Sunteți pe pagina 1din 65

UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA Facultatea de Economie i Administrarea Afacerilor Specializarea: Managementul firmei

LUCRARE DE LICEN

UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA Facultatea de Economie i Administrarea Afacerilor Specializarea: Managementul firmei

Studiul Romnia

pieei n

automobilului

contextul

globalizrii

Cuprins

Cuprins.................................................................................................................................3 Introducere...........................................................................................................................4 Capitolul 1. Sorgintea automobilului n Romnia...............................................................6 Capitolul 2. Diacronica actorilor romni de automobile......................................................9 2.1. Evoluia de la DACIA la DACIA - Renault.............................................................9 Model:........................................................................................................................12 2.2. OLTCIT, DAEWOO i apoi ?................................................................................15 2.3. ARO extaz i agonie............................................................................................20 Capitolul 3. Piaa romneasc de automobile ntre integrare i globalizare....................24 Concluzii............................................................................................................................61 Bibliografie........................................................................................................................64 Webografie.........................................................................................................................65

Introducere

Evenimentele la care suntem martori i cele care se perind pe toi suporii media au un fapt n comun: mai mult ca niciodat depindem unii de ceilali, globalizarea fiind o realitate. Simultan interdependenei apare nevoia de aciune colectiv, ca toi semenii notri s colaboreze pentru a rezolva problemele legate de sntate, mediu ambiant i stabilitate economic i politic. Viaa economic i social este extrem de dinamic, singura constant fiind schimbarea. Informaia i comunicarea au fost factorii de succes ai dezvoltrii actuale. Decupajele geografice (economice i militare) i unele diferene de natur cultural au fost diluate de revoluia informaional. De la apariia fastfood la construcia oraelor, la ameliorarea reliefului, automobilul a conturat i nsoit fiecare moment al vieii moderne a semenilor. Industria automobilului este una dintre cele mai largi industrii din lume. Automobilul se gsete pe locul 2 ntre cele mai importante achiziii ale americanilor, dup locuin. n nici o alt ar autovehiculele nu au un asemenea rol n vieile oamenilor ct i n economie. Industria auto a schimbat radical felul de trai al oamenilor, oferindu-le o anumit independen, libertate de micare, ridicnd calitatea vieii lor. A avea un automobil reprezint garania c orice persoan poate alege unde s locuiasc, unde s lucreze, unde s-i fac cumparturile, unde s caltoreasc, far a fi constrns de o limit n ceea ce privete transportul. Automobilul este promovat ca o expresie a libertii, ns libertatea personal devine superflu pe msur ce tot mai muli semeni o obin. Multe persoane i ctig existena din activiti n care autovehiculele ocup un rol important. De exemplu, cantiti semnificative de bunuri de consum sunt transportate cu ajutorul autovehiculelor. Totodat, multe persoane apeleaz zilnic la automobile pentru a ajunge la destinaia propus. Industria automobilului este o veritabil industrie propulsoare n sensul stimulului acordat creterii economice: aceast activitate creeaz nucleul polului de cretere (concept introdus de economistul francez Perroux) prin avansare tehnologic, legturi taxiuri, autobuze sau

intense cu celelalte industrii care alctuiesc ,,polul

i o cerere n cretere pentru

modelele de automobile novatoare lansate pe pia. Dezvoltarea acestei industrii are impact asupra restului economiei, prin stimularea cererii pentru repererele altor industrii, utilizate ca inputuri, dar i prin stimularea inovaiei i a progresului tehnic. Industria automobilului este una dintre cele mai importante industrii din lume care i pune amprenta nu numai n economia ci i n cultura lumii; ocup milioane de oameni i genereaz milioane de dolari ca profituri globale. Aceast industrie a revoluionat secolul XX, schimbnd ireversibil modul n care oamenii triesc, muncesc, cltoresc i petrec timpul liber. Construcia de automobile a devenit cea mai mare activitate industrial, cu peste 50 milioane de uniti construite anual.

Capitolul 1. Sorgintea automobilului n Romnia


Romnia a introdus automobilul n circulaie nainte de finele secolului al -XIX lea, chiar de la debutul producerii lor. Evoluia numrului de automobile la sfritul acestui secol a fost relativ lent, n jur de 60, iar n anul 1904 posesorii automobilelor s-au constituit ntr-o societate automobilistic Automobil Clubul Romn conform celor relatate de cotidianul,,Universul din 6 i 9 aprilie 1904, regulamentul asociaiei fiind alctuit de Poliia Capitalei. Deci, istoria automobilului n Romnia coincide cu istoria Automobil Clubului Romn*. n septembrie 1904, A.C.R. a organizat primul raliu automobilistic desfurat pe traseul Bucureti-Giurgiu i retur, iar la sfritul anului A.C.R. numra 29 de membrii i 19 cluburi judeene. Romnia s-a situat printre primele 10 ri din Europa n care au circulat automobile, i a fost ntre primele 6 state din lume care a organizat concursuri automobilistice. (1)

Cu toii ne ntrebm dac industria romneasc de automobile are un caracter internaional. Rspunsul nostru este fr echivoc: industria romneasc de automobile, n ansamblul su, este profund internaionalizat, fiind poate singurul sector naional competitiv apt de a fi integrat n actuala conjunctur a internaionalizrii i globalizrii economiei mondiale**. Cu toate acestea, estimm c aproximativ 40% din parcul auto romnesc este nvechit. La Muzeul Tehnic din Bucureti este expus unul din cele dou automobile cu aburi destinat mrfurilor care au circulat n Bucureti din anul 1895; n acelai an, trei craioveni au importat trei trsuri Benz cu motoare de 12 CP, un an mai trziu fiind aduse alte trei trsuri, un Peugeut, un Rochet Schneider i un triciclu Bolle. n 1898 a fost importat un Oldsmobile, la un an dup ce ER Olds a nceput s produc n atelierul su. n anul 1900 este nmatriculat la Primria Capitalei automobilul cu numrul 1, un Penhart (aspect de trsur decapotabil) cu motor de 15 CP, fabricat n Belgia. n anul 1904 ia natere A.C.R. Pn n 1906 au fost importate n Romnia un numr de 150 automobile, n anul
________________________________________________________ * Pe 5 aprilie 1904, la Grand Hotel din Bucureti, s-a anunat semnarea actului de nfiinare al Automobil Club Romn, preedinii alei fiind Mihai uu, George Assan i Prinul Valentin Bibescu. Secretarul general a fost Alex. Darvari i Mihai Galia casier. tirile au aprut n ziarul Universul din 6 aprilie 1904. ** Ne referim desigur la Daewoo i n mod special la Dacia, Aro suferind de sindromul ,,internaionalizare sensibil.

(1) informaii oferite de www.acr.ro/Romanian/denumire.htm

1907 un numr de 233, iar n 1912 numrul lor era de 850, mrcile rspndite fiind Mercedes, Panhard i Dion-Bouton. n 1908, n urma solicitrii Primriei din Arad de a se dota cu autobuze, firma francez Westinghouse din Le Havre (filial a concernului american cu acelai nume) s-a oferit s construiasc o fabric pe un teren pus la dispoziie de primria ardean. Astfel a luat fiin Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad) ca sucursal a Westinghouse. Un an mai trziu a demarat producia firmei Marta (motoare pentru traciune feroviar, autobuze cu sau fr etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcin util). Din 1910 a nceput i fabricaia de autoturisme cu motoare cu patru cilindri de 20, 30 i 40 CP i caroserii sub licen Westinghouse: Limuzina, Landolet, Dublu Featon. Pn n 1912, anul falimentului firmei franceze, au fost fabricate la Arad 150 de autoturisme. Marta a fost preluat de firma austriac Austro Daimler, fiind asamblate noi modele de autoturisme. Modelul principal era un automobil cu 4 cilindri i putere de 18/22 CP destinat taximetriei.
La 30 septembrie 1904, Prinul George Valentin Bibescu a fost ales preedinte, Mihai uu preedinte de onoare, n timp ce Ioan Cmarescu a fost numit secretar general. Prinul Bibescu i-a meninut funcia timp de 20 de ani. La 10 aprilie 1904, a fost aprobat Regulamentul de Circulaie din Bucureti de ctre eful poliiei; s-au creat astfel comisii de examinare a oferilor i a mainilor, permisul de conducere fiind emis cu acordul A.C.R. n acea perioad, cluburi de automobile mai existau n Frana, Anglia, Germania, Austria, Ungaria, Belgia, Danemarca, Rusia, Olanda, Italia i S.U.A. La nfiinare, numrul membrilor A.C.R a fost de 67, dintre care, 51 erau proprietari de automobile. A.C.R a fost recunoscut de ctre Senatul Romniei ca persoan juridic la 22 ianuarie 1909. Legea a fost publicat n Monitorul Oficial din 13 martie 1909. Prima insign personalizat A.C.R a aprut n ianuarie 1911, fiind purtat de ctre toi membrii si. A.C.R. este membru n dou organizaii internaionale: Federaia Internaional a Automobilelor i Aliana Internaional a Cltoriilor. (detalii furnizate de http://www.romaniancars.ro/acr.htm) Primul automobil nregistrat n Cartea de Aur -deschis de Clubul Romn de Automobile, a aparinut brandului Peugeot, cu un motor de 4HP, fiind importat n 1889 de ctre Barbu Bellu din Bucureti. Aceiai surs indic faptul c n 1895 trei brbai din Craiova au adus n ar trei automobile marca Benz, cu motorizare de 12HP. Un an mai tziu alte trei automobile au fost aduse n diferite orae: un Peugeot n Bucuresti, un RochetSchneider n Tecuci i un Bolle n Flticeni. n anul 1900, nu exista n Romnia nici un Oficiu al Traficului, nregistrrile automobilelor se fceau la Primrie: astfel a fost nregistrat cu numrul 1-B, automobilul Panhard (fabricat n Liege-Belgia) cumprat de Gheorghe Basil Assan. Doi sau trei ani mai trziu, prinul Valentin Bibescu a venit din Paris cu automobilul personal; fiind o fire orgolioas, a cerut prefectului s-i dea lui numrul de nmatriculare

1-B, deoarece putea dovedi cu documente c maina sa fusese nregistrat la Paris mai devreme de data la care numrul 1-B fusese atribuit. ns Basil Assan nu a acceptat s cedeze acel numr. Prefectul a gsit soluia, atribuindu-i mainii prinului numrul de nmatriculare 0-B. (detalii furnizate de http://www.romaniancars.ro/istorie.htm)

Pn n 1914, anul izbucnirii Primului Rzboi Mondial au fost fabricate aproximativ 650 de autoturisme i autobuze. n Romnia circulau atunci peste 1.000 de exemplare, n urma rzboiului dintre acestea fiind distruse 2/3. ntre 1915 1918 au fost fabricate la Marta numai motoare de avion, dup rzboi s-au finalizat relaiile cu fotii patroni, astfel Marta fuzioneaz cu fabrica de vagoane Weitzer pentru a forma societatea Astra, prima fabric romnesc de vagoane. n cadrul Astra, Marta a fost denumit Fabrica de Motoare, producnd autoturisme, autobuze, autocamioane, motoare cu gaz metan sau benzin, unelte de precizie i avioane; la comand erau executate i automobile de lux cu 4 cilindri i 60 CP. Dup 1918, parcul romnesc de autoturisme s-a lrgit datorit filialelor Renault, Fiat, Ford, Chevrolet i General Motors. Importul a crescut dup 1922 i n 1926 circulau n Romnia peste 11.300 autoturisme. n timpul crizei economice din anii 30, acest parc a sczut, un reviriment fiind nregistrat abia dup 1936-1939, la un numr de 25.876 automobile, totui mult inferior numrului din rile occidentale. n 1935 Uzina Ford Romnia din Bucureti a nceput s asambleze modelul Ford 193 echipat cu motor de 60 CP, ulterior i alte modele. Observm o dezvoltare a reelei de drumuri. n 1945 inginerul Radu Manicatide a construit un mini-automobil cu caroserie aerodinamic i decapotabil - M.R. 1945 echipat cu motor modificat de motociclet, de 2 cilindri care furniza 11,5 CP. n 1946 a fost construit prototipul unui automobil Malaxa- cu motor de 3 cilindri i 30 CP dotat cu 6 locuri i care atingea 120 km/h. n 1947 la uzinele braovene a fost construit sub conducerea inginerului Radu Mrdarscu un automobil echipat cu motor n 4 cilindri, de 45 CP a crui vitez maxim era de 124 km/h. n 1968 a fost inaugurat uzina din Colibai pentru a produce n serie modelul Dacia 1100(2), urmnd capacitile de la Cmpulung- Muscel, Timioara i Craiova.

__________________________________________________________ (2) Sursa: www.autoparc.ro/InfoAuto/istorie_main.php

Capitolul 2. Diacronica actorilor romni de automobile


2.1. Evoluia de la DACIA la DACIA - Renault
Repere cronologice: 1966-1968 - Dacia 1100 (Renault 8) 1969 Dacia 1300 berlin (Renault 12) 1973 Dacia 1300 break 1975 Dacia Pick-up 1978 - ncetarea contractului de licen cu Renault 1987 Dacia 1320 1991 Dacia 1325 Liberta 1992 Dacia 1307 i 1309 (dubla cabin) 1995 Dacia Nova 1998 Automobilul cu numrul 2.000.000, I.S.O. 9001 1999 Dacia devine o marc distinct a Grupului Renault 2000 Dacia SuperNova 2003 Dacia Solenza 2004 i 2005 Dacia Logan by Renault cu motorizare Diesel i pe benzin

Pentru a reduce timpul necesar dinaintea producerii unei serii, s-a considerat mai bun ideea producerii unui automobil sub licen; astfel, o cerere de licene pentru clasa medie de automobile, cu motoare de 1.000 i 1.300cc., cu o producie n serie de 4050.000 de uniti pe an, a fost lansat. Companiile Renault, Peugeot, Fiat, Alfa-Romeo i Austin au facut oferte. Din motive tehnice i economice, cea naintat de Renault pentru producerea modelelor Renault 12, a fost acceptat. Prototipul era n faza de testare, iar producerea mainii era programat s nceap n Frana, n a doua jumtate a anului 1969. Dar contractul a fost semnat n septembrie 1966. Conducerea Renault a permis prii romne s nceap asamblarea unui alt tip de automobil din aceiai gam cu Renault 12, pn cnd acesta din urm era gata de producie. Pentru nceput a fost ales Renault 16, ns din anumite motive s-a nceput asamblarea pentru Renault 8. Producia Daciei 1100 (Renault 8), conform contractului de licen, a constat n asamblarea componentelor aduse din Frana; n comparaie cu Renault 8, Dacia 1100 nu prezenta diferene eseniale. Modelul Dacia 1100 Sport, conceput n special pentru curse, a fost produs n serie limitat. 9

ncepnd din 20 august 1969 s-a asamblat Dacia 1300. Modelul a fost expus simultan la Trgul Auto din Bucureti i din Paris - aici sub denumirea Renault 12. La nceput acest model a fost produs cu componente aduse din Frana, care urmau s fie ulterior implementate de industria romneasc integral. Dacia 1300 era un model sedan cu 4 ui, 5 locuri, traciune frontal, motor de 54HP, 144 Km/h, 1.289 cc.i un consum de 9,4l la 100 de km. Din primul an de producie, Dacia 1300 a fost prezentat n trei versiuni: 1300 Standard, 1300 - Super i modelul 1301. Ultimul tip, Dacia 1301 era fabricat numai pentru membrii Partidului Comunist Romn i dispunea de un plus de opiuni. Din 1973, a nceput producia modelului Break. Acest model era identic cu Renault 12 Break lansat n acelai timp de partenerii francezi. ntre anii 1974-1975, la fabrica din Colibai au fost asamblate 800 de modele Renault Estafette. Ca i la Dacia 1100, toate componentele erau aduse din Frana. Deasemenea, i modelul Renault 20 a fost asamblat n Romania sub numele Dacia 2000, un autoturism special pentru nomenclatur, fiind vopsit numai n albastru nchis sau negru. Toate versiunile Dacia au fost expuse la Trgul EREN, n 1979. ncepnd din acel moment, toate versiunile Dacia au purtat indicativul 1310. Acest lucru s-a datorat modernizrii vechiului model 1300. Schimbrile au constat ntr-o nou masc frontal, cu faruri rotunde, i o nou linie de bord. Versiunile care au prezentat aceste modificari au fost Standard, MS, MLS, S, TL, TX. n timpul anului 1983 i n anii ce au urmat, designul Daciei 1310 a trecut printr-o continu transformare. De asemenea au aprut Dacia 1410 i Dacia 1210, fiind introduse cutiile de viteze cu 5 trepte i ofertate n variantele TLE, TX, TS, GT i GTL. Modelul 1310 a fost exportat n Arabia Saudit, Anglia i Canada. Modelul meteoric LSTUN, a fost construit n Timioara, fiind special creat pentru transportul urban (2 cilindri, 499 cc., 22,5 CP, viteza maxim de 106 km/h. cu un consum de 3,3 l / 100 km). Automobilul a fost fabricat n serii mici, iar dup 1989 producia a fost sistat datorit calitii sczute. DACIA NOVA reprezint primul automobil al crui design a fost creat la Piteti de ctre experii romni. Modelul este de tipul berlin, cu 5 ui i 5 locuri (modelul R523). Motorul cu o capacitate de 1.557 cc. este dispus transversal, dezvoltnd o putere

10

de 72CP; performane: viteza - 160 Km/h i acceleraia de la 1 la 100 km n 15.9 sec. SupeRNova reprezint noul tip de automobil Dacia n anul 2000. Proiectul acestei maini a fost realizat de Renault, cutia de viteze fiind de la Renault Clio. n anul 1991, dup ce s-au purtat discuii preliminare cu numeroi productori internaionali, Dacia a anunat c este n negocieri cu cei de la Peugeot pentru producerea unui nou model. Din pcate negocierile nu s-au finalizat, deoarece firma francez era interesat doar n asamblarea modelului Peugeot 306, iar acest lucru nu oferea uzinei Dacia o viziune de viitor. n 1993, au fost iniiate negocieri relativ avansate cu Audi, nefinalizate ns, datorit mediului de afaceri romnesc considerat prea riscant de ctre compania german. Aceasta a ales Gyor din Ungaria, pentru a produce modelul sport TT i motoare V6 i V8 pentru tot grupul VW. Audi apreciaz fabrica maghiar ca fiind una dintre cele mai profitabile din grup. Tot din 1993-1994 dateaz i tatonrile cu Peugeot, nefinalizate ns; cuplul Peugeot-Toyota au inaugurat ns uzine n Cehia i Slovacia. n perioada 1993-1996, Toyota a cerut prii romne faciliti fiscale, teren gratuit i un mediu de afaceri stabil. Din pcate, negocierile nu au fost finalizate printr-un acord, astfel c Toyota a ales Cardiff din Marea Britanie pentru o capacitate anual de 400.000 uniti. n 1997, Dacia a anunat c a semnat un contract de licen cu Hyundai. Iniial coreeni au fcut propunerea de a prelua toat industria de profil-Dacia, Oltcit i Aro, inclusiv Roman i Tractorul. Termenii inelegerii erau ca Dacia s produc anual 50.000 de modele Hyundai Accent i de asemenea nc 100.000 de motoare Hyundai pe care Dacia s le foloseasc la propriile modele. Pe parcursul anului 1998, cei de la Hyundai au renunat la acest aranjament, optnd pentru Rusia, pentru a construi o uzin la Tangarog. n anul 1999, Renault revine n fosta ar comunist i preia 51% din aciunile Dacia, anunnd investiii de milioane de dolari.(3) n anul 1998, s-au aniversat trei decenii de la producerea primului automobil Dacia, dar i asamblarea autoturismului cu numrul 2.000.000; tot n 1998, intreprinderea a fost certificat ISO 9001 i a nregistrat un record de producie de 106.000 uniti.

