navire pollueur ? Le propritaire peut-il se retourner contre larmateur non propritaire ? Dans la mesure o le texte conserve au propritaire son droit de recours, il semble logique est surtout souhaitable que cette possibilit dagir contre larmateur non propritaire lui soit ouverte.
74 75

BONASSIES, P.Les nouvelles conventions ptrolires , Annales IMTM, 1997. Sur la limitation de responsabilit, voir infra la limitation de responsabilit du propritaire .

51 Il est cependant prfrable de rester prudent sur la question, tant donn la prcision mme apporte par le texte : lgard des tiers . Le tiers , ntant pas explicitement dfinit, on peut se demander si larmateur non propritaire peut tre considr comme tel, dans la mesure o il est li au propritaire par un contrat daffrtement. Le contrat daffrtement conclu dans laffaire Erika, nous lavons vu, est un affrtement au voyage. La gestion commerciale du navire semble avoir t transfre la socit TOTAL, devenue par consquent affrteur du navire. Le propritaire pourrait-il de ce fait, intenter une action en recours contre laffrteur ?. Rien ne semble sopposer expressment une telle action, qui serait alors fonde sur la responsabilit contractuelle rsultant des termes de la Chartepartie. Ici donc, le texte de la Convention mriterait dtre plus prcis, et il nest pas impossible que ce soit cette rdaction un peu alatoire de la convention de 1969/1992 sur ce point, qui ait incit les rdacteurs de la convention sur la responsabilit de transports de substances nocives (Convention H.N.S), prvoir expressment dans son article 7.6 la possibilit de recours du propritaire du navire contre larmateur non propritaire. 76

E. Une responsabilit solidaire. Cest larticle 4 de la Convention qui la prvoit, en cas de pollution due plusieurs navires. Tous les propritaires des navires impliqus dans les dommages dus la pollution devront tre tenus solidairement responsables.

Paragraphe 2. La limitation de responsabilit du propritaire.

Lordonnance de Colbert en 1881 prvoyait : Les propritaires des navires sont responsables des faits du capitaine ; mais ils en demeureront dchargs abandonnant leur btiment et le fret . En 1841, larticle 216 du Code de commerce, stipulait : Tout propritaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contract par ce dernier. Il peut dans tous les cas saffranchir des obligation ci-dessus par labandon du navire et du fret .

76

BONASSIES, P. Le droit maritime classique et la prvention des risques maritimes , Annales IMTM, 1997, p36.

52 Labandon du navire et du fret en nature, tait depuis lordonnance de la marine, le seul moyen pour le propritaire du navire qui navait pas commis de faute de se protger contre celles commises par son capitaine. Ainsi, les victimes se retrouvaient avec comme seule indemnisation , un navire gisant parfois des centaines de mtres au fond de la mer. Ce systme un peu lmentaire et loin de contenter tout le monde, fini par disparatre. Ds le 18me sicle, le droit anglais adoptait un nouveau rgime, imit plus tard par notre droit. Une premire convention en 1924 instituait des rgles complexes, au terme desquelles le propritaire avait le choix entre labandon du navire ou la limitation en valeur. Peu satisfaisante, elle fut vit abandonne et remplace par une convention de 1957, adoptant le systme britannique du fonds de limitation. Elle fut elle-mme remplace en 1976 par une nouvelle convention qui rgit aujourdhui le systme de la limitation de responsabilit 77. En matire de transport dhydrocarbures, si le propritaire du navire est responsable des dommages dus une pollution, il peut cependant limiter comme tout autre propritaire de navire, sa responsabilit. Cest larticle 5 de la convention de 1969/1992 qui prvoit cette possibilit.

A. Le montant de la limitation Cet article 5 de la convention, prvoit la possibilit pour le propritaire de limiter sa responsabilit un montant calcul selon la jauge du navire. La convention de 1969 inspire de la convention de 1957, exprimait les montants en franc-or, et prvoyait que le montant de la limitation slverait 2000 francs or 65,5 milligramme dor au titre de 900/1000mes par tonneau. La convention de 1992 instaure le D.T.S78 et modifie les montants de limitation.

Les limites de responsabilit du propritaire rsultant du protocole de 1992 sur la responsabilit79

77 78

RODIERE, Du PONTAVICE, doit maritime, prcis Dalloz, 12me d 1992. Droits de Tirage Spcial:Le DTS est cot quotidiennement par le Fonds montaire International. Il varie donc en fonction du panier de monnaies qui le composentDepuis le 1er janvier 1982, 5 monnaies seulement sont retenues pour calculer la valeur du DTS, soit : Le dollar amricain : 42%, Le Deutsche Mark : 19%, le Yen japonais : 13%, la livre sterling : 13%, le franc franais : 13%. Droit maritime, Rodire, Du Pontavice, Prcis Dalloz, 12me dition, 1997. 79 Sources Les rapports du Snat. Erika : Indemniser et prvenir , Tome 1, juin 2000.

53 Jauge brute (tonneaux) Jusqu 5000 tjb Entre 5000 et 140.000 tjb A partir de 140.000 tjb Montant en DTS Equivalences (montant approximatif) *1FF=9,16 DTS *1$=1,34 DTS *27 millions FF *4 millions US$ *27 millions FF + 3840/tonneau *4millions US $ +563/tonneau *547 millions FF *80 millions US$

3 millions 3 millions plus 420 par tonneau 59,7 millions

En ce qui concerne l'Erika dont la jauge brute tait de 19.666 tjb 80, le montant de limitation applicable a t fix par le Tribunal de Grande Instance de Nantes 9,2 millions de DTS soit, 84.247.733 FRF. Cependant, larticle 15 du protocole de 1992, prvoit une procdure simplifie daugmentation de la limitation de responsabilit du propritaire. En outre, il est possible que les victimes puissent obtenir un ddommagement supplmentaire, ds lors quelles rapportent le preuve de la faute inexcusable ou intentionnelle du propritaire, de laffrteur, ou dun autre oprateur vis par la convention sur la responsabilit.

B. Lexception de la faute inexcusable. La convention de 1957, applicable la limitation de responsabilit autre que celle prvue pour le transport dhydrocarbures, cartait la possibilit de limiter sa responsabilit, chaque fois que larmateur commettait une faute personnelle, quelle soit simple ou lgre. La convention de 1976 est venue modifier ce systme. La convention de 1969 maintenait la rgle de droit classique, selon laquelle la faute personnelle simple ou mme lgre entranait la dchance du droit limitation. Les tribunaux se sont montrs rigoureux dans lapprciation de cette faute. En effet, dans un arrt de la Chambre des Lords du 16 juin 1984, les juges ont considr que larmateur, dont le navire avait caus un dommage une canalisation sous-marine par la faute du capitaine qui navait pas mis ces cartes jour, ne pouvait pas se prvaloir de la limitation de responsabilit dans la mesure o il aurait du non seulement attirer lattention de son capitaine sur la ncessit de tenir ses cartes jour, mais aussi, mettre en place une structure lui permettant de contrler le comportement de son capitaine. 81. Une tel agissement tait considrait comme une faute privant larmateur de son droit limitation.
80 81

Jauge brute, exprime en tonneaux. Arrt Marion , Chambre des Lords 16 juin 1983, Lloyds Law Reports 1984.2.1.

54 Le protocole de 1992, intervenant aprs la convention de 1976, sen est tout naturellement inspire pour venir modifier ce point de la convention. Le paragraphe II de larticle 5 du texte de la convention 1969/1992 sur la responsabilit, stipule : Le propritaire nest pas en droit de limiter sa responsabilit aux termes de la prsente convention, sil est prouv que le dommage par pollution rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec lintention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement . Pour le Professeur Bonassies cette dfinition ferait rfrence en droit franais, dune part la faute intentionnelle et, dautre part la faute inexcusable 82 Ce durcissement de la notion de faute a t la contre partie du relvement des plafonds de la responsabilit, opr par le protocole de 1992. Ds lors, que la notion de faute inexcusable est apparue, il a t difficile de priver le propritaire du bnfice de la limitation. Lapprciation du caractre intentionnel ou inexcusable de la faute dpend des juges. Ainsi, Sur lapprciation de la notion de faute, le Tribunal de Commerce de Bordeaux, dans un jugement du 23 septembre 1993, a considr que le fait, pour larmateur, de doter son navire dun quipage insuffisant en nombre et en qualit, constituait une faute susceptible de le priver du bnfice de la limitation de responsabilit dans le cadre de la convention de 1976 83 Toutefois, ds lors que le propritaire est en droit de se prvaloir dune telle limitation, son bnfice nen est pas moins conditionn, aux termes de larticle 5 III, la constitution dun fonds84.

C. La constitution du fonds de limitation. le propritaire doit constituer un fonds slevant la limite de sa responsabilit auprs du Tribunal ou de toute autre autorit comptente de lun quelconque des Etats contractants o une action est engage en vertu de larticle IX. Le fonds peut-tre constitu soit par le dpt de la somme, soit par la prsentation dune garantie bancaire ou de toute autre garantie acceptable admise par la lgislation de lEtat contractant dans lequel le fonds est constitu, et jug satisfaisante par le tribunal ou toute autre autorit comptente. Article 5 III de la convention. En application de cet article le propritaire du navire doit constituer un Fonds de limitation gal au montant de sa responsabilit.
82 83

Les rapports du snat, Erika : indemniser et prvenir , tome 1, juin 2000, p.63.64 . Affaire HEIDEBERG, 23 septembre 1993 DMF 1993, 706. 84 A ne pas confondre avec le Fonds constitu par les compagnies importatrices de ptrole, mis en place par la convention de 1971 et rgi aujourdhui par la Convention de 1992 portant cration du Fonds , et qui fera lobjet de notre seconde section.

55 Par ordonnance du 21 mars 2000, le Tribunal de Commerce de Nantes a constat la constitution du fonds, dans laffaire du naufrage de l'Erika, sous forme de lettre de garantie et en a fix le montant 84.247.733,00 FRF. La constitution de ce fonds, a pour consquence de protger les autres biens du propritaire, et de permettre le libration dautres navires ventuellement saisis la suite dune demande de rparation pour les dommages par pollution causs par lvnement. Ds lors que ce fonds est constitu, lassureur du propritaire peut se voir exonr de tout paiement. En effet, il peut laisser le soin de la rpartition au liquidateur du fonds. En lespce le STEAMSHIP MUTUAL , P&I assureur du propritaire de lErika, a nanmoins dcid de procder certains paiements, et se trouve par la mme, subrog, lgard du fonds de limitation, dans les droits des cranciers indemniss, en vertu de larticle 5V de la convention. Le rapport du Snat sur la catastrophe de l'Erika, relve un certain nombre dincohrence : Selon les membres de la mission, les dispositions de la Loi n 67-5 du 3 janvier 1967 et son dcret dapplication du n 67-967 du 27 octobre 1967 susceptibles de sappliquer, sont apparues totalement inadapts. Selon larticle 72 du dcret, la prescription applicable aux actions des cranciers, est de 30 jours. Selon les Conventions de 1992, les rclamants disposent dun dlai allant de 3 6 ans aprs lvnement pour faire connatre leur rclamation. Les deux textes se contredisent sur la dure mme de la prescription, et il conviendrait de les faire concorder. 85 Larticle 5III, prvoit que le fonds sera rparti entre les cranciers, proportionnellement aux montants des crances admises . Par ailleurs, dautres points concernant la fonds de limitation seraient susceptibles dclaircissement. Selon lAssociation Franaise de Droit Maritime, (AFDM), il serait utile de prciser en effet, le lieu et le moment de la constitution du fonds, ainsi que le juge comptent pour statuer sur les contestations. 86 En effet, sur ce dernier point, la mission du Snat souligne quil serait bon de dfinir qui du juge du fond ou des rfrs, est comptent pour connatre des questions relatives au droit du propritaire de limiter sa responsabilit , ou au montant du fonds et sa rpartition. En outre, les textes ne prcisent pas si cest au Tribunal de Commerce ou au Tribunal de Grande Instance de trancher au fond.
85

Le mme problme avait dj t soulev lors du naufrage de lAmoco-Cadiz en 1978. Voir, note 1, p154 dans RODIERE Du PONTAVICE, doit maritime, prcis Dalloz, 12me d, 1992. 86 Les rapports du snat, Erika : indemniser et prvenir , juin 2000, Tome 1, p 91

56 Ainsi, comme nous pouvons le voir, ce sont encore plusieurs questions qui restent en suspens quant cette constitution mme du fonds de limitation de responsabilit par le propritaire du navire. Paragraphe 3. Lobligation de souscrire une assurance. Cest larticle 7de la convention qui prvoit : Le propritaire dun navire immatricul dans un Etat contractant et transportant plus de 2000 tonnes dhydrocarbures en vrac en tant que cargaison est tenu de souscrire une assurance ou toute autre garantie financire, telle que cautionnement bancaire ou certificat dlivr par un fonds international dindemnisation, dun montant fix par application des limites de responsabilit prvues larticle 5, paragraphe1, pour couvrir sa responsabilit pour dommage par pollution conformment aux dispositions de la prsente convention. Cet article instaur par le texte de 1969 tait lpoque une innovation. Aujourdhui son application est identique, et le propritaire dun navire immatricul dans un Etat contractant ou sy rendant dont la cargaison est suprieure 2000 tonnes, doit obligatoirement souscrire une assurance, ou une garantie financire qui couvre sa responsabilit civile en cas de dommages dus la pollution par les hydrocarbures . Un certificat attestant que cette assurance a t souscrite doit se trouver bord du navire. L'Erika avait par consquent lobligation dtre assure, ce que le propritaire navait pas manqu de faire. Comme dans la grande majorit des cas, le ptrolier tait assur auprs dun P&IClub87 pour ce qui concerne la responsabilit civile, en loccurrence le STEAMSHIP MUTUAL UNDERWRITTING. Ces clubs sont en fait des organisations dassurance mutuelle qui couvrent une gamme tendue des risques vis--vis des tiers pour leurs membres armateurs. En plus de la pollution ptrolire, la couverture prvue par les clubs concerne galement les responsabilits en cas de dcs, de prjudice corporel, de collision, les demandes dindemnisation lgard de la cargaison des dommages au corps fixes, de lquipage, des passagers et de lenlvement des paves. 88 Le Groupe international des Clubs P&I regroupe 13clubs, lis entre eux par un accord de mutualisation. Il sagit en fait dun accord pass, au terme duquel le total des risques couverts pour un vnement slve 4,25 milliards de dollars. Depuis le 20 fvrier 2000, le risque pour pollution est assur jusqu hauteur dun milliard de dollars, sous trois conditions :
87 88

Protect and indemnity Club. Rapport de Monsieur GREENWOOD, prsident du Groupe International de P&I clubs, in, Les rapports du snat Erika :Indemniser et prvenir .T2, N441 1999-2000, p.99.

57 -Chaque club assume les risques par vnement jusqu un montant de 5 milliards de dollars. -Le groupe international prend le relais jusqu 30 millions de dollars. -Au-del de 30 millions de dollars, le groupe souscrit des polices de rassurance auprs des LLoyds ou dautres assurances 89. La couverture propose par les P&I Clubs lgard de leurs armateurs en cas de pollution ptrolire comprend les responsabilits quun armateur peut encourir au titre des conventions ptrolires, tels que les cots de nettoyage, les mesures prventives et les demandes dindemnisation des dommages causs lenvironnement et aux tiers . Aux termes de la convention 1969/1992 sur la responsabilit, larmateur du navire est tenu davoir une attestation dassurance qui permet au demandeur de dposer une demande directement auprs de lassureur qui dans la grande majorit des cas est un P&I club. Cependant, avant daccepter dassurer un navire, les P&I prennent souvent linitiative de procder eux-mmes des inspections bord. Les clubs travaillent galement en troite collaboration avec lITOPF (International Tanker Owner Pollution Federation), qui cre initialement en 1968 pour administrer laccord TOVALOP90, conseille depuis 1975, les autorits confrontes la lutte contre la pollution et effectuent des expertises de dommages pour les P&I et le FIPOL. Il est apparu lors de chaque nouvelle catastrophe que les dpenses engendres par les dommages causs lenvironnement ( il en est de mme pour les dpenses lies au naufrage de l'Erika), pouvaient reprsenter un volume considrable. En 1990, nous lavons vu, les Etats-Unis adoptaient lOil Pollution Act, qui prvoit une rparation en cas de dommages cologiques. Cette rparation couvre selon le texte le cot de la restauration ou du remplacement des ressources que la perte dusage de celles-ci pendant la restauration et une valuation raisonnable du prjudice selon des mthodes rglementes au niveau fdral.

