3.

Vagoane pentru transportul containerizat i combinat

3. 1. Necesitatea mecanizrii operaiilor de manipulare
O tendin actual n transporturi este asigurarea posibilitii de mecanizare a operaiilor de ncrcare -
descrcare a vehiculelor pentru transportul mrfurilor, deoarece manipularea mrfurilor consum o mare parte
din durata total a duratei ntregului lan expediere - depozitare - transport - primire, iar costul operaiilor de
manipulare este ridicat, el reprezentnd cca. 30% din totalul costurilor de transport i depozitare.
Rezultatele obinute prin mecanizarea operaiilor de manipulare pot fi sintetizate n urmtoarele aspecte
principale :
- un aspect general social, concretizat n mbuntirea condiiilor de munc, prin:
- eliminarea sau cel puin uurarea unor munci grele, care reclam mare efort fizic;
- mbuntirea condiiilor de munc la locul de ncrcare - descrcare a mrfurilor, prin reducerea prafului,
gazelor, a altor ageni vtmtori sntii;
- sporirea securitii muncii;
- un aspect economic, concretizat n:
- reducerea costului operaiilor de ncrcare - descrcare;
- micorarea costurilor pentru ambalajele de transport;
- micorarea pierderilor i a degradrii mrfurilor prin manipulri repetate;
- scderea numrului de muncitori angrenai n aceste operaii;
- sporirea capacitii de transport a sistemului datorit, n primul rnd, mbuntirii rulajului vehiculelor cu
care se transport mrfurile i reducerii duratelor de ocupare a fronturilor de manipulare cu operaiile de
ncrcare - descrcare a unei uniti de ncrctur;
- accelerarea efecturii transporturilor i reducerea imobilizrii mijloacelor de transport.
Pe liniile publice ale staiilor, mrfurile care se ncarc sunt extrem de variate, motiv pentru care
mecanizarea operaiilor de ncrcare - descrcare a acestora ar necesita utilaje de o mare diversitate, crora ns
nu li s-ar putea asigura o utilizare eficient.
3. 2. Paletizarea i containerizarea
Pentru rezolvarea problemei manipulrii mrfurilor pe liniile publice ale staiei se folosesc unitile de
transport, anume paletele, containerele, cutiile mobile. Unitatea de transport, numit i unitate de ncrcare, face
posibil manipularea mecanizat a unor categorii de mrfuri, dificile din acest punct de vedere, care se
transport de obicei n vagoane acoperite.
Paletizarea, adic formarea unor uniti de ncrcare pe palete (platforme speciale, de anumite
dimensiuni, confecionate n general din lemn sau metal) are o serie de avantaje:
- permite mecanizarea manipulrii;
- permite o mai bun utilizare a capacitii de ncrcare a mijloacelor de transport, precum i a volumului
depozitelor, datorit posibilitilor de stivuire a ncrcturilor;
- permite reunirea mai multor mrfuri de greutate mic ntr-o unitate mai mare, care poate fi uor
manipulat cu utilaje de ridicat i transportat;
- asigur ntr-o mai mare msur integritatea mrfurilor;
- uureaz, accelereaz i ieftinete procesul de ncrcare - descrcare.
Principalele avantaje ale introducerii sistemului de transport n containere sunt:
- realizarea transportului de mrfuri fr desfacerea ncrcturii de la depozitul predtorului la cel al
destinatarului, indiferent de felul i numrul mijloacelor de transport, ntruct trecerea de pe un vehicul pe
altul se face prin mutarea containerului cu ajutorul mijloacelor de mecanizare adecvate;
- asigurarea integritii calitative i cantitative a mrfurilor transportate;
- mecanizarea complex a operaiilor de ncrcare - descrcare, iar n unele cazuri i a operaiilor de
umplere i golire a containerelor;
- folosirea mai raional a capacitii de ncrcare a mijloacelor de transport prin asigurarea compactitii
ncrcturii i a reducerii tarei;
- creterea posibilitii de efectuare a transporturilor combinate cu diferite mijloace de transport;
- reducerea sau chiar eliminarea complet a ambalajelor obinuite din circuitul de transport pentru unele
categorii de mrfuri;
- micorarea staionrii mijloacelor de transport la operaiile de ncrcare - descrcare i transbordare
datorit existenei unei uniti de ncrctur care se manipuleaz cu mijloace mecanizate;
- reducerea numrului de vagoane acoperite i speciale, containerul fiind astfel construit nct s poat fi
transportat pe vagoane descoperite cu perei scunzi sau pe vagoane platform;
- reducerea necesarului de depozite acoperite;
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
26
- reducerea numrului de muncitori ocupai cu operaiile de manipulare a mrfurilor, precum i cu
operaiunile de primire, predare, taxare a expediiilor.