11

La 2 iulie1999, se semneaz contractul de privatizare al societii i Dacia devine o marc a grupului Renault, avnd misiunea de a susine strategia grupului Renault pe diferite piee.
__________________________________________________ (3) http://romaniancars.ro/dacia.htm

n anul 2000, are loc lansarea modelului DaciaSupeRNova, cu motor i cutie de viteze Renault, rod al colaborrii romno-franceze. Grupul Renault a investit aproximativ 300 de milioane de Euro, pentru rennoirea echipamentului industrial. Ameliorarea calitii i reducerea costurilor sunt axele strategice Dacia Renault. Obiectivul pentru anul 2010, l reprezint producerea a 500.000 de autoturisme marca Dacia, dintre care 200.000 n Romnia, la Mioveni, restul n centre de asamblare strine. Reeaua de furnizori romni va fi modernizat i internaionalizat, iar reeaua de concesionari va fi extins la scar internaional cu scopul minimizrii costurilor de distribuie. La export, Dacia a vndut 11.292 uniti n anul 2003, mai mult cu 128,6% comparativ cu anul precedent. Principalele destinaii la export au fost Siria, Ucraina, Turcia, Serbia, Croaia, Algeria, Cehia, Bulgaria i Slovacia.(4)
Tabelul 6.1: Producia, livrrile i exportul la Dacia, n anii 2002 i 2003 Model: Vnzri Romnia 2002: 10.978 4.775 25.127 0 11.862 52.742 Vnzri Romnia 2003: 10.067 3.763 3.892 23.279 16.873 57.874 Export 2002: Export 2003: Total Total Producie 2 0 0 2: 10.530 4.657 29.248 0 10.233 54.668 Producie 2 0 0 3: 10.646 3.507 2.432 37.146 18.930 72.661

Berlin Break SuperNova Solenza Utilitare Total

0 6 3.975 0 958 4.939

0 0 1.652 7.506 2.134 11.292

10.978 4.781 29.102 0 12.820 57.681

10.067 3.763 5.544 30.785 19.007 69.166

Sursa: adaptare a informaiilor oferite de www.daciagroup.com/eKontentDaciaFiles/home/despre_noi/cifre_cheie/productie_si

S.C. Automobile Dacia S.A. a luat fiin n anul 1990, prin preluarea parial a patrimoniului fostei Intreprinderi de Autoturisme Piteti; prin divizarea fostei U.A.P. s-au mai format societile ECMA S.A., SEGMOB S.A., FAM S.A., FAT S.A. i DACOTRANS S.A. Adunarea General a Acionarilor din data de 11.05.1995 a hotrt fuziunea societilor de pe platforma Colibai cu profil de producie pentru autoturisme, 12

prin preluarea de ctre S.C. Automobile Dacia Piteti a patrimoniului societilor absorbite (de mai sus) care i-au ncetat activitatea. Acionarii semnificativi conform raportrilor BVB erau: Renault cu 50,96%, Romanian Investment Company Cyprus Ltd. cu 5,24% i Broadhurst Investment Ltd. cu 5,12%.
____________________________________________ (4) www.daciagroup.com i www.daciagroup.com/eKontentDaciaFiles/home/despre_noi/strategie/

Aciunile societii s-au tranzacionat la categoria I a Bursei de Valori Bucureti ncepnd cu data de 15.09.1997, sub simbolul DAC.(5) Dacia a implementat un pilot al unei soluii proprii bazate pe Microsoft SQL Server 2000 Enterprise Edition, un sistem de management al dealerilor, denumit DeSy. Prin intermediul unei aplicaii web, DeSy permite dealerilor s introduc informaii legate de vnzrile de autoturisme i piese, dar i detalii ale reparaiilor efectuate. Cu ajutorul acestui sistem, Dacia va putea urmri vnzrile i performanele dealerilor. Mai mult, managementul Dacia poate identifica acum mai uor piesele care genereaz probleme n funcie de reparaiile efectuate de clieni. Pe de alt parte, clienii beneficiaz de un profil propriu, care le permite dealerilor s identifice problemele frecvente pentru fiecare main n parte i s identifice mai repede sursa lor. Sistemul va putea oferi o imagine de ansamblu i statistici n timp real managerilor cu privire la situaia din pia. Astfel, deciziile vor putea fi luate mai rapid i se vor baza pe date reale, actuale i concludente. (6) n urma auditului efectuat n luna iunie 2005 de ctre institutul independent SGS (Societ Gnrale de Surveillance), Automobile Dacia a obinut certificarea faptului c sistemul su de management al mediului este conform cu cerinele standardului ISO14 001 2004. Astfel, Dacia este prima uzin din cadrul grupului Renault care obine certificarea ISO 14 001 n versiunea sa cea mai recent- 2004. Investiiile asociate tratamentului apelor uzate, al solului, aerului i deeurilor se ridic la 9,6 milioane de euro.(7) Apreciem faptul c marketingul de la Dacia ,,este pe drumul cel bun, asumndui erorile i invitnd n premier n luna ianuarie 2005, posesorii a 15.169 de modele Logan, i n luna noiembrie un numr de 3.115 cumprtori, pentru verificri ce vor fi efectuate n reeaua sa de service, costurile acestei operaiuni fiind acoperite de

13

productor**. n premier pentru Dacia, ,,vocea clientului*** a putut fi auzit. Printr-un apel telefonic, pot fi remediate defeciunile oricrui tip de automobil, indiferent de marc.
__________________________________________________ (5) www.kmarket.ro/b6/dac/dac.html (6) www.microsoft.com/Romania/Solutii/Studii_de_caz/Dacia.mspx (7) www.daciagroup.com * aa cum evoc spotul su publicitar- n.a. ** detaliu oferit de cotidianul Adevrul, nr. 4524, miercuri, 19 ianuarie 2005. *** 0248 500 000, numr accesibil acestuia 7 zile pe sptmn, 24 de ore pe zi- n.a.

Considerm c aceast politic de promovare reprezint o msur benefic service-lor Dacia amplasate n teritoriu. Internaionalizarea Dacia poate fi relevat prin ofertarea modelelor sale n cele 35 de ri n anul 2005, asamblarea a peste 700.000 de Logan n cele apte fabrici- Rusia, China, Maroc, India, Columbia, Brazilia i Iran*, la orizontul anului 2009, precum i parteneriatul cu cei 42 de furnizori i echipamentieri provenind din 16 ri diferite. Pentru formarea angajailor de la caroserie, instalaie electric i mecanic, management i marketing au fost alocate 150.000 de euro. Luna februarie 2005 a nsemnat programul de lucru n trei schimburi, care va crete cadena exemplarelor produse pe zi, de la 300 la 500, n condiiile renunrii la asamblarea Solenza, n favoarea sporului de Logan. Dei Logan a fost imaginat pentru a fi ofertat n statele n curs de dezvoltare, a fost lansat i pe pieele occidentale, pentru segmentul ,,alternativ la automobilele rulate. Pentru 2005, se estimeaz o producie de 102.500 de uniti, dintre care 60.000 la export: Siria, Slovenia, Polonia, Liban, rile Baltice, plus cteva piee occidentale. Logan by Renault este constituit n proporie de 87% din repere reciclabile, integrnd piese din materiale reciclate, 95% din plasticele sale fiind marcate, permind astfel identificarea materialului din care sunt compuse. Oferta de livrare include finanarea creditului (derulat prin BRDGroupe Societ Gnrale n colaborare cu RCI Finanare Romnia, filial a grupului Renault) sau a leasingului (prin RCI Leasing Romnia, filial a grupului Renault). Cifra de afaceri aferent anului 2005 este estimat a fi puin peste un miliard de euro, pentru cei de la Dacia, anul 2005, reprezentnd primul an de activitate profitabil.
3, 17 automobile/om/an pn la venirea Renault ca acionar la Dacia Productivitatea la Dacia: 9,3 automobile/om/an n octombrie 2004 14 automobile/om /an estimat n iulie 2005, cnd uzina de la Piteti va nregistra o capacitate maxim

14

18 automobile /om /an este media n cadrul capacitilor din Europa ale diferitelor firme _______________________________________________ * Inaugurarea capacitii din Rusia a avut loc n martie 2005, a celei din Maroc n iulie a.c., din octombrie n Columbia, urmnd Iran din 2006 i Brazilia i India din 2007; se estimeaz utilizarea uzinelor Nissan pentru asamblarea Logan din Africa de Sud, Mexic, China i Iran. Livrrile de automobile Logan vor atinge 150.000 de uniti n 2005, pentru ca n 2006 s depeasc 200.000 de uniti. Planul actual de majorare a produciei vizeaz nivelul anual internaional de un milion de uniti.

Locul capacitii de asamblare Dacia, n cadrul internaionalizrii grupului Renault poate fi relevat astfel:
Tabelul 6.2: Locul Dacia by Renault n cadrul evoluiei mrcii Renault n lume (uniti)

ri Frana Slovenia Spania Suedia Turcia Argentina Maroc Columbia Brazilia Mexic Romnia
Koreea de Sud

Mrci Renault Renault Renault


Renault by TWR

Renault Renault Renault Renault Renault


Renault by Nissan Dacia by Renault Samsung Motors

Uruguay Total

Renault

2000 1.166.790 122.949 485.364 138.478 43.670 4.337 15.179 58.976 8.138 2.043.881

2001 1.178.379 116.082 444.197 910 98.971 20.635 1.682 22.908 69.783 1.704 41.443 68.679 4.996 2.070.369

2002 1.125.355 126.674 440.932 688 100.452 9.940 1.323 19.536 49.419 13.754 44.434 116.963 339 2.049.809

2003 1.076.945 110.197 515.880 22 131.593 11.798 1.749 17.853 57.926 15.235 53.730 117.629 2.110.557

Sursa: integrare a datelor furnizate de ,,OICA correspondents survey.

2.2. OLTCIT, DAEWOO i apoi ?


n anul 1977, n Craiova, a nceput construcia unei fabrici industriale ultramoderne pentru motoare de mic litraj, n baza unui contract cu compania francez Citren. Procesul de producie al automobilelor Oltcit a fost conceput la nivelul tehnologiei de vrf a anului 1978, dar datorit anumitor ntrzieri, producia a nceput abia n anul 1981, n trei versiuni: Club, Special i Axel 12 TRS (pentru export). Designul caroseriei a derivat din modelul Visa al companiei Citren, un model tip vagon cu dou ui, comun pentru toate versiunile Oltcit, ns nivelul de dotare era diferit, astfel:

15

SPECIAL era modelul economic cu motor de 2 cilindri, 652cc, 34CP, 120 km/h, consum de 5,4 l, fiind dotat cu injecie electronic. Acest model nu s-a mai produs dup civa ani datorit cererii reduse exprimate de pia. CLUB, tipul de baz, cu motor de 4 cilindri, 1129 cc, 56CP, 149 km/h, consum de 6,7 l. La TIB 89 a fost expus un prototip Oltcit Cabrio. Un prototip cu patru ui, denumit Oltina a fost expus la TIB89. Un alt prototip bazat pe conceptul Oltcit a fost realizat de Sbarro. nainte de 1989, din modelul Club au derivat versiunile RM si RT. Aceste modele aveau frne i anumite pri din Dacia 1310, dar calitatea n ansamblu nu era prea bun. Dup 1989, contractul cu Citren a ncetat i brandul Oltcit a fost schimbat n Oltena. Acest model a continuat s fie fabricat pn la ncheierea contractului cu compania Daewoo, cnd marca Oltena a devenit Rodae. Modelul a trecut printr-o transformare i a fost echipat cu un motor de 1300 cc. i o cutie de viteze cu 5 trepte. AXEL 12 TRS, un model destinat exportului, cu 1129 cc., o cutie de viteze n 5 trepte, ce difer de celelalte versiuni prin performane i mbuntiri. n noiembrie 1994, Daewoo* reprezenta cel mai important investitor strin n Romnia. Experiena anterioar a industriei de automobile din Romnia a reprezentat pentru Daewoo motivul de a investi n Romnia.
_________________________________________________________________ *Grupul Daewoo a fost fondat de Kim Woo Choong n anii 1967-1971, iniial ca exportator de stofe i produse textile, ulterior adresndu-se pieei de maini grele, chimicale, construcii, servicii financiare i produse de pielrie. Prima filial n strintate a fost inaugurat n 1969 n Sydney, Australia. n anul 1972, Shinjin Motor Co, compania care s-a deschis n 1965 - cu doi ani nainte de lansarea Grupului Daewoo i fabrica n care acesta i va stabili centrul produciei de maini intr n alian cu General Motors, noua denumire a capacitii fiind GM Korea. ntre anii 1978 i 1983, Grupul Daewoo abordeaz producia de automobile, achiziionnd 50% din aciunile GM Korea. n plus, Daewoo preia i responsabilitile manageriale ale companiei. n 1997, cifra de afaceri a Grupului Daewoo atingea 70 miliarde de dolari, de 100.000 ori mai mult dect la nceputurile firmei. n anul 2002, falimentul su a fost oficializat, activele profitabile din imperiul lui Kim fiind cumprate de G.M. Acelai Kim a fost reinut la vam i arestat de procurorii din Coreea de Sud pe Aeroportul Inchon din Seul, pe data de 14 iunie 2005. Astzi, n etate de 69 de ani, el revine acas, dup ce n urm cu ase ani prsea Coreea i compania Daewoo cu un deficit de 70 miliarde de dolari. Prin activitatea comercial de excepie, compania Daewoo a jucat un rol esenial n depirea crizei economice coreene din 1998; prin politica comercial adoptat, Daewoo a contribuit la dezvoltarea relaiilor diplomatice ntre Coreea i alte 13 state. (14) G.M. Daewoo a livrat n Europa, la nivelul anului 2003, 133.000 de automobile, cu 21,6% mai mult comparativ cu anul 2002, cota sa de pia nregistrnd o evoluie de la 0,6% la 0,75% n perioada analizat. Cea mai semnificativ pia european n 2003 a fost Italia, unde au fost vndute 34.000 automobile, cu 9% mai mult fa de anul 2002. Cea mai mare cretere s-a nregistrat n Spania, unde s-au vndut n anul 2003, cu 33% mai multe automobile comparativ cu anul 2002. n Europa sud-estic, desfacerile G.M. Daewoo au sporit cu 31% fa de 2002. Pe plan mondial, G.M. Daewoo a avut o evoluie

16

pozitiv, vnzrile sale crescnd cu 51,4%, aproximativ 570.000 de uniti. (detalii furnizate de www.autoparc.ro i www.autoshow.ro ) Subsidiara G.M. din Coreea (G.M. DAT), estimeaz anul 2005 primul an profitabil, graie livrrilor estimate de 1,1 milioane de uniti, efect al exporturilor de modele mici, Kalos i Lacetti pe pieele Europei i S.U.A. Exporturile vor nsemna o cot de 80% din producia total; astfel, n primele nou luni ale anului, capacitatea coreean a exportat 720.620 de uniti. Uzina Daewoo din Polonia a fost preluat de unicul productor de automobile ucrainean. Spre deosebire de Romnia, unde s-au produs doar vechile modele Daewoo, uzina din Uzbekistan are acceptul de a asambla noile modele ale G.M. DAT, fr a avea ns permisiunea de a le oferta pieei ruse. G.M. Daewoo este n prezent numrul trei coreean ca mrime, dup Hyundai i Kia. General Motors promite investiii de 1,5 miliarde de dolari, pe parcursul anului 2006, destinate extinderii gamei de modele i crerii unor noi motoare.

n premier romneasc, marketingul profesionist de la Daewoo a ooferit cea mai bun garanie la acea dat, 3 ani fr limit de kilometri, fcnd dovada disponibilitii fa de clienii si, printr-un numr de telefon, 24 de ore din 24, apte zile pe sptmn, oriunde pe teritoriul Romniei. Au fost implementate anumite modificri ale fabricii, ca de exemplu, secia de producie a ajuns la suprafaa de 350.000 m 2, noua vopsitorie a fost inaugurat n 1996, iar n 1997 noua turntorie de aluminiu. AUTOMOBILE CRAIOVA S.A., cu capital majoritar de stat, a fost nfiinat prin H.G. nr. 499/1991, ca rezultat al retragerii companiei Citren. n momentul ncheierii contractului cu compania DAEWOO n 1994, aceasta a participat cu 51% din capitalul social, restul de 49% aparinnd AUTOMOBILE S.A., la care statul deine 72,4% din aciuni. Acest acord permite Daewoo Automobile Romnia s produc sub licen Daewoo pn n luna octombrie 2005. Conform declaraiei Ministrului Economiei i Comerului, Ioan C. Sere, statul romn va negocia preluarea pachetul majoritar de aciuni de la Daewoo Motors COLDT, pachet ce va fi licitat ulterior altor investitori. Partea romn ncearc negocierea cu lichidatorii coreeni la un pre de achiziie ntre 50 i 150 de milioane de dolari, n situaia n care investiiile craiovene declarate de coreeni se ridic la 900 de milioane de dolari. O declaraie recent stipuleaz c licena Daewoo Automobile Craiova cu General Motors a fost prelungit pn n luna ianuarie 2006. Toate datoriile creditorilor sau ale altor teri n relaie cu Daewoo Craiova, de peste 800 milioane de dolari sunt preluate de partea coreean.(8) n acesast perioad, au fost interesai de capacitatea Daewoo din Craiova, productorii Renault, Nissan i Ford, ultimul, pentru producia automobilelor cu motor hibrid. Renault intenioneaz achiziia Daewoo pentru a asambla Logan, contribuind astfel la suplimentarea capacitii de producie romneasc cu 300.000 de uniti n anul

17

2006 (9). Din anul 2002, Toyota i Mitsubishi au fost de asemenea interesai de Daewoo, vorbindu-se astzi chiar de Citren. Speculaiile citeaz i pe Chery Automobile din China, ns, din motive strategice, reprezentanii Guvernului i Ministerului Industriilor pstreaz anonimatul viitorului proprietar. Anticipm, considernd c, din raiuni conjuncturale ale pieelor internaionale de automobile, uzina de la Craiova va arbora
__________________________________________________________________ (8) Cotidianul ,,Gazeta de Sud, nr. 3173, miercuri, 27 iulie 2005; nr. 3226, mari, 27 septembrie 2005 i nr. 3258, joi, 3 noiembrie 2005. (9) Cotidienele ,,Evenimentul Zilei, 14 octombrie 2005 i ,,Curierul Naional, 10 noiembrie, 2005.

vinieta lui Renault sau Citren. Din motive competiionale, apreciem c Citren ar fi alternativa optim. DAEWOO AUTOMOBILE ROMANIA S.A. este prima din triunghiul DAEWOO din Europa de Est, alte dou capaciti localizndu-se n Polonia i n Cehia. DAEWOO AUTOMOBILE ROMANIA S.A., cu o capacitate de producie de 100.000 de uniti anual, produce att pentru piaa din Romania ct i pentru export, n special pentru pentru rile nvecinate. Primul automobil asamblat n Romnia a fost Cielo (Nexia), cu un motor de 4 cilindri, 1498 cc, 75CP, consum de 7,8% la 120 km/h i vitez maxim de 176 km/h. Mai trziu a fost produs modelul Executive, cu motor DOHC de Espero, echipat cu 16 valve (1498 cc, 90 CP). Al doilea model asamblat n Romnia a fost Espero, cu 1498cc i 90 CP, motor cu 16v DOHC i cutie de viteze manual sau automat n 5 trepte. Cel de-al treilea model asamblat a fost Tico, o main de dimensiuni mici, prima de acest gen produs n Coreea. Poporul coreean primea anumite beneficii de la guvern, ca de pild, scutirea de impozite dac posezi dou automobile, cu condiia s achiziioneze un Tico. Design-ul pentru Tico a venit de la Italdesign din Italia, ei crend i alte modele pentru Daewoo, la fel ca i pentru Fiat Cinquecento, care se aseamn cu Tico. Urmtorul model asamblat n Craiova a fost Damas-small van, creat pentru a combina att transportul de pasageri ct i pe cel de materiale. n Damas pot intra apte persoane confortabil, el oferind minimul de zgomot. ncepnd din 1999, noile modele produse la Craiova au fost: Matiz, Nubira I i II, Leganza i Tacuma MPV.

