Libro Camino de Hierro

EL CAMINO DE HIERRO
Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito
PACO MONCAYO GALLEGOS Alcalde Metropolitano de Quito CARLOS PALLARES SEVILLA Director Ejecutivo del Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito FONSAL Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito Venezuela 914 y Chile / Telfs.: (593-2) 2 584-961 / 2 584-962.
EL CAMINO DE HIERRO
Elisa y Ana Mara Sevilla I Hernn Ibarra I Kim Clark I Jos Segovia Njera I Jos Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn, Erika Bedn I Lisset Coba I Ins del Pino Martnez
Biblioteca Bsica de Quito volumen No.20 Consultor editorial: Alfonso Ortiz Crespo Edicin: Mara Pa Vera Comercializacin: Vernica Ortiz Montfar N4-67. Quito / Telf: (593-2) 228 0722 Fotografas: Archivo Banco Central del Ecuador (salvo otra referencia en el texto) Agradecemos la colaboracin del Banco Central, el Museo de la Ciudad y Yaku, Klber Bravo y Cecilia Piedra.
Direccin de arte: Rmulo Moya Peralta Arte: Meliza de Naranjo Gerente de produccin: Juan Moya Peralta Primera edicin, junio de 2008 Diseo y realizacin: TRAMA DISEO Preimpresin: TRAMA Impresin: Imprenta Mariscal Impreso en Ecuador TRAMA: Juan de Dios Martnez N34-367 y Portugal Quito- Ecuador Telfs.: (593 2) 2 246 315 / 2 255 024 Correo electrnico: editor@trama.ec http://www.trama.ec / www.libroecuador.com
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El Camino de Hierro. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito / Edicin de Mara Pa Vera. Presentacin de Enrique Ayala Mora.- Quito: FONSAL, 2008. 310 p. ilus., fotos (Biblioteca bsica de Quito; 20)
ISBN: 978-9978-366-04-2
ISBN: 978-9978-366-04-2 PROHIBIDA SU REPRODUCCIN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIN
1. SISTEMAS DE TRANSPORTE ECUADOR HISTORIA. 2. FERROCARRIL DEL SUR. 3. ECUADOR CAMBIO SOCIAL. 4. TRABAJADORES FERROVIARIOS - ECUADOR. I. Sevilla, Elisa. II. Sevilla, Ana Mara. III. Ibarra, Hernn. IV . Clark, Kim. V . Segovia Njera, Jos VI. Figueroa, Jos Antonio. VII. Kingman Garcs, Eduardo. VIII. Espn, Mara Augusta IX. Bedn, Erika X. Coba, Lisset XI. Pino Martnez, Ins del
EL CAMINO DE HIERRO
Elisa y Ana Mara Sevilla I Hernn Ibarra I Kim Clark I Jos Segovia Njera I Jos Antonio Figueroa I Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn, Erika Bedn I Lisset Coba I Ins del Pino Martnez
CONTENIDO
Presentacin Enrique Ayala Mora La va que empez carretera en la capital y termin ferrocarril en la Costa. Caminos en la poca de Garca Moreno 1861 - 1875 Elisa Sevilla y Ana Mara Sevilla Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana Hernn Ibarra El ferrocarril y las polticas de redencin en el Ecuador Kim Clark El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito. El inicio de una slida integracin Jos Segovia Njera Sistemas pblicos deficitarios en modernidades perifricas. Reflexiones sobre la historia del tren y el tranva en Ecuador y Quito Jos Antonio Figueroa La Hermandad Ferroviaria. El tren y los lugares de la memoria Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn, Erika Bedn De camino al ferrocarril. Memorias de diablos, carreteras, derrumbos, y turismo Lisset Coba Las estaciones en la arquitectura del ferrocarril Ins del Pino Martnez 260 222 178 146 110 82 50 18 8
PRESENTACIN
Enrique Ayala Mora*
Ferrocarril. Durn, 2006. Foto: Jorge Vinueza.
El ferrocarril, ms que una mquina
mucho ms que eso: un smbolo de modernidad y de progreso, un instrumento de cultura, y hasta el objeto de un culto secular a la civilizacin que vence a la barbarie. A partir de su invencin y en menos de cien aos, los ferrocarriles cubieron todo el globo terrqueo. Se extendieron por las planicies de Inglaterra, las alturas de los Alpes, el lejano oeste norteamericano, los reinos de la inmensa India, las tierras bajas o las breas de los Andes de Sudamrica, las interminables estepas de Siberia, las profundidades de las selvas africanas. En todas partes se esperaba al tren con grandes expectativas, como una obra de efectos casi milagrosos sobre la vida de la gente. Y cuando llegaba, produca cambios significativos e irreversibles en las ciudades y los campos. Hoy en da, ya no entendemos el mundo sin el ferrocarril. Despus de un siglo de auge y predominio, hay ahora menos expectativas sobre el ferrocarril. Pero sigue siendo un elemento fundamental de la vida moderna. En no pocos casos se ha modernizado a tal punto
esde mediados del siglo XIX, la gente ha visto al ferrocarril
como una mquina indispensable. Pero ha sido tambin
* Historiador, Ph. D. Universidad de Oxford. Rector de la Universidad Andina Simn Bolivar, UASB.
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EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito
que ha vencido a los aviones en eficiencia y rapidez para llegar de un sitio a otro. En muchos lugares, no solo los antiguos ferroviarios sino tambin grupos de gente comn y corriente, se han dedicado a rehabilitar viejos trenes, a reconstruir vas y a revivir las leyendas de la vida ferroviaria. Y eso atrae a multitudes que sienten la atraccin y el mito del tren. En el Ecuador, el ferrocarril ha tenido un impacto fundamental. Marc en forma definitiva la historia nacional. Hay un antes y un despus de la culminacin de su principal va, que uni las dos capitales del pas a inicios del siglo XX. Su construccin, su funcionamiento, su casi desaparicin y su eventual rehabilitacin, han provocado polmicas, que se cuentan entre las ms fuertes de nuestra vida pblica. Su influencia en la economa, las relaciones sociales, la organizacin popular, el urbanismo, los cambios agrarios, ha sido determinante. De aqu, que se haya generado tambin en nuestro pas una visin mtica sobre el ferrocarril. Desde la segunda mitad del siglo XIX, y especialmente en los aos en que se construyeron las vas, se lo vio como un smbolo de civilizacin y de progreso. Era la obra redentora que vencera el atraso, ayudara a eliminar las relaciones sociales atrasadas y promovera no nicamente el comercio, sino las ideas y las costumbres. La revolucin, el liberalismo, el Estado laico, la modernidad se identificaban con el avance del tren. Era una ideafuerza que muy pocos se atrevieron a combatir. La conmemoracin en este mes de junio, de los cien aos de la inauguracin del ferrocarril trasandino Guayaquil-Quito, es una ocasin privilegiada para revisar su historia y su impacto en la integracin nacional; su influencia en el desarrollo de las comunicaciones, el trasporte y la vida urbana; su incidencia en los debates sobre la naturaleza de la modernidad, el laicismo y la cultura.
La batalla ferrocarrilera
te. Entonces se plantearon las vas entre Babahoyo y Quito, Ibarra y el Pailn, Naranjal y Cuenca, Santa Roza y Zaruma. Luego se sumaron
a iniciativa de construir ferrocarriles en nuestro pas surgi en la dcada de 1860, cuando Gabriel Garca Moreno era presiden-
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otros proyectos en Manab y el Oriente. Conforme se fueron conociendo mejor los terrenos, se pens que para unir la Costa con la Sierra, se poda tender una lnea frrea desde Guayaquil hasta las estribaciones de los Andes, y desde all conectarlo con un camino carretero que llegara a Quito y otras ciudades de la Sierra. Durante su gobierno, Garca Moreno inici la obra y logr construir alrededor de cuarenta kilmetros. En las dcadas siguientes se avanzo muy poco, en medio de sonadas polmicas. Sucesivos contratistas no pudieron conseguir el financiamiento necesario, que estaba vinculado al restablecimiento del crdito pblico, es decir a la renegociacin de la abultada deuda externa del pas. Cuando triunf la revolucin liberal en 1895, una de las principales preocupaciones de Eloy Alfaro como gobernante fue la construccin del ferrocarril. Se conocan las enormes dificultades que la geografa nacional ofreca para la realizacin de la obra, sin embargo exista voluntad para llevarla adelante. Alfaro, contra la conviccin de la gran mayora de sus contemporneos, tena la firme idea de que la va poda tenderse entre las dos ciudades ms grandes del pas, sin combinarla con tramos fluviales en la Costa o carreteras para diligencias en la Sierra. En 1897, con autorizacin en principio de la Constituyente, Alfaro celebr un contrato con el empresario norteamericano Archer Harman, que inici de inmediato la tarea de constituir una compaa. La obra, empero, se top inmediatamente con dificultades. Adems de una dura campaa de prensa en contra, enfrent la oposicin de la mayora parlamentaria que exiga cambios sustanciales a lo acordado en este primer contrato. Muchos liberales, incluso los notables porteos combatieron la negociacin realizada. El contrato con la Guayaquil & Quito Railway Company contena numerosos vacos y daba grandes ventajas al constructor de la obra. Sin embargo, la oposicin fundamental provino del latifundismo serrano que se opona debido al impacto del endeudamiento externo y a la ruptura de las relaciones productivas tradicionales y las modificaciones en los mercados regionales que supona el avance del ferrocarril. Por otro lado, la oposicin de los comerciantes y banqueros guayaquileos, que podra pensarse seran ampliamente favorecidos por el
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ferrocarril, tambin tena sus bases. En primer lugar, la resistencia a la penetracin de una compaa extranjera. En segundo lugar, la necesidad de renegociar la deuda externa y elevar los impuestos al comercio exterior para financiar la obra. En 1898, las batallas libradas en el Congreso resolvieron la prohibicin de la ejecucin del contrato; aunque ms adelante, nuevas negociaciones permitieron reajustarlo en trminos aceptables para la mayora. Vencida esta dificultad, surgi el problema del desprestigio de la compaa ante los inversionistas extranjeros, suscitado las discusiones respecto al contrato. Fue, entonces necesaria una intensa gestin de Harman en Gran Bretaa para reflotar el proyecto; luego, la construccin del ferrocarril se puso en marcha.
El ferrocarril ms difcil del mundo
sino tambin por sus dimensiones. Muchos han calificado a este ferrocarril como el ms difcil del mundo. Para culminarlo hizo falta vencer las grandes alturas de los Andes, desafiar el curso de correntosos ros, afirmar terrenos cenagosos y soportar climas extremos. Se tuvo que realizar rellenos enormes, tender puentes que demandaban diseos complejos, introducir sistemas de ascenso en zigzag, adecuar el material rodante a las gradientes muy pronunciadas. Tambin la mano de obra fue difcil de conseguir. En la Costa, los trabajadores locales eran escasos y no queran dejar sus pequeas propiedades o las haciendas cacaoteras. Por ello fue necesario traer jornaleros negros desde Jamaica, que estaban habituados al trabajo duro en climas extremadamente clidos. Los jamaiquinos fueron fundamentales en la obra. Cuando la va lleg a las tierras altas, muchos se quedaron como trabajadores en las plantaciones de la Costa; otros volvieron a su isla caribea. En la Sierra, la compaa afront serias dificultades para conseguir peones, ya que la mayora estaban sometidos a los latifundios. En sus periodos presidenciales, Eloy Alfaro apoy y sostuvo muy activamente la obra, an con grandes egresos de la Caja Fiscal, realizados en varios casos sin las autorizaciones legales. Tambin esto provoc conflictos polticos y resistencias del poder econmico. Incluso la lite
a obra del ferrocarril ha sido la de mayor envergadura de nuestra historia. No solo por el esfuerzo econmico que demand,
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portea estuvo renuente a pagar el precio de una obra que le favoreca. Cuando Alfaro dej el poder, sigui impulsando la obra del ferrocarril a travs de sus influencias. Su sucesor Leonidas Plaza (19011905), pese a que crea que el contrato era desventajoso, tambin la continu. Haba denuncias y escndalos, pero tanto la gente como el gobierno crean que lo peor era detener los trabajos. La Guayaquil & Quito Railway Company estaba domiciliada en Nueva Jersey, USA. Era, desde luego, privada, pero contaba con el auspicio del Estado Ecuatoriano. Para poder constituirla, fue necesario realizar un arreglo con los tenedores de bonos de la antigua deuda de la Independencia. El gobierno garantizaba el rendimiento de esos bonos con rentas provenientes de la aduana y del estanco de la sal. Se trataba de una obra pblica ejecutada por una compaa privada que tena respaldo oficial. En cuanto a Archer Harman era un tcnico y aventurero que se enamor de la obra del ferrocarril y le dedic parte de su vida. Sera un error verlo como el tpico capitalista que vino a explotar al pas. Manej la compaa arbitrariamente y se daba lujos excesivos como su presidente, pero su meta no fue ganar plata sino terminar la obra. Pese a que despert grandes resistencias, hizo buenas relaciones en el pas. Estuvo entre los promotores del Banco Pichincha en 1906. Tambin se involucr en poltica. El golpe de estado que llev de nuevo al poder a Alfaro al final de 1905 fue alentado por la concurrencia de Harman, los viejos liberales y los notables riobambeos, que queran que la va pasara por su ciudad. De manera que Alfaro y Harman fueron las dos grandes figuras de la construccin del ferrocarril. Pero sera un error verla como una obra de individuos. En realidad, fue una gran tarea nacional, en la que la poblacin entera se vio comprometida.
La obra redentora
las celebraciones. En el acto central, el ministro Amalio Puga y Amrica, una de las hijas de Alfaro, colocaron un clavo de oro en el ltimo riel, que se instal en la estacin provisional de Chimbacalle. Las fiestas se extendieron por semanas y el Concejo
l 25 de junio de 1908, cumpleaos de don Eloy, se inaugur
el ferrocarril de Guayaquil a Quito. El presidente encabez
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Municipal bautiz precisamente a la parroquia de la estacin con el nombre de Alfaro. Una ola de entusiasmo se extendi por todo el pas y sirvi para la reactivacin de otros proyectos ferroviarios. Como nunca, el tren se convirti en un smbolo de modernidad y progreso. El arribo de la locomotora a Quito con sus largas pitadas y columnas de humo, coincida con significativos cambios en la vida urbana. El tendido de electricidad y sus bombillas, inaugurado solo unos pocos aos antes, se extenda por calles y casas particulares; circulaban ya los primeros automviles y camiones por las angostas vas; se modernizaba el servicio telegrfico y se extenda a todas las provincias del pas; se instalaban telfonos en las ciudades principales; la gente concurra semanalmente a las vistas, que eran las exhibiciones de las primeras pelculas que llegaban al Ecuador; las modas de influencia europea tanto en el vestuario como en los usos domsticos ganaban influencia. El ferrocarril fue el smbolo del triunfo de la revolucin y la modernidad. Se gener un consenso sobre su necesidad. Las prdicas de los curas ms extremistas sobre la mquina infernal ya no se escuchaban. Ahora, la mayora de los conservadores tambin compartan la idea del progreso que se plasmaba en el ferrocarril. Pero ellos, como muchos liberales anti-alfaristas vinculados a la banca guayaquilea, criticaban los costos de la obra y las ventajas que el contrato estableci para la compaa. Sin embargo, la honradez con que Alfaro manej el proceso, hizo que su patriotismo no fuera puesto en duda. La verdad, empero, fue que la obra despert resistencias tambin en los sectores populares y en algunos aspectos agudiz la impopularidad que tuvo el alfarismo a inicios de la segunda dcada del siglo XX. Por una parte, los negociantes del transporte, los arrieros, fueron desplazados paulatinamente del negocio, vindose obligados a reconfigurar sus rutas. Por otra parte, la compaa no solo competa con los hacendados por la escasa mano de obra, sino que tambin incida sobre la elevacin de precios en el mercado de los artculos de primera necesidad y su escasez, pues para abastecer sus grandes campamentos compraban en grandes cantidades: carne, granos, etc. La gente de las ciudades y pueblos por donde avanzaba la va se quejaba por ello. Otro conflicto estaba vinculado al gran consumo de lea
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que requeran las locomotoras, el cual era tambin el principal combustible para la cocina de los habitantes de los pueblos. Si antes el consumo de lea resultaba nada costoso, con el avance del tren, este recurso fue monopolizado por los proveedores de la compaa. Una de las grandes paradojas de nuestra historia es que la conclusin de la lnea frrea fue para Alfaro su consagracin como estadista, pero un elemento que acrecent su impopularidad. A finales de su segunda administracin, el Viejo Luchador estaba cansado y su proyecto poltico se agotaba. En muchos sectores haba decepcin porque las expectativas de cambio social profesadas por el liberalismo no se concretaban. Sufra las consecuencias de su propia misin de revolucionario. Finalmente, para profundizar su tragedia, fue justamente el ferrocarril el vehculo utilizado en su traslado de Guayaquil a Quito para encontrar su horrible muerte.
La huella del tren
cin no result rentable. Los fletes estaban entre los ms caros del mundo. Durante la primera dcada de su funcionamiento, el transporte tradicional por mulas resultaba en ocasiones ms barato, generando una competencia que de algn modo reduca el volumen de carga del ferrocarril. Como la empresa no poda responder por el pago de sus bonos, el gobierno tuvo que mantener esa obligacin. Esto condujo a nuevas dificultades con los tenedores de bonos. La mayora de ellos haba canjeado sus antiguos bonos de la Deuda Anglo-ecuatoriana por los del ferrocarril, y se vieron enfrentados no solo al gobierno del Ecuador sino a Harman, que tenan ms inters en usar cualquier dinero disponible para la terminacin de la obra que para amortizar los bonos. Las disputas llegaron muchas veces a nivel diplomtico. Cuando el ferrocarril estuvo terminado, los tenedores de bonos presionaron por trasladar a Londres el manejo de la empresa, pero fracasaron. No consiguieron tampoco que los cupones de amortizacin fueran pagados a tiempo. Pese a todo esto, la compaa nunca fue rentable y en unos aos termin por ser vendida al propio gobierno.
na vez inaugurada, la obra del Ferrocarril del Sur tuvo que ser completada y mantenida a elevadsimos costos. Su opera-
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A ms de la lnea principal del Ferrocarril del Sur, se haban venido construyendo varios tramos en diversos lugares de la Repblica. As, de los puertos de Manta y Baha de Carquez partan hacia el interior dos ferrocarriles que se esperaba conectaran en un futuro con la Sierra; dos compaas extranjeras los explotaban. Entre 1909 y 1911 se hicieron emisiones de bonos garantizados por el Gobierno para levantar capital y continuar las obras. De Puerto Bolvar parta hacia el interior una lnea pequea que posteriormente se intent prolongar hasta Loja. El Ferrocarril del Curaray sala desde Ambato con direccin al oriente. El intento de entregarlo a una compaa extranjera bajo el famoso contrato Charnac, provoc un sonado conflicto. Unos pocos kilmetros fueron construidos con capital nacional. Ninguna de estas obras se concluy hasta 1912 ni en las dcadas subsiguientes. Luego de funcionar muy precariamente fueron abandonadas inconclusas. Adems de su impacto econmico y fiscal, el ferrocarril tuvo muchas otras consecuencias en la vida del pas. Influenci en forma decisiva en la arquitectura de las ciudades y la vida urbana. Impuls otros medios de transporte, que luego fueron su competencia, como los automviles, buses y camiones. Conforme avanzaba el siglo XX, las carreteras hicieron obsoleto al tren. El ferrocarril tambin influenci en las estructuras sociales, al generar un sector social importante que se transformara en uno de los ejes de la lucha y organizacin obrera: los ferroviarios. Y provoc el surgimiento de actividades complementarias como vivanderas, cargadores, etc. Pese a los problemas polticos que trajo, a la enorme deuda internacional que cre y las grandes limitaciones que tuvo su servicio, sobre todo en los primeros aos, el ferrocarril trasandino fue por mucho tiempo uno de los pilares de la economa ecuatoriana y decisivo elemento de integracin de los dos ejes regionales ms importantes del pas. Alfaro haba logrado vencer a los Andes para soldar la nacin.
Este libro
funcionamiento ulterior. Al mismo tiempo, es tambin necesario
unque se han escrito varias obras sobre la historia del ferro-
carril, falta mucho por estudiar sobre su construccin y su
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investigar sobre hechos y procesos relacionados. Este libro aporta en ambas direcciones. Contiene trabajos relativos a las obras ferrocarrileras del siglo XIX y a la construccin de la lnea Guayaquil-Quito. Tambin recoge investigaciones sobre el transporte y las condiciones sociales en las urbes, as como las memorias de los protagonistas de los hechos. Publica tambin estudios sobre redes mercantiles y actividades conexas. Con esta obra, el Fondo de Salvamento realiza una importante contribucin a las conmemoraciones de la llegada del Ferrocarril del Sur a Quito. Pero el libro no debe entenderse nicamente como parte de un festejo o como un homenaje a Eloy Alfaro, su principal gestor, sino tambin como un elemento para la discusin sobre la identidad y el proyecto nacional de nuestro pas, que justamente en nuestros das estn en debate y redefinicin. Quito, mayo del 2008.
LA VA QUE EMPEZ CARRETERA EN LA CAPITAL Y TERMIN FERROCARRIL EN LA COSTA. CAMINOS EN LA POCA DE GARCA MORENO 1861 - 1875
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Elisa Sevilla y Ana Mara Sevilla*
La lnea frrea represent, incluso antes de su construccin, el camino hacia la conexin y el progreso. Foto: Pacheco, 1953. ABC.
Moreno, desde su primer periodo presidencial (1861 -1865). De hecho, su objetivo fue conectar Guayaquil con Quito; ciudades que, en la poca, slo se comunicaban por caminos de mula. Este viaje tomaba entre 10 y 14 das y, por razones climticas, las vas estaban habilitadas nicamente la mitad del ao (Clark 1998:18). En efecto, gran parte del proyecto poltico de Garca Moreno se resuma en la palabra caminos. El poner en contacto las diversas unidades geogrficas del pas era una prioridad para su gobierno; su Ministro del Interior, Rafael Carvajal, expresa esta prioridad de la siguiente forma:
Con seductoras teoras y lujosas doctrinas se os habr indicado otras veces muchos medios para sacar nuestra industria del atraso en que se encuentra: yo creo deciros todo lo que hay que hacer a favor de nuestro progreso industrial con una sola palabra: CAMINOS1.
l primer proyecto de construccin de una lnea de ferrocarril
en el Ecuador se desarroll bajo el gobierno de Gabriel Garca
* Estudiantes de doctorado, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSOEcuador.
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Tal como lo explicar Teodoro Wolf2,

[] en el Ecuador, los caminos, con escasas excepciones, son tan poco artificiales, que podemos casi considerarlos como un fenmeno natural, ntimamente enlazado con la topografa (Wolf 1975:247). Ya se ve contina que el Doctor Cevallos3 no exagera, cuando los llama caminos para cabras, ni Villavicencio4, diciendo que en el Ecuador no tenemos lo que realmente merece el nombre de caminos (Ibdem:255).
Dentro de este contexto, el proyecto original de Garca Moreno fue el de mejorar el viejo camino colonial que cruzaba el valle interandino, para convertirlo en un camino de ruedas que conecte Quito con Riobamba. A partir de ah, se prolongara esta carretera hasta Yaguachi5. Por ltimo, entre Guayaquil y Yaguachi, la comunicacin se realizara a travs de barcos a vapor6. De hecho, como veremos a continuacin, la idea de conectar Sibambe con Yaguachi a travs de una lnea frrea aparece recin a finales de 1872 dadas las dificultades tcnicas relacionadas con la topografa y el clima de las estribaciones occidentales de los Andes.
La visin detrs del proyecto: unin de los pueblos y progreso

1. El decreto de la Convencin Nacional de 1861
En 1861, despus de un perodo de casi disolucin de la Repblica del Ecuador, la Convencin Nacional, presidida por el general Juan Jos Flores, encarga el poder a Garca Moreno. En abril de este mismo ao, Garca Moreno obtiene de la Convencin los medios para abrir carreteras o vas ferroviarias que conecten la Costa con la Sierra en varios puntos. El decreto de 1861 7, parte del supuesto de que mientras no se mejoren los caminos que conducen de la Costa a las principales ciudades del interior, los progresos de las ciencias y las artes, de la industria y el comercio seran lentos imperfectos.
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Dentro de este contexto, la Convencin Nacional autoriza al

Poder Ejecutivo para que celebre contratos con empresarios nacionales extranjeros en que se estipule la construccin de ferrocarriles o caminos de ruedas, desde Babahoyo, u otro punto de la Costa, hasta Quito; desde el Pailn hasta Ibarra; desde el Naranjal hasta Cuenca, y desde Santa Rosa hasta Zaruma.
Con relacin al financiamiento del proyecto, la Convencin decreta que, para llevar a cabo esta empresa, el ejecutivo debe disponer de los fondos pblicos, de las tierras baldas que no hayan sido hipotecadas a otros pagos y de los dems bienes nacionales. Por ltimo, la Convencin solicita que se haga conocer esta autorizacin en Amrica y Europa por medio de la prensa y otros rganos de publicidad. Cul es la visin detrs de este proyecto? De hecho, el eje central de la estrategia de Garca Moreno parte de un vnculo entre la comunicacin y el progreso. Sin embargo, vale la pena recalcar que en 1861, Garca Moreno estaba pensando en muchas opciones de conectividad: en ese momento, no pensaba nicamente en el ferrocarril como smbolo de progreso, los caminos de ruedas cumplan el mismo propsito. De hecho, a inicios de la dcada de 1860, el ferrocarril era nicamente una de las posibilidades para conectar la Costa con las ciudades de la Sierra. Ms tarde, por razones que veremos a continuacin, el ferrocarril se convertir en la nica posibilidad viable de conexin. Por otra parte, la ruta Quito-Guayaquil no era la nica alternativa para vincular la Costa con la Sierra; al mismo tiempo se trabaj en caminos que conecten Ibarra con Esmeraldas y Cuenca con Naranjal en la provincia del Guayas.
2. La voz oficial de El Nacional
Dentro de este contexto, es importante tomar en cuenta que el proyecto de Garca Moreno es el primer intento serio por solucionar una de las necesidades ms importantes del Ecuador desde que se constituy en estado independiente: vas de comunicacin fciles, cmodas, prontas y seguras. Tal como lo afirma un editorial de El Nacional
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en enero de 1862: El primer hombre pblico que ha pensado seriamente en abrir [vas de comunicacin], el nico que resolver este gran problema de la felicidad de todo el Ecuador, tan difcil y nunca averiguado por otros, es el Seor Garca Moreno8. As, en este mismo artculo, el proyecto de conectividad es visto como germen de una revolucin civilizadora para la Repblica. Los problemas del Ecuador se relacionan con las grandes distancias que separan a sus poblaciones. De hecho, estas distancias hacen que los pueblos permanezcan como extraos los unos de los otros, sin poder arraigarse entre ellos esa fraternidad indispensable para la vida comn, ni tener facilidad para sus cambios ni el desarrollo de su industria. De esta forma, el resultado de la falta de comunicacin es un comercio lento y costoso, una inaccin y mortandad tan perjudiciales, una falta de trabajo opuesta a la riqueza pblica, y aun a la de ciertos goces que sirven para amenizar la vida. Podemos ver, entonces, que el movimiento es una necesidad en las vidas de los pueblos y de los individuos. La comunicacin se presenta como un impulso indispensable para el trabajo; los viajes y los intercambios engrandecen a los pueblos que, por falta de movimiento, se ven sepultados en la inaccin: Los pueblos [...] no son felices, ricos, obedientes y afectos al orden, sino cuando la muchedumbre de sus individuos y su mutua proximidad, la frecuencia y estrechez de relaciones que aquellas circunstancias provocan, y los estmulos que de este continuo roce y comunicacin resultan, forman una comunidad de intereses y necesidades, un conjunto armnico.
Composicin en la que aparece el retrato del dos veces presidente del Ecuador, el conservador Gabriel Garca Moreno (1861-1865 y 18691875), en cuyo primer mandato se empez la construccin del ferrocarril. Kolberg, Joseph. Nach Ecuador, Freiburg im Brersgau, Verderiche Berlagshandlung, 1897.
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3. La opinin de miembros del gobierno presidido por Garca Moreno y del Gobierno Provisorio de 1860-1861
Como veremos ms adelante, algunos miembros del Gobierno Provisorio donan voluntariamente su sueldo a favor de la construccin de la carretera que conecte Quito con Guayaquil. Este acto de patriotismo es impulsado por una fiel creencia en los sistemas de comunicacin como fuentes de unidad y de progreso. Por ejemplo, Manuel Gmez de la Torre y Pacfico Chiriboga afirman que:
Siempre ha estado en la conviccin de los infrascritos la idea de que, para iniciar el progreso del pas, debe comenzarse primero por poner fcil y expedita la comunicacin entre las capitales de Quito, Guayaquil y Cuenca, porque esto liga los grandes intereses de la Repblica, y porque esto traer consigo la poblacin y los capitales que se necesitan para llevar adelante todas las empresas que dicen relacin con la riqueza y prosperidad del pas. Los infrascritos, entusiastas amigos del progreso, quieren regar algunas semillas en el gran surco que el gobierno supremo intenta abrir con decidido empeo, porque estn seguros que ellos y sus hijos aprovecharn de la abundante cosecha que har ms tarde la Repblica9.
En este sentido, la comunicacin entre Quito, Guayaquil y Cuenca fomenta la unidad nacional, pero tambin el desarrollo econmico a travs de la movilidad de la mano de obra y de los productos agrcolas. Por otro lado, se emplea una metfora que asocia la carretera Quito-Guayaquil con un gran surco donde se puede sembrar para luego cosechar los frutos del progreso. El progreso parece ser inevitable, lo nico que hace falta es crear las condiciones necesarias para que el desarrollo siga su curso. De la misma forma, los miembros del gobierno del cantn Quito presidido por Roberto Ascsubi, al igual que otros gobiernos locales, aceptan donar parte de los impuestos recaudados en esta localidad a travs del trabajo subsidiario, considerando:
Que la ms urgente de las necesidades del cantn para su desarrollo intelectual, moral y fsico, es la apertura de un camino al litoral, que lo ponga en comunicacin con los dems pueblos civilizados del globo10.
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Quito y otras ciudades del interior ven como principal obstculo a su desarrollo la falta de comunicacin con el resto del mundo, principalmente los pueblos civilizados. Aqu vemos la necesidad de estar conectados a puertos martimos para relacionarse con el mundo entero. A partir de estos elementos, podemos concluir que, a inicios de la dcada de 1860, la visin del proyecto vial tena un nfasis en la conectividad al interior del territorio ecuatoriano, mientras que la idea de comunicar al Ecuador con el resto del mundo era una prioridad nicamente para los pueblos del interior alejados de los puertos. Este hecho se explica por el contexto en el que Garca Moreno y la Convencin Nacional llegan al poder. En efecto, la crisis de 1859 amenaz con una aguda desintegracin nacional en el momento en que coexistieron cuatro gobiernos regionales a la vez: el del general Guillermo Franco, quien se declar jefe supremo en Guayas; el de Jernimo Carrin, en la zona de Azuay y Caar; el de Manuel Carrin Pinzado, en el distrito Lojano; y el triunvirato liderado por Garca Moreno que controlaba la Sierra centro norte (Ayala 1990:195). De esta forma, al tomar el poder en 1861, una de las preocupaciones de Garca Moreno fue la de construir una nacin unida tanto por la moral cristiana (Larson 2004) como por la vialidad y el progreso.
El financiamiento de la obra
dos pblicos. Ms tarde, se acudi a prstamos internos, los cuales siempre resultaron insuficientes (Ayala 1990:261). As, entre 1864186511 y 1866-186712, el presupuesto acordado por el Congreso para la carretera de la capital a Guayaquil, incluido el sueldo de los ingenieros e indemnizacin de terrenos, fue de 80 000 pesos cada dos aos. En adicin a estos rubros, el proyecto cont con el apoyo de donaciones particulares. As, varios miembros del Provisorio de 1860 donaron el sueldo que iban a recibir por recompensa de sus servicios para la construccin de la carretera13. Por ltimo, los trabajos de la carretera se financiaron mediante el impuesto al trabajo subsidiario donado por los cantones por donde pasaba la va.
nte la dificultad econmica y la incertidumbre de una obra tan grande, el Gobierno opt, en un inicio, por financiarla con fon-
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1. Donaciones de sueldo por participacin en el Gobierno Provisorio
La Convencin Nacional decreta entregar un sueldo a todos los participantes del Gobierno Provisorio. Algunos de los beneficiados deciden donar este sueldo a favor de la carretera que conectara Quito con Guayaquil. Es el caso del comunicado escrito por Manuel Gmez de la Torre y Pacfico Chiriboga del 25 de Mayo de 1861, donde especifican que la Convencin Nacional ha decretado un crecido sueldo a favor de todos los miembros del Gobierno Provisorio. Sin embargo, ambos renuncian voluntariamente a dicho sueldo, y deciden destinarlo a la importantsima obra de la apertura del nuevo camino que, con tanto entusiasmo y patriotismo, se propone emprender el Presidente de la Repblica. Estos miembros del Gobierno Provisorio, quienes se denominan entusiastas amigos del progreso, estn convencidos de que la carretera Quito-Guayaquil es el camino hacia la riqueza y prosperidad del pas14. El Gobierno responde a dicha donacin a travs del ministro de Estado, Carlos Aguirre, quien agradece este acto de patriotismo y desinters15. Este tipo de acciones aparecen como un ejemplo de ciudadana y sacrificio por el bien de la patria. A esta iniciativa se suman algunas ms. Es el caso de la donacin del sueldo del gobernador de Len16, Pablo Escudero, por una suma de 863 pesos con 2 reales; los cuales tendran que ser invertidos de la siguiente manera: 463 pesos con 2 reales en obras pblicas dentro de la provincia de Len y los restantes 400 pesos en el camino que se va a abrir de la capital a Guayaquil17. Al igual que los anteriores miembros del Gobierno Provisorio, Nicols Martnez, que en ese momento era gobernador de la provincia de Tungurahua, cede su sueldo a favor del camino carretero18 y Roberto de Ascsubi, secretario general del Gobierno Provisorio, dona 600 pesos de su sueldo para el mismo trabajo vial19.
2. Trabajo subsidiario
El 3 de enero de 1862, el Ejecutivo pide a travs del ministro del Interior, a todos los cantones por donde va a pasar el camino Quito-Guayaquil, que donen el impuesto del trabajo subsidiario para la consecucin de esta obra20.
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El trabajo subsidiario era un impuesto de 4 a 5 reales que se poda pagar en dinero o en jornadas de trabajo equivalente. Se estableci en 1825 y estuvo vigente hasta 1896 (Ibarra 1993:28)21. Los municipios eran los encargados de recaudar estos fondos, que luego eran utilizados para el pago de jornales en la construccin de obras pblicas. En una discusin de la Cmara de Representantes en 1856, se tom la decisin de que se cobre en dinero antes que en trabajo, porque se poda disponer con mayor facilidad del dinero que de los trabajadores cuando se los requera (Ibarra 1993:27). Esta mano de obra se obtena por mecanismos libres y coercitivos como veremos ms adelante. La decisin de priorizar el cobro del impuesto del trabajo subsidiario en dinero qued plasmado en la Ley de Rgimen Municipal de 1863, que dice que
[] estn obligados a esta contribucin: 1) todos los varones desde la edad de los 21 hasta la de 50, que sean fsicamente capaces de trabajar, o que no sindolo, tengan bienes que no bajen del valor de 100 pesos; 2) los mayores de 50 aos que tengan bienes que no bajen del valor de 1000 pesos; y 3) las mujeres, de su derecho, que tengan bienes del valor de 2000 pesos22.
A pesar de que este impuesto se aplicaba a todos los hombres adultos, los que efectivamente trabajaban eran, en su mayora, hombres indgenas, junto con algunos mestizos pobres (Clark 1998:79). A la peticin del Gobierno de donar el impuesto subsidiario para la carretera entre Quito y Guayaquil, el presidente del Consejo cantonal de Quito, Roberto Ascsubi responde que
[] todo el producto del trabajo subsidiario y el residuo de las otras rentas municipales, despus de cubiertos los gastos naturales del cantn, se adjudicarn a la apertura del camino que conduce a Guayaquil, por el tiempo que dure el periodo constitucional del actual jefe del estado23.
Con igual entusiasmo, se suman a la donacin del trabajo subsidiario el cantn Riobamba, provincia de Chimborazo; el cantn Puebloviejo, provincia de Los Ros; el cantn Pelileo, provincia de Tungurahua; las parroquias de Pujil, Poal y Saquisil24, Guano25, Alaus26, Los Ros, Len y Latacunga27.
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El transporte en la Costa y en especial a lo largo de la cuenca formada por los ro Guayas y Babahoyo se realiz fundamentalmente por barcos, incluso ya construido el tramo entre Yaguachi y Durn, llegar a Guayaquil requera del uso de este medio. Whymper, Edward. Travels amongst the great Andes of the Equator, Londres 1892.
Por su parte, el 25 de enero de 1862, el presidente del Consejo Municipal de Guayaquil, Pedro Carbo, niega la contribucin de lo recaudado por el trabajo subsidiario alegando que debe llenar compromisos de bastante consideracin, como, por ejemplo, los de las contratas para el alumbrado por gas y para la construccin de un puente de fierro en esta ciudad28. Adems, dice que el Gobierno no acept el incremento de los impuestos cantonales que propuso el Consejo Municipal de Guayaquil el ao anterior. De esta forma, el presidente del Consejo concluye que el comprometerse a entregar esta contribucin expondra a su municipio a un dficit en sus rentas; y pudiendo evitarlo, es su deber hacerlo. Finalmente, ofrece donar parte de sus impuestos en el caso de que mejore la situacin del tesoro municipal en los aos siguientes. A este comunicado, el 5 Febrero 1862, Rafael Carvajal, ministro del Interior, responde:
Su Excelencia el Presidente de la Repblica no cree necesaria dicha cesin, en razn de no hallarse el cantn de Guayaquil en un lugar por donde deba pasar el camino29.
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En efecto, Guayaquil no estaba dentro del trazado del camino, pues se pensaba llegar hasta Yaguachi. La comunicacin de Yaguachi con Guayaquil se realizara por medio de barcos. Sin embargo, esta negacin del cantn Guayaquil demuestra una reticencia de esta ciudad a la transferencia de los impuestos recaudados hacia las provincias del Interior. Luego de la abolicin del tributo indgena en 1857, Guayas se convirti en la provincia que recaudaba la mitad de los impuestos del pas, y el Gobierno central debi recurrir a una transferencia de recursos recaudados en la aduana de Guayaquil hacia las cajas de Pichincha, Cuenca y Loja. Segn Alexander (1992:85), esa situacin convenci a los costeos de que su rea estaba siendo explotada para mantener a un interior improductivo.
La organizacin del trabajo para la construccin de la carretera
estructur el trabajo vial en el tiempo de Garca Moreno. Los gobernadores de las provincias por donde pasaba la carretera estaban a cargo de la inspeccin superior del trabajo. Esta funcin consista, entre otras cosas, en: 1) supervisar y dictar las rdenes necesarias para que se realice la obra, 2) exigir de las municipalidades los fondos que por ley se hayan adjudicado a la construccin de la carretera, 3) ordenar el alistamiento y envo de peones por turno riguroso, 4) asegurar la provisin de alimento para los trabajadores, 5) nombrar y remover libremente a todos los empleados, incluidos inspectores, sobrestantes, mdico y capelln, 6) castigar con multa a los que se opongan o desobedezcan las rdenes. Por debajo del gobernador se encuentra el ingeniero, que es nombrado por el poder ejecutivo. Son deberes del ingeniero 1) reconocer y fijar la ruta, 2) levantar los planos, 3) dirigir los trabajos a travs de los inspectores, 4) informar una vez por semana el estado de la obra a la Gobernacin, 5) en lo relativo al camino, debe cumplir el rol de comisario especial de polica, esto quiere decir, castigar las
omando como gua el Reglamento que organizaba el trabajo en la carretera CuencaEl Naranjal30, podemos ver como se
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contravenciones, perseguir los delitos y a su vez, controlar que no se maltrate a los trabajadores. Los peones estaban comandados por los caporales y sobrestantes quienes se encargaban de las herramientas de trabajo y de controlar a los peones. Por su lado, los caporales y sobrestantes reciban las rdenes de los inspectores y subsinspectores. Adems se estipulaba que el trabajo de los peones era obligatorio para todo varn entre 18 y 55 aos, siempre que perteneciera a las clases trabajadoras. Los patrones deban enviar el 12% del total de sus sirvientes para el trabajo de la carretera. Para esto, todo patrn estaba obligado a inscribir en la Jefatura Poltica una lista juramentada de sus peones. Los no inscritos en estas listas considerados como los trabajadores libres, eran alistados por las autoridades locales. Los jefes polticos, comisarios de polica y los tenientes parroquiales estaban encargados de juntar y enviar a los trabajadores de acuerdo a turnos rigurosos y a dar paso a las rdenes dictadas por los gobernadores. Se notificaba a los trabajadores con una antelacin de quince das. Los castigos para los que no cumplieran con estas disposiciones era: para los patrones, 100 pesos de multa; para los tenientes parroquiales, 25 pesos de multa, y para los peones que despus de notificados no concurran al trabajo, sern perseguidos para el cumplimiento de este deber; y aprehendidos que sean, sern remitidos al trabajo por un tiempo doble, o castigados con la multa del jornal doble correspondiente al tiempo que debieron trabajar, y en caso de que se presenten pero que luego desierten, perdern el salario [...] y sern obligados a trabajar el duplo del tiempo que les corresponda trabajar, sin ms remuneracin que el alimento; o en caso de imposibilidad, pagarn una multa equivalente al duplo del jornal que habran de percibir. Para evitar ms conflictos con los hacendados y dems patrones, este reglamento especificaba que de preferencia, sern destinados al trabajo de la carretera los vagos, y personas sin ocupacin o modo de vida honesto, previa calificacin de la polica.
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El regreso de Sebastin Wisse al Ecuador y el inicio de la obra
cin de Sebastin Wisse31, en septiembre de 1861, como ingeniero de la Repblica.

1. Sebastin Wisse y Garca Moreno
no de los primeros pasos que dio el Ejecutivo para iniciar el proyecto de conexin entre Guayaquil y Quito fue la contrata-
La relacin entre Garca Moreno y Wisse (Pevange, Francia 1810 Quito, Ecuador 1863) se remonta a la dcada de 1840 cuando Wisse era profesor de ingeniera en el antiguo local del colegio de San Buenaventura32. El l5 de enero de 1845 Wisse realiz una expedicin al crter del Volcn Pichincha junto con el joven estudiante Gabriel Garca Moreno, su discpulo. El 11 de agosto efectuaron una segunda expedicin de la cual Wisse escribi una Memoria que se public en Francia33. Cuatro aos ms tarde, el 21 de diciembre de 1849 Wisse realiz otra expedicin acompaado de Garca Moreno; esta vez, un acercamiento al Sangay. Cmo lleg Wisse por primera vez al Ecuador? De hecho, el ingeniero francs se gradu en la Sorbona de Paris y se emple en uno de los ferrocarriles del norte de Francia. En 1843 el ministro de gobierno del Ecuador, Dr. Francisco Marcos, comision a Carlos Aguirre Montfar para que contrate un ingeniero joven que tome a cargo la construccin de la carretera Quito-Guayaquil con 4 000 pesos anuales de sueldo. Wisse pareca la persona adecuada. Entre 1843 y 1850, el ingeniero form parte de algunos trabajos de conectividad dentro del Ecuador: bajo la Direccin General de Caminos, trabaj en un proyecto de arreglo de la va Quito-Ibarra; construy el puente de Chiriyacu cerca de Quito; y junto con el Dr. Carlos Auz fue comisionado para verificar la posibilidad de unir a Quito con el mar, mediante el trazo de un camino por las selvas manabitas a la altura de Chone. As, entre 1843 y 1850, Wisse recorri gran parte del territorio nacional planificando vas y caminos; lamentablemente, la poltica siempre agitada y la falta de medios econmicos, impidieron el aprovechamiento de tanto esfuerzo. En 1850 regres a Francia donde se emple como ingeniero del ferrocarril de Montarguis.
Comienzo de la carretera Quito-Guayaquil; carretera que lleg a Sibambe en 1872, de ah en adelante esta deba continuar como lnea frrea. Fiorio, Anselmo. Vida de Garca Moreno, El Mensajero del Corazn de Jess, Bilbao, 1921.
2. 1861 1872: la carretera nacional
En 1861 el presidente Garca Moreno busc la ayuda de Wisse para la construccin de un camino carretero entre la capital y Guayaquil. As, Wisse fue contratado por segunda vez por el Gobierno del Ecuador en calidad de ingeniero en jefe del Estado34 por cinco aos con un sueldo de 3 000 pesos fuertes al ao. En el contrato, firmado por Sebastin Wisse y Antonio Flores en Paris el 18 de septiembre de 1861, se detalla que se abonar al seor Wisse el transporte de Francia a Guayaquil, por el Cabo de Hornos, de los libros, papeles e instrumentos de su profesin, los cuales no excedern de seis cargas que se justificarn con las respectivas facturas. De igual forma, se especifica que el Gobierno proporcionar el local de la oficina para el ingeniero en jefe y dems ingenieros, con el papel y los instrumentos de diseo que fueren necesarios. Por ltimo, el Gobierno estara a cargo de suministrar al seor Wisse los auxilios y las bestias de carga que necesite para llevar a cabo su trabajo. Wisse acept venir por segunda vez al Ecuador y el 29 de noviembre arrib a Guayaquil. En 1862 inspeccion el camino de Ambato, Latacunga y Machachi y construy 46 kilmetros de vas, 12 puentes y 40 acueductos. Sin embargo, sus fuerzas disminuan y el 7 de junio
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Ejemplo de las carreteras construidas en poca de Garca Moreno para facilitar las conexiones entre diversos sectores del pas. Camino sobre el arenal, 1920. ABC.
de 1863 sufri un ataque y muri sbitamente en Quito, a los 51 aos de edad, dejando a medio realizar los trabajos. En esta primera etapa, el trabajo de la carretera se concentr en el callejn interandino. Por lo tanto, ni la topografa ni el clima fueron impedimentos para la construccin; factores que sern determinantes a partir de 1872, cuando los trabajos se enfocaron en las estribaciones de la cordillera. A finales de 1870, se concluyen los trabajos del camino entre las provincias de Pichincha y Len35; y, en 1872, con 260 kilmetros de extensin, 101 puentes de cal y canto, y cerca de 400 acueductos de la misma clase, la obra se concluye hasta Sibambe36. De hecho, el 15 de noviembre de 1872, el presidente Garca Moreno (en su segundo periodo 1869-1875) recibi un informe del seor Rafael Larrea Checa, gobernador de la provincia de Chimborazo indicando que la carretera nacional prcticamente se hallaba terminada hasta Sibambe (Maldonado Obregn 1958:15).
El problema de la mano de obra
os de fbricas, sus trabajadores y los campesinos libres. De hecho, el reglamento que revisamos en una seccin anterior condenaba la desobediencia de cualquiera de estos grupos, los cuales estn obligados a participar en la construccin de la carretera con trabajo propio o de sus empleados. Los informes de los ingenieros de turno demuestran que este tipo de desobediencias se daba recurrentemente. As, la principal dificultad para el avance del camino era la falta de mano de obra. Por ejemplo, en el informe de la semana del 11 de julio al 20 de agosto de 1864, el ingeniero Adolfo Gehin menciona la reduccin del nmero de peones:
En mi ltima inspeccin que hice del trabajo el da viernes pasado, encontr todo bien arreglado; pero con un nmero muy reducido de peones (207). Me avis el seor Lpez (conductor) que ha tenido que suspender la obra del puente de Aya Urcu los seis das de la semana pasada por falta de albailes y peones. La razn de la reduccin del nmero de trabajadores viene de que en todas partes se hacen las cosechas37.
omo vimos anteriormente, la construccin de carreteras fue un espacio de conflicto, entre el Estado, los hacendados y due-
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Esto muestra como en ciertas pocas del ao, la mano de obra disponible resultaba escasa para satisfacer tanto las necesidades de obras pblicas, como las necesidades agrcolas de las haciendas y de los campesinos libres. De hecho, durante todo el proceso de construccin de la va Quito-Guayaquil, existi una fuerte tensin entre los terratenientes y el Gobierno por el control de la mano de obra. As, Garca Moreno experiment conflictos con los terratenientes de la Sierra, cuando su control sobre la mano de obra indgena fue socavado por las demandas de los extensos programas estatales de construccin vial (Clark 1998:25).
1. La falta de castigos: el punto de vista de los tenientes polticos
A pesar de lo riguroso que era el control del trabajo en las carreteras, los tenientes polticos se quejan de que los castigos son muy leves y que existe un nmero importante de trabajadores que no cumplen con las obligaciones impuestas. Por ejemplo, el jefe poltico del cantn Azgues, Jos Antonio Ortega, reclama que a pesar de que llena cumplidamente el deber de remitir a la lnea del ferrocarril cada quincena el nmero de peones que le est asignado, no recibe por parte del director de la obra un recibo de los peones. De esta forma podra controlar quin cumple con su deber y quin no, y as poder castigarlos. Por otro lado, este jefe poltico y el teniente de la parroquia consideran que la pena es demasiado pequea e insuficiente para castigar a los que rehsan concurrir al trabajo, pues prefieren satisfacer la exigua multa de tres pesos al cumplimiento del deber que se les impone. Ellos piden al ministro de Hacienda y Obras Pblicas, Jos Javier Eguiguren, que se escogite y emplee otra pena ms fuerte y eficaz38. El ministro Eguiguren concuerda en que se necesita ms control de los peones que se enva desde la Jefatura Poltica hacia la obra del ferrocarril, puesto que considera que el problema reside en que son los mismos peones los que llevan consigo la lista de trabajadores enviados cada quincena. Esta autoridad asume que dichas listas nunca llegan a los directores de obra, ya sea porque no se las entregan o porque se fugan con las listas. Para solucionar este problema el presidente Garca Moreno ordena que pague si es necesario un agente especial que se encargue de llevar cada quincena
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la razn de los peones que enven las autoridades de dichos cantones, el cual regresar llevando el correspondiente recibo nominal de ellos39. De esta forma, cada quincena, un oficial de la escolta recibira el contingente de peones para llevarlos al lugar de trabajo en la lnea frrea40.
2. Presos como animales: el punto de vista de los trabajadores
En efecto, el rgimen de trabajo organizado para la construccin de caminos en la poca de Garca Moreno ha sido sumamente criticado por su carcter coercitivo. En los momentos en que se requera de mano de obra para este tipo de trabajos, el reclutamiento empezaba desde las parroquias, a travs de la autoridad de los tenientes polticos, quienes delegaban a comisionados para ubicar y captar trabajadores. Una vez reunidos, los trabajadores eran enviados con vigilancia al sitio de trabajo (Ibarra 1990:28). Tambin los curas y alcaldes ordinarios, forzaban a todos los indios adultos a trabajar en obras pblicas para la municipalidad, para la provincia, en otras haciendas, y tambin en las propiedades de estos oficiales:
Les cogan el domingo cuando bajaban a la misa y les hacan amanecer en la crcel, presos como animales. Esto era para hacer trabajar en la carretera sin paga ninguna. Garca Moreno saba llevarlos al chaco [trabajo pblico], cogiendo a la fuerza, metiendo en la crcel, y enseguida mandarles al trabajo en las carreteras y otras cosas. Les amarraban por la cintura con sogas y les hacan desfilar en fila como animales y llevarles al trabajo as amarrados, custodiados por la escolta militar (Burgos 1997:54).
De hecho, como respuesta al proceso de apropiacin del trabajo indgena, entre otras cosas, se dieron protestas locales. Por ejemplo, en 1871, existi un importante levantamiento indgena en Chimborazo en contra de los impuestos, incluido el del trabajo subsidiario, que Garca Moreno impuso para la construccin de caminos. El levantamiento fue liderado por Fernando Daquilema (Ibarra 1993), quien amenazaba con tomar la ciudad de Riobamba. Las fuerzas estatales del gobierno de Garca Moreno lo reprimieron duramente (SaintGeours 1990:65 y Clark 1998:79).
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Problemas geolgicos y climticos: el punto de vista de Wolf
mticos. De hecho, veinte aos despus del inicio del proyecto vial de Garca Moreno, en un apndice de la Geografa y Geologa del Ecuador (1892), el gegrafo alemn Teodoro Wolf (1975:256) compara las condiciones del Ecuador en relacin con las de cualquier otro pas extratropical para la construccin de caminos. As, Wolf resalta que la construccin y conservacin de los caminos en el Ecuador es ms difcil y ms costosa, que [...] en el Per occidental41, [o] en Chile [...], a consecuencia de las inmensas dificultades, que a estas obras opone una naturaleza indomable, la aspereza del terreno, y las condiciones singulares del clima. De hecho, para Wolf esta es la razn fundamental por la que el proyecto del ferrocarril en el Ecuador ha tenido tantas dificultades:
Ms fcil ser hodarar los granitos y las andesitas de la Cordillera alta, que consolidar la lnea en el terreno deleznable y movedizo en las faldas inferiores de ella, como ya lo ha probado el trabajo entre Puente de Chimbo y Sibambe []. La mayor dificultad no consiste en la configuracin topogrfica superficial, sino en la naturaleza interior de las rocas, y en las condiciones climatolgicas [...]. Quitemos al Ecuador su vegetacin y su humedad, demos a las montaas el clima rido del Per, y pronto tendremos el mismo terreno slido; la descomposicin de las rocas cesar, o se manifestar por otro modo menos perjudicial.
os dos otros limitantes del proyecto de conexin de la capital con Guayaquil son consecuencia de factores geolgicos y cli-
Del proyecto de la carretera al proyecto del ferrocarril: 1872 1873
Garca Moreno42 da la orden a Antonio Flores, ministro residente en los Estados Unidos de Amrica, para que celebre un contrato con inversionistas extranjeros para la construccin de un ferrocarril entre la parroquia de Sibambe y la de Yaguachi. La orden del presidente va
ocas semanas despus de recibir el informe de que la carretera haba llegado hasta Sibambe, el 18 de diciembre de 1872,
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acompaada de una aclaracin dirigida a Antonio Flores por parte del ministro de Estado, Jos Javier Eguiguren43, en donde se explica que el Gobierno ha resuelto construir un ferrocarril desde Sibambe hasta Yaguachi en funcin de los inconvenientes geolgicos de gran bulto que se han presentado para la continuacin de los trabajos de la carretera en los parajes cercanos a las playas del litoral y la considerable economa de tiempo y dinero en los gastos44. En este sentido, en 1872, el ferrocarril aparece como el nico medio posible para salvar los obstculos, facilitar el transporte, acortar las distancias y abreviar con menos costo la poca de la conclusin del camino entre Quito y Guayaquil. Dentro de este contexto, Antonio Flores recibe plenos poderes por parte del Gobierno para la realizacin de este interesante y vital proyecto. As, el ministro residente en los Estados Unidos, tendra la responsabilidad de provocar empresarios que acometan esta obra ofreciendo de preferencia para el pago emitir bonos, con inters hasta del 10%, solubles a los tres aos, si el monto del valor de la obra llega a 1 milln de pesos fuertes: en seis aos, si llega a 2 millones; y as sucesivamente, tres aos por cada milln de aumento. El ingeniero Henry G. McCllelan45 viaj a Estados Unidos para dar explicaciones acerca de la extensin y naturaleza del terreno, facilidad de proporcionarse madera incorruptible, recursos alimenticios, poblaciones inmediatas, etc., y llev adems instrucciones y poderes bastantes, para, de acuerdo con (Antonio Flores), contratar empresarios o, en ltimo caso, todo el aparato concerniente al establecimiento de una va frrea en el trayecto indicado 46. A pesar de los grandes esfuerzos realizados por Flores y McClellan en los Estados Unidos y Gran Bretaa, ningn inversionista pareci interesado en el proyecto del ferrocarril ecuatoriano. Segn Maldonado Obregn (1958:16), esto se deba a que existan muchos proyectos ferroviarios en todos los continentes, por lo que la propuesta del Ecuador no interes mayormente. Podemos ver, entonces, que desde el inicio de la construccin del ferrocarril del Sur existieron grandes inconvenientes para su financiamiento. De hecho, la construccin impuso gastos desproporcionados
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a las posibilidades del Fisco. As, el presupuesto anual del Estado era de 1 900 000 pesos, mientras que la obra se haba calculado en 3 700 000 pesos, incluyendo el costo del material rodante, es decir, locomotoras y coches (Maldonado Obregn 1958:18). A partir de diciembre 1872, encontramos un sinnmero de acciones orientadas a la puesta en marcha del proyecto del ferrocarril. En primer lugar, se dio inicio a los trabajos de la va al sur de Sibambe. Para ello, el Gobierno contrat a los ingenieros Modesto Lpez y Henry Perrig a quienes se les deleg el paso de la quebrada del Peligro (ibdem:16). Otra de las acciones que tom el Gobierno fue el dragado del ro Yaguachi, cuyo cauce necesitaba mayor profundidad para ser utilizado como va fluvial para comunicarse con Guayaquil. El Ingeniero Francisco Merill estuvo a cargo de este trabajo bajo la direccin de McClellan47. Adems, el 16 de julio de 1873, en Nueva York, se contrat a Samuel Wallace48, para servir al Gobierno del Ecuador por tres aos como maquinista de locomotora en cualquier punto de la va. Por ltimo, en una circular del 23 de julio de 1873, el ministro de Hacienda, Jos Javier Eguiguren, anuncia la necesidad de peones para el ferrocarril. El ministro solicita que se de publicidad del aviso en todas las parroquias, que a todos los que se presenten, se entregue pasaporte y viticos de dos reales diarios durante los das de viaje, y que se exija seguridad y fianza de cada uno por la cantidad que reciban adelantado:
Las personas que deseen comprometerse a trabajar en la obra del Ferrocarril del Milagro se presentarn a la Gobernacin de la Provincia, en la seguridad de que se les abonar el viaje y un peso diario de jornal, a ms de la comida. Si pasaren de cincuenta los que se comprometan, el que haga cabeza gozar de dos pesos diarios, a ms de la comida y har de sobrestante en el lugar de trabajo; si pasaren de ciento, el que los encabece obtendr cuatro pesos diarios de jornal sin perjuicio de la comida. Los pasajes por el ro sern de cuenta del gobierno49.
Pgina siguiente: 1. Estacin de Yaguachi, poblacin en la que empez la construccin de la lnea del ferrocarril, 1890. ABC. 2. Puente Yahuachi, 1890. ABC.
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Parte de los objetivos del viaje de McClellan fue contratar ingenieros y comprar material. As, contrata al ingeniero Juan Curtis para que venga al Ecuador a dirigir los trabajos por la suma de 200 pesos mensuales, en calidad de tcnico (Maldonado Obregn 1958:18). Por otro lado, compra en Estados Unidos las herramientas y maquinaria necesarias50 para la construccin de la va frrea. Este material (244 bultos) fue embarcado en Nueva York, el 9 de junio de 1873, en el vapor Ocean Queen. Este embarque, que inclua carros y maquinaria, fue enviado a consignacin del Banco del Ecuador, por cuenta del Supremo Gobierno. De igual forma, McClellan compra 3 000 toneladas de rieles51 en Londres. Esta es la cantidad suficiente para hacer el camino hasta el puente de Chimbo. Con este material, tendran trabajo para el primer ao; mientras que para el siguiente ao, una vez que bajen los precios del hierro, se comprara lo que falte. En relacin con los durmientes, Jos Izquierdo52 fue el comisionado que recibi este material por parte de los diferentes contratistas. Los durmientes deban ser entregados en Yaguachi. Uno de esos embarques se recibi el 12 de julio de 1873, por parte del seor Pedro N. Criollo. El depositario encargado de cuidar todas las herramientas y durmientes del ferrocarril en Yaguachi fue el seor Lino Jaramillo, a quien se paga 80 pesos mensuales53. El 12 de julio de 1873, el ministro de Hacienda y Obras Pblicas54, pide al ingeniero McClellan que realice los planos y presupuestos de la va para que el Gobierno los someta a la Legislatura de 1873. Se excusa a McClellan por no haberlo hecho antes, pues estuvo de viaje en Europa en busca de inversionistas para el ferrocarril. Fue el 18 de julio de 1873, cuando se comenz a tender la va frrea desde la poblacin de San Jacinto de Yaguachi, bajo la direccin de los ingenieros Juan Curtis y Francisco Merill (Maldonado Obregn 1958:19). El 10 agosto de 1873, Garca Moreno se dirige al Congreso Constitucional para informar sobre la estrategia que ha tomado el Gobierno para unir el camino empezado en Quito con las playas de Guayaquil: se trabaja en un ferrocarril de Sibambe al Milagro [...] siguiendo en general la orilla derecha del ro Chanchn. As, el presidente
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Pginas siguientes: Se ha utilizado el mapa elaborado por Whymper en su ascenso a Los Andes ecuatorianos para localizar el primer tramo de la lnea frrea construida durante el perodo presidencial de Garca Moreno y los tramos que se completaron antes de ser retomada la obra por Eloy Alfaro. Whymper, Edward. Travels amongst the great Andes of the Equator, Londres 1892.
confirma que en julio de ese ao, se principi a trazar la seccin del Milagro, desde Chobo55. Dentro de este contexto, Garca Moreno anuncia que, si logra conseguir el nmero de peones necesario, el ferrocarril comenzar a servir desde enero de 1875. La extensin del proyecto de ferrocarril era de 140 kilmetros, la mayor parte en llanura. La porcin ms difcil del trayecto, la que atraviesa las ltimas colinas y quiebras de los Andes, corresponda a un recorrido de 25 kilmetros. Para llevar a cabo esta obra, el Gobierno compr tres mil toneladas de rieles y los carros y mquinas necesarios. Todo este material empez a llegar por remesas sucesivas a partir de septiembre de 187356. El material se compr con un crdito en cuenta corriente, sin prima de ninguna especie, por el cual [paga] anticipadamente el Tesoro ms de 100 000 [pesos]. Este pago incluy todo el material y el telgrafo que se pondr en la va frrea y en la carretera. En Octubre de 1873, las dos primeras locomotoras llegan al Ecuador (Clark 1998:25) para ser ensambladas en Yaguachi57. Estas fueron compradas, bajo especificaciones que determinaron los ingenieros del ferrocarril peruano, por el valor de siete mil quinientos soles cada una. Las locomotoras llevaron los nombres de Quito y Guayaquil respectivamente (Maldonado Obregn 1958:20). Los carros, por su parte, son trados de Estados Unidos e igualmente ensamblados en Yaguachi58.