3. 3. Transportul combinat. Transportul combinat in osea
n ultima perioad, pe plan internaional se urmrete crearea unui sistem unic de transport care, prin
utilizarea eficient a diferitelor tipuri de transport, s asigure o modalitate ct mai simpl i raional de
efectuare a transporturilor "din poart n poart".
n acest sens, transportul containerizat este strns legat de modernizarea transporturilor combinate.
Astfel, spre exemplu, transportul maritim de containere presupune o larg dezvoltare a containerizrii n
transportul feroviar i auto.
Din punctul de vedere al transportului combinat, containerizarea oblig calea ferat s-i concentreze
activitatea de manipulare ntr-un numr de staii de baz mai importante, datorit investiiilor mari necesare
realizrii i exploatrii terminalelor de ncrcare - descrcare a containerelor ntre vehiculele feroviare i
mijloacele de transport auto care, pentru a fi acoperite, impun o durat de utilizare ct mai mare n 24 ore.
n general, transportul auto asigur de obicei deplasarea containerelor pe o raz de 50...80 km, uneori
realizndu-se i pe distane mai mari, de 100...300 km.
O problem important a transportului din poart n poart o constituie organizarea descrcrii la
destinatar. Sistemul de descrcare depinde n mare msur de capacitatea i construcia containerelor, precum i
de tipul platformelor feroviare i al autovehiculelor care execut transportul.
Transportul combinat in - osea prezint, fa de traficul cu containere i palete, o soluie mai bun a
transportului "din poart n poart", permind o coordonare raional ntre calea ferat i transportul rutier.
Avantajele cii ferate - transport relativ rapid la distane mari cu consum minim de energie - i cele ale
transportului auto - deservire individual din poart n poart i mobilitate extrem de mare - se mbin
armonios prin realizarea acestui fel de transport.
Nu trebuie neglijat faptul c vehiculele rutiere cu sarcini mari pe osie stric foarte mult oselele,
necesitnd astfel cheltuieli deosebite pentru repararea i ntreinerea acestora. n plus, problemele ecologice
determinate de utilizarea motoarelor auto cu combustie intern, sunt reduse la strictul necesar, mai ales n cazul
utilizrii traciunii feroviare electrice.
Prin transportul combinat in osea se nelege transportul unui vehicul sau al spaiului de ncrcare
al acestuia pe o poriune a distanei de transport pe un alt vehicul. n general, s-au ncercat urmtoarele soluii :
- transportul vehiculelor rutiere speciale pe vagoane normale de cale ferat;
- transportul vehiculelor rutiere normale pe vagoane speciale de cale ferat;
- transportul vehiculelor rutiere speciale pe vagoane speciale de cale ferat.
Principalele probleme legate de dezvoltarea transporturilor combinate in osea sunt legate de
gabaritul cii ferate, asigurarea unei capaciti de transport corespunztoare i a siguranei circulaiei, n
condiiile unor viteze de circulaie suficient de mari, dotarea staiilor de ncrcare - descrcare specializate cu
spaii corespunztoare, rampe speciale bine consolidate, reele electrice, instalaii de aer comprimat, etc.
3. 4. Vagoane pentru transportul containerelor i cutiilor mobile
Vagoanele adaptate pentru transportul containerelor mari i a cutiilor mobile sunt, conform Fiei U.I.C.
571 - 4, de urmtoarele tipuri :
- tipul 1 - vagoane pe boghiuri cu ampatament de 1800 mm, cu o mas maxim pe osie de 20 t, avnd
lungimea util minim de 14,5...14,6m;
- tipurile 2, 2a, 2b - vagoane pe boghiuri cu ampatament de 1800 mm, cu o mas maxim pe osie de 20 t
(tipul 2), respectiv 22,5 t/osie (tipurile 2a i 2b), avnd lungimea util minim de 18,4...20,5m;
- tipul 3 - vagoane pe boghiuri, adaptate s poat circula i pe gabaritul britanic;
- tipurile 4 i 4a - vagoane articulate echipate cu trei boghiuri a cte 2 osii destinate s circule numai n
trenuri nchise, acceptnd o mas maxim de 20t/osie (tipul 4 - lungimea peste tampoanele necomprimate 27,1
m), respectiv 22,5 t/osie (tipul 4a - lungimea peste tampoanele necomprimate 33,93 m);
- tipul 5 - vagoane pe dou osii;
- tipul 6 - vagoane pe boghiuri, apte s transporte cutii i cutii mobile de dimensiuni mari, avnd o mas
maxim pe osie de 18 t.
n general, sunt vagoane apte s circule n regim S sau SS i trebuie s fie dotate cu dispozitive
rabatabile care s permit fixarea containerelor sau a cutiilor mobile i s garanteze inclusiv stabilitatea celor
goale, expuse efectului vntului lateral. Traversele frontale i elementele din extremitile asiului acestor