18

Varianta Matiz a reprezentat cel mai bine ofertat automobil din clasa sa mini, pe piaa romneasc, stabilind un record anual de vnzri, de 19.960 de uniti, ansamblul livrrilor de Daewoo fiind de 27.000 uniti la nivelul anului 2004. Nubira este un model compact, echipat cu un motor de 1.5DOHC. Numele ,,Nubira se poate traduce astfel: ,,a zbura oriunde, a zbura n jurul lumii. Cei de la Daewoo afirm c au numit-o astfel n sperana c ea te poate purta oriunde n lume. Din noiembrie 2000, Daewoo a lansat pe piaa romneasc a doua generaie Nubira, cu un design dinamic si sportiv, denumit Nubira II, un model caracterizat printr-o siguran sporit, emisiuni reduse de gaze, confort dat de multiplele opiuni, i o mare stabilitate la vitez. Limuzina Leganza este un nume ce reprezint o mbinare a celor dou cuvinte ,,Elegana i ,,Fora. Tacuma este expresia african pentru un stil de via fericit. Cu un aspect din Pininfarina (Italia) i cu un extraordinar spaiu interior, Tacuma a reprezentat realmente o ,,gur de aer proaspt n clasa sa.(10) Cu o suprafa de aproximativ 1.090.000 de metri ptrai, cu utilaje i tehnologii de vrf, uzina de automobile de la Craiova situeaz Romnia n rndul celor mai avansate ri din lume n domeniul produciei de automobile, obiectivul ei fiind ,,reputaia de cea mai bun companie productoare de automobile de nalt calitate n Europa Central i de Est. Daewoo Automobile Romnia a ofertat pe piaa romnesc peste 105.000 automobile din toat gama, iar la export peste 33 .000 de autoturisme modelele Matiz, Cielo, Nubira i Leganza. Principalele destinaii de export sunt ri din Europa Central i de Est (Bulgaria, Macedonia, Cehia, Croaia, Ungaria, Slovenia, Slovacia), China i Venezuela. Actualmente, Daewoo a organizat o reea de 76 de dealeri naionali, de centre de service i vnzri mprit n apte centre zonale. Acestea trebuie s dispun de un standard de dotare tehnic, personal specializat (3.600 de angajai), spaii adecvate pentru reparaii dar i pentru primirea clienilor. Activitatea este conform normelor Daewoo, sub supravegherea strict a experilor trimii de Daewoo Automobile Romnia. Internaionalizarea Daewoo Craiova mai poate fi evideniat i de structura celor trei modele produse (Matiz, Cielo i Nubira): 60% din componente provin de la

19

echipamentierii romni, restul de 40% fiind ale Daewoo Coreea. Daewoo Romnia livreaz motoare i cutii de vitez n baza nelegerii cu G.M. Daewoo Auto and Tehnology GMDAT. La rndul su, GMDAT s-a angajat s furnizeze repere uzinei craiovene. Remarcm faptul c n 2006 expir licena Cielo, modelul Nubira II putnd fi asamblat pn n 2007, iar Matiz pn n 2009.

_____________________________________________ (10) Detalii furnizate de www.romaniancars.ro/oltcit.htm

2.3. ARO extaz i agonie


Capacitatea ARO este amplasat n oraul Cmpulung- Muscel din judeul Arge, un important centru comercial nc din secolul al-XIII-lea, situat pe Drumul European E 574, la 598 metri altitudine, pe albia Rului Trgului. n timpul celui de Al Doilea Rzboi Mondial, la compania Letea din Cmpulung -Muscel se produceau echipamente militare pentru avioane de ctre IAR Braov. Dup ce producia a fost abandonat, un grup de muncitori a nceput construirea primelor motociclete romneti, n 1953. Design-ul a fost inspirat de la modelul rusesc GAZ 69. Producerea primei maini de teren romneti IMS 57, a demarat n 1957. Lansat doi ani mai trziu, modelul M-59 a nsemnat un progres comparativ cu IMS-57: motorul era de 56 CP i viteza maxim de 90 km/h. Simultan, modelul M461 era proiectat i testat, iar pregtirile pentru producerea sa ncepuser. Producia propriu-zis a demarat n 1964. Exportul a fost inaugurat n 1965, ctre China i Columbia, cu 2.000 de uniti. Modelul ARO M-461 a reprezentat o main de teren strlucit ce a ctigat o serie de concursuri internaionale, ca de pild n 1970 Forests Rally (Belgia) i n 1973 Sons of Beaches (Oregon). Multe din aceste modele au dotat Armata Romn. Dup 1966, au fost produse tipul de ARO 240, primul din seria de 24. Modelul 243 a reprezentat prima main de teren, dup Range Rover, echipat cu un asiu de curb ce i oferea o mai bun stabilitate. n timpul unui test organizat de Ford-Europe n 1972, ARO 240 s-a situat pe locul 2 dup Range Rover, n faa modelelor Jeep-Willis, Ford Bronco i a legendarului Land Rover. Dup ani de teste i pregtiri, n anul 1980, a fost ofertat noul tip de ARO 10. Versiunea a fost inclus n clasa de mijloc, cu un design atractiv, denumit ARO Spartana, 20

cu motorizare Renault Twingo sau Dacia i gama de autovehicule militare ARO Dragon. Modelul prezenta cteva elemente comune cu Dacia 1310 i a fost construit n patru versiuni: 10.0, 10.1, 10.3 i 10.4. ARO 10 a fost exportat sub marca Ischia n Italia, Trapeurs n Frana i Dacia Duster n Anglia. n anul 1999 s-a produs n serie TDX 28, primul motor turbo-diesel romnesc pentru autovehicule comerciale pn la 3,5 tone; din anul 2000 acest motor integreaz norma de poluare Euro 2, i din anul 2002 modelele ARO sunt echipate opional cu motorizri Renault, Toyota, Andoria, dotate cu Euro 3. A urmat noua familie de Aro SUPER (1999), prin adaptarea caroseriei Aro 10 la platforma mecanic a Aro 24, cu motorizare Renault i Daewoo ce corespund normelor de poluare Euro 2. Aro a produs peste 360.000 de uniti, dintre care 2/3 au fost exportate n peste 110 ri. Aro a anunat c, n 28 ianuarie 2002, la Cmpulung-Muscel, dup ani de negocieri, a semnat un contract pe o durat de 10 ani cu Cross Lander din Manaus, Brazilia. n anul 2003 compania Cross Lander a achiziionat Aro, astfel c toate modelele sale purtau sigla Cross Lander. La data semnrii contractului de vnzare-cumprare din 2003, Aro a fost scutit de datorii la bugetul de stat, n valoare de 50 milioane de dolari, cu condiia ca noul proprietar s i achite obligaiile financiare ctre statul romn, acestea fiind sistate ns n 2004, Aro nregistrnd astfel 20 de milioane de dolari datorii ctre buget. Compania american CROSS LANDER a investit o prim tran n valoare de peste 130.000 de dolari n Aro Cmpulung Muscel conform contractului de privatizare semnat pe data de 26 septembrie 2003, pentru achiziia pachetului de 68,7% din aciunile societii. Cu ajutorul acestei infuzii de capital, uzina Aro poate fluidiza fluxul de producie pentru lansarea noului model Aro destinat pieei americane, urmrind astfel planul de afaceri impus de Cross Lander. Pe 5 ianuarie 2003, preedintele APAPS, Ovidiu Muetescu, a semnat documentele care perfecteaz transferul dreptului de proprietate. Efortul asumat de ctre investitorul american implicat n privatizarea Aro este de peste 27 milioane de dolari, 15,8 milioane de dolari reprezentnd valoarea total a tranzaciei i 11,4 milioane de dolari pentru stingerea unor creane.

21

Modelul destinat pieei americane, Aro Cross Lander 244X cu motorizare Ford Ranger pe benzin ce respect normele Euro 4, a fost livrat S.U.A., ncepnd cu primul trimestru din 2004. S-a estimat c, pn la finele lui 2004, toate automobilele Aro vor fi dotate cu motor Ford, la un pre de pornire de 17.900 de dolari.(11)
__________________________________________ (11) Structurare cronologic i sintez a informaiilor oferite de http://www.romaniancars.ro/aro.htm www.aro.ro i www.aro-scorpion.ro/arovechi/arov.html www.automotorclub.com/crosslander_244.htm

Crosslander a vndut Fabrica de Scule i Matrie firmei Montana MG SRL din CmpulungMuscel, la un pre de 40 de ori mai mare dect a pltit pe ntreaga uzin, n condiiile n care patronul Cross Lander, John Perez, nu putea nstrina active care contribuie la realizarea obiectului principal de activitate. John Perez a nceput afacerile n Romnia deschiznd prima linie de mbuteliat CocaCola, la mijlocul anilor 1990 a intermediat vnzarea peste grani a autoturimelor de teren Aro, iar n 1998 a avut primul eec, soldat cu cteva procese mpotriva firmei nord-americane East European Imports (EEI) la care era acionar majoritar. Aceasta percepuse sume cu titlu de avans, de la peste 100 dealeri de automobile din SUA. n anul 2003, dup ce a lichidat societatea falimentar EEI, a nfiinat o nou firm, Lacaro Auto Distributors Inc., cea care a cumprat uzina muscelean. Fabrica de Scule i Matrie era singura capacitate profitabil Aro, nregistrnd profit n ultimii patru ani din tranzaciile derulate cu Paganeli Italia, Benteler Germania i Automobile Dacia Renault.(12) Actualmente, capacitatea Aro este n colaps financiar, ns AVAS nu poate rezilia acordul dintre John Perez i Ovidiu Muetescu, deoarece acesta nu include clauze de reziliere. Perez a nstrinat aciunile Cross Lander altui sud-american, Emanuel Baez. Apreciem c motivele de reziliere a contractului de privatizare Aro sunt: vnzarea Fabricii de Matrie cu cinci milioane de dolari (n acte doar cu 2,7 milioane de dolari) i escaladarea datoriilor ctre teri, care, conform surselor oficiale ating 600 de milioane de dolari. n paralel, Perez, prin contract, se obligase s ranforseze producia de Aro prin investirea a 3 milioane de dolari n tehnologii actuale; n schimb, el declar c a investit 10 milioane de dolari, nu n Romnia, ci n S.U.A.

22

Avas i Cross Lander sunt n situaia de expectativ, urmrind nclcarea acordului semnat de ctre cealat parte, miza fiind cei 560 milioane de dolari (valoarea daunelor solicitate de brazilian) pe care partea romn ar risca s-i piard ntr-un proces internaional.(13) ntre timp, fotii salariai de la Aro au solicitat instanei procedura reorganizrii judiciare i a falimentului, cerere admis, n sperana c vor primi pli compensatorii n valoare de circa 30 miliarde de lei.
________________________________________________________________ (12) www.masini.ro/stiri-detalii,1165,1,Scandalul/ARO (13) Detalii oferite de http://www.adevarulonline.ro/arhiva/2005/Octombrie/1232/157011/

Recent, Curtea de Conturi a Romniei a oferit publicitii detalii privind neregulile procesului de privatizare de la Cmpulung-Muscel: Cross Lander a reuit s obin o reducere a preului de vnzare a aciunilor, de la 0,71 dolari pe aciune la 0,02 dolari. Facilitile negociate de APAPS, aprobate ulterior de guvern printr-o ordonan de urgen, au nsemnat un efort financiar al statului de 58,16 milioane de dolari.(14) Concluzionnd, apreciem c, anterior anului 1963 nu putem vorbi de o pia naional propriu-zis n materie de automobile, debutul acesteia fcndu-se ncepnd cu anul 1968, odat cu uzina de la Colibai. Remarcm prezena exclusiv a autoturismelor romneti, ofert ns limitat cantitativ, predominant pieei urbane (n raport cu o cerere amnat timp de 12-18 luni) i ca structur, nesatisfcnd cererea populaiei, fapt ce a adncit decalajul industriei romneti de automobile comparativ cu alte industrii occidentale. Exportul de automobile s-a nscris n ansamblul politicii socialiste, fiind considerat prioritar, adic 40-70% din producia automobilelor Dacia i 60-95% din Aro. Dezvoltarea post-decembrist a industriei romneti s-a particularizat printr-un caracter evolutiv n ambele sensuri, cu unele fluctuaii anuale, astfel: Diminuarea cererii interne (datorit liberalizrii comerului, a importului de automobile second i a scderii progresive a puterii de cumprare a populaiei) i la export, urmare a dizolvrii C.A.E.R. Managementul defectuos, neimplicarea acionarilor iniiali (FPP i FPS) n a cuta optimul n relaiile cu terii, debusolarea angajailor trezii dintr-o dat ,,fr umbrel, frnicia unor membri ai politicului, blocajul financiar, iresponsabilitate n asigurarea calitii, creterea preului n amonte la echipamentieri, etc.

23

Reducerea timpului sptmnal de lucru, dar i scderea productivitii muncii. Dup anul 1993, remarcm o uoar nviorare, prin exportul i producerea de automobile ,,internaionalizate sub sigla Renault i Daewoo.

________________________________________ (14) ,,Sptmna Financiar, nr.37, luni, 14 noiembrie 2005.

Capitolul 3. Piaa romneasc de automobile ntre integrare i globalizare


Cu toii asistm la probleme globale, al cror management escaladeaz frontierele naionale, cum ar fi de exemplu internaionalizarea produciei, n general, intensificarea schimburilor internaionale, adncirea subdezvoltrii i a pauperizrii populaiilor, crima transnaional, perturbarea echilibrului mediului ambiant, etc. Viitorul urmeaz n mod natural prezentul, uneori contradictoriu: crearea i consolidarea entitilor n conjunctura global a afirmrii independenei naiunilor, dar i accelerarea integrrii i a dependenelor politice i economice, pe de alt parte. Unii semeni percep globalizarea ca pe un trm al speranei, iar alii ca pe o realitate dur, n care au din ce n ce mai puin control. Suntem de prere c globalizarea este perceput numai ca fenomen economic, cu toate c implicaiile majore ale acesteia focalizeaz i socio-psihologicul: drept dovad, manifestaiile anti-globalizare de la Seattle (1999), Washington (2000 i 2001), Quebec (2001), Praga (septembrie 2000) i Genova (2001). Raportul Dezvoltrii Umane, elaborat de Programul Naiunilor Unite pentru Dezvoltare (P.N.U.D.), releva, nc din 1996, c primele 200 de companii transnaionale din statele dezvoltate, realizeaz o cifr de afaceri superioar produsului intern brut obinut de 150 de ri, care nu sunt membre ale organizaiei de Cooperare i dezvoltare Economic (O.C.D.E.), iar 170 dintre acestea au sediul n doar 6 ri. Dezvoltarea durabil a Romniei depinde de nivelul su industrial i tehnologic, de organizarea social i activitatea politic, de existena unor resurse disponibile i de capacitatea biosferei de a suporta i absorbi impactul activitilor umane (15). Performanele economice ale Romniei sunt categoric condiionate de participarea acesteia la circuitul mondial de valori, n concordan cu necesitile i posibilitile oferite de nivelul dezvoltrii economice i gradul de specializare al produciei (16). Romnia i-a restrns aria geografic a schimburilor sale comerciale postdecembriste, n special datorit prbuirii C.A.E.R. , dar i unor individualiti, reflexe i conservatorism (n mecanismul de trecere a romnilor de la mentalitatea de ,,asistai, la cea a raionalitii economice) ce privesc propriul mediu socio-cultural tradiional. n anul 1990, Silviu Brucan a ocat opinia public cu afirmaia c Romnia are nevoie de 20 de ani pentru a nva ce nseamn democraia.

Ca urmare a modificrilor intervenite pe harta Europei, Romnia se situeaz, n prezent, din punct de vedere al ponderii ei teritoriale i demografice, pe locul 9 n Europa. Romnia deine o parte important din litoralul vestic al Mrii Negre i cele mai importante faciliti portuare n zon. Romnia controleaz ultimii 1.000 de kilometri ai

24

tronsonului navigabil al Dunrii, toate gurile de vrsare a acesteia i canalul DunreaMarea Neagr. Fora economic a sa este departe de a se alinia la caracteristicile economice ale rilor membre, ns Romnia este pe un drum fr ntoarcere, iar paii strbtui sunt siguri n direcia crerii unei economii de pia funcionale.
____________________________________________ (15) Mihai C. Demetrescu- ,,Metode de analiz n marketing, Editura Teora, Bucureti, 2000, pag.18. (16) MarketingManagement (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XV, vol. 1/2005 (85) - articolul ,,Romnia n circuitul comerului mondial. O nou orientare geografic, autor Camelia Dragomir, pag. 67-72.

Exist dou mari grupe de crize cu care ne confruntm: crizele sociale i crizele identitare, ele presupun un risc crescut de a genera conflicte intra i interstatale. Creterea alarmant a numrului celor care triesc sub pragul srciei a condus la formarea unor fenomene ngrijortoare de cretere a violenei urbane, a rasismului, intoleranei, xenofobiei i antisemitismului. n acest context, apare evident paradoxul dintre mediatizarea valorilor fundamentale, (de exemplu egalitatea i echitatea), iar pe de alt parte adncirea polarizrii sociale i apariia unor segmente sociale, generate de inegalitatea accesului la informaie, ntr-o societate bazat pe cunoatere, pe informatic i internet, pe noi tehnologii, consecin a ,,deficitului de democraie. (17) Apreciem c sfidrile noului secol oblig la repoziionarea problemelor dezvoltrii, pentru c resursele de care dispunem sunt un bun public universal, i n virtutea drepturilor fundamentale ale omului, fiecare locuitor al planetei trebuie s aib acces la ele: ap, energie, echipament, hran, medicamente, educaie i reele de comunicaie globale. Decalajele de dezvoltare nu apar numai ntre Nord i Sud sau ntre rile bogate i cele srace. Decalajele sunt evidente n rndul statelor dezvoltate, iar fostele state CAER se confrunt cu aspecte generate de polarizarea social excesiv. Romnia nu poate ignora contextual actual internaional, profesorul Mugur Isrescu remarcnd c ,,n acest timp de teribile frmntri, la cumpna dintre secole i milenii, n acest moment al trecerii noastre prin istorie ori la sfritul istoriei, potrivit unor gnditori, devine tot mai evident faptul c tendina dominant a mersului lumii este globalismul.(18) Actualul val al globalizrii este rezultatul conjugrii mai multor factori:

25

Explozia tehnologic i informaional, cu reverberaii la scar planetar.

Triada S.U.A.-Japonia-Uniunea European atinge stadiul economiei informaionale, punnd punct erei industriale, demarate de acum 200 de ani, odat cu descoperirea mainii cu aburi a lui James Watt. Intensificarea procesului de liberalizare a circulaiei mrfurilor i

serviciilor, i mai limitat a persoanelor.


_______________________________________________________ (17) Aa cum consider Ion Iliescu n lucrarea ,,Integrare i globalizare. Viziunea romneasc, Editura Presa Naional, Bucureti, 2003, pag. 27 i 84-85. (18) Mugur C. Isrescu - ,,Reflecii economice, Centrul Romn de Economie Comparat i Consensual, Editura Expert, Bucureti, 2001, pag.73.

privatizare.

Mondializarea pieelor financiare. Internaionalizarea produciei n contextul proceselor de reform i

Rolul major jucat de transnaionale i al investiiilor strine directe n

evoluia economiei mondiale. Amplificarea componentei ecologice a dezvoltrii n sensul evoluiei de la important a

economia ecologic ca simpl alternativ la acela de component dezvoltrii durabile.(19)

Romnia este subiect, dar i actor al schimbrilor impuse de globalizare. Romnia se nscrie n acest sens ca membr a ONU, OMC, FMI, a Bncii Mondiale i ncepnd cu 02 aprilie 2004, i membr cu drepturi depline n NATO.(20) Considerm c progresul i evoluia unei economii depind ntr-o msur nsemnat de tradiia cultural: omul se nate cu un cod biologic, dar nu are instincte sociale nnscute i i produce singur codul social. Acest produs este denumit tradiie de ctre Nicholas GeorgescuRoegen. Astfel, omul se nate cu un cod endosomatic sau biologic care se manifest ntr-unul exosomatic sau social. Toate culturile s-au aflat, ntotdeauna, ntr-o msur diferit n urma progresului tehnologic din epoca respectiv. Aceste consideraii au implicaii majore n ceea ce privete ducerea unei politici care s accelereze rata creterii economice. Aceasta depinde ns i de gradul de compatibilitate dintre componentele economice i neeconomice ale culturii respective: este necesar n acest context s inem cont i de propensiunile culturale. (21)

26

O cercetare ce a fost efectuat n Romnia la iniiativa Asociaiei pentru promovarea produselor i mrcilor (ASPPR) n 2001, cu ocazia promovrii programului ,,Fabricat n Romnia, relev tendine majoritare de segmentare a consumatorilor n structuri tradiionaliste pasive-26,5%, familiti sedentari-20%, sau de nostalgici resemnai-36,5%, neinfluenabili. La polul opus gsim categoria profesionitilor activi________________________________________________________ (19) Marcel Moldoveanu- ,,Mersul lumii la cumpna dintre milenii, Academia Romn i Centrul Romn de Economie Comparat i Consens, Editura Expert, Bucureti, 2003, pag. 22-23. (20) Ion Iliescu - ,,Integrare i globalizare. Viziunea romneasc, Editura Presa Naional, Bucureti, 2003, pag. 104 i 152-160. (21) MarketingManagement (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XII, vol. 1-2 /2002 (67-68), articolul ,,Conceptul roegenian de matrice cultural i de economie instituional, autor Mihai C. Demetrescu, pag. 10-12.