1875: 44,5 kilmetros de va frrea
cuando, el 28 de enero 1874, varias obras pblicas se suspendieron hasta el 1 de junio por las dificultades que ofreca la estacin lluviosa, a excepcin del observatorio astronmico, el camino de Manab, el camino Naranjal-Azuay y el ferrocarril de Guayaquil, hasta que se coloquen los rieles hasta Milagro59. De hecho, el 1 de Mayo de 1874, se inaugura el tramo Yaguachi-Milagro. En menos de un ao, se alcanzaron a tender 40 kilmetros de va, teniendo material para 40 kilmetros ms (Maldonado Obregn 1958:22).
a construccin de la va frrea se llev a cabo como una de las principales prioridades del Gobierno. Podemos constatar esto
Tramo construido en los dos periodos de Garca Moreno
Tramo construido durante el gobierno de Plcido Caamao
Tramo construido por gobiernos anteriores a Eloy Alfaro
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Estampilla en la que se retrata a Garca Moreno, 1907. En esta edicin de estampillas aparecen tambin los retratos de Eloy Alfaro, Acher Harman e ilustraciones del ferrocarril. Coleccin: Klber Bravo.
Sin embargo, a partir de Milagro, los trabajos se demoraron sustancialmente por los tres factores que hemos analizado a lo largo de este trabajo: la falta de mano de obra, el mal clima y el escaso financiamiento. De ah que a diferencia de lo anunciado por Garca Moreno en su Mensaje al Congreso de 1873, no fue posible construir 140 kilmetros de va para enero de 1875. En efecto, en agosto de 1875, cuando Garca Moreno fue asesinado, se haba avanzado apenas 4,5 kilmetros ms (Clark 1998:25). Parte de la justificacin del retraso del proyecto, lo encontramos en el Mensaje que el presidente prepar para informar al Congreso Constitucional, el 10 de Agosto de 1875:
Os devuelvo, para que os sirvais revocarla, la facultad que disteis de contratar un emprstito en Europa, a fin de concluir prontamente el ferrocarril de Yaguachi y hacer la conversin de la deuda de que acabo de hablar [nica deuda externa que queda cuyos orgenes remontan a los tiempos de la Independencia]. En la situacin presente de casi todas las Repblicas americanas, no hay esperanzas de contratar sino sobre las bases ruinosas que slo un usurero puede proponer y que solo podran aceptar la mala fe o la demencia. Creo por tanto preferible que el ferrocarril y las dems obras que demandan el bienestar de la Repblica, se
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hagan a proporcin que la proteccin divina y la ms severa economa nos suministre los medios de llevarlas a cabo60.
De hecho, Garca Moreno trat de renegociar la deuda externa del Ecuador para as obtener un nuevo prstamo para la construccin del ferrocarril y liquidar su deuda con los bancos locales. Segn Alexander Rodrguez (1992:96), Garca Moreno no tuvo xito pues se negaba a tomar en cuenta la historia de inestabilidad poltica del pas, el incumplimiento del pago de la deuda y el limitado potencial de desarrollo a corto y mediano plazo. El Ecuador insista en obtener prstamos en los mismos trminos acordados para los pases europeos que tenan mayor productividad y eran ms estables polticamente. En este mismo mensaje, Garca Moreno anunciara el resultado final de seis aos de trabajos viales en el pas:
La Repblica al fin de estos seis aos tiene 300 kilmetros de carretera con un gran nmero de hermosos y slidos puentes de cantera, 44,5 kilmetros de ferrocarril en servicio y unos 400 kilmetros de buenos y nuevos caminos de herradura.
Por ltimo, el presidente solicita la aprobacin del Congreso para, en los dos aos siguientes, terminar los caminos y obras no concluidas todava. Sin embargo, el asesinato de Garca Moreno es seguido por un perodo de inestabilidad poltica en el que estos planes no se logran concretar. Hasta la llegada de Eloy Alfaro, solamente se colocan 27 kilmetros de riel de Yaguachi hasta el Carmen (bajo la presidencia de Veintimilla 1876-1883) y se conecta Durn con Yaguachi (bajo la presidencia de Plcido Caamao 1884-1888) (Maldonado Obregn 1958). En 1892, Teodoro Wolf (1975:256) evala el estado de los caminos en el Ecuador y concluye lo siguiente:
Las dificultades son grandes y pueden retardar la obra, pero no son invencibles y se vencern. El ferrocarril es una obra sumamente til para el Ecuador, es necesaria, por consiguiente, se har. Garca Moreno tiene el mrito de haberla ideado y comenzado, hace 20 aos; ms mrito y ms gloria tendr el Gobierno, que la lleve a cabo, venciendo tantas dificultades que aquel patriota no pudo prever.
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Notas
1 Informe del Ministro de Interior, citado por Wilson Mio. Consolidacin del Estado Nacional y una Alternativa del Partido Aristocrtico, Facultad de Economa de la Universidad Catlica del Ecuador, Quito, 1976, p. 19. 2 El padre jesuita Teodoro Wolf llega al Ecuador en 1870 para formar, bajo la direccin de la presidencia de Garca Moreno, la Escuela Politcnica de Quito. Una de las responsabilidades que se le atribuye es la de validar y completar el conocimiento cartogrfico de la poca, con el fin de producir la primera Carta Geogrfica del Ecuador. En efecto, despus de un trabajo minucioso de ms de veinte aos, Wolf publica en 1892 la Geografa y Geologa del Ecuador y la Carta Geogrfica del Ecuador; primeros documentos oficiales sobre el espacio nacional. 3 Pedro Fermn Cevallos (Ambato 1812-1893): Historiador y poltico ecuatoriano, realiz importantes investigaciones relacionadas con la geografa del Ecuador, entre ellas, prepar un Atlas basado en la carta de Maldonado. 4 Manuel Villavicencio (Quito 1804 - ?). Gegrafo, autor de la Geografa del Ecuador (1858) y su suplemento, la Carta geogrfica de la Repblica del Ecuador (1858) que fue la nica carta geogrfica que tuvo el Ecuador hasta que apareci la ms completa y exacta carta del Dr. Teodoro Wolf en 1892. 5 Este proyecto original es mencionado por Wolf en la Geografa y Geologa del Ecuador: Ojal que no se hubiese abandonado el proyecto primitivo de prolongar la carretera hasta Milagro o Yaguachi (Wolf 1975:249). 6 Los vapores se introdujeron en el Ecuador a partir de 1860, reduciendo el viaje de Guayaquil a Babahoyo de 2 das en balsa a 6 u 8 horas (Clark 1998:18). 7 El Nacional, 22 Abril 1861 (en 30 de Abril 1861), Decreto de la Convencin Nacional, nmero 39. 8 El Nacional, 8 enero 1862, nmero 60, seccin No Oficial. Las siguientes citas de esta seccin pertenecen a la misma fuente. 9 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), nmero 47. 10 El Nacional, 11 de Enero 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61. 11 El Nacional, 16 marzo 1864, nmero 148. 12 El Nacional, 19 diciembre 1865, nmero 208. 13 El total que se entreg en sueldos en Pichincha fue 10 418 pesos. El Nacional, 7 agosto 1861, nmero 51. 14 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), nmero 47. 15 El Nacional, 25 Mayo 1861 (en 17 Julio 1861), nmero 47. 16 La Provincia de Len es lo que hoy en da corresponde a la Provincia de Cotopaxi. 17 El Nacional, 11 Julio 1861 (en 1 agosto 1861), nmero 49. 18 El Nacional, 7 Agosto 1861 (en 2 Septiembre 1861), nmero 51. 19 El Nacional, 24 diciembre 1861 (en 21 Enero 1862), nmero 61. 20 El Nacional, 19 de marzo 1862, nmero 66. 21 Sin embargo, otro autor considera que este impuesto se origina en 1854, ver Samuel Ackerman. The Trabajo Subsidiario: Compulsory Labor and Taxation in Nineteenth-Century Ecuador, Ph.D. diss., New York University, 1977. 22 El Nacional, 18 de noviembre de 1863, nmero 134, Ley de Rgimen Municipal, Art. 74. 23 El Nacional, 11 de enero 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61. 24 El Nacional, 25 febrero 1862, nmero 64. 25 El Nacional, 1 de abril 1862, nmero 68. 26 El Nacional, 15 abril 1862, nmero 70.
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El Nacional, 11 de julio 1862 (en 21 de enero 1862), nmero 61. Ibdem. Ibdem. El Nacional, 14 enero 1874, nmero 324, Art. 9. Todos los datos biogrficos de Sebastin Wisse son tomados del trabajo de Prez Pimentel en http://www.diccionariobiograficoecuador.com/tomos/tomo2/w1.htm. A su vez, Prez Pimentel se basa en datos que constan en el discurso de incorporacin a la Academia Cientfica y Literaria del Ecuador de Wisse pronunciado por el Dr. Antonio Flores luego de la muerte del cientfico y en un estudio publicado en el Boletn de la Academia Nacional de Historia por el Dr. Julio Tobar Donoso. Enseaba geometra descriptiva, principios de construcciones civiles. Fue el iniciador de la Ingeniera Civil como ciencia y arte en Ecuador. La Academia de Ciencias de Pars le tribut las gracias por su Memoria sobre la expedicin al Pichincha y Humbolt hizo traducir al alemn la Memoria sobre el ascenso al crter, insertndola en su Miscelnea con frases altamente honrosas. El Nacional, 18 Septiembre 1861 (en 6 diciembre 1861), nmero 68. El Nacional, 30 Noviembre 1870, nmero 479. Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso Constitucional, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigidos por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros das, Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, p. 21. El Nacional, 2 septiembre 1864, nmero 162. El Nacional, 26 de enero 1874, nmero 327, Art. 8. Ibdem. El Nacional, 23 enero 1874, nmero 326, Art. 9. De hecho, Wolf afirma que la obra gigantesca del ferrocarril de Oroya en Per era relativamente ms fcil, que la comenzada entre Puente Chimbo y Sibambe, porque se trabajaba en terreno slido. El Nacional, 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872), nmero 239. Ibdem. Esta resolucin es confirmada varios aos ms tarde por T. Wolf al referirse a los caminos terrestres del litoral: Los caminos terrestres del litoral son generalmente, por las condiciones del clima, en la estacin seca buenos, y en la estacin lluviosa no malos sino psimos y muchas veces intransitables, a consecuencia de las inundaciones. En verano basta abrir una trocha por el monte, para tener un camino bueno, porque durante seis meses no llueve, y no hay que vencer las asperezas de montaas altas. Pero en el invierno, y en las partes en que llueve todo el ao, al pie de la Cordillera, los caminos son talvez peores que en la Sierra, porque las aguas se estancan en un terreno sin declive, el camino se convierte en una cinaga hedionda y sin fondo, faltando casi siempre el cascajo o el sustrato slido, que en la Sierra se encuentra a menudo. No me cabe duda, que en muchas partes del litoral la construccin y conservacin de una carretera slida, que sirva tambin en invierno, sera ms difcil y ms costosa, que la de un ferrocarril (1975 (1892) : 249). El Ingeniero McClellan lleg al Ecuador contratado por el Estado para trazar la carretera. El Nacional, 18 diciembre 1872 (en 23 Diciembre 1872), nmero 239. El Nacional, 22 febrero 1874, nmero 330, Art. 22. Archivo de la Funcin Legislativa, Quito, Ecuador. El Nacional, 16 de julio de 1873 (en 14 enero 1874), nmero 326. Copiadores, 23 de Julio 1873, Caja 78, Obras Pblicas 1870-1874, # 290, seccin de obras
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pblicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Pblicas 1870-1874, pp. 160-163: circulares, Archivo Nacional, Quito, Ecuador. El Nacional, 11 agosto 1873, nmero 285, Art. 14. El Nacional, 18 Junio 1873, nmero 278, artculo 15. El Nacional, 11 agosto 1873, nmero 285, Art. 14. Ibdem. El Nacional, 12 Julio 1873 (en 18 agosto 1873), nmero 268, Art. 8. Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso Constitucional, (10 agosto 1873), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigidos por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros das, Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 21. En Octubre de 1873 llegan las dos primeras locomotoras al Ecuador (Clark 1998:25). El Nacional, 15 mayo 1874, nmero 350. El Nacional, 6 febrero 1875, nmero 404, Art. 14. Copiadores, 28 de enero 1874, Caja 78, Obras Pblicas 1870-1874, # 290, seccin de obras pblicas y varias autoridades, Ministerio de Obras Pblicas, 1870-1874. Gabriel Garca Moreno. Mensaje del Presidente de la Repblica al Congreso. Constitucional, (10 agosto 1875), en Alejandro Noboa, Recopilacin de mensajes dirigidos por los presidentes y vicepresidentes de la Repblica, jefes supremos y gobiernos provisorios a las convenciones y congresos nacionales desde el ao 1819 hasta nuestros das, Imprenta de El Tiempo, Guayaquil, 1906, Tomo 3, pp. 132. Este discurso nunca se dio; Garca Moreno fue asesinado el 6 de agosto de 1875.
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FERROCARRIL, REDES MERCANTILES Y ARRIEROS EN LA SIERRA CENTRAL ECUATORIANA

Hernn Ibarra*
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Los locos pensamientos igual que los arrieros hacen fuego. Y mientras canta el humo descansan con los potros del recuerdo. Violeta Luna
Conjunto de arrieros cruzando el gran arenal de Palmira. Se observa tanto a jinetes como a peones y sus animales de carga. Whymper, Edward. Travels amongst the great Andes of the Equator, Londres 1892.
tante produccin de hierro y transporte de maquinarias, que potenci el desarrollo de la industria pesada (Kemp 1986:45-46). Pero en la conformacin de las economas exportadoras de Amrica Latina, las vas frreas relacionaron las zonas productoras de materias primas con los puertos de exportacin, facilitando su vinculacin al mercado internacional. Aunque ese fue el sentido principal de los ferrocarriles construidos en los pases dependientes, en el caso del Ecuador sirvi ms bien a la vinculacin interregional y la promocin del mercado interno. En Bolivia y Per se desarrollaron vas frreas en la segunda mitad del siglo XIX destinadas a la movilizacin de la explotacin minera hacia los puertos de exportacin. Son as mismo clebres los ferrocarriles que conectaron las regiones de produccin bananera con los puertos en Amrica Central y Colombia en la primera mitad del siglo XX. Las lneas de ferrocarril eran complementarias a las comunicaciones martimas como enlaces para la circulacin de materias primas y pasajeros hacia el mercado mundial (Hobsbawm 1977:87).
n el desarrollo del capitalismo britnico y el de otros pases
europeos, el ferrocarril fue un factor que impuls una impor-
* Socilogo. Investigador principal del Centro Andino de Accin Popular, CAAP y profesor asociado de FLACSO-Sede Ecuador.
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El hecho peculiar de que las zonas productoras de cacao de la Costa ecuatoriana estuvieran comunicadas al puerto de exportacin mediante vas fluviales, hizo que los efectos del tren tuvieran que ver sobre todo con la articulacin interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleracin de la circulacin mercantil (Deler 1987:193-194). Con las transformaciones producidas por la vinculacin al mercado mundial, la construccin del ferrocarril durante la poca liberal evidenci la ambivalente posicin de las lites serranas y costeas. Para el capital importador costeo era una excelente oportunidad de movilizar mercancas hacia la Sierra, aunque los agroexportadores de la zona carecan de un inters directo respecto a su construccin, porque ellos no requeran de vas frreas para el transporte del cacao hacia los puertos. En cambio, determinados sectores de terratenientes serranos tenan grandes expectativas con vistas al mejoramiento de la comercializacin de su produccin (Clark 2004:65-66). Indudables cambios produjo el ferrocarril al influir con su trazado la conexin de unas zonas geogrficas y determinar el aislamiento de otras que quedaron fuera de su recorrido. El modo en que las redes mercantiles activadas por el capital comercial y la arriera funcionaron antes del ferrocarril, junto a los efectos que este produjo cuando ya estuvo en operacin se presentan en este artculo, el cual aspira mostrar procesos poco conocidos1. Antes de la llegada del ferrocarril se haban estado produciendo intensos cambios que evidenciaban las relaciones entre la Sierra central y la Costa ecuatoriana. Todo esto estaba relacionado con la manera en que se generaban articulaciones entre la produccin y circulacin agraria y artesanal. Las importantes transformaciones que haban ocurrido en el ltimo tercio del siglo XIX en el sistema de ferias, junto a las crecientes vinculaciones al polo exportador costeo, las dinmicas rutas de arriera y una multiplicidad de agentes de la circulacin mercantil, presentaban una red de ciudades, pueblos y espacios rurales enlazados a lo largo de la Sierra central ecuatoriana, conformada actualmente por las provincias de Bolvar, Chimborazo, Tungurahua y Cotopaxi. As por ejemplo, cuando se observa la vinculacin de la ciudad de Ambato al mercado costeo se advierte el surgimiento de hacendados-comerciantes que eran el nexo con el capital importador guayaquileo. Esto ocurri despus de 1850 con la emergencia de un
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sector terrateniente que transfiri la renta hacia el comercio de importacin. El tipo de productos importados comprenda: textiles, ciertas materias primas utilizadas por los artesanos, herramientas agrcolas y una variedad de artculos de naturaleza suntuaria. El surgimiento de un capital comercial desde ncleos terratenientes formaba parte de la diversificacin de este capital hacia otro tipo de actividades como la participacin en canales de riego, el capital a prstamo y ciertos intentos por iniciar procesos industriales. A principios del siglo XX, comenz a evidenciarse un cambio en la jerarqua del capital comercial, al entrar en escena sectores sin vinculacin con los hacendados, quienes disputaban a los primeros el mercado y la esfera de circulacin de las importaciones. Al mismo tiempo se inici un lento ascenso del capital comercial que organizaba la circulacin interregional de productos agrcolas, a partir de una densa red de comercio entre la Costa y la Sierra central. La construccin del Ferrocarril del Sur, iniciada en 1865 y concluida en 1908, profundiz algunos de esos cambios, especialmente en la organizacin regional de la redes de intercambio y produjo una redefinicin de las relaciones del capital mercantil y manufacturero.
Arriera, caminos y circuitos mercantiles
arrieros como agentes especializados en al transporte de carga y de viajeros. Para la comunicacin entre estas dos regiones existan entonces diferentes vas. Cuenca tena una ruta que terminaba en Naranjal; Alaus tena un camino que llegaba a Yaguachi; Latacunga posea una salida por Zapotal; y desde Babahoyo hasta Guaranda haba dos caminos distintos (Hamerly 1973:42-42). El abastecimiento de mulas y caballos para la Sierra central en el siglo XVIII, provena de Palenque y Baba, en tanto que Loja cumpla esta funcin para Cuenca (Montufar 1754; Palomeque 1982:40). En la segunda mitad del siglo XIX, se cumplieron dos condiciones que facilitaron la circulacin de productos agrcolas y pecuarios hacia mercados fuera de la Sierra central. En primer lugar, la reestructuracin del sistema de ferias que aument el nmero de das a la semana
esde la poca colonial, las relaciones de intercambio mercan-
til entre la Sierra y la Costa tuvieron que realizarse mediante
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Pgina anterior: Mapa donde se marcan las dos rutas principales que existan para la transportacin y el comercio entre Guayaquil y Quito. Monnier, Marcel. Des Andes au Para. quateur-ProuAmazone, Librairie Plon, Paris, 1890, entre pp. 54 y 55.
destinados a la comercializacin de productos, aumentando as la densidad de las transacciones mercantiles. En segundo lugar, el mejoramiento de las vas de comunicacin: en 1862, se inicia la construccin de la carretera nacional Quito-Sibambe y en 1870, el tramo entre Quito y Ambato estaba ya habilitado para la circulacin de diligencias. La carretera nacional lleg finalmente a Sibambe en 1872, donde tena que empalmar con la lnea del ferrocarril cuya construccin se inici en Yaguachi hacia 1873. Un nuevo camino, que parta de Chuquipogyo, siguiendo por el Arenal del Chimborazo, Guaranda, San Jos de Chimbo, San Miguel de Bolvar, Balzapamba y Playas, termin en Babahoyo en 1875. Construido durante el gobierno de Antonio Flores, aquel fue llamado Va Flores en su nombre2. De este modo, la Sierra central y norte, tuvieron en esta obra un camino principal que facilitaba la comunicacin con Babahoyo. En el siglo XIX, este esquema carretero privilegi la va BabahoyoGuaranda como eje sobre el cual convergan caminos de menor importancia desde diversos puntos de la Sierra central. La importancia de Babahoyo estaba sustentada en que era el polo central de la red fluvial de la cuenca del Guayas, y por su papel como redistribuidor de sal marina, pescado salado, algunos productos agrcolas costeos y productos importados. Este nudo de convergencia del mundo serrano y costeo, fue descrito por Luis A. Martnez en A la Costa (1904) como una bullanguera poblacin donde confluan arrieros mestizos e indgenas, comerciantes y campesinos costeos.
[...] cita de todos los arrieros de la Sierra, emporio de mercaderas europeas y de productos nacionales. Ciudad donde el indio melenudo y silencioso de los pramos, se codea con el montubio de aire desafiador y petulante; donde el chagra sudoroso y de cara congestionada, envuelto en el grueso e incmodo poncho, hace contraste con el mulato vestido de cotona y pantaln blanco; donde los sacos de papas, manchados todava con la tierra negra del pramo, estn arrimados a los sacos de cacao, marcados con letras negras y recientes. Aqu se oyen los sonidos aflautados del rondador, arrancados por un indio borracho, rodeado de otros compaeros ebrios; all en una oscura taberna, bailan una danza desacompasada unos cuantos negros semidesnudos, a los chillones acordes de un piano de manubrio.
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Recuas de mulas que entran y salen de la poblacin, silbidos y gritos de arrieros, martillazos en las casas de consignacin al clavar los cajones que van a ser expedidos, y chillidos atronadores de una partida de loros que vuelan a gran altura oteando una sementera donde abatirse para devorarla. Un vapor que pita al salir de la balsa donde estaba amarrado; otro que pita tambin en la curva del ro, al divisar la ciudad; canoas y balsas que atracan o salen en medio de los gritos de los remeros. Calor trrido, actividad febril, aire denso, pesado, que se palpa y que hace sudar a chorros, luz deslumbradora, paisaje netamente tropical; he ah, en pocos rasgos, la descripcin de la Capital de la provincia de Los Ros [...] (Martnez 1979:173-174).
A consecuencia de estos ejes viales construidos desde 1860, se privilegi la comunicacin de la Sierra central con la Costa, disminuyendo en cambio el comercio con la Sierra norte. Por otra parte, el intercambio mercantil con la Sierra sur, ya de por si marginal en perodos anteriores haba disminuido an ms a fines del siglo XIX, a tal punto que bien puede decirse nulo, y por eso hemos visto, como por necesidad, dirigir las miras de cada provincia hacia la Costa esperando su porvenir en la comunicacin con ella y el resto del mundo [...]3. La Va Flores era la ruta principal despus de 1875, pues por ella hacen su viaje obligado los que salen a la capital y vienen a la Costa, y el trfico es constante y diario, siendo grande la afluencia de gente, principalmente en verano4. Otras rutas secundarias partan desde diversos pueblos y ciudades de la Sierra central hacia la Costa. Desde San Juan en Chimborazo, atravesando el Arenal, Talahua y descendiendo por cerca de Simiatug, haba una ruta hacia Zapotal. Esta misma ruta, es la que seguan los arrieros desde Santa Rosa y Pilahun atravesando el Arenal y Talahua. Desde Riobamba, por Alaus y Sibambe se descenda hasta el puente de Chimbo o Pueblo del Carmen, o alternativamente el descenso se haca por Pallatanga, para llegar tambin a Chimbo5. El transporte de productos hacia la Costa y la penetracin de las importaciones hacia la Sierra, requiri de este contingente humano especializado en la arriera. Hacia 1875, Juan Len Mera sealaba que: El porteo de bestias o a espaldas constituye tambin una industria lucrativa para algunos pueblos de las serranas, como los de Chimborazo, Tungurahua, Len y El Sur de Pichincha (1875:76:). El porteo a espaldas no era otra cosa que el uso de los
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guandos o peones indgenas que trasladaban pianos y maquinarias desde Babahoyo sobre sus hombros. La arriera tuvo un gran despliegue en la Sierra central. Conocemos que en Licto se identificaron 58 personas con la ocupacin de arriero en 1861. Hacia 1867 en el cantn Riobamba se registraron 131 y en Alaus 145 arrieros6. Esta ocupacin fue detallada y separada de la de comerciante o agricultor7. La arriera estuvo muy difundida en Santa Rosa, Huachi, Tisaleo, Totoras, Mocha, Cevallos, Pllaro y Pelileo, o sea, en prcticamente toda la provincia de Tungurahua. A mediados del siglo XIX, los habitantes de Mocha eran conocidos por poseer recuas de mulas que sirven para el transporte de cargas, i muchos son arrieros acostumbrados al paso del Chimborazo (Villavicencio 1858:316). Los arrieros pillareos eran campesinos de Chacata, Callate y Yatsil, es decir, de los alrededores de la cabecera cantonal (Coba Robalino 1929:78). Generalmente la arriera era practicada por pequeos propietarios mestizos e indgenas libres y de comunidad. La generalizacin de esta actividad fue un fuerte obstculo para que operasen los mecanismos de sujecin de la hacienda, en tanto era una alternativa al concertaje agrcola. En los pueblos, la arriera se inscriba dentro de un repertorio de actividades que se caracterizaban por mezclarse con otras ocupaciones, en especial con la agricultura. Incluso las actividades artesanales se alternaban con la arriera. Un cucharero en Quero, era tambin peluquero y alternaba sus oficios con el de hacer viajes a la Costa y Quito8. En esta alternancia, es importante tener presente que el invierno costeo, desde diciembre a mayo tornaba intransitables los caminos hacia la Costa, lo que obligaba a que el trfico se efecte de junio a noviembre. Por esta razn, cuando se producan lluvias en verano, estas afectaban de inmediato el comercio; as ocurri en agosto de 1899, mes normalmente seco. En la Revista Comercial de Guayaquil, aparecan registros de estos eventos climticos:
Agosto 1899: La circunstancia de haberse iniciado un prematuro invierno del todo raro en esta poca, ha paralizado un poco las transacciones de mercaderas con la Sierra. Febrero 1900: El riguroso invierno con que ha venido a distinguirse el ao, ha paralizado casi por completo el comercio de mercaderas.
Los caminos para el interior estn poco menos que intransitables y el transporte por consiguiente impracticable. Hasta el transporte de vveres de la Sierra es tan difcil que los artculos de primera necesidad que de all vienen han encarecido notablemente9.
La arriera, tena que ser obligatoriamente estacional por las condiciones de los caminos. Las papas, producto principal en el comercio con la Costa, eran sembradas en zonas de mediana altura durante el mes de octubre, y en zonas altas durante los meses de noviembre y diciembre (Martnez 1903:260), efectundose las cosechas entre mayo y julio, que coincida con el inicio del verano en la Costa. Las frutas en cambio tenan su perodo de cosecha entre enero y abril, habiendo una existencia muy pequea de estas en los meses posteriores o anteriores, lo que de hecho privilegiaba el mercado de Quito para la colocacin de la produccin de Tungurahua. As, las dos terceras partes de las frutas de San Miguelito de Pllaro tenan a Quito como su centro de consumo10. La zona de Guaranda cumpla una funcin muy importante puesto que era un lugar de recambio de mulas y de contratacin de arrieros. Los
Arrieros a travs de un tpico camino de montaa. La estrechez, dificultad y peligrosidad de la ruta es evidente. Enock, Reginald. Ecuador. Its ancient and modern history topography and natural resources industries and social development, T. Fisher Unwin, London, 1914.
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arrieros de Guaranda conducan las cargas ya sea a Babahoyo o Quito. La carga que era trada desde Quito por arrieros de Chillogallo, se quedaba en casas de consignacin, las que se encargaban a su vez de remitirla a Babahoyo. Por otra parte, los viajeros tenan que hacer aqu un recambio obligatorio de animales de silla cuando ascendan desde Babahoyo, tomando caballos frescos para proseguir el viaje. Los pueblos que componan Guaranda, influidos por el transporte de cargas desde y hacia Babahoyo,tenan muchas recuas y caballos de cabalgadura (Villavicencio 1984:336). El intenso trfico que pasaba por la ciudad, hizo que su hospital preste servicios a los comerciantes y arrieros.
Hospital de Jess.- As como el de Babahoyo, el hospital de esta ciudad presta la mayor parte de sus servicios a traficantes entre la Costa y el interior de la repblica; muy especialmente a la clase infeliz que se dedica al acarreo de vveres y ms artculos de comercio compuesta de arrieros, de los cuales, los que no ingresan al primero de los establecimientos nombrados, lo hacen a su regreso en este11.
Tanto la difusin de la pequea propiedad como el crecimiento de las relaciones de aparcera en Tungurahua, fueron factores que incidieron en la generacin de un mayor excedente, el cual era comercializado por los partidarios, campesinos que trabajaban en relaciones de aparcera con diversos propietarios. Por otra parte, en las haciendas, haba siempre campesinos o comerciantes de los pueblos que vidos compraban las sementeras para hacerse cargo de su cosecha y comercializacin12. Esta venta de cultivos en pie, particularmente en el caso de las papas era inevitable para los hacendados, debido a que existan dificultades en el reclutamiento de la mano de obra necesaria para las cosechas (Martnez 1903:262). Adems los trabajadores conciertos de las haciendas tambin participaban activamente en las ferias, comercializando sus excedentes. Era evidente que mientras el pequeo comercio agrcola estaba en crecimiento, los hacendados iban perdiendo peso en la comercializacin agraria. Solo un pequeo grupo terrateniente, al rematar los impuestos sobre la produccin y circulacin del aguardiente, tena un cierto control sobre la comercializacin de ese licor y la de la panela; pero se enfrentaban nuevamente, con pequeos productores y pequeos comerciantes que saboteaban ese control del mercado mediante un activo contrabando.
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De caballos, mulas y burros
suficiente. A mediados del siglo XIX, predominaban los asnos como animales de carga; y los arrieros provenientes de Tungurahua, tenan sus recuas formadas casi todas de borricos, que sufren mucho en estos viajes (Villavicencio 1984:319). En las existencias de animales de carga del cantn Ambato en 1863, haba 375 mulas frente a 3545 asnos y 200 llamas. El jefe poltico de Pelileo tambin observ en 1880 que era increble la incomodidad, trabajos innumerables y fatigas de toda especie que experimentan en el prurito de viajar a Babahoyo, y ser memorable el da en que sustituyndose con el vapor, al buey, al asno que tan tardo hace el progreso del comercio [...]13. Solo muy lentamente se fueron introduciendo yeguas costeas para producir mulas en pequea escala. El animal maldito segn el decir campesino pudo criarse en tanto se increment la capacidad de riego en la provincia, que permiti a su vez hacer ms cortes de alfalfa al ao. Luis Sodiro haba destacado el papel de la Costa en la provisin de caballos y mulas:
Las provincias del litoral se distinguen principalmente por la cra del ganado caballar y mular, notable por la hermosura de su forma, talla aventajada, y sealada celeridad y resistencia, sus razas, conocidas, aunque bastante diversas entre s, bajo el nombre general de yungas, proporcionan los mejores caballos y mulas de la repblica (Sodiro 1883:14).
oda esta movilizacin de productos agrcolas hacia la Costa,
supona tener a disposicin animales de carga en cantidad
Desde la poca colonial la provincia de Los Ros, haba sido el sitio de aprovisionamiento de mulas y caballos. A fines del siglo XIX se constataba el predominio de caballos sobre mulas en las existencias de animales de carga en esta provincia: 2251 mulas, 5338 yeguas y 4580 caballos se criaban sobre todo en Vinces, Palenque y Baba14. Estas cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las montoneras que en aos anteriores a la revolucin liberal, afectaron en alguna medida las existencias de caballos y mulas. Los datos recogidos por el Ministerio de Guerra y Marina en 1922, evidencian
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un cambio en el nmero y variedad de animales de transporte. As, para ese ao haba en toda la provincia de Tungurahua 6251 caballos, 3377 mulas y 16 551 burros. Con la precaucin que exige esta informacin, habra apenas 8 mulas en Pllaro, 650 en Pelileo y 2719 en Ambato, las que estaran concentradas en las parroquias de Izamba, Pilahun, Santa Rosa y Tisaleo15. En todo caso, es notable el incremento de mulas y caballos, en tanto el asno sigui siendo el principal animal de carga. Este crecimiento en los animales para transporte de bienes, advierte sobre la expansin del pequeo comercio agrcola y una relativa capacidad interna en la provisin para la crianza y mantenimiento de mulas.
Los trabajos y los das de los arrieros
cuando alcanzaba cierta magnitud, implicaba una distincin de funciones o una divisin del sector en los llamados cabezas y peones. Los primeros suscriban los contratos, manejaban el dinero y cuidaban el orden en los tambos o casas de posada, y se entendan con las autoridades. Los peones eran auxiliares para poner la carga en los animales, arrearlos, cuidarlos, buscarles pastos o forrajes y cuidar las cargas (Coba Robalino 1929:79). Hassaureck relata que haba un arriero jefe que tena dos o tres sirvientes o peones consigo, para conducir, cargar y descargar las bestias.
El arriero principal tiene siempre dos o tres sirvientes o peones consigo para guiar las bestias, para cargar y descargar a los animales, y para empujarlos cuando es necesario. Estos arrieros o peones, como todos los indgenas y una gran parte de cholos van descalzos y sus pantalones de algodn nunca se extienden ms all de sus rodillas (solo los alcaldes o autoridades indgenas usan pantalones largos). Ellos pueden caminar, mejor dicho trotar, detrs de los caballos catorce o quince leguas en un da, y probablemente ms si es requerido, en caminos escabrosos de montaa, a travs de pantanos, ros, y desfiladeros de roca, ya ascendiendo empinadas laderas, ya apresurando el descenso en hondos y lodosos barrancos. Ellos siempre duermen en el aire libre, recostados abajo en el suelo desnudo, y cubrindose ellos
i bien la arriera supona una fuerte relacin con la produccin
campesina, la organizacin de esta actividad del transporte
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Pgina anterior: 1. Vista posterior del tambo de Chuquipoquio, en las prximidades del Chimborazo. Lugar de descanso de arrieros y de recambio de acmilas. Whymper, Edward. Travels amongst the great Andes of the Equator, Londres 1892. 2. Arrieros dispuestos a pasar la noche en un campamento a orillas de un ro. El campamento est ubicado probablemente en algn lugar de la Costa. Kolberg, Joseph. Nach Ecuador, Freiburg, 1897, p. 83.
mismos con sus ponchos rados una noche en las hmedas y ftidas tierras bajas de la Costa, otra noche, tal vez, en los pramos helados de la cordillera alta (1994:51-52).
Esto se refiere a los arrieros que vivan en los alrededores de Guaranda y hacan el trayecto haca y desde Babahoyo. A comienzos del siglo XX, un grupo de estos arrieros hacan viajes continuos al Chimborazo para sacar bloques de hielo que se vendan en Babahoyo y Guayaquil, y al regreso llevaban casi siempre naranjas desde Balzapamba hasta Ambato y Riobamba16. Otro viajero del siglo XIX, Marcel Monnier, hizo en 1886 un recorrido desde Guayaquil hasta Yaguachi en lancha, donde tom el ferrocarril hasta el puente de Chimbo, sitio donde conclua la va frrea. All, contrat con un arriero un viaje hasta Ambato, suscribiendo un contrato que mencionaba al final que el viajero llegara a su destino si Dios lo quiere.
Yo, Manuel Ortiz, reconozco haber contratado con el seor Marcel Monnier, para la locacin de tres bestias, dos de silla y una de carga, al precio de 33 pesos, moneda legal, precio que yo tengo en la mano y prometo conducirlo sano y salvo, justo hasta la ciudad de Ambato, si Dios lo quiere (Monnier 1970:191-192).
El nmero de animales y el tipo de productos que se hallaban dentro de este comercio entre la Sierra y Babahoyo no puede ser adecuadamente cuantificado. Un diligente funcionario que a fines de la dcada de 1880 se puso a contar la cantidad de bestias de carga y de ganado que circulaban entre Babahoyo y Guaranda, registr 487 bestias de carga y 81 cabezas de ganado descendiendo durante un da (Trujillo 1986:64). Claro que si segua contando por ms tiempo, hubiera dejado un invalorable testimonio cuantitativo del trfico diario, pero este funcionario solo estaba interesado en demostrar que la Va Flores funcionaba con eficacia. Hacia 1897 una estimacin en funcin de la polmica surgida en torno al ferrocarril y su trazado, estableci que se requera 1500 acmilas diarias para el trfico Sierra-Costa ([Un imparcial] 1897:9). Abelardo Moncayo, afirm que se calculaba en 7000 mulas por ao el volumen del intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de la construccin del ferrocarril (1981:11), lo que equivale a 40 mulas diarias durante 6 meses, estimacin al parecer poco adecuada si nos confiamos del afanoso funcionario.
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Desde los intereses del capital importador, se quiso establecer a fines del siglo XIX una compaa de transporte con un capital de 200 000 sucres, que proyectaba poner en servicio 1000 mulas y 200 bueyes con 50 carretas, partiendo desde Babahoyo hacia el Interior. Con la creacin de esta empresa, se prometa bajar los fletes para abaratar las importaciones. Entonces se estimaba que un tercio de las importaciones pasaban rumbo a la Sierra. Durante 1898, se remitieron 176 000 bultos desde Guayaquil a Babahoyo, sin contar 90 000 quintales de sal17. Aos antes, en 1892, se calcul que el movimiento de carga por Babahoyo para el interior era de 300 000 quintales anuales, mientras que la que suba por Chimbo era de 100 000 quintales por ao (Calle 1897:15). El trfico que provena de la Sierra va Babahoyo en 1898, se calculaba entre 50 000 a 60 000 quintales; dicha carga presentaba una diversidad de productos como cueros, papas, manteca, bayetas, aves, ganado, etc. De manera que en la lgica de este proyecto del capital importador guayaquileo haba la intencin de desplazar a los arrieros del control del transporte entre Babahoyo y Quito. Esta proyectada compaa de transporte no se puso en marcha porque el ferrocarril prosigui con firmeza subiendo hacia la Sierra, haciendo intil este proyecto. Los tipos de productos transportados en la arriera de pequea escala eran muy diversificados: harinas, papas, maz, carne seca, manteca, cebolla y frutas. Utilizando ciertos envoltorios llamados jurunes hechos de ramas de ciprs, se transportaban gallinas, pavos, huevos y el pan de Ambato. El viaje de regreso inclua naranjas, cacao, sal, pescado salado y arroz. En ocasiones, los arrieros se dedicaban a trabajar temporalmente en las haciendas, por ejemplo, acarreando el cacao en sus mulas desde los sitios de cosecha a los tendales de secado o tambin, llevando sal dentro de la provincia de Los Ros, a travs de viajes cortos18. La vitalidad de estos circuitos de arriera proveedores de alimentos a la Costa se sustentaba en el hecho de que los arrieros eran en su mayor parte propietarios de las bestias y de la carga. De manera que en sus clculos de ingreso no incluan el flete pero s, los costos en forraje para el mantenimiento del animal y los gastos de viaje del arriero bsicamente la comida en los tambos o en sitios intermedios de escala obligada19. El clculo por tanto, estableca una ganancia que
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haca muy viable este comercio. Ciertas haciendas tambin tenan sus arrieros para comercializar sus productos en la Costa, a fin de no depender de la arriera campesina20. Los fletes influan en los costos de las importaciones o de la produccin serrana que requera contratar arrieros fletados. Los comerciantes-hacendados fletaban recuas de mulas para el transporte de sus importaciones desde Babahoyo y Guaranda. El flete entre Babahoyo y Ambato entre 1860 y 1870, estaba alrededor de los 3 pesos, y entre Guaranda y Ambato entre 2 y 3 pesos por mula. Trasladados estos precios a quintales, con el equivalente de 2 quintales y medio por mula, el flete por quintal en este perodo estaba en algo ms de 1 peso. Pero estos costos tendieron a subir continuamente durante la segunda mitad del siglo XIX, lo que encareca las importaciones. En 1897, el trayecto Ambato-Quito que se cubran en dos das, tena establecido un flete de 1,20 sucres por quintal, que en ciertos aos llegaba hasta los 1,60 sucres. El trayecto Babahoyo-Quito, pagaba a fines del siglo XIX, de 4 a 6 sucres por quintal. Esta alza actu indirectamente como un mecanismo de proteccin de la produccin manufacturera y artesanal serrana, pero a su vez, la produccin textil de la regin, tena tambin en los altos fletes un obstculo para su ingreso a la Costa. De hecho prcticamente desaparecieron las pequeas exportaciones de bayetas por el puerto de Guayaquil en la dcada de 1890.
La circulacin de la sal
hoyo) hacia Ambato y un tipo de relaciones con los arrieros. As, con los comerciantes-hacendados se produca una relacin contractual en torno al pago de fletes y en ciertas circunstancias, el acceso al crdito. En este circuito, el dinero prestado por el comerciante-hacendado se converta en productos, los cuales eran trasportados por el arrierocampesino, y luego en Bodegas, se transformaba nuevamente en otro producto: la sal marina, que era llevada de regreso a Ambato para ser entregada al comerciante con el precio vigente en Bodegas. Un tiempo de rotacin del dinero dado a prstamo, devengaba un inters resultante de la diferencia del precio de la sal marina entre Babahoyo y Ambato.
l capital comercial que manejaba las importaciones y la sal mari-
na, determinaba un volumen de carga desde Bodegas (Baba-
El abastecimiento de la sal marina hacia Ambato estaba ligado a comerciantes de Ambato y cabeceras parroquiales que controlaban un fragmento de la circulacin. Estos comerciantes tenan una amplia red de relaciones con campesinos indgenas y mestizos, quienes reciban dinero para traer sal desde Bodegas, en plazos de cinco meses a un ao. La entrega de dinero, asuma la forma de un crdito que deba devengarse en un producto: la sal. El inters que se pona sobre el crdito, era en realidad el costo del transporte que asuman los campesinos en el viaje desde Babahoyo a Ambato. Esta funcin monetaria de la sal como crdito, tambin recorra el camino inverso, de su conversin en dinero al ser prestada. En un prstamo que hizo Pablo Albornoz a Francisco Ulloa y su mujer en 1858, el daba sal como crdito que deba ser devuelto en dinero con un inters, y ellos se obligaban a pagar al Sr. Pablo Albornoz [...] la cantidad de doscientos pesos que en sales el precio de diez reales arroba les ha entregado en esta fecha en calidad de mutuo con el inters de un peso por ciento mensual21.
Escena con arrieros. Joseph Kolberg, Nach Ecuador, Freiburg, 1897, p. 99.
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El expendio de la sal era ejercido predominantemente por mujeres que en ocasiones pertenecan al grupo de hacendados-comerciantes, aunque no aparecan en los catastros de capital en giro. El comercio de la sal marina activaba adems la circulacin de productos desde la Sierra, estimulando una arriera y comercio indgenas. Villavicencio, nos dice que en Bodegas: Hasta los infelices indios traen sus borricos cargados de vveres que venden i reemplazan la carga con la sal que compran (Villavicencio 1984:465). La sal distribuida desde Babahoyo, era vendida por el estanco estatal que tena establecido desde 1839 un monopolio para las provincias de la Costa. Pero la comercializacin en la Sierra era libre hasta los aos 1916 y 1918, cuando se extendi definitivamente el estanco de sal hacia la Sierra. La circulacin de la sal marina proveniente de las salinas de la pennsula de Santa Elena y distribuida desde Babahoyo hacia la Sierra, se sobrepuso histricamente a la circulacin de la sal obtenida en las minas salinas de Tomavela. Estas estaban ubicadas en la actual parroquia Salinas de la provincia de Bolvar, en tierras de la que fue la hacienda de pap Domingo Cordovez, quien cobraba 1200 sucres al ao como renta a los campesinos productores. Desde luego que el eje de la vida de Salinas era la produccin de sal, como lo narra a fines del siglo XIX un norteamericano que quiso establecer un sistema ms moderno de elaboracin de la sal en Salinas:
Cuando yo llegu, la industria exclusiva del pueblo era hervir agua salada. En todas las casas haba calderos de cobre, que los dueos llenaban en uno u otro de los manantiales y hervan en sus casas. Las mujeres vigilaban el fuego, mientras los hombres iban a recoger lea en el bosque ms prximo, que se hallaba dos o tres mil pies ms abajo. Trabajaban mucho para vivir de un modo miserable, y mi misin era quitarles cuanto tenan. Por consiguiente, desde el primer da no fui bien acogido (Up de Graff 1923:33).
En la circulacin de la sal de Tomavela, no hay referencias de que predominase el capital comercial. A comienzos del siglo XX, se venda o se haca trueque con la sal. El intercambio cubra Simiatug y El Corazn, Ambato, Guaranda y Riobamba. El trueque estableca equivalencias: en Simiatug, dos amarrados de sal eran equivalentes a un
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costal de papas y tres amarrados valan dos costales de cebada. Cuando haba intercambio con la panela de El Corazn, un amarrado de sal se cambiaba por dos bancos de panela. Desde Ambato, se intercambiaba ropa, vasijas y utensilios por la sal, que luego se revenda en Ambato (Pomeroy 1986:29). Por tanto, en la sal de Salinas haba un amplio intercambio no monetario, sustentado en equivalencias de sal por otros productos. Esta forma de cambio alude a los antiguos intercambios de origen colonial no mediados por el dinero. Sin embargo, la obtencin de dinero era imprescindible para pagar las rentas a pap Domingo Cordovez, lo que exiga monetizar una proporcin de la produccin.
Los efectos del ferrocarril en la arriera
serrano sobre la base de una demanda surgida por el ascenso de sectores rurales acomodados y el consumo suntuario de las lites, un capital mercantil de proporciones ms modestas, surga a travs del comercio de productos artesanales y el trfico de la sal marina. Poco a poco el desarrollo de una densa red de arriera, crear la figura del campesino-comerciante, viajero a la Costa que permanece inadvertido en los catastros de capital en giro. Pequeos capitales disponibles en los pueblos, en manos de chulqueros y usureros rurales, debieron ser muy influyentes en el financiamiento de una parte de esta pequea arriera. As, lo muestra un testamento de mediados del siglo XIX, en Pasa, donde se consigna una lista de deudores mestizos e indgenas a una prestamista. Las deudas mencionan el motivo: para que haga sus viajes en unos casos, o para que devuelva en carga. De modo que se deba devolver el prstamo bien sea en dinero o en carga conformada por cacao y sal22. Esto permite ver la relacin entre la pequea produccin agraria y el capital usurario, una relacin que debi estar muy desarrollada en las zonas de pequea propiedad. Los efectos de esta prctica de la arriera se manifestaron en ciertos procesos de capitalizacin campesina. Esta capitalizacin se hace evidente
ientras el capital importador guayaquileo, gracias a su nexo
con los hacendados-comerciantes, penetraba en el mercado
Feria en Ambato, ciudad que en esa poca est ya consolidada como uno de los centros de comercio en la Sierra centro. Kolberg, Joseph. Nach Ecuador, Freiburg, 1897, p. 120.
en la participacin que algunos segmentos campesinos tuvieron en la propiedad de canales de riego y en el control variable de la propiedad de la tierra, aunque no as en el nmero de animales de carga que ms bien fueron pocos. As por ejemplo, el testamento de Jos Antonio Zurita de Santa Rosa, muestra que tena 3 solares en Patal, solar y medio en Patal arriba, y 1 solar y 1 retazo de terreno en Chibuleo; posea 3 mulas, 3 burros, 3 cerdos y 13 cabezas de ganado lanar; y tena 4 mulas de sal marina y 8 arrobas de ajo al momento de testar23. Otro campesino, Jos Aldas de Totoras, quien hizo su testamento a los 90 aos, tena nada menos que 23 lotes de terrenos que totalizaban 19 cuadras, localizados en Picaihua, Totoras, Pelileo, Tisaleo y Santa Rosa; haba dado a crdito 325 pesos y 8 arrobas de sal; y tena 5 mulas, 2 caballos y 4 asnos24. Esto muestra adems que la sal, era una mercanca bsica que cumpla funciones dinerarias en el crdito, y aparece reiteradamente en los bienes que declaran campesinos en los testamentos25. Los procesos de capitalizacin que son mejor conocidos en campesinos blancos y mestizos, nos presentan la interrogante de la probable capitalizacin de indgenas que tambin participaban en el comercio con la Costa. Nancy Forster, ha documentado la participacin de un descendiente de cacique indgena, en el comercio con Babahoyo. Este era propietario de 10 burros, y con dos peones
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conduca a la Costa papas, mellocos y habas producidos en sus terrenos y los de otros. Entre 1892 y 1934, compr tierra 20 veces y vendi por cuatro ocasiones. A su muerte, tena 32 cuadras de tierra (Foster 1985:19-20). Todo este activo comercio de arriera convivi con el ferrocarril cuando este cubra pequeos trayectos. El punto inicial de construccin de la va frrea que termin uniendo a Quito y Guayaquil, fue Yaguachi. La construccin del ferrocarril se inici en 1873 durante el gobierno de Garca Moreno; un ao ms tarde se estableci el trfico entre Milagro y Yaguachi. La prolongacin hasta Durn fue concluida en 1888, con lo cual el ferrocarril atravesaba las zonas donde se ubicaban los ingenios Valdez y San Carlos; este medio de transporte constituy un importante factor para el posterior desarrollo de estas industrias. Muy pronto se valorizaron tambin las tierras en Yaguachi y Milagro y se pudo prescindir del transporte fluvial entre Yaguachi y Guayaquil (Fisher 1983:32-34). En 1892, cuando el trayecto de 90 km Durn-Chimbo ya se hallaba en funcionamiento, el trfico hacia Durn estaba compuesto casi en su totalidad por azcar procesado en los ingenios azucareros. En tanto, slo una cantidad muy pequea de productos serranos llegados a Chimbo desde Sibambe o desde Caar, utilizaba el ferrocarril para proseguir hasta Durn. En el trayecto de vuelta del ferrocaril desde Durn no haba transporte de mercaderas hasta Chimbo, sino solamente de pasajeros26. De ah que el ferrocarril en este primer momento, no haya desplazado a las conexiones fluviales entre Babahoyo y Yaguachi y tampoco afect el comercio por la Va Flores. Eso s, facilit el transporte del azcar hacia Guayaquil. Un sensible impacto del ferrocarril sobre los circuitos de arriera solo ser visible despus de 1908. No deja de ser irnico que luego de 1910, los arrieros utilizaran el tramo de la lnea frrea Alaus-Palmira como camino (Enock 1980:317). No obstante, por la ruta de Guaranda y otras rutas antiguas, la arriera sobrevivi enlazando las redes de produccin y circulacin de la panela y aguardiente que conectaba las zonas subtropicales con las zonas altas y con ciudades de la Sierra. Solo la extensin del sistema de carreteras y la llegada del transporte por camin en los aos treinta, trajo el ocaso de ese pequeo comercio agrcola.
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Muerte y nacimiento de ncleos de comercio a causa del paso del ferrocarril
de otros nuevos, que se beneficiaron de la posicin privilegiada que les dio el trazado de la va frrea. Ya en 1905, Babahoyo sinti con fuerza los efectos del ferrocarril:
Da por da va disminuyendo considerablemente el comercio de esta plaza; el avance diario del Ferrocarril del Sur hacia la capital, por un lado, y por otro, la destruccin de la Va Flores, nica arteria de comunicacin prxima con nuestros hermanos del interior, acabarn por dejarlo [a Babahoyo] reducido a su ms pequea expresin27.
l ferrocarril redefini nudos de trnsito, desplazando a los anti-
guos como Babahoyo y Guaranda y permitiendo el surgimiento
La sola llegada del ferrocarril a Riobamba, hizo tambalear an ms la situacin de Babahoyo, produciendo un acentuado retroceso de la actividad comercial.
Mientras el Ferrocarril del Sur no se extendi ms que hasta Guamote, el trfago comercial por Babahoyo para el interior no disminua de modo sensible, pero cuando el tren prolong su marcha hasta Riobamba, casi de improviso la totalidad de los viajeros cambi su rumbo a la va frrea, y ya Babahoyo no fue el punto donde afluan en pintoresco y bullicioso enjambre los viandantes y en donde las oficinas de consignacin se atestaban de cargamentos28.
Comparando la evolucin del capital en giro entre 1909 y 1919, conocemos que en la Sierra central, tuvieron un espectacular ascenso Colta y Alaus en la provincia de Chimborazo, pero declin Guano, todava centro artesanal textil, al quedar fuera del paso del ferrocarril. Alaus, subi de 34 000 sucres de capital en giro en 1909 a 307 600 sucres en 1919, como expresin del surgimiento de un fuerte comercio mayorista de productos agrcolas y por su ubicacin respecto a rutas terrestres con Caar y Azuay. Colta por su parte, estaba en el medio de los caminos que bajan a la Costa por Pallatanga y del que comunicaba a Chimborazo con Bolvar y Los Ros por el pramo del Puyal (Castillo 1942:400-401)29. Al ser atravesada por el ferrocarril, Colta empalm rutas de arriera con el tren. Guaranda, alejada de la
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va del ferrocarril tambin perdi centralidad en las transacciones30 y sus funciones fueron copadas por otras ciudades de la Sierra central. En la jerarqua de las ciudades, Ambato desplaz a Riobamba entre 1909 y 1919 a consecuencia del ferrocarril que le dio a la primera un papel en la centralizacin del capital comercial que estaba distribuido en la Sierra central. El cambio ms importante ocasionado por el tren dentro de la provincia de Tungurahua fue el ascenso de Cevallos y el declive de Mocha. Al pasar el ferrocarril por Mocha, el antiguo pueblo de arrieros, sufri un fuerte estancamiento. Su poblacin prcticamente no creci entre 1871 y 1922, y por eso se dijo que: Mocha se sustrae a la ley universal del progreso y retrocede rpida y fatalmente, sin que haya fuerza para detener su acelerado descenso (Montes de Oca 1923:75). Por su parte, Cevallos, se convirti primero en una estacin de bandera, donde se organiz una feria que dio lugar a la formacin de una estacin intermedia en 1928. Esta feria funcion como un centro de acopio de frutas de la zona y de la produccin de naranjilla que vena desde Baos y Ro Negro, adems la estacin fue utilizada por los comerciantes de Pelileo y Patate para sacar su produccin agrcola hacia Quito y Guayaquil31. De all que Cevallos se transformara en un nexo con la arriera que provena de las zonas orientales de la provincia de Tungurahua colindantes con el piedemonte amaznico, an cuando desde 1918 ya funcionaba el ferrocarril entre Ambato y Pelileo. La feria se realizaba alrededor de la estacin hasta 1940 cuando fue trasladada a la plaza central. Aunque entre 1910 y 1927, el tonelaje de los productos agrcolas transportados por el Ferrocarril del Sur prcticamente se triplic32, el comercio con la Costa a travs de las viejas rutas, sigui realizndose hasta que las carreteras fueron siendo habilitadas para el trnsito de camiones. En 1930, ya podan circular vehculos entre Quito y Babahoyo, y para 1937 Los Ros contaba con 320 km de carreteras de verano. A fines de la dcada del treinta ya transitaban camiones entre Zapotal, Babahoyo, Puebloviejo y Ventanas (Quintana y Palacios 1937:130-132). As, Zapotal que haba sido un sitio abastecido por los arrieros, con la carretera a Babahoyo dio paso a los camiones que entablaron una fuerte competencia con la arriera. De esa forma recordaba Basilio Guerrero, un antiguo arriero de Santa Rosa:
En la fotografa se evidencia la persistencia de la arriera en los circuitos de transporte de mercadera pese a que el ferrocarril se hallaba ya en funcionamiento, como deja ver el puente construido para el tren sobre el ro Chimbo. Foto: Horgan.
Como decir ayer, lleg la carretera; y como decir hoy, que yo llego a Zapotal, ya nadie preguntaba, ni quien diga a que has venido33. Sin embargo, el parque automotor sigui siendo limitado todava en los aos cuarenta y su crecimiento notable slo fue posible en la dcada del cincuenta durante el boom bananero. Entonces, el transporte fluvial fue desplazado por el transporte por carretera en la cuenca del Guayas. Finalmente, la construccin de los nuevos ejes viales para la comunicacin Sierra-Costa a la larga, terminaron desplazando tambin al ferrocarril como medio de transporte.
Transformaciones en el capital comercial
dos, dominantes hasta comienzos del siglo XX en su papel de nexo con el capital importador guayaquileo, sinti la presencia de grupos nuevos de comerciantes que les disputaban el mismo mercado y tipo de
n cambio de gran profundidad dentro del capital comercial fue provocado por el ferrocarril. El grupo de comerciantes-hacenda-
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productos. Esta oposicin provino de los inmigrantes extranjeros, comerciantes rabes e italianos, que desde comienzos de siglo empezaron a instalarse en la Sierra central. En Guaranda, se informaba en 1905 que seis nativos de Turqua han abierto almacenes donde ejercen el comercio34 y en el mismo ao, en Riobamba, se dice que haba una plaga de rabes, chinos e italianos que hicieron una competencia monstruosa y abrumadora al comercio establecido en plazas, calles y caminos, vendiendo toda clase de mercaderas, sin excepcin de ninguna, por la mitad del precio de la plaza (Annimo 1905:25). Este tipo de comerciantes inmigrantes, aparecen eventualmente en los registros de capital en giro y fueron ampliando su presencia durante las dos primeras dcadas del siglo pasado. En 1923 eran el 6.6% del capital en giro de Ambato, correspondientes a 13 comerciantes grandes y medios. Estos inmigrantes extranjeros, sobre todo se posesionaron del comercio de textiles, donde anteriormente ejercieron control casi exclusivo los comerciantes-hacendados. Otro grupo de comerciantes nacionales, de origen no aristocrtico, en el sentido de que provenan de parroquias y cantones o de la misma ciudad de Ambato, pero sin lazos de parentesco con los nobles de la ciudad, incursion en la venta de diversos productos que tambin procedan del capital importador guayaquileo. A su comercio se sumaron adems manufacturas nacionales, productos de la Costa como azcar y arroz, mientras comercializaban con esta regin, cueros de res y productos agrcolas. Entre 1913 y 1923, este grupo de comerciantes junto con el de los inmigrantes superaron a los comercianteshacendados, quienes incluso en el agro haban perdido presencia en la estructura de la propiedad. Se eclips as el dominio de estos ltimos en la circulacin de manufacturas extranjeras y nacionales. En el siglo XIX era apenas perceptible el grupo de los comerciantes agrcolas de Ambato, pero es un sector ascendente que entonces representaba el 1.7% del capital en giro en 1923, con 30 900 de capital35. Este grupo de comerciantes, originado en la pequea y mediana propiedad, aprovech el ferrocarril para establecer redes de comercio en Milagro, Yaguachi y Guayaquil. Sus contactos en Guayaquil fueron realizados mediante la Sociedad de Abastecedores del Mercado, una organizacin del perodo mutualista guayaquileo que
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estaba conformada por migrantes serranos que se establecieron en el comercio de productos agrcolas ([Camacho] 1955)36. Conocidos con el nombre de shigreros, eran un sector de comerciantes profesionales que recorran las ferias de la Sierra central y las haciendas en busca de productos. Se hizo claro el aparecimiento de un comercio mayorista agrcola. En este sentido, apunta Ernesto Mio:
Cuando se intensifica el comercio de la Sierra con la Costa, por medio del ferrocarril, suben a una relativa independencia econmica quienes envan productos que deben ser vendidos ah. Surge el tipo serrano del shigrero que hace fortunas apreciables, comprando productos agrcolas a los hacendados o campesinos y enviando a Guayaquil (1935:150).
Bajo la presin de nuevos sectores mercantiles, los comercianteshacendados intentaron diversificarse hacia el capital industrial y quedaron finalmente recluidos en el comercio suntuario. El consumo popular de textiles o importaciones para artesanos, pas a manos de otros sectores de comerciantes. Por otro lado, los catastros no reflejan adecuadamente el comercio minorista que ya tuvo un importante desarrollo a fines del siglo XIX.
Ganadores y perdedores
exportacin, los efectos del ferrocarril tuvieron que ver ms con la articulacin interregional Sierra-Costa y la consiguiente aceleracin de la circulacin mercantil. El trazado de la lnea frrea determin la conexin de unas zonas geogrficas y el aislamiento de otras que quedaron fuera de su recorrido. La creacin de un espacio de integracin del Estado nacin afect a las localidades que no se vincularon a la red ferroviaria, fue el caso de amplias zonas de las provincias de Chimborazo y Bolvar. El modo en que las redes mercantiles activadas por el capital comercial y la arriera de la Sierra central funcionaron antes del ferrocarril evidencia la importante articulacin que sucedi despus de la primera mitad del siglo XIX. Antes de la llegada del ferrocarril se haban estado produciendo intensos cambios que mostraban las
n la medida que las zonas productoras de cacao de la Costa estu-
vieron comunicadas mediante vas fluviales con el puerto de
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relaciones entre la Sierra central y la Costa ecuatoriana. Todo esto estaba relacionado con la manera en que se producan articulaciones entre la produccin y circulacin agraria y artesanal con sus diferentes actores. La red de ciudades enlazadas con pueblos y espacios rurales de la Sierra central ecuatoriana, conformada por las actuales provincias de Bolvar, Chimborazo, Tungurahua y Cotopaxi, contaron con importantes transformaciones que ocurridas en el ltimo tercio del siglo XIX en el sistema de ferias, as como con la creciente vinculacin al polo exportador costeo, las dinmicas rutas de arriera y una multiplicidad de agentes de la circulacin mercantil. Bien se puede concluir que la historia del ferrocarril es una cuestin de ganadores y perdedores. La gran trasformacin de la red de caminos enlazados con vas fluviales hacia donde predominaban las vas frreas, produjo no slo una compresin distinta del tiempo y del espacio, sino una reestructuracin de las vas de comunicacin y de los medios de transporte. De hecho aparecen efectos que benefician a unos y perjudican a otros. Efectos relacionados, con lo que hemos venido insistido en este artculo, es decir, los cambiantes papeles del capital comercial y las redes de arriera. Por un lado, los sectores emergentes del capital comercial: migrantes extranjeros, pequeos comerciantes, shigreros se vieron favorecidos, en tanto otros sectores de comerciantes como el de los hacendados fueron perdiendo poco a poco mercados y los arrieros por su parte dejaron de ser los principales agentes de la circulacin aunque sobrevivieron en rutas marginales y en los circuitos del aguardiente hasta mediados del siglo XX.
