Sunteți pe pagina 1din 230

1

1.2. Elemente constructive i geometria cii de rulare




1.2.1. Consideraii generale


Construcia cii trebuie s asigure, prin rezistena i stabilitatea
elementelor care o compun, sigurana ghidrii i calitatea de mers a vehiculelor la
vitezele i tonajele stabilite. Elementele principale ale cii sunt infrastructura i
suprastructura.
Infrastructura este compus din terasamentul cii creat fie prin umplutur
de pmnt (rambleu), fie prin sparea i evacuarea pmntului (debleu). n
seciune transversal se disting corpul terasamentului cu faa superioar nclinat
spre exterior, pentru evacuarea apelor i stratul de repartiie aezat deasupra
corpului terasamentului.


Fig. 1.1. Prisma cii pentru linie dubla la curb cu supranlare

Faa superioar a stratului de repartiie, ntotdeauna orizontal, se numete
platforma cii. Stratul de repartiie i primii 50 cm din corpul terasamentului
constituie zona platformei cii.
Suprastructura cii, aezat deasupra platformei cii, cuprinde prisma cii
n care este nglobat cadrul ine - traverse (fig. 1.1).
Cele dou ine din oel sunt aezate pe traverse confecionate din lemn,
beton armat sau din oel. Traversele au rolul de a menine ecartamentul cii,
nclinarea inelor i de a asigura stabilitatea i durabilitatea cii. Traversele sunt
aezate pe un strat permeabil pentru aer i ap, alctuit din piatr spart, care
constituie prisma cii sau patul de balast. Acesta face ca eforturile exercitate
asupra cii, rezultate din interaciunea cu vehiculul, s se repartizeze n mod ct
mai uniform n infrastructur i astfel s se ofere traverselor i, prin acestea, cii o
rezisten suficient contra deplasrilor transversale i longitudinale. Totodat
acest strat confer o elasticitate cii i un efect de amortizare a vibraiilor la
trecerea materialului rulant.
Calitatea unei linii de cale ferat se apreciaz n funcie de caracteristicile
geometrice, masice i regimul de vitez al vehiculului care circul pe linia
respectiv.
Suprastructura cii este cea care intereseaz n mod deosebit n privina
aspectelor legate de interaciunea vehicul - cale. La trecerea vehiculului asupra
cii se produc solicitri statice i dinamice, iar imperfeciunile cii afecteaz
calitatea de mers a vehiculului, stabilitatea i chiar sigurana ghidrii acestuia.
Vehiculul genereaz n cale eforturi longitudinale, verticale i
transversale. Eforturile longitudinale, care se produc n general datorit
acceleraiilor i frnrilor, sunt mai puin importante n comparaie cu cele
2
produse de solicitrile dinamice verticale i transversale.
Pe direcie vertical, pe lng solicitrile statice i cvasistatice (n curbe),
se produc importante solicitri ale elementelor suprastructurii cii datorit
suprasarcinilor dinamice la contactul roat - in, acestea depinznd n principal
de caracteristicile masice, elastice i de amortizare ale cii (efectul de amortizare
este cauzat de frecrile dintre elementele structurale ale cii, n principal de
frecarea dintre traverse i stratul de balast) i de cele ale vehiculului (o importan
deosebit o are masa nesuspendat a vehiculului, a crei influen asupra mrimii
suprasarcinilor crete o dat cu viteza de circulaie).
Rezistena cii la solicitrile verticale rmne, n general, n domeniul
elastic, ceea ce simplific mult modelul matematic al fenomenelor. n studiile
teoretice referitoare la comportarea dinamic a cii, suprastructura se
descompune n elemente simple (mase, rigiditi, amortizri), dar astfel de
modele servesc doar pentru o formulare matematic aproximativ, ntruct nu se
ine seama de discontinuiti, neliniariti i complexitatea fenomenelor de
frecare.
n procesul de ghidare al vehiculului apar fore care solicit calea pe
direcie transversal. Solicitri importante n planul cii se produc datorit
micrii de erpuire a vehiculului (cu valori maxime la viteza critic, atunci cnd
micarea devine instabil), datorit insuficienei sau excesului de supranlare n
curbe, precum i datorit efectelor dinamice la circulaia n curbe cu coturi
(continue sau discontinue).
Rezistenta opus de cale solicitrilor transversale depete rapid
domeniul elastic, dup care calea se deformeaz ne elastic i conserv deplasri
reziduale importante atunci cnd forele depesc o anumit limit. Rezistena
transversal a cii limiteaz viteza maxim de circulaie pentru a se asigura
sigurana ghidrii vehiculului.
O dimensiune fundamental, care din punct de vedere tehnic asigur
ghidarea vehiculului n cale, este ecartamentul cii. Geometric, ecartamentul
reprezint distanta E dintre flancurile interioare ale inelor msurate ntre dou
puncte situate la o cot h sub nivelul cii, adic sub planul tangent la suprafeele
de rulare ale celor dou ine (fig. 1.2).
Ecartamentul normal al cii este E = 1435 rom. Majoritatea rilor au
ecartamentul normal, acesta provenind de la primele linii de cale ferat din
Anglia.
n rile din Europa, pe lng ecartamentul normal, mai exist linii de cale
ferat cu urmtoarele ecartamente:
- ecartament larg, folosit la cile ferate din rile care au fcut parte din
URSS, de 1524 mm, iar n Spania i Portugalia de 1670 moi;
- ecartament ngust, folosit pentru scopuri industriale i pentru regiuni cu
relief foarte accidentat i cu trafic mai redus; la CFR aceste ecartamente sunt de
1000 mm i de 760 mm.
Ecartamentul normal i ecartamentele largi se msoar la h = 14 mm iar
cele nguste la h = 10 mm.
Ecartamentul, din motive tehnologice de execuie, nu se poate realiza ca o
distan riguros exact, valorile precizate anterior reprezentnd ecartamentele
nominale ale cii. Uzarea inelor n timp duce Ia mrirea ecartamentului. De
asemenea, s-a constatat c, n timpul exploatrii, dac inele sunt pe traverse din
beton, se produce de regul o lrgire a ecartamentului, deoarece pretensionarea
traverselor cu timpul cedeaz. La traversele din lemn, fenomenul este invers,
adic se produce o micorare a ecartamentului o dat cu uscarea traverselor.
Abaterile admise de la valoarea nominal difer de la o ar la alta.
3
Aceste abateri se ncadreaz ntre limitele: inferioar - condiionat de evitarea
nepenirii osiilor montate ntre flancurile interioare ale inelor, respectiv
superioar - de evitarea cderii roilor ntre cele dou ine.
n curbe, calea este supralrgit, aceast msur fiind necesar pentru a
permite aezarea geometric a vehiculelor cu mai mult de dou osii. Avantajos
este ca supralrgirea s fie ct mai mic, deoarece supralrgirile mari duc la
creterea forelor de ghidare.




La CFR, ecartamentul nominal n curbe cu raze mai mici sau egale cu 350
m se stabilete n funcie de mrimea razei R prin sporirea valorii de 1435 mm,
respectiv a valorii de 1433 mm, la construcii i refacii de linii cu material nou,
cu o valoare a supralrgirii S care este:
S = 25 mm, pentru R = (100...150) m;
S = 20 mm, pentru R = (151...250) m;
S = 10 mm, pentru R = (251...350) m.
Toleranele la ecartament sunt ( )
4
1
+

mm fa de (1433 + S) mm la
construcii si refacii de linii cu material nou i ( )
5
3
+

mm fa de (1435 + S) mm la
construcii i refacii de linii cu material semibun, precum i la reparaii radicale
i la reparaii periodice.
La liniile n exploatare, toleranele la ecartament, fa de (1435+S) mm,
reglementate, n funcie de viteza V de circulaie, sunt:
- pentru V > 120 km/h, ( )
5
3
+

mm;
- pentru V 120 km/h, ( )
10
3
+

mm.
Att toleranele, ct i supralrgirile n curbe se prevd astfel ca
ecartamentul cii s nu fie mai mic de 1432 mm i mai mare de 1470 mm.
Supralrgirea se d pe lungimea ntregii curbe circulare i se realizeaz
prin deplasarea firului interior al cii. Trecerea de la linia supralrgit la linia cu
ecartament normal, adic pierderea supralrgirii, se face pe o anumit lungime i
dup anumite tegi de variaie prevzute n reglementrile cilor ferate.
n aliniamente, suprafeele de rulare ale celor dou ine ale cii se gsesc
la acelai nivel n profil transversal. n curbe, de regul, firul exterior al cii este
aezat la nivel mai ridicat fat de firul interior cu valoarea supranlrii.
Introducerea supranlrii urmrete reducerea efectului acceleraiei centrifuge
att asupra confortului i a siguranei circulaiei, ct i asupra uzurilor, a
solicitrilor materialului rulant i a suprastructurii cii.
La CFR, supranlarea maxim prescris este de 150 mm iar cea minim
este de 15 mm.
Elemente constructive, dimensiuni i tolerane specifice curbelor de cale
ferat (supranlarea, rampa supranlrii, curbele de racordare) la CFR sunt
reglementate n lucrarea [55].
4


1.2.2. Elementele componente ale suprastructurii cii


inele de cale ferat. inele trebuie s ofere roilor n mers o suprafa de
rulare ct se poate de neted i nentrerupt, s asigure ghidarea lateral necesar
i o bun calitate de rulare vehiculelor.
Profilul inei este dat de conturul seciunii sale ntr-un plan vertical,
normal la axa cii. nc de la nceput s-a impus seciunea transversal
asemntoare grinzii cu profil n dublu T. S-a generalizat tipul de in cu talpa
lat, denumit ina Vignoles, care de fapt a fost introdus n anul 1832 de
americanul Stevens.
Partea superioar a inei se numete ciuperc, cea inferioar talp iar
legtura dintre acestea poart numele de inima inei. Profilul inei este astfel
conceput nct, pe lng condiiile de asigurare a unei rulri corecte a vehiculului,
s confere inei rigiditile necesare pe direcie vertical i transversal, s
asigure stabilitatea contra rsturnrii inei sub efectul forelor transversale, iar
presiunea exercitat prin talp asupra plcii de reazem i a traversei s nu fie prea
mare. De asemenea, din considerente legate de tehnica laminrii i pentru o
distribuire favorabil a eforturilor interioare, racordrile trebuie realizate cu raze
ct mai mari.
Suprafaa de rulare a inei
(suprafaa superioar a ciupercii) trebuie
s fie suficient de lat, astfel nct
contactul dintre roat i in s fie ct
mai favorabil iar presiunile de contact
ct mai mici. Ciuperca inei trebuie s
fie suficient de nalt nct s existe o
rezerv suficient pentru uzare i astfel
s se asigure inei o durabilitate ct mai
mare n serviciu.
Uzarea inelor este o consecin
a interaciunii vehicul - cale, depinznd Fig.1.3 Uzurile vertical i lateral ale inei
n principal de forma pofilelor de rulare,
de mrimea vitezelor de alunecare i a forelor tangeniale n punctele de contact
roat - in. Uzura vertical u
v
se definete ca distanta msurat pe axa de simetrie
a inei ntre suprafaa inei noi i a celei uzate
(fig. 1.3), iar uzura lateral u
l
ca distana dintre
faa interioar a inei noi i a celei uzate,
msurat la 14 mm de vrful ciupercii inei.
Uzurile verticale i laterale maxim
admise sunt reglementate funcie de tipul inei,
categoria liniei i viteza maxim de circulaie
[55]. De asemenea nlimea uzurii laterale H
nu trebuie s depeasc limita H
lim
care
corespunde punctului de nceput al racordrii
flancului lateral cu umrul ciupercii, evitndu-
se astfel contactul buzei roii cu plcuta de
asamblare (eclis) de la joant.
Cercetrile fcute asupra formei celei mai corespunztoare a suprafeei de
rulare (profil de uzare) s-au bazat pe faptul c, n decursul timpului, se formeaz
5
prin uzare, independent de forma iniial, un anumit contur al suprafeei de rulare,
care trebuie considerat ca o form fireasc a acesteia.
n fig. 1.4 se reprezint profilul suprafeei de rulare a inei ntr-un sistem
de coordonate cu originea n vrful ciupercii i axa vertical n planul vertical de
simetrie al inei. Razele de curbur care determin profilul suprafeei de rulare i
al racordrii acesteia cu flancurile inei se noteaz cu
1
,
2
,
3
iar punctele limit
ale profilului cu S
1
,S
2
,S
3
(de sfrit al curburii respective). Coordonatele acestor
puncte sunt diferite n funcie de tipul inei, caracterizat prin masa pe metru
liniar, dup cum se vede n tabelul 1.1. ina UIC 60, folosit pe liniile magistrale
i care se regsete n majoritatea rilor europene, are forma i dimensiunile
prezentate n fig. 1.5.

Tabelul 1.1
Coordonatele punctelor limit ale diferitelor tipuri de ine

ina GOST R-65 UIC-60 UIC-54 UIC-49 UIC-40
Puncte
i
Y
i

i
Y
i

i
Y
i

i
Y
i

i
Y
i

limit [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
S
1
10 300 10,5 300 9,5 300 9,5 300 24,8 250
S
2
26,6 80 26 80 25,9 80 23,1 80 32 8
S
3
36,4 13 36 13 35 13 33,4 13 - -

Cu ct este mai mare masa pe metru liniar, cu att ina va avea un modul
de rezistent al seciunii transversale i o rezisten la ncovoiere mai mare.
Aceasta duce la o repartizare mai uniform, la traverse, a solicitrilor provenite
de la roile vehiculului i deci la reducerea deformrii stratului de balast, precum
i a cheltuielilor de ntreinere a cii.
Alegerea tipului inei, grele (cu masa peste 35 kg/m) sau uoare, se face
n funcie de intensitatea traficului. Pe liniile magistrale se ntlnesc ine de tip
greu.
Lungimea normal a cupoanelor de
in depinde de tipul acestora. La
executarea curbelor se folosesc, pe firul
interior al cii, ine scurte, a cror lungime
depinde de raza curbei i de lungimile
normale ale inei.
La construcia unei ci ferate, cu
ine de o anumit lungime, se las ntre
capetele a dou ine care se succed rosturi
de dilataie. Mrimea rosturilor normale
de dilataie depinde de lungimea
cuponului de in, de sistemul de prindere
al inei pe traverse i de temperatura din
in.
Legtura dintre dou ine
consecutive se realizeaz prin joante, care
trebuie s asigure posibilitatea dilatrii
inelor datorit variaiei de temperatur.
Deoarece modulul de rezistent al inei nu poate fi acoperit complet prin
seciunile plcutelor de asamblare, joanta reprezint o discontinuitate i un loc
6
slab al cii.
La trecerea roilor peste rosturile de dilataie se produc fore suplimentare
de oc, care provoac, n apropierea joantelor, uzuri accentuate i ncovoieri
verticale ale inelor ca i tasarea rapid a cii. Pentru a se asigura o calitate de
mers mbuntit vehiculelor, tendina actual este de a se elimina joantele prin
sudarea inelor.
inele se fixeaz pe traverse prin diferite sisteme de prindere, realizate
ntr-o mare varietate constructiv. Sistemul de prindere depinde de tipul de in i
de felul traverselor la care se aplic, de mrimea traficului anual, de raza de
curbei,... Avndu-se n vedere exigenele sporite privind calitatea cii, diversele
sisteme care asigur prinderea elastic a inelor devin tot mai rspndite.
inele, n general, sunt aezate cu o anumit nclinare spre interiorul cii,
care este necesar pentru a se evita rsturnarea acesteia sub efectele forelor
transversale de ghidare. La CFR, nclinarea inelor, msurat fa de o rigl
aezat pe feele superioare ale ciupercilor ambelor ine, trebuie s fie de 1 :20.
inele, n general, sunt aezate cu o anumit nclinare spre interiorul cii,
care este necesar pentru a se evita rsturnarea acesteia sub efectele forelor
transversale de ghidare. La CFR, nclinarea inelor, msurat fa de o rigl
aezat pe feele superioare ale ciupercilor ambelor ine, trebuie s fie de 1 :20.
Pentru asigurarea ghidrii vehiculului n curbele cu raza sub 150 m i n
curbele cu raza de (151...300)m cu supranlri mari se utilizeaz contraine
[55]. Acestea se monteaz n interiorul cii, lng firul interior, lsndu-se ntre
feele laterale vecine ale ciupercilor inei i contrainei un interval de (45 + S)
mm cu toleran de 5 mm, unde S este supralrgirea cii n curbe. Se prevede
ca contraina s aib faa superioar la acelai nivel sau cel mult cu 30 mm mai
sus dect ina lng care se afl.
Traversele. Traversele cii ferate trebuie s fie rezistente pentru a suporta
forele transmise de ine, s fie elastice pentru a prelua elastic solicitrile
dinamice i totodat s fie ct mai uoare pentru a reduce masa care particip la
ocurile i vibraiile produse n timpul rulrii vehiculului i deci pentru a micora
forele dinamice de interaciune dintre roi i ine.
Traversele confecionate din lemn au masa mai mic i sunt mai elastice
n comparaie cu traversele din beton. Traversa din lemn este deseori apreciat
pentru elasticitatea ei mare i pentru circulaia lin a materialului rulant. Dar,
modulul de elasticitate mai mic al lemnului nu se poate manifesta perceptibil n
comparaie cu capacitatea mult mai mare de cedare a infrastructurii n cazul
folosirii acestui tip de travers. De asemenea, prin msurrile efectuate, nu s-a
constatat o rulare mai lin comparabil cu alte tipuri de traverse, ci doar o
capacitate mai ridicat de izolare fonic.
Traversele din lemn, n urma putrezirii progresive i a distrugerii
mecanice prin exploatare, duc la nrutirea succesiv a meninerii
ecartamentului i a strii generale a cii i deci la cheltuieli mari pentru
ntreinere.
Traversele din beton armat precomprimat au masa mai mare dect cele
din lemn, dar reprezint un avantaj din punctul de vedere al tehnicii
suprastructurii cii, prezint siguran mai mare contra erpuirii cii, meninerea
bun i durabil a ecartamentului cii iar, comparativ cu traversele din lemn, au o
durat mult mai mare n serviciu. Elasticitatea mai mic a acestor traverse se
compenseaz prin adoptarea unor sisteme corespunztoare (elastice) de prindere a
inelor. Datorit greutii mari, operaiile de nlocuire sunt mai dificile iar
confecionarea unor forme i lungimi speciale este costisitoare, motiv pentru care
traversele din beton nu se folosesc, n general, la schimbtoarele de cale.
7
Traversele din oel, executate prin laminare i presare, ofer avantajul
realizrii uoare a unor lungimi mari pentru schimbtoarele de cale, asigur
meninerea durabil a ecartamentului cii, au rezisten mare n patul de balast
contra deplasrilor longitudinale i transversale ale cii i ofer posibilitatea
recondiionrii prin sudare. Ca dezavantaje se menioneaz cheltuielile de montaj
i ntreinere mai ridicate, sensibilitatea la influenele chimice din mediu, rulajul
zgomotos al vehiculelor, costul ridicat.
Aezarea traverselor se face la o anumit distan, care este dependent de
lungimea inei, de sarcina maxim admisibil pe osie a vehiculelor care circul
pe linia respectiv i diferit n aliniament fa de curbe. La calea fr joante, n
linie curent, traversele sunt aezate la o distan de circa 60 cm.
Schimbtoare de cale i traversri. Acestea sunt instalaii fixe ale cii
ferate care fac parte din categoria aparatelor de cale. Schimbtoarele de cale
permit ramificarea liniilor iar traversrile permit traversarea la nivel a liniilor.
Traversrile i schimbtoarele de cale pot fi unite ntre ele n aa-numitele
traversri cu jonciuni. Prin construcia lor, aceste aparate de cale trebuie s
asigure att o calitate corespunztoare a rulrii, ct i sigurana ghidrii
vehiculului.
Un schimbtor de cale simplu (fig. 1.6) se compune din urmtoarele pri
principale: macazul, care are n compunere dou contraace 1 i dou ace 2, dintre
care unul este lipit de contraac, fcnd astfel posibil schimbarea direciei de
mers a vehiculului; fixtorul de macaz i aparatul de manevr 3; inima simpl de
ncruciare, compus din inima propriu-zis 4 i aripile aferente 5, care au rolul
de a prelua sarcina roii in apropierea vrfului inimii, unde aceasta nu are
capacitatea portant necesar; inele intermediare de legtur 6; contrainele 7,
care au rolul de a asigura o bun ghidare a osiei vehiculului n zona inimii.


Fig. 1.6 Schimbtor de cale simplu

Legtura vrfului de ac cu contraacul i forma geometric a suprafeelor
de ghidare a acestor elemente este esenial pentru sigurana circulaiei
vehiculului. Totodat elementele macazului sunt astfel concepute nct s fie
diminuate forele dinamice transversale de interaciune cu roata atacant, cauzate
de schimbarea direciei de micare [1].
Pentru ca roile s ruleze lin n zona inimii, aripile sunt supranlate i
vrful inimii este cobort fa de nivelul superior al ciupercii inei, iar pentru
mbuntirea ghidrii vehiculului contraina este supranlat.
La traversri, inele se ntretaie n patru locuri, formnd aa-numitul romb
de ncruciare. O traversare simpl (fig. 1.7) are, la cele dou capete A i R, cte o
inim simpl cu aripile aferente 1, iar la mijloc, n C i D, cte o inim dubl cu
ina cot 2 i contraina 3.
8


Fig. 1.7 Traversare simpl



Fig. 1.8 Traversare cu jonciune simpl cu acele Fig. 1.7 Traversare cu jonciune dubl cu acele
n interiorul rombului. n interiorul rombului.

La traversrile cu jonciune simpl (fig. 1.8), pe lng elementele
menionate la traversrile simple, exist n plus dou macazuri, iar la cele cu
jonciune dubl (fig. 1.9) - patru macazuri.



1.3. Elemente constructive si geometrice ale osiilor
montate

1.3.1. Construcia osiei montate


Principalul element care asigur ghidarea vehiculelor pe cele dou ine ale
cii este osia montat, care se compune dintr-o pereche de roi confecionate din
oel laminat sau forjat, uneori din oel turnat (ca la roile cu spie ale
locomotivelor), calate prin presare la rece pe o osie prelucrat prin strunjire din
oel forjat (fig. 1.10). Dac vehiculul este echipat cu frn disc, pe corpul osiei
se caleaz discul de frn iar vehiculele motoare se caleaz roata dinat de
antrenare a osiei.
La proiectarea osiilor montate se au in vedere: sigurana circulaiei si
asigurarea confortului cltorilor; reducerea greutii i o suficient elasticitate
pentru micorarea ct mai mult a sarcinilor dinamice i a ocurilor care se produc
ntre roat i in n timpul rulrii; reducerea diametrului roii pentru a mri
volumul de ncrcare al vagoanelor; unificarea i standardizarea pentru a mri
volumul de ncrcare al vagoanelor unificarea i standardizarea pentru a se
asigura interschimbabilitatea roilor i osiilor i a reduce cheltuielile de fabricaie
i exploatare.
Dup construcie, roile pot fi din doua buci roi cu bandaje sau
dintr-o singura bucata roi monobloc. Roata cu bandaj se compune dintr-o parte
9



Fig 1.10 Osie montat standard pentru vagoane de clatori (fia UIC 515)

central corpul roii executat dintr-un material mai elastic si bandajul dintr-un
oel superior mai dur, rezistent la uzare. Bandajul se freteaz la cald pe periferia
corpului roii in mod continuu si se asigura cu ajutorul unui cerc agrafa (inel de
sigurana). Corpul roii prezint o zona ondulat (diafragma) care confer acesteia
o mai buna elasticitate. Roata monobloc prezint o serie de avantaje faa de roata
cu bandaj: la viteze ridicate se evita efectele periculoase ale forelor de
interaciune roata - ina asupra bandajului; dispar solicitrile permanente datorit
strngerii bandajului; corpul roii va avea o seciune mai redus i, prin urmare,
roata va avea o greutate mai mic; dispare operaia bandajrii. Atunci cnd, prin
strunjiri repetate, se ajunge la grosimea minim admisibil a coroanei roii
monobloc este necesar nlocuirea ntregii roi, dar cheltuielile sunt mult mai mici
comparabil cu cele necesare pentru operaiile care le implic roata cu bandaj dup
acelai rulaj. Exist si alte tipuri de roi, ca de exemplu roile elastice utilizate la
vehiculele uoare (n general, la vehiculele pentru transport urban), care au
elemente de cauciuc plasate ntre corpul roii si bandaj.
Toate construciile de osii montate care sunt n exploatare curent au ns
particularitatea c roile nu se pot roti independent una fa de alta sau fa de
osie, ca alte vehicule terestre, ci ntregul sistem se rotete in jurul axei osiei.
Calarea fix a roilor pe osie dateaz nc de la nceputul existenei cilor ferate,
din jumtatea secolului trecut, acest mod de construcie fiind impus de forele
mari axiale care apar in procesul de ghidare. n ultimul timp nsa au existat
ncercri pentru a se realiza roi independente (faa de osie), dar o astfel de
construcie s-a dovedit a fi nesigur, mai costisitoare si mai puin fiabil.
Pe periferie, roile de cale ferat sunt prevzute cu o buz, care asigur
ghidarea vehiculului n interiorul celor dou fire ale cii, i cu o suprafa de
rulare care se rostogolete pe cale. Prin aezarea buzelor de ghidare n interiorul
celor doua fire ale cii s-a obinut o mai bun siguran a ghidrii (dect in
situaia cnd ghidarea s-ar fi fcut pe flancurile exterioare ale inelor). Prin
aceast concepie a osiei montate a fost posibil, ca n sistemul convenional roata
ina, s se obin astzi viteze care depesc 500km/h.
Osia montat, compus din cele dou roi calate pe osie, formeaz de fapt
un corp de revoluie. Axa principal de revoluie a acestui corp este tocmai axa
geometric a osiei. Ca la orice corp de revoluie, toate planele care trec prin axa
10
de revoluie a osiei se numesc plane meridiane iar cele perpendiculare pe
aceast ax poart numele de plane paralele.




1.3.2. Forma profilului de rulare. Dimensiuni si tolerane
convenionale la osiile montate


Profilul de rulare al unei roi este dat de conturul periferiei sale ntr-un
plan meridian al osiei montate. Profilul este realizat printr-o asamblare de mai
multe suprafee conice si toroidale.
Forma profilului de rulare format, n decursul existenei cilor ferate,
obiectul unor continue studii si ncercri pentru a se realiza o ct mai mare
sigurana a ghidrii, o uzare ct mai redus a roilor i inelor, precum i o calitate
ct mai bun a rulrii.
O importan deosebit pentru ndeplinirea acestor cerine o are suprafaa
de rulare si nclinarea flancului exterior activ al buzei (unghiul de flanc), adic
unghiul
a
pe care aceast suprafaa l face cu axa de revoluie al osiei. nclinarea
suprafeei de rulare nu este aceeai pe toata limea, ea fiind mai mare pe
poriunea exterioar, pentru a se asigura o trecere mai bun a roii peste aparatele
de cale. Forma suprafeei de rulare este important n ceea ce privete uzarea i
realizarea centrajului osiei n timpul mersului. Concepia geometric a profilului
buzei si limitele sale de uzare trebuie s garanteze securitatea circulaiei, att n
linie curent, ct si la trecerea peste aparatele de cale.
ntruct n timpul exploatrii, prin uzare, se modific o serie de
dimensiuni ale osiei montate, care pot afecta securitatea circulaiei, n cadrul
conveniilor i organizaiilor internaionale s-au stabilit dimensiunile i
toleranele admise la osiile montate.
Convenional s-a stabilit ca diametrul d al roii s se msoare ntr-un plan
paralel situat la o anumit distan fix de la faa interioar a profilului.
Intersecia acestui plan cu suprafaa de rulare este un cerc denumit cerc nominal
de rulare, spre deosebire de cercurile efective de rulare, care pot veni in contact
cu ina n timpul rulrii. Din acest motiv atunci cnd vorbim de diametrul roii ne
referim de fapt la diametrul nominal al acesteia. Pentru ecartamentul nominal de
1435 mm al cilor normale, reglementrile internaionale prevd ca distana fix
de la faa interioar a profilului, la care se msoar diametrul nominal, s fie de
70 mm.
La buza profilului se definesc
urmtoarele dimensiuni importante
(fig. 1.11):
- grosimea buzei S
d
, care se
msoar ntr-un plan
meridian, ntre flancul
exterior i cel interior al
buzei, la cota de 10 mm
sub cercul nominal de
rulare;
Fig. 1.11 Definirea cotelor pentru buza de ghidare
11
- nlimea buzei S
h
, care este distana radial de la cercul nominal de
rulare pn la cretetul buzei.

Fig. 1.12 Forme de uzare ale buzei

Este de subliniat importana grosimii si nlimii buzei bandajului. Astfel,
n privina grosimii buzei se reglementeaz o valoare minim sub care se
consider c la trecerea peste aparatele de cale, mai ales la o uzare pronunat a
acestora sau la o ntredeschidere a vrfurilor macazurilor, roata ar putea lua alt
direcie si deci s-ar produce deraierea. nlimea buzei poate s creasc prin
uzarea suprafeei de rulare si s scad prin rectificrile profilului buzei. O nlime
prea mic a buzei duce la deraiere, ndeosebi la trecerea peste traversri (prin
mrirea lungimii zonei fr ghidare), iar o buz prea nalta ar lovi fundul
jgheabului de la inimile de ncruciare.
Unghiul flancului exterior activ al buzei are o mare influen asupra
siguranei contra deraierii. Prin uzare, unghiul se mrete (fig. 1.12) i, din punct
de vedere al urcrii buzei pe flancul inei, devine favorabil siguranei. Dac ns
o astfel de roat atinge o discontinuitate a flancului inei (bavuri la limbile
macazurilor, la inimi sau chiar pe flancul interior al inei), deraierea poate fi uor
produs prin urcarea buzei pe aceste discontinuiti avnd n vedere c in acest
caz unghiul de flanc la vrful buzei este extrem de mic.
Ca o msur preventiv, comitetul ORE C70 a definit cota q
r
i apoi, prin
reglementrile RIV si RIC, s-a introdus obligativitatea msurrii acestei cote.
Cota q
R
este definit ca distana transversal ntre punctul A
10
, situat la 10
mm n exteriorul cercului nominal de rulare, i punctul
0
q
A , situat la 2 mm n
interior de la cretetul buzei (v. Fig. 1.11). Valoarea acestei cote a fost stabilit la



Fig 1.14 Dimensiuni importante la osiile montate

12
q
r >
6,5 mm, sub rezerva neapariiei de bavuri sau rizuri pe buz la o nlime
mai mare de 2 mm de cretetul buzei care s favorizeze crarea buzei pe flancul
inei. Fac excepie de la cota q
r
roile de la osiile intermediare ale vehiculelor,
care au doar rol de portan, la care buza se subiaz prin strunjire pentru a se
evita nepenirea n curbe a vehiculului.
La osiile montate sunt reglementate, de asemenea, urmatoarele (fig. 1.13):
- Distana c ntre feele interioare ale buzelor (cota de calare sau
ecartamentul feelor interioare), care, dac inem seama c ntre planele cercurilor
nominale de rulare corespunztoare celor dou roi ale osiei montate exist
distana de 1500 mm (la cile normale) iar distana dintre planul cercului nominal
si faa interioar a buzei este de 70 mm, este de 1360 70 2 1500 = mm, la care
se admit toleranele corespunztoare. n exploatare msurarea acestei cote se face
la nivelul cii n trei puncte situate la 120 prin deplasarea vehiculului (gol sau
ncarcat) n aceste puncte, aceasta pentru a se ine seama de ncovoierea elastic a
osiei sub sarcin.
- Ecartamentul osiei E
0
, care reprezint distana ntre feele exterioare ale
buzelor, msurat la 10 mm n exteriorul cercului nominal de rulare (distana
dintre punctele A
10
ale celor dou roi).
Limitele admisibile n exploatare ale diferitelor dimensiuni ale buzei sunt
prevzute n reglementrile internaionale RIV si RIC (tabelul 1.2).

Tabelul 1.2
Prescripii din RIC i RIV (fia UIC 510-2) referitoare la buza roii

Cota de msurat
[mm]
RIC RIV
Forma buzei
Buza roii trebuie s aib pentru cota q
r
o valoare mai
mare de 6,5mm i s se prezinte fr rizuri sau bavuri pe
profilul exterior al buzei, la o distan de cretet mai mare
de 2mm
nlimea buzei
36
25
36
Grosimea buzei
22
25 pentru viteze mari
22 pentru roi cu
diametrul d 840mm
27,5 pentru 630<d<840
Distana ntre feele
interioare ale buzelor
(cota de calare)
1363
1357 adic 1360 ( )
3
3
+



(1
*
)
1363
1357 pentru d 840
1359 pentru d < 840
(1
*
)
Distana ntre feele
exterioare ale buzelor
(ecartamentul osiei)
1426
1410

(2
*
)
1426
1410 pentru d 840
1415 pentru d<840
(2
*
)

(1
*
) Pentru a se ine seama de deformaiile elastice, osiile nencrcate trebuie fabricate cu
o zon de tolerane de 2mm astfel:
-n cazul fusurilor exterioare ( )
2
0
+


-n cazul fusurilor interioare ( )
0
2
+


(2
*
) Valorile nu rezult din adunarea valorilor maximale sau minimale ale ecartamentului
roilor i a grosimii buzei. De exemplu: 1357+222=1401mm i 1363+222=1407mm,
necesar fiind 1410mm.

13
Diferena dintre ecartamentul cii si cel al osiei determin de fapt jocul
dintre buze i ine, denumit i lrgimea canalului de ghidare, = E-E
0
, care are
o valoare minim necesar pentru evitarea nepenirii vehiculelor cu trei sau
mai multe osii din cauza unor imperfeciuni de aliniere a inelor si roilor, precum
si o valoare maxim care rezult din motive de siguran contra cderii roilor
n interiorul celor dou fire ale cii.
Astfel, pentru mm E 1432
min
= si mm E 1426
max 0
= se obine
mm 6 1426 1432
min
= = o ;
pentru mm E 1470
max
= si mm E 1410
min 0
= rezult
mm 6 1410 1470
max
= = o .
n exploatare, pentru msurarea uzurii profilului de rulare si verificarea
dimensiunilor osiilor montate se folosesc diferite dispozitive si aparate in funcie
de gradul de precizie necesar. Pentru verificarea cotei q
R
se pot folosi calibre
corespunztoare profilului, cum de altfel se indic si n ORE C 70/RP1.
Msurarea uzurii bandajelor trebuie s se fac ct mai exact. Pentru
aceasta este necesar s se traseze chiar o profilogram pe care, comparnd-o cu
profilul normal, s se poat preciza prile ce trebuie strunjite, ca si cele care
eventual trebuie completate cu sudur, astfel ca la reprofilare s se realizeze o
ndepartare minim de material de bandaj.




1.3.3. Evoluia profilurilor de rulare


Dup forma suprafeei de rulare ntalnim profiluri de rulare conice i
profiluri de uzur. Iniial, scopul profilurilor de rulare conice a fost ca s se evite
alunecrile longitudinale care se produc ntre roi i ine la circulaia n curbe si
s se realizeze un centraj al osiei pentru ca aceasta s nu circule tot timpul n
contact cu buza. Dar, prin faptul c exist o mare diversitate de vehicule cu
diferite regimuri de circulaie n curbe cu raze diferite, evitarea alunecrilor
longitudinale nu este posibil iar condiia de realizare a centrajului nu este
ndeplinit la profilurile conice.
Administratiile de cale ferat au experimentat profiluri cu diferite
coniciti ale suprafeei de rulare, n scopul gsirii unei soluii optime, care s
garanteze att securitatea circulaiei, ct i s asigure o calitate bun de mers a
vehiculului.

Fig. 1.14 Profilul normal UIC (CFR).
14
Profilul conic cel mai rspndit a fost profilul normal UIC, cu forma i
dimensiunile standardizate pe plan internaional, inclusiv la CFR (n STAS
112/3-90 se prevede un profil similar numai pentru roile de locomotive).
Suprafaa de rulare conic are nclinarea constant 1 : 20 iar partea
exterioar a suprafeei de rulare definit la 100 mm de faa interioar a profilului
are conicitatea 1 : 10 (fig. 1.14). Buza de ghidare are nltimea de 27 mm, flancul
exterior activ al acesteia se racordeaz la suprafaa de rulare cu torul de gt care
are raza de 15 mm iar cu flancul interior se racordeaz prin torul de vrf cu raza
de 13 mm. Cotele variabile (b - limea bandajului i d - diametrul nominal al
roii) sunt prescrise pentru diferite tipuri de vehicule. Flancul exterior al buzei are
un unghi de nclinare de 60 i o lungime a poriunii - drepte l = 14,37 mm iar
buza are o grosime de 32,27 mm. La acest profil, n stare neuzat, q
R
= 10,34
mm.
Profiluri cu conicitti mai mari, ca de exemplu cele care au fost prescrise
de DB pentru vagoanele de cltori, cu conicitti la suprafaa de rulare 1 : 40 i,
respectiv 1 : 20, dei au dat rezultate favorabile privind calitatea de mers, s-a
dovedit c acest avantaj dispare repede prin uzarea bandajelor; necesitnd dese
reprofilri.
Securitatea circulaiei la trecerea peste inimile traversrilor obinuite i cu
jonciuni avnd o tangent minimal de 1/9 a fost considerat, pn n anul 1960,
ca satisfctoare n condiiile unei buze de ghidare ca cea a profilului normal
UIC.
O dat cu dezvoltarea vehiculelor de cale ferat a aprut necesitatea de a
se introduce roi cu diametrul mic. Aceasta pentru a se putea cobor platformele
vagoanelor de marf i a se putea folosi mai bine vehiculul n limitele gabaritului
(reducerea tarei vagonului, reducerea maselor nesuspendate). n plus, la
vagoanele de cltori un planeu cobort permite un acces mai uor al cltorilor
i o nltime mai mare a compartimentelor n cazul vagoanelor etajate.

Fig 1.15 Profilul buzei pentru roi cu diametrul cuprins ntre 840 mm i 630 mm
(fia UIC 510-2 ed. 1.1.1969):
1
= 40
0
,
2
= 40
0
19.

Studiile efectuate de ORE-D 72 au artat c dac diametrul nominal al
roii coboar sub 840 mm, mai ales la vehiculele cu osii orientabile, riscul
orientrii greite a osiei la trecerea peste poriunea neghidat de la ncruciri
poate deveni cu att mai mare, cu ct diametrul roii este mai mic, unghiul de atac
este mai mare i jocul transversal al osiei n cale pe aceste poriuni este mai mare.
15

Ca urmare a tendinelor de a se folosi roi cu diametru mai mic de 840
mm, din anul 1960 UIC a examinat utilizarea acestora n serviciu international i
a adus modificri impunnd obligatoriu pentru buz alte dimensiuni privind
nltimea, rotunjirea de vrf i flancul interior al buzei. Astfel, fia UIC 510-2
ediia 1.1.1969 prevede: nltimea buzei S
h
= 29 mm pentru roile cu diametre d =
(840...760) mm i S
h
= 32 mm pentru d = (760.. .630) mm i raza torului de vrf
de 12 mm; n loc de poriunea dreapt de la flancul interior s-a introdus o
racordare cu raza de 20,5 mm (fig. 1.16). Pentru grosimea buzei se indic o
valoare maxim de 33 mm i minim de 27,5 mm. Fia recomand ca diametrul
roii s nu coboare sub valoarea minimal admisibil de 680 mm n cazul osiilor
orientabile i sub 630 mm la osiile aezate (dou sau mai multe) n rame de rulare
(prevzute sau nu cu pivot), cu osiile extreme rigidizate longitudinal i
transversal. n ceea ce privete flancul exterior activ al buzei, cercetrile teoretice
i experimentale au artat c unghiul de flanc al buzei de 70 ofer o siguran
contra deraierii mai bun dect unghiul de 60.
S-a mai constatat c, prin uzare, suprafaa de rulare conic devine
concav, ajungnd la o form de uzur stabilizat i astfel a aprut interesul
realizrii profilelor de uzur care s nu-i modifice substanial forma, s menajeze
pe ct este posibil flancul activ al buzei i flancurile interioare ale inelor.




Fig. 1.16 Profilul UIC-ORE pentru roi cu diametrul cuprins
ntre 1000 mm i 330 mm.


Deoarece forma stabil a profilului pe suprafaa de rulare este determinat
de unele condiii specifice de exploatare, care n general difer de la o ar la alta,
n fia UlC 510-2 (cu valabilitate de la 1.1.1978) se reglementeaz, cu caracter
obligatoriu, un nou profil pentru buz i pentru suprafaa exterioar de rulare (fig.
1.17) pentru roi cu diametrul nominal d = (1000...760) mm i pentru roi cu
diametru mic d = (760...330) mm. Poriunea B este dat sub form de
recomandare, fiind lsat la latitudinea fiecrei administraii n vederea adaptrii
unui profil corespunztor condiiilor proprii.





16

Tabelul 1.3

Caracteristicile profilului UIC ORE


Reprezentarea matematic a profilului UIC-ORE n sistemul de coordonate YOZ
(coordonatele exprimate n mm)

Poriunea
A Z = 1,364323640-0,066666667 Y

B Z = -3,35853705810
-2
Y + 1,56568162410
-3
Y
2
- 2,81042793310
-5
Y
3
+
5,84424085410
-8
Y
4
- 1,56237902310
-8
Y
5
+ 5,30921734910
-15
Y
6
-
5,95783984310
-12
Y
7
+ 2,64665657310
-13
Y
8


C Z = -4,32022106310
3
- 1,03838402610
-15
Y - 1,30921734910
2
Y
2
- 6,051367875Y
3
-
2,05433244610
-1
Y
4
- 4,1697393938910
-3
Y
5
- 4,68719582910
-5
Y
6
-
2,25275554010
-7
Y
7


D Z = 16,446-
2 2
) 210665 , 26 ( 13 + Y


E Z = -93,576667419-2,747477419Y

F Z = 8,834924130+
2
) 558326413 , 58 (
2
20 + Y

G Z = 16+
2
) 5 , 49 (
2
12 + Y

H Z = 9,519259302+
2
) 5 , 49 (
2
5 , 20 + Y

Coordonatele punctelor limit ale poriunilor de profil:

A
1
Y = 60; Z = -2,636
B
1
Y = 32,158; Z = -0,780
C
1
Y = -26; Z = 2,741
D
1
Y = -35; Z = 6,867
E
1
Y = -38,427; Z = 12
F
1
Y = -39,764; Z = 15,675
G
1
Y = -49,663; Z = 26,748
H
1
Y = -62,765; Z = 25,149
H
2
Y = -70; Z = 9,519

Coordonatele centrelor poriunilor circulare:

D
M
Y = -26,211; Z = 16,446
F
M
Y = -58,558; Z = 8,835
G
M
Y = -55; Z = 16
H
M
Y = -49,5; Z = 9,519

Coordonatele puctelor n care tangenta prezint un unghi de 40 cu orizontala:

Y = -45,703; Z = 24,156 - cota exterioar
Y = -62,713; Z = 25,193 - cota interioar





17
Pentru a se evita urcarea buzei pe flancul inei atunci cnd ntlnete
bavuri sau alte defecte ale cii, la noua buz UlC, s-a introdus o racordare
(poriunea F) pe flancul exterior activ, cu raza de 20 mm, respectiv 23 mm pentru
roile cu diametrul nominal d < 760 mm. nlimea buzei pentru roile cu d < 760
mm s-a considerat c este suficient de 28 mm iar pentru d < 760 mm s-a pstrat
nltimea maxim necesar de 32 mm. Grosimea buzei este de maxim 32,5 mm.
Suprafaa de rulare exterioar (poriunea A) are nclinarea de 1 : 15, deci mai
puin pronunat, aceasta pentru o abordare mai uoar, fr ocuri verticale, a
aripilor laterale la inimile ncrucirilor. anfrenul de capt se recomand s fie
5 x 5 mm sau 10 x 5 mm pentru asigurarea unui fluaj mai bun al materialului.
Cota q
R
la buza nou este de 10,794 mm iar lungimea flancului de 70 (poriunea
E) este l = 3,911 mm pentru roile cu diametrul d 760 mm, respectiv q
R
=
10,807 mm i l = 8,976 mm pentru d < 760 mm.
Concomitent cu profilul buzei, n cadrul ORE, s-a stabilit i geometria
suprafeei de rulare, care prezint o variaie continu a razei de curbur n
poriunile B i C, i s-a elaborat un profil unificat adaptat la uzare (concluziile
studiului au fost prezentate n raportul ORE S 1002/RP 2). Profilurile studiate i
adoptate de diferite reele de cale ferat fiind foarte apropiate, UIC, n fia 510-2,
a recomandat folosirea acestui profil.
Profilul unificat de uzur, denumit profilul UIC - ORE, este valabil la
orice diametru de roat (n plaja 1000...330 mm pentru vehicule remorcate, cu
cele dou nlimi ale buzei menionate anterior, de 28 mm i, respectiv, 32 mm)
i pentru orice tip de construcie a vehiculului cu sau fr osii orientabile.
n tabelul 1.2 se dau reprezentarea matematic i coordonatele profilului
pentru diametrul nominal cuprins ntre 1000 mm i 760 mm.
Multe ri au adaptat profiluri de uzur existente n msura n care s-au
potrivit condiiilor proprii. Altele au elaborat profiluri proprii. n ara noastr este
utilizat profilul S-78 (STAS 112/3-90) pentru roi de vagoane, prevzut cu buza
UIC obligatorie (v. fig. 1.17 i tabelul 1. 4) [54]. Suprafaa de rulare are o form
de uzur stabilizat, adaptat la ecartamentele cii de pe reeaua CFR. Poriunea
obligatorie a buzei E
1
C
1
(v. fig. 1.16) la profilul S-78 este aproximat prin trei
arce de cerc, cu razele de curbur de 13, 25 i 80 mm. Poriunea neobligatorie S
2

B
1
, care de fapt reprezint suprafaa de rulare i determin funcionalitatea
profilului pe o anumit in i anumite ecartamente caracteristice unei reele
feroviare, s-a realizat astfel: pe porinea S
2
S
1
prin arcul de cerc cu raza de 500
mm, urmat de o racordare, la poriunea obligatorie B
1
A
1
, cu un arc de cerc
intermediar cu raza de 72 mm pe portiunea S
1
B
1
. Aceast racordare, dei
determin o ridicare aproape insensibil a punctelor B
1
A
1
(cu circa 0,18 mm)
fa de prevederile fiei UIC 510-2, este avantajoas pentru c determin o
apropiere mai mare de forma de uzur stabilizat i asigur totodat o
funcionalitate mai bun a osiei n curbe cu ecartamente mari.
Prin generalizarea acestui profil la vagoanele din parcul CFR s-au realizat
pe lng avantaje economice i un real progres tehnic prin mbuntirea
performanelor dinamice ale acestor vehicule.








18

Fig. 1.17 Profilul S-78 pentru roi de vagoane cu diametrul cuprins ntre 1000 mm i 760 mm
(v
max
= 160 km\h), adaptat la condiiile din fia UIC 510.


Tabelul 1.4
Caracteristicile profilului S-78


Coordonatele punctelor limit, n mm

A
1
B
1
S
1
S
2
C
1
S
3
S
4

Y=60
Y=32,158
Y=27,495
Y=-14,056
Y=-26
Y=-29,433
Y=-30,223

Z=-2,821
Z=-0,964
Z=-0,805
Z=0,998
Z=2,741
Z=3,841
Z=4,081

D
1
E
1
F
1
G
1
H
1
H
2


Y=-35
Y=-38,427
Y=-3,761
Y=-49,663
Y=-62,765
Y=-70


Z=6,867
Z=12
Z=15,675
Z=26,748
Z=25,149
Z=9,519


Coordonatele centrelor de cercuri

C
MB1
C
M1

C
M2

C
M3

Y=27,368
Y=28,374
Y=-7,267
Y=-22,506
Z=-72,805
Z=499,194
Z=80,709
Z=27,862

D
M

F
M

G
M

H
M

Y=-26,211
Y=-58,558
Y=-55
Y=-49,5
Z=16,446
Z=8,835
Z=16
Z=9,519
Cota q
r
=10,794mm; lungimea flancului de 70(poriunea E
1
F
1
) este de 3,911 mm.
Coordonatele punctelor pentru care tangenta prezint un unghi de 40 cu orizontala:




Y=-45,703
Y=-62,713


Z=24,156-cota exterioar
Z=25,193-cota interioar



19

2

GEOMETRIA CONTACTULUI DINTRE ROI I
INE


2.1. Aspecte geometrice i tribologice ale suprafeei
de rulare i a buzei de ghidare

Geometria contactului roat - in are ca scop determinarea poziiei
punctelor de contact la un decalaj transversal oarecare al osiei, din poziia sa
median, fa de cale. n funcie de poziia punctelor de contact pot fi determinate
alunecrile care se produc n zona de contact roat - in, respectiv forele de
frecare i totodat orientarea spaial a forelor normale i a celor de frecare. De
asemenea trebuie s determine punctele de contact, att n poziia normal a osiei
pe cele dou fire de cale, ct i n poziia de atac.
n principiu, determinarea punctelor de contact se poate face pe baza unei
teoreme din geometrie potrivit creia n punctul de contact (de tangen) a dou
curbe oarecare apare o congruen a normalelor, respectiv o coinciden a
pantelor, deoarece se tie c panta ntr-un punct al unei curbe este tocmai
tangenta unghiului de nclinare al normalei. Din acest motiv, n tehnica rulrii i
ghidrii osiilor de cale ferat, unghiul de nclinare al normalei se obinuiete s se
numeasc unghi de contact.
Aadar, cunoscnd forma profilului roii i a inei, ntr-o pozitie normal,
coordonatele punctelor de contact trebuie s rezulte i pe o roat i pe cealalt n
funcie de decalajul transversal, desigur n limitele determinate de ecartament,
adic de jocul dintre buzele roilor i flancurile inelor. n cazul poziiei de atac a
osiei, se procedeaz prin reducerea n plan a problemei, definind profilul aparent
de contact.




2.1.1. Suprafeele de rulare conice


Vom considera o osie montat n poziie normal, median fa de cale,
cu roile avnd profiluri de rulare conice (fig. 2.1). Profilul roii cu pant
constant tg
0
determin pe ina de form cilindric un punct de contact cu
aceeai pant, indiferent de mrimea ecartamentului cii sau de nclinarea spre
interior a inelor. Dac inele sunt nclinate spre interior cu un unghi (fa de
vertical) egal cu unghiul profilului roii (nclinare tot cu tg
0
), atunci punctul de
contact de pe in apare pe axa de simetrie a acesteia, oricare ar fi ecartamentul
cii.
Din contr, poziia punctului de contact de pe roat este influenat de
ecartamentul cii, n sensul c la ecartamente mici punctul de contact se apropie
de buz, iar la ecartamente mari se deplaseaz spre exterior. Limea inei,
20
respectiv nclinarea spre interior, influeneaz n acelai sens poziia punctelor de
contact de pe roi.
Astfel, pentru un ecartament dat de ine de o anumit nclinare, pot fi
stabilite razele r
0
ale cercurilor efective de rulare i distanele e
0
de la centrul de
mas al osiei pn la planele cercurilor efective de rulare, n poziia median a
osiei.
La decalajul transversal y
c
al osiei, panta profilurilor roilor fiind
constant, punctele de contact de pe ine rmn neschimbate, iar cele de pe roi se
deplaseaz numai local, pe o distan egal cu decalajul i n sens contrar
acestuia. Distanele de la centrul de mas al osiei pn la planele cercurilor
efective de rulare devin


ee
=
e0
-
y
c

ei
=
e0
+
y
c
(2.1)

iar razele cercurilor efective de rulare
re
=
y
r
c
tg +

0
0


y
r r
c
i
tg =

0
0
(2.2)
determinnd pe cele dou roi o diferen de raze
y
r r
c
i e
tg =

0
2
care variaz liniar cu decalajul y
c
, raportul
( ) ( )
tg y
r r
c
i e
0
2
/ = (2.3)
fiind constant i egal cu panta profilului.

Fig. 2.1 Geometria contactului n cazul profilelor de rulare conice

Unghiurile de contact
0
de pe cele dou roi fiind egal i de sens contrar,
componentele transversale ale forelor gravitaionale se anuleaz, dup cum se
vede n fig. 2.1 (forele transversale Y
e
= Y
i
= Q
0
tg
0
, unde Q
0
reprezint sarcina
pe roat), i astfel nu apare nici o rezultant care s centreze osia montat ctre
poziia median. n consecin, la profilurile cu pant constant, procesul de
21
ghidare rmne n ntregime pe seama buzei; este suficient ca n timpul rulrii s
apar o for transversal orict de mic pentru ca osia s fie bracat, adic s se
consume n ntregime jocul dintre buz i flancul inei, decalajul transversal
lund valoarea maxim y
c max
=/2. Buza va suporta deci forele de ghidare nefiind
menajat de profilul conic de rulare.
Menionm c n consideraiile de mai nainte nu s-a inut seama de faptul
c diferena de raze ale cercurilor efective produce o uoar nclinare a osiei,
avnd ca efect o deplasare a punctelor de contact ceva mai mare dect decalajul
y
c
i o mic inegalitate a unghiurilor de contact, care ns se poate neglija n
calculele inginereti.
Osiile prevzute cu suprafee de rulare conice nu satisfac cerinele
contrare pentru mersul n aliniament i curbe: pentru limitarea micrii de
erpuire este nevoie de o conicitate mai redus, n timp ce pentru evitarea
alunecrilor longitudinale dintre roi i ine n curbe sunt necesare coniciti mari.
Calculul razei minime la care nu se produc alunecri longitudinale arat
c, pentru conicitatea tg
0
= 1 : 20 i valorile curente pentru lrgimea canalului de
ghidare , roile prevzute cu suprafee de rulare conice sunt incapabile de a
parcurge majoritatea curbelor de pe reea fr alunecri longitudinale.
Datorit alunecrilor longitudinale, n funcie de frecvena i sensul
curbelor, suprafaa de rulare, de regul, se uzeaz n sensul creterii conicittii,
ceea ce determin implicatii nefavorabile la mersul n aliniament. Alunecrile
longitudinale, pe lng uzur, genereaz cldur i zgomot, i necesit un consum
suplimentar de energie.
O caracteristic nefavorabil a suprafeelor de rulare conice const n
aceea c, la bracajul osiei n cale, se produce de regul bicontactul cu ina, adic
n afar de contactul de pe suprafaa de rulare apare i un punct de contact pe
buz. Aceste puncte de contact sunt decalate ntre ele vertical, dar i longitudinal,
atunci cnd osia se afl n poziie de atac. Alunecrile suplimentare, determinate
de aceste decalaje, produc n timpul rulrii o uzare pronunat prin abraziune cu
dislocri importante de material de pe flancul de ghidare al buzei i flancul
interior al inei, fiind amplificat i de alunecrile longitudinale de pe suprafaa
de rulare.
Alunecrile nu constituie ns unica surs de producere a uzurii. Evoluia
uzurii este influenat de solicitrile din zona de contact roat - in. Se tie c,
sub aciunea forelor normale, din cauza de formrii materialelor constitutive ale
roii i inei, contactul se face pe o zon de form eliptic, punctele de contact
fiind centrele acestor elipse. Fr a intra prea mult n detalii, mentionm c
coeficienii de frecare, respectiv de aderen, sunt dependeni de dimensiunile i
orientarea elipsei de-a lungul sau transversal pe in. Astfel, la orientarea elipsei
de-a lungul inei aderena este mai redus, n schimb cresc forele de frecare
transversale care amplific fora de ghidare n curbe i micarea de erpuire a
vehiculului. Uzurile sunt cu att mai pronuntate, cu ct dimensiunile elipsei sunt
mai mici i forele normale (sarcina pe roat), respectiv cele de ghidare, sunt mai
mari. Dar, dimensiunile elipsei de contact sunt influenate de razele de curbur
ale roii i inei n plan longitudinal i transversal i de caracteristicile elastice ale
oelurilor utilizate pentru cele dou corpuri. n plan longitudinal, raza inei fiind
infmit, axa elipsei va fi cu att mai lung, cu ct raza roii este mai mare; n plan
transversal, la suprafeele de rulare conice raza profilului fiind infinit, axa elipsei
se micoreaz cu ct raza profilului inei este mai mic i, n consecin,
eforturile de contact cresc i se micoreaz aderena.


22


2.1.2. Originea profilurilor de uzur


Urmrind evoluia uzurii pe suprafeele de rulare conice, se constat c
datorit deplasrii locale a punctului de contact, uzarea determin la nceput
modificarea profilului, pe aceeai zon, ntr-o form concav cu pante diferite,
care la rndul lor determin o deplasare a punctelor de contact pe in i deci o
lrgire treptat a zonei punctelor de contact de pe roat i in. Dup o prestaie
de 20 000 - 30 000 km profilul ajunge la o form de uzur stabilizat, care nu se
mai modific n timp, fiind determinat de forma i nclinarea inelor i de
distribuia medie a ecartamentului cii de pe retea. Totodat, bicontactul dispare,
iar monocontactul care se instaureaz oprete procesul de uzare a buzei. Aceast
constatare a sugerat ideea de a se realiza de la nceput un profil de uzur cu o
form stabil, care s funcioneze n monocontact pe toate tipurile de in
utilizate pe reea, s menajeze flancul activ al buzei i flancurile interioare ale
inelor. La un asemenea profil, deoarece uzarea se manifest printr-o translaie
paralel cu axa osiei, fr modificarea sensibil a grosimii buzei, rectificrile care
se execut numai cu ocazia reviziilor planificate se rezum, n general, la
poriunea de vrf a buzei i ntr-o mic msur la zona exterioar a suprafeei de
rulare, fr interventii pe partea ecruisat de pe suprafaa de rulare i racordarea
buzei.
Deoarece forma stabil a profilului de pe suprafaa de rulare este
condiionat, n principal, de forma i nclinarea inelor i cum aceti parametri
difer de la o ar la alta, fiecare administraie, dup cum s-a mai artat, i-a
realizat sau a adoptat un profil de uzur care s satisfac condiiile concrete de
funcionare pe reeaua proprie de cale ferat.
Necesitatea introducerii profilelor de uzur la CFR a fost impus ca
urmare a efectelor nefavorabile, cu grave implicaii tehnico - economice, rezultate
n exploatarea profilurilor conice. Uzarea rapid a buzei i uzarea neuniform a
suprafeei de rulare conice determin parcursuri reduse ntre dou reprofilri
succesive, prestaii importante de manoper i imobilizri frecvente ale
vehiculelor, iar refacerea grosimii buzei comport ndeprtarea unor cantiti
importante de metal din corpul bandajului. La ine s-au observat uzuri pronunate
n curbe, pe flancul interior de ghidare al firului exterior.
Este de remarcat faptul c n trecut la CFR, cnd inele cele mai grele (ex.
ina tip 49 veche) aveau limea sub 70 mm i erau prevzute pe suprafaa de
rulare cu o raz unic de 400 mm racordat pe flancuri cu raze de 14 mm, uzurile
pe acest profil al roilor erau nc acceptabile. Pe msura introducerii inelor grele
standard UIC tip 49, 54, 60, ncepnd din anii 1965 - 1970, cu limea de 70 mm
i cu suprafaa de rulare realizat cu razele de 300 - 80 - 13 mm (mai ascuite la
vrf), uzrile s-au manifestat din ce n ce mai pronunat. Pe sectoare de linii unde
au fost operate refacii cu ina R 65 avnd limea de 73 mm i pe suprafaa de
rulare aceleai raze, uzurile au devenit de-a dreptul aberante. Toate aceste
observaii au dus la crearea profilului S-78, standardizat pentru parcul de vagoane
de cltori i marf.


2.1.3. Caracteristicile profiturilor de uzur

23

Suprafaa de rulare i racordarea buzei avnd o form concav, cu pant
variabil, contactul cu ina se face cu totul diferit dect pe profilurile conice.
Eliminarea bicontactului i forma stabil a profilului se realizeaz printr-o
descretere continu a pantei ncepnd de la poriunea dreapt a buzei ctre
exterior pn la un punct de inflexiune, dup care pantele devin uor cresctoare,
n vederea evitrii prin uzare sau fluaj a unor pante negative.
n aceste condiii, n poziia median a osiei fa de cale, punctele de
contact de pe profilul inei nu mai sunt fixe, devenind dependente de ecartament.
Distana maxim e
0
este determinat de panta punctului de inflexiune de pe
profilul roii, care, de regul fiind mai mic (apropiat de zero), face ca punctul
de contact extrem s apar aproximativ pe cretetul inei. Pentru ecartamente mai
mari sau mai mici punctul de contact de pe in se deplaseaz spre interior.
La decalajul transversal y
c
al osiei din poziia sa median, punctele de
contact pe ina atacat coboar, iar pe ina opus urc (v. fig. 2.3) i astfel, n
micarea osiei, ina va fi solicitat pe o zon larg, ntre punctul de contact
extrem din poziia median i flancul interior, ceea ce este un avantaj pentru
uzarea inelor.
n poziie decalat, unghiurile de contact
e
i
i
de pe cele dou roi fiind
diferite, componentele orizontale ale forelor gravitaionale determin o for de
centraj a osiei ctre poziia median definit de relaia

( ) ( )
y tg tg Q
c i e
f C = =

0
(2.4)

Aceast for, fiind n funcie de decalajul y
c
, face ca suprafaa de rulare i
racordarea buzei s participe la procesul de ghidare a osiei, micoreaz
amplitudinile micrii de erpuire a osiilor n aliniament i aciunea forei de
ghidare asupra buzei n curbe, amortizeaz mai bine ocurile de atac ale buzei
produse de neregularitile de curbur ale cii.
Panta profilului fiind variabil, diferena de raze r
e
- r
i
ale cercurilor
efective de rulare pe cele dou roi nu mai variaz liniar cu decalajul y
c
ca la
profilurile conice. Din acest motiv, la profilurile de uzur s-a introdus noiunea de
conicitate efectiv (echivalent) a osiei, definit prin raportul

y
r r
c
i e
tg
2

= (2.5)
care la profilurile conice este constant, adic tg = tg
0
(v. relaia (2.3)).
La profilurile de uzur diferena de raze r
e
r
i
rezult direct din forma
profilului. Pentru amplitudini mici y
c
= (3 ... 5) mm se obine o conicitate
efectiv aproximativ constant, puin mai mare dect la profilurile conice, iar la
decalaje mari, la apropierea de buz, se obin conicitti mari de l : 3 ... l : 5, ceea
ce demonstreaz c profilurile de uzur satisfac cerinele contrare pentru mersul
n aliniament i curbe. Din cauza conicitii mai mari pe suprafaa de rulare dect
la profilurile conice, micarea de erpuire a osiilor se va manifesta cu o frecven
mai ridicat, ns cu amplitudini mult mai reduse din cauza efectului de centraj i
fr atingerea buzei de flancul inei.
Forma concav reduce eforturile din zonele de contact roat - in, ca
urmare micoreaz fluajul (strivirea i refularea) materialelor constitutive ale
rotilor i inelor, favorizeaz ecruisarea suprafeelor de rulare i, prin orientarea
elipselor de contact cu axa mare transversal pe in, mbunttete aderena la
traciune i frnare.
24
Se menioneaz c o caracteristic proprie profilurilor care funcioneaz
n monocontact const n aceea c, la bracajul osiei, suprafaa de rulare se ridic
de pe in i roata continu s ruleze n deplin siguran, ca un rulment, cu torul
de gt pe flancul inei prin contact liniar. n aceste conditii, ungerea buzei sau a
flancului de in care se practic n general la vehicule motoare pentru micorarea
uzurilor devine ineficient, fiindc reduce aderena n aceast zon.




2.2. Coordonatele punctelor de contact pentru osia
n poziie normal pe firele cii


Analiza profilurilor de rulare implic determinarea punctelor de contact
dintre roi i ine. Pentru aceasta, mai nti, este necesar nregistrarea i
reproducerea perechilor de profiluri att la roi, ct i la ine. Pentru determinarea
punctelor de contact, profilurile relevate sunt apoi descrise matematic prin dou
metode: o metod se bazeaz pe utilizarea unor polinoame de grad superior (>2)
valabile pentru zone largi ale profilului iar o alt metod const n divizarea
profilului n poriuni care pot fi descrise prin arce de curbe de gradul al doilea, n
general arce de cerc, de parabol sau de elips.
Se pune problema de a determina coordonatele punctelor de contact ntr-o
poziie decalat a osiei cu y
c
, cunoscnd coordonatele acestor puncte n poziie
normal median fa de cale.



2.2.1. Metoda reprezentrii prin arce de parabol

Poriunea de profil cu raza de
curbur (n poziia median a profilului)
se poate reprezenta printr-un arc de
parabol, ntr-un sistem de coordonate
propriu al profilului, cu originea n vrful
parabolei i raza de curbur la vrf (fig.
2.2). Metoda parabolei este valabil pentru
decalaje mici fa de poziia median, la
care se poate considera c = const.
Dar, pentru studiul contactului,
este necesar s se defineasc dou sisteme
de referin: un sistem de referin pentru
cale (y,z) i altul pentru osie (e,r). Ambele
sisteme au originea n centrul de mas al osiei, respectiv la nlimea axei osiei n
planul vertical median al cii. n poziia median a osiei fa de cale, cele dou
sisteme de referin coincid, adic y
0
= e
0
i z
0
= r
0
. La producerea unui decalaj al
osiei, sistemul de referin al acesteia (legat de osie) va suferi o rototranslaie fa
de sistemul fix de referin al cii.
n sistemul de referin al cii (fig. 2.3), dac notm cu a
s
i b
s
distanele
vrfurilor parabolelor fa de originea O a sistemului i cu
s
- raza de curbur a
inei, atunci, din ecuaia parabolei
25

( ) ( ), 2 /
2

s
s
y
b
a z s
=
(2.6)
deducem:
( )
( )

s
s e
y
b a z
e
s
2 /
2
=
(2.7)
( )
( )
2
/
2
s
s i
y
b a z
i
s
=
(2.8)

unde (y
e
, z
e
) i (y
i
, z
i
) reprezint coordonatele punctelor de contact ale celor dou
roi n poziia decalat a osiei.


Fig. 2.3 Contactul n sistemul de referin al cii.

Corespunztor poziiei mediane, pentru care y
e
= y
i
= e
0
i z
e
= z
i
= r
0
, se
obine
( )
( )

s
s e b a r
s
2 /
0
2
0

= (2.9)

iar coeficientul unghiular al tangentei (panta) n punctele de contact pentru
poziia median este

( )
( )

s
s
s
s e b
e b
a r
d
d
tg
0
0
0
0

= (2.10)

Din relaiile (2.7), (2.9) i considernd tg
0
=
0
(pentru unghiuri mici) se
deduce

( )
y
e
y
e
r z
e
s
e
e

|
|
.
|

\
|

+ =
0
0
0
0
2

(2.11)

iar din (2.8) i (2.9) ( )
y
e
y
e
z r
i
s
i
i

|
|
.
|

\
|

+ =
0
0
0
0
2

(2.12)

n sistemul de referin al osiei (fig. 2.4) se deduce n mod similar:
26

Fig. 2.4 Contactul n sistemul de referin al osiei.

( )

r
r e
e b
a r
e r
2
2

= ;
( )

r
r i
e b
a r
i r
2
2

= ;
( )

r
r
e b
a r
r
2
0
2
0

= (2.13)
i

r
r e b
tg
0
0

= (2.14)

unde (r
e
, e
e
) i (r
i
, e
i
) reprezint coordonatele punctelor de contact iar
r
raza de
curbur a profilului roii n aceste puncte.
Din relaiile (2.10) i (2.14) se deduce

de unde rezult ( ) ( )

r
r
s
s e b e b
/ /
0 0
= ,
( ) ( )

s r
r
s
s
r
b b e
= /
0
. (2.15)

De asemenea, din relaiile (2.13) se obtine:

( )
e e
e e
r r e
r
e
e

|
|
.
|

\
|

+ =
0
0
0
0
2

; (2.16)
( )
e e
e e
r r i
r
i
i

|
|
.
|

\
|

+ =
0
0
0
0
2

. (2.17)

Razele cercurilor efective de rulare n poziia decalat cu y
c
a osiei se
obin prin transformrile de coordonate n cele dou sisteme de referin
considerate. n poziia median a osiei fa de cale, n punctul de contact A
0
,
profilul cii este reprezentat de parabola l iar profilul roii de parabola 2 (fig. 2.5).
Atunci cnd se produce decalajul spre stnga al osiei, punctul de contact devine
A
e
(A
i
) iar profilul roii se va translata i totodat se va roti, lund poziia
reprezentat de curba 2 iar punctul de pe profil corespunztor cercului nominal
de rulare va fi A
0
. n felul acesta are loc o rototranslaie a sistemului de referin
al osiei n raport cu cel al cii, aceast micare, pentru mici deplasri, fiind
echivalent cu o rotaie n jurul punctului l de intersecie a normalelor n punctele
de contact corespunztoare celor dou roi.
27

Fig. 2.5 Deplasarea sistemului de referin al osiei n raport cu cel al cii.



Fig. 2.6 Transformarea coordonatelor n cele dou sisteme de referin.

Dac y
0
, z
0
i reprezint deplasrile originii, respectiv rotaia, sistemului
de referin al osiei n raport cu sistemul de referin al cii, atunci ntre
coordonatele punctului A
e
exprimate n cele dou sisteme de referin, se pot scrie
relaiile (fig. 2.6):

y
r e
y
e e
e 0
sin cos + + = ;
z e r z e e e 0
sin cos = (2. 18)
28

i, innd seama c, pentru mici deplasri, z
0
se poate neglija iar cos 1, i sin
se obtine

y
r e
y
e e
e 0
+ + = ;

e r z e e e
= , (2. 19)

relaii similare putnd fi scrise i pentru punctul A
i
de la roata din dreapta. De
asemenea, pentru mici deplasri n jurul poziiei mediane, se pot pune condiiile
de liniarizare

y
e
y y
e
c i e
= =
0 0
; (2.20)
y
z r r z
c
i e

0
0 0
= = , (2.21)

unde este un parametru geometric de liniarizare.
innd seama c


0
0
0
0
/ /
e e
tg h = = ; (2.22)


0
0
/
e
y
h
c
= = (2.23)

i neglijnd produsele de mici deplasri, rezult:

( ) ( )
y
e r r r r
c
i e


+ = + = = 1 1
0
0 0 0
; (2.24)
( )
y
e e e e
c
i e
+ = = 1
0 0
. (2.25)

Parametrul geometric se determin din condiia de egalitate ntre
coeficienii unghiulari ai tangentelor la contactul celor dou curbe, a inei i,
respectiv, a roii. Coeficienii unghiulari se vor considera n sistemul de referin
al roii.
Astfel, pentru in, presupunnd c aceasta este rotit cu unghiul fa de
sistemul de referin al roii, se obine

( )
( )

+ =

+ =

=
s s
e
e
e
e
e
y
e
y
e
r z
y
d
d
tg
0
0
0
0
0
0
0
/
, (2.26)
iar pentru roat
( )
( )



r r
e
e
e
e
e
e e
e e
r r
d
d
tg
0
0
0
0
0
0
0
/ 1
) (
+
+ =

+ =

= (2.27)

Din (2.26) i (2.27) rezult
|
|
.
|

\
|
+

=
e
r
s r
s
0
0
1

, (2.28)

care, dup cum se constat, este constant numai la deplasri mici (pentru care
r

i
s
se pot considera constante).
29
Se pot scrie, astfel, coordonatele punctului de contact A
e
corespunztoare
unui decalaj y
c
:

y
e
c
o
s
s r
e
tg
|
|
.
|

\
|
+

+ =
0
0
1
1



;
y
e
e e
c s
s r
r
e
|
|
.
|

\
|
+

=
0
0
0
1

; (2.29)
y
e
r r
c o
s r
r
e
|
|
.
|

\
|
+

+ =
0
0
0
0
1

,

respectiv, pentru punctul A
i
:

y
e
c s
s r
i
tg
|
|
.
|

\
|
+

=
0
0
0
1
1



;
y
e
e e
c s
s r
r
i
|
|
.
|

\
|
+

+ =
0
0
0
1

; (2.30)
y
e
r r
c s
s r
r
i
|
|
.
|

\
|
+

=
0
0
0
0
1

,

toate aceste coordonate fiind, dup cum se vede, funcii liniare de y
c
.
Conicitatea efectiv (v. relaia (2.5)) este


|
|
.
|

\
|
+

=
e y
r r
s
s r
r
c
i e
tg
0
0
0
1
2

, (2.31)

de unde, neglijnd termenul
0 0
/ e
s
se obine relaia liniar

s r
r
tg

=
0
. (2.32)

Conicitatea efectiv este constant numai pe poriunile de profil care-i
pstreaz razele
r
i
s
constante. Dar, avnd n vedere c profilul se obine
printr-o asamblare de mai multe arce de parabol, variind razele de curbur
r
i

s
, conicitatea efectiv va fi diferit n funcie de poziia punctelor de contact.
n funcie de conicitatea efectiv tg, relaiile de mai nainte devin:
y
c
r
e
tg tg + =


0
0
1
;
( )
y
e e
c
e
tg

=

0
0
/ 1 ; (2.33)
y
r r
c
e
tg + =
0
;
30

i, respectiv,
y
c
r
i
tg tg =


0
0
1
;
( )
y
e e
c
i
tg + =

0
0
/ 1 ; (2.34)

y
r r
c
i
tg + =
0
.