14,4% i cea a consumatorilor sofisticai-2,6%. Aceast inut se nscrie n tendinele comportamentale esteuropene, profesorul Richard Lynde apreciind: ,,consumatorul din est nu este familiar cu procesul de a alege, este ignorant i n unele cazuri este reticent n acest proces.(22) Cadrul macroeconomic legal i instituional constituie fundamentul contextual i de politic al emergenei i dezvoltrii bazate pe cunoatere. Pilonii principali de implementare a societii informaionale n Romnia sunt: creterea dotrii n sectorul public, a cointeresrii angajailor, n special a celor din educaie*. Subvenionarea consumului specific la nivelul menajelor. Obligativitatea interaciunii prin mijloace electronice dintre firme i administraie. Generarea unui proces de nvare la nivelul societii, prin aciunile statului ca i consumator exemplar. Putem remarca i atitudinea tranant a profesorului Nicolae Grosu, care apreciaz c ,,societatea romneasc este caracterizat de dezbinare specific stadiului de populaie, nu de unitate, specific stadiului de popor, motiv pentru care relaiile sociale dintre romni sunt chiar i la nivelul elitelor (autoriti, manageri, medici, profesori, preoi) sau n raport cu acestea de repulsie, batjocur i jecmnire, rezultnd c viaa romnului este, tocmai din cauza romnilor, o necurmat suferin i c deci cei mai

27

nverunai dumani ai romnului sunt chiar romni i c cel mai antiromnesc comportament l au romnii nii. Marketingul, favoriznd satisfacerea nevoilor de
__________________________________________________ (22) MarketingManagement (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XIII, vol. 6 /2003 (78), articolul ,,Mutaii comportamentale n consumul populaiei europene. Euroconsumatorul, autor Mihai Papuc, pag. 448-451. * Profesorii greviti din noiembrie 2005 resimt nevoia unui trai decent, asigurat printr-un nivel optim de salarizare. De exemplu, o bun parte din veniturile lor se regsesc n librrii i servicii de Internet, pentru c o or n faa discipolilor echivaleaz cu efortul a zeci de ore de instruire individual. Revedicrile (singurele majore n cei 15 ani) ns au fost tratate cu dispre i frnicie de ctre guvern (,,zero salarii, iar cei 4,9% din PIB, pot fi alocai ,,cu probabilitate pe ,,proiecte considerate conforme i arbitrate tot de ctre guvern). Dac un muncitor din industria de automobile nu se prezint la locul de munc timp de dou zile, risc desfacerea contractului de munc. Profesorii protestatari n mod legitim, sunt ameninai cu neplata salariilor i concedierea, n timp ce aleii electorilor i justific chiulul sptmnal cuadeverine medicale. n paralel, proiectul de buget i ateapt rndul, n timp ce se fac noi achiziii n interes parlamentar, cu toate c ,,nu exist bani. Alte categorii sociale n schimb, au gsit ndurare n ceea ce privete majorarea salariilor compensatorii oferite disponibilizaiilor, prelungindu-se nemunca i agonia acestora. Exist oare vreun studiu care s ateste ponderea celor care s-au bucurat de compensaii, devenind antreprenori sau suportnd costurile reconversiei profesionale?

consum, are o menire stabilizatoare dar i nnoitoare. Pe de alt parte, economia antedecembrist nu a ndeplinit aceste deziderate, i astfel, i-a pierdut socialmente credibilitatea. Credibilitatea constituind temeiul autoritii era normal ca, pe msur ce economia comunist i pierdea bruma de credibilitate, regimul comunist s-i piard autoritatea. Cuplul ,,insuportabilitatecuraj a fcut posibil detonaia social din decembrie 1989, din dorina unei schimbri sociale; n subtilitatea ideatic a mecanismelor de detonaie social i de schimbare social, s-au aflat, 28ommune28n ideile de marketing.(23) Delegaia Comisiei Europene n Romnia, prin Cercetarea realizat de IRSOP, relev urmtoarele aspecte legate de percepia romnilor: Una din patru persoane (23%) au menionat spontan UE 28ommune

organizaiile internaionale care acord fonduri Romniei. Atunci cnd au fost chestionai dac tiu de unde vin fondurile pentru programele Phare i Sapard, majoritatea intervievailor au declarat c nu tiu. Doar o treime dintre acetia au menionat UE. Jumtate din publicul larg (47%) i al IMMurilor (45%) nu tiu cui i

revine sarcina de a verifica modul n care sunt utilizate fondurile UE. Mai grav este c, reprezentanii autoritilor locale nu tiu prea clar cum stau lucrurile n acest sens. UE este perceput ca fiind mai corect dect romnii implicai n

28

distribuirea i utilizarea fondurilor: nou din zece romni bnuiesc c n distribuirea de fonduri ctre instituii i persoane, se strecoar ntotdeauna un anumit nivel de fraud, impresie generat de 1) prezentarea pe larg a acestor cazuri n pres; 2) experiena personal a romnilor privind prezena corupiei n absolut toate sectoarele socieii. Bnuielile privind comiterea de fraude privesc guvernul (patru din zece persoane), ministerele, ageniile Sapard, primriile, consiliile judeene, prefecturile, baronii locali, etc. Publicul romn este de prere c aderarea la UE va depinde de eradicarea

corupiei (48%), ameliorarea nivelului de trai (34%) i reducerea omajului (16%). Criteriile ndeplinite n acest sens sunt libertatea presei (cu toate c, paradoxal, un procent
_______________________________________________________ (23) MarketingManagement (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XII, vol. 1-2/2002 (67-68), articolul ,,Marketingo abordare sociologic, autor Nicolae Grosu, pag. 147.

de 44% consider presa aservit politic) i drepturile minoritilor.(24) n completare, Standard Eurobarometer*, ne indic urmtoarea configuraie a percepiilor romnilor: Romnia este singura ar dintre cele 29 n care a fost fcut sondajul, n

care ncrederea n UE este prezent la peste dou treimi din populaie. La polul opus, de nencredere maxim, se situeaz, paradoxal, locuitorii din Germania, Frana, Marea Britanie, Suedia, ca i statele candidate la aderare, Turcia i Croaia. Cu toate acestea, ncrederea romnilor n UE a sczut de la 74% la 68%, ponderea celor cu imagine pozitiv asupra UE s-a redus de la 76% la 66%, declin observat de altfel i n noile state membre i n UE15. n paralel, a sporit ponderea romnilor care au un scor bun la testul de cunoatere a UE, de la 28% la 42%**. Studiul profilulului romnilor a sugerat faptul c euro-optimitii sunt mai informai, cu mai mult educaie colar, optimismul fiind caracteristic persoanelor optimiste n plan personal. Tinerii cu educaie superioar sunt cei mai ncreztori n UE, iar vrstnicii cu nivel redus de educaie pierd cel mai mult ncrederea n UE. Temeri referitoare la pierderea identitii culturale i la crize economice sunt frecvente la euro-sceptici. ncrederea n justiie, de 35% (n cretere, de la 26%), situeaz romnii sub

29

media de 50% din UE15, suportul maxim fiind prezent n rile nordice, Austria i Turcia. n UE15, ncrederea n justiia din propria ar este mai mare dect cea n UE. Romnii i-au accentuat ngrijorarea legat de problemele economice ale

rii (de la 38% la 46%), ngrijirea sntii n Romnia (de la 15% la 25%) i dificultile agriculturii romneti dup aderare (de la 41% la 55%).
______________________________________________________ (24) Delegaia Comisiei Europene n Romnia- ,,Ce cred romnii despre fondurile UE i care este percepia lor despre delegaia Comisiei Europene din Romnia, cercetare realizat de IRSOP Market Research SRL, Bucureti, august, 2004. * European Commission- ,,Standard Eurobarometer,TNS Opinion&Social, Romnia, 8 septembrie 2005. ** n contextul acestei prezentri, ne referim la variaii ale datelor ntre octombrie 2004 i mai 2005. Dei nc la un nivel redus, fa de 66% la noile state membre i de 51% la nivelul UE, cunotiinele romnilor despre UE sunt n cretere accelerat. Cunoaterea limbilor strine n Romnia este la un nivel inferior fa de UE25 i Bulgaria, accesul la Internet n Romnia i Bulgaria este mult sub nivelul UE15, romnii uitndu-se la televizor cel mai mult, n schimb citesc ziare mai puin dect n UE25: Ponderea persoanelor care Romnia Bulgaria Noile state membre UE15 tiu limbi strine 40 45 54 47 tiu limbi strine bine sau f. Bine 28 37 36 35 Citesc ziare zilnic 19 21 24 39 Vizioneaz zilnic emisiuni TV 75 69 61 69 Au acces la Internet 11 9 25 48

Romnii sunt sraci i nemulumii, dar optimiti, optimismul lor depind

cu mult satisfacia lor fa de via*. n acelai timp, dispunem de cel mai mare decalaj european, ntre optimismul ridicat i satisfacia redus. 39% dintre romni cred c democraia lucreaz mai bine n UE dect n

Romnia, o treime din ei susinnd c nu este democraie nici n ar, nici n UE. Modelul ,,democraie i n propria ar i n UE apare n Danemarca, Belgia, Luxemburg, Spania, Irlanda i Slovenia. Controversa cea mai intens asupra locului unde democraia este mai consolidat apare n Frana, Italia, Estonia i Letonia. Romnia continu s ndeplineasc criteriile politice pentru a deveni Stat Membru**, parcurgnd pai importani n continuarea reformei sistemului judiciar, n ameliorarea libertii presei, a restituirii proprietilor, a drepturilor minoritilor i a copiilor. Pe de alt parte, mai sunt necesare eforturi semnificative pentru continuarea reformei administraiei publice, punerea efectiv n practic a reformei sistemului judiciar i intensificarea luptei mpotriva corupiei, n special a celei politice la nivel nalt. n privina asigurrilor auto, aplicarea redus a regulilor referitoare la daunele ctre tere pri, procentul considerabil de automobile neasigurate creeaz probleme

30

serioase. Dac eforturile de soluionare a acestei probleme nu vor fi accelerate, controlul la frontier al autovehiculelor romneti va fi meninut la aderare. Din punct de vedere al economicului , Romnia ndeplinete criteriul unei economii de pia funcionale. Bugetul UE pentru Romnia n 2006, pentru programele de preaderare, este estimat la 1.155 de milioane de euro. Tratatul de Aderare prevede aderarea Romniei la 1 ianuarie 2007; n situaia n care Romnia nu face dovada pregtirii sale n adoptarea i implementarea acquis-ului comunitar, aderarea sa poate fi amnat cu un an. n ceea ce privete raportarea Romniei la UE, n contextul relaiilor sale transatlantice, Institutul European din Romnia*** a conferit publicitii urmtorul ___________________________________________________
* Criteriul % satisfcui de propria via % optimiti (cred c peste cinci ani vor tri mai bine) % cu peste o sptmn vacan n afara localitii Medie indice de bunuri electronice (0 minim, 4 maxim) Romnia 44 56 37 1,44 Bulgaria 29 28 45 1,45 Noile state membre 68 42 49 2,04 UE15 83 42 72 2,74

** Uniunea European i Delegaia Comisiei Europene n Romnia- ,,Romnia. Raport de Monitorizare 2005. Sursa: http://delegatie.infoeuropa.ro i http://www.euroinfo *** Institutul European din Romnia- ,,Studii de impact. Pais II. Sinteze., Bucureti, 2004.

scenariu: UE va continua s rmn rivalul natural al SUA, n sferele economic i

monetar, dar nu va reui s rivalizeze SUA i NATO n sfera securitii i aprrii, n condiiile lipsei de consens a vechilor membri europeni ai NATO i a atitudinii preponderent pro-atlantice a noilor membri europeni ai Alianei Nord-Atlantice din Europa centralrsritean (printre care i Romnia-n.a.), scenariu parial favorabil Romniei, n sensul prezervrii complementaritii NATO-UE i a oferirii unor premise de continuare a poziionrii actuale a Romniei n relaiile transatlantice. Stimulat de succesul PESA (Politica European de Securitate i Aprare),

administraia american nu va permite dezangajarea treptat de pe continentul european, mai ales din Balcani, pentru a nu pierde influena asupra politicii europene, scenariu parial favorabil Romniei, n sensul c dilemele de opiune ale Bucuretiului, vor continua s se manifeste. Actualele tensiuni transatlantice vor continua s se manifeste, fr ansa

soluionrii lor; pentru a evita degenerarea lor n stoparea dialogului strategic dintre Europa i SUA, att n snul NATO, ct i al UE, se va consolida i generaliza preferina 31

actual a SUA pentru coaliii la carte sau ad-hoc, scenariu nefavorabil Romniei, ntruct i va accentua dilemele actuale de opiune. Conform doctrinei Lugar, SUA ar putea prsi Aliana Nord-Atlantic; n

aceast situaie, Fora de Reacie Rapid rmne un ,,tigru pe hrtie, scenariu foarte nefavorabil Romniei. Aprioric, mai putem aminti despre pierderile economice i militare (oameni i tehnic) ocazionate de pronunarea embargoului asupra fostei ri partenere Yugoslavia, dar i de participarea alturi de trupele NATO n zonele fierbini ale globului. Suntem de prere c aceste eforturi ar fi trebuit n sens real negociate de ctre ultimii trei preedini romni (preul estimat al pierderilor nu poate fi compensat doar de gratulaii: ne putem ntreba desigur, ct petrol irakian prelucreaz industria de profil romnesc, n contul creanelor de recuperat, etc.). O alt ntrebare ar fi ,,De ce Romnia achit cel mai mare pre pentru gazele naturale, dintre toi beneficiarii Gazprom (Rusia)? Un posibil rspuns ar fi c, n mod ciclic, istoriile se repet, i c ,,banul (de fapt i tezaurul romnesc!) la ban trage i n privina deeurilor industriale, acelai Institut arat c exist un important decalaj ntre prevederile legale i implementarea acestora: s-a constatat o lips de personal specializat, o lips de date privind dinamica volumului deeurilor industriale, cu impact n elaborarea unei politici coerente. Definiia deeurilor industriale lipsete din legislaia naional, ceea ce conduce la valori divergente ale cantitilor generate, n funcie de instituia care face raportarea. n timp, s-au acumulat cantiti de sute de milioane de tone de deeuri industriale, o mare parte fiind deeuri inerte, ceea ce face stringent problema utilizrii acestora n diverse domenii, ca de pild, construcia autostrzilor. n privina insolvabilitii i a falimentului, regula este c firmele structural neviabile trebuie scoase n afara pieei; un alt principiu este acela de a asigura condiii egale (simetrice) pentru concureni. Legislaia romnesc din domeniul comercial este ambigu, iar implicarea statului n aplicarea procedurilor de faliment, a fost exclusiv aplicat sectorului privat. Evitarea falimentului firmelor de stat a avut ca efect lipsa disciplinei fiscale din Romnia, adic ncurajarea concurenei neloiale ntre contribuabilii oneti i cei care creaz arierate, cu consecine macroeconomice negative n ceea ce

32

privete deficitul bugetar, situaia din nvmnt i sntate, procesul de colectare fiscal i deficitele externe. Politica privind ajutoarele de stat a avut un rol enclitic asupra domeniului insolvenei i al falimentului, i mai departe, a cronicizrii incapacitii de plat. Studiul demografic* ne indic mbtrnirea populaiei romneti (sporirea numrului pensionarilor de la 3,5 milioane n 1990, la 6,11 milioane n ianuarie 2004), cu efect n scderea numrului de contribuabili (de la peste 8 milioane n 1990, la aproximativ 4,5 milioane n prezent). Este evident inechitatea calculrii pensiei pentru persoanele pensionate n perioade diferite. Soluia la acest deficit o reprezint implementarea unei politici demografice (reale) bazat pe creterea natalitii. Potrivit regulilor comunitare, cuantumul ajutoarelor regionale pentru industria auto nu va putea depi 30% din pragul maxim regional aplicabil n regiunea asistat
______________________________________________________ * Procesele socio-demografice i economice ce caracterizeaz ultima perioad, i care se vor accentua n deceniile urmtoare, sunt rezultatul unei politici romneti ineficiente, cum ar fi de exemplu, nenumratele pensionri anticipate aprobate de guvernele din ultimii 15 ani, rata de colectare mic, prin neplata contribuiei de ctre unii angajatori, n special din sectorul public, nedeclararea veniturilor reale, etc.

respectiv, pentru investiii al cror cost depete 50 milioane de Euro. Dacia Piteti beneficiaz de scutirea de impozit pe profit, stipulat prin Codul Fiscal, ajutor autorizat de ctre Consiliul Concurenei i acceptat de ctre Comisia European. Mediul economic, social, demografic, politic i legislativ, componente ale macromediului de pia al productorilor autohtoni de automobile, i pun amprenta n mod decisiv asupra evoluiei acestora*. Pentru fiecare leu din datoriile companiilor romneti (inclusiv Aro) amnat i n final ters de ctre Finanele Publice, n numele unei echiti sociale, au fost nclcate principiile liberei concurene. Acest fenomen a fost pgubitor pentru economia romneasc, aidoma unei ,,guri negre care a absorbit seva eficienei semenilor din alte sectoare, fr a le oferi nimic n schimb. Desigur, nu ne referim la principiile marketingului social aplicabile n sistemul de nvmnt (cu toate c i acesta, n ultima perioad tinde spre eficien), sanitar (evalum c o pondere nsemnat din input-urile la C.A.S., provenind din contribuiile angajailor i angajatorilor din Romnia, au fost deturnate spre alte scopuri, iar altele direcionate ctre membrii de etnie rrom, care nu au

33

semnat niciodat condici de prezen sau tate de salarii, n numele drepturilor omului, ale minoritilor sau a unei (anti)democraii sociale**), etc. ncercarea de a folosi n continuare capacitile de producie, fr a cuta ns soluii finale, de a livra unui beneficiar rodul acestora, ca raport liber ntre cerere i ofert, n scopul evitrii unor conflicte sociale, a avut un rezultat inevitabil: inflaia. Paradoxal, populismul s-a dovedit de fapt, o politic antisocial romneasc. n acest sens, Varujan Vosganian afirma c inflaia, ,,houl tcut, a devenit mna invizibil a tranziiei romneti, neavnd ns, efectul regulator precum ,,invisible hand a lui Adam Smith, ci cotrobie linitit prin buzunarele noastre, ducnd roadele hoiei sale
________________________________________________ * macromediul de pia al productorilor romni de automobile reprezint suita factorilor necontrolai de ctre acetia, constituind climatul general n care i desfoar activitatea. Productorii romni de automobile au posibiliti limitate de a inflena acest mediu, discontinuu i turbulent. Astfel, este deosebit de important capacitatea firmelor de adaptare la macromediu, expresie a gradului de flexibilitate ce caracterizeaz productorii de automobile (n.a.). ** aa se explic colapsul sistemului naional de sntate. Managementul sanitar defectuos (paradoxal, facultile de medicin romneti nu dispun de programe analitice ale disciplinelor ,,marketingul serviciilor profesionale sanitare, ,,management sanitar, etc.) exercitat de medici, nu de economiti, dublat de interesele reelelor la piovra ale furnizorilor de medicamente, de ,,deturnarea fondurilor salariailor ctre alte categorii, cronic fr ocupaie. Putem aminti aici i faptul c, la Trgurile Anuale destinate absorbirii forei de munc de etnie rrom, audiena a fost sinonim cu apatia.

proprietii de statLipsa predictibilitii proceselor economice este o grav disfuncionalitate a economiei romneti.(25) Climatul corupiei ce paralizeaz economiile n tranziie risc s fie ridicat la rangul de cultur comunitar, pentru c nu exist deocamdat un sistem european de protecie anti-fraud. Romnia este admonestat periodic n aceast privin, dar Italia i Grecia figureaz n clasamente ca avnd administraii publice mai corupte dect Slovenia sau Estonia, Germania a avut probleme legate de finanri ilegale ale campaniilor electorale, iar Frana este zguduit de scandaluri financiare*. Un studiu publicat de ctre GfK Group n Europa Central i de Est relev c, la finele anului 2003 i nceputul anului 2004, opinia public din Romnia consider n proporie de 86% ara un stat corupt, iar procentul celor care afirm acest lucru a crescut cu 11% fa de anul 2001. Interesant este c 54% dintre intervievai consider c nu are nici un rost lupta mpotriva corupiei, fiindc ea a existat i va exista ntotdeauna.