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Notas
1 La informacin que se presenta proviene de fuentes secundarias y primarias recopiladas entre 1985 y 1986 en archivos y bibliotecas de Ambato y Quito. Debo aclarar que los fondos documentales que cito del Archivo Histrico del Banco Central de Ambato (AHBC/A) y del Archivo de la Gobernacin de Tungurahua (AGT) fueron transferidos a la Seccin del Archivo Nacional de Historia de Ambato (ANH/A). Ver Hernn Ibarra. Tierra, mercado y capital comercial en la Sierra central. El caso de Tungurahua (1850-1930), FLACSO, Tesis de Maestra, Quito, 1987. 2 Gobierno del Ecuador, La carretera Rumichaca-Babahoyo, Tall. Tip. del Estado, Quito, 1930, p.18. 3 Informe de la Direccin General sobre las Obras Pblicas trabajadas en el bienio de 18901892, en Informe del Ministro de lo Interior, 1892, p.5. 4 Informe del Gobernador de Los Ros, 1894, en Informe del Ministro de Obras y Crdito Pblicos, 1894, s. p. 5 Informe del Gobernador de la provincia de Chimborazo, 1885, en Informe del Ministerio de lo Interior y Relaciones Exteriores, 1885, s.p. 6 Archivo Nacional de Historia/Quito (ANH/Q), Censo de Poblacin del Cantn Riobamba, 1861, Cuadro No. 3, Empadronamientos, Caja 8; Censo de Poblacin de la Provincia de Chimborazo, 1867, Anexo del Informe del Gobernador de 1867, Empadronamientos, Caja 8. 7 Sin embargo, en el Censo de 1871 en Tungurahua no se hizo constar la ocupacin de arriero a pesar de ser una actividad reconocida. 8 AGT. De Estanislao Navarrete al Gobernador. VI. 1892, Solicitudes y Recursos, 1892, Leg. No. 33. 9 Revista Comercial, II, No. 19, Guayaquil, 31 agosto 1899 y Revista Comercial, II, No. 23, Guayaquil. 3 febrero1900. 10 AGT. Informe del Teniente Poltico de San Miguel, 1885, Jefatura Poltica de Pelileo, 1885, Leg. No. 26. 11 Informe del Gobernador de Bolvar, 1898, en Informe del Ministerio de Obras Pblicas, Agricultura, etc., 1898, p. 73. 12 AHBC/A. J.Civ. 7901, Ambato 10-XI-1897; 6321, Ambato 2-VII-1892, f. 278. 13 AGT. Informe del Jefe Poltico de Pelileo, 1880, Jefatura Poltica de Ambato. 1880, Leg. No. 21. 14 Estas cifras que parecen poco representativas pueden ser atribuidas a las montoneras que en aos anteriores a la revolucin liberal, afectaron en alguna medida las existencias de caballos y mulas. Analysis the register of statistics of rural property in the Province Los Ros, Revista del Banco Comercial y Agrcola, Vol.II, No.III, 1896, Guayaquil, s. p. 15 Informe del Ministro de Guerra y Marina, 1923. 16 Max Konanz. Recorriendo Tungurahua, Len y la zona central. Los viajes por el pas a principios de siglo (V), Hoy, 18 de agosto de 1985. 17 Revista Comercial, I, No.17, 30 de junio de 1899, Guayaquil. 18 AHBC/A. 1643. Ambato 22-XI-1860; 3952, Ambato 11-I-1871. 19 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero, Santa Rosa, 13 septiembre 1986. 20 AHBC/A. J.Civ. 7901. Ambato 10-XI-1897. 21 AHBC/A. Escritura de Prstamo de 200 pesos que hace en calidad de mutuo al Sr. Francisco Ulloa y su mujer Rosa Porras, 8-III-1858, Escribano Ignacio Rivadeneira, 1840-1859, f.f. 191.v. 22 AHBC/A. Testamento de Mercedes Ulloa, 10-VI-1846. Escribano Julin Ayala, Instrumentos Pblicos, 1845-1850, f. 46. 23 AHBC/A. Testamento de Jos Antonio Zurita. Notario Ignacio Rivadeneira. Protocolos 18911892. Mayor cuanta, ff. 625-628. 24 AHBC/A. Testamento de Jos Aldas. 18-VIII-1882. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1881-1882. Mayor cuanta ff. 429-431.
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25 Otro arriero de Totoras, declar tener 4 mulas, 2 caballos, 3 asnos y 2 ovejas; aparte de 3 mulas de sal y comerciaba con huevos y cacao. AHBC/A. Testamento de Manuel Solis. 14IX-1881. Escribano Ignacio Rivadeneira. Protocolos 1881-1882. Mayor cuanta ff. 193-194. 26 Informe del Depositario del Ferrocarril del Sur, 1892, Imp. de La Nacin, Guayaquil, 1892, p. 11. 27 Informe del Gobernador de Los Ros, en Memoria del Ministerio de Justicia, Beneficencia, Higiene y Sanidad, Comercio, Integracin y Minas, Quito, 1905, p. 140. 28 Concejo Municipal de Babahoyo. Datos geogrficos, histricos, estadsticos y biogrficos del Cantn Babahoyo, Imp. La Reforma, Guayaquil, 1909, p. 9. 29 Una parroquia perteneciente a Colta era Guamote, cuya cabecera parroquial tuvo un importante crecimiento con el paso del ferrocarril. 30 El capital en giro en la ciudad apenas pas de 46 000 sucres en 1909 a 71 000 sucres en 1919. 31 Entrevista con el Sr. Gabriel Freire Cevallos, 25 septiembre 1986. 32 As, el comercio de las papas, pas de un promedio de 8671 toneladas anuales en el perodo 1910-1914 a 15 210 toneladas anuales entre 1920-1924. Durante los aos treinta, este promedio se mantiene, llegando en ciertos aos como en 1938 a 20 746 toneladas. Boletn Mensual del Banco Central, vol. XIII, No. 153, abril de 1940. Las cifras 1910-1927, corresponden a la elaboracin que ofrece Jean Paul Deler en Ecuador. Del espacio al estado nacional, Cuadro 22, p. 224. 33 Entrevista con el Sr. Basilio Guerrero. 34 Informe del Gobernador de Bolvar, 1905, en Memoria del Ministro de Justicia (...), 1905, p. 18. 35 Creemos que esta participacin se halla subestimada, porque el comercio agropecuario no estaba adecuadamente registrado en los catastros. 36 Este texto, resume la historia institucional de este gremio que tuvo entre sus integrantes a los comerciantes de productos agrcolas y a los comerciantes de origen plebeyo. Hay frecuentes referencias a las relaciones con la Sociedad de Abastecedores del mercado de Guayaquil, como seal de antiguos contactos.
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EL FERROCARRIL Y LAS POLTICAS DE REDENCIN EN EL ECUADOR*

Kim Clark**
Pgina anterior: Ilustres mrtires jefes del radicalismo ecuatoriano. Composicin en recuerdo de su asesinato en enero de 1912. ABC. Sin ferrocarril entre la Costa y el interior de nuestra patria, nada, nada, son los afanes, las luchas y los sacrificios de los verdaderos republicanos, desde el nacimiento de nuestra patria. Sin ferrocarril, motor soberano y sin contrarresto del positivo progreso, lo estis viendo, qu suerte tan mezquina a la vez que irremediable es la de nuestras secciones interandinas. Sin ferrocarril, desperdiciadas tantas fuerzas individuales, sedientas de ocupacin productiva y que en ninguna parte la hallan; truncadas tantas existencias que, por falta de trabajo, tan miserablemente se apagan, es natural que el resultado no sea otro, en lo econmico y hasta en lo poltico, que este caos en todo nuestro ser desde los albores de nuestra Independencia. Sin ferrocarril, sin facilidad para la vida, sin mediano bienestar para el noventa por ciento de nuestros hermanos cmo hablar de la verdadera libertad, madre de todas las otras, la individual, y de la propia dignidad, por consiguiente lo mismo que de las dems virtudes sin las cuales no pasa de mito la Repblica genuina? La revolucin liberal, en el Ecuador, tiene de ser esencialmente social, y sin el ferrocarril, sin esta liza abierta a todas las aptitudes, a todas las inteligencias, a todas las actividades, mediante el desarrollo amplio, descomunal de la agricultura, la industria y el comercio, no se alcanza ni a concebir la transformacin moral, intelectual y fsica que la ley del progreso demanda para el triunfo de la vida radiante de la verdadera democracia. Sin ferrocarril, pues, he tenido siempre para m que es efmera toda revolucin; ineficaz, risible todo conato de progreso; y de ah que mi sueo, mi delirio, mi nico programa est concretado en este solo trmino: FERROCARRIL! Presidente Eloy Alfaro1
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* Este artculo es una versin resumida por parte de la autora del material previamente publicado en Kim Clark. La Obra Redentora: El Ferrocarril y la Nacin en Ecuador, 18951930, Corporacin Editora Nacional, Quito, 2004; y en Kim Clark. The Language of Contention in Liberal Ecuador, en Culture, Economy, Power: Anthropology as Critique, Anthropology as Praxis, editado por Winnie Lem y Belinda Leach, SUNY Press, Albano, pp. 150-162. ** Profesora e investigadora de la Universidad de Wester Ontario, Canad.
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dades ms grandes del Ecuador (Guayaquil, Riobamba, Ambato y Quito; Cuenca fue excluida). El principal ferrocarril del Ecuador ofreca as un inusual grado de integracin nacional, comparado con muchos otros ferrocarriles latinoamericanos, ya que fue construido ms para conectar importantes centros urbanos que para transportar productos de exportacin desde sus zonas de origen a un puerto. Desde cierto punto de vista, el proyecto del ferrocarril podra ser visto como un fracaso: por ejemplo, el ferrocarril solamente gener ganancias por unos pocos aos y, de hecho, en 1925 la compaa estadounidense que era duea de la va decidi vender la mayora de sus acciones al gobierno ecuatoriano, en vez de realizar el gasto de reparar la va frrea cuando sta sufra daos graves debido a derrumbes e inundaciones. Sin embargo, el ferrocarril inaugur profundos cambios en el Ecuador, debido a que sirvi para facilitar migraciones de mano de obra y generar un mercado interno para diversos productos agrcolas. Fue tambin la piedra angular de un proyecto de amplio alcance de reforma nacional en el perodo liberal, que fue capaz de movilizar un cierto grado de consenso entre muchos grupos sociales acerca de proyectos de modernizacin nacional. En un sentido, entonces, el ferrocarril se convirti en el vnculo tanto discursivo como fsico y econmico que incorporara diferentes espacios y poblaciones. El discurso de movimiento, conexin, trabajo y energa desarrollado alrededor del ferrocarril fue suficientemente ambiguo como para ser atractivo para una variedad de audiencias. Movimiento y conexin, en particular, fueron palabras clave para el discurso liberal, en el sentido en el que Raymond Williams (1976) utiliza el trmino, indicndonos conflictos sobre significados que son obscurecidos a travs del uso de un trmino comn. Los significados de estas palabras clave no estn determinados, sino que son articulados y transformados a travs de luchas sobre proyectos poltico-econmicos y culturales especficos. As, las palabras clave dan la apariencia de consenso, aunque bien pueden evocar diferentes cosas para diferentes personas. En este artculo, yo examino cmo un lenguaje compartido, aunque disputado a lo que Roseberry (1994) se refera como un lenguaje de contienda fue construido alrededor del proyecto del ferrocarril,
n 1908, el ferrocarril de Guayaquil a Quito fue inaugurado en
la capital, conectando por va frrea a cuatro de las cinco ciu-
Eloy Alfaro en la tarima desde la cual pronunci el discurso de inauguracin del ferrocarril el 25 de junio de 1908. ABC.
cmo expres los diferentes intereses de las lites costea y serrana, y cmo fue utilizado en el nivel local del cantn Alaus, provincia de Chimborazo.
Definiendo Redencin
promovida como la clave de una serie entera de transformaciones econmicas, polticas y sociales, la piedra angular de un amplio proyecto de renovacin nacional. As fue caracterizado durante la ceremonia inaugural en Quito, en 1908: el ferrocarril, obra que sintetiza todo un programa de reformas sociales (en Arregui 1933:52). De manera similar, hubo frecuentes referencias a la importancia moral y material de su construccin. Quizs la referencia ms frecuente al ferrocarril es la de obra redentora para el Ecuador; como tal, sta fue la magna obra de nuestros deseos y sacrificios2. La naturaleza de esta redencin fue especificada en la primera pgina de
omo lo suguiere el discurso de Eloy Alfaro citado anteriormente, la construccin de un ferrocarril de Guayaquil a Quito fue
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El Comercio el 25 de junio de 1908, la fecha de la inauguracin del ferrocarril en la capital.

En un sentido general, el ferrocarril ha sido llamado [...] una obra redentora, porque estimular nuestra actividad, alentar nuestras tmidas iniciativas, ampliar el campo de nuestros recursos y relaciones [....] Comercio, agricultura, industria de todo tipo, las ciencias, las artes, todas las manifestaciones tiles de la actividad humana, todo lo que tiende a facilitar la lucha por la vida y a afirmar los sentimientos de nacionalidad en un pueblo como el nuestro, que todava es anrquico y dividido: aqu est el vasto campo en el cual uno debe admirar los incalculables beneficios de esta redencin [...] El proyecto del ferrocarril interandino representa, as, para el Ecuador, su resurreccin moral y emancipacin como pueblo3.
El perodo liberal vio la promocin de un importante proyecto de modernizacin, concebido de manera amplia. En discusiones y debates acerca del ferrocarril, emergi un discurso centrado en la necesidad de transformar la nacin a travs del movimiento y la conexin. Mientras este lenguaje surgi principalmente en relacin a la importancia de un ferrocarril para estimular la economa y sacarla de su estancamiento, fue cada vez ms aplicado a otros asuntos: la necesidad de eliminar la rutina en la educacin, la necesidad de estimular la inmigracin y el flujo libre de ideas modernas, la necesidad de romper con las rgidas jerarquas de la sociedad (tales y como eran sustentadas por la Iglesia Catlica), la necesidad de ensear a criminales y vagabundos el valor del trabajo y a los escolares el valor del ejercicio. Los valores positivos asociados al movimiento y la conexin fueron contrastados con el estancamiento, la rutina y lo retrgrado en el discurso pblico acerca de un amplio espectro de asuntos sociales y polticos. Este discurso fue desarrollado en arengas y debates polticos en el Congreso, en reportes anuales de ministros de gabinete y en una gran variedad de artculos de peridico y ensayos acadmicos. Mientras muchas de estas reas de polticas estuvieron vinculadas con reformas liberales, el hecho de que el ferrocarril en s mismo fuera de inters para la Sierra y la Costa permiti la constitucin de un consenso general acerca de la renovacin nacional entre lites de ambas regiones, y entre liberales y conservadores, a fines del siglo XIX y comienzos del XX.
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Con la construccin del ferrocarril en particular, la patria renacer, como el fnix, de sus propias cenizas (Alfaro 1896:4). En discusiones sobre el ferrocarril haba continuas referencias a la necesidad de despertar a la nacin durmiente a la productividad y el progreso que se producira al conectar regiones y estimular movimiento y energa. All donde la comunicacin est asegurada por caminos fciles y expeditos; donde el movimiento no se halle entrabado por obstculos insuperables, ni el trabajo de la industria y el comercio se vea detenido por dificultades de expansin; all diremos que el progreso no es una palabra vana4. El propio capital llegara a ser ms mvil, dado que se iniciarn, estimuladas por el ferrocarril, grandes empresas, que duermen hoy en la inaccin por falta de capitales, reportando todo gnero de ventajas para el pas (Alfaro en Crespo 1933:63). Pero el proyecto econmico que abarc por el ferrocarril tuvo mayores implicaciones. El ferrocarril represent el ms seguro bienestar de la Nacin, su prosperidad y riqueza, la paz de los ciudadanos, el anhelo de los pueblos, el delirio en fin, de la sociedad estn fincados en el ferrocarril, como nica tabla salvadora del naufragio en que se halla el Ecuador5. Como argumentaba el Ministro de lo Interior en su informe especial de 1904 sobre el ferrocarril:
Juzgo vinculadas a la terminacin de la obra todas las reformas sociales del pas, an las ms avanzadas, con que suea y por cuya realizacin trabaja el Radicalismo, pues el rodar de la locomotora, trayendo la inmigracin de los hombres, el comercio que es la riqueza y el movimiento que es la vida, trae tambin el cambio de ideas, exigencias antes desconocidas en las condiciones de la existencia pblica, el descubrimiento de industrias no exploradas y por consecuencia, la necesaria y pacfica imposicin de nuevos sistemas6.
Como un habitante de Riobamba explicaba en 1905, al sostener que era esencial que la lnea principal pasara a travs de su ciudad, el ferrocarril tendra profundos efectos en la sociedad ecuatoriana.
Tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. Me parece que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un mundo de ideas, de reformas y de vida, para repartirlas en donde llega; creo que precisamente por esto y para no perder la parte que deba tocarle en esa reparticin, la muchedumbre se agolpa ansiosa su derredor, cuando ha suspendido su marcha; creo
que el vapor que se desprende de la locomotora, recompone los cerebros, y que hay en l un algo magntico que les sirve para su funcionamiento perfecto; creo que con su retumbante intensa pitada que va repercutir en los montes y en los abismos, las ciudades despiertan de su letargo en que se han encontrado, y se ponen de pi para caminar con l hacia la civilizacin y el progreso; creo que hasta la faja de tierra por donde pasa el ferrocarril se fertiliza; y me imagino, en fin, que aun los muertos resucitan al calor que expide ese monstruo bendito (Annimo 1905:22).
Varios de los poblados lejanos y aislados de la Sierra central se vieron transformados y conectados al resto del pas cuando la lnea frrea pas por ellos. Alaus, 1920. Foto: Remigio Noroa. ABC.
En el discurso liberal, el movimiento estaba estrechamente asociado con la conexin, ya que el movimiento no poda ser generado sin eslabones entre las regiones. La conexin permitira a la modernidad penetrar en el Ecuador. El ferrocarril representaba el deseo de ver libre y prspera a la nacin ecuatoriana que slo ayer estaba aislada del pulso de la vida moderna [...] El ferrocarril, la estupenda maravilla, el monstruo divino, ha golpeado nuestra puerta y se ha anunciado como el seguro y perpetuo mensajero de nuestro futuro y nuestra prosperidad nacional7. Aunque en primera instancia podra parecer que el ferrocarril iba a reformar la nacin, un examen ms minucioso muestra que, de hecho, el objeto implcito de la reforma no era la
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nacin entera, sino ms bien una parte de ella: la Sierra. Efectivamente, como argumentaba un editorial en el peridico El Imparcial escrito para celebrar la inauguracin de 1908 del ferrocarril en Quito, el aislamiento de los pueblos andinos, en el siglo del vapor y la electricidad, era una blasfemia contra la civilizacin; algo ms, una infamia8. La regin litoral no fue el objetivo primordial del proyecto liberal de movimiento y conexin porque era vista como naturalmente caracterizada por esos procesos: la extensa rea de la cuenca del Ro Guayas estaba conectada a travs de una red de ros navegables. La Costa tambin estaba estrechamente integrada al mercado internacional, a travs del comercio importador y exportador. La regin serrana, que en algunas formas se haba desconectado durante el declive econmico de mediados del siglo XIX, fue a menudo descrita durante el perodo liberal como completamente dejada de lado por los procesos histricos. Los escritos de ese perodo demuestran que tanto conservadores como liberales compartan una comprensin de la necesidad del movimiento y la conexin para transformar al Ecuador. Un ejemplo puede encontrarse en el debate de 1909 entre Alejandro Andrade Coello, un miembro de la nueva intelectualidad asociada con el Colegio Meja en Quito, y el poeta y ensayista cuencano Remigio Crespo Toral, el ms reconocido intelectual conservador de su generacin. Andrade Coello escribi el corto libro La Ley del Progreso como respuesta a un artculo de Crespo Toral que evaluaba los 100 aos de la Independencia. En trminos polticos, los dos estudiosos estaban diametralmente opuestos. Tambin llegaron a muy diferentes conclusiones acerca de los resultados de la Revolucin Liberal. La intencin de Andrade Coello era demostrar que hubo mucho ms progreso en los quince aos desde la Revolucin Liberal en el Ecuador que en los 85 aos previos. Crespo Toral argument que muy poco se haba logrado en los cien aos desde la Independencia, pero se consolaba con la idea de que, despus de todo qu era un solo siglo en la vida de una sociedad? Sus evaluaciones del ferrocarril tambin divergieron. Andrade Coello sostena que el ferrocarril por s solo poda haber sido la obra del siglo, dados sus efectos de transformacin: Su pito alegra los corazones y su penacho de humo nos desinfecta de prejuicios y ahuyenta los murcilagos de los olvidados aduares. A su paso, hay sonriente despertar y nueva vida [....] Estuviramos sumergidos en la barbarie y a punto de que nos coman los gusanos: con slo el Ferrocarril del Sur pudiramos llamarnos civilizados y nadar
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en el fausto (1909:51). Crespo Toral, en contraste, argumentaba que dados los 40 aos que haba tomado la construccin del ferrocarril (desde iniciado el proyecto por Gabriel Garca Moreno), ha sido ms lento su viaje que el camello del desierto (1909:66). Pero, a pesar de los diferentes proyectos y posiciones de los dos autores, los paralelismos entre sus perspectivas eran a menudo asombrosos. Por ejemplo, Crespo Toral acept todos los cnones liberales para un proyecto nacional, pero insisti en que el presidente ecuatoriano que ms haba hecho para realizar el proyecto no era el liberal Eloy Alfaro, sino ms bien el conservador Garca Moreno. Andrade Coello y Crespo Toral tambin argumentaron a favor de la importancia del mayor movimiento de personas y la conexin entre regiones, as como la necesidad de estimular energas y trabajo para destruir la inercia y transformar a la sociedad. As, Remigio Crespo Toral sostena que:
Un territorio pobre, con hbitos de trabajo en sus moradores, puede llegar a una alta prosperidad. Se ha de convencer a todos de que es menester trabajar sin descanso, para ser felices como individuos y como nacin. Se trabaja para hoy, se trabaja para maana, se trabaja para la remota posteridad: es la solidaridad del trabajo en todos los tiempos, para formar la historia y para edificar la grandeza [...]. Trabajo, trabajo, oracin de trabajo, religin de trabajo! y seremos pueblo, y seremos hermanos, habremos formado patria, habremos triunfado [...]. El movimiento es vida, la inercia putrefaccin y muerte; el trabajo es movimiento, calor y luz; es la frmula dinmica y nica del progreso. No hay agente que no pueda moverse, no hay ser extrao a la actividad. El espritu de trabajo genera el herosmo; y si trabajadores hubiramos sido, como los espaoles del siglo XVI y XVII, ya la montaa sera una sucesin de villas y ciudades y nuestros pueblos ricos y felices. Tenemos miedo al movimiento, y la naturaleza con su majestad nos domina: todava somos sus esclavos. La selva est virgen, virgen la mina, virgen la fuerza gratuita del agua: somos los rezagados, los miserables en medio de la abundancia, condenados a las galeras de la inferioridad [...]. Edifiquemos la villa, saneemos la poblacin, dmosla luz y agua, tracemos las infinitas redes del camino, multipliquemos las colonias, plantemos, ahorremos el esfuerzo por la ciencia, inventemos y hagamos nuestro, muy nuestro, el suelo, el subsuelo, el manantial, la electricidad; y forcemos al cielo a que nos haga felices (1999:76-77).
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La imagen presentada por el ms destacado conservador intelectual de este perodo, es una en que la naturaleza debe ser dominada por mquinas. La virginidad de la mina y del manantial no pinta una imagen de pureza, sino una de pasividad, infertilidad y recursos desperdiciados. Crespo Toral expresaba la creencia generalizada de que el Ecuador estaba durmiendo y soando un sueo de miseria sobre una montaa de riquezas, de las cuales el pas no era capaz de beneficiarse. Sorprendentemente, en el Ecuador no parece haber existido una crtica romntica del ferrocarril, presentndolo como una mquina destructora. Si el ferrocarril no fue visto como un presagio de los males industriales, seguramente se debi a que los efectos de la industrializacin haban sido muy limitados en el Ecuador. No haba ninguna de las chimeneas negras de humo ni el empobrecimiento de las clases obreras ligadas a las fbricas, lo cual provocaban las crticas tanto de conservadores como de radicales respecto a la industria en Gran Bretaa. Mientras que los ecuatorianos se referan frecuentemente a la locomotora como un monstruo, ste no era un monstruo que amenazara la paz de la campia, porque las reas rurales no eran percibidas en trminos pastorales9. El campo ecuatoriano no era un paisaje romantizado que ofreca valores autnticos, alternativos o espirituales, a una sociedad industrial cansada y llena de conflictos, sino ms bien un rea que fue ampliamente vista como caracterizada por relaciones coloniales y feudales de estancamiento e inercia. Se tena la esperanza de que el ferrocarril liberara a la gente y a las regiones de este destino a travs de los efectos transformadores del monstruo del progreso, el monstruo divino, el monstruo bendito, la locomotora.
Perspectivas regionales y locales sobre la redencin
sociedad y la economa ecuatorianas. Aunque la tecnologa misma era vista como capaz de generar estos profundos cambios, yo sostengo que la existencia de esta nueva tecnologa debera ms bien ser vista como un factor de cambio del terreno en el que las luchas polticas podan llevarse a cabo. Son estas luchas las acciones de seres humanos viviendo circunstancias histricas especficas el motor del cambio histrico, no la tecnologa por s sola.
omo una obra redentora, el ferrocarril de Guayaquil a Quito fue representado como si tuviera efectos casi mgicos en la
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Alegora del discurso del progreso, la integracin y la productividad ligado al liberal promotor de la obra redentora del pas, Eloy Alfaro. Tarjeta postal en recuerdo de la inauguracin del ferrocarril en Quito, 1908. ABC.
Para explorar ms este punto, nos enfocamos ahora en cmo este discurso general de redencin a travs del movimiento y la conexin, tal y como fue construido en relacin al ferrocarril, fue incorporado en los proyectos de dos lites regionales, y cmo fue utilizado ulteriormente por las poblaciones locales para responder a algunos de los efectos de estos mismos proyectos. Como sabemos, a lo largo del siglo XIX, el poder poltico haba Estado concentrado en la Sierra, en manos de grandes terratenientes vinculados estrechamente a la Iglesia. Hacia 1895, los liberales costeos, cuyo poder econmico haba estado creciendo ya por algn tiempo, gracias a la expansin de las exportaciones de cacao y a la declinante importancia de la produccin textil serrana en el perodo colonial tardo y en el siglo XIX, ganaron finalmente el poder poltico durante la Revolucin Liberal. En cierto sentido, las diferentes ideologas polticas estuvieron naturalmente enraizadas en los distintos terrenos econmico y social de la Costa y la Sierra. Las lites liberales costeas estaban involucradas con el comercio de importacin y exportacin, as como la produccin para el mercado mundial; por lo tanto, les interesaba de manera especial que se redujeran las barreras para el comercio. Adicionalmente, la Costa estuvo mucho menos influida por la ideologa conservadora de la Iglesia catlica: no solamente la Iglesia posea pocas propiedades en la Costa (lo que reduca su poder econmico y poltico en la regin), sino que el litoral tena relativamente pocas iglesias y an menos conventos o monasterios. El anticlericalismo en la Costa tambin fue
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resultado de la creciente proporcin de contribuciones exigidas por la Iglesia durante el siglo XIX, a travs de pagos de diezmos, los cuales correspondan al diez por ciento de la produccin bruta, lo que era visto como una causa de reduccin de la competitividad del cacao ecuatoriano en los mercados internacionales (para no mencionar la reduccin en las ganancias de los agricultores costeos). Como contraste, la Sierra tenda a favorecer polticas ms proteccionistas, dado que la industria textil, que por largo tiempo haba sido el centro de la economa del rea, fue minada por las importaciones britnicas despus de la Independencia. Adems, la Iglesia catlica como institucin estaba abrumadoramente concentrada en la Sierra, donde conformaba uno de los ms grandes grupos terratenientes de fines del siglo XIX y donde los miembros del clero eran a menudo elegidos al congreso o al senado; haba tambin estrechos vnculos de parentesco entre las lites serranas y la jerarqua eclesistica, dado que el clero era reclutado principalmente de familias serranas. A fines del siglo XIX, la mayora de la poblacin ecuatoriana todava viva en la Sierra, un centro de densa poblacin indgena desde tiempos precolombinos, aunque el peso demogrfico de la Costa estaba aumentando rpidamente. Aunque la Revolucin Liberal represent el ascenso de la elite costea, en la medida en que sta logr un poder poltico como para hacer juego a su creciente dominacin econmica, este grupo no fue capaz de imponer un proyecto que representara exclusivamente sus propios intereses durante el perodo liberal. En parte, esto se debi a que, si bien los liberales pudieron controlar las elecciones para el poder ejecutivo, result ms difcil hacerlo con las elecciones de la funcin legislativa, donde la ms populosa y conservadora regin serrana tenda a dominar. Como resultado, una incmoda relacin de trabajo se desarroll entre las dos clases dominantes, lo que cre una atmsfera de competencia y tensin que tuvo importantes implicaciones en las posibilidades que se abrieron entonces para los grupos subordinados. En trminos generales, el lenguaje de movimiento y conexin desarrollado en relacin al ferrocarril era perfecto para una nacin cuya prosperidad econmica estaba ligada al movimiento de un producto primario hacia el mercado mundial. No obstante, este producto, el cacao, no era transportado por ferrocarril: era producido en la Costa
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y transportado al puerto de Guayaquil por un sistema de barcos a vapor que utilizaba la red fluvial de esa regin. Sin embargo, la elite agroexportadora del litoral estaba estrechamente ligada a intereses importadores, y la construccin de un ferrocarril entre el puerto y la capital sugera la posibilidad de vender productos importados en el interior del pas, lo cual haba sido muy difcil de lograr previamente: el viaje entre las dos regiones era suspendido por varios meses cada ao debido al invierno y en otros meses era una traicionera travesa de dos semanas a mula y a caballo, lo que limitaba enormemente el comercio y el transporte interregional. El discurso de movimiento tambin fue utilizado por los liberales costeos para criticar el control de la Iglesia sobre la educacin, para promover la libre circulacin de publicaciones y la libertad de expresin en general, as como para condenar la resistencia de la institucin eclesistica a la inmigracin de no catlicos. Fue un medio, adems, para criticar el rol de la Iglesia en la reduccin de la ventaja competitiva del cacao ecuatoriano en el mercado internacional. Todo esto permiti adems la implementacin por parte del Estado liberal, de una serie de polticas controversiales entre 1895 y 1910 para separar a este de la Iglesia. Sin embargo, quiz lo ms importante desde la perspectiva de las lites costeas, fue que se esperaba que el movimiento y la conexin rompieran el aislamiento de la Sierra y as se estimulara un flujo de trabajadores de esta regin hacia la Costa, y en general que se forme un mercado laboral para expandir la produccin exportadora costea. Los dueos de las plantaciones del litoral tenan un gran inters en el movimiento de gente, trabajadores serranos, en la medida en que la escasa poblacin de la Costa significaba que los salarios eran mucho ms altos que en la Sierra. El desarrollo de un lenguaje de movimiento y conexin y la construccin del ferrocarril en particular, fueron parte de un proyecto ms amplio de las lites costeas para transformar la Sierra, abrir mercado a los productos importados, liberar la mano de obra indgena del control de los terratenientes serranos y minar el poder de la Iglesia, as como alcanzar la modernidad y el progreso en trminos ms generales. El movimiento de trabajadores indgenas hacia la Costa no estaba dentro de los intereses de la elite terrateniente serrana, cuyas haciendas siempre se haban sustentado en grandes cantidades de mano de obra indgena, que trabajaban por salarios muy bajos o acceso a un huasipungo, y estaba atada a las propiedades a travs de deudas y por
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En esta pintura un elemento fundamental es la abundancia que parecera no slo transportar sino producir el ferrocarril. Celia Piedra, Coleccin: Alaus: entre las puertas del cielo y la nariz del diablo, 2006.
fuertes lazos de paternalismo. Sin embargo, tambin estaban muy interesados en otra clase de movimiento, que tambin iba a ser estimulado por el ferrocarril. Las lites serranas estaban especialmente atradas por la posibilidad de forjar un mercado interno al transportar productos agrcolas y ganaderos serranos hacia la Costa por tren. Con el auge de la economa costea del cacao y el rpido crecimiento urbano de Guayaquil hacia fines del siglo XIX y comienzos del siglo XX, se cre un importante mercado para alimentos bsicos. No obstante, debido a las dificultades y al alto costo del transporte desde la Sierra, la Costa estaba siendo abastecida a travs de importaciones: por ejemplo, era ms barato traer granos en barcos desde Chile o Estados Unidos que trasportarlos desde la Sierra, situada a unos pocos cientos de kilmetros de distancia. De hecho, la falta de un fcil acceso a los mercados desalent la expansin de la produccin agrcola serrana, ya que era difcil incluso transportar productos entre las mismas provincias vecinas de la Sierra, divididas por cadenas montaosas transversales, peor an atravesar la cordillera de los Andes y bajar a la Costa. Un ferrocarril facilitara el transporte de productos serranos, especialmente productos voluminosos, pesados o perecederos cuyo transporte por mula era difcil y costoso. De esa forma, algunos
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terratenientes serranos estuvieron involucrados en incipientes intentos de expandir y modernizar su produccin a fines del siglo XIX, pero sus esfuerzos fueron necesariamente limitados por la falta de eficientes rutas de transporte. As, en el proyecto del ferrocarril, y en el discurso ms general de movimiento asociado con l, las lites de la Costa y de la Sierra podan identificar parte de sus propios intereses. Sin embargo, subyacentes a este lenguaje compartido haba dos proyectos muy distintos de movimiento y conexin. Si bien el ferrocarril promovera tanto la formacin de un mercado laboral y el fortalecimiento del mercado interno, a veces estos dos proyectos estaban en franca contradiccin. La naturaleza compartida de este discurso enmascara el hecho de que, en cierto sentido, estas metas no podan ser perseguidas simultneamente. Por ejemplo, la intensificacin de la produccin agrcola serrana para el mercado interno dependa, en algunos casos, precisamente de un mayor control sobre la mano de obra, debido a que la mecanizacin solo se llev a cabo en algunos casos limitados, en la produccin lctea, por ejemplo. Como se ha sugerido, para las lites agroexportadoras costeas, el lenguaje de movimiento y conexin estaba ms cercanamente relacionado con el proyecto de generar migraciones de mano de obra a la Costa para reducir los costos laborales y extender la frontera agrcola. Estas lites esperaban que la nueva administracin liberal desde 1895 estimulara las migraciones de mano de obra, a travs de un debilitamiento de las ataduras laborales en la Sierra. Los agricultores costeos consideraban que los terratenientes serranos mantenan artificialmente un monopolio sobre la mano de obra, utilizando varios medios no econmicos para inmovilizar y controlar a la poblacin indgena, saboteando de esta manera los prospectos de un desarrollo nacional a travs de la produccin para la exportacin. En este contexto, el Estado liberal intent mostrar superioridad moral sobre los terratenientes serranos, precisamente, al insistir en el rol del Estado como protector de los indios frente a los abusos de los terratenientes serranos tradicionales y de la Iglesia catlica, que era tambin un gran terrateniente. La meta liberal de generar un mercado laboral involucr, as, el desarrollo de un discurso que enfatizaba la libertad de contratar, el cual se traducan en leyes y pronunciamientos gubernamentales especficos, en vez del
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uso de coercin extra-econmica para generar flujos de mano de obra forzada o para desposeer a los campesinos indgenas de sus tierras; los que s fueron mecanismos establecidos por gobiernos liberales en algunos otros pases latinoamericanos, tal como en Guatemala10. La liberacin de la mano de obra campesina indgena para su empleo en la produccin exportadora no ocurri, as, a travs de una violenta transformacin de este sector en un proletariado o semiproletariado, sino a travs de una serie de reglamentaciones legales que gradualmente minaron el poder de los terratenientes serranos, as como el de la Iglesia. stas incluyeron la eliminacin del trabajo subsidiario y de varios servicios laborales especiales para el clero, as como el establecimiento de medidas para modificar la institucin del concertaje11. Tales medidas incluan el requerimiento de que los trabajadores indgenas entraran libremente en sus contratos de trabajo, el requerimiento de que funcionarios del Estado revisaran estas relaciones contractuales y la prohibicin de la herencia de las deudas. Juntas, estas estipulaciones legales contribuyeron a la transformacin de las relaciones laborales locales en relaciones de contrato acordadas por individuos ostensiblemente libres e iguales, y en verdad tuvieron el efecto de estimular las migraciones de mano de obra hacia la Costa junto a la misma construccin del ferrocarril, dados los salarios relativamente altos pagados en esa construccin y la mayor facilidad de viajar a la Costa en tren o siguiendo la va frrea. Cmo se aplicaron estas medidas legales en reas serranas, una vez promulgadas como leyes o decretos ejecutivos?12 Los procesos involucrados pueden ser vistos en el ejemplo de la declinacin del habitual derecho de la Iglesia a exigir servicios laborales a los indios locales. A cambio de los beneficios de la instruccin religiosa obligatoria, los indios deban proveer varios servicios en iglesias y conventos, y en las tierras y residencias del clero, bajo los nombres de doctrina y pongo. As, la doctrina se convirti en espacio para que los conflictos entre el Estado y la Iglesia ocurrieran a nivel local durante la primera dcada del perodo liberal, al tiempo que se desarroll un discurso de la ley versus la costumbre. El Estado central argumentaba que solamente los servicios requeridos por ley o especificados en un contrato previo podan ser requeridos por cualquier persona. La persistencia de las obligaciones laborales de costumbre expusieron a la Iglesia a acusaciones de abuso, y el Estado liberal rpidamente se
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ubic como el defensor de los derechos indgenas. As, por ejemplo, el gobernador de la provincia de Chimborazo envi un oficio al jefe poltico de Alaus en 1897, puntualizando que:
Se queja, y con justicia, de que el Sr. Cura Prroco de Alaus, comete el abuso de obligar por la fuerza a varios indgenas a que sin previo contrato ni remuneracin alguna, le sirvan en su convento, con el nombre de pongos. En consecuencia, srvase usted prevenir enrgicamente al dicho Prroco se abstenga de continuar perpetrando semejante infraccin que es absolutamente inconstitucional; pues en caso contrario se expone a ser acusado y penado por el Juez competente13.
Esta maniobra en contra de la Iglesia implic sus propios riesgos para otros grupos de poder, ya que principios generales fueron invocados en el proceso. Como resultado, los trabajadores locales podan usar estos principios para resistir, de manera general, a su reclutamiento forzoso como mano de obra para las obras pblicas locales (proyectos a menudo a favor de terratenientes locales). En agosto de 1903, el gobernador de la provincia de Chimborazo circul un decreto haciendo especial referencia a la mano de obra habitual para la Iglesia, por el que se suprimen las Doctrinas, los servicios obligatorios que no son remunerados y ms costumbres coloniales conservadas nicamente por incuria o dejadez de nuestras autoridades14. El resultado fue que cuando los jornaleros indgenas fueron notificados por las autoridades municipales para que participaran en la construccin de obras pblicas locales, ellos se rehusaron: [] con motivo del decreto dictado por el Sr. Gobernador de Chimborazo se encuentran muy insubordinados y no quieren asujetarse en pretexto de que se encuentran favorecidos por la ley de dicho decreto15. De manera similar, el Estado revoc varios impuestos especiales para los indios, lo cual redujo el poder de funcionarios locales que haban participado en el cobro de estos impuestos y elimin uno de los mecanismos por lo cuales los indios se endeudaban y quedaban atados a sus localidades. En el proceso, los indios fueron capaces de invocar a la autoridad del Estado central para limitar el abuso de las autoridades locales. Esto puede ser visto en la siguiente nota, en cierto sentido irnica, del regidor indgena de la comunidad de Linge al teniente poltico de la parroquia de Sibambe, en Chimborazo:
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Por cuanto a la orden del recaudador de la contribucin territorial, que Ud. me avisa para que salga a pagarla con toda la jente del anejo, bajo amenaza de que seremos arrastrados por el Alguacil, digo a Ud.: por felicidad estube ayer en Chimbo, y unos caballeros que lean en un papel grande con letras de molde me dijeron: Regidor: ests de para bien lo mismo que todos de tu clase: aqu tienes un decreto del Presidente de la Repblica, exonerndoles de la contribucin territorial y previniendo a todas las autoridades para que traten bien a Uds. Con esta noticia llegue a mi casa lleno de gusto avise a la jente y con ella d gracias a Dios y al Seor Presidente que nos hayan librado de los robos que todos los aos nos han hecho cobrando lo que han querido y haciendo robar hasta con el Alguacil. Averige Ud. por ese decreto, que sin duda lo tiene guardo y si a pesar de todo mandan al Alguacil ya tendremos a quien quejarnos y los ladrones sufrirn su pena16.
Adicionalmente, el Estado empez a intervenir en los contratos laborales firmados entre los campesinos indgenas y los terratenientes serranos y cada vez ms los indios enviaron peticiones a las autoridades polticas extra-locales cuando sus derechos constitucionales eran abusados por los terratenientes. En general, una vez que las medidas legales fueron promulgadas por el Estado central, stas se implementaron principalmente debido a las acciones de grupos subordinados, los cuales invocaron al Estado central para limitar abusos locales; fueran estos por parte del clero, los terratenientes o las autoridades locales estrechamente aliadas a ellos. De hecho, adems de las leyes nacionales, muchos de los recursos legales utilizados por los indios para resistir varias exigencias sobre su reclutamiento como mano de obra por las autoridades polticas locales, los terratenientes o la Iglesia, fueron rdenes especficas y decretos promulgados por autoridades liberales a nivel nacional o provincial, en respuesta a las quejas de los indios acerca de los abusos a sus derechos individuales17. Dado el nfasis liberal en las medidas legales para reducir el control de las lites serranas sobre la mano de obra, no es sorprendente que las quejas indgenas tuvieran un fuerte tono legalista durante el perodo liberal. Esto llev a Andrs Guerrero (1994) a proponer que el Estado liberal promova una imagen ventrlocua del indgena.
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Se establecieron nuevos canales de comunicacin entre el Estado y los indgenas cuando se promulgaron leyes que minaron los poderes locales en la Sierra, con la explicacin de que estos grupos abusaban de los derechos de los indgenas; como resultado, estos ltimos utilizaron ante el Estado la imagen de sujetos requeridos de proteccin. Debera anotarse, sin embargo, que los indgenas tambin se enfocaron en sus derechos como ciudadanos para moverse libremente por el territorio nacional y para establecer contratos laborales bajo su libre voluntad. Es decir, ellos se apropiaron del discurso del Estado liberal y de sus derechos constitucionales para tratar, a menudo exitosamente, con algunos de los difciles problemas cotidianos. Esto fue posible por el debilitamiento de las ataduras laborales en la Sierra y la liberacin de la mano de obra indgena para facilitar las migraciones a la Costa: piedras angulares de las polticas sociales liberales. Si esta fue la forma en que los indgenas respondieron al proyecto de la elite costea de generar un mercado laboral, como respondieron al proyecto de la elite serrana de forjar un mercado interno? Este ltimo implicaba la intensificacin de la produccin agrcola en reas serranas, para as maximizar los productos disponibles a ser vendidos en la Costa. Aunque se dieron intentos incipientes por parte de algunos terratenientes para expandir y modernizar la produccin agrcola en la Sierra desde fines del siglo XIX, este proyecto adquiri fuerza durante la Primera Guerra Mundial, cuando la parlisis del comercio internacional llev a una crisis en las exportaciones de cacao y, por lo tanto, a la imposibilidad de continuar importando productos comestibles bsicos para el consumo del litoral. Algunas lites serranas aprovecharon esta coyuntura para abogar por la importancia del aumento de la produccin agrcola en la Sierra, a travs de una serie de iniciativas gubernamentales, que segn ellas eran de inters nacional. Un grupo de agricultores serranos modernizadores se organizaron exitosamente en la Sociedad Nacional de Agricultura y llegaron a ser un cuerpo consultor para el gobierno nacional en polticas agrcolas. Uno de sus grandes logros vino cuando disearon una nueva ley llamada Ley de Fomento Agrcola e Industrial, la cual fue sometida a consideracin del Ministro de Agricultura, quien a su vez la present al Congreso. Esta ley, promulgada en 1918, represent el primer intento de administrar las polticas agrcolas serranas a nivel nacional, y de expandir y
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El ferrocarril estimul el transporte, las conexiones, integrando espacios y acortando tiempos, cumpli en ese sentido parte de los ideales del progreso ligados a la modernidad. As lo muestran los cientos de puentes construdos a lo largo de la lnea frrea. Puente sobre el ro Chorlav, Ferrocarril del Norte, 1937. ABC.
modernizar la produccin de alimentos bsicos. La ley ordenaba la distribucin de informacin acerca de tcnicas agrcolas modernas, permitiendo la importacin de maquinaria agrcola, semillas y ganado libre de impuestos; y a travs de varias medidas ms se facilitaba el movimiento de productos desde los campos a los mercados nacionales, apoyndose nuevamente en el discurso del movimiento. La existencia del ferrocarril no estimul por s sola una expansin en la produccin agrcola en las zonas serranas por las que cruz; se requirieron luchas polticas adicionales para hacer que la promesa ofrecida por el ferrocarril fuera real y efectiva. Sin embargo, sin esta nueva facilidad de transporte hubiera sido mucho ms difcil aumentar el intercambio de productos serranos con la Costa. Estos procesos coincidieron con un cambio en las alianzas polticas, definidas de manera general. Al comienzos del perodo liberal, podemos hablar, de manera limitada, de una alianza implcita entre el Estado liberal y los indgenas serranos, en el sentido en que los derechos de los indgenas se convirtieron en una parte importante del proceso de legitimacin del Estado liberal, a travs de la promulgacin de una serie de leyes y decretos para minar los poderes locales en la Sierra para generar un mercado laboral. No obstante, conforme el perodo liberal
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progresaba, y una vez que el ferrocarril haba sido completado y los primeros pasos hacia la separacin de la Iglesia y el Estado haban sido asegurados, se produjo la emergencia de lo que se llam el pacto oligrquico, con el fortalecimiento de una alianza entre las lites costea y serrana, dentro y fuera del gobierno. La promulgacin de la Ley de Fomento Agrcola, en particular, ocurri en una coyuntura en la cual los agricultores cacaoteros fueron debilitados por la parlisis del comercio durante la Primera Guerra Mundial, pero la elite agroindustrial asociada con la produccin costea de azcar para el mercado interno estaba en auge y tambin se beneficiara de muchas de las estipulaciones de esta ley, un hecho que favoreci su promulgacin. A nivel local en la Sierra, una serie de conflictos surgieron entre haciendas y comunidades indgenas a fines de la dcada de 1910 y a principios de la dcada siguiente, precisamente debido a los esfuerzos por expandir y modernizar la produccin agropecuaria destinada a los mercados del litoral18. En el rea de Alaus, en la Sierra central, lugar estratgicamente ubicado al ser el primer cantn serrano en la ruta del ferrocarril desde la Costa, una fuerte resistencia indgena a la intensificacin de las demandas laborales en la agricultura llev a los hacendados, con acceso a pramos, a expandir el pastoreo del ganado. Este tipo de produccin requera menos trabajadores que la de granos, la cual era una actividad de uso intensivo de la mano de obra. Esto fue acompaado por esfuerzos tanto para circundar las tierras indgenas como para limitar el acceso de estos y sus rebaos a los pastos de las haciendas. Esto ltimo se efectu cerrando senderos que cruzaban las haciendas, una estrategia que se generaliz en la regin de Alaus a fines de la dcada de 1910 y a comienzos de los aos 20, y que se deba a un intento de los terratenientes por proteger las mejoras que introducan tanto en sus pastos como en su ganado. Estos conflictos fueron registrados en archivos gubernamentales, porque la clausura de senderos a travs de las haciendas se convirti en motivo de repetidas quejas ante la Junta Cantonal de Fomento Agrcola. Debido a que la mayor circulacin de productos agrcolas era una meta central de la Ley de Fomento Agrcola, la clausura de caminos estaba sujeta a multas bajo esta ley. Por supuesto, los senderos clausurados por los hacendados fueron los que cruzaban sus haciendas y no los que haba entre estas y los mercados. Esta distincin no fue anotada en la ley misma, lo que permiti a los indgenas locales utilizar esta legislacin
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en sus luchas contra los hacendados. Tales eventos fueron significativos por otra razn. Los campesinos indgenas enviaron peticiones a varias autoridades de alto nivel poltico, incluido el presidente de la Repblica, en relacin con sus conflictos frente a los hacendados. Esto result en investigaciones que llevaron al jefe de polica de Alaus a las tierras de una hacienda, y dentro de una comunidad indgena, para mediar en las disputas laborales entre las dos partes. Esta situacin no tena precedentes en esa poca, y ocurri por la presin de los campesinos indgenas, quienes argumentaron que su derecho de circular libremente estaba siendo abusado por terratenientes locales cuando stos clausuraban senderos de uso consuetudinario. Otro grupo de conflictos tambin surgi a nivel local en Alaus, asociado con los esfuerzos para transportar productos agrcolas a la Costa, en la forma de disputas mercantiles. stas ocurrieron cuando comerciantes compraron grandes cantidades de comestibles bsicos en mercados locales en la Sierra, sabiendo que se venderan por precios ms altos en pueblos costeos, a lo largo de la lnea del ferrocarril y en Guayaquil. De manera interesante, estas disputas produjeron una serie de declaraciones conflictivas acerca de la operacin de monopolios y de la ley de la oferta y la demanda, que precisamente se enfocaban en la importancia de la circulacin de productos. Algunos vecinos de la zona afirmaban que grandes comerciantes estaban monopolizando productos cuando pagaban precios que estaban ms all del alcance de los consumidores locales. Esta gente tambin se apoy en precedentes ocurridos durante la Primera Guerra Mundial, cuando el arreglo de precios haba sido efectuado por el gobierno nacional para combatir la especulacin de los productos alimenticios. Los comerciantes, sin embargo, respondieron argumentado que ellos simplemente estaban facilitando la operacin de la natural ley de la oferta y la demanda; as tambin argumentaron que cuando las autoridades municipales intentaron controlar el flujo de productos, ellas eran las que promovan el monopolio. En estos conflictos, los vecinos de Alaus intentaron utilizar el lenguaje del movimiento en formas que redefinieron lo que libertad de movimiento deba significar: trataron de estirar el discurso liberal al argumentar que el drenaje de productos alimenticios de la regin era monopolio, lo cual estaba penalizado por la ley. Sin embargo, de las varias formas en que el
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lenguaje del movimiento fue empleado durante el perodo liberal, debera anotarse que este argumento en particular fue quizs el menos exitoso, posiblemente porque estuvo asociado con intereses puramente locales en vez de involucrar una alianza de intereses locales y regionales o nacionales.
Conclusiones
proyecto del ferrocarril, fue utilizado de muchas y diferentes maneras. A nivel nacional, facilit el tenue consenso entre dos lites afincadas en sendas regiones, cada una de las cuales poda identificar algunos de sus propios intereses en tal lenguaje. Aunque las lites debatieron qu debera incluir el contenido de este proyecto, ellas no debatieron sobre la importancia del movimiento como una fuente de progreso, modernidad y estmulo econmico para el pas. A nivel local, el proyecto de promover el libre movimiento de los trabajadores fue incorporado estratgicamente por la resistencia indgena a los poderes locales. Es decir, los indgenas adoptaron el lenguaje del Estado central para afirmar sus derechos ante quienes abusaban de ellos. La particular clase de derechos que ellos fueron capaces de exigir fueron definitivos en su lucha: derechos para acordar (y disolver) contratos laborales individuales y para resistir el reclutamiento de mano de obra forzada de varias clases. En contraste, ellos fueron incapaces de reclamar derechos colectivos a travs de este lenguaje. El proyecto para promover una mayor produccin y circulacin de comestibles bsicos, a su vez, fue resistido a nivel local por varios grupos sociales, en la medida en que esto provoc conflictos tanto agrarios como mercantiles. Sin embargo, la forma que tom la resistencia fue precisamente utilizando aspectos del lenguaje del movimiento. En los conflictos agrarios, los campesinos invocaron a las autoridades del gobierno central para que tratara con los abusos de los terratenientes, y reclamaron sus derechos que como ciudadanos tenan para moverse libremente y gozar de las garantas constitucionales. Algo interesante es que uno de los recursos legales en que se apoyaron los campesinos para
n el perodo liberal en el Ecuador, un lenguaje que enfatiz el
movimiento y la conexin, y que fue construido en relacin al
Los rieles de la conexin, la comunicacin y el progreso plantearon tambin disyuntivas, distintas estrategias e interpretaciones, distintos caminos a seguir. Quito, 1910. ABC.
resistir a la expansin de las haciendas fue justamente parte de la Ley de Fomento Agrcola, la misma ley que facilit esa expansin en primer lugar. Aunque esta ley fue promulgada debido a las presiones de los grandes terratenientes, algunos de sus artculos todava podan ser utilizados en contra de ellos. Los campesinos indgenas, tambin se apropiaron de las leyes y la retrica nacionales en luchas sobre el comercio de productos comestibles: por ejemplo, cuando autoridades locales intentaron controlar el comercio en situaciones de escasez local, apoyndose, sin xito, en reglamentos que haban sido empleados para tratar con la escasez nacional durante la Primera Guerra Mundial. Es importante remarcar que en todos estos casos los grupos sociales locales adoptaran el lenguaje del proyecto liberal precisamente para resistir algunos de sus efectos a nivel local. No solamente los indios de Alaus utilizaron el idioma de la ciudadana y afirmaciones de libertad de movimiento en sus peticiones a autoridades ms altas, sino que en la dcada de 1920 invitaron a funcionarios estatales a sus comunidades para mediar en disputas laborales con las haciendas, algo que no tena precedentes en los aos
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previos. Adicionalmente, durante esa dcada, los indgenas enviaron peridicamente a sus propios representantes a las capitales provinciales y a Quito para quejarse ante las autoridades ms altas, de los abusos cometidos por funcionarios y terratenientes locales. Esto demuestra el relativo xito del Estado central por ubicarse como protector de los derechos indgenas en contra de los abusos cometidos por los que ostentaban el poder local en la Sierra. Los usos locales del lenguaje del movimiento representaron esfuerzos por extender los lmites de discursos de elite, aunque diferentes grupos sociales locales intentaron extenderlos en diferentes direcciones. Estos procesos dan cuenta de la fuerza de este discurso: sus conceptos bsicos fueron tanto compartidos como disputados, brindando la oportunidad de incorporar, de una manera restringida, las aspiraciones de un amplio espectro de grupos sociales. Claramente, el conflicto no fue eliminado, pero el mismo hecho de que el discurso liberal y la ley nacional fueran adoptados e invocados por los grupos locales en sus luchas, indica el amplio xito de procesos de incorporacin, en trminos del desarrollo de un marco discursivo compartido. El ferrocarril fue central en este proceso en trminos discursivos, en la medida en que fue alrededor de este proyecto que el lenguaje del movimiento y la conexin fue desarrollado. El ferrocarril tambin provey la base material para la incorporacin nacional de regiones y poblaciones, ya que ofreci una ruta a la Costa para migraciones de mano de obra, un modo de transporte para la mayor produccin de productos agrcolas, y un medio de llegar a las autoridades polticas provinciales y nacionales para los grupos subordinados y as registrar sus quejas. A pesar de que los procesos de incorporacin nacional fueron marcados por la poca uniformidad (por ejemplo, algunas regiones estuvieron vinculadas en nuevas formas a la economa nacional, mientras que otras llegaron a estar activamente desconectadas por su distancia a la ruta del ferrocarril), el ferrocarril s facilit una transformacin significativa del Ecuador tanto a nivel econmico como poltico -esto ltimo de manera especialmente importante a travs de las alianzas que fueron facilitadas- de la misma forma en que nuevos derechos fueron activados y ejercidos en la medida en que los mismos grupos subordinados adoptaron el lenguaje del Estado liberal para tratar con algunos de los problemas que debieron enfrentar.
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Notas
1 Eloy Alfaro, mensaje al Congreso Nacional, 27 de septiembre de 1898, en Ferrocarril (Documentos Oficiales), Imprenta Nacional, Quito, 1898. 2 Ministro de lo Interior y Polica, Obras Pblicas, etc., Informe del ministro de lo interior y polica, obras pblicas, etc. al congreso ordinario de 1902, Imprenta Nacional, Quito, 1902, p. 18. 3 El Comercio, 25 junio 1908. 4 Ministro de lo Interior, Polica, Obras Pblicas, etc., Informe del ministro de lo interior y polica, obras pblicas, etc. al congreso ordinario de 1903, Imprenta Nacional, Quito, 1903, p. 28. 5 Ministro de Gobierno. Informe concerniente a las secciones de instruccin pblica, justicia y beneficencia que presenta el ministro de gobierno a la convencin nacional de 18961897, Imprenta Nacional, Quito, 1897, p. 18. 6 Ministerio de Obras Pblicas. Informe especial del ministerio de obras pblicas sobre el ferrocarril trasandino al congreso de 1904, Imprenta Nacional, Quito, 1904, p. i. 7 El Comercio, 25 junio 1908. 8 El Imparcial, 24 junio 1908, en El ferrocarril del sur, 1908-1933: breve relacin de los principales festejos que se realizaron en Quito, el 24, 25 y 26 de junio de 1908, con motivo de la inauguracin del tren en esta ciudad, Imprenta Industria, Quito, 1933, p. 14. 9 Para Europa y Norteamrica, comprense Michael Adas. Machines as the Measure of Men: Science, Technology and Ideologies of Western Dominance, Cornell University Press, Nueva York, 1989; y Leo Marx. The Machine in the Garden: Technology and the Pastoral Ideal in America, Oxford University Press, Nueva York, 1964. 10 Vanse W. George Lovell. Surviving Conquest: The Maya of Guatemala in Historical Perspective, Latin American Research Review, Vol. 23, No. 2, 1988, pp. 25-57; y Carol A. Smith. Origins of the National Question in Guatemala: A Hypothesis, en Guatemalan Indians and the State, 1540 to 1988, Carol A. Smith, ed., University of Texas Press, Austin, 1990, pp. 72-95. 11 Sistema laboral y de servidumbre caracterstico de las haciendas en el Ecuador, presente desde la Colonia hasta ya entrado el siglo XX; la base de este sistema era el endeudamiento a travs del cual se ataba a los indios al fundo del hacendado. 12 Para mayor informacin, ver Kim Clark. Los indios, el Estado y la ley: los trabajos pblicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del perodo Liberal, Revista Memoria, No. 4, Quito, 1994, pp. 153-86; y Clark, La Obra Redentora, cap. 4. 13 Archivo de la Jefatura Poltica de Alaus (AJPA). Gobernador de la provincia de Chimborazo al jefe poltico de Alaus, Riobamba, 16 julio1897. 14 AJPA. Gobernador de la provincia de Chimborazo al jefe poltico de Alaus, Riobamba, 4 de agosto de 1903. 15 AJPA. Teniente poltico de Guasuntos al jefe poltico de Alaus, Guasuntos, 14 de octubre de 1903. 16 AJPA. Regidor de Linge al teniente poltico de Sibambe, Sibambe, 1ro. de marzo de 1898. 17 Para ejemplos adicionales de las estrategias indgenas, ver Kim Clark. Los indios, el Estado y la ley: los trabajos pblicos y la pugna por el control de la mano de obra en el Ecuador del perodo Liberal, Revista Memoria (Quito) 4 (1994), 53-86. 18 Para ms informacin sobre estos conflictos, ver Kim Clark. La Obra Redentora, cap. 6.
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EL AVANCE DEL FERROCARRIL DEL SUR HACIA QUITO. EL INICIO DE UNA SLIDA INTEGRACIN
Jos Segovia Njera*
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Ferrocarril atravesando el puente de Shucos, el ms largo de la lnea frrea Quito-Guayaquil, en el sector de la Bola de Oro, prximo a la poblacin de Alaus, c.a. 1920. ABC.
urbanos ms desarrollados del naciente Ecuador, que enfrentaba barreras administrativas y geogrficas con una incipiente red de caminos. Este artculo pretende poner al alcance del lector interesantes nociones sobre el proceso tcnico que se llev a cabo para culminar esta obra de ingeniera, que a pesar de no tener vigencia en la actualidad, abri una nueva etapa en las comunicaciones y el desarrollo del pas. Para la redaccin de este trabajo se consultaron obras de distintos autores, las cuales complementaron la informacin para nuestro estudio de las rutas para el Ferrocarril del Sur hecho sobre cartas topogrficas actuales. Se revisaron tambin los archivos de la Empresa Ecuatoriana de Ferrocarriles, tanto en Quito como en Riobamba**, y se obtuvieron los interesantes relatos de los ferroviarios Guido Jaramillo y Pedro Echeverra.
l Ferrocarril del Sur constituy en su tiempo una seria y espe-
ranzadora alternativa para unir a Guayaquil y Quito, los polos
* Ingeniero civil, consultor e investigador en pavimentos. Trabaja tema relacionados con la historia y la geografa vial. ** Revisin que fue posible gracias a la importante colaboracin de Orlando Cabascango y Segundo Lara; tambin deseo expresar mi gratitud al ingeniero Carlos Len Romero por su valiosa gua y experiencia.