Fora de centraj C (vezi relaia (2.4)), n acest caz, va fi

( )
y
Q
Q
c
r
i e
tg tg tg C = =


0
0
0
2
, (2.35)

n care se observ proporionalitatea forei cu decalajul i deci, prin analogie cu
un arc, se poate defini o constant elastic de centraj


tg
C
r c
y
Q
y
c
0
0
2
= = . (2.36)

Relaiile pot fi particularizate pentru profilurile conice. La aceste profiluri
pantele au aceeai valoare i egale cu conicitatea profilului, adic


0
= =
i e
tg tg .

Profilul fiind conic, raza de curbur a acestuia
r
= i avnd n vedere c
1 /
0 0
<< e i se poate neglija, se obine conicitatea efectiv tg =
0
i relaiile
care definesc coordonatele punctelor de contact, adic (2.1) i (2.2).




2.2.2. Metoda reprezentrii prin arce de cerc


Coordonatele punctelor de contact n poziie median sau decalat a osiei
pot fi determinate, dup cum s-a artat anterior, numai printr-o reprezentare
matematic adecvat a profilurilor de roat i de in. Cunoscnd coordonatele
carteziene (Y, Z) ale profilurilor relevate, curbele respective pot fi realizate printr-
o asamblare de arce de cerc, metod care este preferat att pentru uurina de
reprezentare a profilurilor, ct i de calcul al punctelor de contact.
Astfel, ntre dou puncte consecutive de pe profil de coordonate
(Y
n-1
, Z
n-1
) i (Y
n
, Z
n
) considerate ca puncte limit ale arcului de cerc de raz
n
i
cu unghiurile de flanc
n-1
, respectiv,
n
pot fi scrise relaiile:

( )

1
1
sin sin

=
n n n
n n Y Y
; (2.37)
( )

n n n
n n Z Z
cos cos
1
1
=

,

31
care de fapt reprezint ecuatiile parametrice ale arcului de cerc cu parametrul .
Determinarea unghiului de flanc, respectiv a pantei, este posibil n
funcie de coordonatele msurate prin procedeul diferenelor finite, dup care
razele de curbur medie
n
rezult din intersecia normalelor la curb n cele dou
puncte limit (fig. 2.7). Condiiile de racordare continu a arcelor de cerc conduc
la netezirea erorilor de msurare a coordonatelor.
Dup cum s-a vzut, condiiile de contact ale profilurilor de uzur nu sunt
att de simple ca la profilurile conice, fiindc la decalajul transversal al celor
dou profiluri punctele de contact se deplaseaz diferit pe fiecare roat, respectiv
pe fiecare in.
Deoarece contactul celor dou curbe, care reprezint profilul roii sau al
inei, are loc la congruena normalelor (sau coincidena pantelor), diferenele

Y Y
y
sn rn
n
=
0
;
Z Z z sn rn n
=
0
(2.38)

vor reprezenta decalajele transversale, respectiv cele verticale, ale celor dou
curbe necesare pentru venirea n contact a punctelor de aceeai pant.


Fig. 2.7 Determinarea curbei de contact la reprezentarea profilelor prin arce de cerc.

Aproximnd profilul roii i al inei prin arce de cerc avnd n punctele
32
limit aceleai unghiuri de flanc , curba de contact (de decalaj) z
0
= F(y
0
) va fi
dat de ecuaiile

( )
( )( )

1 1 0 0
sin sin

=
n n sn rn n n
y y
;
( )
( )( )

n n sn rn
n n Z Z
cos cos
1
1 0 0
=

, (2.39)

care reprezint ecuaiile parametrice ale cercurilor echidistante, paralele cu arcele
profilului roii i avnd raza (
r
-
s
), ntr-un sistem de referint (y
0
, z
0
).

Deoarece ntre arcele de cerc ale profilului roii, ale inei i ale curbelor
de decalaj exist relaiile
( ) ( )


sn rn
n n
sn
n s sn
rn
n r rn
n n
y y
Y Y Y Y

) 1 ( 0 0 1 1
1
sin sin ; (2.40)


sn rn
n n
sn
n s sn
rn
n r rn
n n
z z Z Z Z Z

) 1 ( 0 0 ) 1 ( ) 1 (
1
cos cos ,

curba de contact definit prin relaiile (2.39) devine o funcie de transfer a
coordonatelor punctelor de contact de pe roat sau in, la un decalaj transversal
al unui profil fa de cellalt.
Variabila principal fiind unghiul de flanc , originea sistemului de
referin poate fi luat arbitrar. n cazul n care aceasta se ia n dreptul cercului
nominal de rulare, se obine avantajul c decalajul z
0
al curbei de contact
reprezint tocmai ridicarea (sau coborrea) cercului nominal atunci cnd
contactul se face n diferitele puncte ale profilului.
Continuitatea lui y
0
i z
0
indic continuitatea contactului pe cele dou
profiluri, adic monocontactul. Discontinuitatea acestor parametri indic
bicontactul. Deoarece bicontactul rezult n cazul n care o ramur a profilului
roii cu o raz mai mic se suprapune peste o raz mai mare a profilului inei,
coordonatele punctelor de bicontact rezult la intersecia ramurilor care compun
curba de contact, prin rezolvarea unor sisteme de ecuaii trigonometrice.
Curba de contact permite determinarea decalajului y
0
al inei fa de roat
pentru o anumit valoare a ecartamentului cii i, ca urmare, coordonatele
punctelor de contact n poziia median a osiei fa de cale. n continuare, pentru
decalajele transversale y
c
ale osiei din poziia median, pot fi determinate
unghiurile de contact
e
i
i
, respectiv coordonatele punctelor de contact Y
re
, Y
ri

i Z
re
, Z
ri
.
Deoarece decalajele verticale z
oe
i z
oi
ale celor dou roi sunt diferite, osia
se va roi cu unghiul = (z
0e
z
0i
) / (2e
0
) n jurul centrului geometric i astfel
unghiurile de contact vor fi
e
+, respectiv
i
-, ceea ce modific puin
coordonatele punctelor de contact de pe cele dou roi. Aceast influen este de
regul neglijabil.
Diferena razelor de rulare r
e
- r
i
ale celor dou roi n funcie de decalajul
transversal y
c
al osiei va fi dat de curba Z
r
= F(y
c
). n cazul unei aluri liniare,
panta acestei curbe tg = (Z
re
Z
ri
) / (2y
c
) definete conicitatea efectiv
corespunztoare profilului conic. n cazul unei aluri aproximativ liniare, se poate
realiza liniarizarea aplicnd metoda abaterilor minime ptratice. Caracteristica
(sin
e
sin
i
) = F(y
c
) definete centrajul osiei (pentru unghiuri mici tg sin)
i deci se poate determina fora C de centraj.
33
Se constat c la profilurile de uzur stabilizat cu variaie aproape
continu a razei de curbur, liniarizarea curbelor Z
r
= F(y
c
) i (sin
e
- sin
i
) = F(y
c
)
este verificat identic prin adoptarea arcelor de cerc pe zone lrgite, att pentru
profilul roii, ct i pentru cel al inei. De asemenea, se constat c, i n
condiiile liniarizrii, profilurile de uzur se caracterizeaz printr-o sensibilitate a
conicitii echivalente la variatiile de ecartament ale cii, n sensul unei diminuri
a acesteia la mrirea ecartamentului. Avnd n vedere efectele contrare ale
conicitii echivalente n aliniament i curbe, rezult c meninerea
ecartamentului nominal al cii n tolerante ct mai strnse n aliniament i
reducerea ecartamentului n curbe favorizeaz att calitile de mers ale
vehiculelor, ct i reducerea uzurilor la roi i ine.



2.2.3. Concluzii rezultate din sinteza profilurilor de uzur


Profilul S-78 Lund ca baz ina UIC-60 nclinat cu 1 : 20, constituit
din trei arce de cerc cu razele de 300 - 80 - 13 mm, s-a constatat, pe baza studiilor
teoretice i a experimentrilor, c profilul care i menine forma pe liniile reelei
CFR este profilul de uzur S-78 (fig. 1.19).


Fig. 2.8 Curba de contact z
0
= F
(y0)
a profilului S-78 pe ina UIC 60
nclinat cu 1:20.


Analiznd continuitatea contactului cu ina (fig. 2.8 i tabelul 2.1), se
constat c curba de contact z
o
= F(yo) indic o continuitate perfect pe toat
suprafaa de rulare a punctelor de contact la decalajul transversal al osiei fa de
ine la diferite ecartamente, fr discontinuiti sau bicontact. Arcul de cerc cu
raza de 80 mm, egal cu raza inei, determin un punct de oprire (punct dublu) pe
curba de contact, corespunztor punctelor S
2
i S
3
realiznd pe de o parte o punte
ecruisat pe profil ntre aceste dou puncte, care va mpiedica progresarea mai
accentuat a uzurii n aceast zon, chiar i la boghiurile cu osii neorientabile cu
anumite inexactitti de paralelism; pe de alt parte micoreaz conicitatea
echivalent a suprafeei de rulare i creeaz un salt al centrajului nainte de
atingerea buzei, ceea ce contribuie la menajarea buzei la mersul n aliniament.
34


Tabelul 2.1
Coordonatele curbei de contact pentru profilul S-78

Puncte de pe
profil

B
1


S
1


0

S
2


C
1


S
3


S
4


D
1


E
1

Panta tg
0,0667 0,0018 0,0568 0,0852 0,241 0,2884 0,3245 0,9176 2,7475
Profil
S-78

r
Y
R

Z
R


-32,158
-0,964
-72
-27,495
-0,805
500
0
0
500
14,056
0,998
80
26
2,741
80
29,433
3,841
25
30,223
4,081
13
35
6,867
13
38,427
12
ina
UIC-60
1:20

S
Y
S

Z
S

300
2,931
0,182
300
0
0
300
0
0
300
8,434
0,599
80
20,378
2,342
80
23.811
3,442
13
24,221
3,568
13
28,998
6,354
13
32,425
11,487
Curba
de
contact

r
-
s

y0=YR-YS

z0=ZR-ZS

-35,089
-1,146

-372
-10,998
-0,322
200
0
0
200
5,622
0,399
200
5,622
0,399
0
5,622
0,399
12
6,002
0,513
0
6,002
0,513
0
6,002
0,513

Observaie: Punctele C
1
i D
1
sunt corespondente de pe profilul UIC ORE.

n curbe, la apariia forelor mari de ghidare, buza se angajeaz pe
poriunea S
3
- S
4
(v. fig. 1.19) cu raza de 25 mm pe flancul inei cu raza de 13 mm
i determin o ridicare a suprafeei de rulare de la 0,399 mm la 0,513 mm, dup
care buza ruleaz pe poriunea S
4
- E
1
cu raza de 13 mm ca un rulment pe flancul
inei, conducnd la efectul de ecruisare a celor dou suprafee i nu la uzarea lor
prin abraziune (avantajul monocontactului).

Fig. 2.9 Curba Zr = F(yc) a profilului S-78

Conicitatea echivalent, dat de panta curbei Z
r
= F(y
c
) (fig. 2.9) fiind
determinat, n principal, de arcul de cerc cu raza de 500 mm rulnd pe profilul
inei cu raza de 300 mm, este constant pn la o apropiere a buzei cu 0,379 mm
de flancul inei, dup care n curbe realizeaz un salt brusc prin atingerea buzei.
Din examinarea valorilor conicittii echivalente (tabelul 2.2) n funcie de
ecartamentul cii se constat c, la ecartamente mici, conicitatea echivalent este
mai mare dect la ecartamente mari, ceea ce este o caracteristic a tuturor
profilelor de uzur. Reducerea ecartamentului n aliniament la 1432 mm
acioneaz deci nefavorabil asupra calittii de mers a vehiculelor. La
ecartamentul nominal de 1435 mm, valoarea conicittii echivalente tg = 0,1547
este acceptabil pentru viteze pn la 160 km/h, valoarea maxim acceptat
35
pentru aceast vitez fiind tg = 0,2. Arcul de cerc de pe poriunea S
1
B
1
cu
raza de 72 mm la ecartamente mari n curbe contribuie la o uoar mrire a
conicitii echivalente i asigur o refulare mai uniform de material ctre
exteriorul suprafeei de rulare. Prin centrajul mare de 0,23 ... 0,28 circulaia n
aliniament se face fr atingerea buzei.

Tabelul 2.2
Conicitatea echivalent a suprafeei de rulare i centrajul maxim
n funcie de ecartamentul E pn la atingerea buzei
*

E [mm] y
c max
[mm]

tg
0
Conicitatea
echivalent tg
Centrajul
sin
e
-sin
i

1432 3,5 0,0694 0,1735 0,0312...0,2234
1435 5 0,0619 0,1547 0,0462...0,2364
1437,004 6,002 0,0568 0,142 0,0562...0,2484
1442 8,5 0,0443 0,1068 0,0812...0,2734
1445 10 0,0368 0,0885 0,0849...0,2771
1460 17,5 0 0,0428 0,0315...0,2237
*
)
0
unghiul de contact n poziie centrat a osiei;
ei
unghiuri de contact la
decalajul transversal al osiei cu y
c
;

Profilul UIC - ORE. La profilul de uzur UIC - ORE (v. fig. 1.17) pus pe
ina UIC 60 nclinat cu 1 : 20 se observ discontinuitatea curbei de contact
z
0
= F(yo), cu realizarea bicontactului la atingerea buzei (fig. 2.10). Contactul cu
ina are loc numai pe poriunea exterioar a suprafeei de rulare de la abscisa de
cca l mm pn n punctul B
1
, n jurul punctului de inflexiune I
0
cu panta
tg
I0
= 0,0087. Punctele O, S
2
, C
1
, S
3
de pe suprafaa de rulare, cu coordonatele
prezentate n tabelul 2.3, rmn n afara contactului.

Tabelul 2.3
Coordonate ale curbei de contact pentru profilul UIC ORE

Puncte de pe profil
(v. fig. 1.19)
B
1
S
1
0 S
2
C
1
S
3
D
1

Panta tg 0,0667 0,0087 0,0336 0,0852 0,2417 0,2837 0,9176
Profil
UIC-ORE

r
Y
R

Z
R


-32,158
-0,78

-14
-0,247

0
0

11,943
0,677

26
2,741

27,852
3,253
13
35
6,867
ina UIC-
60
1:20

S
Y
S

Z
S

300
9,879
0,495
300
-7,465
-0,158
300
0
0
300
15,384
0,913
80
27,390
2,863
80
30,762
3,757
13
35,949
6,669
Curba de
contact

r
-
s

y0=YR-YS

z0=ZR-ZS

-42,037
-1,275


-6,535
-0,089

0
0

-3,441
-0,236

-1,39
-0,122

-2,91
-0,504

-0,949
0,198

n aceste conditii, conicitatea echivalent fiind practic nul i de asemenea
centrajul nul, profilul va rula tot timpul cu buza pe flancul inei n bicontact, ca
orice profil cu suprafat de rulare cilindric.
Pe reeaua CFR acest profil poate deveni chiar periculos prin ascuirea
buzei. De asemenea, neavnd conicitate i nici centraj n cazul vitezelor mari, va
fi incapabil de a rspunde elastic la ocurile provocate de coturile continue sau
discontinue ale cii.
Analiznd ns caracteristicile profilului pentru ina nclinat cu l : 40, s-a
36
constatat c aceasta ndeplinete conditiile tribologice i funcionale specifice
unui profil de uzur.



2.3 Geometria contactului pentru osia n poziie de atac


Fa de firele cii, osia montat poate avea o poziie normal sau o poziie
oblic, numit poziie de atac (fig. 2.11). n poziia de atac, direcia de rostogolire
a roii sau direcia unui plan paralel al roii formeaz cu direcia inei un unghi a
numit unghi de atac. Chiar n aliniament osia are, de regul, o poziie de atac
datorit inegalitii diametrelor cercurilor efective de rulare ale roilor, abaterilor
de la geomeria osiilor n cadrul vehiculului, jocurilor din sistemele de ghidare ale
osiilor.


Unghiul de atac este, n general, mic, fiind de cel mult 2
o
la vehiculele
obinuite i de 3
o
la vehiculele cu osii orientabile pe liniile cu ecartament normal.
Unghiul se consider pozitiv atunci cnd osia, fa de poziia normal, este
rotit n sens trigonometric i negativ - la rotirea osiei n sens opus.
37

Fig. 2.12 Situaii de bicontact roat in.
Dac osia are o poziie normal pe direcia cii, punctele posibile de
contact apar n planul meridian vertical al osiei. Cnd buza roii atinge flancul
interior al inei, dup cum s-a artat la 2.1, contactul poate avea loc n dou
puncte sau, situaie care se ntlnete la profilurile de uzur, ntr-un singur punct.
Poziiile punctelor de contact dintre roat i in sunt bine determinate geometric.
n cazul bicontactului dintre roat i in (fig. 2.12) un punct de contact
A
1
, numit punct de sprijin, este situat pe suprafaa de rulare iar cellalt punct de
contact A, numit punct de ghidare, este situat de regul pe flancul exterior al
buzei.
Dac osia este n poziie de atac, punctele de contact roat - in nu vor mai fi
situate n planul meridian al osiei, ci ele vor fi decalate naintea sau n urma
acestui plan dup cum > 0 sau < 0. Distana de decalaj a punctului de contact
este cu att mai mare, cu ct unghiul de flanc n punctul de contact este mai mare.
Pe suprafaa de rulare, unde unghiul de flanc este mic, decalajele sunt mici i deci
neglijabile iar la torul de gt i flancul exterior al buzei distanele de decalaj
cres
38


Astfel, dup cum se poate vedea n fig. 2.13, n pozitia de atac a osiei,
punctul de contact A
1
se poate considera situat n planul meridian vertical al osiei
iar punctul A
a
de pe buz se afl la cota t sub A
1
i decalat naintea acestuia cu b
a
.
Pentru studiul contactului, n cazul poziiei de atac, este necesar
determinarea profilurilor de tangent roat - in. Aceasta a preocupat pe multi
cercettori reputai, dintre care se pot cita: Boedeker, Iahn, Heumann, Borgeaud,
Bouteloup. Soluia exact a fost dat de G. Borgeaud (n Disertaia de Doctor -
Zrich 1937) pe cale analitic iar M. Bouteloup a fcut o transpunere pe cale
grafic [7].




2.3.1. Determinarea
profilului aparent de contact
al roii


Se presupune c un
observator privete n direcia inei
din spatele roii atacante. Imaginea
conturului inei, care i va aprea,
reprezint profilul normal al
acesteia. n schimb, imaginea
conturului periferiei roii va fi
diferit de aceea a profilului
39
normal, deoarece osia este rotit cu unghiul de atac a fa de planul vertical
normal pe cele dou fire ale cii. Acest profil, care apare ca imagine, poart
numele de profil aparent de contact. Punctele care de fapt vin n contact sunt
tocmai punctele de tangent dintre dou curbe plane, adic profilul aparent al roii
i profilul normal al inei.
Dac printr-un ir de puncte care aparin profilului normal al roii ducem
plane paralele, atunci intersecia acestora cu periferia roii determin cercuri
paralele care se vor proiecta pe planul vertical normal pe firele cii sub forma
unor elipse. nfurtoarea acestor elipse reprezint profilul aparent de contact al
roii (fig. 2.14).
n continuare se prezint o metod analitic de determinare a
coordonatelor punctelor de pe profilul aparent al roii bazat pe studiile efectuate
de Gaston Borgeaud n lucrarea mai nainte mentionat.
Se consider un punct curent al profilului A
0
(fig. 2.15) de coordonate
(e,r), care se afl pe cercul de rulare C de raz r. Proiecia acestui cerc pe planul
(yz) va fi elipsa C cu semiaxa mare egal cu r i semiaxa mic egal cu r sin.
Dac A reprezint punctul, de pe cercul de rulare C, decalat cu b fat de planul
meridian vertical al osiei, atunci

z b r
2 2 2
+ = (2.41)

unde z reprezint ordonata punctului A.
Punctul A se proiecteaz pe planul (yz) al cii n punctul A de abscis

o o sin cos b e y + = (2.42)

avnd aceeai ordonat z ca i punctul A.
Din relaiile (2.41) i (2.42) se obine

( )
o o
o
sin sin
cos
2 2 2 2
2
z r
e y
=

, (2.43)
40


sau
( )
0 1
sin
cos
2 2
2
2
2
= +

o
o
r
e y
r
z
, (2.44)

ceea ce reprezint tocmai ecuaia elipsei C corespunztoare cercului de raz r
care trece prin A
0
.
Deoarece pentru fiecare punct A
0
(e,r) corespunde o elips i dac se ine
seama de faptul c profilul roii poate fi definit printr-o funcie de forma r = f (e),
rezult c ecuatia (2.43) reprezint de fapt o familie de elipse aparente de
parametru e, a crei nfurtoare va reprezenta, dup cum s-a mai artat, chiar
profilul aparent de contact.
Ecuaia nturtoarei n planul (yz) se obine, prin procedeul matematic
cunoscut, eliminnd parametrul e ntre ecuaia (2.43) i derivata acesteia n raport
cu e. Efectund aceast derivare i tinnd seama c

d r / d e = - tg ,

unde reprezint unghiul de flanc variabil al profilului roii, se obine

o o o cos / cos
sin
2
rtg e y + = (2.45)

Eliminarea parametrului e ntre ecuaiile (2.43) i (2.45), va fi posibil
numai dac se cunoate funcia r = f(e) a profilului roii. Deoarece ns profilurile
41
neuzate se compun printr-o asamblare de mai multe ramuri de curbe bine
determinate analitic, funcia r = f(e) s-ar putea stabili pentru fiecare ramur n
parte. Pentru profiluri uzate, reprezentarea curbei profilului printr-o funcie r =
f(e) practic devine imposibil i de aceea se prefer o reprezentare parametric a
nfurtoarei, care permite construirea punct cu punct a profilului aparent,
variabilele y i z reprezentnd coordonatele punctelor de tangen a elipselor
aparente cu nfurtoarea. Astfel, unui punct de pe profilul normal al roii,
corespunztor cruia r, e i tg sunt cunoscute, i corespunde pe profilul aparent
un punct a crui abscis este dat de relaia (2.45), iar din (2.43) i (2.45) rezult
ordonata punctului

o
2 2
1 tg tg r z = , (2.46)

precum i distana de decalaj a punctului A fa de planul meridian vertical al
osiei

o tg rtg z r b = =
2 2
. (2.47)

Unghiul de flanc al punctului de pe profilul aparent n planul (yz),
rezult din relatia

dy dz tg / = o

Prin derivarea ecuaiei (2.46) i innd seama c dr / de = tg , se obine

o
2 2
1 / tg tg tg de dz = ,

iar prin derivarea ecuaiei (2.45) se obine

( ) o o
2 2
1 cos / tg tg de dy =

i n consecin,
o o

o
2 2
1 cos tg tg
tg
de
dy
de
dz
tg

= = , (2.48)
sau
o

o
cos
sin
sin = i o o
2 2
1 cos cos tg tg = . (2.49)

Relaiile (2.49) indic faptul c ntre unghiul de flanc al profilului
aparent i unghiul al profilului normal, diferena este neglijabil, adic se poate
considera = ; aceasta deoarece unghiul de atac este, dup cum s-a artat,
foarte mic.
Totodat din relaiile (2.47) i (2.48) se
deduce

( ) o o sin / z b tg = sau o o sin ztg b = (2.50)

adic o alt relaie, util n aplicaiile practice pentru determinarea distanei de
decalaj b n funcie de ordonata z i de unghiul de flanc al profilului aparent.

42



2.3.2. Procedeul lui Bouteloup


Probleme ale profilurilor
de roi, precum i aspectele
legate de condiiile geometrice
ale contactului roat - in au
fost tratate de M. Bouteloup n
lucrarea [7]. El a elaborat un
procedeu grafo-analitic foarte
simplu de trasare a profilului
aparent de contact al roii.
Procedeul se bazeaz pe
relaiile (2.45) i (2.46) stabilite
mai nainte, dar ine seama de
faptul c pentru unghiuri mici de
atac a se poate considera

cos = 1 i sin = .

Fie BC o poriune din
profilul roii (fig. 2.16) pe care se consider un punct A
0
(e , r) i A' (y , z) punctul
corespondent de pe profilul aparent. Prin punctul A
0
se duc normala i tangenta la
profil i o dreapt orizontal, iar punctele de intersecie ale acestor drepte cu
verticala care trece prin A' se noteaz cu N, T i respectiv H. Conform fig. 2.16 i
relaiei (2.45),


2
o ri e y AH = =
unde s-a notat tg y = i , iar
. /
2
o r i AH NH = =

Cum n relaia (2.51)
2
este constant iar r este singurul termen care
variaz n funcie de poziia punctului A
0
, este deci suficient ca ntre orizontala i
normala ce trec prin A
0
s se gseasc segmentul
2
o r NH = pentru a afla abscisa
punctului A'.
Pentru determinarea ordonatei, se constat c

z r H A = '

iar,pe de alt parte, din relaia (2.46) ,c

,
2 2 2 2 2
o r i z r =

de unde
z r
e y ir
z r
r i
z r
+

=
+
=
) (
2 2 2
o


i deci
43
.
) 2 /( ' 1
1
2 ' 2
'
r H A
i
H A r
r
i
z r
ir
e y
z r
AH
H A

=
+
=

=

Neglijnd A'H n raport cu diametrul 2r al cercului de rulare n A
0
se poate
considera

, 2 / / ' i AH H A = (2.52)

de unde se constat c punctul A' se afl aproximativ la mijlocul segmentului TH.




2.3.3. Punctele de contact roat - in pentru
osia n poziie de atac

Determinarea analitic a punctelor de contact n situaia poziiei de atac
a osiei se poate face n mod similar ca i pentru poziia normal a acesteia
(2.2), dar cu deosebirea c n acest caz se lucreaz cu profilul aparent al roii,
care trebuie n prealabil stabilit, ceea ce complic calculele.
n lucrarea [6] G. Borgeaud prezint o metod original mai simpl
pentru aplicaii atunci cnd se ia n considerare poziia de atac a osiei. Aceast
metod se bazeaz pe principiul c punctul de contact se va afla acolo unde
curba echidistant cu
s
(raza de curbur a profilului inei) de la curba profilului
roii trece prin centrul de curbur al profilului inei C
s
(fig. 2.17).
Ecuaia curbei echidistante este o cos
s r
z Z + = , (2.53)
unde z reprezint ordonata punctului de contact de pe profilul aparent iar -
unghiul de flanc n punctul de contact.


Dac punctul este situat pe torul de gt al buzei (fig. 2.18),

cos
r c
r r =

44
i, conform relaiei (2.46),

( ) o o
2 2 2 2
1 cos 1 tg tg r tg tg r z
r c
= = . (2.54)

Pentru torul de vrf al buzei exist o relatie similar:

( ) o
2 2
1 cos tg tg r z
r c
+ = . (2.55)

innd seama de relaia (2.49) a lui cos i fcnd nlocuirile n (2.53),
rezult pentru torul de gt

( ) | | o

2 2
1 cos tg tg
s r
c r r Z
= , (2.56)
iar pentru torul de vrf ( ) | | o

2 2
1 cos tg tg
s r
c r r Z
+ = . (2.57)



Cu relaiile stabilite se pot trasa curbele Z
r
(y) i z(). Contactul roat - in
se produce la un unghi de flanc care rezult din conditia Z
r
= Z
s
unde Z
s

reprezint ordonata centrului de curbur C
s
(fig. 2.19). Cu cunoscut, se
determin apoi ordonata z, raza r i distana de decalaj b cu relaia (2.47).
Dac contactul are loc pe partea conic (flancul drept) a profilului aparent
(fig. 2.20), unghiul fiind cunoscut, se calculeaz unghiul de flanc al profilului
aparent cu (2.49) i apoi, n funcie de C
s
se gsete poziia punctului de contact.




2.4. Capacitatea geometric de ghidare a buzei


2.4.1. Condiiile de asigurare a ghidrii osiilor la circulaia
peste aparatele de cale

Cercetrile efectuate n cadrul UIC, referitoare la rotile cu diametru mic,
de ctre comitetele ORE D 72 i C 70 n domeniul aparatelor de cale, de C 9 n
domeniul osiilor i inelor din calea curent au artat c formele de uzur ale
45
profilurilor de roi i elementelor de cale se adapteaz reciproc i c un profil unic
constant de uzur se stabilete pe suprafaa de rulare a bandajului. Flancul
exterior activ al buzei nu tinde ctre un profil bine definit i astfel depirea unor
limite de uzur poate periclita sigurana circulaiei, ndeosebi la trecerea peste
aparatele de cale, care ofer prin construcie discontinuiti ale suprafeelor de
ghidare i de rulare n raport cu inele cii curente.
Cu elementele aparatelor de cale, roata atacant a unei osii poate veni n
contact tangenial sau n contact secant.
Contact tangenial exist atunci cnd punctul de contact dintre flancurile
de ghidare ale roii i ciupercii inei este situat pe conturul aparent al roii.
Unghiul de flanc al suprafeei exterioare active a buzei determin nclinarea
planului de tangent roat-in; cu ct acest unghi este mai mare, cu att i forta
de ghidare este mai mare. Prin urmare, n cazul unui contact tangenial al inei cu
o buz uzat, securitatea contra deraierii este n general ameliorat n urma
creterii prin uzur a unghiului de flanc al buzei.
Contactul secant se produce
cnd conturul aparent al roii, care se
deplaseaz cu contact tangent la ina
normal, poate ntlni la macaze:
- vrful acului unui macaz,
cnd exist a ntredeschidere q

ntre
acesta i contraac (ntredeschidere
care variaz ntre 3 i 5 mm, dup
cum prevd prescripiile diferitelor
administraii de cale ferat); n acest
caz buza uzat prezint cel mai mare
risc; cu ct ntredeschiderea este mai
mare, cu att pericolul de crare a
buzei pe flancul limbii de macaz devine mai mare i aceasta mai ales la osiile
orientabile, care prezint unghiuri mari de atac;
- un ac a crui fa superioar este deteriorat iar contraacul este puternic
uzat att n nltime, ct i lateral; n acest caz buza nou prezint cel mai mare
risc.
Dup cum s-a mai artat, n poziia de atac a roii, distana de decalaj
longitudinal a punctului de contact se mrete o dat cu creterea unghiului de
atac, astfel nct contactul este deplasat spre vrful buzei, unde unghiul de flanc
este mult mai mic (v. fig. 2.13).
Securitatea contra deraierii este asigurat atunci cnd punctul de contact
A cu elementul de cale se afl pe suprafaa buzei cu un unghi de flanc superior
unei valori bine determinate (
A
)
min
. Experienele efectuate pe standul de
ncercri la deraiere de la Minden, precum i ncercrile efectuate n circulaie n
cadrul ORE au stabilit c, pentru a se asigura sigurana contra deraierii la
trecerea peste aparatele de cale, ntre fora de ghidare a roii Y i sarcina pe roat
Q trebuie s existe un raport admisibil Y / Q superior valorii de 0,4
(corespunztor unui coeficient de frecare = 0,3). Aceast valoare corespunde
unui unghi de flanc de circa 40 (fig. 2.21), care pe flancul exterior al buzei este
n punctul A
qo
i deci (
A
)
min
=
Aqo
= 40. Prin urmare, dac contactul are loc pe
suprafaa exterioar activ a buzei ntre punctele A
10
i A
qo
, pericolul de crare
a buzei este nlturat. Trebuie deci s se asigure c nici un punct al buzei cu o
nclinare sub tg
Aqo
s nu vin n contact cu elementele de cale.
Condiiile geometrice pentru un contact secant al profilului roii contra
unui vrf de ac ntredeschis sunt reprezentate n fig. 2.22. n toate punctele
46
situate pe elipsa care are vrful n punctul A
qo
vom avea deci unghiul de flanc
limit
Aqo
i, prin urmare, pentru a evita riscul deraierii la vrful acului, punctul
superior A
z
al vrfului de ac trebuie s se situeze n zona delimitat de elipsa
punctului A
qo
i contraac (fig. 2.22, a). n acest caz, acul intr n contact cu un
punct al suprafeei buzei n care panta este mai mare dect (tg
A
)
min
. Roata
naintnd, ntre buz i ac se stabilete un nou flanc de ghidare cu contact
tangenial.



n fig. 2.22, b se prezint o alt situaie, periculoas pentru exploatare
(ntlnit n cazul uzurii verticale a contraacului), cnd punctul A
z
ptrunde n
interiorul elipsei limit de contact, dei poate s fie ndeplinit condiia q
R
> q
Rmin
.
Dac partea haurat a vrfului de ac este deteriorat (fig. 2.23), atunci
punctul critic pentru sigurana ghidrii devine A
z
care, dup cum se vede pe
figur, se poate situa n interiorul elipsei cu vrful n
0
q
A . Acest punct fiind atacat
de buz sub un unghi mai mic dect (
A
)
min
, se va produce deraierea.
Pentru reglementarea siguranei la trecerea peste acele macazelor, ORE a
definit cota
z
w
q . Cota
z
w
q , reprezint distana transversal dintre punctele A
10
i
A
z
sau marginea interioar a rupturii
'
z
A . Cota
max
z
w
q autorizat reprezint
distana transversal dintre punctele A
10
i punctul A
qz
aparinnd elipsei aparente
de contact cu vrful n
0
q
A . Se poate observa c, pentru sigurana n exploatare,
trebuie s fie ndeplinit condiia

q q q
R
w w z z
< <
max
.

Att inele curente, ct i contraacele pot prezenta uzuri verticale i
laterale. Aceste uzuri combinate, ntocmai ca i la suprafaa de rulare a roii, duc
la realizarea unui profil stabilizat de uzur al inei, perfect definit pn la cota -10
mm sub planul de rulare, aspect legat de altfel i de definirea punctului A
10
de pe
profilul roii.
Formele de uzur au consecine asupra siguranei ghidrii la atacul frontal
al unui vrf de ac. Astfel, prin uzarea vertical a contraacului se micoreaz
distana dintre punctul A
z
i planul de rulare, ceea ce duce la micorarea cotei
max
z
w
q corespunztoare unui
R
q minimal. Uzura vertical a contraacului poate fi
47
compensat prin reprofilarea acului. Uzura lateral a contraacului, dac este
pronunat, limiteaz ntredeschiderea vrfului acului q

astfel nct s se asigure


ghidarea buzei cu flancul exterior uzat.
Valoarea admisibil a cotei q

, de care depinde valoarea lui


max
z
w
q este
determinat i de coborrea vrfului acului fa de planul de rulare.
Uzarea i orice avarie a prii superioare a acului care duce la o
discontinuitate a flancului de ghidare favorizeaz, n cazul atacului de flanc,
crarea pe ac a buzelor de nlime mic, deci a buzelor noi.
Prezena unor ace noi neunse avnd urme de laminare, asociate cu
bandaje noi sau recent reprofilate, datorit unor coeficieni de frecare mari, poate
favoriza deraierea i de aceea se prefer ungerea flancului de ghidare al acului.
La circulaia vehiculului peste inimile de ncruciare se pun de asemenea
probleme de limite geometrice pentru ghidare i, implicit, pentru securitatea
contra deraierii.
Realizarea unei bune ghidri depinde de dimensiunile aparatului de cale,
care sunt corelate cu dimensiunile osiei montate. Astfel, la o traversare se impun
(fig. 2.24):
- cota de liber trecere B, care reprezint distana dintre feele exterioare
ale contrainelor (respectiv dintre feele exterioare ale contrainei i aripii
analoage la inimile simple de ncruciare), trebuie s fie 1356 mm, adic
inferioar valorii de 1357 mm care reprezint cota minim de calare a roilor;
- cota C de protecie a vrfului inimii, care reprezint distana dintre faa
exterioar a contrainei i faa interioar a vrfului inimii, trebuie s fie 1393
mm; aceast valoare se obine adugnd la cota maxim de calare 1363 mm
grosimea buzei n stare nou 33 mm, din care se scad 3 mm dac se admite
posibilitatea contactului pe flancul exterior al buzei ntre punctele A
10
i
0
q
A .

La traversri, n zona inimilor duble, lacuna S
1
V
1
este cu att mai mare, cu
ct unghiul traversrii este mai mic iar lrgimea D a jgheabului de ghidare este
mai mare (fig. 2.24). Cnd, n aceast zon, efectul de ghidare forat a osiei prin
roata 1 pe contrain dispare, vrful buzei roii 2 se poate propti pe vrful inimii
V
2
, s urce pe aceasta i deci s prseasc direcia de mers. Pentru ca s nu
existe pericolul deraierii, contactul roii cu vrful inimii trebuie s aibe loc pe
flancul exterior al buzei sub un unghi de flanc mai mare de 40. Aceeai condiie
se pune i pentru contactul pe flancul interior al roii l cu vrful inimii V
1
.

Avndu-se n vedere problemele deosebite care se pun pentru
continuitatea ghidrii i a rulrii, traversrile de cale sunt excluse la mari viteze.
Distana fr ghidare x se definete ca spaiul parcurs de osie ntre
momentul cnd roata l prsete cotul S
1
al contrainei i cel cnd roata 2 atac
vrful inimii V
2
. Cu ct diametrul roii este mai mic, distana fr ghidare este
mai mare i, prin urmare, crete riscul unei proaste orientri a osiei.
Cercetrile efectuate de Comitetul ORE D 72 au artat c profilurile
standardizate de roi nu ridic probleme de siguran a circulaiei la traversri
dac diametrul acestora nu coboar sub 840 mm. Pentru a garanta securitatea
circulaiei la trecerea roilor cu diametru mic (ntre 840 mm i 330 mm) peste
inimile traversrilor simple cu tangenta minim de 1 / 9 a unghiului traversrii
i a traversrilor cu dubl jonciune montate n curbe cu raza de 450 m, care din
punctul de vedere al siguranei circulaiei constituie situaia cea mai defavorabil,
fia UIC 510-2 indic dimensiunile privitoare la construcia i ntreinerea acestor
traversri (tabelul 2.4). n ce privete geometria vrfului inimii, aceeai fi
recomand ca vrful real s fie cobort cu 8 mm sub nivelul superior al suprafeei
de rulare, cu o racordare pe circa 200 mm lungime, iar abaterea acestuia de la
48
direcia flancului de ghidare s fie t = 3 mm pe o lungime mai mare de 150 mm.

Tabelul 2.4
Recomandri privind geometria traversrilor (fia UIC 510-2)

Simbolul cotei
Cota nominal
[mm]
Tolerane de
construcie
[mm]
Tolerane de serviciu
[mm]

B
1355
(2)
1356 1356

C

1395

0,5
+3
-2 (3)

D

40
(2)
0,5
+2
-0,5 (1)

E

1435
(2)
1
+4
-2
h
c


45 h
c
60
(4)
+2
-1


Observaii:
1. Lrgimea constructiv a jgheabului D, in timpul exploatrii, poate s creasc prin
uzare sau s se micoreze prin strivirea vrfului inimii.
2. Valorile ecartamentului E i ale cotei de liber trecere B trebuie s permit respectarea
cotei de protecie C in toate cazurile in funcie de lrgimea jgheabului D.
3. Avnd in vedere c jocul toleranelor din tabel ofer incompatibiliti, se recomand
respectarea condiiilor restrictive: E 1439 mm, C 1393 mm, B 1356 mm.
4. Dei creterea supranlrii h
c
a contrainei fa de suprafaa de rulare a cii
antreneaz o reducere a distanei fr ghidare x se recomand respectarea valorii maximale a lui h
c

pentru a se evita riscul intrrii n contact a contrainei cu pri coborte ale vehiculului.

Pentru asigurarea ghidrii osiei, Comitetul ORE D 72 a stabilit c distana
dintre feele interioare ale roilor (cota de calare a roilor c; v. fig. 2.24), la care se
adaug grosimea buzei, adic cota de ghidare g a osiei (sau cota de protecie a
osiei), nu trebuie s fie inferioar valorii minimale de 1387 mm. Aceasta rezult
din valoarea maxim a cotei de protecie a vrfului inimii admis n exploatare de
1398 mm din care se scade abaterea t = 3 mm a vrfului inimii i a unei deplasri
transversale admisibile m = 8 mm a punctului de contact al roii l cu vrful inimii
V
1
fa de flancul drept al suprafeei interioare a roii, adic n situaia cnd vrful
inimii este atacat de ctre roat, ca n fig. 2.25, cu un unghi de atac = O iar
roata 2 realizeaz contactul cu vrful inimii V
2
n punctul A
10
.
innd seama de aceste valori, rezult pentru osiile cu roi avnd
diametrul d 840 mm montate la cota de calare minim de 1357 mm i avnd
grosimea minim a buzei de 22 mm (conform tabelului 1.2) posibilitatea unei
deplasri transversale n dreptul vrfului inimii de 1387 - (1357 + 22) = 8 mm.
Pentru reducerea acestei posibiliti fia UIC 510-2 impune o grosime minim a
buzei de 27,5 mm pentru roile cu d < 840 mm.
La intrarea n jgheaburile de ghidare (fig. 2.26), atacul contrainei cu
flancul interior al roii poate produce un rapel transversal y
c
al osiei, care are ca
efect solicitri dinamice ale cii i vehiculului i uzuri ale flancului interior al
roii, cu att mai mari, cu ct viteza de circulaie peste aparatul de cale este mai
mare. Printr-o alungire suficient a contrainelor se pot realiza pante mici de
intrare n jgeaburi i astfel se pot reduce ocurile transversale.
49
La jgheaburile fixe ale aripilor de la inimile de ncruciare monobloc nu
este posibil s se alungeasc intrrile a cror pant corespunde n lacun de
unghiul ncrucirii. Din acest motiv, pentru micorarea rapelului transversal al
osiei y
c
n aceast zon este necesar a lrgime mai mare a jgheaburilor (fig.
2.27).
La inimile de ncruciare cderea roilor n lacun, dependent de
conicitatea profilului, precum i rapida deplasare a cercurilor de rulare ctre
exterior, pe aripi, are un efect percutant la mari viteze. Pentru a reduce aceste
ocuri, nocive confortului i mentenanei, aripile se supranal pentru a se
menine nivelul roii (fig. 2.28). Aceast supranlare este corelat cu profilul
roii.
Situaiile prezentate n fig. 2.26 2.28 sunt tratate detaliat de R. Rousse
n lucrarea [36].
Pentru nlturarea inconvenientelor menionate i asigurarea unei
continuiti a ghidrii i rulrii osiei, o soluie elegant pentru nlturarea lacunei
const n realizarea inimii cu vrful mobil [1].




2.4.2. Studiul comportrii osiei n zona fr ghidare
a inimilor duble de la traversri



Dup cum s-a artat, n zona inimilor duble de la traversri (v. fig. 2.24),
disprnd ghidarea prin contrain, apare riscul unei proaste orientri a osiei care
s pericliteze sigurana circulaiei. Acest risc, pus n eviden la roile cu diametru
mic, este cu att mai mare, cu ct unghiul de atac al osiei este mai mare.
Sistemele de referin, pentru osie (e,r) i pentru cale (y,z), ca i notaiile
folosite sunt prezentate n fig. 2.29 ... 2.31.
Dac unghiul de atac = 0, contactul roii l cu contraina are loc pe faa
interioar a roii. Dac ns 0, atunci contactul cu contraina n punctul S
1
se
va afla pe elipsa care trece prin punctual B care delimiteaz faa interioar de
flancul interior al buzei (fig. 2.30), aprnd astfel o deviaie transversal a osiei
y
c
fa de situaia cand = 0, adic fa de contrain.
Din ecuaia elipsei care trece prin punctual B

( ) ( ) 0 1 sin / cos /
2 2 2 2 2
= + o o
B B B
r e y r z (2.58)

pentru z = z
c
i y = y
c
, se obine

o o sin cos
2 2
c B B c c
z r e y y = = A ,

care, dup ce nlocuim
B B
h r r + =
0
i
c c
h r z =
0
, devine:

o sin
2
1 1 2
0
0
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+ = A
r
h h
h
h
h r y
B c
c
B
c c
. (2.59)

50
Punctul S
1
i corespondentul acestuia A
*
de pe roata 2 (v. fig. 2.24) sunt
decalate, fa de planul (er), cu b
s
= b
A*
= y
c
/sin.
La roata 2, deviaia transversal la nivelul contactului cu vrful inimii V
2

a punctului A de pe cercul de rulare care trece prin
0
q
A (fig. 2.31) este

( ) o sin
2
1 1 2
0
0
|
|
.
|

\
| +
+
|
|
.
|

\
|

= A
r
h q S
q S
h
q S r y
i h
h
i
h A
, (2.60)

punctul A fiind decalat fa de planul (er) cu b
A
= y
A
/ sin a.
Osia continund s ruleze, punctul A va ajunge n dreptul inimii V
2
,
drumul parcurs de acesta fiind (v. fig. 2.24)

( ) o cos
* * A A A A
d b b I x + = , (2.61)

unde l reprezint lungimea lacunei iar d
A
, distana dintre punctul A
*
i cotul
contrainei S
2
. Conform fig. 2.24

( ) o o = 2 /
*
ctg d
A
. (2.62)

Deviaia transversal a punctului A n dreptul vrfului inimii V
2
datorit
unghiului de atac a, fa de poziia acestui punct cnd a = 0, este


c A
y tg x y A = A o
o
. (2.63)

Dac se noteaz cu y
0
distana dintre vrful inimii i punctul A cnd roata
atac aparatul de cale cu a = 0, atunci


0
0
q
A
b c C y = ,

unde
0
q
A
b reprezint distana dintre faa interioar a roii i punctul
0
q
A (v. fig.
2.29).
Condiia ca s nu se produc deraierea este ca
0
y y s A
o
; dac
0
y y > A
o
,
atunci contactul buzei cu vrful inimii se va produce la un unghi de flanc < 40
o
,
alunecarea pe buz nu se mai produce i roata va urca peste inim.
La deplasarea transversal datorit unghiului de atac se mai adaug o
deplasare transversal prin alunecare n cazul cnd asupra osiei acioneaz o for
transversal (41). n felul acesta la unghiul de atac a se mai adaug unghiul de
alunecare (v. fig. 2.24), ceea ce face s creasc riscul de deraiere.
Experienele efectuate n cadrul ORE (Comitetul de Experi C 9), att la
standul de ncercri la deraiere de la Minden (Germania), ct i n serviciu,
privind condiiile de contact ale roilor cu diametru mic la circulaia peste
traversri au scos n eviden valorile admisibile ale unghiului de atac i ale forei
transversale exercitate asupra osiei. Privitor la unghiul de atac a rezultat c acesta
nu trebuie s depeasc valoarea maxim admisibil de 1
o
, valoare de care
trebuie s in seama constructorii de vehicule.



51



3
GEOMETRIA NSCRIERII N CURBE A
VEHICULELOR


3.1. Condiii de nscriere geometric n curbe

Problema nscrierii n curbe a unui vehicul de cale ferat are ca scop
esenial stabilirea condiiilor n care un vehicul poate, n anumite condiii, s
circule printr-o curb determinat fr a deraia. Legat de aceasta apar i alte
aspecte, ca de exemplu acela de meninere a vehiculului n spaiul impus de
gabarit.
nscrierea material a vehiculului ntr-o curb are n primul rnd un
aspect pur geometric, aceasta depinznd de dimensiunile vehiculului i cele ale
cii de rulare.
Din punctul de vedere al ghidirii, prin vehicul se ntelege un ansamblu
format din una sau mai multe osii legate printr-un asiu. Dup modul de legare al
osiilor n asiu se deosebesc dou categorii de vehicule:
- cu osii fixe - la care osiile rmn tot timpul paralele i perpendiculare pe
axa longitudinal de simetrie a asiului; osiile nu se pot deplasa longitudinal fa
de asiu, dar se pot deplasa transversal n limitele jocurilor admise; marea
majoritate a vehiculelor actuale sunt cu osii fixe;
- cu osii orientabile - la care pe lng deplasarea transversal este posibil
i rotirea osiilor fat de asiu; aceast micare de rotaie, dependent de jocurile
longitudinale de la cutiile de osii, d posibilitatea osiei de a se dispune radial n
curbe, ceea ce are ca efect o reducere important a uzurilor suprafeelor de rulare
i a buzelor, respectiv ale flancurilor de ine.
Aezarea unui vehicul cu buzele roilor ntre cele dou fire ale cii este
asigurat de lrgimea canalului de ghidare, adic de existena jocului total ntre
buz i flancul interior al inei (fig. 3.1).
Dac osia este dispus radial n curb, jocul definit convenional este
=EE
0
, care se consider de ctre proiectanii de vehicule, pentru situaia cea
mai defavorabil, la valoarea sa minim, adic pentru ecartamentul cii E la
valoarea minim (1432 + S mm, conform celor menionate la 1.2.1) i pentru
ecartamentul osiei E
0
la valoarea maxim (1426 mm).
Jocul normal al osiei n cale este = 1435 - 1426 = 9 mm. Dac se ine
seama de faptul c ecartamentul cii se msoar la 14 mm sub nivelul superior al
inelor, valoarea lui este ceva mai mare. La studiul nscrierii n curbe a
vehiculelor se utilizeaz n general = 10 mm, la care se adaug valoarea
supralrgirii cii n curb.
Dac osia este n poziie de atac, cu un unghi a fa de cale, la roile
obinuite, jocul se va micora, deoarece prin rotirea osiei se ngusteaz canalul de
ghidare. Dar la roile cu diametru mic este posibil chiar mrirea jocului cnd
osia este n poziie de atac.
Dup cum se vede n fig. 3.2 pe profilul aparent al roii, la cota de 10 mm
52
sub cercul nominal de rulare se afl punctul A, care este situat totodat i pe
elipsa aparent cu vrful n punctul A
0
de pe profilul normal al roii (v. 2.3. 1).
Punctul A este decalat fa de A
0
:
- transversal, cu o o o o tg tg r b e y y = = = A sin sin cos (v. fig.
2.15 i relaia (2.45));
- vertical, cu ) 1 1 (
2 2
o tg tg r z r z = = A care rezult din
relaia (2.46).
innd seama c unghiul de atac este mic, se poate considera sin = ,
cos = 1 i, prin urmare,

o tg r y
2
= A (3.1)
( ) ( ) o o
2 2 2 2
2 / 1 1 1 tg r tg r z ~ = A (3.2)

Decalajul transversal al punctului A fa de punctual A
10
este

( ) o tg r zctg y a
2
2 / 1 = A A = A (3.3)

Punctul A reprezint proiecia pe planul vertical normal pe firele cii a
punctului A
a
(decalat longitudinal cu b
a
= ra tg fa de planul meridian vertical
al osiei) situat pe profilul roii, respectiv pe curba C (fig. 3.3) care reprezint
conturul seciunii obinute prin intersecia roii cu planul orizontal ce trece prin
A
10
. Tangenta n punctul A
a
la curba C face unghiul cu un plan paralel al roii.
Dac se noteaz cu E
0a
distana dintre punctele A
a
corespunztoare celor
dou roi ale osiei, atunci abaterea de la ecartamentul E
0
al osiei va fi


0 0
E E = A
o
o ,

unde, conform fig. 3.2,

o
o
cos 2
0 0
E a E + A =
i deci

( ) ( ) | | 2 / sin 2 cos 1 2
2
0 0
o o o E a E a A = A = A ,

care, dup nlocuiri, devine ( ) 2 /
0
2
E rtg = A o o (3.4)

Rezult c jocul , pentru situaia poziiei de atac a osiei, va fi

o o A =
0
E E (3.5)

Avnd n vedere valorile mici ale abaterii care rezult pentru valorile
uzuale ale lui r, i , n calculele practice aceasta poate fi neglijat. Aa cum s-a
artat, determinarea limii canalului de ghidare se bazeaz pe consideraia
convenional c punctul de contact al buzei cu flancul interior al inei se afl la
cota de 10 mm sub cercul nominal de rulare. O analiz riguroas a acestei
probleme implic determinarea punctelor reale de contact care ine seama de
profilul roii i al inei.
i la mersul n aliniament, datorit micrii de erpuire, osia se poate situa
53
n poziie de atac fa de cale iar consumarea jocurilor este posibil datorit
micrilor transversale ale osiilor.
La atacarea unei curbe (fig. 3.4), osia l a vehiculului realizeaz n
permanen contactul buzei cu flancul interior al inei de pe firul exterior al cii.
Aezarea vehiculului n cale este determinat de forele care acioneaz
asupra acestuia. Astfel, se consider c asupra unui vehicul care circul ntr-o
curb acioneaz numai o for de traciune F orientat de-a lungul axei sale
longitudinale (fig. 3.5). Descompunnd la fiecare osie fora F dup dou direcii,
una tangenial i cealalt normal pe firele cii, se constat c fora normal
oblig prima osie s atace firul exterior al cii iar pe ultima s se deplaseze spre
firul interior pn cnd, dac jocul n cale permite, aceasta s se dispun n
poziie radial i astfel componenta normal a forei F s se anuleze.
Pentru studiul nscrierii geometrice n curb a unui vehicul cu osii fixe
este suficient s se reprezinte numai canalul de ghidare al cii, adic cele dou
fire de cale distanate cu jocul , iar vehiculul redus la axa sa longitudinal.
Poziiile osiilor sunt marcate prin puncte pe axa longitudinal a vehiculului,
punctul care reprezint prima osie aflndu-se ntotdeauna pe firul exterior al cii.
Piciorul al perpendicularei duse din centrul de curbur al cii pe axa
longitudinal a vehiculului poart numele de pol iar perpendiculara - ax polar.
Distana de la prima osie la polul se numete distan polar. Dac polul
coincide cu punctul de pe axa vehiculului corespunztor unei osii, atunci osia
respectiv se va afla n poziie radial.
Dac osiile extreme se afl pe firul exterior al cii iar cele intermediare n
interiorul canalului de ghidare, se spune c vehiculul s-a nscris geometric n
curb.




3.2. Poziii de nscriere geometric n curbe


Se pot deosebi trei poziii ale vehiculelor n curbe: poziia secant, poziia
de coard i poziia liber.
n fig. 3.6 se prezint aceste poziii pentru un vehicul simplu pe dou osii
de ampatament a aezat ntr-o curb caracterizat prin R i .
Dac prima osie este n contact cu firul exterior al cii iar ultima osie se
dispune pe firul interior (fig. 3.6, a), atunci se spune c vehiculul s-a aezat n
poziie secant (sau de diagonal). Dac fora centrifug care acioneaz asupra
vehiculului devine att de mare nct s produc deplasarea ultimei osii pe firul
exterior al cii, atunci vehiculul va lua o poziie de coard ( fig. 3.6, b). Aceste
dou poziii extreme ale vehiculului sunt geometric determinate. n punctele de
conducere apar fore de apsare ale buzelor roilor pe flancurile inelor, numite
fore de conducere. n poziiile extreme menionate exist deci cte dou fore de
conducere ale vehiculului.
Cnd ultima osie ocup o poziie intermediar ntre cele dou fire ale cii
(fig. 3.6, c), atunci se spune c vehiculul s-a aezat n poziie liber (apare de
obicei la mersul ncet sau la vitez mare dac fora centrifug este mic). Aceast
poziie nu este geometric determinat, ci rezult din condiiile de echilibru ale
forelor de contact i forelor exterioare care acioneaz asupra vehiculului. Dac
curba este circular i viteza constant, fora centrifug este constant i, prin
54
urmare, condiiile de echilibru ale forelor sunt condiii statice. Din acest motiv
poziia liber se mai numete i poziia cvasistatic.




3.3. Studiul analitic al aezrii n curbe a vehiculelor


Pentru studiul aezrii n curbe se va determina mai nti distana dintre
polul i firul exterior al cii de raz R (fig. 3.7). Triunghiurile haurate din
figur fiind asemenea, se poate scrie ) 2 /( / y R p p y = , de unde, avnd n vedere
c y
2
se poate neglija fa de 2R y, se obine

( ) R p y 2 /
2
= .

Ca msur pentru poziia unei osii n cale se va considera apropierea
acesteia q
A
fa de firul exterior al cii ) (
max
o =
A
q , adic distana dintre punctul
A
10
al buzei roii exterioare i flancul interior al inei de pe firul exterior al cii.
Se consider un vehicul cu n osii, de ampatament a, aezat n curba de
raz R n poziie liber. Apropierea de firul exterior al unei osii intermediare (fig.
3.8) este

( ) ( ) ( ) | | ( ) ( )( ) 2 / / 2 / 2 /
2 2 2 2
li li li i Ai
a p R a R p a p R p p q = = = , (3.6)

din care se obine expresia distanei polare n funcie de q
Ai
,

li Ai li
a Rq a p / 2 / + = . (3.7)

Particulariznd aceast relaie, se determin polul pentru poziiile extreme
de secant i, respectiv, de coard ale vehiculului.
Astfel pentru a a a
li
= =
ln
i
An Ai
q q = rezult c:
- dac o =
An
q , vehiculul va fi n poziie de secant iar distana polar
este

a R a p p
s
/ 2 / o + = = (3.8)

- dac 0 =
An
q , vehiculul va fi n poziie de coard i deci

2 / a p p
c
= = (3.9)

i, prin urmare, distanele polare pentru aceste dou poziii sunt perfect
determinate numai din considerente geometrice.
n cazul poziiei libere P
c
< P < P
s
, adic

. / 2 / 2 / a R a p a o + < <

Decalajul osiei din poziia median, adic fa de axa cii, este
55

Ai c
q y = 2 / o (3.10)

de unde rezult c la deplasarea osiei din poziie median spre firul exterior al
cii y
c
> 0, iar spre firul interior y
c
< 0.
Unghiurile de atac ale osiilor, avnd n vedere valorile mici ale acestora,
vor fi

( ) R a p R p
li i i
/ / = = o (3.11)

Deci, la prima osie, pentru poziia secant,

( ) a R a / 2 / o o + = (3.12)

iar pentru poziia de coard

( ) R a 2 / = o (3.13)

Poziia cea mai defavorabil este poziia de secant care d unghiurile de
atac cele mai mari.
Dac vehiculul este cu dou osii, nu sunt probleme de aezare n cale.
Dac ns vehiculul are mai mult de dou osii (n > 2), atunci, n funcie de
mrimea jocului n cale este posibil ca la osiile intermediare s apar situaia de
a nu se plasa n interiorul celor dou fire ale cii. n acest caz trebuie s se dea
constructiv posibilitatea osiei de a se ncadra ntre cele dou fire ale cii, ceea ce
se face prin practicarea unor jocuri transversale, care permit deplasarea osiei n
raport cu asiul, sau prin subierea buzelor roilor. Verificarea jocurilor se face
ntotdeauna pentru poziia secant.
Dup cum se vede n fig.3.9, la osia i este necesar un joc transversal

( )( ) o o = = 2 / /
li li Ai i
a p R a q j , (3.14)
n care a R a p p
s
/ 2 / o + = = .

Dac nu este prevzut jocul transversal, ar fi posibil ntepenirea
vehiculului n cale. Acest fenomen apare la aezarea vehiculului n poziie de
coard cu osia intermediar pe firul interior al cii.
Pentru ca s nu se produc nepenirea trebuie ca q
Ai
0 i astfel din
relaia (3.14), pentru 2 / a p = , se obine

( )
o s =

R
a a
R
a a a
in li li li
2 2
, (3.15)
sau ( ) o 2 /
in li
a a R > (3.16)




3.4. Procedee grafice pentru studiul poziiei geometrice
a vehiculelor n curbe

56

Aplicarea n studiile inginereti a unor procedee grafice este deseori
preferat prin faptul c dau o vedere de ansamblu a aezrii vehiculelor n curbe,
permind i o determinare rapid a mrimilor care intereseaz. Dar reprezentarea
pe o suprafa limitat, la aceeai scar a vehiculului i a curbei, prezint
inconveniente, deoarece raza de curbur a cii fiind de ordinul sutelor de metri,
ampatamentul vehiculului, care este de ordinal metrilor, apare pe desen foarte
redus iar jocurile, care sunt de ordinul milimetrilor, devin imperceptibile. Din
acest motiv se prefer procedeele de anamorfozare a figurilor, care n acest caz
constau n adoptarea unor scri diferite de reprezentare a vehiculului i a curbei,
astfel nct jocurile s apar pe desen n mrime natural. Sunt cunoscute dou
procedee mai importante: procedeul elaborat, n Anglia, de Edmond Roy la
sfritul secolului trecut i cel elaborat in anul 1926, n Germania, de Rudolf
Vogel.



3.4.1 Procedeul Vogel


Proiectnd cercul de raz R pe un plan nclinat, cu un unghi al crui
cosinus este 1 / i, care trece prin centrul cercului, se obine o elips cu semiaxa
mare R i semiaxa mic R / i (fig. 3.10). Dac vehiculul este reprezentat prin
ampatamentul AB perpendicular pe semiaxa mare a elipsei, atunci proiecia
segmentului AB pe planul nclinat va fi

AB = AB / i (3.18)

n sistemul de coordonate XOY, ecuaia elipsei va fi

( ) 1 / / /
2 2 2 2
= + R Y i R X ,
de unde rezult
( ) | |
2
/ / 1 i R X R Y = .
Dezvoltnd radicalul n serie Taylor i reinnd doar primii doi termeni, se
obine

( ) ( )
2 2
/ / 2 / 1 i R X R Y = .

Fcnd schimbarea de variabile

X x = si y = R Y, (3.19)

se obine, n sistemul de coordonate xOy

( ) ( ) ( ) R ix i R x y 2 / / 2 /
2 2 2
= = (3.20)

de unde se observ c y se pstreaz n mrime natural oricare ar fi scara de
reducere a absciselor. De asemenea, pe baza acestei relaii se poate nlocui arcul
de elips cu parabola osculatoare, care va reprezenta firul exterior al cii.
Se va considera, n continuare, cazul cnd axa longitudinal a vehiculului
57
este nclinat fa de semiaxa mare a elipsei, adic atunci cnd vehiculul ocup n
cale o poziie oarecare. Conform fig. 3.11,

ac = AC / i; bc = BC

i, de asemenea, din abc i ABC rezult

( )
( )( )
2 2 2 2 2 2 2 2
2 2 2 2 2 2
) / 1 1 ( ) / 1 ( / 1
/ 1
BC i AB i BC BC AB i
BC AC i bc ac ab
+ = + =
= + = + =


de unde, innd seama c 1 / i
2
< 1, rezult c

ac AB / i

i, prin urmare, oricare ar fi poziia vehiculului, acesta va avea pe orizontal o
proiecie egal cu lungimea ampatamentului redus la scara abciselor 1 / i. Pe de
alt parte, toate mrimile transversale se msoar pe vertical, aceastea
pstrndu-i valoarea natural.
Prin urmare, pentru construcia epurei Vogel (fig. 3.12), se reprezint mai
nti, n sistemul de coordonate xOy, firul exterior al cii. Dup cum s-a artat,
arcul de elips poate fi nlocuit pe poriunea de aezare a vehiculului prin arcul de
parabol avnd ecuaia y = x
2
/(2R) sau, conform relaiei (3.20), cu abscisa redus
i raza redus R
0
= R/i
2
. Firul interior al cii este reprezentat prin arcul de
parabol y = x
2
/(2R) + . Pe desen, acesta se obine prin translatarea firului
exterior spre interiorul curbei cu valoarea jocului , care se ia n mrime natural.
Vehiculul, care este reprezentat prin axa sa longitudinal (cu mrimile
longitudinale la scara 1 / i), poate fi aezat n orice poziie iar jocurile, dup cum
s-a artat, se msoar pe direcie vertical.
Pentru osia intermediar i (fig. 3.13), pe epura Vogel


Ai
li li li li lio li
Ai
q
a
p
R
a i a
i p
i R
i a a
R
a
q = |
.
|

\
|
= |
.
|

\
|
= |
.
|

\
|
=
2 2
/
/
/
/
2
2
0
0
0
0


iar unghiul de atac este ( ) ( ) o o i i R i p R p = = =
2
0 0 0
/ / / / (3.21)

Distana polar nu mai rezult nemijlocit din epur ducnd perpendiculara
din centrul de curbur al cii pe axa vehiculului. Aceasta se poate determina cu
relaia


li Ai li
a Rq a p / 2 / + = ,

dup ce, n prealabil, s-a msurat pe epur q
Ai
.
Poziia polului se poate determina i cu metoda curbei de poziie.
Astfel, pornind de la faptul c distana vertical dintre polul i firul exterior al
cii este ( ) ( )
0
2
0
2
2 / 2 / R p R p y = =
O
, pentru diferite distane p
0
= p/i msurate pe
orizontal de la prima osie se adaug y

la ordonata punctului corespunztor de


pe firul exterior al cii, obinndu-se astfel prin puncte curba de poziie C (fig.
3.13). Polul reprezint punctul de intersecie a curbei de poziie cu axa
longitudinal a vehiculului.
58
Procedeul Vogel este cel mai utilizat n birourile de proiectare. La
construcia epurei Vogel se adopt, n general, i = 1 / 50 . . . 1 / 100. Deseori,
pentru micorarea spaiului de reprezentare, mrimile transversale se reprezint la
scara n = 1 / 2, n care caz scara razei de curbur devine n / i
2
iar a unghiului de
atac i / n.
n fig. 3.14 se prezint un exemplu de aplicare a procedeului Vogel pentru
o locomotiv de manevr pe patru osii aezat ntr-o curb cu raza R = 250 m fr
supralrgire. S-a considerat un joc al osiei n cale = 10 mm. Mrimiie
longitudinale sunt reprezentate la scara 1 / 100 iar cele transversale la scara 1 / 2.
Rezult c osiile 1 i 3 se pot deplasa transversal fa de axa longitudinal a
asiului cu 25 mm iar osiile 2 i 4 sunt fixe n raport cu asiul vehiculului. Din
jocul transversal de 25 mm osia l consum 20 mm iar osia 3 numai 12 mm.
Procedeul Vogel poate fi utilizat i pentru studiul aezrii geometrice a
vehiculelor pe boghiuri (fig. 3.15). Se pot determina de asemenea unghiurile de
rotaie ale boghiurilor
1
i, respectiv,
11
n raport cu asiul cutiei vehiculului,
care este reprezentat prin axa sa longitudinal. Poziia reprezentat pe figur cu
linie ntrerupt nu este posibil n realitate, ci servete doar proiectanilor la
determinarea unghiului
11max
pentru evitarea oricrui contact accidental ntre
boghiu i cutia vehiculului.



3.4.3. Metoda reprezentrii prin seciuni ale buzelor roilor

Este de asemenea o metod bazat pe anamorfozarea figurilor, dar care
este, n general, aplicat la studiul nscrierii geometrice n curbele aparatelor de
cale [1], [36]. Const n reprezentarea vehiculului prin imagine a unei seciuni
prin buzele roilor, cu un plan situat la cota de 10 mm sub planul de rulare. Cele
dou fire ale cii se reprezint tot prin arce de parabol, ca i la epura Vogel, dar
distanate pe vertical cu E - c (c - cota de calare a roii). Prin acest procedeu de
anamorfozare osia este reprezentat prin cele dou seciuni fusiforme ale buzelor,
lungimea acesteia pe figur fiind 2S
h
(S
h
- grosimea buzei).
Metoda prezint avantajul de a oferi o imagine mai clar a modului n care
buza roii vine n contact cu diverse elemente componente ale aparatelor de cale.
n fig. 3. 16 se prezint nscrierea liber a unui boghiu cu jocuri laterale
ale osiilor n asiu, n curba unui schimbtor de cale [36].







4
CINEMATICA OSIILOR MONTATE




59
Scopul cinematicii osiilor este de a determina vitezele de alunecare n
punctele de contact cu inele, att n curbe, ct i la mersul n aliniament.
Din cauza calrii fixe a roilor pe osie i a conicitilor inversate ale
profilurilor roilor, osia nu ruleaz n cale numai prin rostogolire pur, ci apar i
alunecri ale roilor pe ine.
Dat fiind faptul c forele de frecare vor fi de aceeai direcie, ns de sens
contrar cu vitezele de alunecare, iar mrimea lor este dependent de aceste viteze,
cunoaterea mrimii vitezelor de alunecare precum i orientarea lor este
indispensabil pentru studiul fenomenelor de contact roat - in.




4.1. Cinematica osiilor libere


Se presupune c osia este liber, adic nu dezvolt un moment motor sau
rezistent (for de traciune sau de frnare), i c sarcinile pe cele dou roi sunt
aceleai. De asemenea, se consider c osia nainteaz cu viteza constant v ntr-o
curb avnd raza constant R, n poziie de atac caracterizat prin unghiul de atac
i decalat transversal cu y
c
fa de poziia sa median. Convenional, semnul
lui y
c
se consider pozitiv cnd decalajul se face ctre firul exterior al cii iar
unghiul pozitiv cnd osia se rotete n sens trigonometric fa de poziia sa
radial.
Osia fiind n poziie de atac, axa sa principal de revoluie nu se
suprapune peste axa polar O, ci va fi paralel cu aceasta la distana p. Astfel,
conform fig. 4.1, o o R R p ~ = sin iar R R h ~ = o cos .
Datorit decalajului transversal al osiei i a formei profilului roii, razele
cercurilor efective de rulare vor fi
- la roata atacant, r
e
= r + r;
- la roata neatacant, r
i
= r-r,
unde r = (r
e
+ r
i
)/2 reprezint o raz medie care, dac prin decalajul transversal
punctele de contact A
e
i, respectiv, A
i
se menin pe suprafaa de rulare, se poate
considera c este raza cercului efectiv de rulare n poziia centrat a osiei n
cale iar r = y
c
( conicitatea echivalent).
Osia deplasndu-se n jurul centrului de curbur O al cii cu viteza
unghiular z=, centrul acesteia M se va deplasa cu viteza longitudinal

+ ~ + = = R h v v
x

i transversal
+ ~ ~ = p v vtg v
y
o o .