34

La acest cadru contextual general, mai putem aduga urmtoarele repere referitoare la miza aderrii Romniei la UE, dar i la activitatea de pia a constructorilor romni de automobile:

,,Romnia poate fi considerat ca o economie de pia funcional din momentul

n care progresele deosebite nregistrate pn acum vor fi continuate n mod decisiv. n plus, se impune punerea n practic energic i susinut a programului de reform structural, pentru ca Romnia s fie capabil s fac fa, n viitorul apropiat, att presiunii concureniale ct i forelor de pia din interiorul UE arat Raportul de ar Anual al Comisiei Europene din 5 noiembrie 2003.

Crearea unei piee unice impresionante de peste 450 milioane de consumatori,

prin spulberarea barierelor comerciale, va nsemna pentru productorii romni de automobile o nou provocare, aceea a crerii unui sector deosebit de competitiv; se va observa o cretere a criminalitii i a omajului, datorit nlturrii firmelor neviabile, rmase fr protecie n faa transcompaniilor internaionale.

Rigidizarea procesului decizional la nivelul UE, ca urmare a intereselor naionale

divergente, a barierelor lingvistice i existena pericolului recrudescenei naionalismului


______________________________________________________ (25) Dup cum apreciaz Varujan Vosganian n lucrarea ,,Contradicii ale tranziiei la economia de pia, Editura Expert, Bucureti, 1994, pag. 133 i 136. *Surse: Comisia European, DREE, Eubusiness, Euobserver, Eurostat, Burton Masteller.

i a xenofobiei n vestul continentului, confruntat cu migraia forei de munc estice. Aducem aici ca exemplu, criza francez din toamna anului 2005.

Acutizarea diferendelor pe marginea bugetului UE, diferende determinate de

costurile extinderii pn n 2010, estimate la o mie de miliarde de Euro. Anglia este acuzat i somat s-i reconsidere atitudinea, n noiembrie 2005, pentru nivelul bugetului su alocat U.E.

Guvernele sunt puse n faa unei dileme: aceea de a pierde electoratul prin msuri

nepopulare sau a suporta sanciunile Comisiei Europene. De exemplu, guvernele francez i german refuz s privatizeze companiile i utilitile publice, s reduc cheltuielile bugetare i s scad consumul. Industriile naionale nu mai sunt protejate de bariere tarifare i comerul este liberalizat n interiorul UE, ns riscurile apar datorit barierelor netarifare datorit concurenei externe. Guvernul britanic de exemplu, amenin cu

35

referendum pentru ieirea din UE, dac interesele sale vor fi lezate. Fora economic a contribuabililor la bugetul comunitar foreaz mna politicului.

Fondurile europene vor stimula creterea economic doar n msura n care ara

beneficiar le poate absorbi, ca de exemplu, n anul 2000, Spania i Portugalia nu reueau s cheltuiasc nici mcar 10 % din sumele destinate lor.

Apreciem c Romnia nu trebuie s priveasc aderarea la UE ca pe un scop n Este cunoscut faptul c, dup anul 1990 interesul romnilor pentru modelele de

sine, reformele fiind necesare indiferent de condiiile impuse pentru aderare. autoturisme autohtone a sczut, datorit schimbrii atitudinii i comportamentului lor de consum, motivele fiind: nemulumirea populaiei fa de pauperizarea climatului economicosocial, deprecierea monedei naionale, omajul, economia subteran, inflaia, perimarea moral a tehnologiilor din industrie dar i lipsa de cultur managerial specific unei economii de pia (de exemplu, explozia preurilor la Dacia n perioada 1990-1993, situaia CEC urilor pentru automobile depuse anterior anului 1989, etc.). n acest sens, putem prezenta concluzia desprins de Graffitti BBDO ca urmare a analizei datelor statistice furnizate n perioada 20002002 de ctre IRSOP, INSOMAR, IMAS, CURS, METROMEDIA, Transilvania, AC Nielsen i de Institutul Romn de Statisticla nivelul anului 2002: romnii preferau n proporie de 56% autovehicule din import. Relevant este i analiza, cu ajutorul scalei lui Likert a rspunsurilor la ntrebrile privind percepia produselor autohtone fa de cele strine: ,,calitatea unui produs romnesc este, de obicei mai sczut dect a unui produs strin i ,,Integrarea n UE va duce la eliminarea produselor romneti n favoarea celor strine. n luna septembrie 2003, compania Daedalus Consulting a efectuat un sondaj cu privire la asocierile pe care le fac romnii ntre calitatea unor produse i servicii i proveniena pe ri a acestora, astfel c, topul pentru autoturisme este dominat de Germania. Cu toate acestea, n ultima perioad, s-a manifestat un cert element de optimism legat de ncrederea n mai bine a romnului, pentru unele produse care ncorporeaz tehnic ridicat, ca de pild, succesul modelului Logan by Renault.(26)

Integrarea nu trebuie privit ca o competiie, ci presupune cooperare; notele cele

36

mai importante nu le ofer UE, ci propria populaie creia trebuie s i se asigure securitate uman (dimensiunile conceptului human security se pot observa n rapoartele Programului Naiunilor Unite pentru Dezvoltare ncepnd cu anul 1994).(27)

Automobilele derivate din industria romneasc au fost desconsiderate chiar i de

ctre clasa politic. Propunem ca sectorul public i administrativ din Romnia s achiziioneze automobile din producia indigen. Mrcile Fiat i Alfa Romeo sunt ,,emblema Poliiei Italiene, la fel i Peugeot n Frana. Ne putem aminti desigur c, preedintele Bush, n timpul vizitei sale n Rusia, la invitaia lui Putin, a ofat o Volga. Astfel, vor fi fcute economii serioase n banii publici, productorii autohtoni avnd de ctigat credibilitate i reputaie prin ,,puterea exemplului n faa populaiei, cifre de afaceri i vnzri, dar i activiti de service pe termen lung. Aducem aprioric argumentul c, Daewoo a ofertat automobile din clase similare celor importate, la un pre net inferior: Nubira II, Leganza i chiar Espero. Remarcm exemplul dat n anul 2005 de Poliia Rutier Romn, care s-a echipat cu Logan.

Tratatul de la Maastricht, prin Art.157, fost 130, ofer baza legal pentru

realizarea unei politici industriale comune, permind Comisiei Europene s propun msuri de mbuntire a competitivitii industriei europene.
___________________________________________ (26) MarketingManagement (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XIV, vol. 1-2/2004 (79-80), articolul ,,De ce consumatorul romn prefer produse strine?, autor Mihai Papuc, pag. 133-134. (27) Sursa: www.studiidesecuritate.ro/politica_externa.html

Transporturile reprezint una din cheile succesului pentru Piaa Unic, deoarece contribuie la concretizarea a dou din obiectivele fundamentale ale acesteia: libera circulaie a persoanelor i libera circulaie a bunurilor. El constituie un sector important, reprezentnd aproximativ 7% din PNB, i care, att n amonte ct i n aval, este strns legat de alte politici fundamentale cum ar fi cea economic, energetic, a mediului, social i regional. (28)

La 1 februarie 1995 a intrat n vigoare Acordul de asociere a Romniei la

Uniunea European (Acordul European), iar la 21 iunie 1995 ara noastr a depus cererea de aderare la U.E. Strategia naional de pregtire a aderrii la U.E. trebuie s aib o rezonan practic n rndul actorilor economici, n cazul de fa al productorilor de automobile, altfel vor depune bilanul, datorit liberalizrii pieei europene n primul

37

rnd. Responsabilii de la Dacia au depus eforturi pentru o mai bun nelegere a ,,mbuntirii calitii i a ,,reducerii costului ca dou fenomene distincte, cu propriile lor caracteristici. Cercetarea i dezvoltarea determin tiina i tehnologia, iar abordarea multidisciplinar permite cercettorilor din tiine diferite, care analizeaz o problem particular complex, s ating rapid un grad de comunicare ce tranziteaz graniele interdisciplinare. Provocarea global necesit o abordare global, prin aciuni generatoare de presiuni constante pentru a determina contiina relaiei complexe produs (automobil) pia poluare. Bilanul ecologic este un instrument al progresului.(29) Pieele devin din ce n ce mai globale. Omogenizarea gusturilor i tendinelor de creare a unei Europe Unice ncurajeaz standardizarea produselor, ns, diferenele culturale i istorice vor fi suficient de marcante ca s impun unele adaptri la specificul local, pentru a spori partea de pia n unele ri. Marketerii romni vor trebui s caute soluii la toate schimbrile care s-au produs, ca urmare a crerii Uniunii Europene. n acest context, redm n continuare cteva opiuni strategice (30):

________________________________________
(28) Sursa: www.infoeuropa.ro (29) Anca Purcrea ,,Ambalajul Atitudine pentru calitate (tehnologie, economie, mediu), Editura Expert, Bucureti, 1999, pag. 17 21 i 189 192. (30) Sursa: Constantin Sasu ,,Marketing internaional, Editura Polirom Iai, 2001, pag. 323 325. Tabelul 6.3: Opiuni strategice de adaptare la specificul local
Schimbri: Patente i mrci comune Strategii de produs: Strategii de pre: Strategii de promovare: Armonizarea standardelor de producie i control
Armonizarea cerinelor de prelucrare, ambalare i etichetare

Ameninri: Reglementri de origine Inoportunitatea specificaiilor difereniate Diferene n cercetrile de marketing Importuri paralele
Libertate mai redus n folosirea preurilor de transfer

Opiuni strategice: Obinerea de avantaje din segmentare n schimbul celor de marc Producie unic Standardizarea ambalrii i etichetrii, unde este posibil Exploatarea diferitelor accize i taxe pe valoarea adugat nelegerea elasticitii preurilor la cererea consumatorului Coordonarea componentelor mixului promoional Exploatarea avantajelor mediilor paneuropene Poziionarea produsului potrivit cerinelor pieei locale Faciliti de prelucrare unice Apariia canalelor netradiionale: marketing direct,

Mediu mai competitiv Eliminarea restriciilor privind produsele strine Orientri comune la difuzarea televizat Pierderea monopolului difuzrii naionale Uniformizarea standardelor i a reclamelor comerciale Simplificarea documentelor i procedurilor de tranzit Eliminarea formalitilor

Strategii de distribuie:

Restricii la reclama fcut alcoolului i tutunului Limitarea produciei TV strine Diferene n tehnicile de promovare permise Creterea marjei distribuitorilor
Restricii n folosirea bazelor

38

vamale

de date computerizate

telemarketing, etc.

Sursa: Constantin Sasu - ,,Marketing internaional, Editura Polirom, Iai, 2001, pag. 325.

Atunci cnd o firm i creeaz propria identitate, este necesar ca ea s

ntreprind cercetri ,,n profunzime, astfel:


Figura 6.1: Cadrul general pentru crearea identitii mrcii FIRMA - Misiune viziune obiective strategii - Capaciti centrale - Motenire - Caracterul firmei i al mrcii - Valori corporatiste CLIENI - Elemente demografice i psihologice CONCURENA - Utilizarea temelor

Cultura ca baz de date (istorie, psihologie, cultur popular, mod, filozofie, religie, politic, lumea material, artele, etc.)

Utilizare (nume, simboluri, sloganuri, cntece, naraiuni, concepte, combinaii, etc.)

Probleme de decizie (o singur tem sau teme multiple, diversificarea temei, integrarea informaiei verbale i vizuale, adaptarea sau abandonarea temelor, etc.) Sursa : Bernd Schmitt, Alex Simonson - ,,Estetica n marketing, Editura Teora, Bucureti, 2002, pag. 114.

Din figura de mai sus, putem deduce importana culturii, n a crea un brand puternic. ,,Totul este cultural, consemna Jacques Charpentreau, culturalul fiind o realitate legat de social, fiind ,,spaiul unde se ordoneaz forele constituite ale persoanei i comunitii. Cultura favorizeaz informarea continu i modeleaz aptitudinea de comunicare, conduce la creterea standingului i a mobilitii n spaiul social, stimuleaz participarea activ i critic, favorizeaz capacitile i pregtirea profesional, dezvolt personalitatea uman, rafinndu-i spiritul i cultivndu-i nzuina spre perfeciune. Dup R. Kaes, cultura reprezint ceea ce rmne n spirit i sensibilitate, durabil i eficace, un fel de metod i obinuin pentru a ne conduce n via.(31)

n articolul 1301 al Tratatului U.E. se menioneaz c ,,scopul Comunitii

39

va fi consolidarea bazei tiinifice i tehnologice a Industriei Europene, de ncurajare a acesteia s devin mai competitiv la nivel internaional. Laboratoarele corporatiste ale firmelor s-au implicat n proiecte de cercetare comunitare pentru teme care nu puteau fi finanate pe plan intern: n medie, 30% din bugetele acestor laboratoare au fost destinate unor cercetri strategice asupra crra programele U.E. au exercitat o mare influen (32). Modelul Logan este rodul unei atitudini favorabile activitii de cercetare.

Nu n ultimul rnd, trebuie introdus un suflu nou, al responsabilitii fa

de munc* i fa de semeni: munca, ca factor de producie, trebuie reevaluat n Romnia. Antrenarea-motivarea pare a fi soluia care aduce cu sine o schimbare de optic; punerea n oper a acesteia nu poate fi posibil fr o schimbare n mentalitatea lucrtorilor. Soluia care poate conduce angajaii la aceast atitudine este aceea de a le oferi anse i oportuniti reale (la care ei pot ajunge) i nu doar iluzii (33). Apreciem c, prin implementarea motivaiei de grup, conform principiilor marketingului intern, se poate ameliora nivelul de performan n interesul clienilor, dar i al propriilor angajai. Aplicabilitatea cuplului marketing x managementul calitii totale (TQM) va contribui la succesul productorilor romni de automobile, prin reducerea cheltuielilor interne i
____________________________________________ (31) Maria Moldoveanu, Valeriu Ioan-Franc - ,,Marketing i cultur, Editura Expert, Bucureti, 1997, pag. 9-10. (32) Steliana Sandu ,,Inovare, competen tehnologic i cretere economic, Editura Expert, Bucureti, 2002, pag. 76. * Nu ntmpltor, unii semeni de-ai notri i ureaz ,,Bun lucru la dumneavoastr!, ,,Spor la treab!, iar alii i adreseaz ,, Serviciu uor! (n.a.) (33) Radu Emilian (coordonator) - ,,Conducerea resurselor umane, Editura Expert, Bucureti, 1999, pag. 3353.

externe, cheltuieli care nu contribuie la calitatea automobilelor. Prin receptarea cerinelor de calitate ale cumprtorilor, mereu n schimbare, cu ajutorul metodelor de marketing, rezultatul va fi loializarea fa de o marc, prin ,,ntrecerea permanent a ateptrilor cumprtorilor i surprinderea lor n mod plcut (34). Apreciem ca fiind oportun derularea unor proiecte ntre Ministerele de resort, APIA, omologii ei i marii productori mondiali de automobile, reprezentai de altfel pe autostrzile din Romnia, n ceea ce privete adoptarea unui nou concept, mai responsabil, de vnzare, service, debarasare i dezintegrare ecologic pentru fiecare brand de automobil uzat.

Piaa de leasing din Romnia nu a oferit atractivitate, oportuniti i

40

perspective de dezvoltare important; remarcm numrul mic al personalului angajat de ctre companiile de leasing din Romnia.
Tabelele 6.4 i 6.5: Leasingul auto n Romnia, comparativ cu cteva ri europene
Vehicule comerciale (valoare) 929 1.167 259 290

ara Cehia (3.148 mil. Euro) Polonia (1.947 mil. Euro) Romnia (624 mil. Euro) Ungaria (1.850 mil . Euro)

Automobile (valoare) 1.496 156 210 1.578

Automobile (%) 47,5% 8,0% 33,7% 74,8%

Vehicule comerciale (%) 29,5% 59,9% 41,5% 13,7%

Altele (valoare) 723 624 155 243

Altele (%) 22,9% 32,1% 24,8% 11,5%

Dup obiectul de activitate:


(1) Cehia Polonia Romnia Ungaria 15 2 7 10 (2) 11 1 0 2 (3) 57 25 28 18 (4) 44 10 33 4

Dup origine:
(5) 2 4 1 6 (6) 37 14 1 20

Nr. salariai:

1.900 1.392 735 1.000

(1) numai leasing auto (2) - numai leasing alte echipamente (3) leasing mixt (4) companii naionale (5) joint ventures cu companii internaionale (6) sucursale locale ale companiilor internaionale Sursa: LEASEUROPE 2002. ___________________________________________________ (34) Marketing Management (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XII, vol. 1-2 /2002 (67-68) - articolul ,,Relaia dintre managementul calitii totale (TQM) i marketing, autori Ion Stanciu i Florica Popa, pag. 82-83.

Anul 2007 va aduce modificri importante n legislaia de mediu sau n cea referitoare la concuren, unele din acestea cu efect i asupra pieei auto din Romnia: Vehiculele noi vor fi echipate n mod obligatoriu cu filtre de particule (n Germania, ncepnd cu ianuarie 2006 i pn cel trziu n anul 2007, Guvernul acord stimulente fiscale pentru echiparea cu astfel de filtre a tuturor automobilelor Diesel). Guvernul Portugaliei dorete reducerea dependenei de petrol, astfel c a decis exceptarea de la impozitare a biocombustibilului, care, prin reciclare, furnizeaz energie. Prima fabric de biodiesel a fost inaugurat n august 2005. Directiva 53/2000 referitoare la vehiculele scoase din uz (VSU) va impune 41

necesitatea dezvoltrii unei colaborri instituionale ntre operatorii economici cum ar fi productorii i distribuitorii de autovehicule, companiile de asigurri, dezmembratori, reciclatori sau operatori de tratare a VSU, n sensul realizrii unor sisteme de colectare a acestora (ultimul proprietar al unui autovehicul va putea s-l transmit fr costuri oricrei uniti de dezmembrare, dac respectivul VSU conine toate componentele eseniale ale autovehiculului). Regulamentul 1400/2002 (Block Extemption) prin care sunt exceptate de la regulile concurenei (art. 81 (3) al Tratatului UE) acordurile de distribuie a vehiculelor noi i a serviciilor subsecvente, se refer la faptul c: productorii nu vor mai putea combina pe aceeai pia distribuia exclusiv cu cea selectiv; un productor nu va impune ca ntr-un showroom s fie expus doar marca sa; serviciile de reparaii i service nu vor mai putea fi impuse distribuitorilor de autovehicule, acetia putnd opta pentru a derula astfel de activiti sau s le subcontracteze altor entiti i nevoia liberalizrii pieei de piese de schimb i accesorii. Conform unei HG adoptat relativ recent, ncepnd cu 01 ianuarie 1995, distribuitorii de autovehicule noi au obligaia de a furniza cumprtorilor informaii referitoare la consumul de carburant i emisiile de CO2. Consiliul Concurenei a emis Regulamentul privind aplicarea art. 5 alin. 2 din Legea concurenei nr.21/1996 n cazul nelegerilor verticale din sectorul autovehiculelor.
_______________________________________ (35) Sintez a datelor furnizate de INFOAPIA, Februarie, 2005, nr.1, INFOAPIA, noiembrie 2003, nr. 2, i IFOAPIA, nr.6, aprilie, 2004.

