Ministerul Educaiei din Republica Moldova Universitatea Tehnic din Moldova

Facultatea: Inginerie Mecanic i Transporturi Catedra: Inginerie i Management n Transport

Lucrare de laborator Nr. 4

Elaborat: studentul gr. IMT 111

Corjna Mihail
Verificat: lectorul superior

Plmdeal Vasile

Chiinu 2013

Instalaia de aprindere
Scopul lucrrii: De studiat tipurile instalaiei de aprindere, construcia lor general i principiul de funcionare, construcia i funcionarea elementelor instalaiei de aprindere (bobinei de inducie, ruptor-distribuitoarelor, traductor-distribuitoarele fr contacte, bujiile etc.), de efectuat lucrrile de instalare a aprinderii. Utilajul: Placarde, standuri, machetele instalaiei de aprindere i elementelor sale, spion de control, urubelni, etc.

Metodica efecturii lucrrii de laborator

Lucrarea de laborator prevede studierea construciei i principiul de funcionare a diferitor tipuri de instalaii de aprindere i executarea lucrrii practice de instalare a aprinderii la automobil. Studierea instalaiei de aprindere este necesar de a efectua pe exemplul studierii instalaiei de aprindere cu contacte, cu tranzistoare i contacte i instalaiei de aprindere fr contacte. Se prevede de asemenea studierea construciei diferitor elemente a instalaiei de aprindere. Lucrarea prevede de asemenea nsuirea practic a tehnologiei instalrii aprinderii pe motor.

4.1 Construcia general a instalaiei de aprindere

1. Destinaia, construcia general i principiul de funcionare a instalaiei de aprindere cu contacte. Prile componente ale instalaiei de aprindere cu contacte: bobina de inducie, ruptordistribuitorul, bujiile, conductoarele de tensiune nalt. Destinaia, construcia i principiul de funcionare. 2. Instalaia de aprindere cu tranzistoare i contacte: construcia general, principiul de funcionare, avantajele. 3. Comutatorul de tranzistoare, destinaia, construcia, principiul de funcionare, circuitele de tensiune joas i nalt, metodele de protecie a comutatorului cu tranzistoare. 4. Instalaia de aprindere fr contacte, construcia general, principiul de funcionare, avantajele. 5. Comutatorul cu tranzistoare al instalaiei de aprindere fr contacte, construcia, principiul de funcionare, circuitele de tensiune nalt i joas. 6. Ruptor-distribuitorul. Destinaia, proprietile, principiul de funcionare. Regulatorul centrifugal i vacuumatic a unghiurilor de avans a aprinderii, destina ia i principiul de funcionare.

7. avantajele.

Traductor-distribuitorul

magnetoelectric:

construcia,

principiul

de

funcionare,

8. Traductor-distribuitorul cu elementul Holl: construcia, principiul de funcionare, avantajele.

4.2 Partea practic a lucrrii de laborator Instalarea unghiului avans la prinderea motorului
Ordinea efecturii lucrrii: 1. Pe motor de deurubat bujia primului cilindru i de astupat gaura cu un dop. 2. De rotit arborele cotit pn la nceputul procesului de compresie, n acest dopul din gaura cilindrului va iei. 3. Rotind arborele cotit este necesar de obinut aducerea pistonului primului cilindru n PMS, suprapunnd semnele de pe roata de curea a arborelui cotit cu semnul de pe blocul cilindrilor. 4. De slbit suportul corpului ruptor-distribuitorului i rotindu-l, de obinut dezunirea contactelor. Pentru controlul momentelor de dezunire a contactelor este necesar de utilizat o lamp de control. 5. De verificat jocul ntre contactele ruptorului i n caz de necesitate de reglat. 6. De fixat corpul ruptorului, de instalat rotorul i de nchis cu capacul distribuitorului. 7. De unit conductoarele de tensiune nalt la bujiile cilindrilor motorului. 8. De verificat eficacitatea instalaiei de aprinde la automobil. Pentru aceasta trebuie de pornit motorul, de nclzit i brusc mrind i micornd turaiile, de ncredinat n lipsa detonaiei i funcionrii silenioase a motorului. Dac se aud detonaii, trebuie de rotit corpul ruptorului n direcia rotirii rotorului, iar mai apoi de efectuat controlul funcionrii motorului. 9. De oprit motorul, de instalat la loc instrumentele utilizate.

4.3 Coninutul drii de seam 3. n anul 1978 Motorola a realizat primul microcontroller pentru managementul motorului.
Astfel noxele au sczut de 45 ori n perioada 19702000. Noile sisteme de control al motorului