Dac se ine seama de faptul c micarea momentan a osiei este o translaie cu
viteza v i o rotaie n jurul punctului M cu = v/R, vitezele absolute n punctele
de contact vor fi: n direcie longitudinal v e iar n direcie transversal -v.
n jurul axei sale de revoluie osia se rotete cu viteza unghiular y= v/r.
Vitezele de alunecare longitudinale se obin scznd din vitezele absolute
ale punctelor de contact vitezele de rostogolire datorit rotaiei osiei n jurul axei
60
sale. Astfel, dac se neglijeaz decalajele punctelor de contact fa de planul
meridian vertical al osiei, vitezele de alunecare longitudinale pe suprafeele de
rulare ale roilor sunt

), / / ( ) / / ( ) )( / ( ) / (
); / / ( ) / / ( ) )( / ( ) / (
r y R e v r r R e v r r r v e R v v r e v w
r y R e v r r R e v r r r v e R v v r e v w
c i y ix
c e y ex
e
e
= A = A = + =
= A = A + + = + + =
(4.1)

iar viteza de alunecare transversal este

, + = = = = p v w w w
y iy ey
o (4.2)

care se observ c sunt dependente de unghiul de atac , deci de distana polar p.
La unghiuri de atac > 0, distana polar p > 0 (polul se afl n urma osiei) i
deci wey < 0, avnd sensul spre interiorul curbei, iar pentru < 0, respectiv p < 0,
rezult wey > 0, cu sensul spre exteriorul curbei.
Relaiile stabilite pentru vitezele de alunecare sunt valabile n cazul
regimului staionar (cvasistatic), cnd curba este perfect circular iar unghiul de
atac este constant. Pentru un regim nestaionar caracterizat prin variaia
unghiului de atac , vitezele de alunecare vor fi

( ) ( ) v e r y R e v r w e v w
c e y x
/ / / o o = + = ;
( ) o o v y p w
c y
= + = , (4.3)

care, particularizate pentru mersul n aliniament (pe o cale cu mici abateri)
considernd R = , devin:

( ) v e r y v w
c x
/ / o + = ;
o v y w
c y
= . (4.4)

Se vor analiza n continuare i alte aspecte legate de regimul staionar n
curbe circulare. Osia, decalat transversal cu y
c
, se reprezint prin cercurile
efective de rulare ale roilor (fig. 4.2).
Suprafaa tangent la cele dou cercuri efective de rulare va fi un con cu
vrful n S, numit con de rulare. Unghiul dintre generatoarea conului de rulare i
axa principal de revoluie a osiei va fi definit prin relaia

( ) s r e y e r e r r tg
c i e r
/ / / 2 / = = A = = c , (4.5)

de unde rezult nlimea conului de rulare ( )
c
y er s / = (4.6)
Dac osia se rotete n jurul axei sale cu viteza unghiular
y
= v/r iar
rotaia osiei n jurul centrului de curbur O se face cu viteza unghiular

z
==v/R, din compunerea acestor dou viteze unghiulare n punctul O', rezult
un con numit con de rostogolire. Generatoarea sa, care se mai numete axa u, va
fi definit de relaia
61

R r tg
y z u
/ / = = e e c , (4.7)

de unde rezult c, atunci cnd osia este liber, conul de rulare intersecteaz
conul de rostogolire n dreptul lui r, adic la mijlocul distanei dintre cele dou
cercuri efective de rulare.
Proprietatea principal a conului de rostogolire const n aceea c
cercurile efective de rulare care se afl pe acest con ruleaz fr alunecri
longitudinale pe in. Aceasta se ntmpl numai atunci cnd conul de rostogolire
i conul de rulare coincid, adic pentru R = s. Dac n acelai timp osia ocup o
poziie radial ( = 0), dispar i alunecrile transversale. Un asemenea mod de
rulare este cunoscut n literatura de specialitate sub denumirea de rulare conic,
putndu-se determina raza minim de curb pe care osia o poate parcurge fr
alunecri longitudinale, pe baza relaiei

( ) ( ) o / 2 /
max
er y er R
c c
= = . (4.8)

Dac se ine seama de mrimea conicitii echivalente la profilul de uzur
fa de cel conic, din relaia (4.8) rezult c o roat cu profil de uzur poate
parcurge curbe cu raze mult mai mici (majoritatea curbelor de pe o reea) dect
dac ar avea profilul conic.
La fel se pune problema i n cazul determinrii decalajului transversal
y
c0
corespunztor cruia, pentru o anumit raz a cii R, osia ruleaz fr
alunecri longitudinale:

( ) R er y
c
/
0
= . (4.9)

Dac se consider decalajul y
c0
ca poziie de origine, fcnd schimbarea
de variabil

( )
c
y R er y = / (4.10)

expresiile vitezelor de alunecare longitudinale (4.3) devin:

( )y r v w
x
/ = (4.11)

n cazul general, cnd cele dou conuri nu coincid, apar viteze de
alunecare longitudinale egale i de sensuri opuse, dup cum de altfel rezult i
din expresiile vitezelor de alunecare stabilite anterior. Sensul acestora depinde de
mrimea lui R fa de s. Astfel, dac:
s R = ,
R
e
y
r
c
=

i deci 0 = =
ix ex
w w - rulare conic
s R > ,
R
e
y
r
c
>

i deci 0 <
ex
w ; 0 >
ix
w ;
s R < ,
R
e
y
r
c
<

i deci 0 >
ex
w ; 0 <
ix
w ,

62
considernd ca pozitive alunecrile produse "nainte" i negative
alunecrile produse "napoi" fa de sensul de mers al osiei. La profilurile
conice, din cauza conicitii mici, n general, R < s iar la profilurile de
uzur R > s.
Pentru a avea o imagine mai clar asupra orientrii vitezelor de
alunecare se poate utiliza procedeul lui Wolfgang Bseler [2] sau
procedeul lui Erwin Pawelka [31].




4.1.1. Procedeul Bseler


n procedeul elaborat de W. Bseler se utilizeaz conul de rostogolire.
Dac cercurile efective de rulare nu se afl pe conul de rostogolire, atunci vitezele
de alunecare longitudinale rezult din distanele
e
i
i
, paralele cu axa osiei, de
la cercurile efective de rulare pn la conul de rostogolire. Astfel, conform fig.
4.2,

. ; ; + = + = + = p
y i ix e ex
e q e q e (4.12)
Compunnd aceste viteze, se obin vitezele de alunecare rezultante
, ;
2 2 2 2
+ = + + = + = + + =
i i i e e e
q p q p q e q e (4.13)

de unde rezult c alunecrile rezultante provin dintr-o rotaie instantanee cu
viteza unghiular
z
= , avnd punctele
e
i
i
de pe axa polar ca centre
instantanee, motiv pentru care aceste puncte se numesc poli de alunecare.
Dac suprafeele de alunecare ar fi cilindrice, conul de rulare se
transform ntr-un cilindru i osia ar avea un singur pol de alunecare, respectiv
polul .
Sensurile vitezelor de alunecare sunt determinate att de sensul vitezei
unghiulare
z
= , ct i de poziia polilor
e
i
i
n raport cu planele cercurilor
efective de rulare. Astfel, dup cum se vede n fig. 4.2, a, polul
e
fiind situat
nspre interiorul curbei fa de planul cercului efectiv de rulare, viteza de
alunecare longitudinal este pozitiv. La roata opus, polul
i
este situat spre
exteriorul curbei fa de planul cercului efectiv de rulare, ceea ce face ca viteza
de alunecare longitudinal s fie negativ.
Distanele
e
i
i
rezult din relaia
)], ( /[ )] ( /[ /
i i e e u
e R r e R r R r tg q q c = + = =
n care, nlocuind ,
c e
y r r + = ,
c i
y r r = se obine
, ) / (
c i e
y r R e q q = = (4.14)
care, dac se nlocuiesc n (4.12), se ajunge la expresiile (4.1) ale vitezelor de
alunecare. De asemenea, se observ c pentru y = 0, adic pentru profile
cilindrice . e
i e
= =q q
63


4.1.2. Procedeul Pawelka


E. Pawelka utilizeaz conul de rulare (fig. 4.2) a crui vitez unghiular

s
o definete pe baza relaiei
. s R v
s
e = + = (4.15)
Viteza de alunecare rezultant este produs de o vitez unghiular
determinat de diferena
. ) / 1 ( + = + = s R
s G
e e (4.16)
Din relaia
G
g p e = + rezult ordonata g a polului G al vitezei de
alunecare rezultante
), / 1 /( s R p g = (4.17)
G fiind situat, pentru osia liber, pe axa longitudinal a osiei.
Relaia (4.17) demonstreaz c punctele G, S, O sunt coliniare, aflndu-se
pe "dreapta lui Pawelka" (dr. "Pw"). Este deci suficient s se duc dreapta care
trece prin O i S pentru a se obine, la intersecia acesteia cu axa longitudinal a
osiei, polul G. La intersecia dreptelor care trec prin G i A
e
, respectiv A
t
, cu axa
polar se obin polii
e
i
i
.
Prin acest procedeu vitezele longitudinale vor fi
;
G ex
ee e = ,
G ix
ee e = (4.18)
n care, dac se nlocuiete conform relaiei (4.16), se ajunge, prin transformri, la
expresiile (4.1) ale vitezelor de alunecare.
Particulariznd, se observ c: pentru profiluri cilindrice (s = co), G va
coincide cu ; dac R= s, adic la rularea conic, (g=), osia nu va mai avea
alunecri longitudinale; dac p = 0 ( = 0), G coincide cu centrul osiei, aceasta
deplasndu-se fr alunecri transversale.




4.2. Cinematica osiilor n regim de traciune
sau de frnare

Dac unei osii i se aplic un moment motor sau rezistent, aceasta nu se va
mai roti n jurul axei sale cu viteza unghiular
y
= v/r, corespunztoare osiei
libere, ci cu o alt vitez unghiular

y
= Kv/r, (4.19)
unde K reprezint coeficientul de regim care poate lua valorile:
K = 1 - pentru osia liber;
0 K < 1 - pentru osia n regim de frnare;
1 < K < - pentru osia n regim de traciune.
64
Valoarea extrem K = 0 corespunde osiei blocate din cauza unei frnri
prea puternice, iar K = - patinrii pe loc a osiei din cauza unui moment motor
prea mare.
Cnd osia dezvolt o for de frnare (sau un moment rezistent),
componentele longitudinale ale vitezelor de alunecare pe cele dou roi nu mai
pot fi egale i de sens contrar, fiindc atunci suma componentelor longitudinale
de frecare, pe cele dou roi, ar fi egal cu zero; ori suma acestor componente
trebuie s conduc tocmai la valoarea forei de frnare. n acest caz, osia are
tendina de a luneca nainte i astfel viteza unghiular
y
va fi mai mic dect
aceea corespunztoare parcurgerii curbei. Aceasta are ca urmare o destindere a
conului de rostogolire i o deplasare a polilor
e
i
i
, ctre interiorul curbei (fig.
4.3). La o frnare puternic osia se poate bloca, alunecnd nainte (cnd
y
= 0) i
astfel polii de alunecare se plaseaz n centrul curbei O.
n aceast situaie intersecia conului de rostogolire cu conul de rulare nu
mai are loc la mijlocul distanei dintre cele dou cercuri efective de rulare, ci la o
distan orizontal fa de axa longitudinal a osiei potrivit relaiilor:


), /( /
); /( ) /( /
q c
q e c
+ = =
+ = = + =
s r s r tg
R r KR r tg
r r
r y u
(4.20)

adic pe o nou raz de rostogolire r
r
r, situat la distana de axa
longitudinal a osiei.
Lucrurile se ntmpl invers atunci cnd osia este n regim de traciune
(dezvolt un moment motor). n acest caz, suma forelor de frecare longitudinale
trebuie s fie egal cu fora de traciune. Osia va avea tendina de a aluneca
napoi, viteza unghiular a osiei fiind mai mare dect cea necesar parcurgerii
curbei; polii
e
i
i
se deplaseaz ctre exteriorul curbei. Cu ct momentul
motor este mai mare, cu att mai mult polii se deplaseaz ctre exteriorul curbei,
iar atunci cnd fora tangenial dintre roi i ine depete fora limitat de
aderen se produce patinarea osiei i astfel polii se plaseaz la , axa u
confunddu-se cu axa osiei.
Aceeai situaie apare i n cazul roilor inegal ncrcate, respectiv n cazul
existenei unui transfer de sarcin Q
0
pe o roat sau pe alta (fig. 4.4). Roata care
este mai ncrcat va avea alunecri mai mici n raport cu roata opus.
Cnd se produce un transfer de sarcin total Q
0
= Q
0
, roata ncrcat cu
ntreaga sarcin a osiei 2Q
0
nu va mai aluneca, axa u intersectnd n acest caz
cercul efectiv de rulare al roii. Dac transferul nu este total, conul de rostogolire
se va intersecta cu conul de rulare acolo unde acioneaz rezultanta sarcinii 2Q
0

pe osie. n acest caz, din echilibrul de momente
, 0 ) )( ( ) )( (
0 0 0 0
= A + + A q q e Q Q e Q Q
se obine , ) / (
0 0
e Q Q A = q (4.21)

de unde rezult = e n cazul unui transfer de sarcin total i deci valoarea
maxim a lui nu poate s depeasc semidistana dintre cele dou cercuri
efective de rulare.
Din (4.20) avem posibilitatea de a determina pe K conform relaiei

). /( ) )( / ( q q + + = s R R s K (4.22)

65
Valorile coeficientului K rezultate din transferurile de sarcin se cumuleaz
cu cele rezultate din solicitrile de traciune sau frnare.
Vitezele de alunecare longitudinale n acest caz se pot obine scznd din
valoarea vitezei absolute a punctului de contact, viteza de rostogolire datorit
rotaiei osiei n jurul axei sale cu viteza unghiular . / r Kv
y
= e Astfel:


, ) 1 (
; ) 1 (
(

|
.
|

\
|
= + =
(

|
.
|

\
|
+ = + + =
c i ix
c e ex
y
r
K
R
e
K v r
r
v
K e v
y
r
K
R
e
K v r
r
v
K e v

e
(4.23)

iar pentru viteza de alunecare transversal . + = p
y
e

Viteza unghiular
s
a conului de rulare rezult din relaia

s r
s R v e q q ) ( ) ( + = + + =
i prin urmare, , + = +
+
+
=
s
R
K
s
R
s
q
q
e (4.24)

iar viteza unghiular de alunecare rezultant va fi

. ) / 1 ( + = + = s KR
s G
e e (4.25)
Din relaia
G
g p e = + rezult ordonata polului G, care se afl n planul
cercului de rostogolire, de raz r
r
, la cota
), / 1 /( s KR p g = (4.26)
relaie care demonstreaz c punctele O, S, G sunt coliniare, aflndu-se pe
dreapta lui Pawelka,
Astfel, vitezele de alunecare longitudinale vor fi
, ) ( ; ) (
G ix G ex
e e e q e e q e + = = (4.27)
unde, fcnd nlocuirile respective, se ajunge la relaiile (4.23).
Metoda prezentat se poate aplica i pentru vehicule, dup cum se vede n
fig. 4.5, unde se prezint cazul unui vehicul pe dou osii cu p = a / 2 , n regim
frnat.
Vitezele de alunecare rezultante pot fi determinate direct din relaiile:

, ) ( ; ) (
2 2 2 2
q e e q e e + + = + = e g e g
G i G e
(4.28)

La mersul n aliniament se poate considera c virajul cadrului de boghiu
este aproximativ egal cu virajul osiei produs de rularea conic, deci pentru R = s. n
acest caz, vitezele de alunecare vor fi:

. ; 1 )( 1 ( ; 1 )( 1 ( v
s
p
y
r
K v y
r
K v
y c ix c ex
= = + = e

e (4.29)
66



4.3. Orientarea spaial a vitezelor de alunecare
Dup cum s-a artat la 2.3, ca efect al conicitii suprafeei de
rulare, atunci cnd osia se afl n poziie de atac, punctele de contact nu se
mai afl n planul meridian vertical al osiei, ci decalate longitudinal fa de
acesta cu distanele b
e
i, respectiv, b
i
(fig. 4.6):

, ;
i i i i e e e e
tg tg r b tg tg r b o o = =

n care, dac se consider o o o = =
i e
i se ine seama de mrimea acestuia,
precum i de faptul c pe suprafaa de rulare y
e
i y. sunt mici, se obine:

. ;
i i i e e e
r b r b o o = =

Punctul de contact A
e
fiind decalat nainte fa de planul meridian
vertical al osiei, va avea o component vertical a vitezei de alunecare
orientat n jos, n timp ce n punctul A
i
, care este decalat napoi, componenta
vertical a vitezei de alunecare va fi orientat n sus.
Dei asupra osiei, n acest caz, nu acioneaz din exterior un moment
motor sau rezistent, din cauza frecrilor din punctele de contact osia va circula n
regim de frnare.
Dac se tine seama i de faptul c ordonatele punctelor de contact sunt z
e

i, respectiv, z
i
, atunci, conform fig. 4.6,


i
i
e
e
i
i
e
e
y
z
u
e R
z
e R
z z z
tg
q q q q e
e
c

=
+ +
= = = =
' '
(4.30)
i vitezele de alunecare sunt:

, ) / )( (
; ) ( ;
; ) / )( (
; ) ( ;
'
'
z i i i i y i iz
z z i ix z i y i ix
z e e e e y e ez
z z e ey z e y e ex
z r R b
R b p z
z r R b
R b p z
e o q e e
e o e e e q e e
e o q e e
e o e e e q e e
~ =
~ + = = =
+ ~ =
~ + = = =
(4.31)

unde s-a inut seama c
e
i
i
pot lua valori care nu se pot neglija n raport cu R.
Relaiile arat c alunecrile rezultante n planul (xz) provin dintr-o rotaie
instantanee cu viteza unghiular
y
avnd ca poli punctele D
e
i , respectiv, D
i
de
pe axa u (fig. 4.7).
Prin consumarea jocului n cale, roata atacant poate realiza contactul cu
ina n dou puncte: n punctul de sprijin A
e
, care se afl pe suprafaa de rulare a
roii, i n punctul de ghidare A
a
care se afl pe suprafaa buzei (v. fig. 4.8).
Punctul de contact va fi decalat tot nainte fa de planul meridian vertical al
osiei, cu

a a a a a a
tg r tg tg r b o o ~ =
67
(r - raza cercului de rulare care trece prin A
a
iar
a
- unghiul de flanc al buzei n
A
a
).
Vitezele de alunecare n punctul A
a
de pe buz vor fi


. ) (
; ) ( ;
'
z a a y a az
z z a ay z a y a ax
tg R b
R b p z
e o q e e
e o e e e q e e
+ ~ =
~ + = = =
(4.32)

Alunecrile verticale la contactul cu buza pe flancul inei sunt de o
importan decisiv pentru sigurana contra deraierii i, de aceea, nu pot fi neglijate.
Pe suprafaa de rulare, datorit distanelor de decalaj mici, aceste alunecri nu
sunt att de importante nct pot fi neglijate.
Deci, dac roata atacant realizeaz contactul cu ina n dou puncte, osia
va rula pe ine pe trei cercuri de rulare efective cu razele r
e
, r
a
i r, . Considernd
situaia prezentat n fig. 4.6, vitezele de alunecare n cele trei puncte de contact
sunt prezentate n fig. 4.9.
Diagramele paralelipipedelor reprezint vitezele de alunecare rezultante,
adic
.
2 2 2
z y x
e e e e + + =

Planul determinat de vectorii vitezelor w i w
yz
, numit plan de alunecare,
este de fapt planul tangent de contact dintre roat i in. Unghiul dintre w i
w
yz
, numit unghi de alunecare, determin direcia vitezei de alunecare. Acest
unghi prezint un interes deosebit n stabilirea capacitii de ghidare i se
definete de obicei prin cos= w
yz
/w. Pe suprafaa de rulare, n punctele A
e
i A
i
,
se poate considera w
z
= 0 i, prin urmare, cos = w
y
/ w
xy
.
Astfel, n punctul de contact A
a
:

, ] ) / 1 ( ) / ( 1 [ ) / (
2 2 2 2 2 2 2 2
R tg z r R R
a a a a a z az ay ax a
q o q e e e e e + + + = + + =
care, dac se ine seama de relaiile (2.46) i (2.48), devine

. ) / 1 ( 1 [ ) / (
2 2 2 2
R tg R R
a a a z a
q o o q e e + + + = (4.33)

De asemenea,
2 2 2 2
) / 1 ( 1 R tg R
a a z az ay ayz
q o e o e e e + + = + = (4.34)

i, prin urmare, .
] ) / 1 ( 1 [ ) / (
) / 1 ( 1
cos
2 2 2 2
2 2
R tg R
R tg
a a a
a a
a
ayz
a
q o o q
q o
o
e
e

+ + +
+ +
= = (4.35)

n fig. 4.10 este reprezentat variaia lui ccs
a
n funcie de
0
pentru
diferite valori ale unghiului de atac (curbele din figur sunt trasate pentru

a
=70 i R = 300 m). Diagrame similare se obin i pentru cos
e
i cos
i
. Acestea
arat c pentru toate valorile lui tg diferite de zero, pentru = 0, curbele trec
prin cos = 1. Cu mrirea unghiului de atac, cos are variaii tot mai mici, o dat
cu creterea lui . De obicei, n aplicaii, pentru valorile curente ale unghiului de
atac i de pn la 1...1,5 m se consider cos = 1. Alunecrile longitudinale au o
influen deosebit asupra lui cos. Cnd osia ruleaz liber, aceste alunecri, care
depind de diferenele de raze ale cercurilor efective de rulare, determin valori ale
68
lui pentru care se poate considera cos = 1. n schimb, n cazul regimului de
traciune sau frnare, cnd vitezele de alunecare longitudinale cresc considerabil,
valoarea lui cos scade mult prin mrirea unghiului de alunecare.
Dac se reprezint n planul orizontal unghiul de atac , se va obine
unghiul
a
care determin nclinarea planului tangent de contact n planul vertical
normal pe in. Unghiul
a
este perfect determinat geometric, fiind dependent de
forma profilului roii i a inei, de nclinarea inei, de ecartamentul cii, de
decalajul y
c
i deci independent de condiiile cinematice ale osiei. Acest unghi,
reprezentnd de fapt unghiul de flanc n punctul de contact de pe profilul aparent,
rezult din relaia (2.48), adic

. 1 /
2
a
a
a a
tg tg tg o o =

Unghiul
a0
, care determin direcia vectorului vitezei
ayz
, depinde de
condiiile cinematice ale osiei, deci de
a
conform relaiei

). / 1 ( /
0
R tg tg
a a ay az a
q o e e o + = =
(4.36)

Corespunztor punctelor de contact A
e
i A
i
, se obine:


. ) / ( / / cos
; ) / ( / / cos
2 2
2 2
o q o e e
o q o e e
+ = ~
+ = ~
R
R
i ixy iy i
e exy ey e
(4.37)

Dac profilul roii ar fi cilindric, adic
e

i
= e, atunci

. / cos cos
2 2
e p p
i e
+ = =

Pe lng alunecrile menionate, n punctele de contact mai apar i
alunecri de pivotare. Aceste alunecri, sau cum se mai numesc efecte de spin, au
fost evideniate de americanul K. Johnson [19] i considerate n studiul
fenomenelor de contact de J. Kalker [21].
Alunecrile de pivotare rezult n urma descompunerii vectorului vitezei
unghiulare
y
dup direcia normal pe planul tangent de contact roat - in
(fig.4.11).
Astfel, se obine:


. sin ) / ( sin
; ) / ( sin
; ) / ( sin
a a y as
i i y is
e e y es
r v K
r v K
r v K
e e
e e
e e
= =
= =
= =
(4.38)

Se observ c alunecarea de pivotare este influenat de mrimea
unghiului de flanc n punctul de contact. Prin urmare, pe suprafaa de rulare
efectul de spin este nensemnat, n schimb trebuie luat n considerare pe buz i n
apropierea acesteia.
69
De asemenea, se constat c regimul de lucru al osiei influeneaz
alunecrile de pivotare prin coeficientul de regim K. La frnare, deci pentru K<1,
alunecrile de pivotare se micoreaz, iar n regimul de traciune, cnd K>1,
aceste alunecri sporesc mult, accentund uzurile pe buz i pe flancul interior al
inei.
Efectul de spin reprezint una dintre cauzele care produc uzri mai rapide
ale buzelor la vehiculele de traciune fa de vehiculele remorcate, la care osiile
pot fi considerate libere sau frnate.
La vehiculele motoare, efectul de spin favorizeaz micri laterale ale
vehiculului atunci cnd se produce patinarea osiei din cauza unei foie mai mari de
traciune i, de asemenea, are efecte negative asupra micrii de erpuire a
vehiculului.





















5

CINEMATICA VEHICULELOR

5.1. Acceleraiile transversale n curbele circulare

Se consider un vehicul are circul, n regim cvasistatic, cu viteza
constant v [m/s] pe o curb de raz R[m], firul exterior al cii fiind supranlat
cu h[mm] fa de firul interior. Asupra cutiei vehiculului, reprezentat prin centrul
su de mas C (fig. 5.1), acioneaz dou acceleraii: acceleraia vertical a
gravitaiei g = 9,81 m/s
2
i acceleraia orizontal
R
V
R
v
a
2
2 2
6 , 3
= = [m/s
2
],
70
unde V este viteza exprimat n km/h.

Cutia vehiculului fiind rezemat pe arcuri, se nclin spre exteriorul curbei
cu un unghi
c
fa de planul cii, numit i unghiul de ruliu cvasistatic.
Cele dou acceleraii dau o rezultant a crei proiecie pe direcia paralel
cu asiul cutiei este acceleraia transversal necompensat (rezidual)

) sin( ) cos(
0 0

c c T
g a =

Unde
0
reprezint unghiul de supranlare al cii.
Deoarece nclinarea ( )
c

0
este mic, se poate considera cu suficient
aproximaie
1 ) cos(
; sin sin ) sin(
0
0 0
=
=
c
c c



i, punnd ( ) e h 2 sin
0
= , n care 2e [mm] reprezint distana dintre cele dou
fire de cale, se obine
c T
g e gh R V sin ) 2 /( ) 6 , 3 /(
2 2
+ = , (5.1)
71
care acioneaz n cutia vehiculului asupra cltorilor sau ncrcturii. Relaia
arat efectul de compensare a acceleraiei transversale prin supranlarea h a cii
n curb, dar i efectul nefavorabil de mrire a acceleraiei transversale
T
, prin
nclinarea cutiei n curb.
Unghiul de nclinare cvasistatic a cutiei
c
, la circulaia n curb, depinde
de suspensia vehiculului. Acesta se deduce din ecuaia de echilibru a momentelor
forelor care acioneaz asupra cutiei fa de axa de rotaie O care, n situaia din
fig. 5.1, se consider ca fiind situat n planul de rezemare pe arcuri a cutiei.
Aceast poziie a axei de rotaie se poate considera n cazul arcurilor lamelare,
care prezint o mare rigiditate transversal. La arcurile elicoidale, care au
posibilitatea de a se deplasa transversal, poziia axei de rotaie se poate considera
la nivelul inferior de rezemare a arcului.
Notnd cu
T c n
m F = - fora centrifug necompensat care acioneaz
asupra cutiei de mas m
c
i cu
z c
c b F 2 sin = A - reaciunile din arcurile de
rigiditate 2c
z
[kN/mm], din condiia 0 2 = A b F h F
c n
, n care 2b reprezint
distana transversal dintre axele arcurilor i h
c
- nlimea centrului de mas al
cutiei fa de axa O, se deduce
|
|
.
|

\
|

=
e
h
gR
V
A
c
2 6 , 3 1
1
sin
2
2
, (5.2)
unde A este un coeficient adimensional care, n cazul considerat al cutiei simplu
rezemate, are expresia
) /( 4
2
c c z
h G b c A = (5.3)

n care G
c
= m
c
g este greutatea cutiei vehiculului.
n documentaia internaional (UIC - ORE) s-a generalizat notaia

1 ) /( 4
1
1
1
2

=
c c z
h G b c A
S , (5.4)
S fiind numit coeficient de suplee, acesta depinznd exclusiv de caracteristicile
elastice i masice proprii tipului de vehicul considerat.
Prin urmare, acceleraia transversal necompensat se poate exprima sub
forma
( ) S
e
h
g
R
V
T
+
|
|
.
|

\
|
= 1
2 6 , 3
2
2
] / [
2
s m , (5.5)
de unde, pentru 0 =
c
adic S = 0, se obine acceleraia transversal n planul
cii
) 2 /( ) 6 , 3 /(
2 2
0
e gh R V
T
= (5.6)
i deci ) 1 (
0
S
T T
+ = , (5.7)
relaie care arat c vehiculul majoreaz acceleraia n cutie fa de cea din planul
cii.
72
Examinnd relaia (5.5), se observ c, pentru o supranlare real h,
exist o vitez V
0
numit vitez de echilibru sau vitez nominal pentru care
T

= 0. Valoarea lui V
0
, obinut prin anularea primului factor al relaiei (5.5), este
Rh e g V ) 2 /( 6 , 3
0
=
i care, pentru ecartamentul normal cu 2e = 1500 mm, este
Rh V 291 . 0
0
= [km/h]. (5.8)
Introducnd valoarea vitezei nominale V
0
n relaia (5.5), se obine o alt
form de exprimare a acceleraiei transversale, i anume

) 1 (
6 , 3
2
2
0
2
S
R
V V
T
+

= [m/s
2
]. (5.9)

Tot din relaia (5.5) rezult i supranlarea teoretic h
t
necesar pentru
anularea acceleraiei transversale necompensate la viteza
0
V V = , adic

R
V
g
e
h
t
2
2
6 , 3
2
=
care, pentru 2e = 1500 mm, devine
R V h
t
/ 8 , 11
2
= [mm], (5.10)
Diferena dintre supranlarea teoretic h
t
i supranlfarea real h se
numete insuficien de supranlare (sau lips de supranlare) i se exprim
prin relaia
h h I
t
= (5.11)
care, n cazul ecartamentului normal, se poate pune sub forma
( ) R V V I / 8 , 11
2
0
2
= [mm]. (5.12)
n consecin, relaia dintre acceleraia transversal
T
i insuficiena de
supranlare I este
) 1 ( )] 2 /( [ S I e g
T
+ =
sau, n cazul ecartamentului normal,
) 1 )( 153 / ( S I
T
+ = [m/s
2
] (5.13)
Din relaiile (5.9) i (5.13) rezult urmtoarele concluzii asupra
acceleraiilor transversale necompensate:
- dac se circul cu o vitez
0
V V > , insuficiena de supranlare I este
pozitiv, iar acceleraia transversal
T
este orientat ctre exteriorul curbei;
73
coeficientul de suplee mrete acceleraia prin nclinarea cutiei ctre exteriorul
curbei;
- dac se circul cu viteza
0
V V < , insuficiena de supranlare I devine
negativ, iar acceleraia
T
va fi orientat ctre interiorul curbei; i n acest caz
acceleraia este mrit de ctre coeficientul de suplee, prin nclinarea cutiei ctre
interiorul curbei;
- dac se circul cu viteza nominal V
0
, vehiculul nu este supus nici unei
acceleraii transversale, insuficiena de supranlare fiind nul.
Insuficiena de supranlare negativ se obinuiete s se numeasc exces
de supranlare i se noteaz cu E = - I, fiind determinat de relaia

R V V E / ) ( 8 , 11
2 2
0
= (5.14)

iar acceleraia transversal

) 1 )( 153 / ( S E
T
+ = . (5.15)

n funcie de insuficiena I sau excesul de supranlare E se poate
determina i unghiul de nclinare al cutiei vehiculului. Astfel, avnd n vedere c
unghiul
c
este mic, din relaia (5.2) se obine

) 2 /( /
0
e SI g S
T c
= = [rad] (5.16)
sau S
I
c
1500
E sau
= , (5.17)
care se observ c este dependent de coeficientul de suplee i de insuficiena sau
excesul de supranlare.



5.2. Supranlarea cii i vitezele maxime de circulaie
n curbele circulare


Din cele artate la 5.1, rezult c atunci cnd vehiculul circul n curb
cu viteza nominal V
0
, deoarece
T0
= 0, nu se transmit cii fore transversale iar
cele dou fire ale cii sunt ncrcate egal, vehiculul comportndu-se n curba
circular ca i n aliniament.
Trenurile rapide, n general cele de cltori, circul cu viteza V>V
0
, deci
cu insuficien de supranlare I = 11,8 V
2
/ R - h, acceleraia centrifug
necompensat
T0
= I / 153 fiind orientat ctre exteriorul curbei. Fora centrifug
necompensat se transmite cii, ducnd la o suprasolicitare transversal a firului
exterior al cii, care totodat este i suprancrcat pe direcia normal pe planul
cii cu valoarea transferului de sarcin (v. cap. 7).
Pe lng solicitrile cvasistatice, calea mai este supus unor solicitri
dinamice, care depind de organele de rulare i suspensia vehiculului, de masele
pe osie i masele nesuspendate, precum i de starea de ntreinere a vehiculului.
74
Calea influeneaz mrimea solicitrilor prin structura acesteia, calitatea
geometric a cii, precum i prin starea elementelor componente.
Admiterea unei valori ridicate a insuficienei I presupune adaptarea unei
ci corespunztoare. n plus, forele transversale exercitate de ctre osie nu
trebuie s afecteze rezistena cii la deformaiile transversale.
La stabilirea mrimii insuficienei de supranlare, trebuie luate, de
asemenea, n considerare i aspectele economice i de mentenan ale cii. Cu ct
acceleraiile admise n curbe sunt mai ridicate, cu att abaterile geometrice ale
cii trebuie s fie mai mici, ceea ce conduce i la intervenii de ntreinere mai
dese. Pe de alt parte, prin creterea solicitrilor se diminueaz i durata de via
a componentelor suprastructurii cii.
Un alt factor limitativ pentru mrimea insuficienei de supranlare I este
acceleraia transversal paralel cu asiul cutiei
T
= I ( 1 + S)/153, care ns
depinde dup cum s-a vzut la 5.1 de suspensia vehiculului caracterizat prin
coeficientul de suplee S. Valoarea maximal a lui
T
, suportabil de ctre
cltori, se consider n domeniul 1 ... 1,5 m/s
2
, mrimea acesteia fiind
influenat de numrul schimbrilor de curbur i lungimea elementelor traseului.
Din relaia
I R V h = / 8 , 11
2
[mm] (5.18)
rezult c, la calcularea supranlrii cii n curb, trebuie s se in seama de
mrimea insuficienei de supranlare I, care se determin conform relaiei
) 1 /( 153 153
0
S I
T T
+ = = [mm], (5.19)
n funcie de valorile care se adopt pentru acceleraia
T0
, respectiv
T
, i
coeficientul de suplee S.
La CFR, pentru calculul supranlrii se consider I = 70 mm (pentru
T0

= 0,46 m/s
2
, respectiv
T
= 0,64 m/ s
2
i S = 0,4) i, n cazuri excepionale, se
poate admite I = 90 mm (pentru
n
= 0,59 m/ s
2
, respectiv
T
= 0,82 m/s
2
i
S=0,4) [55]. Viteza V [km/h] considerat este viteza maxim a trenurilor de
cltori.
Trenurile lente, n general cele de marf, circul cu V < V
0
, deci cu exces
de supranlare E = h - 11,8 V
2
/R, solicitnd mai mult firul interior al cii.
Pentru a micora aceste solicitri este necesar s se limiteze excesul de
supranlare E care se produce la vitezele practicate curent de ctre trenurile de
marf pe secia respectiv. Deoarece sarcinile pe osii ale trenurilor de marf sunt
mult mai mari i osiile mult mai numeroase dect ale trenurilor de cltori,
limitele fixate pentru excesul de supranlare vor fi mai joase dect ale
insuficienei de supranlare i cu att mai mult, cu ct traficul (tonajul) este mai
intens i cu ct n compunerea trenurilor de marf intr vehicule pe boghiuri cu
suplee mai mare i centrul de mas mai ridicat. Relaia

E R V h + = / 8 , 11
2
[mm] (5.20)

arat dependena supranlrii h de excesul de supranlare E.
La calculul supranlrii cii se consider V= V
m
[km/h] - viteza medie a
trenurilor de marf iar excesul de supranlare E [mm] se exprim n funcie de
traficul zilnic T
z
[ t / zi ] al trenurilor de marf. La CFR:
E = 50 mm, pentru T
z
> 60 000 t / zi;
E = 60 mm, pentru T
z
= 30 000 ... 60 000 t / zi;
E = 70 mm, pentru T
z
< 30 000 t / zi.
75
innd seama de limitrile impuse lui E i I, din (5.18) i (5.20) rezult
supranlarea maxim
] ) / ( 1 /[ ] ) / ( [
2 2
max
V V V V I E h
m m
+ = [mm], (5.21)
Se menioneaz c supranlarea efectiv a cii n curb are valoarea cea
mai mic care rezult din relaiile de calcul, pentru detalii i alte precizri
putndu-se consulta [55]. La CFR, valoarea maxim a supranlrii cii este
limitat la 150 mm.
De asemenea se impune limitarea supranlrii n curbe din motive de
siguran contra deraierii pentru a se evita descrcrile importante ale roii
atacante datorit excesului de supranlare i a torsionrilor cii (v. 9.2). La
CFR valoarea limit a supranlrii n curbe cu raza R 300 m se calculeaz cu
relaia h
lim
= (R-50)/2 [mm]. Aceast limitare a supranlrii nu este necesar
dac se monteaz contraine.
Din relaia (5.8) a vitezei nominale V
0
se deduce
R V h / 8 , 11
2
0
= [mm], (5.22)
care arat c, pe o curb de raz R, supranlarea este proporional cu curbura
1/R. Factorul de proporionalitate este constanta C = 11,8
2
0
V .
n cazul unei succesiuni de curbe cu raze diferite, care sunt parcurse cu
aceeai vitez, condiia de proportionalitate ntre supranltare i curbur trebuie
respectat pe toat lungimea grupului de curbe, adoptndu-se aceeai vitez
nominal V
0
, respectiv aceeai constant C = 11,8
2
0
V .
Nerespectarea acestei condiii fundamentale conduce la viteze nominale
diferite pentru fiecare curb din grup i, n consecin, la parcurgerea lor cu
aceeai vitez a trenului, vor aprea insuficiene sau excese de supranltare
iniiale, care, suprapuse peste cele datorate vitezei trenului, vor genera permanent
efecte dinamice nefavorabile asupra vehiculelor i solicitri suplimentare ale cii.
Se vor produce uzuri sau "cderi" ale unui fir sau altul al cii, att pe curbele
circulare, dar mai ales pe racordrile intermediare. Excepie ar putea s fac
numai curbele izolate, sau grupurile de curbe situate la o distan suficient care
s asigure o moderare a vitezei trenurilor, prin accelerare sau ncetinire, pe ct e
posibil fr consum suplimentar de energie sau uzuri importante la roi i saboii
de frnare.
Pentru respectarea condiiei menionate, dintr-o grup de curbe se alege,
de regul, curba cu raza cea mai mic i, n funcie de supranlarea acesteia, se
determin constanta C = 11,8
2
0
V ; pentru celelalte curbe de raze R
i
diferite,
supranlrile reale h sunt determinate de relaia h
i
= C/R
i
.

Tabelul 5.1
Recomandri conform fiei UIC 703 R

Viteza
maxim
[km/h]
I II III IV
80...120 120...200
<250
FS DB
250...300
SNCF
norm. max. exc. norm. max. exc. norm. max. norm.. max. norm. max.
I [mm] 80 100 130 100 120 150 121 - 40 60 50 100

T0

[m/s
2
]
0,52 0,65 0,85 0,65 0,78 0,98 0,79 - 0,26 0,39 0,33 0,65
76
E [mm] 50 70 90 70 90 110 100 50 70 - 110
h [mm] 150 160 - 120 150 160 125 65 85 180 -
I/t
[m/s]
25 70 90 25 70 - 36 - 13 - 30 75
H/ t
[mm/s]
28 46 55 28 35 50 38 - 20 - 50 60


Pentru cile parcurse de ctre trenurile de cltori rapide, n tabelul 5.1
sunt prezentate valorile limit ale parametrilor, conform recomandrilor fiei UIC
507 R, pentru diverse categorii de trafic, n funcie de vitezele practicate. Astfel
valorile din categoriile I, II i III se refer la liniile cu trafic mixt (III - valori
utilizate la noile linii ale FS i DB) iar IV pentru liniile cu trafic de cltori n
exclusivitate (valori utilizate la liniile TGV ale SNCF). Valorile normale sunt
aplicabile la proiectarea noilor linii sau modificarea celor existente. Cnd
necesitile tehnice o cer, se pot utiliza valorile maximale sau excepionale din
tabel, cu condiia utilizrii unor vehicule care s nu pericliteze calitatea cii.
Viteza maxim de circulaie n curb se deduce din relaia (5.18)
) 1 ( 291 , 0 ) 1 )( 8 , 11 / ( + = + = h R h R V [km/h], (5.23)
care, pentru h = 150 mm i I = 70 mm, devine
V= 4,32

R [km/h], (5.24)
Pentru calculul vitezei maxime se pot considera pentru I valori superioare
celei care se adopt la calculul supranlrii cii n curb, respectiv valorile
maximale sau excepionale din tabelul 5.1. n prezent la CFR, pentru calculul
vitezei maxime, nu pot fi acceptate valori ale insuficienei de supranlare peste
100 ... 150 mm din cauza locomotivelor electrice care, dac circul cu
insuficiene mai mari, deformeaz calea i produc ruperi ale prinderilor.
Pe liniile cu trafic mixt (cltori i marf) trebuie s se limiteze viteza
maxim a trenurilor de cltori i datorit vitezei reduse a trenurilor de marf. n
acest caz, din condiia
) )( / 8 , 11 (
2 2
m
V V R E I = + ,
rezult ) )( 8 , 11 / (
2
E I R V V
m
+ + = . (5.25)
Pentru trenurile de mare vitez UIC a stabilit viteza maxim de 300 km/h,
ns, avnd n vedere consumul de energie, viteza optim este 250 ... 270 km/h.
Raza minim a curbelor fiind de 4000 m, liniile de mare vitez nu pot fi realizate
dect pe trasee noi, destinate exclusiv trenurilor de cltori (de exemplu cele
pentru Shinkansen sau TGV).
n prezent, majoritatea administraiilor se axeaz pe o utilizare mai bun a
reelei existente, prin realizarea unei circulaii mai rapide n curbe, cu respectarea
condiiilor impuse traficului mixt. Astfel s-a trecut la amenajarea liniilor
existente, urmrindu-se reducerea la maximum a duratei de parcurs pe tronsoane
ale cii care sunt alctuite din curbe cu raze apropiate.
S-au realizat rectificri de trasee, att pe tronsoane cu raze mici, ct i pe
cele cu raze mari, eliminndu-se n primul rnd curbele izolate cu raze mai mici
sau pe cele cu un procentaj sczut fa de raza medie, astfel nct, n funcie de
77
condiiile topografice i cu investiii minime, s rezulte tronsoane ct mai lungi
fr limitri de vitez din cauza curbelor.
Limitri de vitez sunt admise la ieirea sau intrarea n marile centre
urbane, sau dac este cazul n punctele singulare ale traseului adic la trecerea
peste aparatele de cale, peste poduri nebalastate sau pasaje de nivel.





5.3. Elemente de cinematic a vehiculelor cu cutie
nclinabil
Construcia unor linii noi sau ameliorarea celor existente n scopul sporirii
vitezelor de circulaie n curbe a trenurilor de cltori fiind foarte costisitoare, o
alternativ pentru liniile pe care
predomin curbele cu raze mici o
reprezint vehiculele cu cutie
nclinabil.
nclinarea spre interiorul
curbei a cutiei acestor vehicule are
ca efect o compensare a insuficienei
se supranlare a cii, permind
creterea vitezei n deplin siguran
i fr a afecta confortul cltorilor.
Dup cum se vede n fig.
5.2, cutia nclinndu-se spre
interiorul curbei (fa de planul cii),

T
<
T0
, n timp ce la vehiculele
convenionale
T
>
T0
. Prin urmare,
la aceeai vitez de circulaie n
curb, acceleraia suportat de cltori ntr-un vehicul cu cutie nclinabil este
inferioar celei dintr-un vehicul convenional. Rezult ca o nclinare a cutiei cu
un unghi
c
fa de planul cii, spre interiorul curbei, face ca acceleraia
admisibil s nu fie atins dect la viteze
de circulaie mai mari.
Din fig. 5.2, innd seama de valorile mici ale unghiurilor, se obine

c T c c T
g g g a g a sin sin sin ) sin(
0 0 0
= = + = (5.26)
de unde
c T c T
g h
e
g
g g
R
V
a sin
2
sin sin
6 , 3
0
2
2
+ + = + + = = (5.27)
i deci
c T
e h g e R e g V sin 2 / 2 ( ) 2 /( 6 , 3 + + = [km/h], (5.28)
unde, dac se nlocuiete 2e = 1500mm i g = 9,81 m/s
2
, se obine

c T
h R V sin 1500 153 ( 291 , 0 + + = [km/h], (5.29)
78
relaie care poate fi particularizat pentru cazul cnd cutia vehiculului se menine
paralel cu planul cii. Astfel, innd seama c la
c
= 0 avem
T
<
T0
i 2e
T0
/g
= I, se obine V = 0,291 ( ) I h R + adic se ajunge la relaia (5.23).
Dac cutia vehiculului se nclin cu unghiul
c
, atunci cltorul va suporta
aceeai acceleraie
T
<
T0
la viteza
V = 0,291 ( )
v
I I h R + + [km/h], (5.30)
unde I
v
= 2esi n
c
= 1500sin
c
[mm] reprezint insuficiena de supranlare
fa de vehicul iar I - insuficiena de supranlare dat de cale.
Relaia (5.30) arat c un vehicul cu cutie nclinabil circul n aceleai
condiii limit impuse acceleraiei
T
la viteze mai mari dect n situaia cnd
cutia se menine paralel cu planul cii. Termenul I
v
pune n eviden tocmai
efectul nclinrii cutiei asupra vitezei de circulaie. Se menioneaz c i la
vehiculele convenionale este aplicabil relaia (5.30), cu deosebirea c n locul
lui I
v
apare (-I
v
), rezultnd astfel efectul nefavorabil al nclinrii cutiei spre
exteriorul curbei asupra vitezei de circulaie.
La vehiculul convenional, pentru h = 150 mm i I = 130 mm, (
T0
= 0,85
m/s
2
), viteza maxim de circulaie ntr-o curb de raz R [m], conform relaiei
(5.23), este
V = 4,87 R [km/h].
Dac vehiculul este cu cutie nclinabil, pentru aceleai valori ale lui h i
I, se obine:
V = 5,71 R [km/h], pentru
c
= 4, respectiv I
v
= 105 mm;
V = 6,43 R [km/h], pentru
c
= 8, respectiv I
v
= 209 mm,
de unde rezult c, n curba dat, vehiculul cu cutie nclinabil permite o cretere
a vitezei cu 17% la o nclinare de 4 i cu 32% la o nclinare de 8, fa de un
vehicul convenional. Dac curba are raza R = 600 m, un vehicul convenional o
parcurge cu circa 120 km/h, n timp ce un vehicul cu cutie nclinabil o parcurge
cu 140 km/h la 4 nclinare a cutiei i cu 158 km/h la 8 nclinare a cutiei.
Coeficientul de suplee S la vehiculele convenionale este pozitiv,
deoarece nclinarea cutiei se face spre exteriorul curbei, aceste vehicule avnd
centrul de mas al prii suspendate situat deasupra axei de rotaie. Vehiculele cu
cutie nclinabil realiznd nclinarea spre interiorul curbei, coeficientul de suplee
S este negativ.
La o anumit vitez de circulaie, prin nclinarea cutiei spre interiorul
curbei se realizeaz numai micorarea acceleraiei
T
suportate de cltori, n
timp ce acceleraia paralel cu planul cii
n
se menine independent de
nclinarea cutiei. Dar creterea vitezei de circulaie n curb face s creasc i
acceleraia
T0
i deci s se produc solicitri mai mari ale cii, valorile maxime
acceptate ale lui
T0
fiind de 1,6... 1,8 m/s [53].
Prin msuri constructive de reducere a sarcinilor pe osii sau realizarea
unor vehicule cu osii orientabile se pot diminua solicitrile exercitate asupra cii.
Exist actualmente dou concepii constructive de realizare a nclinrii
cutiei: sistemul de nclinare pasiv i sistemul de nclinare activ.
Tabelul 5.2
79
Date caracteristice ale vehiculelor cu cutie nclinabil realizate
de diferite administraii de cale ferat

BR
APT-P
FS
ETR 401
Pendolino
RENFE
Talgo
SJ
X 15
Sistemul de nclinare Activ Activ Pasiv Activ
Unghiul maxim de nclinare 9 10 3,5 6,5
Accelereia

T0
[m/s
2
]
0,17 0,45 0,90 1,0
Accelereia

T
[m/s
2
]
1,5 2,18 1,5 1,6
Viteza maxim n curb v [km/h]
5,65 R 6,42 R 5,56 R 5,83 R

n cazul sistemului pasiv (sau cu nclinare natural), planul superior al
suspensiei cutiei se afl deasupra centrului de greutate al acesteia. Astfel, la
trecerea prin curb, sub aciunea forei centrifuge se produce deplasarea prii
inferioare a cutiei spre exteriorul curbei i nclinarea cutiei spre interiorul curbei
cu unghiuri de 3...5.
n cazul sistemelor active de nclinare a cutiei (cu nclinare forat), la
circulaia n curbe acioneaz dispozitive pneumatice sau hidraulice care
realizeaz nclinarea, acestea fiind comandate de sisteme de reglaj electronice.
Sistemele active realizeaz unghiuri de nclinare a cutiei de 5 ... 10.
Date caracteristice ale unor realizri constructive la diferite administraii
de vehicule cu cutie nclinabil sunt prezentate n tabelul 5.2.




5.4. Variaiile de acceleraii pe curbele de racordare

Dup cum este cunoscut, n majoritatea rilor, inclusiv la CFR, se
folosete pentru curbele de racordare parabola cubic.
Pentru viteze mari, n unele ri (Germania) se folosesc curbe algebrice
de gradul 4 sau de gradul 5 (Japonia), sau curbe trigonometrice echivalente care,
dei prezint avantajul unei lungimi mai mici dect parabola cubic, sunt mai
greu de realizat i ntreinut. ntre timp ns francezii au demonstrat c parabola
cubic poate fi folosit chiar pentru viteze de peste 200 km/h, dac la extremiti
se realizeaz curbe de ndulcire cu raza de 3000 ... 4000 m obinute din
rigiditatea inelor.
Plecnd de la ecuaia cunoscut a parabolei cubice
y = x
3
/(6RL),
n care R [m] reprezint raza curbei circulare i L [m] - lungimea curbei de
racordare, ntr-un punct oarecare de coordonate x i y, cu originea n AR (punctul
de nceput al curbei de racordare; fig. 5.3), rezult:
- curbura k
x
= d
2
y/dx
2
= x / (RL) = kx/L;
- supranlarea h
x
= k
x
h/k = h
x
/L; (5.31)
- insuficiena de supranlare I
x
= (11,8 V
2
k
x
- h
x
) =I
x
/L,
80
relaii n care s-au notat cu k= 1 / R i h curbura, respectiv supranlarea curbei
circulare, i cu I - insuficiena de supranlare n curba circular. Se constat c,
de-a lungul racordrii, curbura, supranlarea i insuficiena de supranlare
variaz liniar cu x. n consecin i acceleraia transversal
) 1 (
2
) 1 (
2
S
L
x
I
e
g
S I
e
g
x Tx
+ = + = (5.32)
variaz, de asemenea, liniar, avnd la nceputul curbei de racordare (la x=0)
valoarea zero, iar n punctul de osculaie RC cu curba circular (la x = L)
valoarea acceleraiei din curba circular.


Fig. 5.3 Parametrii cinematici pe curbele de racordare.
De aici rezult i obligativitatea coincidenei nceputului, respectiv
sfritului pantei de supranlare, cu nceputul, respectiv sfritul curbei de
racordare. n caz contrar vor aprea insuficiene sau excese de supranlare, care
conduc la efecte dinamice defavorabile.
Dup cum se tie, pe curbele de racordare, indiferent de ce form ar fi,
pentru ca vehiculele s se comporte ca i n curba circular, adic la viteza
nominal V
0
s nu se produc acceleraii transversale sau transferuri de sarcin,
supranlarea h
x
n fiecare punct trebuie s fie n acelai raport de
proporionalitate cu curbura k = 1/R, adic h
x
= 11,8 /
2
0
V R
X
, de unde rezult
k k R R h h
x x x
/ / / = = (5.33)
ntre dou puncte consecutive distanate cu l = x
2
x
1
[m], raportul

L
h
x x
h h
l
H
=

=
A
A
1 2
1 2
[mm/m] (5.34)

definete panta supranlrii sau panta de torsionare a cii pe racordare. Relaia
arat c pe racordarea n form de parabol cubic panta este constant.
La CFR, panta nominal a supranlrii este

nV L
h
i
1
s = [mm/mm] sau
nV L
h
p
1000
s = [mm/m]
81
avnd valoarea maxim i = 1/500 mm/mm sau p = 2 mm/m pentru viteze V 80
km/h.
Coeficientul n este dependent de mrimea vitezei, respectiv
n = 6, pentru 80 km/h < V 100 km/h;
a = 8, pentru 100 km/h < V 120 km/h;
n = 6, pentru V > 120 km/h,
condiii care determin i lungimea curbei de racordare
h
nV
L
1000
> [m]
Panta supranlrii impune vehiculelor o adaptabilitate la torsionarea cii,
care este asigurat n principal de suspensie i, n general, prin capacitatea total
de torsionare a vehiculelor.
Pe o cale torsionat, mai ales la ieirea din curb, roata de pe firul exterior
se descarc, vehiculul trebuind s aib posibilitatea adaptrii la descrcarea
produs de torsionare, pentru a nu fi afectat sigurana contra deraierii.
Pe de alt parte, viteza de rotaie a osiei vehiculului n planul vertical
normal pe firele cii este determinat de

6 , 3 6 , 3
V
L
h V
l
H
t
l
l
H
t
H
=
A
A
=
A
A

A
A
=
A
A
[mm/s], (5.35)

dependent de pant i de viteza V [km/h] a trenului. Mrimea H/t se numete
vitez de variaie a supranlrii sau vitez de ridicare sau coborre a roilor
sau boghiurilor atacante pe panta supranlrii. Datorit vitezei de variaie a
supranlrii se produc solicitri suplimentare, att asupra vehiculului, ct i
asupra cii. Rezult deci necesitatea de a se limita att valoarea pantei, ct i a
vitezei de variaie a supranlrii.
Variaia insuficienei de supranlare I= I
2
I
1
pe durata f [s],
reprezint viteza de variaie a insuficienei de supranlare i se exprim prin
raportul


6 , 3 6 , 3
V
L
I V
l
I
t
l
l
I
t
I
=
A
A
=
A
A

A
A
=
A
A
[mm/ s], (5.36)
dependent de variaia spaial a insuficienei de supranlare I/l i viteza V a
trenului. Se constat, de asemenea, c pe racordarea n form de parabol cubic,
variaia spaial a insuficienei de supranlare este constant. Ca urmare, din
relaiile (5.35) i (5.36) rezult o alt proprietate particular a racordrilor n
form de parabol cubic i anume raportul

.
1 2
1 2
const
h
I
h h
I I
H
I
= =

=
A
A
(5.37)
Recomandrile fiei UIC 703 R privind valorile limit pentru I/t i
H/t pe liniile parcurse de trenurile de cltori rapide sunt prezentate n tabelul
5.1.
Viteza de variaie a insuficienei de supranlare creeaz o variaie a
acceleraiei transversale, sau cum i se mai spune o "smucire"

82
) 1 (
6 , 3 2
) 1 (
2
) 1 (
0
S
V
L
I
e
g
S
t
I
e
g
S
dt
d
dt
d
T T
+ = +
A
A
= + =

] / [
3
s m (5.38)
aceasta fiind influenat de coeficientul de suplee al vehiculului care trebuie s
fie ct mai redus la viteze mari. Conform prescripiilor fiei UIC 703 R, smucirile
suportabile de cltori sunt 0,5...0,8 m/s
3
. Limitarea acestora este impus i de
efectele dinamice care apar n interaciunea vehicul - cale, care se suprapun peste
cele cvasistatice.
La CFR s-a adoptat:
- pe curbe cu lungimi normale,


V L
I
l
I 140
s =
A
A
[mm/m]

creia i corespunde I/t 38,9 mm/s i
T
/t 0,36 m/s
3
(pentru S = 0,4);
- pe curbe cu lungimi de racordare minime, admise n cazuri excepionale,


V L
I
l
I 210
s =
A
A
[mm/m],

creia i corespunde I/t 58,3 mm/s i
T
/t 0,53 m/s
3
, din care, pentru
I=70 mm, rezult lungimile limit ale curbelor de racordare, adic L
min
= V/2
pentru lungimi normale i L
min
= V/3 pentru lungimi minime ale curbelor de
racordare. Sub aceste limite nu trebuie s se gseasc lungimile curbelor de
racordare I determinate de panta supranlrii [55],
Curbele fr racordri (care nu respect condiia Rh = const.) produc, n
general, o variaie neuniform sau discontinuiti ale insuficienei de
supranlare, care determin o acceleraie transversal de oc

) 1 )( 153 / (
d Td
k I + A = ,

unde k
d
este un coeficient dinamic determinat att de rezistena transversal a
cii, ct i de lrgimea canalului de ghidare . Valoarea maxim a acceleraiei
transversale de oc
Td
este limitat la 1 m/s
2
. Peste aceast limit apare un
puternic inconfort i poate fi periclitat chiar sigurana circulaiei.



5.5. Variaiile de acceleraii pe o cale cu abateri de la
dimensiunile nominale

Ca n orice sistem tehnic, calea trebuie s aibe tolerane de execuie i
ntreinere, ale cror limite s permit funcionarea acceptabil a sistemului
general vehicul - cale.
Abaterile de la dimensiunile nominale, ntr-un punct oarecare al curbei, se
definesc astfel:
- abaterea de supranlare sau de nivel transversal
83
x x x
h h h = A
*
, (5.39)
unde h
x
* este supranlarea real i h
x
- supranlarea nominal;
- abaterea de raz
*
x x x
R R R = A , (5.40)
unde R
x
* este raza de curbur real i R
x
-raza de curbur nominal. Din relaia
(5.40) se poate exprima abaterea de curbur
) /( / 1 / 1
* *
x x x x x x
R R R R R k A = = A (5.41)
Insuficiena de supranlare ntr-un punct oarecare al curbei va fi
x x x x x x x x x x
h k V I h h R k V h R V I A A + = + A + A = =
2 2 * * 2 *
8 , 11 ) ( ) / 1 ( 8 , 11 / 8 , 11
unde
x x x
h R V I = / 8 , 11
2
reprezint insuficiena de supranlare nominal.
Expresia (5.42), pe lng faptul c este valabil att pe curba circular, ct
i pe racordare, prezint avantajul c se preteaz la o reprezentare grafic clar
(fig. 5.4), n analogie cu diagramele de nivel i de sgei (proporionale cu
curburile) ale nregistrrilor efectuate cu vagonul de verificat calea. Sensurile
algebrice ale abaterilor sunt cele rezultate din relaiile (5.39) i (5.40). Se constat
c insuficiena maxim de supranlare, deci situaia cea mai defavorabil, se
obine pentru valorile pozitive ale abaterii de curbur i pentru cele negative ale
abaterii de supranlare.
ntre dou puncte consecutive, distanate cu l = x
2
x
1
[m], diferena de
supranlare sau torsionarea cii este dat de relaia
) 2 ( ) 2 ( ) (
1 1 1 2
*
1
*
2
*
h h H h h h h h h H t
c
A A + A = A A + = = A = [mm]
Mrimea l h h l H l t g
c
A A A + A A = A = / ) 2 ( / /
1
[mm/m] (5.43)
definete, ca i pe racordare, panta supranlrii sau panta de torsionare a cii.
Relaia (5.43) arat c panta conine un termen constant
p L h l H = = A A / / [mm/m],
care reprezint panta supranlrii nominale pe racordare, iar al doilea termen
l h h A A A / ) 2 (
1
[mm/m]
reprezint o pant suplimentar care depinde de mrimea abaterilor de
supranlare (adncimea denivelrilor) Ah, de distribuia acestora de-a lungul
cii i este influenat de baza de msur Al.
Relaia (5.43) exprim deci legea de regresie a pantei de torsionare
funcie de baza de msur, care de regul este neliniar.
Panta supranlrii p se poate modifica prin "cderea" firului interior al
cii datorit traficului intens al trenurilor de marf care circul, aa cum s-a
artat, cu exces de supranlare sau a firului exterior al cii datorit unui trafic
intens al trenurilor de cltori care circul cu insuficien de supranlare.
84
Comitetul ORE B 55, n urma statisticilor efectuate pe diferite reele
europene privind torsionrile care pot fi ntlnite n cale, a stabilit relaii care
definesc valorile limit ale pantelor de torsionare, funcie de baza de msur Al.
Att aceste relaii, ct i torsionrile admise la CFR sunt prezentate la 9.2.
ntre dou puncte consecutive distanate cu Al, diferena de curbur este
dat de relaia
) (
1 1 1 1 1 1 1 1
1 2
1
*
1 2
*
2 1 2
*
1
*
2
*
k k K
R R R R R R R R
K A A + A =
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
= = A ,
iar mrimea
l
k k
l
K
l
K
A
A A
+
A
A
=
A
A
1 2
*
] [
2
m (5.44)
definete variaia spaial a curburii.
Relaia (5.44) arat c variaia curburii conine, de asemenea, un termen
constant
l R R l K A = A A / ) / 1 / 1 ( /
1 2

aparinnd variaiei nominale a curburii pe racordare, iar termenul

l k k A A A / ) (
1 2

depinde de mrimea abaterilor de curbur Ak, de distribuia acestora de-a lungul
cii, fiind influenat de baza de msur. n curba circular acioneaz numai acest
termen.
Relaia (5.44) exprim deci legea de regresie a curburilor funcie de baza
de msur care, de asemenea, este neliniar.


85




86


Variaia insuficienei de supranlare ntre dou puncte este

) ( ) ( 8 , 11
1 2 1 2
2
1 2
*
1
*
2
*
h h k k V I I I I I A A A A + = = A [mm] (5.45)
sau, raportat la baza longitudinal de msur,
l
h h
l
k
V
l
I
l
I
A
A A

A
A A
+
A
A
=
A
A
1 2 1 2 2
*
k
8 , 11 , (5.46)
care reprezint variaia spaial a insuficienei de supranlare, de asemenea dup
o lege de regresie neliniar n raport cu baza de msur.
Observnd fig. 5.4, se constat c situaia cea mai defavorabil, care
conduce la cea mai mare variaie a insuficienei de supranlare i totodat la
insuficiena maxim de supranlare, apare la intrarea vehiculului pe racordare
cnd panta supranlrii are valoarea maxim negativ i variaia curburii
valoarea maxim pozitiv. Dac ntr-o astfel de situaie k
2
= - k
1
= k i
h
2
= - h
1
= - h / 2 , atunci


l
h
l
k
V
l
I
l
I
A
A
+
A
A
+
A
A
=
A
A 2
8 , 11
2
*
(5.47)

Variaia insuficienei de
supranlare l
*
/l caracterizeaz
coturile care apar n cale. Coturile
de acest gen, caracterizate printr-o
simpl variaie a insuficienei de
supranlare rezultat din
suprapunerea abaterii de la curbur
peste panta torsionrii, constituie
aa - zisele coturi continue.
n dreptul joantelor, din
cauza diferenei de momente de
inerie la eclise fa de in, pot s
apar i coturi discontinue, caracterizate prin unghiul de oc care se formeaz
ntre tangentele la cele dou curbe n punctul de discontinuitate.
Existena coturilor discontinue n cale nu este acceptat sub nici o form.
Evenimentele de cale ferat care s-au produs au artat c acestea genereaz fore
de deripare de 10 ... 20 ori mai mari dect cele cvasistatice, n funcie de mrimea
unghiului de oc, mai ales dac sunt asociate cu valori maximale tolerate pentru
coturile continue.
Variaia insuficienei de supranlare l
*
/l produce smucirea
transversal a vehiculelor. Variaia de acceleraie transversal imprimat
vehiculului este


l
I V
t
l
l
I
t
I
e
g
t
T
A
A
=
A
A

A
A
=
A
A
=
A
A
* * *
0
6 , 3 153
1
153
1
2

] / [
3
s mm (5.48)
87
n care, dac se nlocuiete l
*
/l din relaia (5.47), rezult corelaia dintre
abaterile de curbur i de supranlare, funcie de
T0
/t admis.
La circulaia vehiculului, datorit abaterilor, apar ocuri transversale care
pot fi transmise vehiculului o dat cu consumarea jocurilor dintre traversa
dansant i cadrele boghiului. O soluie, care este aplicat la boghiurile de mare
vitez i care elimin complet limitatorii, const n antrenarea pivotului "prin
lemniscat" (fig. 5.5.). Silentblocurile bieletelor permit pivotului o deplasare n
form de (lemniscat) i deci o preluare elastic a ocurilor.



5.6. Coeficientul de suplee al vehiculelor
5.6.1. Mrimea coeficientului de suplee

Coeficientul de suplee, care caracterizeaz aptitudinea unui vehicul de a
se nclina transversal datorit unei insuficiene sau unui exces de supranlare a
cii n curb, este o mrime specific fiecrui tip de vehicul. Unghiul de ruliu
cvasistatic
c
nu poate ns depi o anumit valoare deoarece, prin deplasarea
lateral i nclinarea cutiei, exist riscul ieirii din gabarit (fia UIC 505 - 5).
Aceasta este posibil la circulaia unui vehicul, cu un coeficient mare de suplee,
ntr-o curb insuficient compensat. Se are n vedere, de asemenea, i influena
mare pe care o are coeficientul de suplee asupra acceleraiilor transversale din
cutia vehiculului.
Din acest motiv reglementrile internaionale prevd limitarea
coeficientului de suplee (fia UIC 505 -5).
De regul vagoanele de cltori au un coeficient de suplee mult mai mare
dect vagoanele de marf sau locomotivele. La vagoanele de cltori se impune
adoptarea unei elasticiti mai mari a suspensiei verticale, pentru realizarea unui
bun confort vibratoriu, care ns acioneaz defavorabil la mersul n curbe, motiv
pentru care la vagoanele de cltori coeficientul de suplee s-a limitat la S < 0,4.
Avndu-se n vedere efectele nefavorabile ale supleei, s-au adoptat n
construcia boghiurilor dispozitive anti - ruliu (de regul cu bare de torsiune, ca
de exemplu la boghiurile Y 32) care intervin asupra elasticitii suspensiei numai
la nclinarea cutiei sau a unor dispozitive compensatoare (n general, leagne cu
suspensoare divergente) care sunt capabile s diminueze simitor nclinarea cutiei
pe arcuri. Alte soluii pentru reducerea i chiar obinerea unor coeficieni de
suplee negativi se ntlnesc la vehiculele cu cutii nclinabile, dup cum s-a vzut
la 5.3.
Vagoanele de marf pe dou osii, chiar n stare ncrcat, din cauza
rigiditii relativ ridicate a suspensiei, impus de variaia limitat a nlimii
tampoanelor, prezint coeficieni de suplee destul de redui. n schimb,
vagoanele de marf pe boghiuri, dei sunt supuse la aceeai condiie privitoare la
nlimea tampoanelor, au coeficieni de suplee mai mari din cauza jocurilor
dintre glisierele laterale care sunt necesare pentru adaptarea boghiurilor la
torsionrile cii. De asemenea, coeficieni de suplee mai mari se ntlnesc i la
vagoanele de marf pe boghiuri cu suspensie progresiv. Astfel, boghiurile Y 25
din parcul CFR dau o suplee mai mare dect boghiurile ORE, din cauza
rigiditii variabile n dou trepte a suspensiei. Pentru vagoanele de marf avnd
un singur etaj de suspensie se prevede un coeficient de suplee S 0,2.
88
n ceea ce privete locomotivele, acestea au n general un coeficient de
suplee mai mic dect vagoanele de cltori datorit rigiditii mai mari a
suspensiei. Prevederea cu mecanisme compensatoare a acestor vehicule duce de
asemenea la micorarea coeficientului de suplee. Locomotiva 060 DA are un
coeficient de suplee mai mic dect celelalte tipuri de locomotive din parcul CFR,
att datorit rigiditii mari a arcurilor lamelare din suspensia central, ct i
datorit leagnului cu suspensoare divergente. i la locomotive se prevede S0,4,
cu excepia vehiculelor cu pantograf la care S 0,225.





5.6.2. Efecte de stabilizare la mecanismele de
suspensie transversal

Mecanismele de suspensie transversal au rolul de a limita deplasarea
laterala a cutiei vehiculului i de a o readuce n poziia mijlocie atunci cnd
nceteaz aciunea forelor care au produs deplasarea. Cel mai frecvent utilizate la
vehiculele de cale ferat sunt mecanismele cu leagn i suspensoare pendulare.
Pentru generalizarea problemei se consider un mecanism cu
suspensoare pendulare divergente reprezentat n fig. 5.6 i 5.7.
Sub aciunea forei transversale K
c
se produce deplasarea transversal 8
0
a
leagnului i rotaia cutiei cu un unghi
1
de sens contrar cu unghiul de nclinare
cvasistatic al cutiei pe arcuri sub efectul forei centrifuge necompensate. Aadar,
un asemenea mecanism are i rolul de a micora nclinarea cutiei pe arcuri sub
aciunea forelor transversale, adic rolul de stabilizator n continuare sunt
prezentate dou metode de studiu al acestor mecanisme.
Metoda 1. Pentru mecanismul considerat n fig. 5.6 se pot scrie
urmtoarele relaii deduse pe considerente geometrice


1 0 0
1 0 0
1 0
1 0
sin / sin
; sin / sin
; cos cos
; cos cos
u u
u u
u
u
l tg e
l tg e
l e l
l e l
B
A
B
A
=
+ =
+ =
=
(5.49)

n care: reprezint lungimea suspensoarelor;
A
,
B
- unghiurile dintre
suspensoare i balansierul transversal A
]
B
]
(balansierul AB n poziie deplasat);
2l - lungimea balansierului; 2l
0
- distana dintre articulaiile fixe A
0
i B
0
; e -
distana dintre piciorul P al perpendicularei coborte din punctul M (mijlocul lui
A
0
B
0
) pe A
1
B
1
i punctul O
1
care reprezint mijlocul lui A
1
B
1
;
O
- unghiul dintre
MP i MO
1
.
Din relaiile (5.49) se deduc:

). cos /( ) sin ( ) (
); cos /( ) sin (
; 1 cos 1 /( sin
0 1 1 1 0
1 0 1 0 0
1 0
2
0
2 2
1 0
l l l tg
l l l tg
ll l l l e
= +
=
+ =
u
u

(5.50)

89
Notnd cu unghiul de nclinare al suspensoarelor n poziie mijlocie fa
de vertical, vom avea l
0
= l - sin i, innd seama de valorile mici ale unghiului

1
, adic pentru sin
1

1
i cos
1
1, se obin:


. ) / ( cos sin
; ) / ( cos sin
; / sin cos
; / sin cos
o o u
o o u
o u
o u
tg e
tg e
e
e
B
A
B
A
=
+ =
+ =
=
(5.51)
si, de asemenea,
)]. sin ) / ( 1 ( cos /[ ) (
); cos /(
); sin /( ) (
1 0
0
1
o u
o u
o o
l e tg
e tg
l etg
c = +
=
=
(5.52)
Relaiile stabilite arat dependena liniar a unghiurilor n funcie de
distana e, adic de deplasarea
0
a leagnului, ntruct
) cos /( ) (
0 1 0
o o u ~ + tg
i, prin urmare,
0
] sin ) / ( 1 [ o o l e = (5.53)
Balansierul transversal va ocupa o poziie care rezult din condiiile de
echilibru ale forelor care acioneaz asupra acestuia, adic ale forelor K
c
, W
c
i
ale tensiunilor din suspensoare. Poziia de echilibru va rezulta deci din condiia
ca direcia rezultantei R
c
a forelor K
c
i W
c
s treac prin punctul I de intersecie
a direciilor suspensoarelor.
Astfel, dac se noteaz cu h
S
i h
1
nlimile punctelor S i, respectiv, I
fa de balansier, atunci conform fig. 5.6
;
A l
ctg h x l u =
B
ctg h x l u
1
= +
de unde:

) /( ) (
); /( 2
B A A B
B A l
ctg ctg ctg ctg l x
ctg ctg l h
u u u u
u u
+ =
+ =

i deci ) /( /
s l n n
h h x W K tg = = u
unde K
n
, W
n
, reprezint proiecia rezultantei R
c
pe o direcie paralel cu
balansierul transversal n poziie deplasat, respectiv pe o direcie perpendicular
pe aceasta.
Fcnd nlocuirile i innd seama de valorile mici ale lui e i de valorile
curente ale unghiului a, se obine

0 l l
h lctg h = ~ o (5.54)
care arat c, la mici deplasri ale mecanismului, nlimea punctului de
intersecie a suspensoarelor I se poate considera constant i egal cu nlimea I
0

din poziia mijlocie.
De asemenea rezult
) sin /( o el x ~
i, prin urmare,
] ) / ( 1 [ cos o o
u
tg l h
e
W
K
tg
s n
n

= = , (5.55)
90
de unde, pentru h
s
= 0, rezult
0
) cos /( u o u tg e tg = = , adic atunci cnd forele
se aplic pe mijlocul balansierului, direcia rezultantei va coincide cu direcia
segmentului MO
1
.
Dac n (5.55) se nlocuiete e cu expresia sa n funcie de deplasarea
leagnului
0
, dat de relaia (5.53), se obine


0
] ) / ( 1 [ cos
] sin ) / ( 1 [
o
o o
o
tg l h
l W
K
s
n
n

=
De asemenea, din
u
u
u
tg
tg
W
K
tg
c
c
1
1
1
1
) (
) (

+
~ = +
dup nlocuire, rezult n final

0
] / ( 1 [ cos
o
o o ltg h
W
K
s
c
c

= (5.57)
Din relaiile (5.52), (5.53) i (5.57) se obine unghiul de nclinare
|
.
|

\
|
= = o o

o
o
tg
l
h
l
l W
K
l
tg
s
c
c
sin
0 1
(5.58)
Deplasrile transversale ale punctului S, respectiv ale unui punct oarecare
situat la nlimea h, sunt:


] ) / ( 1 [
] ) / ( 1 [
0 1 0
0 0
o o o o
o o o o
tg l h h
tg l h h
s l s s
= =
= =
(5.59)

Relaia (5.57) arat c, n cazul micilor deplasri, mecanismul se
comport ca un arc transversal cu caracteristic liniar. Astfel se poate scrie
s ys c
c K o = (5.60)
n care c
ys
se poate considera ca o rigiditate transversal a mecanismului.
Relaiile stabilite arat c pentru h
s
=l c t g = h
l0
, deci dac direciile
suspensoarelor se intersecteaz n centrul de mas al cutiei, mecanismul va fi tot
timpul blocat, adic se va comporta ca un rigid. Acesta este i motivul pentru care
mecanismele cu suspensoare divergente sunt prevzute n general la locomotive,
unde nlimea centrului de mas este aproape constant.
Pentru mecanismul cu suspensoarele verticale ( = 0) rezult
0
=
c
= ,
; ) / ( o
c c
W K = /
c y
W c = (5.61)
i, de asemenea,
1
= 0, ceea ce arat c mecanismele cu suspensoare verticale nu
introduc nici un efect de stabilizare unghiular, ci apare numai deplasarea
transversal = K
c
/W
c
. Egalitatea / = K
c
/ W
c
arat c suspensoarele sunt
paralele cu rezultanta R
c
a forelor K
c
i W
e
.
Metoda 2. La mecanismul cu suspensoare divergente (fig. 5.7), avndu-se,
de asemenea, n vedere c unghiul
1
este mic, acesta este dat de relaia
s c l
h / ) (
0
o o = (5.62)
91
n care deplasrile
0
i
c
sunt date de relaiile
; ) / (
0 0
o
c c
W K =
s c c s
W K o ) / ( = , (5.63)

0
i
s
reprezentnd razele de curbur ale traiectoriilor descrise de punctele O i
S.
Din (5.62) i (5.63) se obine
s
s
c
c
h W
K


=
0
1
(5.64)
Deoarece din (5.63) rezult
s s c c c
W W K o o ) / ( ) / (
0 0
= = (5.65)
rapoartele W
c
/
0
= c
y0
, W
c
/
S
= c
ys
pot fi considerate ca rigiditi transversale ale
mecanismului la diferite niveluri.
ntr-un punct oarecare, situat la nlimea h, deplasarea transversal este
dat de relaia
o ) / (
c c
W K = , (5.66)
rezultnd din condiia h h
s s
/ ) ( / ) (
0 0
= (5.67)
adic ) / 1 ( /
0 s s s
h h h h + =
La calculul razelor de curbur p
0
i p
s
pentru deplasri mici
0
i
S
pot fi
utilizate urmtoarele relaii deduse pe considerente din teoria mecanismelor:

|
|
.
|

\
|
+ =
o

cos
1
1 1
0 0 0
A A
r
r
r
r


|
|
.
|

\
|
+ =
o

cos
1
1 1
0
A A
s s
r
r
r
r

unde, cu notaiile din fig. 5.7,.


s A
h lctg S l lctg O l l A l r = = = = = = o o o
0 s 0 0 0
r ; r ; sin / . (5.69)

Pentru = 0, adic pentru mecanismele cu suspensoare verticale, rezult
c c s s
W K / i
0 0
o o o = = = = = = .