Se estimeaz promovarea unor reele de autostrzi i ci ferate care s asigure legturile inter-state, tranzitul, dar i interconectarea cu marile magistrale transeuropene de ci ferate i autostrzi . n conjunctura general reflectat de tabloul parcurs anterior , industria i piaa romnesc de automobile din ultimii ani, au urmat un trend ascendent, graie internaionalizrii producerii i a livrrilor de automobile. n cele ce urmeaz, ne propunem s parcurgem evoluia acestora.(36) Pentru ansamblul anului 2005, oficialii de la Renault se ateapt la o majorare cu 70% a livrrilor de autovehicule de la Dacia. Cert este c n primele 11 luni, rezultatele au ntrecut orice estimri iniiale: 42

Tabelul 6.6: Evoluia comparativ a produciei i a exporturilor romneti de automobile i autovehicule, precum i a pieei din Romnia n primele 11 luni ale anilor 2005 i 2004 Noiembrie 2005 18.704 20.484 7.620 7.620 10.269 12.290 19.711 23.552 Variaia fa de luna anterioar 10,5% 10,8% 16,2% 16% 2,2% 2,2% -5,6% -3,5% 11 luni 2005 162.522 181.617 53.396 53.471 92.545 111.301 197.967 235.898 11 luni 2004 87.945 108.848 15.194 17.373 51.096 64.578 128.761 161.171 Variaia 2005/2004 84,8% 66,9% 251,4% 207,8% 81,1% 72,4% 53,7% 46,4%

Producia i asamblarea de automobile Total producie i asamblare de autovehicule Exportul de automobile Total export de autovehicule Importul de automobile Total importuri de autovehicule Vnzri de automobile Total livrri de autovehicule

Sursa: sintez a datelor secundare furnizate APIA.

Dacia a livrat pieei romneti un numr de 8.447 de uniti n noiembrie 2005 i de 86.451 automobile (cota de pia de 43,7%) pe 11 luni ale aceluiai an, Daewoo un numr de 995, respectiv 18.946 automobile (cota de pia de 9,6%), iar cei de la Aro zero, respectiv 25 de uniti. n topul mrcilor de automobile importate, Renault i-a consolidat poziia de lider cu 110,7%, ocupat dealtfel i n primele 11 luni ale anului precedent, secondat, n ordine de Skoda, VW, Peugeot, Opel, Ford, Toyota, Hyundai, Chevrolet i Fiat.
________________________________________ (36) n baza structurrii i sintezei informaiilor secundare furnizate de APIA (Asociaia Productorilor i Importatorilor de Automobile) i www.apia.ro

n prima jumtate a anului 2005, automobilul n Romnia s-a bucurat de o conjunctur oarecum favorabil, care a stimulat producia i livrrile de automobile. Astfel, putem enumera: ameliorarea activitii economice n ansamblu; aprecierea monedei naionale, cu efect n scderea preurilor automobilelor de import i indigene; introducerea cotei unice de impozitare, cu efect n majorarea veniturilor medii i inferioare; scderea dobnzilor la credite i a condiiilor de creditare;

43

prima de casare, cu efect n sporul livrrilor din lunile mai i iunie, este responsabil pentru circa 15.000 de automobile tranzacionate; politici promoionale conduse de ctre importatori: reduceri de preuri, echipamente i dotri incluse, etc.; investiii majore n publicitate i show-room-uri ale importatorilor i productorilor (pentru Dacia cu Logan by Renault este un debut); creterea capacitii de producie de la Colibai, adaptat cererii exprimate de pia. n consecin, anul 2005 se anun a fi cel de-al cincilea an de cretere succesiv a pieei auto, ncepnd cu anul 2001 . Comparativ cu semestrul I al anului 2000 (an de minim al sectorului auto), se observ o triplare a produciei naionale, un spor de patru ori a livrrilor totale i de apte ori a vnzrilor de autovehicule din import. Raportul dintre automobilele naionale i cele din import s-a pstrat neschimbat comparativ cu aceeai period a anului 2004. n primul semestru al anului 2005, s-au livrat 129.696 de autovehicule, cifr record a pieei romneti, n cretere cu 62,8% comparativ cu perioada similar a anului precedent i cea mai mare cretere semestrial n ansamblu. Producia naional de automobile a fost dublat n primul semestru, comparativ cu aceeai perioad din 2004, atingnd 90.594 de uniti. Producia de autovehicule comerciale s-a restrns cu 3,9%, echivalentul a 11.423 de uniti. n acest context, exporturile de automobile au marcat un record, de 196,3% (peste 24.000 uniti de automobile, n special de Logan, cu destinaia Spania, Frana, Germania, Cehia, etc.), iar importurile un spor de doar 77,1%. La automobilele din import, clasamentul primelor dou locuri, pe mrci, a rmas nemodificat: Renault (cu modelele Clio i Megan), secondat de Skoda (Octavia Tour, Octavia noul model i Fabia); urmeaz VW, Peugeot (cu 307), Opel, Ford i Fiat. Semestrul I 2005 a fost propice livrrilor de automobile din clasele mici i medii, att la intern, ct i la importuri, cu toate c a fost semnalat o cretere la toate clasele de automobile. O evoluie interesant i contradictorie au avut-o automobilele cu motorizare Diesel: importurile au crescut cu pn la 55%, ns ponderea acestora pe ansamblul pieei a sczut de la 23,7% la 22,8%, motivul constituindu-l stoparea fabricrii modelului Solenza Diesel, singurul model romnesc cu putere Diesel. Uzina din Cmpulung-Muscel

44

a livrat n prima jumtate a anului 2005, numai 11 exemplare, respectiv, 7 uniti de Aro 24 i 4 uniti de Aro 10. Putem astefel evidenia faptul c succesul industriei romneti de automobile a fost nregistrat pe fondul restrngerii activitii corespondente din Europa de Vest (unele estimri apreciind un recul al livrrilor de automobile de 2% i al produciei acestora de 2,5%). Anul 2004 s-a caracterizat printr-un spor al pieei auto romneti cu o treime, vnzrile nregistrnd un record de peste 180.000 de autovehicule noi i de 145.120 de automobile (precedentul record din anul 1998 a fost de 115.580 de uniti). Astfel, anul 2004 a semnificat cea mai mare cretere anual, de 33,7% (dup precedentul record din anul 1998, de 24,3%) i de cea mai mare cretere de livrri la utomobilele de producie naional, i anume de 34,6%. Piaa de autovehicule romneasc a inaugurat i un record al exemplarelor intrate pentru prima dat pe pia: n premier, aceasta a depit pragul de 200.000 de exemplare. Romnii au fost atrai de atuurile unui automobil romnesc achiziionat pe credit, mai degrab dect de ,,cumprarea cu banii jos a unui automobil rulat din import. Putem aminti faptul c recordurile pieei autovehiculelor noi ale anului 2004 au ntrecut i pe cele mai optimiste estimri, crescnd de dou ori mai repede dect preconizau analitii, cu 33,7%. Acest spor s-a bazat ali trei ani de cretere solid: 2001 cu 8,7%, 2002 cu 22,4% i anul 2003 cu 20,8%. n consecin, piaa auto din 2004 a fost de 2,15 ori mai mare dect cea din anul 2000, cel mai slab an de dup 1990. Un indicator important al dinamicii pieei de automobile l reprezint i numrul de renmatriculri, ocazionate de schimbarea proprietarului, n cazul revnzrii automobilului iniial. Conform datelor furnizate de Poliia Rutier i de R.A.R., n anul 2004 s-au renmatriculat circa 200.000 de autovehicule, cifr aproape egal cu cea a autovehiculelor aflate la prima nmatriculare. Comparativ, n rile UE, solicitrile de schimbare a proprietarului sunt de trei ori mai multe dect cele pentru prima nmatriculare. Aceast situaie ne conduce spre ipoteza c romnii i vnd rar automobilul, pstrndu-l n proprietate pentru mai mult timp dect un cetean al UE. Producia anului 2000 s-a confruntat cu cererea sczut exprimat de pia, livrrile lunare nregistrnd fluctuaii majore, fapt ce a generat dificulti n armonizarea ritmului produciei cu cel al vnzrilor. Tot n acel an, Daewoo a marcat un spor al

45

produciei cu 15%, adic de 20.800 de uniti. Livrrile sale au fost cu aproximativ 10% sub nivelul produciei (sau nivelul stocului). Ponderea automobilelor asamblate din SKD a sczut de la 42% la 31%, crescnd astfel ponderea produciei indigene cu un grad de integrare semnificativ, datorit succesului brandului Matiz. Cererea intern diluat a fost compensat de creterea exportului. Cei de la Dacia au fcut mari eforturi pentru pentru a contracara scderea vnzrilor: a lansat primele campanii din istoria sa, micornd preurile, acordnd gratuit carburani i garanii de trei ani n premier, etc. Aceste rezultate de conduc spre raiunea c, motivele restrngerii pieei romneti de automobile au fost preponderent economice i mai puin conjuncturale. La finele anului 2000 se nregistra o pia auto la jumtate, comparativ cu anul 1998: 59% pentru autovehicule noi i 52% pentru piaa total, ce include i autovehiculele second. Anul 2001 a semnificat rezultate modeste pentru piaa romneasc de automobile, adic o depreciere de 12% fa de nivelul anului 2000. Dacia i-a sczut uor producia de autovehicule cu circa 3.000 de uniti (Dacia berlin avea o ,,vrst de 33 de ani) i a majorat livrrile de automobile cu 3,5%. Daewoo a sczut i ea producia cu o treime fa de anul precedent, dar a exportat o bun cot din modelele asamblate cu grad nalt de integrare local: Matiz, Cielo i Nubira. Livrrile Daewoo pe piaa romneasc au sczut cu peste 43%, cele mai mici de cnd este prezent n Romnia. Aro a livrat 1.800 de uniti, fr acumulri de stocuri. n acest context, importurile de autovehicule rulate au nsumat aproape 31.000 de uniti, n cretere cu 53% fa de anul 2000; importurile de automobile second fiind estimate la 45.000 de uniti, dublu fa de anul anterior. Anul 2002 a marcat un uor reviriment al produciei de peste 15%, departe ns de recordul de 130.000 de autovehicule din 1997. Livrrile de automobile noi pe piaa romneasc au experiment un spor de 22,4%. Dimensiunea pieei romneti raportat la populaie a rmas mic, vnzndu-se un automobil nou la fiecare 190 de locuitori, comparativ cu Polonia (un automobil nou la 105 locuitori), cu Ungaria (un automobil la 52 locuitori) sau Cehia (un automobil la 60 locuitori). Dacia a realizat o cretere de 7,2% la automobile i 19,4% la utilitare; ponderea Dacia n totalul produciei naionale a fost de 72%, sporul de producie realizat orientndu-se preponderent ctre export. Daewoo a nregistrat un spor de aproape 20.000 de uniti, reprezentnd 40%: creterea produciei sa bazat pe creterea livrrilor pe piaa intern, exportul scznd.

46

Dup 1990, odat cu liberalizarea importurilor, automobilele second au constituit modalitatea de a intra n posesia unei mrci recunoscute (i visate nainte de Revoluie) la un pre relativ mic. Pn n 1997, importurile de second au reprezentat constant peste jumtate din piaa total naional. Msurile ulterioare de introducere a obligativitii Euro II i Euro III au avut drept efect reducerea importurilor, astfel c, la nivelul anului 2002, reprezentau numai 16% din piaa total a domeniului. Vnzrile de autovehicule noi din import au nsumat peste 44.000 uniti, n cretere cu 43% fa de anul 2001; cu titlu de comparaie, ponderea importului a fost n Romnia de 39,7% din pia, n Polonia de 64% din pia, n Cehia de 55%, iar n Ungaria de 78% din pia. Motorizarea Diesel a continuat trendul de cretere a popularitii din ultimii ani: creterea livrrilor de automobile Diesel a fost de 62% peste creterea medie a vnzrilor de automobile din import. Ele au reprezentat 48,5% din piaa automobilelor din import, comparativ cu 43% n 2001, sau de numai 26% n anul 1999. Trebuie remarcat faptul c motorizrile Diesel nu au reprezentat dect 20% din piaa romneasc total. n anul 2003, importurile de autovehicule second au crescut, ns ntr-un ritm inferior livrrilor de autovehicule noi, respectiv 11,5% fa de 20,8%. VW a reprezentat una dintre cele mai tranzacionate mrci (36% din automobile), dup ce Opel a condus detaat acest segment timp de doi ani; n clasament, primele 7 poziii ale mrcilor, precum i primele 10 poziii la modele sunt ocupate de automobilele germane, confirmnd reputaia germanilor ca productori de automobile. n general, n domeniul pieei auto am remarcat o evoluie ciclic, uor previzibil: livrrile debuteaz lent n luna ianuarie, apoi piaa se nvioreaz treptat, crescnd lun de lun, pn la maximul anual din luna iulie; dup o mic scdere n lunile august i septembrie, ultimul trimestru al anului revine cu desfaceri constante i solide. Sintetic, rezultatele comparative ale produciei i livrrilor de automobile, n perioada 1998-2004, le prezentm n tabelul urmtor:
Tabelul 6.7: Evoluia produciei i a exporturilor romneti de automobile i autovehicule, precum i a pieei din Romnia, n perioada 1998-2004
Total 2004 98.997 Total 2003 75.706 95.252 Variaia 2004/2003 30,8% 28,3% Total 2002 65.266 79.456 Variaia 2003/2002 16% 19,9% Total 2001 56.77 4 68.76 1 Variaia 2002/2001 15% 15,6% Total 2000 64.18 1 78.16 5 Variaia 2001/2000 -11,5% -12% Total 1999 88.312 106.924 Variaia 2000/1999 -27,3% -26,9% Total 1998 103.931 126.904

B 122.185

47

C D E F

16.985 19.434 58.165 73.158

9.230 11.419 42.144 53.104 106.763 135.305

84% 70,2% 38% 37,8% 35,9% 33,7%

11.008 12.071 34.277 44.493 88.804 112.00 0

-16,2% -5,4% 23% 19,4% 20,2% 20,8%

G 145.120 H 180.927

13.25 7 14.28 2 23.82 8 31.04 0 72.15 7 91.52 0

-17% -15,5% 43,9% 43,2% 23,1% 22,4%

7.772 9.368 14.43 0 20.22 7 66.27 6 84.17 0

70,6% 52,5% 65,1% 53,2% 8,9% 8,7%

2.055 2.740 6.511 10.320 96.765 118.064

278,2% 241,9% 121,6% 95,5% -31,5% -28,7%

3.817 4.644 13.530 18.368 115.833 142.935

unde: A- producia i asamblarea de automobile romneti B- totalul produciei i a asamblrii de autovehicule (adic, A+vehicule comerciale uoare+vehicule comerciale ntre 3,5 i 7 tone+vehicule comerciale peste 7 tone+autobuze) C- exportul de automobile romneti D- totalul autovehiculelor romneti exportate E- automobile importate n Romnia F- autovehicule importate n Romnia G- vnzrile de automobile pe piaa romneasc H- vnzrile de autovehicule pe piaa romneasc Sursa: sintez a datelor secundare furnizate APIA.

Rezultatele favorabile ale anului 2004 s-au nregistrat pe toate segmentele de autovehicule. Ambii productori naionali, Dacia i Daewoo s-au bucurat de creteri apreciabile comparativ cu anul precedent, iar Daewoo a inaugurat recordul livrrilor sale de cnd se afl n Romnia (1996), cu peste 26.000 de uniti, marea majoritate modelul Matiz. La Dacia, sporul de o treime fa de anul 2003 este un succes, n condiiile n care a experimentat o schimbare major a gamei de produse pe tot parcursul anului. Perspectivele sale de export sunt favorabile, dac ne gndim c modelul Logan este poziionat la debutul ciclului su de via. S nu uitm i faptul c, pn acum, exportul romnesc de automobile a fost constituit eproape exclusiv de sigla Daewoo. n ansamblu, piaa auto romneasc este dominat de productorii naionali: 60% pentru automobile, respectiv 41,2% Dacia i 18,6% Daewoo. La automobilele din import, clasamentul primelor dou poziii nu s-a modificat fa de anul 2003: conduce detaat Renault, secondat de Skoda. Pentru locurile 3 i 4, s-a produs o rocad, Peugeot n faa lui VW. Aceast permutare a avut loc i ntre poziiile 5 i 6, cu Ford n faa lui Opel. Surpriza a reprezentat-o Fiat, de pe locul 10 pe 7, i Chevrolet, direct pe locul 9 n debutul su pe piaa romneasc.
Tabelul 6.8: Topul vnzrilor de automobile pe piaa romneasc n anii 2004, 2003 i 2002, pe mrci
2004 cota de pia 2004 2003 cota de pia 2003 2002 cota de pia 2002

48

Dacia Daewoo Renault Peugeot Skoda VW Ford Fiat Opel Mercedes Toyota Chevrolet Hyundai Citren Seat Nissan Volvo BMW Rest Total

59.770 27.043 10.803 7.013 7.570 6.422 3.355 2.275 3.122 1.122 2.176 2.052 1.993 1.376 1.500 1.187 449 992 4.900 145.120*

41,2% 18,6% 7,4% 4,8% 5,2% 4,4% 2,3% 1,6% 2,2% 0,8% 1,5% 1,4% 1,4% 0,9% 1,0% 0,8% 0,3% 0,7% 3,4% 100%

41.001 23.138 9.564 4.511 6.340 4.818 2.307 983 2.425 845 1.355 909 1.174 1.095 847 320 3.278 106.763**

38,4% 21,7% 9% 4,2% 5,9% 4,5% 2,2% 0,9% 2,3% 0,8% 1,3% 0,9% 1,1% 1% 0,8% 0,3% 3,1% 100%

40.880 12.844 8.420 3.513 4.693 4.587 1.448 1.050 1.766

46% 14,5% 9,5% 4% 5,3% 5,2% 1,6% 1,2% 2%

940 781 775

1,1% 0,9% 0,9%

6.304 88.804***

7,1% 100%

*Totalul pe anul 2004 include: Saab-60, Smart-64, Ssangyong-131, Subaru-309, Suzuki-469, Alfa Romeo-155, Aro-142, Audi- 925, Cadillac-21, Chrysler-77, Honda-302, Hummer-10, Jaguar-22, Jeep-233, Kia-98, Lada-244, Land Rover-236, Lexus-52, Maserati-18, Maybach-1, Mazda-386, MG-10, Mini-59, Mitsubishi-631, Porsche-67i Rover-178. **Totalul anului 2003 include i Audi-791 unit. (0,7%), Aro-480 unit. (0,4%) i Suzuki-582 unit. (0,5%). *** Pentru anul 2002, restul include i Aro-803 unit. (0,9%). Topul livrrilor de automobile, pe mrci i modele a fost , n ordine, urmtorul: Renault Megan, Renault Clio, Skoda Octavia, Skoda Fabia, Peugeot 206, Peugeot 307,VW Golf, Chevrolet Kalos, VW Passat i Opel Astra. Sursa: sintez a datelor secundare furnizate APIA.

Anul 2004 a fost un succes major al automobilelor mici i medii, att la modelele naionale, ct i la importuri. Ponderea motorizrilor Diesel a fost constant fa de anul 2003, la sub un sfert din total. La nivelul anului 2002, automobilele cu motorizare Diesel reprezentau jumtate din piaa importurilor. Estimm c din anul 2005, creterea acestora va fi nsemnat, odat cu ofertarea Logan pe motorin.
Tabelul 6.9: Importurile de automobile Diesel, pe mrci, n anul 2004
Marca Renault Skoda Peugeot VW Opel Ford Mercedes Citren Hyundai Toyota Rest Total 12 luni 2004 6.009 5.162 4.527 4.516 1.788 1.270 834 810 747 719 4.726 31.108 Pondere 19,3% 16,6% 14,6% 14,5% 5,7% 4,1% 2,7% 2,6% 2,4% 2,3% 15,2% 100%

Sursa: sintez a datelor secundare furnizate APIA.