89 90

Les rapports du snat Erika :Indemniser et prvenir .Tome 1, juin 2000, p.76. TOVALOP (Tanker Owner Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Polution), est un accord volontaire priv sign et entr en vigueur en 1969 et prvoyant la participation des armateurs au financement des mesures de lutte contre la pollution. En 1971, laccord CRISTAL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker liability for Oil Pollution), lui aussi un accord volontaire priv, organisait une intervention complmentaire des compagnies ptrolires Ces deux accords ont cess de fonctionner en 1997. Les rapports du Snat Erika : indemniser et prvenir , Tome 1, juin 2000, p.60

58 Le 9 fvrier 2000, la Commission europenne adoptait le livre blanc sur la responsabilit environnementale91, peut-tre un premier pas important en la matire. SECTION 3 VERS UNE RESPONSABILITE ENVIRONNEMENTALE. Aujourdhui, cette responsabilit en tant que telle nest prvue dans aucun texte applicable par la France en matire de pollution par hydrocarbures. La dmarche accompli par la Commission nest certes quun commencement, mais il semble intressant de souligner les principes mis jour. Dans un premier temps, la Commission affirme dans ce livre blanc certains principes, comme elle ne lavait jamais fait auparavant. *La Commission affirme tout dabord la ncessit dune intervention communautaire, assurant la cohrence du Droit communautaire. En effet, elle considre quil existe un tel lien entre la prvention des dommages et leur rparation quil est par consquent impossible denvisager de poursuivre une action rglementaire de lune, sans lautre. *En outre, la Commission affirme quune intervention communautaire est indispensable pour garantir la concurrence et amliorer le fonctionnement du march intrieur. Pour lgifrer en ce sens, la Commission propose le recours une directive Cadre inspire de la Convention de Lugano (1993). *Dans un second temps, la Commission semble poser le principe de la nonrtroactivit du rgime de responsabilit qui sera mis en place. Par consquent, il faut comprendre que les dommages lenvironnement causs antrieurement la future directive seront rgis par les anciens systmes. *De plus, la Commission prcise que le rgime de responsabilit qui sera mis en place, tiendra compte du rgime de prvention existant. On peut comprendre par l, que la Commission souhaite dvelopper un principe de cohrence entre ces deux rgimes, qui consistera prendre en compte pour llaboration du rgime de responsabilit toutes les priorit mises en place par le rgime de prvention. Cependant, si la Commission semble avoir adopt les principes noncs prcdemment, elle reste indcise sur certains points. *En effet, sur la question du choix de la responsabilit, la Commission semble avoir du mal trancher entre la mise en place dune responsabilit objective(comme cest le cas en matire de responsabilit pour les dommages dus
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Le livre blanc sur la responsabilit environnementale MARTIN.G, JCP 26 avril 2000, N17, P723, aperu rapide.

59 la pollution par hydrocarbures, Convention de 1969 modifie par le protocole de 1992), ou subjective. *Lincertitude demeure galement, en ce qui concerne la dtermination de la personne responsable. Les critres permettant de la dterminer ne sont pas trs prcis. *Il en est de mme pour ce qui est de la dtermination des dommages rparables. Il semble que sur la question de la dfinition des dommages causs lenvironnement, la Commission rejette celle que propose la convention de Lugano, sans pour autant en donner une dfinition plus prcise. Nanmoins, le livre blanc affirme que le rgime devra prendre en compte les dommages traditionnels aux personnes et aux biens. *En ce qui concerne le lien de causalit, aucune position claire ne semble avoir t prise. *Enfin, les causes traditionnelles dexonration sont proposes dans ce livre blanc , noter quil est prvu une possibilit de partage de responsabilit en cas de dlivrance dune autorisation administrative, avec lautorit layant dlivre. Sur le principe mme de la rparation deux points sont particulirement dbattus. Il sagit dans un premier temps de la dtermination des personnes habilites agir, et dans un second temps des modalits dvaluation et de rparation des dommages : Concernant ces personnes, la Commission estime qu il devrait incomber aux Etats membres dassurer en premier lieu la rparation des dommages la biodiversit ainsi que la dpollution, au moyen de la compensation ou des dommages-intrts verss par le pollueur . Il sagit donc de laffirmation dune priorit daction de lEtat, qui, si elle nest pas satisfaisante , pourra se voir substituer laction de groupes dintrt . De mme, si lEtat sabstient dagir ou sil sagit dun cas durgence . Enfin, quant lvaluation du dommage le livre blanc retient successivement les notions de seuils de pollution acceptables , de seuils et de niveaux de qualit sans plus de prcisions, pas plus quil ne dfinit ce quil entend par la mthode des transferts de bnfice, quil retient pour lvaluation du dommage. Pour ce qui est de la rparation, les rdacteurs crivent la responsabilit environnementale vise faire en sorte quune personne ayant occasionn des dommages lenvironnement verse une somme dargent pour remdier aux dommages quelle a caus .

60 Ainsi, comme nous pouvons le voir, cette notion de responsabilit pour dommages causs lenvironnement, loin dtre parfaitement mise en place, semble avoir rcemment su, susciter lintrt de nos instances communautaires. Ainsi expos le rgime de responsabilit en matire de pollution par hydrocarbures selon la convention de 1969/1992, et le pas ralis par lunion Europenne en la matire, reste prsenter celui de lindemnisation.

CHAPITRE 2. LA QUESTION DE L INDEMNISATION. Lindemnisation en matire de dommages dus la pollution par les hydrocarbures, est comme nous lavons dit prcdemment, rgie lorigine par la convention de 1971 portant cration du FIPOL. Celle-ci, suite tout fait logique de la convention de 1969 sur la responsabilit, a t modifie comme cette dernire, par un protocole de 1992, rgissant aujourdhui lindemnisation des dommages rsultant du naufrage de l'Erika. 92 Nous nous proposons dans cette section, de prsenter dans un premier temps le fonctionnement gnral du FIPOL, savoir comment il est aliment, par qui, qui peut en bnficier, avant danalyser tout particulirement les dmarches prcises que les victimes doivent accomplir pour une indemnisation des dommages, et spcialement les victimes de la mare noire provoque par l'Erika. SECTION1. LE FIPOL93 Paragraphe 1. Son fonctionnement gnral. Ce systme a vu le jour grce la France et a constamment t amlior dans les annes 1990 pour aboutir au protocole de 1992, voqu prcdemment, et cest pourquoi aujourdhui lappellation FIPOL regroupe les deux fonds, celui de 1971 et celui de 1992. Le fonds instaur par la convention de 1969, modifie par le protocole de 1992 est aliment par les contributions des compagnies ptrolires importatrices de ptrole, situes dans les pays signataires de la convention et permet la prise en charge des dommages rsultant de la pollution par hydrocarbures dans une certaine mesure. Selon larticle 10 de la convention, le FIPOL, est financ par lindustrie ptrolire, en fait par les contributions de toute personne ayant reu par voie maritime, dans un Etat partie la Convention et pendant une anne civile donne, une quantit minimale de 150.000 tonnes de ptrole brut ou de fuel-oil lourd . Le Fonds est considr dans chaque Etat Membre comme une personne juridique, qui possde des droits et des obligations.(article 2 II de la convention.)
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Texte de la convention ANNEXE 11. Fonds international dindemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures.

61 Son administrateur, Mans Jacobson Magistrat Sudois, est reconnu comme son reprsentant lgal.(article 2 II de la convention) Il est compos de trois organes, lAssemble, le Comit Excutif et le Secrtariat, et son sige social se trouve Londres. Cest lAssemble que revient chaque anne le rle de fixer le montant des contributions ncessaires pour faire face aux indemnisations et aux dpenses administratives et en dduit la contribution due par tonnes dhydrocarbures reue (94)(art.12.de la convention). Chaque Etat Membre doit fournir le nom et ladresse de toutes les personnes quelque quelles soient (Administration publique, socit nationalis, entreprise prive) tenues de contribuer au Fonds.(art 15 de la Convention). Les sommes dues par chacun des contributeurs sont directement rcupres par le FIPOL. Le montant initial du dommage pris en charge par le FIPOL, slevait 55 millions de DTS, avant dtre port 135 millions de DTS. Le protocole de 1992 a prvu par ailleurs, que le plafond de garantie assum par le FIPOL, pourra tre port 200 millions de DTS, lorsque les quantits dhydrocarbures importes par les trois Etats les plus gros importateurs dpasseront 600 millions de tonnes. Le 1er juillet 2000, 66 Etats taient parties la convention de 1969 sur la responsabilit alors que 42 taient parties la convention de 1971, portant cration du Fonds . Plusieurs Etats venant de ratifier les conventions modifies par les protocoles de 1992, sont cependant sur le point de les dnoncer. On compte en outre, 60 Etats parties la convention sur la responsabilit de 1992, dont 56 ont ratifi la convention sur le Fonds de 1992. 95 On peut souligner que la majorit des Etats Europens disposant dun littoral ont ratifi les conventions de 1992, lexception du Portugal qui reste nanmoins membre du Fonds de 1971. Une fois le cadre du FIPOL rapidement expos, reste tablir que, si ce systme a t mis en place dans le but de jouer un rle complmentaire pour les victimes de pollution, il nen a pas moins t prvu des cas o le FIPOL peut, comme le propritaire du navire, lui aussi sexonrer. Paragraphe 2. Un rle complmentaire En vertu de larticle 4 de la convention, le Fonds doit indemniser toutes les personnes qui ont subi un dommage par pollution, et qui nont pu tre indemniser sur la base de la convention sur la responsabilit, pour diverses raisons.
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Les rapports du snat Erika :Indemniser et prvenir .Tome 1, juin 2000, p.69. Liste des Etats parties au FIPOL 1971 et 1992, ANNEXE 12.

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A. Lorsque la convention sur la responsabilit ne prvoit aucune responsabilit pour les dommages en question (art.4.a) Dans un premier temps, le FIPOL va intervenir pour rparer les dommages, ds lors que le propritaire du navire nest pas considr comme responsable. On peut mme alors parler de rle de substitution. En fait, cela sera le cas quand le propritaire du navire pourra invoquer une des cause dexonration prvue par la convention sur la responsabilit, savoir, si le dommage a pour cause une catastrophe naturelle grave ou rsulte en totalit dun acte de sabotage commis par un tiers ou de la ngligence des autorits publique charges de lentretien des feux ou autres aides la navigation, (article 2a, b, c de la convention de 1992 sur la responsabilit. Ds lors, le FIPOL viendra se substituer au propritaire pour indemniser toutes les victimes des dommages par pollution, y compris les frais de mesures de sauvegarde. B. Lorsque le propritaire se rvle incapable financirement de payer sa dette.(art.4.b) Dans un second temps, le FIPOL peut intervenir en sus de lintervention du propritaire du navire. Il sagit du cas o le propritaire du navire est dans lincapacit financire de sacquitter pleinement de ses obligations en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilit et que lintervention de son assureur ne suffit pas satisfaire les demandes de rparation. Ici, deux hypothses doivent tre envisages : 1.Dans un premier temps, il peut sagir du cas o le propritaire du navire se trouve dans lincapacit totale de payer, notamment car entre le dbut de laffaire et le moment o il doit effectivement payer, ce dernier a largement eu le temps dorganiser son insolvabilit. A ce moment l, le FIPOL intervient comme prcdemment, en se substituant totalement au propritaire. 2.Mais il peut sagir galement du cas, o la garantie financire du propritaire ne couvre pas entirement les dommages pour lesquels il est responsable. Ds lors, le FIPOL va venir complter la partie de la responsabilit que le propritaire du navire ne peut prendre en charge. Larticle 4 1b de la Convention portant cration du Fonds, prvoit que le FIPOL ne pourra intervenir que si la victime du dommage par pollution, aprs avoir pris toutes les mesures raisonnables en vue dexercer les recours qui lui sont

63 ouverts, na pu obtenir intgralement le montant des indemnits qui lui sont dues aux termes de la Convention sur la responsabilit. Il nous semble quune prcision mrite toutefois dtre apporte, quant la notion dinsolvabilt . Nous avons vu prcdemment que les navires transportant moins de 2000 tonnes dhydrocarbures en tant que cargaison, ntaient pas obligs de sassurer. Par consquent le FIPOL viendra jouer son rle complmentaire lorsque seul le propritaire du navire se trouvera dans une situation dinsolvabilit. En revanche, dans les cas o la cargaison dhydrocarbures est suprieure 2000 tonnes, le navire tant obligatoirement assur, le FIPOL interviendra dans le cas o ni le propritaire ni son assureur ne seront solvables.

C. Le montant rclam par les victimes excde la limitation de responsabilit du propritaire

Enfin, le FIPOL va venir complter les indemnisations, ds lors que. la responsabilit telle quelle est limite aux termes de larticle V 1 de la convention sur la responsabilitConvention . Ainsi, dans le cas du naufrage de l'Erika, le propritaire est en droit de limiter sa responsabilit environ 84 millions de francs; la somme globale des indemnits rclames pouvant atteindre 1.184 milliards FRF, les indemnits complmentaires disponibles auprs du FIPOL, slveront approximativement un montant de 1.100 milliard de francs franais. En tout tat de cause, le montant maximal payable par la Fonds 1992, pour les indemnisations des dommages dus la pollution par les hydrocarbures, slve 135 millions de DTS, soit 1,2 milliards FRF, y compris la somme verse par le propritaire du navire. Ds lors que le plafond des 1,2 milliard de francs est atteint, chacune des victimes se verra rpartir ce montant, au marc le franc, en fonction des crances tablies. Il existe toutefois deux cas dans lesquels les conventions de 1992 prvoient la possibilit du relvement du montant du plafond : 1.Dans un premier temps, est prvue une procdure simplifie pour les priodes au cours desquelles au moins 600 millions de tonnes dhydrocarbures donnant lieu contribution ont t reues dans trois Etats parties la Convention. Le texte prvoit dans ces cas, un relvement du plafond 200 millions de DTS. 2.Dans un deuxime temps, cest larticle 33 du protocole sur le Fonds, qui prvoit une procdure simplifie de relvement du plafond, identique celle daugmentation de la limitation de responsabilit du propritaire .. Le montant daugmentation peut-tre de 6% maximum par an en intrts composes depuis 1993.

64 Dans les deux cas (augmentation du plafond du Fonds, et de la limite de responsabilit du propritaire), les dmarches suivre sont identiques. La demande de modification doit tre prsente par un quart des Etats membres de lOMI.Le comit juridique de lorganisation doit lexaminer au moins six mois aprs sa diffusion tous les membres de lorganisation et doit lapprouver la majorit des 2/3 des Etats parties la convention, prsents et votants. Au bout de dix huit mois aprs notification de son adoption au sein du comit, et dans la mesure o moins dun quart des Etats parties la convention font connatre leur opposition, la demande est considre comme accepte, et entre alors en vigueur dix huit mois aprs. Cette procdure permet, lorsquelle russie, daugmenter le plafond du FIPOL et le plafond de la limite de responsabilit du propritaire denviron 50% chacun, ce qui pourrait faire passer le plafond dindemnisation du Fonds un montant de 200 millions de DTS. Dans laffaire du naufrage de l'Erika, une telle demande a t formule linitiative de la Grande-Bretagne et a recueilli un nombre suffisant dadhsion pour avoir t prsent au comit juridique de lOMI. Ce dernier lexaminera en Octobre 2000,et si elle est accepte pourrait permettre lentre en vigueur des nouveaux plafond en 2003. Enfin, il est prvue par la convention, que le FIPOL, subrog dans les droits de la personne quil aura indemnis, pourra se retourner contre les personnes considres comme responsables au titre de la convention sur la responsabilit, comme par exemple le propritaire du navire. Il est cependant important de souligner quil existe des cas qui excluent lindemnisation par le FIPOL. Paragraphe 3. Les cas dexonration du FIPOL. La Convention de 1992 prvoit dans son article 42 et 3 les cas dans lesquels le Fonds pourra tre exonr de toutes obligations dindemnisation.