constau dintr-o unitate central cu injector i aprindere cu comutatoare statice. Fiecare tip de sarcin al fiecrui sistem dintre cele enumerate mai sus e controlat de un microprocesor descentralizat ; comanda diverselor sarcini locale se realizeaz prin interfee i electronic de putere. Sistemul de iluminare necesit electronic pentru mbuntirea performanelor actuale (creterea eficienei lmpii) prin adoptarea lmpilor de tip HID (High Intensity Discharge); tensiunile nalte de amorsare i de descrcare n arc, necesare pentru funcionarea acestui tip de lmpi, impun utilizarea cel puin a unui balast electronic. Controlul presiunii n anvelope este, de asemenea un sistem recent care contribuie la mbuntirea siguranei i a confortului automobilelor. Toate aceste sarcini electrice conduc la o important cretere a consumului de energie. Actualmente puterea electric stocat la bordul autovehiculelor n bateriile de 12V depete valoarea de 2000W. Aceasta ar nsemna un curent mediu total de 200A, adic conductoare groase de cupru cu mas relativ mare. O soluionare a acestei probleme este: baterii cu tensiuni mai mari de 42V sau instalarea unor sisteme multiplexate. n stadiul actual, n ansamblul eforturilor privind reducerea costurilor i a noxelor, creterea confortului i a securitii active i pasive, etc., varianta de automobil electric sau cu hibridizare (cu motor termic) constituie o soluie promitoare att pentru transportul rutier urban ct i pentru cel interurban [5]. Avantajele automobilelor electrice: randamentul (energia mecanic furnizat/energia absorbit) motorului electric este ~ 90%, fa de cca.(3335)% la motorul termic de tip MAS(Otto), respectiv de ~40% la motorul termic MAC (Diesel) ; acionarea electric direct a roilor motoare (de traciune) reduce aproape la zero pierderile mecanice prin eliminarea cutiei de viteze (funcia acesteia e preluat de module electronice de alimentare cu un raport tensiune/frecven variabil); degajrile de noxe, cca. (140215)g. CO
2

/kilometru la un vehicul cu motor termic, devin nule la un vehicul integral electric; Motorul electric pentru automobile trebuie sa corespund unor cerine specifice: valori ct mai mari pentru raportul de performan: putere dezvoltat/unitate de mas[kW/kg]; robustee ridicat la solicitrile mecano climatice (umiditate, praf, temperaturi extreme, ocuri, vibraii,etc.); capacitate de rcire ct mai eficient; dimensiuni de gabarit minime(compacte); posibilitatea ncorporrii

motorului electric n butucul roii de traciune a automobilului (ACTIVE WHEEL), precum i posibilitatea frnrii electrice recuperative (motorul electric este reversibil); energia de frnare (aproximativ 80%) poate fi reconvertit electric pentru ncrcarea bateriilor de acumulatori. Bateria de acumulatoare este, n cadrul sistemului electric al acestui tip de automobile veriga slab care mpiedic ofensiva automobilelor electrice pe piaa auto. La o cantitate specific de energie electric stocat de 200w*h/kg (maximum de performan atins n prezent), aceasta reprezint doar 1/50 din echivalentul energetic al carburanilor lichizi (10000 w*h/kg). n consecin autonomia automobilului electric este limitat la aproximativ (200350)km, acceptabil doar pentru transport urban. Se au n vedere acumulatori de tipul NiMeH (nichel-metal-hidruri) cu o capacitate specific de stocare a energiei electrice de cca. (130140)w*h/kg i o durat de via de peste 1000 de cicluri convenionale i acumulatori de tipul litiu-ion-polymer membran cu o capacitate de cca. (180200) w*h/kg i o durat de via de maximum 2000 de cicluri

8. Pentru ridicarea diagramei indicate se folose[te u

n osciloscop de tip IAN 101 , prev\zut cu traductor pentru unghiul de rota]ie a l arborelui cotit (sau pentru cursa a pistonului) precum [i cu traductor pentru p resiunea din cilindru. Schema de principiu a traductorului de unghi de ro ta]ie este prezentat Generalit\]i Pentru ridicarea diagramei indicate se folose[te u n osciloscop de tip IAN 101 , prev\zut cu traductor pentru unghiul de rota]ie a l arborelui cotit (sau pentru cursa a pistonului) precum [i cu traductor pentru p resiunea din cilindru. Schema de principiu a traductorului de unghi de ro ta]ie este prezentat\ `n Schema de principiu a traductorului de unghi in principiu, traductorul de unghi de rota]ie este format dintr-un arbore (6), antrenat de c\tre arborele cotit al motorului (direct sau prin intermediul unei curele din]ate), pe care se g\se[te cama (5). ~n fu nc]ie de pozi]ia `n rota]ie a camei (5), aceasta va obtura mai mult sau mai pu]in fanta (3), prin care lumina emis\ de c\tre becul (1) [i focalizat\ de c\tre sistemul de lentile (2) ajunge la fotocelula (4). Ca urmare, intensitatea ilumin\rii fotocelulei

va depinde de gradul de obturare al fantei (3) de c\tre cama (5), deci de p ozi]ia `n rota]ie a arborelui (6) [i 22 respectiv a arborelui cotit al motorului. Tipul de cam\ utilizat [i raportul de transmitere a mi[c\rii de la arborele cotit al moto rului la arborele traductorului depind de tipul de diagram\ care trebuie ob]inut\. Astfel, dac\ se urm\re[te ob]inerea diagramei indicate `n coordonate ( p, ), raportul de transmitere a mi[c\rii va fi 2:1, iar cama va fi realizat\ dup\ s pirala lui Arhimede, ( fig. 3.2 ), a c\rei ecua]ie `n coordonate polare este:

rab = +
, unde r este raza, unghiul de rota]ie, iar a [i b sunt constante. Profile de came realizate dup\ spirala lui Arhimede
a-cam\ pentru 360
0

; b-cam\ pentru 180

Literatura
1. . . ., . . .: , 1984. 2. . . ., , . .: , 1997.