5.6.3 Calculul coeficientului de suplee

n fig. 5.8 se prezint cazul unui vehicul pe boghiuri cu suspensia n dou
etaje avnd leagn cu suspensoare divergente ca element de suspensie
transversal a cutiei.
92
ntregul ansamblu, reprezentat n planul cii, este supus aciunii forelor
transversale G
b

T0
/g i G
c

T0
/g n centrele de mas ale boghiului i, respectiv,
cutiei, G
b
fiind greutatea suspendat a boghiurilor iar G
c
- greutatea cutiei
vehiculului. Sub efectul acestor fore, etajul primar se nclin cu unghiul
b
iar
etajul secundar cu unghiul
c
n jurul axelor de rotaie 0
+
i, respectiv, O
*
.
Cu notaiile din fig. 5.8, condiia de echilibru a momentelor forelor din
etajul secundar n raport cu O
*
este

0 ) ( 4 /
2
* *
0
= + +
l b c z c c c T c c
b c h G g h G
(5.70)

iar condiia de echilibru fa de 0
+
a momentelor forelor din ambele etaje este


0 4
] ) [( / /
2 *
*
0
*
0
*
=
+ + + + +
b z
c c
o
b c c T c b b b T b b
b c
h h h G g h G h G g h G

o
(5.71)

unde cu
O*
s-a notat deplasarea transversal a axei O
*
datorit leagnului.
mprind ecuaia (5.70) cu G
c
h
c
i notnd
) / )( / 1 1 ( /
0 ) ( / obbi
) /( 4
0 0 b
0 T0
* *
2
g A g unde de
A g se
h G b c A
T c c T l
l b c c
c c z c


+ = +
= + +
=
(5.72), (5.73)





Cazul 1. Mecanism cu suspensoare verticale (paralele) 1 = 0.
Introducnd
b
din relaia (5.73) n (5.71), mprind cu G
c
h
c
i notnd

c c
c c b
c c
z
b
h G
h h G h
h G
b c
A
) ( G
A ;
4
*
b
2 *
+
= =
(5.74)
se obine

] / ) ( [
1
/ ) (
0 0
c c b c
T
c c b
b
c
A A A A A h g A A A A A
A

+ =
(



Apoi, notnd cu
] / ) ( [
c c b c
A A A A A h H =
(5.75)

se obine
H g H h A
T c b c
/ / ) 1 / (
*
0
0
o + =
(5.76)

de unde
1 /
/ /
*
0
0

+
=
H h A
H g
c b
T
c
o
(5.77)


Cazul 1.a. Suspensoare blocate
O*
= 0. n acest caz
93
g H h A
T
c b
c
0
1 /
1

= (5.78)

i deci, conform cu (5.16), rezult un coeficient de suplee
1 /
1

=
H h A
S
c b
(5.79)
Cazul 1b. Mecanism cu suspensoare libere. Se consider c, n plus fa
de suspensia prezentat n fig. 5.8, exist un arc transversal (de rapel) de rigiditate
c
yr
ntre traversa dansant i asiul boghiului. n acest caz
O*
= K
c
/W
c
, n care

o r b c T c c
c G g G K o

+ ~ /
0
- paralel cu asiul boghiului

c c
G W ~
i, prin urmare, ( )
c yr T b
G c g / /
* *
0
0
0
o o + =
de unde
|
|
.
|

\
|
+
+
=
g G c
T
b
c yr
o
0
/ 1
*


o (5.80)
nlocuind g
T b
/
0
o + din (5.73), se obine
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|

+
=
g A G c
TO
c
c c yr
o


o
1
1
/ 1
*
(5.81)
i, notnd
|
|
.
|

\
|

+
=
c c yr
v
A G c
H
1
1
/ 1

(5.82)
vom avea ) / (
*
0
g H
TO c v
o + = , (5.83)

care se introduce n (5.76), obinndu-se n final

g H H h A
TO
v c b
c


+
=
1 ) /(
1
(5.84)

Coeficientul de suplee n acest caz va fi deci

1 ) /(
1
+
=
v c b
H H h A
S (5.85)
Dac arcul transversal menionat anterior nu exist, adic c
yr
= 0, atunci n
relaia (5.85) se introduce H
v
= (l 1/A
c
) iar, dac suspensoarele sunt blocate,
c
yr
= i deci H
v
= 0.
La aplicarea relaiilor trebuie s se in seama i de faptul c jocul
transversal al traversei dansante este limitat. Dac acesta se noteaz cu
m
, atunci
relaia (5.85) este valabil dac


m TO v
O
g S H o o s + = / ) 1 (
*
, (5.86)
adic pentru acceleraii
m v m TO
S H g o = + s )] 1 ( /[ . (5.87)
94
Dac ,
0 m T
> ecuaia (5.71) trebuie s se introduc i momentul fa de
O
*
al reactiunii din limitatorul de deplasare. Presupunnd acest moment
neglijabil, coeficientul de suplee care rezult din (5.77) este

1 /
) / )( / ( 1

+
~
H h A
g H
S
c b
TO m
o
(5.88)
Cazul 2. Mecanism cu suspensoare divergente. De asemenea, ca i n
cazul 1b, se consider c exist i arcul de rapel transversal ntre traversa
dansant i asiul boghiului.
Avndu-se n vedere valorile curente ale unghiurilor i deplasrilor, se
poate considera n aplicaiile practice
0
cos
*
u o o tg e
O
= ~ (v. relaia (5.52)),
unde, conform relaiei (5.55), tg
0
= tg = K
n
IW
n
, cnd forele se consider
aplicate n mijlocul balansierului transversal.
Astfel:
O yr l b c TO c n
c G g G K o + ~ ) ( / - paralel cu balansierul
c n
G W ~ - perpendicular pe balansier
i deci ) . / ( cos
* *
c yr
O
TO l b
O
G c g o o o + =
de unde
|
|
.
|

\
|
+
+
=
g G c
TO
l b
c yr
O


o
o
o
/ cos 1
cos
*
(5.89)
sau, conform cu (5.73),
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|

+
=
g A G c
TO
c
c c yr
O

o
o
o
1
1
/ cos 1
cos
*
(5.90)
Pentru determinarea unghiului
c
introducem n ecuaia (5.71) expresia lui

b
dat de (5.73), n care, conform cu (5.52),

) sin 1 /(
*
o o o = tg
O
l

Rezult astfel

1 /
/ )] sin /( ) ( 1 [ /
*

+
=
H h A
H l tg h A A g
c b
O
c b TO
c
o o o
(5.91)
n care se intoduce deplasarea S
0
. dat de (5.90). Notnd
) sin /( ) ( 1 o o = l tg h A A A
c b d
; (5.92)
i
|
|
.
|

\
|

+
=
c c yr
d d
A G c
A H
1
1
/ cos 1
cos
o
o
, (5.93)

95
se obine
g H H h A
TO
d c b
c


+
=
1 ) /(
1
(5.94)

respectiv coeficientul de suplee
1 ) /(
1
+
=
d c b
H H h A
S (5.95)
Dac se ine seama i n acest caz de faptul c S
0
. < S
m
, adic

m TO d d TO c d d O
g S A H g A H o o s + = + = / ) 1 )( / ( ) / )( / ( , (5.96)
relaia (5.95) se va aplica numai pentru acceleraii transversale
m
d d
m
TO
S A H
g

o
=
+
s
) 1 )( / (
(5.97)
Dac y
n
> y
m
(v. cazul 1b), se poate aplica pentru calculul lui
c
relaia
(5.91), adic
1 /
/ /

+
~
H h A
H A g
c d
m d TO
c
o
(5.98)
respectiv pentru calculul coeficientului de suplee

1 /
) / ( ) / ( 1

+
~
H h A
g A H
S
c b
TO d m
o
(5.95)
Relaiile stabilite concord cu cele indicate n fia UIC 505-5. Relaia
(5.95) a coeficientului de suplee este general, aceasta putnd fi particularizat
pentru diferite variante de suspensii.
Cazul 2a. Vehiculul nu are suspensie secundar, cutia fiind suspendat
rigid pe leagn, cum este cazul vagoanelor de marf pe boghiuri sau majoritatea
vagoanelor pe dou osii. Greutatea suspendat a boghiului se consider
neglijabil n raport cu cea a cutiei vehiculului. n acest caz, pentru

c z
h c = = = =
*
b yr
*
h ; 0 G ; 0 c ;
se obine
= = =
c
2 *
b
A ; ) /( 4 A ; 0
c c z
h G b c A
o
o
o
cos H ; h H ;
sin
4
1
d c
1 *
d
c
z
d
A
l
tg
G
b c
A = =

=
care se nlocuiesc n (5.95).
Dac suspensoarele sunt verticale, adic = 0, atunci A
d
= 1 i H
d
=
iar coeficientul de suplee va fi

1 )] ( /[ 4
1
2
+
=

c c z
h G b c
S (5.100)
n care s-a notat c
z
= c
+
i b = b
+
.
Cazul 2b. Vehiculul nu are suspensie primar. n acest caz c
z
+
= ; A
b
=
i, deoarece n relaia general (5.95) att H, ct i H
d
depind de A
b
, coeficientul
de suplee va fi
96
1
/ /
1
1
1
lim lim

+
=

+
=

b d b
c A
d
c b A
A H A H
h
H H
h A
S
b b
. (5.101)
Din (5.75), (5.92) i (5.93) rezult
|
|
.
|

\
|

+

=
=


c c yr
c
b
d
A
c
c
b
A
A G c l
tg
h
A
H
A
h
A
H
b
b
1
1
) / ( cos 1
cos
sin
lim
lim
o
o
o
o

care se introduc n (5.101), obinndu-se n final

1 ) /( 4
) / ( cos ) sin (
1
sin
4
1
2 *
2 * *

=
c c z
c yr c c
z
h G b c
G c l l h G
b c
S
o o
o
(5.102)
Dac suspensoarele sunt verticale, sau nu exist, din (5.102) pentru = 0 i
notnd c
z
*
= c
z
; b
*
= b, se obine

1 ) /( 4
1
2 *

=
c c z
h G b c
S (5.103)
La vehiculele pe boghiuri care nu au suspensie central, n general la
vagoanele de marf, crapodina se realizeaz sferic, pentru a da posibilitatea
boghiului s se adapteze la torsionrile cii. Dar, pentru ca prin acest mod de
construcie coeficientul de suplee s nu fie prea mare, boghiul este prevzut cu
glisiere laterale care au un joc liber (fig. 5.9).
Jocul la glisiere, notat cu j, va crea un unghi suplimentar de nclinare a
cutiei vehiculului
d j
cj
/ 2 = (5.104)
unde d reprezint deschiderea transversal a glisierelor.
Dac vehiculul este oprit ntr-o curb cu unghiul de supranlare
0
,
atunci cutia acestuia se va nclina fa de planul cii cu un unghi
c0
i, prin
urmare, din relaia (5.16) pentru V = 0, rezult valoarea absolut

0 0
/
c
S = (5.105)

Dac intervine i efectul jocului la glisiere, coeficientul de suplee se va
mri, adic va fi
0 0
0
0
0


cj
c
cj c
S + =
+
= (5.106)
termenul
c0
/
0
reprezentnd deci coeficientul de suplee dat numai de sistemul
elastic al suspensiei. Astfel, la un vagon de marf cu S dat de (5.100), rezult

cj
c c z
h G b c
S +
+
=
1 )] ( /[ 4
1
2 *
(5.107)
97
relaie care poate fi utilizat pentru determinarea jocului limit la glisiere care nu
trebuie s duc la depirea coeficientului de suplee admis.



5.6.4. Poziia axei de ruliu cvasistatic

Sub aciunea unei fore transversale, cutia vehiculului se deplaseaz
transversal i se rotete n jurul axei O* cu un unghi
c
. Aceast micare
compus, echivaleaz de fapt cu o rotaie a cutiei n jurul unei axe numite ax de
ruliu.
Pentru determinarea poziiei acestei axe se consider n fig. 5.8 un sistem
(y O
+
z) de axe rectangulare, a crui origine s-a ales pe axa O
+
de rotaie a
boghiului. Axa de ruliu se va afla la intersecia ordonatei O
+
z cu dreapta O
*
C
*
care este de fapt axa de simetrie a unei seciuni transversale a cutiei, decalat spre
ordonata O
+
z cu deplasarea
O*
a traversei dansante.
Coordonatele punctului O
*
respectiv a centrului de mas C
*
sunt

( )
, h z ; ) (h y
; z ; h y
* * *
* * *
*
*
= + + =
= + =
c c
O
b c
c
O
b c
h h C
h h h O
o
o

rezultnd ecuaia dreptei O
*
C
*
,

( ) 0 ) (
*
* *
= +
O
b c c c c
h h h h z y o ,

de unde, pentru y
0
= 0, se obine
( )( )
c b c
h h z / 1
*
= (5.108)
care reprezint ordonata axei de ruliu cvasistatic.
nlocuind
b
i
c
, determinate pentru cazul general, se obine n final

|
|
.
|

\
|

|
.
|

\
|
+ =
d
d
c
c
A
H
l
tg
A S
h h z
o
o
sin
1 1
1 ) (
*
(5.109)



5.6.5. Precizri referitoare la determinarea experimental
a coeficientului de suplee

Fr a intra n detalii, privind tehnica experimentrii, se fac n continuare
o serie de precizri privind relaiile matematice care stau la baza diferitelor
metode de experimentare.
Avndu-se n vedere influena greutii cutiei vehiculului asupra valorii
coeficientului de suplee, determinarea acestuia la vehiculele de cltori i cele de
marf trebuie fcut n anumite condiii de ncrcare bine precizate (fia UIC
505-5).
O metod simpl de determinare a coeficientului de suplee care se
bazeaz pe definiia coeficientului de suplee S =
c0
/
0
(v. relaia (5.105)),
98
const n msurarea unghiului de nclinare static
c0
al cutiei fa de planul cii i
raportarea acestuia la unghiul
0
de nclinare a planului cii.
La aplicarea acestei metode trebuie s se in seama de influena asupra
mrimii coeficientului de suplee a disimetriilor constructive i a frecrilor din
sistemul de suspensie al vehiculului. Dac intervin disimetrii, atunci unghiul
msurat (real) de nclinarea al cutiei va fi

d d c c
S + = + =
0 0
, (5.110)
unde
d
reprezint disimetria geometric a centrului de mas al cutiei.
Considernd dou valori ale unghiului de supranlare
1
i
2
, vom avea
d d c
S S | + = + =
2 c2 1 1
;
i deci
2 2 1 1 d
2 1
2 1
;


S S S
c c
c c
= =

=
(5.111)
Efectele frecrilor pot fi diminuate prin vibrarea vehiculului naintea
fiecrei msurri. Dac ns aceste frecri sunt mari, valorile lui S pot prezenta
abateri importante, n acest caz se recomand efectuarea unui numr ct mai
mare de msurri, fr vibrarea vehiculului, la supranlri ale cii nti
cresctoare i apoi descresctoare. Prin prelucrarea statistic, cu metoda celor
mai mici ptrate, rezult att valoarea cea mai probabil a lui S, ct i unghiul de
disimetrie
d
.
Metoda prezentat comport aezarea vehiculului pe o cale nclinat.
Acelai efect se poate ns obine prin descentrarea sarcinii (fa de planul
vertical de simetrie al vehiculului), metod aplicabil ndeosebi la vagoanele de
marf.
Dac centrul de mas al cutiei se afl la o nlime h deasupra centrului de
ruliu cvasistatic O, momentul greutii G n raport cu O este G h (
0
+
c0
),
vehiculul fiind aezat pe o cale nclinat cu
0
(fig. 5.10,a). Acelai moment
rezult i n cazul cnd vehiculul se afl pe o cale orizontal dar sarcina este
descentrat cu S h h
c c
/
0 0
o = = (fig. 5.10,b).
Unghiul de nclinare al cutiei, n acest caz, va fi
( ) h S h
c c c c
/ /
'
0
o o o = = (5.112)
i deci coeficientul de suplee va fi
1 /
'
=
c c
S o o . (5.113)
Ca i la metoda precedent, pentru a ine seama de efectul frecrii trebuie
realizate mai multe descentrri
c
, cresctoare i apoi descresctoare.
Relaia (5.16) st la baza determinrilor care se efectueaz n timpul
mersului vehiculului.
Astfel, unghiul msurat de nclinare a cutiei va fi
d c
e SI + = ) 2 /(
respectiv pentru dou valori ale insuficienei I
1
i I
2
avem

2 2 c2 2 1 1
) 2 /( ; ) 2 /( + = + = e SI e SI
c

i deci
e
I
e
I
I I
e S
c c
c c
2 2
; 2
2
2
1
1 d
2 1
2 1
= =

=

, (5.114)
99
fiind necesar, pentru calculul insuficienei de supranlare, cunoaterea vitezei
de circulaie, a supranlrii cii i a razei curbei.
O alt metod, pentru determinarea n mers a coeficientului de suplee,
const n msurarea simultan a unghiului de nclinare al cutiei
c
i a acceleraiei

T
la nivelul podelei cutiei n dou puncte, unul de acceleraie transversal
ridicat i altul n care acceleraia transversal este mic. n acest caz, pe baza
relaiei
d
T
d
TO
c
S
S
g
S
g

+
+
= + =
1

se deduce
S
S
g S
S
g
g
S
T
c
T
c
c c T T
c c
+
=
+
=


=
1 1
;
) ( / ) (
2
2
1
1 d
2 1 2 1
2 1




(5.115)









6
FORELE DE CONTACT ROAT IN


n zona de contact roat - in acioneaz forele gravitaionale de
sustentaie a vehiculului, se dezvolt forele de ghidare i totodat se transmit
forele tangeniale de traciune i frnare. Forma i dimensiunile zonei de contact
determin fiabilitatea roilor i a inelor (v. 2.1.1.), sigurana ghidrii i
caracteristicile de aderen n regim de traciune i frnare a vehiculului.
Cunoaterea amnunit a fenomenelor de contact din aceast zon constituie de
fapt problema fundamental care asigur dezvoltarea mijloacelor de transport
feroviare.
6.1. Suprafaa de contact roat - in


6.1.1. Dimensiunile elipsei de contact

100
Contactul dintre roat i in nu se face punctual, ci din cauza deformrii
materialelor metalice are loc, de regul, pe o zon de contact de form eliptic.
Dimensiunile elipsei de contact, respectiv semiaxele notate cu a i b,
precum i orientarea lor de-a lungul sau transversal pe in, sunt determinate pe
baza teoriei lui H. Hertz.
Considernd ca raze principale de curbur pe cele din punctele de contact
ale celor dou corpuri (fig. 6.1), Hertz definete dou constante A i B care sunt
funcii de curburile principale ale suprafeelor de contact. Astfel, dac R
x
i R
2

sunt razele de curbur n punctul de contact ale unuia din cele dou corpuri, R
wl
i
R
w2
- ale celuilalt, iar unghiul dintre planele de curbur este 2 / t e = , constantele
A i B sunt date de relaiile:
A = 1/R
1
+ 1/R
wl
- fiind ansamblul curburilor din planul lui R
1

B = 1/R
2
+ 1/R
w2
- fiind ansamblul curburilor din planul lui R
2

Dac n cazul sistemului roat - in se consider c planul de curbur a
lui R
1
este orientat de-a lungul inei, avnd semiaxa elipsei a iar planul de curbur
a lui R
2
este orientat transversal pe in cu semiaxa b i totodat se noteaz R
1
= r
- raza de rulare a roii, R
w1
= - raza inei de-a lungul cii, R
2
= p
r
- raza
transversal a profilului rotii, R
w2
=
s
- raza transversal a profilului inei,
expresiile lui A i B, pentru cazul general din fig. 6.1, iau forma

s r
B r A / 1 / 1 ; / 1 + = = (6.1)

Fig. 6.1 Elipsa de contact.

iar mrimile A + B i A - B care intereseaz la determinarea semiaxelor a i b ale
elipselor de contact vor avea expresiile
101

r s r s
r B A r B A / 1 / 1 / 1 ; / 1 / 1 / 1 = + + = + (6.2)

Relaiile (6.1) i (6.2) pot fi particularizate pentru toate cazurile care apar
n contactul roat - in. Deoarece ina are o form cilindric, cu raz variabil,
iar suprafaa de rulare a rotii poate avea o form conic combinat cu profile
convexe sau concave, n planul transversal pe in sunt posibile configuraiile din
fig. 6.2.
innd seama de faptul c, dup definiiile date de Hertz, raza de curbur
se consider pozitiv atunci cnd contactul este situat n interiorul corpului,
pentru cazurile din fig. 6.2 vom avea:
a - Pentru roi cu profil conic (
r
= ),
) /( ) ( ); /( ) (
s s s s
r r B A r r B A = + = + (6.3)
b - Pentru profile de roi convexe (
r
> 0),

r s s r s s
r r B A r r B A / 1 ) /( ) ( ; / 1 ) /( ) ( = + + = + (6.4)
c - Pentru profile de roi concave (
r
< 0),
; / 1 ) /( ) (
r s s
r r B A + = +
r s s
r r B A / 1 ) /( ) ( + = (6.5)

Hertz mai definete dou constante k
1
i k
2
:
); 2 /( ) 1 (
1
2
1 1
E k 0 = ; ) 2 /( ) 1 (
2
2
2 2
E k 0 = ,


Fig. 6.2 Forme ale profilului roii n contact cu ina:
a - profil conic; b - profil convex; c - profil concav

considernd c cele dou corpuri sunt cu module de elasticitate E diferite i cu
coeficieni Poisson 0 diferii. Cum la sistemul roat - in aceti coeficieni se
consider egali, rezult
E k k / ) 1 (
2
2 1
0 = +
n funcie de aceste constante, semiaxele elipsei de contact sunt date de
relaia
) (
) 1 ( 3 ) ( 3
2
2 1
3 3
B A E
N
B A
k k N
n
b
m
a
+

=
+
+
=
|
.
|

\
|
=
|
.
|

\
| 0
(6.6)
102
n care N reprezint sarcina normal pe suprafaa de contact, care pe suprafaa de
rulare a roii se poate considera ca fiind egal cu Q (sarcina pe roat). Coeficienii m
i n sunt mrimi dependente de raportul (A-B)/(A+B), definit prin cos = (A-
B)/(A+B). Valorile lui m i n sunt date de Hertz n funcie de B (tabelul 6.1).
n concordan cu tabelul 6.1, la calculul lui B se vor utiliza numai
valorile absolute ale raportului (A-B)/(A+B), semnul acestuia indicnd direcia
axei mari a elipsei. innd seama c semiaxa a este orientat ntotdeauna de-a lungul
cii, rezult c dac:
, 0 >
+

B A
B A
atunci a < b - elipsa de contact este cu semiaxa mare orientat
perpendicular pe in;
, 0 <
+

B A
B A
atunci a > b - elipsa de contact este cu semiaxa mare orientat
n lungul inei.

Tabelul 6.1
Valori ale coeficienilor mi n
90 80 70 60 50 40 30 20 10
m 1 1,128 1,284 1,486 1,754 2,136 2,731 3,778 6,612
n 1 0,893 0,802 0,717 0,641 0,567 0,493 0,408 0,319

n general, pentru oelurile utilizate la roi i ine, se consider modulul de
elasticitate E = 210 kN / mm
2
i coeficientul lui Poisson 0 = 0,3. Este de
menionat c modulul de elasticitate E scade la temperaturi nalte, fa de
valoarea acestuia la 20C (E
20
), dup cum se indic n tabelul 6.2. Asemenea
temperaturi se pot produce la frnri ndelungate sau n cazul patinrilor.

Tabelul 6.2
Variaia modulului de elasticitate longitudinal cu temperatura
Temperatura
[C]
100 200 300 400 500
E/E
20

098 0,95 0,91 0,85 0,70

Ipotezele n care sunt valabile relaiile lui Hertz sunt urmtoarele:
- dimensiunile a i b ale elipsei de contact sunt foarte mici fa de
dimensiunile celor dou corpuri care vin n contact;
- n suprafaa de contact apar numai tensiuni de compresiune nu i
tangeniale;
- nu se trece de limita de proporionalitate a deformrilor elastice.
n sistemul roat - in, cu excepia torului de gt al buzei roii i al
racordrii flancului de in, prima condiie este, n general, ndeplinit. n ceea ce
privete condiia a doua, fora tangenial are o influen determinant asupra
delimitrii zonei de adeziune i alunecare fr a afecta conturul elipsei de contact,
care rmne dependent exclusiv de mrimea forei normale. Cea de-a treia
condiie va fi analizat n cele ce urmeaz.



6.1.2. Presiunile n zona de contact
103


n conformitate cu teoria lui Hertz, repartizarea presiunilor Z pe suprafaa
de contact se face dup un elipsoid (fig. 6.3) avnd ecuaia


2 2
max
) / ( ) / ( 1 b y a x Z Z =
, (6.7)
cu
) 2 /( 2
max
ab Q Z t =
(6.8)

Fig. 6.3 Repartizarea presiunilor n zona de contact.
unde x i y sunt coordonatele punctelor de pe suprafaa de contact fa de originea
care se afl n centrul elipsei i care coincide cu punctul de contact al corpurilor
nedeformate.
Pentru x = y = 0, adic n centrul elipsei, presiunea atinge valoarea
maximal dat de relaia (6.8).
Deoarece suprafaa elipsei este a b, valoarea medie a presiunii pe
suprafaa de contact va fi

) /( ab Q Z
o
t = . (6.9)

Dac se calculeaz, pentru diferite sarcini pe roat, valorile lui Z
max
i Z
0
,
se constat c acestea depesc cu mult valoarea efortului unitar care rezult la
limita de proporionalitate determinat din ncercri de ntindere sau compresiune
i, n consecin, condiia a treia de valabilitate a relaiilor lui Hertz nu ar mai fi
satisfcut.
Cu toate acestea, msurrile efectuate asupra petelor de contact dintre
roat i in au dus la concluzia c, n general, dimensiunile acestora nu depesc
valorile calculate i deci materialele constitutive rmn totui n limita de
proporionalitate. Aceasta se datoreaz, n primul rnd, faptului c la
dimensiunile foarte mici ale zonei de contact fa de forele normale mari nu se
poate utiliza limita de proporionalitate determinat prin ncercri de ntindere. Pe
de alt parte, materialul nu este izotrop, ci din contr; pe partea superficial unde,
de regul, prezint rugoziti cu oxizi i incluziuni de praf se formeaz o "crust
tampon" care rezist la o solicitare de circa trei ori mai mare dect efortul la
limita de curgere
c
a materialului de baz, care continu s rmn n domeniul
104
elastic. Aceast ultim constatare coincide de altfel i cu teoria lui Mohr
privitoare la amprenta de duritate care se formeaz la o solicitare
d
> 3
c
.
Pe baza acestor considerente se poate stabili un criteriu de apreciere a
comportrii materialului la diferite sarcini pe roat i pentru diverse configuraii
ale profilurilor de contact.
Astfel, dac se consider ca presiune maxim admisibil Z
adm
valoarea
obinut din limita de curgere a materialului constitutiv al roii, adic

] [kN/cm 3
2
c adm
Z o = (6.10)

i ca presiune medie admisibil aceeai valoare nmulit cu 3 / 2, adic

] [kN/cm 5 , 4
2
c Oadm
Z o = (6.11)

fa de valorile lui Z
max
calculate pot aprea urmtoarele situaii:
1. Dac Z
max
< Z
adm
< Z
0adm
. - materialul din zona de contact rmne n
ntregime n limita elastic;
2. Dac Z
max
< Z
0adm
i Z
max
> Z
adm
- materialul de baz va rmne n
limita elastic, n schimb se vor produce deformri plastice (striviri) pe spaii mai
restrnse n jurul centrului elipsei de contact, care la nceput duc la o ecruisare a
materialului i cu timpul la fisuri i exfolieri.
Limea zonei strivite 2y, care poate fi observat sau chiar msurat pe
bandaj sau pe in, rezult din relaia (6.7):

2
max
) / ( 1 2 2 Z Z b y
adm
= (6.12)

3. Dac Z
max
> Z
adm
> Z
0adm
- materialul din zona de contact intr n
ntregime n domeniul plastic, producnd deformri ale profilului i refulri de
material.
Din cele prezentate rezult c limita de curgere a materialului de bandaj
are o importan deosebit pentru fiabilitatea bandajelor n exploatare. Valoarea
lui
c
este dependent att de compoziia materialului, ct i de tratamentul termic
aplicat.
Micorarea diametrului roii 2r
0
face ca, la aceeai sarcin pe roat Q, s
se micoreze i suprafaa elipsei de contact, aprnd pericolul producerii
deformrilor plastice. Aceasta impune deci limitarea sarcinii pe roat n funcie
de diametrul acesteia. Conform fiei UIC 510-2, n tabelul 6.3 sunt indicate
valorile normale ale maselor statice admisibile pe osie, pentru viteza maxim a
vehiculului de 120 km/h, corespunztoare diferitelor diametre de roi.

Tabelul 6.3
Masa pe osie in funcie de diametrul roii conform fiei UIC 510-2
Diametru
l roii
[mm]
1000.84
0
840...76
0
760...68
0
680...63
0
630...55
0
550...47
0
470...39
0
390...33
0
Masa
admisibil

[t/osie]
20 18 16 14 12 10 7,5 5

Pentru a exemplifica cele menionate, se determin presiunile maxime de
contact pentru diferite diametre ale rotii 2r
0
= (600... 1200) mm cu profil conic
105
(
r
= ), rulnd pe raza de in
s
= 300 mm. S-au considerat, de asemenea,
diferite valori ale sarcinii normale pe roat Q = (100...200) kN, avndu-se n
vedere c aceasta este determinat att de sarcina nominal static, ct i de
transferurile de sarcin i suprasarcinile dinamice care se produc n timpul rulrii.
Valorile obinute prin calcul ale semiaxelor elipsei de contact a i b, precum i
cele ale presiunilor maxime Z
max
au fost transpuse pe graficele din fig. 6.4 i,
respectiv, fig. 6.5. Considerndu-se pentru materialul de bandaj al roii
c
= 49
kN/cm
2
, au rezultat limitele Z
adm
= 3 49 = 147 kN/cm
2
i Z
0adm
=1,5Z
adm
=220,5
kN/cm
2
.
Din fig. 6.5 se constat c, pentru materialul de bandaj considerat, nu apar
probleme deosebite, dect striviri locale n zona de contact pentru roi cu
diametre mici i la sarcini mari pe roat.
Metodologia expus permite analiza cu orice fel de material. Astfel,
adoptnd un material cu
c
mai mare, problemele expuse mai nainte ar putea fi
soluionate integral.



6.2. Coeficienii de frecare dintre roi i ine

Dup cum s-a artat la cap. 4, n punctele de contact ale roilor cu inele,
puncte care coincid cu centrul zonei nedeformate n cazul unei osii libere, n
curbe sau n aliniament, se produc alunecri longitudinale datorit diferenelor de
raze ale cercurilor efective de rulare pe care calc cele dou roi ale aceleiai osii,
precum i alunecri transversale datorit faptului c osia nu ocup niciodat o
poziie normal fa de cele dou fire ale cii. n regim de traciune sau frnare,
alunecrile pot fi sporite sau diminuate corespunztor forelor tangeniale
aplicate.
Mult vreme, n considerarea frecrii dintre roi i ine, s-a plecat de la
ipoteza c materialele constructive ale roilor i inelor sunt nedeformabile, ceea
ce a permis s se aplice legea general a frecrii (legea lui Coulomb), dup care
fora tangenial T are aceeai direcie cu viteza de alunecare w i este de sens
contrar acesteia, avnd mrimea egal cu produsul dintre fora normal N i
coeficientul de frecare , adic vectorial
w
w
N T = (6.13)
relaie care arat c mrimea forei este independent de mrimea vitezei de
alunecare w, aceasta indicnd numai direcia i sensul forei tangeniale.
Lorentz n lucrarea [25], bazndu-se pe studiile lui Hertz i aplicnd legea
lui Coulomb pe elemente infinitesimale ale suprafeei de contact, a artat c, dac
o roat este solicitat de o for tangenial n zona de contact (dat de un
moment motor sau de frnare), se produc deformaii elastice care progreseaz
diferit pe roat i pe in. Pe o parte a suprafeei de contact, pe roat apare o
compresie i, n acelai timp, pe in (5.90) o ntindere; pe cealalt parte a
suprafeei de contact apare pe roat o ntindere iar pe in o compresiune.
Datorit deformaiilor elastice care nsoesc rularea, numrul de rotaii al roii
este diferit de cel care ar corespunde drumului parcurs, aprnd astfel o
pseudoalunecare ("fals alunecare" sau creep) ntre roat i in.
F. Carter, efectund experiene cu cilindrii rulnd pe o plac plan, arat,
pentru prima dat n lucrarea [9], c forele tangeniale sunt transmise prin
106
aderena dintre cele dou corpuri n contact, care este dependent de deformaiile
elastice i alunecrile din zona de contact. Sub influena forelor tangeniale, zona
de contact este separat ntr-o zon de adeziune n care nu are loc nici o
alunecare, ci doar deformaii elastice, i o zon de alunecare n care acioneaz n
fiecare punct legea frecrii a lui Coulomb ( fig. 6.6 ). F. Carter ns nu a reuit s
explice acest fenomen printr-o analiz teoretic, lucru care a fost fcut mult mai
trziu de ctre B. Cain [8].

Fig. 6.6 Zonele suprafeei de contact roat-in Fig. 6.7 Coeficientul de frecare ().

F. Carter arat totodat c parametrul care influeneaz transmiterea
forelor tangeniale nu este viteza de alunecare, ci pseudoalunecarea definit ca
un raport dintre viteza de alunecare i viteza de naintare a osiei. Acest parametru
marcheaz de fapt deosebirea dintre frecarea realizat la contactul static i aceea
care se produce la rulare.
De asemenea, la rulare, timpul de contact al zonei de contact este foarte
mic; mai mult, sunt prezente i vibraiile suprafeelor, ceea ce modific
coeficientul de frecare care s-ar produce n starea de alunecare static.
R. Lvi, n urma studiilor ntreprinse [24] pentru a gsi o expresie
matematic care s exprime variaia coeficientului de frecare n funcie de
alunecrile care se produc ntre roat i in, stabilete c, coeficientul de frecare
= T / N funcie de pseudoalunecarea = w/v prezint o variaie hiperbolic
(fig. 6.7) de forma
) /( 1 / 1 / 1 v _ t + = , (6.14)
cunoscut i sub numele de legea lui Lvi, n care = T
max
/ N - este coeficientul
maxim de frecare (la limita de aderen) iar ( )
0
/

= =
v
v tg t _ se numete
coeficient de pseudoalunecare (egal cu coeficientul unghiular al tangentei la
curb n origine).
La pseudoalunecri mici, se poate considera o variaie liniar a
coeficientului de frecare cu pseudoalunecarea: v N T = = _ t / .
R. Lvi explic alura curbei prin fenomenele care au loc pe suprafaa de
contact (fig. 6.6). Astfel, cnd v este mic predomin zona de adeziune, n care
este aplicabil legea lui Hooke, pe fiecare element de suprafa din aceast zon
fora tangenial fiind proporional cu deformaia elastic. Considernd c pe
ntreaga suprafa de contact apar numai deformaii elastice, se explic poriunea
liniar a curbei de variaie a coeficientului de frecare. O dat cu creterea forei
tangeniale T, zona de adeziune se micoreaz, n timp ce zona de alunecare se
mrete, aceasta explicnd variaia neliniar a coeficientului de frecare.
R. Lvi a enunat i legea izotropiei pe care ns nu a demonstrat-o.
Potrivit acestei "legi", ar exista o coinciden ntre valorile coeficienilor n
107
direcie longitudinal i transversal, adic ( ) ( )
y y x x
v v t t = , ceea ce ulterior nu s-a
confirmat.
C. Mller, cu ocazia experienelor efectuate n cadrul Comitetului ORE
C9, a determinat dependena dintre coeficientul de frecare i pseudoalunecare pe
un stand special construit la Minden. La construcia standului s-a folosit o
rabotez, pe care s-a montat osia n mrime natural, iar ansamblul ine -traverse,
aezat pe platforma rabotezei, se deplaseaz cu o vitez constant v fa de osie
(fig. 6.8). Osia avnd posibilitatea s se roteasc n raport cu inele, se pot realiza
diferite unghiuri de atac .

Fig. 6.8 Schem de principiu a standului de la Minden.

Pe direcie transversal, viteza de alunecare, respectiv pseudoalunecarea,
vor fi
o o ~ = ~ v w v w
y y
/ v ;
y
,
de unde rezult c, msurnd unghiul , se obine valoarea pseudoalunecrii
transversale v
y
. Msurnd n axa osiei fora transversal i raportnd-o la
ncrcarea vertical a osiei, se obine coeficientul de frecare transversal
y
.
Curbele de variaie a coeficientului de frecare
y
funcie de pseudoalunecarea v
y

sunt prezentate n fig. 6.9.


Fig. 6.9 Variaia coeficientului de frecare
y
funcie de pseudoalunecarea

y
, pentru diferite
valori ale masei pe roat

Mller, n urma unor msurtori sistematice, constat c, coeficienii de
frecare depind de sarcina pe roat i c legea lui Levi nu se verific ntrutotul;
alura curbei (v) este tot hiperbolic, dar nu de gradul 1 cum a considerat-o Lvi,
ci de gradul n:
108
n n
n
v
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
=
|
.
|

\
|
_ t
1 1 1
(6.15)
unde: ; 05 , 0 2 , 2 Q n + =
2
001 , 0 02425 , 0 5715 , 0 Q Q+ =
, 25 , 24 5 , 219
2
Q Q+ = _ Q reprezentnd sarcina pe roat, exprimat
n tone.
Ulterior s-a constatat c determinrile experimentale efectuate de Mller
nu corespund realitii. Astfel, relaia coeficientului de frecare prin aderen
duce la valori excesive din cauza primului termen 0,5715, extrem de ridicat, care
a rezultat n condiiile de experimentare din laborator. Dac ns acest termen este
nlocuit cu 0,36 - valoarea constatat de Comitetul ORE B55, relaia poate fi luat
n considerare pentru scderea coeficientului limit de aderen o dat cu
creterea sarcinii pe roat.
Din cele prezentate mai nainte se poate trage o singur concluzie cert i
anume dependena coeficientului de frecare de mrimea pseudoalunecrilor. n
schimb cu relaiile care dau valorile (v) ntr-o singur direcie i cu "legea
izotropiei" nu s-au putut explica o serie de fenomene constatate n practic, dintre
cele mai importante fiind erpuirea mai pronunat a vehiculelor motoare dect a
celor remorcate sau mari nepotriviri ntre forele de ghidare calculate i cele
msurate n curbe.
n timpul rulrii vehiculului, n zona de contact se produc alunecri
longitudinale i transversale, att n aliniament, ct i n curbe, care au o influen
reciproc i asupra coeficienilor de pseudoalunecare n cele dou direcii. Pentru
tratarea corect a problemelor contactului roat - in era necesar s se
stabileasc delimitarea i dimensiunile zonelor de adeziune i alunecare i
eforturile unitare din cadrul lor, n condiiile forelor normale i a celor
tangeniale aplicate din exterior.
Soluionarea acestor probleme a fost realizat de ctre J. Kalker n
lucrarea sa de Doctorat susinut n 1967 la Delft. n principiu, Kalker consider
n fiecare punct din zona de contact vitezele de alunecare locale, respectiv
pseudoalunecriie longitudinale, transversale i de spin, precum i deformrile
locale ale celor dou corpuri. De asemenea, n fiecare punct, consider fora
normal rezultat din elipsoidul de repartizare a presiunii pe zona de contact. n
zona de alunecare consider c, n toate punctele, forele tangeniale n direcie
longitudinal i transversal satisfac legea lui Coulomb. n schimb, n zona de
adeziune forele tangeniale sunt mai mici dect cele rezultate din aceast lege. n
felul acesta, mrimea celor dou zone nu este prestabilit, ci din contr rezult
din tensiunile locale i din deformri. El a aplicat o metod numeric de
integrare, plecnd de la dimensiunile elipsei de contact i tensiunile normale.
Pentru calculul deformaiilor locale a aplicat metode de aproximare preluate din
lucrrile lui V. Dovnorovich (11] i A. Galin [15).
Unica deficien a metodei elaborate de Kalker const n dificultatea
aplicrii ei directe n studiile de dinamic a vehiculelor. De aceea se utilizeaz
metode aproximative, care in seama de rezultatele obinute de Kalker.
n conformitate cu teoria lui Kalker, coeficienii de frecare n direcia
longitudinal
x
i, respectiv, transversal , care rezult din forele tangeniale
x
,

y
de pe suprafeele deformate din zona de contact sunt

s s y y y y
x x x x
v v N T
v N T
_ _ t
_ t
+ = =
= =
/
; /
(6.16)
109
n care v , v, , v reprezint pseudoalunecriie longitudinale, transversale i de
pivotare n punctele de contact, respectiv

v r v w v w v
s y x x
/ v ; / v ; /
s y
e = = =
expresiile vitezelor de alunecare fiind prezentate la cap. 4.
Coeficienii de pseudoalunecare
x
, i
s
sunt definii de Kalker dup
cum urmeaz:

23
2 / 3
s 22 y 11
) (
; ; C
rN
ab G
C
N
Gab
C
N
Gab
x
= = = _ _ _ (6.17)
unde G = E/ [ 2( l + 0 )] reprezint modulul de elasticitate transversal i C
11
, C
22
,
C
23
- coeficienii calculai i catalogai de Kalker. Valorile acestor coeficieni,
pentru modulul de elasticitate longitudinal E = 210 kN/mm
2
i coeficientul lui
Poisson 0 = 0,3, sunt trecute n tabelul 6.4, funcie de raportul a / b sau b / a .

Tabelul 6.4
Coeficienii C
11
, C
22
, C,
23
calculai de Kalker
a/b C
11
C
22
C
23
b/a C
11
C
22
C
23

0,1 3,56 2,52 0,515 1,0 4,31 3,73 1,50
0,2 3,61 2,64 0,637 0,9 4,41 3,88 1,62
0,3 3,66 2,76 0,745 0,8 4,54 4,07 1,79
0,4 3,74 2,90 0,850 0,7 4,72 4,30 1,99
0,5 3,82 3,04 0,954 0,6 4,96 4,60 2,28
0,6 3,92 3,17 1,06 0,5 5,28 5,02 2,68
0,7 4,01 3,32 1,17 0,4 5,75 5,63 3,32
0,8 4,10 3,46 1,28 0,3 6,52 6,60 4,45
0,9 4,20 3,59 1,39 0,2 7,97 8,43 6,85
0,1 11,92 13,35 15,2

Prin faptul c coeficienii de frecare sunt diferii pe cele dou direcii,
fenomenul de contact este anizotrop, infirmndu-se deci "legea izotropiei" a lui
Lvi. Valoarea coeficienilor de frecare este puternic influenat att de forma
profilurilor de rulare, ct i de sarcina pe roat.
Pe de alt parte, relaiile liniare (6.16) stabilite de Kalker sunt valabile
numai pentru cazul micilor pseudoalunecri (> = 0,001...0,0015). Acestea
corespund deci poriunii liniare a curbei de variaie a coeficienilor de frecare cu
pseudoalunecarea.
n general, n studiile referitoare la stabilitatea micrii de erpuire a
vehiculelor se aplic relaiile stabilite de Kalker, obinndu-se prin aceasta o
form liniar a ecuaiilor micrii.
Pentru calculul coeficienilor de frecare din domeniul de variaie neliniar
al acestora cu pseudoalunecarea, deci la pseudoalunecri mari, se poate accepta
cu suficient aproximaie n aplicaii legea de variaie hiperbolic (6.15), n care
; 05 , 0 2 , 2 Q n + = dat de Mller i
2
001 , 0 02425 , 0 5715 , 0 Q Q+ = . Coeficienii
de frecare
x
i
y
se obin din (6.15) dac se introduc, dup Kalker, coeficienii de
pseudoalunecare
x
_ respectiv
y
_ .
O alt metod se bazeaz pe aproximaiile lui Chartet [10]. Astfel,
considernd c relaia (6.15) cu n = 2 este valabil pentru mrimile rezultante
2 2
y x
t t t + = i
2 2
y x
u u u + = , se obine
110
2 2
y
2 2
) / (
;
) / ( 0 _

t
0 _

t
+
=
+
=
y
x
x
v
v
, (6.18)
n care pentru s-a considerat valoarea medie

2
22 11
C C
N
Gab +
= _ ,
Dac se ine seama de faptul c ( ) 0 + = 1 2G E i se nlocuiete n (6.18)
produsul (ab) care rezult din (6.6), n final se obine

2
22 11
3 / 1
C C
N
K +
= _
n care { }
3 / 2
)] ( 2 /[ ) 1 ( 3 B A G mn K + = 0 reprezint o constant dependent de
profilul roii i al inei.



6.3. Forele normale i tangeniale din zona de contact

n zona de contact roat - in, respectiv n centrul acesteia, acioneaz,
din partea inei, fora normal de rezemare N
i
perpendicular pe planul tangent de
contact i coninut n planul vertical normal pe cele dou fire de cale i fora de
frecare T
i
perpendicular pe fora normal i deci coninut n planul tangenial de
contact. Fiecare dintre aceste fore pot fi reprezentate (fig. 6.10) prin diagonala
principal a unui paralelipiped dreptunghic cu laturile orientate dup triedrul (X,
Y, Z) avnd axa OY paralel cu axa osiei iar axa OX orientat n sensul de mers.
Orientarea spaial a forelor de contact, ca de altfel i a vitezelor de
alunecare (v. cap. 4), depinde de poziia osiei n cale, care este caracterizat prin
unghiul de atac i prin decalajul y
c
fa de poziia sa median.
nclinarea planului tangent de contact fa de planul orizontal este dat,
aa cum s-a artat la 4.3, de unghiul
i
care este unghiul dintre dreptele de
intersecie a planului vertical pe firele cii cu planul tangent de contact i cu
planul orizontal care trece prin punctul de contact.
n punctul de contact, fora nominal N
i
va face cu verticala acelai unghi

i
- care depinde de unghiul de flanc
i
i de unghiul de atac . Rezult c
orientarea spaial a forei normale N
i
, este determinat exclusiv de condiii
geometrice. Din cauza unghiurilor de atac mici, obinuite n exploatare,
componenta longitudinal a forei normale poate fi neglijat, fora normal fiind
considerat c acioneaz n planul vertical - transversal (YZ).
n schimb, orientarea spaial a forei de frecare T
i
, este determinat n
primul rnd de condiiile geometrice, deoarece aceasta este coninut n planul
tangent de contact, dar fiindc, conform legilor generale ale frecrii, are aceeai
direcie cu viteza de alunecare i orientat n sens opus acesteia, este determinat
i de alunecrile care se produc n punctele de contact, adic de condiiile
cinematice.
Mrimea care definete orientarea spaial n planul tangent de contact al
forei de frecare T
i
, datorit condiiilor cinematice este un unghi de alunecare
i
,
care n punctele de contact de pe suprafaa de rulare are tangenta aproximativ
egal cu raportul dintre alunecrile longitudinale i cele transversale. De regul,
alunecrile transversale sunt determinate de unghiul de atac i, ca urmare,
componentele transversale ale forelor de frecare vor avea acelai sens pe ambele
roi. n cazul reprezentat n fig. 6.10, pentru un unghi de atac pozitiv, orientrile
111
acestora sunt n sens opus axei OY. Alunecrile longitudinale, n cazul cnd osia
ruleaz liber, sunt determinate de diferenele de raze ale cercurilor efective de
rulare, care depind de decalajul y
c
, fiind de regul de sens contrar pe cele dou
roi. Valoarea lui cos
i
. n acest caz, indiferent de unghiul de atac , este
aproximativ egal cu 1 (v. 4.3). n regim de traciune sau frnare, creterea
vitezelor de alunecare longitudinale face ca cos
i
s scad mult sub 1, scdere
care este influenat i de unghiul de atac .
Pe de alt parte, mrimea forei de frecare T
i
=
i
Ni este, dup cum s-a
artat la 6.2, dependent de coeficientul de frecare
i
, care are o variaie
neliniar cu viteza de alunecare, respectiv cu pseudoalunecarea
Cu aceste observaii, forele de contact roat - in se proiecteaz pe
planul orizontal i vertical - transversal, aa cum este indicat n fig. 6.11.
n cazul osiilor conductoare, care realizeaz i ghidarea celorlalte osii din
acelai asiu, roata atacant l poate rula n bicontact cu ina atacat, situaie care
este proprie profilurilor conice n stare nou ( 2.1). n acest caz, pe lng punctul
de contact A
1
, mai apare al doilea punct, notat n acest capitol cu A
1

, care devine
punct de ghidare.
Compunerea forelor normale i de frecare n planul vertical - transversal
(YZ) permite i definirea unor componente ale forelor de contact roat - in,
calculabile sau msurabile n tehnica ghidrii vehiculelor n condiii cvasistatice
sau dinamice. Pentru cazul monocontactului la roata atacant 1, acestea sunt
reprezentate n fig. 6.11.
Astfel, proiecia orizontal - transversal a forei normale pe roata atacant
l a unei osii conductoare, n cazul monocontactului, este reprezentat prin fora

1 1 1 1
sin cos sin o o N N P = = (v. relaia (2.49)), (6.19)

iar, n cazul bicontactului, prin


'
1
'
1 1 1
'
1
'
1 1 1
sin sin cos sin cos sin o o o o N N N N P + = + = . (6.20)

Fora P, n tehnica ghidrii, se numete for de conducere a vehiculului,
deoarece aceasta determin pe roata atacant a osiei conductoare modificarea de
direcie a roii i, inclusiv, a ntregului vehicul. Reprezint de fapt rezultanta
tuturor forelor de frecare i exterioare din planul cii i poate fi imaginat c
acioneaz pe o rol de conducere care ar fi legat de asiu i ar rula pe flancul
interior al inei. Se poate calcula cu suficient precizie n curbe, n condiii
cvasistatice, adic cu raz i vitez constant, prin metode analitice sau
grafoanalitice. Poate fi msurat direct, pe cale tensometric, n inima inei i are
ca efect asupra cii o tendin de lrgire a ecartamentului, de rsturnare a inei
atacate, sau de slbire i smulgere a tirfoanelor.
Avnd n vedere c n cazul bicontactului la roata atacant unghiul de
flanc
i

este mic, fora de conducere se poate considera P = N


1
sin
1
. La roata
neatacant a osiei, tot datorit unghiului de flanc mic n punctul de contact A
2
,
fora de conducere este neglijabil.
Se mai definete fora Y
i
, numit for de ghidare, care reprezint
apsarea orizontal - transversal a roii pe flancul inei. Mrimea forei Y
i
rezult,
pe fiecare roat, din nsumarea vertical a componentei orizontale a forei
normale cu componenta orizontal - transversal a forei de frecare. Astfel, fora
de ghidare este:
- pe roata atacant
1 1 1 1 1
cos sin
yz
T N Y = ;
112
- pe roata neatacant
2 2 2 2 2
cos sin
yz
T N Y + = , (6.21)
unde, dup cum rezult din fig. 6.10,

i i iyz
T T cos = .
n cazul unei osii conductoare la care roata atacant ruleaz n bicontact
cu ina, se obine

'
1 1
'
1
'
1 1 1 1 1 1
cos sin cos sin
yz yz
T N T N Y + = , (6.22)

iar la roata neatacant expresia forei de ghidare Y
2
rmne aceeai.
Valoarea maximal a lui Y
i
apare pe roata atacant a unei osii
conductoare, unde intervine i fora de conducere P. Att n cazul
monocontactului, ct i al bicontactului, conform relaiilor (6.19) ... (6.22) i fig.
6.10, rezult c

'
1 1 1 1 1
Y sau
y y y
T T P T P Y = = (6.23)

adic fora de ghidare la o osie conductoare mai poate fi definit ca o for de
conducere diminuat cu rezistena la alunecare transversal de pe roata atacant.
Aadar, fora de ghidare Y nu poate fi confundat cu fora de conducere P.
Ea ncorporeaz componentele transversale ale forelor normale i ale
rezistenelor de alunecare, fiind dependent de forma profilelor de rulare.
Deoarece, de regul, forele de ghidare Y
i
acioneaz n sens contrar pe
cele dou roi ale osiei, solicit osia la ncovoiere, putnd fi msurat pe fiecare
roat, pe cale tensometric, n spiele false ale roilor unei osii de msur.
Aceast for are ca efect uzarea buzei de ghidare a roii i a flancului interior al
inei.
Fora de ghidare are o importan decisiv n sigurana contra deraierii.
Ca i fora de conducere P, fora de ghidare Y
i
poate avea componentele
cvasistatice sau dinamice.
n mod analog pot fi obinute, din componentele verticale ale forelor
normale i ale celor de frecare, rezultantele verticale care reprezint sarcinile Q
i

pe cele dou roi ale osiei (fig. 6.11).
Astfel, n cazul profilelor care ruleaz n monocontact, rezult:
- pe roata atacant
1 1 1 1 1
sin cos
yz
T N Q + = ;
- pe roata neatacant
2 2 2 2 2
sin cos
yz
T N Q = , (6.24)

relaii n care, ca i la forele orizontale,
i i iyz
T T cos = .
n cazul rulrii n bicontact, pe roata atacant a osiei conductoare

'
1 1
'
1
'
1 1 1 1 1 1
sin cos sin cos
yz yz
T N T N Q + + + = . (6.23)

Msurarea sarcinilor pe roi Q
i
este posibil, n mod continuu i cu
suficient precizie, pe cale tensometric i concomitent cu msurarea lui Y
i
pe
spiele false ale roilor de msur sau se mai poate msura la cutiile de osii sau n
ine.


113






7
FORELE EXTERIOARE CARE ACIONEAZ
ASUPRA OSIEI

7.1. Forele transmise osiei i limitarea acestora

Forele de contact roat - in sunt n echil ibru cu forele ext eri oare
care sunt transmise osiilor sub form de fore de legtura (fig. 7. 1)
n direcie vertical, pe fiecare roat acioneaz n primul rnd sarcina Q
0
,
provenit din forele gravitaionale, care reprezint jumtate din sarcina total pe
osie cnd aceasta se afl pe o supra fa plan i orizontal. n timpul mersului,
sarcina pe roat se modific att datorit forelor cvasistatice care produc
transferuri de sarcin pe osie sau ntre osiile vehi cul ul ui , ci i dat ori t
forelor dinamice produse n principal de neuniformitile cii de rulare, n conti-
nuare, se vor preciza principalele fore cvasistatice i efectul acestora prin
transferurile de sarcin pe care le produc.
Prin definiie, transferul de sarcin pe osie reprezint semidiferena dintre
sarcinile pe cele dou roi ale osiei, adic Q = ( Q
1
- Q
2
) / 2. Astfel o roat va
avea sarcina Q
0
+ Q iar cealalt Q
0
- Q, sarcina pe osie fiind 2 Q
0
.
Convenional se consider semnul pozitiv pentru transferul de sarcin Q dac
ncarc roata atacant. Raportul Q / Q, se numete coeficient de transfer.
Cauzele care produc transferuri de sarcin pe osie sunt de origine diferit.
n primul rnd sunt cele produse de forele exterioare, care se transmit prin
arcurile suspensiei verticale a roilor i care la rndul lor provin din cauze diferite,
dintre care cele mai importante sunt produse de forele de inerie cauzate de
schimbarea de direcie a vehiculului sau cele produse la "clcarea" roii n
denivelrile unei ci torsionate.
Dac acestea se noteaz cu Q
0
, n funcie de forele F
1
i F
2
transmise
prin arcuri, care conin i rezistena vertical a amortizoareor, se poate scrie

e b F F Q / ) )( 2 / 1 (
2 1 0
= A , (7.1)
cu condiia
0 0 2 1 2 1
2Q G F F Q Q = + + = + ,

n care G
0
reprezint greutatea osiei.
Totodat n axa fiecrei osii acioneaz o for transversal H transmis
din partea saiului, prin intermediul cutiilor de osii (lagrelor), care nglobeaz
toate rezistenele la rotire a acestuia, inclusiv forele de inerie cauzate de
schimbarea de direcie a vehiculului.
Fora H, acionnd deasupra zonei de contact roat - in, creeaz un
moment de rsturnare a osiei i, prin aceasta, un transfer suplimentar de sarcin
dependent de raza roii r :
114
) 2 /( e Hr Q
H
= A .
Efectul acestui transfer de sarcin este ns diminuat de cedarea elastic a
inei i de o uoar destindere a arcurilor de suspensie. Deci, n realitate,
transferul de sarcin AQ
H
va fi
) 2 /( e r H Q
H
= A , (7.2)
n care coeficientul de diminuare se consider c are valoarea 0,85 la osiile
obinuite cu fusuri exterioare.
n consecin, innd seama de transferurile de sarcin Q
0
i Q
H
,
sarcina pe fiecare roat va fi

H
H
Q Q Q Q
Q Q Q Q
A A =
A + A + =
0 0 2
0 0 1
;
(7.3)
fiind satisfcut condiia de echilibru Q
1
+ Q
2
= 2Q
0
.
Relaiile de mai nainte sunt valabile n cazul osiei libere. n cazul
vehiculelor motoare, funcie de tipul dispozitivelor de antrenare i de legturile
dintre osii i asiul boghiului, respectiv dintre acesta i asiul vehiculului, pot s
apar i transferuri de sarcin ntre osii datorit cabrajului vehiculului.
Limita transferurilor de sarcin pe osie se face pe considerente de
siguran contra deraierii (cap. 8).
Din condiiile de echilibru transversal rezult c fora H, numit i for
de conducere a saiului, este egal, n condiii cvasistatice, cu suma vectorial a
forelor de ghidare Y
1
i Y
2
de pe cele dou roi; n condiii dinamice, la valoarea
lui H trebuie s se adauge i rezistena transversal de inerie a osiei (- m
0
),
expresie n care m
0
reprezint masa osiei propriu - zise, la care se adaug masele
tuturor elementelor solidare cu osia, iar - acceleraia transversal a osiei. n
cazul vehiculelor motoare, valoarea acestei fore de inerie este apreciabil din
cauza motoarelor de traciune i a dispozitivelor de antrenare. Ca urmare rezult:

- n condiii cvasistatice ,
2 1
Y Y H + = (7 4)
- n condiii dinamice,
2 1 0
) ( Y Y y m H + = + .

Fora H poate fi msurat direct ntre cutia de osie i fus sau poate fi
dedus din msurarea lui Y
1
i Y
2
. Deoarece suma forelor Y
1
i Y
2
este egal i de
sens contrar cu fora de pe suprafaa inferioar a traverselor (ntre traverse i
balast), are o importan decisiv n sigurana contra deriprii cii. Totodat fora
H are ca efect solicitarea organelor de rulare a vehiculelor. De aici a rezultat i
necesitatea de a se limita valorile forei H, problem care a constituit obiectul
lucrrilor Comitetelor ORE B12, B56 i B93. n conformitate cu rezultatele
obinute n cadrul ORE au aprut i reglementrile obligatorii date de UIC.
Conform fiei UIC 515, suma forelor laterale pe care le poate suporta calea fr
ca s deripeze, cu condiia ca acestea s acioneze pe o distan parcurs de cel
puin 2 m, nu trebuie s depeasc valoarea

+ s + = ) 3 / 2 10 ( 85 , 0 ) (
0 ) 2 max( 0 ) 2 max(
Q y m H Y
m m
[kN] (7.5)
115
n care sarcina static pe osie 2Q
0
este exprimat n kN. Relaia arat c sarcina
pe osie sporete rezistena cii la deripare, dar concomitent cu aceasta crete i
solicitarea lateral a cii.
Pentru menajarea organelor de rulare a vehiculelor se prevd valori limit
att pentru fora transversal maxim H
max
, ct i pentru cea medie H
med
, respectiv

0
0 max
2 25 , 0
2 4 , 0
Q H
Q H
med
s
s
(7.6)
i, de asemenea, limitarea acceleraiei transversale msurate pe asiul boghiului
deasupra osiei, care este ns dependent de tipul boghiului. La boghiurile cu
ghidare relativ rigid a cutiilor de osii se apreciaz c acceleraia nu trebuie s
depeasc 8 m/s
2
, cu condiia ca aceast valoare s apar pe mai mult de ase
oscilaii consecutive la o frecven cuprins ntre 4 i 8 Hz.
Se menioneaz c aceste criterii de menajare a organelor de rulare sunt,
n general, mai restrictive dect cele pentru deriparea cii, att timp ct
stabilitatea vehiculului este asigurat, putndu-se renuna la msurarea forelor Y
pn la viteze de 160 km/h.
Teoretic este dificil s se stabileasc un model matematic general pentru
calculul forei H, avndu-se n vedere diversitatea factorilor care intervin, att n
ceea ce privete vehiculul, ct i calea. Prud'homme n lucrarea [33], referindu-se
la vehiculele motoare destinate s circule cu viteze de pn la 300 km/h, indic i
relaii simple de calcul, pe care le consider acoperitoare.
Astfel, pentru fora dinamic transversal exercitat asupra cii consider:
- componenta cvasistatic H datorit acceleraiei centrifuge necompensate

T0
proporional cu insuficiena de supranlare I [mm] i sarcina pe osie 2 Q
0

[kN], este

|
|
.
|

\
|
= = h
R
V Q
I
Q
H
2
0 0
8 , 11
1500
2
1500
2
(7.7)
- componenta aleatoare H
a
care depinde de caracteristicile i
stabilitatea vehiculului, de calitatea geometric a cii i de caracteristicile
mecanice ale acesteia, este

[kN] 1000 / 2
0
V Q H
a
= (7.8)

Suma acestor componente (H + H
a
) trebuie s fie mai mic dect fora
maxim suportat de cale, pe care Prud'homme o consider ( 10+ 2Q
0
/3) n cazul
folosirii traverselor de lemn i (15 + 2Q
0
/ 3) pentru ci cu traverse din beton.





7.2. Forele verticale transmise osiei la circulaia
vehiculului n curb


La circulaia vehiculului n curb, forele centrifuge necompensate, care
acioneaz asupra maselor suspendate, produc un transfer de sarcin F
0
pe
116
arcurile suspensiei verticale a roilor osiei i, implicit, un transfer de sarcin Q
0

de pe o roat pe cealalt a osiei.
Dac se consider cazul general al unui vehicul pe boghiuri (fig. 5.8), prin
nclinarea saiului boghiului cu
b
, reaciunile din arcurile suspensiei se modific
cu

b z
b c F
+ +
= A 2 , (7.9)
unde
b
, conform relaiei (5.73), depinde de unghiul de nclinare al cutiei
c
i de
unghiul de nclinare al leagnului
l
. nlocuind n (7.9) ) 2 /( 2
+ + +
= b h A G b c
c b c z
i
unghiurile
c
,
l
, cu expresiile stabilite la 5.6.3, n final, se obine
( )
g A A
H
l
tg
S h A
b
G
F
TO
c d
d
c b
c

o
o

(

|
|
.
|

\
|
+

+ = A
+
1
1
1
sin
1
2
, (7.10)
relaie n care
T0
/ g= (I sau E)/(2e), coeficientul de suplee S fiind dat de relaia
general (5.95).
Dac leagnul este cu suspensoare verticale ( = 0) i nu exist arc de
rapel transversal ntre traversa dansant i asiul boghiului (c
yr
= 0), relaia (7.10)
devine
g A
S h A
b
G
F
TO
c
c b
c

|
|
.
|

\
|
+ = A
+
1
1
1 ) 1 (
2
(7.11)

coeficientul de suplee S fiind dat de relaia (5.85), n care ) / 1 1 (
c v
A H = .
Transferuri mari de sarcin se produc, de obicei, la vagoanele de marf
cu centrul de mas al cutiei ridicat. Dup cum s-a artat, la astfel de vehicule
lipsete suspensia secundar (suspensia cutiei). n cazul din fig. 7.2 se
ncadreaz n general vagoanele de marf pe dou osii cu arcuri lamelare, la
care cutia se reazem pe inelele suspensoare de la capetele arcurilor.
Corespunztor acestui caz, din (7.11) pentru A
c
= , se obine
g
S h
b
G
g
S h A
b
G
F
TO
c
c TO
c b
c

) 1 )( (
2 2
+ + = = A (7.12)
coeficientul de suplee 5 fiind dat de relaia (5.100).
n cazul cnd leagnul lipsete, = 0 i, prin urmare,


g
S h
b
G
F
TO
c
c

) 1 (
2
+ = A (7.13)
Dac se noteaz cu n numrul de osii ale vehiculului, atunci pe arcurile de
suspensie ale fiecrei osii are loc un transfer de sarcin F
0
= F / n, care
produce un transfer de sarcin pe osie
) /( /
0 0
ne Fb e b F Q
+ +
A = A = A . (7.14)



117



8
SIGURANA CONTRA DERAIERII






Sigurana contra deraierii la un vehicul de cale ferat este determinat de
capacitatea de ghidare a osiei conductoare, care reprezint fora maxim de
ghidare pe roata atacant la limita de deraiere.
Capacitatea de ghidare a osiei conductoare rezult din condiiile de
echilibru n plan vertical - transversal al forelor care acioneaz asupra osiei, pe
baza relaiilor stabilite la cap. 7.





8.1. Limita de deraiere


n cazul bicontactului roii atacante cu ina, creterea forei de ghidare Y
1
face
s creasc n punctul de ghidare A
1
reaciunea N
1
i, n consecin, va crete i
aciunea descarctoare a componentei T
1yz
a forei de frecare, din care cauz se
micoreaz reaciunea
'
1
N din punctul de sprijin
'
1
A . Situaia n care se ajunge la
'
1
N = 0, deci cnd punctul de sprijin
'
1
A este complet descrcat i sarcina Q
1
de pe
roata atacant trece n ntregime pe buza de ghidare a roii n punctul A
1
, se numete
limit de stabilitate la deraiere sau limit de deraiere. Dac fa de aceast
situaie fora Y
x
va crete n continuare, buza roii conductoare se va urca pe flancul
interior al inei, producndu-se deraierea.
n cazul monocontactului, se consider c s-a ajuns la limita de deraiere
atunci cnd punctul unic de contact A
1
a ajuns pe buz la un unghi de flanc maxim.
La limita de deraiere, din poligonul forelor (fig. 8.1), respectiv din
relaiile (6.22) i (6.25) n care
'
1
N = 0, rezult raportul
) 1 /( ) ( ) ( ) / (
1 1 1 1 1 1 lim 1 1
o o o tg tg tg tg tg Q Y + = = , (8.1)
n care tg
1
= T
1yz
/N.
Pe de alt parte, din paralelipipedul forelor, n punctul de contact A
1
(v. fig.
6.10) rezult
1 1 1
cos T T
yz
= , fora de frecare
1 1 1
N T t = , depinznd de coeficientul
de frecare
1
, respectiv de pseudoalunecarea
1
. innd ns seama de mrimea
pseudoalunecrii
1
n punctul de contact de pe buz, se poate considera valoarea
118
maxim (coeficientul de frecare coulombian) t =
1
a coeficientului de frecare
(v. 6.2) i deci T
lyz
=
1
cos
1
.
Se obine astfel
1 1
cos o = tg (8.2)
i de asemenea ). cos 1 /( ) cos ( ) / (
1 1 1 1 lim 1 1
tg tg Q Y + = (8.3)
Capacitatea de ghidare este influenat, dup cum indic relaia (8.3), de
mrimea lui cos
1
care depinde de regimul de lucru al osiei i de unghiul de atac
, dup cum s-a artat la 4.3. Situaia cea mai defavorabil, la care capacitatea
de ghidare este minim, exist cnd cos
1
= 1, adic n situaia osiei libere. n
acest caz, relaia (8.3) devine
) 1 /( ) ( ) / (
1 1 lim 1 1
tg tg Q Y + = (8.4)
cunoscut n literatura de specialitate sub numele de formula lui Nadal. Se
menioneaz c nc de la sfritul secolului trecut Boedecker i Nadal, apoi mult
mai trziu Chartet, au stabilit, independent unii de alii, aceast formul [43].
Coeficientul de frecare are o influen nsemnat asupra capacitii de
ghidare a osiei. Cu ct valoarea acestui coeficient este mai mic, cu att va crete
capacitatea de ghidare a osiei. inele umede sau ungerea buzei roii sunt deci
favorabile siguranei contra deraierii. n calcul ns trebuie considerat valoarea
maxim a coeficientului de frecare corespunztoare situaiilor celor mai
defavorabile care pot interveni n exploatare.
Analiznd procesul de deraiere, se remarc faptul c formula lui Nadal s-a
dedus numai din forele de contact de pe roata atacant, fr a ine seama de
dependena care exist ntre sarcina pe o roat i fora de ghidare i nici de
influena efectului de spin n punctul de contact de pe buz asupra coeficientului
de frecare.
Ca urmare a experienelor efectuate n cadrul Comitetelor ORE B 55 i B
136, s-a recomandat adoptarea valorii coeficientului de frecare = 0,36,
considerat ca acoperitoare n cazul aplicrii n calculele de siguran contra
deraierii a formulei lui Nadal.
Pe de alt parte, formula lui Nadal arat i influena favorabil a creterii
unghiului de flanc al buzei
i
asupra capacitii de ghidare. Astfel, corespunztor
valorii = 0,36, se obine

, 2 , 1 ) / (
lim
= Q Y pentru = 70
1

i , 85 , 0 ) / (
lim
= Q Y pentru = 60
1
,

ceea ce arat avantajul unghiului de flanc de 70 al suprafeei exterioare de
ghidare a buzei roii pentru sporirea capacitii de ghidare a osiei. Uzarea
bandajelor prin care se mrete unghiul de flanc al buzei, devine avantajoas din
punct de vedere al siguranei contra deraierii.
Din formula lui Nadal se poate deduce unghiul de flanc
1
n funcie de
raportul (Y
1
/Q
1
)
lim
:
) ( ) / (
lim 1 1 1
arctg Q Y arctg + = (8.5)
Lucrrile Comitetului ORE B 55 au artat c, pentru a se evita deraierea
vehiculului n linie curent, raportul Y
1
/Q
1
trebuie s fie inferior valorii
limit (Y
1
/Q
1
)
lim
= 1,2.
La circulaia peste aparatele de cale, experienele efectuate n cadrul
Comitetelor C 9 i C 70 au permis s se trag concluzia c la macaze
119
(Y
l
/Q
1
)
tim
=0,8 iar la contactul vrfului buzei cu vrful inimii de la ncruciri
trebuie s se asigure un raport (Y
1
/Q
1
)
lim
=1,2 (v. 2.4.1.).