A. La condition gographique Tout dabord, il faut bien entendu que le dommage se soit produit dans un Etat Membre du Fonds. Sans cela, Le FIPOL ne sera pas exactement exonr, mais totalement inapplicable.

B. Lacte de guerre ou le fait que la pollution provient dun navire de guerre.

65 Dans ces deux cas, le FIPOL comme le propritaire du navire, selon la convention 1969/1992, se voient exonrs de toute indemnisation. 96

C. La source inconnue de la pollution. Le Fonds se verra exonr de toute indemnisation, si le demandeur ne peut pas prouver que le dommage rsulte dun vnement mettant en cause un ou plusieurs navires , cest dire un btiment de mer ou un engin marin en charge ou vide construit ou adapt aux fins du transport dhydrocarbures en vrac en tant que cargaison , en fait, si la source de la pollution est inconnue.

D. Les cas domission ou de ngligence de la victime du dommage. Le paragraphe 3 de larticle 4 prvoit un cas dexonration semblable celui dont peut se prvaloir le propritaire du navire aux termes de larticle III 3 de la convention sur la responsabilit. Nous venons dexposer dans quels cas le FIPOL se trouve engag et quels situations lui permettent au contraire dtre exonr. Nous nous proposons maintenant de prsenter le processus de lindemnisation.

SECTION 2.LES REGLEMENTS DINDEMNISATION. Avant toute chose, il nous semble important de prsenter les dmarches que les victimes doivent suivre afin dobtenir une indemnisation, avant dexposer de quelle faon le FIPOL prend en considration ces diverses demandes. Paragraphe1. La procdure suivre pour tre indemnis. 97 A. Les personnes ayant droit une indemnisation. Selon le texte de la Convention, toute personne qui a subi un dommage par pollution dans un Etat Membre du Fonds de 1992 peut former une telle demande. Peu importe quil sagisse dun particulier, dune association, dune socit ou dun organisme priv ou public, ni mme dautorit locales ou dun Etat.

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Lors de la confrence de 1971, il a t propos la suppression de cette cause dexonration afin que le FIPOL puisse indemniser dans tous les cas. Cette proposition ayant soulev de nombreuses protestations, lide fut abandonne. Chao WU la pollution du fait du transport maritimes des hydrocarbures thse publie, d PEDONE, 1994, p.104.
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Toutes la procdure dcrite ci-aprs est dveloppe dans le manuel sur les demandes dindemnisation. Juin 1998 dit par le FIPOL. Site du FIPOL : http://www.iopc.org/uk

66 Il peut mme tre admis un regroupement de demandes lorsque celles-ci sont juges similaires. B. La forme de ces demandes. Elles doivent-tre, avant tout chose, crites. Elle doivent ncessairement contenir les noms et adresse du demandeur ou de son reprsentant, lidentit du navire en cause, la date, le lieu et les circonstances de lvnement, le type de dommage subi et bien entendu le montant rclam. Tous les prjudices invoqus doivent tre lgitims par toutes les pices justificatives possibles, telles, notamment, que des factures, feuilles de travail, notes explicatives documents comptables ou encore photographies. Tout cela dans le but de permettre au Fonds dvaluer convenablement le montant de chaque dommage. Les langues de travail du Fonds sont langlais, le franais et lespagnol, et il est vident que toute demande formule dans une de ces trois langues connatra un rglement plus rapide.

C. A qui adresser les demandes. Une fois les demandes tablies, celles relevant de la convention sur la responsabilit selon le texte de la convention 1969/1992, doivent tre adresses directement au propritaire du navire, responsable des dommages par pollution ou directement son assureur, en loccurrence le STEAMHIP MUTUAL. En revanche, les demandes relevant de la Convention de 1992 portant cration du Fonds, doivent tre directement adresses au sige social du FIPOL Londres. Cependant, dans notre cas, Le Fonds et le P&I club en troite collaboration, aux vues du nombre considrable de demandes, ont dcid douvrir sur les lieux mmes de la catastrophe, plus exactement Lorient, dans le Sud-Finistre, un bureau local, charg de recevoir les demandes sur place, et daider les victimes souhaitant former une telle demande.

D. Quels dlais respecter. Les demandes devront tre prsentes le plus tt possible et en tout tat de cause selon larticle 6 de la Convention de 1992 portant cration du Fonds, dans les trois ans qui suivent la date de survenance du dommage. Toutefois, si la demande nest pas encore dpose, toute notification formelle au Fonds de 1992, de lintroduction dune action en justice contre le propritaire du navire, ou son assureur, dans ce dlai de trois ans y quivaut.

67 Toute action en justice doit, dans tous les cas, tre intente dans un dlai de six ans aprs la survenance de lvnement lorigine du dommage, pour tre recevable. Une fois les demandes rdiges et expdies, il revient au FIPOL et au propritaire du navire, ou son assureur, de les traiter. Paragraphe 2. Prise en compte des demandes par le FIPOL. Mans Jacobson, administrateur du FIPOL, a rappel son attachement ce que tous les ddommagements soprent dune faon et sur des critres uniformes, quel que soit le pays victime dune pollution par hydrocarbures .98 Le systme du FIPOL a instaur toute une procdure pour rgler les demandes dindemnisation reues.

A. La recevabilit des demandes. Avant de rgler toute demande, le FIPOL va sassurer que celle-ci est bien recevable. Pour cela, le FIPOL a dfinit les diffrents dommages indemnisables et les a rpartis en quatre catgories : Les dommages aux biens, ce qui inclus les frais de nettoyage des biens pollus tels que navires et engins de pche. Les mesures raisonnables de sauvegarde et les oprations de nettoyage terre et en mer, tels que les mesures prises en mer pour viter le pollution, (sous rserve dtre juges raisonnables), les oprations dassistance en mer ayant pour objet de prvenir une pollution, les frais raisonnables dvacuation des matires rcuprs pendant le nettoyage, les campagnes de promotion qui permettent de limiter les effets de la pollution sur le tourisme. Le prjudice conomique, quil sagisse dun prjudice conscutif , cest dire le manque gagner subi par les propritaires ou exploitants des biens touchs par la pollution, ou quil sagisse dun prjudice conomique pur , cest dire le manque gagner subi par des personnes dont lactivit est stoppe ou entrave par la pollution. Enfin, les dommages lenvironnement, dont les mesures raisonnables de restauration de lenvironnement qui doivent, selon le Fonds, rpondre aux critres suivants : tre dun cot raisonnable ;ne pas tre dun cot disproportionn par rapport aux rsultats obtenus ou, dfaut, ceux qui pouvaient raisonnablement tre escompts ;tre appropries et avoir une chance raisonnable de succs. 99
98 99

Le marin, Mans Jacobson opte pour une indemnisation lamiable. , le 25 fvrier 2000. Les rapports du snat Erika :Indemniser et prvenir .T1, N441 juin 2000, p.74.

68 Tous dommages rpondant ces critres seront a priori, indemniss par le FIPOL. B. La procdure de rglement suivie par le FIPOL. Il faut noter que dans la majorit des cas dintervention du FIPOL, les demandes ont presque toujours t rgles lamiable. 100 Lors du rglement des indemnisations, ds lors que la demande a t analyse comme recevable, le Fonds et lassureur du propritaire du navire cooprent troitement une fois encore. Ils procdent ensemble lenqute et lvaluation des dommages, ils engagent souvent conjointement des experts Cest ladministrateur du Fonds lui mme, qui est autoris rgler les demandes dindemnisation et verser des indemnits dont le montant total ne doit pas dpasser 2,5 millions de DTS, soit environ 23 millions de francs. Lorsque le montant des indemnits est suprieur cette somme, le comit excutif doit en approuver les versements. Cependant, de larges pouvoirs ont t confrs ladministrateur, qui pourra dcider seul deffectuer certains paiements, dicts par lurgence et qui permettront dattnuer les difficults financires de certains demandeurs. Dans le cas du naufrage de l'Erika, cest le bureau local ouvert Lorient qui mme sil na aucun pouvoir dcisionnel, est charg de recevoir et daccueillir les victimes de la pollution, de les renseigner sur les dmarches suivre pour toute indemnisation, et de collecter leur demande dindemnisation. Il les transmettra dans un premier temps aux experts dsigns fin dvaluation, puis dans un deuxime temps au FIPOL et lassureur du propritaire du navire, le STEAMSHIP MUTUAL UNDERWRITTING. Une fois les dcisions dindemnisation prises par ces deux organes dcideurs, le bureau local procdera aux versements des fonds. Si toute cette procdure semble bien tablie, il est vrai que dans laffaire du naufrage de l'Erika, quelques rats ont donn une mauvaise image de ce systme dindemnisation. La mise en place du bureau a t un peu longue, et ce dernier a trs vite t dbord par les demandes dindemnisation, beaucoup de demandes ont t rejetes, souvent cause de justifications insuffisantes mais en tout tat de cause, les premires indemnisations ont eu lieu ds fvrier 2000 101, ce qui nous semble tout fait raisonnable.
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Cas des trois derniers sinistres ayant affects la France, le Tanio (1980), lAmazzone (1988) et le Haven (1991). Source Les rapports du Snat : Erika indemniser et prvenir. Tome 1, juin 2000 101 Confre article du quotidien la Tribune dition du 22 fvrier 2000 les premires indemnisations aux victimes de l Erika ont t verses selon lequel 250 demandes dindemnisation environ sont parvenues ce jour au bureau du FIPOL de Lorient,140 millions de francs sur 1,2 milliards ont dj t dgags et le Figaro, 18 mai 2000 : limpatience des victimes de l'Erika .

69 Nous pensons quil faut comprendre que la mise en uvre dun tel systme, si rd qu il soit, peut rencontrer des imprvus, grables plus ou moins rapidement. Par ailleurs, mme si certaines indemnisations ont dj t verses, il est encore un peu tt, la date du premier juillet pour chiffrer dfinitivement lampleur des dommages, ce qui explique que dautres paiements ne pourront pas intervenir avant, de peur que la limite maximum dindemnisation ne soit dpasse sans que tous les demandeurs aient pu tre indemniss de faon identique. En outre, certaines demandes dindemnisation soumises au FIPOL, se sont heurtes son incertitude. En effet, le FIPOL n a pas souhait pour linstant prendre en compte les demandes formules au titre des oprations de pompage menes par des navires trangers.102 En effet, dans le cadre de la mise en place du plan polmar-mer , le prfet maritime voyant lchec du pompage ralis par les navires franais, a sollicit laffrtement dun navire britannique, approuv par les reprsentants de lITOPF, experts du FIPOL, ainsi que la venue dun navire allemand et hollandais, pour le pompage du fuel en mer. Laffrtement de ces deux navires, na pas t approuv par lITOPF, considrant que la mise en uvre de tels moyens et les dpenses sy rattachant taient disproportionns par apport au rsultat attendre. Il en est de mme pour certaines oprations de nettoyage de plages, juges non raisonnable par certains experts. Enfin, il faut souligner, que si pour linstant les procdures dindemnisation sont tout de mme freines par cette difficult chiffrer lampleur des dommages, les victimes peuvent se tourner vers lEtat, qui pourra ensuite se retourner vers le Fonds. LEtat franais, ainsi que la socit TOTAL se sont dailleurs tous deux engags ne pas faire valoir de crances lencontre du FIPOL, si cela entranait le dpassement du montant dindemnisation disponible. 103 Par ailleurs dans un accord pass avec le FIPOL, ils se sont tous deux engags faire passer leurs crances respectives en avant-dernier pour le gouvernement et en dernier pour celles de TOTAL. Il est un rgime particulier applicable aux accidents provoquant une pollution par hydrocarbures aux Etats-Unis.

102

Un expert de lITOPF interrog sur la recevabilit dune telle demande, par le FIPOL, la juge non raisonnable , alors que les experts du CEDRE, ont estim quil sagissait dune mesure prendre, et qui a eu une certaine efficacit. Les rapports du snat, Erika, indemniser et prvenir , tome 1, juin 2000 , p.30 103 Les rapports du snat, Erika, indemniser et prvenir , tome 1, juin 2000 , p.94

70 Il nous a sembl utile de le mentionner et de dvelopper ces grands points, dans la mesure o certains dentre eux sont pressentis comme des exemples pour lvolution de notre systme, notamment aprs que lon se soit rendu compte au travers du naufrage de l'Erika de ces points faibles.

CHAPITRE 3 UN REGIME DE RESPONSABILITE PARTICULIER : LE CAS AMERICAIN DE L OIL POLLUTION ACT Les Etats-Unis ont, ds 1990, adopt un rgime original, en matire de pollution par les hydrocarbures notamment en qui concerne, la scurit. Mais lOil Pollution Act, (O.P.A).prvoit galement un rgime de responsabilit spcifique. Ce systme prvoit un rgime de responsabilit, qui, somme toute, ne diffre que trs peu de celui instaur par les conventions de 1969 et 1971 sur la responsabilit et le Fonds. LOPA instaure avant tout un systme de responsabilit objective du propritaire, mais aussi solidairement de larmateur et de laffrteur coque nue. Cette responsabilit est donc une responsabilit sans faute. Le texte prvoit des cas dexonration. Il sagit de la force majeure, des actes de guerre, ou bien encore de sabotage manent de la victime elle mme. Cette responsabilit, lorsquelle peut tre engage, est toutefois limite. Cette limitation a un plafond, dtermin en fonction du tonnage du navire. Le montant de cette limitation peut slever jusqu 1200 US$ par tonneau avec un seuil minimum de 2 millions de dollars jusqu 3000 tonneaux et de 10 millions de dollars au-del.(non compris dventuels intrts). En effet, le texte prcise, que des intrts devront tre verss au del de la limite de responsabilit.(Ces intrts commenceront courir dans un dlai de trente jours compter de la demande dindemnisation. Le texte envisage galement les conditions dans lesquelles le propritaire perd son droit de limiter sa responsabilit : Outre la faute lourde de la personne responsable, le texte envisage la violation dun rglement de scurit ainsi que le fait de ne pas avoir notifi un sinistre ladministration ou davoir refus de cooprer avec ladministration fdrale ou de suivre les instruction des autorits comptentes . Les Amricains au travers de ce texte ont mis en place un fonds fdral dindemnisation complmentaire. Il sagit de l Oil Pollution Liability Trust , qui, aliment par une taxation sur le ptrole import, verse des indemnits jusqu 1 milliard de dollars par vnement, non compris le montant de la responsabilit du propritaire auquel il vient sajouter .

71 Le texte prvoit en outre, la rparation de latteinte aux ressources naturelles . Cest de ce point innovateur que lon peut penser, que la commission europenne sest inspire pour adopter son livre blanc . Le fonds fdral dindemnisation peut consacrer jusqu 500 millions de dollars maximum pour un prjudice cologique. La rparation de ce prjudice ne pourra, selon le texte, tre demande que par ladministration fdrale, un Etat, une tribu indienne ou un Etat tranger . Enfin, le texte impose tous les navires de plus de 300 tonneaux la dtention dun certificat de responsabilit financire (COFR), dlivr par les garde ctes Amricains uniquement sur prsentation dune garantie couvrant la limite de responsabilit correspondant au tonnage du navire . Les personnes ayant accord cette garantie, peuvent voir les victimes se retourner directement contre elles. Comme nous venons de lexposer, le rgime amricain de responsabilit en matire de pollution par les hydrocarbures, diffre sensiblement de ceux mis en uvre par les deux conventions de lOMI.