vagoane trebuie s fie ct mai puin nalte fa de planul de ncrcare, pentru a permite deschiderea uilor din
captul containerului ncrcat pe vehiculul feroviar.
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
27
3. 5. Vagoane pentru transportul combinat in osea
Aceste vagoane sunt adaptate pentru transportul vehiculelor rutiere n trafic combinat i sunt :
- vagoane tip "buzunar" sunt vagoane pe dou boghiuri a cte dou osii i sunt prevzute cu o parte fix
scufundat a platformei, fiind destinate transportului semiremorcilor i a cutiilor tractate. Forma i principalele
dimensiuni ale unui asemenea tip de vagon sunt prezentate n fig. 3.1. Boghiurile au ampatamentul de 1800 mm
i sunt echipate cu roi cu diametrul maxim de 760 mm (masa maxim pe osie 16 t), respectiv 920 mm (masa
maxim pe osie 22,5 t);
- vagoane cu platforma de ncrcare cobort, pentru transportul camioanelor, a camioanelor cu
remorc, a trenurilor rutiere articulate sau a semiremorcilor. Pentru a putea fi ncrcat inclusiv vehiculul motor,
n scopul ncadrrii vagonului, cu ntreaga ncrctur, n gabaritul superior pe vertical al materialului rulant,
aceste vagoane sunt echipate cu osii montate cu roi mici, cu diametrul n planul cercului nominal de rulare de
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
28
Fig. 3.1. Vagon tip buzunar pentru transport combinat in-osea.
Fig. 3.2. Vagon Rr
alpin
pentru transport combinat in-osea.
Fig. 3.3. Vagon Rr
alpin
pentru transport combinat in-osea.
335...410 mm. Sunt vagoane destinate s circule n trenuri nchise. ncrcarea se face frontal. Aceste vagoane
sunt realizate n dou variante i anume:
- Rr
alpin
- vagon articulat, avnd trei boghiuri pe cte patru osii fiecare, destinate transportrii vehiculelor
rutiere n principal prin tranzitarea Munilor Alpi, principalele caracteristici dimensionale fiind prezentate
n fig. 3.2;
- Rr
es
- vagon pe dou boghiuri a cte patru osii fiecare, destinate trensportrii vehiculelor rutiere n
principal pe cile ferate din zonele de cmpie, principalele caracteristici dimensionale fiind prezentate n
fig. 3.3.
3.6. Vagoane pentru transportul cutiilor mobile (amovibile) cu transbordare orizontal
Cutiile mobile pentru sistemul de transbordare orizontal sunt prevzute cu dou lonjeroane, de regul
din profil I sau T, unul sau mai multe dispozitive de prindere n partea din fa i una sau dou perechi de roi
(role) la partea din spate. La utilizarea
acestor cutii, nu trebuie s fie necesar
existena unor dispozitive speciale
pentru transbordarea orizontal ntre
vagon i autovehicul sau invers. De
principiu, conform Fiei U.I.C. nr. 591,
ele arat conform figurii 3.4.
Vagoanele destinate transportrii
acestor cutii mobile sunt echipate cu
platforme pivotante, care se pot roti n
plan orizontal fa de asiul vehiculului,
dup cum este prezentat n figura 3.5.
Cutia amovibil este mpins pe cadrul
pivotant dup ce acesta a fost rotit, o
plac de baz limitnd naintarea cutiei
pn la poziia corect, rolele facilitnd
ncrcarea pe cadrul pivotant. n poziia
final, rolele nu mai sunt solicitate, iar
cutia reazem integral pe toat lungimea
lonjeronilor pe cadrul pivotant. n
aceast situaie, cadrul este rotit pn
revine n axa vehiculului i este blocat.
Pentru a mpiedica deplasarea
longitudinal a cutiei amovibile fa de cadrul pivotant, exist dou opritoare n form de U, escamotabile, n
care se ncastreaz fie axele, fie o parte a rolelor, iar n partea din fa a cadrului se blocheaz printr-un crlig ce
mpiedic ridicarea cutiei.
O problem deosebit n cazul utilizrii acestor vagoane este a siguranei contra rsturnrii n procesul
de ncrcare - descrcare, definit prin raportul dintre ncrcarea total a roilor de pe "partea stng" i cea de
pe "partea dreapt". La stabilirea acestui coeficient, se ine cont de faptul c vagonul este simetric fa de axa
longitudinal, punctele de rotaie ale cadrelor pivotante fiind n axa longitudinal a vehiculului, dar i de faptul
c pe un vagon, unele cutii pot fi deja ncrcate, iar cadrul pivotant pe care acestea sunt aezate poate fi n
poziia de ncrcare (rotite fa de asiul vehiculului).
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
29
Fig. 3. 4. Cadru tipizat pentru transportul cutiilor mobile.
Fig. 3. 5. Particulariti constructive ale vagoanelor speciale
pentru transportul cutiilor mobile.
3.7. Sigurana contra rsturnrii la vagoanele pentru transportul cutiilor mobile
cu transbordare orizontal
Relaia de calcul pentru sigurana contra rsturnrii
Coeficientul de siguran contra rsturnrii este definit prin:
r
l
W
W

