Sunteți pe pagina 1din 4

A 11 a porunca Sa nu poluezi!

Traficul aerian alimenteaza incalzirea globala in aceeasi masura in care hraneste economia globala, motiv pentru care nu-i de mirare ca putini se incumeta sa ceara o limitare drastica a acestuia. Totusi, potrivit deciziei luate anul trecut de Parlamentul European, companiile aeriene vor fi obligate ca pana in 2011 sa-si reduca emisiile de CO2 cu 10% sau sa cumpere certificate de carbon de pe piata libera.
Cauti pe net cel mai economic zbor? Ei bine, Ben Matthews, cercetator la Institutul de Astronomie si Geofizica din cadrul Universitatii din Louvain, Belgia, iti propune sa descoperi adevaratul pret al calatoriei pe care intentionezi s-o faci cu avionul prin intermediul site-ului chooseclimate.org. Un dublu click pe o harta si un model de calcul (Java Climate Model) te ajuta sa afli instantaneu care este contributia ta la incalzirea globala, in functie de ruta indicata. Iti ajung cateva mii de kilometri parcursi pe calea aerului ca sa produci mai mult CO2 decat zece lucratori ai campului din Bangladesh intr-un an. In fiecare zi, 25.000 de avioane brazdeaza cerul Europei, iar traficul aerian se afla in continua crestere, inflamat de preturile imbatabile ale companiilor low-cost. Avionul incepe sa se transforme intr-un mijloc de transport de uz zilnic, iar consecintele acestui fapt sunt dezastruoase. Aparatele de zbor comerciale, alimentate cu kerosen, un carburant de origine fosila, genereaza 600 de milioane de tone de CO2 in fiecare an si elibereaza oxizi de azot direct in troposfera, sediul fenomenelor meteorologice, unde acestia se oxideaza, actionand ca gaze cu puternic efect de sera. Numai intre 1990 si 2003, emisiile produse de transportul aerian international pe teritoriul UE au crescut cu 73% si, potrivit previziunilor facute de compania Airbus cu privire la piata globala, numarul aeronavelor de pasageri aflate in serviciu se va dubla pana in 2025, ajungand, de la 12.676 la finele lui 2005, la 27.307. O tendinta aflata in dezacord cu angajamentul asumat de UE de a reduce efectele poluarii asupra climei prin scaderea emisiilor produse de traficul aerian cu 15-30% pana in 2020 si cu 60-80% pana in 2050. Chiar si in cazul in care UE si-ar respecta in totalitate angajamentele facute la Kyoto, efectul de sera

generat de aviatia civila s-ar putea tripla pana in 2050 comparativ cu 1990: eficienta sporita a avioanelor moderne si progresele facute de tehnologie ar fi anulate de cresterea constanta a traficului aerian. In timp ce benzina este taxata copios, kerosenul e scutit de taxe peste tot in lume. In plus, cea mai harnica sursa de emisii nocive de pe glob a reusit sa se sustraga si Protocolului de la Kyoto (1997). Comunitatea internationala nu a reusit sa se puna de acord cui ar trebui sa i se impute emisiile de CO2 in cazul zborurilor internationale: tarii de plecare, tarii de sosire sau statului care a vandut kerosenul? Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), comisia ONU care studiaza schimbarile climatice la nivel global, a dedicat in 1999 primul sau studiu sectorial tocmai impactului aviatiei civile asupra mediului inconjurator. Provocand furia mediului de business aviatic si petrolier, raportul sugera adoptarea unor politici de inlocuire a transportului aerian cu alte mijloace de transport si descurajarea folosirii dezinvolte a acestuia prin taxe sau comert cu certificate de emisii.

Nu s-a intamplat nimic


Unul dintre cei mai indarjiti cruciati impotriva emisiilor de carbon ale companiilor aeriene este, in mod paradoxal, Richard Branson, presedintele Virgin Atlantic Airways. El a promis ca isi va cheltui intregul profit inregistrat de avioanele sale in urmatorii zece ani (suma estimata la 3 miliarde de dolari) in lupta impotriva incalzirii globale. Primul pas in aceasta directie l-a constituit infiintarea Virgin Green Fund, menita a finanta companii specializate in dezvoltarea energiilor alternative; a urmat implicarea Virgin Atlantic in proiectele de cercetare in domeniul biocombustibililor ale companiei Boeing. Si, pentru a-i convinge pe sceptici de calitatile acestora, cele doua companii, alaturi de General Electric, au realizat, in data de 24 februarie 2008, un zbor demonstrativ, intre Londra si Amsterdam, cu un 747 care si-a alimentat unul din cele patru motoare cu un amestec alcatuit din kerosen si biogaz obtinut din ulei de palmier si nuca de cocos (ultimul in proportie de 20%, procent ce va trebui sa creasca la 50% in decurs de 10 ani). Anterior, la 1 februarie, rivalul Airbus si-a testat primul avion cu combustibil lichid procesat din gaz (GTL). Un Airbus A380 a zburat 3 ore intre Filton (Marea Britanie) si Toulouse (Franta). In hangarul Boeing, aflat la nord de Seattle, in orasul Everett, statul Washington, SUA, 787 Dreamliner promite sa devina aeronava cea mai eficienta energetic care a zburat vreodata. Jumatate din aparatul de zbor va fi realizat din materiale compozite, mai usoare si mai rezistente decat aluminiul. |n numele eficientei, inginerii au exploatat la maximum forma clasica a avionului, una dintre gaselnite fiind proiectarea unei aripi mai lungi si mai subtiri, capabile sa genereze mai multa forta ascensionala si o rezistenta a aerului mai scazuta. Pe un avion astfel construit poate fi pus un motor mult mai eficient, a explicat Jeff Hawk, directorul Certificarii de Mediu de la Boeing, precizand ca acest motor cu putere mai mica va fi si mai redus ca dimensiuni, si mai usor. |n loc sa fie cu 20% mai rapid, avionul ar deveni cu 20% mai eficient energetic, iar asta s-ar traduce prin diminuarea cu 20% a emisiilor de gaz cu efect de sera. Toate bune si frumoase, numai ca 787 nu va putea inlocui peste noapte celelalte avioane (potrivit estimarilor lui Hawk, Boeing va vinde in jur de 100 de aparate 787 pe an), iar avioanele sunt longevive. Ele nu devin fier vechi atunci cand se cumpara altele noi, ci sunt vandute mai departe. Nimeni nu arunca pur si simplu un avion care a costat 50 de milioane de dolari. In luna octombrie a anului trecut, Green Flight International si Biodiesel Solutions au testat avionul cehoslovac Delfin L-29 din 1968 intr-un zbor pe biogaz pur, obtinut din untura de la cartofii prajiti. Jet-ul a zburat la aproape 5.000 de metri, aproximativ jumatate din inaltimea de zbor a unui avion modern, deasupra Desertului Nevada. Green Flight International intentioneaza sa repete experienta printr-un zbor in jurul lumii la finele lui 2008, dar nu toata lumea a fost impresionata de performanta Delfin-ului. Motoarele avioanelor cu reactie pot folosi aproape orice fel de combustibil pentru un singur zbor, dar asta nu inseamna ca biocombustibilii sunt viabili pe termen lung, in orice conditii meteorologice, spun gurile rele.