Aprs avoir dvelopp dune part, les systmes en place en matire de scurit, de responsabilit et dindemnisation au moment du naufrage du ptrolier maltais, il est intressant de sintresser ce que cette catastrophe va pouvoir engendrer, et ce quelle a permis de mettre jour.

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TROISIEME PARTIE : LES CONSEQUENCES DU NAUFRAGE DE LERIKA.

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Nous avons vu que le systme de responsabilit en matire de pollution par les hydrocarbures est prvue par un texte. On peut cependant se demander si celui -ci ne comporte pas des failles dans lesquelles les victimes pourraient sengouffrer. Par ailleurs, le systme dindemnisation tel quil est prvu par la convention, semble souffrir de quelques imperfections qui mriteraient des modifications. Enfin, en ce qui concerne la prvention de tels vnements, il semble que tout ne soit pas parfait non plus. Le naufrage de l'Erika, nous prouve, que certains progrs restent faire sur ces points l, et cest aussi en remettant sans cesse en question la lgislation que les rdacteurs de nouvelles conventions font des textes de plus en plus performants et aptes grer au mieux toutes les situations.

CHAPITRE1. LES RESPONSABILITES ENVISAGEABLES SUR LA BASE DE TEXTES SPECIAUX.


En matire de pollution maritime, nous lavons vu prcdemment, depuis laffaire du naufrage du Tanio en 1980, la communaut Internationale sest efforce de dire le droit en matire de responsabilit et dindemnisation avec les conventions de 1969 sur la responsabilit et de 1971 portant cration du Fonds, toutes deux modifies par un protocole de 1992. Cependant, restent diverses situations dans lesquelles, les mesures prises ne semble pas satisfaisantes pour tous, et notamment en matire de responsabilit. Le protocole de 1992 portant modification de celle-ci, a notamment instaur, nous lavons vu antrieurement, un systme de canalisation de responsabilit du propritaire du navire. Cette canalisation a pour consquence de concentrer la responsabilit sur un seul et unique individu, ce qui a priori, exclut toute action judiciaire contre une quelconque autre personne. Il peut sembler anormal que ce propritaire supporte seul (exception faite du FIPOL et de son assureur), les consquences de fautes que dautres ont pu commettre. Les victimes du naufrage de l'Erika, outre la convention de 1992, ont dautres possibilits pour sattaquer aux personnes protges impunment par le texte, selon elles.

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SECTION 1 LA LOI DU 15 JUILLET 1975 RELATIVE AUX DECHETS . Depuis un peu plus dune vingtaine dannes, nous avons assist une augmentation de la production de dchets, que les collectivits locales ont de plus en plus de mal matriser. Problmes de stockage, recyclage et limination entre autres. Les pouvoirs publics, conscients de ces difficults, ont donc promulgues plusieurs lois, dans le but mme de remdier cela. La loi n 75-633 du 15 juillet 1975 relative llimination des dchets et la rcupration des matriaux104, est la premire dune longue srie. La mme anne, le Conseil des Communauts Europennes adoptait la directive 75/442/CEE relative aux dchets. Le texte national du 15 juillet 1975 a t modifi et complt par diffrentes lois. Dabord la loi n88-1261du 30 dcembre 1988105, puis la loi n92- 646 du 13 juillet 1992106, la loi n92-1336 du 16 dcembre 1992107, enfin, les lois n95-101 du 2 fvrier 1995108, et n96-1182 du 30 dcembre 1996.109 Chacune dentre elles apportent des prcisions lapplication du texte initial 110. Par la suite, plus dune quarantaine de textes lgislatifs et rglementaires, lois, dcrets , circulaires, arrts, directives ou rglements CEE ont t pris en application de la loi du 15 juillet 1975 Quil sagisse des dchets mnagers ou des dchets industriels, des dchets particuliers telle lamiante, ou des installations de traitement de ces mmes dchets, chacune de ces catgorie a t rglemente. Dans le cas du naufrage de l'Erika, nous lavons vu, le propritaire du navire est lgalement tenu pour responsable des dommages dus la pollution. Cependant, suite la mare noire survenue sur les ctes bretonnes, et malgr les milliers de bnvoles intervenus pour leur nettoyage, les communes touches par le dsastre, ne sont pas prtes accepter limpunit rserve certains acteurs de la catastrophe trop peu inquits leur got. Cest le cas notamment de la socit TOTAL affrteur du ptrolier.

104 105

JO du 16 juillet 1975. JO du 4 janvier 1989. 106 JO du 14 juillet 1992. 107 JO du 23 dcembre 1992. 108 JO du 3 fvrier 1995. 109 JO du 31 dcembre 1996. 110 Voir Texte initial et modifications, ANNEXE 13.

75 Les conseils des victimes, parties-civiles dans laffaire Erika, ont peut-tre trouv la faille, qui par application de ce texte du 15 juillet 1975 relative aux dchets, permettrait la condamnation du groupe ptrolier. Paragraphe 1. Les principes dicts par le texte. Larticle 1er de la loi dfinit les dchets : Est un dchet au sens de la prsente loi, tout rsidus dun processus de production, de transformation ou dutilisation, toute substance, matriau, produit ou plus gnralement tout bien meuble abandonn ou que son dtenteur destine labandon . Outre les diffrents dcrets venus rgler les conditions dapplication de cette loi, cest la loi du 13 juillet 1992 qui est venue dans un premier temps rnover la loi cadre du 15 juillet 1975. Le texte prsente les grands principes de la rglementation, que lon peut rsumer ainsi : a) Toute personne qui produit ou dtient des dchets (selon la dfinition que la loi en donne, article 1er), est tenue dassurer llimination dans des conditions propres viter les effets prjudiciables lenvironnement et numrs larticle 2. Ladministration est fonde leur rclamer toute information utile ce sujet (article 5) ; b) cette limination doit tre assure dans des conditions propres faciliter la rcupration des matriaux, lments ou formes dnergie rutilisables (mme article) ; c) toute personne encourt une responsabilit en raison des dommages causs autrui, notamment du fait de llimination des dchets quelle a dtenus ou transports ou provenant de produits quelle a fabriqus (article 4) ; d) au cas o des dchets sont abandonns, dposs ou traits contrairement aux prescriptions rglementaires, les pouvoirs publics peuvent en assurer doffice llimination aux frais du responsable. Ceci, bien entendu, sans prjudice des sanctions ventuellement encourues par ce dernier ; e) toute personne a droit linformation sur les effets pour la sant et lenvironnement du ramassage, du transport, du traitement et du stockage des dchets, ainsi que sur les mesures prises pour prvenir ou compenser ces effets (article 3-1) ; f) les communes ou leurs groupements assurent llimination des dchets des mnages et assimils dans le cadre des plans dpartementaux ou interdpartementaux (article 10-2 et 12) ;

76 g) des plans rgionaux ou interrgionaux, et nationaux pour certaines catgories de dchets, organisent les conditions dlimination des dchets industriels (article 10-1). 111 Nous remarquons, que laccent a t mis sur limportance du dveloppement de la prvention, de la valorisation et du recyclage des dchets. De nouveaux outils ont par consquent t ncessaires pour la mise en place dune telle politique dlimination des dchets tourne vers la protection de lenvironnement, et a t de ce fait introduit, lobligation de plans dlimination de dchets, cre lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie et instaur le droit linformation du public sur llimination des dchets. On peut noter en outre, quen matire communautaire le cadre de la rglementation est trs similaire celui labor au plan national. Suite la directive du 15 juillet 1975 (75/442/CEE) relative aux dchets, et modifie par la directive du 18 mars 1991 (91/156/CEE) 112, en 1989 la commission soumettait au Conseil et au Parlement europens, une communication concernant la politique communautaire adopter en matire de gestion des dchets. Celle-ci fut approuve par les deux instances, mais cette stratgie communautaire fut rvise en dcembre 1996. Paragraphe2. Lapplication de la loi aux faits. A priori, rien ne laissait penser que ce texte relatif llimination des dchets pourrait tre mis en cause dans le cadre de laffaire Erika. Or, les conseils des communes, portes partie-civile dans cette affaire, ont mis le feu au poudre en annonant ds le mois de fvrier quil souhaitait sur la base de ce texte faire condamner TOTAl, indemniser les frais engags par les communes pour le nettoyage des ctes. La loi du 15 juillet 1975 modifie, dispose clairement, qu au cas o des dchets sont abandonns, dposs ou traits contrairement aux prescriptions de la prsente loi et des rglements pris pour son application, lautorit titulaire du pouvoir de police peut, aprs mise en demeure, assurer doffice llimination desdits dchets aux frais du responsable . Le dcret du 15 mai 1997, relatif la classification des dchets, numre dans son annexe II, les dchets dangereux113. Or, sous le code 05 00 00, sont rpertoris les dchets provenant du raffinage du ptrole, de la purification du gaz naturel et du traitement pyrolitique du charbon . Ceux-ci comprennent sous le code 05 01 00, Les boues et dchets solides contenant des hydrocarbures , parmi lesquels code 05 01 07 DIS, les hydrocarbures accidentellement rpandus .
111 112

Code Permanent Environnement et Nuisances, feuillets 116, 15 mars 1999, 1593B. JOCE du 26 mars 1991. 113 Confre ANNEXE 14.

77 Selon la combinaison des textes de 1975 et de 1997, le fuel dvers sur les ctes, pourrait tre considr comme un dchet, et par consquent se voir appliquer le principes dicts par la loi de 1975. La mise en uvre de cette loi pourrait avoir deux consquences : permettre dune part le remboursement par TOTAL des frais engendrs par les communes sinistrs pour le nettoyage de leur ctes et dans un second temps, la possibilit de lapplication du principe pollueur-payeur, en contraignant la socit prendre en charge les oprations de nettoyage notamment celles accomplir lavenir. La combinaison des articles 2 et 3 du texte du 15 janvier 1975 modifi, permet aux autorits titulaires du pouvoir de police dassurer llimination des dchets aux frais du responsable. Cela dans la mesure o, le responsable de ces dchets nen aura pas lui mme aux termes de larticle 2 de la mme loi, assur ou fait assurer llimination, dans des condition propres viter les effets nocifs sur le sol , la flore et la faune, la dgradation des sites ou paysages, ou la pollution de lair et des eaux. Dans un premier temps, Les maires des diffrentes communes sinistres ont t appels prendre des arrts municipaux, mettant en demeure TOTALFINA de prendre en charge le ramassage des dchets dus la pollution de l'Erika. La socit refusant de se plier ses arrts, une commune de Loire-Atlantique, a saisi le Tribunal administratif de Nantes pour faire appliquer cette requte. Le Tribunal dbut avril sest prononc en rejetant cette demande, dans une ordonnance de rfr. Les juges ont justifi leur dcision, en nonant que la municipalit disposait dj dans le cadre de la loi Dchets du 15 juillet 1975 des pouvoirs juridiques pour assurer doffice llimination desdits dchets aux frais du responsable 114 Faut-il comprendre par l que le Tribunal a admis, la possibilit pour les maires des communes sinistres de prendre eux-mmes les mesures de contrainte que leur permet de mettre en uvre la loi, pour nettoyer les plages pollues ? Par ailleurs, dans la mesure o le groupe TOTAL est considr comme propritaire et producteur de la cargaison, sa responsabilit pourrait-elle tre engage sur le fondement mme du texte de 1975 ? Ayant produit le fuel dont il est question dans sa raffinerie Mardyck, le groupe TOTAL Fina la ensuite vendu Total Bermudes, lequel a confi Total Londres, le soin de traiter laffrtement du navire via un courtier Londonien. Au moment du naufrage, TOTAL tait bien seul propritaire de la cargaison. 115

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Communication de lAgence France Presse, le 7 avril 2000. site internet de lagence France presse : http://www.afp.fr/ 115 Contribution provisoire au rapport denqute technique du Bureau Enqute Accidents , Commission permanent denqutes sur les vnements de mer, p.6.

78 Il faudrait que le fuel rejet du ptrolier, puisse tre considr comme un dchet au sens du dcret de 1997, pour que ce soit le producteur du dchet qui au terme de larticle 2 soit tenu den assurer ou en faire assurer llimination. Dans ce cas l, le principe du pollueur-payeur pourra sappliquer pleinement, et le groupe ptrolier , producteur et propritaire devrait tre en application de la loi contraint de sexcuter. Bien entendu, ces perspectives sont bien loin dtre considres comme justifies par tous. Si le conseil des communes affirme haut et fort que le fuel de l'Erika est effectivement un dchet, ce nest pas lavis du conseil de TOTAL, qui estime que qualifier ce fuel lourd de dchet, est un non-sens technique, conomique et rglementaire La communaut internationale considre ce fuel lourd comme une ressource. Cest un produit fabriqu pour le march, prpar selon la demande de lutilisateur, qui nest pas destin labandon 116 Le fioul lourd est un combustible driv du ptrole qui ne peut en aucun cas tre considr comme un dchet .117 Par ailleurs, une telle dcision, dappliquer la loi sur les dchets un pareil cas, reviendrait selon le conseil de la socit TOTAL remettre en cause le systme conventionnel dindemnisation notamment avec le FIPOL . Sur cette dernire remarque, le conseil des communes rpond que cest justement parce que le FIPOL nindemnise que partiellement les communes quil faut appliquer la loi sur les dchets . La rponse cette nouvelle application dune loi lindemnisation des victimes des dommages dus la pollution par hydrocarbures interviendra le 8 novembre prochain, date laquelle le jugement a t report. Si les juges acceptent lapplication de cette loi laffaire Erika, cela pourrait faire jurisprudence. Il faudrait un toutefois un accord, pour que le principe de pollueur-payeur sapplique dans le but de permettre aux victimes dobtenir une meilleure indemnisation, sur linterprtation de la notion dhydrocarbures dverss accidentellement telle quelle est nonce dans le dcret de 1997. Le procd sans dnaturer le principe de la responsabilit du propritaire, permettrait dans certains cas dlargir la possibilit dindemniser les victimes.. Reste nanmoins un obstacle de taille, le texte de la convention de 1969 et le principe mme de canalisation de responsabilit du propritaire, qui nonce clairement dans son article 34 :

116 117

De La Casinire, N, Libration, Erika, dchet ou pas dchet ? , article du 7juillet 2000. BIETTE, J-M, Ouest- France, article du 6 juillet 2000. site internet ouest-france : http://www.franceouest.com/.

79 Aucune demande de rparation de dommage par pollution quelle soit ou non fonde sur la prsente convention, ne peut tre introduite contre c) tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue), armateur ou armateur grant du navire ; A ct de cette possible mise en cause directe (sans vocation de la faute inexcusable) de laffrteur propritaire et producteur de la cargaison, il existe malgr le principe de canalisation de responsabilit du propritaire, la possibilit dengager la responsabilit dautres personnes, non protgs par la convention de 1969, les tiers. Les juges trancheront si cette possibilit peut tre mise en uvre ou non. Section 2. Le droit commun de la responsabilit : la responsabilit du fait personnel. Le mal stant produit, une voix interroge les hommes : Qui la fait ? quas-tu fait ? Un homme doit rpondre - dans sa conscience, cest la responsabilit morale; devant le droit, cest la responsabilit juridique .118 En droit franais, la responsabilit civile est celle qui va permettre la rparation du fait dommageable, par celui qui en est responsable. Ainsi, on peut se demander si, les personnes non participantes lopration maritime proprement dite dans laffaire Erika, peuvent voir leur responsabilit engage sur le fondement de cette responsabilit civile qui peut-tre d de son propre fait ou du fait de quelque chose dont on a rpondre Paragraphe 1. le principe La responsabilit du fait personnel, reprsente dans notre droit franais, le systme de droit commun de la responsabilit. Cest larticle 1382 du code civil qui nonce le principe, selon lequel, tout fait quelconque de lhomme, qui cause autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arriv le rparer . Ce texte sous-entend que trois conditions soient runies pour son application : une faute, un dommage et un rapport de causalit entre les deux. La faute, est llment le plus important. Cest elle qui, prouve par le demandeur entrane pour celui qui la commise lobligation de rparer. Ainsi, dans notre affaire, a priori et conformment au droit commun de la responsabilit, toute personne qui a commis une faute ayant contribue entraner le dommage subi, pourra tre actionne par les victimes layant subi.
118

CARBONNIER, J. Doit Civil. Tome 4 Les obligations. Collection Thmis, d PUF 1992.p 365.