8.2. Sigurana la deraiere sub influena forelor exterioare

Raportul (Y
1
/Q
1
)
lim
nu poate constitui un criteriu corect de apreciere a
siguranei contra deraierii dect numai n cazul cnd sarcina pe roata atacant Q
1

reprezint componenta vertical a reaciunii efective a inei la limita de deraiere,
innd seama de faptul c aceasta este dependent de fora de ghidare Y
1
.
Conform fig. 8.1, din condiia de echilibru a forelor pe direcie
transversal, rezult Y
1
= H+Y
2
iar din poligonul forelor de contact pe roata neatacant

) 1 /( ) ( ) ( ) / (
2 2 2 2 2 2 2 2
o o o tg tg tg tg tg Q Y + = + = , (8.6)
n care
2 2 2 2 2 2 2 2 2
cos / ) cos ( / t t o = = = N N N T tg
yz
, (8.7)

2
reprezentnd coeficientul de frecare pe roata neatacant, care se determin
conform celor prezentate la 6.2, iar
2
- unghiul de alunecare.
Unghiul de flanc
2
depinde de forma profilului roii i al inei, precum i
de ecartamentul cii (la profilurile conice tg
2
= 0,05). n general, termenul tg (
2

+

2
) este

propriu fiecrui vehicul i organelor respective de rulare, fiind influenat
de unghiul de atac .
Pentru vagoane de marf, la care cutia se reazem pe arcurile de suspensie
prin intermediul unor inele suspensoare duble, care circul n curbe avnd raza R
= 150 ... 250 m, ORE (B 55 - RP 8) recomand folosirea relaiei empirice tg(
2

+

2
) = (6,5/R)
.
2a, considerat ca fiind valabil pentru ampatamente ale vehiculului
5,4m 2a 10m. Totodat, pentru boghiuri cu osii orientabile se recomand
tg(
2

+

2
) = 0,25 , iar pentru boghiuri fr osii orientabile tg(
2

+

2
) = 0,45.
n consecin, se poate scrie
) (
2 2 2 1
o + + = tg Q H Y , (8.8)
n care, dac se introduce Q
2
dat de relaia (7.3) i ) /( 2 r e Q H
H
A = care rezult
din (7.2), se obine
) ( ) /( 2 [ ) ( ) (
2 2 2 2 0 0 1
o o + A + + A = tg r e Q tg Q Q Y
H
, (8.9)
care furnizeaz valorile lui Y
x
n funcie de cele dou transferuri de sarcin Q
0

si Q
H
.
La limita de deraiere, n conformitate cu formula lui Nadal, Y
1
trebuie s
satisfac condiia
) (
1 1 1 1
o = tg Q Y ,
n care tg(
2

+

2
) are valorile limit bine determinate n funcie de unghiul de flanc
al buzei. Dac sarcina efectiv pe roata atacant Q
1
, se nlocuiete conform cu
(7.3), se obine relaia de condiie

) ( ) ( ) (
1 ! 1 1 0 0 1
o A + A + = tg Q tg Q Q Y
H
(8.10)
120
Din rezolvarea sistemului dat de ecuaiile (8.9) i (8.10) rezult
)] ( ) ( )][ 2 /( [ 1
)] ( ) { )[ / ( )] ( ) ( [
2 2 1 1
2 2 1 1 0 0 2 2 1 1
lim
0
o o
o o o o
+ +
+ + A + +
=
|
|
.
|

\
|
tg tg e r
tg tg Q Q tg tg
Q
H
(8.11)
Relaia (8.11) d valorile limit de deraiere ale raportului dintre fora
transversal H i sarcina medie pe roat Q
0
n funcie de coeficientul Q
0
/ Q
0
, cu
care se afl ntr-o dependen liniar.
Invers, dac valoarea lui H este cunoscut, din rezolvarea sistemului dat
de ecuaiile (8.9) i (8.10) rezult coeficientul de transfer limit corespunznd
descrcrii roii atacante

(

+ +
+
+ =
|
|
.
|

\
| A
) ( ) (
/ ) ( ) (
2
2 2 1 1
0 2 2 1 1
0
lim
0
0
o o
o o
tg tg
Q H tg tg
Q
H
e
r
Q
Q
(8.12)

Reprezentnd grafic funcia (H / Q
0
)
lim
, se obine, pentru valorile date ale lui tg(
1


1
) i tg(
2
+
2
), o familie de drepte n care raza roii r intr ca parametru (fig.
8.2). n cazul din figur s-a considerat tg
1
=
1
= 0,36, tg(
2
+
2
) = 0,25, 2e =
1500 mm i dou valori pentru unghiul de flanc al buzei
1
respectiv de 60 i de
70.
Dreptele pot fi construite din dou puncte particulare, anume:
- pentru cazul cnd H = 0 i deci ghidarea este realizat de roata
neatacant, adic Y
1
= Y
2
= (Q - Q
0
) tg(
2
+
2
), coeficientul de transfer limit
este

) ( ) (
) ( ) (
2 2 1 1
2 2 1 1
lim
0
0
o o
o o
+ +
+
=
|
|
.
|

\
| A
tg tg
tg tg
Q
Q
(8.13)
121
fiind independent de raza roii, producnd descrcarea maxim posibil a roii
atacante;
- pentru cazul cnd Q
2
= 0, adic din cauza valorilor mari ale lui H se
produce descrcarea total a roii neatacante, din relaia (7.3) rezult Q
H
= Q
0
-
Q
0
i, n consecin, din (8.9) i (8.10) se obine
) ( 2 1
2
1 1
0
0
max
0
max
0
1
o

=
|
|
.
|

\
| A
=
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
tg
Q
Q
r
e
Q
H
Q
Y
(8.14)
corespunznd deci capacitii maxime de ghidare a osiei, de unde rezult i
coeficientul de transfer limit (de ncrcare maxim a roii atacante)

) ( 1
1 1
lim
0
0
o


|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
| A
tg
e
r
Q
Q
(8.15)
care se observ c este dependent de raza roii.
Tot din sistemul format de ecuaiile (8.9) i (8.10) se deduce i
capacitatea de ghidare a osiei

)] ( / 2 )[ ( 1
/ 2 ) ( ) ( 2
) (
2 2 1 1
0 0 2 2 0
lim 1
o o
o
+
A + +
=
tg r e ctg
r e Q Q tg Q
Y (8.16)

respectiv
( ) ) 2 /( ) ( )] 2 /( ) ( 1 [
/ ) 2 /( ) ( ) ( 2 1
1 1 2 2
0 0 2 2
lim
0
1
e r ctg e r tg
Q Q e r tg
Q
Y
o o
o
+
A + +
=
|
|
.
|

\
|
, (8.17)

care depinde liniar de coeficientul de transfer Q
0
/ Q
0
, capacitatea maxim de
ghidare corespunztor cazului cnd Q
2
= 0 fiind dat de relaia (8.14).
Considernd aceleai date de calcul ca n exemplul de mai nainte, s-a
reprezentat prin familia de drepte din fig. 8.3 variaia lui (Y
1
/ Q
0
)
lim
n funcie
de Q
0
/ Q
0
pentru diferite valori ale razei roii r. i n acest caz la trasarea
dreptelor s-au folosit punctele particulare corespunztoare cazurilor extreme
menionate.
Analiznd fig. 8.2 i 8.3, se constat att influena transferurilor de
sarcin, ct i a razei roii i a unghiului de flanc maxim al buzei roii asupra
siguranei contra deraierii. Capacitatea de ghidare a osiei scade o dat cu
micorarea sarcinii pe roata atacant, deci cu ct transferul de sarcin de pe
roata atacant pe cea neatacant este mai mare. Situaia limit pentru
descrcarea roii atacante poate surveni la parcurgerea cu vitez mic a curbelor
cu supranlarea maxim i cu torsionri maxime ale cii. Transferurile de
sarcin negative provin din nclinarea spre interiorul curbei a cutiei vehiculului,
fiind amplificate de coeficientul de suplee (v. 7.2) i de torsionrile cii, care
sunt preluate, n principal, de suspensia vehiculului. La aceeai valoare a
coeficientului de transfer Q
0
/ Q
0
, (Y
1
/ Q
0
)
lim
se micoreaz o dat cu
micorarea razei roii; la roile cu diametru mic, pericolul de deraiere este mai
mare. Pe de alt parte, creterea unghiului maxim de flanc al buzei este
favorabil siguranei contra deraierii, deoarece duce la mrirea att a capacitii
de ghidare minime, ct i maxime a osiei.
122
Dac n expresia forei de ghidare de pe roata atacant
) (
1 1 1 1
o = tg Q Y se introduce Q Q Q A + =
0 1
, unde
H
Q Q Q A + A = A
0
, se
obine relaia
) ( ) / 1 ( ) / (
1 1 0 lim 0 1
o A + = tg Q Q Q Y , (8.18)
care d valorile la limita de deraiere a forei de ghidare Y
1
raportat la sarcina
medie pe roat Q
0
, funcie de coeficientul de transfer Q

/ Q
0
.
Din relaia (8.18) se obine

) ( / ] / ) ( [ ) / (
1 1 0 1 1 1 lim 0
o o = A tg Q Y tg Q Q . (8.19)
care indic valoarea limit a coeficientului de transfer Q

/ Q
0
, dat de
Comitetul ORE B 55, funcie de valoarea lui Y
1
calculat sau msurat.
Rezolvarea sistemului de ecuaii (8.9) i (8.10) poate fi fcut i pe cale
grafic, aceast metod prezentnd avantajul c n diagrama de deraiere care se
construiete, influena forelor exterioare este mai vizibil dect prin calculul
analitic.
n diagram (fig. 8.4), pe axa absciselor sunt luate n considerare forele
de contact Y
1
i cele exterioare H, iar pe axa ordonatelor sarcinile efective pe
roata atacant i neatacant, precum i transferurile de sarcin Q
0
i Q
H
. Pe
axa ordonatelor se marcheaz, de asemenea, punctele A
1
i A
2
, punctul A
1

corespunznd situaiei cnd roata atacant este complet descrcat (Q1 = 0) iar
punctul A
2
corespunznd descrcrii complete a roii neatacante (Q
2
= 0).
Se traseaz dreapta ) ( ) (
1 1 1 1 1
o = = tg Q Q f Y , avnd panta egal cu
) (
1 1
o tg i originea n punctul A
1
. Cnd roata neatacant este complet
descrcat, adic Q
2
= 0, ntreaga sarcin pe osie 2Q
0
revine roii atacante i
deci ) ( 2
1 1 0 max 1
o = tg Q Y . Se traseaz apoi a doua dreapt
) ( ) (
2 2 2 2 2
o + = = tg Q Q f Y cu originea n A
2
. Cnd roata atacant este complet
descrcat ) ( 2
2 2 0 2
o + = tg Q Y .
Se traseaz dreapta ) (
1 H
Q f Y A = dup ecuaia (8.9) pentru o anumit
valoare a transferului de sarcin Q
0
. Aceast dreapt poate fi trasat prin dou
puncte particulare, i anume:
- punctul 1, pentru Q
H
= 0, care se afl pe dreapta ) (
2 2
Q f Y = ;
corespunztor acestui punct ) ( (
2 2 0 0 2 1
o + A = = tg Q Q Y Y ;
- punctul 2, pentru 0
2
= Q ; n acest caz
0 0
Q Q Q
H
A = A i deci
) /( 2 ) (
0 0 1
r e Q Q H Y A = = .
Unghiul pe care dreapta Y
1
= f(Q
H
) l face cu verticala este definit de
relaia
) (
2 ) ( ) ( ) /( 2 ) (
2 2
0 0
2 2 0 0 0 0
o

o
+ =
A
+ A A
= tg
r
e
Q Q
tg Q Q r e Q Q
tg (8.20)
care nu depinde de mrimea transferului de sarcin Q
0
, dreptele Y
1
=
f(Q
H
) corespunztoare diferitelor valori ale lui Q
0
fiind paralele ntre ele.
La intersecia dreptei Y
1
= f(Q
H
) cu dreapta Y
1
= f(Q
1
) se obine
valoarea lui (Y
1
)
lim
(relaia 8.16) i, implicit, a lui (H)
lim
(relaia 8.11). Punctul
critic C de intersecie a dreptelor Y
1
= f(Q
1
) i Y
2
= f(Q
2
), deci cnd H = 0,
determin valoarea transferului de sarcin (Q
0
)
lim
(relaia 8.13). Valoarea
123
maxim pentru Y
1
i H rezult pentru Q
2
= 0, deci cnd dreapta Y
1
= f(Q
1
) trece
prin punctul de abscis 2Q
0
tg (
1
-
1
), adic atunci cnd este satisfcut
egalitatea Y
1max
= H
max
= (Q
0
- Q
0
)(2e)/(r) = 2 Q
0
tg(
1
-
1
), acestei poziii a
dreptei Y
1
= f(Q
H
), corespunzndu-i valoarea maxim a transferului de sarcin
(relaia (8.15)).
Formulele stabilite pentru aprecierea siguranei contra deraierii pot fi
aplicate pentru orice vitez de mers, cu condiia ca transferurile de sarcin s fie
determinate n mod corect, inndu-se seama de aciunile dinamice ale
vehiculului n situaiile cele mai defavorabile.
Din lucrrile Comitetului ORE B-55 rezult c situaia cea mai
defavorabil apare la circulaia vehiculului n condiii cvasistatice cu viteze
mici (pn la 40 km/h) n curbe cu raza de 150 m i cu torsionrile maxime
admise n cale. Transferurile de sarcin maxime admisibile n aceast situaie
trebuie s fie de cel mult Q
0
/Q
0
< 0,6 pentru roi cu unghiul de flanc al buzei
de 70, cu condiia ca fora transversal H s fie foarte aproape de zero. Aceasta
se realizeaz de regul numai la vehiculele cu osii orientabile.
La locomotive, din cauza transmiterii forei de traciune la asiu, se
practic rigiditi mari longitudinale ale suspensiei osiilor i, n consecin,
osiile se pot considera ca fixe n asiul boghiului. Pe de alt parte, forele
antagoniste la rotirea boghiului n curbe cu raze mici genereaz valori
apreciabile ale forei H, ceea ce oblig la o micorare a transferurilor de sarcin
pentru evitarea deraierilor.
Verificrile pentru evitarea descrcrii complete a roilor neatacante se
fac pentru cazul circulaiei n curb la viteza maxim autorizat a acesteia.








9
CAPACITATEA DE TORSIONARE A
VEHICULELOR



9.1. Consideraii generale


Cele dou fire ale cii nu formeaz niciodat un plan. Chiar pe
poriunile fr supranlare sau cu supranlare prescris constant,
denivelrile cii pe un fir sau cellalt produc abateri de la planul ideal al celor
dou fire, adic torsionri ale cii.
Torsionarea cii face ca punctele de contact ale celor patru roi de la un
boghiu sau de la un vehicul pe dou osii s nu fie n acelai plan, ceea ce
124
conduce la o repartizare inegal a sarcinilor pe roi; roata cea mai descrcat va
fi aceea care s-a abtut pe vertical de la planul definit de punctele de contact
ale celorlalte roi. Dac roata cea mai descrcat este i atacant, aceasta poate
s deraieze atunci cnd osia respectiv depete limita capacitii sale de
ghidare.
Capacitatea de torsionare a vehiculului se definete ca valoarea limit a
descrcrii roii atacante care se produce la trecerea peste denivelrile cii de
rulare fr ca s se produc deraierea vehiculului.
Dup cum de altfel s-a artat la 5.4, capacitatea de torsionare a
vehiculului trebuie s asigure adaptabilitatea acestuia la descrcarea roii
atacante, adic la torsionrile cii.
Prin urmare, ntre torsionarea cii i capacitatea de torsionare a
vehiculului trebuie s existe o corelaie bine determinat prin care, n primul
rnd, s se asigure securitatea circulaiei i totodat suprasarcinile dinamice pe
care le genereaz s devin ct mai puin agresive pentru vehicul i cale.
La corelarea din punct de vedere al siguranei circulaiei trebuie s se
in seama de urmtoarele fenomene:
- descrcrile maxime ale roilor atacante se produc, de regul, la viteze
mici, sub 40 km/h, pe o cale supranlat cu torsionri mari; i, n particular, la
angajarea vehiculului pe rampa supranlrii unde torsionrile cii sunt
maxime;
- la viteze mici ns capacitatea de ghidare este influenat nu numai de
descrcarea roii atacante, ci i de forele de ghidare cvasistatice, care sunt
dependente la diferite tipuri de vehicule de raza de curbur efectiv a cii, adic
raza nominal la care se adaug toleranele admise;
- tot la viteze mici mai intervine i capacitatea geometric de ghidare,
determinat de cota q
R
> 6,5 mm n corelaie cu uzura lateral a inei i
ecartamentul cii;
- la creterea vitezei, descrcrile roii atacante sunt micorate treptat
prin aciunea forei centrifuge necompensate i, prin urmare, se micoreaz
importana torsionrilor cii din punct de vedere al siguranei circulaiei. n schimb
crete importana vitezei de variaie a pantei de torsionare care genereaz
suprasarcini dinamice (impulsuri de torsionare) i care, la rndul lor, n funcie de
frecvena de apariie pe linie, contribuie la degradarea prematur a structurilor
portante ale cii i a vehiculelor prin efectul solicitrilor la oboseal.




9.2. Torsionrile imprimate vehiculelor din partea cii


Pentru a face analogia cu un vehicul presupus rigid, se consider patru
puncte coplanare (1) ... (4), care formeaz un dreptunghi (fig. 9.1, a). Astfel
torsionarea cii va fi definit ca distana t
c
a unuia dintre aceste puncte pn la
planul definit de celelalte trei puncte.
Practic, torsionarea cii t
c
(exprimat n mm) va reprezenta diferena
dintre supranlrile efective ) (
*
1
*
2
h h la distana l (baza de msur exprimat n
m), egal cu lungimea dreptunghiului (fig. 9.1, b). Pentru simplificarea
reprezentrii, planul definit de cele trei puncte poate fi redus la o dreapt creia
125
i se ataeaz firul denivelat al cii. n acest caz, valoarea torsionrii t
c

corespunztoare bazei l apare direct pe figur (fig. 9.1, c).
Dup cum s-a artat la 5.5, torsionarea cii t
c
este generat de abaterile
de supranlare (toleranele de nivel transversal), care se suprapun peste
variaiile nominale (prescrise) ale supranlrii, adic
) ( ) (
1 2 1 2
h h h h t
c
A A + = , n aceast relaie se consider c o denivelare h
2

pe firul exterior al cii, care reduce supranlarea nominal, va fi negativ, n
timp ce o denivelare pe firul interior, care mrete supranlarea, va fi pozitiv.
Examinnd astfel numai influena denivelrilor asupra torsionrii (fig. 9.2),
adic pentru h h h = =
1 2
, rezult c situaia cea mai defavorabil este atunci
cnd h
2
este pozitiv iar h
1
, negativ, adic n situaia denivelrilor ncruciate,
care se adun. Ca urmare, relaia torsionrii cii t
c
poate fi pus sub forma
simplificat
h h h t
c
A + = ) (
1 2
[mm], (9.1)

n care h reprezint adncimea denivelrii pe un fir (fig. 9.2,a) sau suma
denivelrilor ncruciate (fig. 9.2,b).
Relaia (9.1), dei valabil pentru determinarea valorii torsionrii, este
totui inapt pentru caracterizarea strii torsionale a cii i, sub aceast form,
nu poate constitui o baz pentru aprecierea torsionrii care se imprim
vehiculului, fiindc nu pune n eviden influena ampatamentului, respectiv a
bazei de msur. n acest scop s-a definit panta de torsionare l t g
c
A = / (v.
relaia (5.43)), reprezentnd tangenta unghiului format de torsionarea cii t
c
i
baza de msur l. Astfel, innd seama c (h
2
-h
1
)/l=h/L=p reprezint panta
nominal a supranlrii, se obine

l h p l t g
c
A A + = A = / / [mm/m]. (9.2)

Pe fig. 9.3 se poate constata c panta de torsionare g astfel definit
variaz neliniar cu baza de msur l. Este totdeauna mai mare dect panta
supranlrii p i devine egal cu panta de torsionare maximal a cii dac baza
de msur l este mai mic sau cel mult egal cu semilungimea de und a
denivelrii L
0
/ 2. Deci panta de torsionare g nu se confund niciodat cu panta
supranlrii p, dect numai atunci cnd lipsesc denivelrile.
Dac se cunoate panta de torsionare g, din relaia (9.2) rezult
torsionrile t
c
ale cii:
h l p l g t
c
A + A = A = [mm], (9.3)
care, de asemenea, variaz neliniar cu baza de msur l, dar nu regresiv ca
panta torsionrii, ci progresiv prin produsul (p l), care reprezint partea cea
mai important a torsionrii cii. Pentru domeniul n care 2 /
0
L l s A (fig. 9.4),
cnd panta de torsionare g are o valoare maximal constant, torsionarea crete
liniar cu baza de msur l o dat cu adncimea denivelrii
0 0
/ 2 L l h h A A = A ,
adic dup relaia liniar
l L h p t
c
A A + = ) / 2 (
0
[mm]. (9.4)
Torsionrile imprimate vehiculelor sunt date de relaiile (9.3) sau (9.4),
n care, n loc de baza de msur l, se introduce ampatamentul vehiculului 2a.
126
Astfel, un vehicul cu ampatamentul 2 a >L
0
/ 2 va fi torsionat cu t
c
= 2ap + h,
n care h reprezint adncimea maxim a denivelrii, n timp ce un vehicul
scurt (un boghiu) cu ampatamentul 2a <L
0
/2 va fi torsionat cu t
c
= (p + 2 h
/ L
0
) 2 a. Cu ct ampatamentul este mai mic fa de lungimea denivelrii, cu
att torsionarea imprimat din partea cii va fi mai mic, fiindc o parte
important din adncimea denivelrii este consumat de panta supranlrii.
Relaia (9.2) care definete panta de torsionare, i relaiile (9.3) i (9.4)
care definesc torsionrile cii pot fi utilizate att pentru a predetermina starea
torsional a cii, prin stabilirea de tolerane, ct i pentru verificarea acesteia,
prin stabilirea unor tehnici adecvate de msurri.
Panta supranlrii p este o mrime constructiv nominal,
caracteristic suprastructurii adoptate n funcie de vitezele maxime utilizate (v.
5.4).
n ce privete panta suplimentar datorit denivelrilor h / l, care se
adaug peste panta nominal prescris a supranlrii p, este dependent de
toleranele admise la pozarea cii i de modificrile ulterioare care se produc n
exploatare. Dup cum s-a artat, aceasta poate fi definit prin adncimea h i
semilungimea de und L
0
/ 2 a denivelrii, dar mrimea ei este dependent de
baza de msur l, care trebuie s fie astfel aleas nct s conduc la depistarea
pantei de torsionare maxime. Deoarece semilungimea de und a denivelrilor
variaz, n general, ntre 3 i 5 m, majoritatea administraiilor de cale ferat au
ales pentru depistarea acestora baza de msur l = 3 m; la CFR se utilizeaz
baza l = 2,5 m.
n general se admit abateri (tolerane) la nivel n funcie de viteza
maxim de circulaie a liniei. La CFR, abaterile admise la nivelul transversal
att n aliniament, ct i n curbe sunt de 10 mm pe liniile cu viteza maxim de
cel mult 50 km/h i de 5 mm pe liniile cu viteza peste 50 km/h, cu condiia ca
variaia nivelului transversal n limita acestor abateri s fie uniform pe o
distan de cel puin 600 ori valoarea abaterii pentru prima categorie de linii i
de 1200 ori valoarea abaterii pentru liniile din a doua categorie. Pe de alt parte,
denivelrile locale maxime admise n profilul longitudinal pe fiecare dintre fire
sunt de 10 mm cu condiia ca denivelarea s fie racordat n mod uniform pe
aceleai distane n funcie de viteza liniei, ca i n cazul abaterilor la nivelul
transversal. Dac apar denivelri ncruciate pe o distan de 12 m sau mai
mic, suma acestora nu trebuie s depeasc limitele care sunt admise pentru
abaterile la nivelul transversal. De asemenea la CFR, valorile admise pentru
torsionarea cii t
c
n funcie de vitezele de circulaie, msurate pe baz de 2,5 m,
sunt prezentate n tabelul 9.1.
Tabelul 9.1
Torsionri ale cii admise Ia CFR
Viteza de circulaie V
[km/h]
Torsionarea cii
U1
Panta de torsionare g
=tc 1 A/ [mm/m]
V < 10 15 6
10 < V < 30 12,5 5
30 < V < 50 10 4
50 < V < 80 9 3,5
80 < V <100 7,5 3
127
100 < V < 120 6,5 2,6
120 <V 5,5 2,2

Ca urmare a msurrilor efectuate n cadrul lucrrilor Comitetului ORE
B 55 i a reelelor de ci ferate ale DB, NS, OBB, PKP i SNCF a rezultat c
valorile limit maxim admise ale pantelor de torsionare, funcie de baza de
msur l, sunt date de relaia

7 / 20 3 s A + = l g [mm/m] (9.5)
iar, dac se iau msuri de micorare a torsionrilor cii, pantele limit reduse
sunt
6 / 20 5 , 1 3 s A + = s l g [mm/m], (9.6)
ambele relaii fiind valorile pentru baza de msur 1,3 m < l < 20 m i, de
asemenea, pentru torsionri ale cii care apar pe o lungime de cel puin 2 m.
Curbele de variaie a pantelor limit g cu baza de msur l sunt reprezentate n
fig. 9.5.
Aceste valori limit ale pantelor de torsionare a cii pot produce transferuri
importante de sarcini pe osiile conductoare ale vehiculelor la circulaia cu
vitez mic n curbe. n particular, la vehiculele cu mare rigiditate torsional,
este necesar s se limiteze transferurile de sarcini produse de supranlrile
curbelor n cazul vitezelor mici de circulaie. Aceasta impune o limitare a
supranlrii curbei h [mm] n funcie de raza acesteia R [m]. Astfel, h
lim
= (R-
100)/2 cnd valorile limit ale lui g corespund relaiei (9.5) i h
lim
= (R - 50)/1,5
prin reducerea torsionrilor cii n limitele date de relaia (9.6). Valorile limit
ale lui h pot fi depite numai n cazurile cnd se iau alte msuri n favoarea
siguranei contra deraierii, ca de exemplu montarea de contraine sau dac se
prevd instalaii pentru ungerea inei.
Pentru a garanta sigurana contra deraierii la circulaia pe o cale cu torsionri,
Comitetul ORE - B 55 (RP 8) a stabilit relaii care definesc pantele de
torsionare a cii impuse pentru verificarea vehiculelor. Se utilizeaz ca mrimi
de control pentru construcia i ntreinerea vehiculelor i servesc, de asemenea,
pentru a defini caracteristicile torsionale admisibile ale acestora.
Astfel, pentru ampatamente (baze longitudinale de msur) ale
vehiculelor m a m 20 2 5 , 4
*
s s , panta de torsionare de verificare este

) 2 /( 15 2
* *
a g + = [mm/m] (9.7)

iar la boghiuri, adic pentru ampatamente m a m 5 , 4 2 3 , 1
*
s s , aceasta este
) 2 /( 5 7
* *
a g = [mm/m], (9.8)
curbele de variaie a pantelor g
*
i g
+
fiind reprezentate n fig. 9.6 iar n tabelul
9.2 valorile acestora pentru diferite ampatamente.
Relaiile sunt valabile pentru vehicule cu profiluri de roi cu unghiul de
70 al flancului exterior al buzei, la care se admite o ridicare de maxim 5 mm a
roii fat de in la limita de deraiere.


128
Tabelul 9.2
Valorile pantelor de torsionare de verificare a vehiculelor
pentru diferite ampatamente


Analizele detaliate a statisticilor deraierilor care s-au produs ntr-o
perioad suficient de lung, pe un lot reprezentativ din parcul existent de
vehicule, au condus la stabilirea relaiei g
*
= f(2a
*
), ale crei valori sunt
inferioare celor care rezult din relaia (9.5) a pantelor de torsionare limit ale
cii g = f(h) pentru baza de msur h = 2a
*
. Chiar dac se ine seama c la
contactul buzei roii atacante cu flancul inei se poate produce o ridicare a
suprafeei de rulare fa de in pn la o valoare admis de 5 mm, care se
scade din adncimea denivelrii h, panta g
*
este mai mic dect g cu 1 mm/m.
Aceast diferen se explic prin faptul c posibilitatea ca vehiculul s fie supus
unei configuraii defavorabile corespunznd pantei de torsionare limit a cii
este puin probabil.
Panta de torsionare g
+
dat de relaia (9.8), pentru verificarea
vehiculelor pe boghiuri, deriv din relaia (9.5) a pantei limit a cii, care,
pentru baze de msur l = 2a
*
, are valoarea maxim g = 7mm/m. Scznd din
aceast valoare termenul 5/(2a
*
), care corespunde ridicrii roii atacante cu 5
mm, se obine relaia (9.8) care definete panta g
+
.



9.3 Capacitatea de torsionare a vehiculelor pe dou osii


Se consider un vehicul pe dou osii (fig. 9.7) ncrcat simetric, cu
flexibilitile arcurilor k
i
[mm/kN] egale, cu asiul perfect plan i rigid, care a
clcat cu roata 1 ntr-o denivelare a cii t
c
, reprezentat prin (v. 9.2) distana
pe vertical a punctului de contact al roii respective cu calea pn la planul
definit de punctele de contact ale celorlalte trei roi.
Dac F reprezint sarcina nominal pe un reazem al saiului (din arcul
de suspensie), atunci sarcina total a prii suspendate va fi 4F. Considernd c
ncrcarea vehiculului este simetric, punctul de aplicaie al acestei sarcini va fi
n centrul vehiculului. Datorit clcrii roii 1 n denivelarea cii, punctul de
aplicaie al rezultantei forelor de rezemare 2F pe osia din fa se deplaseaz
spre roata 2 cu y, n timp ce pe osia din spate deplasarea se face spre roata 3, tot
cu y, punctele de aplicaie ale rezultantelor 2F de pe osii aflndu-se pe o dreapt
care trece prin punctul de aplicaie al sarcinii totale (fig. 9.7, a). n consecin,
asiul vehiculului se nclin dup o diagonal opus roii descrcate.
Cu notaiile din fig. 9.7, b i considernd c denivelarea t
c
afecteaz
arcul de la roata 1 prin destinderea h
c
= t
c
b/e, ntre nlimile arcurilor
deformate h
i
i deformaiile acestora z
i
exist urmtoarele relaii:
4 1 3 3 2 2 1 1 0
z h z h z h h z h h
c
+ = + = + = A + + = ,
din care rezult
1 2 2 1
) ( z z h h h
c
= A + ;
3 4 4 3
) ( z z h h =
i, avnd n vedere condiia de planeitate a saiului,
129

0 ) ( ) (
4 3 2 1
= h h h h (9.9)
se obine ) ( ) (
4 3 1 2
z z z z h
c
+ = A
i, prin urmare )] ( ) )[( / ( ) / (
4 3 1 2
z z z z b e h b e t
c c
+ = A = , (9.10)

de unde se observ c suma oblicitilor saiului n partea din fa i din spate,
fa de osie, este egal cu denivelarea dat de cale.
Condiia (9.9) de planeitate a saiului, n practic, niciodat nu este
ndeplinit, fiindc n condiiile actuale tehnologice asiul este ntotdeauna
torsionat. Pe de alt parte, n limitele toleranelor admise pot aprea diferene de
sgei libere ale arcurilor, diferene de diametre nominale ale roilor, diferene
de diametre de fusuri i de grosimi de perei la cutiile de osii ..., care toate la un
loc produc
v
h h h h h A = ) ( ) (
4 3 2 1
, (9.11)
adic apare o torsionare iniial (structural) a vehiculului, care convertit
pentru roata 1 sub forma b e h t
v v
/ A = , este echivalent cu o denivelare
suplimentar a cii. n consecin va trebui s avem
)] ( ) )[( / (
4 3 1 2
z z z z b e t t
v c
+ = + (9.12)
Astfel, innd seama de torsionarea iniial a vehiculului, capacitatea de
torsionare a acestuia va fi dat de valoarea limit a transferului de sarcin Q
0

pe care vehiculul, care a clcat cu roata atacant 1 ntr-o denivelare de
adncime t
c
+ t
v
, o poate suporta fr s deraieze.
La vehiculul pe dou osii ncrcat simetric cu sarcina nominal (medie)
pe roat Q
0
rezult c sarcina pe roata 1 care a clcat n denivelare este
0 0
Q Q A , n timp ce roata opus 2 va fi ncrcat cu
0 0
Q Q A + (fig. 9.8, a). Pe
reazeme se produce transferul de sarcin b e Q F /
0
A = A , care face ca sarcinile
pe acestea s devin

0 1
) / ( Q b e F F F F A = A = ;
0 2
) / ( Q b e F F F F A + = A + = (9.13)

rezultanta acestor fore aflndu-se la distana y = bF/F fa de axa
longitudinal a saiului. Prin urmare, fora 2F deviat cu y, egal i de sens
opus rezultantei, se consider c produce transferul de sarcin. Aceasta este
nlocuit cu torsorul format din fora axial 2F i momentul

0 0
2 2 2 Q e F b F M
y
A = A = = . (9.14)
La osia din spate (fig. 9.8, b), momentul M
0
fiind de sens opus, va
ncrca roata 3 i va descrca roata 4, tot cu F:

0 3
) / ( Q b e F F F F A + = A + = ;
0 4
) / ( Q b e F F F F A = A = . (9.15)
Deoarece deformaiile arcurilor sunt z
i
= k
i
F
i
(i = 1...4), oblicittile
saiului fa de osii vor fi
130

) ( ) / ( ) (
1 2 0 1 2 1 1 2 2 1 2
k k Q b e k k F F k F k z z + A + = =
) ( ) / ( ) (
4 3 0 4 3 4 4 3 3 4 3
k k Q b e k k F F k F k z z + A + = =

de unde rezult

) ( ) / ( )] ( ) [( ) ( ) (
4 3 2 1 0 4 3 1 2 4 3 1 2
k k k k Q b e k k k k F z z z z + + + A + + = +

care se nlocuiete n relaia (9.12), obinndu-se n final

+ +
= A
i
v c
k b e
k k k k b Fe t t
Q
2
4 3 2 1
0
) / (
)] ( ) )[( / (
(9.16)
n aceast expresie a transferului de sarcin Q
0
, termenul de la
numitor (e/b)
2
k
i
, exprimat n mm/kN, poate fi definit ca flexibilitatea
torsional dat de suspensie, iar

=
i
tA
k b e
C
2
) / (
1
[kN/mm] (9.17)
definete rigiditatea torsional dat de suspensie.
n realitate, asiul are o flexibilitate torsional proprie T care contribuie
la diminuarea descrcrii roii atacante.
Rigiditatea torsional proprie 1 / [kN/mm] se msoar n patru
puncte, situate deasupra punctelor de rezemare pe arcuri sau deasupra
glisierelor n cazul vagoanelor de marf pe boghiuri. Este reprezentat prin
fora necesar (n kN) pentru a ridica unul din cele patru puncte cu 1 mm.
Pentru cisterne i alte vagoane cu o mare rigiditate torsional, = 0,25
mm/kN; pentru marea majoritate a vagoanelor de marf (construcii sudate),
= 1,0...2,5 mm/kN.
Momentul de torsionare M
0
, divizat cu braul 2b, d cuplul de fore care
produce coborrea unui col al saiului cu

0 0
) / ( ) 2 /( Q b e b M z
s
A + = + = [mm]
i astfel relaia de condiie a deformaiilor devine
] ) ( ) )[( / (
4 3 1 2 s v c
z z z z z b e t t + + = + (9.18)
obinndu-se transferul de sarcin

+ +
+ +
= A
) ( ) / (
)] ( ) )[( / (
2
4 3 2 1
0
i
v c
k b e
k k k k b Fe t t
Q (9.19)
i expresia general a rigiditii torsionale

+ + = )] ( ) / /[( 1
2
i tA
k b e C [kN/mm]. (9.20)
131
n cazul particular al vehiculelor pe dou osii, la care teoretic
flexibilitile arcurilor corespunztoare celor patru roi sunt egale (k
i
= k),
rigiditatea torsional are expresia
)] 4 ( ) / /[( 1
2
+ + = k b e C
tA
[kN/mm] (9.21)
i, n acest caz, componenta
ag C t C Q
tA c tA t
2 = = A [kN] (9.22)
reprezint transferul de sarcin produs de torsionarea cii, relaie n care g = g
*
,
conform relaiei (9.7).
n relaia (9.19) se poate observa c termenul ultim de la numrtor
conine expresia
F[(k
1
-k
2
)-(k
3
-k
4
)]= Ah
k
,
care reprezint tocmai torsionarea vehiculului datorit flexibilitilor inegale a
arcurilor (n limitele toleranelor). Ca urmare, expresia

vi tA k v tA k tA v tA vi
t C h h b e C h b e C t C Q = A + A = A + = A ) )( / ( ) / ( [kN] (9.23)
reprezint transferul de sarcin datorit torsionrii proprii iniiale totale a
vehiculului. Aceast component torsional se poate determina experimental, n
modul cel mai simplu, cu o rigl de nivel, fcnd diferena nivelului transversal
din dreptul osiilor, cu vehiculul aezat pe o cale perfect orizontal; la nevoie se
poate utiliza un tub flexibil cu ap, prevzut la capete cu sticle de nivel,
msurnd cotele de nivel direct pe asiu n dreptul axei osiilor.
Pe de alt parte mai poate aprea o excentricitate transversal D a
centrului de mas al vehiculului, provenit din imperfeciunile constructive sau
de reglaj al suspensiei. Aceasta produce un transfer de sarcin (egal i n acelai
sens la ambele osii):
F e D Q
D
) / ( = [kN]. (9.24)
Se obinuiete ca cele dou descrcri produse de torsionarea proprie
iniial a vehiculului i de excentricitatea centrului de mas s fie nsumate:
F e d t C Q Q Q
vi tA D vi v
) / ( + = A + A = A , (9.25)
fiind i aceasta uor msurabil prin cntrire (determinarea sarcinilor pe roi)
pe o cale perfect orizontal.
n calcule se consider, conform prescripiilor internaionale (ORE-B
55),
0 max
25 , 0 ) ( Q Q
v
= A
n consecin, descrcarea roii care a clcat ntr-o denivelare a unei cai
torsionate, poate fi pus sub forma


v t
Q Q Q A + A = A
0


Descrcarea admisibil pentru denivelrile date de cale va fi


max lim 0
) ( ) ( ) (
v adm t
Q Q Q A A = A , (9.26)
132
unde (Q
0
)
lim
este determinat pe considerente de sigura contra deraierii.
Pentru ca un vehicul pe dou osii s poat circula n deplin siguran
trebuie s se ndeplineasc condiia
adm t tA
Q ag C ) ( 2 A s (9.27)
de unde poate fi dedus rigiditatea torsional admisibil la construciile noi de
vehicule.


9.4 Capacitatea de torsionare a vehiculelor pe boghiuri
cu dou osii


Torsionarea total imprimat de cale unui vehicul pe boghiuri cu dou
osii se poate determina prin suprapunerea torsionrii cutiei vehiculului pe baza
longitudinal 2 a
*
peste torsionarea boghiului pe baza longitudinal 2 a
+
(fig.
9.9).
Aceast metod se bazeaz pe ipoteza c torsionrile de verificare a
vehiculelor corespunztoare bazelor de msur 2a
*
i 2a
+
sunt statistic
independente. Probabilitatea de apariie simultan a acestora este foarte mic n
realitate.
Astfel, descrcarea roii atacante, la un vehicul pe boghiuri cu glisiere
laterale, produs de o denivelare a cii va fi dat de relaia general
+ + +
+
+ = A + A = A g a C g g a C Q Q Q
a tA
j
a tA
t t t
2 ) ( 2
) 2 (
* *
) 2 (
*
*
(9.28)
n care pantele de torsionare g
*
i g
+
sunt date de relaiile (9.7) i (9.8) iar cu g
j

s-a notat torsionarea cutiei pe diagonal datorit jocului la glisiere i cu
) 2 ( ) 2 (
,
* +
a tA a tA
C C - rigiditile torsionate, pe baza 2 a
*
i respectiv 2a
+
.
Termenul g
j
se introduce numai la vagoanele de marf prevzute cu joc
liber ntre glisierele laterale (nearcuite). Dac jocul este liber, cutia nu produce
nici o variaie de sarcin pe roi prin torsionare, motiv pentru care torsionarea
cutiei va fi diminuat cu g
j
. La vehiculele care posed glisiere laterale arcuite
sau arcuri de suspensie ntre cutie i boghiu se consider g
j
= 0.

Calculul rigiditii torsionale provenite din aciunea torsionrii cii pe
baza longitudinal 2a
*
se face prin metoda prezentat pentru vehiculul pe dou
osii, adic considernd ncrcarea simetric i flexibilitile arcurilor teoretic
egale, deci cu relaia (9.21) n care k = k
+
reprezint flexibilitatea arcului de
suspensie al boghiului i =
*
- flexibilitatea proprie torsional a saiului
boghiului.
Pentru calculul rigiditii torsionale pe baza longitudinal 2a
*
se
consider c la fiecare boghiu osiile i, ca urmare, suspensiile lor sunt
concentrate sub axa transversal a boghiului. n felul acesta forele din arcuri
vor fi duble, n timp ce flexibilitile arcurilor vor fi reduse la jumtate.

Cazul 1. Vehicul fr suspensie secundar, la care cutia este rezemat pe
o crapodin sferic i glisiere laterale fixe cu joc (fig. 9.10).
133
Dac la boghiul din fa al vehiculului (fig. 9.10, a) se consider osiile 1
i 3 deviate cu
) 2 (
*
a c
t pe baza 2a
*
, momentul de torsionare transmis cadrului de
boghiu este

+
A = A = F b Q e M
t
2 2 2 2
* *

de unde rezult transferul de sarcin
*
2 ) / ( 2
t
Q b e F A = A
+
(9.29)
i deci forele din arcuri vor fi
+ + + + + + +
+ + + + + + +
= A + = A + = +
= A = A = +
k z b e F F F F F
k z b e F F F F F
t
t
/ 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
/ 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
2
*
4 2
1
*
3 1
(9.30)
n care 4F
*
reprezint sarcina nominal a prii suspendate pe boghiu.
Momentul de torsionare M
*
, transmis de ctre boghiul din fa prin cutia
vehiculului, va trebui s fie echilibrat de ctre forele din arcurile boghiului din
spate (fig. 9.10, b), care se consider netorsionat, adic cu toate roile n acelai
plan cu roile 2 i 4 de la boghiul din fa. Pentru boghiul din spate forele din
arcuri vor fi:
+ + + + + + +
+ + + + + + +
= A = A =
= A + = A + = +
k z b e F F F F F
k z b e F F F F F
t
t
/ 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
/ 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
4
*
3 1
1
*
3 1

innd seama de deformaiile arcurilor i jocurile la glisiere, se obine
) ( 2 ) / ( )] ( ) )[( / (
2 1 4 3 1 2
) 2 (
*
j j d e z z z z b e t
a c
+ + + =
+ + + +
, (9.32)
n care, nlocuind expresiile deformaiilor arcurilor conform relaiilor (9.30) i
(9.31), rezult
) )( / ( 2 2 ) / ( 2
2 1
2 *
) 2 (
*
j j d e k b e Q t
t
a c
+ + A =
+
(9.33)
de unde
+ +

=
+
= A
k b e
g g a
k b e
j j d e t
Q
j a c
t
4 ) / (
) ( 2
4 ) / (
) )( / ( 2
2
* *
2
2 1
) 2 (
*
*
(9.34)
cu ) /( ) (
*
2 1
d a e j j g
j
+ = (9.35)
reprezentnd torsionarea cutiei pe diagonal datorit jocului de la glisiere.
n expresia lui Q
t
*
trebuie adugat i flexibilitatea torsional proprie a
cutiei, care rezult din deformaia
* * * *
2 ) / ( ) 2 /(
t s
Q d e d M z A + = + = (9.36)
n consecin, rigiditatea torsional pe baza 2 a
*
va fi

] ) / ( 4 ) / /[( 1
* 2 2
) 2 (
*
+ + =
+
d e k b e C
a tA
[kN/mm] (9.37)
134

i astfel ) ( 2
* *
) 2 (
*
*
j
a tA
t
g g a C Q = A . (9.38)
Descrcarea total AQ
t
a roii atacante 1 va fi deci suma celor dou
descrcri Q
t
+
i Q
t
*
i care trebuie s nu depeasc valoarea admisibil
rezultat din condiia de siguran contra deraierii i torsionarea proprie a
vehiculului, adic

) ( 2 2 ) (
* *
) 2 ( ) 2 (
* *
j
a tA a tA
adm t
g g a C g a C Q + > A
+ +
. (9.39)
Aceast relaie va fi satisfcut dac se stabilete un joc minim al
glisierelor. Astfel, din (9.39) se obine

*
) 2 (
) 2 (
min
2
2 ) (
*
a C
g a C Q
g g
a tA
a tA
adm t
j
+ +
+
+
A
= (9.40)
i deci
) 2 (
) 2 (
* *
) 2 (
min 2 1
*
*
) ( 2 2
) ( 2
a tA
adm t
a tA a tA
C
Q g a C g a C
e
d
j j
A +
= +
+ +
+
, (9.41)
relaie care permite determinarea jocurilor cumulate minime la glisiere 2 (j
1
+ j
2
)
n funcie de ampatamentele 2a
+
al boghiului i 2 a
*
al cutiei. Acestea se
consider c pot s apar n exploatare ca urmare a uzurilor crapodinei.
Jocurile maxime prevzute la vehiculele care ies din atelierele de
construcie sau reparaie sunt limitate de coeficienii de suplee determinai prin
calcul sau experimental.
n cazul vehiculelor cu ampatamente mari (2a ntre 9 m i 14,5 m),
jocurile maxime 2j
1
i 2j
2
de la cele dou boghiuri pot fi prevzute inegale, cu
condiia ca unul dintre jocuri s fie la limita coeficientului de suplee. n acest
caz, pentru asigurarea interschimbabilitii boghiurilor, plcile suporilor de
crapodin de pe asiu se vor dimensiona la grosimi diferite corespunztoare.

Cazul 2. Cutia vehiculului se reazem pe o suspensie cu dou etaje (fig.
9.11). Se consider c suspensia boghiului este format din patru arcuri n etajul
primar i dou n etajul secundar, fiecare dintre aceste arcuri avnd
flexibilitile k
+
i, respectiv, k
*
.
Momentul de torsionare transmis saiului boghiului i cutiei vehiculului
de ctre osiile deviate 1 i 3 cu
) 2 (
*
a c
t va fi

* * * *
2 2 2 2 2 F b F b Q e M
t
A = A = A =
+ +
,
de unde rezult transferurile de sarcini corespunztoare celor dou etaje

; 2 ) / ( 2
*
t
Q b e F A = A
+ +

* * *
2 ) / (
t
Q b e F A = A , (9.42)
care determin forele din arcurile suspensiei primare a boghiului din fa (fig.
9.11, a):
135
+ + + + + + + +
+ + + + + + + +
= A + = A + = +
= A = A = +
k z Q b e F F F F F
k z Q b e F F F F F
t
t
/ 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
; / 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
2
*
4 2
1
*
3 1
(9.43)
i forele din arcurile suspensiei secundare


, / ] ) / ( [ 2 ) ( 2
; / ] ) / ( [ 2 ) ( 2
* *
2
* * * * * *
2
* *
1
* * * * * *
1
k z Q b e F F F F
k z Q b e F F F F
t
t
= A + = A =
= A = A =
(9.44)

n care 4F
+
i 4F
*
reprezint sarcinile nominale pe arcurile suspensiei primare,
respectiv, secundare.
La boghiul din spate (fig. 9.11, b), acelai moment M
*
trebuie s fie
echilibrat de forele din arcurile suspensiei, deci:

+ + + + + + + +
+ + + + + + + +
= A = A = +
= A + = A + = +
k z Q b e F F F F F
k z Q b e F F F F F
t
t
/ 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
; / 2 ] ) / ( [ 2 ) ( 2
4
*
4 2
3
*
3 1
(9.45)

i, respectiv
, / ] ) / ( [ 2 ) ( 2
; / ] ) / ( [ 2 ) ( 2
* *
4
* * * * * *
2
* *
3
* * * * * *
1
k z Q b e F F F F
k z Q b e F F F F
t
t
= A = A =
= A + = A + =
(9.46)
Din condiia pe care trebuie s o satisfac deformaiile
)] ( ) )[( / ( )] ( ) )[( / (
*
4
*
3
*
1
*
2
*
4 3 1 2
) 2 (
*
z z z z b e z z z z b e t
a c
+ + + =
+ + + + +

se obine ] 4 ) / ( 8 ) / /[(
2 * 2 *
) 2 (
*
*
+ +
+ = A k b e k b e t Q
a c
t
(9.47)
i, innd seama de deformaia cutiei dat de flexibilitatea sa proprie,
* * * * * *
2 ) / ( ) 2 /(
t s
Q b e b M z A + = + = (9.48)
rezult n final

* *
) 2 ( 2 * * 2 *
) 2 (
*
2
4 ) / ( ) 4 ( ) / ( 2
*
*
g a C
k b e k b e
t
Q
a tA
a c
t
=
+ + +
= A
+ +
(9.49)
rigiditatea torsional fiind

] 4 ) / ( ) 4 ( ) / 2 /[( 1
2 * * 2 *
) 2 (
*
+ +
+ + + = k b e k b e C
a tA
[kN/mm]. (9.50)

Relaiile stabilite sunt utile att la proiectare, pentru realizarea
caracteristicilor torsionale impuse de asigurarea siguranei contra deraierii la
vehiculele de concepie nou, ct i pentru a se verifica dac vehiculele
existente pot circula n deplin siguran pe o cale cu parametrii cunoscui.
Urmnd aceleai principii, se poate determina rigiditatea torsional la
vehiculele pe boghiuri cu mai multe osii. Dar, dup cum precizeaz raportul nr.
8 al ORE-B 55, la boghiurile cu mai mult de dou osii trebuie fcute de ctre
fiecare administraie (pe propria rspundere) determinri concrete referitoare la
136
panta de torsionare g
*
pentru verificarea vehiculului ntruct msurrile
efectuate n cadrul ORE s-au limitat numai la boghiurile pe dou osii.








10
FORELE CVASISTATICE I DINAMICE DE
CONDUCERE A VEHICULELOR N CURBE



La circulaia n curbe circulare cu viteza constant, vehiculul dezvolt
prin osiile sale montate fore cvasistatice la contactul roat - in. Acestea sunt
dependente de forele exterioare care acioneaz asupra vehiculului, care
determin, de altfel, i poziia de nscriere n curb a vehiculului. Fora de
conducere care apare la roata atacant a unei osii conductoare, definit ca
reaciunea transversal a inei atacante, este o rezultant a forelor de frecare i
a celor exterioare. Condiiile cinematice de circulaie, precum i caracteristicile
suspensiei verticale, ale suspensiei transversale i ale legturilor elastice dintre
boghiuri sunt determinante pentru mrimea forelor de conducere, a cror
cunoatere este important pentru a se putea aprecia condiiile de siguran
contra deraierii i contra deriprii cii, precum i evoluia uzrii bandajelor i a
inelor.


10.1 Procedee analitice i grafo-analitice de determinare a
poziiei de nscriere n curbe i a forelor de conducere
n ipoteza coeficienilor de frecare coulombieni


Ca model de studiu se consider un vehicul cu mai multe osii care se
deplaseaz uniform pe o curb circular de raz R, deci n regim cvasistatic (fig.
10.1).
n cazul n care vehiculul este aezat n curb n poziie liber, asupra
acestuia acioneaz o singur for de conducere P pe roata atacant a primei
osii. n poziiile extreme de aezare n curb a vehiculului, pe lng fora de
conducere P
1
care acioneaz asupra roii atacante a primei osii, mai apare fora
de conducere P
n
la ultima osie (osia n), ca reaciune a inei interioare cnd
137
vehiculul ocup poziia secant i ca reaciune a inei exterioare pentru poziia
de coard.
De asemenea asupra vehiculului mai acioneaz forele de frecare
tangeniale dintre roi i ine T
i
, precum i forele exterioare. Ca fore
exterioare se consider: fora centrifug necompensat F
n
, care acioneaz n
centrul de greutate al vehiculului, sau, n cazul boghiurilor, fora din crapodin
care rezult prin repartizarea pe boghiuri a forei centrifuge necompensate care
acioneaz asupra cutiei; forele F
1
, F2, care pot fi forele din cuplele
vehiculului sau forele din legtura elastic dintre boghiurile conjugate ale
locomotivelor.
Studiul nscrierii n curbe se bazeaz pe urmtoarele ipoteze generale:
- roile vehiculului sunt egal ncrcate cu sarcina Q = Q
0
;
- se neglijeaz componentele verticale ale forelor de frecare;
- vehiculul se consider n stare liber, avndu-se n vedere c aceast
situaie conduce la cele mai mari valori ale forelor de conducere.



10.1.1. Echilibrul vehiculului la circulaia n curb


n continuare se determin forele de conducere pentru un vehicul cu
osii fixe n asiu, adic cu osii care se menin tot timpul paralele i
perpendiculare pe axa longitudinal a vehiculului. De asemenea se neglijeaz
conicitatea suprafeelor de rulare, deci considerndu-le cilindrice i admind
ipoteza coeficienilor de frecare coulombieni. Forele de frecare T
i
= Q vor fi
deci independente de vitezele de alunecare i egale la toate roile vehiculului.
Orientarea forelor de frecare la roi este ns diferit, aceasta depinznd de
poziia polului unic de alunecare de pe axa longitudinal a vehiculului.
Dup cum se observ pe fig. 10.1, forele de frecare T
i
dintre roi i ine
sunt astfel orientate nct menin prima osie permanent n contact cu ina
exterioar, n timp ce ultima osie este deplasat spre ina interioar, tinznd s
ocupe o poziie radial.
De asemenea, se admite c, n cazul bicontactului roii atacante cu ina,
ntreaga sarcin a roii revine punctului de sprijin. Pentru acest caz se poate
imagina ghidarea roii atacante ca i cum ar fi realizat cu ajutorul unei role
presoare fixat de vehicul (fig. 10.2).
n ipotezele simplificatoare menionate se analizeaz condiiile de
echilibru pentru cele trei poziii posibile ale vehiculului n curb, considernd
c asupra vehiculului nu acioneaz forele exterioare F
1
, F
2
i F
n
.
Astfel, dac vehiculul din fig. 10.1 circul n poziie liber (P
1
= P, P2
= 0), condiiile de echilibru cvasistatic ale acestuia vor fi:



= =
= =
i i i
i i i
q Q q T Pp
Q T P


2 2
cos 2 cos 2
(10.1)

nsumarea fcndu-se pentru cele n osii ale vehiculului. n aceste relaii
2 2
e p q
i i
+ = reprezint braele polare ale forelor de frecare T
i
iar
i
-
138
unghiurile de alunecare, care pentru profiluri cilindrice (v. 4.3) rezult din
i
i
i
i
i
q
p
e p
p
=
+
=
2 2
unde p
i
= p a
1i
.
Din sistemul (10.1) se determin cele dou necunoscute, respectiv fora
de conducere P i distana polar p. Astfel, mprind cele dou ecuaii, se
obine


( )

(
(

+

+
= =
2 2
1
1
2 2
1
) (
cos
e a p
a p
e a p q
p
i
i
i
i
i

,

ecuaie care se poate rezolva analitic prin aproximaii succesive, avnd n
vedere c necunoscuta p nu apare n mod explicit.
n cazul poziiei de secant, condiiile de echilibru sunt

= +
=
i n n
i n
q Q p a P p P
Q P P


2 ) (
; cos 2
1 1
1
(10.2)
iar n cazul poziiei de coard

=
=
i n n
i n
q Q p a P p P
Q P P


2 ) (
; cos 2
1 1
1
(10.3)

Pentru poziiile de secant i coard, necunoscutele sunt forele de
conducere P
1
i P
n
, distanele polare p corespunztoare acestor poziii fiind
determinate pe considerente geometrice (v. 3.3).





10.1.2. Teorema de minim i procedeul lui Heumann


n anul 1913, H. Heumann a enunat faimoasa sa teorem de minim
potrivit creia un vehicul se nscrie n curb ntr-o astfel de poziie nct fora de
conducere s fie minim [16].
Dac se noteaz cu M momentul forelor de frecare T
i
n raport cu polul
, atunci, n cazul poziiei libere a vehiculului,

Pp q Q M
n
i
i
= =

=1
2 (10.4)
a crei derivat n raport cu necunoscuta p este


= =
= + = + =
n
i
i
n
i
i
dp
dq
Q
dp
dP
p Q
dp
dP
p P
dp
dM
1 1
2 cos 2
139
i, innd seama c
i
li
li
li
i
e a p
a p
e a p
dp
d
dp
dq
cos
) (
) (
2 2
2 2
=
+

= + = ,
rezult c

= = P Q
dp
dM
i
cos 2 (10.5)
i, de asemenea, 0 =
dp
dP
(10.6)
ceea ce demonstreaz teorema de minim.
Relaia (10.5), care arat c fora de conducere P este egal cu
coeficientul unghiular al tangentei duse la curba momentelor M, st la baza
procedeului grafo - analitic elaborat de Heumann. Astfel, se traseaz curba
momentelor cu relaia

+ =
2 2
) ( 2 ) ( e a p Q p M
li
,
punct cu punct, pentru diferite valori ale lui p considerat ca variabil i se duce o
tangent la aceast curb din punctul 1 de pe axa absciselor, corespunztor primei
osii (fig. 10.3). Distana polar p, corespunztoare poziiei libere de nscriere n
curba, este chiar abscisa punctului de tangen O iar fora de conducere este
. ntruct dreapta Ol determin valoarea forei de conducere,
aceasta se mai numete linia de influen a forei P.
Deoarece curba momentelor M este aplatisat, ceea ce micoreaz
precizia metodei, Heumann a introdus o curb adiional numit curba 2, care
servete la determinarea punctului de tangen O. Astfel, din sistemul de ecuaii
(10.1), se obine
2/*<2I>,-P2M<2COSJ;,= 0,
n care 2\LQ q,. = M. Notnd cu D = p2fiQ ^.cos^ , se definete funcia
Z = M - D,
care se reprezint grafic pentru diferite valori ale lui p. Curba Z va intersecta
axa absciselor, adic Z = 0, n dreptul polului Ci.



n cazul poziiei de secant se pleac de la ecuaiile (10.2) din care se
obin:
p
i
a
i=
2
^2 ?
+
(
a
i - />)2MG
COS
^;
care, innd seama de (10.4) i (10.5), devin
P,a
Ul
= M
+
(a
Ul
~p)Mldp;
P
n
a
ln
= M-pdM/dp,
KlKJ
'"
140
unde distana polar este p
s
= a /2 + 2ala , a = a
l n
fiind ampatamentul
vehiculului iar a - jocul total n cale al osiei.

Ca i n cazul poziiei libere, se traseaz curba momentelor M a forelor
de frecare (fig. 10.4). Verticala dus prin fi, a crui poziie este cunoscut,
ntlnete curba momentelor n O. Tangenta n acest punct la curba momentelor
M intersecteaz verticala din dreptul primei osii n punctul 1, care apoi se
unete cu punctul n de pe axa absciselor, care corespunde ultimei osii,
obinndu-se astfel linia de influen a forei P
2
. Fora de conducere F,, care
depinde de mrimea unghiului <(01n), este dat de raportul y/x, y reprezentnd
distana dintre laturile unghiului msurat pe verticala situat la distana x de
vrful unghiului. La fel se determin i fora P
2
, a crei valoare depinde de
unghiul format de dreapta In cu orizontala.
Punctul 1 se poate determina cu precizie dac se utilizeaz curba Z. Aceasta va
intersecta verticala ridicat din fi ntr-un punct a crui ordonat este Z
s
=P
n
a,
n
,
deci aceeai cu a punctului 1.
n mod similar se traseaz i cazul n care vehiculul ocup n curb
poziia de coard.



10.2. Procedee grafo-analitice de determinare a forelor
de conducere n ipoteza coeficienilor de
pseudoalunecare


10.2.1. Influena coeficienilor de frecare

Considerarea coeficienilor de frecare coulombieni i a suprafeelor de
rulare cilindrice a permis s se trag o serie de concluzii calitative asupra
procesului nscrierii n curb a vehiculelor, aceste ipoteze fiind considerate de
altfel valabile n perioada cnd nc nu erau lmurite fenomenele de contact roat
- in. Ulterior ns, dup apariia teoriei lui Kalker (v. 6.2), au fost
reconsiderate i aspectele legate de nscrierea n curb.
Acceptnd c sarcinile pe roile vehiculului sunt egale, conform teoriei lui
Kalker, forele de frecare pe direcie longitudinal i transversal sunt
T=T
ix
Q; T
iy
-r
iy
Q,
unde coeficienii de frecare T
ix
i r
iy
depind de pseudoalunecrile produse ntre
roi i ine.
De asemenea se ine seama de forma profilului roii, nemaiexistnd, n
acest caz, un pol unic de alunecare (v. 4.1.1). Se neglijeaz n schimb fora de
frecare de pe buza roii, inndu-se seama de faptul c componenta orizontal a
acestei fore este mic i nu introduce o eroare de calcul semnificativ.
Dac nu se ine seama de forele exterioare, pentru poziia liber a
vehiculului n curb, condiiile de echilibru sunt:
141
n care M = M. = 2 M
ix
+ Yl M- reprezint momentul rezultant al forelor de
frecare longitudinale i transversale fa de polul fi de pe axa longitudinal a
vehiculului, respectiv
M
u
=2eY,T
ix
; M
iy
=2T
iyPr
(10.9)
n acest caz, teorema de minim a lui Heumann nu mai este valabil, adic Plp
* 0. n procedeul grafo - analitic polul fi nu va mai corespunde unui punct de
tangen cu curba momentelor M, n schimb, poziia acestuia va fi determinat
cu ajutorul curbei Z, respectiv de condiia Z = 0. Cunoscnd astfel poziia
polului, fora de conducere va fi P = MI p.


10.2.2. Determinarea forelor de conducere considernd
aciunea forelor exterioare care acioneaz asupra vehiculului

Se consider cazul general cnd vehiculul este supus i aciunii forelor
exterioare F, i F
2
la capetele acestuia, precum i forei centrifuge
necompensat F
n
, fore care se presupun cunoscute.
De regul, n studiul grafo-analitic al forelor se utilizeaz i epura
Vogel care, dup cum s-a artat ,1a 3.4, este metoda cea mai exact de
determinare a mrimilor geometrice care intervin la nscrierea n curb a
vehiculului. Astfel, corespunztor razei R a curbei, se reprezint cele dou fire
ale cii prin arce de parabol, distanate pe vertical cu valoarea jocului total a
al osiei n cale. Vehiculul se reprezint redus la axa sa longitudinal, cu forele
exterioare plasate la distanele corespunztoare pe aceast ax. Poziia polului
fi, pe axa longitudinal a vehiculului, poate fi determinat cel mai simplu cu
ajutorul curbei de poziie C.
Poziia de secant . n acest caz, poziia polului fi fiind determinat
geometric, necunoscutele problemei sunt forele de conducere P
x
i P
n
care
rezult din condiiile de echilibru
P
xP
\ P {a-p) + F
t
(a, + p)
+
F
2
(a
2
- p) - F
n
(p~ ) = M
t
,
UU
'
1U)


unde flj, a2, an reprezint distanele fa de prima osie a forelor exterioare Ft,
F2, Fn (fig. 10.5).

Din ecuaiile (10.13), prin eliminarea forei P
x
, se obine


Notnd cu M, = F, a
t
+ F
2
a
2
+ F
a
a - suma momentelor forelor
exterioare fa de prima osie; M = ]T M.; D = p ]T F. , relaia (10.11) se scrie

care st la baza procedeului grafo-analitic de determinare a forelor de
conducere, prin trasarea curbelor M i Z = M- D, considernd p ca variabil.
Nu se insist asupra construciei grafice ntruct aceasta se poate face cu
uurin pe baza relaiilor prezentate. Relaia (10.12) arat c pentru p = p
s

142
trebuie ca Z = Z
s
> M,, care de fapt reprezint condiia ca vehiculul s ocupe
poziia de secant.
Poziia liber. n acest caz (fig. 10.6), condiiile de echilibru cvasistatic sunt
P + F - F - F = V r
1

2
z* y _ (io.i3)
Pp
+
F, (a,
+
p) F
2
(a
2
- p)- F(p- ) = M,.,
de unde se obine F, a, + F
2
a
2
+ F
n
a
n
= ]T M
;
- p ^ T
jy
,
(10.14)
care, cu notaiile anterioare, se poate scrie
M, = M-D= Z,
(10.15
)
curbele M, Z i D fiind reprezentate n fig. 10.6. Momentul M
x
fiind cunoscut,
poziia polului Vi este determinat de condiia Z = M
x
. Pentru ca vehiculul s
ocupe poziia liber
trebuie ca Z
$
< M, < Z
c
.
Poziia de coard. Dup cum s-a artat, pentru aceast poziie
necunoscutele problemei sunt forele de conducere />, i Pn , distana polar
fiind p = pc= a 12. Pentru acest caz, condiiile de echilibru sunt:

din care se obine F, a, + F
2
a
2
+ F
n
a
n
- P
n
a = ]T) A/,- p ]T ^
(10.17)
i, respectiv, M,- P
n
a = M- D = Z,
(10.18)
procedeul de determinare a forelor de conducere fiind similar cu cel
corespunztor poziiei de secant. n fig. 10.7 s-a prezentat cazul particular
cnd fora F
n
acioneaz la mijlocul boghiului, adic n polul Ci. Vehiculul
ocup poziia de coard dac este ndeplinit condiia M, > Z
c
.
Poziia de coard produce uzri mai mici ale buzelor roilor, ntruct
unghiul de atac este minim i fora de conducere mai mic n comparaie cu
celelalte dou poziii. De asemenea, dup cum se poate observa pe diagramele
corespunztoare celor trei poziii, dac forele F, i F
2
nu acioneaz asupra
vehiculului, forele de conducere devin mult mai mari. Aceasta nseamn c
atunci cnd vehiculul este liber, adic atunci cnd nu i se aplic din exterior
nici o for de traciune sau frnare, forele de conducere sunt maxime.
Procedeul expus poate fi completat i cu momentele exterioare care
acioneaz asupra vehiculului. Astfel, poate interveni momentul frecrii n
crapodin sau frecrile din glisierele laterale de reazem ale cutiei pe boghiuri.
Momentele exterioare au ca efect o majorare a forelor de conducere.

n exemplul din fig. 10.8 se prezint nscrierea liber a unui vehicul n
curb cnd asupra acestuia acioneaz, pe lng forele exterioare, i un
moment exterior M
c
, care se consider cunoscut, iar, pentru comparaie, i
cazul cnd nu acioneaz M
c
. n ambele cazuri, curbele M, Z i D rmn
aceleai. Introducnd momentul M
c
n ecuaiile de echilibru ale vehiculului se
obine
143


i deci Z = M, - M
c
reprezint relaia care servete la determinarea polului, notat
n acest caz cu fi', respectiv a distanei polare p *. Din relaia
) ( ) ( ) (
2 2 1 1 n n c
a p F p a F p a F M M Pp + + + = (10.20)
se deduce, pentru p = p", fora de conducere P" care, dup cum se observ n
fig. 10.8, este mai mare dect for de conducere P care corespunde situaiei
cnd asupra vehiculului nu acioneaz momentul exterior M
c
.
10.3. Determinarea forelor de conducere la vehiculele cu
boghiuri conjugate


O astfel de soluie constructiv este ntlnit la locomotive unde
conjugarea boghiurilor se realizeaz printr-un cuplaj elastic transversal (fig.
10.9).
La deformarea arcurilor cuplajului apare o for suplimentar
influeneaz poziia vehiculului i forele de conducere. Aceast for este
F =F
c
+c 8 ,
unde F
c
reprezint fora de precomprimare iar c i 8 - rigiditatea, respectiv,
sgeata arcului cuplajului.
Cuplajul transversal nlesnete boghiurilor o mai bun nscriere n curbe
prin faptul c le d acestora posibilitatea de a se aeza ntr-o poziie radial. Se
obine astfel o micorare att a unghiurilor de atac ale osiilor conductoare, ct
i a forelor de conducere, ceea ce are ca efect, dup cum s-a mai artat, o
reducere a uzrii buzelor. Efectul conjugrii boghiurilor este mai pronunat n
curbele de raze relativ mici, n general sub 700 m.
In continuare, se prezint modul de determinare grafo-analitic a forelor
de conducere pentru diferite situaii de nscriere a boghiurilor n curb, avndu-
se n vedere precizrile fcute mai nainte pentru vehicule independente.
Se ine seama de faptul c att fora F
n
, considerat cunoscut, ct i
fora din cuplajul elastic F, au aceleai valori la ambele boghiuri; fora F va
depinde ns de sgeata 8, care este determinat de poziiile de nscriere n
curb ale boghiurilor.
Se consider c, iniial, ambele boghiuri se afl n poziie de secant,
pentru ca apoi, n funcie de mrimea forei F , acestea s ocupe diferite
poziii n curb.
Cazul 1. Ambele boghiuri se afl n poziie de secant (fig. 10.10). n
acest caz se traseaz mai nti curbele M i Z pentru fiecare boghiu n parte.
Boghiurile fiind identice, distanele polare p
s
vor fi egale la ambele boghiuri,
poziiile polilor determinndu-se cel mai simplu cu ajutorul curbelor de
poziie C. Polii fiind astfel determinai, se obine momentul Z
s
. Fora F fiind
cunoscut, deoarece sgeata 8 este geometric determinat, se obine momentul
M
x
, care trebuie s fie M, < Z
s
pentru ca boghiurile s fie n poziie de secant.
Cu aceste precizri, din construcia grafic se pot deduce cu uurin forele de
conducere P
x
i P
n
la cele dou boghiuri.

144
Cazul 2. Primul boghiu se afl n poziie liber iar al doilea n poziie
secant
(fig. 10.11). O dat cu creterea forei F
n
, primul boghiu este cel care ocup
mai nti poziia liber datorit sensului forei F din cuplaj. Fora F n acest caz
fiind necunoscut, se aplic aa-numita metod de relaxare considernd pentru
primul boghiu mai multe poziii ipotetice. Pentru fiecare poziie considerat
vom avea un pol i, corespunztor acestuia, un moment M, o for F
determinat de sgeata 8, care rezult din epura Vogel, precum i un moment
Af,. Notnd R = M- Af,, pentru fiecare poziie ipotetic se obine cte un punct
de ordonat R. Punctul de intersecie a curbei R cu D va corespunde poziiei
polului real fi (v. relaia (10.15)). Poziia real a primului boghiu fiind astfel
stabilit, se determin fora F i fora de conducere P. Cu fora F cunoscut de
la primul boghiu, se aplic procedeul de determinare a forelor de conducere la
cel de-al doilea boghiu, care se afl n poziie de secant.
Cazul 3. Ambele boghiuri se afl n poziie liber (fig. 10.12). La boghiul al
doilea se aplic metoda de relaxare considernd o poziie ipotetic, pentru care
se stabilete polul i, corespunztor acesteia, momentul M
x
care determin o
anumit for F. Aceast for va determina la primul boghiu poziia ipotetic a
acestuia, precum i momentul M
x
, rezultnd un punct R = M- M,. Se repet apoi
procedeul i la alte poziii ipotetice pentru al doilea boghiu. Intersecia curbei R
cu D determin adevrata poziie a primului boghiu i, corespunztor, a celui
de-al doilea boghiu. Cu aceste poziii stabilite se determin apoi forele de
conducere P la cele dou boghiuri.

Cazul 4. Primul boghiu se afl n poziie de coard iar al doilea n poziie
liber (fig. 10.13). n acest caz se consider mai multe poziii ipotetice la al
doilea boghiu pentru determinarea curbei R, cu ajutorul creia se stabilete
adevrata poziie a boghiului i, corespunztor acesteia, fora de conducere P,
precum i fora F. Cu fora F cunoscut, se determin apoi forele de conducere
la primul boghiu.

Cazul 5. Ambele boghiuri se afl n poziie de coard. Poziiile
boghiurilor fiind cunoscute, se determin mai nti fora F i apoi forele de
conducere la cele dou boghiuri.
Aezarea boghiurilor n coard este de preferat ntruct, dup cum s-a mai
artat, i corespund forele de conducere cele mai mici. Dar, pentru ca boghiurile
vehiculului s ajung n aceast poziie, trebuie ca fora de precomprimare a
arcului din cuplajul transversal dintre boghiuri s fie astfel determinat nct,
pentru o valoare determinat a forei F
n
, s rezulte A/, > Z
c
.