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Las comunicaciones en el Ecuador del siglo XIX
teras, y ms cuando contamos en algunos casos con la relativa agilidad del transporte areo y la ocasional ayuda de barcos o lanchas, es difcil imaginar el desenvolvimiento de las tareas, desde las cotidianas a las ms especializadas, sin que se encuentre involucrado en algn momento el transporte. Ms difcil resulta el imaginar un escenario donde no existen caminos para esta actividad. Cuando se funda la repblica en 1830, el Ecuador sufra drsticamente por la falta de vas, difciles de lograr ya que deba superarse la falta de presupuesto, la topografa andina, la exuberante vegetacin, los ros, los terrenos dbiles, la escasez de tcnicos y sobre todo, la decisin de las clases gobernantes que con frecuencia se encontraban trenzadas en disputas por el poder. Los caminos con que contaba el pas en el siglo XIX, fueron el resultado del lento desarrollo de las actividades de exploracin, comercio y evangelizacin desde la poca de la Colonia, caminos que se fueron sumando a los tradicionales senderos utilizados por los indgenas. En esos das el viajar por las rutas a travs de la nacin era lo ms apropiado para quien buscara aventura y desafo, pues el viaje supona grandes esfuerzos para la mayora de los marchantes. El sistema vial contaba con una sola ruta principal que conectaba la Sierra y la Costa, donde se encontraban los focos de desarrollo: Quito, la ciudad capital con influencia sobre los centros productivos de los valles andinos y Guayaquil, el principal puerto de la regin, que dominaba el comercio con el exterior. As, el llamado Camino Real que iniciaba en Tulcn cruzaba de norte a sur la Sierra, pasando primero por Ibarra y Guayllabamba llegaba a Quito para continuar hacia el sur por Latacunga, Ambato y Guaranda; desde all, se descenda a la Costa hacia Babahoyo, por la cuenca del ro Guayas. A partir de este punto, llegar a Guayaquil requera de transporte fluvial. Desde aqu el viaje hacia el resto del mundo era por barco. En Ambato exista otra ruta que dirigindose al sur enlazaba a Riobamba con Cuenca, Loja y Macar (Villavicencio 1984:135). Por tanto, es sobre este camino que se ha realizado la traza base para la actual carretera Panamericana, denominada como la Ruta E35.
n nuestros das, aun cuando nos desplazamos con cierta difi-
cultad a travs de una irregular red de calles, caminos y carre-
Pgina siguiente: Se observa el descenso de jinetes por uno de los estrechos caminos que conectaba la Costa y la Sierra. Rutas sinuosas y sin lastrar o empedrar que dan cuenta de las dificultades que experimentaban las comunicaciones y los flujos de mercancas y personas en el Ecuador hasta ya entrado el siglo XX. Rafael Salas?, Chimborazo, s.f., Coleccin Privada. Colaboracin Museo de la Ciudad.
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A pesar de que el Camino Real era el principal segmento usado para el transporte, su calidad era muy pobre y variable, y quien lo recorra demoraba varios das y hasta semanas en completar la travesa. Algunos tramos estaban empedrados, pero de manera tan irregular que resultaban difciles de transitar, causando no slo incomodidad a quienes viajaban a pie o utilizaban coches y bestias, ayudados por arrieros y cargadores, sino tambin frecuentes accidentes. El resto de la calzada estaba asentada directamente sobre el suelo natural que al carecer de apropiado drenaje para las aguas se converta en lodazal y era poco resistente a la carga. Al llegar la estacin seca se formaban ondulaciones en su superficie que entorpecan igualmente el recorrido. Los caminos secundarios, transversales a esta va principal, descendan de la Sierra hacia la Costa, llegando en algunos casos hasta los bordes de los ros navegables como el Esmeraldas o el Santiago, y los fluentes del Guayas con destino a Guayaquil. Si bien, hacia el occidente existan muchos puntos a travs de los cuales se cruzaba la cordillera; las rutas hacia el Oriente eran escasas y las jornadas deban hacerse prcticamente a pie, durante interminables das hasta dar con caudalosos ros que conducan al Amazonas. Antes que carreteras o vas, lo que exista era una gran variedad de senderos, trochas y derroteros que unan los distintos asentamientos a lo largo y ancho del pas. Sin poder siquiera caracterizar la red principal como de segunda o tercera en funcin de su calidad o comodidad, las que le seguan en orden, eran mucho menos transitables y menos seguras. En ciertos tramos solo la experiencia de los guas permita encontrar el camino y abrirse paso a travs de la vegetacin, dependiendo siempre de la benevolencia del clima que volva intransitables las trochas en poca de lluvias. El trazado de los caminos se ajustaba generalmente a la topografa, siendo ms amplio en los valles y planicies, pero estrecho y zigzagueante al cruzar por depresiones, quebradas y caones. Si era necesario acortar el recorrido o salvar ciertos elementos geogrficos se contaba en ocasiones con puentes de piedra, pero lo ms comn eran rudimentarias estructuras de madera, a veces simplemente troncos. Con frecuencia fueron los interesados quienes tuvieron que gestionar su propio paso, ante la amenaza de ver finalizado su viaje. Otros mecanismos incluan tarabitas para personas y animales, finalmente
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cuando se agotaban las posibilidades y el ro no era tan exigente, los caminantes deban mojarse para cruzar (Villavicencio 1984:136). En un escenario como el descrito, el desarrollo por medio del intercambio bienes y servicios, solo poda transcurrir de forma pausada y sumir en un largo abandono a las poblaciones ms alejadas de los ncleos urbanos mayores.
La alternativa del ferrocarril
atencin de la opinin pblica por sus ventajas comparativas respecto a los medios disponibles hasta entonces: mayor rapidez y transportacin masiva. En nuestra ya formada repblica, establecer vas de enlace entre Costa y Sierra era un motivo de preocupacin. Es as como al inicio de la primera administracin de Garca Moreno, en 1861, se decreta el fortalecimiento de las comunicaciones, ya sea construyendo caminos de ruedas o bien un ferrocarril (Crespo 1933:12). Las rutas a seguir seran las que a travs de los aos se haban mostrado como las ms apropiadas para cruzar la cordillera. Once aos ms tarde y una vez concluidas las obras de la carretera principal desde Quito hasta Sibambe, en la Sierra central, se plante la posibilidad de empezar la construccin de una lnea frrea; desde Yaguachi hasta precisamente su punto de empalme con la carretera, lo que implicaba el mejoramiento de las condiciones de esta antigua ruta, que hasta entonces se haba mantenido como camino de herradura. El vnculo entre Yaguachi y Guayaquil se mantendra por trnsito fluvial. En este primer momento de construccin de vas nacionales, los trabajos de trazado estuvieron a cargo de algunos tcnicos extranjeros contratados por el Gobierno, a quienes se sumaron valiosos ingenieros ecuatorianos como Modesto Lpez y Gualberto Prez, formados en la Escuela Politcnica Nacional fundada aos antes por el mismo Garca Moreno. El desafo para los ingenieros consista en acomodar el trazado sobre la complicada cordillera de los Andes.
onforme el ferrocarril se estableca en el mundo a partir de sus primeros experimentos a inicios del siglo XIX1, fue llamando la
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La ingeniera detrs del ferrocarril
mquina llamada locomotora, la cual arrastra el material rodante enganchado. Este sistema se caracteriza porque las ruedas se trasladan por guas o rieles paralelas y porque su disposicin modular hace posible que la capacidad de transporte de personas o material se ajuste a la necesidad demandada, es decir, se puede aumentar o disminuir el material rodante (los vagones). Pero esta flexibilidad exige tambin ciertas condiciones para hacer posible el traslado de cierta cantidad de carga y pasajeros. De manera que, al momento de proyectar una lnea frrea, se debe conocer o estimar el volumen y tipo de carga que va a ser transportada, as como la frecuencia con la que deber trasladarse. Estos parmetros pueden definir la necesidad de crear una lnea, la cual compartira ambos sentidos de circulacin, o dos lneas para el traslado independiente. Una vez establecida la demanda y conocerse el peso a ser movido, es posible elegir la potencia de la mquina o locomotora que har el trabajo de traccin. La mquina genera una fuerza que es aplicada a las ruedas de traccin, stas giran y la locomotora se mueve arrastrando en la misma direccin a todos los carros sujetos a ella. La generacin de fuerza en las primeras locomotoras se produca al calentar agua en sus calderas con el fin de producir vapor. Este vapor era inyectado a un sistema de pistones y bielas que al moverse transmita el movimiento a las ruedas. Esta tecnologa se mantuvo durante todo el 1900 hasta mediados del siglo XX, cuando la locomotora a vapor fuera reemplazada por mquinas a diesel y motores elctricos. A la fuerza de traccin de la locomotora, se oponen otras fuerzas que restringen el desplazamiento de ferrocarril. Entre estas fuerzas se cuentan la friccin entre las piezas que producen el movimiento de las ruedas, el rozamiento de las ruedas y el carril, el impacto de las rudas y las juntas de los rieles, la friccin provocada por el aire en contacto con la superficie del material rodante y el peso mismo del tren, cuya componente es mayor a medida que la pendiente o
l ferrocarril es un sistema de transporte modular que basa su
funcionamiento en la generacin de movimiento en una
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Pginas siguientes: Locomotora en la que se sealan sus partes, 1952. ABC. Informacin con base en Meneses, Marcelo. Tren al Sol, TRAMA, Quito, 2006.
gradiente de la lnea frrea aumenta. Es conveniente que exista un equilibrio entre la fuerza de la locomotora tanto de traccin como de frenado y la adhesin entre las ruedas y el carril, para as controlar el deslizamiento que las ruedas (Machn y Snchez 1984:11). La lnea de rieles por la cual circula un ferrocarril debe proyectarse en planta y en elevacin. Esto es lo que se conoce como proyecto horizontal y vertical, respectivamente. Al estudiar un caso de transporte entre dos puntos fsicos, lo ms sencillo es unir estos puntos mediante una lnea recta, pero generalmente la superficie del terreno es irregular, con ciertos accidentes geogrficos que impiden la conexin directa. Entonces el trazado deber rodear los obstculos de una forma simple, esto es utilizando rectas en distintas direcciones, las mismas que sern unidas mediante curvas, para suavizar la transicin entre cada par de alineaciones. Debido a las diferencias de elevacin entre los puntos del recorrido tambin es deseable mantener una pendiente constante, pero esto podra implicar cortar y cavar el terreno a cielo abierto, para penetrar en las montaas por medio de tneles, o bien superar las depresiones con rellenos, puentes y viaductos. Estas actividades demandan una gran cantidad de recursos que al sumarse podra resultar en la inejecutabilidad del proyecto. La alternativa es acomodarse al relieve trazando sucesivas pendientes que tambin se suavizan con curvas o en su defecto, se colocan secciones rectas de rieles menores a 50 metros para lograr una aproximacin a una curva vertical. La separacin entre rieles o trocha tambin es un parmetro importante. Mientras ms angosta es la trocha menor es la resistencia al movimiento a travs de curvas (Len s.f.). Durante la evolucin de la tecnologa ferroviaria los constructores experimentaron distintas separaciones, hasta que en la Conferencia de Berna de 1887 se adopt un ancho internacional de 56 1/2 pulgadas (1435 m) por considerarse la ms adecuada en la prctica (Calvo s.f.). Sin embargo, el ancho de la trocha en muchos pases, incluido el Ecuador, es distinto a la medida internacional. El contar con redes de diferente ancho implica dificultades al pasar de una seccin a otra, ya que el material rodante por lo general est adaptado para una sola geometra. Esto lleva a ejecutar trasbordos entre lneas, en unos casos, o usar vagones con ejes de ancho variable, en otros.
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SIMBOLOGA 1. Farola 2. Chimenea 3. Depsito de arena 4. Domo de vapor 5. Silbato 6. Campana 7. Dnamo de vapor 8. Tender de agua y petroleo 9. Casilla 10. Tubos de vapor 11. Placa lateral 12. Placa frontal 13. Enganche anterior 14. Cilindro de vapor 15. Ruedas motrices 16. Trueques de tender
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Dado que el peso del tren se transmite al suelo, este debe ser lo suficientemente resistente como para aceptar dicha carga. Sin embargo, las cargas son, por lo general, mayores a la capacidad que el suelo puede soportar, por lo que es necesaria una estructura que asuma parte de esos esfuerzos para entregar al suelo solo un remanente de los mismos. Los rieles se apoyan en traviesas o durmientes y stas en una capa de roca triturada llamada balasto, que tiene la funcin de aceptar parte de los esfuerzos del tren y gracias, a su configuracin granular, servir de drenaje para las aguas. Al momento de disear una va frrea los parmetros antes mencionados se combinan creando distintos problemas a resolver. Al atravesar regiones montaosas y ante limitaciones presupuestarias, el trazado tratar de ajustarse a las entrantes y salientes de las laderas procurando el menor movimiento de tierra posible. Este escenario produce una lnea sinuosa en la que mientras ms pequeos son sus radios, mayor ser la friccin entre la rueda y el carril; y en consecuencia, mayor ser su resistencia al movimiento. Adicionalmente, cuando el tren circula por curvas de radios menores se genera una disminucin en la adhesin de las ruedas a los rieles. Otro aspecto a resolver cuando se utilizan este tipo de radios es el requerimiento de una mayor cantidad de durmientes y fijaciones para asegurar la geometra de la va frente al movimiento del tren. En cuanto a las elevaciones, el trazado por montaa podra suponer enfrentar pendientes de mayor inclinacin a las recomendadas, lo cual conduce a un menor rendimiento del tren; ya que al ascender la componente del peso arrastrado produce ms resistencia al movimiento. Este problema se resuelve ya sea aumentando la capacidad de traccin (aumentando una o ms locomotoras) o disminuyendo la carga arrastrada. Por ltimo ser necesario ubicar fuentes de materiales, en lo posible cercanas al proyecto, para abastecerse de balasto y madera.
Resolviendo la ruta en los Andes
partira desde Sibambe hacia Yaguachi. Para la exploracin de la ruta en la Sierra se contrat a los ingenieros Modesto Lpez y N. Perrig
urante el segundo perodo presidencial de Garca Moreno, a finales de 1872, se iniciaron los trabajos para el proyecto que
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Pginas siguientes: 1. Equipo de topgrafos e ingenieros posando con sus instrumentos de medicin. Guayaquil, ca. 1890. ABC. 2. Construccin de un muro de contencin en la lnea del Ferrocarril del Sur, c.a. 1905. ABC. 3. Apertura de un tnel para el paso del tren en la regin interandina. Jos Domingo Laso. ABC. 4. Triturador de piedras, c.a. 1906. ABC. 5. Zigzag formado por la lnea frrea en el accidente conocido como Nariz del Diablo, c.a. 1920. ABC.
(Maldonado 1976:16). Lpez, con amplios conocimientos de la topografa local (Badillo 1953:7), emprendi su recorrido desde Sibambe abriendo una trocha a travs de la hoya del ro Chanchn. Ambos tcnicos trabajaron en una zona donde las laderas tienen fuertes pendientes y profundas quebradas baadas por los afluentes de este ro. Las condiciones de trabajo eran muy rudimentarias: se utilizaron herramientas manuales para conformar la plataforma de la va, en ocasiones fue necesario utilizar plvora para abrirse camino entre las rocas. Los terraplenes se construyeron con una pendiente del 3% hasta las inmediaciones de la quebrada de Huigra, cercana a la actual poblacin del mismo nombre, y se avanzo gracias a la implantacin de puentes y obras de arte2 para superar las oquedades. Las dificultades que se encontraron en el terreno, no convencieron totalmente a Lpez respecto a la factibilidad de esta ruta (Badillo 1953:11). Aos ms tarde (1885), Lpez evaluara la posibilidad del descenso desde Guaranda hacia Bucay, por la hoya del ro Chimbo, con mejores expectativas3. Por otra parte, en las llanuras de la Costa, los trabajos avanzaban con relativa facilidad y con una alineacin apropiada. Para 1874, ya exista trfico en el tramo Yaguachi-Milagro. En esta seccin se construy la lnea con una separacin entre rieles de 36 pulgadas, calificada como trocha angosta. La decisin fue tomada siguiendo la recomendacin hecha por Antonio Flores, quien se desempeaba en un cargo diplomtico en Estados Unidos y haba sido influenciado por las tcnicas usadas por entonces en ese pas y Canad (Crespo 1933:21). En los gobiernos que sucedieron al de Garca Moreno el ferrocarril pudo llegar hasta el asentamiento de Chimbo lugar prximo a la actual poblacin de Bucay, mientras que los trabajos en la cordillera estaban abandonados, mantenindose el trfico a travs de caminos de herradura que suban a la Sierra. Durante la presidencia de Plcido Caamao se contrat al ingeniero ingls Marco Jameston Kelly, como administrador del ferrocarril. Kelly, quien tena experiencia en el mbito ferroviario y era conocido por haber trabajado en el Per en un ferrocarril de montaa (Harman y Robinson 2007:14), vio la potencialidad del negocio y convenci al gobierno de firmar un contrato para completar la construccin del ferrocarril, el mismo que se concretara de acuerdo a su cronograma de trabajo en 1885. El contrato beneficiaba a Kelly al concederle el
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monopolio de explotacin de la sal durante doce aos, mientras que la construccin durara solo cuatro. Kelly, en su estudio preliminar para el proyecto, reconoci las dificultades que impona el trazado por la montaa y realiz su propuesta para la construccin (que luego se incluira en las clusulas del contrato firmado posteriormente) considerando una gradiente mxima del 3% y radios de curvas mnimos de 60 metros. El comercio de la sal4 presentaba grandes dificultades por el camino de herradura que pasaba por Sibambe hacia la Costa y es por eso que, como empresario, Kelly busc una va ms adecuada. Se pens en mejorar el camino de herradura entre Chimbo y Guaranda, estudio que fue encargado en 1885 al ingeniero E.C. Dougherty; quien al examinar las pendientes formadas por el cauce del ro Chimbo, en muchos casos menores al 2%, se entusiasm con la idea de proyectar una va frrea por esa ruta. De all se seguira hacia Guaranda para luego buscar el empalme con la carretera que conduca a Quito, en un punto cercano a Sicalpa o Cajabamba. Dougherty le plante esta posibilidad a Kelly, sin embargo este se neg por temor a una anulacin del contrato, que estableca ya la ruta por Sibambe5 (Badillo 1953:9-10). Por otro lado, Modesto Lpez fue comisionado por el gobierno para explorar la va ms conveniente (Ibdem:5). Las autoridades de los municipios cercanos de San Jos de Chimbo y San Miguel, interesadas por la posibilidad del ferrocarril, colaboraron en el reconocimiento de la ruta, que al final termin por revelar a Lpez las bondades de esta alternativa versus la de Sibambe. Con el contrato firmado y sin posibilidad de cambiar los trminos6, Kelly ejecut los estudios de la va que llegaba a Sibambe, aprovechando en los ltimos kilmetros los terraplenes concluidos por Lpez en la poca de Garca Moreno. El proyecto iniciaba en la hoya del Chimbo pero trepaba por las formaciones montaosas que separan esta hoya de la del Chanchn, para luego terminar en la carretera principal. Los trabajos continuaron con la colocacin de puentes importados de estructura metlica y la ampliacin urgente de la lnea desde Yaguachi hasta Durn para lo que se firma un contrato adicional. El fin de este tramo era facilitar el transporte del material para
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la construccin de la lnea frrea, que demoraba en su trnsito por el ro Guayas (Maldonado 1976:40). A la dificultad misma de la ruta, se sumaron las fuertes lluvias, que desempearon un papel determinante en el fracaso del proyecto iniciado por Kelly. Los aludes provocados por las aguas destruyeron gran parte de la lnea que ya haba empezado a adentrarse en la montaa, para 1888. Dos aos ms tarde las inundaciones pusieron en jaque a la empresa contratada, la que terminara siendo demandada por el Estado. En 1892, ante la gran preocupacin por la fallida conclusin del ferrocarril, el gobierno decidi contratar al ingeniero Cristbal Thill para, nuevamente, estudiar el trazado por Simbabe. Thill concluy que esta alternativa presentaba dificultades y plante una variante que pasaba por Pallatanga y Guaranda (Crespo 1933:42). Sin embargo, la inestabilidad poltica imposibilit la continuidad del proyecto. Una vez ms, cuando Eloy Alfaro asumi la conduccin del Estado, se reconoci la necesidad de contratar a un tcnico extranjero que tome las riendas del proyecto, que haba comenzado haca ya veinte aos. El ingeniero Sigvald Mller fue requerido en 1895 para evaluar por tercera vez la ruta por Sibambe y se le asign la asistencia de Modesto Lpez y Cristbal Thill, quienes conocan muy bien el tema, para finalmente reiterar las conclusiones y crticas sobre la famosa ruta. Vicente Rojas menciona que en 1896 el ingeniero Gualberto Prez estudia un trazado de ascenso por la cuenca del Chimbo que luego se desva por el ro Alcachoca (ro Coco?) para llegar a Pallatanga y de all en una lnea muy sinuosa, con cerca del 3% de gradiente, hasta Cajabamba (Rojas y Bravo 1992:14-15). Este mismo autor seala que tal alternativa contara con once pasos de zigzag o retroceso, para superar las pendientes del terreno, destacando que en una de ellas tendra que retroceder el tren una distancia de quince kilmetros (Ibdem:15). Hasta aqu se puede observar un proceso comn en el desarrollo del Ferrocarril del Sur: surgen nuevas autoridades de gobierno y cada vez, un nuevo crculo de ingenieros asesora a quienes toman las decisiones
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para continuar los trabajos, asimismo, la concurrencia de un experto en ferrocarriles es solicitada en cada ocasin. Ya que los conflictos polticos de la poca deponan presidentes continuamente, el nuevo gobernante iniciaba nuevamente el proceso, pero los aos transcurran y las obras abandonadas se deterioraban. Los estudios de Mller, sobre la va que intentara Kelly por Sibambe le llevaron a considerar los inconvenientes del trazado y a afirmar que era el ferrocarril ms difcil del mundo (Maldonado 1976:52). Frase que ha trascendido hasta la actualidad con propsitos de promocin turstica. En el mundo existen sin embargo, proezas mayores de ingeniera ferroviaria de montaa, como el ferrocarril de Salta en Argentina, con el impresionante viaducto de La Polvorilla; o el tren que llega a Huancayo en Per, donde se emplean 19 vueltas en zigzag para ascender la cordillera (Gonzlez 1998). Esta obra ostentaba el ttulo del tren ms alto del mundo, alcanzando en su punto ms elevado los 4829 metros sobre el nivel del mar, hasta la conclusin en el 2006 del ferrocarril de Qinghai-Tbet que alcanz la cota de los 5072 metros en la zona de los Himalayas. En el mundo se encuentran otros ejemplos de ferrocarriles con historias difciles, como el trgico ferrocarril de Birmania, donde las tropas japonesas causaron la muerte de miles de prisioneros obligados a trabajar en pavorosas condiciones para el tendido de la lnea. Mller ya haba iniciado trabajos para establecer plataformas en la ruta que pasaba por Sibambe una variante de la diseada por Kelly, cuando el presidente Alfaro a travs de una comisin empez la bsqueda de inversionistas en Estados Unidos para la construccin de la lnea frrea. Finalmente, termin contactando al empresario Archer Harman, por intermedio de dicha comisin. Para entonces, las perspectivas del proyecto se haban ampliado y se consideraba llevar el ferrocarril hasta Quito. Harman quien conoca de los estudios realizados por Mller y pensando sin duda que le podan ser tiles, se entrevist con el ingeniero ingls a su arribo al Ecuador en 1897. Ante las evasivas de Mller para cederle informacin (Harman y Robinson 2007:38), Harman se vio en la necesidad de conformar un equipo tcnico para realizar un estudio preliminar de la ruta y elaborar una propuesta de contrato a ser estudiada por las autoridades de gobierno7.
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Se aceptaron los trminos y se firm el contrato para concluir las obras, pero este fue objetado por el Congreso en 1898 y reformado posteriormente. A pesar de que se presentaron costos en base a los estudios preliminares, se estableci que los estudios definitivos fijaran los costos finales y se habl de una contraparte del gobierno para aprobar las decisiones tcnicas. Por el lado de los constructores liderara los estudios el coronel William Shunk8 y por el del Gobierno se nombr al ingeniero J. Curtis Patterson9. Los trminos del contrato contemplaban una gradiente mxima del 3%, salvo rarsimos casos en que se tolerara el 4%. Sobre los radios de curvatura se especificaba que tendran un mnimo de 100 metros, dadas las condiciones del terreno. Adicionalmente, se haba previsto que para sortear ciertos tramos seran necesarios radios menores a stos, lo cual resultara en una mayor resistencia en el movimiento del tren. En estos casos, para compensar este inconveniente se haca mandatorio que la gradiente no exceda el 2% (Crespo 1933:210). En cuanto a la enrieladura, se acept un ancho de trocha de 42 pulgadas, lo cual implicaba la modificacin del ancho de la lnea existente entre Durn y Chimbo que haba sido construida con un ancho de 36, a fin de dar continuidad al paso del ferrocarril. Como se ha sealado ms arriba, el atravesar por una topografa tan accidentada exiga que la trocha fuera menor a la adoptada internacionalmente, lo que a su vez aumentaba las resistencias que ya eran considerables debido a las altas gradientes. Sobre el peso de los rieles, en el contrato se estipulaba 50 libras por yarda, lo mismo que se estableci en el contrato con Kelly (Ibdem:32). La empresa utiliz, sin embargo, rieles de 55 libras por yarda que proporcionaron mayor rigidez a la va, ofreciendo menor resistencia (Harman y Robinson 2007:82). En relacin al balasto, el contrato acordaba que su espesor y el ancho [] sern determinados, de comn acuerdo por los ingenieros del Gobierno y de la compaa (Crespo 1933:210). Tambin indicaba que se deban utilizar durmientes de madera incorruptible, con una seccin de 8 pulgadas de ancho y 6 de espesor, con una densidad de al menos 2140 durmientes por milla. La madera que se utiliz fue la de guayacn.
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Junto a William Shunk trabaj su yerno y hermano de Archer Harman, John Harman, otro ingeniero que tomara protagonismo en el proyecto. El equipo se completaba con Frank P. Davis, el ingeniero general, encargado de los estudios de campo, con su ayudante William Bennett, adems de otros tcnicos cuya labor era el levantamiento de puentes y obras de arte. Entre finales de 1898 y mediados de 1899 se localizaron dos posibles alternativas de ascenso a la cordillera desde la hoya del ro Chimbo. Shunk se encarg del trabajo entre Cajabamba y Quito, mientras que el resto del equipo se qued en la parte ms complicada. La primera alternativa insista sobre una idea anterior. Esta habla del ascenso por el ro Chimbo para adentrarse hacia el noreste por el cauce del ro Pangor hasta el paso de Navas. Desde aqu el camino descendera hacia Cajabamba. Este recorrido sera similar, en el tramo del ro Pangor, al que hace la actual carretera de Pallatanga, que une la provincia de Chimborazo con la Costa. Las pendientes encontradas en esta alternativa no convencieron a Shunk, que eligi la segunda opcin que segua de cerca la tradicional va propuesta por Kelly: por las montaas entre los ros Chimbo y Chanchn, bordeando los escarpes al norte del Chanchn y llegando a Sibambe, para luego continuar hacia Guamote y Cajabamba. Sobre la lnea elegida, Shunk practic algunas variantes entre Chimbo y Guamote, para finalmente quedarse con una alternativa muy similar a la de Kelly, pero segn John Harman, desechando todas las partes defectuosas que sta tena (Crespo 1933:93). Esta ruta fue aprobada por Patterson al ajustarse a las gradientes del contrato. Los trabajos se iniciaron, pero pocos meses despus nuevos derrumbes causados por las lluvias hicieron realidad los temores que se albergaban sobre la inestabilidad del terreno y parte de la lnea y algunos puentes se destruyeron. Estos acontecimientos impulsaron a los ingenieros a buscar una nueva alternativa para llegar a Sibambe, en lugar de iniciar el ascenso por el ro Chimbo se lo hara entonces por el Chanchn. Davis realiz los trabajos de campo que lo llevaban por las orillas del Chanchn hasta las inmediaciones de Huigra, donde se encuentra el accidente denominado Filo de Sigsigpamba. La idea de Davis era empatar la nueva alineacin con la vieja ruta, la elegida inicialmente por Shunk y que estaba ms arriba en las laderas del ro. Se pens en utilizar retrocesos o zigzag para subir la ladera (Crespo 1933:90), pero la idea no fue de consenso
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Pginas siguientes: Rutas consideradas para el ascenso de la lnea del ferrocarril por la Cordillera. Elaborado por Jos Segovia Njera, 2008.
general y se opt por una serie de curvas para un enlace que permitira continuar hasta Sibambe (Ibdem:94). Este nuevo plan obligara a utilizar pendientes mayores a las del contrato, razn por la que fue necesaria una modificacin del mismo, con la condicin que no se supere el 51/2% de pendiente en una longitud mayor a dos millas (Ibdem:209). Se prevea aumentar la potencia de las mquinas para superar estas nuevas dificultades. Debido a que Davis falleci y los Harman se encontraban fuera del pas, William Bennett se hizo cargo de la localizacin de la va. Hay que recordar que la lnea definitiva se marcaba paso a paso con el avance de la cuadrilla, es decir sobre el terreno aunque siguiendo en lo posible la alineacin preliminar. Sin embargo, al llegar al ro Canchn Bennett modific la alineacin inicial y continu por la margen del ro. Este nuevo trazado beneficiaba a uno de los empleados de la compaa (Edward Morley), ya que entonces el tren pasara por unos terrenos que ste haba adquirido recientemente cerca de Huigra (Harman y Robinson 2007:97). Continuado el trazado por la parte baja de la cuenca, era necesario ascender a las cotas superiores para poder alcanzar la poblacin de Guamote. Es as que en la afluencia del ro Guasuntos hacia el Chanchn se tuvo que superar una formacin conocida como Nariz de Pistishi, a la que ms tarde se le dara en nombre de Nariz del Diablo. Debido a la gran diferencia en altura y lo pronunciado de la montaa se opt por la tcnica del zigzag o retroceso del tren que permita una gradiente menor, recorriendo mayor distancia junto a la ladera. Este procedimiento se aplic dos veces sobre la ladera para poder vencer el ascenso y alcanzar definitivamente la Sierra en el ao de 1901. Siete aos despus se completaran las obras en la regin Interandina, para llegar a Quito en 1908, no sin antes haber enfrentado otros retos en ingeniera ferroviaria que se materializaron con magnficas obras como el puente de Shucos, en las cercanas de Tixn y los conflictos surgidos por la ubicacin del trazado en las inmediaciones de Riobamba, ya que inicialmente se haba concebido un ramal que saliese de la va principal hacia la poblacin. Los riobambeos exigieron la rectificacin de la lnea, hasta lograrlo en 1924, llegando inclusive a levantar los rieles del trazado anterior, para impedir definitivamente la amenaza del trfico del tren si no se inclua a la ciudad (Crespo 1933:161-162).
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Los trabajos de conformacin de los terraplenes se realizaron con ayuda de herramientas manuales; en los sitios ms complicados se utiliz explosivos para deshacer las rocas. Se requirieron numerosas cuadrillas de obreros para romper el suelo, excavarlo y transportarlo en carretillas. En los muros se empleo mampostera de piedra, la misma que fue tallada para acomodarla en su posicin final. Esto explica la cantidad de tiempo empleado en la obra de construccin, al que hay que sumar el tiempo invertido en estudios. As se conquist la cordillera, luego de tres dcadas de numerosas exploraciones en la zona, dificultades de construccin en condiciones muy difciles, tanto tcnicas como logsticas y laborales y en un ambiente con vicisitudes por desastres sanitarios, geolgicos, econmicos y polticos. Es justo reconocer el esfuerzo del grupo de tcnicos y obreros por dar fin a una obra tan trascendente para el Ecuador, y que abriera por primera vez un corredor que comunicaba con relativa rapidez a dos regiones del pas.
Las operaciones del ferrocarril de montaa
fue uno de los obstculos en el proceso de construccin del Ferrocarril del Sur, que adopt un trazado relativamente econmico. Una vez culminado el tramo de montaa, este supuso limitaciones a la circulacin. En un viaje tpico de ascenso, como el que se describir a continuacin, el tren poda partir desde la estacin de Durn, junto a la ciudad de Guayaquil, con una gran cantidad de material rodante o vagones. Pedro Echeverra, antiguo maquinista, comenta que se podan arrastrar hasta sesenta vagones vacos a travs de las planicies costeas, esto debido a las mnimas gradientes y a la alineacin con tangentes muy largas y radios de curvatura amplios. En esta zona del recorrido, como recuerda Echeverra se encontraban, y an lo hacen, varios centros productivos, as ingenios azucareros, los cuales contaban con una red propia de rieles para el traslado de sus productos hacia la lnea principal. Durante el recorrido se intercambiaban
a disponibilidad de recursos es un factor decisivo al momento de tomar decisiones en la ejecucin de proyectos y sin duda
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vagones vacos por llenos, por ejemplo cinco vagones en Yaguachi, veinte en el ingenio Valdez y otros quince en San Carlos y de manera similar en otros sitios, hasta arribar a Bucay con unos trece carros cargados. En este punto, en el que inicia el tramo de montaa, hay que disminuir la carga arrastrada por la locomotora a fin de compensar las resistencias al movimiento provocadas por las caractersticas ms exigentes del terreno: radios pequeos y gradientes ms pronunciadas. De manera que al empezar el ascenso a la cordillera el tren quedaba reducido a la locomotora, el tnder que es el carro que transporta el combustible y el agua utilizados por las mquinas con traccin a vapor y a tres o cuatro vagones tras el conjunto, lo cuales eran conducidos hasta Palmira. Los vagones que se quedaban al pie de la cordillera podan ser arrastrados por el siguiente tren en ascenso o mediante una operacin conocida como doblado, que consista en que la locomotora, una vez haba dejado los carros en la estacin de avance, regresaba para recoger los vagones faltantes siempre que no excedan las exigencias del trazado. Desde Palmira a Guamote, se poda continuar ya con ocho carros. Entre Guamote y Columbe se efectuaba un doblado, llevando primero los cinco carros para volver por los restantes tres y llegar entonces a Riobamba, lugar donde por lo general culminaba la primera de las dos jornadas de viaje entre Durn y Quito. Desde Riobamba la gradiente llevaba al tren hasta el punto ms alto del recorrido: la estacin de Urbina, donde se debera hacer un nuevo doblado con cuatro o cinco vagones cada vez, para luego descender a Ambato con diez. Similares operaciones se requeran en el punto conocido como Puente Socavn, al norte de Ambato, desde donde se doblaba medio convoy hasta Puerto Arturo, y desde all el tren viajaba completo hasta el Chasqui. Al alcanzar la estacin del Cotopaxi se repeta el doblado y se bajaba hasta Tambillo con catorce o quince vagones, parte de los cuales podran haber sido dejados por otros trenes. Finalmente, para subir a Quito se repetan estos dobles arrastres hasta Santa Rosa y Chimbacalle. Este relato permite imaginar el tiempo que poda tardar la carga en llegar a su destino final. Adems la misma deba ser controlada repetidas veces en forma estricta para que la eficiencia de arrastre no se vea afectada ms
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all de lo que las condiciones mismas de la ruta y la potencia de la locomotora imponan. Esta funcin la cumpla un miembro de la tripulacin llamado chequeador de excesos, quien sopesaba la carga y determinaba si poda trasladarse completa o habra que dividirla y arrastrarla en varios viajes. Finalmente, hay que recordar que las velocidades alcanzadas por los trenes de montaa impulsados por vapor estaban cercanas a los 25 o 30 km/h. En tramos menos difciles se conseguan velocidades de entre 40 a 50 km/h. En comparacin, las actuales locomotoras francesas a diesel alcanzan hasta 60 km/h. El frenado de los trenes era tambin una operacin compleja. Las locomotoras que operaban en el pas tenan un sistema principal de frenado a base de aire a presin, que era distribuido a los vagones por un sistema de tuberas. El aire accionaba las zapatas y stas al hacer contacto con las ruedas, restringan el movimiento. La fuerza que se requera para detener el tren era complementada por un freno manual, es decir, accionado por un operador de frenos o brequero10; dicho mecanismo funcionaba al girar un volante en la parte superior de los vagones. El trabajo de los brequeros deba ser coordinado por el conductor, quien mediante seales en la noche se usaban linternas indicaba cuando aplicar el freno y cuando liberarlo. En ocasiones, un brequero deba encargarse del frenado de tres o hasta cuatro vagones, para lo cual se mova con agilidad, saltando por los techos de los vagones en movimiento, para luego de frenar un carro dirigirse al siguiente, empezando siempre por los carros posteriores, para evitar descarrilamientos. El riesgo de este tipo de trabajo es evidente, y a pesar de la experiencia, algunos operadores sufrieron cadas con resultados fatales. Para mejorar la adherencia entre la rueda y el riel, ambos de acero, las locomotoras poseen un sistema de distribucin de arena que es vertida durante el movimiento. Cuando la lluvia reduca la resistencia generada por el frenado los brequeros ayudaban regando arena de forma manual en los rieles. Llegar a ocupar el cargo de conducto exiga haberse desempeado antes como brequero en un perodo de entre cinco a diez aos. Para el mantenimiento de la estructura de la lnea frrea, se han realizado reposiciones a lo largo de los aos. Los viejos durmientes de
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Pginas siguientes: Grfico altitudinal de las estaciones del ferrocarril. Elaborado con base en Postales -virtuales, Empresa de Ferrocarriles del Ecuador y Meneses, Marcelo. Tren al Sol, Trama-Ecuador Adventure, Quito, 2006.
guayacn fueron reemplazados poco a poco por otros de distintas maderas como la del moral, que debe ser previamente tratada para ponerse en servicio11. Los rieles tambin fueron reemplazados con el tiempo. Hoy se pueden encontrar rieles con distintas densidades, de 55, 60 y 70 libras por yarda, predominando ahora los ltimos en cuanto a longitud tendida. El balasto, que se encuentra bajo los durmientes no es de la mejor calidad. Las fuentes de material utilizadas ofrecan una mezcla de arena con canto rodado conocida como lastre, en lugar de piedra triturada. Para el tramo norte del Ferrocarril del Sur se extrajo material de la mina de Cuilchi, cerca de Laso en la provincia del Cotopaxi. Exista un tren conocido como el tren de lastre, que sala en la madrugada desde Quito hacia la mina, cargaba el material y lo reparta donde era necesaria la reposicin. Cerca a Riobamba est la mina de El Can de la que se obtena material triturado para abastecer a los sectores centro y sur. La mina Paquita, cerca a Barraganetal, en la provincia de Guayas, abasteca las necesidades del tramo entre Durn y Bucay. Esta ltima era la fuente de balasto ms grande. Para la reposicin del lastre se excavaba bajo los durmientes y rieles, que eran suspendidos con gatas. El carro que transportaba el material era una tolva que verta el mismo bajo los rieles y una vez acomodado el lastre, estos y los durmientes eran liberados sobre la nueva plataforma para permitir el paso del tren. En las planicies del sur de Quito se encuentran evidencias de un espesor de lastre entre 50 y 60 cm, pero este poda variar segn las condiciones del suelo de fundacin, y en general se estableca a medida que la construccin avanzaba, segn se menciona en una de las clusulas del contrato con Harman. Desde su funcionamiento integral, en la primera dcada del siglo XX, el Ferrocarril del Sur sufri daos en su infraestructura debido a las estaciones invernales, destacndose los eventos ocurridos en 1925, 1931, 1982 y 1999, que obligaron a grandes reparaciones, variantes en el trazado y paralizaron el trnsito en ciertos tramos. La escasez de fondos para el mantenimiento de la va, de las locomotoras y del material rodante result en el deterioro progresivo de todos ellos a travs de los aos. As, mientras por un lado el ferrocarril caa en el olvido, por otro el pas contaba con ms y mejores carreteras que originaban una enorme competencia para un tren que tardaba dos das en ir de Quito a Guayaquil .
ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR EN METROS
DISTANCIAS PARCIALES EN KILOMETROS
21.2
34.4
50.3
69.1
87.4
99.6
COLUMBE
116.1
CHANCHAN SIBAMBE
121.6 130.7 149.5
152.7 166
DISTANCIAS DESDE GUAYAQUIL EN KILOMETROS
GUAYAQUIL
21.2
13.2
12
16.1
31
CHA NCH A ALA US
18.6
93
BO IA IM CH CTOR VI
N
18.3
294
TIXN
12.4
555
16.3
1255
PALMIRA
ALAUS TIXN
5.5 9.1 11.8 10.2 13.3
1482 1836 2347 2786 3239
PALMIRA
181.5
GUAMOTE
CHIMBORAZO
15.5
LUISA
3057
URBINA
211.8
CAJABAMBA
30.3
MOCHA
3212
230.5
S LLO VA E C
18.7
RIOBAMBA
2764
AMBATO
244
LAGUNA DE YAMBO
22.3
LUISA
SAL
3171
261.8
URBINA
CED O
17.8
MOCHA
3609
275.6
CEVALLOS AMBATO
13.8
3187
287.3
11.7
2882
SO LAS
ILINIZA
304.9
17.6
2570
325.7
YAMBO SALCEDO
20.2
2688
CORAZN
335.6
LATACUNGA
10.5
348.9
13.3
2636 2760
COT OPA
COTOPAXI
XI
ATACAZO
ALOAG
369
LASSO COTOPAXI
20.1
2995
388.1
19.1
3577
406.9
MACHACHI ALOAG TAMBILLO
PICHINCHA
18.8
3089
413.2 423
6.3 9.8
2949 2779
446.8
23.7
2777
QUITO
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Ideas sobre la rehabilitacin del sistema
des han venido gestionando importantes cambios para realzar la importancia de este medio de transporte. En la dcada de 1970 se renov la tecnologa de locomotoras a fin de pasar de las viejas mquinas a vapor a las de motor a diesel. Las locomotoras a vapor que fueron modificadas para su funcionamiento con petrleo se siguieron utilizando y tiempo despus, en los aos noventa, volvieron a ser la base del funcionamiento de esta forma de transporte, cuando al deterioro de las mquinas a diesel se sum las dificultades para adquirir repuestos para estas (Rojas y Bravo 1992:30). Ms tarde se adquirieron locomotoras francesas y algunas de stas operan actualmente. En 1981, la consultora Snamprogetti, con sede en Italia, present por pedido del Ministerio de Obras Pblicas, un estudio de prefactibilidad que buscaba una competencia equilibrada entre la carretera y el ferrocarril (Snamprogetti 1981:7). Para este estudio se analizaron variables tcnicas y econmicas, planteando distintas alternativas de ruta y estimando costos de construccin y operacin, en base a la previsin inicial de la demanda, y contabilizando los posibles ingresos. El proyecto italiano contempl en un principio cuatro alternativas para una nueva red ferroviaria, las que incluan recorridos norte-sur en las regiones tanto de la Costa como de la Sierra. Una de las alternativas tambin consideraba una red troncal en la zona del Oriente. La primera opcin marcaba el recorrido a travs del callejn interandino desde Tulcn hasta Cuenca, y en la Costa desde Esmeraldas hasta Machala, con enlaces entre las dos redes: uno al norte entre Esmeraldas e Imbabura, prxima al norte de Ibarra; otro al centro ascendiendo por Guaranda y un ltimo enlace al sur entre Machala, Macar y Loja. Una conexin con el puerto de Manta tambin fue considerada en este proyecto. La segunda alternativa, similar a la primera, difera en que en el recorrido por la Sierra se llegaba hasta Macar y se eliminaban las conexiones por el sur con la Costa y al centro con Guaranda. La tercera, tambin era una modificacin de la primera y sugera unir Guayaquil con Manta sin contar con la conexin a travs de Guaranda. La cuarta alternativa formaba un circuito
pesar de que las actividades de mantenimiento realizadas en
la red ferroviaria del pas no han sido suficientes, las autorida-
Pgina siguiente: Rutas consideradas en los estudios de Snamprogetti y Canarail. Elaborado por Jos Segovia Njera, 2008.
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entre las tres regiones continentales, y dnde se inclua el enlace desde Guayaquil hasta Manta. Finalmente se elegira la primera alternativa con pequeas modificaciones en cuanto al cruce de la cordillera bien por Guaranda o por Santo Domingo de los Colorados. Sobre estas hiptesis de trabajo se hicieron simulaciones, las que condujeron a la eleccin de una red que se extendera por los siguientes tramos: Tobar Donoso-Huaquillas (enlazando a Santo Domingo, Babahoyo, Milagro y Arenillas); Quito-Cuenca (pasando por Latacunga, Ambato, Riobamba y Azogues); Arenilla-Macar-LojaZamora; Manta-Balzar; Puerto Nuevo-Ro Chimbo; MilagroRiobamba (pasando por Guaranda); Puerto Esmeraldas-El Sade y otros ramales menores, con una longitud de red ferroviaria cercana a los 2000 km. La propuesta de Snamprogetti, fue de hecho una orientacin hacia una reforma integral del sistema ferroviario, otorgndole caractersticas competitivas respecto al transporte por carretera12; pero que significara realizar inversiones muy elevadas, ya que se necesitaran tneles muy largos, puentes y viaductos de luz y extensin elevados que ayudaran a mantener gradientes bajas en la Sierra inferiores al 26 % y con radios planimtricos superiores a 350 m (Snamprogetti 1981:30). Adems se planteaba, en funcin de la demanda, vas simples y dobles para permitir una mejor circulacin. El sistema, se propuso que fuera electrificado y que corriera sobre una trocha de ancho internacional, es decir de 1,435 m. Las velocidades estimadas eran prometedoras, con tramos donde el tren alcanzara los 135 km/h, permitiendo, por ejemplo, un recorrido entre Quito y Babahoyo en un poco ms de cuatro horas. Se recomendaba adems el subsidio del Estado para un proyecto que se estimaba, se podra completar en veinte aos. Pero ms de veinte aos despus, y entre muchas ideas de emprendimiento en el sector, en el 2003 las autoridades ferroviarias se encontraban considerando otra propuesta, a nivel de factibilidad, presentada por la empresa canadiense Canarail. Se trataba de una lnea frrea entre Guayaquil y el nuevo aeropuerto de Quito, a construirse en la parroquia de Tababela. La ruta pasara cerca de Quevedo y continuara hasta Quinind; desde Quinind saldran dos ramales: uno hacia
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Quito y otro hacia Esmeraldas. Se prevea una duracin de la obra de cinco aos, a un costo de 1600 millones de dlares aproximadamente, siendo el tramo ms caro el que atraviesa la cordillera con direccin a Quito (Canarail 2003:3). El ancho de la trocha sera el internacional. La coyuntura actual, apunta hacia una rehabilitacin del sistema ferroviario existente, que debido a las condiciones de conservacin en la que se encuentra, necesitar una ingente inversin para reemplazar los elementos caducos de la infraestructura. Por otro lado, los caminos hacia la materializacin de una nueva red ferroviaria son complejos, ms en un pas que enfrenta continuas necesidades de carcter inmediato. El planteamiento de volver sobre una red que no ofrece la eficiencia deseada, posiblemente resulte de poco beneficio para la sociedad (exceptuando el caso de la recuperacin de elementos patrimoniales), pero se podran aprovechar las oportunidades desde el punto de vista turstico y la utilizacin de ciertos tramos que sirven a sectores productivos, como un complemento a las actividades de transporte por carretera que mueven el comercio. Un anlisis profundo deber establecer las prioridades que signifiquen una ganancia comn y mantengan activo el principio de integracin del pas a travs de un sistema coherente de transporte.
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Notas
1 Las vas con rieles ya eran usadas desde mediados del siglo XVI, utilizando carros impulsados por caballos. En 1804, en Gales se realiz un experimento de traccin utilizando una locomotora de vapor, siendo uno de los primeros hitos en la historia del desarrollo de los ferrocarriles. 2 Trmino tcnico para referirse a la infraestructura complementaria como cunetas, bordillos, entre otros elementos. 3 Sin embargo, en un informe presentado once aos antes, en 1874, sobre los retos que ofreca el cruce de las quebradas, Lpez menciona con mayor optimismo: observo que trabajando con reflexin y constancia, desaparecern estas dificultades que se presentan a primera vista (Crespo 1933:24). Evidentemente, cambi de idea al encontrar una ruta ms apropiada. 4 Sobre la circulacin de sal, sus rutas e importancia, ver el artculo de Hernn Ibarra, Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana, en esta misma compilacin. 5 Hay que recordar que la idea se basaba en continuar hacia la Costa con la va frrea desde el punto en donde terminaba la Carretera Nacional, entonces la mejor ruta del pas; ese punto era Sibambe. 6 Aunque la ruta por Chimbo hacia Guaranda se vea prometedora, no slo a ojos del ingeniero norteamericano E.C. Dougherty sino tambin de Modesto Lpez, Kelly insisti en la ruta planificada por Sibambe porque tema la anulacin del contrato por parte del Congreso. Esto lo comenta Dougherty en una carta de finales de 1885: el seor Kelly me hizo comprender que era ya imposible variar la ruta sin poner en conflicto sus intereses, exponindose a la anulacin del contrato, al no seguir por donde el Congreso le mandaba (Badillo1953: 10). 7 Elizabeth Harman y Katharine Robinson, en su libro El Ferrocarril en el Cielo, afirman que durante los estudios preliminares, Archer Harman logr conocer el trabajo de ingeniera de Mler y sac copias de todo, a pesar de que el propio Mller mantuviera su posicin esquiva para entregar buenas copias de sus planos (Harman y Robinson 2007:50, 55). 8 En 1891 Shunk lider estudios preliminares en el Ecuador para un ferrocarril que cruzara las Amricas, por lo cual ya conoca el terreno. Esta iniciativa de origen norteamericano, pretenda conectar a los pases del continente con intenciones comerciales y Shunk fue comisionado para realizar una inspeccin preliminar en Colombia y Ecuador. 9 Aunque en el contrato modificado se mencionaba que Shunk y Mller deban establecer de comn acuerdo las especificaciones tcnicas (Crespo 1933:82). El vnculo con Mller se mantuvo, ya que una vez que fue anulado el primer contrato, el Congreso lo llam para consultar sobre una alternativa conveniente a los intereses de la Repblica (Crespo 1933:71). Por su parte, Patterson como encargado por el Gobierno se mantuvo en el proyecto, aprobando la ruta elegida por Shunk (Ibdem:93) y su participacin continu hasta su regres a Estados Unidos siendo reemplazado interinamente por Gualberto Prez y luego sustituido por el ingeniero Carlos van Isschot en el gobierno de Plaza (Ibdem:115). 10 Adaptacin de la palabra brake que en ingls significa freno. 11 Guido Jaramillo, antiguo ferroviario, recuerda que se elaboraban trompos y martillos para comer cangrejos con la madera de los durmientes descartados. Entrevista a Guido
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Jaramillo y Pedro Echeverra, miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador. Quito, 8 febrero 2008. 12 Sin embargo, segn se menciona en el informe de la empresa, el transporte de carga sera atractivo por una modesta ventaja tarifaria y en gran parte por la comodidad, precisin y la confiabilidad (Snamprogetti 1981:43), considerando que en ciertos casos los tiempos de recorrido seran mayores por tren.
Bibliografa
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Instituto Geogrfico Militar 1986a Carta topogrfica de Chillanes, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1986b Carta topogrfica de San Miguel de Bolvar, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1986c Carta topogrfica de Guaranda Oeste, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1987 Carta topogrfica de Cumand, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1991a Carta topogrfica de Guamote, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1991b Carta topogrfica de Pallatanga, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1991c Carta topogrfica de Guaranda, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1991d Carta topogrfica de Palmira, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1992a Carta topogrfica de Alaus, escala 1:50 000, Quito, IGM. 1992b Carta topogrfica de Villa La Unin, escala 1:50 000, Quito, IGM.
1992c Carta topogrfica de Tixn, escala 1:50 000, Quito, IGM.
Museo Ferroviario Mapa de La Repblica del Ecuador con Descripcin de la Red Ferroviaria
SISTEMAS PBLICOS DEFICITARIOS EN MODERNIDADES PERIFRICAS. REFLEXIONES SOBRE LA HISTORIA DEL TREN Y EL TRANVA EN ECUADOR Y QUITO*
Jos Antonio Figueroa**
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Los sistemas pblicos de transporte para pasajeros vivieron una revolucin con los vehculos sobre rieles, en este caso el tren. Guayaquil, 1934. ABC.
Introduccin
arrollo cientfico-tcnico y las innovaciones sobre el transporte desde mediados del siglo XIX cambiaron la fisonoma de los pases y del mundo: transformaron los espacios locales, regionales y nacionales para crear mercados internos e internacionales; transformaron radicalmente la capacidad y la velocidad de movilizacin de mercancas y personas y obligaron a los pases y a las empresas a buscar fuentes y recursos de energa en una escala sin precedentes en la historia, con el fin de aumentar la rentabilidad y la eficiencia, motores del capitalismo del siglo XX (Harvey 1990). Por otro lado, la historia del transporte moderno tambin permite rastrear las transformaciones de las relaciones internacionales que, en el siglo XX, definieron las nuevas relaciones neo-coloniales y el colonialismo interno. La lucha por el control de las fuentes energticas a escala
a creacin de sistemas de transporte rentables y eficaces garantiza la consolidacin de economas modernas. El des-
* Este artculo es una colaboracin del Museo de la Ciudad y Yaku. ** Ph. D. en Antropologa y Estudios culturales latinoamericanos. Ha sido profesor de la universidades de Michigan y de Georgetown, y profesor invitado de FLACSO-Ecuador.
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global ha determinado las nuevas relaciones de dependencia que se gestan en la geopoltica internacional. En el caso del Ecuador autores como Deler (1987) y Clark (2000) han enfatizado el papel que jug el ferrocarril en la integracin nacional, distinto a lo ocurido en otros pases latinoamericanos en los que sirvi principalente para vincular las economas nacionales con el mercado internacional. En contraste, Rafael Quintero enfatiza que el ferrocarril form parte de una infraestructura construda por una lite interesada en acceder a la economa mundial, pero en categora de consumidora1. En su perspectiva, el transporte urbano, la banca, la luz elctrica y las inversiones de las lites se apropiaron de una retrica del progreso entendida como consumo metropolitano. Este carcter de las lites hizo que tanto el tren, como los distintos sistemas urbanos de transporte, no formaran parte de un proceso amplio de industrializacin y determin que la importacin de mercancas para el consumo de las lites fuera ms importante que la exportacin o la constitucin de un mercado interno. En este artculo quisiera mostrar cmo, adems de lo sealado por Quintero, la construccin del ferrocarril y del tranva nos muestra una serie de rasgos econmicos, polticos y culturales especficos de un modernismo perifrico2. Este artculo propone explorar algunos ejes que permiten asociar el proyecto nacional de trenes y el tranva de Quito con la consolidacin de las relaciones internocoloniales. Relaciones que aparecen al analizar una serie de elementos que muestran la ausencia de soberana econmica en la elaboracin de proyectos estratgicos, la ausencia de una planeacin a largo plazo, la superposicin de intereses, la combinacin de formas laborales precaristas y modernas, as como la supremaca de los intereses corporativos sobre el inters pblico. Estas reflexiones intentan contribuir a descifrar las serias ineficiencias que encontramos en el transporte y en los servicios pblicos en pases perifricos como el Ecuador. Por otro lado, los proyectos de construccin de soluciones masivas de transporte, como las que representaban el tren y el tranva, estuvieron competidos casi desde sus inicios con las presiones provenientes de la industria del automvil destinado a un uso individual o familiar, modelo que se impuso en los Estados Unidos desde las
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primeras dcadas de los veinte3. A estas deficiencias se suma una radical defensa corporativa de los intereses de los distintos gremios articulados en torno al negocio del transporte. Algunas reflexiones tentativas sobre los lmites que desde muy temprano mostr el aparecimiento del sistema de buses, como sustituto de los tranvas, muestran las relaciones entre la deficitaria constitucin de un nivel de servicios pblicos con formas precarias de organizacin laboral. Como veremos ms adelante, el sistema de buses se encontr con limitaciones anlogas a las que experimentaron los proyectos de ferrocarriles y de tranvas que intent sustituir. En este caso, pequeas y medianas unidades familiares optan por sobreexplotar a sus miembros como nica manera de poder controlar de manera privada y corporativa un rengln que, como el transporte, tiene un uso esencialmente pblico.
El tranva: transporte y capitalismo perifrico en el Ecuador
los problemas que afrontaba la compaa en la prestacin de sus servicios. Informe que podra servir de gua para describir algunas de las caractersticas principales de los proyectos de transporte masivo, que fueron concebidos para la ciudad de Quito entre fines del siglo XIX y las tres primeras dcadas del siglo XX. En este informe Andrade seala apesadumbrado que, a pesar de haber sido asignado para presentar un reporte fiscal sobre la compaa, no haba podido hacer ninguna comprobacin sobre las entradas y salidas contables. Para presentar los datos fragmentados de su informe haba tenido que recurrir a algunos ejemplares de libros, documentos y papeles que reposaban en la oficina de contabilidad y adems, se queja de que slo tena dos empleados que le auxiliaban en su empresa. A raz de una huelga llevada a cabo por los trabajadores ferrocarrileros el 18 de noviembre de 1922, tuvo acceso a informacin que, a pesar de no dar cuenta alguna sobre el nivel contable de la compaa, describa graves fallas en los itinerarios, as como: deficiencias del servicio de polica, molestias de los pasajeros por retrasos, incomodidades por la estrechez de los coches, problemas graves
n julio de 1922 el interventor fiscal de The Guayaquil & Quito
Railway Company, A. J. Andrade present un informe sobre
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de higiene y problemas con los durmientes que incidan en la seguridad de los trenes. Andrade hace referencia a otro reporte que haba recibido el mismo 18 de noviembre de parte de Antonio Cueva Garca, cuyas descripciones sobre la calamitosa situacin del tren no podan ser ms vvidas. Ah se lee:
Los trenes entre Durn y Bucay son satisfactorios, pero de Bucay a Quito, que es donde aumenta considerablemente el trfico en pasajeros de segunda, el servicio de coches es no solamente detestable sino brbaro e inhumano. Los marranos se conducen en las jaulas con ms holgura que los pasajeros de segunda. Estos se aglomeran y se oprimen tanto en los carros, hasta donde no es posible ms y entonces se sitan en las plataformas, en los estribos, en los techos, y slo por la providencia no lamentamos a cada paso la muerte de un ciudadano, por asfixia, o por cada y trituracin. Estos infelices se embarcan por absoluta necesidad e, indudablemente, si se les diera una modesta comodidad el trfico de pasajeros aumentara y, en consecuencia las entradas para la compaa, cuyos intereses son tambin los intereses del Estado [] (Andrade 1923:8).
A la calamitosa situacin se sumaba el robo de las cargas, haba un sinnmero de altercados entre los trabajadores del tren y los usuarios por prdidas de las mismas y los propios inspectores eran amonestados porque se sospechaba que no cumplan las tareas a las que haban sido asignados. En enero de 1923, un reporte sealaba que el tren de Quito hacia Ambato haba decidido quedarse en Latacunga. Cuando los pasajeros que iban hacia Ambato le preguntaron al gerente norteamericano sobre la situacin, este se limit a decir que el tren no saldra de Latacunga porque en ese momento no necesitaban lavar los calderos del tren, cosa que se haca en Ambato. En este caso, el administrador mostr un completo desdn por satisfacer las condiciones bsicas del servicio a los pasajeros. El inspector que present el informe sugiri que se aumentara una jaula al tren de carga para poder transportar a los pasajeros hasta su destino final; a pesar de la situacin tan inhumana, estos lo prefirieron antes que quedarse sin llegar a su destino final. Segn el reporte, los fiscales acusaban a los inspectores, mientras los inspectores decan que los fiscales no cumplan las tareas que les eran asignadas. Por su parte, los comerciantes levantaban incesantes quejas en contra de la compaa porque sus frutas se podran o porque tenan que pagar la estada de sus animales en los sitios donde deban esperar a un tren que no llegaba (Andrade 1923).
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Esta situacin contrastaba con las retricas ideales que expresaban las apuestas fidedignas de los liberales y que se pueden ver en la siguiente imagen de un liberal riobambeo de 1905:
[...] tengo formada una idea sublime acerca del ferrocarril. Me parece que su fatigoso andar es porque viene cargado de todo un mundo de ideas, de reformas y de vida, para repartirlas en donde llega; creo que precisamente por esto y para no perder la parte que deba tocarle en esa reparticin, la muchedumbre se agolpa ansiosa a su derredor, cuando ha suspendido su marcha; creo que el vapor que se desprende de la locomotora, recompone los cerebros, y que hay en l un algo magntico que le sirve para su funcionamiento perfecto; creo que con su retumbante e intensa pitada que va a repercutir en los montes y en los abismos, las ciudades despiertan de su letargo en que se han encontrado, y se ponen de pie para caminar con l hacia la civilizacin y el progreso; y me imagino, en fin, que aun los muertos resucitan al calor que expide este monstruo bendito4.