49

Interesant este c, la nivelul anului 2004, pentru cele 170.000 de automobile achiziionate de romni (inclusiv second) au fost cheltuite peste 2 miliarde de euro, n special pentru modelele indigene Dacia i Daewoo, responsabile pentru de 60% din vnzri. Cu toate acestea, cei doi productori romni au contribuit doar cu un sfert din totalul sumei, datorit preurilor sczute ale modelelor ofertate, n jur de 6.500 de euro/unitate. Comparativ cu anul 2002, cotele de pia ale Dacia n primele 11 luni ale anului 2005, anului 2004 i anului 2003, s-au diminuat, sporurile livrrilor Dacia fiind inferioare ratei de cretere a pieei naionale; o bun parte din producia Logan s-a orientat ctre export*. Putem remarca succesul liderului de import Renault, pentru al cincilea an consecutiv, urmat de Porshe Romnia, cu peste 15.000 de uniti importate n 2004. Actualmente, n Romnia sunt nmatriculate peste 3,3 milioane de autoturisme, grupate n 250 de branduri i peste 1.250 de modele. Interesant este i repartiia automobilelor livrate pe piaa romneasc a anului 2004, n funcie de culoare (gri 28,9%, albastru 16,2%, rou 14,1%, alb 13,4%, galben 11,3%, verde 5,4%, negru 3,5% i altele 7,2%), dar i n funcie de vopsea (nemetalizate 46,7% i metalizate 53,3%).
__________________________________________________ * Creterea actual a exportului de automobile romneti, reprezint, fr ndoial un real succes, argumentnd prin faptul c ele ncorporeaz valoare adugat nalt (manoper i informaie), cu efecte n toate ramurile economiei naionale, crescnd ponderea i internaionaliznd activitile complementare, de exemplu, internaionalizarea echipamentierilor romni, a serviciilor n garanie i post-garanie, etc. Este preferabil, deci, s exportm automobile, n loc de materii prime, cum ar fi lemn, fier sau cereale. n Romnia, ponderea populaiei ocupate n industrii de nalt tehnologie este inferioar mediei U.E. i chiar a rilor candidate. Este dezirabil s cutm soluii la actuala subutilizare a forei de munc cu calificare superioar, reflectat ntr-o ,,migraiune a creierelor. Factorul uman trebuie valorizat prin prisma dublului rol al su: de productor i de consumator de informaie. Nu trebuie s facem abstracie de faptul c, n pregtirea unui individ cu studii superioare, statul romn a alocat fonduri majore (nc nu exist un studiu care s ateste investiiile n creterea i pregtirea superioar a unui romn) care ar trebui recuperate n viaa activ a acestuia.

nzestrarea cu obiecte de folosin ndelungat a menajului este dependent de veniturile realizate, dar i de modul de via, al aspiraiilor i necesitilor unitii de sondaj analizate. Astfel, n 1991, 14,8% dintr-un eantion al mediului rural aprecia ,,reuim s cheltuim peste strictul necesar- haine mai bune, mobil mai frumoas, cas, automobil, etc.- dar cu multe eforturi. O cot de 81,7% dintre subieci au rspuns c veniturile le ajung cel mult pentru strictul necesar, de unde tragem concluzia unui decalaj important ntre aspiraii i posibilitile de materializare a acestora (37).

50

Un alt aspect frapant al peisajului rural romnesc l reprezint raritatea de ordin edilitar, al asfaltului, ce ar fi presupus costuri nu foarte mari. Motivul l poate reprezenta indolena sau chiar inexistena nevoii de confort*. Drept consecin, absena confortului rural, gradul redus de nzestrare cu bunuri durabile, a fost cauza important a impulsului migratoriu al tineretului spre ora, mai cu seam n perioada 1960-1975 i 1990-2000. n contextul crizei profunde, generalizate, din ultimul deceniu de existen a regimului comunist, oferta de automobile destinat romnilor a nregistrat un paradox: era adresat unei cereri n cretere, omogene ca sistem de preferine, ca imagine a unui statut ,,proletar, ns utilitatea rezultat ca urmare a achiziiei, fiind mult diminuat de ,,raionalizarea carburantului prin cartelizare. Dei a avut loc un reflux al activitilor industriale n ultimii 15 ani, a crescut numrul parcului de automobile (dar nu numai de modele noi!) i se produc frecvent evenimente de poluare din neglijen. Analiza gradului de nzestrare a populaiei cu automobile ne poate crea o imagine sugestiv a tendinelor de consolidare a bunstrii materiale a acesteia:
Tabelul 6.10: nzestrarea populaiei cu bunuri de folosin ndelungat (automobile/1.000 locuitori)

1994 85,5

1995 92,8

1996 101,0

1997 109,9

1998 118,8

1999 125,5

Sursa: Ioan Mrginean, Ana Blaa coordonatori- ,,Calitatea vieii n Romnia, Editura Expert, Bucureti, 2002, pag. 289.

_____________________________________________________________ (37) Ioan Mrginean, Ana Blaa coordonatori- ,,Calitatea vieii n Romnia, Editura Expert, Bucureti, 2002, pag. 222 i 72. * Asfaltarea strzilor rurale, iluminatul public, accesul la serviciile sociale, etc. au reprezentat totui timp de 15 ani obiectivele promise electorilor din aceste zone, cu ocazia alegerilor locale.- n.a. Tabelul 6.11: Dotarea populaiei din mediul rural cu cteva bunuri de folosin ndelungat (% din populaie care locuiete n gospodrii) Automobile Motociclet Biciclet Gospodrii srace 6,8 0,6 17,8 Gospodrii non-srace 18,0 1,0 24,7 Total 13,8 0,9 22,2

Sursa: Ioan Mrginean, Ana Blaa coordonatori- ,,Calitatea vieii n Romnia, Editura Expert, Bucureti, 2002, pag. 290. Tabelul 6.12. Dotarea cu automobile, pe medii de reziden, n anul 1997 (% din total mediu)

51

Urban 25,6

Rural 11,3

Sursa: Ioan Mrginean, Ana Blaa coordonatori- ,,Calitatea vieii n Romnia, Editura Expert, Bucureti, 2002, pag. 292.

Cu toate c locuitorii mediului rural nregistreaz venituri destul de mici din agricultur, o parte din acestea sunt direcionate spre locuitorii mediului urban, ca de exemplu sub form de rent (pentru motenitorii agricultorilor care i-au arendat suprafeele agricole, ei neputndu-le munci), sau ca surs de subzisten pentru copiii i rudele de la ora. Respectarea criteriilor de aderare ale Romniei la U.E., dincolo de condiiile impuse n plan juridic sau administrativ, implic ns o suit de transformri la nivel economic i politic:
Tabelul 6.13: Transformrile la nivel economic i politic implicate de aderarea Romniei la UE

Impact direct: Economic:


-eliminarea barierelor din calea schimburilor comerciale -aplicarea prevederilor comunitare n materie de concuren, cu efecte asupra mediului de afaceri -accesul la fondurile structurale -prevalena dreptului comunitar asupra celui naional i aplicabilitatea direct a legislaiei comunitare -modificri ale Constituiei i a statutului constituional al parlamentului naional -reprezentarea i participarea la procesul decizional comunitar

Impact indirect:
-reorientarea fluxurilor comerciale (creare i deturnare de comer) -restructurare industrial i agricol -implicaii n plan regional -aderarea la criteriile de convergen pentru UEM (Maastricht) -reorientarea politicii externe, inclusiv a diplomaiei comerciale -modificarea modului de elaborare i punere n practic a politicilor guvernamentale -apariia de noi modele de reprezentare a intereselor la nivelul societii

Politic:

Sursa: Institutul European din Romnia- ,,Studii de impact. Pais II. Sinteze, Bucureti, 2004, pag. 37.

Aderarea la U.E. presupune att o metamorfoz a mecanismului economic, ct i a celui social, implicit costuri economice i sociale. Eforturile economice n acest sens pot fi cuantificate financiar, pe cnd cele sociale pot fi doar evaluate, ca de pild, riscurile, ocurile, privaiunile, teama fa de inedit, etc. Integrarea Romniei trebuie judecat prin prisma convergenei la obiectivele propuse de UE n Consiliul de la Lisabona, urmrind s devin ,,cea mai dinamic i competitiv Economie Bazat pe Cunoatere din lume, pn n 2010, meninnd i chiar accentund coeziunea social . Principalele categorii de costuri i beneficii legate n mod direct de aderarea la UE, pot fi grupate astfel:

52

Tabelul 6.14: Costurile i avantajele aderrii Romniei la UE Costuri generate de crearea sau modificarea cadrului instituional de aplicare a acestora, costuri legate de asumarea abiectivelor comuniatre de politic economic, etc. Costuri la nivel instituional (autoriti publice) i la nivel microeconomic: modernizarea infrastructurii de transport, Costuri legate de respectarea i standarde de munc i protecie social, protecia implementarea standardelor consumatorilor, standarde de calitate, standarde de mediu, etc., definite de normele i politicile inclusiv costurile derivate din procesele de liberalizare a Categorii de europene circulaiei mrfurilor, serviciilor, persoanelor i capitalurilor. Contribuii la bugetul comunitar*, dup momentul aderrii, i costuri Costuri legate de asumarea participarea la instituiile comunitare. Actualmente, contribuiile statutului de Membru al UE Romniei (cofinanare) fac referire la programele UE la care particip, ca de pild, Phare, SAPARD, ISPA, Leonardo da Vinci, FP6, etc. Se refer la creterea competitivitii produselor i serviciilor Costuri legate de modernizarea romneti, pentru a face fa presiunilor concureniale din UE; economiei romneti aceste costuri sunt poziionate anterior momentului aderrii. Suplimentarea i diversificarea Statutul de Membru al UE asigur accesul Romniei la fondurile structurale i la fondurile de coeziune. Aceste alocaii vor face resurselor financiare obiectul perioadei de programare 2007-2013. Aceste beneficii vor aprea dup momentul aderrii la UE, ele Avantajele decurg din participarea la piaa unic, la uniunea economic i Beneficii derivate din statutul monetar i dintr-o mai bun susinere a intereselor naionale de Membru aderrii prin participarea la instituiile UE. Accelerarea reformelor i Tranziia de la economia planificat la cea de pia nu are un Romniei la susinerea tranziiei prin furnizarea precedent istoric; n acest context, pn la aderare, UE a furnizat elementelor de baz pentru Romniei, un model de elaborare a politicilor sale economice. UE definirea politicilor economice Aceste beneficii sunt dificil de estimat, ns, n mod sigur naionale scurteaz perioada de tranziie parcurs. Sursa: Adaptare i sintez a informaiilor oferite de Institutul European din Romnia- ,,Studii de impact. Pais II. Sinteze, Bucureti, 2004, pag. 37-39. *Tabelul 6.15: Pachetul financiar pentru Romnia - pli (milioane euro, preuri 2004)
Anul 2007 2008 2009 Total Pli ale Uniunii Europene 2.361 3.124 3.409 8.893 Efortul bugetar al Romniei (pli) 1.678 1.687 2.298 5.663

Costuri de adoptare a normelor i a politicilor europene (acquis-ul comunitar)

Sursa: Institutul European din Romnia- ,,Studii de impact. Pais II. Sinteze, Bucureti, 2004, pag. 40

Analizele sectoriale prezentate ne permit s avansm urmtoarele estimri: 1. Dezvoltarea economiei romneti, n ansamblu, nu se va face omogen ntre sectoarele economice. Vor exista desigur, perdani i ctigtori relativi. 2. Costurile i beneficiile integrrii europene a Romniei nu sunt distribuite omogen n timp. Vor exista perioade n care costurile pot prevala n anumite sectoare, urmate de perioade benefice. 3. Asigurarea creterii economice romneti pe termen lung i de o manier sustenabil i durabil, nu poate fi obinut fr dezvoltarea capitalului uman, cu costuri educaionale, de cercetare-dezvoltare, de ameliorare a sistemului de santate, etc. 53

Consiliul de la Barcelona a asociat elul emis la Lisabona, de politicile n domeniul cercetrii i dezvoltrii. Aplicarea serviciilor din domeniul tehnologiei informaiei i a comunicaiilor (ca de exemplu, programele e-Government i eTen, Planul eEurope+, etc.) vor avea ca efect reducerea corupiei administrative i sporuri de productivitate, n general. 4. Piaa forei de munc va experimenta fenomene distorsionante, nainte de a resimi efectele dezvoltrii sutenabile, cum ar fi generarea de noi locuri de munc. Starea acual a ocuprii forei de munc nu este compatibil exigenei progresului economic i ale dezvoltrii economice durabile. Aa cum am artat anterior, romnii sunt sraci, darfericii. Explicaia acestei contradicii poate fi asociat lipsei informrii i a educaiei. Astfel, nivelul aspiraiilor lor este constant, rezultnd dintr-o autosuficien primar. Realitatea actual, confirmat i de alte studii, denot faptul c Uniunea European continu s fie un concept insuficient neles de majoritatea oamenilor. O alt concluzie ar fi aceea c societatea informaional romneasc se situeaz nc n faza incipient. n acest context, formarea unei culturi managerial-inovaionale reprezint condiia esenial pentru raionalizarea componentei sociale a managementului aderrii la U.E.(38). Succesul actului inovaional depinde deci, de amploarea i calitatea actului investiional din domeniul activitii de cercetare i dezvoltare, asociate cu evoluia investiiilor n dezvoltarea i modernizarea capacitilor de producie, a activitii de marketing i a resurselor umane.
___________________________________ (38) Virginia Cmpeanu (coordonator) - ,,Dimensiunea european i mondial a dezvoltrii durabile, Academia Romn i Centrul Romn de Economie Comparat i Consens, Editura Expert, Bucureti, 2004, pag. 50.

n privina inovaiei automobilelor romneti, propunem urmrirea de ctre cei interesai a urmtoarelor caracteristici:
Tabelul 6.16: Domeniile inovaiei automobilului CARACTERISTICI

Tehnice
Formula, actualitatea i clasa automobilului. Greutate. Tip de combustibil utilizat i consum. Alte performane tehnice (norme Euro)

De utilizare
Durata medie de utilizare. Manevrabilitatea, costuri de ntreinere n garanie i postgaranie i durabilitatea. Momentul de utilizare (iarna, vara, concedii, etc.) Funcia de utilizare (comercial, familial, etc.)

Psihologice
Funcia de stim. Garania oferit de productor. Sigurana oferit. Imaginea mrcii.

De prezentare
Condiionare. Design. Culori.

Asociate
Servicii Distribuie Pre

54

Adaptare dup sursa: ,,Ana-Lucia Ristea (coordonator), Valeriu Ioan Franc, Dorina Tnsescu, Andrei Toma, Margareta Topia- ,,Marketing. Premise i provocri ale economiei nalt competitive, Editura Expert, Bucureti, 2002, pag. 334.

5. Actualmente, industria este a doua ramur economic cu greutate n formarea Produsului Intern Brut al Romniei, avnd o pondere de 32% din total. Aceast pondere va crete uor; n particular, industria automobilelor din Romnia va cpta un nou suflu de dezvoltare. 6. Piaa auto din Romnia se estimeaz la 300.000 uniti anual i o valoare de aproape 3 miliarde de Euro. Volumul vnzrilor va crete cu o medie de cel puin 10-15% pe an. Brandul Dacia va reprezenta jumtate din piaa romneasc de automobile n anul 2010. Logan va ajunge la vnzri de 700.000 uniti pe toate meridianele, din care 200.000 de uniti vor fi produse n capacitatea romneasc de la Piteti. 7. Cifra de afaceri a productorului romn a fost anul trecut aproape 390 de milioane Euro. Cifra de afaceri a companiilor de automobile va crete de patru ori fa de performana actual, iar numrul de angajai se va dubla. 8. Din anul 2007, capacitile din Romnia vor produce numai automobile ce respect normele Euro IV. 9. Parcul auto din Romnia va nsuma n 2010 circa 5 milioane de uniti) fa de circa 4,2 milioane de uniti, ct este n prezent (o parte dintre acestea sunt ,,active, restul fiind abandonate n faa blocurilor). Parcul auto din Romnia are n prezent o vrst medie de 12 -13 ani. La nivelul anului 2003, puin peste 3 milioane de autovehicule aveau ncheiate polie de asigurare obligatorie, avnd astfel dreptul de a circula legal pe strzile din Romnia. Dou treimi din totalul autoturismelor care circul n Romnia poart sigla Dacia, multe dintre acestea fiind ns fabricate la jumtatea anilor '70 *. 10. Romnia va avea un grad de motorizare comparabil cu Ungaria, Cehia sau Polonia. Acum, singura ar cu un grad de motorizare inferior Romniei este Albania. 11. n prezent, trei sferturi din achiziiile de automobile din Romnia se fac printr-un sistem de plat n rate, pe credit sau leasing; aceast situaie se va menine i chiar accentua n viitorul apropiat. 12. Capacitile de la Craiova i Piteti vor fi la orizontul anului 2010 principalele

55

productoare de automobile indigene, dei este posibil s avem i fabrici ale unor productori strini, care vor asambla aici automobile destinate pieei regionale sau chiar europene. Uzina de la Craiova va fi n continuare al doilea mare actor pe piaa romneasc, indiferent de marca care va prelua tafeta de la Daewoo. 13. Zona sudic a rii a atras atenia investitorilor strini din domeniul producerii componentelor auto, o dat cu implicarea Renault**. O parte dintre cei 320 furnizori tradiionali ai Dacia care acum nu mai sunt agreai, au ansa de a ncheia contracte cu aceti investitori. La orizontul anului 2010 cifra de afaceri a firmelor din industria auto va spori de cel puin patru ori datorit creterii productivitii muncii i a dublrii numrului de personal implicat n acest sector. Internaionalizarea produciei de automobile a fcut posibil internaionalizarea echipamentierilor romni. De exemplu, Mercedes conteaz pe furnizorii si din Romnia: compania mixt Rolem (Codlea) ofer elemente decorative din lemn de esen rar, iar Krupp Bilstein Compa (Sibiu) furnizeaz amortizoare; marii ofertani din domeniul anvelopelor sunt prezeni pe piaa romneasc, fie prin activiti de producie, fie prin asocieri unde sunt principali acionari. De exemplu, grupul german Continental a investit 120 milioane Euro n fabrica din Timioara i estimeaz o producie anual de 10 milioane de anvelope. Liderul mondial, grupul francez Michelin a achiziionat n anul
________________________________________________________ * Parcul auto din Romnia, cu o vechime medie de 12 ani, reflect o pondere de 71% a mainilor non-euro, conform estimrilor APIA. Sursa: INFOAPIA, februarie 2006, nr. 2. ** Merit amintit faptul c Renault este prezent n Turcia din anul 1971, la Bursa, prima sa capacitate de asamblare din afara Europei. Versiunea sa, Mgane, produs aici, se adreseaz tuturor pieelor europene. De asemenea, uzina Renault din Brazilia, denumit simbolic Ayrton Sena, asambleaz modelul Scnic i Clio. n Argentina, Renault ocup primul loc pe piaa de automobile. Rodul alianei dintre Renault i Opel, denumite Arena i Movano sunt distribuite n Germania i Marea Britanie prin dealerii lui Opel Vauxhall.

2001, cu 80 milioane de dolari, dou fabrici de anvelope i alte active ale grupului Tofan, producia anual estimat pentru anul 2007 fiind de 3,5 milioane anvelope pentru automobile. Michelin a decis i investiia de 20 milioane Euro ntr-o fabric de cord metalic (element de baz pentru realizarea carcasei anvelopei). Productorul italian Pirelli este prezent cu divizia sa de cabluri, care deine o fabric n Slatina. Tot n Slatina, Pirelli mpreun cu Continental au anunat investiia de 40 milioane Euro pentru fabricarea a 30.000 tone de cord metalic. De asemenea, productorul american Goodyear este interesat de piaa romneasc pentru a derula activiti de producie.