10.4 Conducerea n curbe a vehiculelor cu osii orientabile



Dispozitivele clasice de rulare, cu osii fixe n raport cu asiul, au avut la
baz concepia c, prin ghidarea osiilor cu meninerea paralel a acestora, se
asigur stabilitatea transversal a vehiculului i c, totodat, ceea ce s-a dovedit
a fi fals, se reduc solicitrile exercitate de buzele roilor asupra inelor n curbe.
145
Dup cum s-a artat, la vehiculele cu osii fixe, conducerea n curbe se
realizeaz prin fore exercitate asupra buzelor roilor, producndu-se alunecri
longitudinale i transversale, care au ca efect producerea de uzri importante a
suprafeelor de rulare i a buzelor roilor, precum i a inelor.
n scopul mbuntirii calitilor de rulare ale vehiculelor, cercetrile
din ultimii ani s-au orientat spre sistemele de conducere elastic a osiilor,
atenia ndreptndu-se asupra posibilitilor de autoghidare a osiilor montate.
Orientarea nou n concepia boghiurilor const n crearea aptitudinii de
negociere a razelor de curbur prin aezarea n poziie radial a osiilor, fr a fi
ns afectat stabilitatea transversal a vehiculului n aliniament. Se urmrete
ca vehiculul s poat circula ntr-o curb de raz mic, fr alunecri i fr
contact ntre buz i in, eliminndu-se astfel riscul deraierii i, totodat,
reducndu-se considerabil uzurile i consumul de energie pentru traciune.
Alunecrile, att transversale, ct i longitudinale, pot fi nlturate dac
se d posibilitatea osiei montate de a se aeza radial i, totodat, de a se deplasa
transversal astfel nct aceasta s aib o micare de rulare pur. Astfel, ntr-o
curb de raz R, rularea pur a unei osii cu conicitatea efectiv y se realizeaz
(v. 4.1) la un decalaj al osiei montate din poziia median n cale
r
s r
c
R
er
R
er
y




= =
0
0
(10.21)
n care, pentru poziia median a osiei, r reprezint raza cercului efectiv de
rulare; y0 -unghiul de flanc al suprafeei de rulare; pr, ps - razele de curbur ale
profilului roii i, respectiv, al inei.
Profilul roii prezint o importan deosebit, att n ceea ce privete
posibilitatea de rulare pur n curbe de raze mici, ct i a producerii unei fore
de centraj (numit i for gravitaional), cu efect de stabilizare a micrilor
transversale ale osiei i de reducere a eforturilor exercitate asupra cii. Aceste
cerine nu pot fi satisfcute dect dac se folosesc roi cu profiluri de uzur care
sunt superioare celor conice, att din punctul de vedere al mrimii conicitii
efective, ct i prin faptul c numai acestea pot produce fore de centraj.Fora de
centraj C putnd fi considerat proporional cu decalajul y (v. 2.2) la valori
mici ale acestuia, se comport ca o for elastic produs de un arc cu rigiditatea
(constanta elastic de centraj)
s r r
y
Q Q
c

= =
2 2
0
(10.22)
Fora centrifug care se exercit asupra osiei montate acioneaz n sens
contrar forei de centraj, astfel c exist o vitez la care osia cu profil de uzur
la roi poate realiza rularea pur fr atingerea buzei de flancul interior al inei.
Pentru o osie liber, ntr-o curb de raz R, supus aciunii forei
exterioare Fn (fig. 10.14), ecuaiile de echilibru sunt

=
=
i n
iy n
M p F Pp
T F P

de unde, eliminnd fora P, se obine
146
0
0
= =
=

Z D M
T p M
iy i

i, reprezentnd curbele M, D i Z, ajungem la concluzia c osia liber este
instabil, deoarece poziia polului Ci este nedefinit, curba Z tinznd asimptotic
ctre axa absciselor. De altfel osia liber reprezint o situaie ipotetic, ntruct
osia montat este ntotdeauna legat ntr-un sistem care i asigur ghidarea n
cale.
La locomotivele cu abur, osiile alergtoare erau prinse ntr-un bissel (un
fel de oite) legat elastic de asiu, care permitea aezarea radial n curb a
osiilor (fig. 10.15). Condiiile de echilibru pentru un astfel de sistem de ghidare
a osiei sunt

= +
=
i n
iy n
M p d F p F Pp
T F P
) (

i iy i
M FD T p M = =


1
M Z D M = =
de unde rezult c poziia polului CI se obine din condiia Z = M
v
Fora F fiind
necunoscut, se aplic metoda de relaxare prezentat la 10.3. Astfel,
considerndu-se o serie de poziii ipotetice ale osiei, se determin curba R = M-
M,, a crei intersecie u D va corespunde poziiei adevrate a polului .
In cazul n care osia vehiculului are roile cu profiluri de uzur, forele
tangeniale Tx acioneaz n sensul micorrii unghiului de atac a (fig. 10.16),
orientnd astfel osia spre poziia radial corespunztoare, la care fora
tangenial Ty devine nul. Aceast proprietate la care se adaug i efectul de
centraj sunt caracteristici fundamentale ale osiilor numite orientabile.
Pentru a asigura orientarea radial a osiilor la circulaia n curbe, H.
Scheffel [37] a conceput un boghiu la care osiile sunt conjugate prin legturi tip
bissel, elastice lateral i articulate la vrfuri (fig. 10.17, a). n felul acesta se
realizeaz i o reducere a micrilor de erpuire a osiilor prin faptul c o rotaie
de erpuire a unei osii provoac apariia unui moment care, exerci-tndu-se
asupra celeilalte osii, o va deplasa n sens opus. S-a realizat n felul acesta o
stabilizare a osiilor, numit "n raport cu solul", sistemul elastic astfel conceput
opunndu-se deplasrilor transversale i unghiulare relative ntre cele dou osii.
Aceleai efecte se obin i prin conjugarea osiilor cu bare aezate n cruce (fig.
10.17, b).

In continuare se va determina rigiditatea longitudinal cx a sistemului de
ghidare cu bare aezate n cruce, cu cuplaj transversal relativ rigid ntre osii,
astfel nct s se asigure boghiului circulaia n curbe fr contact al buzelor
roilor cu inele [38]. O astfel de condiie nu poate fi realizat dect n cazul n
care roile au profiluri de uzur.
Pentru osiile aezate n poziie radial (fig. 10.18), rularea pur se
produce atunci cnd, fa de poziia median, acestea se deplaseaz spre firul
exterior cu y = y
cQ
= e r / ( y R). Aceast deplasare face s apar o for de
centraj transversal
147
C=
Wo
=
c
y
e r / ( y R ) ,
care este echilibrat de fora de frecare transversal 2 T ce apare datorit
pseudoalunecrii transversale v = a produse prin rotirea cu unghiul a a osiei
fa de direcia radial (fig. 10.19). Astfel, innd seama de cele menionate la
6.2, vom avea
2T
y
=2r
y
Q=2
Xy
v
y
Q=2f
y
a,
(10.24
)
n care / = x, Q se poate interpreta ca un coeficient de pseudoalunecare
exprimat n uniti de for. Din condiia C = 2 T' , adic

c e r / ( y R ) = 2 f a ,
rezult a = -L. SJ L
t
(10.25)

aceast rotire avnd ca urmare o variaie a decalajului transversal Ay = (a 12) a
, respectiv variaia forei de centraj cu

AC = c Ay = -^ - - ,
(10.26
)

fora de centraj la osia din fa devenind
C + AC = c (y
n
+ Ay) = c (1 + -^- -)
iar la osia din spate C - AC = c (y
n
- Ay) = c (1 - -3L ~)
ceea ce face s se modifice cu nclinarea osiilor, acest unghi rezultnd din
condiia





Datorit decalajului Av, osiile nu vor mai rula conic, aprnd pe fiecare
roat o pseudoalunecare longitudinal (v. relaia (4.11))
\
x
= (y Ir) Ay= ( y / r ) (a 12) a,
respectiv o for de pseudoalunecare longitudinal
T
x
=r
x
Q=
Xl
v
x
Q = f
x
v
x
= f
x
( y / r ) ( a/ 2) a, (10.28)
unde f
x
= %
X
Q.

Momentul forelor T
x
va trebui s fie echilibrat de momentul forelor elastice
din arcurile longitudinale, adic
148
(
(

|
|
.
|

\
|
=
|
.
|

\
|
A = a
R
er
f
c
R
a
b c
R
a
b c e
a
r
f
y
y
x x x

o o

2
2 2
2
2 2 2
2
2
Obinndu-se in final

er
f
c
e c
f
f
b
c
y
y
y
y
x
x
2
2
2
2
1
4
1
(
(

=
i, innd seama c, n general, unghiul &a este foarte redus, chiar n curbe cu
raze mici, se poate considera

2
2
4
1
e c
f
f
b
c
y
y
x
x
~
Boghiurile cu osii orientabile sunt tot mai des utilizate n ultimul timp
la vehiculele destinate s circule n curbe cu raze mici. S-au conceput i alte
variante constructive, unele din acestea innd seama i de spaiul disponibil pe
boghiu pentru amplasarea elementelor sistemului de conjugare. n fig. 10.20 se
prezint o soluie de conjugare a osiilor cu bare articulate plasate n spaiul
lateral al boghiului. Alte sisteme se bazeaz pe orientarea forat a osiilor de
ctre cutia vehiculului produs prin rotaia boghiului fa de cutie la nscrierea
n curb (fig. 10.21).
Pe lng acestea exist i sistemele "cu orientare natural a osiilor", la
care orientabilitatea radial a osiilor este favorizat prin conducerea elastic
longitudinal a acestora (fig. 10.22).
Pentru un boghiu cu conducere elastic a osiilor, ca cel reprezentat n
fig. 10.22, se va analiza nscrierea n curb presupunnd c s-a stabilit un regim
de circulaie staionar, cvasistatic. O lucrare de referin care trateaz aceast
problem a fost elaborat deD. E. Newland [25].
Se presupune c sub aciunea forei exterioare F
n
i a forelor de contact
dintre roi i ine boghiul se aaza n curb n poziia din fig. 10.23, osiile
fcnd cu normalele la curb unghiurile (de atac) a, i, respectiv, a
2
. De
asemenea se presupune c nu apar alunecri mari ale roilor (cu profil de uzur),
ci pseudoalunecri proporionale cu forele de contact i c forele de centraj pot
asigura rularea osiilor fr contact pe buze.

Fa de axa cii, centrele osiilor sunt decalate spre exterior cu _ycl i,
respectiv, yc2 iar asiul boghiului, redus la axa sa longitudinal, este decalat n
dreptul osiilor cu yx i, respectiv, y2 .
In timpul micrii, forele de frecare, forele de centraj i cele din
suspensie, de pe fiecare osie, trebuie s fie n echilibru. De asemenea, forele
din suspensie care acioneaz asupra saiului boghiului trebuie s fie n
echilibru cu fora aplicat n crapodin (fig. 10.24).
Fa de asiu osiile sunt rotite cu
149
a
y y
R
a
a
y y
R
a
2 1
2 2
2 1
1 1
2
;
2

+ =

+ + =
o
o

i deci forele longitudinale din arcurile suspensiei vor fi F
lx
= c
x
b
x

1
;
F
2x
= c
x
b
v
S
2
, care pot fi reduse la momentele
;
2
2 2 2
;
2
2 2 2
2 1
2
2
2
2
2 2
2 1
1
2
1
2
1 1
|
.
|

\
|
+ = = =
|
.
|

\
|
+ + = = =
a
y y
R
a
b c b c bF M
a
y y
R
a
b c b c bF M
x x x
x x x
o
o

Forele transversale din arcurile suspensiei sunt
) (
); (
2 2 2
1 1 1
c y y
c y y
y y c F
y y c F
=
=

Dac se noteaz
;
n acest caz cu f
x
= x
x
Q i / = x
y
Q - coeficienii de
pseudoalunecare (n uniti de for), Q fiind sarcina pe roat, atunci forele de
pseudoalu-necare vor fi:
r
i* = />!* = (7^1 - -r);
r
i
y
= /v
v
i
y

=
/,i;
K
(10.34
)
r
2x = /*
V
2x = fx(~y
c
2 ~ ^)
T
2y = /,
V
2y = /, 2
Forele de centraj ale celor dou osii sunt
Ci = c
g
y
c i
; C
2
=c
g
y
c 2
,
unde, de data aceasta, s-a notat cu c
g
(v. relaia (10.22)) constanta elastic de
centraj (pentru a nu se confunda cu constanta suspensiei c ).
Cu forele astfel stabilite, se pot scrie ecuaiile de echilibru pentru osii i
pentru asiul boghiului, n care se ine seama de valorile mici ale unghiurilor
care intervin:



care, dup nlocuiri, devine





150
ecuaii care permit stabilirea poziiei de nscriere n curb a unui vehicul pe
dou osii n cazul general cnd osiile sunt legate de asiu prin elemente elastice
longitudinale i laterale. Pe baza ecuaiilor (10.36) se vor analiza n continuare
dou cazuri particulare.

Cazul 1. Boghiu cu flexibilitate longitudinal infinit, cx= 0. Acest caz
este ipotetic, deoarece un boghiu cu osii libere n realitate nu poate exista. Dac
pentru astfel de osii se presupune c i centrajul este nul, adic c - 0, din
(10.36) rezult




care arat c osiile realizeaz o rulare conic, deci fr alunecri longitudinale,
abaterea osiei de la axa cii depinznd numai de geometria osiei. Dac F
n
= 0,
osiile se vor orienta radial, realiznd rularea pur fr nici un fel de alunecri.
Fora lateral F
n
modific numai unghiul de atac al osiei, fcnd ca aceasta s
ruleze cu alunecri transversale.
Forei laterale pe fiecare roat i se opune fora de pseudoalunecare T ,
care este maxim atunci cnd coeficientul de frecare transversal este maxim,
adic pentru T =ix. Rezult deci, din condiia T = f a = fiQ, unghiul de rotire
limit al osiei


Dac se ia n considerare i constanta de centraj c , rezult

care arat c efectul de centraj al osiei duce la micorarea unghiului de atac.
Cazul 2. Boghiu cu osii fixe: c
x
= oo , c = a>. n acest caz _y, =y
cl
, y
2

=y
c2
Presupunnd de asemenea c c = 0, se obin unghiurile de atac




precum i decalajele osiilor




de unde, pentru F = 0, rezult


care corespunde poziiei boghiului din fig. 10.25. Relaiile arat c abaterea de
la axa cii la un boghiu rigid este mai mare dect n cazul osiilor libere. Aceast
151
abatere este cu att mai mare, cu ct ampatamentul vehiculului va fi mai mare.
Osiile n acest caz sunt mpiedicate de a se orienta radial i a gsi pe ine o
poziie n care s se poat mica cu rulare pur.




Cnd pe crapodin se aplic fora lateral Fn , relaiile (10.41) arat c
decalajul osiei din fa se micoreaz cu (al2) Fnl(4f) iar a celei din spate
crete cu aceeai valoare. Deci, ca urmare a forei laterale, ntregul boghiu ia o
poziie rotit fa de cale cu unghiul


Pentru Fn = 0, pseudoalunecrile longitudinale sunt



iar cele transversale


i deci fora de pseudoalunecare rezultant pe roat este



care, pentru / = /' = /, va fi T = f (10.44)

valoarea maxim a acesteia fiind fiQ. Prin urmare, vehiculul va parcurge cu
alunecri curbele cu raza




rezultnd i din acest punct de vedere efectul defavorabil al ampatamentelor
mari.
Cazul 3. Osii legate elastic de asiu. Considernd i n acest caz
c = 0, din sistemul de ecuaii (10.36), se obine

Primul termen din relaia (10.46) pune n eviden abaterea de la axa cii iar al
doilea reprezint deplasarea radial a osiei datorit forei laterale Fn .
Pentru elasticiti mici ale suspensiei, abaterea de la axa cii este mai
mare dect n cazul osiilor fixe iar dac 2cx b2 >fx a, elasticitatea suspensiei nu
mbuntete nscrierea n curb a vehiculului. Dac 2cx b2 <fx a, abaterea de
la axa cii va scdea iar pentru o suspensie suficient de elastic abaterea se va
apropia de valoarea minim (posibil pentru osii libere) yc] = yc0.
Abaterea de la axa cii, cnd 2c
x
b
1
<f a, se reduce i prin mrirea
valorii termenului
152
( e y / r ) [ l
+
Ac
x
b
2
/ (c
y
a
2
)] ,

adic printr-o conicitate efectiv y mare i prin micorarea rigiditii
transversale c
y
.
Deplasarea osiei din spate fa de axa cii este




Pentru F
a
= 0, unghiurile pe care le fac osiile cu normalele la cale vor fi
, = - a
2
= - ( 1 / C ) a / ( 2 R ) . (10.48)


Fora maxim de pseudoalunecare va aprea la cele dou roi din fa. La
acestea, pentru F
n
= 0, pseudoalunecrile sunt

iar fora de pseudoalunecare, considernd c f
x
= f = /, este

Rezult deci c un boghiu cu conducere elastic a osiilor va aluneca pe
orice curb a crei raz este




Cu ct suspensia este mai elastic, cu att i raza curbei R este mai mic,
osiile tinznd spre o poziie radial.
Comparnd deplasrile produse de fora lateral F
n
, se observ c osia din
spate este deplasat mai mult dect osia din fa, aceast deplasare fiind
independent de raza curbei. Deplasarea sub efectul forei F
n
este, de asemenea,
independent i de abaterea de la axa cii, care se produce chiar dac asupra
boghiului nu acioneaz nici o for lateral i care indic de fapt capacitatea
inerent a boghiului de a se autoghida n cale prin forele de pseudoalunecare
dintre roi i ine.



10.5. Forele dinamice produse prin ocul de atac


n curbele cii ferate pot aprea abateri de la dimensiunile nominale, sub
form de coturi continue sau discontinue, ce produc fore dinamice de interaciune
153
vehicul - cale n direcie transversal, care, pe lng c nrutesc calitatea mersului,
pot periclita i sigurana ghidrii vehiculelor.
Coturile continue ale cii (v. 5.5.) sunt caracterizate prin abaterile de
curbur cu variaie continu care, suprapunndu-se peste torsionrile cii, duc la
variaia att a insuficienei de supranlare, ct i a acceleraiei transversale a
vehiculului. La C.F.R., coturile continue sunt limitate n [55] prin toleranele admise
la sgeile msurate.
Coturile discontinue sunt caracterizate prin variaia discontinu a curburii,
respectiv prin apariia n cale a unui punct unghiular. Acestea apar n mod
accidental, de regul n dreptul joantelor. Prezena coturilor discontinue n cale
amplific efectele dinamice ale variaiei insuficienei de supranlare, care se
suprapun peste cele cvasistatice la circulaia vehiculului n curbe.
Unghiul de oc 8 dintre tangentele la cele dou curbe n punctul
unghiular (vrful cotului discontinuu) se poate calcula din sgeile msurate n
dreptul punctului f
d
i cele alturate/, ,/
2
, corespunztoare unei coarde de
msur de lungime C (fig. 10.26).
Astfel, cu notaiile din fig. (10.26), vom avea:

/,= C
2
/ (8/ ?, ); /
2
=C
2
/ ( 8#
2
) ;
/
01
= (C/2
+

X i
f / ( 2 R , ) ; f
0 2
= ( C I 2 + x
2
f / ( 2 R
2
) ;
fd

=

fm
~2R;
=

f i +
Y R
}
;

/d

=

/o2
~ YR
2
= 2+
YR
2
'
de unde x, = (/,-/,) 2RJC; x
2
= (f
d
-f
2
) 2R
2
/C.
De asemenea,
sinS, = x
l
/R
l
= 2{f
d
-f
x
)IC; sinS
2
= x
2
/R
2
= 2(f
d
-f
2
)/C,
unghiul de oc fiind
8 = arcsin[2(/-/,)/C]
+
arcsin[2(/
</
-/
2
)/C],
(10.52
)
de unde, pentru sgei egale nainte i dup cot (/, = f
2
= f; x
x
= x
2
; R
x
= R
2
) se
obine
* aresin[4(/
rf
-/)/C] (10.53)


Dac vehiculul circul cu vitez constant ntr-o curb lipsit de abateri
cu insuficiena de supranlare /, cutia sa de mas m
c
va fi supus unei
acceleraii transversale cvasistatice y
TQ
, respectiv unei fore centrifuge
necompensate F
n
. Ca urmare, pe fiecare osie va aciona o for de conducere
cvasistatic a saiului H (definit la 7.1). Concomitent cu apariia forei H are
loc i o comprimare elastic a elementelor suprastructurii cii i a vehiculului.
Considernd c rigiditatea total a acestora este c
y
, deformaia lor
static va fi y
c
= H/c . Prin urmare, vehiculul va putea fi considerat ca un
oscilator armonic simplu, adic un sistem mas - arc, n care y
c
reprezint
deformaia static a arcului (fig. 10.27).



154

n momentul cnd vehiculul atinge cu roata exterioar a primei osii
vrful unui cot discontinuu, ina va fi atacat cu o vitez de atac v sin ~ v 8 ,
avnd o direcie perpendicular pe ina atacant. Se produce astfel o for
dinamic de conducere a saiului


numit i for de oc sau for de atac, n care y
d
reprezint deformaia
dinamic a arcului cu rigiditatea cumulat c
y
.
In procesul de oc nu particip ntreaga mas a vehiculului, ci numai o
parte din aceasta, respectiv o mas "redus", notat cu m
r
.
Expresia forei dinamice maxime H
dmax
poate fi dedus aplicnd
teorema conservrii energiei. Astfel, componenta vitezei de atac v sinS,
perpendicular pe in, va da masei m
r
n aceast direcie o energie cinetic
(1/2) m
r
(v sinS)
2
,
care este preluat elastic de arcul dintre mas i ine, de rigiditate c
y
. n
momentul n care comprimarea arcului este maxim y
dmax
, energia cinetic
devine nul, transformndu-se n ntregime n energie potenial:
(l/2)c
y
y;
m
= (l/2)m
r
(vsinS)
2
. (10.54)
Dac cotului discontinuu i se asociaz un cot continuu, datorit variaiei
A/ [mm] a insuficienei de supranlare, n momentul atacului, vehiculul va
avea o acceleraie suplimentar
AY
TO
= Mg/(2e)= A//153 [ m/ s
2
]
i va efectua un lucru mecanic suplimentar pe distana y
d

imx
. n acest caz
bilanul energetic va fi
(V2)c
y
y
d
2
max
= ( l / 2) m
r
( v s m8)
2

+
m
r
Ay
TO
y
dmax
, (10.55)
de unde rezult fora dinamic maxim

H
iwm = S yjm
=

m
r
A
Yro
+
\/ K
A
Yro)
2

+
c
y
/n
r
(v sinS)
2
.(10.56)
Evoluia fenomenului de oc n timp este dat de relaia
H
d
=c
y
y
d
=m
r
Ay
O
+
s
j(m
r
Ay
o
y+c
y
m
r
(vsm8y sin(uf- <p) . (10.57)
n care: co = J c Im
r
- reprezint pulsaia micrii;
(p = arctg [m
r
Ay
T0
/(\ sinS Jc m
r
)] - diferena de faz.
Potrivit caracterului sinusoidal al acestei evoluii, fora dinamic H
d
va
crete de la valoarea zero pn la valoarea maxim H
d

max
, solicitnd firul
exterior al cii i apoi va scdea, continund s acioneze invers pe firul interior
al cii.
Fora maxim de oc se produce cnd sin (cor- <p)= 1, deci pe firul
exterior al cii, dup timpul socotit din momentul atingerii vrfului de cot
155

iar pe firul interior dup t. = 3 / .
Frecrile din sistemul vibratoriu produc amortizarea fenomenului pn
la dispariia sa complet, aceasta dac forele mari de conducere nu au provocat
ntre timp deraierea vehiculului.
Rezult c valorile maxime ale forelor care se transmit cii, solicitnd-
o la deripare, sunt:
H
max
=

H

+

H
dmax ~ P
e

firul
exterior ;
H
ma
* = H
dmm
- H - pe firul interior . (10.59)

Deraierea vehiculului, prin depirea raportului (H/ Q
Q
)
lim
, are loc de
regul pe firul interior al cii, care este mai descrcat dect cel exterior.
Relaia (10.56) poate fi particularizat pentru urmtoarela cazuri: -
pe cale exist numai cotul discontinuu (AY
TO
= 0),



- pe cale exist numai cotul continuu (sin8 = 0),


Relaiile de mai nainte permit o evaluare a forelor dinamice Hd, cu
condiia determinrii corecte a constantei elastice c
y
i a masei reduse mr.
Pentru determinarea constantei elastice cumulate c
y
sunt necesare
rigiditatea transversal a cii cc (pe un fir) i rigiditatea transversal a
vehiculului c

:
\lc
r
l/c
c+
\lc
v


i deoarece 11 c
c
se poate neglija n raport cu 1 / c
v
, ntr-un calcul aproximativ
se poate considera c = c
v
, adic se presupune calea ca fiind rigid. n aceast
ipotez i totodat admind c osia este solidar cu calea, la fenomenul de oc
vor participa numai masele suspendate ale vehiculului.
Astfel, la un vehicul pe dou osii, se poate considera c c
v
reprezint
rigiditatea transversal a suspensiei osiei i c la oc particip masa redus a
cutiei m
rc
n dreptul osiei. Aceast mas se poate deduce din condiiile de
echilibru dinamic, innd seama de faptul c fora dinamic H
d
acioneaz
dezaxat fa de centrul de mas O la distanele x = x
c
i z = z
c
(fig. 10.28).

Astfel, din ecuaiile


se obin acceleraiile

y
0
=H
d
/m
c
; * = H
d
x
c
ll
r
-H
d
x
c
l(m
c
//); = H
4
zjl
x
= H
d
zJ{m
c
i
x
), respectiv
acceleraia total n punctul de aplicaie a lui H
d

y = y
0
+ x
c
V * z
c
<ip = (H
d
/m
c
)(l * x
2
c
li; * z;/i;),

156
de unde rezult c
m ,= m
r
= -------------------------------------- ^ ---------- ,
---------------------------------------------------- (10.62)
r re > 2 7
n care m
c
reprezint masa cutiei iar i
x
i i
z
reprezint razele de inerie (giraie)
corespunztoare momentelor de inerie I
x
i I
z
ale cutiei n jurul axelor Ox i Oz.
Relaiile stabilite pot fi extinse i pentru vehiculele pe boghiuri, innd
seama c la oc va participa i masa redus a boghiului n dreptul osiei atacante.
Masa redus a cutiei se consider concentrat n crapodina boghiului. Constanta
c
v
se poate considera egal cu rigiditatea transversal a suspensiei osiei
atacante, dac boghiul nu are suspensia transversal ntre asiul acestuia i
cutie, aa cum este cazul la boghiurile vagoanelor de marf.
Studiul prezentat se limiteaz numai la astfel de vehicule ntruct la
acestea efectele ocului de atac sunt mult mai importante dect la vehiculele
care au i suspensie central.
Masa redus m
r
, care este determinat de repartiia maselor proprii ale
vehiculului i de starea de ncrcare a acestuia, se poate determina prin
procedee destul de laborioase de calcul. Experimental, aceasta poate fi uor
determinat msurnd n mers acceleraiile transversale n dou puncte de pe
asiul cutiei, respectiv, al boghiului; se obine astfel poziia polului
acceleraiilor (polul de inerie), funcie de care rezult masa redus care
acioneaz pe osia atacant.
Constanta de rigiditate c
y
, care este influenat i de elasticitatea proprie
a structurii de rezisten a vehiculului, se poate determina experimental
msurnd deplasarea osiei sub efectul unor fore transversale aplicate saiului n
dreptul osiei atacante.
Forele de conducere a saiului prezint o importan practic deosebit,
fiindc determin sigurana la deriparea cii, solicitarea organelor de rulare ale
vehiculului, precum i sigurana la deraiere (v. 8.2).
Pentru a ilustra mersul calculelor se va considera cazul unui vehicul pe
boghiuri cu dou osii, fr suspensie central, care circul cu viteza V [km/h]
ntr-o curb de raz R [m] cu supranlarea h [mm]. Acestei curbe, pentru
coarda de lungime C [m], i corespunde o sgeat f = C
2
/(8R) [m]. Existena
unui cot continuu peste curba de baz s-a pus n eviden prin msurarea unei
sgei f
1
, ceea ce conduce la o raz de curbur R
1
= C
2
/(8R). Un astfel de cot n
cale, cu variaia continu a razei de curbur de la R la R
1
, i pstrarea
supranlrii h, duce la variaia insuficienei de supranlare
A/= 11,8 V
2
( l / R
x
- l / R ) [mm]

i la o acceleraie transversal suplimentar AY
r0
= A//153 [ m/ s
2
] .
Se consider c pe curba de raz R
l
apare un cot discontinuu, care s-a
pus n eviden prin msurarea unei diferene de sgei f
d
f
1
, unghiul fiind
dat de (10.53).
----------------------------- Pentru studiul comportrii dinamice a vehiculului la
ntlnirea cotului discontinuu, trebuie mai nti determinat masa redus a
vehiculului n dreptul osiei atacante (fig. 10.29). Presupunnd crapodina situat
n centrul de mas al boghiului, se determin n acest punct masa redus a cutiei
m
rc
cu relaia (10.62). Masa redus a ntregului vehicul va fi
157
=,
1+
(VM
2+
(V^)
2


n care m
b
reprezint masa suspendat a boghiului iar i
bx
i i
bz
- razele de inerie
ale boghiului.
Cunoscnd rigiditatea transversal a suspensiei osiei c , cu relaia
(10.56) se determin fora dinamic maxim Hd max. Fora cvasistatic H care
acioneaz asupra osiei va fi dat de relaia
77 = (2Q
0
/g-m
0
)y
TO
= = (2Q
0
-m
0
g) 7/1500,
n care m
0
reprezint masa nesuspendat corespunztoare unei osii, 2 Q
0
-
sarcina pe osie i I insuficiena de supranlare pe curba de raz R.
Pentru a face verificarea la deripare a cii (v. relaia (7.5)) trebuie s se
in seama de faptul c aceasta este solicitat att de fora H
max
, dat de relaia
(10.59), ct i de fora de inerie a osiei
"o = "^(Yn,
+
^Yro) = o #(
/+
A/)/1500.
Sigurana la deraiere a vehiculului se verific, pentru cele dou fire ale cii, cu
condiia H
max
IQ
Q
<(HIQ
0
)
Um
, dup ce n prealabil s-a determinat transferul de
sarcin Q
0
conform metodei prezentate la 7.2.









11
VIBRAIILE VEHICULELOR DE CALE FERAT




11.1. Suspensia vehiculelor de cale ferat

11.1.1. Condiii impuse suspensiei


n timpul mersului, vehiculul este supus aciunii unor perturbaii
exterioare generatoare de vibraii care au efecte defavorabile asupra calitii de
mers i care pot periclita sigurana ghidrii vehiculului. Vehiculul rspunde la
perturbaiile generate n procesul de rulare prin intermediul suspensiei, care are
rolul de a le reduce efectul la valori acceptabile.
O surs de vibraii la vehiculele de cale ferat este reprezentat de
neuniformitile verticale i transversale ale cii i de discontinuitile acesteia.
158
Defecte ale roilor, ca excentricitatea i planeitile de pe suprafeele de rulare,
reprezint de asemenea surse importante de vibraii. Pe de alt parte, calarea
fix a roilor pe osie i conicitile inversate ale suprafeelor de rulare genereaz
micarea de erpuire a osiei, care se transmite maselor suspendate ale
vehiculului.
Asigurarea confortului la vibraii pentru cltori, a integritii mrfurilor
transportate i a structurii portante a vehiculului depind n mod esenial de
calitatea suspensiei acestuia. Confortul este determinat de capacitatea suspensiei
de a izola vehiculul fa de perturbaiile generate n procesul de rulare al osiilor
pe cale, att n direcie vertical, ct i transversal.
Suspensia trebuie s asigure o comportare dinamic stabil la circulaia
vehiculului n linie dreapt i n curbe, precum i meninerea n limite
acceptabile a forelor de interaciune cu calea de rulare.
La vehiculele cu ncrcare variabil, ca de exemplu la vagoanele de
marf, suspensia trebuie s realizeze o sgeat sub sarcin n limitele admise de
nlimea tampoanelor. Dac la astfel de vehicule rigiditatea suspensiei nu se
mrete o dat cu gradul de ncrcare al vehiculului, adic nu este de tip
progresiv, calitatea de mers a vehiculului este mult diminuat.
La vehiculele de metrou, suspensia trebuie s asigure o nlime
aproximativ constant a planeului (care trebuie s fie la nivelul peroanelor din
staii) indiferent de sarcin. Aceast condiie poate fi realizat de suspensia
pneumatic fr ca s fie afectat calitatea de mers a vehiculului.
Suspensia este format din elemente elastice, elemente de legtur i
amortizoare. Aceste elemente se plaseaz, n funcie de soluia constructiv,
ntre osii i asiul boghiului, ntre osii i cutia vehiculului sau ntre asiul
boghiului i cutie.
Elementele elastice ale suspensiei pot fi metalice, din cauciuc sau
pneumatice. Acestea acumuleaz o parte din energia vibraiilor i apoi o redau
n timp, contribuind astfel la micorarea sarcinilor dinamice care acioneaz
asupra maselor suspendate i nesuspendate ale vehiculului.
Elemente de legtur sunt formate din suspensoare, atelaje cu inele sau
eclise, balansieri, ... Legturile pendulare sub form de leagn, ca i inelele sau
eclisele de legtur ale arcurilor n foi, ndeplinesc i rolul de elemente elastice,
prelund ocurile transversale sau longitudinale. Balansierii longitudinali sau
transversali sunt utilizai, n general, la locomotive; conjugarea arcurilor prin
balansieri face ca ncrcrile acestora s se menin tot timpul ntr-un raport
constant.
Amortizoarele de vibraii, prin forele rezistente pe care le creeaz,
disipa o parte din energia vibraiilor, contribuind astfel la amortizarea acestora.
La vehiculele de cale ferat se folosesc, n general, amortizoare hidraulice sau
cu friciune. Arcurile n foi, de cauciuc i pneumatice realizeaz i amortizarea
vibraiilor.
Dup numrul ansamblurilor de elemente elastice care lucreaz n serie
(trepte de suspendare), suspensiile pot fi simple, duble, triple sau chiar
cvadruple.
La vehiculele pe boghiuri, sistemul de suspensie este format din
suspensia osiilor (primar) i din suspensia central (secundar).
Pentru realizarea de viteze mari, n condiii de siguran a circulaiei i
cu confort ridicat, trebuie ca att vehiculul, ct i calea s rspund unor
condiii constructive speciale. innd seama de imposibilitatea realizrii unor
ci de rulare cu o geometrie perfect, este necesar s se impun condiii
constructive deosebite pentru suspensia vehiculelor.
159
Studiul suspensiei vehiculelor prezint dificulti i datorit numrului
mare de grade de libertate ale sistemului vibrant al vehiculului. Dac fiecare
dintre masele suspendate principale, respectiv boghiurile i cutia vehiculului, au
cte 6 grade de libertate (tabelul 11.1), atunci pentru ntreaga construcie
suspendat a unui vehicul pe dou boghiuri vor rezulta 18 grade de libertate, la
care se adaug i vibraiile structurale.
Avnd n vedere importana suspensiei n ansamblul construciei
vehiculului, din analiza influenei principalilor parametri ai acesteia asupra
confortului i siguranei ghidrii, vor rezulta o serie de condiii constructive
utile pentru realizarea unor vehicule moderne.
Soluia constructiv care se adopt pentru realizarea unei suspensii
depinde de felul vehiculului la care se folosete, de viteza de circulaie a
acestuia, de calitatea liniilor pe care vehiculul circul, de gradul de confort
cerut, ca i de concepia diferiilor proiectani sau ntreprinderi constructoare.
Ca urmare, nu se poate vorbi de tipuri unificate de suspensii.
ntruct la vehiculele pentru transportul cltorilor se pune problema
confortului ntr-un mod mult mai strict dect la locomotive sau la vagoanele de
marf, se vor accentua aspectele i concluziile mai importante rezultate din
experiena de pn n prezent a constructorilor de boghiuri moderne pentru
trenurile de cltori.
n construcia actualelor tipuri de vehicule s-au generalizat suspensiile
cu un etaj sau cu dou etaje de suspendare. S-a constatat c numrul mare de
trepte de suspendare nu influeneaz n mod sensibil calitatea rulrii.
Dimpotriv, la viteze mari, s-a constatat c fiecare treapt de suspendare
introduce vibraii parazite de nalt frecven, cu efect defavorabil asupra
calitii de mers.
La vagoanele de marf pe dou i trei osii sau la boghiurile vagoanelor
de marf i la locomotivele destinate serviciului de manevr se folosete, de
obicei, suspensia simpl. Suspensia n dou etaje este utilizat la vagoanele de
cltori, la vehiculele de metrou, la locomotivele moderne, precum i la
vagoanele de marf pentru viteze care depesc 120 km/h.
Folosirea unui singur etaj de suspensie se poate face fie ca suspensie a
osiilor, fie ca suspensie central. Boghiurile cu cadru nchis, cu traverse frontale
sau intremediare rigide, trebuie s posede o suspensie a osiilor n vederea
adaptabilitii boghiului la torsionrile cii. Cnd vehiculul are numai suspensie
central, pentru a se asigura adaptabilitatea boghiului la torsionrile cii, este
necesar ca cele dou lonjeroane laterale ale saiului s lucreze independent
(boghiu cu cadru articulat). O astfel de soluie constructiv se ntlnete la
boghiurile tip Diamond pentru vagoane de marf. La boghiurile moderne se
realizeaz conjugarea lonjeroanelor printr-o travers cu mare flexibilitate
torsional.
La boghiurile cu dou etaje de suspendare, vibraiile verticale ale
etajului primar se cupleaz cu cele ale etajului secundar, dnd dou frecvene
proprii, una "joas" i alta "nalt". Actualmente, din considerente de confort,
exist tendina de a se cobor frecvena joas n jurul valorii de 1 Hz. Frecvena
proprie nalt se situeaz n mod curent ntre 5 i 7 Hz.
Aceste dou frecvene depind de elasticitile arcurilor celor dou etaje
i de masele suspendate, respectiv de masa suspendat a boghiului i masa
cutiei vehiculului. La stabilirea parametrilor suspensiei trebuie avut n vedere c
raportul maselor suspendate nu poate fi modificat dect n limite foarte mici, iar
adoptarea unei elasticiti prea mari a suspensiei osiilor contribuie la creterea
160
amplitudinilor oscilaiilor de galop ale boghiului, care se pot transmite cutiei,
ducnd la efecte nedorite de rezonan cu solicitri excesive ale aparatului de
rulare i variaii mari ale sarcinilor pe osii, prejudiciind astfel sigurana
circulaiei. Pentru a combate efectele nocive ale galopului boghiului se practic
o amortizare puternic n suspensia osiilor.
Este necesar, de asemenea, s se stabileasc frecvenele proprii ale
boghiurilor n afara anumitor valori critice (de exemplu, frecvenele
perturbatoare la trecerea peste joantele cii) i evitarea rezonanei ntre
vibraiile de galop ale boghiurilor i vibraiile de ncovoiere ale structurii cutiei
vehiculului.
Pentru izolarea vehiculului fa de micrile duntoare de galop ale
boghiurilor este indicat s se plaseze legtura dintre boghiu i cutie la nivelul
centrului de mas al prii suspendate a boghiului. Totodat acesat legtur
trebuie s fie ct mai apropiat de nivelul osiilor pentru a se reduce efectul
asupra cutiei a micrilor parazite longitudinale n punctul de legtur.
Reducerea ocurilor transmise cutiei se face i prin realizarea unei legturi
elastice ntre boghiu i cutie ori prin suprimarea pivotului i adoptarea soluiei
de antrenare a cutiei prin bielete cu articulaii elastice sau prin cabluri metalice.
Vibraiile de ncovoire ale cutiei se pot cupla i cu cele verticale de
frecven nalt ale vehiculului, cu efecte importante atunci cnd frecvenele
proprii sunt apropiate. De aceea trebuie s se adopte n aa fel constantele
elastice nct frecvena proprie nalt a suspensiei verticale i frecvena
vibraiilor de galop ale boghiului s se afle n afara zonei frecvenelor proprii de
ncovoire ale cutiei vehiculului, acestea din urm fiind, n general, cuprinse
ntre 8 i 13 Hz. n fig. 11.1 sunt prezentate zonele de frecven, care au rezultat
n urma msurrilor efectuate la SNCF, pentru vehicule cu viteze de circulaie
de pn la 200 km/h.

Referindu-se la necesitatea "decuplrii" vibraiilor, A. Portefaix, n
lucrarea [32], indic, pentru vehiculele de mare vitez, urmtoarele valori ale
frecvenelor proprii:
- frecvenele proprii ale micrilor verticale: joas de 1 Hz i nalt de 5...7 Hz;
- frecvena proprie a cutiei, considerat ca un element elastic aezat pe
dou reazeme, de 9... 10 Hz;
- frecvena proprie a micrii de erpuire a cutiei de 0,8...0,9 Hz;
- frecvenele proprii ale micrilor de cltinare - ruliu: joas de 0,5...0,6
Hz i nalt de 1,2... 1,3 Hz.
La viteze mari crete influena perturbaiilor cauzate de defectele roilor,
n special defectele de centrare. Amortizoarele montate n paralel cu suspensia
osiilor produc o rezisten mare la aceste perturbaii, ceea ce face ca acestea s
se transmit maselor suspendate ale vehiculului. Intercalarea unui arc n serie cu
amortizorul duce la diminuarea acestor efecte.
La repartizarea elasticitilor pe etajele de suspensie trebuie avut n
vedere c sunt i situaii n care elasticitatea suspensiei osiilor este condiionat
la anumite valori de ansamblul construciei vehiculului, de transmisie, de
instalaia de frn,...
Adoptarea unei mari elasticiti a suspensiei verticale antreneaz o
diminuare a frecvenei proprii de ruliu a cutiei, influennd nefavorabil
comportamentul transversal la circulaia n aliniament. Obinerea unei frecvene
proprii pe vertical de 1 Hz necesit adoptarea unei suspensii elastice, care ns
la circulaia n curbe a vehiculului face ca unghiul de ruliu cvasistatic s fie
inacceptabil. n acest caz este necesar ca vehiculul s fie echipat cu bare de
161
torsiune antiruliu sau s se adopte alte soluii constructive, ca de exemplu cele
ntlnite la vehiculele cu cutia nclinabil.
n direcie transversal, comportarea dinamic a vehiculului este
determinat, pe de o parte, de caracteristicile proprii ale boghiului, iar pe de alt
parte de sistemul de legtur dintre boghiu i cutia vehiculului.
Dintre micrile boghiului, micarea de erpuire prezint o importan
deosebit att pentru stabilitatea vehiculului, deci pentru sigurana circulaiei,
ct i pentru asigurarea confortului transversal.
Micrile de erpuire ale osiilor se transmit boghiului i mai departe
cutiei vehiculului. Un rol important pentru reducerea acestora l are amortizarea
transversal ntre boghiu i cutie, amortizare care devine important atunci cnd
frecvenele de erpuire ale boghiului i, respectiv, cutiei sunt apropiate.
Realizarea unui cuplu de frecare ntre boghiu i cutie contribuie la
"frnarea" erpuirii, dar, n schimb, produce o cretere a eforturilor transversale
exercitate asupra cii la circulaia n curb, fapt care limiteaz valoarea acestui
cuplu. Dac cuplul este dat de frecrile produse n glisierele laterale dintre cutie
i boghiu, acesta nu se poate menine constant n timp, deoarece depinde de
gradul de uzur al pieselor n contact.
Tendina actual n construcia suspensiilor este de a se nltura
legturile bazate pa frecarea uscat. Sistemele de suspendare a cutiei pe arcuri
"flexicoil", pe lng faptul c sunt mult mai simple, elimin i influenele
nocive ale frecrilor produse la organele intermediare de suspendare. La acest
tip de suspensii, stabilitatea transversal este asigurat cu amortizoare
antierpuire de tip hidraulic.
Este esenial ca suspensia s asigure o diminuare pe ct este posibil, att
a micrilor de erpuire a cutiei, ct i a micrilor cuplate de cltinare i ruliu
ale acesteia. Pentru aceasta este necesar s se asigure boghiului o "independen
controlat" de micare fa de cutia vehiculului.
Impunnd sistemului format din cutia vehiculului i arcurile suspensiei
centrale frecvene proprii suficient de coborte n raport cu frecvena micrii
de erpuire a boghiului, se asigur o reducere a efectelor erpuirii i se evit
riscul producerii rezonanei la viteze mari de circulaie.
Un rol important pentru lrgirea domeniului de stabilitate la erpuire l
au elasti-citile longitudinal i transversal a suspensiei osiilor. Sistemul de
conducere (de ghidare) a osiei trebuie s transmit forele care acioneaz n
plan orizontal, fr a mpiedica funcionarea suspensiei, asigurnd totodat o
poziie corect a osiei n cale i fa de vehicul.
Sistemele de conducere rigid a osiilor, cu efect de mrire a lungimii de
und a micrii de erpuire, au dat rezultate satisfctoare pn la viteze de
circa 140 km/h. La viteze mai mari s-a dovedit a fi avantajoas conducerea
elastic a osiilor. La vehiculele moderne, aceasta se realizeaz cu arcuri din
cauciuc care, n plus, au i avantajul unei capaciti proprii de amortizare.
Conducerea elastic a osiilor, dup cum s-a mai artat, creeaz i posibilitatea
ca acestea s se orienteze spre o poziie radial la circulaia n curb a
vehiculului. La noua generaie de boghiuri cu osii conjugate sunt ndeplinite
att condiiile unui bun comportament la erpuire n aliniament, ct i de mrire
a aptitudinii vehiculului de negociere a razelor de curbur.





162
11.1.2. Caracteristici de elasticitate i de amortizare
ale elementelor de suspensie

11.1.2.1. Caracteristicile elementelor elastice. Ca elemente elastice
metalice la suspensiile vehiculelor de cale ferat se nltlnesc arcuri elicoidale,
arcuri bar de torsiune i arcuri n foi.
La arcurile elicoidale i arcurile bar de torsiune caracteristica de
elasticitate este liniar, adic exist proporionalitate ntre sarcina aplicat F i
deformaia arcului f. Fiind lipsite de frecri, acestea nu au posibilitatea de a
disipa energie n exterior i de aceea este necesar ca suspensiile cu astfel de
arcuri s cuprind i elemente de amortizare a vibraiilor.
n cazul vehiculelor cu ncrcare variabil, pentru a se asigura
sensibilitatea arcurilor i la sarcini reduse, deci o calitate corespunztoare a
mersului, se folosesc arcuri multiple, n general duble, la care arcurile
componente au nlimi diferite. Carcateristica de elasticitate a unui arc dublu
de acest tip (numit i arc cu dubl flexibilitate) este reprezentat n fig. 11.2.
Arcurile componente nu intr de odat n funciune ci ncep a lucra mpreun de
la o anumit valoare a sarcinii aplicate, respectiv sarcina de comutare F
c
, creia
i corespunde sgeata de comutare f
c
. Arcul va avea astfel dou rigiditi, e, sau
c
2
, n funcie de gradul de ncrcare al vehiculului.
Arcurile n foi realizeaz amortizarea vibraiilor, datorit frecrii dintre
lamele. Un astfel de arc ncepe s nmagazineze lucru mecanic prin deformare
numai dup ce fora de frecare a fost nvins. Din acest motiv arcul este
insensibil la perturbaii mici, pe care la va transmite direct vehiculului, fr
amortizare. Acest fapt a restrns domeniul de utilizare al acestor arcuri la
vehiculele care nu necesit o calitate de mers deosebit. In plus, amortizarea nu
este controlabil datorit influenei asupra frecrii dintre lamele, a gradului de
uzare i a umiditii.
Caracteristica teoretic a unui arc n foi, n lipsa frecrii dintre lamele,
este o dreapt care are coeficientul unghiular tg = c (fig. 11.3).

Pentru a arta efectul frecrii asupra caracteristicii arcului se consider
c acesta este ncrcat cu sarcin F
0
, creia i corespunde o sgeat f
0
.
Deformaia arcului, prin creterea sarcinii la ncrcare, nu este posibil dect
dac se aplic pe arc o for F
i0
care s nving att fora elastic F
0
, ct i fora
F
f0
= F
i0
corespunztoare frecrii dintre lamele, reprezentnd coeficientul de
frecare relativ al arcului. La descrcare, frecarea i schimb sensul, opunndu-
se forei elastice, iar arcul va rmne nedeformat pn la o valoare minim F
d0
a
forei aplicate. Prin urmare, pentru a realiza sgeata f
0
sub sarcin cresctoare
este necesar fora

0 0 0 0 0 i f i
F cf F F F + = + = ,
de unde ) 1 /(
0 0
= cf F
i
.
Pentru sarcini descresctoare rezult
) 1 /(
0 0
+ = cf F
d
.
Deci, la ncrcare, caracteristica arcului are coeficientul unghiular
) 1 /( u = = c c tg
i i
iar la descrcare ) 1 /( u + = = c c tg
d d
.
163
Presupunnd c sub aciunea unei sarcini dinamice arcul i modific
sgeata ntre f f A
0
i f f A +
0
, va rezulta ciclul teoretic de funcionare abcd.
Energia disipat pe un ciclu de funcionare, egal cu lucrul mecanic al forelor
de frecare, este dat de aria suprafeei (abcd):

f cf f cf W A ~ A =
0
2
0
4 ) 1 /( 4 (11.1)

Pentru a mbunti comportamentul suspensiei vehiculelor cu ncrcare
variabil, aceste arcuri pot fi construite astfel nct s aib o dubl flexibilitate.
n unele construcii moderne de material rulant, sistemul de suspensie
utilizeaz, n locul arcurilor clasice din oel, arcuri din cauciuc, n general n
suspensia osiilor i mai rar n suspensia central.
Caracteristica F(f) a unui arc din cauciuc (fig. 11.4), pn la o anumit
valoare a deformaiei, este aproximativ liniar, dup care, la deformaii mai
mari, devine neliniar, rigiditatea c = dF/df depinznd de valoarea deformaiei.
La reducerea i anularea sarcinii, arcul nu revine la forma iniial, ci pstreaz o
deformaie remanent. Pe de alt parte, cauciucul prezint fenomenul de
histerezis cauzat de frecrile interne n timpul deformrii, suprafaa cuprins
ntre caracteristica de ncrcare i cea de descrcare fiind egal cu lucrul
mecanic al forelor de frecare.
Deformaia cauciucului este un fenomen care se produce n timp. La
aplicarea unei sarcini statice pe un element din cauciuc are loc mai nti o
deformaie elastic instantanee, urmat apoi de o deformaie n timp prin fluaj
(deformaie de relaxare). La ndeprtarea sarcinii, revenirea la forma iniial se
face de asemenea n dou etape, una instantanee i una n timp, prin fluaj.
Caracteristica de elasticitate a arcului este influenat de viteza de
deformaie datorit reaciei ntrziate a cauciucului. Cu ct viteza de deformaie
este mai mare, cu att cauciucul se manifest cu rigiditate mai ridicat.

De fapt, n mod curent, un element de suspensie din cauciuc este
ncrcat cu o sarcin static F0 , sarcin sub care se deformeaz cu o sgeat
f0. n aceast situaie, rigiditatea elementului este c = tg. n funcionarea
suspensiei apare o suprasarcin alternativ de natur dinamic, care se aplic cu
viteza mare de deformare a cauciucului. Elementul din cauciuc, solicitat
alternativ ntre F F A
0
i F F A +
0
, lucreaz dup un ciclu cu o form care,
teoretic, se aproximeaz cu o elips (fig. 11.5). n aceast situaie elementul va
avea o rigiditate mai mare dect cea static, respectiv rigiditatea dinamic cd =
tgd, datorit vitezei de deformare a cauciucului. Suprafaa nchis de bucla
ciclului de funcionare reprezint pierderile prin histerezis la solicitarea
dinamic.

Factorul de amortizare prin pierderi se exprim cu relaia

[%] / ) ( 100
1 2 1
A A A d = (11.2)

n care A
1
este suprafaa (aibc) iar A
2
- suprafaa (adbc), acestea reprezentnd
lucrul mecanic cheltuit pentru deformare i, respectiv, lucrul mecanic restituit
de ctre elementul din cauciuc. Cu ct viteza de deformare a cauciucului este
mai mare, acesta reacioneaz cu o rigiditate mai mare, pierderile prin histerezis
vor crete i, ca urmare, factorul de amortizare este mai ridicat.
164
La arcurile pneumatice, caracteristica de elasticitate este neliniar (fig.
11.6). Deoarece la deformaiile care se produc n regim dinamic abaterea de la
liniaritate a caracteristicii nu este mare, aceasta poate fi considerat n calculele
inginereti ca liniar. Rigiditatea axial a arcului este dat de relaia general
df dF c / = . ntruct pA F = , p fiind presiunea aerului iar A - suprafaa
echivalent a arcului, ambele variind cu defor-maia arcului, rigiditatea va fi

df pdA df Adp c / / + = ,

unde dp / df depinde de evoluia volumului de aer V, pentru care relaia
termodinamica este , const pV
n
= unde n reprezint coeficientul politropic.
Astfel, va rezulta

df pdA V pn A c / /
2
+ = (11.3)

La solicitri cu viteze mici ale arcului se poate considera c
transformarea este izoterm i deci n = 1. Pentru regimurile dinamice existente
la vehiculele de cale ferat se consider evoluia aproximativ adiabatic, n
acest caz adoptndu-se n = 1,3... 1,4. n calculele inginereti, termenul al doilea
al relaiei (11.3), de obicei, se neglijeaz.
n funcie de valoarea presiunii statice din arc, se obine o familie de
caracteristici elastice ale arcului pneumatic. Acesta reprezint un avantaj
important al suspensiilor pneumatice, deoarece se poate asigura meninerea
unor frecvene de vibraie aproximativ constante (la valoarea de 1 Hz)
indiferent de gradul de ncrcare al vehiculului.
Arcurile pneumatice prezint i o rigiditate transversal (fig. 11.7),
determinat pe de o parte de rigiditatea pereilor din cauciuc iar pe de alt parte
de repartizarea neuniform a presiunii interioare de aer pe suprafaa lateral a
arcului. Fiind dificil evaluarea prin calcule a acestei rigiditi, se utilizeaz
diagramele determinate experimental de firmele constructoare.
Trebuie menionat c volumul de aer necesar pentru realizarea unei
rigiditi convenabile la suspensii nu poate fi satisfcut de volumul arcului, la
gabarite convenabile ale acestuia, fiind necesar un volum suplimentar de aer,
care se obine printr-un rezervor auxiliar de aer n legtur direct cu arcul
pneumatic.
Astfel, dac V
a
reprezint volumul rezervorului auxiliar, rigiditatea
ansamblului, conform relaiei (11.3), n care se neglijeaz termenul p , va fi

c
V
pn A
V V
pn A
c
v
v
v
v
a

+
=
+
=
+
=
1 1
'
2 2
(11.4)

n care X
v
= V/V
g
. Expresia (11.4) arat c c' reprezint de fapt rigiditatea
echivalent a unui ansamblu de dou elemente elastice nseriate, ale cror
rigiditi sunt c i, respectiv, X
v
c.
La arcurile pneumatice solicitate axial, fenomenul de histerezis este
nensemnat pentru asigurarea gradului necesar de amortizare a vibraiilor. Dac
ns volumul de aer este secionat printr-o strangulare, apare un fenomen de
"laminare" a aerului n procesul de comprimare-decomprimare, care poate
asigura un efect de amortizare important. Astfel, dac pe conducta de legtur
ntre arcul pneumatic i rezervorul auxiliar de aer se introduce un orificiu cu
165
seciunea redus, acesta reprezint o rezisten apreciabil la circulaia aerului,
atunci cnd viteza lui este mare, ca n cazul vibraiilor dinamice.
n studiul vibratiilor se utilizeaza un model mecanic echivalent al
elementului de suspensie pneumatic, reprezentat in fig. 11.8, care ine seama
i de amortizarea realizat prin laminarea aerului (p - coeficintul de
amortizare).

11.1.2.2. Caracteristicile amortizoarelor. Mersul pe ine al
vehiculelor este nsoit de vibraii forate ale maselor suspendate pe arcuri, care
pot avea amplitudini mari, chiar periculoase la producerea fenomenului de
rezonan. Pentru a se evita acest pericol se utilizeaz amortizoare de vibraii,
acestea fiind necesare mai ales la vehiculele moderne, unde se folosesc
elemente elastice fr frecare. Adoptarea unor caracteristici corespunztoare ale
amortizoarelor este important att n privina realizrii calitii de mers a
vehiculului, ct i pentru reducerea la valori acceptabile a suprasarcinilor
dinamice.
Dup principiul de funcionare, la vehiculele de cale ferat se utilizeaz
n general amortizoare hidraulice i amortizoare cu friciune (numite i
amortizoare cu "frecare uscat" sau "cu frecare coulombian").
Amortizoarele hidraulice prezint avantajul c valoarea amortizrilor
este controlabil i poate fi meninut n limitele stabilite prin studiul i prin
determinarea practic a vibraiilor vehiculului.
Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare constituie varianta
constructiv cea mai folosit la vehiculele de cale ferat. Acestea transform o
parte din energia cinetic a micrii vibratorii n energie termic (care apoi este
disipat n exterior), transformare ce se realizeaz prin frecarea vscoas care
are loc la trecerea lichidului din amortizor prin orificiile "de laminare" cu
seciunea unic i constant sau prin orificii prevzute cu supape, a cror
deschidere este determinat de presiunea din amortizor.
Un amortizor hidraulic realizeaz fora de rezisten (de amortizare) F
r

care se opune micrii i care depinde de viteza z
r
de deplasare a pistonului
amortizorului:

i
r r
z F = (11.5)

unde p reprezint coeficientul de amortizare iar i - indicele de putere, in funcie
de valorile indicelui /, caracteristica amortizorului F
r
(z
r
) poate fi: liniar, dac i
= 1; progresiv, dac i > 1 (numit ptratic dac i = 2); regresiv, dac / < 1.
Caracteristica progresiv asigur, n domeniul vitezelor z
r
mici, fore de
rezisten reduse, care ns cresc o dat cu creterea vitezei z . La producerea
rezonanei creterea forei de rezisten este avantajoas, deoarece duce la
micorarea amplitudinilor de vibraie.
n domeniul vitezelor z
r
mari, pentru a realiza reducerea la valori
acceptabile a forei de rezisten, se prefer caracteristica regresiv.
Cnd pistonul amortizorului parcurge cursa de destindere sau de comprimare,
forele de rezisten corespunztoare vor fi F
rd
i, respectiv, F
rc
(fig. 11.9) care,
la aceeai valoare absolut a vitezei i
r
, pot fi egale sau diferite. Astfel, n funcie
de raportul dintre coeficienii de amortizare la cursa de comprimarep
c
,respectiv
la destindere p
d
,amortizoarele hidraulice pot fi cu simplu efect (
c
= 0) i cu
dublu efect simetrice (
c
=
d
), sau asimetrice (
c
<
d
). La vehiculele de cale
166
ferat se folosesc amortizoarele hidraulice cu dublu efect, cu caracteristica
simetric sau asimetric.
Amortizoarele cu caracteristic simetric se folosesc la suspensia
central, att pentru amortizarea vibraiilor verticale, ct i a celor transversale.
Amortizoarele cu caracteristic asimetric se folosesc de obicei la suspensia
osiilor, pentru a se diminua efectul ocurilor produse de aciunea joantelor.
Energia disipat de amortizorul hidraulic ntr-un ciclu comprimare
destindere este egal cu aria suprafeei delimitate de curba de histerezis for
- deplasare, aceast energie depinznd de caracteristica amortizorului i de
felul solicitrii.
Astfel, vom considera cazul unui amortizor ideal cu caracteristica
liniar supus unei deplasri armonice z
r
=z= z
0
sinwf, de amplitudine z
0
i
pulsaie u. In acest caz amortizorul reacioneaz cu o for

2 2
0 0
cos z z t z z F F
r
= = = = e e e , (11.6)

a crei variaie n funcie de deplasarea z este reprezentat de elipsa din fig.
11.10,a.

Energia disipat de amortizor n decursul unei perioade a micrii este
egal cu lucrul mecanic al forei de amortizare
2
0
/ 2
0
/ 2
0
2
z dt z dt z F W
r
te
e t e t
= = =
} }
. (11.7)
n cazul cnd n paralel cu amortizorul se afl un element elastic liniar a
crui
rigiditate este c (fig. 11.10, b), fora transmis maselor suspendate ale
vehiculului de ctre acest ansamblu este
2 2
0
z z cz z cz F = + = e (11.8)
Prin analogie, se trateaz n calculele inginereti i arcul din cauciuc,
la care amortizarea se presupune c este liniar. Dac arcul este deformat
armonic cu A/ = z
0
, din caracteristica acestuia (fig. 11.5) se deduce
rigiditatea dinamic c
d
i coeficientul de amortizare echivalent p
e
:
0
0
2
; /
z
H
z F c
e d
e
= A = (11.9)

La vehiculele de cale ferat, n general la vagoanele de marf i la unele
tipuri de locomotive (cu viteza de pn la 120 km/h) se folosesc, la suspensia
osiilor, amortizoare cu friciune. Acestea prezint dezavantajul c fora lor de
rezisten depinde de valoarea coeficientului de frecare, fiind insensibile la
perturbaii mici.
Dup legea de variaie a forei rezistente, exist amortizoare cu friciune
cu for de rezisten constant i amortizoare cu aciune progresiv, care
167
produc o for de rezisten proporional cu sarcina aplicat pe elementul de
suspensie.
n fig. 11.11 s-au reprezentat caracteristicile for - deplasare, pentru un
amortizor cu friciune cu for de rezisten F
r
= R = const i pentru cazul cnd,
n paralel cu amortizorul, exist un arc cu rigiditatea c.
Energia disipat pe un ciclu de funcionare de ctre amortizorul cu for
de rezisten constant este
0
4Rz W = (11.10)

Amortizoarele cu aciune progresiv, utilizate n general la vehiculele de
cale ferat, au caracteristicile similare cu cele ale arcurilor n foi.
Astfel, amortizorul tip Lenoir, utilizat la boghiurile Y25, realizeaz o for de
amortizare proporional cu sgeata arcului de suspensie, deci cu greutatea
ncrcturii pe vehicul [40].


11.2. Vibraiile libere ale vehiculelor de cale ferat


n studiul vibraiilor unui vehicul, prima problem care se pune este
reprezentarea acestuia printr-un model mecanic echivalent, alctuit din mase
rigide, legate ntre ele prin elemente elastice i de amortizare fr mas.
Stabilirea unui model mecanic, cu un anumit grad de complexitate, este strns
legat de precizia cerut rezultatelor. Cu ct modelul este mai complex, cu att
i rezultatele vor fi mai apropiate de realitate. Dar, un numr mare de grade de
libertate ale modelului face dificil deducerea unor concluzii generale privind
comportamentul vehiculului. Informaii utile calitative i chiar cantitative nu se
pot obine dect dac se adopt modele mai puin complexe. La vehiculele de
cale ferat, un model mecanic simplu cuprinde masele suspendate ale
boghiurilor i masa cutiei vehiculului legate ntre ele prin elemente elastice i
de amortizare.


11.2.1. Vibraii libere neamortizate

11.2.1.1. Ecuaiile de micare. Pentru a analiza vibraiile libere
neamortizate se va considera o cutie de vehicul suspendat n patru puncte de
elemente elastice, pe direcie vertical i transversal, care au rigiditile c, i
respectiv c (fig. 11.12).
Micarea cutiei, presupus rigid, este raportat la un sistem de axe de
coordonate fix (inerial) Oxyz. Un al doilea sistem de axe, notat Cx'y'z', mobil,
168
legat de cutie, are originea n centrul C de mas al acesteia (fig. 11.13). Cele
dou sisteme coincid atunci cnd cutia vehiculului este n echilibru.
n cazul general, micrile de translaie ale centrului de mas sunt
determinate prin variabilele x
c
, y
c
, z
r
, pe direciile axelor x, y, z ale sistemului
de referin fix. Rotaiile cutiei se detrmin prin unghiurile (p , S , ale
sistemului de axe mobil, n jurul axelor x, y, z. Dac un punct oarecare / al cutiei
are, n sistemul mobil, coordonatele x, , y, , z, , deplasrile acestuia vor fi:
o
o
o
' '
' '
' '
;
;
i i c i
i i c i
i i c i
y x z z
x z y y
z y x x
+ =
+ + =
+ + =
(11.11)
Vibraiile n lungul axei x nu se iau n considerare deoarece nu se
produc permanent n timpul mersului, acestea fiind generate de variaii ale
forei de traciune sau de frnare.
Cu aceste precizri, se pot determina deplasrile y
t
i z, (/' = 1... 4) ale
punctelor de suspendare a cutiei vehiculului, care de fapt reprezint deformatiile
elementelor elastice. Cu notaiile din fig. 11.12, rezult:

;
1
'
3
'
1
a x x = =
2
'
4
'
2
a x x = =
;
'
2
'
1
b y y = = b y y = =
'
4
'
3
(11.12)
h z z z z = = = =
'
4
'
3
'
2
'
1

Pe direcie vertical se mai adaug i deplasarea static z
0
sub aciunea
greutii cutiei G = mg.
innd seama de forele i momentele date de elementele elastice pentru
cele dou deplasri de translaie considerate i cele trei rotaii n jurul axelor, se
obin urmtoarele ecuaii de micare:

. 0 ) (
; 0 ) )( (
; 0 ) ( ) )( (
; 0
; 0 ) ( ) (
' ' '
' '
0
' ' ' '
0
= + + + +
= + + +
= + + +
= +
= + +


i i i yi z
i i i zi y
i i i yi i i o i zi x
i yi
i zi
y x y c I
z x z z c I
y z y c z y z z c I
y c y m
z z c g z m





o o
(11.13)

unde 1,1,1 reprezint momentele de inerie ale cutiei vehiculului, n raport cu
axele x,y, z. Acestea se exprim de obicei n funcie de razele de giraie
corespunztoare, adic I
x
= mi] , I = m iy , I
z
= m i
z
. Deplasrile y
c
i z
c
ale
centrului de mas, n ecuaiile (11.13), s-au notat cu y i, respectiv, z- Fcnd
nlocuirile de termeni i neglijnd termenii nesemnificativi ca valori, se ajunge
la forma final a ecuaiilor de micare.
La orice vehicul de cale ferat, pe direcie transversal, trebuie ca s fie
ndeplinite condiiile de simetrie elastic:


; 3
3
;
z zi
y yi
c c
c c
=
=

4 2
4 2
;
z z
y y
c c
c c
=
=

169

n plan vertical longitudinal vom avea vibraiile cuplate de sltare -
galop (z) date de ecuaiile difereniale

0 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2 ) ( 2
2 2 1 1
2
2 2
2
1 1
2 2 1 1 2 1
= + + +
= + + +
z a c a c a c a c I
a c a c z c c z m
z z z z y
z z z z
o o
o


(11.14)
La un vehicul de cale ferat aezat pe o suprafa orizontal,
deformaiile statice ale arcurilor de suspensie trebuie s fie aceleai (fig. 11.14).
Sarcinile statice pe arcurile de suspensie vor fi
); /(
2 1 2 1
a a Ga G + = ) /(
2 1 1 2
a a Ga G + = ,

iar condiia de deformaii statice egale este ) 2 /( ) 2 /(
2 2 1 1 0 z z
c G c G z = = , de unde
se obine condiia de simetrie elastic

2 2 1 1
a c a c
z z
= (11.15)

care face ca vibraiile de sltare i galop s devin independente.
Cu condiiile de simetrie elastic ndeplinite i innd seama c

= =
0
z c mg G
zi
,
ecuaiile de micare vor fi:
0 / ) ( 2
; 0 / ) ( 2
; 0
) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 / ) ( 2 / ) ( 2
; 0 / ) ( 2
2
2 2
2
1 1
2
2 2
2
1 1
2 1
2
2 1
2
2 1
2 1 2 1
2 1
= + + + +
= + +
=
+

+ + +
+
= + + +
= + +
z y y
y z z
x
y y
x
z z y y
y y y y
z z
I a c a c
I a c a c
y
I
h c c
I
Gh b c c h c c
m c c h m c c y y
m c c z z





o o

(11.17)
care arat c vibraiile de sltare, galop i erpuire sunt independente, n timp ce
vibraiile de cltinare i ruliu rmn cuplate. Se observ c dac h = 0, adic
dac planul de suspendare al cutiei pe arcuri se afl la nivelul centrului de mas,
vibraiile de cltinare i de ruliu se decupleaz.
Dac vehiculul prezint i simetrie geometric, adic a, = a
2
= a , atunci
c= c
y2
= c
y
i de asemenea c
zl
= c
z2
= c
z
, iar ecuaiile n acest caz devin

0 ) / 4 (
; 0 ) / 4 (
; 0 ) / 4 ( ] / ) 4 4 [(
; 0 ) / 4 ( ) / 2 (
; 0 ) / 2 (
2
2
2 2
= + + +
= +
= + +
= +
= +
z y
y z
x y x z y
y y
z
I a c
I a c
y I h c I Gh b c h c
h m c y m c y
z m c z





o o


(11.17)
170
11.2.1.2. Pulsaiile proprii ale vehiculelor. Vibraiile vehiculului fiind
armonice, din (11.17) se deduc pulsaiile proprii. Astfel, pentru vibraiile
independente de sltare (z), galop (8) i erpuire (), pulsaiile proprii vor fi
; / 4 m c
z z
= e ; / 4 ) / ( / 4
2
m c i a I a c
z y y z
= =
o
e (11.18)
m c i a I a c
y z z y
/ 4 ) / ( / 4
2
= =
+
e

iar frecvenele proprii
; / 4
2
1
m c v
z z
t
= m c
i
a
v
z
y
/ 4
2
1
=
t
o
(11.19)
m c
i
a
v
y
z
/ 4
2
1
=
+
t

Pentru determinarea pulsaiilor proprii corespunztoare micrii
cuplate de cltinare - ruliu (y <p) se introduc notaiile
;
4
2
m
c
y
y
= e
2
2 2
2
4 4
x
z y
mi
Gh b c h c +
=

e (11.20)
i astfel ecuaiile difereniale de micare sunt
0
2 2
= + e e h y y
y y
; 0
2
2
2
= + y
i
h
y
x
e e

(11.21)
pentru care se ncearc soluii care pot fi scrise sub forma complex y = y
0
e
;M
',
<p = <p
0
c
jwt
, unde y
0
i <p
0
reprezint amplitudinile vibraiilor.
Se deduce sistemul de ecuaii algebric:
0 ) (
; 0 ) (
0
2 2
0
2
2
0
2
0
2 2
= +
=
e e e
e e e

y
i
h
h y
y
x
y y
(11.22)
Pentru ca acest sistem s admit i alte soluii n afara soluiei banale y
0

= <p
0
= 0, trebuie ca determinantul sistemului s fie nul,

( )
0
/
2 2
2
2 2
2 2
=

e e
e
e
e e h
i h
y
y x
y
,
de unde rezult ecuaia pulsaiilor proprii

0 ] ) / ( [ ) (
2 2 2 2 2 2 2 2 4
= + +
y x y y
i h e e e e e e e

, (11.23)

care este o ecuaie biptrat n , ale crei soluii sunt

171

) )( 2 / (
); )( 2 / (
2 2 2 2
2
2 2 2 2
1
y y
y y y
K
K
e e e e
e e e e


+ =
+ =
(11.24)
172
unde
2 2 2 2 2
) / 1 /( ) / 4 ( 1 1
y x
i h K e e

+ = (11.25)
reprezint factorul de cuplaj al micrilor.
De regul, la vehiculele de cale ferat, i
x
< h, astfel nct K < O i deci
2
2 2 2
1
e e e e
y y y
< < <
Pulsaiile proprii . pot fi exprimate i n funcie de coeficientul de
suplee S al vehiculului. Astfel, innd seama c
1 ) /( ) 4 (
1
2

=
Gh b c
S
z

vom avea
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ =
S g
h
i
gh
S g
h
m
c
i
gh
y
x
y
x
1 1
4
2
2 2
2
e e

(11.26)


care se introduce n relaiile (11.24) ale pulsaiilor proprii.
n cazul cnd suspensia transversal este de tip pendular (fig. 11.15),
rigiditatea transversal c
y
va depinde de lungimea A a suspensoarelor (v. relaia
(5.60)). Pentru suspensoare verticale
/ / 4 mg h G c
y
= = (11.27)
i deci
) / 1 / )( / (
; / / 4
2 2
2
S h i gh
g m c
x y
y y
+ =
= =
e
e
(11.28)
Micarea de cltinare - ruliu, deci de deplasare lateral cu y a centrului
de mas i de rotaie cu cp n jurul axei longitudinale care trece prin centrul de
mas C, poate fi redus la o singur micare de rotaie tot cu unghiul (de ruliu
pur) n jurul axei instantanee de ruliu care intersecteaz axa vertical O, ntr-un
punct notat cu R (fig. 11.16).
Ordonata punctului R este z = y I (p =. y
0
/ip
0
. Aceasta rezult din
sistemul de ecuaii (11.22), respectiv din
0 ) ( ) / (
; 0 ) (
2 2 2 2
2 2 2
= +
=

e e e
e e e
z i h
h z
y x
y y
(11.29)
i deci
2
2 2 2
2 2
2
) (
y
x
y
y
h
i h
z
e
e e
e e
e


=

= . (11.30)
Pentru pulsaia proprie joas
2
=
2
y1
se obine
0 1
2
1
2
2
2
2
1
2
2
2
1
2
2
1
>
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
=

=
K
h
i
h
i
h
z
y
x
y
y
x
y y
y
e
e
e
e e
e e
e

, (11.31)
173
iar pentru pulsaia proprie nalt
2
=
2
y2
,
0
2
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
<
|
|
.
|

\
|
=

=
K
h
i
h
i
h
z
y
x
y
y
x
y y
y

e
e
e
e e
e e
e
. (11.32)
Au rezultat astfel dou axe instantanee de ruliu situate, dup cum
rezult din relaiile (11.31) i (11.32), de o parte i de cealalt a centrului de
mas al vehiculului. Axa care corespunde pulsaiei proprii
2
y1
, este situat
sub centrul de mas iar cea care corespunde pulsaiei proprii nalte
2
y2
este
situat deasupra centrului de mas al vehiculului.
11.2.1.3. Reducerea la sisteme vibrante simple. Dup cum s-a mai
artat, la un vehicul pe boghiuri, dac se iau n considerare numai masele
suspendate ale celor dou boghiuri i masa cutiei vehiculului, avem un numr
de 18 grade de libertate i dac se excepteaz micrile longitudinale, de recul,
rmn 15 grade de libertate.
Un criteriu care se urmrete la proiectarea unui vehicul de cale ferat
este reducerea la minimum a efectelor dinamice reciproce dintre elementele
care vibreaz. Aceasta se realizeaz prin decuplarea micrilor sau, cum se mai
spune, prin asigurarea "independenei controlate" de micare a acestor
elemente. n felul acesta, sistemul complex al suspensiei unui vehicul de cale
ferat poate fi practic descompus n sisteme individuale simple, cu unul sau cu
dou grade de libertate.
Astfel, cu condiiile de simetrie elastic i geometric ndeplinite,
pentru vibraiile de sltare (2), galop (8) i erpuire (*F) sistemul se poate
reduce la un oscilator armonic simplu (fig. 11.17). Din condiia ca fiecare
dintre frecvenele proprii v
z
, v
s
i v
T
s fie
egal cu frecvena v a oscilatorului armonic simplu, a rezultat, pentru fiecare
caz de reducere, masa redus m
r
i rigiditatea redus c
r
.
Pentru vibraiile de sltare ale unui vehicul pe boghiuri modelul
mecanic echivalent este cu dou grade de libertate (fig. 11.18).
Dac se noteaz cum'- masa suspendat a unui boghiu; m * - masa cutiei
vehiculului; 2c
z
- rigiditatea echivalent a arcurilor verticale din suspensia unei
osii; 2c
2
-rigiditatea echivalent a arcurilor din suspensia central a boghiului,
modelul echivalent va avea

*
1
*
1
2
2 /
z
c c
m m
=
=

+
+
=
=
z
c c
m m
4
;
2
2

Ecuaiile de micare n acest caz sunt:

0 ) (
; 0 ) (
2 1 1 2 2 2 2
2 1 1 1 1
= +
= +
z z c z c z m
z z c z m


(11.33)
Dac se noteaz ; /
1 1
2
1
m c = e
2 2 1
2
2
/ ) ( m c c + = e , (11.34)
sistemul (11.32) devine
0 ) / (
; 0 ) (
1
2
1 2 1 2
2
2 2
2 1
2
1 1
= +
= +
z m m z z
z z z
e e
e


(11.35)
174
pentru care se caut soluii de forma z, = z
10
e
; u /
i z
2
= z
20
e
yG
". Procednd ca
i n cazul vibraiilor cuplate (ycp), se ajunge la ecuaia pulsaiilor proprii
0 ] ) / ( [ ) (
2
1 2 1
2
2
2
1
2 2
2
2
1
4
= + + e e e e e e e m m , (11.36)
ale crei soluii sunt
) )( 2 / (
); )( 2 / (
2
1
2
2
2
2
2
2
2
1
2
2
2
1
2
1
e e e e
e e e e
+ =
+ =
K
K
z
z
(11.37)
factorul de cuplaj K avnd expresia
2 2
1
2
2 2 1
) / 1 /( ) / 4 ( 1 1 e e + = m m K (11.38)

De regul la vehiculele de cale ferat m
2
<m
l
i co, < co
2
, astfel nct
factorul de cuplaj K va fi ntotdeauna negativ i deci

2
2
2
2
2
1
2
1 z z
e e e e < < < .