Estos mismos liberales haban depositado en el proyecto de comunicacin frrea toda su esperanza en el cumplimiento de los ideales ilustrados de la revolucin liberal, junto al convencimiento de que el tren vendra acompaado de la solidaridad internacional, de la difusin amplia de la imprenta, de una revolucin cultural que sacara al pas de un pasado de tinieblas, sin sospechar que la simple voluntad de los idelogos liberales no bastaba para inaugurar un sistema de transporte moderno en el pas y en sus ciudades. Ms bien, los extremos entre los que oscilan los informes de Andrade y las visiones empecinadamente optimistas de ciertos liberales muestran las grandes contradicciones de un proyecto de envergadura nacional y pblica. Proyecto que se llevaba a cabo en un contexto de creciente debilidad econmica y poltica, que se manifest en la incapacidad de crear un sistema racional de transporte pblico capaz de satisfacer las demandas de la poblacin y adecuarse a las posibilidades financieras y polticas del pas. El desarrollo del capitalismo trajo consigo una profunda transformacin del espacio en un proceso que se acelera en la segunda mitad del siglo XIX, cuando la expansin industrial, el crecimiento de los mercados internos y la competencia internacional obligaban
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a maximizar la produccin y la circulacin de mercancas. La necesidad de contar con sistemas de transporte cada vez ms rpidos y eficaces, junto al grado de poder econmico de los pases para mantener una lnea de innovacin tecnolgica capaz de mantener posiciones de liderazgo en el transporte fueron factores decisivos en el reordenamiento que se produjo en el capitalismo mundial desde esa poca. As tambin, la capacidad de los Estados de definir polticas estratgicas tendientes a garantizar el acceso a fuentes energticas como el carbn y la hulla, paulatinamente sustituidas por fuentes ms eficientes como la energa elctrica, el petrleo, la energa atmica y nuclear, fue definitiva para posicionar a los distintos pases en el marco de una comunidad internacional cada vez ms competitiva. De manera que para entender los grandes problemas por los que han atravesado los distintos proyectos de construccin de sistemas de transporte racionalmente competitivos en pases como Ecuador, es necesario tener en cuenta los lmites estructurales de economas dbiles, en el marco de una competencia internacional por el acceso y explotacin de las fuentes energticas. Un interesante recurso que nos permite rastrear esos lmites estructurales lo constituyen, para el caso del Ecuador, las distintas vicisitudes por las que atravesaron los varios proyectos diseados para construir en Quito un sistema de tranvas, como proyecto complementario al plan liberal de construccin de ferrocarriles. Como veremos, la historia de los tranvas estuvo marcada por tropiezos anlogos a los que tuvo la ejecucin del proyecto de ferrocarriles. En las actas municipales del 29 de noviembre de 1902 seis aos antes de la pomposa inauguracin del ferrocarril que unira Guayaquil con Quito en ceremonia presidida por el general Alfaro, consta que el seor Salvador Goetschel, representante de una compaa Franco-Ecuatoriano-Colombiana, haba formulado una propuesta al Municipio de Quito para construir tranvas. Dicho sistema inclua conexiones a Cotocollao, Pomasqui, San Antonio, La Magdalena, Chillogallo y Sangolqu, y contemplaba la posibilidad de extender el servicio a otros pueblos del cantn, dependiendo de las necesidades que surgieran. En la propuesta, la compaa se comprometa a entregar el servicio luego de tres aos de iniciada la obra y le peda a la Municipalidad que expropiara los terrenos necesarios para la
Tranva elctrico de dos ejes, ordenado en 1914 a la J.G. Brill de Filadelfia por la Quito Tramways Company. Quito, s.f. Morrison, Allen. Los tranvas de Quito, 2006.
construccin y explotacin de los tranvas, al tiempo que permitiera a la compaa la ocupacin gratuita de las vas pblicas. El Supremo Gobierno debera liberar a la compaa del pago de impuestos de los materiales necesarios para la construccin de la obra y el Municipio recibira el cinco por ciento anual del lucro del negocio. La compaa prometa emplear el sistema de traccin que ms conviniera al pas, bien fuera vapor, electricidad o petrleo. Inmediatamente fue presentada una solicitud por parte de Agustn Yerovi, que motiv una serie de rplicas y contrarrplicas sobre la propuesta. En la solicitud se sealaban algunas debilidades del proyecto diseado por Goetschel como era la de no haber establecido ninguna fianza que respaldara su responsabilidad de cumplir los objetivos del contrato y no haber definido el tipo de energa que utilizara en el proyecto de los tranvas. Las discusiones continuaron hasta que los proyectos de Yerovi y de Goetschel se dilataron en el tiempo. Mientras tanto, las autoridades municipales reconocieron la necesidad de establecer ciertas
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reglamentaciones que apuntaban a la defensa de los intereses de la ciudad: empez a aparecer la necesidad de evitar el monopolio en la concesin de los servicios de transporte. Al reconocer el temprano inters de los accionistas extranjeros, el Municipio empez a introducir reglamentaciones tendientes a evitar que los problemas jurdicos se resolvieran a travs de presiones diplomticas o militares por parte de potencias extranjeras. Adems, se empezaron a delinear plazos perentorios para permitir que el Municipio fuera adquiriendo cada vez mayor control sobre el manejo de las ganancias provenientes del uso de los tranvas y se obligaba a la compaa a pagar las indemnizaciones por los terrenos que iban a ser expropiados. Casi dos aos despus, el Municipio, en las negociaciones de un nuevo contrato con Luis Felipe Carbo mostraba que ciertos procesos de racionalizacin y de planeacin empezaban a tener lugar. Un lenguaje ms sofisticado en el uso de trminos tcnicos y en la formulacin de reglas entre el Municipio, la compaa y los inversionistas mostraba una familiaridad cada vez mayor con la envergadura de la empresa para la ciudad. En este contrato se contemplaba ya que los tranvas seran elctricos, se hablaba de ofrecimientos especiales para los inversionistas nacionales y se conceda permiso a los empresarios o compaas para que ocuparan [] las calles, las plazas, puentes, caminos y dems terrenos nacionales y municipales, con el objeto de colocar acumuladores, oficinas de fuerza motriz, rieles, durmientes, postes, soportes, hilos elctricos, etc., etc.5. En el contrato se apelaba al establecimiento de coincidencias entre la empresa y el Municipio para el bien comn y una clusula estableca que la empresa procurar pasar sus rieles por terrenos de propiedad nacional o municipal para facilitar el ensanchamiento de las poblaciones o para aumentar las rentas municipales con las ventas de terrenos por donde pasara el tranva. En el contrato por primera vez se relacionaba la construccin de los tranvas elctricos y la concesin que se hara a la empresa constructora de la electrificacin de la ciudad. Se peda tambin que el ingeniero asignado por el Municipio y el ingeniero de la empresa de Luis Felipe Carbo, [] opinasen por la posibilidad y conveniencia de una sola instalacin para los servicios de alumbrado y de tranvas (ibdem).
Pgina siguiente: Mapa de las rutas del tranva en Quito, s.f. Morrison, Alen. Los tranvas de Quito, 2006.
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A pesar de estas tentativas de racionalizar el proyecto, el tranva an no era concebido dentro de una lgica que permitiera usar su infraestructura de rieles como un complemento a los rieles de los ferrocarriles nacionales. De haberlo hecho, se habra constituido un sistema en el que se combinaban distancias cortas, medianas y largas como una clave de racionalizacin del uso de entradas por pasajeros. Es ms, en uno de las clusulas se estableca que La Empresa estar obligada a desalojar el trayecto de las lneas de ferrocarril urbano, en cuanto estas sirvan de obstculo para el establecimiento de una lnea de ferrocarril nacional (ibdem). Para el Municipio la posibilidad de formular un nico proyecto que incluyera la creacin de la empresa elctrica y los tranvas significaba una ventaja econmica. Sin embargo, el hecho de no haber conseguido que los inversionistas pagaran una fianza significativa como garanta de ejecucin de los contratos ni tampoco el registro de clusulas que establecieran que los gerentes y operarios deban ser nacionales fueron condiciones que empezaron a funcionar como espadas de Damocles contra los inversionistas del pas. Las exigencias de los proyectos no podan satisfacerse con pretensiones nacionalistas en un contexto en el que no haba ni los recursos financieros ni profesionales para llevar a cabo la empresa; menos todava, en las condiciones que hubieran requerido algunos miembros del Consejo. En este contexto empezaron a aparecer los representantes e inversionistas extranjeros, especialmente norteamericanos quienes al mostrar solvencia para satisfacer los requerimientos de las garantas empezaron a manejar tanto el negocio de los tranvas como el de las elctricas. En la sesin extraordinaria del 16 de febrero de 1906 fue presentado el proyecto de alumbrado pblico por parte de la sociedad The Quito Electric Light and Power Company que el ponente sostena que debera ser discutido y aprobado en [...] el caso de que el Seor Don Luis Felipe Carbo no consignase la garanta a que est obligado segn la escritura otorgada el 19 de diciembre de 1904 o, como dice ms adelante para el caso de que caduquen las concesiones otorgadas al Seor Don Luis Felipe Carbo6. Las presiones se hicieron ms evidentes en las Bases del Contrato donde se estableci que:
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Tranva en la terminal de la avenida Coln, ltima del recorrido urbano. Quito, s.f. Morrison, Allen. Los tranvas de Quito, 2006.
Si hasta el veinte de junio del ao en curso el seor Don Luis Felipe Carbo no hubiese consignado la garanta a que est obligado por la clusula 23 del contrato celebrado el 19 de diciembre de 1904 entre el municipio y dicho seor Carbo, la Ilustre Municipalidad de Quito y The Quito Electric Light and Power Company quedan recprocamente obligadas conforme a las siguientes clusulas [...] (ibdem).
Durante las negociaciones las compaas norteamericanas no dudaban en exhibir su poder econmico. Al debatir el noveno punto del contrato que estableca que: Durante el tiempo de la duracin de este contrato, la Municipalidad a pedido de The Quito... est obligada a obtener del Supremo Gobierno del Ecuador exoneracin de derechos de aduana para las maquinarias, tiles, aparatos, materiales, etc. que The Quito... necesite introducir para el servicio elctrico en Quito. Sin embargo, para el representante del Concejo esto conducira
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[...] al abuso en la introduccin libre de derechos de cuanto quiera la compaa. Para el presidente del Consejo estos abusos podan evitarse mediante la presentacin de todas las facturas de los bienes que la compaa necesitara introducir al pas. A esto, el seor Mortensen, representante de la compaa replic que a ellos, poseyendo un capital de 400 000 dlares no les sera gravoso pagar los insignificantes derechos que la Ley de Aduanas ha impuesto a tiles y maquinarias de instalaciones elctricas. En este caso, como en otros, los procedimientos y argumentos de los norteamericanos funcionaban: el punto nmero nueve que buscaba evitar que la compaa introdujera de contrabando materiales distintos a los destinados a la construccin de la compaa elctrica fue eliminado de la discusin. Por otro lado, la coyuntura de los aos siguientes no poda ser mejor para que los norteamericanos dominaran las negociaciones referentes a la construccin del tranva: en 1908 llegara el ferrocarril a Quito obra en la que la figura de Eloy Alfaro aparecera al lado de Archer Harman, como los constructores de una de las gestas ms significativas del rgimen liberal. Los festejos no cesaban en la ciudad, el Consejo decret que el nombre de la parroquia de Chimbacalle se cambiara por el de Alfaro, mientras los negociadores norteamericanos afinaban los procedimientos que les garantizara acceder al monopolio de la produccin de electricidad y de la construccin del tranva en la ciudad. En la sesin del 23 de octubre de 1908 el Consejo dio a conocer el inters de la empresa de The Quito Electric Light and Power Company de licitar para el concurso de la construccin del tranva de la ciudad y un poco tiempo despus, en diciembre del mismo ao, tras analizar las distintas propuestas el Consejo aprob el proyecto de la empresa norteamericana, argumentando que haba [...] encontrado que la propuesta por el Sr. Norton [el nuevo representante de la compaa y quien estableci sociedad con Archer Harman] es la que ofrece mayores ventajas y garantas para la poblacin si se tiene en cuenta que la garanta que ella ofrece, es manifiestamente mejor a las dems, tenemos que aceptar que la propuesta antedicha es la ms aceptable y remata diciendo: El ofrecimiento gratuito de $10 000 para prolongar la ltima calle de la carrera Loja en su extensin hasta el Machngara, y la fianza de $20 000 ofrecida por
Tranva cruzando el puente Maldonado sobre el ro Machngara. Quito, s.f. Morrison, Allen. Los tranvas de Quito, 2006
el proponente, para responder por los resultados de la obra, son pruebas ms que suficientes para que el I. Concejo prefiera al proponente, Sr. Norton7. El tono optimista del contrato, resultado del efecto que produjo en el Concejo la entrega de la garanta no se condijo con lo que sucedera posteriormente. El primer indicativo de los tropiezos que sufri la construccin del tranva puede verse en el hecho de que si bien el contrato haba fijado que la obra estara terminada para diciembre de 1910, hubo que esperar hasta 1914 para verlo transitar en la ciudad. Por otro lado, las vicisitudes de la empresa ocurrieron antes, durante y despus de que el tranva lograra circular. La empresa haba prometido inicialmente construir tranvas elctricos pero luego introdujo la posibilidad de construir tranvas a vapor. Adems, tena previsto asumir el usufructo de las ganancias por un perodo de sesenta aos, durante el cual el Municipio ira aumentando su participacin aritmticamente cada diez aos y mucho antes de que el proyecto hubiera siquiera empezado a concretarse, los directivos de la empresa haban establecido un costo de pasaje que haca del servicio uno de los ms caros del mundo. Los problemas de ejercer un control monoplico se hacan cada vez ms evidentes y el Municipio estuvo varias veces tentado a romper definitivamente los contratos con la empresa de Norton, asunto que
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motiv incluso la intervencin directa de Alfaro, quien apoyaba irrestrictamente la construccin del tranva en la ciudad. A travs de las negociaciones algunos de los encargados del Concejo encontraron que el objetivo de Norton no haba sido el de garantizar la construccin del tranva sino postergar y renegociar el contrato con miras a ganar tiempo para conseguir socios capitalistas en el exterior. Al parecer estas gestiones no haban cuajado completamente, lo que le hizo incumplir plazos y obras. As, en la reunin del Concejo del 4 de enero de 1910 el Dr. Montalvo dijo que [...] el Concejo Municipal tiene perfecto conocimiento de que el Empresario no ha cumplido con sus principales obligaciones, por habrsele hecho imposible conseguir accionistas que quieran acometer la Empresa en los trminos y las condiciones estipuladas8. Por su parte, el Procurador argumentaba insistentemente en las dificultades en las que se encontraba el Concejo para obligar a cumplir los compromisos a una empresa cuyo domicilio se encontraba fuera del pas y de la cual no se saba quienes eran los socios, ni cuantos eran, as como tampoco se conocan los estatutos ni los fines que persegua. Los razonamientos del Procurador eran justificados en la medida en que apuntaban a definir la importancia de una jurisdiccin en proyectos que concernan al inters pblico en el sentido ms amplio del trmino. El Procurador mostraba su preocupacin de que la ciudad delegara uno de los proyectos de mayor envergadura a un grupo de extranjeros a los que no se les poda hacer un seguimiento eficaz en el momento en el que las circunstancias lo determinaran. En efecto, los temores del Procurador encontraron su fundamento en 1916, cuando se intent adelantar un juicio contra la Empresa de Tranva y se encontraron no slo con todas las dificultades logsticas que hacan prcticamente imposible llevarlo a cabo, sino que adems se encontraron sometidos a los procedimientos poco profesionales del diplomtico ecuatoriano acreditado en Nueva York. En la sesin del 5 de diciembre se ley una nota del Ministerio de Hacienda en la que se transcriba lo que el Cnsul en Nueva York contaba respecto al encargo de adelantar los trmites para el juicio a la empresa que se le haba asignado:
Dijo que habindole encargado el Consejo demandar a la empresa de Tranvas por la falta de la entrega de las cuotas que corresponden a la Municipalidad de Quito en la explotacin del negocio, entabl el correspondiente juicio [...].
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Tranva en una de las calles de Quito, s.f. Morrison, Allen. Los tranvas de Quito, 2006.
Que en esta virtud envi un deprecatorio a New York, valindose del Sr. Ministro de Relaciones Exteriores relativo a pedir que los jueces de ese lugar exijan al presidente de la Empresa de Tranvas, residente all, la designacin de un rbitro en Quito para que ante l se haga el juicio entablado por el Municipio. Que la comisin se dio al Sr. Ministro del Ecuador en Washington y ste la deleg al Cnsul en New York, quien en vez de hacer lo que indica el buen juicio y patriotismo se permiti consultar el asunto con el propio abogado defensor de las Empresas y entregarles el deprecatorio dirigido contra la Empresa y darse satisfecho con el envo de una cuenta que le ha pasado el defensor de la Empresa de Tranvas por el estudio de la consulta que le fuera hecha, cuenta que reposa en Secretara, junto con el oficio del Seor Cnsul9.
En los anlisis minuciosos que haca el Procurador mostraba lo irrisorio que resultaba en la prctica introducir clusulas en las que se estableca que las empresas renunciaran a reclamaciones diplomticas. De hecho, el mismo Norton amenaz en varias oportunidades en acudir a fuerzas norteamericanas si no se llevaban a cabo ciertos requerimientos a favor de su empresa. Otros cargos que le hacan tenan que ver con los acomodos del cruce de las vas para encarecer
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tierras de su propiedad. En este caso, como en la construccin de los ferrocarriles nacionales, los empresarios hicieron de la empresa nacional una empresa de usufructo privado, dificultando o incluso imposibilitando que los anhelos nacionales y citadinos se llevaran a cabo como se requera. Los conflictos de intereses que ocurran con los tranvas tambin se presentaban en el caso de los proyectos de ferrocarril. El 28 de octubre de 1918 el seor Egas Valdivieso public un texto en el que se describe minuciosamente la forma como la casa constructora Koppel de Berln contribuy al fracaso del Ferrocarril de Quito a Esmeraldas. En su informe muestra como los constructores, los poderes polticos y hacendados trabajaron mancomunadamente para hacer pasar la lnea del tren por lugares que centuplicaban los costos de la obra, pero que se hacan con el fin de aumentar los costos de las tierras de los hacendados. Los administradores alemanes mostraban un gran desconocimiento de las condiciones topogrficas y climatolgicas, pero rechazaban las recomendaciones tcnicas que pudieran hacer los gelogos nacionales. Todo esto se sumaba a los sueldos desproporcionados que cobraban estos funcionarios extranjeros. Las coincidencias en las vicisitudes sufridas por el tranva para la ciudad de Quito y los ferrocarriles nacionales, muestran que proyectos de comunicacin que involucran recursos energticos, alta tecnologa, recursos humanos y profesionales, se convierten en un atractivo de alta especulacin. Proyectos aprovechados por sectores pequeos y poderosos, los cuales pueden convertirse en factores determinantes en la ruina de empresas cruciales para la modernizacin del pas. Durante sus aos de operacin los conflictos entre la compaa de tranvas y el municipio continuaron. Estos se expresaron en agrias disputas porque la compaa evada sus obligaciones econmicas con la ciudad; y aumentaron cuando el Concejo aprob la creacin de una empresa paralela: la Empresa Nacional de Tranvas, que entr a operar en 1923. Los conflictos legales entre las dos empresas tenan que ver con las clusulas y las operaciones de exclusividad que haba adquirido la compaa norteamericana y con la autorizacin que tuvo la empresa nacional para operar desde la avenida Coln, donde llegaba la ltima estacin de la empresa norteamericana, hasta Cotocollao. Los conflictos se dieron porque la compaa norteamericana alegaba
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que las condiciones del contrato le daba la potestad de decidir la construccin de nuevas lneas en reas rurales del cantn. En otros casos, se esforzaba por mostrar que algunas parroquias eran urbanas desde antes de lo que pretenda la compaa nacional para poder as anexarlas a sus rutas. Un motivo adicional para los pleitos se relacionaba con la exclusividad que la compaa norteamericana tena sobre la explotacin de los motores elctricos, por lo que la compaa nacional tuvo que operar con motores a gasolina. En medio de estos conflictos legales, el tranva fue convirtindose en un negocio cada vez menos rentable. El 5 de enero de 1947 la empresa fue liquidada. El Consejo haba prorrogado la liquidacin mientras esperaba la llegada de 100 buses importados por la empresa Ford, que no llegaron por huelgas en los Estados Unidos. Ante esta situacin la compaa decidi vender los carros elctricos, los talleres y los tiles al propio Municipio, cuyos funcionarios sostuvieron que la negociacin fracas por el exagerado precio que haba colocado la compaa, por el estado ruinoso en que se encontraban los carros, por las dificultades en conseguir los repuestos y por el peligroso estado del material rodante. El Municipio aleg que no quera [...] responsabilizarse ante el peligro inminente que entraa la circulacin de tranvas, por el psimo estado en que se encuentran, ya que la previsin aconseja, ante todo, garantizar la vida de las personas que utilizan dicho servicio10. El Consejo en esta hoja circulante, hablaba del grave problema de los transportes urbanos y a pesar del tono esperanzador que colocaba en la solucin de este problema, las mismas dificultades en la adquisicin de los buses, nos hablaba ya de otro captulo de la compleja y tortuosa historia del transporte pblico en el pas.
Corporativismo, transporte y modernismo perifrico
carreta de cuatro ruedas tirada por dos caballos, tambin se alcanza a ver la parte trasera de un automvil cuyo frente est tapado por un bus que circula hacia la Plaza Santo Domingo, un jinete, varios hombres con terno y dos indgenas ataviados con sus vestidos. Al pie de
n una fotografa tomada cerca de los aos treinta, confluyendo
hacia la Plaza de Santo Domingo hay un tranva y a su lado una
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la pgina una leyenda dice: Por los aos treinta, aun convivan en las calles y plazas de Quito los peatones con los jinetes, los coches tirados por caballos, los tranvas, los autobuses urbanos y los automviles (FONSAL 2004:76). Una de las explicaciones a la superposicin de estos distintos sistemas de transporte podra remitir a la coexistencia de mltiples temporalidades como rasgo distintivo de la modernidad latinoamericana (Garca Canclini 1990). Uno de los intereses de este trabajo ms bien es mostrar cmo la coexistencia de sistemas tecnolgicos dispares es un rasgo de un modernismo perifrico en el que el anacronismo es til, en tanto resuelve las incapacidades estructurales de generar una nocin moderna de lo pblico asociada a una categora universal de ciudadana (Figueroa 2001; 2008). En los casos del tren, del tranva y a partir de ciertas referencias a las primeras compaas de buses que transitaron en la ciudad de Quito, podremos ver cmo los modelos corporativos combinan elementos tradicionales y modernos y cmo estos modelos corporativos han imposibilitado la construccin de un servicio plenamente pblico. En un modelo en el que han primado los intereses corporativos, los usuarios, los trabajadores de empresa y los trabajadores independientes han sufrido las peores consecuencias.
Distintos tipos de transporte que coexistan en la ciudad. Quito, c.a. 1930. Un siglo de imgenes. El Quito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.
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El 22 de Mayo de 1922, en un ao de profundas agitaciones sociales, la Hermandad Ferroviaria sac a la luz la revista Nariz del Diablo, que estableca como propsito la defensa corporativa de la Empresa de Ferrocarriles a travs del encuentro entre el capital y el trabajo. La revista promova los ideales de la Hermandad entre los obreros, la creacin de un espritu austero, disciplinado y productivo, el acatamiento de las rdenes y la fundacin, entre otras, de mutualistas, cooperativas y colonias. La revista fue quiz una de las pocas fuentes que mantuvo de modo permanente el tono optimista que se dio en la fase inicial de la construccin del ferrocarril, cuando los liberales la describieron como la empresa redentora. A lo largo de los aos, nunca aparecieron en ella los informes de los interventores o los fiscales que mostraban los grandes desaciertos econmicos que ocurran en la empresa ferroviaria y se mantuvo ms bien, una lnea editorial que haba hecho de las figuras de Alfaro y Hartman motivos de una repetitiva evocacin. A la apologa de los constructores de la obra se unan reflexiones sobre el paisaje, notas laudatorias sobre empresarios norteamericanos que representaban el arquetipo del funcionario ideal y sobre adelantos tecnolgicos del capitalismo en la industria ferroviaria y la electricidad, entre otras. Para la revista, la relacin entre capitalistas y trabajadores haba creado un sistema ideal y atribua la participacin de los obreros en las huelgas de 1922 a la mano negra que oculta en Guayaquil [...] prendi la chispa del bolcheviquismo, arrastrando a otros incautos que, ms por temor que por voluntad, se adhirieron a ese movimiento subversivo que degener en tragedia de triste memoria11. En rigor, la nocin de poltica que propagaba la revista, al apostar por la convivencia entre empresarios y trabajadores en un espacio de confraternidad, en el que los conflictos sociales y las serias deficiencias por las que atravesaba la empresa no eran ventilados, dio cabida a un modelo que vena siendo elaborado por sectores conservadores y catlicos, por lo menos desde mediados del siglo XIX. A pesar de ser una revista que se proclamaba como liberal, la Nariz del Diablo apostaba por un modelo poltico conservador, que llevaba a una instancia privada las relaciones de clases e inhiba el aparecimiento de la esfera pblica al no ventilar temas sensibles para el bien comn12.
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1. Grupo de indgenas en las cercanas de la plazoleta de San Agustn. En primer plano indio jbaro cargando un atado para la venta. Quito, 1915. Carlos Rivadeneira. Un siglo de imgenes. El Quito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.
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En el Ecuador las prdicas liberales estuvieron confrontadas permanentemente por las tendencias conservadoras que se jugaron por el tradicionalismo de los trabajadores, en una fase de profunda expansin de las retricas de la modernidad. Esto se hace explcito en las teoras sobre el trabajo propugnadas por el influyente partido conservador. Y en especial, las elaboradas por Jacinto Jijn y Caamao, quien busc llevar las relaciones laborales entre propietarios y trabajadores agrarios al mbito del paternalismo, a fin de evitar la propagacin de una serie de demandas polticas. Pues, tales demandas adelantaban una serie de movimientos sociales en plena consolidacin del modernismo internacional. De manera que, Jijn concibi un modelo en el que los trabajadores agrcolas, la mayora indgenas, fueran reducidos a la costumbre y excluidos de las esferas monetaria y poltica (Figueroa 2001). El peso del corporativismo, expresado tanto en las corrientes supuestamente liberales como las de los ferroviarios y en las teoras de los conservadores como Jacinto Jijn son factores definitivos para comprender la debilidad de la nocin de lo pblico. Como veremos esto se muestra en la superposicin de sistemas de transportes anacrnicos y modernos, as como en el silenciamiento en el mbito pblico de nociones como eficiencia y calidad, una vez que los grupos corporativos se defienden como un bloque unitario ante los usuarios13. Basados en normas escritas o no escritas, pero legitimadas por la costumbre, los sectores subalternos en el Ecuador han tenido un acceso restringido a las esferas pblicas. En varias muestras fotogrficas del
2. Cargador. Inscrito al reverso de esta fotografa se lee: Entre tanto y para todo esto, as trabaja el pueblo. Quito, s.f. Un siglo de imgenes. El Quito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.
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Capariches o peones para el aseo urbano con su aperos: carretilla, pala y escoba de retama, mantienen limpias las calles en las que empiezan a transitar los primeros autos. Quito, s.f. Un siglo de imgenes. El Quito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.
siglo XX al comparar las funciones y las actitudes que tienen indgenas y no indgenas podemos ver algunas caractersticas importantes para determinar los modos diferenciados de apropiacin de lo pblico. As en la recopilacin que aparece en Un siglo de imgenes. El Quito que se fue 1860-1960, en muchas de las fotografas los indgenas aparecen desempaando oficios vigentes desde el perodo colonial: cargadores, jardineros, peones de limpieza o capariches y sirvientes (FONSAL 2004:252-255). Otra serie muestra a los indgenas en las calles llevando carretillas o cargando cosas, marcando diferencias fsicas con caballeros que van bien vestidos y con portes de dignidad disociados del trabajo fsico. Muchos de estos ltimos son usuarios de carros individuales que compiten por el acceso al espacio pblico en el uso de las calles y visibilidad con carretillas o carretas llevadas por indgenas, incluso con gente de a pie, en especial, cargadores indgenas (FONSAL 2004:173). Otros registros muestran a indgenas acostados en las calles y en una interesante fotografa se ven grupos familiares de clase media y alta que caminan junto a sus sirvientes dentro de la plaza, mientras afuera, familias campesinas e indgenas aparecen reunidas y sentadas al borde de la reja encargada de diferenciar a la plebe de la aristocracia (FONSAL 2004:21). En dos fotografas de 1915 aparecen unos indgenas jbaros, descalzos, todos jvenes o nios; el mayor trae una carga sostenida por una faja alrededor de su cabeza, que se hace visible ya que en el momento de tomarle la fotografa se est sacando el sombrero, mientras los otros nios que vienen tras l traen sus cargas a la espalda. Todos los rasgos fsicos de los indgenas permiten concluir que vienen de una larga travesa y que esta travesa la hicieron a pie. Los indgenas se dirigan a la plazoleta de San Agustn a vender sus mercancas. En una segunda fotografa de la misma serie los indgenas buscan el sitio donde descargar sus mercancas tradas todas a lomo de indio, sistema de transporte funcional en una modernizacin asimtrica (FONSAL 2004:256257). Estas imgenes son interesantes en tanto develan que la
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mayora de la poblacin comn que constituye los usuarios reales de un servicio pblico son en rigor marginados de las esferas pblicas y son construidos como incapaces de demandar derechos polticos. En el caso de los indgenas ms que usuarios de transportes eran concebidos como transportes en s mismos, a la vez que se enfatiza su condicin de fuerza de trabajo fsica y servil. La Nariz del Diablo tiene muy pocos artculos sobre los indgenas, con excepcin de algunas referencias arqueolgicas que refuerzan la atraccin turstica. En uno de los pocos artculos dedicados a los indgenas titulado Cuestiones sociolgicas americanas. El factor indio como elemento de progreso, publicado en el nmero de enero y febrero de 1930, la revista afianza estereotipos racistas, a la vez que propugna el paternalismo como va de incorporacin de los indgenas al cauce del progreso. Estas nociones sobre los indgenas, que de hecho eran usuarios de los trenes, se traduca en el trato que reciban. El peso de la tradicin corporativa, unido al profundo impacto del racismo y la exclusin nos permite entender los comportamientos hacia los pasajeros que haban sido sealados en el informe del interventor fiscal
Tranva a gasolina junto al que posan usuarios de este medio de transporte. Quito, s.f. Morrison, Allen. Los tranvas de Quito, 2006.
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de la compaa The Guayaquil & Quito Railway Company, A. J. Andrade (1923:13). En dicho informe se mostraba cmo con la excepcin de los pasajeros de primera clase, el resto de los usuarios forman una masa abusada tanto por los inversionistas como por los prestadores de servicio y sin tener una tercera instancia a la que acudir14. La primera clase en el tren cumpla una funcin anloga a la que cumplen los enrejados en las plazas pblicas en las que se separaba a la plebe de las lites. Las tensiones entre los intereses pblicos y los intereses corporativos en el mbito del transporte se manifiesta continuamente desde fines del siglo XIX, cuando la Municipalidad empieza a establecer regulaciones como el pago de tarifas, la designacin de zonas de aparcamiento y la implementacin de medidas de higiene para la ciudad. En estos casos, los choques entre los intereses corporativos y los intereses pblicos aparecen en las regulaciones del Municipio. As por ejemplo, en ordenanzas sobre la circulacin de caballos de propietarios particulares que usan las vas, depositan heces y estorban la circulacin; en las legislaciones que buscaban evitar que los caballos corran dentro de la ciudad; contra las bestias de carga errantes o para evitar que los animales abrevaran en fuentes pblicas. En muchos casos estas regulaciones se encontraban limitadas cuando chocaban con intereses particulares, como pas con los propietarios de las cerveceras quienes defendan la presencia de pesebreras en la ciudad, en tanto esto abarataba los costos de transporte del producto y permita aumentar los ingresos. Otro factor clave para el colapso del sistema ferroviario y el tranva fue la introduccin masiva de los automviles, lo que vino acompaado de una serie de presiones nacionales e internacionales. En 1931, el ingeniero Alberto Villacreces, hablando a nombre del Sindicato de Tcnicos Civiles dio una conferencia en la Universidad Central en la que hizo una argumentacin tcnica en contra del ferrocarril y a favor del automvil. De acuerdo con Villacreces el trfico de carga no era lo suficientemente grande como para que el servicio se justificara y sostena adems, que las condiciones geogrficas del pas y sus pronunciadas pendientes aumentaban los costos. Esto le permita sustentar un punto de vista decididamente favorable al automvil, argumentando que: Las carreteras [...] no tienen sino gastos
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fijos relativamente pequeos, ya por lo mdico del capital que exigen, ya tambin por que la administracin es infinitamente ms fcil que la de un ferrocarril y, por lo tanto, ms barata [...]. En sus clculos los gastos de las carreteras eran en ciertos casos la quinta parte de los gastos fijos del ferrocarril del Sur. De hecho, al comparar la capacidad de carga de los ferrocarriles europeos con los ecuatorianos sostena que mientras una locomotora Consolidation, como las usadas en el ferrocarril del Sur, remolcaba en las lneas europeas 570 toneladas tiles, en la seccin del Chanchn no lleva ms que 60 toneladas. Esto debido a la pendiente y notaba entonces que los ferrocarriles europeos cruzaban por gradientes de hasta 5 por mil, mientras el Ferrocarril del Sur utilizaba inclinaciones de hasta de 60 por mil. En su perspectiva, esas condiciones hacan disminuir el nmero de carros pero no los gastos del combustible, el mantenimiento y personal que una locomotora necesitaba; todo esto aumentaba considerablemente los gastos de traccin de tonelada por
Encuentro de un bus de transporte pblico con un tranva. Quito, c.a. 1935. Un siglo de imgenes. El Quito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.
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kilmetro en el pas. Adems del problema de las pendientes, se sealaba la cantidad mnima de trfico, lo que impeda que los trenes nacionales alcanzaran alguna vez las bajas tarifas de los trenes en los Estados Unidos. Sumado a esto, las cortas distancias nacionales era otro factor que haca del automvil un vehculo definitivamente ms conveniente que el tren para pases como el Ecuador. En la posicin del ingeniero estaban implcitos los problemas relacionados con la ausencia de un sistema ferroviario que contemplara las distancias cortas, medianas y largas. Pero para Villacreces ms que un problema de planeacin, los costos de la movilizacin ferroviaria era un lmite estructural del sistema en el Ecuador. As sostena que los gastos del trasbordo, despacho y recepcin de cargas
[] son bastante fuertes y nada tienen que ver con la distancia que los bultos van a recorrer por ferrocarril. Los mismos gastos se tienen que hacer para llevar un bulto de la casa del remitente a la estacin del ferrocarril y de la estacin del ferrocarril a la casa del destinatario, sea que las estaciones de procedencia y destino estn a un kilmetro o a mil kilmetros de distancia, iguales sern tambin los gastos de embarque, desembarque, recepcin y despacho de carga, en uno como en otro caso [...]. Por lo tanto, es imposible que un ferrocarril pueda establecer ninguna competencia con una carretera, ni con ningn otro sistema de transporte en distancias tan pequeas. Es por esto que, entre Machachi y Quito, la mayor parte del trfico se hace por camiones, a pesar de existir el ferrocarril. Otra comprobacin de la desfavorable influencia que ejerce la pequea longitud de las lneas frreas en la economa del transporte se puede encontrar en el fracaso rotundo de la compaa nacional de tranvas de Quito, en cuya lnea, despus de abandonar los carros de gasolina para pasajeros se ensay la traccin animal de carga y se trat de establecer la traccin a vapor. Naturalmente, todo tena que fracasar, porque se haba descuidado el hecho fundamental de que un ferrocarril de poca longitud es un ferrocarril fracasado desde antes de la construccin, aunque hubiera un trfico intenso y la lnea estuviera bien trazada [...]. (Villacreces 1931:12-14)
El anlisis propuesto por Villacreces enfatizaba en problemas tcnicos y geogrficos, y permita pensar que una vez se introdujera un sistema de transporte masivo basado en automviles y buses se lograra una racionalizacin del transporte tanto en la ciudad
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como en el pas. Sin embargo, el paulatino dominio de los automviles y buses no vino acompaado de la creacin de un sistema eficaz, cmodo, rpido y seguro, como requisitos bsicos del transporte moderno. Las empresas de mnibus iran apareciendo a partir de la dcada de los treinta, pero desde sus inicios surgieron quejas de quienes se dedicaron al nuevo medio de transporte. En el informe de actividades de los aos 1944 a 1945 pronunciado por el Dr. Gustavo Buenda, gerente de la Cooperativa de mnibus Urbano, se analizaba la crisis en la que se encontraba el negocio del transporte de buses. La crisis de acuerdo al informe y a diferencia de lo que haba predicho Villacreces unos aos atrs, tena razones distintas a la situacin geogrfica y atravesaba adems a todos los sistemas existentes. Aunque en su conferencia el Dr. Buenda enfatizaba el impacto que haban tenido las rutas de buses al haber logrado integrar la ciudad y al haber permitido la valorizacin urbana en zonas como Chimbacalle, la Pradera, Villa Encantada, la Floresta, hasta la avenida 24 de Mayo, entre otras; por otro lado, se refera a la crisis del gremio. Aduca como primer factor los precios del transporte que no se condecan con el incremento de los precios de los accesorios, repuestos y composturas, en tanto artculos importados que haban sufrido un drstico aumento por la Segunda Guerra Mundial. En la perspectiva del transportista los que estaban haciendo un excelente negocio eran los importadores, sobre todo los que haban logrado abastecer sus almacenes antes de la guerra. En su anlisis anotaba los gastos que incluan el diario del conductor y del ayudante, gasolina, aceite, revisiones del motor, los ejes, la carrocera y analizaba tambin, la forma en la que el gremio resolva los problemas estructurales a partir de un sistema que remite directamente a la forma de organizacin laboral en contextos neo-coloniales. En sus trminos:
Si el negocio produce, aunque en mnima escala, es por la forma como funciona la cooperativa, es decir, no por la empresa, sino independientemente, pues, cada propietario de bus, hace un negocio autnomo, tiene su caja particular, y provee a sus gastos en la forma ms econmica. Es el mismo propietario el chofer; el mismo, el mecnico; el mismo, el carpintero; el mismo, el talabartero; y todo. Son negocios de familia, en que el esposo es el chofer, la mujer, la fiscalizadora, el hijo, el conductor, y todos los
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miembros de la familia, ayudan a componer el carro y a controlar el negocio, del cual viven todas esas familias (Buenda en Garca 1945:49).
De acuerdo con Buenda, el sacrificio de las familias de los propietarios de los buses, esas cooperativas familiares sobreexplotadas, terminaban trabajando a favor de los propietarios de terrenos, ya que era a costo de su sacrificio como se produca la capitalizacin de la tierra urbana. En sus trminos [...] los terratenientes han hecho su negocio mediante capital, esfuerzos y sacrificios ajenos familias (Buenda en Garca 1945:49). De igual modo consideraba un serio inconveniente para el transporte: la excesiva dependencia externa, ya que como se vea venir, la guerra europea determinara el cierre de los tranvas y un empeoramiento del servicio de trenes de la Repblica. Buenda rechazaba el hecho de que la cooperativa fuera el blanco de los ataques de distintos sectores:
La polica, el pblico, la prensa se van contra el servicio de buses y les dan como bombo en fiesta. Sobre todo, la prensa ataca cotidianamente, y muchas veces, sin informarse de la verdad. Por ese motivo, la prensa se est conquistando el profundo y justo resentimiento de los trabajadores del volante. Esta bien que la prensa defienda los intereses del pblico. Pero que lo haga con moderacin, sin revelar apasionamiento y sin salir del marco de la verdad [...] (Buenda en Garca 1945:56).
A continuacin Buenda propona una solucin integral que requera una inversin millonaria para reparacin de vehculos, de vas, para educacin vial, entre otras (Buenda en Garca 1945:57). Desde el punto de vista del Dr. Buenda, los problemas del transporte eran problemas estructurales y tenan un origen social y no geogrfico como lo crea Villacreces en sus ataques al ferrocarril. En su conferencia sealaba como problema central la existencia de una forma precarista de trabajo, la que realizaban los pequeos ncleos familiares, sobreexplotndose para lograr conseguir alguna forma de ganancia. En el caso de los mnibus, de manera anloga a lo sucedido en el tren, en el tranva y en la superposicin de distintas formas de transporte en Quito, se haca explcito que la creacin y el mantenimiento de un sistema de transporte funcional y adecuado a las
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necesidades sociales propias de la modernidad requera la participacin activa de fondos pblicos, y una organizacin empresarial y comercial distinta; es decir, no dominada por intereses corporativos, bien de los inversionistas internacionales o nacionales, bien de los sectores gremiales o de los grupos familiares. Dada la importancia del transporte en las sociedades modernas, slo la combinacin de estrategias a largo plazo, inversin para los avances tecnolgicos y para la construccin de infraestructuras adecuadas, un alto nivel de profesionalizacin de todos los grupos involucrados y una presencia activa de sectores pblicos y privados con una vocacin realmente soberana, seran las condiciones que permitiran crear un sistema de transporte que responda a las necesidades de la sociedad contempornea.
El sistema de transporte para pasajeros que se impone luego de la liquidacin de la empresa de tranvas es el bus. Quito, s.f. Un siglo de imgenes. El Quito que se fue II, 1860-1960. Quito: FONSAL.
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Notas
1 Esta hiptesis es explorada en un trabajo reciente de Valencia (2007), quien lee el impacto que tuvo el ferrocarril en crticos como Raul Andrade, quien describe a Quito como una ciudad que se haba integrado al modernismo como consumidora. Este carcter imprima en Quito un sentido epicurista de la vida, que hace que los objetos creados por el desarrollo industrial y la cultura burguesa en Europa y Estados Unidos se vuelvan objetos de consumo de una sociedad profundamente aristocrtica. En perspectiva del crtico, el tren no transforma las estructuras feudales, sino que transporta objetos modernos para el consumo de una ciudad arcaica. Los trenes llegaban a Quito trayendo un sinfn de variados y exticos objetos: Los trenes arriban tres veces por semana conduciendo sillera de Viena, oleografas napolenicas y venus de escayola. Tambin, rizadas cornucopias de mrmol con lunas venecianas, japoneras de seda y laca, barricas de generosos vinos de Espaa y Francia. Hay un sentido epicurista de la vida. Se ama el buen vino de aroma aejo y el oporto de rub, el jerez de mbar (Valencia 2007: 55). 2 El modernismo perifrico es definido por dos caractersticas principales: por la primaca de la inversin en bienes de consumo y no en bienes de capital por parte de las lites y por la apologa que estas hacen de ciertas expresiones de tradicionalismo, lo cual permite la sobreexplotacin de la mano de obra y la exclusin de vastos estamentos de los avances prometidos por la modernidad (Guja 1997; Gramsci 1980; Figueroa 2001, 2008). 3 Para un estudio que muestra los impactos de la imposicin del modelo automotriz en los Estados Unidos vase el trabajo de Thomas Sanchez, Rich Stoltz and Jacinta Ma. Moving to equity: addressing inequitable effects of transportation policies on minorities, Harvard College, 2003. 4 Un Riobambeo, Riobamba y el Ferrocarril. Tipografa de la Escuela de Artes y Oficios, Quito, 1905, en (Kim Clark 2004:52-53). Vale la pena anotar que esta retrica que describe el tren como obra redentora caracteriza a la revista La Nariz del Diablo, del gremio de los obreros ferroviarios. 5 EL Municipio. Nueva Era, Quito, 1904. 6 Actas del Concejo Municipal, Tomo 1905-1906; pp. 85-91, 16 febrero 1906. 7 EL Municipio. Nueva Era, 25 diciembre 1908, p. 548. 8 Gaceta Municipal, 26 febrero 1910. 9 Gaceta Municipal, 5 diciembre 1916. 10 Exposicin obligada al pblico, con motivo de la suspensin del Servicio de Tranvias, en Biblioteca Aurelio Espinosa Plit (hojas volantes 1878-1977), 1947. 11 Nariz del Diablo Publicacin Mensual de los Empleados del Ferrocarril de Guayaquil a Quito, ao 1, enero 31 1923, p. 9. 12 En el caso de Catalua, Espaa, este fue el eje del pensamiento de Jaime Balmes que se materializ en las denominadas colonias industriales, que se construyeron lejos de los espacios urbanos y de las contingencias polticas, lo que permiti afianzar relaciones paternalistas de tipo neo-corporativo (Terrades 1979; Dorel Ferr 1992; Morera 1996; Figueroa 2001). 13 Llama la atencin que una revista obrera y que se propagandiza en la tradicin liberal no promueva efectivamente una creacin de lo pblico lo que fue una caracterstica definitiva del liberalismo Europeo (Habermas 1991). 14 Para una referencia a formas de diferenciacin, no slo econmicas sino raciales y tnicas marcadas por los servicios prestados por el ferrocarril, ver La Hermandad Ferroviaria, el tren y los lugares de la memoria de Kingman, Espn y Bedn, en esta misma compilacin.
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LA HERMANDAD FERROVIARIA, EL TREN Y LOS LUGARES DE LA MEMORIA

Eduardo Kingman Garcs, Mara Augusta Espn, Erika Bedn*
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siglo XX hasta hoy. Se basa en conversaciones mantenidas en Quito con miembros de la Hermandad Ferroviaria1, quienes laboraron en la Empresa de Ferrocarriles del Estado entre 1940 y 1980. Aunque es un estudio que se inscribe dentro del campo de la historia oral no puede deslindarse de las condiciones actuales desde las que se hacen los relatos, esto es, desde la tensin que genera la lucha de los trabajadores jubilados para evitar que los ferrocarriles desaparezcan. Como insisten dos de los miembros de la Hermandad, Guido Jaramillo y Vctor Paredes, la memoria del ferrocarril puede ayudar a ese proceso.
Los jubilados organizados en la Hermandad de Ferroviarios Jubilados del Ecuador realizamos una lucha sorda para que el tren no desaparezca. Al contrario de lo que sucede en la mayora
sta es una memoria del tren y de sus trabajadores en un per-
odo temporal impreciso que va desde la primera mitad del
* Eduardo Kingman, profesor e investigador de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO-Ecuador. Mara Augusta Espn y Erika Bedn, estudiantes de maestra, Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, FLACSO-Ecuador.
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de pases del mundo, estamos asistiendo a la agona del ferrocarril. Nosotros somos jubilados hasta la muerte y por eso estamos en esto (GJ)2.
Al mismo tiempo, esa memoria nos remite a un punto inicial que est detrs de toda la historia del ferrocarril y de la misma historia que cuentan los jubilados: la obra de Alfaro. Se trata, en ese sentido, de una memoria que se impregna con otras memorias anteriores transmitidas de modo oral en antiguas conversaciones entre maestros de taller, maquinistas, viejos brequeros3 y aprendices. La memoria que tienen del ferrocarril los miembros de la Hermandad es, si se mide en trminos histricos, relativamente reciente; sin embargo, buena parte de ellos tuvo la oportunidad de escuchar relatos de viva voz sobre el tren en la poca de Alfaro, narrados por viejos ferroviarios como Carlos Silva, Carlos Montiel, Guillermo Layman, Alberto Len, Ral Guamn, Benigno Muoz Rodas, Byron Benavides, Alfonso Jaramillo Tern. Incluso algunos de ellos son hijos y nietos de ferroviarios. Se trata de una memoria incorporada, transmitida de generacin a generacin, que nos remite a la idea de un pas disperso, poco comunicado, integrado por la obra del ferrocarril, pero que luego pierde nuevamente su rumbo. Una idea que est unida a Alfaro y a la percepcin de que su obra el tren, el pas qued inconclusa. Este texto ha sido construido a partir de esos testimonios. En ese sentido, no pretende medirse en trminos de verdad o falsedad, tampoco hay un archivo que lo acompae y le d legitimidad, a no ser el que nos proporciona la revista Nariz del Diablo y otros documentos citados brevemente. Es un texto de urgencia, ya que se lo realiza para servir de contrapeso al ceremonial de la conmemoracin de la llegada del ferrocarril a Quito, y se lo hace desde la memoria de los trabajadores. Es, finalmente, un texto que no tiene la pretensin de construir conceptos, a pesar de que somos concientes de la importancia que tienen los conceptos en la investigacin histrica. Se trata, fundamentalmente, de la produccin mancomunada de una memoria de primer orden, que no necesariamente se opone a la memoria producida por los historiadores (Ricoeur 2003). Los ferroviarios jubilados entrevistados para este artculo son Baltazar Balseca, Guido Jaramillo, Vctor Paredes, Carlos Vaca, Vctor Torres, Pedro Echeverra, Luis Mayorga y Beatriz Vega de Palacios.
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Por razones de espacio no podemos hacer referencia a todas las conversaciones que mantuvimos con los miembros de la Hermandad. Les debemos otros textos. Hemos tratado de organizar este artculo a partir de unos pocos ejes temticos y hacer que, en lo posible, sean los propios actores los que hablen.
La estacin de Chimbacalle
con el pasado. Esto se debe a la actualizacin que hacen del pasado y de su uso con respecto al presente, as como al tipo de relacin que mantienen con los lugares de la memoria. Un lugar de la memoria es como un texto, historia sedimentada, refugio (Ricoeur 2003:192-200). Aunque el tren no circule an se conservan las rieles, dicen con irona. Al visitarlos en Chimbacalle pensamos que, a diferencia de lo que por lo general sucede, los lugares de la memoria a los que acuden y desde los cuales organizan su trabajo de rememoracin, no han desaparecido: tampoco se han alejado de ellos. Est la vieja estacin, aunque deteriorada, abandonada durante mucho tiempo, derruida en parte, ahora a punto de ser rehabilitada arquitectnicamente y convertida en patrimonio, en objeto museable. Estn unos cuantos vagones abandonados. Una locomotora, con su vagn de carga y su vagn de pasajeros, que entra de nuevo, despus de mucho tiempo, a la estacin, llamando la atencin de la gente del barrio; pero luego sale, se aleja, dejando un vaco. Posiblemente forma parte de los ensayos para las celebraciones del centenario dice Baltazar Balseca. A los antiguos tripulantes del tren la estacin los atrae y los atemoriza, tiene algo extrao, a lo mejor est llena de fantasmas. La memoria se alimenta no slo de la rememorizacin sino del vaco y del olvido, an en el caso de una memoria reflexiva, como la de los ferroviarios jubilados.
La estacin no es la de antes, no hay el mismo movimiento y mucho de lo que haba ha sido abandonado. Aqu funcionaba el ferrocarril del Sur y al frente estaba la estacin del Norte, porque antes estaban separados Norte y Sur. La casa de dos pisos era la de alojamiento, donde descansaba la tripulacin. Al otro lado se encontraba la boletera. Hacan grandes colas para cada tren, mucha gente
ara los miembros de la Hermandad Ferroviaria que acuden regularmente a Chimbacalle el tren no est relacionado slo
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se quedaba a dormir en el corredorcito que hay ah, para salir al otro da ya sea en el tren mixto o en el directo. Ms all era el teatro Mxico, la casa blanca que se ve era un mercado [...] (BB). Arriba haba un segundo piso donde estaban las viviendas del superintendente, y la parte de abajo eran bodegas llenecitas de carga. No haba donde poner la carga, muchas veces estaba en el andn porque ya no haba donde. Eso era la oficina de telgrafo, ah est la campana para llamar al tren. Lo que ve all eran lneas telegrficas, hasta ahora han quedado. Ah era nuestro alojamiento, el de los tripulantes, estaba todo bien dispuesto, haba duchas para baarnos y seguir trabajando. ramos bien distinguidos en vestido y en todo. El uniforme era elegante, gafas RayBan de oro, relojes de oro (CV).
El paisaje todava rural da cuenta de la distancia que exista entre la estacin de Chimbacalle y el ncleo urbano de la ciudad a principios del siglo XX. Quito, s.f. ABC.
Chimbacalle o la Ferroviaria, como se llam despus al barrio, no era considerada una zona urbana hasta la llegada del ferrocarril.
Quito a comienzos de siglo era una ciudad muy pequea, estaba comprendida entre el sector de la Recoleta, desde el puente al
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Machngara hasta el inicio del Ejido, y desde la Tola hasta el Placer. Los sectores apartados de la ciudad eran Chimbacalle, La Magdalena, la actual Carolina, el Pintado4.
Incluso algunos aos despus de 1908 haba la sensacin de que todo eso formaba parte de lo que quedaba ms all de la ciudad, de modo que se segua hablando de la necesidad de llevar el tren hasta Quito: All se llegaba en el tranva o en coches, haba pocos automviles todava, era un viaje largo5. Paradjicamente fue justamente la estacin y el barrio ferroviario que se fue formando en torno a ella, una de las formas en las que Quito creci hacia el Sur, en su vertiente popular. Adems, para esa poca, se haban formado otros barrios populares como San Juan, San Diego, el Aguarico (Achig 1983:51). Eso dio lugar a la formacin de una incipiente zona fabril, con sus bodegas y galpones, que aprovechaban las ventajas que acarreaba la cercana con la estacin para el traslado de insumos y productos.
Para el crecimiento de Quito, fue fundamental la terminacin del ferrocarril porque posibilit el traslado, desde Guayaquil, del material pesado importado para las construcciones pblicas y particulares, sobre todo, para la instalacin del agua potable (Achig 1983:50).
Chimbacalle fue, despus de Durn que era su opuesto y a la vez su referente la estacin de mayor movimiento. A partir de 1908 se convirti en el punto ms importante de entrada y salida de productos en Quito. Alrededor de la estacin se haba formado un gran centro de intercambio, relacionado con el sistema de mercados quiteo.
La terminal principal, donde se iniciaba el recorrido del tren, era Durn, la segunda en importancia era la de aqu, de Chimbacalle, y de igual manera tena similares facultades para despacho de trenes rumbo al sur hasta Durn, la tercera estacin en importancia era Riobamba (VP). En esta estacin se formaban los convoyes. A Chimbacalle se llegaba despus de 20, 24 horas de viaje y ustedes podan ver todo el andn lleno de carga [...] solo las puertas quedaban libres. Aqu era llenito de camiones, esto era como una feria, las bodegas
llenas [....] hasta afuera llegaban las cargas. El ferrocarril tena tres cuadrillas que trabajaban da y noche en desembarcar y cargar los vagones. Lo mismo en Durn, en otras estaciones. Ah era el depsito de la cervecera Victoria y de la Plsener: eso era enorme. Tambin estaba la bodega de la Cemento Chimborazo. Los vagones llegaban cargados de cemento y cuando estaba completa la bodega se dejaba el cemento en los mismos vagones a donde iban los compradores a llevar. A la vuelta haba vendedoras de comida, de mote [...] el ferrocarril dio mucha vida a tanta gente. Venan desde tempranito a vender cosas a la salida del tren, pero los pasajeros llegaban tambin con ventas. Esto era muy comercial, puro tiendas, comedores, hoteles, abarrotes. Llegaban trenes cargados de arroz, de frutas que iban recogiendo desde Milagro. A Milagro, por ejemplo, llegaban los productores con pias o caas para embarcarlas directamente en los carros. Un socio mandaba de all y aqu reciba el otro socio. Se haca cargo del carro de frutas, lo desembarcaba y lo venda aqu mismo al granel. Luego toda esa fruta era llevada por los compradores a los mercados (BB).
La estacin principal del Ferrocarril del Sur fue la de Durn, prxima al puerto de Guayaquil. Durn, 1925. ABC.
El tren se haba convertido en el medio de transporte principal de gente y mercaderas y eso se expresaba en el movimiento de la estacin. Era adems un medio paralelo de circulacin de noticias. En esos tiempos se deca que las noticias viajaban a la velocidad del tren.
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En realidad, de las primeras noticias daba cuenta el cable, as como los sistemas de telgrafo y telefona que estaban, igualmente, relacionados con la Empresa de Ferrocarriles; pero las noticias de primera mano de lo que suceda en el pas, referidas por ejemplo, a los eventos y los dramas de nuestros ciclos de luchas y revoluciones, llegaban por lo general, con los viajeros del tren. En la estacin ya se hablaba de ellas. Tambin se daba cuenta del estado de la va, de la situacin de las ciudades, del clima y ms.
El movimiento del tren y el movimiento de las mercancas
mismo ao, con la llegada de la locomotora y su convoy a la estacin de Chimbacalle. El ferrocarril cruza por 11 provincias y enlaza dos regiones. Cuenta con una red de 970 km de longitud, constituida por tres grandes ramales. El Norte, que une a las provincias de Pichincha, Imbabura, Carchi y Esmeraldas, con una longitud de 374 km. El ferrocarril del Sur, con 447 km, comunica a las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Bolvar y Guayas. Finalmente, el ferrocarril del Austro, con 146 km, une las provincias de Chimborazo, Caar y Azuay (Bravo y Rojas 1992). En su camino atraviesa numerosas poblaciones, algunas de ellas no existan antes del tren, otras fueron dinamizadas por su paso.
Dicen que antes del ferrocarril se transportaba slo en mulas, en caballos, o en coches jalados por caballos. Doce, catorce das se hacan de Guayaquil a Quito. Con el ferrocarril se redujo a dos das el viaje, uno a Riobamba y otro hasta Durn, y de Durn a Guayaquil por el ro. La Empresa de Ferrocarriles tena servicio fluvial propio, eran barcos gigantes, de dos, tres pisos, como el Galpagos, que se coman a todos los pasajeros del tren en un solo viaje. Tambin haba de carga, el Chanchn, el Saranac, despus estaban los trileres donde el vagn pasaba directamente a Guayaquil (GJ).
a construccin del ferrocarril ecuatoriano termin el 17 de junio de 1908. El servicio se inaugur el 25 de junio del
El tren permiti que la gente fuera reinventando el espacio de la nacin. Nos referimos a formas de representacin social del territorio generadas en medio del trajn de los viajes y los intercambios, algo
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impensable antes del paso de los trenes. Muchos textos escolares producidos en la primera mitad del siglo XX se remitan a esa geografa, a un espacio imaginado marcado por el tren, del que se excluan otros lugares. Entre 1870 y 1950 poblaciones aisladas o separadas entre s, se vieron integradas, y pasaron a formar parte de lo que constituy por un buen tiempo la arteria principal de formacin del mercado interno. Otras poblaciones, ms lejanas, buscaron entrar en contacto con aquellas por las que pasaba el tren, as se activ la formacin de pequeas centralidades, con sus propios juegos de relaciones y dependencias. Sibambe, el pueblo abandonado durante mucho tiempo por cambios en las rutas de comercio, pronto se comunicara con el tren por medio de un camino de herradura. Igual lo hicieron Guasuntos, Achupallas, Gonzol, Pomallacta, Sevilla, pueblos que se ahogaban en sus propios productos por falta de vialidad, afirma Maldonado Obregn (1977) en sus Memorias del Ferrocarril del Sur. Clculos bastante prolijos fijaban en seis mil mulas anuales el volumen de intercambio comercial entre la Sierra y la Costa antes de la construccin del ferrocarril. Acabamos de saber con motivo de la interrupcin del trfico que se necesitan dos mil quinientas mulas para el trasbordo de la carga de un solo tren, de donde debemos deducir que el volumen del movimiento de mercancas en una semana es ahora
El ferrocarril revolucion el transporte tanto de mercancas como de personas. Huigra, 1920. Foto: Remigio Noroa. ABC.
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tres veces mayor que el de todo un ao en la poca anterior a 1908, anotaba en 1925 Abelardo Moncayo al evaluar el papel que jugaba el ferrocarril en el desarrollo del mercado nacional. Si en tiempo de los arrieros la circulacin de los productos estaba limitada por el estado de los caminos y por la ausencia de tiempos y ritmos fijos, ahora el tren impona una cierta regularidad. El mercado trataba de ajustarse a sus cronogramas: Con el ferrocarril todo funcionaba con exactitud. El tren marcaba fijamente los horarios al punto que los pobladores de las estaciones ajustaban sus relojes al paso del tren (VP). Es cierto que hasta avanzada la primera mitad del siglo XX no haban desaparecido los arrieros, pero formaban parte de un sistema integrado de circulacin de mercancas, insumos para las manufacturas e incluso productos destinados a un intercambio restringido, uno de cuyos ejes fundamentales era el tren6. E igual sucedi con el incipiente sistema vial formado por las primeras carreteras y caminos de herradura, construido entre 1930 y 1950: no slo conectaba ciudades y pueblos entre s sino que era el mecanismo de enlace de estos con el ferrocarril. Con el tren, buena parte del territorio ecuatoriano pas a ser colonizado y subordinado al movimiento de mercancas, se sujet a rutinas, a la construccin de redes, a fin de convertirse en lugares capaces de garantizar la reproduccin social. Durante la primera mitad del siglo veinte y hasta los aos cincuenta, e incluso sesenta, el ferrocarril era la arteria principal de transporte de productos entre la Costa y la Sierra, as como entre muchas ciudades y pueblos de cada una de estas regiones. El ferrocarril no slo oper sobre el espacio sino que incorpor una nueva dimensin temporal. Acort los tiempos de circulacin y de produccin de las mercancas y desarroll en el imaginario una nueva forma de percibir las distancias. En lugar de concebir el territorio como un conjunto de espacios separados sujetos a temporalidades distintas, se comenz a percibirlo como una ininterrumpida continuidad. Las poblaciones comenzaron a medir su grado de integracin o de aislamiento a la vida nacional con relacin al tren. El paso del tren incorpor a las zonas de plantacin a un sistema cooperativo y de mercado ms amplio. Esto redujo los costos de produccin y
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facilit la circulacin de los productos. Aunque el pas continu siendo atrasado, marcado, en muchos aspectos, por el sistema de hacienda y por su condicin poscolonial, el tren se constituy en un referente de modernidad. Se trataba de una condicin general para la produccin y circulacin de mercancas cuyos alcances no logramos ver hoy, as como de un imaginario de progreso que se fue instaurando, de modo prctico, con Eloy Alfaro y an antes, con Garca Moreno7.
Muchas poblaciones se constituyeron alrededor del movimiento que gener el tren. El ferrocarril ha sido padre y madre para los pueblos. A ms del comercio, les proporcionaba la luz, agua potable (BB). El tren era el medio que permita el movimiento econmico del pas. Haba carros que iban con productos de las empresas hasta Alaus, Sibambe, de ah a Huigra, Durn, Guayaquil. Se entregaba un vagn a la Cervecera, un vagn a la Coca-Cola, otra a la fbrica Textil Algodonera, otro a la fbrica textil La Internacional, otro a la Omega: era tremendo. Los ferrocarriles se hicieron cargo del transporte de la harina, panela, sal, cemento [] haba convoyes llenos de cemento, tenamos que abrir cuatro cuadrillas para el cemento, cuadrillas ocasionales, de los vagones embarcaban a los camiones, de ah corran para el sur, iba levantando productos en Latacunga, Ambato (PE).