Si acesta nu este decat primul impediment cauzat de biocombustibili: orice carburant alternativ trebuie sasi masoare puterile cu ale vajnicului Jet A, considera James Hileman, un cercetator de la Massachusetts Institute of Technology. Timp de jumatate de secol, kerosenul Jet A a reprezentat combustibilul preferat pentru alimentarea tuturor avioanelor comerciale; printre numeroasele sale virtuti, Hilman citeaza siguranta in exploatare (daca exista o scurgere, Jet A nu va lua foc) si punctul de inghet foarte scazut fapt extrem de important atunci cand zbori la altitudini unde temperaturile pot cobori sub minus 40 de grade Celsius. Asta fara a mai pune la socoteala faptul ca acest elixir se mandreste si cu o densitate energetica mai mare decat a oricarui alt carburant. Iar un combustibil cu densitate energetica mare inseamna un avion mai usor, care poate zbura pe distante lungi cu mai putin carburant, fapt ce genereaza o economie de bani. In plus, Jet A nu necesita mult spatiu de stocare si poate fi depozitat in aripi, nu in fuselaj, lasand mai mult loc pentru clienti si cargou. Dar nu densitatea energetica este problema biogazului, comparabil din acest punct de vedere (energie/unitatea de volum) cu Jet A. (Etanolul, alt pretendent la pozitia titeiului, a cazut la acest test: este nevoie de o data si jumatate mai mult etanol pentru a livra o cantitate de energie similara celei produse de Jet A). Biogazul are insa alte vicii, printre care faptul ca ingheata la o temperatura apropiata de temperatura apei. In ultima instanta, Virgin si Boeing spera sa repare acest neajuns amestecand biogazul cu Jet A; combustibilul rezultat nu ar fi chiar atat de verde ca biogazul pur, dar, cel putin, motoarele aeronavei nu si-ar da obstescul sfarsit la 13.000 de metri altitudine.

Cu viteza sunetului
Traficul aerian modern este o minune, dar si o sursa de nesfarsite belele. Unii cred ca, in urmatorii 25 de ani, toate problemele ar putea disparea daca proiectul primului avion supersonic pe hidrogen ar primi OK-ul politic. Subventionat partial printr-un program al UE, Long Term Advanced Propulsion Conception and Technologies Project (Lapcat), acest avion se numeste A2 si este un gigant al cerurilor, masurand 132 m lungime, dar fiind mai usor decat un Boeing 747. Proiectata de compania britanica Reaction Engines, cu o capacitate de 300 de pasageri, aeronava ar ajunge de la Bruxelles la Sydney in mai putin de patru ore, la o viteza de croaziera de Mach 5 (de cinci ori viteza sunetului) fara sa lase vreo urma de CO2. A2 functioneaza cu hidrogen lichid, iar acesta produce vapori de apa si o cantitate mica de protoxid de azot ca emisii (gaze de evacuare). Pentru a fi insa cu adevarat verde, aeronava ar trebui sa utilizeze hidrogenul generat in cadrul unui proces neutru la emisii de carbon (carbon-neutral), precum electroliza cu propulsie nucleara sau solara.

Facts

UN CER MAI CURAT Incepand din 2015, avioanele fabricate in Uniunea Europeana vor fi mai silentioase si mai putin poluante. La Bruxelles s-a decis alocarea a 1,6 miliarde de euro pentru proiecte dedicate dezvoltarii unor tehnologii care sa reduca zgomotele produse de aeronave si fabricarii unor motoare cu consum redus de energie sau care sa functioneze pe baza de combustibili alternativi. Pentru proiectul denumit Clean Sky, UE a alocat 800 de milioane de euro din bugetul pe 2007-2013, iar companiile din domeniul aeronautic s-au angajat sa contribuie cu o suma similara. Principalele obiective vor fi reducerea cu 50% a emisiilor de dioxid de carbon, combaterea poluarii acustice si diminuarea cu 80% a emisiilor de

oxizi de azot. Pana in prezent, au aderat la Clean Sky 86 de organizatii din tarile UE, printre care 54 de centre industriale, 15 institutii de cercetare si 17 universitati.