Deoarece m
2
<cm
l
, la calculul pulsaiei joase se poate aplica aproximaia
lui Dunkerley prin care ecuaia pulsaiilor proprii (11.36) se reduce la
0 ] ) / ( [ ) (
2
1 2 1
2
2
2
1
2
1
2
2
2
1
= + + e e e e e e m m
z
, (11.39)
de unde rezult
) /(
) /( ) / (
2 1 1 2 1
2 1 2 1
2
2
2
1
2
1 2 1
2
2
2
1 2
1
c c c m m
c c c c m m
z
+ +
+
=
+

=
e e
e e e
e (11.40)
Se noteaz cu: c
s
= c
x
c
2
l (c, + c
2
) - rigiditatea total (echivalent) a
arcurilor iar coeficienii de repartizare a rigiditii totale c
E
cu
) 1 (
2 1
2 1
1
2
2
2 1
2
1
1
= +
+
= =
+
= =
E E
q q q q
c c
c
c
c
c c
c
c
c
,(11.41)
Astfel relaia (11.40) se mai poate scrie
) /(
2 2 1
2
1
q e m m c
z
+ =
E
(11.42)
care corespunde pulsaiei proprii a unui oscilator armonic simplu cu

E
= + = c c m m m
r r
;
2 2 1
q (11.43)
Revenind la ecuaiile micrii de cltinare - ruliu (y q>) i punndu-le
sub forma

0 ) ( 4 ) (
4
) (
; 0 ) ( 4
2
2
2
2
=

+
= +

h y c h
h
Gh b c
h
h
i
m
h y c y m
y
z x
y


(11.44)
se observ o analogie perfect cu ecuaiile (11.33) ale sistemului cu dou mase.
n acest caz modelul echivalent este reprezentat n fig. 11.19.
175
11.2.1.4. Stabilirea constantelor elastice ale suspensiilor pe
considerente de realizare a unor frecvene proprii impuse. Dup cum s-a
artat la 11.1, la vehiculele de cale ferat, pentru frecvenele proprii, se
impun condiii de ncadrare n zone strict delimitate, att pentru evitarea
efectelor de rezonan, ct i pentru asigurarea unei bune caliti a mersului.
Din condiia ca frecvenele proprii s se ncadreze n limitele impuse se pot
determina teoretic rigiditile necesare ale elementelor de suspensie.
La proiectarea suspensiei, o prim etap const n stabilirea rigiditilor
suspensiei verticale, respectiv a sgeilor statice ale arcurilor.
Se consider un vehicul pe boghiuri, cu dou etaje de suspendare, al
crui model mecanic echivalent este sistemul cu dou grade de libertate din fig.
11.18. Dac se noteaz
cu
/i i/2 sgeile statice ale arcurilor din suspensia
central i, respectiv, din suspensia osiilor, rigiditile arcurilor modelului
echivalent vor fi
2 2 1 1 1 1
/ ) ( ; / f g m m c f g m c
c
+ = = (11.45)
ntre pulsaiile proprii i sgeile statice rezult relaiile

) /( ) / 1 (
); /( ) )( / 1 (
2 1 2 1
2 2
2
2
1
2 1 2 1 2 1
2
2
2
1
f f m m g
f f f f m m g
z z
z z
+ =
+ + = +
e e
e e
; (11.46)
de unde, n funcie de frecvenele proprii v
2
, = w
2
, / (2v) i v^
2
=
22
/(2ir) , se
obin:

2
2
2
1 2
1
4
2
2 1
2
2
2
1
2
2 1
1
1
16
;
1 1
4
z z
z z
v v m
m g
f f
v v
g
f f
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|
+ = +
t
t
(11.47)
Astfel, sgeile statice ale suspensiei vor fi
2
2
2
1
2
2
2
1 2 1
2 2
2
2
1
2
2
2
1
2
2 , 1
) / ( 4 ) (
8
z z
z z z z z z
v v
v v m m v v v v
g
f
+ +
=
t
, (11.48)
dac este ndeplinit condiia
0 ) / 1 ( 4 ) (
2
2
2
1 2 1
2 2
2
2
1
> + +
z z z z
v v m m v v (11.49)
Impunnd valorile frecvenelor proprii, v
2l
(joas) i v
22
(nalt), se
calculeaz cu (11.48) sgeile statice ale arcurilor de suspensie iar apoi, cu
(11.45), rigiditile corespunztoare.
Rigiditatea total a sistemului va fi
f
g m m
f m m f
g m m
c c
c c
c
) (
) / (
) (
2 1
1 1 2
2 1
2 1
2 1
+
~
+
+
=
+
=
E
(11.50)
iar coeficienii de repartiie ai acestei rigiditi sunt:
176
( )
f
f
f m m f
f
c
c
f
f
f m m f
f m m
c
c
2
1 1 2
2
2
2
1
1 1 2
1 1 2
1
1
) / (
;
) / (
/ 1
~
+
= =
~
+
+
= =
E
E
q
q
(11.51)

Neglijnd n relaia (11.47) termenul l/v^
2
faade l/v
2l
, rezult relaia
aproximativ a sgeii statice totale

2
1
2
1
2
2 1
4
1
4
z z
v v
g
f f f ~ = + =
t
(11.52)
care este des folosit n literatura de specialitate. Pentru v
rl
= 1 Hz, se
obine f = 0,25 m = 250 mm , valoare a sgeii statice totale necesare la
vehiculele de cltori.
Vehiculelor de cale ferat cu grad de ncrcare variabil li se impune
condiia ca variaia de nlime a tampoanelor datorit ncrcturii, adic
variaia sgeii statice totale A/ s nu depeasc o valoare maxim admis
A/
mar
.
Dac m, reprezint masa ncrcturii, atunci
max
2 1
1
1
2
2 1
f f
m m
m
f
m
m
f
m m
m
c
g m
f
i i i
A s
+
~
|
|
.
|

\
|
+
+
= = A
E
, (11.53)
n care, dac se introduce / dat de relaia (11.52), rezult

min 1
max 2 1
1
) ( 2
1
z
i
z
v
h m m
m
v
A +
> (11.53)
relaie cu care se determin limita inferioar a frecvenei proprii joase a
vehiculului.
Cu valoarea lui
z1
stabilit, din inecuaia (11.49) rezult
min 2 1
2
1
2
1
2
1
z z z
v v
m
m
m
m
v =
|
|
.
|

\
|
+ + > (11.55)
adic limita inferioar a frecvenei proprii nalte.
Pe baza rezultatelor experimentale, n literatura de specialitate exist
recomandri referitoare la valorile sgeilor statice n funcie de tipul
vehiculului. Astfel, la boghiurile vagoanelor de cltori se recomand ca sgeata
static total / = 250 mm s fie repartizat pe fiecare etaj al suspensiei
corespunztor raportului considerat optim f]
2
^\
=
(0,15... ...0,25)/(0,85...0,75).
Pentru alte tipuri de vehicule, se recomand consultarea lucrrii 140].
177
n direcie transversal, rigiditatea c
y
este determinat de frecvenele
proprii impuse pentru micarea de erpuire i de cltinare - ruliu.
Dac suspensia transversal este de tip pendular, lungimea
suspensoarelor X se determin n funcie de c
v
. Dac suspensoarele sunt
verticale, din (11.27) rezult
4 2 4
2
2 2
y
y y y
T
v
g g
c
mg
~ = = =
t e
(11.56)
n care T reprezint perioada micrii de cltinare a cutiei vehiculului.
La vehiculele pe boghiuri, este foarte important ca s se reduc la maxim
influena micrii de erpuire a boghiului asupra micrii de cltinare - ruliu a
cutiei vehiculului. Aceasta se realizeaz, la suspensiile pendulare, dup cum
arat A. Mauzin n lucrarea [26], dac T ~ 1,2 s. Aceast perioad s-a obinut cu
suspensoare nclinate fa de vertical cu un unghi de circa 6 care au lungimea
X - 500 mm.

11.2.2. Vibraii libere amortizate ale vehiculelor de cale ferat

Se consider un vehicul cu suspensie simpl (fig. 11.20) la care, n
paralel cu arcurile suspensiei, se afl amortizoare de vibraii a cror for
rezistent este proporional cu viteza (amortizare liniar). Ecuaiile de micare
n acest caz sunt:
0 4 4
; 0 4 4
; 0 4 4 ) 4 4 ( ) 4 4 (
; 0 4 4 4 4
; 0 4 4
2 2
2 2
2 2 2 2
= + + + + +
= + +
= + + + +
= + +
= + +
a c a I
a c a I
hy c y h Gh b c h c b h I
h c h y c y y m
z c z z m
y y z
z z y
y y z y z y x
y y y y
z z




o o o

(11.57)
Pentru micrile de sltare (z), galop ( 8 ) i erpuire (T) se poate face
reducerea la sistemul echivalent cu un grad de libertate din fig. 11.21, a crui
ecuaie de micare este
0 = + + q c q q m
r r r
. (11.58)
Reducerea amortizrilor pentru fiecare caz n parte, adic determinarea
coeficientului de amortizare redus p
r
, se poate face printr-o metod energetic,
care const n egalarea energiei disipate de amortizorul sistemului echivalent, n
decursul unei perioade T a micrii, cu energia disipat de ctre amortizoarele
suspensiei vehiculului.
178
Astfel, dac z
r
este deplasarea relativ ntre punctele de fixare a
amortizorului,energia disipat este
}
T
r
dt z W
0

Din bilanul energetic se obine:
- pentru sltare cu z
r
= q =z, p
r
= 2 p
2
;
- pentru galop cu z
r
=q =a 8 , p
r
= 2 p.;
- pentru erpuire cu z
r
= q = a * , p
r
= 2 p
y
.
Pentru sistemul echivalent cu dou grade de libertate din fig. 11.22,
ecuaiile de micare sunt

0 ) ( ) (
; 0 ) ( ) (
2 1 1 2 2 2 1 1 2 2 2 2
2 1 1 2 1 1 1 1
= + +
= + +
z z c z c z z z z m
z z c z z z m


(11.59)
n care, substituind x
x
= A
x
e
pt
i x
2
= A
2
e
p<
, se obine un sistem de ecuaii
algebrice cu necunoscute A
x
i A
2
. Condiia ca acest sistem s admit soluii
diferite de soluia banal A
x
= A
2
= 0 este ca determinantul sistemului s fie egal
cu zero:

0
) (
2 1 2 1
2
2
1 1
1 1
1 1
2
1
=
+ + + +


+ +
c c p p m
c p
c p
c p p m



Se obine astfel ecuaia pulsaiilor proprii
0 ) (
] ) ( [ ] ) ( [
2 1 1 2 2 1
2
2 1 1 2 2 1 1
3
1 2 2 1 1
4
2 1
= + + +
+ + + + + + + +
c c p c c
p c m c c m p m m p m m


(11.60)
Energiile disipate de cele dou amortizoare sunt:

dt z dt z W dt z z dt z W
T T
r
T T
r
} } } }
= = = =
0
2
2 2
0
2
2 2 2
0
2
2 1 1
0
2
1 1 1
; ) ( .
Dac acelai sistem echivalent se folosete pentru micarea de cltinare - ruliu,
pe baza bilanului energetic se pot deduce, i n acest caz, amortizrile reduse

z y
h
b
4 ; 4
2
2 1
|
.
|

\
|
= =
n cazul n care sistemul cu dou grade de libertate se folosete pentru
studiul vibraiilor verticale, de sltare, ale unui vehicul pe boghiuri cu dou etaje
de suspendare,
+
= =
z z
4 ; 2
2
*
1

reprezint coeficienii de amortizare echivaleni din suspensia central i,
respectiv, din suspensia osiilor unui boghiu.
Dup cum s-a artat la 11.2.1, pulsaia proprie joas a sistemului cu
dou grade de libertate este aproximativ egal cu pulsaia proprie a unui
179
oscilator armonic simplu pentru care s-au determinat, aplicnd aproximaia lui
Dunkerley, masa redus m
r
i rigiditatea redus c
r
. n calculele inginereti se
utilizeaz o metod bazat tot pe considerente energetice, de reducere a
sistemului amortizat cu dou grade de libertate la un sistem cu un grad de
libertate, n condiiile unor amortizri mici, care nu produc o modificare
important a frecvenei proprii joase.
Astfel, dac z
r0
reprezint amplitudinea deplasrii relative, din condiia
ca energiile disipate n cele duo sisteme s fie egale,adic

2
20 2
2
10 1
2
0 r r r r
z z z e t e t e t + =
se obine
2
2 2
2
1 1
2
0 20 2
2
0 10 1
) / ( ) / ( q q + = + =
r r r r r
z z z z (11.61)
unde z
rl0
i respectiv z
r20
reprezint deformaiile maxime ale arcurilor sistemului
cu dou grade de libertate.
Referitor la sistemul cu un grad de libertate, pentru a stabili legea de
micare, se noteaz cu:
28 = p
r
/m
r
- factorul de amortizare;
W0 = cr/mr - ptratul pulsaiei proprii.
Astfel ecuaia diferenial (11.58) se scrie
0 2
2
0
= + + q q q e o . (11.62)
Ecuaia caracteristic este
0 2
2
0
2
= + + e op p ,
care are rdcinile
2
0
2
2 , 1
e o o = p .
Dup cum se tie din teoria vibraiilor, felul micrii va depinde de
natura rdcinilor ecuaiei caracteristice, adic dup cum coeficientul de
amortizare p
r
este mai mic, egal, sau mai mare dect coeficientul de amortizare
critic p
c
:
r r r c
m c m 2 2
0
= = e . (11.63)
Se noteaz cu
r r
r
r
r
c
r
m c
m
D
2
2
0

= = = (11.64)
gradul de amortizare (amortizarea relativ).
Cnd D < 1, rdcinile ecuaiei caracteristice sunt complex conjugate.
Micarea n acest caz este vibratorie amortizat. Este situaia ntlnit la
vehiculele de cale ferat.
Cnd D > 1, rdcinile ecuaiei caracteristice sunt reale, micarea fiind
aperio-dic. n acest caz, dac sistemul este deranjat din poziia de echilibru,
frecrile mari fac ca acesta s nu vibreze, ci s revin ncet la aceeai poziie.
Cnd D < 1, soluia ecuaiei difereniale (11.62), adic legea de micare,
este

) sin( ) cos sin (
0 0
2 1
o e e e
e e
+ = + =

t Ae t A t A e q
a
t D
a a
t D
, (11.65)
180
unde s-au notat cu A
t
, A
2
, A i a constantele de integrare. Se observ c
amplitudinea micrii scade n timp dup legea Ae~ (fig. 11.23). Pulsaia
micrii este
2
0
1 D
a
= e e (11.66)

relaie care arat c amortizarea produce o scdere a pulsaiei proprii de la co
0
la
co
fl
. Deoarece la vehiculele de cale ferat, n general, gradul de amortizare nu
depete valoarea de 0,4 , diferena dintre w
0
i co
o
este mic.
Experimental, gradul de amortizare D se determin n funcie de
decrementul logaritmic A, care este logaritmul natural al raportului a dou
amplitudini succesive x
{
i, respectiv, x
2
ale vibraiei libere amortizate. Astfel,
dac se noteaz cu T
a
=2v/ <o
a
perioada micrii, decrementul logaritmic va fi
2
0
) (
2
1
1
2
ln ln
0
0
D
D
T D
Ae
Ae
x
x
a
T t D
t D
a

= = = = A
+

t
e
e
e
(11.67)
de unde, neglijnd D
2
, se obine
t 2
A
= D . (11.68)
n general, studiile inginereti referitoare la vibraiile vehiculelor de cale
ferat se fac considerndu-se modele mecanice liniare, dei n general
elementele elastice i de amortizare au caracteristici neliniare.
Pentru elementele elastice se consider, n cazul micilor deplasri, rigiditatea
constant i egal cu rigiditatea corespunztoare sgeii statice, iar amortizarea
real se nlocuiete cu o amortizare liniar echivalent.
Coeficientul de amortizare echivalent p
e
se determin din condiia ca,la
o deplasare relativ armonic de amplitudine z
r0
, energia disipat s fie aceeai
n ambele moduri de amortizare. Astfel, pentru cazul amortizrii cu for de
rezisten R constant, din condiia
2
0 0
4
r e r
z Rz e t = se obine

) /( 4
0 r e
z R te = (11.69)
i gradul de amortizare echivalent

r r r
c
e
e
m c z
R
D
0
2
te

= = (11.70)
Pentru arcul n foi, care realizeaz o amortizare progresiv cu sarcina,
dac n relaia (ll.l) a energiei disipate se consider A/= z
r0
, vom avea

2
0 0 0
4
r e r
z z cf e t =
de unde
0
0
4
r
e
z
cf
te

= (11.71)
i, respectiv,
r r r
c
e
e
m c z
cf
D
0
0
2
te

= = (11.72)

181

11.3. Vibraii forate ale vehiculelor de cale ferat



Vibraiile maselor suspendate ale vehiculului sunt generate i ntreinute
de micrile osiilor.
Cunoscndu-se funcia perturbatoare care exprim deplasarea n funcie
de timp a osiei, este posibil s se aprecieze pe cale teoretic calitatea mersului
unui vehicul i, totodat, s se poat cunoate n ce msur se pot modifica
principalii parametri constructivi ai sistemului vibrant pentru mbuntirea
performanelor dinamice ale vehiculului.
ncovoierea inelor ntre traverse i trecerea roilor peste neregularitile
i discontinuitile cii genereaz, de regul, vibraii ale cii i totodat vibraii
verticale ale osiilor. Din punctul de vedere al calitii mersului este important s
se cunoasc n ce msur vibraiile suprastructurii cii influeneaz vibraiile
maselor suspendate ale vehiculului.
Rigiditatea cii fiind, n general, incomparabil mai mare dect rigiditatea
suspensiilor i, corespunztor cu aceasta, i frecvenele proprii ale vehiculelor
(de ordinul hertzilor) fiind mult mai joase dect cele ale suprastructurii (de
ordinul zecilor de hertzi), vibraiile suprastructurii constituie pentru sistemul
vibrant al vehiculelor o perturbare mult supracritica (deasupra rezonanei),
domeniu n care micile amplitudini ale vibraiilor suprastructurii pot fi aproape
complet atenuate de suspensiile vehiculelor.
De aceea, n majoritatea studiilor teoretice cu privire la sistemul vibrant
al vehiculelor, elasticitatea vertical a cii se neglijeaz fa de elasticitatea
suspensiilor. In felul acesta rezult i o important simplificare n studiul
teoretic al vibraiilor la vehiculele de cale ferat, care astfel pot fi considerate
cel mult cu dou mase vibrante -masa suspendat a boghiului i masa cutiei, n
loc de trei mase, n care a treia ar fi masa nesuspendat nsumat cu masa redus
a suprastructurii cii (partea din masa cii care se consider c particip la
micarea vibratorie).



11.3.1. Calea de rulare i vibraiile osiilor vehiculului


11.3.1.1. Flexiunea dinamic a cii. innd seama de decuplajul n
frecven al vibraiilor maselor nesuspendate fa de masele suspendate ale
vehiculului, fr a face erori prea mari, se poate folosi pentru studiul vibraiilor
maselor nesuspendate modelul mecanic simplificat din fig. 11.24. S.
Timoshenko [49], considernd vibraiile forate ale unei osii provocate de o
denivelare de lungime L i cu profunzimea maxim H, stabilete pentru
deplasarea vertical a osiei ecuaia diferenial
0 / ) ( ) (
2 2
0
= A + A + + q q q
c c
c dt d m m , (11.73)
182

n care: reprezint profunzimea variabil a denivelrii sub efectul sarcinilor
statice; - flexiunea dinamic suplimentar a cii; c
c
- rigiditatea cii; m
0
-
masa osiei; m
c
- masa redus a cii (care, fa de masa osiei, poate fi neglijat).
Din (11.73) rezult pulsaia proprie a suprastructurii

c
c
c
m m
c
+
=
0
e (11.74)
Ca exemplu, neglijnd masa redus a cii m
c
, pentru m
0
= 2 IO
3
kg i
c
c
= IO
8
N/m, se obine w
0
224 rad/s, respectiv o pulsaie proprie T
c
=
2"n7co
c
~ 0,028 s i o frecven proprie v
c
= l/T
c
~36 Hz, valoare suficient de
ridicat n raport cu frecvenele proprii ale maselor suspendate.
Considernd cazul n care forma geometric a denivelrii este dat de
ecuaia
|
.
|

\
|
=
L
x H t
q
2
cos 1
2
(11.75)
dac v este viteza vehiculului i T = L / v este durata parcurgerii denivelrii,
innd seama c x = v t i notnd cu
L v T / 2 / 2 t t e = = (11.76)
pulsaia vibraiei forate a osiei produs de denivelare, ecuaia (11.73) devine:
t H dt d
c
e e q e q cos ) 2 / ( / ) (
2 2 2 2
= A + A
Dac originea timpului se consider din momentul n care roile au
abordat denivelarea, soluia ecuaiei micrii este
) cos (cos
) / ( 1
1
2
2
t t
H
c
c
e e
e e
q

= A (11.77)
Flexiunea dinamic suplimentar a cii datorit sarcinilor rulante
depinde deci nu numai de conturul denivelrii i de profunzimea sa, ci i de
raportul oo
c
/ .n fig. 11 25 s-au reprezentat curbele de variaie a acestei
flexiuni suplimentare, n funcie de H, pentru valori diferite ale raportului w
c
/
w , n timp ce osia parcurge partea defectuoas a cii de lungime L. Imediat
dup ce osia a abordat denivelarea, flexiunea static ncepe s scad (ATJ fiind
negativ), deci i sarcina pe cale, n timp ce osia i mrete viteza sa vertical
de cdere n denivelare, pentru ca apoi aceast vitez s se micoreze printr-o
mrire a flexiunii i deci a sarcinii. Aceste consideraii sunt valabile n ipoteza
c flexiunile negative produse sunt mai mici dect cele provocate de sarcina
permanent, adic atunci cnd roile nu se desprind de pe ine. Aceast
condiie, de regul, este practic ndeplinit.
Valorile maxime ale flexiunii dinamice suplimentare calculate n raport
cu profunzimea denivelrii H, dup formula (11.77), sunt prezentate n
tabelul 11.2. Se constat c valoarea cea mai mare de 1,47 este atins atunci cnd
3 / 2 / / = = e e
c c
T T . Aceasta este atins la o vitez de mers
183
c
c
T
L L L
v
2
3
4
3
2
= = =
t
e
t
e
.
Pentru o lungime a defectului cii de lungime L = 1 m i o pulsaie T
c
=
0,028 s, viteza de mers este v = 54 m/s = 194 km/h. Prin mrirea vitezei
vehiculului de la zero pn la 194 km/h, se mresc i flexiunile dinamice ale cii.
Pe o cale cu rigiditate mai mare i cu o greutate nesuspendat mai redus se obin i
flexiuni suplimentare mai mici. Defectele mai lungi conduc, de asemenea, la
flexiuni suplimentare mai mici.
Tabelul 11.2
Valorile maxime ale flexiunii dinamice suplimentare a cii
T/T
c
=
c
/ 2 3/2 1 4/5 2/3 3/5 1/2

max
/H 0,33 0,65 1,21 1,41 1,47 1,45 1,33

n general, forma geometric a cii se modific sub aciunea sarcinilor
rulante, fiind influenat de vitez. Tot n fig. 11.25 s-au reprezentat i curbele
care reprezint variaia formei geometrice a denivelrii (TJ + ATJ) pentru diferite
valori ale raportului
c /
. Ele arat c profunzimea denivelrii nu crete
totdeauna cu valoarea flexiunii maxime suplimentare, din cauza diferenelor de
faz dintre ele. Cea mai mare modificare a profunzimii se obine pentru co
c
/ OJ
= 1. Pe de alt parte, din experienele efectuate de Chr. Betzhold [3] rezult c,
n realitate, profunzimile denivelrilor, pn la viteza de 160 km/h, cresc n
medie cu mai puin de 10%. Diferenele de valori dintre datele experimentale i
cele calculate cu relaia (11.77) se datoresc faptului c n ecuaia diferenial
(11.73) nu s-a inclus i influena amortizrii sistemului vibrant osie - cale. Ori,
s-a putut constata cu ocazia diferitelor nregistrri de acceleraii la cutiile de
osii, la viteze mici, c amortizarea dat de cale este destul de important (D =
0,06...0,2).

11.3.1.2. Denivelrile cii sub efectul sarcinilor rulante. Dup cum s-
a artat, micrile verticale ale osiilor depind de profilul denivelrilor ntlnite
pe cale i de viteza vehiculului. Reprezentarea analitic a acestor micri trebuie
s fie n principiu ct se poate de simpl i totodat s conduc cu uurin la o
evaluare teoretic a micrii maselor suspendate ct mai apropiat de realitate.
n acest scop au fost utilizate graficele^ de nivelment ale cii sub efectul
sarcinilor rulante nregistrate cu vagonul de verificat calea. Concomitent au fost
nregistrate i micrile maselor suspendate ale unor vehicule crora li s-au
cunoscut caracteristicile sistemelor vibrante; evalurile teoretice ale micrii
maselor suspendate fcute pe baza reprezentrii analitice a micrii osiilor au
fost confruntate cu cele nregistrate. Astfel s-au putut stabili reprezentrile
analitice ale liniilor cu joante i ale liniilor sudate.
nregistrrile defectelor de nivelment ale cii indic, n general,
amplitudini egale pe cele dou fire ale cii; rareori apar amplitudini diferite,
care au de regul o influen minor asupra calitii mersului, n schimb pot
avea o importan mare n favorizarea deraierii. Pentru o bun calitate de mers
intereseaz denivelrile care se succed permanent n timpul mersului, deoarece
acestea ntrein vibraii permanente ale cutiilor vehiculelor. Ponderea
184
denivelrilor accidentale mari, care pot fi uneori periculoase, n statistica
calitii mersului nu prezint aproape nici o importan.
Pe liniile cu joante se obine o evaluare destul de apropiat de realitate a
ocurilor transmise vehiculului, substituind profilul nregistrat al joantei, pe
graficul de nivelment, cu un profil (fig. 11.26) avnd ecuaia
|
|
.
|

\
|
=
0
0
2
cos 1
2 L
x H t
q , (11.78)
valabil pentru 0 < x < L
0
.
n fig. 11.26, linia punctat reprezint nregistrarea, iar linia plin curba
substituit a carie ecuaie este (11.78). Figura este mult anamorfozat; n
realitate unghiul a nu depete n mod curent valoarea a = 0,03 rad; lungimea
L
0
a denivelrii la joante variaz ntre 1 i 5 m, n medie L
0
= 2,5 m;
profunzimea medie a denivelrii este H
Q
~ 1 cm.
Pe liniile cu joante pot exista neregulariti de alur aproximativ
periodic suprapuse peste denivelrile locale ale joantelor (fig. 11.27).
Micarea vehiculului n acest caz va aprea ca o rezultant din suprapunerea
micrii produse de joant peste micarea produs prin trecerea roilor peste
neregularitile de alur aproximativ sinusoidal care exist de-a lungul
cupoanelor de in.
Dac L reprezint lungimea unui cupon de in, ecuaia profilului
acestor neregulariti poate fi scris sub forma

L
x
H
t
q
4
cos
1
= , (11.79)
iar dac T = L /v este durata parcurgerii unui cupon de in, pulsaia vibraiilor
verticale ale osiei va fi 2 co = 4TT IT = 4 TT V IL i deci ecuaia corespunztoare
a micrii osiei este
i t H e q 2 cos
1
= (11.80)

Sub efectul acestei micri perturbatoare a osiei, vibraiile forate ale
vehiculului vor fi de asemenea armonice, cu aceeai pulsaie 2 co . Suprapuse
peste vibraiile date de joante, care sunt aperiodice, micarea rezultant va fi
aperiodic. Experienele au confirmat ns c acest mod de suprapunere a celor
dou feluri de vibraii se realizeaz, cum e i logic, numai dac vibraiile
proprii amortizate ale vehiculului produse de joante au timp suficient pentru a
se amortiza complet pn la apariia unui nou oc produs de joanta urmtoare;
dac nu, se consider c joantele constituie, n succesiunea lor, o perturbare
periodic, dnd natere unor vibraii de asemenea periodice, de pulsaie egal
cu pulsaia produs prin succesiunea joantelor, adic co = 2irv/L.
n acest caz, graficul de nivelment al cii poate fi subtituit aproximativ
prin curba (trasat cu linia ngroat) din fig. 11.28, avnd ecuaia

L
x
H
L
x H t t
q
4
cos
2
cos 1
2
1
0
+
|
.
|

\
|
= (11.81)
185
iar osiile n mers vor produce o perturbare reprezentat de funcia
t H t H e e q 2 cos ) cos 1 )( 2 / (
1 0
+ = (11.82)
Micarea rezultnd din compunerea a dou vibraii armonnice de pulsaii
diferite i cu faze diferite nu va mai fi armonic. Valorile lui H
i
, n general,
variaz ntre //, = = 0,25 H
0
i H
x
= 0,5 H
0
, n medie //, = 0,35 H
Q
.
La liniile sudate se ajunge la formele cele mai apropiate de cele reale i
totodat se obine o evaluare teoretic a micrii maselor nesuspendate ale
vehiculelor ct mai apropiat de realitate, dac neregularitile se consider ca o
rezultant dintr-o nsumare de trei armonici, dintre care prima armonic
suprapus are o lungime de und egal cu 5/8 din lungimea de und a armonicii
fundamentale, iar armonica a doua o lungime de und egal cu 1/8 din lungimea
de und a armonicii fundamentale.
Armonica a doua are n medie o lungime de und L
1
= 4d, unde d
reprezint distana dintre dou traverse. Pentru d = 0,6 m, L
2
= 2,4 m i, prin
urmare, lungimea de und a fundamentalei va fi n medie L
0
= 8L
2
= 19,2 m iar
lungimea de und a primei armonice L, = (5/8)L
0
= 12 m. Neregularitile cii
se produc dup o lungime de und total egal cu 5 lungimi de und ale
fundamentalei, adic dup L = 5 L
0
= 96 m.
Astfel, variaiile de nivelment ale liniilor sudate sub efectul sarcinilor rulante
pot fi reprezentate prin funcia
2
2
1
1
0
0
2
cos
2
sin
2
sin
L
x
H
L
x
H
L
x
H
t t t
q + = (11.83)
sau, notnd cu w = 2irv/L
0
pulsaia dat de armonica fundamental, vibraiile
verticale ale osiilor rulnd pe o linie sudat vor fi reprezentate prin
t H t H t H e e e q 8 cos ) 5 / 8 sin( sin
2 1 0
+ = . (11.84)
Vibraiile vehiculului la diferite viteze de mers vor fi influenate n
primul rnd de mrimile amplitudinilor armonicelor cii. Influenele cele mai
mari sunt produse de armonica fundamental i de prima armonic suprapus.
Armonica a doua avnd de regul o amplitudine mai mic, influena acesteia se
resimte mai mult la vehiculele care au arcuri n foi. Ca valori medii ale
amplitudinilor se pot considera H
0
- 2,5 mm, H
]
= 3,2 mm i H
7
= 0,7 mm .
Din examinarea graficelor privind neregularitile orizontale ale cii, se constat
c acestea au o alur aproximativ sinusoidal cu lungimea de und de 16 ... 20
m, adic aproximativ egal cu lungimea de und a mersului sinusoidal al osiilor;
cele dou fire ale cii au aproximativ sinuoziti paralele. Aceasta nseamn c
sinuozitile cii se creeaz n timp sub influena materialului rulant, n special
de ctre vehiculele cele mai nocive pentru cale, cu sarcini mari pe osii, care
creeaz neregulariti periodice pe cale, cu perioada propriei lor erpuiri.
Amplitudinile acestor neregulariti variaz, n general, ntre 2 mm i 8 mm.
Dup cum rezult din cele prezentate anterior, vibraiile vehiculelor sunt
determinate de forma geometric a cii, de constantele sistemului elastic al cii
i de masele nesuspendate ale vehiculului.
Reprezentarea defectelor cii prin funcii simple, deterministe, permite
s se prevad cu aproximaie inuta n cale a unui vehicul. Pentru un studiu care
186
s se apropie i mai mult de realitate trebuie s se in seama de caracterul
aleator al excitaiilor sistemului vibrant al vehiculului produse de defectele cii.
11.3.1.3. Micarea osiei i suprasarcinile dinamice exercitate de osie
asupra cii innd seama de caracterul aleator al denivelrilor. Pentru
studiul micrii verticale a osiei se consider tot modelul mecanic din fig.
11.24, dar de data aceasta se ia n considerare i amortizarea dat de cale.
Notnd z = rj + A17 , ecuaia de micare a osiei este
0 ) ( ) (
0
= + + q q z c z z m
c c
(11.85)
sau q q
c c c c
c z c z z m + = + +
0
(11.86)

Se consider c 17 este o funcie armonic de forma 77 = 17
0
sin w / , de
amplitudine T)
0
i pulsaie o. Folosind notaiile complexe

) (
0 0
;
o e e
q q
+
= =
t j t j
e z z e , (11.87)
unde ZQ reprezint amplitudinea deplasrii masei i a - defazajul ntre excitaia
r\ i deplasarea z a osiei.
Cu aceste notaii, din (11.86) se obine factor de rspuns complex
e e
e
q
e
c c
c c
z
j m c
j c z
H
+
+
= =
2
0
) ( (11.88)
al crei modul H
z
(w) = H
z
(w) permite s se treac de la la z.
n funcie de pulsaia proprie w
c
= c
c
I m
Q
i gradul de amortizare al cii D
c
=
= p
c
/ (2/ n
c
(o
c
)= p
c
/(2 <Jc
c
m
0
) , se obine
2 2 2 2
2 2
2
) / ( 4 ] ) / ( 1 [
) / ( 4 1
) (
c c c
c c
z
D
D
H
e e e e
e e
e
+
+
= (11.89)
Factorul de rspuns al acceleraiei z va fi
) ( ) (
2
e e e
z z
H H = . (11.90)
Datorit vibraiilor verticale ale osiei, la contactul dintre roi i ine vor
aprea suprasarcini dinamice notate cu Aq. Factorul de rspuns al suprasarcinii
dinamice va fi
( ) ( ) e e e e
z z q
H m H m H
2
0 0
) ( = =
A
. (11.91)
Excitaiile (t) produse de defectele de nivelment longitudinal ale cii
avnd un caracter aleator, media lor ptratic este dat de relaia
}

=
0
2
) (
1
e e
t
o
q
d G , (11.92)
187
n care G(GJ) reprezint densitatea spectral de putere.
Dup cum arat Prud' Homme n lucrarea [33], din cercetrile efectuate
n cadrul SNCF, care au avut ca obiectiv analiza defectelor cii i influenei
acestora asupra vehiculelor, a rezultat c G(co) se poate exprima cu suficient
precizie printr-o relaie de forma
3 2
) /( ) ( w Bv Av G + = e , (11.93)
n care A i B sunt constante care depind de calitatea cii.
Astfel, nlocuind expresia lui G(o>) n (11.92), se obine
2 2
) 2 /( B A t o
q
= (11.94)
care de fapt reprezint i media ptratic a defectelor cii.
S-a constatat c pentru defecte ale cii cu lungimi de und L mici, sub 3
m, termenul B din relaia (11.93) se poate neglija i deci
3 2
/ ) ( e e Av G = . (11.95)
n acest caz
2
1
2
3
2
2
2
1
1
te
e
e t
o
e
q
Av
d
Av
= =
}

(11.96)
unde oo, = 2-rrv/L, , pentru L, = 3 m .
Defectele cu lungimi de und sub 3 m sunt, n general, date de uzura
ondulatorie a inelor. Avnd n vedere c frecvenele proprii ale sistemului
vibrant mas nesuspendat - cale sunt de 30 ... 40 Hz, defectele cu lungimi de
und mici produc suprasarcini dinamice importante, ndeosebi la viteze mari de
circulaie.
Densitatea spectral de putere a deplasrii verticale a osiei, deci a excitaiei
sistemului vibrant al vehiculului, va fi
( ) ( ) ( )
2 2 2 2
2 2
3
2
2
) / ( 4 ] ) / ( 1 [
) / ( 4 1
) (
c c c
c c
z z
D
D
Bv
Av
G H G
e e e e
e e
e
e e e
+
+

+
= = (11.97)
iar a suprasarcinii dinamice q
( ) ( ) ( )
2 2 2 2
2 2
2
0
2
) / ( 4 ] ) / ( 1 [
) / ( 4 1
c c c
c c
q q
D
D
Av m G H G
e e e e
e e
e e e e
+
+
= =
A A
(11.98)

Media ptratic a suprasarcinilor dinamice q este
( ) ( ) ( )
} }

A A A
= =
0 0
2 2
1 1
e e e
t
e e
t
o d G H d G
q q q
. (11.99)

Lungimile de und cele mai mici sunt chiar cele date de deformaiile
elastice ale suprafeelor n contact. Dac 2a este lungimea elipsei de contact,
pulsaia cea mai mare posibil este oo = TTV Ia . innd seama de aceast
observaie,
188

}
+
+
=
A
a v
c c c
c c
q
d
D
D Av m
/
0
2 2 2 2
2 2
0 2
) / ( 4 ] ) / ( 1 [
) / ( 4 1
t
e e
e e e e
e e
t
o . (11.100)

Pentru m
0
= 2 IO
3
kg , c
c
= 10
8
N/ m, D
c
=0,3, 2a = 6 IO"
3
m , n urma
efecturii integralei, Prud'Homme ajunge la urmtoarea relaie aproximativ:
2
0
2 2 2
0
2
3 , 1 ) / 4 ( v m Ac v Am
c c q
~ =
A
e t o , (11.101)
de unde, considernd A = 2 -IO"
6
, se obine
] [ 10 6 , 1
0
3
N v m c
c q
=

A
o , (11.102)
care arat c suprasarcinile dinamice datorit defectelor cu lungimi mici de und
variaz proporional cu viteza vehiculului, putnd ajunge la valori considerabile
n cazul circulaiei cu viteze mari. Pentru reducerea acestora este necesar ca
masele nesuspendate ale vehiculului s fie ct mai mici posibil.



11.3.2. Vibraiile forate ale unui vehicul cu un etaj de
suspendare


11.3.2.1. Vibraiile de sltare i galop. Se presupune c defectele de
nivelment longitudinal ale celor dou fire de cale sunt simetrice n raport cu axa
median a cii. Corespunztor modelului mecanic echivalent reprezentat n fig.
11.29, a, ecuaiile de micare pentru sltare (z) i galop (5) sunt:
0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
2 1 2 1
2 1 2 1
= + + + + +
= + + + +
q o q o q o q o o
q q q q
a a c a a c a a a a I
z c z c z z z m
z z z z y
z z z z



;(11.10
4)
n care cu 77, i 77
2
s-au notat perturbaiile provenite de la osiile vehiculului.
Scriind ecuaiile (11.103) sub forma
( ) ( ) 0
2
2
2
2 ) (
2
; 0
2
2
2
2
2
2 1 2 1
2
2 1 2 1
=
(


+
(


+
|
|
.
|

\
|
= |
.
|

\
| +
+ |
.
|

\
| +
+
q q
o
q q
o o
q q q q

a c a a
a
i
m
z c z z
m
z z
y
z z




(11.104)
se observ c pentru studiul vibraiilor forate de sltare i galop se poate folosi
modelul redus din fig. 11.29, b, n care perturbaia 77 este:
galop penttru
saltare pentru
=
+ =
) )( 2 / 1 (
) )( 2 / 1 (
2 1
2 1
q q q
q q q
(11.105)
189
iar masa redus m
r
, rigiditatea redus c
r
i coeficientul de amortizare redus p
r

rezult din (11.104), respectiv sunt cele care au fost stabilite la 11.2.
Prin urmare, ecuaia de micare corespunztoare modelului redus va fi
0 ) ( ) ( = + + q q q c q q m
r r r
(11.106)
Introducnd notaiile
r r r r r r r
m c m D m c 2 / ) 2 /( ; /
0
2
0
e e = = =
ecuaia (11.106) devine
q e q e e e
2
0 0
2
0 0
2 2 + = + + D q q D q (11.107)
Se consider c 17 este o funcie armonic de forma 17 = r/0 sin.

Cu reprezentarea complex 77 = tj0 i notnd cu X = 00 / dezacordul
pulsaiilor, se obine factorul de rspuns


q
jD
D j
q
H
g
2 1
2 1
2
+
+
= = (11.108)
de unde rezult

2 2 2 2
2 2
0
0
4 ) 1 (
4 1


q q D
D q q
H H
q q
+
+
= = = = (11.109)
Defazajul ntre perturbaia 77 i rspunsul g al sistemului vibrant este
2 2
3
) 1 4 ( 1
2

o
+
=
D
D
arctg ; (11.110)
Pentru acceleraia q factorul de rspuns este
q q
H
q
H
2
0
0
e
q
= =


(11.111)
Reprezentarea grafic a factorului H, n funcie de X = (o / co
()
, pentru
diferite valori ale gradului de amortizare D, este dat nfig. 11.30.
n cazul particular cnd D = 0 se obine H
z
=J.I{l-X
2
). Pentru A = 1, deci
cnd pulsaia excitaiei coincide cu pulsaia proprie a sistemului, se obine H
z
=
00, adic se produce fenomenul de rezonan, amplitudinea vibraiei devenind
infinit. Dac exist amortizare, valorile maxime ale lui H
z
apar n vecintatea
pulsaiei de rezonan. De asemenea, din fig. 11.30 se constat c, indiferent de
valoarea lui D, toate curbele trec prin punctul F(/2\ 1).
Pentru A. < /2 , se observ c H
2
> 1. n acest domeniu, n care circul
de obicei vagoanele de marf, se recomand un grad de amortizare mai
mare. n domeniul corespunztor lui X > J2 , n care circul vagoanele de
cltori, H
z
<\, valoarea acestuia micorndu-se o dat cu reducerea gradului de
amortizare.
190
Deoarece n domeniul critic, de rezonan, valoarea optim a gradului
de amortizare este de 0,4 ... 0,5, iar n domeniul A > J2 de circa 0,1, se
recomand o valoare medie D = 0,2 ... 0,3. La trenurile de cltori de mare
vitez se recomand un grad de amortizare D = 0,1 ... 0,15, deoarece trecerea
peste domeniul critic este de scurt durat.
Cazul cnd amortizarea se realizeaz cu amortizoare cu friciune, avnd
fora de rezisten R constant, se poate trata prin analogie cu amortizarea
liniar de tip vscos. n acest caz, gradul de amortizare D se nlocuiete cu
gradul de amortizare echivalent D
e
dedus pe considerente energetice, dup cum
s-a artat la 11.2.2.
Dac q
r
=q-T) reprezint deplasarea relativ, q
r0
fiind amplitudinea
acestei deplasri, gradul de amortizare echivalent D
e
este dat de relaia
0
2
r r
e
q c
R
D
t
= . (11.112)
innd seama c factorul de rspuns complex al deplasrii relative este H =H --
1, pentru D = D
e
se obine
( )
2 2
2
2
2
0
0
4 1

q
e
r
qr qr
D
q
H H
+
= = = . (11.113)
Eliminnd q
r0
din (11.112) i (11.113), rezult
2 4
2
4
) 1 (

=
e
D , (11.114)
n care
0
2
q t

r
c
R
= (11.115)
reprezint gradul amortizrii constante.
Dac se nlocuiete D cu D n relaiile (11.109) i (11.113), rezult

; 4
) 1 (
4 1
2
2 2
2 4
2

=
q
H
(11.116)

2
2
4
1
4

=
q
H (11.117)
iar din (11.111)
2
2 2
2 4
4
) 1 (
4

=
r
r
q
m
c
H

(11.118)
Dac cum rezult din relaia (l|l. 117), deplasare relativ nu exist cnd
A < 2 . n aceste condiii, amortizorul este blocat, transmind integral
masei suspendate a vehiculului perturbaiile provenite de la osii. Deci raportul
pulsaiilor pentru deblocarea amortizorului este 2 = .
191
Din (11.118) rezult
2
4 1 ) / ( + =
r r q
m c H

cnd , adic o acceleraie
limitat, respectiv o for limitat la frecvene nalte, ceea ce reprezint un
avantaj al amortizrii coulombiene fa de amortizarea vscoas. Pe de alt
parte, gradul amortizrii depinde de amplitudinea perturbaiei ?7
0
, ceea ce
constituie un dezavantaj al amortizrii coulombiene. La amplitudini T/
0
mari,
efectul amortizrii este mic, ducnd la amplitudini mari ale vibraiilor n
domeniul de rezonan; la amplitudini r/
0
mici, efectul amortizrii este mare,
putnd produce blocarea suspensiei.
Acceleraia cutiei vehiculului. Considernd c perturbaia rj este armonic,
adic 17 = 7]
0
sinwt, amplitudinea acceleraiei cutiei vehiculului n cazul
amortizrii vscoase este
2
0
2 2 2
0
2
0
2
2
0
2
0 0
) / ( 4 ] ) / ( 1 [
) / ( 4 1
e e e e
e e
e q e q
D
D
H q
q
+
+
= = (11.119)
in care
galop pentru mi a D mi a c a q
saltare pentru m D m c z q
y z y z
z z
= = =
= = =
) 2 /( 4 ); /( 4 ;
; ) 2 /( 4 ; / 4 ;
0
2 2 2 2 2
0 0 0
0
2
0 0 0
e e o
e e



(11.12
0)
Amplitudinea T/
0
a perturbaiei 77 se determin innd seama c
pulsaiile 17, i rj
2
sunt defazate. Astfel, la un vehicul cu ampatamentul 2a care
nainteaz cu viteza v, pentru o armonic de amplitudine jrj
0;
i pulsaie co ,
( ) v a t t
i i
/ 2 sin ; sin
0 2 0 1
= = e q q e q q (11.121)
n acest caz, perturbaia , dat de (11.105), va avea amplitudinea
( ) galop pentru v a
saltare pentru v a
i
i
=
=
/ sin
) / cos(
0 0
0 0
e q q
e q q
(11.122)
Dac se ine seama de caracterul aleator al perturbaiilor generate de cale
i, n plus, se ia n considerare elasticitatea, precum i efectul de amortizare dat
de suprastructura cii, pentru deplasarea osiei s-a determinat relaia (11.97) a
densitii spectrale de putere. Admind ipoteza c vibraiile maselor suspendate
i cele ale maselor nesuspendate sunt decuplate i neglijnd defazajul ntre
perturbaiile generate de roi, densitatea spectral de putere a acceleraiei
verticale a cutiei vehiculului este
( )
( )
2
0
2 2 2
0
2
0
2
2 2 2 2
2 2
3
2
4
) / ( 4 ] ) / ( 1 [
) / ( 4 1
) / ( 4 ] ) / ( 1 [
) / ( 4 1
e e e e
e e
e e e e
e e
e
e e
D
D
D
D
Bv
Av
G
c c c
c c
z
+
+

+
+

+
=

(11.123)
unde A , B, w
c
, D
c
au fost precizate la 11.3.1.3.
Media ptratic a acceleraiilor cutiei este
192
( )
}

=
0
2
1
e e
t
o d G
z z
(11.124)
Pentru v
0
= 1 Hz, v
c
= 30 Hz, D =0,2, D
c
=0,25, A =1 -IO"
6
; B = = 0,2,
n fig. 11.31 s-a reprezentat G
i
n funcie de v = o> / (2 ir) pentru diferite
viteze de mers V [km/h] iar n fig. 11.32 s-a reprezentat o
z
n funcie de viteza V
pentru diferite frecvene proprii v
Q
. Rezult c acceleraiile cutiei vehiculului
cresc o dat cu viteza de mers, dar aceast cretere poate fi compensat prin
diminuarea frecvenei proprii a cutiei.
11.3.2.2. Vibraiile de cltinare-ruliu. Pentru studiul vibraiilor cuplate
(y (p), modelul echivalent al sistemului vibrant este artat n fig. 11.33.
Ecuaiile difereniale ale micrii sunt
0 ) ( 4
) ( 4 ) 4 ( 4
; 0 ) ( 4 ) ( 4
2 2 2
=
+ +
= + +
q
q
q q
h y h c
h y h Gh b c b mi
h y c h y y m
y
y z z x
y y


(11.125)
unde T) reprezint perturbaia sistemului, dat de osii sau de boghiuri.
Fcnd schimbarea de variabile
q = h y y
r
, (11.126)
ecuaiile (11.125) devin:
0
4 4
4 4
;
4 4
2
2
2
2
2
2
2
2
= +

+ +
= + + +
r
x
y
x
y
x
z
x
z
r
y
r
y
r
y
mi
h c
h
mi
h
h
mi
Gh b c
h
mi
b
h
h y
m
c
y
m
y



(11.127)
Cu notaiile

e o e o
e e e e o o
e e e
/ ; /
; / ; / ; / 4 2 ; / 4 2
); /( ) 4 4 ( ; / 4 ; / 4
2 2 2 2 2 2
z y y y
y y z z y y
x z y z z y y
D D
m m
mi Gh b c h c m c m c
= =
= = = =
+ = = =

ecuaiile de micare vor fi
0 2 2
; 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
=
|
|
.
|

\
|
+ +
= + + +
r y
x
r y
x
y
x
z
x
r y r y r
y
i
h
y
i
h
h
i
h
h
i
b
h
h y y y
e o e e o
q e o



(11.128)
Introducnd notaiile complexe
) (
0
) (
0 0
; ;
| e o e e
q q
+ +
= = =
t j t j
r r
t j
e h h e y y e
193
i definind factorii de rspuns compleci
q

q

h
H
y
H
r
yr
= = ; , sistemul
de ecuaii (11.128) devine
( )
0 2 ) 2 (
; 2
2
2
2 2
2
2
2 2
2
2
2 2 2 2
=
(
(

+
|
|
.
|

\
|
+
= +

e o e e e e o e
e e e o e e
H
i
b
j
i
h
H j
i
h
H H j
z
x
y
x
yr y y
x
yr y y
(11.129)

de unde se obin H
r
i H .
innd seama de schimbarea de variabile (11.126), factorul de rspuns
complex al deplasrii transversale y a centrului de mas al cutiei vehiculului va
fi
1 + =

H H H
yr y

de unde rezult ) /( ) ( /
0 0
D C B A y H H
y y
+ + = = = q , unde
( )
( )( )
2
2 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
) 1 ( 2 2 ) 1 ( 2
; 4 1 1
; 2 2 ) 1 ( 2
; 4 1
(
(

+
|
|
.
|

\
|
=
(
(

|
|
.
|

\
|
=
(
(

+ =
(
(

|
|
.
|

\
|
=

y y
y
y y
x
y
x
x
y y
y x
y
y
y x x
y y
x
y y
x y
D D
i
h
D
i
b
D
i
b
D D
i
h
C
D
i
h
D
i
b
D B
i
b
D D
i
h
A



11.3.3. Vibraiile forate ale vehiculelor
cu dou etaje de suspendare


11.3.3.1. Influena micrii de galop a boghiului asupra cutiei
vehiculului. Dup cum s-a artat la 11.1.1, o condiie care se impune
sistemului de suspensie este de evitare a rezonanei ntre vibraiile de galop ale
boghiurilor i vibraiile de ncovoiere ale cutiei vehiculului.
Se consider (fig. 11.34) un boghiu simetric (simetrie att geometric,
ct i de repartizare a maselor, elasticitilor i amortizrilor) fa de planul
transversal care trece prin centrul de mas al boghiului. Astfel, micarea
vertical (de sltare) a saiului boghiului este decuplat de micarea de galop. n
fig. 11.34, ^reprezint centrul de mas al saiului boghiului, O - axa instantanee
de rotaie a saiului i A - punctul de intersecie a planului transversal de
simetrie al boghiului cu fibra medie a structurii cutiei vehiculului.
194
Se presupune c planul osiilor are doar o micare de rotaie cu unghiul a,
n jurul unei axe situate la mijlocul distanei dintre cele dou osii. asiul
boghiului, care se rotete cu unghiul 5, va transmite cutiei, prin intermediul
suspensiei centrale, o for longitudinal i un moment M care vor produce
ncovoierea cutiei. Cu s-a notat unghiul fcut de tangenta la fibra medie n
punctul A cu orizontala.
Ecuaiile micrilor de galop ( 8 ) i de recul (x) ale boghiului sunt:

0 ] ) ( [ 2 ) ( 2
; 0 ) ( 4 ) ( 2
] ) ( )[ ( 2 ) ( 2
2 1 0 0
2
2 1 1 0 0
2
= + + + +
= + + +
+ + + + + +
h h h x c x h h h m x m
a c c
h h h x h h c x h h h m mi
x
z
x y
o o o
o o o
o o o o








(11.130)
n care 2c reprezint rigiditatea unghiular a suspensiei centrale i 2m
0
- masa
nesuspendat.
Examinnd ecuaiile (11.130), se observ c pentru decuplarea
micrilor de galop i recul i, de asemenea, pentru ca s nu se produc
ncovoierea cutiei vehiculului trebuie ca
h = 0 ; h
x
= 0 ; h
2
= 0 ; c = 0 .
Un decuplaj parial se realizeaz dac
fc = 0 ; h
x
= 0 ; A
0
= 0 ; c=0.
n aceste condiii, micarea de recul a saiului boghiului se transmite cutiei,
provocnd ncovoierea acesteia, dar n schimb dispare influena unghiului a.
Perturbatia provocat de rotaia planului osiilor nu este deci transmis cutiei,
ceea ce este esenial.

11.3.3.2. Vibraiile maselor suspendate. Pentru studiul vibraiilor de sltare i
galop ale vehiculului se consider modelul mecanic echivalent reprezentat n
fig. 11.35, a . Admind c se realizeaz condiiile de decuplare a micrilor de
galop ale boghiurilor fa de galopul cutiei vehiculului i c defectele de
nivelment longitudinal ale celor dou fire de cale sunt simetrice n raport cu axa
median a cii, ecuaiile de micare sunt:
0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2 ) ( 2
4 2 3 2 4 2 3 2 2
*
2 1 1 1 2 1 1 1
*
1
*
2
* * * *
1
* * * *
2
* * * *
1
* * * * *
2
* *
4 2 3 2
3 2 2
* *
4
2
3
2
2
1
* *
2
1
1
1
1
1
1 2
1
1
1
1
2
* *
1
* *
2
* *
1
* * * *
= + + + + + +
= + + + + + +
= + + + + + +
= + +
+ + + +
= + +
+ + + +
= + + + +
+ + + + + + + + + + + + + + + + +
+ + + + + + + + + + + + + + + +
+ + +
+ + + +
+ + + + + + + +
+ + + + +
+ + + + + + + + + + +
+ + + +
q o q o q o q o o
q o q o q o q o o
o o o o
q q
q q q
q q
q q q
a a c a a c a a q a a q I
a a c a a c a a q a a q I
z a a c z a a c z a a q z q a a q I
z z c z c z c
z c z z z z z m
z z c z c z c
z c z z q z z z m
z z c z z c z z q z z q z m
z z z z y
z z z z y
z z z z y
z z z
z z z z
z z z
z z z z
z z z z




(11.131)
195
Ecuaiile (11.131) sunt generale, permind studiul vibraiilor de sltare
i galop ale maselor suspendate ale vehiculului. Dac ne referim la vibraiile
verticale de sltare ale boghiurilor i cutiei, acestea pot fi studiate pe modelul
simplificat cu dou grade de libertate reprezentat n fig. 11.35, b, unde
) ( 4 / 1 ; 4
; 2 ; 4 ; 2 ; ; 2 /
4 3 2 1 2
*
1
*
2
*
1 2
*
1
q q q q q

+ + + = =
= = = = =
+
z
z z z
c c c c m m m m
;
Corespunztor acestui model, ecuaiile difereniale ale micrii sunt:
0 ) ( ) ( ) ( ) (
; 0 ) ( ) (
2 1 1 2 2 2 1 1 2 2 2
2 1 1 2 1 1 1 1
= + +
= + +
z z c z c z z z z m
z z c z z z m
q q




(11.132)
Cu schimbarea de variabile
q = =
2 2 2 1 1
; z z z z z
r r

(11.133)
sistemul de ecuaii (11.132) devine:

q
q


2 1 1 2 1 1 2 2 2 2
1 2 1 1 1 1 1 1 1
2
;
m z c z c z z z m
m z m z c z z m
r r r r r
r r r r
= + +
= + + +

(11.134)
Cu notaiile
22 2 2 11 11 1
22 2 11 1 2 1 12 2 2 2
1 1 11 2 1
2
12 2 2
2
22 1 1
2
11
/ ; /
; / ; / ; / 2 ; / 2
; / 2 ; / ; / ; /
e o e o
e e e e o o
o e e e
= =
= = = =
= = = =
D D
m m
m m c m c m c

ecuaiile (11.134) devin:
q e e o o
q e o


= + +
= + + +
1
2
12 2
2
22 1 12 2 22 2
1 1
2
11 1 11 1
2 2
; 2
r r r r r
r r r r
z z z z z
z z z z

(11.135)
Cu notaiile complexe
) (
20 2
) (
10 1 0
; ;
| e o e e
q q
+ +
= = =
t j
r r
t j
r r
t j
e z z e z z e
se obine

( )
2
2 22
2 2
22 1 12
2
12
2
2
2
1 11
2 2
11
) 2 ( ) 2 (
; 2
e e o e e e o e
e e e o e e
= + + +
= +
zr zr
zr zr
H j H j
H H j

(11.136)
196
de unde rezult expresiile lui H
zrl
i H
zr2
. Deoarece intereseaz n mod special
numai micarea masei m
x
, se determin
] 2 2 ) ( 2 ) [( 4 ) )( (
) 2 2 ( 4
1
3
12 22
2 2
11 11
2 2
22
2
22 11
2 2
2
2 2
1
22
2
11 11
2
22
2
22 11
2
22
2
11
2 1 1
e o e o e e e o e e e o o e e e e
e o e e o e e o o e e
+ +
+ +
=
= + + =
j
j
H H H
z z
zr zr z

n care
2
22
2
11
2 2
22
2
12
2
11
4 2 2
2
2 2
1
) ( ) )( ( e e e e e e e e e e e + + + =
z z
,
w1 i w2 fiind pulsaiile proprii ale sistemului vibrant.
mprind numitorul i numrtorul expresiei (11.137) prin (w
n
u
22
)
2
,
ptratul factorului de rspuns este
( )( )
( )( )
2
2 2
2
1 1 1
2
2
2
1
2
2 1 2 1
2
2
2
1 2
2
2
1
2
2
2
2
2
1
2
1
2
1
2
0
10
2 ) 1 ( 2 1 1 4 1 1
4 1 4 1

+
(

|
|
.
|

\
|
+ +
(

|
|
.
|

\
|

+ +
=
= =
|
|
.
|

\
|


q
D D
m
m
D D
m
m
D D
H
z
z

Micrile de galop ale boghiurilor fiind independente de micrile
verticale, studiul acestora se face ca i la 11.3.2.1.
Avnd n vedere faptul c la vehiculele moderne se asigur decuplarea
micrilor transversale ale boghiurilor de cele ale cutiei vehiculului, studiul
vibraiilor de cltinare - ruliu i a celor de erpuire ale cutiei vehiculului se
poate face pe un model echivalent cu un grad de libertate, prin aceleai metode
ca cele prezentate la 11.3.2. Perturbaiile care se iau n considerare n acest
caz sunt cele care rezult din micrile transversale ale boghiurilor.
Coeficienii de amortizare corespunztori celor dou etaje de
suspendare se adopt, n general, dup criteriul de confort vetical. Problema
stabilirii unor coeficieni optimi de amortizare constituit obiectul a numeroase
cercetri teoretice i experimentale. Printre acestea se menioneaz studiile
efectuate de A. Mauzin [48], P. Bommel [49], E. Sperling [50] privind
optimizarea suspensiei verticale a vehiculelor de cale ferat.
Dup cum s-a artat n lucrarea [48], soluia optim este aceea cu
amortizare numai n suspensia central, la aceast concluzie ajungndu-se prin
neglijarea efectului vibraiilor de galop ale boghiurilor. Dei aceste vibraii pot
fi diminuate printr-o construcie adecvat a boghiului, este totui necesar s se
adopte o constant de amortizare suficient pentru reducerea galopului.
Constanta de amortizare necesar n suspensia osiilor se poate
determina teoretic, n funcie de regimul de mers al vehiculului, prin studiul
vibraiilor de galop ale boghiului pe un model echivalent cu un grad de
libertate, dup cum s-a artat.
Constanta de amortizare corespunztoare suspensiei centrale se
determin n funcie de valorile admise ale acceleraiilor cutiei vehiculului, sau
din condiia obinerii unui indice de confort prestabilit, considerndu-se
cunoscute caracteristicile cii de rulare.
197
Amortizarea transversal din suspensia central se determin n urma studiului
vibraiilor de erpuire ale cutiei vehiculului i a celor cuplate de cltinare - ruliu.


11.3.4. Vibraiile transversale la circulaia n curb
a vehiculelor cu cutie nclinabil


11.3.4.1. Ecuaiile de micare. Se trateaz problema micrii de ruliu a
unei cutii cu suspensie pendular (cu nclinare natural spre interiorul curbei)
cnd viteza vehiculului abordeaz o racordare parabolic de intrare n curb.
Se neglijeaz micrile transversale ale boghiurilor care pot influena
dinamica transversal a vehiculului, ocurile produse de primul boghiu la
intrarea pe curba de racordare i pe curba circular i toate celelalte micri
specifice dinamicii verticale, n afara celor provocate de supranltarea firului
exterior al cii n curb.
n aceste condiii, cutia vehiculului este supus numai aciunii forei
centrifuge Fc i greutii mg, aplicate n centrul de mas C al cutiei (fig. 11.36).
Planul de suspendare al cutiei aflndu-se deasupra centrului de mas C,
micarea se va produce n jurul unei axe de ruliu O situat de asemenea
deasupra lui C.
Pe o curb de racordare n form de parabol cubic (v. 5.4), variaia
acceleraiei transversale (smucirea) este constant,
] / [
6 , 3 153
1
3 0
s m const
V
L
I
dt
d
T
= =


fiind determinat de valoarea insuficienei de supranlare / fmm] pe curba
circular, de lungimea L [m] a curbei de racordare i de viteza V [km/h] a
vehiculului. n consecin, dac se noteaz dy
n
/dt = a , acceleraia pe curba de
racordare va fi
at t
V
L
I
T
= |
.
|

\
|
=
6 , 3 153
1
0

adic variaz liniar cu timpul t. Aceasta ajunge la valoarea maxim la sfritul
curbei de racordare, meninndu-se apoi constant pe curba circular. Astfel, pe
curba circular
] / [ 153 /
3
0 0
s m I at
T
= =
unde t
0
= 3,6L/F reprezint timpul n care vehiculul strbate curba de racordare.
Considernd c rapelul unghiular al cutiei este dat numai de fora
gravitaional, ecuaia de micare n curb este
( )
0
2 2
T x
ml mgl l i m

= + + +
198
n care i
x
reprezint raza de giraie a cutiei n raport cu axa longitudinal care
trece prin centrul de mas C al acesteia, l - distana ntre centrul de mas C i
axa de ruliu O i p^ - constanta de amortizare pentru micarea de ruliu a cutiei.
Notnd cu:

2 2
2
0
l i
gl
x
+
= e - ptratul pulsaiei proprii;

0
2 2
) ( 2 e

l i m
D
x
+
= - gradul de amortizare,
ecuaia de micare (11.141) se scrie
0
2
0
2
0 0
) / ( 2
T
g D e e e = + + (11.142)
nlocuind n (11.142) acceleraia centrifug necompensat Y
r0
, se obine
ecuaia de micare
at g D ) / ( 2
2
0
2
0 0
e e e = + +
(11.143)
pe curba de racordare i
0
2
0
2
0 0
) / ( 2 at g D e e e = + +
(11.144)
pe curba circular.
11.3.4.2. Micarea pe curba de racordare. Soluia general a ecuaiei
neomogene (11.143), de micare pe curba de racordare, este
) 1 cos 1 sin (
2
2
0 2
2
0 1
0
0
t D A t D A e
g
aD
t
g
a
t D
=

e e
e

e
. (11.145)
Punnd condiia ca, la t = 0 (n punctul de nceput al racordrii),
deplasarea unghiular s fie cp = 0 i viteza unghiular cp = 0 , se obin
constantele de integrare
D
g
a
A
D
D
g
a
A 2 ;
1
2 1
0
2
2
2
0
1
e e
=

=
constanta A, fiind ntotdeauna pozitiv avnd n vedere c D < 0,7.
n final, se ajunge la legea de micare
( ) o e
e
e

=

t D e
D g
a
g
aD
t
g
a
t D 2
0
2
0
0
1 sin
1
2
0

(11.146)

199
n care
2
2
2 1
1
2
D
D
D tg

= o . (11.147)
Abaterea poziiei reale a cutiei fa de poziia ideal a acesteia
determinat numai de aciunea forei centrifuge m y
T0
= m a t , la un moment
oarecare t, este
( )
(
(

+ = = A

o e
e

e
t D
D
e
D
g
a
t
g
a
t D
2
0
2
0
1 sin
1
2
(11.148)
care, la momentul
2
0
1
1
2 /
D
t

+
=
e
o t

(11.149)

are valoarea maximal

(

+ = A
+ ) 2 / )( 1 / (
2
0
max
2
1
1
2
o t
e
D D
e
D
D
g
a
.
(11.150)
Se poate observa c, pentru o anumit pulsaie proprie 0)
0
i un grad de
amortizare D dat, abaterea maximal A
max
este direct proporional cu variaia
acceleraiei centrifuge necompensate a n lungul curbei de racordare.
n expresia (11.148) a abaterii A, termenul
( ) o e
e
e

t D
D g
ae
t D
2
0
2
0
1 sin
1

caracterizeaz regimul tranzitoriu. Aceasta tinde spre zero cnd timpul tinde
ctre infinit.
Termenul constant 2aDI(g co
0
) caracterizeaz regimul stabil. Existena
acestui termen arat c poziia stabil a vehiculului pe curba de racordare este
diferit de poziia ideal dat de fora centrifug necompensat.
Pentru a arta influena amortizrii asupra poziiei pe care o ocup cutia
vehiculului pe curba de racordare, n fig. 11.37 s-au fcut reprezentri ale
funciei
( )
(
(

+ = A =

o e e
e
e
e
e
t D
D
e
D t
a
g
t
a
g
t D
2
0
2
0
0
0
0
1 sin
1
2
(11.151)
200
pentru gradele de amortizare D = 0,2; 0,4 ; 0,6, considerndu-se n toate cazurile
aceeai pulsaie proprie o
0
= v rad/s, adic frecvena proprie a sistemului vibrant
v
0
= 0,5Hz. Se observ c mrirea gradului de amortizare D face ca regimul
tranzitoriu s se atenueze mai repede, n schimb crete abaterea ntre poziia
stabil i poziia ideal a cutiei.
Mrirea frecvenei proprii face s se micoreze abaterea A, motiv pentru
care sunt preferabile frecvene proprii ct mai mici posibil. Se consider
satisfctoare a frecven proprie v
0
= 0,5 Hz.
Din expresia (11.146) a deplasrii unghiulare a cutiei se deduce
acceleraia unghiular
) 1 sin(
1
2
0
2
0
t D e
D g
a
t D

=

e
e

e

(11.152)
care, dup

2
0
2
1 2 D
t

=
e
t

(11.153)
ajunge la valoarea maximal

2
1 2
2
0
max
1
D
D
e
D g
a

=
t
e

(11.154)
Acceleraia unghiular cp este cu att mai mare, cu ct variaia
acceleraiei transversale a este mai mare. Pe de alt parte, se observ c mrirea
gradului de amortizare D duce la diminuarea acceleraiei unghiulare <p
max
.