El tren no slo contribuy a la modernizacin del sistema de hacienda sino que activ la vida de las ciudades y los pueblos por los que pasaba, as como los sistemas de ferias regionales. La produccin de las piladoras y los ingenios se vio favorecida por el ferrocarril. En, muchas poblaciones se organizaban ferias con los productos que llegaban con el tren. Esas ferias fortalecieron un comercio popular y la acumulacin de capitales de base popular.
Cuando el tren sala los jueves de Bucay hasta Alaus se llenaba un vagn entero de productos. En Alaus, la gente saba estar esperando que desembarquen todo lo que ah llegaba y se formaba una feria. La gente iba, compraba la fruta o lo que sea y los carros mismos de arroz, se transportaba en carros llenos. El embarque de arroz se haca desde Yaguachi, Milagro no digamos. Ah haba un desvo de unos 300 metros que se llamaba La
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Muchos pueblos deben su actividad al servicio ferroviario. Revista Nariz del Diablo, No. 2, diciembre 1961.
Unin, hasta llegar a una piladora grande donde se dejaba los carros vacos, y al regreso se levantaba ya cargado con arroz. Y el arroz se vena dejando en Riobamba, en Ambato; a Quito se traa carros llenos. El azcar se embarcaba en el Ingenio Valds, en San Carlos. Muchas empresas se levantaban cerca de las estaciones, pero tambin se haca desvos junto a la lnea, se dejaba carros ah para que llenen con productos. Y en las estaciones en las que haba jefe de estacin, venan, pesaban la mercanca y se embodegaba hasta que embarcarla en el tren (BB). Tambin a la feria en Milagro, los domingos, iba mucha gente. Ah llevaban de la Sierra papas, cebollas, haba fruta que iba de Ambato, manzanas, peras. Ac a Quito toda la fruta vena del Guayas, de Esmeraldas no entraba nada. Otra ms haba en Naranjito, as mismo los domingos. Bueno, en Bucay casi no haba feria, pero haba todo el tiempo movimiento comercial. De ah estaba otra feria en Alaus, los jueves, ah se dejaba 2 o 3 carros llenos de fruta, que venan de la Costa, caas, todo eso. Eran atados de 2 metros de largo y de unas 50 o 60 caas; eso se traa mucho de la Costa y se iba dejando en Alaus, Guamote, Cajabamaba, y a Riobamba llegaba la mayor parte. Ah en Riobamba, asimismo los jueves era da de frutas, feria de frutas que venan de toda la Costa, yucas, zapotes, mamey, pltano, que
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llegaba en vagones llenos; se desembarcaba en rumas, vena la gente que venda en los mercados, se llevaba una o dos rumas.Y era una feria grande en Riobamba. Y el domingo era feria en Cevallos; tambin ah desembarcaban bastante fruta, quesos, huevos. S, todo el movimiento del ferrocarril era bastante grande (BB).
Los testimonios de los ferroviarios ayudan a reconstruir no slo el papel jugado por el ferrocarril en el transporte de productos e insumos de las empresas sino un rico mundo de intercambios de base popular, activado por el paso del tren. As, la llegada de campesinos y arrieros hasta las estaciones con sus mulas y las ferias que se organizaban en cada punto de transferencia y descarga. Se trataba de intercambios monetarios y trueques, conectados a la actividad del ferrocarril.
En el sector de las legumbres, en Sibambe, se vea cmo a la hora de la llegada del tren, bajaban los arrieros de toditas esas partes del cerro de la Nariz del Diablo, cargados los animales con cebolla, col, lechuga, todos los productos de la Sierra. Qu bonito que bajaban a la hora del tren. Se paraban al filo de la lnea, y los viajeros y toditos los pasajeros se bajaban a comprar. Y es que la gente que iba a la Costa cmo no iba a llevar a su familia una col, una zanahoria. Cosa que en ese tren no haba por donde caminar con la carga que llevaban. Cuando sala el tren quedaba esa estacin en silencio hasta que llegaba el tren en sentido contrario con la fruta de la Costa y se formaba otra feria y ahora eran ellos los que compraban (PE).
El ferrocarril cumpli un papel fundamental en la formacin del mercado de mano de obra en el Ecuador (Clark 2004). La necesidad de trabajadores de la Sierra para las plantaciones de cacao y para los ingenios, sobre todo en la temporada de zafra y molienda, se ampli a partir de 1900. Clark seala que el mecanismo utilizado para conseguir esa mano de obra fue el de los enganchadores, generalmente capataces de las plantaciones, que reciban un pago por cada trabajador que conseguan. Ellos visitaban los centros poblados de la Sierra para reclutar trabajadores por un perodo de tres a cuatro meses, ofrecindoles pagar el transporte hacia y desde las plantaciones
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El ferrocarril facilit el transporte de caa de azcar desde los ingenios en la Costa hacia el puerto y la Sierra, as como la mano de obra necesaria para la explotacin de estas plantaciones, s.f. ABC.
(Clark 2004:101). Es posible, sin embargo, que las formas de reclutamiento y movilizacin de mano de obra se hubieran modificado para la poca a la que hacen referencia los testimonios.
Iba bastante gente, harta gente recogamos desde Mocha, Riobamba, Guamote, Alaus. Ms haba gente campesina, se los llevaba en los coches-jaula, encima de los vagones, pero con el peligro de que en la montaa, sobre todo desde Palmira, pasando Tixn, caigan piedras de los cerros, entonces no haba ms que hacer, se les llevaba encima. [] Iban para las zafras al Ingenio Valds, al Ingenio San Carlos, en esos lugares bajaba bastante gente a trabajar. De Colta, los indgenas una barbaridad, estaban ah hasta que termine la zafra y regresaban hablando como monos. En Colta se suba bastante gente, ah haba unas estaciones que eran Los ngeles y otra Yavirac, ah suban bastantes indgenas para ir a la zafra (BB).
1. Mapa de la ruta seguida por el Ferrocarril del Sur. Revista Nariz del Diablo, No. 3, diciembre 1964. 2. Grfico que representa la diversidad de pueblos por los que atravesaba la ruta del ferrocarril. Revista Nariz del Diablo, No. 27, marzo 1966.
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El tren permita movilizar, de modo relativamente rpido mano de obra de las comunidades de la Sierra cuando se la requera, ya sea para las cosechas o para las zafras. Buena parte de esa mano de obra ya no estaba cautiva en las haciendas.
Los imaginarios del tren
conocer lugares que luego describa y sobre todo, sentirse parte de un territorio ms all de su localidad de origen. Se trataba de un conocimiento ms amplio, ms fluido y a la vez mucho ms difuso, propio de la modernidad. Haba sitios en los que los viajeros se limitaban a mirar por la ventanilla, pero por lo general trataban de imaginar qu haba ms all de las estaciones o de las montaas que divisaban. La mirada se estaba convirtiendo en el sentido predominante, sin embargo la lentitud con que se desplazaba el tren permita algn grado de acercamiento (NK); algo impensable despus, con el imperio del automvil. Al tren suban distintos tipos de pasajeros, los vendedores que esperaban en los andenes ofrecan una diversidad de productos, se embarcaba carga en casi todas las estaciones y muchas veces los viajeros se bajaban a curiosear para toparse con ambientes distintos a los suyos. El tren permita que los habitantes de un lugar, especialmente los nios y los viejos, se relacionaran con otros mundos posibles, que no conocan y posiblemente no conoceran nunca, pero que pasaba a ser parte de su imaginario. En nuestro pas, gracias al tren antes que a la imprenta y a la prensa escrita, una poblacin escasamente alfabetizada y muchas veces aislada, fue reinventando la nacin.
Un tren que pasa es siempre un espectculo. Hay un arte en esto de ver pasar los trenes [] Ver pasar trenes tiene su encanto, porque, aunque estemos clavados en la silla de un bar de las afueras, acostados en la hierba, divagando bajo el sol dominguero de invierno o tras los visillos de la lluvia, el tableteo de un tren siempre se lleva algo nuestro, siempre nos trae algo8.
l tren ayudaba a la formacin del espacio imaginado de la
nacin. Mucha gente poda desplazarse con ms facilidad,
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El texto, incluido en la Nariz del Diablo, revista editada por los Ferrocarriles del Ecuador, fue escrito por un ferroviario espaol. Tanto el lugar desde el que se miraba pasar los trenes como la forma de hacerlo eran, posiblemente, distintos al nuestro, pero no cabe duda de que en todo sitio el paso del tren produjera fascinacin. El tren generaba una relacin extraa entre el lugar propio y otros espacios. En los trenes partan los seres cercanos. Unas veces regresaban, otras no. La lnea del tren se haba constituido en eje articulador de la nacin en trminos econmicos y sociales. Pero adems, el paso de los trenes ayudaba a la construccin de una geografa imaginada. Se desplazaba por el espacio y por el tiempo. Era un lugar de la memoria. Los que viajaban a diario en el tren como tripulantes, desplazaban su mirada por el paisaje y las poblaciones. En muchas partes nunca se detuvieron, en otros sitios les aguardaban familiares y amigos. Sin embargo, gran parte de lo que descubrieron fue por efecto de la mirada, subidos a la locomotora o encima de los vagones. Por eso la mayora de sus descripciones estn relacionadas con el movimiento del tren: la gente que suba o bajaba en cada estacin, el tipo de
El Chimborazo visto desde Urbina. Revista Nariz del Diablo, No. 70, octubre 1969.
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productos que se vendan, la ubicacin en la geografa, el calendario de fiestas. A los tripulantes no dejaba de maravillarles lugares como Sibambe, por la presencia de arrieros y campesinos del Austro.
Nosotros cuando llegbamos, yendo rumbo sur, a la parte de la Nariz del Diablo y veamos abajo, era muy lindo, puro colores los vestidos, con sombreritos blancos de paja, era una maravilla ver de arriba como esperaba la gente al tren, tanto al que viene de Durn, cuanto al tren que viene de la Sierra.Y en Sibambe llegaba el tren, cogan de parte y parte a los pasajeros y se iban a Cuenca (BB).
El tren y el sistema de fiestas
Guayaquil, tanto por razones de trabajo o de comercio como por una necesidad no siempre percibida cuando se habla de la vida popular, la de conocer mundos. En las ciudades, asumidas como espacios imaginados y deseados, la gente de los pueblos y zonas agrarias poda toparse con experiencias y con elementos de la modernidad que todava no se haban difundido por el campo. Mucha gente estaba interesada en acudir a los paseos pblicos o a las nuevas zonas edificadas que surgan en las urbes. Igualmente, las distintas capas sociales se vean atradas por los nuevos espacios del espectculo: el juego de pelota, el teatro, el circo, el cinematgrafo. Otros se contentaban con mirar los escaparates y los nuevos almacenes de comercio. Finalmente, haba quienes se vean atrados por la multitud que deambulaba por las calles o se reuna en las grandes ferias y plazas. No olvidemos que el Ecuador era hasta los aos sesenta un pas dominantemente tradicional y agrario, con muchas poblaciones dispersas y aisladas, mientras que Quito y Guayaquil se estaban convirtiendo en espacios marcadamente diferentes aunque sujetas a la misma condicin poscolonial. El ferrocarril contribua, al mismo tiempo, y de manera aparentemente paradjica, a potenciar el sentido de la localidad, relacionado, sobre todo, con los santuarios y patronos de cada ciudad y cada pueblo. El paso del tren logr incorporar a muchas poblaciones, antes separadas
l ferrocarril permiti a mucha gente del campo, as como a la
de pueblos y ciudades de provincia, acercarse a Quito y
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en trminos culturales, a sistemas regionales de fiestas y de este modo, potenciar sus propias fiestas: Yo recuerdo que encima de los vagones iban bandas de msicos que tocaban al llegar a los pueblos donde se celebraban fiesta (NK). Se trataba de festividades religiosas y patronales relacionadas con sucesos locales antes que celebraciones nacionales o patrias, aunque esto tampoco estuvo ausente. Desde la colonia existieron santuarios importantes a los que acudan peregrinos de otras partes, pero con el ferrocarril esta tendencia se fortaleci. Ciertos espacios sacralizados, conectados a la va, adquirieron importancia en desmedro de otros. En temporadas de fiestas estas poblaciones, y con ellas la actividad ferroviaria, se activaban an ms.
Era lindo el servicio que se prestaba a las fiestas de San Jacinto, que veneran en Yaguachi. Venan de toda la Costa. Haba un servicio de tren especial que sala de Durn cada media hora; en todos los pueblos se iba embarcando gente para la fiesta el montubio es muy catlico (BB). De Riobamba, de Ambato, iban con mercadera a las fiestas, llevaban pan, dulces, delicados, roscas enconfitadas de Riobamba. En tiempos de fiestas tenan que mandar una cuadrilla de cargadores que trabajen en la estacin porque haba mucha carga de los negociantes que iban a Yaguachi. Y esos comerciantes cuando les sobraba algo se iban a las fiestas de Santa Rosa de Chambo. Porque llevaban hornado, llapingachos, todo eso era gente serrana y el montubio llevaba sus canastitas de totora, llenaba de productos y se los llevaba a casa (BB). En Yaguachi las fiestas eran el 15, 16 y 17 de agosto, en Bucay eran el 16 de julio, en Riobamba lo ms sonado era la fiesta a la virgen del Carmen [], recuerda con nostalgia Luis Mayorga.
Las descripciones muestran as, la formacin de un calendario festivo al que acudan los comerciantes de las dos regiones. Desde la colonia hubo una relacin estrecha entre los santuarios y el sistema de ferias. El paso del tren alter, en algunos tramos, ese funcionamiento, marcando el aparecimiento de nuevos ejes rituales y de comercio. Como se trataba de fiestas populares, la mayora de los vagones estaban destinados a indgenas. En fiestas como las del
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Quinche o en la temporada de las zafras, cuando aumentaba la demanda de usuarios del tren, muchos indgenas tuvieron que acomodarse en los techos. La vulnerabilidad generada por la pobreza y la discriminacin es algo que no estuvo ausente en el negocio del transporte puesto en marcha por el ferrocarril; fueron los indgenas quienes ms riesgo corran cuando se producan accidentes y deslaves en las vas. Es posible que algunos accidentes hayan sido resultado de las extenuantes jornadas de trabajo a las que se vean sometidos los trabajadores ferroviarios, pero muchas veces estos protagonizaron actos heroicos para evitar mayores desgracias. Un gran nmero de trabajadores ferroviarios murieron en la va.
Nuestra vida fue lgida, mucho sufrimiento, imagnese que muchos de nuestros compaeros, a veces nuestros amigos, estando trabajando [de brequeros] se caan y ah quedaban. Se perdi mucha gente buena en el ferrocarril (PE).
Las fiestas del Quinche movilizaban una gran cantidad de visitantes tanto de la ciudad como del campo. La mejor entrada que haba en esa poca, era la de las fiestas del Quinche, [] fuera de lo que iban interiormente, iba encima, una cantidad fabulosa de pasajeros, era una venta loca de pasajes, cuenta Beatriz Vega, quien trabaj durante muchos aos como telefonista de la Empresa de Ferrocarriles.
El ferrocarril haca servicio de romera al Quinche. De la estacin de Chimbacalle salan 10 vagones cada uno con unos 40 o 50 pasajeros, un mnimo de 400 pasajeros. El pasaje costaba ochenta centavos de sucre y era ida y vuelta [] En el ao 1934 a la altura del Censo, pasando la Pasteurizadora uno de esos trenes se fue al ro, no qued nadie, todos murieron (GJ).
El accidente que sufri el tren del Quinche es uno de los que ms se recuerda. Pero hay testimonios de otras fiestas a las que acuda una gran cantidad de gente indgena y popular urbana. Todo hace pensar que hacia la primera mitad del siglo XX el tren se haba convertido en un medio de transporte masivo que no slo serva para los grandes trayectos sino para la comunicacin entre poblaciones cercanas, tanto en la vida ordinaria como en los tiempos festivos. A fiestas como las Chunchibamba no slo llegaba gente de los pueblos cercanos,
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sino de Quito, Ambato, Riobamba; una parte importante de esa gente debi ser emigrante en las ciudades.
Haba unas fiestas en Chunchibamba, las fiestas del Seor del rbol, ah vena gente desde Riobamba, y se utilizaba las jaulascoches. En Ambato suba bastante gente, se levantaban siquiera cuatro jaulas, llenitas de gente. Entraran en cada jaula ms de 100 pasajeros y eso venan hasta Chunchibamba y ah se dejaban esas jaulas hasta el siguiente da, para venir levantando igual las cuatro jaulas-coche llenitas. La gente iba tambin de aqu, en el tren que sala a las seis y quince de la maana, el tren de pasajeros tambin iba llevando gente para las fiestas en Chunchibamba, y aqu tenan la facilidad de poder llevar esas ceras grandes que hay justo para las fiestas religiosas. Las ponan arriba del vagn amarradas en las esquinas y podan ir llevando no ms (BB).
Algunos estudiosos destacan la importancia del movimiento econmico que generan las fiestas, y particularmente el papel que juegan los comerciantes mestizos e indgenas en activarlas. Las fiestas permiten acumular, a ms de recursos monetarios, distincin y prestigio que va en beneficio de sus organizadores y de las poblaciones donde estas ocurren. De hecho, Fernando Cajas al analizar las fiestas populares en Bolivia sostiene que la llamada burguesa mestiza, se ha constituido en la gran impulsora de la cultura nacional: Tanto en el carnaval de Oruro como en otras fiestas bolivianas
escribe tienen un papel preponderante gremios de comerciantes y transportistas denominados por algunos socilogos como la burguesa mestiza [] Si bien sus grandes inversiones en la fiesta obedecen a la bsqueda de prestigio, con mucho de vanidad, esa inversin ayuda a la formacin de una identidad [] La fiesta es, en trminos simblicos, un acontecimiento en el que se representan los imaginarios econmicos de una comunidad. Esto significa que a travs de las fiestas y no solamente de sus acciones especficamente consideradas como econmicas- se pueden percibir las comprensiones que determinados grupos de la sociedad tienen sobre la economa, los encuentros muchas veces conflictivos entre sus modos de produccin tradicionales y los efectos de la modernizacin, las influencias sociales de las migraciones por el desempleo, el significado e importancia que las personas le conceden a determinada circulacin de bienes (Cajas en Jaramillo 2004:108-109).
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El tren a ms de activar la relacin entre los pueblos agrarios y culturas tradicionales, tambin favoreca la vinculacin con las ciudades y las celebraciones urbanas. En el tren se transportaban los soldados y el material blico para las celebraciones patrias que jugaron un papel importante en la formacin de una identidad nacional y regional de base urbana.
Haba trenes expresos cuando haban las fiestas de diciembre en Quito, venan desde Guayaquil, dos trenes llenitos de gente, para todo eso haba servicio del ferrocarril. En el tiempo de las fiestas de Guayaquil, del 9 de octubre, todo el armamento blico para los desfiles, transportaba el ferrocarril, haba unos tres o cuatro trenes que corran Quito-Durn, llevando los militares, la artillera. En Riobamba hay un arsenal de tanques de guerra que llevbamos a que desfilen y al otro da trae de vuelta todo. Todo era por ferrocarril, es que en esos tiempos qu otro medio de transporte haba (PE).
El tren de carga y el tren de pasajeros. Los espacios de la diferencia
en segundo lugar, en el propio servicio de pasajeros. En cuanto al transporte de carga, haba vagones enteros destinados al transporte de determinadas mercancas, ya sea cemento, bobinas de papel para los diarios, telas producidas por las fbricas textiles, azcar de los ingenios, vagones de frutas y legumbres para las ferias urbanas. Antes de la construccin del oleoducto la gasolina se transportaba en trenes expresos. Si bien los vagones de pasajeros estaban diferenciados de hecho por sus tarifas; esta distincin que a primera vista era slo econmica se profundizaba con marcadores sociales propios de esa poca. De acuerdo con Nicols Kingman, los sectores medios no slo carecan de recursos para ir en los coches de primera sino que no se hubieran atrevido a hacerlo. Los pasajeros de primera ejercan formas de violencia simblica sobre la gente considerada poco respetable, especialmente gente mestiza, que se aventuraba a romper las fronteras. Se entiende que, con la modernidad, se constituye un mundo pblico
a lgica de organizacin del tren buscaba diferenciar espacios, en primer lugar entre trenes de carga, mixtos y de pasajeros;
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al que todos pueden tener acceso, con la sola condicin de que estn dispuestos a pagar por ello. Ms en el Ecuador de la primera mitad del siglo XX buena parte de los espacios eran de acceso restringido, stos no estaban abiertos a una libre circulacin de los individuos, en la medida que los propios individuos no eran reconocidos como tales sino por su ubicacin con respecto a las fronteras sociales y tnicas. No se trataba tanto de disposiciones legales como de un habitus que tenda a reproducir las separaciones en todos los mbitos de la vida social (Kingman 2006). Lo que el Ecuador vivi en las dcadas que siguieron a la revolucin liberal fue una modernizacin y una modernidad oligrquica que lejos de favorecer la nivelacin de la sociedad, fortaleci los mecanismos de distincin y separacin social, limitando los accesos a los espacios pblicos. El ferrocarril, como cualquier otro dispositivo moderno o considerado moderno, no pudo escapar a este condicionamiento.
En el tren de pasajeros andaban uno o dos vagones con los equipajes que tenan que llegar ms urgentemente a una u otra estacin y el resto de vagones eran de pasajeros. Los coches tenan divisiones de primera y segunda clase y las jaulas-coche. Los coches de adelante, eran los coches de segunda, [] se llamaban as porque los asientos eran a lo largo del coche. Eran unos asientitos de madera, una banca larga al un lado, al otro lado y en la mitad, esos eran los asientos, y el bao no era tan bueno. El coche de primera era con sillones, [] en cada uno entraban dos personas cmodamente sentadas. Eran coches para 42 pasajeros y los sillones tenan la especialidad de que eran giratorios, de dos servicios, el espaldar se poda mover de un lado al otro, y as podan quedar cuatro personas frente a frente, para ir jugando o conversando, ah antes se jugaban cartas. Y haba tambin los trenes directos, haba el servicio de coche comedor []. Ah haba tambin el coche de equipajes y al ltimo un coche reservado que tena mamparas de vidrio, hasta abajo era puro vidrio, esos se llamaban los coches de observacin. Iba al ltimo ese coche, por ejemplo ah viajaban los congresistas, el presidente o algunas personas de importancia (BB). Los coches de pasajeros de primera clase eran lujossimos, tenan coche comedor, coche dormitorio [] eso cuando estaban los gringos, despus ya se da (PE).
Posar frente al ferrocarril es muy frecuente en los primeros aos de su funcionamiento; sin embargo, casi todo el registro fotogrfico de este tipo muestra a los ocupantes de la primera clase: seoras y seoritas de la elite del pas junto a caballeros, 1930. ABC.
Haba diferencias entre los vagones de primera y de segunda, en el diseo interior, en los servicios y en el mobiliario. Los vagones de primera estaban concebidos como espacios relacionales, algo as como espacios ambulantes de una publicidad aristocrtica. Estaban diseados desde la perspectiva del confort y del turismo, que eran conceptos modernos, y como espacios de representacin aristocrtica. En los coches de primera iban muy elegantes, como si se tratara de una ceremonia pblica, manteniendo las distancias, mientras que en los coches de segunda viajbamos las capas medias y populares (NK). Si los coches de primera y de segunda marcaban separaciones entre la gente importante y los sectores medios y populares urbanos, exista una separacin adicional entre estos coches y los coches-jaula. Para muchos entrevistados de clase media, esos coches nunca existieron, o por lo menos no los recuerdan, estaban invisibilizados. Para ellos el problema se daba entre los coches de primera y de segunda y no con otro tipo de espacios. Posiblemente estn en lo cierto ya que en la mentalidad de la poca los espacios de los indios escapaban a la mirada cotidiana y por tanto, a las clasificaciones humanas. Lo que s recuerdan es que los indios iban en los techos, pero no ven la relacin entre eso y las jaulas.
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Pasajeros de primera clase, principios de la dcada de 1910. Foto: Jos Correa. ABC.
En las jaulas coche viajaba la gente ms pobre, indgenas. Ah tambin haba los asientos, las bancas de madera a lo largo y no tenan ventana. Lo que s, era con espacios para que entre aire; tena unas ranuras. El nombre de jaulas, se le ha conocido como una unidad en el tren para transportar animales, ganado, animales vacunos o porcinos, [] o sino cuando haba el transporte de los soldados, la caballera, por ejemplo, ellos ocupaban estas jaulas coches. La jaula se cerraba de lado y lado y quedaba oscuro ah (BB).
Es posible que no slo indgenas sino gente de otros sectores populares marginales hayan ido en las jaulas; sin embargo, la memoria de los ferroviarios se refiere sobre todo a los indgenas. Un coche jaula es un lugar cerrado, destinado por definicin a los animales, pero cuando albergaba gente, unos y otros se mezclaban, las personas iban amontonada, la puerta estaba cerrada por fuera y no haba posibilidad de mirar el paisaje, a diferencia de los luminosos coches con mamparas de vidrios haba oscuridad. As mismo, la cubierta del tren fue un espacio no convencional pero igualmente utilizado, a veces ocupada, a ms de indgenas, por jvenes de las clases populares, algunos estudiantes, sobre todo en su camino a las fiestas.
Cientos de indgenas y personas de las clases populares viajaban en la cubierta del tren, como se observa en esta foto donde algunos pasajeros indgenas ascienden al techo del ferrocarril. Guaytacama, s.f. ABC.
Durante esas fiestas los trenes andaban llenecitos. Slo que haba una mala costumbre, que era el da de los estudiantes. El da 16, venan de Guayaquil los estudiantes; era puro ladrn y eran unos salvajes porque en el lugar de cruce, en la estacin en la que se cruzaban los trenes haba piedras cualquier cantidad. Cogan piedras con lo que esperaban al otro tren para apedrearlo. Y esos seores no compraban ni boletos, viajaban a la brava. Eran estudiantes de Guayaquil que iban a las fiestas de Yaguachi (BB).
Llama la atencin la relacin naturalizada entre jaulas, indios, soldados rasos y animales. Segn el relato de Baltazar Balseca, los coches jaula podan transportar animales y personas indistintamente. Mucha gente llevaba sus animalitos del campo para la venta y poder traer comida a las casas. Ellos llevaban a veces de una estacin a otra (BB). Conscriptos y soldados rasos eran transportados en los coches jaula, durante las fiestas en Guayaquil o en momentos de agitacin social. En el ferrocarril tambin se trasladaba la artillera y los caballos que ocupaban jaulas coche, vagones y plataformas. Esta diferenciacin entre distintos tipos de vagones estaba dada, por un lado, por el elemento econmico,
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[] pero la diferencia de precios no era mucho, mucho, donde era ms caro en los coches de primera, los de segunda ya era un poquito menos y las jaulas finalmente un poquito menos, ah lo que se dice haba al alcance de todo bolsillo (BB).
Por otro lado, y an de forma ms acentuada, la diferencia estaba inscrita por factores de clase, tnicos y raciales.
No se impeda subir a primera clase si un indgena tena dinero, pero el resto de pasajeros no le hubieran dejado, y eso era porque los indgenas eran menospreciados y no se les trataba bien, entonces para evitar esas contrariedades ellos mismos preferan ir en coches de menor valor []. En el Ecuador ha habido esa discriminacin hacia los otros, de tal forma que el indgena era un ser despreciable, claro, muchas veces con razn, pero ya hablando desde la forma humana, son ellos como nosotros, lo que la gente deca era que eran un poquito desaseados, de mal olor, sino que lo que hay que darse cuenta es que eran un poquito desaseados, siempre el indgena era de mal olor, entonces ni ellos mismos no queran entrar, tenan ese complejo y no hubieran ido en primera clase (BB).
La vida de los trabajadores y la formacin de un habitus ferroviario
que en Riobamba la tercera parte de la poblacin haya sido ferroviaria o relacionada con la actividad ferroviaria, a travs del comercio y de actividades que siendo autnomas, dependan del ferrocarril, como la de los carreteros, que prestaban servicio de transporte de carga desde las estaciones hasta los distintos lugares comerciales de las ciudades. Y algo parecido suceda con otras poblaciones como las de Durn y Columbe cuyo eje era la actividad ferroviaria.
El que menos, ah en Riobamba, aspiraba a tener un trabajito de lo que sea en el ferrocarril y quiz yo fui uno de ellos, cuando tuve uso de razn. Igualmente en Durn, la mayor parte de la poblacin [] era ferroviaria, ya que en Durn existan los talleres de mecnica y esos talleres eran enormes []. De Guayaquil vena una gran cantidad de trabajadores (BB).
ada poblacin tiene un relato sobre la importancia del tren y muchas vidas estn relacionadas con esos relatos. Es posible
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En los largos aos de funcionamiento del ferrocarril se produjo la formacin de poblaciones enteras con una tradicin ferroviaria, transmitida de padres a hijos. En el Ecuador gamonal y hacendatario de esos aos eso constitua un elemento de modernidad, sobre todo en los pueblos y ciudades pequeas. Pero adems haba un ambiente favorable a la actividad ferroviaria y a la incorporacin de actitudes, saberes e intereses relacionados con esta actividad dentro de lo que podramos llamar un habitus ferroviario. Era el caso de Columbe, por ejemplo, donde la mayora de labores giraban en torno al ferrocarril y en ese medio se formaban los jvenes y los nios.
Pienso que existe una herencia ferroviaria. El seor Vaca, por ejemplo, viene de una tradicin de gente ferrocarrilera, casi toda su familia fue ferroviaria, el padre, los dos hermanos, igual los tos, todos. Es que l es de Columbe, un pueblo donde el ferrocarril pasaba por el propio centro y lo que la gente conoca era eso (PE). Yo soy de un pueblito de la provincia de Chimborazo que se llama Columbe y no haba otra actividad fuera del tren, si ha habido unos dos o tres mdicos, un abogado, no ha habido ms. De ah los ms eran ferroviarios. Como pasa justo por todo el pueblo, nos enamorbamos del tren desde pequeos, nos embarcbamos en l, ya era vicio, nos familiarizamos tanto [] Para terminar nuestra vida ah, es porque nos ha gustado (CV).
El contacto con el ferrocarril empezaba, para muchos de los trabajadores, en su infancia. Al vivir en poblaciones construidas por el paso del tren o en los barrios ferroviarios de las grandes ciudades, estas vivencias crearon conexiones permanentes entre el tren, y la memoria cotidiana.
Vivamos a dos cuadras de la estacin del ferrocarril en Riobamba, y a media cuadra de la casa estaban los talleres del ferrocarril. A los talleres [] bamos continuamente por la amistad que tena mi pap, como jefe mecnico, con los mecnicos. En los talleres bombeaban el petrleo desde una mquina de vapor, para llenar los tanques de petrleo y abastecer a las locomotoras y cuando suceda esto [] daban agua caliente a cinco baos que haba en el taller, entonces nosotros aprovechbamos y nos babamos. Entonces mi vida se hizo prcticamente en base a esta relacin y siempre aprendiendo a querer al ferrocarril (LM).
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Yo tena miedo a las mquinas, me impresionaban tanto las locomotoras, [] cuando yo vea me preguntaba para que sern tantas palancas, manoplas, manmetros, y jams me sub cuando estuve en las estaciones. Pero cuando llegu a Riobamba, este amigo y despus compaero, me dice vea compadre aydeme a limpiar, una o dos de la maana, uno tiene que hacer nada [] ah comienzo a ayudarle a mi compaero y comienzo a conocer las mquinas y comienzo a querer a las locomotoras porque ya aprend a dormir ah con el delantal, entre la mquina y el tanque. Entonces ya me quedaba a dormir ah a las cuatro o cinco de la maana []. Despus me llegaron a gustar tanto las mquinas, les adoraba, les deca mis negras. Yo me levantaba en Bucay a las tres o cuatro de la maana a limpiarles [], desde la trompa hasta la tortuga atrs, les tena bien limpiecitas []. Siempre tena la idea, desde que era fogonero, que algn da he de estar al otro lado [como maquinista] (LM).
Locomotora construida por Guillermo Davis en 1939. Revista Nariz del Diablo, No. 2, diciembre 1961.
Para los que entraban a trabajar en el Departamento de Transporte de la Empresa, la locomotora se volva parte entraable de su vida.
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Aqu, como en otros sitios, el tiempo de permanencia en el tren rebasaba las horas normales de trabajo. Los ferroviarios se vean obligados a adecuarse a las condiciones de trabajo que les tocaba vivir y a la vez buscaban hacer de este espacio su hogar.
Es que uno pasaba tanto ah que ya tenamos que volverla nuestra casa. Esa locomotora era como la casa de uno (PE). A cualquier hora estbamos en esa zona tan fra del Cotopaxi, a veces una, dos o tres de la maana, [] y a uno le entraba unas ganas de tomarse algo caliente, as que hicimos una manguerita desde una de las vlvulas de la mquina para que salga vapor y le adecuamos para hacernos un cafecito en esos fros, y a veces [] por suerte encontrbamos una gallina, le ponamos a un lado de la caldera y desde el Cotopaxi hasta Laso ya estaba cocinada y que lujo, tomando caf y comiendo gallina, dos, tres de la maana (PE). En el tiempo de invierno pegaba unos aguaceros, unas granizadas, sentados as, pero el golpe del agua del viento, terrible, as se hace modo de vida, con muchos amigos que siempre nos hemos llevado, se ha conversado una cosa, otra cosa, se ha mentido, se ha hecho chistes, se ha pasado, imagnese, la Navidad, el Ao Nuevo, paraba [el tren] en medio de Cotopaxi, en medio de Urbina, abrazndonos por Navidad o Fin de Ao. Puedo decir que nuestro departamento de trasporte era el mas sacrificado, cuando salamos a las cuatro o cinco de la maana ya era una buena hora, siempre se andaba con dos pantalones, chompas, botas, lentes, eso s los ferroviarios solo usaban los mejores lentes, Ray-Ban, elegantes [], aunque nos faltara en la casa (PE). As tambin los caminos, la va se volva tan familiar, tan conocida para los trabajadores de transporte, esa parte se llama Sal si puedes y esa curva se ha sabido llamar Dormida oscura, cada curva, cada recta o cada lugar de la lnea frrea tienen sus nombres, se les ha identificado, nosotros los de transporte le tenemos bien identificada a la lnea frrea, las curvas, los cortes y tanta cosa que hay a lo largo (BB).
La empresa de ferrocarriles permiti la formacin de un nuevo tipo de trabajadores sujetos a una disciplina de trabajo moderna. Estos eran reclutados en Quito, Guayaquil, Riobamba, as como en ciudades y poblaciones ms pequeas, contribuyendo a la formacin de
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capas sociales urbanas, populares y de clase media y con esto a la urbanizacin de muchas de esas poblaciones. A lo largo de su carrera los trabajadores podan transitar por las diversas secciones y departamentos de la Empresa. Sin embargo, no estamos tan seguros de que esto haya sido posible en todos los casos. Los peones que trabajaban en la va, en particular, no tuvieron las mismas oportunidades de ascenso que el resto. Algunos miembros de la Hermandad hablan de diferencias en el trato que se daba a estos trabajadores (algo que de acuerdo a ellos vena del tiempo de los gringos). As, los trabajadores de lnea se alojaban en barracas y no en los hospedajes de los tripulantes, igualmente coman aparte. Lo interesante es que en un momento dado los propios tripulantes comenzaron a instaurar, en la prctica, relaciones ms igualitarias cuenta Baltasar Balseca y afirma: Todos ramos compaeros. Al ingresar a la empresa el trabajador pasaba a formar parte de una red de relaciones que poda facilitar su trnsito de una seccin a otra. Sin embargo cada seccin requera unas habilidades y una preparacin especfica.
Llegue aqu a la oficina de telfonos, claro que antes aprend un poco de electricidad y radio telegrafa, entonces empec a trabajar, a coger los telefonemas de todas partes y a entregar en todas partes. [Despus] ya empec a trabajar como brequero de patio. [...]. Entonces se dio la oportunidad de que la empresa llamara a un concurso de exmenes para tripulante, [...] ah ingres y a partir de esa fecha ya empec cmo conductor (PE). Hubo un tramo de unos dos aos en los que yo trabaj en Durn de carrocero, perteneca a otro departamento de fuerza motriz, ah trabaj dos aos, despus ya me met para brequero y as he completado treinta aos de trabajo (CV).
No exista una escuela formal sino, ms bien, un aprendizaje de tipo prctico, transmitido de maestros a aprendices. Era frecuente el ir haciendo escuela en los diferentes departamentos y secciones de la Empresa.
Entr en el ferrocarril a trabajar en la seccin tornos, torneando fierros, pero yo ya manejaba el torno, saba de medidas, torneaba
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Ferrocarril construido para las fiestas de Carnaval. Su presencia muestra la influencia de este medio de transporte en la zona. Huigra, 2007. Foto: Ins del Pino.
ejes para las ruedas motrices y las ruedas de los carros. Eso yo aprend en el taller, con un maestro Benigno Muoz que era Secretario General del Sindicato del Comit Local en Durn y qued ya, segu trabajando. Despus de esa temporada, me mandan a trabajar con un seor Guillermo Davis, [...] ese si me perfeccion, no ya en tornos, sino en mecnica de banco, yo estuve quiz unos 7 aos trabajando ah. Y gracias a l yo despus tuve mi taller, donde [...] trabajaba despus de jubilado. Me fui a trabajar despus con un seor Guillermo Bentez, un herrero, ese haca piezas para la mquina Singer [...]. Bueno y segu trabajando, me fui a la carpintera, me fui a la soldadora, aprend todo lo que haba que aprender (BB).
El aprendizaje inicial era de tipo prctico, el conocimiento era transmitido por los trabajadores con experiencia, que haban adquirido el ttulo de maestros. Sin embargo esto no era suficiente y era necesario acceder a manuales y libros, as como a una cierta bibliografa. La Empresa tena una biblioteca, pero tambin muchos ferroviarios adquiran libros, algunos de los cuales circulaban de mano en mano. La propia revista Nariz del Diablo, que fue una de las pocas revistas con cierta continuidad que se publicaron en el pas, incorporaba materiales de reflexin y estudio relacionados con los ferrocarriles y con la cultura ferroviaria. La revista serva, adems para discutir aspectos organizativos de la Empresa y de los trabajadores y para
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demandar la atencin de los gobiernos. Algunos trabajadores y empleados ferroviarios colaboraron con la revista. El trabajo itinerante en los trenes y las largas horas pasadas en soledad contribuyeron a desarrollar entre los ferroviarios la aficin por la lectura. Es posible que este haya sido otro de los grmenes de una cultura popular letrada. Para ascender en la Empresa era necesario presentarse a los concursos que eran convocados pblicamente, cada cierto tiempo. Para poder rendir esos exmenes se requera estudiar en manuales y haber hecho prcticas y observaciones atentas durante algn tiempo.
Nosotros para ascender a un puesto o para trabajar en determinado departamento, lo hacamos por concurso. El primer paso era de telegrafista, por cuatro aos, el segundo era el departamento de mecnica y tenamos que saber pieza por pieza qu es, cmo se llama y cul es su funcin, tenamos que estudiar. Yo me consegua de las bodegas las piezas de la mquina y me llevaba a mi casa para estudiarlas por las noches, igual que un mdico que estudia los huesos (PE). Para ser tripulante haba que saber el Reglamento de Trnsito Ferroviario, ser mecnico, carrocero, haber terminado la primaria, [saber] cultura general, tener peso, tener estatura, para pasar a transporte, o sea no era cualquiera el que se poda subir a un tren, tena que cumplir una serie de requisitos para que le acepten (BB). El examen prctico de tripulante era cosa seria, el tripulante tena que conocer metro a metro, dnde es gradiente, dnde es contra gradiente, dnde es plano, tena que conocer todo (PE).
Para conseguir textos que sirvieran para los exmenes y para autocapacitarse, generalmente se acuda a viejos ferroviarios.
Nosotros tenamos que conseguir libros de la manera que sea. A don Achi Torres, que en paz descanse, era conductor y yo le converse que iba a dar para brequero. Vea si usted me puede dar consiguiendo libros, le dije. Ya Balti, me respondi, yo le doy consiguiendo unos libros de aire, que se llaman Westinghouse, yo le doy consiguiendo porque yo tengo, yo estudi en eso (BB). En Durn, me voy donde la viuda del maquinista Carlos Gavilanes, que le decan el toro loco, y le digo que me venda los
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Placa en la entrada de la sede del sindicato de ferrocarrileros. Huigra, 2006. Foto: Jorge Vinueza.
libros de ella me vendi una parte de ellos [...]. En Riobamba me vendi otro amigo, Manuel Luna, que estudi para ser fogonero [...] y el libro Lo que debe saber un maquinista me dio Pancho Robeli, era un libro cubano (LM).
La organizacin cooperativa del trabajo
cin permita reunir y coordinar muchos trabajadores con arreglo a un plan, extendiendo el radio de accin del trabajo. El movimiento del ferrocarril requera una organizacin eficiente y sincronizada. La Empresa de Ferrocarriles del Ecuador fue una de las primeras empresas modernas que se crearon en el pas. Cuando hablamos de los ferrocarriles pensamos en un organismo social y tcnico antes que de mecanismos o acciones aisladas, algo muy distinto a lo acostumbrado en la mayora de espacios laborales en el Ecuador, hasta avanzado el siglo XX. Del trabajo de todos dependa el funcionamiento del tren, las estaciones y la va en su conjunto. Para esto era fundamental adems formas de comunicacin eficientes y avanzadas para la poca: el sistema de seales pero tambin el telgrafo morse y ms tarde, la telefona y la radio. Los testimonios de los ferroviarios, si bien se refieren a una poca posterior, nos ayudan a visualizar algo que por lo general perdemos de vista, y es el alcance de los cambios introducidos en las relaciones y en la organizacin del trabajo por el ferrocarril, tanto en tiempos de Alfaro como en los del propio Garca Moreno. Se trataba del ferrocarril como sistema integrado e interconectado de transporte y comunicacin, tanto como del conjunto de negocios productivos y de comercio que fueron incorporados a su engranaje, incrementando las posibilidades de acumulacin. Pensemos solamente en todo lo que signific el tren para la produccin agrcola e industrial, o en los trenes expresos utilizados en el
n todas partes el sistema ferroviario incorpor un gran nmero
de trabajadores organizados de manera cooperativa. La coopera-
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transporte de gasolina a las ciudades. Una huelga ferroviaria estaba en condiciones de paralizar el pas y es por eso que las huelgas de los trabajadores del ferrocarril tuvieron tanto impacto. El trabajo en la empresa se organizaba por grandes departamentos: el ejecutivo, de operacin, de ingeniera, de trfico, legal, tesorera, contabilidad y de compras y almacenes9; siendo el Departamento de Operacin el ms grande, tanto por el nmero de sus empleados, como por sus funciones. Este departamento se encargaba de todo el movimiento inherente al trfico ferroviario y se divida, a su vez, en departamentos ms pequeos, y estos en secciones.
El Departamento de Operaciones tena adems del transporte, otro dedicado exclusivamente al mantenimiento de las locomotoras, coches, vagones, era el de fuerza motriz, con talleres importantes en Durn-Guayaquil, en Chiriacu-Quito, en Bucay-Riobamba; otro departamento era el encargado exclusivamente del arreglo de la va, de los durmientes, este era el Departamento de Va; otro era el Departamento de Telecomunicaciones, era el encargado exclusivamente para el servicio de telecomunicaciones (VP).
Placas de los distintos cargos ocupados por los empleados del ferrocarril, 1957. ABC.
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El trabajo en la empresa exiga la incorporacin de hbitos distintos de trabajo a los que operaban en otros lugares en los que predominaba el trabajo manual como las haciendas y los talleres artesanales. La actividad ferroviaria haca que los trabajadores se integren a una organizacin de carcter moderno, y desarrollen hbitos disciplinarios como la puntualidad y la exactitud, as como el cumplimiento de todas las tareas correspondientes a una funcin. La tripulacin del tren, por ejemplo, estaba integrada por un maquinista, un ayudante de maquinista, 3 brequeros y el conductor que era el jefe del tren (GJ). La disciplina dentro del tren se lograba en base al cumplimiento de reglamentos y la sujecin a una estructura de mandos y jerrquica.
El reglamento dice que el conductor esta obligado a velar por la seguridad del tren y si hay algn trabajador que no obedece, ese rato el conductor detiene el tren y le baja. Las obligaciones del conductor son extremas porque la Empresa le concede todos los derechos por la seguridad del tren y por el buen rendimiento (PE).
El funcionamiento tcnico dependa de una forma social de organizacin del trabajo y de la formacin de sujetos capaces de encarnarla. Se trata, en este sentido, de un agenciamiento (Deleuze 2000:400) entre el hombre, el tren, la va. De una maquinaria social y no solamente tcnica. Para que el tren se mantenga en funcionamiento ptimo deba haber un control sobre todas las partes.
Cuando se llega a la estacin [el conductor] se encarga de revisar los vagones, de acuerdo a eso se iba a la oficina y se vea los manifiestos y se vea el peso de los carros, uno tena que sacar el peso del carro y de acuerdo a la gradiente tena una tabla de arrastre, deba saber qu capacidad de arrastre tena y segn eso se llevaba o se dejaba [carga]. En la bajada un tren nunca poda irse cinco minutos despus del otro, siempre tena que irse 15 minutos adelante y 25 atrs, siempre haba que mantener esas rdenes, esto est en la responsabilidad del conductor (PE). De los tripulantes del tren, est el maquinista, que se dedica exclusivamente [a] la mquina, [...] el maquinista responde de la mquina, ah sabr si le da palo al fogonero. Si algn fogonero no responde el maquinista va a la estacin y pide no volver a trabajar con ese fogonero (PE).
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El conductor era el responsable del tren en su conjunto y el maquinista del funcionamiento de la locomotora. El fogonero era un auxiliar del maquinista, cuya obligacin era atizar el fuego para levantar la presin de vapor requerida por la locomotora y mantener el fuego encendido durante todo el viaje; adems deba encargarse de mantener limpia la caldera y asistir al maquinista en todo lo que l le solicite. Luis Mayorga cuenta, con cierto orgullo, que cuando se convirti en fogonero de carrera, trabaj con buenos maquinistas. El trabajo ms peligroso dentro de la tripulacin del ferrocarril era, segn los relatos, el de brequero. Dependiendo del nmero de vagones en el tren, cada brequero se haca cargo de tres o cuatro vagones para controlar la velocidad cuando se bajaba una pendiente. Segn los relatos los frenos del tren se controlaban con un palo y una cadena, que muchas veces se rompan y es ah cuando el brequero corra el riesgo de caer y morir. Los brequeros compartan con los conductores, maquinistas, mecnicos, trabajadores de va responsabilidades con respecto al tren.
El brequero es el que se encarga, corretea de un lado al otro. Se camina por encima del tren, a semejante velocidad, pero ya te da la experiencia, [] y de noche, bajando a Sibambe, [] uno tena que correr los cuatro vagones a oscuras solo con una linternita de kerosene, solo con eso se caminaba, se trabajaba encima del convoy (PE). [El reglamento deca] que tenamos que estar media hora antes, arreglar los frenos, cambiar las zapatas, tenan que estar bien las cajas braceras. El brequero es el que ms se sacrifica en la tripulacin, para el mismo y para la Empresa. En todo momento tiene que preocuparse por la seguridad del tren (PE). Tambin [su trabajo es] ir a sacar material de la bodega para el viaje, aceite, grasa, repuestos, pasadores. Eso lo hace el brequero de adelante, al que tiene un mejor escalafn le ponen adelante, porque l ayuda al maquinista, al fogonero, al conductor. Y de ah cuando el tren sale, tiene que ir pendiente, con sus cinco sentidos sobre los trenes, para que si oye un ruido extrao al acostumbrado en el movimiento del tren, se pone inquieto, tiene que bajarse por un lado de la escalera de un carro y dar vuelta abajo [...]. Otra funcin del brequero de adelante es, en cada parada, bajarse con el conductor, ir a las oficinas de telgrafo para llevar las rdenes al
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maquinista, le entrega las rdenes del tren, para autorizar la marcha del tren, y el mismo brequero tiene que ensear a los otros tripulantes, en este caso brequeros, las rdenes, para saber en qu puntos van a cruzar con otros trenes. As todos los tripulantes saben exactamente en qu puntos va a haber cruce de modo que si uno se olvide, los otros estn pendientes. Y regresa con la orden para entregarle al maquinista y este a su vez le ensea al fogonero. Entonces ese el cargo del brequero de adelante (BB). Ahora el brequero del medio cuando paraba el tren, [...] tena que bajarse y darse la vuelta todo el convoy revisando, de repente alguna pieza floja o un bronce caliente. Y el brequero de la cola, segn el reglamente de trnsito, era el hombre ms responsable de la tripulacin, porque como iba en el ltimo carro, l manejaba una herramienta, que se llama chimbuzo, que paraba el tren. Cuando el brequero de cola ve alguna anomala o ve que algn otro brequero da seales de pare y el maquinista no lo ve, abre la llave del aire y para el tren inmediatamente, esa llave se llama tambin llave de conductor [...]. Bueno y cuando aplicaba el freno el brequero de la cola, nosotros tenamos que bajar y revisar, reparar el dao y el brequero de la cola tena que bajarse y hacer bandera al tren de atrs []. As que corra para que no se venga encima, entonces se quedaba haciendo bandera subiendo y bajando los brazos, as tena que aguantarse hasta que el maquinista del otro tren conteste con el pito (BB). Otro trabajo que hacan los brequeros era arenar las lneas, que a veces por la gara o las lluvias se mojaban, entonces los brequeros se ponan en la trompa de la locomotora y echaban arena en las lneas para que no zapatee el tren. La arena se guardaba en una caja grande de hierro que hay delante en la trompa, eso se destapaba y estaba llenito de arena, entonces eso se echaba (BB).
Estas tareas especficas de los trabajadores, estaban establecidas en el Reglamento de Trnsito Ferroviario, pero adems se haban interiorizado en cada trabajador conforme cumpla su trabajo. Se trataba de una serie de hbitos incorporados, en un sentido corporal y mental, de los que dependa el funcionamiento del ferrocarril. Es por eso que nos hemos atrevido a hablar de un habitus ferroviario. Otro departamento muy ligado al de Transporte era el de Va, que constitua una parte fundamental de la Empresa de Ferrocarril aunque
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posiblemente una de las menos visibles. Los miembros de este departamento se encargaban de mantener en perfecto estado la lnea frrea, para que el ferrocarril pudiera desplazarse sin interrupciones hasta su destino. Este trabajo implicaba gran coordinacin. A las cuadrillas de peones que recorran las vas, reparndolas, se haba incorporado una poblacin indgena de origen campesino que trabajaba bajo las rdenes del sobrestante.
En nuestro departamento de va, desde que yo ingres al ferrocarril, haba un ingeniero en jefe, en Huigra y otro en Ambato, despus de ellos haba dos controladores a lo largo de la va [...], uno de Palmira a Durn y otro de Palmira a Quito, y haba cuatro supervisores del departamento de va [para] la divisin Costa, la divisin Montaa, la divisin Sierra y la divisin Norte. Haba 45 cuadrillas que cubran la va hasta Quito, las cuadrillas estaba en secciones y haba 10 auxiliares que ayudaban en el mantenimiento en las secciones, que tenan bastantes trabajo. Las cuadrillas eran de 9: 1 sobrestante, 1 banderero, 7 peones [...]. El banderero sala a recorrer desde las 4 de la maana, el iba con la novedades que se presentaban en los 10 km que cubra cada cuadrilla [...]. Luego avisaba al sobrestante en que parte haba que salir a trabajar. [Adems] haba unas 5 cuadrillas de mampostera, para hacer los muros de la defensa del ro y haba 4 cuadrillas de carpinteros que reparaban los puentes, haba una cuadrilla de remachadores que reparaban el hierro, haba un equipo de perforadores para huequear las piedras en el ro Chanchn y de ah le llenaban de dinamita para volar, eso se haca en el departamento de va. [Una vez que el banderero] ubicaba los sitios para reparar, salamos todos a recorrer y reparar, ya con la prctica, uno se vea a simple vista donde la lnea no estaba cuadrada, pero igual se tena una regla para medir que el ancho est bien, porque se abre y ah est el descarrile, entonces todo tena que estar en medida (VT). Las tareas era para limpiar cunetas, para arreglar la va cambiando durmientes, cambiando rieles, cogiendo golpes, nivelando la lnea, haciendo centrar curvas, para eso, era un trabajo de todos los das. [Tambin] era de limpiar la hierba, creca bastante, ahora hay mata maleza, nada para cortar solo a pura mano, nos daba de tarea 10 rieles, a pura mano, [solo] la rosada con los machetes por los oficiales que le encargaban de hacer 10 postes, todos los das, la arrancada de la hierba, esto le cortaba la palma de la mano, haba que ponerse en agua hervida para que se haga callo (VT).
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EPLOGO
viaria sobre el ferrocarril y sus trabajadores, pero al hacerlo hemos intervenido, de manera inevitable, sobre la propia memoria, activndola y evocndola desde nuevos sentidos. Lo interesante en este caso, es que se ha tratado de un trabajo compartido con los propios actores, de modo que la actividad del historiador ha perdido su centralidad. La memoria del ferrocarril tiene un punto inicial, en gran parte imaginado, en la obra de Alfaro; pero a su vez tiene un punto de quiebre en las vas, vagones, locomotoras, poblaciones enteras, que han sido abandonados.
As como hay pueblos que antes tenan vida y ahora estn muertos, muchos pueblos quedaron como fantasmas. En Sibambe, por ejemplo, se iniciaba el ramal Sibambe-Cuenca, y ahora si usted va es como si hubiera pasado un huracn, algn terremoto, porque no hay nada, absolutamente nada. De la estacin ha quedado solo las paredes, se han robado todo, no hay nada, ah haba escuela, haba hospital, haba gerencia de ferrocarriles y ahora eso es un pueblo fantasma (GJ).
ste artculo ha pretendido elaborar un registro de los testimo-
nios realizados por los miembros de la Hermandad Ferro-
Los miembros de la Hermandad Ferroviaria sienten que lo que pas con Sibambe suceder en otras partes. Despus de que un deslave se llev el puente sobre el ro Chanchn en 1999, el ferrocarril qued abandonado a su suerte. Con la urbanizacin de la ciudad y el campo muchos tramos de la va han sido levantados. Como no hay inversin, sino nicamente discursos, el tren no puede ser rehabilitado y est condenado a su muerte (VP). La Hermandad sostiene que eso no es bueno para el pas ya que el tren puede ser un medio ms democrtico capaz de transportar un mayor nmero de pasajeros y carga que los automotores, evitando el deterioro de las vas y los problemas actuales del transporte, pero no se la escucha.
Decamos que habamos vivido pocas malas, pero en relacin a la actual, digo yo que han sido pocas de oro. Todo lo que hemos pasado, eran pocas de oro (BV).
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Si el estado ecuatoriano no toma medidas para rehabilitar la Empresa de Ferrocarriles, el tren pasar a ser parte del ciclo de los centenarios que alimenta el imaginario de la nacin y correr el riesgo de convertirse, al igual que Alfaro, su gestor, en monumento. Existe el peligro de que la memoria del tren sea colonizada por las conmemoraciones, y sus lugares terminen trasformados en espacios patrimoniales alejados de la vida y la memoria viva. Nos referimos a una tendencia general propia de la modernidad tarda, por la cual todo tiende a ser separado de sus contenidos y espectacularizado, pero cuyas posibilidades de hacerse realmente efectiva depende de las fuerzas sociales en juego en cada caso. Los combates por la historia y por la memoria pueden generar efectos en sentido contrario.
uienes relatan esta historia pertenecieron a la Empresa de Ferrocarriles del Estado y actualmente son miembros de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados. Han formado parte de la Empresa casi toda su vida y continan participando en las actividades que lleva a cargo la Hermandad, que tiene como lema Ferroviarios siempre. Pedro Echeverra es de la provincia del Chimborazo, cantn Chambo. l se involucr en la vida ferroviaria en 1957, como telefonista y se jubil en 1980, despus de pasar, al igual que la mayora de trabajadores del tren, por distintas ocupaciones. Carlos Vaca naci en Columbe, provincia de Chimborazo. Entr a la empresa de ferrocarriles en el ao de 1950 y trabaj hasta 1980. Baltazar Balseca naci en el ao de 1926, en Riobamba, parroquia Lizarzaburu, que comprende tambin la estacin de ferrocarril.
LOS ACTORES QUE ACTUALIZAN LA MEMORIA DEL FERROCARRIL
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De izquierda a derecha: Baltazar Balseca, Pedro Echeverra, Vctor Paredes, Guido Jaramillo y Luis Mayorga. Quito, 2007.
Luis Mayorga, tambin oriundo de la ciudad de Riobamba, naci hace aproximadamente 74 aos. Se jubil como maquinista. Vctor Paredes, tambin riobambeo de nacimiento, empez en la Empresa como reemplazo de un telegrafista. Con el tiempo lleg a ser Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles. Vctor Torres, de la provincia de Chimborazo, parroquia de Columbe, ingres al Departamento de Va a los 17 aos, en Chilicay. Era como lo dice el nico medio de trabajo que haba ah. Trabaj hasta los 45 aos, y tiene 27 aos de jubilado. Beatriz Vega de Palacios, nacida en Quito, fue telefonista de la Empresa. Yo trabaj en la empresa 25 aos, en la seccin del Norte, Quito-Ibarra-San Lorenzo, entr de unos 35 aos y ahora tengo17 aos de jubilada. Guido Jaramillo, actual Director de la Hermandad de Ferroviarios Jubilados, tambin tiene una herencia ferroviaria, mi padre fue ferroviario, y era dirigente sindical en la estacin de Ambato, durante la huelga del 55, le tomaron preso y nunca ms le reintegraron.
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Notas
1 A partir de la huelga del 15 de noviembre de 1922, los trabajadores ferroviarios de la Guayaquil & Quito Railway Company, buscan la organizacin de una institucin que haga de vocera de sus necesidades y fundan, el 10 de junio de 1923, la Hermandad Ferroviaria, como medio de apoyo mutuo en todas las difciles circunstancias de la vida que haga efectivo de un modo prctico el sentimiento de compaerismo y como instrumento de negociacin. Revista Nariz del Diablo 1968, p. 38. 2 En adelante se utilizarn las iniciales de los nombres de los miembros de la Hermandad para identificar de quien se ha tomado el citado testimonio. 3 La palabra brequero es una adaptacin del ingls de la palabra brake que significa freno. Segn Guido Jaramillo muchas palabras y trminos fueron heredados de la poca en que los norteamericanos administraban la empresa de ferrocarriles, ese es el caso del trmino brequero que sera quien controla los frenos del convoy. 4 Entrevista a ngel Cevallos realizada en 1990 por Julio Vega. 5 Entrevista realizada a Nicols Kingman 20 de marzo de 2008. 6 Para el desarrollo de las rutas y circuitos comerciales anteriores al ferrocarril e impulsados por los arrieros ver Hernn Ibarra, Ferrocarril, redes mercantiles y arrieros en la Sierra central ecuatoriana, en esta misma compilacin. 7 Para una relacin del papel que jug el ex presidente Gabriel Garca Moreno en la modernizacin del pas se puede ver consultar el artculo de Elisa y Ana Mara Sevilla, La va que empez carretera en la capital y termin ferrocarril en la Costa: caminos en la poca de Garca Moreno 1861 1875, en esta misma obra; tambin la propuesta de MarieDanielle Demlas y Yves Saint-Geours en , Jerusaln y Babilonia o aportes recientes al estudio del garcianismo en el Ecuador, en los trabajos de Willans, Maiguaschca y Larson. 8 El artculo del que forma parte este texto es de Eduardo Tijeras y fue tomado de la revista Nariz del Diablo, No. 36, Diciembre de 1966, Quito. P.29 9 Revista Nariz del Diablo, ao 1954, p. 33.
Bibliografa
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Fuentes documentales
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DE CAMINO AL FERROCARRIL. MEMORIAS DE DIABLOS, CARRETERAS, DERRUMBOS, Y TURISMO

Lisset Coba*
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Al borde de las montaas, serpenteando los riscos y a travs de angostos puentes, la ruta del Ferrocarril de Sur causa al tiempo admiracin y vrtigo, 1928. Foto: Csar Ripalda. ABC.
Litoral. Miles son los damnificados; llega ayuda del extranjero. Son evidentes los efectos devastadores del Fenmeno del Nio, es uno de los ms fuertes de los ltimos 10 aos. Carreteras destrozadas, deslaves, derrumbos, la crecida de los ros se lleva puentes, casas, los enseres de los afectados, personas... He realizado varias llamadas y en la oficina de la Empresa de Ferrocarriles, en Quito, no me ofrecen una respuesta satisfactoria, no han podido confirmar si el tramo Alaus-Sibambe realmente funciona. En el Chimborazo tampoco saben si las vas frreas estn habilitadas o si hay acceso por las carreteras aledaas. Temerosa de la dificultad de mi viaje y en bsqueda de la Nariz del Diablo, tomo un autobs que en cuatro horas me conduce a Riobamba. Diario de campo, 08.03.08 En las guas para turistas, los imaginarios sobre el Ecuador guardan gran relacin con paisajes desolados, personas caminando buclicamente y carreteras en mal estado; representaciones de mi Tercer
l clima arrecia, la lluvia es noticia en los medios de comunicacin,
se muestran imgenes de inundaciones severas, sobre todo en el
* Antroploga, doctora (c) por la Facultad Latino Americana de Ciencias Sociales, FLACSOEcuador. Profesora e investigadora del Departamento de Antropologa de la Pontificia Universidad Catlica del Ecuador.