56

14. Internaionalizarea produciei a permis i apariia holdingurilor: ,,iriac Auto grupeaz importatorii locali a peste zece mrci (Chrysler, Ford, Hyundai, Jaguar, Jeep, Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Smart, etc.) i va rmne n anii urmtori un leader al domeniului su. VW este prezent cu succes pe piaa romneasc*, prin Porche Romnia, alturi de Audi, Skoda i Seat. 15. Radu Georgescu, preedintele grupului GeCAD afirm c romnii ,,vor fi oarecum internaionali, adic nu vor fi la fel de ngrdii n obiceiurile care exist n Romnia, ci vor avea contacte externe n ceea ce privete concediile, delegaiile, Internetul, etc. La nivelul anului 2004, ponderea industriei romneti de software i servicii n totalul pieei IT a fost n Romnia de 29%, net inferioar mediei est-europene, de 42%. Din 1997 i pn n prezent, softwareul i serviciile au sporit cu 34% pe an, previziunea pentru urmtorii 3 ani fiind un spor de 3% pe an, apreciaz oficialii Softwin. La orizontul anului 2010, Internetul prin telefonia fix va acoperi 90% din numrul total de menaje i 60% din nivelul ntregii populaii; romnii vor achiziiona automobile online, n cazul n care sistemul bancar din Romnia se va adapta, permind acest mod de achiziie. Actualmente, piaa romneasc de utilizatori online este estimat a fi de circa 3 milioane. 16. Construcia de autostrzi atrage i alte activiti cum ar fi benzinrii, restaurante, parcri, servicii auto, dar i construcia de locuine individuale i grupuri comerciale,
______________________________________________________ * Ferdinand Piech, liderul VW, dup ce a pierdut Rolls-Royce, i-a luat revana, achiziionnd dreptul de utilizare a brandului Bugatti, falimentar n anul 1995. Dup rzboi i decesul lui Ettore Bugatti, din anul 1947, numele su aproape c a disprut. n anul 1991, bancherul Romano Artioli a revitalizat marca Bugatti, prin lansarea modelului supersport de dou lucuri, denumit EB110, produs n 139 de exemplare, ntre 1991 i 1995, n noua uzin de la Campogalliano, lng Modena.

pentru c accesul celor care se mut n vecintatea unei autostrzi este mult mai facil. Romnia dispune n prezent de o reea de aproximativ 200 km. de autostrad i ocup unul dintre ultimele locuri din Europa la acest capitol. La orizontul anului 2010 se estimeaz aproximativ 1.000 km. de autostrad. (39) 17. Modificarea n condiiile de via acumprtorilor romni de automobile, determinat de urbanizare, a avut avantaje i desigur costuri. Migraia dinspre sat spre ora au presupus costuri mari legate de fenomenul dezrdcinrii i de adaptare la anonimatul traiului urban i la costurile lui mai ridicate. Problema care poate apare poate

57

fi adncirea decalajului informaional urban-rural, ca evoluie imediat. Creterea economic a unei ri poate fi definit ca o cretere pe termen lung a capacitii de a livra populaiei bunuri economice tot mai diversificate, avnd la baz o tehnologie avansat i adaptri instituionale i ideologice adecvate. Ilustrul Simon Kuznetz, definete creterea economic a unei ri, prin creterea pe termen lung a capacitii economiei naionale de a oferi o gam din ce n ce mai divers (i adecvat cantitativ) de bunuri i servicii economice populaiei rii respective (40). Acest spor al capacitii de ofert (sau de producie) este bazat pe avansurile tehnologice, determinat de progresul tehnicotiinific i de adaptrile instituionale i ideologice necesare. Aa cum am artat, dei cadrul general al proceselor de marketing este universal, afacerea automobilului aduce n scen noi caracteristici. Firmele romneti de automobile au traversat o period de mutaii profunde, prin criz, aceasta fiind faza acut, de dezvoltare pe care o traverseaz firma, nainte de a gsi un nou echilibru, sau de a se ,,volatiliza(41). Producia de automobile realizat este dezirabil de a fi similar cerinelor pieei, sub forma ofertei actuale de automobile. Ea reprezint forma social pe care o mbrac automobilele destinate schimbului prin intermediul relaiilor de pia (42). O dat cu creterea veniturilor populaiei romneti, timpul devine o resurs mai rar dect banii, rezultnd astfel o prioritate pentru automobilele i serviciile aferente lor,
_______________________________________ (39) Sintez a datelor secundare din Catalogul ZIARULUI FINANCIAR 2004 - ,,Romnia 2010 (Vizionari n business Cine sunt romnii care, n ultimii 6 ani, au intuit ncotro merg afacerile i n ce ar investi ei n urmtorii 6 ani), Editura PubliMedia Internaional, 2004. (40) Simon Kuznets- ,,Economic Growth of Nations: Total Output and Production Structure, Harvard University Press, Cambridge, 1971, pag. 75-98 i 314-354. (41) Flaviu Meghian- ,,Managementul vnzrilor, Editura Universitaria, Craiova, 2002, pag. 10. (42) Adaptare dup Dumitru Patriche (coordonator), Ioan Stnescu, Mihai Grigorescu, Radu Emilian, Nicoleta Enic - ,,Economie comercial, Editura Economic, Bucureti, 1998, pag. 235.

care realizeaz o economie de timp pentru cumprtori. Aceast situaie a fcut ca Dacia i Daewoo s reacioneze mai prompt la reaciile pieei, n loc s se lase dirijate de presiunile capacitilor lor de producie sau de nesocotirea conformitilor automobilelor livrate. De asemenea, putem estima c nivelul cererii pentru automobilele personale va fi superior cererii pentru automobilele familiale, i deci, n studiile intreprinse, productorii romni vor dori s surprind inteniile de achiziie nu la nivel de menaj, ci per capita. Printr-o nou abordare a pieei de automobile, productorii romni au realizat c demarcaia ntre produse i servicii se va estompa. De exemplu, ei vor profita mai mult de

58

pe urma finanrii cumprtorilor pentru achiziia n rate, dect ca efect al produciei propriu-zise. 18. Fenomenul circulaiei rutiere din Romnia a nregistrat un ritm de cretere debordant, de circa 7% anual. n paralel, reeaua de drumuri a avut o evoluie nesemnificativ. Rezultatul? Administraia Drumurilor i lanul productorilor i distribuitorilor de carburani care au creat arierate sunt culpabili n mod direct pentru indicele de mortalitate prin accidente rutiere, de 1,10, care situeaz Romnia pe primul loc la acest capitol, n rndul statelor central i est-europene. Raportul Bncii Mondiale a apreciat costul social al pierderii unei viei omeneti prin accident rutier la suma de 130.000 de dolari.* 19. n final, putem evidenia tendina puternic de reducere a numrului de niveluri ierarhice n cadrul firmelor de automobile i a dealerilor acestora, date fiind urmtoarele dou raiuni: de a reduce distana psihologic dintre manageri i angajai i de a apropia managerii de clienii si (43). Dac acum 15 ani, se manageria activitatea firmei de la ultimul nivel al sediului administrativ, astzi, noul manager i exercit atribuiile n mijlocul angajailor sau din biroul su, amenajat n proximitatea accesului clienilor. Se realizeaz astfel un transfer de la organizarea bazat pe ierahii, la organizarea pe reele.
____________________________________________ * Cu toate c fondurile destinate carosabilului fac n mod abuziv obiectul unei duble impozitri, prin accizarea litrului de carburant transferat de la pomp n rezervorul automobilului i prin plata vinietei anuale, nu sunt baniInavuabil, ani buni, aceste accize ctre bugetul de stat nu au fost virate de ctre intendenii (unii apreciai n recentul Top 300) Petrom i ai altor reele de livrare de combustibili, cu toate c ele au fost ncasate n amonte, simultan plii alimentrii autovehiculelor. (43) Dup cum se apreciaz i n lucrarea lui Nicolae Al. Pop (coordonator), Evangueliy D. Andronov, Mariana Kouzmanova, Constantin Lefter, Hans J. Schmengler- ,,Marketing strategic, Editura Economic, Bucureti, 2000, pag. 232-233.

Propunem n continuare responsabililor de marketing romni, cteva strategii de succes n demersul lor de a crea un automobil internaional: Analiza echilibrului dintre atributele generice ale automobilului, maximizate pentru a-l face profitabil, i adaptrile menite s-l fac atractiv n satisfacerea segmentelor diverselor piee. Aprioric, nu exist nici un substitut pentru cercetrile efectuate n etapa de analiz a pieei, pentru a depista la timp oportunitile i riscurile ce ar decurge din livrarea automobilului pe o pia internaional*. Segmentarea pieei internaionale n funcie de tipul de cumprtor vizat, dar i n

59

funcie de cererea actual de automobile i tendinele clasei respective. Alegerea segmentelor int pentru a le satisface, i a nu se rspndi pe o linie prea diversificat, datorit climatului de segment, hipercompetitiv. Proiectarea modelelor ofertate pentru linii de asamblare flexibile i a declaraiei de valoare aferente. Dezvoltarea unor operaii puternice post-achiziie, ca de pild piese i servicii de mare acuratee. Luarea de decizii n stabilirea preului de livrare final, innd cont i de profitul rezultat din ,,ciclul de utilizare al automobilului, adic de nivelul costului serviciilor i al reperelor n garanie i al vnzrilor de piese post-garanie, plus eforturile de reluare a unui nou ciclu de achiziie al cumprtorului pentru aceeai marc, debarasndu-se de modelul uzat. Elaborarea unui program de instruire calitativ, n mod continuu, precum i implementarea unei reele de dealeri loiali i puternici. Elaborarea unei garanii reale i puternice, la nivelul standardelor clasei de automobile concurente, dublat de reputaie n termeni de fiabilitate i durabilitate. Crearea unei fore de vnzare robuste, care s deserveasc dealerii i care s conceap o infrasctructur de informatic pentru a-i susine pe dealeri, pentru a crea _________________________________________________
* Evoluia Uniunii Europene are loc n interesul cetenilor, prin promovarea modelului su social i prin contribuia pe care o aduce noii ordini mondiale, ca reacie la lumea globalizat a secolului XXI. Strategia iniiat la Lisabona i completat la Stockholm definete principiile modelului social european, la baza cruia sunt aezate dezvoltarea bazat pe cunotine (e-Europe). ,,Uniunea European reprezint deja un actor major pe scena relaiilor economice internaionale, unde i-a creat o pia unic, cea mai mare pia integrat din economia mondial i propune s demonstreze Ion Petrescu n lucrarea ,,Management european, Editura Expert, Bucureti, 2004, pag. 11 i 50-51.

sentimentul de ncredere c acetia sunt competeni din punct de vedere tehnic, cu efect n reducerea costurilor forei de vnzare directe. Adaptarea automobilelor i a serviciilor, pe ntreg ciclul de via, la cerinele ecologice, orientarea acestora spre reele corespunztoare de aprovizionare i dezafectare. Elaborarea unui sistem de stimulente pentru dealeri, pentru ca acetia s acorde interes modelelor noastre de automobile i s le evalueze performana. Capacitatea de a construi o poziionare i o personalitate de brand viguroas. 60

Programe de cursuri de pregtire-instruire a cumprtorilor de tipul ,,lideri de opinie. Dorina de adaptare a modelelor i a serviciilor la cerinele cumprtorilor organizaionali de mari dimensiuni (cum ar fi administraiile publice, Poliia Rutier, etc.).

Concluzii
Industria romneasc de automobile, n ansamblul su, este profund internaionalizat, fiind poate singurul sector naional competitiv apt de a fi integrat n actuala conjunctur a internaionalizrii i globalizrii economiei mondiale. ncepnd cu anul 1977, uzina de la Craiova a demarat producia modelului Oltcit, derivat din modelul Visa, n baza contractului semnat cu Citren; cu toate c producia sa

61

a fost conceput la nivelul tehnologiei de vrf a anului 1978, primele modele au fost livrate abia n 1981. Cu motor de mic litraj i rcire cu aer, mare consumator de benzin, apreciem c Oltcit-ul a fost un eec n contextul cartelizrii carburantului din anii 1980. n noiembrie 1994, Daewoo reprezenta cel mai nsemnat investitor strin n industria romneasc de automobile. Contractul de licen cu Daewoo a avut ca punct terminus octombrie 2005, prelungit pn n ianuarie 2006, cnd partea romn negociaz preluarea pachetului majoritar de aciuni, pentru a-l licita i revinde. Daewoo Automobile Romnia a ofertat pe piaa romnesc peste 105.000 de automobile din toat gama, iar la export peste 33.000 de autoturisme modelele Matiz, Cielo, Nubira i Leganza. Principalele destinaii de export sunt ri din Europa Central i de Est (Bulgaria, Macedonia, Cehia, Croaia, Ungaria, Slovenia, Slovacia), China i Venezuela. Internaionalizarea Daewoo Craiova mai poate fi evideniat i de structura inputurilor pentru cele trei modele produse (Matiz, Cielo i Nubira): 60% dintre componente provin de la echipamentierii romni, restul de 40% fiind ale Daewoo Coreea. Daewoo Romnia export motoare i cutii de vitez n baza nelegerii cu G.M. Daewoo Auto and Tehnology (GMDAT). La rndul su, GMDAT s-a angajat s furnizeze repere uzinei craiovene. Prima main de teren romneasc a demarat n anul 1957, din capacitatea Aro, gazduit de oraul montan Cmpulung-Muscel. Aici au fost produse peste 360.000 de uniti, dintre care 2/3 au fost destinate exportului. Cderea Pieei Comune, reaezarea altor piee tradiionale i noile ecuaii ale tranziiei asupra managementului evanescent de la Aro au condus la debutul agoniei sale. La 28 ianuarie 2002, Aro a semnat un contract pe o durat de 10 ani cu Cross Lander din Manaus, Brazilia; partea romn a fcut dovada munificenei sale, tergnd datoriile muscelenilor de la bugetul statului, n valoare de 50 de milioane de dolari. Perez nu a respectat clauzele contractuale, ruinnd uzina; AVAS nu poate rezilia acordul dintre John Perez i Ovidiu Muetescu, deoarece acesta nu include clauze de reziliere. Astzi, Avas i Cross Lander stau n situaia de expectativ, urmrind nclcarea acordului semnat de ctre cealat parte, miza fiind cei 560 milioane de dolari (valoarea daunelor solicitate de brazilian) pe care partea romn ar risca s-i piard ntr-un proces internaional.

62

Din 1966 i pn n 1989, Dacia nu a putut dect s respecte situaia conjunctural a pieei romneti. Dup tatonri cu responsabilii de la Peugeot, Audi, Toyota, Hyundai, nefinalizate ns din motive fiscale, politice i ale unui mediu economic viciat, Renault revine n 1999 i astfel Dacia reprezint un brand internaional i prima capacitate Renault care obine certificarea standardului de management al mediului ISO 14 001 2004. Productivitatea la Dacia a sporit de la 3,17 automobile/om/an la 14 automobile/om/an n prezent, media european fiind de 18 automobile/om/an. Anul 2005 a semnificat depirea ,,punctului mort n privina profitului. Internaionalizarea Dacia este argumentat prin ofertarea modelelor sale n 35 de ri, prin asamblarea Logan-ului n Rusia, China, Maroc, India, Columbia, Brazilia, Iran i Africa de Sud, precum i prin parteneriatul cu cei 42 de furnizori i echipamentieri provenind din 16 ri. Anterior anului 1963, nu putem vorbi de o pia naional propriu-zis n materie de automobile, debutul acesteia fcndu-se ncepnd cu anul 1968, odat cu uzina de la Colibai. Remarcm prezena exclusiv a autoturismelor romneti, ofert ns limitat cantitativ, predominant pieei urbane (n raport cu o cerere amnat timp de 12-18 luni) i ca structur, nesatisfcnd cererea populaiei, fapt ce a adncit decalajul industriei romneti de automobile comparativ cu alte industrii occidentale. Exportul de automobile s-a nscris n ansamblul politicii socialiste, fiind considerat prioritar: 40-70% din producia automobilelor Dacia i 60-95% din Aro. Dup anul 1993, remarcm o uoar apertur, prin exportul i producerea de automobile ,,internaionalizate sub sigla Renault i Daewoo.

63

Bibliografie
1. Cmpeanu, Virginia (coordonator) - ,,Dimensiunea european i mondial a dezvoltrii durabile, Academia Romn i Centrul Romn de Economie Comparat i Consens, Editura Expert, Bucureti, 2004 2. Cotidianul ,,Gazeta de Sud, nr. 3173, miercuri, 27 iulie 2005; nr. 3226, mari, 27 septembrie 2005 i nr. 3258, joi, 3 noiembrie 2005. 3. Cotidienul ,,Evenimentul Zilei, 14 octombrie 2005 4. 3. Cotidianul ,,Curierul Naional, 10 noiembrie, 2005 5. Demetrescu, Mihai C. - ,,Metode de analiz n marketing, Editura Teora, Bucureti, 2000 6. Emilian, radu (coordonator) - ,,Conducerea resurselor umane, Editura Expert, Bucureti, 1999 7. Iliescu, Ion - ,,Integrare i globalizare. Viziunea romneasc, Editura Presa Naional, Bucureti, 2003 8. Isrescu, Mugur C. - ,,Reflecii economice, Centrul Romn de Economie Comparat i Consensual, Editura Expert, Bucureti, 2001 9. MarketingManagement (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XV, vol. 1/2005 (85) - articolul ,,Romnia n circuitul comerului mondial. O nou orientare geografic, autor Camelia Dragomir, pag. 67-72. 10. MarketingManagement (studii, cercetri, consulting), Asociaia Romn de Marketing (AROMAR), anul XIV, vol. 1-2/2004 (79-80), articolul ,,De ce consumatorul romn prefer produse strine?, autor Mihai Papuc 11. Mrginean, Ion, Blaa, Ana coordonatori- ,,Calitatea vieii n Romnia, Editura Expert, Bucureti, 2002 12. Meghian, Flaviu - ,,Managementul vnzrilor, Editura Universitaria, Craiova, 2002 13. Moldoveanu, Maria, Ioan-Franc, Valeriu - ,,Marketing i cultur, Editura Expert, Bucureti, 1997 14. Moldoveanu, Marcel - ,,Mersul lumii la cumpna dintre milenii, Academia Romn i Centrul Romn de Economie Comparat i Consens, Editura Expert, Bucureti, 2003 15. Patriche, Dumitru (coordonator), Ioan Stnescu, Mihai Grigorescu, Radu Emilian, Nicoleta Enic - ,,Economie comercial, Editura Economic, Bucureti, 1998 16. Purcrea, Anca ,,Ambalajul Atitudine pentru calitate (tehnologie, economie, mediu), Editura Expert, Bucureti, 1999 17. Ristea, Ana-Lucia (coordonator), Valeriu Ioan Franc, Valeriu, Dorina Tnsescu, Andrei Toma, Margareta Topia- ,,Marketing. Premise i provocri ale economiei nalt competitive, Editura Expert, Bucureti, 2002 18. Sandu, Steliana ,,Inovare, competen tehnologic i cretere economic, Editura Expert, Bucureti, 2002 19. Sasu, Constantin ,,Marketing internaional, Editura Polirom Iai, 2001 20. ,,Sptmna Financiar, nr.37, luni, 14 noiembrie 2005

64

21. Schmitt, Bernd, Simonson, Alex - ,,Estetica n marketing, Editura Teora, Bucureti, 2002 22. Vosganian Varujan - ,,Contradicii ale tranziiei la economia de pia, Editura Expert, Bucureti, 1994

Webografie
1. www.acr.ro/Romanian/denumire.htm 2. http://www.romaniancars.ro/istorie.htm 3. www.autoparc.ro/InfoAuto/istorie_main.php 4. www.daciagroup.com/eKontentDaciaFiles/home/despre_noi/cifre_cheie/productie _si 5. www.kmarket.ro/b6/dac/dac.html 6. www.microsoft.com/Romania/Solutii/Studii_de_caz/Dacia.mspx 7. www.daciagroup.com 8. www.autoparc.ro 9. www.autoshow.ro 10. www.aro.ro 11. www.aro-scorpion.ro/arovechi/arov.html 12. www.automotorclub.com/crosslander_244.htm 13. http://delegatie.infoeuropa.ro 14. http://www.euroinfo 15. www.studiidesecuritate.ro/politica_externa.html

65

S-ar putea să vă placă și