( 1 )
n care W
l
i W
d
reprezint sarcina vertical total pe roile de pe partea stng, respectiv dreapt ale vehiculului.
Coeficientul de siguran contra rsturnrii este deci raportul dintre sarcinile verticale totale pe roi, pe
o parte i pe cealalta a vagonului. n stabilirea relaiilor de calcul pentru coeficientul de siguran contra
rsturnrii s-a pornit de la ipoteza c vagonul are tendina de a se rsturna pe partea stng. Aceasta implic
faptul c acest coeficient nu trebuie s depeasc o anumit valoare. Valoarea maximal stabilit a fost
reglementat la 14.
Pentru a realiza un studiu care s permit calcularea factorului se utilizeaz modelul prezentat n fig.
3.6.
La baza calculelor stau urmtoarele ipoteze simplificatoare:
vagonul (cu excepia cadrelor rotitoare) este simetric n raport cu axa longitudinal de simetrie a
vehiculului, ceea ce presupune c centrul de greutate al vagonului i centrele de rotaie ale cadrelor
pivotante sunt situate n partea central longitudinal a vehiculului;
se consider c pe vagon pot fi ncrcate un numr de n cutii mobile. Cutiile deja ncrcate pe vehicul
sunt indicate prin indicele i. Dimensiunile i caracteristicile cutiei mobile i capt corespunztor
indicele i. Aceasta arat c n calcule se poate ine seama de faptul c pe vehicul sunt deja ncrcate un
numr de cutii mobile, care pot avea dimensiuni diferite i diverse poziii pe cadrele pivotante
corespunztoare;
cutia mobil care se ncarc pe vehicul capt indicele j. Dimensiunile i caracteristicile cutiei mobile j
capt corespunztor indicele j. Aceasta presupune c n calcule se poate ine seama de faptul c pe
vehicul pot fi ncrcate simultan un numr oarecare de cutii mobile, care pot avea dimensiuni diferite i
diverse poziii pe cadrele pivotante corespunztoare (cutia i cutia j);
centrele de rotaie ale cadrelor se gsesc n axa longitudinal de simetrie a vehiculului (din punct de
vedere al limii b
i
al cutiei din centru). Centrele de rotaie ale cadrelor pot avea o poziie oarecare a
i
n
direcie longitudinal a cutiei fa de aceasta;
se consider c suspensia vehiculului, nclinarea cadrelor mobile fa de vehicul, torsionarea i jocurile
vagonului nu intr n calcul. De asemenea, o poziie nclinat a vagonului datorat unei supranlri a
unui fir al cii fa de cellalt, nu se ia n calcul;
masa cadrelor aparine masei vehiculului.
Din ecuaia de echilibru a forelor verticale, rezult:
l r
j
j tot
W W F g m + +