80 Mais larticle 1383 du code civil nonce Chacun est responsable du dommage quil a caus non seulement de son fait, mais encore par sa ngligence ou par son imprudence . Ainsi, cet article permet dengager la responsabilit des personnes qui ont agi par imprudence ou ngligence. La faute prvue par les articles 1382 et 1383, peut consister aussi bien dans une abstention que dans un acte positif. Labstention, mme non dicte par la malice et lintention de nuire, engage la responsabilit de son auteur lorsque le fait omis devait tre accompli soit en vertu dune obligation lgale, rglementaire ou conventionnelle, soit aussi dans lordre professionnel 119 Paragraphe 2. La mise en uvre de cette responsabilit dans laffaire du naufrage de l'Erika. A. Les acteurs susceptibles dtre inquits Plusieurs protagonistes pourraient alors voir leur responsabilit engage sur ce fondement : La socit de classification, lEtat ctier, le chantier naval le P&I club et pourquoi pas mme latelier darchitecture navale. *La socit de classification joue un rle important dans le contrle du navire. Ds sa construction, celle-ci va intervenir pour vrifier que la procdure suivie est bien celle dfinie par le rglement. Par la suite, tout au long de la vie du navire, la socit de classification est amene le contrler assez rgulirement, afin de sassurer de son bon tat gnral, travers la vrification de certains point prcis dfinis lavance. Parfois cependant, et cela pourrait tre le cas du ptrolier maltais chou sur nos ctes, malgr tous ces contrles, certaines dfaillances de structure chappent la visite des inspecteurs qui accordent le certificat au navire alors que celui-ci peut savrer tre dangereux. Le RINA, Registro Italiano Navale, socit de classification italienne, qui classait le ptrolier Erika, pourrait ainsi voir sa responsabilit engage sur la base de cette responsabilit. Dans son rapport, la socit conclu une fissure mal gre qui se serait aggrave avec la force de la tempte. Mais comment, alors que cette fissure avait t dcele et son colmatage demand par le RINA, le navire avait-il reu lautorisation de naviguer ? Par ailleurs, RINA a certifi PANSHIP, socit de gestion, qui aux termes du code ISM, tait la personne dsigne pour aider le navire en cas dincident. Or, selon les rapports du B.E.A et du Snat entre autres, il y a eu une absence totale de
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.Code Civil, note sur la gnralit du domaine de la faute, sous art.1383, p.1024, d.2000.

81 communication entre le gestionnaire technique du navire et le commandant au moment du naufrage. Le prsident de la socit gestionnaire affirme lui quil tait en contact avec le navire pendant tout le temps du naufrage et mme ds que les premires difficult sont apparues120. La commission de Bruxelles a ouvert une enqute pour dterminer les responsabilits de RINA, ncartant pas dores et dj, lhypothse dun retrait de la licence dagrment obtenue de lexcutif europen. 121 Le RINA n a t-il pas commis une faute en dlivrant le certificat de classe l'Erika sil savait quexistait une fissure, ou ne la t-il pas accord un peu trop facilement sans rel contrle ? Si une telle faute est rapporte par les victimes de la pollution engendre par le naufrage de l'Erika, la socit de classification pourrait se voir en vertu de lapplication du principe de responsabilit de son fait personnel, contraint rparer les dommages occasionns. Reste le problme de la loi appliquer cette socit de classification. La cour dappel de Paris, dans un arrt relatif la construction de plate-forme, a appliqu la loi du pays qui prsente les liens les plus troits avec le fait dommageable.122 Dans laffaire du naufrage de l'Erika, il sagirait alors dappliquer la loi franaise. * LEtat ctier a pour rle de mettre en uvre tous les moyens qui sont sa disposition, afin dviter une catastrophe. Certains se posent la question de savoir pourquoi la prfecture maritime, alors quelle savait depuis le 11 dcembre dans la soire quun ptrolier en difficult croisait au large des ctes bretonnes, na pas ragi avant, et dans de meilleures conditions pour viter le naufrage ?123 Si une faute de la prfecture peut-tre prouve par les victimes, la responsabilit de lEtat ctier pourrait ventuellement tre engage. * Tous navires dont la cargaison est suprieure 2000 tonnes, doit obligatoirement souscrire une assurance couvrant sa responsabilit civile en cas de dommages dus la pollution par hydrocarbures. Gnralement, les compagnies ptrolires souscrivent ces assurances auprs de P&I club, qui accorde le certificat dassurance aprs, de plus en plus souvent, un contrle du navire quils effectuent eux-mmes. Si les victimes rapportent la preuve, que le club a accord trop facilement ce certificat et que le dommage subi par elles en rsulte, le club pourrait voir sa responsabilit engage.

120 121

JOZSEF, E. l'Erika ntait pas un vieux rafiot , Libration, article du 20 janvier 2000. QUATREMER, J. un contrle technique italien douteux , Libration, article des 15 et 16 janvier 2000. 122 Cour dappel de Paris, 16 janvier 1997, DMF 1997, p.992.obs P.BONASSIES. 123 BESSOULE, Y Des responsabilit multiples , Le marin, article du 24 dcembre 1999.

82 *Enfin, on peut galement se poser la question quant la responsabilit du chantier naval et de latelier darchitecture navale. Du mme coup, si une faute peut tre prouve leur encontre par les victimes de la mare noire, leur responsabilit pourrait-elle tre engage ?

B. La qualification du dommage. Selon le Professeur Bonassies(124), il doit tre possible dappliquer larticle 1382 du code civil aux tiers protgs par la convention. La Convention de 69/92 sur la responsabilit, prvoit la responsabilit fonde sur le dommage par pollution, uniquement. Cela signifie, que ds lors que la victime ne revendique pas un dommage du fait de la pollution des hydrocarbures, le texte de la convention ne sapplique pas. Par consquent, ne serait-il pas possible dinvoquer, la responsabilit de droit commun pour la demande en rparation dautres dommages tel latteinte limage de marque des stations balnaires bretonnes ? Cette demande pourrait tre faite sur le fondement de larticle 1382 du code civil, ds lors que la faute, le dommage et un rapport de causalit entre les deux seraient tablis, lencontre des oprateurs protgs par la convention de 1969/1992 de toutes actions pour les dommages dus la pollution, mais non couverts pour un autre dommage. Larticle 1384-1 du Code civil qui envisage la responsabilit du fait des choses, nonce On est responsable non seulement du dommage que lon cause par son propre fait, mais encore de celui qui est caus par le fait des personnes dont on doit rpondre, ou des choses que lon a sous sa garde. Dans un arrt du 3 novembre 1965. 125, la cour dappel de Rennes reconnaissait le capitaine responsable des dommages causs des plages et des bateaux amarrs dans le port, du fait dune fuite importante de mazout dun rservoir de son navire. La Cour considrait implicitement que le mazout chapp des rservoirs tait au moment des faits, sous la garde du capitaine. Le Professeur Bonassies126 envisage la possibilit dune action des victimes contre larmateur non propritaire, sur le fondement de larticle 1384-1 tant prcis que cet armateur pourrait tre considr comme gardien du ptrole transport.
124

Confrence Info droit IMTM 2000 Aprs lErika , facult de droit et de science politique dAix-Marseille, Lundi 5 juin 2000. 125 Cour dappel de rennes, 3 novembre 1965, navire World Mead, DMF 1966, 466.dans, BONASSIES, P Cours de droit maritime gnral, deuxime partie, 1999-2000, p 265. 126 BONASSIES, P. Cours de droit maritime gnral, deuxime partie, p.265.

83 On peut se demander aujourdhui, quelle consquence la canalisation de responsabilit instaure sur le propritaire par le protocole de 1992, et la prcision du texte selon laquelle aucune demande de rparation de dommage de pollution fonde ou non sur la convention, ne peut tre faite contre laffrteur quel quil soit, pourrait avoir sur une telle dcision. SECTION 3. LA RESPONSABILITE PENALE. A ct de cette responsabilit civile dont le but premier est de rparer les dommages, il existe la responsabilit pnale dont la mise en uvre si elle aboutie entrane lapplication de sanctions lencontre du fautif Linfraction pnale se caractrise par trois lments ; un lment lgal , un lment matriel, et un lment moral, Llment lgal suppose que linfraction soit prvue par les textes. Llment moral, inclue lintention et la faute Enfin, llment matriel consiste en une attitude , un comportement, dbouchant sur un rsultat, linfraction. 127 Dans le cas du naufrage de l'Erika, il est intressant de se demander si les victimes ne peuvent pas invoquer certaines dentre elles. Paragraphe 1. Lempoisonnement.

Il est prvu larticle 221.5 du nouveau Code Pnal : Le fait dattenter la vie dautrui par lemploi ou ladministration de substances de nature entraner la mort constitue un empoisonnement . On peut se demander si le fait pour les bnvoles qui sont alls nettoyer les plages, davoir t exposs une substance, en loccurrence le fuel, nocive et peut-tre cancrigne, ne peut pas tre considr comme un empoisonnement. Lempoisonnement pour tre retenu doit tre caractris par plusieurs points. 128 Celui-ci suppose tout dabord, quil y ait eu emploi ou administration dune substance pouvant donner la mort. Par substance, on entend quelle ait elle-mme un caractre mortifre que ce soit une substance animale vgtale ou minrale et quelle ait t suffisante pour entraner la mort. Par ailleurs, ladministration est ncessaire la ralisation de linfraction, mais elle est suffisante dans la mesure o, quel quen soit leffet, le simple fait davoir administr une substance est rprhensible. Par administration, il faut comprendre piqre, frottement, inhalation.
127 128

PRADEL, DANTI-JUAN , Droit pnal spcial , tome III, CUJAS, 1995. PRADEL, op.cit.

84 Le problme qui risquerait cependant de se poser dans la mise en uvre de cette infraction, est celui de la preuve de lintention coupable En effet, si les auteurs de louvrage 129 affirment, que lempoisonnement nest pas ralis si lauteur ne connaissait effectivement pas le caractre mortifre du produit ou encore que lempoisonnement est effectivement ralis quand il existe bel et bien la volont de donner la mort, ils posent nanmoins la question de savoir si lintention coupable, peut exister quand lagent sait que le produit quil administre est mortel, et peut en consquence procurer la mort. La jurisprudence a rpondu cette question dans un arrt de la Cour de Paris du 13 juillet 1993130, en nonant que lempoisonnement est un meurtre spcial en raison du moyen employ par son auteur et qui implique pour tre constitu que soit rapporte la preuve chez son auteur de la volont de donner la mort . La cassation encourue par cet arrt, et ces motifs amne les auteurs se demander sil ne faut pas trouver l une ouverture vers lempoisonnement. 131 La doctrine est partage sur la question, et si certains auteurs rejettent la qualification dempoisonnement dans un tel cas, dautres la retiennent Les auteurs132 concluent en crivant Ainsi, lempoisonnement implique soit la volont de donner la mort (cas le plus frquent), soit au moins la conscience dadministrer une substance dont le caractre mortel est connu de lagent . Ne faut-il pas comprendre ici, que les maires des communes touches par la mare noire, pourrait voir leur responsabilit engage si la preuve tait rapporte quils connaissaient la nature nocive du produit, et que en ne prvenant pas les bnvoles des risques encourus, nont pas satisfait leur obligation dassurer la salubrit publique consistant pour le maire dans le cadre de lexercice de ses pouvoirs de police assurer la protection par de mesures appropries contre les risques de maladie, dpidmie et de pollution. Ainsi, dans le cas du naufrage de l'Erika, pour que les bnvoles puissent envisager une action base sur cette infraction, il faudrait non seulement que le caractre nocif, voire mortel, du fuel soit prouv, ce qui nest pas encore le cas, mais en plus que les victimes rapportent la preuve que les maires taient au courant que linhalation du produit par les nettoyeurs pouvaient avoir pour consquence dentraner la mort.

129 130

PRADEL, op.cit. Paris, 13 juillet 1993, D.,1994.118, note Prothais. A propos de laffaire du sang contamin.in PRADEL, op. cit. 131 Crim., 22 juin 1994, D., 1995, 85, note Prothais. La chambre criminelle de la Cour de Cassation casse larrt de la Cour de Paris pour une raison de procdure PRADEL, op.cit. 132 PRADEL, op.cit.

85 Cependant, depuis un arrt rcent133, linfraction dempoisonnement ne peut plus tre retenue, ds lors quil nexiste pas la preuve de lintention de donner la mort. Il semblerait par consquent, trs peu probable que la mise en uvre de cette infraction soit possible.. En revanche les victimes pourront se tourner vers une autre infraction. Paragraphe 2. La mise en danger dautrui. Larticle 223-1 du Code pnal, prvoit : Le fait dexposer directement autrui un risque immdiat de mort ou de blessures de nature entraner une mutilation ou une infirmit permanente par la violation manifestement dlibre dune obligation particulire de scurit ou de prudence impose par la Loi ou le rglement est puni dun an demprisonnement et de 100.000 F d amende il est important de souligner comme le fait lauteur 134, que le prjudice nest quune ventualit et que cest sa probabilit qui fonde la rpressionlagent sans vouloir le rsultat dommageable lenvisage comme une possibilit et agit nanmoins . par ailleurs, larticle 223.-2 prvoit : Les personnes morales peuvent tre dclares responsables pnalement, dans les conditions prvues par larticle 121.2, de linfraction dfinie larticle 223-1 . La constitution de linfraction est soumise plusieurs conditions. Dans un premier temps, il doit exister une obligation particulire de scurit ou de prudence impose par la loi ou le rglement. En loccurrence, les textes mettent la charge du maire, dans les prrogatives que lui accordent son pouvoir de police (dlgation de Service public, susceptible dengager la responsabilit des collectivits territoriales, selon larticle 121-2 du Code pnal) une obligation de scurit consistant protger les citoyens contre les risques dagressions ou daccidents par exemple, ainsi quune obligation de salubrit, consistant comme nous lavons vu supra protger les citoyens, par des mesures appropries, contre les risques de maladie, dpidmie, ou encore de pollution. Par ailleurs le premier lment constitutif de linfraction, est la volont qua eu lauteur de violer la rgle contenue dans le texte . Dans un jugement rendu en 1994, le Tribunal de grande instance de SaintEtienne nonce : Lexigence dune violation manifestement dlibre traduit la ncessit dune mconnaissance intentionnelle de lobligation de scurit lexclusion de tout manquement par imprudence ou ngligence. 135
133

Cass.Crim, 2/07/98, JCP 98, 2me partie, n10132 : La seule connaissance du pouvoir mortel de la substance administre ne suffit pas caractriser lintention dhomicide . 134 PRADEL, op.cit. 135 TGI Saint-Etienne, 10 aot 1994 : Gaz. Pal. 1994.2.775.