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Mundo, propio, lejano, provincializado. Imaginarios que parten de escenarios que desbordan contradicciones y avatares. El aislamiento de los pueblos de la Sierra Central es real y de alguna manera, tiene que ver con la distancia, con su azarosa lejana. Para muchos, el deseo de comunicacin guarda relacin ntima con el deseo de vencer el destino del empobrecimiento, del abandono gubernamental. Precisamente, el estado de las vas y, las condiciones deplorables de las carreteras constituyen una muestra de aquello que las organizaciones internacionales, tradicionalmente, han llamado retraso, usndolas como indicador de nuestro subdesarrollo; ndices que se abstraen de las relaciones de poder que ocurren en el lugar. A decir verdad, cuando se habla del ferrocarril no se habla del lugar, sino de los lugares, por los que transita. No obstante estos no son slo sitios de trnsito, pues es ah donde la gente lucha por ser parte de la gran historia de la nacin, articulando su memoria a su ubicacin geogrfica, defendiendo su sentido de pertenencia y, sin poder encontrar otras salidas, usndolo hbilmente como estrategia de sobrevivencia, incluso como recurso turstico. Esta es una etnografa breve, el relato corto de un viaje que busca conocer algo ms de los lugares que han construido al ferrocarril, que le han dado su importancia como comunicador entre pueblos desconectados. Esta es una travesa que se ha detenido sobre todo en Alaus, cabecera del valle del Chanchn, pero tambin en Chunchi, para indagar sobre la memoria histrica de gente que, cotidianamente, busca no ser borrada del mapa, que intenta trascender la nostalgia de los recuerdos. Gente que insiste en sobrevivir ms all de la importancia dominante de hroes nacionales como Eloy Alfaro y que apela a su propia persistencia histrica. Esta es la memoria de una historia ms actual, articula perodos menos cronolgicos y ms valorativos, posteriores al apogeo del ferrocarril de los aos 50. Son muchas las facetas involucradas en la construccin de las memorias, sin embargo, para facilitar la escritura de esta etnografa histrica he encontrado posible abordar los siguientes puntos: a) La Nariz del Diablo: memoria real y mgica: las creencias en el diablo si bien provienen de tradiciones religiosas cristianas van ms all de
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estos orgenes, pueden ser resignificadas como metfora crtica del avance dominante de las nociones de capitalismo y progreso. b) Calendario de Desastres: Caminos, rieles, derrumbos y desarrollo: cules son los elementos que activan la memoria de la gente que ha construido el ferrocarril? Tiempo y espacio se articulan a travs de la memoria de los desastres, naturales al parecer, pero que han afectado los rieles por negligencia estatal. En las luchas por la memoria los desastres son la rememoracin de aquello que no debe volver a ocurrir. c) A Chunchi: Desconexiones, desplazamientos y pueblos fantasmas: la cuenca del ro Chanchn involucra una serie de discursos sociales que van conformando una prctica de continua desconexin y desplazamiento de los pueblos. Lo que ocurre con la naturaleza es producto de la historia de desigualdad e injusticia social que incluso ha dejado como resultado lugares abandonados, pueblos fantasmas como Pistish. d) Camino al cielo: las grandes agencia de turismo y el borramiento del lugar: al parecer las empresas tursticas son la solucin para salvar el tren. Pero, cmo nos miran los viajeros extranjeros? Cules son las imgenes que promociona el turismo? El paisaje no slo est constituido por grandes atractivos naturales, sino tambin por las culturas locales exotizadas y borradas de su historia. e) Conclusin: Exorcizando al diablo de los Andes, ms all de la nostalgia: cmo volver la mirada a los lugares marcados por el ferrocarril sin recurrir a la nostalgia despolitizadora? No en vano a travs de la historia, el ferrocarril ha constituido la joya de los discursos polticos, pues aqu el realismo crudo y la memoria histrica, se conforman bajo la necesidad de repensar el Estado. De camino a la estacin del ferrocarril, a la entrada de Alaus, un letrero indica la ruta hacia Guayaquil va Huigra; sin embargo, el tren slo llega hasta la Estacin Sibambe-Pistish, pasando por la clebre Nariz del Diablo. Luego, queda regresar porque el camino est cerrado, el ro Guasuntos parte de la cuenca hidrogrfica del Chanchn- ha destruido un puente, ms all han ocurrido otros desastres (Diario de campo, 08.03.08). Lo que a continuacin describo fue realizado en base a las notas de mi diario de campo como resultado de mi visita a Alaus. Tambin utilizo documentos, fotografas del lugar y los generosos testimonios de personas que deseaban contar la verdad de su historia, algunos nombres han sido cambiados a peticin propia.
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La Nariz del Diablo: memoria mgica y real
de subir la gran roca, se vuelve a bajar, pero esta vez retrocediendo para tomar impulso y aumentar la velocidad para bajar nuevamente. Por supuesto, lo ms emocionante del trayecto es mirar desde lo alto el amenazante precipicio. Datos histricos, as como la memoria de quienes escucharon los relatos de sus mayores confirman que la construccin del tramo que atraviesa la clebre Nariz del Pistish1 cost muchas vidas. Los trabajadores contratados sufrieron enfermedades desconocidas, mordeduras de serpientes y graves accidentes (Clark 2004:88-94). Quiz haya sido esa la razn por la que la mano de obra local se resisti a la construccin del ferrocarril, de manera que los contratistas los hermanos Hartman se vieron obligados a traer unos 4000 trabajadores jamaiquinos, adems de algunos puertorriqueos y barbadenses para continuar la obra (Ibdem 2004). Estos son hechos que han permanecido de distintas formas en las memorias de los descendientes de los constructores de esta obra. Segn testimonio de un jubilado alauseo, el ferrocarril:
[] es una obra maestra de la ingeniera, los gringos que vinieron saban lo que hacan. Se vencieron todos los avatares y dificultades.
a Nariz del Diablo da vrtigo. Me adverta un profesor
jubilado residente en Alaus. Y en realidad, as fue: despus
Al filo de la montaa, al borde de la Nariz del Diablo, c.a. 1900. ABC.
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Entonces, uno de estos hermanos Hartman exclama: Oh carajo! Esto nos result una Nariz del Diablo, pero vencimos en nuestro propsito. Con esta frase queda perennizada la obra de la Nariz del Diablo [] Pero tambin se llama as porque tiene la forma de una nariz humana invertida. Por lo difcil, por eso fue la emocin del gringo.
En realidad existen diversas versiones del por qu la Nariz del Diablo es conocida de esta manera. Por un lado se dice que la Iglesia Catlica, aliada con los terratenientes conservadores de la Sierra, calific al ferrocarril como obra diablica, aquella que nunca podra concluirse debido a sus fines malficos; en la prctica, lo que irritaba a clrigos y terratenientes ms bien guardaba relacin con la liberacin de mano de obra explotada, generalmente indgena, para ser reclutada en la construccin del ferrocarril. Adems, los mismos indgenas tenan problemas con este reclutamiento, porque eso les impeda seguir o cumplir el ciclo de sus propios cultivos; a lo que se aade que la Empresa de Ferrocarriles no les pagaba como se supona y en este tramo el trabajo era realmente duro (Clark 2004). Por ello, es posible que tuvieran razones para reproducir y acentuar la idea del diablo. Por otro lado, guas tursticos de la zona mencionan que ese es un sitio sagrado, que los pobladores de Nizag, comunidad indgena cercana a Alaus, reclaman; en tanto se consideran los verdaderos herederos de Rumiahui, pues fue en ese sitio donde se arroj el tesoro escondido del hroe. Desde otras narraciones locales, la Nariz del Diablo es un ser mgico, castiga a los irrespetuosos:
Cuenta tambin don Daniel, que al encontrarse en la Nariz del Diablo y viendo semejante promontorio y con finalidad de que no le pase nada, conjuntamente con su amigo Nereo Yedra, se propuso coger tambin de compadre al cerro y dispuesto a cumplir con su objetivo y provisto de una botella de licor se acercaron a la montaa, cuando coincidencialmente rod una piedra, producindole una rotura de cabeza que oblig a suspender la ceremonia del compadrazgo (Garca 2004:94).
Proposiciones interesantes todas, unas de apariencia ms verosmil, otras ms fantsticas. De cualquier manera elaboraciones metafrico-crticas frente a una historia en que el ferrocarril ha sido el icono
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del progreso. Obra redentora del desamparo social que sufren los pueblos del interior del pas que, por doquier, transporta mercancas prometiendo a todos su respectivo bienestar (Clark 2004). Taussig sostiene como un error pensar que las historias fantsticas sobre el diablo emergen en Sudamrica desde tiempos inmemoriales, pues ellas:
[] aparecen en un contexto histrico donde un modo de produccin est siendo suplantado por otro y donde el diablo representa este proceso de alienacin, dramticamente. Al hacerlo el diablo representa no slo los cambios profundos en las condiciones materiales de vida, sino tambin los cambios de criterio con todo su alboroto dialctico de verdad y de ser al que se asocian tales cambios (Taussig 1980:32).
Rieles en zigzag en el risco conocido como Nariz del Diablo despus de la construccin de la lnea frrea, antes denominado Nariz de Pistish, a.c. 1930. ABC.
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Resulta coincidencial que la elevacin rocosa que ha presentado mayores dificultades para la construccin del ferrocarril, aquella que ha costado el mayor nmero de vidas tenga como padrino al icono del mal dentro de las creencias cristianas. No obstante, la relacin entre la imagen del diablo y los avances liberales del siglo pasado, es evidente; su memoria divulga los abusos de la penetracin del progreso (ibdem). Metfora que no slo desplaza la realidad inicial de los obreros muertos sino que adems atribuye un espritu mgico a la ya difcil naturaleza (Derrida 2003; Lezama Lima 1993). Es desde la metfora, que el cerro del Diablo cobra vida, la crtica social emerge no como conservadurismo religioso reaccionario sino como realismo de caractersticas mgicas, apunta contra la pica capitalista trada por los norteamericanos como rostro especfico del progreso, as como recordatorio de las muertes de los trabajadores. Don Anselmo Niama, ex Jefe Poltico de Alaus, lo relata de esta manera:
Antes no se llamaba Nariz del Diablo []. Antes no haba la tecnologa que hay hoy, taladraban la roca colgados de una cuerda. Murieron como 100 trabajadores, consecuencia de la explosin de dinamita. Segn versiones de mi padre que trabaj como jornalero, haba un gringo loco, un sdico que coga la carabina y les disparaba y los vea volar como gallinazos.
Si los hechos relatados ocurrieron o no, de esta manera, es algo difcil de comprobar; sin embargo la persistencia de la tragedia en la memoria de los ferrocarrileros, resulta evidente. Los jornaleros y sus hijos articulan sus propias versiones de la historia; acontecer que guarda recuerdos adoloridos que entremezclan los tiempos de la realidad social y la magia de la naturaleza. La pica del progreso viene desde fuera: su autoridad indiscutible no es el de la mquina, es el rostro humano extranjero, blanco, loco, explotador, aquel que disfrutaba mirar los trabajadores locales morir y elevarse por los aires. Cuerpos que han quedado sepultados en el anonimato de la historia. Sostiene Taussig que en lugar de asociar las creencias alrededor del diablo con intenciones oscuras de ambicin ilimitada, por qu no verlas como son en toda su intensidad y con todos sus detalles, como
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la respuesta de la gente frente a lo que consideran una forma maligna y destructiva de ordenar la vida econmica? (1980:35). Lo que es ms, con una bsqueda de igualdad social. La historia de la construccin del ferrocarril ha sido relacionada con el comercio de ideas, con la apertura de caminos, con la integracin del pas, con el transporte de productos (Clark 2004). Intercambios
Trabajadores indgenas en la construccin de terraplenes en la zona del Chimbo para el paso del ferrocarril, 1890. ABC.
Trabajadores indgenas posiblemente colocando rieles y durmientes para el avance del ferrocarril, c.a. 1920. Foto: Jos Domingo Laso. ABC.
que pareceran adquirir valor por s mismos. As el traslado, el transporte, el movimiento de productos, de mercancas, de pensamientos se vuelven entes autnomos, encubridores de sus procesos de produccin; aquello que Marx denomin fetichismo de las mercancas. Es decir, la aplicacin de las leyes de la naturaleza al mundo de lo social; volviendo indiscutible el avance del capitalismo, su modo de produccin econmica y su consecuente reproduccin ideolgica, perpetuadora del orden de opresin de los obreros (Taussig 1980). Pero, cmo se combinan las distintas capas de la memoria? (Riao 2003); cmo se conjuga la crtica social igualitaria con la creencia de que el movimiento y el comercio de las mercancas salvara a los pueblos de su despojo? Por esas pocas, la promesa del progreso anunciaba la llegada gloriosa del ferrocarril como salvador de la nacin (Clark 2004); la utopa capitalista dibujaba una imagen de futuro sin tiempo, donde las relaciones del mercado suceden de forma idlica, eliminando las desigualdades tnicas y de clase; la explotacin social ocurrida.
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Despus de ms de un siglo de su construccin, el ferrocarril ya no transporta productos de una localidad a otra; sin embargo, muchos aoran los tiempos en que era posible el intercambio de productos. El recuerdo de el progreso que fue pero que pudo ser ms, alimenta una nostalgia liberada de conflictos, pero que se construye como desconfianza del presente (Lowental 1985), como lo podemos observar en la voz de un trabajador ferrocarrilero:
Antes esta bodega estaba a full, todos los das entraba y sala carga. Haba muchas casas comerciales en la lnea de ferreteras, la fbrica de harinas Santa Luca, pero los dueos se cansaron. En el ao 78 este cantn viva del servicio ferroviario. [] se llevaban productos como maz, trigo, papas y a gran escala, porque esta zona ha sido buena productora. Alaus era un buen emporio de comercio, de regulacin de precios. No haba la tal explotacin como ahora existe.
Contra el fetichismo de las mercancas redentoras, conspira el olfato del diablo; naturaleza sobrenatural, guardiana del pasado y de las historias no oficiales, desencubridora de la realidad violenta que trajo la construccin del ferrocarril. La magia del capitalismo y la magia de la naturaleza se confrontan, sin embargo el principio no es el mismo. Montado sobre las rieles de la heroicidad pica, el liberalismo capitalista busca conquistar la naturaleza cosificada. Mientras el diablo como imagen de rebelda le devuelve su espritu moral a la humanidad; las creencias se superponen, se relativiza la memoria y se reencanta el universo. El diablo, como sustancia sobrenatural hecha de naturaleza y humanidad, se vuelve ambigedad que apela a las voces de los mayores para castigar la codicia humana de los ricos y poderosos, maldiciendo a aquellos que de forma profana se empecinan en construir las vas frreas arrasando con el lugar. Su evocacin es fantstica pero no es ingenua, pues establece una relacin ntima con el pasado. Los testimonios abordados permanecen como conciencia y contemplacin de su condicin social. Sin embargo, pensar que esta es la sola memoria del pasado resultara un argumento falaz, pues, en realidad es elaboracin presente e implica luchas por la construccin de la identidad y la igualdad social. De hecho el poder mgico de la historia descansa en los contrastes y contradicciones entre el pasado vivido y la estructura del mundo actual (Rapapport 1990:44) que tampoco ofrece soluciones.
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Celia Piedra, Coleccin: Alaus: entre las puertas del cielo y la nariz del diablo, 2006.
En el corredor de la Casa de la Cultura y Municipio de la ciudad de Alaus, una coleccin de pinturas de la artista riobambea Cecilia Piedra, cuenta la historia de la construccin del ferrocarril. En uno de sus cuadros se puede observar una mujer burguesa del siglo XIX de aspecto orgulloso imprimiendo algn documento de valor. Sentado sobre un escritorio, un hombre de aspecto adusto y distinguido parece dirigir lo que ocurre; ambos miran hacia delante posando para el retrato. No obstante, por la puerta entreabierta del fondo, lejanos indgenas y campesinos cargan los tesoros para provecho de los burgueses. As se escribe la historia parece decir la pintora, sobre las espaldas de sujetos desautorizados que quedan como soporte annimo del progreso. El retrato de Eloy Alfaro cuelga sobre una pared. El escenario no es sencillo, es el teatro de la historia local el que se halla en juego; la cotidianidad de los personajes constituye lo innombrable dentro del imaginario de la nacin. Las imgenes como instantes del conocimiento rebasan el mbito potico de la metfora y se vuelven
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elemento de contrapoder. Tensiones de la memoria que hacen visible la presencia de un tiempo subordinado; imgenes del proceso de despojo de los medios de produccin a los pobladores locales para transformarlos en nuevos sirvientes de los rostros ms exitosos del progreso: los dueos y dueas de las grandes casas mercantiles. Liberalismo de clculo racional y burgus, frente a la construccin mgica de la realidad que se opone al olvido de los distintos subordinados: los indios, los negros jamaiquinos, los campesinos, quienes han perdido sus vidas en la bsqueda de un camino que los forasteros les han impuesto. Representacin del tiempo social; imgenes conflictivas que permiten a la memoria adquirir una forma plena, el pasado de los hacedores innombrables de la historia. Cules son los demonios? Lo imposible no es vencer la naturaleza sino la historia de desigualdad y su naturaleza. Los cerros tienen vida, lo maravilloso en lo real no es el moralismo de fbula, sino la tica crtica ante el fetichismo del pensamiento racional; su forma no lineal de contar la historia de los pueblos. Si bien los trabajadores del ferrocarril recuerdan pocas de bonanzas, cuando el tren pasaba y todos ganaban y eran felices, sus relatos de abundancia no estn marcados por la lgica del capital acumulativo sino por tiempos de las vacas gordas y redistribucin de la riqueza. Donde el comercio provea cierto bienestar y alimento para todos:
En el tren viajaban unas 200 personas y a la hora del almuerzo se bajaban en Huigra, ah se bajaban una media hora y se les venda arroz con huevo en una hoja de col.
El relato de la Nariz del Diablo, como metfora e instrumento socializador narra la estrecha relacin entre fuerzas malficas y benficas. La divinizacin de la naturaleza provee de soluciones simblicopedaggicas a las luchas histricas, apela al instinto sobrenatural y al mismo tiempo, plantean su relacin con la moral y el pasado. En el relato antes que probables contenidos ocultos, todo se halla expuesto. De modo que la Nariz del Diablo tiene que ver con la memoria, con la historia del ferrocarril; tiene que ir de retro para tomar viada y seguir por su carril. No es un tramo fcil, la cruza el zigzag del progreso que no ha podido vencerla.
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Calendario de desastres: Caminos, rieles, derrumbos y sus titanes
seala: Estacin Alaus. Es sbado, llegu con la esperanza de que el ferrocarril hiciera su recorrido el da de hoy, pero la estacin parece abandonada. La sensacin de haber llegado a un pueblo fantasma, de esos que se ven en las pelculas del oeste estadounidense se hace ms intensa al ver las viejas y polvorientas rieles del tren. Las oficinas estn cerradas y el andn est vaco, no obstante, junto a un gran portn entreabierto se encuentra un hombre mayor, delgado, de aspecto digno. Esta es mi oportunidad de obtener informacin, pens. As que me acerqu y le pregunt si el ferrocarril parta el da de hoy. No, slo domingos, mircoles y viernes; adems el ferrocarril no sale desde hace tres meses, estamos esperando que llegue el verano hasta que las rieles se pongan firmes. Pero maana sale el autoferro a la Nariz del Diablo, me respondi. Entonces, expliqu a don Elas el receloso bodeguero de la estacin mis intenciones de escribir las memorias que los ferrocarrileros tienen de su oficio2. Su repuesta fue un rotundo: No!, nosotros no damos ningn tipo de declaracin, son ordenes superiores. Tiene que ir a hablar en Quito, si quiere saber algo. Sus palabras cayeron sobre m como un baldazo de agua helada, sent que mi viaje haba sido en vano, que no podra conversar con ninguno de los ferrocarrileros, ni siquiera conseguir boletos para el viaje en autoferro. No obstante, mi terquedad super mi desnimo e hizo que me quedase rondando por la estacin, observando de manera minuciosa por los alrededores. Pasaron unos minutos. No se si fue mi expresin desengaada o su deseo de hacer conocer su testimonio, lo que impuls a don Elas a tomar la decisin, lo cierto es que se acerc a m y dijo: Est bien, voy a hablar, pero sin compromisos. Diario de campo, 15.03.08 Enseguida me hizo pasar a la gran bodega; prcticamente estaba vaca, pero consigui una silla y una mesa para que yo pudiese tomar nota con mayor comodidad. Casi en tono de dictado inici su narracin. Me di cuenta entonces que los ferrocarrileros poseen una clara memoria de su historia; y me llam la atencin observar que el recuerdo de los desastres ocurridos en cada tramo de la lnea frrea
as paredes son largas, antiguas pero recin pintadas; gruesas
vigas de madera sostienen el segundo piso de adobe y un letrero
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sirve como marcador de las trasformaciones, mecanismo de una secuencia cronolgica atada a la geografa de un lugar. Dice Rappaport que la geografa no slo transporta importantes referentes histricos sino que tambin organiza la forma como estos hechos se conceptualizan, recuerdan y organizan dentro de una estructura temporal (1990:40). Es decir, tiempo y espacio son rearticulados en los momentos de peligro, transformando los traumas de la historia en naturaleza con la que hay que convivir cotidianamente. Siguiendo a Ranke, articular el pasado histricamente no significa reconocerlo tal y como fue realmente. Significa aferrarse a un recuerdo a medida que surge en un momento de peligro []. El peligro afecta tanto al contenido de la tradicin como a quienes la reciben (en Rappaport 1990) As, me cuenta don Elas3:
Soy de Tixn, trabajo 30 aos en el ferrocarril, he vivido toda mi vida aqu. En el ao 78 este cantn viva del servicio ferroviario, serva a 10 parroquias rurales. Hasta el 82, el servicio era normal: Costa-Sierra. [Pero], la noche del pregn de las fiestas de Alaus, el 28 de junio de 1982, la va se entrecort. Por la panamericana principal, la lnea del ferrocarril, all al otro lado, se fueron tres carros y nunca se los sac, slo a la gente. Eso segua desprendindose. Imagnese la altura de ese cerro! A partir del 82 vinieron temporadas que nos perjudicaron: se desbord el ro Chanchn, tramos de la va quedaron inhabilitados, se produjeron deslaves, derrumbos en diversos sectores de la Costa y la Sierra [...]. Tras el Fenmeno del Nio del 82 [] el gobierno de Febres-Cordero ayud con algunas partidas para la compra de durmientes, materiales y repuestos, se habilit la va. Se destruy la va y se fue la carretera en el 86. Entre Tixn y Alaus hay unos caseros que en el contorno hay minas de azufre, el sector la Bola de Oro. Eso es un permanente desastre! Hay conocimiento de que hay una falla geolgica en el sector [...]. Eso impide el paso de aqu a Riobamba. Ahorita hay trabajo con mquina para unas tres semanas, pero hay que esperar el verano [...]. Hay que nivelar cada 15 das a 3 semanas. Rellena, nivela; rellena, nivela []. Despus del ao 88 se paraliz los servicios por los fuertes deslaves, Bucay al norte y al sur.
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Justo en el ao 97 se produce, el ltimo deslave del cerro Callangas en las faldas del cantn Chunchi. Lo que pasa es que cuando hicieron la carretera y luego la rectificaron y todo ese material removido y con estos temporales, se desliza el cerro, est bloqueado en el km 124 de la va del ferrocarril, est completamente destruida, eso es lo que ha impedido la rehabilitacin entre Bucay y Alaus, [] qued cortado el camino de la Costa. Durante todo ese tiempo han venido a hacer los estudios. Alaus, Huigra, El Triunfo, Guayaquil estn bloqueados; tambin est bloqueado en Cutuguay que colinda con la provincia del Caar y Guayas y una esquinita tiene con la provincia del Chimborazo. Ahorita los carros van por la va Alaus-ChunchiCuenca hasta el sector Gun (Zhud). La gente de Alaus que tiene familia en Guayaquil o Quito como por ejemplo, la vecina de enfrente no sabe cmo llegar a Guayaquil a ver a su familia. A raz del 97 se cort todo, se cort la va a Chunchi, al sur []. Ah vinieron los de la Defensa Civil del Guayas, Chimborazo, ellos trataban de evacuar el agua. Era 1 km de represamiento del ro Chanchn que se juntaba al ro Guasuntos, y el Guatags. Se hizo un lagunon y tocaba mover escombros, la poblacin estaba en riesgo. Se rectific y se abri otra va, pero se dej los escombros por ah, es culpa de las compaas constructoras. En el sector de Las Moras, ah se produjo un asentamiento, el cerro se desprendi y baj. Parece que no es deforestacin sino terreno flojo. Falla geolgica por las minas de azufre. Hasta finales de enero funcion el tren. Los trenes ya se colapsaron y dieron paso al servicio del autoferro.
Cuando relata sus memorias don Elas utiliza la organizacin espacial como expresin de las relaciones temporales que unen los distintos episodios de la estructura narrativa (Rappaport 1990:188). Para las personas poco familiarizadas con el lugar, esta narracin puede resultar difcil de seguir y hasta indescifrable. Requiere un mapa de ubicacin, la reconstruccin de un rompecabezas que dibuje el complejo interior del pas: sus pequeas localidades, su composicin orogrfica, sus venas hidrogrficas. Esta indescifrabilidad, sin embargo, no se asienta slo sobre la ignorancia de la geografa nacional, sino sobre el olvido de aquello que ocurre tierra adentro. Olvido asociado a distancias que hacen borrosos estos sitios lejanos; inconexos no slo por la imposibilidad de la comunicacin vial
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Pgina anterior: 1. Accidente de ferrocarril en el sector de Naranjito, 1893. ABC. 2. Derrumbe en la lnea del ferrocarril, 1920. ABC.
material sino por ocupar el lugar de la ausencia en el imaginario nacional (Anderson 1993; Clark 2004). La memoria de don Elas parte de referentes catastrficos y extraordinarios que rompen la aparente tranquilidad y normalidad cotidiana: aos en los que ocurrieron deslaves, desbordamientos de ros, colapso de puentes y fallas geolgicas que producen asentamientos de tierra, derrumbos como los llaman localmente. Desastres que se vuelven hitos recordatorios de geografas y localidades distintas y distantes: el clima exuberante de Bucay y el fro intenso de Tixn, son ejemplos. Por supuesto, la suya es una memoria ferrocarrilera, memoria de constante trnsito que a su paso marca los lugares como si le perteneciesen; descongelando el espacio, volvindolo tiempo. La linealidad espacial del tren rompe con la cronologa oficial, con la temporalidad vertical y jerrquica de la gran historia que nos habla de hroes salvadores que vienen desde los grandes polos de desarrollo a imponer su progreso; ella establece un nuevo tipo de cronologa. La lnea del tren integra el tiempo del Estado, tiempo-acontecimiento, al tiempo invisible de los lugares no localizables en el mapa y que se resisten a desaparecer a pesar de las catstrofes de la desigualdad y el empobrecimiento. Las tragedias se transforman en recordatorios del sufrimiento colectivo del aislamiento y la desconexin; monumentos de duelo cotidiano de quienes no constituyen actores oficiales de la historia. Cada lugar es un sitio de lucha y tragedia de los trabajadores, recordatorios fsicos de los sitios del desastre. Las desgracias naturales como vehculos de la memoria, activan el recuerdo de los traumas compartidos (Jelin s.f.:8); funcionan como antdoto contra el olvido, afirman el lugar, el pertenecer y el existir ah. No obstante, la forma de la memoria nunca es idntica a s misma, constantemente se recompone y se reorganiza, no slo respecto de las proximidades en tiempo y espacio que la hacen sentir ms vvida y emotiva o como lejana que la hacen sentir ms imprecisa y distante, sino como estrategia material de las luchas por la memoria. Resulta interesante observar como el Ecos del Chanchn, el peridico local, en su pgina principal de marzo del 2008, rememora los 50 aos del aluvin en Alaus:
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[] de un momento al otro cambia el clima, una fuerte tempestad de rayos y truenos, se precipita un aguacero, en minutos los habitantes de Alaus vieron un deslave de grandes proporciones e incalculables prdidas. El espritu alauseo se dej ver por su valenta, los jvenes se organizaron en brigadas para socorrer a las personas que sin un destino corran por diferentes calles anegadas por el alud que vena del cerro, de diferentes partes se vea los torrentes de agua lodo que a su paso dejaba destruccin, los habitantes lloraban desconsolados por la desgracia de sus viviendas. La avenida 5 de junio, nuestra arteria principal, se miraba como un ro crecido; por all encontraron cadveres que fueron enterrados desde el cementerio. Una tragedia de verdad que hasta la presente fecha no se ha vuelto a presentar (gracias a Dios); pero si debemos estar preparados para esta emergencia en la que no slo se pierden vidas sino tambin los cultivos y el comercio que son sustento de nuestras familias.
La naturaleza se vuelve proftica, testigo innegable de la tragedia, anuncia la ruptura del orden cotidiano. Indefensos ante el destino los alauseos corren, lloran desconsolados; el peridico usa la narracin del deslave como lrica recordatoria de aquello que no debe volver a suceder en el futuro. Son estos los momentos en que el recuerdo sobrepasa el simbolismo y se transforma en prueba material para las luchas polticas, para hacer evidente la indolencia del Estado que no le interesa prevenir de las tragedias, que no atiende rpida y oportunamente los desastres, que desvaloriza al lugar. En cada poca debe repetirse el intento de separar a la tradicin del conformismo que amenaza con dominarla. Ms adelante, en el mismo artculo del Ecos del Chanchn:
Pedimos de favor al Gobierno Municipal de Alaus que cada ao revisen los canales de proteccin para que sigamos adelante sin temer las tragedias de los inviernos que nos deja angustia, prdidas econmicas y de valiosas vidas, dolor, cierre de carreteras y caminos vecinales, por lo que nuestros hermanos campesinos no pueden trasladarse hacia los mercados para abastecer con sus productos a la poblacin y para alimentar a su familia.
La memoria de los desastres puede adoptar la forma de anlisis social y diagnstico de lo sucedido. Don Elas contina su narracin acerca de los muchos trabajadores muertos en la reparacin de las
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rieles y comenta su incredulidad: Por eso, le dije al inicio, para qu vamos a hablar, si ya lo hemos hecho antes, igual, no ocurre nada. Un par de vecinos entran a la gran bodega y saludan a don Elas, vienen a controlarse el peso en la antigua balanza de carga. Todos comentan: La Toledo es infalible, mejor que la de la farmacia, pesa lo que es legal, por eso, anteriormente, la gente del mercado no queran que sus productos fuesen pesados aqu, decan que para que no les perjudique la venta (Diario de campo, 15.03.08).
A Chunchi: desconexiones, pueblos fantasmas y desplazamientos
montaas; arriba, campos cultivados. Es medio da y la niebla es espesa. El conductor acelera, demasiado quiz; dos extranjeros, sentados cerca de mi, se agarran fuerte a sus asientos. Pequeas rocas cubren la mitad de la va; al otro lado el abismo. Un campesino camina por el pramo. Ms bajo, un pequeo valle. El controlador del bus grita: a Cuenca, a Cuenca. Pegatinas de corazoncitos rojo con blanco sobre el metal. La carretera est hecha de baches y arena, el bus tiembla. Delante un camin de madera, lleno de campesinos, y piedras en la va. Pasamos La Moya, pequeo casero polvoriento, una iglesia y los tractores reposan vagos delante de ella. El conductor pita para anunciar su llegada. El letrero dice Nizag, el prximo pueblo es Chunchi. Un puente lejano, y sobre este se divisan, abandonadas, las rieles del tren. Quin creyera que un ro tan inofensivo como el Guasuntos crece tanto en el invierno? El conductor baja la velocidad, esquivamos los agujeros que bordan la carretera. Postes de luz anuncian la proximidad de un casero, propaganda electoral en las paredes. Abajo, casas en las planicies. Hijas de los que fueron alguna vez trabajadores viales caminan en medio de la nada. El paisaje cambia, ya no hay abismo. Un letrero anuncia: Socio-construye realiza obras, quiz reparen el puente. Volvemos a subir, nuevamente aparece el precipicio. Un perro vagabundeando, probablemente de los obreros. Maquinaria en desuso. La curva es pronunciada, me sostengo para no resbalar del asiento. A la vera del camino crucifijos cubiertos de
equeos deslaves de tierra donde ya han florecido plantas
diminutas, verdes, amarillas. El bus sube, serpentea entre las
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flores como ofrendas a sus muertos en la Panamericana Sur, un plstico los protege de la lluvia. Campesinos acarrean vacas, otros se sientan sobre las piedras. Casi no hay trfico, la niebla blanca se ha vuelto liviana. Cuesta un dlar de Alaus a Chunchi. Diario de campo, 17.03.08 Llegu a Chunchi para entrevistar a la Jefa Poltica del cantn, encargada del Comit Operativo de Emergencias (COE cantonal), compuesto por distintas instituciones: Defensa Civil, Bomberos, Municipio, Ministerio de Educacin, Ministerio de Agricultura, Ganadera Acuacultura y Pesca, entre otras. Mi propsito es conocer ms de cerca como suceden los desastres naturales de la zona. Aunque el ferrocarril ya no funciona desde 1997, en que el ro Guasuntos se desbord y el cerro Callangas protagoniz varios deslaves, desastres en los que hubo varios muertos. Considero importante conocer las experiencias actuales para relacionarlas con las memorias anteriores. Precisamente esa maana, el gobernador del Chimborazo haba venido a constatar el estado de deterioro y peligrosidad de las carreteras, caminos, puentes; los probables derrumbes y deslizamientos que haban ocasionado las lluvias en las parroquias aledaas: Llagas, Santa Ana, Chirvo, Jarmacas, los sectores de San Francisco y Callangas, Pallatanga, Chaguarpata, Chaullabamba, por mencionar algunos del cantn. Segn cuenta Vernica Ocampo, en esta ltima, Chaullabamba a unos 20 minutos de Chunchi, se produjo un asentamiento del cerro de por lo menos 50 cm, razn por la cual se realizaron informes tcnicos que en primera instancia recomendaron la evacuacin de la gente del lugar. La gente fue llevada a la escuela de la zona, pero ms tarde se busc vivienda segura en el sector. Quince familias fueron evacuadas, aproximadamente 91 personas, se les recomend dormir en Chunchi, pero en el da van a cuidar sus animales, pues como sostiene la Jefa Poltica:
Estas cosas ocurren por lo general en la noche, por eso cada amanecer nos ponamos a pensar, preocupados por qu habr sucedido. Es oscuro, no hay iluminacin, en la noche hasta para correr no se puede; y con estas lluvias que ocasionan un lodo bien alto, no se puede hacer nada [...]. Al principio, la preocupacin de la gente, no tanto por las cositas, porque no tienen; porque es gente extremadamente pobre [].
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Quizs el un animalito que tenan, la vaquita, el gatito el perrito; esa era la preocupacin principal. Inclusive por el grado de pobreza no han querido bajar ac. Porque para dormir tienen unas tablas en una especie de cama donde duermen, ni siquiera un colchn, ni nada. Inclusive un poquito de vergenza creo que les daba porque no tenan nada, no tenan nada, si decan, tenemos que evacuar tienen que llevar su colchn su cocina, pues no tenan que llevar porque cocinan en lea. Habran unas dos familias que tenan su televisin, su equipito, pero el resto no tena nada, un poquito de ropa. Con la ayuda que nos enviaban de Riobamba la defensa civil y el INNFA, se hizo la entrega de raciones alimenticias para que ellos pudieran descansar en colchones unipersonales claro est, y con unas dos cobijas cada persona. Se estn pagando arriendos en viviendas seguras para que no se sientas como extraos, como invasores.
No tienen nada parece ser la constante al hablar de las personas sujetas a mayores riesgos de la naturaleza. Felizmente, estudios posteriores pudieron determinar que en Chaullabamba slo cuatro viviendas seran perjudicadas en caso de un gran flujo de lodo y tierra. No obstante, la gente de Chunchi se mantiene preocupada por la situacin, tiene miedo de que el cerro se le venga encima. Por supuesto, los desastres naturales poseen una estrecha relacin con la desigual reparticin de tierras en la zona lo que tiene como efecto su uso inadecuado. Histricamente, las grandes haciendas han posedo las mejores planicies y los pequeos campesinos laderas y tierras menos frtiles. Registra Clark (2004) que a principios de siglo, tras la construccin del ferrocarril, grandes extensiones fueron repartidas; lo que produjo concentracin de tierras y formacin de latifundios. As mismo, se moviliz gran cantidad de mano de obra y se intensific la tala de rboles para la produccin de carbn a ser consumido por el ferrocarril y para la elaboracin durmientes. En 1950 se introdujo ganado Holstein y otras razas que solo dieron resultados en los pisos altos, se inicia entonces el crecimiento de grandes pastizales. Por los mismos aos, durante el auge de la exportacin del caf aumenta la demanda de mano de obra serrana, la que abandona sus tierras. En los aos 60 se inicia un proceso de tecnificacin de la agricultura y se importan insumos para la ganadera. En el 64 se promulga la ley
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de Reforma Agraria, mediante la cual se parcelan haciendas y se crean minifundios. En 1965 durante el boom del aguardiente, los pisos ecolgicos medios y bajos se dedican a la produccin de caa de azcar. Por la misma poca, jornaleros sin tierra se organizan en la Cooperativa Ventura para la toma de terrenos del ferrocarril, se desata la reparticin de pequeos lotes de terreno. Probablemente, aquellos campesinos despojados, los migrantes internos de la nacin, en busca de futuro, quisieron retomar las grandes propiedades que el Estado haba adjudicado a la empresa ferrocarrilera y sus mayores accionistas (Morales 2004). En 1972 la Empresa de Ferrocarriles invade Ventura y vuelve a expropiar a los campesinos. A finales de la misma dcada y gracias a la explotacin del petrleo, se renueva la construccin de carreteras. En 1983 ocurre el segundo boom del aguardiente (ibdem 2004). A finales de los 80 la poblacin sigue migrando, pero esta vez al extranjero. Es evidente que la historia de expropiacin campesina e inequidad social ha dado como resultado el uso inadecuado de la naturaleza. Por supuesto, al no existir distribucin equitativa de la tierra tampoco puede haber agricultura adecuada; entonces, una de las soluciones de los campesinos es extender los pastizales. La ganadera requiere menor esfuerzo y es mejor pagada, aunque el costo ambiental y la degradacin de los suelos sea mayor. Como seala un informe tcnico de la Defensa Civil de marzo 2008:
Principalmente por la deforestacin a la que han sido sometidos los terrenos para cultivo de ciclo corto o pastizales. Los suelos con fuertes pendientes desprovistos de vegetacin, estn sometidos a leyes universales de gravedad y procesos de erosin, a causa de la pendiente del terreno que ayudados por el agua, generan o reactivan deslizamientos antiguos, parcial o totalmente, destruyendo todo lo que se encuentra en la masa que se pone en movimiento, flancos y escarpe principal de los deslizamientos []. [E]s confirmado por los habitantes del sector que hace 40 aos llova por lo menos cinco veces ms de lo que llueve actualmente y no se producan estos fenmenos, pero que hace 40 o 50 aos las pendientes estaban totalmente forestadas y que actualmente se encuentran desprovistas de vegetacin porque las personas prenden fuego en la estacin seca con la finalidad de preparar el terreno con pendientes mayores a 30 para cultivo de ciclo corto o ganado.
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Pero no slo es la prctica de una agricultura inadecuada la que produce los deslizamientos, la minera desordenada tambin tiene sus consecuencias, como manifiesta don Elas: Entre Tixn y Alaus [] hay minas de azufre, se van cavando tneles y la tierra queda floja. Pero adems contribuyen a la provocacin de desastres naturales: la construccin poco tcnica de carreteras, la utilizacin de materiales poco resistentes, su casi inexistente mantenimiento, la acumulacin de escombros a los lados de la va y la apertura de caminos que no llevan a ninguna parte, pues por all no se puede avanzar. As sostiene la Jefa Poltica de Alaus: Se abren miles de ramales, si se abre uno y no sirve, toca abrir otro. Pero, son los caminos normales a las comunidades, a los sectores. Haciendo un recuento de la historia de la zona, las transformaciones geogrficas han sido constantes; los pueblos campesinos empobrecidos alrededor de la cuenca del Chanchn han sufrido desplazamientos continuos. Segn testimonio de Don Damin Domnguez ex-trabajador ferrocarrilero: Tantos pueblos, recintos, tantas comunidades se han muerto de pena. En Chanchn, Huigra, hay poca gente; igual en Ochoa, Naranjapata, Ventura, Sanjuanchico, Bucay; eso de los que quedan colindando por la va. Sin embargo, el caso ms emblemtico es el de Pistish, emplazamiento ferrocarrilero perteneciente a la parroquia Sibambe, cantn Alaus; cuya particularidad es haber sido la estacin ms prxima a la Nariz del Diablo, est ubicada justamente a sus pies, despus de la cual las rieles se dividan hacia Cuenca y Guayaquil. Como cuenta Don Damin:
Para llegar a Pistish, el camino de herradura. Hasta el ao 1930 o 1932, Sibambe era la parroquia ms rica del cantn Alaus, de su territorio desmembraron Huigra, Cumand y Multitud. Pistish era bonito, haba poquitas casas, era ramal del ferrocarril como ramal del austro. [Sin embargo] en Pistish creca el ro Chanchn, arrasaba casas, puentes, la lnea frrea; era el peor enemigo, paralizaba el trfico por uno o dos das. Qu haca la gente?, tomaba las precauciones del caso. El ro Chanchn nace en los pramos de Atapo, parroquia Palmira y el jefe de la estacin telegrfica alertaba a los jefes de la estacin Sibambe-Pistish de la creciente del ro, en consecuencia los dueos de las casas las aseguraban con cables de
acero que salan de las rieles a las casas de caa, estructura mixta, techo de zinc. La lnea frrea que llega hasta Pistish se encuentra con una dificultad geogrfica, una gradiente muy fuerte, el ro Alaus queda al lado izquierdo de la clebre Nariz del Diablo, lo mismo que el ro Guasuntos donde nace el ro Chanchn. Le cuento que ms antes del 97 haba bastante gente en Sibambe, para que haya habido Teniente Poltico, Presidente de Junta Parroquial, Servicio de Correos, Registro Civil. Hay esperanzas por el turismo y ah les convendra. Pistish es una parroquia rural del cantn Alaus, la gente sali y el pueblo qued botado, ese es un pueblo fantasma, pero de ah a 5 km, hay un recinto llamado Tolte. En Pistish haba talleres de mecnica, toda esa gente se fueron, liquidaron, no hay nada en absoluto slo ha quedado el sitio. En Tolte vive el Teniente Poltico de Pistish.
Estacin de Sibambe, 1939. Foto: Goldschimid.
En verdad, cuando una toma el autoferro Alaus-Sibambe (Pistish), divisa desde lo alto de la Nariz del Diablo, un casero abandonado sobre una pequea planicie. Al llegar ah, no quedan sino paredes destruidas. Ante una pequea explanada de hierba crecida, uno de los maquinistas me indic el antiguo lugar de la escuela, la oficina de correos y la Tenencia Poltica; pero yo no supe ver nada.
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Estacin de Sibambe y restos del pueblo de Pistish, 2006. Foto: Jorge Vinueza.
En realidad, lo que all se requiere es una arqueologa que escarbe en las distintas capas de la memoria, as como en las historias de los desplazamientos que han dejado recuerdos fantasmas. Se sabe que la gente de Pistish migr a distintos sitios, pero sus autoridades locales permanecen radicadas en Tolte, por qu? Quiz sea la persistencia de la memoria; quiz sea la esperanza de que al reactivarse el ferrocarril, ellos seran los legtimos herederos de su paso benefactor. No obstante, la despoblacin de la zona preocupa, y mucho, a las distintas personas entrevistadas. Se estima una tasa de decrecimiento del 2.5% segn clculos del Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INEC). Pero, por qu migra la gente? Segn la experiencia de don Anselmo, propietario de un restaurante en Alaus:
[] aqu no es para la juventud, no hay trabajo, mis hijos viven en Quito. Lo que hay es la extensin de la Universidad Agraria Jacobo Bucarm regentada por la Costa y tres colegios secundarios. Todos han emigrado, ya no hay gente de las parroquias en el
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contorno. Los campesinos llegan a Alaus de todo el sector del cantn, pero es una migracin temporal hasta que se los lleven al exterior. Maana domingo la feria es llenita, el mercado de ropa es de la esquina para all. Pero, nadie trabaja el campo, la gente se ha dedicado a la ganadera. Como los suelos se han quedado incapaces para la produccin, han sembrado pastos para carne, leche, quesos pero ms en Chunchi. A menos que sea por el tren nadie viene y la gente sigue migrando.
Cerca de Chunchi unos pocos durmientes sobresalen a lo largo un estrecho y empolvado camino, es lo que ha quedado del ferrocarril. La joven Jefa Poltica de Alaus, comenta:
Hemos perdido la esperanza de ser pueblo ferrocarrilero. Me acuerdo que de pequea era la novedad el viaje a Alaus-Bucay, no haba problema; ahora, unos vagones quedan por ah, eso sin mantenimiento tiende a desprenderse. Vemos las rieles muy abajo, es demasiado caro repararlas.
De regreso a Alaus, desde la pequea loma donde reposa el monumento a San Pedro, se divisa el paisaje erosionado, los caminos parecen ros, culebras; la tierra deforestada se vuelve smbolo de desplazamiento. Colepteros, vienen de los pisos ecolgicos ms clidos, vuelan bajo, se chocan contra las paredes y muren sobre el piso de cemento (Diario de campo, 17.03.08).
Camino al cielo: las grandes agencias de turismo y el borramiento del lugar
coloca la gorra y posa. El recorrido inicia de retro; desde la ventana observo como otro maquinista cambia los rieles para girar en direccin sur, luego corre detrs y se sube al vuelo. La bocina anuncia nuestra salida de Alaus. Pequeos deslaves en el camino. En el liviano autoferro casi todos son extranjeros, soy la nica viajera ecuatoriana. El camino al cielo se vuelve estrecho, el autoferro se esfuerza por trepar la empinada Nariz del diablo. Poco a poco, la flora se vuelve exuberancia de clima templado; pequeas orqudeas al borde del abismo, casi se las puede tocar. El recorrido ferroviario no destruye el paisaje, en realidad parece
n joven turista del Primer Mundo saca su sofisticada cmara
para fotografiar al conductor del autoferro, quien con presteza se
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tragrselo. Unos kilmetros despus, el vehculo se detiene inesperadamente, los turistas suben al techo del autoferro por una angosta escalera lateral. Los ferrocarrileros disfrutan complacindolos, sienten orgullo de que gente de otros pases venga de tan lejos para conocer su trabajo: Cmo no cumplir la fantasa de estos jvenes de vivir la aventura de viajar en la cubierta, aunque haya una disposicin que lo prohba? Negarse seguro sera una serie falta de hospitalidad de su parte, un atentado contra el turismo. Diario de campo, 16.03.08 Si Alaus est en el mapa turstico, Alaus est en el mundo, comenta un pequeo empresario turstico de la zona; parecera que la lucha de los pueblos de la regin es por ser localizables en el mapa. La cafetera La diligencia -1929- y un vehculo de este tipo colocado como elemento decorativo, as lo evidencian. Por supuesto, la chiva-tren de Metropololitan Touring le da el toque local, su esmalte de vivo tricolor ecuatoriano recuerda al viajero donde estamos. No es el Misterio de Obras Pblicas sino el de Turismo el que, desde hace unos cinco aos, encabeza la rehabilitacin del tren, lo que prueba que este ya no es considerado solucin real de transporte. El deterioro de las rieles por falta de mantenimiento y como argumentan algunos ferrocarrileros por la falta de voluntad poltica, hace difcil, por no decir imposible, su buen funcionamiento. Aunque algunos pobladores de Alaus sostienen que no slo se trata del abandono estatal sino de la mala administracin ferrocarrilera:
[] debido al mal organizado servicio de ferrocarriles se empiezan a preferir las carreteras. A veces se vendan los boletos en la estacin y a veces cobraban los cobradores, se aprovechaban. De aqu a Huigra no haba asiento, all la gente se bajaba y nos acomodbamos para llegar a Guayaquil. Tambin haba servicio de autoferro. Los cuencanos y todos los habitantes del austro como no haba carretera iban en tren Riobamba-Guayaquil, en aquel tiempo haba otro tren lunes, mircoles y viernes.
Sin embargo, si el mal servicio fuese razn fundamental para haber hecho de lado al tren, tambin las empresas de autobuses de servicio local hubiesen colapsado hace tiempo, ya que tampoco ofrecen un trato servicial, competente y seguro. En realidad, el trasporte por carretera le gener gran competencia al ferrocarril desde mediados de los 70, la razn quiz sea a su mayor flujo y rapidez. Adems, desde hace
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unos 20 aos se hacen mejoras en la Panamericana Sur, la que sufre menos deslaves y est ms cerca de los centros urbanos, sin mencionar que el trfico de carga parecera ser ms eficiente por camin4. Mientras que en el transcurso de los aos, la lnea frrea no tiene un mantenimiento eficaz y ha sufrido deterioros que no han sido reparados; los pequeos pueblos por donde pasaba han sido abandonados. De cualquier manera, las relaciones de poder entre ambos tipos de transportes resulta remarcable, en la pared de la terminal de la Cooperativa de Transportes Alaus se lee: Nosotros no competimos, nosotros servimos. Tal parece que el ferrocarril es considerado por las autoridades y los pobladores como algo del pasado. Por otro lado, como dice uno de los empleados del ferrocarril: Los turistas aoran lo antiguo del ferrocarril, eso es lo que les gusta. Frente a una cooperativa privada como es la Alaus, quien se define a s misma como: Somos el transporte del Siglo XXI. Queda claro que el progreso ha cambiado su definicin, no slo se desplaz de un medio de transporte a otro. El ferrocarril ya no es la marca del provenir que unira los pueblos alejados del pas mediante la lucha contra los avatares de la naturaleza y el uso de la nueva tecnologa locomotora. Hoy los vagones han sido desechados, algunas locomotoras desmanteladas y reemplazadas por autoferros; la nostalgia del pasado se materializa en el tren considerado parte devaluada de la historia. Las articulaciones ms lejanas apenas son ubicadas en el mapa turstico que enlaza agencias de viajes de Quito y Guayaquil con viajeros extranjeros y los lugares que visitarn, como comenta un pequeo empresario turstico alauseo:
[] aunque la revolucin ciudadana diga, es quimrico restaurar toda la va frrea para dar oportunidad a los pequeos pueblos. Yo he ledo sobre trenes tursticos donde se inicia y donde termina el trayecto. Qu actividad econmica o turstica sucede por dnde pasa el tren? Guamote es estacin de paso, Palmira de bandera, donde el encargado sale agitando la bandera para registrar su paso (e indicar que todo va conforme a lo programado). Y pregunte a los seores de cerca de la estacin que beneficios tiene el que viene de Riobamba a la Nariz del Diablo y ellos le van a decir que ninguna. En Guamote hay una tienda frente a la estacin, bien apertrechada; ah se vende uno o dos dlares cuando pasa el tren, no ms. Porque de ese tren no se bajan los turistas y eso s se quedan lo
Los paisajes del Tercer Mundo son parte tambin de la ruta turstica del viejo ferrocarril, hoy ya no un medio de transporte competitivo, ha sido relegado a un nostlgico atractivo que descubre lo extico del pas, 2006. Foto: Jorge Vinueza.
mismo. En Palmira es ms dramtica la cosa, slo ven pasar el tren. Qu beneficios sacan ellos actualmente? y qu beneficios sacaran si va un tren ms rpido? Sacan beneficios nicamente en las estaciones ms grandes Quito, Riobamba, Guayaquil.
Debido a la falta de atencin recurrente del Estado, el ferrocarril ha quedado deshabilitado tramo por tramo. No es de extraar que una de las ms grandes agencias de viajes del pas, Metropolitan Touring haya tomado a su cargo la rehabilitacin de los rieles del tramo Alaus-Sibambe, mediante convenio con la Empresa de Ferrocarriles; lo que le permite la exclusividad comercial en la zona. Los maquinistas trabajan un da para la chiva de Metropolitan, otro para el autoferro. La compaa paga por kilmetro de recorrido y eso ayuda al mantenimiento de la va. No obstante, es evidente que los operadores tursticos locales no estn muy contentos con la presencia de la gran agencia de viajes, pues, segn ellos, no les deja rditos. As, tampoco lo estn con las polticas de los gobiernos locales:
El turismo es un espejismo, nunca ha habido ac en Alaus, la OMT (Organizacin Mundial del Turismo) dice que una persona
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debe estar ms de 24 horas en el lugar. Pero ac, en los ltimos aos, lo que se ha hecho es una estacin de embarque o desembarque hacia el tren o el bus y ese pequeo perodo ha generado una pequea actividad econmica. Entonces, no nos desarrollamos tursticamente. Desde hace algunos aos, el asunto del turismo se ha politizado, porque todos los que llegan al Consejo hablan de turismo. Piensan que con poner un letrero es suficiente para su desarrollo. Hace unos aos, en la poca de Borja, hubo un alcalde que dijo que el turista ya poda irse por cualquier cantn y encontrar una letrina, porque ya haba iniciado un programa de letrinizacin. Eso dicen que es turismo!
Si bien los operadores tursticos alauseos miran hacia el extranjero, su visin se halla ms localizada en el lugar al que pertenecen. Como ha sealado Dirlik (en Escobar 1997:12), el lugar y la conciencia basada en el lugar han sido marginalizadas en los debates de lo local y lo global; para este caso de los planes tursticos estatales se benefician contados actores locales como las pocas cafeteras de los alrededores y un par de modestos hoteles, no ms. Esto es doblemente lamentable porque, por un lado, el lugar es central al tema del desarrollo, la cultura y el medio ambiente, y es igualmente esencial, por el otro, para imaginar otros contextos para pensar acerca de la construccin de la poltica, el conocimiento y la identidad (Ibdem:19). Byron Niama impulsor de la pre-Cmara de Turismo de Alaus dice estar conciente de los muchos inconvenientes:
El futuro del tren no es rentable porque ir atravesando regiones muy deprimidas no es muy rentable, el empresario no va sino a explotar lo seguro. Adems, no ha habido alternativa de desarrollo desde el Estado local y central []. La chiva de Metropolitan cuesta 20 dlares y le dan abordo una copa de alguna cosa y un caf. El nio alauseo que quiere embarcarse en ese tren no lo puede hacer, el seor que quiere vender con su plato de caramelos no lo puede hacer, no le es permitido. Lo que hace Metropolitan es que se bajen en la estacin para tomar un snack; es por eso que se les presion para que no dejen su basura aqu. El momento que est rehabilitado el tren con fines tursticos y salga Durn-Riobamba-Quito, un alauseo que quiera venir por
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Casas avejentadas, prximas a desplomarse; viviendas de quienes no tienen otro lugar a donde ir
aqu, podra? Qu beneficio va a sacar la poblacin? La ruta Alaus-Sibambe somos parte de un show. Lo que puede pasar es que como en el tren turstico de Chepe en Mxico les digan, no se bajen porque es cuestin de seguridad.
Cmo define el turismo a los lugares? Por qu hacer el recorrido por ferrocarril desde el pintoresco pueblo de Alaus hasta la abandonada estacin Sibambe (Pistish)? Qu significa que la poblacin local no pueda subir a los nuevos transportes frreos a vender sus productos o simplemente a usar estos medios de comunicacin? Emergen estas y otras preguntas fundamentales que apuntan a la venta del paisaje, la cultura, la historia, el regreso al pasado, la vetustez de las vas, el encanto de lo extico, la experiencia de haber estado en el Tercer Mundo. Un servicio turstico de lujo requiere a la vez proximidad y distancia de la cotidianidad local. Por un lado el disfrute de la comida, la bebida, el baile, los colores, el paisaje, como lo anuncian los programas tursticos; por otro, la distancia de los conflictos cotidianos entre ellos la pobreza, la inseguridad, lugares que se borran del paquete turstico. Los lugares desaparecen de distintas formas, se suprimen mediante la ausencia de los rostros locales o simplemente permanecen tras los cristales del autoferro como parte del paisaje. La desaparicin del lugar es un reflejo de la asimetra existente entre los que viajan y las culturas locales: los primeros asociados al progreso, a los flujos y al capital, en tanto lo local es vinculado al lugar, lo esttico, el trabajo, las tradiciones, las culturas locales, la nostalgia del pasado, un viaje al retraso. En realidad lo que hacen los turistas es trasladarse a lugares remotos y subdesarrollados para experimentar una especie de viaje en el tiempo. Fetichismo del turismo que cobra validez por s mismo y que deshistoriza la historia.
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Frente a la estacin del ferrocarril, la plaza est en reconstruccin, un rtulo anuncia: Obras de Regeneracin Urbana emprendidas por el Ilustre Municipio de Alaus. De visita en la Casa de la Cultura observo la promocin del Ministerio de Turismo: la gigantografa de una pintoresca casa es presentada como atractivo local. Mediante un acercamiento con la cmara, ya sin el marco que la define como atractivo local, podemos observar de mejor manera como la vivienda es un lugar a punto de derrumbarse. Resulta innegable la promocin de la imagen de desastre como atractivo turstico. No obstante el discurso del turismo puede ser usado como recurso, como forma de defender el lugar, para preservar la historia, aunque se sepa que tambin puede ser usada como discurso del poder que se mantiene en sus promesas utpicas. No es mera ingenuidad, los ferrocarrileros estn concientes de que el turista aora el tren, por viejo y por demorado, saben cules son las imgenes que circulan. Los grupos locales, lejos de ser receptores pasivos configuran activamente el proceso de construir identidades, relaciones sociales y prcticas econmicas. Saben que la memoria tambin puede transformarse en estrategia de sobrevivencia. No obstante, no debemos olvidar que el camino al cielo debe atravesar la Nariz del Diablo extranjero.
...Este es el patrimonio de Alaus, del Ecuador? Alaus, 2007. Foto: Liset Coba.
Conclusin: Exorcizando al diablo de los Andes, ms all de la nostalgia

[] todos los gobiernos, desde Jamil, han prometido reparar las vas del tren, pero nada! Correa dijo que en junio del 2008 estara reparado y nada, tampoco. Ya son diez aos, diez aos que no podemos comunicarnos! La gente ha migrado, la tierra ha subido de precio es casi tan cara como en Quito (propietario de un restaurante en Alaus, 2008). En diciembre vino el presidente Correa con el Gabinete Itinerante y eso que yo creo en la revolucin ciudadana creo
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Caricatura del presidente Rafael Correa. Ecos del Chanchn, Alaus, enero 2008.
que es demaggico lo del ferrocarril. Cuando vino como candidato y se lo quise decir, pero no hubo cmo peor ahora de presidente, me vayan a agarrar los de la seguridad (trabajador ferrocarrilero, 2008).
Cul es el sentido de la defensa del ferrocarril? Por qu conservarlo si, en realidad parecera una lucha utpica e inviable? Quiz sea la necesidad de pertenecer a la historia de la imaginada nacin ecuatoriana la que hace que, los pueblos ubicados a la vera del ferrocarril, luchen en defensa de su patrimonio histrico. Quiz sea el simple deseo de reconocimiento de su existencia el que reclama la importancia de que el ferrocarril no desaparezca como han desaparecido tantos pueblos de la zona. Si algo podemos afirmar es que las memorias de la historia son fundamentales. Ellas hacen posible que los personajes que luchan en el lugar, por el lugar, reelaboren sus historias de titanes cotidianos que vencen la naturaleza as como los poderes de la penetracin capitalista. Memorias fantsticas que, desdibujan los lmites entre la realidad y lo mgico, nos comprueban que a cada historia le corresponde una era de imaginarios, la suma de valores que dan forma a memorias superpuestas que se conjugan con la realidad. Pues, la verdadera historia est hecha no de las cronologas visibles sino las invisibles (Lezama Lima 1993:25). En realidad, las huellas dejadas por los diablos de las memorias se topan con la historia y sus narraciones fantsticas, sus realidades mgicas como oportunidad de restaurar la continuidad, como evocacin de una memoria histrica precisa pero a la vez metafrica. As los sitios de las tragedias naturales se vuelven lugares sagrados, templos de la genealoga que nos permiten reconocernos en el pasado desde el presente, que nos recuerdan la vida y las muertes, que nos proporcionan identidad (Acua 2001). Las memorias no son nicas sino rivales, las que aqu busco retratar son memorias contra-oficiales;
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aquellas que no dejan perpetuar los olvidos, olvidos siempre selectivos y por qu, no?, negligentes. La defensa del ferrocarril es la defensa de la historia vivida en su forma cotidiana; memoria personalizada de actores insumisos que plantean soluciones a un poder sin odos:
Qu tenemos que hacer? Un proyecto que involucre a la sociedad civil, que desarrolle las oportunidades de los ciudadanos del cantn. Un plan horizontal que tenga distintos puntos a desarrollarse al mismo tiempo. Por ejemplo, reapropiarnos de la Nariz del Diablo, porque es nuestra []. Lo ptimo seran trenes tursticos de tramo corto. En la categora de atractivo turstico la Nariz del Diablo es altsima, buen punto de enganche para el turista, porque casi nadie viene por las Lagunas de Ozogoche, por las conchas petrificadas, peor por las aguas o las cuevas. Todos los turistas vienen en un 99.9% por nuestro enganche5.
Sea como sea, ms o menos realista; el discurso anterior es la reflexin de un actor local que debera ser tomado en cuenta dentro de debates ms autorizados; puesto que los lugares, la naturaleza y la historia se construyen y las memorias son experiencias vividas, sirven para la toma de decisiones que afectan un lugar. Por tal razn, las decisiones sobre los recursos deberan ser guiadas por una comprensin de todos los procesos sociales que definen, estructuran y alteran el significado de los paisajes y su historia (Escobar 1997:20). El impulsor de la pre-Cmara de Turismo contina:
Esperamos que con el socialismo del siglo XIX desaparezca el minifundio a travs del cooperativismo como en el Canad. El problema es el individualismo, el abandono del fundio; no se trata de solicitar que se entreguen las tierras sino que se genere cooperativismo; basarse en el acuerdo mutuo para la produccin.