( 2 )
n care
81 , 9 g
m/s
2
este acceleraia gravitaional,

j
arat c termenii care urmeaz, calculai pentru
fiecare cutie j care se ncarc n momentul respectiv, se nsumeaz, iar m
tot
reprezint masa total a vagonului,
care cuprinde i ncrcarea corespunztoare a cutiilor i deja ncrcate:
( )

+ +
i
i l i c w tot
m m m m
, ,
( 3 )
relaie n care m
w
este tara vehiculului, m
c,i
i m
l,i
masa cutiei goale i i masa ncrcturii cutiei i, iar

i
arat
c termenii care urmeaz, calculai pentru fiecare cutie i deja ncrcat, se nsumeaz.
Forele F
j
sunt cele exercitate asupra extremitii cadrului j atunci cnd cutia este ncrcate cu ajutorul
unui dispozitiv cu crlig la cadru. Se face precizarea c n ceea ce privete stabilitatea, un asemenea mod de
ncrcare este mai defavorabil dect ncrcarea cu ajutorul unui dispozitiv cu lanuri.
Fora F
j
se calculeaz astfel:
g m m
l
e
F
j c j
j
j
j

1
1
]
1

,
_

+
,
2
1
2
1
( 4 )
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
30
n care l
j
este lungimea cutiei j iar e
j
este distana pe orizontal dintre centrul de mas al ncrcturii cutiei j i
centrul geometric al cutiei. n general, acest cot e
j
nu trebuie s depeasc 15% din lungimea cutiei, ceea ce
conduce la:
( ) g m m F
j c j l j
+
, ,
5 , 0 65 , 0
Din ecuaia de echilibru de momente fa de ina din stnga, rezult:

'

1
]
1

,
_

,
_

+
i
i i i i c i i i l w
a l s m e s m g s g m sin
2
1
2
1
sin
2
1
2
1
, ,
s W M t s F
r vent
j
j j j
+
1
]
1

,
_

sin
2
1
( 6 )
n care
i
i
j
sunt unghiurile de rotaie ale cacrului cutiei i, respectiv ale cutiei j, t
j
este distana de la centrul de
rotaie al cadrului j pn la extremitatea cadrului, s ecartamentul cii, M
vent
momentul de rsturnare datorat
presiunii vntului, iar e
i
distana dintre punctul de rotaie al cadrului pn la centrul de mas al cutiei i.
Cota e
i
se consider pozitiv dac centrul de mas se afl n faa centrului de rotaie i se poate stabili cu
relaia:
i i i
a l e
,
_