86 Enfin, pour que linfraction soit caractrise, il faut quexiste le fait dexposer directement autrui un risque immdiat de mort ou de blessures . Ainsi, le rsultat de cette exposition au risque ne doit , a priori, pas entraner de risque, ou en tous les cas pas de risque de mort ou de blessures mutilantes. On peut penser que la mise en uvre de cette infraction pourrait tre envisage dans le cadre du naufrage de l'Erika, si les victimes dmontrent, que le maire soumis une obligation de scurit et mme de salubrit lgard de ces concitoyens, les a violes dlibrment, en ne prenant aucune mesures susceptibles de faire cesser le risque n du dversement du fuel sur les plages. Paragraphe 3. Les actions involontaires portant prjudice autrui. Les articles 221-6 et 222-19 du Code pnal prvoient respectivement les cas datteintes involontaires la vie dautrui, sous entendu, entranant le dcs, ainsi que les cas des atteintes lintgrit de la personne, sous entendus, les coups et blessures involontaires. Larticle 222-20 prvoit les cas dincapacit totale infrieure ou gale trois mois. Les articles 222.21 et 221.7, prvoient la responsabilit des personnes morales pour ces infractions. Ici, trois lments doivent tre prsents pour la constitution de telles infractions: La faute :Elle peut rsulter dune maladresse, imprudence, inattention ou ngligence, au manquement une obligation de prudence ou de scurit impose par la loi ou les rglements. La charge de cette preuve incombe au demandeur. Le prjudice :Il consiste dans l incapacit totale de travail de la victime. Le prjudice est ncessaire la qualification de linfraction. Le lien de causalit : cest peut-tre le plus difficile rapporter. Au XIXme sicle, pour que le lien de causalit soit retenu, il fallait que les faits soient la condition sine qua non du dommage . Aujourdhui, le lien de causalit est plus largement admis, par exemple, est les juges admettent un lien, alors mme que la causalit nest ni directe , ni immdiate, ni mme exclusive. Ds lors, si dans lavenir, certains bnvoles taient sujets certaines maladies et arrivent prouver que celles-ci sont dues la nature du fuel (rien encore est sr quant sa toxicit, nous envisageons uniquement le cas o cela serait prouv), nature nocive, connue des autorits nayant rien fait pour assurer lobligation de scurit ou de salubrit leur incombant, peut-tre pourrait-on envisager de telles actions.

87

Chapitre 2 Les diffrentes propositions de modifications des textes, rsultant du naufrage de l'Erika.
Le naufrage de l'Erika, comme chacune des prcdentes catastrophes ptrolires136, a permis de prendre conscience que malgr tout, il existait des nombreuses dfaillances dans le systme rgissant non seulement la prvention, mais aussi lindemnisation des dommages dus la pollution par les hydrocarbures. Comme chaque nouvelle catastrophe, de nombreuses propositions de modifications sont alors intervenues, notamment sur la base de lOil pollution Act , adopt par les Etats-Unis en 1990. Ce sont ces diffrentes propositions que nous nous proposons de prsenter dans un second temps SECTION 1. EN MATIERE DE PREVENTION. Paragraphe 1. La Commission europenne.137 Le 21 mars 2000, la Commission rendait une communication au Parlement europen et au Conseil sur la scurit maritime du transport ptrolier. Il sagit de trois propositions de directives adopter le plus rapidement possible . La premire, concerne lamlioration de la ralit des contrles effectus dans les ports, la deuxime, la fiabilit des socits de classification, enfin la dernire consiste en ladoption dun nouveau calendrier dlimination des ptroliers simple coque cens venir se substituer celui adopt dans le cadre de la convention MARPOL en 1992.

A. Le contrle des navires par lEtat du port. Le fonctionnement des rgles prvoyant ces contrles, a rvl ses faiblesse lors du naufrage de l Erika .
136

Comme nous lavons vu dans le titre premier, le systme bas aujourdhui sur les conventions de 1969 et 1971(modifies par les protocoles de 1992), a t adopt suite laccident du Tanio, survenu en 1967. 137 Communication de la Commission au Parlement europen et au Conseil sur la scurit maritime du transport ptrolier . Bruxelles le 21.03.2000.

88 1. La Commission a propos un durcissement des sanctions applicables aux navires sous-normes. 1.1. Le bannissement : Il consistera bannir de tous les ports europens, les navires de plus de quinze ans dge, qui ont t immobiliss plus de 2 fois au cours des annes prcdentes et qui figurent sur la liste noire des pavillons qui comptent un nombre dimmobilisation suprieure la moyenne. 1.2. Les inspections systmatiques : Elles devront tre mises en place dans les ports des navires dont le coefficient de ciblage est particulirement lev. 2. Par ailleurs, la Commission a propos que les contrles sur les ptroliers ainsi que sur les navires risque en gnral, soient plus tendus. 2.1. Des inspections renforces : Les inspections annuelles jusqualors facultatives, deviendront obligatoires pour les ptroliers de plus de quinze ans et comprendront au moins une des citernes ballast, ainsi que pour les autres navires risque dfinis par la directive comme les gaziers, chimiquiers et les vraquiers au del dun certain ge, ainsi que certains navires passager. 3. En outre, la Commission a propos la mise en place du renforcement de lobligation dinformation relative aux donnes dcoulant des inspections de navires. 3.1. EQUASIS : Depuis le mois de Mai de cette anne, la base de donnes Equasis , sur la qualit des navires est oprationnelle et accessible sur internet. 3.2. Fertilisation accrue : Cest lexpression mme que la Commission emploie pour voquer le fait que lEtat du pavillon ainsi que la socit de classification seront informs des diffrents rsultats des inspections. 3.3. Une augmentation de la transparence : Elle se manifestera par le rallongement de la liste relatives aux inspections et aux diffrentes immobilisations des navires. 4.La commission propose ensuite la mise en place dun meilleur systme de contrle de lapplication de la directive par les Etats. Ceux-ci pourront tre sanctionns en cas de mauvaise vigilance de leur part.

B. Les socits de classification.

89 1. La Commission la vue de la mauvaise application par les Etats de la directive adopte en 1994138, a dcid de renforcer divers points. 1.1. Comptence de la Commission pour loctroi et le retrait de lagrment de ces socits. Elle procdera par ailleurs, aux inspections priodiques, en collaboration avec les Etats membres. 1.2. Nouvelles sanctions : La Commission pourra procder la suspension de cet agrment pendant un an, et pourra mme en dcider le retrait dfinitif. 1.3. Des critres qualitatifs supplmentaires : Les socits devront appliquer certains critres de qualit plus stricts quauparavant, qui deviendront une condition sine qua non de loctroi et du maintien de lagrment.

C. Le problme des ptroliers simple ou doublecoque. La Commission a mis en place un nouveau calendrier de passage des simples aux double-coque, plus svre et rapide que ceux labors par le texte amricain de lOPA, ou que celui mis en place dans le cadre de la convention MARPOL. Les ptroliers simple-coque, sans citernes protectrices, devront avoir disparu des ports europens en 2005 au plus tard selon la proposition de la Commission, alors que le texte amricain fixe la date 2010 et MARPOL 2007/2012. En ce qui concerne les ptroliers simple coque, avec protection partielle de la zone des citernes de cargaison, la proposition fait allusion 2010 pour leur abandon. LOPA prvoyant 2010/2015 maximum, et la Convention MARPOl, 2026. Enfin, les ptroliers simple coque au dessous de la taille MARPOL, devront avoir disparu en 2015, la date tant la mme que celle prvue par le texte de lOPA, la convention MARPOL ne prvoyant aucune chance dans ce cas. Ainsi, nous le voyons; les commissaires europens ont donn de nombreuses recommandations qui daprs eux pourraient diminuer les risques de naufrage dans lavenir.
138

La directive 94/57/CE du Conseil, a institu un systme communautaire d agrment des socits de classification. Texte de la communication de la Commission au Parlement Europen et au Conseil, du 21 mars 2000, p.26.Le texte de la directive a t modifi plusieurs fois et prvoit que: Loctroi et le retrait dagrment des socits de classification seront dcids par la commission, et celle-ci organisera des inspections priodiques en collaboration avec les Etats membres, une suspension dun an de lagrment, si les dfaillances justifiant lagrment ne sont pas justifies, linscription au registre des performances des socits de classification devient une condition sine qua non de loctroi et du maintien de lagrment enfin les socits devront rpondre des critres plus stricts : ainsi, lorsquun navire changera de socit de classification, celles ci seront dans lobligation de se transmettre le dossier historique complet du navire, afin que la nouvelle socit ait une version complte de ltat du navire . Source les rapports du Snat Erika : indemniser et prvenir , Tome 1, juin 2000, p.176.

90

Paragraphe 2 Le Conseil conomique et social. 139 Stant auto-saisi de laffaire du naufrage de l'Erika fin janvier 2000, le Conseil conomique et social, a dans son avis adopt le 29 mars 2000, mis diverses recommandations relatives la prvention de tels accidents, et par consquent susceptibles den diminuer le nombre. Pour cette tude, le Conseil sest subdivise en diffrentes sections, chacune ayant pour rle de rflchir et de proposer des solutions sur un point prcis.

A. La section du cadre de vie . Cette section avait pour mission, danalyser la prvention des risques ainsi que les condition des rparation des dommages dus aux pollutions marines. Dans le but damliorer ces points, elle propose de : 1. instituer une force europenne de scurit maritime place sous lautorit dune instance intergouvernementale . 2. crer un observatoire national scientifique permanent de la mer et du littoral . Par ailleurs, cette section propose pour assurer une meilleure gestion de la crise lorsque laccident na pas pu tre vit, la mise en place dune meilleure coordination de tous les acteurs, ainsi quune meilleure information de la population.

B. La section des activits productives, de la recherche, et de la technologie. Cette section dont lanalyse sest essentiellement appuye sur les principes de scurit maritime, propose diverses mesures portant principalement sur : 1. le renforcement du contrle de ltat des navires, et notamment les plus gs dont le retrait devrait tre envisag au plus vite. 2. La certification et la classification . 3. Les contrles rels des navires. 4. La responsabilit financire de tous les acteurs de la chane logistique , avec la mise en place dune responsabilit sans faute.

139

Les Avis du Conseil conomique et social . adopt le 29 mars 2000 et publi au JO le 5 avril 2000.

91 C. La section des conomies rgionales et de lamnagement du territoire . Cette section avait pour but lexamen de la scurit du transport maritime, au travers de lapplication de la prvention, de la rglementation et des contrles existants. Elle propose : 1. le renforcer les contrles effectus par lEtat du port et du pavillon., afin de les rendre plus fiables. 2. Llimination des navires sous-normes grce une transparence accrue pour tout ce qui est relatif aux informations sur les navires et les oprateurs. Paragraphe 3. Le Snat.140 Saisi galement de laffaire du naufrage de l'Erika, le snat aprs 44 auditions exactement de 66 personnes du monde maritime, experts, professeurs, professionnels de la mer, a rendu le 27 juin 2000, son rapport dvoilant les propositions dgages par cette mission. En matire de prvention, et de lutte contre la pollution, la mission en arrive diffrentes conclusions.

A. Le renforcement de la scurit maritime. 1. Pour le Snat, un tel rsultat ne peut aboutir sans lamlioration des contrles des navires et notamment le contrle des navires risques. 2. Par ailleurs, ces contrles devront, pour tre optimum, tre harmoniss au sein dune mme entit, une agence europenne de scurit maritime, et rendus obligatoires, tous les deux ans et demi en cale sche, et tous les ans pour les navires de plus de 15 ans et transportant des hydrocarbures chauffs ou du fuel lourd n2. 3. Le snat adopte comme la Commission et le Conseil conomique et social, lide selon laquelle, les contrles exercs par les socits de classification devront tre renforcs. 4. En outre, le Snat prconise ladoption par lunion europenne dun nouveau type de ptrolier, le modle E3 pont intermdiaire ou double coque sche ,141 plus srs que le double-coque traditionnel. 5. Enfin, un meilleure transparence travers le systme EQUASIS , et une obligation de communication des informations lies aux navires devront tre mis en place.

140 141

Les rapports du Snat. Erika : indemniser et prvenir .Tome 1, 27 juin 2000. Confre modle de double-coque sche. ANNEXE 11.

92 B. La lutte contre la pollution. Le Snat souhaite le renforcement des moyens de lutte dj existants. 1. La modification et lamlioration du plan Polmar-mer semble indispensable. 1.1. Cela passerait entre autre, par laugmentation de la composition du groupe dvolu au prfet maritime dans lintervention un navire en difficult ( un pilote, Mto-France, un officier de port et un ancien officier de la marine marchande ayant navigu sur un navire identique celui en difficult semble le minimum). 1.2. La possibilit pour le Prfet maritime denvoyer le navire en difficult dans un port, doffice. 1.3. La mise en place dquipements supplmentaires, tels que des navires polyvalents, des avions pandeurs, de nouveaux hlicoptres et laffrtement dun remorqueur complmentaire. 2. Les mmes mesures en ce qui concerne la plan Polmar-terre . 2.1. La mise jour obligatoire de ce plan tous les ans dans toutes les communes, et des exercices prventifs rguliers. 2.2. Un interlocuteur unique, responsable de ce plan, par exemple, le prfet de zone de dfense. 2.3. La limitation des rejets sauvages en mer, par la mise en place de stations de dballastage et de certificats correspondants. 2.4. La mobilisation des moyens de lEtat, en renforant le statut des inspecteurs, et le rle du secrtariat gnral de la mer. Paragraphe 4. LAssemble Nationale.142 Le gouvernement, a lui aussi, saisi de laffaire, fait diffrentes propositions de Loi en vue damliorer la prvention de tels incidents. LAssemble a tout dabord dans une proposition de loi n2143 enregistre la prsidence de lAssemble le 9 fvrier 2000, prsent des mesures visant renforcer le scurit du transport maritime et lutter contre les pollutions marines. Cette proposition inclut notamment linterdiction daccs aux ports europens des navires ne prsentant pas de garanties de scurit suffisantes (art.1).
142

Site internet de lAssemble nationale : http://www.assemblee-nationale.fr/.

93 Par ailleurs, le texte prvoit entre autre, le renforcement de la protection de lenvironnement y compris pour les cosystmes littoraux, marins et aquatiques (art.2), lextension de la dlimitation des eaux territoriales 200 milles (art.3), ainsi qu une obligation dinformations renforce pour les navires souhaitant entrer dans les ports nationaux et europens et un refoulement possible en cas de non application de cette rgle (art.4). Le titre II de la proposition est consacr aux rejets volontaires en haute mer. Il prvoit entre autre ,dans ses articles 13 15, les sanctions applicables en cas de rejet illgal. Le 1er mars, tait enregistre une proposition de loi tendant la cration dun corps de garde-ctes. Ainsi, ceux-ci auront pour mission de contrler tous navires dsireux de pntrer dans un port. Ils devront inspecter chaque navire en rade avant son accostage, et les plans des navires souhaitant pntrer dans le port, seront soumis leur agrment. Par ailleurs, une fois par an, ils inspecteront les double-coque obligatoires dici l, et devront signaler toutes anomalies. Le 22 juin 2000 tait propose une Loi visant crer un certificat de dgazage. Ce certificat dlivr par un organisme agree par lEtat franais, sera cens tre prsent par tous navires dsireux de pntrer dans les eau territoriales franaises (art.1er), sous peine darraisonnement sans dlai par les autorits maritimes franaises comptentes qui pourront ensuite lenjoindre deffectuer quai un dgazage rglementaire .

Voici exposes toutes les propositions de modification de la scurit maritime et de la prvention de la pollution nes des ractions la mare noire provoque par l'Erika. Toutes, sont proposes dans le but dviter laccident ou den amoindrir les consquences. Les instances saisies, se sont nanmoins bien rendues compte, que la catastrophe intervenue, a dmontr les dficiences du systme dindemnisation actuel.

SECTION 2. EN MATIERE DE RESPONSABILITE ET DINDEMNISATION. Paragraphe 1. La Commission europenne.143

143

Communication de la Commission au Parlement europen et au Conseil sur la scurit maritime du transport ptrolier , Bruxelles, le 21 mars 2000.