11.3.4.3. Micarea pe curba circular. Din (11.146) se obine, pentru t
= t
0
, adic la sfritul curbei de racordare, deplasarea unghiular <p
0
=
(p(r
0
) i viteza unghiular <p
0
=<p(^)
Acestea devin condiii iniiale pentru micarea vehiculului pe curba
circular. Timpul de parcurgere a curbei de racordare este, n general, t
0
~ 2 ... 4
s. Din fig. 11.37 se observ c, pentru un grad de amortizare D = 0,6, dup / = 2
s, regimul tranzitoriu se poate considera ca fiind atenuat. Astfel, pentru grade
mari de amortizare
g a t
g aD t g a t
/ ) (
); /( 2 ) / ( ) (
0 0
0 0 0 0
= =
= =

e


(11.155)
Prin integrarea ecuaiei (11.144) i innd seama de condiiile iniiale
(11.152), se obine, n final, legea de micare pe curba circular
201
) 1 (
1
2
0
2
0
0
0
o e
e

+ =

t D sn e
D g
a
g
at
t D

-------------------------------------------- (11.156)
unde tga este dat de relaia (11.147).
Abaterea poziiei cutiei vehiculului fa de poziia ideal determinat de
fora cvasistatic m y
T0
= mat
0
este
) 1 sin(
1
2
0
2
0
0
0
o e
e

= = A

t D e
D g
a
g
at
t D

(11.157)
La momentul
2
0
1
1
2 / 3
D
t

+
=
e
o t

(11.158)
se obine valoarea maximal

) 2 / 3 )( 1 / (
2
0
max
2
1
o t
e
+

= A
D D
e
D g
a

(11.158)
care, pentru grade de amortizare mari, este nesemnificativ.
11.3.4.4. Influena unui rapel elastic asupra micrii de ruliu pe
curba de racordare. Se consider c rapelul unghiular al cutiei, cu rol de
stabilizare, este dat att de fora gravitaional, ct i de forele din arcurile
transversale de rigiditate 2c situate la distana h fa de axa de ruliu O (fig.
11.38).
n acest caz, ecuaia de micare este
0
2 2 2
) 4 ( ) (
T y
ml h c mgl l i m

= + + + + .
(11.160)
Cu notaiile
( )

e e
2 2
0
2 2
2
2
2 2
2
0
2
;
) (
4
;
l i m
D
l i m
h c mgl
l i
gl
x x
y
x
+
=
+
+
=
+
=
ecuaia (11.160) devine
0
2
0 2
2
T
g
D
e
e e

= + +

(11.161)
Astfel, pe curba de racordare, ecuaia de micare este
at
g
D
2
0 2
2
e
e e

= + +

(11.162)
202
Presupunnd, ca n cazul anterior, condiiile iniiale nule, se obine legea
de micare
) 1 (sin
1
2
2
2 3
2
0
3
2
0
2
2
0
o e
e
e
e
e
e
e

=

t D e
D g
a
g
aD
t
g
a
t D

(11.163)
expresie n care, fa de (11.146), intervine factorul w0/ u.
Abaterea fa de poziia ideal a cutiei este
(

+ +
|
|
.
|

\
|
= = A
O
) 1 sin(
1
2 1
2
0
2
3
2
0
2
2
0
0
o e
e
e
e
e


t D
D
e
D
g
a
t
g
a
t
g
a
t D

(11.164)
Existena rapelului elastic face ca deplasrile unghiulare cp s fie mai
mici dect in cazul cnd rapelul cutiei se realizeaz numai gravitaional, ntruct
q/co^ < 1. Prm faptul c w > co0 i regimul tranzitoriu se atenueaz mai
repede.
Dac termenul al doilea din relaia (11.164) nu este semnificativ pentru
valoarea abaterii A, n schimb primul termen poate s duc la o valoare
inacceptabil a lui A. In lucrarea [46] se indic ca limitarea valorii acestui
termen s se fac n funcie de valoarea admis a vitezei de variaie a
insuficienei de supranlare A 77'Ar pe curba de racordare. Astfel, admindu-
se n condiii obinuite de circulaie o valoare A7/Ar=90 mm/s, rezult
06 , 0
153
1 1 1
0
=
A
A
= =
t
I
g dt
d
g g
a
T


La un vehicul cu cutie nclinabil, a/g poate atinge valoarea maxim de
0,1. Admind
06 , 0 1
2
2
0
s
|
|
.
|

\
|

e
e
g
a

pentru a/g = 0,1 , se obine condiia 4 , 0
2
2
0
>

e
e
.



11.4. Micarea de erpuire a vehiculelor de cale ferat

11.4.1. Consideraii generale


203
Dup cum s-a artat, jocul care exist ntre buzele roilor i ine permite
osiei montate s realizeze n curb o rulare conic, adic fr alunecri
longitudinale, la o anumit valoare a decalajului transversal y al osiei dac R
=er/(yy).
Prin urmare, dac o osie ruleaz pe o linie dreapt, la un decalaj
transversal y, din cauza conicitii suprafeei de rulare, osia va descrie o curb
cu raza instantanee R. Osia va rula pe cale cu diametre care vor crete i vor
scdea n mod alternativ datorit drumurilor diferite parcurse de cele dou roi.
Astfel, osia va avea o micare de erpuire, centrul osiei descriind o sinusoid cu
o anumit amplitudine, n limita ecartamentului cii E, respectiv a jocului n
cale a (fig. 11.39).
Ecuaia diferenial a razei de curbur R este

y
er
R
dx
y d
dx
dy

= =
(
(

|
.
|

\
|
+
2
2
2 / 3
2
1

(11.165)
semnul "-" indicnd c centrul de curbur se afl n sens opus deplasrii v a
osiei.
Dac n (11.165) se ine seama de faptul c curbura este suficient de
aplatisat, atunci (dy /dx)
2
~ 0 i deci
0
2
2
= + y
er dx
y d

(11.166)
care va reprezenta ecuaia de micare a osiei, soluia acesteia fiind
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
= vt
er
y x
er
y y

sin sin
0 0

(11.167)

unde y0 reprezint amplitudinea micrii iar v - viteza de naintare a osiei.
Pulsaia micrii w , perioada T i frecvena v sunt

er
v
T
v
er v
T
er
v

t
t
e
t
e
2
1
;
2 2
; = = = = =
(11.168)
iar lungimea de und

t
er
vT 2 = =
(11.169)
numit i formula lui Klingel, acesta stabilind-o pentru prima oar n anul 1883
pe considerente geometrice [40]. Pentru e = 1,5/2 =0,75 m, r = 0,5 m i =1/20 se
obine o lungime de und a erpuirii A. = 17,2 m. Relaia arat c pentru
mrirea lungimii de und este necesar micorarea concitii suprafeei de
rulare; la profiluri cilindrice X = co, adic micarea de erpuire nu se produce.
204
Osia montat poate fi asimilat cu un dicon (fig. 11.40) care se delaseaz
pe dou ine. Dac *P reprezint unghiul de rotaie al acestuia n raport cu axa
vertical care trece prin centrul de mas, ecuaiile de micare vor fi

0 ; 0
; ;
2 2
= + + + = +
= + + =
v
er
y v
er
y
sau y
er
v v y


de unde rezult pentru y o expresie identic cu (11.167) i, respectiv,

|
|
.
|

\
|
= = + vt
er er
y
v
y
cos
0


(11.170)
O verificare experimental a formulei lui Klingel a fost fcut de ctre
Raab, care a filmat concomitent micrile celor dou roi. A constatat c, la
viteze mici, lungimea de und este mai mic dect cea care rezult din formula
lui Klingel, explicnd c aceasta se datoreaz neregularitilor cii; la viteze
mari a constatat, dimpotriv, o cretere a lungimii de und, gsind explicaia n
influena efectului giroscopic.
Formula lui Klingel se refer la micarea de erpuire a osiei, fr a ine
seama de forele de contact roat - in i de masa osiei. Extinznd studiul
erpuirii la un boghiu, Rocard [41] consider efectele pseudoalunecrilor i
ajunge, pentru un boghiu cu dou osii, la relaia
2
1 2
|
.
|

\
|
+ =
e
a
er

t ,
(11.171
)
care n literatura de specialitate poart numele de formula lui Rocard i care
introduce factorul de corecie
2
2
1
e
a
+ la formula lui Klingel, ce ine seama de
influena ampatamentului 2a al boghiului. Pentru boghiurile pe trei osii, factorul
de corecie introdus de Rocard este
2
2
3
2
1
e
a
+ .
n scopuri practice, pentru vehicule cu un oarecare joc la osii, Sperling
recomand o relaie empiric a frecvenei de erpuire
q

=
er
V
v
2 6 , 3

(11.172)
n care V reprezint viteza vehiculului n km/h i r\ un factor de corecie
dependent de vitez conform relaiei
205
) ( 016 , 0 1
1
g
V V
er
+
=

q (11.173)

unde V [km/h] este o vitez limit la care valorile frecvenei v , date de relaia
lui Klingel, coincid cu cele msurate n exploatare. Astfel, se indic pentru:
Y = 1/40 ; 1/20 ; 1/10 ; 1/7

Cnd osiile sunt fr joc n asiu, coeficientul de corecie devine
) ( 025 , 0 1
1
g
V V
er
+
=

q
in care pentru:
Y = 1/40 ; 1/20 ; 1/10 ; 1/7

Micarea de erpuire a unui vehicul, respectiv a unui boghiu, este mult
mai complex. Jocul existent n cale ofer vehiculului posibilitatea deplasrii
laterale, acesteia opunndu-i-se forele de pseudoalunecare, precum i forele de
centraj n cazul profilurilor de uzur. Considerarea acestor fore ca fiind
proporionale cu deplasarea lateral a osiei desigur c simplific studiul micrii
de erpuire prin faptul c ecuaiile de micare sunt liniare. n realitate, forele de
contact nu variaz liniar cu deplasarea osiei i, n plus, intervin i amortizrile
de tip vscos, frecrile, precum i jocurile dintre diferitele elemente ale
structurii portante, care toate accentueaz i mai mult neliniaritatea
fenomenului. Pe de alt parte, micarea de erpuire mai este influenat i de
neregularitile i discontinuitile cii de rulare.
Liniarizarea fenomenului de erpuire, n particular prin considerarea
conicitaii echivalente constante i proporionale cu fota tangenial de
pseudoalunecare, permite doar obinerea unor concluzii calitative privind
influena diferiilor parametri asupra micrii de erpuire, respectiv asupra
stabilitii acestuia.
Problema care se pune la un vehicul este determinarea vitezei critice.
Aceasta corespunde acelei valori a vitezei de circulaie a vehiculului la care
micarea se transform din stabil n instabil. Dac viteza crete n continuare
peste valoarea critic, mersul se nrutete rapid, innd seama c
amplitudinea micrilor instabile cresc dup o lege exponenial.



11.4.2. Micarea de erpuire a osiei sub influena forelor
de contact roat in

206

11.4.2.1. Osia montat liber. Considernd micarea liniar, vom
analiza erpuirea osiei montate libere, adic scoas din ansamblul saiului, sub
influena numai a forelor de pseudoalunecare. n fig. 11.41 osia este
reprezentat ca deplasat lateral cu y fa de poziia median i rotit fa de
cale cu unghiul T.
Forele tangeniale de pse^ udoalunecare rezult din relaiile (6.16), n
care, dac se neglijeaz efectul de spin, xs = 0 , iar pseudo-alunecrile - din
expresiile (4.4) ale vitezelor de alunecare. Astfel, dac sarcina pe roat este Q,
pentru xx == X = X ' vom avea


) / (
]; ) / ( ) / [(
+ = = =
+ + = = =
v y Q Qv Q T
v e y r Q Qv Q T
y y y
x x x
_ _ t
_ _ t

(11.175)
Ecuaiile de echilibru ale osiei, n acest caz, sunt
0 ] ) / ( ) / [( 2 2 ; 0 ] ) / [( 2 2 = + + = = + = v e y r Q e eT v y Q T
x y
_ _
Din prima ecuaie rezult T = y/v , a crei derivat se introduce n a
doua ecuaie, obinndu-se ecuaia diferenial a micrii y + v~ y / (er) = 0 ,
adic identic cu cea dedus pe considerente geometrice, lungimea de und X
fiind dat de formula lui Klingel.
n continuare, vom analiza erpuirea osiei n cazul cnd se ia n
considerare efectul de spin prin coeficientul de pseudoalunecare %
s
> precum i
fora de centraj C a osiei.
n conformitate cu teoria lui Kalker, n punctul de contact roat in
acioneaz att forele tangeniale T i T , ct i un moment de pseudoalunecare
M
z
, expresiile acestora (v. studiul lui P. van Bommel [39]) fiind
Q v r Q rv M
Q v r Q v T
Q v T
s z y s z
s s y y y
x x x
) / (
; ) / (
;
e _ _
e _ _
_
+ =
+ =
=
; (11.176)
n care pseudoalunecarea de spin (w ) este dat de (4.38).
P. van Bommel recomand unele valori aproximative ale
coeficienilor de pseudoalunecare. Astfel, pe baza rezultatelor obinute de
Kalker, constat c
3 3
400
...
300
Q Q
y x
= = ~ _ _ _ (pentru Q exprimat in tone)
care depind de raportul axelor elipsei de contact. Pentru coeficientul de spin %s
care este aproape independent de raportul axelor elipsei de contact, recomand
valoarea 0,83. Coeficientul xz . care intervine n expresia momentului Mz n
jurul axei perpendiculare pe suprafaa de contact, pentru o suprafa de contact
circular, este
3
0043 , 0 Q
z
= _
207
iar pentru o suprafa de contact a crei lungime a axei n sensul de mers este de
2 ori, respectiv de 0,5 ori lungimea celeilalte axe, x
z
= 0,0014
V
'Q i, respectiv,
x, = 0,0134 \JQ . Avnd n vedere influena redus a lui x
z
asupra micrii de
erpuire, acesta poate fi neglijat.
Cu aceste precizri, pseudoalunecrile n punctele de contact ale roilor 1
i 2 sunt date de relaiile:
2 2 1 1
2 1
2 1
) / ( ; ) / (
; /
]; ) / ( ) / [(
e e

r v r v
v y v v
v e y r v v
s s
y y
x x
= =
+ = =
+ + = =

(11.177)
iar forele i momentele din punctele de contact, pentru care s-au considerat
convenional ca sensuri pozitive cele din fig. 11.42, vor fi:
|
.
|

\
|
+ =

|
.
|

\
|
+ =

|
.
|

\
|
+ =
|
.
|

\
|
+ + =
|
.
|

\
|
+ + =
v
y
Qr M M
Q
v
y
Q T
Q
v
y
Q T
v
e
y
r
Q T
v
e
y
r
Q T
s x z
s y
s y
x x

_
_ _
_ _

_
2 1
2 2
1 1
2 1
;
;
; ;

(11.178)
i, de asemenea, fora de centraj C = Q (y, - Y2).
Dac se ia n considerare i efectul giroscopic, asupra osiei va mai
aciona fora lateral F* i momentul de erpuire M* , date de relaiile
y v
er
I M
v
er
I F
oy z
oy y

0 *
0 *
;

=
+ =
(11.179)
n care L reprezint momentul de inerie al osiei n jurul axei sale de revoluie
iar y
0
- unghiul de flanc n punctul de contact corespunztor poziiei mediane a
osiei. La viteze mici de circulaie a vehiculului, efectul giroscopic se poate
neglija, influena acestuia devenind important numai la viteze mari.
Dac considerm toate aceste fore care acioneaz asupra osiei, inclusiv
masa acesteia, ecuaiile de echilibru vor fi:

0
; 0
*
2 1 2 1 0
*
2 1 0
= + + + + +
= + + + +
z z z x x z
y y y
M M M e T e T I
F C T T y m



(11.180)
n care m
0
reprezint masa osiei i I
0
- momentul de

inerie al osiei n jurul axei
verticale care trece prin centrul de mas al acesteia.
nlocuind n ecuaiile (11.180) forele i momentele din expresiile
acestora i innd seama c C = Q (y, - y
2
) = c y , rezult ecuaiile generale care
definesc micarea de erpuire a osiei montate libere:
208

( )
0 2 2
; 0 1 2
0
0 0
0
0
= +
|
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|
+ + + +
= + +
|
.
|

\
|
+ +
y v
er
I
v
y
Qr
v
e
y
r
Qe I
er
I y c
v
y
Q y m
y s z
oy s g

_ _

(11.181)
n cazul particular, cnd asupra unei osii, a cariei mas se neglijeaz,
acioneaz numai forele de contact T
x
i T , dar cu considerarea efectului de
spin i a centrajului, vom avea

( ) ( )
( ) | | 0 ) / ( / 2
; 0 1 / 2
= + +
= + +
v e y r Qe
y c v y Q
s g
_
_ _

(11.182)
din care rezult

( )
0
2
1
2
=
(

+ y v
er
v
Q
c
y
s g

_
_


i deci lungimea de und a micrii de erpuire n acest caz va fi

( )
er
v
Q
c
s g

_
_
t

=
2
1
2

(11.183)
care arat o mrire a lungimii de und o dat cu creterea vitezei sub influena
efectului de spin. Pentru profilurile conice, la care c = 0 , se ajunge la formula
lui Klingel a lungimii de und.
11.4.2.2. Osie montat legat elastic de un asiu n micare de
translaie. Este cazul cnd asiul nainteaz pe cale cu o vitez v numai n
micare de translaie sau cnd asiul este fix, osia montat fiind antrenat n
micare de rotaie prin role (fig. 11.43). In acest caz particular se iau n
considerare masa osiei m
0
i momentul de inerie 7
0z
al acesteia, forele de
pseudoalunecare, cu neglijarea efectului de spin, precum i forele elastice din
arcuri a cror rigiditate longitudinal este c i transversal c.
Prin urmare vom avea

) / (
]; ) / ( ) / [(
+ =
+ + =
v y Q T
v e y r Q T
y
x
_
_

Ecuaiile de micare ale osiei vor fi

0 2 2
; 0 2
2
0
0
= + + + +
= + +
x x z
y y
eT c b I
T y c y m



(11.184)
209
din care, dup ce se nlocuiesc forele T
x
i T , se obine

0 2 2
2
; 0 2 2
2
2 2
0
0
= + + + + + +
= + + +
y
r
e
Q b c e
v
Q
I
Q y c y
v
Q
y m
x z
y
_
_
_
_



(11.185)
Substituind, n ecuaiile (11.185), y = A
x
e
pt
, Y = ,4
2
e
p
' , se obine un
sistem de ecuaii algebrice care are ca necunoscute pe A
i
i A
2
. Condiia ca acest
sistem s admit soluii diferite de soluia banal este ca determinantul
sistemului s fie nul:
0
2
2
2
2
2
2
2 2 2
0
2
0
=
+ +
+ +
b c p e
v
Q
p I
Q
r
e
Q
c p
v
Q
p m
x z
y
_
_

_
_
(11.186)
Dezvoltnd acest determinat, se obine ecuaia caracteristic de gradul 4
n p
0 3
4
2
2
3
1
4
0
= + + + + a p a p a p a p a
(11.187)
unde

r e Q b c c a
e c b c v Q a
e v Q m b c I c a
e m I v Q a I a
y x
y x
x z y
z z
/ 4 4
); 2 2 )( / 2 (
; ) / 4 ( 2 2
); )( / 2 ( ;
2 2 2
4
2 2
3
2 2 2 2 2 2
0 2
2
0 0 1 0 0
_
_
_
_
+ =
+ =
+ + =
+ = =

Valorile proprii p. (/ = 1 ... 4) , respectiv rdcinile ecuaiei
caracteristice (11.187), caracterizeaz micrile osiei. Acestea sunt stabile att
timp ct rdcinile sunt reale negative sau complex conjugate cu partea real
negativ.
La limita de stabilitate, n ecuaia caracteristic se poate substitui p =j co
c
i,
separnd prile reale de cele imaginare, rezult
0 2 ; 0
4
2 2
0 3
2
1
= + = a a a a a
c c c
e e e
(11.188)
care permit determinarea pulsaiei critice w
c
i a vitezei critice v
c
. Astfel vom
avea
2
0
2 2
1
3 2
2 2
e m I
e c b c
a
a
o z
y x
c
+
+
= = e
210
de unde, pentru I
Qz
= m
Q
i
0
2
~m
0
e
2
(raza de giraie i
0z
~ e , dac se consider
numai masele celor dou roi), se obine
0
2
2
0
m
c
e
b
m
c
y
x
c
+ = e (11.189)
iar din a doua ecuaie a sistemului (11.188) rezult viteza critic

2
0
2
2
0
2
0
0
2
2
0
0 2
2
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
+
=
m
c
e
b
m
c
er m
Q
m
c
e
b
m
c
m
Q
v
y
x
y
x
c
_
_

(11.190)
relaie care arat c constantele elastice longitudinale i transversale ale
suspensiei mresc viteza critic a osiei montate.
n ipoteza c rapoartele c
x
l (xQ)
1
i c f(xQ)
2
sunt mici, se obine

|
|
.
|

\
|
+ =
0
2
2
0
m
c
e
b
m
c er
v
y
x
c


(11.191)
i lungimea de und a micrii de erpuire la viteza critic

e
t

er
p
v
c
c
c
2
2
= = ,
ajunge la formula lui Klingel.


11.4.3. Micarea de erpuire a boghiului

11.4.3.1. Boghiu cu osii fixe. Osiile fiind legate rigid de asiul
boghiului, c
x
= i c = GO . n acest caz (fig. 11.44)

= + + =
= + + + =
2 2
1 1
;
;
a y y
a y y

(11.192)
n care y reprezint deplasarea centrului de mas al boghiului iar - rotaia
boghiului n jurul centrului de mas.
Se consider c asupra boghiului acioneaz numai forele de
pseudoalunecare, cu neglijarea efectului de spin. Astfel, conform notaiilor din
fig. 11.44, vom avea:
211
]; / ) [( ) / (
]; ) / ( ) ( / [ ] ) / ( ) / [(
]; / ) [( ) / (
]; ) / ( ) ( / [ ] ) / ( ) / [(
2 2 2
2 2 2
1 1 1
1 1 1
+ + = + =
+ + + = + + =
+ + + = + =
+ + + + = + + =
v a y Q v y Q T
v e a y r Q v e y r Q T
v a y Q v y Q T
v e a y r Q v e y r Q T
y
x
y
x


_ _
_ _
_ _
_ _

(11.193)
Condiiile de echilibru ale boghiului, neglijnd masa acestuia, sunt
urmtoarele:

0 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ) ( 2
2 1 2 1
2 1
= + +
= +
y y x x
y y
T T a T T e
T T

(11.194)
nlocuind n ecuaiile (11.194) expresiile (11.193) ale forelor de
pseudoalunecare, se obine
0
; 0 /
2 2
= + +
+
= +
r
e
v
e a
v y

(11.195)
de unde rezult 0 ) / ( ) (
2 2 2
= + + y v r e y a e .
lungimea de und X n acest caz fiind dat de formula lui Rocard (11.171).
Dac lum n considerare efectul de spin i centrajul, cu notaiile i
sensurile precizate n fig. 11.45, asupra osiilor vor aciona forele de
pseudoalunecare

precum i forele de centraj
2 22 21 2
1 12 11 1
) (
; ) (
y c Q C
y c Q C
g
g
= =
= =


(11.197)
unde cu y.. s-au notat unghiurile de flanc n punctele de contact al roilor
boghiului cu inele.
innd seama de relaiile (11.192), aceste fore vor fi:

) ( ); (
); ( ] / ) [( 2
]; ) / ( ) ( / [
); ( ] / ) [( 2
]; ) / ( ) ( / [
2 1
22 21
22 21
12 11
12 11
+ = + + =
+ + + = =
+ + + = =
+ + + + + = =
+ + + + = =
a y c C a y c C
a y c v a y Q T T
v e a y r Q T T
a y c v a y Q T T
v e a y r Q T T
g g
s g y y
x x
s g y y
x x
_ _
_
_ _
_


(11.198)
212
Condiiile de echilibru ale boghiului, innd seama de masa m a acestuia
i de momentul de inerie I
z
- m i
z
al boghiului fa de axa vertical care trece
prin centrul de mas, vor fi
0 ) ( ) (
; 0
2 1 22 21 12 11 22 21 12 11
2
2 1 22 21 12 11
= + + + + + + + +
= + + + + + +
C C T T T T a T T T T e mi
C C T T T T y m
y y y y x x x x z
y y y y


(11.199)
care, dup ce se nlocuiesc forele date de (11.198), devin
0 ) / ( 4 ) 1 ( 2 ) / 4 )( (
; 0 4 ) 1 ( 2 ) / 4 (
2 2 2 2
= + + + + + +
= + + +
y r e Q a c v Q e a mi
Q c y v Q y m
s g z
s g
_ _ _
_ _ _



(11.200)
Substituind
pt pt
e A e A y
2 1
; = + = , din condiia
0
) 1 ( 2
4
) (
4
4
) 1 ( 2
4
2 2 2
2
=
+ + +

+ +
s g z
s g
a c p
v
Q
e a mi
Q
r
e
Q
c p
v
Q
mp
_
_
_

_
_
_

se obine o ecuaie caracteristic de forma (11.187), n care
0 ) / ( 16 ) 1 ( 4
); 2 )( 1 ( 2 ) / 4 (
); )( / 16 ( ) )( 1 ( 2
); )( / 4 ( ;
2 2 2 2
4
2 2
3
2 2 2 2 2 2 2
2
2 2 2
1
2 2
0
= + =
+ =
+ + + =
+ + = =
r e Q a c a
e a c v Q a
e a v Q i a c m a
i e a v Q m a i m a
s g
s g
z s g
z z
_ _
_ _
_ _
_

Din ecuaiile (H.188) se determin pulsaia critic w
c
i, neglijnd termenii ce
conin (1- x
s
)
2
, viteza critic,

2 2 2 2
2 2
/ / 1
/ 2 1
) 1 ( 2
e i e a
e a
m
c
z
s g
c
+ +
+

=
_
e
(11.201)
( )
2 2 2 2
2 2
2 2
/ / 1
/ 2 1
1 ( 2
/ 1
e i e a
e a
m
c
e a
er
v
z
s g
c
+ +
+
+ =
_


(11.202)
i lungimea de und ( )
2 2
/ 1 2
2
e a
er v
c
c
c
+ = =

t
e
t

care coincide cu formula lui Rocard.


213
11.4.3.2. Micarea de erpuire a unui boghiu cu conducere elastic a
osiilor. Se consider cazul general al micrii de erpuire a unui boghiu la care
suspensia osiilor este format din arcuri avnd constantele elastice c
x
, c ,
precum i din amortizoare cu caracteristic liniar (de tip vscos), care au
constantele de amortizare p
x
, p
y
(fig. 11.46). Se iau n considerare efectul de
spin, centrajul osiei i efectul giroscopic. Centrul de mas al boghiului se
consider situat la nivelul axelor osiilor.
Se introduc, de asemenea, i deviaiile laterale ale cii de rulare. Se pune
problema stabilirii influenei unei deviaii laterale a axei cii cnd ecartamentul
rmne constant i a influenei unei variaii a ecartamentului cii cnd axa
acestuia se consider o linie perfect dreapt.
n continuare, se va lua n considerare primul caz, considernd c axa
cii sufer o deviaie lateral n dreptul mijlocului boghiului, de forma
) / 2 cos(
0
L t_ q q = , (11.203)
n care x = vt reprezint coordonata n lungul cii i L - lungimea de und a
denivelrilor.
n dreptul osiilor, deviaiile vor fi
] / ) ( 2 cos[ ]; / ) ( 2 cos[
0 2 0 1
L a L a = + = _ t q q _ t q q .
(11.204
)
n acest caz vom avea un sistem cu 6 grade de libertate, dac se iau n
considerare deplasrile trasversale y, , i rotaiile *?. , ale osiilor, precum i
deplasarea transversal y, respectiv rotaia Y a masei suspendate a boghiului n
raport cu axa vertical care trece prin centrul su de mas.
Deplasrile relative care se produc ntre asiul boghiului i osii n
dreptul elementelor de suspensie sunt urmtoarele:
osie doua a la y a y s b s
osie prima la y a y s b s
y x
y x
+ = + + =
+ + = + + =
2 2 2 2
1 1 1 1
); (
); (
(11.205)
n cazul sistemelor cu mai multe grade de libertate, ecuaiile de micare
se pot deduce mult mai simplu aplicndu-se ecuaiile lui Lagrange

k
k k k
Q
q
D
q
V E
q
V E
dt
d
=
c
c
+
c
c

c
c

) ( ) (

(11.206)
unde q
k
reprezint coordonata generalizat, q
k
- viteza generalizat, E - energia
cinetic, V - energia potenial, D - funcia de disipare a energiei, Q
k
- fora
generalizat corespunztoare coordonatei generalizate q
k
.
n cazul sistemului analizat, coordonatele generalizate sunt deplasrile i
rotaiile maselor n micare de erpuire, -adic q
x
= y, q
2
= T , q
3
=y
x
, q
4
= y
2
, q
s

= Y,, q
6
= Y
2
.
Energia cinetic a sistemului oscilant este
214
) ( ) ( ) 2 / 1 (
2 1 0 2 1 0
2 2
+ + + + + + + + =

z z
I y y m I y m E
(11.207)
Dac se ine seama de efectul giroscopic al osiilor, vom avea o cretere a
energiei cinetice cu

(
(

|
.
|

\
|
+ +
|
.
|

\
|
+ =
2
2 2
2
1 1 0
2
1
'
r
v
r
v
I E
y
,
unde s-a considerat viteza unghiular a osiei, n jurul axei sale, ca fiind
constant i egal cu v/r. nlocuind n aceast expresie q>
;
= - y
0
y
t
/e , se obine

(

+ + + + + + = ) ( 2 ) ( 2
2
1
'
2 2 1 1
0 2
2
2
1
2
2
0
2
2
0
y y
er
v
y y
e r
v
I E
y

,
din care nu se reine primul termen ntruct acesta se refer la micarea
fundamental de rotaie a osiei n jurul axei sale i nu intervine n micarea de
erpuire. Neglijnd termenii y1, energia cinetic a sistemului va fi
(

+ + + + + + + + + + + + = ) ( 2 ) ( ) (
2
1
2 2 1 1
0
0 2 1 0 2 1 0
2 2
y y
er
v
I I y y m I y m E
y z z


(11.208)
Energia potenial a arcurilor de suspensie
] ) ( ) [( ] ) ( ) [(
2
2
2
1
2 2
2
2
1
+ + + + + + + + + + + = b c y a y y a y c V
x y

(11.209)
Funcia de disipare a energiei
] ) ( ) [( ] ) ( ) [(
2
2
2
1
2 2
2
2
1
+ + + + + + + + + + + =

b y a y y a y D
x y

(11.210)
Forele generalizate care se iau n considerare aparin coordonatelor y
t
i
Tj (indicele i reprezint osia 1 sau 2 a boghiului). Fora generalizat Q
yl
este
dat de forele laterale care se aplic osiei n punctele de contact iar fora
generalizat Q
Ti
cuprinde momentele forelor de contact. Astfel, conform fig.
11.42, vom avea
z i z i x i x i i
y i x i yi
M M T T e Q
C T T Q
2 1 2 1
2 1
) (
; ) (
=
+ =
+

(11.211)
care, dup ce se introduc forele i momentele cu expresiile lor (conform
relaiilor (11.178)), devin:
215
) / ( 2 ] ) / ( ) / [( 2
) 1 ( ] ) / [( 2
i i s i i i
s g i i yi
v y Qr v e y r Qe Q
c v y Q Q
+ + + + =
+ =
+

_ _
_ _

(11.212)
iar dac inem seama de deviaiile laterale t)
i
ale cii, acestea vor fi

) / ( 2 ] ) / ( ) )( / [( 2
) )( 1 ( ] ) / [( 2
i i s i i i i
i i s g i i yi
v y Qr v e y r Qe Q
y c v y Q Q
+ + + + =
+ =
+

_ q _
q _ _

(11.213)
Astfel, aplicnd ecuaiile lui Lagrange (11.206), se obin ecuaiile de
micare pentru asiul boghiului i, respectiv, pentru osii:

0 )] /( [ ] ) / [( 2
] ) / ( ) )( / [( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 )] /( [ ] ) / [( 2
] ) / ( ) )( / [( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 )] /( [ ) )( 1 (
) / ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 )] /( [ ) )( 1 (
) / ( 2 ) ( 2 ) ( 2
; 0 ] 2 / ) ( [ 4 ] 2 / ) ( [ 4
] 2 / ) ( [ 4 ] 2 / ) ( [ 4
; 0 ] 2 / ) ( [ 4 ] 2 / ) ( [
2 0 0 2 2
2 2 2 2
2
2
2
2 0
1 0 0 1 1
1 1 1 1
2
1
2
1 0
2 0 0 2 2
2 2 2 2 2 0
1 0 0 1 1
1 1 1 1 1 0
2 1 2 1
2
2 1 2 1
2
2 1 2 1
= + +
+ + + + + + + +
= + +
+ + + + + + + +
= +
+ + + + + + +
= +
+ + + + + + +
= + + + + + +
+ + + + + + + + +
= + + + +
y v er I v y Qr
v e y r Qe b c b I
y v er I v y Qr
v e y r Qe b c b I
v er I y c
v y Q y a y c y a y y m
v er I y c
v y Q y a y c y a y y m
y y a a c b c
y y a a b I
y y y c y y y y m
y s
x x z
y s
x x z
y s g
y y
y s g
y y
y x
y x z
y y








_
q _
_
q _
q _
_
q _
_


n care m reprezint masa suspendat a boghiului i /, - momentul de inerie al
masei suspendate fa de axa vertical care trece prin centrul de mas al
acesteia.
Dac se neglijeaz centrajul, efectul de spin i efectul giroscopic,
ecuaiile de micare devin
; ) / ( 2
2 2 ) / ( 2 2 ) / 2 2 (
; ) / ( 2
2 2 ) / ( 2 2 ) / 2 2 (
; 0 ) ( 2 ) ( 2 2 2 ) / 2 2 (
; 0 ) ( 2 ) ( 2 2 2 ) / 2 2 (
; 0 ) ( 2 ) ( 2
) ( 2 ) ( 2 ) ( 4 ) ( 4
; 0 ) ( 2 ) ( 2 4 4
2
2 2
2 2
2
2
2 2
2 0
1
2 2
1 1
2
1
2 2
1 0
2 2 2 2
1 1 1 1
2 1 2 2 1
2
2 1 2 1
2 2 2 2
2 1 2 1
q _
_ _
q _
_ _
_ _
_ _



r e Q
b c b y r e Q b c v Qe b I
r e Q
b c b y r e Q b c v Qe b I
a y c a y Q y c y v Q y m
a y c a y Q y c y v Q y m
b c b
y y cya y y a b c a c b a I
y y c y y y c y y m
x x x x z
x x x x z
y y y y o
y y y y o
x x
y x y x y z
y y
=
+ + + + + + + + +
=
+ + + + + + + + +
= + + + + + + + +
= + + + + + + + +
= + + + + + +
+ + + + + + +
= + + + +







216
Neglijnd influena denivelrilor cii, se poate studia stabilitatea micrii
prin determinarea ecuaiei caracteristice care, n acest caz, este de gradul 12,
ceea ce face imposibil stabilirea unei expresii analitice a vitezei critice. Att
studiul stabilitii micrii, ct i determinarea amplitudinilor oscilaiilor de
erpuire se poate face aplicnd o metod numeric de integrare a ecuaiilor de
micare care s permit rezolvarea problemei cu ajutorul tehnicii de calcul.
Neglijnd masa suspendat a boghiului (m = 0 , I
z
= 0), amortizrile din
suspensia boghiului (p = p = 0) i admind ipoteza unei ci perfecte, fr
deviaii laterale (17, = 17, = 0), sistemul oscilant poate fi redus la 4 grade de
libertate. Astfel, din primele dou ecuaii se obin
) ( 2
) ( ) (
;
2
2 2
2 1
2
2 1
2
2 1
b c a c
b c y y a c
y y
y
x y
x y
+
+ + + +
= +
+
=
(11.216)
care se nlocuiesc n ecuaiile care descriu micarea osiilor, obinndu-se n
final:

; 0 ) (
) / 2 ( ) ( ) / 2 (
; 0
) / 2 ( ) ( ) ( ) / 2 (
; 0 ) 2 ( ) / 2 (
; 0 ) 2 ( ) / 2 (
1
2 * 2
2
*
1
*
2
2 * 2
2
2
2 0
2
*
1
*
2
2 * 2
1
2 * 2
1
2
1 0
2
*
1
*
2
*
1
*
2 2 0
2
*
1
*
2
*
1
*
1 1 0
= +
+ + + + + + + +
=
+ + + + + + + +
= + + + +
= + + + + +
a c b c
y r Qe a c ay c a c b c v Qe I
ay c
y r Qe a c a c b c a c b c v Qe I
Q a c a c y c y c y v Q y m
a c Q a c y c y c y v Q y m
y x
y y y x z
y
y y x y x z
y y y y
y y y y
_ _
_ _
_ _
_ _





unde s-a notat ) /(
2 2 2 *
b c a c b c c c
x y x y y
+ = ,
(11.218)
care are semnificaia unei rigiditi echivalente transversale.

11.4.3.3. Micarea de erpuire a unui boghiu cu osii conjugate. Se
analizeaz micarea de erpuire a unui boghiu cu lonjeroane independente i
sistem de conjugare a osiior conform fig. 11.47. Se neglijeaz masa suspendat
a boghiului, forele de centraj ale osiilor, efectul de spin i efectul giroscopic.
Forele de contact care acioneaz n acest caz asupra osiilor vor fi:

]; ) / [( ]; ) / [(
]; ) / ( ) / [( ]; ) / ( ) / [(
2 2 2 1 1 1
2 2 2 1 1 1
+ = + =
+ + = + + =
v y Q T v y Q T
v e y r Q T v e y r Q T
y y
x x
_ _
_ _

Deoarece arcurile longitudinale, fiecare de rigiditate c
x
, lucreaz n
serie, rigiditatea echivalent a arcurilor de pe fiecare lonjeron este c
x
/2 . Astfel,
innd seama de sgeile acestora, forele longitudinale din arcuri vor fi
) ( ) 2 / (
2 1
+ + = b c F
x x
,
(11.219)
217
iar cele transversale, din articulaia elastic a barelor de conjugare, sunt
) (
2 1 2 1
y y a a c F
t t
+ + + + =
(11.220)
Ecuaiile de echilibru corespunztoare celor dou osii vor fi:
0 2 2 ; 0 2 2
; 0 2 ; 0 2
2 2 0 1 1 0
2 2 0 1 1 0
= + + + + = + + + +
= + = +
e T a F b F I e T a F b F I
F F y m T F y m
x t x z x t x z
y t y t


(11.221)
astfel nct, dup nlocuirea forelor cu expresiile lor, se obin
; 0 ) ( ) / 2 (
) ( ) / 2 (
; 0 ) / 2 (
) ( ) ( ) / 2 (
; 0 ) 2 ( ) / 2 (
; 0 ) 2 ( ) / 2 (
1
2 2
2
1 2
2 2
2
2
2 0
2 1
2
2 2
1
2 2
1
2
1 0
2 2 2 2 0
2 1 2 1 1 1 1 0
= + +
+ + + + + + +
= +
+ + + + + + + +
= + + + + +
= + + + + +
a c b c y r Qe a c
ay c a c b c v Qe I
ay c y r Qe a c
z c b c a c b c v Qe I
Q a c y c y v Q y m
a c Q a c y c y c y v Q y m
t x t
t t x z
t t
t x t x z
t t
t t t
_
_
_
_
_ _
_ _





ecuaii care sunt identice cu (11.217) atunci cnd c_ = c* i, de asemenea, dac
exist echivalena constantelor elastice longitudinale c
x
.
Prin urmare, la un boghiu de concepie clasic privind conducerea
elastic a osiilor ca cel din fig. 11.46, cele dou osii sunt legate independent de
asiul boghiului prin arcuri avnd rigiditile c
x
i c, , micrile de erpuire ale
celor dou osii influenndu-se prin intermediul saiului boghiului. Un boghiu
cu osii conjugate, ca cel din fig. 11.47, este echivalent cu un boghiu clasic, dac
cele dou osii sunt legate ntre ele prin arcuri avnd rigiditatea transversal c, i
unghiular c
T
:


cele dou arcuri opunndu-se deplasrilor transversale i unghiulare relative
ntre cele dou osii.

11.4.3.4. Condiii constructive pentru mbuntirea stabilitii ia
boghiurile cu conducere elastic a osiilor. Relaiile stabilite mai nainte
permit s se analizeze influena diferiilor parametri constructivi ai boghiului
asupra micrii de erpuire i deci stabilirea condiiilor constructive pentru
extinderea la viteze superioare regimului de mers a domeniului de stabilitate la
erpuire.
O importan deosebit asupra stabilitii transversale a boghiului o au
caracteristicile elastice ale sistemului de conducere al osiilor. Influena
rigiditilor c
x
i c se poate vedea n fig. 11.48, unde s-au reprezentat curbele de
izoviteze critice obinute experimental cu boghiu! Y32, [40].
n lucrarea [19], R. Joly indic, pentru boghiurile de vitez, cu
conducere elastic a osiiilor, valorile c
x
= IO
7
N/m i c =5 -IO
7
N/m.
218
Prin reducerea masei m
0
a osiei i a razei de inerie r
0
. a acesteia se
mrete valoarea vitezei critice. Un rol important l are i masa suspendata/?; a
boghiului, care trebuie s fie ct mai mic. De aceasta trebuie s se in seama
mai ales la boghiurile motoare destinate s circule cu viteze mari. Fixarea
motoarelor de traciune pe asiul cutiei vehiculului reprezint o soluie pentru
reducerea masei boghiului i deci pentru o mbuntire a stabilitii acestuia.
Creterea ampatamentului 2a al boghiului duce la mrirea vitezei critice.
Pe de alt parte trebuie s se in seama c, prin mrirea ampatamentului, este
posibil s se obin fore inadmisibile de conducere la circulaia n curbe.
Profilul roii, prin conicitatea efectiv y a acestuia, influeneaz
stabilitatea vehiculul. O conicitate efectiv redus contribuie, n general, la
mrirea vitezei critice, constatndu-se ns c influena conicitii efective
asupra vitezei critice este dependent de valorile rigiditilor c
x
i c . Pentru
valori ale lui c
x
i c mai mari dect IO
7
N/m, conicitatea efectiv optim este
situat ntre 0,10 i 0,15 [19].
Dup cum s-a mai artat, elasticitatea transversal a suspensiei centrale
se adopt n aa fel nct s se reduc la minimum influena erpuirii boghiului
asupra cutiei vehiculului. Totodat este necesar s se realizeze un cuplu de
amortizare "antierpuire" ntre boghiu i cutie, pentru a se mri stabilitatea
boghiului la viteze mari. Valoarea cuplului antierpuire este ns limitat
avndu-se n vedere c acesta contribuie la creterea forelor exercitate asupra
cii la circulaia n curb.
n raportul ORE B10, RP 15/F se indic, pentru vagoanele de cltori a
cror vitez critic este sub 200 km/h, adoptarea unui cuplu antierpuire de 18
... 25 kN-m.
Pentru boghiurile grele ale locomotivelor, care au o mas suspendat de 5 ... 7
ori mai mare dect cea a vagoanelor, viteza de 200 km/h este asigurat cu un
cuplu antierpuire, dat de amortizoare hidraulice, de 20 ... 35 kNm, iar pentru
viteze ntre 200 i 250 km/h - cu un cuplu de 50 kN-m. La ramele TGV, a cror
greutate a boghiului este mai mic n raport cu cea a locomotivelor, dar de 2 ...
3 ori mai mare dect a vagoanelor, cuplul antierpuire este de circa 28 kN-m. Se
menioneaz c adoptarea valorii cuplului antierpuire trebuie s se fac astfel
nct s se asigure un parcurs corespunztor al vehiculului ntre dou reprofilri
ale bandajelor roilor.







12
CALITATEA MERSULUI LA VEHICULELE
DE CALE FERAT


219
Calitatea mersului este determinat de comportarea dinamic a
vehiculului pe calea de rulare. Aceasta fiind un rezultat al interaciunii dintre
vehicul i cale, pe lng faptul c influeneaz confortul cltorilor i
integritatea mrfurilor transportate, determin i un anumit grad de siguran a
circulaiei i de menajare a structurii portante a vehiculului.
Din aceste motive s-au efectuat numeroase cercetri teoretice i
experimentale cu privire la definirea noiunilor de calitate a mersului, cu privire
la criteriile i metodele practice de evaluare a ei, cu scopul de a se putea
mbunti continuu performanele calitative ale vehiculelor.
La vagoanele de cltori, vibraiile produse n timpul mersului nu trebuie
s influeneze nefavorabil starea psihofiziologic a cltorilor.
Cercetrile efectuate, n general, asupra sensibilitii organismului
omenesc la vibraii au scos la iveal c amplitudinile mari ale deplasrii, dac
sunt nsoite de variaii mari de acceleraii, produc oboseal, deoarece impun
eforturi variabile de echilibrare a corpului.
De asemenea, s-a constatat c, organismul nu reacioneaz la fel la toate
frecvenele. Omul este obinuit s suporte foarte bine frecvenele cuprinse ntre
0,5 i 1,5 Hz, deoarece n acest domeniu se situeaz de fapt pulsaiile inimii (60
... 90 bti pe minut) i ritmul mersului obinuit pe picioare (1 . . . 2 pai pe
secund). La frecvene mai mici de 0,5 Hz, majoritatea persoanelor capt
senzaii de ameeal i grea, cunoscute n limbajul obinuit sub denumirea de
"ru de mare". La frecvene mai mari de 1,5 Hz se produc deranjamente ale
organelor auditive, manifestate de obicei prin "vjitul urechilor". La frecvena
de 5 Hz, se produce un reflex al sistemului nervos, manifestat de regul prin
dureri de cap. ntre 25 i 40 Hz se produc perturbaii ale organelor vizuale,
manifestate prin slbirea vederii, iar la frecvena de 35 Hz, de regul, apare un
reflex puternic al sistemului nervos, care se manifest printr-o dublare a
imaginilor vizuale. Intre 60 i 90 Hz, la majoritatea persoanelor apare o
rezonan a globurilor oculare.


12.1. Evaluarea calitii mersului prin indicii W
z

n vederea stabilirii unui criteriu de evaluare a calitii mersului pentru
vehicule de cale ferat, Helberg i Sperling [15] au plecat de la considerentul
c, din punctul de vedere al vibraiilor, calitatea mersului este determinat de
intensitatea vibraiei, care este definit ca un produs dintre lucrul mecanic al
unitii de mas, amplitudinea deplasrii de nmulit cu acceleraia) i variaia
maxim a acceleraiei n raport cu timpul.
n ipoteza unor vibraii armonice (sinusoidale), avnd amplitudinea
deplasrii A i frecvena v , amplitudinea acceleraiei este A ( 2 TT V )
;
, variaia
maxim a acceleraiei este A (2 TT v)', iar lucrul mecanic al unitii de mas este
A
2
(2 TT V )
2
. Calitatea mersului va fi astfel dependent de A
3
v
5
.
Dintr-o serie de experiene efectuate cu oameni aezai pe o mas
vibratoare, care au fost pui s dea calificative de confort, s-a constatat c
senzaia nu este direct proporional cu intensitatea vibraiei, ci variaz dup o
lege exponenial de forma
10 5 3
v A K E =
220
Din evalurile statistice pe mas vibratoare a rezultat K = 3,1 . Ulterior
pe vagoane, n timpul mersului, s-a constatat c aceast constant este cu
aproximativ 15% mai mic. Astfel, autorii citai mai nainte au stabilit ca indice
de calitate a mersului
10 5 3
7 , 2 v A W
z
= , (12.1)
n care amplitudinea deplasrii A este exprimat n cm i frecvena v n Hz.
La stabilirea indicilor de calitate a mersului pe cale experimental, din
motive de tehnic a msurtorilor, este mai uor de a se nregistra acceleraiile
dect deplasrile micrilor. De aceea, inndu-se seama c amplitudinea
acceleraiei este a -yl (2-77-v )
2
, formula (12.1) se utilizeaz i sub forma
10 1 3
896 , 0

= v a W
z
, (12.2)
n care amplitudinea acceleraiei a este exprimat n cm/s
2
.
Pentru calificarea calitii mersului, valorile indicilor W. au fost
ealonate de la 1 la 5, avnd semnificaia indicat n tabelul 12.1.
Procedeul de evaluare a calitii mersului dup formulele (12.1) sau (12.2)
poate fi aplicat la toate tipurile de vehiculele. Indicele de calitate W. = 3 ...
3,25 s-a stabilit ca o limit superioar a calitii acceptabile pentru vehiculele
destinate transportului de cltori, W, = 3,25 ... 3,5 pentru locomotive i W. =
= 4 ... 4,25 pentru vagoanele de marf. Valoarile limit pentru vagoanele de
cltori au fost stabilite pe baza constatrilor subiective de natur psiho-
fiziologic, iar pentru vagoanele de marf pe baza considerentelor obiective
de pstrare a integritii mrfurilor transportate. Valoarea W
z
= 5 a primit
calificativul de "periculoas n exploatare", deoarece, n aceast situaie,
vibraiile au o intensitate att de mare nct pot produce deteriorarea
mrfurilor sau degradarea vehiculului sau, dup un timp, mai ndelungat, pot
produce ruperi de piese prin oboseal i mai ales ruperi de osii.

Tabelul 12.1
Semnificaia indicilor W
z
utilizai pentru evaluarea calitaii mersului

W
z
Calitatea mersului
1,0 Foarte bun
1,5 Aproape foarte bun
2,0 Bun
2,5 Aproape bun
3,0 Satisfctoare
3,5 Aproape satisfctoare
4,0 Tolerabil
4,5 Intolerabil
5,0 Periculoas n exploatere

n urma cercetrilor efectuate cu scopul de a evidenia sensibilitatea
diferit a organismului omenesc fa de vibraiile verticale sau transversale la
diferite frecvene [46], Sperling i Betzhold au introdus n formula indicelui
221
de calitate a mersului un factor de corecie funcie de frecven, ^( v) .
Formulele (12.1) i (12.2) au fost puse sub forma:
( ) ( )
10
1 3
10
5 3
896 , 0 7 , 2 v v v v F a F A W
z

= = (12.3)
Factorul de corecie F(v). este:
- la vibraii verticale,
F(v) = 0,325 v
2
, pentru 0,5 < v < 5,9 Hz ;
F(v) = 400/v
2
, pentru 5,9 < v < 20 Hz ;
F(v) = 1 , pentru v > 20 Hz ;
- la vibraii transversale,
F(v) = 0,8 v
2
, pentru 0,5 < v < 5,4 Hz ;
F(v) = 650/v
2
, pentru 5,4 < v < 26 Hz ;
F(v) = 1 , pentru v > 26 Hz .
n urma acestor completri, relaiile (12.1) i (12.2) rmn valabile
pentru aprecierea calitii rulrii vehiculelor iar relaia (12.3) pentru aprecierea
confortului oferit de vehicul cltorilor.
Relaiile prezentate mai nainte sunt valabile numai pentru vibraii
armonice, ceea ce nu corespunde realitii. De aceea s-au dezvoltat o serie de
metode de determinare a indicelui W
z
care, pornind de la principiile de baz
enunate, permit tratarea unor semnale complexe obinute n urma nregistrrilor
experimentale. n acest caz, pentru evaluarea calitii mersului se utilizeaz
relaia
( ) ( )
10
3 3
v v B a W
z
= , (12.4)
n care B(v) reprezint un factor de pondere pentru acceleraii. Astfel:
- pentru aprecierea calitii rulrii,

( )
( ) ( ) | |
( ) ( ) | |( )
2
1
2
2
3
2
2
2
2
2
55 , 3 1 00444 , 0 547 , 1 252 , 0 1
55 , 3 645 , 0 056 , 0 1
14 , 1

+ +
+
=
v v v v
v v v
v B

- pentru aprecierea confortului n raport cu vibraiile verticale,
( )
( )
( ) ( )
2
1
2
3
2
2
2
2 2
0368 , 0 563 , 1 277 , 0 1
25 , 0 911 , 1
588 , 0
(
(

+
+
=
v v v
v v
v B .
Pentru vibraiile transversale valorile factorului de ponderare se obin
prin nmulirea cu 1,253 a valorilor factorului de ponderare pentru vibraiile
verticale.
Avnd n vedere c acceleraia msurat a ( v) este o funcie continu de
frecven i c pentru aprecierea calitii mersului este suficient s se ia n
considerare numai frecvenele cuprinse ntre 0,5 i 30 Hz, indicele W
z
va fi dat
de relaia
222
( ) ( ) 10
30
5 , 0
3 3
}
= v v v d B a W
z
. (12.5)
Evaluarea calitii mersului prin indicii W
z
prezint urmtoarele avantaje:
- indicii au o semnificaie precis n funcie de mrimile mecanice
(frecvena, amplitudinea deplasrii sau amplitudinea acceleraiei) care
caracterizeaz vibraiile care se produc n timpul mersului i astfel ei pot fi uor
interpretai n funcie de aciunea diferitelor elemente ale sistemului vibrant al
vehiculului;
- servesc att pentru aprecierea calitii rulrii, ct i a confortului
oferit cltorilor de ctre vehicul;
- deoarece variaz sensibil cu viteza de mers, aceti indici ofer
posibilitatea stabilirii destul de precise a vitezelor limit de circulaie, pentru
vehicule de diferite construcii;
- dac se cunosc, din date statistice, mrimile i forma geometric a
neregularitilor cii, valorile indicilor la diferite viteze de mers pot fi prevzute
prin calcul n funcie de caracteristicile de concepie ale vehiculului i astfel
indicii W ofer i posibilitatea aprecierii proiectelor de vehicule.



12.2. Evaluarea calitii mersului dup timpul
de oboseal a cltorilor

Timpul dup care cltorii ncep s simt oboseal constituie de fapt
criteriul cel mai general de apreciere a calitii mersului unui vehicul.
Cercetrile efectuate n cadrul ORE pe baza unor evaluri statistice a senzaiilor
produse de diferii oameni aezai pe o mas vibratoare i apoi ntr-un vagon, n
aceleai condiii ca i n timpul cltoriei, au condus la stabilirea curbelor "de
egal confort" reprezentate n fig. 12.1. Acestea exprim dependena timpului T,
n ore, de apariia oboselii, n funcie de amplitudinea acceleraiei a n cm/s
2
i
frecvena v n Hz.
Curbele arat c frecvena de circa 5 Hz este resimit ca cea mai
dezagrealib i, la senzaii egale, acceleraiile verticale pot atinge valori de
v
2
ori mai mari dect acceleraiile transversale.
Expresia analitic a familiei de curbe de egal confort este
K a = + ] 8 , 24 ) 2 , 5 /[(
2
v (12.6)
unde K este o constant.
Lund ca referin frecventa de 1,4 Hz, pe baza evalurii statistice, s-a
determinat variaia timpului de oboseal r n funcie de amplitudinea acceleraiei
a
l

4
la frecvena de 1,4 Hz. Astfel s-au obinui expresiile analitice ale timpilor
exprimai n ore:
- pentru vibraiile verticale, 71 , 0
8 2 /
280
4 , 1

=
a
t
223
- pentru vibraiile transversale. 71 , 0
8
280
4 , 1

=
a
t

Tabelul 12.2
Timpii de oboseal corespunztori indicilor W
z
Indicele W
z
1...2 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Timpul de oboseal [ore] 24 13 5,5 2,8 1,5 0,9 0,55

Extrapolarea timpului de oboseal pentru alte frecvene s-a realizat cu
ajutorul curbelor de egal confort. Astfel, din ecuaia (12.6) rezult c, pentru
frecvena de 1,4 Hz, valoarea constantei K este
24 , 39 / ] 8 , 24 ) 2 , 5 4 , 1 /[(
4 , 1
2
14
a a K = + =
i deci, ntre amplitudinea acceleraiei a
{

4
i amplitudinea acceleraiei a
corespunztoare unei frecvene oarecare v , exist relaia
] 8 , 24 ) 2 , 5 /[( 24 , 39
2
4 , 1
+ = v a a (12.9)
care se introduce n (12.7) i (12.8), obinndu-se formulele pentru evaluarea
timpului de oboseal:
- pentru vibraiile verticale,
71 , 0
8 ]} 8 , 24 ) 2 , 5 [( 2 /{ 24 , 39
280
2

+
=
v
t
a

- pentru vibraiile transversale,

71 , 0
8 ] 8 , 24 ) 2 , 5 /[( 24 , 39
280
2

+
=
v
t
a

Dup formulele (12.10) i (12.11), fiecrei curbe de egal confort (fig.
12.1) i corespunde un anumit timp de oboseal. Calculnd pentru diferite
puncte de pe curbele de egal confort valorile indicilor W
z
cu formula (12.3),
se constat c fiecrei curbe i corespunde i un anumit indice W
7
, (tabelul
12.2).
Ulterior, n cadrul Comitetului C 116 al ORE s-a elaborat o nou metod
de evaluare a confortului prin adaptarea normei ISO 2631 condiiilor specifice
vehiculelor feroviare.
Astfel, n domeniul frecvenelor (0,5 ... 80) Hz se consider un factor
de ponderare B(\) pentru acceleraii:
- la vibraiile verticale,
224
( )
220 , 0 lg 73 , 0
10

=
v
v B
( ) 707 , 0 = v B
( )
301 , 0 lg 5 , 0
10

=
v
v B
( ) 1 = v B
( )
903 , 0 lg
10
+
=
v
v B

- la vibraiile transversale i longitudinale,
( ) 1 = v B
( )
477 , 0 lg
10
+
=
v
v B
Timpul de oboseal se determin din diagramele prezentate n fig. 12.2,
n funcie de valoarea efectiv a acceleraiei ponderate
( ) ( )
}
=
80
5 , 0
2
v v v d B G a
RMS
, (12.12)
n care G(v) reprezint densitatea spectral de putere a acceleraiei msurate.
Concluzii suficient de edificatoare pot fi obinute prin reducerea limitei
superioare a domeniului de frecvene de la 80 Hz la 30 Hz.
Pentru determinarea timpului de oboseal, pe direcie vertical se
consider poriunile din diagrame corespunztoare zonei de frecvene (4 ... 8)
Hz iar pe direciile transversal i longitudinal, cele corespunztoare zonei (1
... 2) Hz, zone n care se remarc o sensibilitate mrit a corpului omenesc la
acceleraii.




13
FENOMENUL DE STICK - SLIP LA VEHICULELE
DE TRACIUNE

13.1. Producerea fenomenului de stick slip



225
Micarea osiei motoare poate fi nsoit de anumite intermitene sau
sacadri, fenomen cunoscut n literatura de specialitate sub denumirea de stick -
slip. Datorit stick - slip - ului se produc att suprasolicitri dinamice importante
n osie i n sistemul de antrenare al acesteia, ct i variaii ale forei de traciune
la periferia roilor, care produc perturbarea mersului i deci diminuarea
performanelor de traciune ale vehiculului.
Aspectele legate de fenomenul de stick - slip vor fi analizate pentru
cazul sistemului de antrenare a osiei cu motor electric de traciune la care
momentul motor se transmite angrenajului de traciune prin intermediul unui
arbore elastic "de torsiune".
Vibraiile de stick - slip, a cror cauz primar rezid n alura
caracteristicii forei de frecare roat - in i a forei de traciune, se produc la
viteze mici de alunecare, n general la demarajul vehiculului, cnd este posibil
patinarea osiei datorit depirii forei limitate de aderen de ctre fora de
traciune. Variaia n timp a vitezei de alunecare a roii la producerea stick - slip
- ului, determinat experimental de Schroter i Schonen-berger [39], se poate
vedea n fig. 13.1.
n general, vibraiile care apar sub infliena frecrii uscate la contactul
roat - in prezint forme de manifestare diferite n funcie de viteza de
alunecare. Astfel, la viteze mici de alunecare (fig. 13.2, a), micarea prezint o
faz de aderen (stick) i o faz de alunecare (slip), adic se produce o
alunecare cu intermiten, cnd fora de frecare variaz ntre o valoare maxim
T
max
care este limitat de aderen i o valoare minim T
nun
corespunztoare
coeficientului de frecare la viteza maxim de alunecare. La viteze de alunecare
mari (fig. 13.2, b) se produc autovibran a cror amplitudine este mult mai mic
dect n cazul stick - slip - ului.
Apariia i desfurarea n timp a stick - slip - ului este dependent de
legea de variaie a coeficientului de frecare roat - in n funcie de viteza de
alunecare.
La producerea patinrii osiei are loc o aciune mecanic intens ntre
particulele suprafeelor de contact roat - in, cu o important generare de
energie caloric. Modificrile profunde ale suprafeelor de contact fac ca
coeficientul de frecare s vatieze cu viteza de alunecare. Msurrile efectuate de
ctre Frederich [12] au pus n eviden faptul c, n domeniul micilor alunecri,
coeficientul de frecare crete cu viteza de alunecare pn la o valoare maxim
(n concordan cu cele menionate la 6.2), iar la alunecri mari, acesta nu se
menine constant, ci scade o dat cu creterea vitezei de alunecare.


13.2. Ecuaiile de micare


n fig. 13.3 s-a reprezentat modelul mecanic echivalent al ansamblului
sistem de antrenare - osie montat.
Pentru stabilirea ecuaiilor de micare s-au notat cu: q>j , <>
2
, cp
3
,
<p - deplasrile unghiulare ale roilor, pinionului angrenajului de traciune i a
celorlalte mase n micare de rotaie pn la rotorul motorului electric de
226
traciune; /,, 7
2
, /
3
, /
3
,...,/ - momentele de inerie ale roilor, coroanei dinate,
pinionului i a celorlalte mase ale sistemului de antrenare; c, , c
2
, c
n
_, -
rigiditile celor dou poriuni de osie i a celorlalte elemente elastice; p
3
, p
4
,
p
B
_, - amortizrile din elementele sistemului de antrenare.
Ecuaiile de micare sunt:
1
I ( ) ( )
1 1 3 1 1 1
/
t
M u c = +
2
I ( ) ( )
2 2 2 3 2 2
/
t
M u c =
3
I ( ) ( ) ( ) ( ) 0 / / / /
4 3 3 2 3 2 3 1 1 4 3 3 3
= + + + c u u c u u c
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
i
I ( ) ( ) ( ) ( ) 0
1 1 1 1 1 1
= + +
+ + i i i i i i i i i i i i i
c c
( ) 1 ... 4 = n i
n
I ( ) ( ) ( )
n m n n n n n n n
M c =
1 1 1 1

n care: u reprezint raportul de transmitere al angrenajului de traciune; I
3
=I
3
+
I
3
'/u
2
- momentul de inerie al angrenajului, redus la axa pinionului; M
n
{y
x
),
M
/2
(cp
2
) - momentele fa de axa osiei ale forelor de frecare dintre roi i ine;
M
m
(q>
n
) - momentul dat de motorul electric de traciune.
Momentele forelor de frecare sunt
( ) ( )
i i ti
w rQ M t =
1
, i = l , 2 , (13.2)
unde r reprezint raza roii, Q
t
- sarcina pe roat i T - coeficientul de
frecare, dependent de viteza w
[
de alunecare dat de relaia
v r w
i i
= (13.3)
v fiind viteza de naintare a vehiculului.
Studiul vibraiilor de stick - slip se poate face cu suficient precizie,
dac se consider un sistem simplificat cu trei grade de libertate. Aceasta este
posibil avndu-se n vedere c:
- n cazul antrenrii asimetrice a osiei, deoarece c
2
c, , rigiditatea c
1

poate fi considerat infinit;
- momentele de inerie ale elementelor de legtur intermediare dintre
angrenajul de traciune i rotorul motorului se pot neglija fa de momentele de
inerie ale roilor vehiculului, roilor dinate din angrenajul de traciune i
momentul de inerie al rotorului motorului electric de traciune.
De asemenea se ine seama de faptul c i amortizrile din sistemul de
antrenare al osiei sunt neglijabile. Notnd (p
;j
= (p
r
- deplasarea unghiular a
rotorului i cu c
r
-rigiditatea total a tuturor elementelor elastice nseriate din
sistemul de antrenare, ecuaiile de micare vor fi:

( ) ( )
1 1 2 1 1 1

t
M c I = +

( ) ( ) ( )
2 2 2 2 1 1 2

t r r
M u u c c I = + ' (13.4)

( ) ( )
r m r r r r
M u c I = +
2

227

n care
2 1
I I I = = reprezint momentul de inerie al roii i
2
3
u I I I + = ' .
Un studiu simplificat se poate face considernd osia complet rigid, deci
prin reducerea sistemului la unul cu dou grade de libertate. Ecuaiile de
micare n acest caz sunt:
( ) ( )
0 0 0 0

t r r
M u u c I = + (13.5)

( ) ( )
r m r r r r
M u c I = +
0


unde
2 1 0
= = reprezint deplasarea unghiular a osiei montate,
( ) ( ) ( )
0 2 0 1 0

t t t
M M M + = i
2
3 0
2 u I I I I I + = ' + = .


13.3. Stabilitatea micrii


Amplitudinile vibraiilor de stick - slip pot atinge valori periculoase
care pot duce la deteriorarea elementelor sistemului de antrenare i chiar la
ruperi de osii, ndeosebi n cazul instabilitii micrii.
Stabilitatea micrii se analizeaz n jurul vitezei unghiulare de
echilibru notat cu <p
e
, n care momentul motor este egal cu momentul redus
la axa morotului al forelor de frecare dintre roi i ine.
Pentru
e r
u u = = =
2 1
i notnd ( )
me e m
M M = , la viteza ip
e
vom
avea deci
( ) ( ) ( ) ( ) | | u M u M u M M
e t e t e m me
/ / / 1
2 1
+ = = (13.6)
Considernd sarcinile pe roi egale, adic Q Q Q = =
2 1
. rezult
( ) ( ) ( ) u M u M u M
me e t e t
2 / 1 / /
2 1
= =
Prin dezvoltare n serie Taylor a funciilor M
m
(cp
r
) i M
ti
(tp
:
) n jurul lui
(>
e
i neglijnd termenii neliniari din dezvoltare, se obine
( ) ( )
e r m me r m
K M M + = (13.7)
( ) ( )
r e i me i ti
Q u K u M M / 2 /
t
+ =
n care
e r
r
m
d
dM
K


|
|
.
|

\
|
= [Nms/rad]
u
r
e r
d
d
K
/
t

=
|
|
.
|

\
|
= [s/rad]
Introducnd perturbaiile
228
10 1 1
= q
20 2 2
= q
0 r r r
q =
unde

1
10
2c
u M
uc
M
t
u
me
r
me e
=



r
me e
uc
M
t
u
=


20

t
e r
=
0

se obin ecuaiile difereniale ale micrii perturbate:

0 ) (
; 0 ) ( ) ( '
; 0 ) (
2
2 2 1 1 2 2
2 1 1 1 1
= +
= + +
= + +
uq q c q K q I
q uq u c q q c q Qr K q I
q q c q Qr K q I
r r r m r r
r r r
r




Studiul stabilitii se poate face aplicnd criteriul lui Routh - Hurwitz.
Considernd perturbaiile de forma
pt
r
pt pt
e A q e A q e A q
3 2 2 1 1
; ; = = = ,
se obine ecuaia caracteristic

= =
+
+ + +
+ +
6
0
6
2
2
1
2
1
1 1
2
0
0
'
0
i
i
i
r m r r
r r r
r
p a
c K I u c
u c u c c Qrp K p I c
c c Qrp K Ip


(13.9)
Micarea sistemului va fi stabil dac coeficienii ecuaiei caracteristice
a
j
sunt pozitivi i dac este ndeplinit condiia necesar i suficient impus de
criteriul lui Routh - Hurwitz ca determinanii formai cu coeficienii a
i
s fie
pozitivi.
Pentru sistemul simplificat cu dou grade de libertate (ecuaiile (13.5)),
notnd perturbaiile cu q
0
i respectiv q
r
, se obin ecuaiile sistemului perturbat

0 ) (
; 0 ) ( 2
0
0 0 0 0
= +
= + +
uq q c q K q I
q uq u c q Qr K q I
r r r m r r
r r r


(13.10)
i ecuaia caracteristic
(13.11)
n acest caz sistemul este stabil dac sunt ndeplinite condiiile:

( ) 0 ) 2 ( ] 2 )[ 2 (
; 0 2
; 0 2 ) (
; 0 2
0
2 2
0
2
2
0
0
> +
>
> +
>
r m m r r r o m r r
m r
m r r r
m r r
I I u K Qr K Qr K K u I I c I K QrI K
u K Qr K
Qr K K u I I c
I K QrI K
t




13.4. Desfurarea n timp a stick - slip - ului


229
Ecuaiile difereniale (13.4) ale micrii sunt neliniare deoarece funciile
M
n
(<p,), A/
/2
((p,) i, n general, A/
m
(cp
r
) depind neliniar de vitezele unghiulare.
Pe baza determinrilor experimentale efectuate de Frederich, s-a
constatat c momentele forelor de frecare por fi exprimate prin funcii de forma

>
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
+

s
|
.
|

\
|

=
p i
i
p i i
p
i i
r
v
daca
r
v
Qr b
r v r
a
r
v
daca Qr
r
v
M

1
sgn
/
1
) (
considernd variaia liniar a momentului pn la viteza unghiular de
alunecare <p cnd coeficientul de frecare ajunge la valoarea T = fi a limitei de
aderen i apoi, la viteze mai mari, o variaie hiperbolic. Coeficineii a i b
rezult n urma prelucrrii datelor experimentale.
Pentru momentul Mm(<pr) s-a considerat o variaie liniar de forma
) / ( ) (
0
r vu K M M
r m r m
+ =
(13.14)
unde M
0
reprezint valoarea momentului la viteza unghiular q>
r
= vu/r .

Variaia n timp a vitezei unghiulare cp, , la producerea stick-slip-uM, se poate
vedea n fig. 13.4. Rezultatele au fost obinute pe calculator aplicndu-se
metoda Runge - Kutta pentru integrarea sistemului de ecuaii difereniale (13.4).
S-au considerat valorile:
a = 0,2301 m rad/s ; b = 0,0512 ; <p
p
= 1,3136 rad/s ;
M
= 0,3314
v = 2 m / s ; r = 0,625 m ; g = 82- 10
3
N; c, = 763 IO
4
Nm
/rad ;
c. = 34 IO
4
Nm / rad ; / = 185 Nms
2
/ rad ; /'' = 210 Nms
2
/ rad ;
l'
r
= 55 Nms
2
/ rad ; u= 3,65 ; M
0
= 9500 Nm ; K
m
=- 440 Nms / rad.
n fig. 13.4 se pot distinge trei faze care caracterizeaz stick - slip -ui.
Astfel faza O corespunde torsionrii elementelor elastice ale sistemului de
antrenare pn la atingerea vitezei unghiulare (p cnd fora de traciune ajunge
la valoarea forei limitate de aderen, urmat de o succesiune de faze /de "slip"
i Ht "stick". Se observ c viteza unghiular cp
lma;t
crete n timp, ceea ce
dovedete instabilitatea sistemului pentru valorile parametrilor considerate n
calcul. Micarea roii poate fi considerat ca avnd o component cu viteza
unghiular cp
0
monoton cresctoare, peste care se suprapune componenta de
vibraie 6, , adic (pj = <p
0
+ d.

Stick - slip - ui se produce deci cnd vitezele unghiulare cp i respectiv
<p
2m
, sunt mai mici dect cp. Dac aceste viteze unghiulare devin mai mari
dect cp , stick - slip - ui dispare i micarea se apropie de cea armonic cu ct
viteza unghiular (p
0
este mai mare n raport cu componentele de vibraie.
Dup cum s-a artat, datorit stick - slip - ului se produc solicitri
torsionale mari n osie. Aceasta se poate observa n fig. 13.5, unde s-a
reprezentat n planul fazelor (cp, , <p
2
- <p,) micarea roii 1 a vehiculului, cu
sgei indicndu-se sensul de parcurgere al traiectoriilor de faz. Se observ
creterea rapid a amplitudinilor torsionale ale osiei (<p
2
- <p,) , atingndu-se ciclul
230
limit dup circa 1 s de la producerea patinrii osiei, cnd amplitudinile devin
maxime.
Variaia vitezelor de alunecare n timpul stick - slip -ului, respectiv
variaiile forelor de frecare dintre roi i ine duc la diminuarea performanelor
de traciune ale vehiculului.

Pentru a arta aceasta, n fig. 13.6 s-a reprezentat variaia forei de frecare totale
pe osie
) ( ) ( )[ / 1 (
2 2 1 1

t t
M M r T + = .
Aceast for variaz ntre o valoare maxim egal cu fora limitat de
aderen, T
max
= F
a
, i o valoare minim T
min
, n faza de "slip", care scade n
timp. Prin urmare, variaia forei de traciune corespunztoare osiei la care s-a
produs stick-slip-u] este AF=F-T .
Este important ca la proiectarea vehiculului s se in seama de fenomenul de
stick - slip i s se adopte parametrii sistemului de antrenare astfel nct s se
asigure stabilitatea micrii pentru a se reduce efectele acestui fenomen.