+
100 2
1
n care a
i
definete poziia centrului de rotaie al cadrului i fa de cutia care se gsete pe cadrul respectiv iar
este un procentaj prescris de 15%, ceea ce conduce la:
i i i
a l e 65 , 0
La calculul momentului de rsturnare datorat presiunii vntului se consider c sarcina datorat vntului
afecteaz numai cutiile i deja ncrcate pe vagon. Se presupune c fora datorat vntului care acioneaz pe
cutiile j care se ncarc la momentul respectiv este preluat de camion. De asemenea, se neglijeaz momentul
datorat aciunii vntului asupra asiului vehiculului n raport cu cel care acioneaz asupra cutiilor, datorit
suprafeei laterale relativ mici i a nlimii reduse a punctului de aplicare al forei datorate vntului. n
consecin, momentul de rsturnare datorat presiunii vntului se poate calcula cu relaia:
( )

i
i i p v vent
q A p M
,
( 7 )
n care p
v
este presiunea vntului, egal pentru toate cutiile care se afl pe vagon i care are valoarea
recomandat de 200 N/m
2
, A
p,i
este suprafaa protejat a cutiei i pe direcie vertical n sensul vntului, care se
presupune c bate perpendicular pe vehicul iar q
i
nlimea punctului de aplicaie al forei vntului pe cutia i.
Suprafaa A
p,i
a unei cutii avnd dimensiunile h
i
, b
i
i l
i
se poate calcula cu relaia:
( )
i i i i i i p
l b h A + cos sin
,
( 8 )
nlimea punctului de aplicaie al forei vntului pe cutia i, considernd z
i
nlimea cadrului rotitor, se
poate calcula cu relaia:
2
i
i i
h
z q + ( 9 )
Din analiza relaiilor (2), (3) i (5), se constat c:

'

1
]
1

,
_

,
_

i
i
i i
i c i
i
i l r
s
a
s
l
m
s
e
m g W sin
2 2
1
sin
2
1
, ,

s
M g m
s
t
F
vent
j
w
j
j
j

+
1
]
1

,
_

2
sin
2
1
( 10 )
r
j
j tot l
W F g m W +

i rezult n continuare c:
+

'

1
]
1

1
]
1

,
_

,
_

+

i
i
i i
i c i
i
i l
j
j tot l
s
a
s
l
m
s
e
m g F g m W sin
2 2
1
sin
2
1
, ,

+
1
]
1

,
_

s
M g m
s
t
F
vent
j
w
j
j
j
2
sin
2
1
( 11 )
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
31
Dac se noteaz cu A sarcina vertical total medie:

,
_

+

j
j tot
F m A
2
1
( 12 )
i cu B transmiterea ncrcrilor prii drepte a vagonului ctre cea din stnga:
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
32
Fig. 3.. Schema de calcul a ncrcrilor verticale pe roi.
+
1
]
1

,
_

i
i i i l i i i i c
e m a l m
s
g
B sin sin
2
1
, ,

s
M
s
t
F
vent
j
j
j
j
+

,
_

+ sin
( 13 )
atunci se poate scrie c:
B A W
l
+
( 14 )
B A W
r
( 15 )
Atunci cnd din calcule rezult c sarcina vertical pe roile din dreapta W
r
este negativ, aceasta
nseamn c vagonul se va rsturna. n cazul n care W
r
rezult pozitiv, atunci se poate calcula coeficientul de
siguran contra rsturnrii:
B A
B A
W
W
r
l

+

( 16 )
iar acest coeficient, dup cum s-a precizat anterior, trebuie s nu fie mai mare de 14.
T E M A DE C A S
Studiu de caz :
Stabilii dac la schema de ncrcare definit mai jos exist sau nu pericolul rsturnrii
vagonului n timpul ncrcrii.
- dou cutii sunt deja ncrcate pe vehicul, dou se ncarc;
- tara vagonului : 25 t
- ecartamentul cii : 1435 mm
Cutii ncrcate ( i ) Cutii care se ncarc ( j )
Cutia 1 Cutia 2 Cutia 1 Cutia 2
masa cutiei [t] 4 1 2 3
lungime [m] 5 6 -- --
lime [m] 2 2 -- --
nlime [m] 2 1 -- --
ncrctura [t] 4+0,5*n 5 10 6+0,25*n