94 Les systmes actuels instaur en 1969 et 1971, puis modifis par deux protocoles de 1992, ont montr leur faiblesse. Daprs la Commission, les deux points faibles enclins modification, seraient en fait, le montant du plafond dindemnisation qui devrait tre suffisant pour faire face toutes les demandes justifies, ainsi que les responsabilits et les sanctions applicables aux acteurs considrs comme responsables, insuffisantes aujourdhui dcourager les exploitants ptroliers et propritaires de cargaison de transporter moindre cot, sans respect des mesures de scurit.

A.Lindemnisation. 1. Selon la Commission, il serait ncessaire de relever les limites dindemnisations fixes par les conventions de 1969/1992 et 1971/1992, ce qui aurait pour consquence directe, daugmenter de presque 50% selon elle, le montant des indemnits exigibles. Par ailleurs, elle appelle les Etats rflchir sur les consquences positives que pourraient avoir la modification du seuil concernant la perte du droit de limitation de la responsabilit de larmateur, ainsi que llargissement de la dfinition des dommages dus la pollution. 2. La Commission propose ensuite la constitution dun fonds europen de troisime niveau , venant complter le systme actuel du FIPOL, et prenant en charge toutes les demandes recevables au niveau international pour les mares noires dans les eaux europennes. Son mode de financement serait relativement semblable celui du FIPOL. Son montant serait fix globalement un milliard deuros. B. Les responsabilits. 1. Suite au livre blanc sur la responsabilit adopt en fvrier dernier, la commission souhaite prolonger cette dmarche en instaurant la responsabilit de toute personne ayant provoqu ou contribu provoquer une pollution par hydrocarbures.Il pourra sagir du transporteur comme de laffrteur dans la mesure o ils exercent un contrle sur la cargaison concerne. 2. Les personnes dsignes ci-dessus pourraient voir alors leur responsabilit engage, et de ce fait tre soumises des sanctions dissuasives. Paragraphe 2. Le Conseil conomique et social. 144 A. La responsabilit. 1. Fonder la responsabilit environnementale. Cette responsabilit, sans faute, serait engage du seul fait de la dangerosit des produits polluants. Elle
144

Les Avis du Conseil conomique et social . adopt le 29 mars 2000 et publi au JO le 5 avril 2000.

95 permettrait de ce fait de mettre en cause la ou les personne(s), qui exerce un contrle de lactivit par laquelle les dommages sont causs . La mise en cause dun telle responsabilit, pourrait permettre enfin de responsabiliser les acteurs conomiques face aux incidences ngatives de leurs activit sur lenvironnement. 2. Instaurer une responsabilit financire, sans faute, et qui doit impliquer lensemble des intervenants du transport maritime. Ainsi, le Conseil conomique et social, dans la mme perspective que la Commission europenne, souhaite la possibilit de la mise en jeu de la responsabilit des chargeur et affrteur concernsconjointement celle de larmateur. De plus le conseil rappelle que la sanction pour manquement la rglementation doit tre toujours plus coteuse que le respect de celle-ci.

B. Lindemnisation La mise en place dun tel systme de responsabilit permettrait selon le Conseil, une indemnisation et une rparation des dommages plus rapides, et ncessiterait par consquent, le relvement du plafond du fond CLC, ainsi que du plafond du FIPOL.Le conseil porterait son montant 1 milliard deuros. Paragraphe 3. Le Snat145 A. La responsabilit. 1. Les membres de la mission nont pas, linverse de leurs homologues europens ou du Conseil conomique et social, soulev la ncessit dtendre la mise en jeu de la responsabilit tous les acteurs de lopration maritime. Ils ont en revanche jug utile, de renforcer la responsabilit des propritaires des ptroliers de plus de quinze ans transportant du fuel n2 ou des hydrocarbures ncessitant dtre chauffs.

B. Lindemnisation. Le Snat propose damliorer le rgime existant en matire dindemnisation en procdant de diffrentes faons. 1. Le Snat propose de complter lindemnisation dj existante en portant la limite 1 milliard dEuros, comme propos par les instances prcdentes, en crant un fonds europen( comme lenvisage la Commission), enfin, en incluant dans les conventions de 1992 une clause de rvaluation automatique et
145

Les rapports du Snat. Erika : indemniser et prvenir .Tome 1, 27 juin 2000.

96 priodique des montants des plafonds de responsabilit et dindemnisation applicables. Le Snat souhaite galement que la prise en charge du prjudice conomique par le FIPOL soit mise en place, ainsi que lindemnisation des dpenses de restauration de lenvironnement effectivement ralises. 2. La mission souhaite par ailleurs que soit mis en place un systme dindemnisation plus rapide, et qui passerait par la modification de certains points des conventions de 1992. Entre autres, le Snat propose quune mdiation soit mise en place avant chaque introduction daction en justice contre une dcision du FIPOL, ou bien encore, que les crances soient hirarchises et les contentieux portant sur un mme sinistre, regroups par chaque Etat devant une mme juridiction. 3. Par ailleurs, Dans un but de meilleure indemnisation des collectivits locales, est propose la modification des plans POLMAR , pour une prise en charge par lEtat des cot exceptionnels supports par les communes du fait de la pollution, mais aussi les cots fixes. 4. Enfin, le Snat prconise que lon adapte mieux la lgislation franaise au droit international applicable en la matire, notamment en ce qui concerne certaines incompatibilits, ou encore des vides notamment quant la dsignation de certaines comptences.

Il ressort de toutes ces propositions, dabord, quun changement serait souhaitable quant la prvention des naufrages de ptroliers, et notamment en ce qui concerne les diffrents contrles existants malheureusement loin dtre toujours correctement appliqus. Par ailleurs, la lutte contre la prvention des pollutions qui dcoulent gnralement de tels naufrages, mriterait dtre amliore, afin de diminuer les consquences dommageables. En outre, il est clair que le rgime de responsabilit mis en place par la convention de 1969 modifie par le protocole de 1992, et instaurant le systme de canalisation du propritaire du navire, est loin dtre satisfaisant, dans la mesure o il a eu vraisemblablement pour effet de dresponsabiliser les autres oprateurs du transport. Enfin, le systme dindemnisation existant ne permettant pas de couvrir tous les dommages rsultant de ces catastrophes, il semble indispensable de le modifier en consquence.

97

CONCLUSION
Nous avons pu le voir tout au long de ce dveloppement, le naufrage de l'Erika, survenu le 12 dcembre 1999, a soulev dans le monde maritime tout entier, un moi perceptible. Et pour causeLoin davoir pu valuer tous les dommages occasionns par la catastrophe, tous se sont vite rendus compte des limites que connaissait notre systme. Les mdias profitant de loccasion ont rappel combien nos Lois taient mal faites, et combien il semblait si simples de les modifier. Que celui qui prtende dtenir la solution miracle se fasse connatre. Certains disent que le lgislateur national comme les instances communautaires et internationales, attendent toujours le mal, pour dcider de le soigner. Mais comment envisager un remde quand on ne connat pas rellement le mal ? Le systme de ptrolier double-coque dcri par certains, a t adopt par les Etats-Unis en 1990. Peut-tre ne nous rendrons-nous compte de sa relle efficacit, que le jour o lun dentre eux fera naufrage. Cest aussi et malheureusement grce ces catastrophes que lon dcle les fragilits des systmes en application. Depuis 30 ans, les pollutions accidentelles par hydrocarbures ont diminu de 60%, alors que paralllement, laugmentation du trafic et de la taille des cargaisons accroissent les risques146. Parfois, il est vrai que les choses sont lentes se mettre en place. Le 26 janvier 2000, lEtat franais et la socit TOTAL, signait un protocole daccord sur le traitement de lpave de l'Erika.147 Aux termes de celui-ci, la socit sengageait financer et faire raliser dans les meilleurs conditions techniques et dans les meilleurs dlais les travaux relatifs lpave et aux hydrocarbures qu elle contient . .
146 147

Ptroliers : la moiti de la flotte mondial a plus de 20 ans , Le marin, 24 dcembre 1999, p 9. Voir le contenu du protocole, ANNEXE 15.

98 Ce nest que dbut Juillet que le pompage du reste de la cargaison du ptrolier a dbut, soit 7 mois aprs le naufrage, et 6 mois aprs la signature de la charte, et pour linstant rein notre connaissance nest prvue en ce qui concerne lpave du ptrolier. Le Gouvernement, le 26 juillet 2000, faisait une proposition tendant instaurer une indemnisation spciale des victimes de la mare noire conscutive au naufrage de l'Erika. Peut-tre comme le souligne le Snat, faudrait-il revoir dans son ensemble les systmes modifis par les protocoles de 1992. Peut-tre qu la prochaine mare noire, le risque zro ne pouvant tre atteint, nous rendrons nous compte que les nouvelles rgles mises en place sont obsoltes.

99

TABLE DES ANNEXES


ANNEXE 1 : Carte du transit de l'Erika. ANNEXE 2 : Carte de la position des paves. ANNEXE 3 : Carte de ltat de la pollution du littoral ANNEXE 4 : Charte de la scurit des transports maritimes ptroliers. ANNEXE 5 : Reprsentation dun ptrolier double-coque standard. ANNEXE 6 : Reprsentation dune double-coque et dun double-fond. ANNEXE 7 : Dossier de prsentation du projet de ptrolier E3 par la France lOMI. P.99. P.100. p.101.

P.102.

P.103.

P.104.

P.105.

ANNEXE 8 : Reprsentation dun ptrolier double-coque sche. P.106. ANNEXE 9 : Texte de la Convention Internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbure, signe Bruxelles le 29 novembre 1969, et modifi par le protocole du 27 novembre 1992. ANNEXE 10 : Texte de larrt interministriel en date du 18 septembre 1967, dfinissant les caractristiques du fioul lourd n2. ANNEXE 11 : Texte de la Convention Internationale portant Cration dun Fonds International dindemnisation pour les dommages dus la pollution par les

P.107.

P.108.

100 hydrocarbures, signe Bruxelles le 18 dcembre 1971, et modifie par le protocole du 27 novembre 1992. ANNEXE 12 : Liste des Etats parties la convention sur le FIPOL, au 1er juillet 2000. ANNEXE 13 : Texte de la loi du 15 juillet 1975. ANNEXE 14 : Dcret n 97-517 du 15 mai 1997, relatif la classification des dchets dangereux. ANNEXE 15 : Protocole daccord sur le traitement de lpave de l'Erika.

P.109.

P.110. P.111.

P.112.

P.113.

ANNEXE 1 : Carte du transit Erika l'Erika. Source : Les rapports du snat, Erika : indemniser et prvenir , T2, Annexes IV, p.25

101

ANNEXE 2 : Carte de la position des paves. Source : Site internet du Ministre de la Dfense, www.defense.gouv.fr.

Partie avant de l'Erika.

Partie arrire de l'Erika.

102 Belle-Ile.

Penmarch

ANNEXE 3 : Carte de ltat de la pollution. Source : Site internet de canal Plus, www.canalplus.fr.

103

ANNEXE 4 : Charte de la scurit des transports maritimes ptroliers. Source : Site internet du Ministre de lquipement : www.equipement.gouv.fr.

104

ANNEXE 5 : Ptrolier double-coque standard. Source : Les rapports du Snat, Erika :indemniser et prvenir , tome 2, mai 2000, p.166.

105

ANNEXE 6 : Double-coque et double-fond selon lOil Pollution Act amricain.

Source : Dossier Mer, Navire et Pollution, LOil Pollution Act amricain et la prvention des accidents , par Philippe BOISSON, Annales IMTM, 1991, p.50.

106

ANNEXE 7 : Dossier de prsentation du projet de ptrolier E3 , par la France lOMI. Source : Dossier, mer, navire et pollution , Annales IMTM 1991.

107

ANNEXE 8 : Ptrolier double-coque sche. Source : Les rapports du Snat, Erika : indemniser et prvenir , tome 2, juin 2000, p.164.

108

ANNEXE 9 : Convention Internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures.

109

ANNEXE 10 : Arrt interministriel du 18 septembre 1967 sur les caractristiques du fioul lourd n2. Source : Site internet du Centre Indpendant dInvestigations en Chimie Organique et Analytique:www.labo-analytika.com.

110

ANNEXE 11 : Convention Internationale portant cration dun Fonds International dindemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures.

111

ANNEXE 12 : Listes des Etats parties la convention sur le FIPOL 1971 et 1992.

Source : Site internet du FIPOL : www.iopc.org/uk..

112

ANNEXE 13 : Loi n75.633 du 15 juillet 1975, relative llimination des dchets et la rcupration des matriaux. Source : Site internet du Ministre de lamnagement du territoire et de lenvironnement, www.aida.ineris.fr

113

ANNEXE 14 : Dcret n97-517 du 15 mai 1997, relatif la classification des dchets dangereux. Source : Site internet du Ministre de lamnagement du territoire et de lenvironnement, www.aida.ineris.fr

114

ANNEXE 15 : Protocole daccord sur le traitement de lpave. Source : Site internet du Ministre de lquipement : www.equipement.gouv.fr.

115

BIBLIOGRAPHIE

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II. OUVRAGES SPECIALISES. *LAMY transports, tome 2. *LAMY socits commerciales.

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III. AVIS, RAPPORTS. *Les rapports du snat , Erika : indemniser et prvenir , Tome 1, juin 2000. *Avis du conseil conomique et social sur les causes et les consquences du naufrage de l'Erika du 29 mars 2000.: 1 Avis sur la prvention des risques et les conditions de rparation dus aux pollution marines. 2 Avis sur la normalisation, la certification et le contrle effectif des navires de commerce de transport de marchandises dangereuses. 3 Avis sur la scurit du transport maritime : prvention, rglementation, application et contrle . *Rapport du Bureau Enqute Accidents , contribution provisoire au rapport denqute technique rendue suite au naufrage de l'Erika du 13 janvier 2000. *Rapport du Commandant G.FIGUIERE, in les rapport du Snat Erika :indemniser et prvenir T2, juin 2000, p.60 *Rapport de Monsieur GREENWOOD, prsident du Groupe International de P&I clubs, in, Les rapports du snat Erika :Indemniser et prvenir .T2, N441 1999-2000, p.99. *Communication de la Commission au parlement europen et au Conseil sur la scurit du transport ptrolier, Bruxelles, le 21 mars 2000.

IV. PERIODIQUES. *Le Droit Maritime Franais, DMF. *Les Annales de lIMTM. *La semaine juridique, dition gnrale, JCP. *Le Lloyds Law Reports (LLP) *Journal Officiel de la Rpublique franaise : *Journal Officiel des Communaut Europennes :

117 *Code Permanent Environnement et Nuisances. *La Gazette du palais. *Priodique Dalloz.

V. PRESSE GENERALE. *Les Echos : -MENARD, B les producteurs de sel de Gurande renoncent leur rcolte , le article du 20 avril 2000,

*Libration : -ALLAIN, P-H. Libration, article du 27 mai 2000.

-DE LA CASINIERE, N, , Erika, dchet ou pas dchet ? , article du 7juillet 2000. -JOZSEF, E. l'Erika ntait pas un vieux rafiot , Libration, article du 20 janvier 2000. -QUATREMER, J. un contrle technique italien douteux , Libration, article des 15 et 16 janvier 2000.

*Ouest-France -PANOU, S. La saison touristique : un miracle espr , les 22-23 avril 2000 -BIETTE, J-M, article du 6 juillet 2000. *Le Telegramme de brest. -ALLAT, F. Le tlgramme , 16 janvier 2000.Idem note de bas de page n13. -THEOBALD, F. Le tlgramme , 16 janvier 2000.

VI. PRESSE SPECIALISEE.

118 *Le Marin : -HILLION , D les socits de classification tirent les leons du naufrage de l Erika .,le 25 fvrier 2000, p.7 -BESSOULE, Y Des responsabilit multiples , le 24 dcembre 1999.