i
[m] 10
0
50
0
40
0
30
0
a
i
[m] 2 1 -- --
z
i
[m] 1 1 -- --
t
i
[m] -- -- 3 2
n= 1 16, corespunztor tabelului urmtor:
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
33
1 Baciu D. Ioil
2 Bilciu Fl.P. Bogdan Ionut
3 Dinu N. Gheorghe Constantin
4 Draghici G. Cristian Nicolae
5 Dumitrache I. Ion Eugen
6 Ilie (Cirnu) I. Marioara
7 Ilioiu I. Petruta Elena
8 Luculescu I. Liviu
9 Magureanu A. Dorinel
10 Magureanu C. Liviu Adinel
11 Manea N. Alexandru
12 Mata I. Alexandru
13 Pascu C. Aura Nicoleta
14 Pieleanu I Mirabela Feby
15 Tranca S. Lucian Claudiu
16 Vintilescu I. Ilie Vasile
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
34
R E F E R A T E D E L A B O R A T O R
1. Osia montat
Cerine:
1. Osia montat: rol, tipuri, desen, principale pri componente.
2. Roi: rol, cerine, tipuri, desene, principale pri componente i rolul acestora.
3. Osia propriu-zis: rol, cerine, tipuri, desene, principale pri componente, rolul acestora.
4. Studii de caz: roata cu bandaj, roata monobloc, osia tip OR 1. Particulariti.
2. Cutii de osie
Cerine:
1. Rol, cerine, principale tipuri constructive.
2. Cutii de osie cu cuzinei: desen, principale pri componente, rolul acestora, dispozitive de ungere
3. Cutii de osie cu rulmeni:avantaje, principale pri componente, rolul acestora.
4. Studiu de caz: cutia de osie cu rulmeni cu role cilindrice pentru osie de tip OR 1: desen, principale
pri constructive, rolul acestora, asamblarea cutiei de osie, particulariti
3. Organe de ghidare ale cutiilor de osie
Cerine:
1. Rol, cerine, tipuri, desene, funcionare.
2. Studii de caz: ghidarea cu furci de osie, ghidarea cu brae radiale, ghidarea telescopic: desene,
principale pri componente, rolul acestora, funcionare.
4. Studiu de caz: Boghiul Minden-Deutz
Cerine:
1. Desen, principale pri componente, rolul acestora.
2. Cadrul de boghiu
3. Suspensia: elemente componente, rolul acestora, funcionarea suspensiei, particulariti.
5. Studiu de caz: Boghiul LDE 2100 CP
Cerine:
1. Desen, principale pri componente, rolul acestora.
2. Cadrul de boghiu.
3. Suspensia: elemente componente, rolul acestora, funcionarea suspensiei, particulariti
4. Suspendarea motoarelor electrice de traciune.
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
35
R E F E R A T E T E M D E C A S
1. Vagoane speciale pentru transport combinat feroviar-rutier
Cerine:
1. Rol, necesitate, avantaje, dezavantaje.
2. Particulariti constructive i de exploatare, cu justificarea acestora.
3. Tipuri constructive.
4. Particulariti de exploatare a acestor vagoane.
2. Vagoane speciale pentru transportul mrfurilor pulverulente
Studiu de caz: Vagonul tip Ucs
Cerine:
1. Avantaje i dezavantaje ale utilizrii acestor vagoane.
2. Semnificaiile marcajului literal unificat (Ucs).
3. Particulariti constructive: recipienii, instalaia de descrcare sub presiune.
4. Particulariti de exploatare: descrcarea vagonului.
3. Vagoane descoperite de tip special
Studiu de caz: Vagoanele tip Fals i Falls
Cerine:
1. vantaje i dezavantaje ale utilizrii acestor vagoane.
2. Semnificaiile marcajului literal unificat (Fals, Falls).
3. Particulariti constructive ale vagonului.
4. Mecanismul de acionare a trapelor laterale.
5. Particulariti de exploatare.
4. Vagoane acoperite de tip special
Studiu de caz: Vagoanele tip Tals i Talls
Cerine:
1. Avantaje i dezavantaje ale utilizrii acestor vagoane.
2. Semnificaiile marcajului literal unificat (Tals, Talls).
3. Particulariti constructive ale vagonului.
4. Mecanismele de acionare pentru acoperi i pentru trapele laterale.
5. Particulariti de exploatare.
Construcia vehiculelor C. Cruceanu 2010/2011
36