VII. ARTICLES DE DOCTRINE. *BONASSIES, P. Les nouvelles convention ptrolires Annales IMTM 1997. *BONNASSIES, P. Le droit maritime classique et la prvention des risques maritimes , Annales IMTM, 1997. *MARTIN,.G. Le livre blanc sur la responsabilit environnementale , JCP, 2000. VIII THESES ET POLYCOPIES. *WU C, la pollution du fait du transport maritime des hydrocarbures , thse publie, d PEDONE, 1994, *CUISIGNIEZ.R, (1997) lassurance maritime et la prvention des sinistres , thse facult de droit et de science politique dAix-Marseille. *BONNASSIES,P.Cours de droit maritime gnral, polycopis, tome 1 et 2, d mise jour en 1995.

IX. SITES INTERNET . *Site internet du Ministre de lquipement, http://www.equipement.gouv.fr./ *Site internet de la Ligue de protection des oiseaux : http://www.lpo.com/. *Site internet de la rgion ouest : http://www.france-ouest.com/. *Site intranet du Ministre de la sant, http://www.intranet/sant.gouv.fr. *Site internet du Ministre de la Dfense.: http://www.defense.gouv.fr./ *Site internet de la rgion Ouest :http://www.destination-ouest.com/

119 *Site internet de lIACS, http://www.iacs.org/uk *Site internet du FIPOL : http://www.iopc.http://www.iopc.org/uk *Site internet de lAgence France Presse :http://www.afp.fr/ *Site internet de lITOPF : http://www.itopf.com/ X. DOCUMENTS DIVERS. *Draft : records of decisions of the sixth session of the executive committee, IOPCFUND, 92FUND/EXC.6/WP.1, 15 February 2000 XI. DECISIONS CITEES.

-Chambre des Lords : Navire MARION, Chambre des Lords 16 juin 1983. -Cour dAppel : Navire WORLD MEAD, Cour dappel de rennes, 3 novembre 1965, Cour dappel de Paris, 16 janvier 1997.

-Tribunal de commerce : Navire HEIDEBERG, Tribunal de commerce de Bordeaux,23 septembre 1993 -Tribunal de Grande Instance : TGI Saint-Etienne, 10 aot 1994. -Cour de Cassation : Cass, Crim., 22 juin 1994. Cass, Crimn 2 juillet 1998.

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TABLE DES MATIERES


REMERCIEMENTS................................................................................................. 3 REMERCIEMENTS.................................................................................3 SOMMAIRE........................................................................................................... 4 SOMMAIRE..........................................................................................4 RESUME............................................................................................................... 4 RESUME.............................................................................................4 ABSTRACT........................................................................................................... 5 ABSTRACT..........................................................................................5 INTRODUCTION....................................................................................... 7 PREMIERE PARTIE :...............................................................................13 LE BILAN DU NAUFRAGE DE LERIKA AU...............................................13 1er JUILLET 2000................................................................................... 13 CHAPITRE 1. LES CIRCONSTANCES ET LES SUITES JURIDIQUES DU NAUFRAGE DE LERIKA........................................................................................................ 14 CHAPITRE 1. LES CIRCONSTANCES ET LES SUITES JURIDIQUES DU NAUFRAGE DE LERIKA......................................................................14 SECTION 1. LE NAUFRAGE ET SES CONSEQUENCES DIRECTES......................14 PARAGRAPHE 1.LES DERNIRES HEURES DE L ERIKA ..............................................15 PARAGRAPHE 2.LA CRISE PROVOQUE PAR LE NAUFRAGE ET SES MOYENS DE GESTION .......16 A Le plan polmar-mer .........................................................................18 B Les plans polmar-terre ....................................................................19 SECTION 2. LES DIFFERENTES PROCEDURE ENGAGEES.................................21 PARAGRAPHE 1.LES PROCDURES DEVANT LES TRIBUNAUX CIVILS...................................21 PARAGRAPHE 2.LES PROCDURES DEVANT LES TRIBUNAUX ADMINISTRATIFS......................22 PARAGRAPHE 3.LES PROCDURES PNALES.................................................................23 CHAPITRE 2 LE BILAN EN MATIERE DE SECURITE DE TRANSPORT DHYDROCARBURES PAR VOIE MARITIME..........................................................24 CHAPITRE 2 LE BILAN EN MATIERE DE SECURITE DE TRANSPORT DHYDROCARBURES PAR VOIE MARITIME............................................24 SECTION 1.LA REMISE EN CAUSE DES CONTROLES TRADITIONNELS.............24 PARAGRAPHE 1.LE CONTRLE DE LETAT DU PAVILLON.................................................25 PARAGRAPHE 2.LES CONTRLES PAR LETAT DU PORT..................................................26

121 PARAGRAPHE 3.LES AUTRES CONTRLES....................................................................28 A.Le contrle exerc par les compagnies ptrolires..............................28 B.Le contrle des socits de classification.............................................29 1.LE RLE ET LE FONCTIONNEMENT DES CES SOCITS..................................................29 2.LES CONTRLES SUBIS PAR LES SOCITS DE CLASSIFICATION......................................31 SECTION 2 LE SYSTEME DE LA DOUBLE-COQUE ET SES INCONVENIENTS......33 PARAGRAPHE 1.LE SYSTME PRVU PAR LES DIFFRENTS TEXTES....................................34 A. Par lOil Pollution Act amricain.....................................................34 B. La convention MARPOL........................................................................34 PARAGRAPHE 2.UNE AMLIORATION DE LA SCURIT DISCUTE.......................................35 A. Les principaux reproches fait cette conception................................35 B. Les autres propositions........................................................................36 DEUXIEME PARTIE:................................................................................ 38 UN SYSTEME INTERNATIONAL...............................................................38 DE RESPONSABILITE ET DINDEMNISATION EN CAS DE DOMMAGES DUS A UNE POLLUTION PAR HYDROCARBURES............................................38 CHAPITRE 1. LA CONVENTION DE 1969 MODIFIEE PAR LE PROTOCOLE DE 1992 SUR LA RESPONSABILITE CIVILE POUR LES DOMMAGES DUS A LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES............................................................................... 40 CHAPITRE 1. LA CONVENTION DE 1969 MODIFIEE PAR LE PROTOCOLE DE 1992 SUR LA RESPONSABILITE CIVILE POUR LES DOMMAGES DUS A LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES...............................................40 SECTION1 OBJET, ET CHAMP DAPPLICATION DE LA CONVENTION ET SON APPLICATION A LAFFAIRE ERIKA ..............................................................40 PARAGRAPHE 1.OBJET DE LA CONVENTION..................................................................40 A. La dfinition des hydrocarbures .....................................................41 PARAGRAPHE 2.CHAMP DAPPLICATION DE LA CONVENTION............................................42 A. Le critre gographique.......................................................................42 B. Le dommage par pollution .............................................................43 SECTION2 . LA RESPONSABILITE SELON LA CONVENTION DE 1992, DANS LAFFAIRE ERIKA ....................................................................................... 43 PARAGRAPHE 1.UNE RESPONSABILIT OBJECTIVE ET CANALISE DU PROPRITAIRE...............44 A.Une responsabilit de plein droit..........................................................44 B. Les cas dexonration du propritaire du navire.................................48 C. Une responsabilit canalise...............................................................49 D. Le droit de recours.............................................................................. 50 E. Une responsabilit solidaire.................................................................51 PARAGRAPHE 2. LA LIMITATION DE RESPONSABILIT DU PROPRITAIRE..............................51 A. Le montant de la limitation..................................................................52 B. Lexception de la faute inexcusable....................................................53 C. La constitution du fonds de limitation..................................................54 PARAGRAPHE 3. LOBLIGATION DE SOUSCRIRE UNE ASSURANCE......................................56 SECTION 3 VERS UNE RESPONSABILITE ENVIRONNEMENTALE.......................58 CHAPITRE 2. LA QUESTION DE LINDEMNISATION.............................................60 CHAPITRE 2. LA QUESTION DE LINDEMNISATION................................60 SECTION1. LE FIPOL....................................................................................... 60

122 PARAGRAPHE 1. SON FONCTIONNEMENT GNRAL........................................................60 PARAGRAPHE 2. UN RLE COMPLMENTAIRE...............................................................61 A. Lorsque la convention sur la responsabilit ne prvoit aucune responsabilit pour les dommages en question (art.4.a)......................62 B. Lorsque le propritaire se rvle incapable financirement de payer sa dette.(art.4.b).......................................................................................... 62 C. Le montant rclam par les victimes excde la limitation de responsabilit du propritaire..................................................................63 PARAGRAPHE 3. LES CAS DEXONRATION DU FIPOL....................................................64 A. La condition gographique..................................................................64 B. Lacte de guerre ou le fait que la pollution provient dun navire de guerre...................................................................................................... 64 C. La source inconnue de la pollution......................................................65 D. Les cas domission ou de ngligence de la victime du dommage.......65 SECTION 2.LES REGLEMENTS DINDEMNISATION...........................................65 PARAGRAPHE1. LA PROCDURE SUIVRE POUR TRE INDEMNIS.....................................65 A. Les personnes ayant droit une indemnisation..................................65 B. La forme de ces demandes..................................................................66 C. A qui adresser les demandes...............................................................66 D. Quels dlais respecter.........................................................................66 PARAGRAPHE 2. PRISE EN COMPTE DES DEMANDES PAR LE FIPOL...................................67 A. La recevabilit des demandes.............................................................67 B. La procdure de rglement suivie par le FIPOL...................................68 CHAPITRE 3 UN REGIME DE RESPONSABILITE PARTICULIER : LE CAS AMERICAIN DE LOIL POLLUTION ACT...............................................................70 CHAPITRE 3 UN REGIME DE RESPONSABILITE PARTICULIER : LE CAS AMERICAIN DE LOIL POLLUTION ACT.................................................70 TROISIEME PARTIE :..............................................................................72 LES CONSEQUENCES DU NAUFRAGE DE LERIKA..................................72 CHAPITRE1. LES RESPONSABILITES ENVISAGEABLES SUR LA BASE DE TEXTES SPECIAUX.......................................................................................................... 73 CHAPITRE1. LES RESPONSABILITES ENVISAGEABLES SUR LA BASE DE TEXTES SPECIAUX.............................................................................73 SECTION 1 LA LOI DU 15 JUILLET 1975 RELATIVE AUX DECHETS .............74 PARAGRAPHE 1. LES PRINCIPES DICTS PAR LE TEXTE..................................................75 PARAGRAPHE2. LAPPLICATION DE LA LOI AUX FAITS.....................................................76 Section 2. Le droit commun de la responsabilit : la responsabilit du fait personnel....................................................................................................... 79 PARAGRAPHE 1. LE PRINCIPE.................................................................................... 79 PARAGRAPHE 2. LA MISE EN UVRE DE CETTE RESPONSABILIT DANS LAFFAIRE DU NAUFRAGE DE L'ERIKA........................................................................................................... 80 A. Les acteurs susceptibles dtre inquits............................................80 B. La qualification du dommage..............................................................82 SECTION 3. LA RESPONSABILITE PENALE.......................................................83 PARAGRAPHE 1. LEMPOISONNEMENT.........................................................................83 PARAGRAPHE 2. LA MISE EN DANGER DAUTRUI...........................................................85

123 PARAGRAPHE 3. LES ACTIONS INVOLONTAIRES PORTANT PRJUDICE AUTRUI....................86 CHAPITRE 2 LES DIFFRENTES PROPOSITIONS DE MODIFICATIONS DES TEXTES, RSULTANT DU NAUFRAGE DE L'ERIKA............................................................................................ 87 CHAPITRE 2 LES DIFFRENTES PROPOSITIONS DE MODIFICATIONS DES TEXTES, RSULTANT DU NAUFRAGE DE L'ERIKA..................................87 SECTION 1. EN MATIERE DE PREVENTION......................................................87 PARAGRAPHE 1. LA COMMISSION EUROPENNE............................................................87 A. Le contrle des navires par lEtat du port............................................87 B. Les socits de classification...............................................................88 C. Le problme des ptroliers simple ou double-coque........................89 PARAGRAPHE 2 LE CONSEIL CONOMIQUE ET SOCIAL....................................................90 A. La section du cadre de vie .............................................................90 B. La section des activits productives, de la recherche, et de la technologie. .......................................................................................... 90 C. La section des conomies rgionales et de lamnagement du territoire ................................................................................................ 91 PARAGRAPHE 3. LE SNAT...................................................................................... 91 A. Le renforcement de la scurit maritime.............................................91 B. La lutte contre la pollution...................................................................92 PARAGRAPHE 4. LASSEMBLE NATIONALE.................................................................92 SECTION 2. EN MATIERE DE RESPONSABILITE ET DINDEMNISATION.............93 PARAGRAPHE 1. LA COMMISSION EUROPENNE............................................................93 A.Lindemnisation.................................................................................... 94 B. Les responsabilits.............................................................................. 94 PARAGRAPHE 2. LE CONSEIL CONOMIQUE ET SOCIAL...................................................94 A. La responsabilit.................................................................................. 94 B. Lindemnisation................................................................................... 95 PARAGRAPHE 3. LE SNAT...................................................................................... 95 A. La responsabilit.................................................................................. 95 B. Lindemnisation................................................................................... 95 CONCLUSION..................................................................................................... 97 CONCLUSION.....................................................................................97 TABLE DES ANNEXES......................................................................................... 99 TABLE DES ANNEXES.........................................................................99 ANNEXE 1 : CARTE DU TRANSIT ERIKA L'ERIKA..................................100 ANNEXE 2 : CARTE DE LA POSITION DES PAVES...............................101 ANNEXE 3 : CARTE DE LTAT DE LA POLLUTION. ..............................102 ANNEXE 4 : CHARTE DE LA SCURIT DES TRANSPORTS MARITIMES PTROLIERS....................................................................................103 ANNEXE 5 : PTROLIER DOUBLE-COQUE STANDARD........................104 ANNEXE 6 : DOUBLE-COQUE ET DOUBLE-FOND SELON LOIL POLLUTION ACT AMRICAIN...............................................................................105

124 ANNEXE 7 : DOSSIER DE PRSENTATION DU PROJET DE PTROLIER E3 , PAR LA FRANCE LOMI........................................................106 ANNEXE 8 : PTROLIER DOUBLE-COQUE SCHE...............................107 ANNEXE 9 : CONVENTION INTERNATIONALE SUR LA RESPONSABILIT CIVILE POUR LES DOMMAGES DUS LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES............................................................................108 ANNEXE 10 : ARRT INTERMINISTRIEL DU 18 SEPTEMBRE 1967 SUR LES CARACTRISTIQUES DU FIOUL LOURD N2..................................109 ANNEXE 11 : CONVENTION INTERNATIONALE PORTANT CRATION DUN FONDS INTERNATIONAL DINDEMNISATION POUR LES DOMMAGES DUS LA POLLUTION PAR LES HYDROCARBURES........................................110 ANNEXE 12 : LISTES DES ETATS PARTIES LA CONVENTION SUR LE FIPOL 1971 ET 1992.........................................................................111 ANNEXE 13 : LOI N75.633 DU 15 JUILLET 1975, RELATIVE LLIMINATION DES DCHETS ET LA RCUPRATION DES MATRIAUX. ......................................................................................................112 ANNEXE 14 : DCRET N97-517 DU 15 MAI 1997, RELATIF LA CLASSIFICATION DES DCHETS DANGEREUX.....................................113 ANNEXE 15 : PROTOCOLE DACCORD SUR LE TRAITEMENT DE LPAVE. ......................................................................................................114 BIBLIOGRAPHIE................................................................................................ 115 BIBLIOGRAPHIE...............................................................................115 X. DOCUMENTS DIVERS. .............................................................................. 119 -CHAMBRE DES LORDS :...................................................................119 -COUR DAPPEL :.............................................................................119 -TRIBUNAL DE COMMERCE :..............................................................119 -TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE :..................................................119 -COUR DE CASSATION :....................................................................119 TABLE DES MATIERES...................................................................................... 120 TABLE DES MATIERES......................................................................120

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