Qu significa que las personas adviertan la necesidad de cambiar la cultura de la produccin agrcola ganadera? Ser posible, aceptar que los lugares siempre estn siendo defendidos, y que siempre surgen nuevas economas? (ibdem:21). Es obvio que no se trata de la nostlgica memoria, del idlico paisaje a conservar y rescatar, del lugar deshistorizado, exotizado. Se trata de la importancia poltica de la memoria como restauracin de las
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comunidades fracturadas, de aquellos que han sufrido los embates de la naturaleza y la historia:
La lucha por el sentido del pasado se da en funcin de la lucha poltica presente y los proyectos de futuro. Cuando se plantea como memoria histrica o como tradicin, como proceso de conformacin de la cultura y bsqueda de las races de la identidad, el espacio de la memoria se vuelve espacio de lucha poltica. Las rememoraciones colectivas cobran importancia como instrumentos para legitimar discursos, como herramientas para establecer comunidades de pertenencia e identidades colectivas y como justificacin para el accionar de los movimientos sociales que impulsan y promueven distintos modos de futuros colectivos (Jelin s.f.:99).
Tal como en el pasado, el ferrocarril se vuelve la esperanza del futuro; de ah que sea necesario el retorno a los olvidos para construir el porvenir y la conciencia de su propia importancia histrica como elemento de una resistencia viva. La memoria como conocimiento, como arma de lucha contra la naturaleza, como discurso poltico contra el abandono estatal, como forma de definir el sentido de comunidad, articula los distintos pueblos inconexos. No debemos olvidar que el recuerdo histrico es una forma de reflexin sobre el presente. Vencer constantemente la Nariz del Diablo, a pesar de todo. Mantener vivos los distintos pueblos desaparecidos, a travs de la memoria, es reinventar el pasado. Sin embargo, la resistencia no se basa en la nostalgia rescatista del ferrocarril sino en los recuerdos crticos de los pobladores y sus mundos de vida, sus lugares. Para que el ferrocarril no se convierta en memoria olvidada de los desastres permitidos sino en patrimonio rico y representativo que rastree los conflictos sociales, es necesario catalizar la creatividad y la participacin de los diferentes actores sociales. El patrimonio vivo no es la conservacin de los vagones abandonados, no debe ser exclusivo de poderes ilustres y tradicionales, le pertenece a cada uno, a cada una, a nuestras vivencias personales e identidades sociales (Lowental 1994:43).
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Notas
1 Segn Jos Segovia, la ahora conocida como Nariz del Diablo corresponde a la formacin geolgica llamada anteriormente Nariz de Pistish, ubicada en la afluencia del ro Guasuntos hacia el Chanchn. Ver El avance del Ferrocarril del Sur hacia Quito: el inicio de una slida integracin, en esta misma compilacin. 2 Para un desarrollo sobre la memoria oral de los ferrocarrileros ver el artculo de Kingman, Espn y Bedn, La Hermandad Ferroviaria, el tren y los lugares de la memoria, en esta misma obra. 3 Aunque por razones de espacio no es posible realizar la transcripcin completa de su relato se ha respetado la manera en que don Elias presenta sus memorias y los eventos a los que va asociada. 4 Segn un experto en carga: Los camiones llevan la carga de puerta a puerta; en cambio, un trasporte multimodal como el que impulsara el ferrocarril, no puede hacerlo solo, por eso se encarece el flete. Se requiere ms tiempo, mayor manipulacin de la carga. Lo que se haca antes era aprovechar el flete barato del ferrocarril; se pona mercadera que se poda tardar. No obstante el carro es ms rpido, comparando en tiempo y dinero, el ahorro es mnimo. 5 Comentarios del impulsor de la pre-Cmara de Turismo de Alaus.
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LAS ESTACIONES EN LA ARQUITECTURA DEL FERROCARRIL

Ins del Pino Martnez*
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25 de junio de 1908, el da en que Quito conoci el ferrocarril. Fotografa tomada de El Quito que se fue 1850-1912, FONSAL Academia Nacional de Historia, 2003. Coleccin Ernesto Chiriboga Ordoez.
escuchar las vivencias de mucha gente que habla con entusiasmo de la poca en que el ferrocarril fue el motor econmico del pas; y al mismo tiempo, encontrar el olvido y el abandono, en la mayora de las estaciones que quedan en pie. No es fcil llegar, algunas estn fuera de los poblados, otras aisladas de las carreteras actuales, en ms de una hay que seguir por un laberinto de caminos empedrados, y en muchos casos, fue necesario preguntar a ancianos, pues para los ms jvenes, la estacin del ferrocarril no era conocida o hacia referencia a un barrio llamado la estacin. Naturalmente, hay excepciones, las estaciones de Alaus y Riobamba todava conservan alguna actividad econmica y turstica, de forma que la estacin est integrada a la vida urbana. Pero hablar del ferrocarril es tambin puntualizar sobre los barrios, sobre los conjuntos urbanos o simplemente, sobre la arquitectura aislada alrededor de las estaciones; arquitectura an en pie y cuyos
a bsqueda de las estaciones del Ferrocarril del Sur ha significado reconocer entornos singulares cargados de historia;
* Arquitecta, mster en Estudios de la cultura por la Universidad Andina Simn Bolvar, UASB; ha trabajado temas relacionados con la historia de la arquitectura.
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emplazamientos responden al trazado de los rieles. Ha implicado visitar monumentos, los de Alfaro en Huigra y Alaus, y desempolvar fotografas viejas en las que se congela el movimiento de la historia, del ferrocarril, de las personas y de la mercadera que una vez se concentraron en las estaciones, en los andnes y en los barrios o pueblos prximos.
La llegada del ferrocarril a Quito, 25 de junio de 1908
Chimbacalle, en medio de una serie de problemas: sabotajes a las obras ya realizadas, crticas de los sectores conservadores, falta de dinero, problemas laborales, entre otros. Cuando la va se encontraba en Tambillo1, se dispuso que el gobierno preste a la empresa The Guayaquil & Quito Railway Company cuatrocientos mil sucres ms para completar la lnea hasta Quito, lo que da a entender que el financiamiento externo se haba agotado (Harman 2007:205). La llegada del ferrocarril a Quito represent en junio de 1908 la culminacin de un proyecto ambicioso, que puso a prueba la tenacidad de sus gestores. Estos llevaron a la realidad la construccin de uno de los ferrocarriles ms difciles del mundo, como reto tecnolgico; la obra redentora para la economa del pas; obra diablica y obra monstruosa, para quienes intuan que un modo de vida estaba llegando a su fin; y finalmente, la llegada de la flamante locomotora, fue para muchos el monstruo divino pues fue augurio de desarrollo, tecnologa y progreso. El anhelo inicial de Eloy Alfaro fue establecer la estacin de Quito en las inmediaciones de El Ejido, con el fin de facilitar la continuacin de la va frrea hacia el norte del pas.
Por unanimidad se acord con placer que la Estacin se estableciera en el lugar que ocupaban los vastos edificios que componen el hipdromo y cuartel de artillera [] para que la estacin fuera muy amplia, cual lo requera mi proyecto (Alfaro 1896:214)
a en el ltimo tramo, fue necesario trabajar bajo la luz de la luna para terminar la ltima parte de la va frrea hasta
Sin embargo, los costos de esta localizacin eran tres veces mayores a su emplazamiento en la estacin en Chimbacalle. Por esta razn se
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decidi llevar la lnea del tren a las cercanas del Palacio de la Exposicin (hoy Ministerio de Defensa), pasando el ro Machngara, en el Sur de la ciudad. El ahorro permiti invertir en nuevo material rodante que atendera bien, con provecho recproco, el servicio pblico (Alfaro 1896:214). La llegada del ferrocarril fue un acontecimiento poltico y urbano; la ciudad se prepar con varios das de anticipacin para recibir a la locomotora. El trfico motorizado se modific desde la Plaza de Santo Domingo hasta Chimbacalle y los preparativos estuvieron a cargo del Intendente General de Polica de Pichincha, Coronel Ulpiano Pez, quien dispuso lo siguiente:
1. Los das 24, 25 y 26 de los corrientes, ningn automvil transitar por la carrera Maldonado, desde la esquina de Santo Domingo, hasta Chimbacalle. 2. Durante la ceremonia, los coches y los individuos a caballo se colocarn en desfilada, desde la quinta de la seora Dorinda Bustamante, hacia Chiriaco. 3. Concluido el acto de inauguracin, desfilar el cortejo oficial, quedando abierto el trfico como de ordinario. 4. Los cocheros, tomando en cuenta la capacidad del terreno del que pueden disponer; con suma escrupulosidad, para evitar a los transentes de a pie y de jinetes. 5. Los cocheros y ms conductores de vehculos se sujetarn a la tarifa expedida por la polica y no podrn excederse del valor fijado en ella bajo ningn pretexto. 6. Cualquier infraccin de estas disposiciones, ser castigada con el mximo de la pena sealada por el Cdigo de Polica. Quito a 22 de junio de 19082.
Todo esto en funcin de establecer un orden pblico para que la celebracin se lleve a cabo sin contratiempos. Pero ms all de este orden, las disposiciones del Intendente dejan entrever parte de la cotidianidad de la vida urbana de la poca: una jerarqua social en la que las familias importantes estaban identificadas y sus casas servan de referentes en la ciudad; un momento de transicin en que el vehculo comparta las calles con el caballo y el carruaje; el problema de la especulacin de los pasajes y el atasco vehicular. La nota revela tambin los oficios vinculados al transporte: el de cochero, el de conductor, el de jinete y
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como contraparte, los transentes. Crespo narra que la inauguracin estuvo acompaada del repique de campanas, caonazos, desfiles y un contingente de turistas provenientes de Guayaquil (1933:127). Los curiosos subieron al Panecillo para observar la ceremonia y las maniobras militares; luego bajaron para integrarse a la fiesta en las calles de la ciudad. Este fue un da diferente, rompi la cotidianidad de Quito y el pas. La llegada del tren fue uno de los eventos cvicos que se produjeron al finalizar el primer siglo de independencia y que transformaron la ciudad. Unos aos antes (1906), se haba implantado el monumento a los hroes del 10 de agosto y la remodelacin de la llamada Plaza de la Independencia, se realizaron varios trabajos y obras pblicas en los sectores comprendidos entre la Plaza de Santo Domingo y La Recoleta: la colocacin de alcantarillado, entubamiento para el agua potable, modificacin de las cotas en la calle Maldonado y la construccin de muros de contencin, el diseo del parque frente al palacio de la Exposicin, ste ltimo inagurado en 1909 con una muestra internacional de los avances tecnolgicos de varios paises. Pero el da de la llegada del ferrocarril a Quito, por lo visto, no fue la arquitectura la que tuvo el protagonismo acostumbrado. No hubo edificios nuevos ni inauguracin de monumentos ni plazas para recibir a las autoridades, nada especialmente construido como escenario para los discursos y los actos protocolarios. Ese da, el protagonismo se lo llev por entero la mquina y todo lo que ella representaba: el sentido de la unin nacional y la idea de desarrollo; la conclusin de un reto tcnico y poltico. Si hubo algo fundamental para la gente de Quito, fue ver la llegada de la mquina, tomarse fotos, y con suerte pasear en la locomotora. La culminacin de este importante proyecto emocion a la poblacin amontonada en los alrededores, los personajes importantes encaramados en una tribuna provisional para dirigirse a los asistentes, y otros tantos, debajo de una elegante carpa levantada para la ocasin; a esta arquitectura efmera le acompaaba un arco triunfal de confeccin artesanal por el que haba de pasar el tren. Los actos protocolarios con el congreso, el cuerpo diplomtico y consular se realizaron en el Palacio de Gobierno (Harman y Robinson 2007).
El tren llega a la estacin provisional de Chimbacalle. Quito, s.f. El Quito que se fue 18501912, FONSAL Academia Nacional de Historia, 2003. Coleccin Ernesto Chiriboga Ordoez.
De modo que el da en que lleg el ferrocarril a Quito, la estacin de Chimbacalle an no haba sido construida; el edificio que hoy conocemos fue llevado a cabo aos ms tarde y concluido en 1920. Lo que en ese momento se llam estacin, corresponda a una plataforma de arribo y embarque de pasajeros y cargas, que utiliz construcciones ya existentes en el entorno o bien, edificios de carcter provisional. Esto prueba, como se ha podido constatar en el recorrido por otras estaciones, que la arquitectura que hoy conocemos se ejecut, ampli o refaccion cuando el servicio entr en marcha, y por tramos, siendo las primeras las ubicadas entre Durn y Alaus. Por lo tanto, la arquitectura ferroviaria, no se levanta en una sola etapa, es producto de un proceso de construccin y ampliacin a lo largo de medio siglo, entre 1895 y 1940 aproximadamente. La reconstruccin de los edificios originales se realiz en varios momentos, primero a travs de ampliaciones y luego, por mantenimientos peridicos. En los ltimos veinte aos del siglo XX se realizaron nuevamente cambios sustantivos en esta arquitectura, hubo derrocamientos, reedificaciones y reemplazo de materiales en las partes ms afectadas, finalmente algunas estaciones han sufrido procesos de restauracin.
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La arquitectura del barrio
castellana: calle. Su significado hace referencia a un camino que est al frente o a la idea de un camino que se mira a la distancia4. Este topnimo tiene relacin con la huella del camino prehispnico denominado Capacan o Camino del Inca, que vena por la loma de Puengas. En 1908, con la llegada del ferrocarril, el lugar destinado al desembarco tom el nombre de Estacin Alfaro, al igual que la nueva parroquia y el barrio adyacente a ella. El fin era honrar al gestor de la obra de comunicacin y transporte ms importante de ese entonces; sin embargo, el nombre antiguo qued para uso local y con el tiempo se sobrepuso a la denominacin oficial. Fue as que el barrio no slo recuper su acostumbrado nombre: Chimbacalle, sino que la estacin misma termin siendo conocida de esa manera. La expropiacin de los amplios terrenos que se pensaron para el ferrocarril y la estacin se realiz en 1900 con la idea de asegurar la inversin. La estacin de Chimbacalle aparece en la cartografa de Quito, por primera vez, en 1914, en el mapa publicado por orden del Intendente de Polica, don Antonio Gil. All, a ms de la topografa, se dibujan el ro Machngara, los caminos de salida de la ciudad, las obras de saneamiento urbano y unas pocas manzanas alrededor de la lnea frrea que representan el emplazamiento del edificio de la Terminal del Ferrocarril del Sur, en el margen inferior del plano. Esto sugiere que hubo entre 1908 y 1914, un lugar de llegada, probablemente una construccin menor y provisional o una adaptacin destinada a este fin. Frente a dicha terminal aparece la manzana de la Fbrica Royal, aunque no hay trazos que representen su presencia. Prximo a la estacin
l topnimo Chimbacalle est compuesto por dos trminos, el primero de raz indgena: chimba, frente3 y el segundo de raz
Detalle del plano de la ciudad de Quito, en el que se observa la estacin de Chimbacalle. Antonio Gil, 1914.
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est el Convento de la Providencia. La iglesia de Chimbacalle no entra en el mapa, pero se conoce que el 11 de junio de 1911 se inaugur el nuevo templo en el lugar en que se encuentra actualmente (Rolando 1930), en reemplazo del antiguo templo que estuvo en el solar de la estacin. Otra obra que no se presenta, pese a que estaba en relacin directa con el ferrocarril, es la estacin del tranva elctrico, cuya construccin se inici el 25 de enero de 1910, abrindose al pblico el 8 de octubre de 1914 (Rolando 1930).
Detalle del plano de la ciudad de Quito, en el que se observa un mayor desarrollo arquitectnico de la estacin. Rivadeneira y Herrera, 1922.
El 14 de mayo de 1920 se inaugura el edificio principal de la Estacin del Ferrocarril del Sur en Quito. El mapa de 1922 ya muestra el emplazamiento del edificio que incluye tanto el bloque administrativo como el de la imprenta, hacia la calle Quilotoa. A ms de estos inmuebles, se grafica una construccin denominada: Instituto de Vacuna, al interior del predio, posiblemente para control sanitario. En el entorno inmediato aparece la nueva iglesia de Chimbacalle, el emplazamiento correspondiente a la Fbrica Royal, la fbrica de tejidos Palacios, el molino El Retiro y varias casas sobre las calles Maldonado y Alpahuasi. El crecimiento hacia el Sur es todava escaso, mientras que la estacin tiende una conexin directa con el centro de la ciudad mediante la calle Maldonado y un recorrido alternativo por la calle Cinco de Junio que bordea el Panecillo para entrar a Quito. Para 1932 aparece el trazado urbano de la ciudadela Los Andes en el lado sur de Chimbacalle, alrededor de la estacin se situan varios edificios de tipo industrial como el Molino Royal, la fbrica La Internacional, una fbrica de tejidos, el Estanco de Sal, el molino El Retiro ubicado junto al ro Machngara. Se observa adems la estacin del Ferrocarril del Norte que una a Quito con San Lorenzo, en la Provincia de Esmeraldas. Junto a la estacin y hacia la calle Maldonado, se muestra una pequea edificacin que corresponde a unos baos pblicos y dos escuelas construccin todava en pie.
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En el interior de los predios de la estacin aparecen tres bloques de edificios: el primero, corresponde a la Estacin del Ferrocarril del Sur; el segundo, a una infraestructura del Ferrocarril del Norte; y el tercero, al Instituto de Vacuna. Los nexos entre este sector y la ciudad siguen siendo las calles Maldonado y Cinco de Junio. Entre 1932 y 1942 el barrio crece significativamente. La actividad ferroviaria haba provocado el emplazamiento de numerosas industrias en sus inmediaciones, a las que corresponde una arquitectura de gran envergadura. Ligadas a estas y al ferrocarril se desarrollaron tambin conjuntos de vivienda popular de los que se conservan algunos tramos: unos de tipo eclctico y otros de tipo neo-colonial. En el plano de 1942 se grafica, la urbanizacin de Empleados Municipales, levantada en terrenos devueltos por la Empresa del Ferrocarril a la ciudad (Ortiz 2004). Las vas de conexin con la urbe se fortalecen y ya se puede observar un vnculo con la parroquia de La Magdalena en ese entonces parroquia rural. El trazado de esta parte se adapta a la topografa, rompiendo as el orden tradicional de la cuadrcula que caracteriza al centro de Quito. En 1947 y 1949 aparecen dos planos de la ciudad; el primero, levantado por el Servicio Geogrfico Militar, donde se da a conocer la densificacin del barrio de Chimbacalle y los barrios ubicados entre la parroquia de La
Detalle del plano de Quito en el que se puede apreciar las edificaciones en el entorno inmediato a la estacin. Servicio Geogrfico Militar, lamina, 41-42-43-44-1932. Ensamble del mapa y sealamiento por Nadia Buitrn.
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Detalle del plano de Quito. La zona entorno a la estacin de Chimbacalle ya ha sido completamente urbanizada. Servicio Geogrfico Militar, 1947.
Magdalena y ncleo urbano de Quito. El segundo incluye, adicionalmente, tres proyectos que en ese entonces no estaban construidos sino concebidos dentro del Plan Regulador Urbano de Quito, elaborado en 1942 por el arquitecto Jones Odriozola, de nacionalidad uruguaya, en colaboracin con tcnicos ecuatorianos, entre ellos, Gualberto Prez. Este documento ratifica el uso de suelo industrial hacia la parte sur de la ciudad, donde la presencia de instalaciones de este tipo y fbricas no es nueva, como lo ha mostrado la cartografa ya revisada; asimismo ratifica la existencia de poblacin obrera. Lo nuevo son los trazados urbanos que se caracterizan por la forma radial de las manzanas y reas verdes comunitarias, ejes viales que conducen a edificios pblicos o puntos de inters. Esta propuesta constituy un aporte novedoso al urbanismo de Quito, que hasta ese momento haba considerado la cuadrcula colonial como el modelo a seguir. Los proyectos del Plan Regulador representados en el plano de 1947 son: a) el barrio de la Villa Flora, del que se mantiene la traza en forma de abanico, con calles que convergen en espacios ajardinados, destinado a empleados de la Caja del Seguro; b) el Barrio Obrero, ubicado al sur de la estacin y junto a la ciudadela Los Andes, destinado a los empleados del ferrocarril. Se trata de un trazado urbano de forma concntrica, con un parque en la mitad; y c) el barrio Pobre Diablo, que tiene como elemento central el estadio barrial, alrededor del cual se ordenan las manzanas, tambin de manera concntrica. A finales del siglo XX, la estacin ha sido absorbida por la ciudad, el sector de Chimbacalle, del Barrio Obrero y del Pobre Diablo se han consolidado con caractersticas de los barrios populares: viviendas sobre lnea de fbrica con arquitectura eclctica; casas y varios edificios de hormign armado, realizados por autoconstruccin; pocos espacios verdes al interior del predio, aunque perviven formas rurales de vida: la chacra y la
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crianza de animales domsticos. El trazado de estos barrios fue en su momento, una propuesta que llev consigo la idea de un modelo urbano diferente que dio una nueva imagen de la ciudad. Imgenes que se fundan con el estatus social del obrero y el empleado ferroviario, quienes en la primera mitad del siglo XX estuvieron asociados con la tecnologa, la comunicacin y la modernidad. Representaciones que llenaba de orgullo a quienes ejercan estos oficios. El trazado propuesto por Odriozola, marca una diferencia respecto al resto de la ciudad. El diagnstico urbano, al iniciar el siglo XXI da cuenta de barrios consolidados con el predominio de viviendas de uso mixto (comercio-vivienda). En la zona inmediata a la estacin y su entorno, el uso del suelo en planta baja est distribuido de la siguiente manera: 65% corresponde a vivienda, 10% a comercio, 5% a educacin, 1% a salud, 1% a edificios religiosos, 2% a industria, 3% a reas verdes, 2% a reas baldas y 15% a vas. En planta alta los porcentajes de ocupacin son: 85% vivienda, 8% comercio, 2% educacin y 5% industria5. Dos fbricas antiguas, la estacin del ferrocarril, la iglesia y algunas casas destinadas a servicios pblicos, que han sido rehabilitadas y adaptadas para nuevos usos arquitectnicos es lo que resta de las implantaciones originales. La actividad fabril ha cedido espacio a
Detalle areo del sector de Chimbacalle, se aprecia la disposicin circular del Barrio Obrero. Si la estacin antes se encontraba en la periferia de la ciudad ahora ha sido totalmente incorporada a la misma. Instituto Geogrfico Militar, IGM, 1982.
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Implantacin de los edificios de inters patrimonial prximos a la estacin de Chimbacalle. Dibujo elaborado por Carla Rueda.
actividades culturales, en tanto que la arquitectura religiosa mantiene vigencia. El transporte pblico masivo del Trolebs y el tratamiento de las riberas del ro Machngara convertidas ahora en parque lineal han contribuido tambin al cambio de imagen de la zona y han incidido en el mejoramiento del paisaje natural. Las inversiones destinadas a este cambio provienen de fondos pblicos canalizados por Fondo de Salvamento del Patrimonio Cultural de Quito (FONSAL y la organizacin Vida para Quito.
Arquitectura de inters patrimonial
significativas de la evolucin del barrio. En el entorno inmediato a la
a estacin, las fbricas, los conjuntos de viviendas, las dos iglesias y el trazado urbano de los aos cincuenta son evocaciones
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estacin se han identificado veinte edificios y conjuntos que hoy tienen inters patrimonial. Estos constituyen un amplio material urbano y arquitectnico del siglo XX, que merece ser estudiado a profundidad; en particular, la arquitectura eclctica y popular asociada a la industria, que en los ltimos aos atrae la atencin sobre este espacio, hasta hace poco deteriorado. Entre los edificios y conjuntos ms representativos se encuentran:
Molino Royal. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
Edificios industriales
El Molino Royal, construido en la dcada de los aos 20. Edificio del Estanco de Sal (1932), cuya funcin estuvo muy relacionada con las actividades de la estacin. Se convirti luego en el Retn del Sur y hoy se encuentra abandonado. Antigua Fbrica Lanfor, cuyo edificio ha sido rehabilitado. Fbrica de textiles Palacios (1922), rehabilitada y ocupada actualmente por el Museo de Ciencia y Tecnologa.
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1. Estanco de Sal. Quito, 2008. Foto: Ins del Pino. 2. Fbrica Lanfor. Quito, 2008. Foto: Ins del Pino. 3. Fbrica de textiles Palacios. Quito, s.f. El Quito que se fue 1850-1912, FONSAL- Academia Nacional de Historia, 2003. Coleccin Ernesto Chiriboga Ordoez.
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Vivienda
Viviendas prximas a la estacin ferroviaria, sobre la avenida Maldonado. Viviendas en el Barrio Obrero.
1. Casa de vivienda prxima a la estacin. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. 2. Casa de vivienda en el Barrio Obrero. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
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1. Iglesia de la Inmaculada Concepcin. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. 2. Convento de la Inmaculada Concepcin. Quito, 2008. Foto: Ins del Pino.
Edificios religiosos
Iglesia del Convento de la Inmaculada Concepcin, construida en 1917 por el padre Pedro Brning. Convento de La Inmaculada Concepcin, cuyos claustros fueron construidos en 1908 por el padre oblato Virgilio Maldonado. Iglesia de Chimbacalle, obra inaugurada en 1911 (al parecer, la iglesia anterior estuvo localizada en la parte baja del barrio y fue desplazada por la construccin de la estacin).
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Otros edificios
Edificio del antiguo Monte de Piedad. Escuela Repblica del Brasil, edificio que en 1932 figura ya como centro educativo. Teatro Mxico, actualmente rehabilitado. Comedor Obrero, hoy edificio de la Asociacin de sordos. Fbrica de sombreros, 1919.
1. Iglesia de Chimbacalle. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. 2. Antiguo edificio del Monte de Piedad. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
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1. Escuela Repblica del Brasil. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. 2. El restaurado Teatro Mxico. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. 3. Antiguo Comedor de Obreros. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
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1. Edificio de la Fbrica de sombreros construido en 1919. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. 2. Fabricacin de sombreros de pelo, lana, paja. Sociedad Annima Comercial Industrial de sombreros Valle. Guayaquil-Quito, 1919. Cortesia de Fbrica YANAPI.
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Implantacin de bloques y edificios en la estacin de Chimbacalle: 1) Oficinas, talleres, boletera, imprenta y bodegas. 2) Instituto de Vacuna. 3) Estacin Ferrocarril del Sur y bodega. 4) Bodegas. 5) Edificio destinado a varios servicios. FONSAL.
La Estacin de Chimbacalle en la parroquia Alfaro
renta aos. Manteniendo el toponmico de la zona, nombre arraigado en el conocimiento local del sector, la Estacin de Chimbacalle oficialmente denominada Alfaro al igual que la parroquia donde se emplaza fue el punto de convergencia de dos ramales del sistema de lneas frreas del pas: el del Ferrocarril del Sur que une Quito con Durn y el del Ferrocarril del Norte que une Quito con San Lorenzo, cuyo edificio estaba ubicado al final de la Loma Altar, de acuerdo con el mapa de 1932. La infraestructura de bodegas, hangares, talleres mecnicos que se instalaron alrededor de estas estaciones, adems de las fbricas levantadas en sus inmediaciones convirtieron al barrio en el complejo industrial y de servicios ms grande de la ciudad en aquella poca. Al interior de la estacin se encuentran las oficinas administrativas y de comunicaciones, venta de boletos, imprenta, reas de aparcamiento, algunas bodegas, surtidores de abastecimiento de agua y petrleo, actividades de servicios y de control sanitario. Al parecer, algunas de estas instalaciones sirvieron a las dos lneas frreas, es decir, tanto al Ferrocarril del Sur como el del Norte.
a estacin del ferrocarril, en el sur de la ciudad, constituy un polo de atraccin y crecimiento urbano por alrededor de cua-
Bloques de edificios en la estacin de Chimbacalle
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La Estacin de Chimbacalle est conformada por cinco bloques de edificios que se incorporaron con el tiempo, de acuerdo con las demandas de crecimiento y usos. Las obras realizadas, su calidad constructiva y arquitectnica prueba que, al igual que otras estaciones del Ferrocarril del Sur, fueron construidas por etapas entre 1910 y 1938, momento en el que el sistema ferroviario funcionaba regularmente. El primer bloque tiene tres edificios y es el conjunto principal, all funcionaron las oficinas y talleres. Su diseo y construccin se atribuye al arquitecto Pedro Aulestia6, quien haba realizado estudios de arquitectura en Italia y para ese entonces se encontraba radicado en Quito. En este edificio, Aulestia adopt lneas neoclsicas para las fachadas y molduras con detalles barrocos. El bloque fue inaugurado en 1920 y aparece en el mapa de 1922. A este bloque se ados una construccin que funcion como boletera y que se encuentra representada en el plano de 1932. Las obras de rehabilitacin muestran que el adosamiento no toc la fachada del edificio principal ni tampoco sus aberturas como ventanas y puertas 7. La fachada de la boletera utiliza elementos que unifican el conjunto pero los detalles tienen un acabado diferente, ms sencillo, que el edificio administrativo.
Estacin de Chimbacalle, boleteria y edificio administrativo. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. Pgina siguiente: 1. Edificio administrativo de la estacin de Chimbacalle inaugurado en 1920. ABC. 2. Rehabilitacin del mismo edificio. Quito, 2008. Foto: Ins del Pino.
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El conjunto arquitectnico compuesto por bodegas, oficinas, boletera e imprenta, construidos en diferentes momentos, se alinean uno junto al otro siguiendo la curvatura que impone el trazado ferroviario. Dos ambientes que no pueden faltar en una estacin ferroviaria son el andn y el pasillo de espera, que en el caso de Chimbacalle reflejan la importancia de la estacin. Su orden y proporcin traen a la imaginacin los miles de personas que pasaron por esos espacios de circulacin, encuentro y espera; sentimientos encontrados de alegra y tristeza, en contraposicin con la intensidad de los flujos de personas y mercadera. En este sentido, el andn y el pasillo se identifican como espacios de intensa vivencia y actividad que dieron sentido a una poca. En el primer bloque, destinado a oficinas, imprenta y comunicaciones, llama la atencin el sistema constructivo de la armadura de cubierta, que recuerda la precisin y complejidad de los artesonados coloniales y republicanos de la arquitectura de Quito. La madera con la que fue realizada esta estructura es pino procedente de Europa, Estados Unidos o Chile de acuerdo con varios testimonios, ya que en el Ecuador no se contaba con esa especie para su explotacin. Las piezas muestran una veta regular, cortadas a mquina, dimensiones uniformes, secciones importantes y longitudes de hasta 8 metros, lo que sugiere que las piezas haban sido preparadas y producidas de manera industrial. Estas caractersticas dan cuenta adems de la aplicacin de una nueva tecnologa constructiva en el pas.
1 y 2. Estructura de cubierta del edificio administrativo de la estacin, actualmente en restauracin, y detalle de la misma. Quito, 2008. Foto: Ins del Pino.
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Los detalles constructivos de la cubierta del edificio administrativo son un ejemplo representativo del arte de la carpintera de ribera por las soluciones que muestran. As por ejemplo, el uso de tacos de madera con molduras para asegurar las uniones entre las piezas y el ensamble denominado rayo de jpiter, unido por clavijas (pernos metlicos). Este sistema ha demostrado su efectividad en piezas que trabajan bajo esfuerzos estructurales a flexin. Los mecanismos de unin de estas piezas han sido: el perno, el tarugo y los clavos. La aplicacin de este sistema sugiere que la cubierta fue preparada y elaborada en taller, bajo especificaciones y planos, y el montaje de las piezas prefabricadas tuvo prevista la posicin precisa de cada viga, cada taco y perno. La cubierta de este bloque fue de chapa metlica, material usado en las construcciones de ese entonces como alternativa a la teja. En el edificio de la boletera, los dinteles de puertas y ventanas estn compuestos por pedazos de rieles del tren. La tabiquera interior tambin es de madera al igual que la cubierta; una tcnica comn en la arquitectura de la Costa y de las estribaciones de cordillera, en donde el clima es templado o clido. Sin embargo, esta tabiquera fue aplicada en la estacin de Quito; con seguridad, por facilidad en el transporte de la materia prima requerida, por la rapidez de su instalacin y porque garantiza un trabajo ms limpio en obra. Esto quiere decir, que los tabiques fueron elaborados fuera del edificio, transportados a la obra e instalados en poco tiempo y con poco desperdicio. Este sistema de tabiquera y cubrimiento de tumbados no ha trascendido de manera significativa en la arquitectura de la ciudad debido a las condiciones climticas. El mismo criterio se aplic para los cielos rasos y escaleras, en donde los mangones, balaustres y apoyos estructurales fueron torneados. Su diseo es similar a los usados en la arquitectura residencial de la ciudad. Los zcalos de las fachadas son de piedra y presentan un acabado diferente con relacin al edificio principal. En suma, el edificio administrativo de la estacin Eloy Alfaro es el de mayor envergadura y calidad constructiva. Un segundo bloque aparece entre 1922 y 1932 correspondiente al Instituto de Vacuna, que hoy ya no existe. En su lugar se encuentra una edificacin que no parece parte del conjunto, pero que probablemente ha sido reconstruida sobre los cimientos del edificio anterior.
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1. Interior del bloque de bodegas numero 2. Quito, 2008. Foto: Ins del Pino. 2. Vista exterior del bloque de bodegas numero 2. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
Su forma y espacio interno sin paredes es afn con el uso de bodega; funcin vigente hasta antes de la rehabilitacin del edificio. Lo interesante de esta construccin es su estructura de madera, esta vez de eucalipto (eucaliptus globulus); la propuesta estructural es ms sencilla con relacin al primer bloque, pero se observa la aplicacin de piezas de muy buena calidad, con secciones y longitudes importantes y ensambles similares a los del primer bloque. La madera tiene, a pesar de los aos, un excelente estado de conservacin. Esta estructura se apoya en un muro de mampostera que cierra el espacio del edificio y pilares ubicados en el eje longitudinal para sustentar un techo de teja a dos aguas. Las fachadas tienen una rejilla de madera, apropiadas para ventilacin. En este sentido, se podra concluir de manera provisional, que los edificios graficados en los planos de 1932 fueron
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1. Fachada del edificio de la Bodega No. 3, 1938. Quito, 2008. Fotos: Ins del Pino. 2. Interior del mismo edificio. Quito, 2008. Fotos: Ins del Pino.
derrocados en algn momento para dar paso a una bodega, uso que tuvo hasta el momento de la rehabilitacin. El tercer bloque est conformado por dos edificios; el primero, que en el mapa de 1932 figura como Estacin de Ferrocarril del Sur, es de dos plantas, tiene pintura de color y sus motivos decorativos son de tipo eclctico. En el remate de la fachada de ingreso tiene la inscripcin Bodega N 3, 1938. El segundo edificio adosado al anterior, es de una sola planta, de factura posterior y sirvi como bodega. La presencia de una losa de hormign y de lavanderas en la unin de las dos edificaciones da a entender que se realizaron adecuaciones para vivienda, funcin que no fue ajena a las estaciones de ferrocarril, como se ver ms adelante. Es probable que haya sido construido, luego se adapt o ampli para su uso como bodega. Este emplazamiento aparece ya en el plano de 1922, lo que hace suponer que para el levantamiento de este inmueble hubo reutilizacin de cimientos y plataformas anteriores. Este bloque es el ms deteriorado y en donde se hacen visibles readecuaciones improvisadas, aspectos que han incidido en su conservacin.
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El cuarto bloque se encuentra fuera del recinto de la estacin, su forma es alargada con un cuerpo de dos plantas en la mitad, al igual que el bloque principal. Su estructura es de ladrillo, tambin con una cubierta de eucalipto. Por ltimo, el quinto bloque de la estacin corresponde a edificios destinados a servicios, los cuales se encuentran ubicados junto a los antiguos surtidores de agua y petrleo del ferrocarril.
Bloque 4 de la estacin de Chimbacalle, actualemente en restauracin. Quito, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
Las estaciones del Ferrocarril del Sur en el rea de Quito
desde Quito son: Chimbacalle, Tambillo, Machachi y Aloag. Despus de Chimbacalle, que ha sido descrita como una de las estaciones principales del recorrido Quito-Durn, la siguiente estacin es Tambillo, est ubicada en un entorno de colinas y de campos productivos, en las inmediaciones del Capacan. Hoy en da la estacin est venida a menos, ha sido reconstruida y sirve de bodega para materiales de mantenimiento de la va. Tambin se usa como estacionamiento de mquinas y vagones y por el momento, es el punto de partida del autoferro, mientras se concluye la rehabilitacin de Chimbacalle. Esta estacin se construy alrededor de 1915 y en 1928 se realiz una ampliacin y reparaciones importantes (Maldonado 1977:165).
n la Provincia de Pichincha existen cuatro estaciones que
corresponden a la red del Ferrocarril del Sur y que, partiendo
Estacin de Tambillo, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
Continuando hacia el Sur, la tercera estacin es la de Machachi, construida en 1928. Ubicada a tres kilmetros de la poblacin del mismo nombre, cuenta con una vivienda para empleados en el piso alto, oficinas y espacios de estancia para viajeros en la planta baja. Las fachadas tienen las caractersticas de la arquitectura neo-colonial quitea, en una combinacin con el sistema constructivo industrial que cubre el andn. La forma arquitectnica de esta estacin y su mantenimiento permiten asegurar que se trata de uno de los conjuntos de arquitectura aislada ms representativos del tramo ferroviario de la Sierra. El estado de conservacin es bueno, los cambios que se han dado en las fachadas son de tipo funcional, sobre todo para evitar el escurrimiento de las aguas lluvia. Este caso presenta la adopcin de una tipologa arquitectnica urbana, trasladada al espacio rural, de all su valor cultural. Al momento la estacin sirve de vivienda a una familia, su estado de conservacin es bueno y conforma, junto con la casa particular que se encuentra en frente, un conjunto aislado de inters patrimonial. La casa mencionada, que actualmente funciona como hostera, es antigua y permite observar una vinculacin frecuente entre las estaciones ferroviarias y conjuntos arquitectnicos rurales para el alojamiento de viajeros, paraderos de comida, o incluso, casas de hacienda. Estas conexiones no
Estacin Machachi y plano de cubierta y planta baja del edificio. Machachi, 2008. Foto: Mara Teresa Garca. Dibujo: Karina Barragn.
son casuales sino necesarias para la provisin de servicios y la transportacin directa de productos desde el campo hasta la ciudad. La ltima estacin antes de abandonar la provincia de Pichincha se encuentra en Aloag, en el nodo de comunicacin con la Costa; de all que haya tenido el objetivo de recibir productos provenientes de esta regin, en especial la madera, que sirvi para el mantenimiento de la va, as como para la construccin en Quito. La constitucin pantanosa del Valle de Machachi hizo que la lnea circule por la media ladera y que las estaciones tengan vistas interesantes hacia el valle. Hoy en da, la estacin est aislada de la poblacin, es de modesto tamao y est convertida en bodega de materiales de la Empresa de Ferrocarriles.
Estacin de Aloag, 2008. Foto: Mara Teresa Garca.
Tipologas arquitectnicas en la red ferroviaria
del Ferrocarril del Sur, se pueden establecer con claridad tipologas arquitectnicas, periodos de ampliacin y modificacin de los edificios a travs de su arquitectura8. As, por ejemplo, variaciones en las pendientes de las cubiertas, cambios de material y la presencia de sistemas constructivos de hormign delatan transformaciones significativas realizadas hasta la dcada de los aos 90. En este sentido, toma fuerza la idea de que las estaciones que hoy conocemos no son las originales, sino que son producto de un proceso de construccin, ampliacin, remodelacin y ajuste a las necesidades de la Empresa de Ferrocarriles: innovaciones para el mejoramiento del servicio, cambios en la funcin de las estaciones, mantenimiento y arreglos varios. Esto ha determinado que ciertas estaciones, como ejemplo, la de Chimbo desaparezcan; tambin se han modificado sus instalaciones, como el traslado del sistema de mantenimiento de Alaus a Huigra, por el riesgo constante provocado por los deslaves y crecimiento de caudal del ro Chanchn; asimismo, las oficinas de Riobamba cumplieron un rol importante en la
ras la indagacin de los edificios de las estaciones que todava se encuentran en pie y de la caracterizacin de las estaciones
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comunicacin, por su centralidad en la geografa del pas y por la relacin econmica entre el ferrocarril y la fbrica de cemento Chimborazo, mientras que la estacin de Ambato complement los servicios que aquella brindaba. El proceso de transformacin de las estaciones refleja el cambio de roles y jerarquas de los lugares en los cuales estas se encuentra. De ah que si bien el ferrocarril fue el elemento unificador entre la Costa y la Sierra, ya que por una parte, hizo posible acelerar las comunicaciones interregionales, el crecimiento del turismo interno y el fortalecimiento de las relaciones comerciales entre distintos puntos, es tambin cierto que se gener competencia entre las ciudades por las que atravesaba el ferrocarril. Esta competencia y jerarquizacin estaba relacionada con la captacin de empleo, la inclusin de oficinas regionales e inversiones econmicas que otorgaban a las ciudades una mayor importancia como centros urbanos. Al parecer, las primeras estaciones en establecerse estuvieron
Construccin de la estacin de Durn. ABC.
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Estacin de Huigra y plano de cubierta y planta baja de la estacin. Huigra, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
ubicadas entre Durn y Huigra, siendo la de Durn la ms importante de la red y la primera en entrar en funcionamiento durante la construccin del tramo de la Costa. En una breve descripcin de las tipologas arquitectnicas encontradas a lo largo de la va podramos sealar cinco tipos diferentes. El primer tipo est compuesto por un conjunto de volmenes arquitectnicos que presentan un edificio principal en dos plantas, adyacente a uno o dos bloques de una planta. A este tipo pertenecen las estaciones de Chimbacalle, Machachi, Durn, Huigra, Alaus, y Sibambe.
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1 y 2. Estacin de Alaus y plano de la cubierta y planta baja del edificio. Alausi, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
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Restos del edificio de la estacin de Sibambe y plano de la planta baja y alta del mismo, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
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En Huigra, adems de la estacin, existe una edificacin de madera que pertenece al campamento de trabajadores de la Empresa del Ferrocarril, que hoy se encuentra en estado de abandono e irreversible proceso de destruccin. Por otra parte, la estacin de Sibambe se encuentra parcialmente desmantelada. Su emplazamiento est junto al ro Chanchn, y sto ha determinado su riesgo constante por la crecida de las aguas e inundaciones. Est ubicada al pie del sitio conocido como Narz del Diablo lugar en el que el trazado de la lnea despliega todos sus recursos tecnolgicos al describir un zig-zag en la ladera de la montaa la estacin es inaccesible por carretera. Una caracterstica singular de Sibambe es la neblina densa en determinadas pocas del ao, lo que hace de la zona un lugar de misterio y de gran atractivo para el turismo local y extranjero. En esta tipologa hay varios parmetros en comn: la forma, los materiales, el sistema constructivo de mampostera para el exterior y la segunda planta. Con excepcin de Sibambe y Machachi que no forman parte de un centro urbano, las dems estaciones se ubican junto a la plaza o parque principal. Durn y Chimbacalle son terminales que se encuentran en medio de las ciudades de Guayaquil y Quito respectivamente. Una segunda tipologa corresponde a edificios terminados en la dcada de 1940. Tienen una sola planta, estn al interior de las ciudades
Antiguo campamento de trabajadores de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador. Huigra, 2008. Foto: Ins del Pino.
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Edificio y plano de la planta baja de la estacin de Guamote, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
y el andn posee una cubierta adosada al muro o bien, una que rodea al edificio. Ejemplos de este tipo se encuentra en ciudades como Guamote, Salcedo, y Latacunga. Las estaciones de Guamote y Latacunga presentan caractersticas similares en cuanto a su forma; mientras que en Salcedo hay una intervencin mejor lograda que en las anteriores. Segn Orellana, en 1903 se establece en Guamote un taller de mantenimiento de trenes, vivienda para los empleados y una terminal ferroviaria, trasladando parte de las actividades que se realizaban en Alaus (1930:448). El espacio urbano en Guamote se mantiene activo a pesar de la falta del ferrocarril, pues alrededor de la estacin se concentra el mercado, la feria dominical, el servicio de buses; adems, es paso obligado de los cortejos fnebres hacia el cementerio. La actividad es ms intensa durante el fin de semana y el edificio de la estacin sirve de espacio referencial aunque se encuentre cerrado. Hay que notar que las edificaciones generadas junto al ferrocarril tienen portales de madera como en algunas ciudades subtropicales, caracterstica inusual, pues Guamote
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Edificio y plano de la planta de cubierta y la planta baja de la estacin de Latacunga, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
est ubicada en una zona fra. El uso del portal produce la unidad de las fachadas y un ritmo homogneo de las perspectivas urbanas, as como espacios de circulacin y proteccin para los transentes. La estacin de Latacunga congrega en su patio actividades deportivas durante los fines de semana y actividades comerciales en los alrededores, pero con una intensidad menor que en Guamote pues el centro de Latacunga se encuentra distante. As mismo, los edificios asociados a la estacin, aunque son pocos, son diferentes a los del resto la ciudad, pues incorporan detalles art deco en sus fachadas. La estacin de
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Edificio y plano de la planta de cubierta y planta baja de la estacin de Salcedo, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
Salcedo se encuentra en un extremo de la ciudad y tiene en su entorno inmediato un solo ejemplo de arquitectura popular, aislado pero representativo. Un tercer grupo de edificios corresponde a las estaciones ubicadas en los pramos del pas, de este tipo hay dos ejemplos: la estacin de Boliche y la de Urbina, que al parecer, parten de planos similares pero con el tiempo han sufrido variaciones. Ambas estaciones se encuentran a ms e 4000 metros de altitud y en las faldas de volcanes con nieves perpetuas y entornos naturales de gran belleza.
Estacin de Boliche y plano de sus plantas baja, alta y de cubierta. Esta terminal se encuentra ubicada en las faldas del volcn Cotopaxi, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
La estacin de Boliche mantiene su funcin de estacin ferroviaria aunque casi exclusivamente para turistas que visitan el Parque Nacional Cotopaxi. La estacin de Urbina en cambio, ha sido concesionada junto con los refugios del Chimborazo a la empresa privada, que utiliza este edificio como alojamiento con infraestructura hotelera. Ambas estaciones han sido construidas en mampostera de ladrillo, en su interior utilizan tabiques de madera de pino y cedro. Durante el tiempo que estuvo en servicio la estacin de Urbina cont con habitaciones para el personal de la empresa, quienes cumpla turnos de 24 horas en funciones relacionadas con vigilancia, comunicacin con otras estaciones, logstica de abastecimiento para mquinas y
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Estacin de Urbina, en la provincia de Chimborazo. Edificio de la estacin y plano de sus plantas alta y baja. Urbina, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
pasajeros, coordinacin de llegada y partida de los trenes, mantenimiento de la estacin, entre otras. La cuarta tipologa arquitectnica, ms sencilla y de menor tamao que las anteriores, estn ubicadas en las poblaciones de Cevallos, Laso, Aloag y Tambillo. En la actualidad estos edificios cumplen funciones restringidas y estn habitadas por cuidadores. Mantienen el andn de dos metros y el sistema constructivo en voladizo de la cubierta con tornapuntas, comn a todas las estaciones. Los entornos urbanos no presentan una caracterizacin importante como en los ejemplos anteriores. En este sentido, prxima a la estacin de Cevallos, construida en 1928, hay un ejemplo de arquitectura popular aislada.
1. Estacin de Cevallos, 2008. Foto: Ins del Pino. 2 y 3. Estacin de Laso y plano de su planta baja y de cubierta, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
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La de Laso es un lugar que todava mantiene ventas de comidas en sus alrededores, pues est ubicada al pie de la carretera Panamericana. Esta estacin tiene inscrito sobre el ingreso principal el ao de su terminacin, informacin que es importante para asociar la tipologa arquitectnica con referencias histrica. Laso es una de las estaciones que se mantiene en pie, pero su estado de conservacin es malo debido a problemas estructurales en las tornapuntas del andn, lo que exige una intervencin inmediata. Por otro lado, las planchas de asbesto aplicadas en la cubierta tienen grandes oquedades que pone en peligro al edificio. Estas planchas reemplazaron a las de chapa ondulada, que al ser ms flexibles, debieron permitir el cambio de pendiente en la parte del alero sobre el andn, detalle que se perdi al colocar un material rgido. Por su ubicacin, la rehabilitacin de esta estacin y la asignacin de una nueva funcin activaran el comercio y el turismo de paso por la carretera. En la Provincia de Pichincha, la estacin de Aloag fue construida en el primer periodo de funcionamiento de la va, ya que para el ao de 1928 se registran ya importantes reparaciones en las terminales de Aloag y Tambillo y en varias ms (Maldonado 1977:165). La cubierta de chapa metlica, el quiebre de la pendiente en la parte destinada al andn, la estructura de madera vista de la cubierta en voladizo y la planta rectangular, son los denominadores comunes que se han identificado en otras estaciones poco intervenidas y que corresponden a la primera generacin de edificios ferroviarios. Otra estacin a la que nos hemos referido antes es la de Tambillo. Su forma original ha sido desvirtuada por el cambio significativo de la calidad arquitectnica y el sistema constructivo. Sin embargo, se puede percibir por las huellas que todava quedan, que fue similar a la de Aloag, ambas, construidas en la misma poca. La quinta tipologa corresponde a edificios construidos sobre una plataforma de cimentacin. Sus paredes son de caa chancada, clavada a una estructura de madera. La cubierta es de madera a dos aguas y el andn est cubierto con chapa metlica. Entre estas, la estacin de Tixn que se encuentra ubicada en una hondonada junto al ro Chanchn, alejada de la poblacin. Tiene, al igual que la antigua estacin de Durn, dos cubiertas juntas con alturas diferentes de
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1. Planos de la planta de baja y de cubierta de la estacin de Tixn Dibujo: Karina Barragn. 2. Edificio de la estacin de Mocha, 2008. Foto: Ins del Pino.
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cumbreros. Otra estacin de este tipo es la de Mocha que se encuentra a 3136 metros de altura. Los materiales utilizados no respon den al lugar, est cerrada y es utilizada como bodega. Cuando el ferrocarril estuvo en uso esta estacin fue muy importante como lugar de descanso de los pasajeros y de venta ambulante de comida. Ahora, con el paso de la carretera Panamericana, el comercio de alimentos se traslad al otro lado de la carretera y la estacin pasa desapercibida. Hay que sealar tambin que cerca de esta estacin se encuentra la de Luisa, que fue importante, pero no se tuvo acceso. La sexta tipologa la ocupan los edificios construidos en hormign armado, estos estn ubicados en Ambato, Riobamba y Bucay, las tres estaciones de gran tamao, ubicadas las dos primeras en la Sierra
1. Se observa el andn de la antigua estacin de Ambato en el centro de la ciudad. ABC. 2. Edificio de la nueva estacin de Ambato, construido entre 1960 y 1962. Foto: Ruth Ortiz, 2008.
central y la ltima en la Costa. Su protagonismo como estaciones cuyas funciones estaban vinculadas a las comunicaciones y el comercio, se hizo extensivo a las ciudades en que se encuentran emplazadas. As, la ciudad de Riobamba, ubicada en el centro del pas, fue el lugar obligado de descanso. A partir del ferrocarril, la ciudad jugo un papel importante en las actividades administrativas y de comunicaciones del pas. Ambato por su parte fue un lugar importante para el comercio y el mantenimiento de las mquinas.
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En Ambato han existido dos estaciones de ferrocarril. La primera estuvo localizada en el centro de la ciudad hasta 1962, frente al Parque 12 de Noviembre. El segundo edificio fue construido entre 1960 y 1962, en terrenos perifricos, mediante permuta entre propiedades del Estado. La Empresa del Ferrocarril pas a ocupar los terrenos que hoy conocemos en las inmediaciones de un sector que se form luego del terremoto de 1949 denominado Ingahurco. En este lugar se haba planificado la costruccin de una urbanizacin para los damnificados de dicho suceso, as como la edificacin de la terminal terrestre de buses interprovinciales, edificios pblicos, sedes de colegios profesionales, la Universidad Tcnica de Ambato, una iglesia, entre otros9. La nueva estacin atrajo actividades de mercado
Estacin de Riobamba y plano de su planta baja y de cubierta, 2008. Foto: Ins del Pino. Dibujo: Karina Barragn.
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Estacin de Bucay, 2008. Foto: Ins del Pino.
minorista a su alrededor, las mismas que permanecen hasta ahora, adems de restaurantes, cafeteras y hoteles. La Estacin de Riobamba es una de las de mayor tamao de la red y ha tenido un desarrollo vinculado de manera estrecha con la ciudad. Fue el sitio obligado de descanso de los viajeros, lo que produjo la aparicin de una infraestructura hotelera en sus alrededores. Por otra parte, el ferrocarril gener en esta ciudad la inversin de capitales provenientes de Guayaquil destinados a la industria y la construccin, como los destinados a la fbrica de cemento y la construccin de varios edificios de corte neoclsico. Un ejemplo significativo es precisamente el edificio administrativo de la Empresa del Ferrocarril, terminado en 1921, ubicado en el centro de la ciudad junto al correo. Ambos edificios mantienen una factura material y monumentalidad que llama la atencin en una ciudad intermedia. El establecimiento de estos edificios pblicos dio oportunidades de trabajo en varias profesiones, como el cargo de telegrafistas desempeado tambin por mujeres. En 1899, la Estacin General Elizalde, emplazada en Bucay, fue el centro de operaciones para los trabajos de la va. Hoy en da, quedan en pie nicamente unos hangares metlicos que sirven de garaje y
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taller de mantenimiento para locomotoras. Posiblemente, los hangares originales fueron remplazados o reparados a lo largo del tiempo. El edificio antiguo de la estacin ha sido reemplazado por una estructura de hormign de los ltimos veinte aos, es utilizada como vivienda del cuidador. Alrededor de la estacin, el mercado minorista es una actividad que da cuenta de la importancia de esta estacin en el pasado.
Talleres ferroviarios en la poblacin de Bucay, 2008. Foto: Ins del Pino. Pgina siguiente: Monumento a Eloy Alfaro, instalado en Higra en 1929. Diseado por Carlos Mayer. ABC.
Obras asociadas a la arquitectura ferroviaria
tos, en algunos ejemplos de arquitectura civil, el comercio, edificios de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador, el trazado urbano alrededores de la estacin, en los monumentos conmemorativos y la arquitectura funeraria. Sobre los monumentos, los ms representativos son los erigidos en memoria de Eloy Alfaro, levantados en las ciudades de Alaus y Huigra, siendo el de Huigra el mejor logrado. El monumento fue diseado en
l significado de la obra del ferrocarril va ms all de los pre-
dios, las estaciones y la va, est representado en monumen-
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1923 por Carlos A. Mayer, artista ecuatoriano residente en Roma. En un inicio, el monumento debi ser ubicado en una de las estaciones terminales del pas, es decir, Quito o Durn, pero finalmente se lo traslad e instal en Huigra en 1929, con la participacin de Francisco Durini, arquitecto italiano radicado en Quito (Garca 2007:275). Otro monumento es la cruz dedicada a la memoria de John Harman, quien falleci en Huigra en febrero de 1907, a consecuencia de la fiebre amarilla. Otros monumentos funerarios son los mausoleos de la Hermandad Ferroviaria que se encuentran en Quito, Ambato, Riobamba y otras ciudades del pas.
Comentario final
barrios y con el desarrollo de ciudades. La arquitectura de la estacin es el hito urbano alrededor del cual se instalan fbricas y servicios complementarios a la actividad de la estacin, dando paso a la construccin de barrios obreros y conjuntos de arquitectura popular, que por ser representativos de un momento histrico del pas, hoy constituyen edificaciones de inters patrimonial. A esta valoracin arquitectnica se sum la organizacin socio espacial urbana, en la que un grupo social se identific con estas actividades industriales y cuyo valor estaba asociado al conocimiento de la nueva tecnologa industrial. En este sentido, la incidencia del ferrocarril se sinti en la vida de las ciudades, represent un fenmeno social que transform la vida urbana y que permanece en el imaginario social. La arquitectura ferroviaria del pas debe ser entendida como el producto de un proceso constructivo por etapas, que se inici con la construccin de estaciones entre 1890 y 1926, luego se realizan obras de mejoras y ampliaciones entre 1927 y 1928. Entre 1928 y 1941 se hicieron nuevas estaciones, reparaciones, ampliaciones y mejoramiento a las ya existentes. El ltimo periodo de arreglos y la actualizacin de planos se llev a cabo en la dcada del 70 y luego en la dcada del 90, perodo en que se incorporaron edificios de hormign armado, el cambio de varias cubiertas, la reforma de los planos de las estaciones y el derrocamiento de la estacin antigua de Bucay.
a arquitectura ferroviaria en el Ecuador no se produce como un hecho aislado sino en estrecha relacin con la formacin de
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De 21 estaciones identificadas en el recorrido por la red ferroviaria, se ha podido identificar seis tipologas arquitectnicas, que de alguna manera responden a una cronologa de reconstrucciones y ampliaciones de las estaciones. Estas se ubican en la periferia de los poblados, formando un contrapunto con la plaza y la iglesia de origen colonial. Los materiales con que fueron construidos estos edificios no responden necesariamente al entorno en que se encuentran ubicados. Lo que est presente es la difusin e intercambio de materiales y tcnicas; esto viene a innovar el aspecto de los edificios en el contexto urbano, natural y paisajstico. En ciudades como Huigra, Alaus, Riobamba y Quito, los edificios administrativos de la empresa y propiedades particulares de empleados ferroviarios, llegaron a tener un protagonismo tan importante como tuvo la estacin misma. Estos inmuebles tambin representan hitos arquitectnicos cuya factura y monumentalidad contrasta con la arquitectura de la ciudad. En poblaciones como Alaus y Guamote, el trazado de la va frrea modific la traza del poblado con soluciones diferentes a la cuadricula colonial, dando lugar a perspectivas y recorridos de inters. En el campo, las estaciones tampoco pasan desapercibidas, por el contrario, presentan caractersticas propias, formas homogneas y son sustentables en su funcionamiento. Destacan en el paisaje rural y estn localizadas en lugares con entornos naturales que sorprenden por su belleza. En el imaginario de la arquitectura ferroviaria y en el contexto de revolucin tecnolgica y productiva a la que estuvo asociada, el hierro y el vidrio son los materiales de referencia; sin embargo, en nuestro pas se opt por el uso de la madera tratada de forma industrial, en proporciones y diseos estandarizados, sobre todo para cubiertas, puertas, ventanas y tabiques interiores. Otro material ampliamente difundido en todas las estaciones es la chapa metlica para las cubiertas, cuya ventaja es la fcil instalacin y transporte, y elimina los problemas de mantenimiento de la teja. El andn de todas las estaciones est estandarizado y mide dos metros de ancho. En unos casos forma una vereda que rodea el edificio y en otras se aplica nicamente al espacio de desembarco. El diseo del sistema constructivo de los aleros est tambin estandarizado
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y consiste en un voladizo de madera con tornapuntas, ensamblado mediante pernos metlicos. Los sistemas constructivos de tabiques y de cubiertas fueron prefabricados, trabajados en taller y ensamblados en obra. Las estaciones de Chimbacalle, Boliche y Urbina, presentan detalles constructivos minuciosos ya desaparecidos. Un aspecto a tomar en cuenta en la valoracin de la arquitectura asociada al ferrocarril es la incorporacin de elementos art deco en sus fachadas, que sumadas a las formas neoclsicas que aparecieron con el advenimiento de la Repblica, vienen a constituir propuestas estticas diferentes a las coloniales y que se identifican con la nueva estructura del Estado-nacin, aspecto que Quito representa con fuerza en los edificios pblicos. Los materiales y elementos constructivos de la arquitectura ferroviaria buscan destacar las ideas de prosperidad y progreso, que en ese entonces eran las aspiraciones de los nacientes estados, siendo el ferrocarril precisamente la muestra de ellas. La memoria del ferrocarril se expresa tambin en edificios y
Traza urbana de la poblacin de Guamote en los alrededores del estacin del ferrocarril, 2008. Foto: Ins del Pino.
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monumentos que estn fuera del recinto de las estaciones, en la arquitectura funeraria, los monumentos, en los entornos urbanos y rurales que en su momento dieron sentido a esta actividad. La tendencia que se observa en la arquitectura ferroviaria es variable: por una parte, la transformacin de sus usos industriales y la refuncionalizacin de edificios junto con el mantenimiento de funciones de comunicacin ferroviaria y el turismo, es el caso en Riobamba, Alaus, Boliche y Quito; pero por otra, su acomodo a nuevos usos de carcter cultural, as por ejemplo la estacin de Chimbacalle; o su ajuste a las necesidades del alojamiento para turistas, como sucede en la estacin de Urbina. Sin embargo, es importante anotar que el resto de conjuntos arquitectnicos ferroviarios, que son la mayora, presentan un deterioro irreversible y sistemtico.
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Notas
1 Actualmente ubicado a la entrada de Quito, pero entonces poblado totalmente diferenciado de la urbe y lugar de emplazamiento de la ltima estacin antes del arribo a la ciudad. 2 En Galo Garca. El Ferrocarril ms difcil del mundo, Crear Grfica-Editores, Alaus, 2007. 3 Chimbana, vadear; chimbanalla, fcil de vadear, vado; chimbapura, frente a frente. 4 Informantes quichuas: Rosita Guamn originaria de Imbabura, y Luis Santilln originario del Azuay. Entrevista realizada el 28 de marzo del 2008. 5 Resumen del trabajo de campo realizado en el ao 2006 por estudiantes de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Central del Ecuador. Materia Diseo Urbano, profesor: arquitecto John Vinueza. Estudiantes: Santiago Racines, Jos Andrade, Gabriela Palacios, Javier Navarrete. Inventario actualizado por Ins del Pino. 6 Comunicacin verbal, arquitecto Carlos Aulestia, 31 marzo 2008. La obra ms conocida de Pedro Aulestia es el antiguo Colegio 24 de Mayo (hoy Colegio Femenino Espejo), ubicado en las calles Luis Felipe Borja, entre Sodiro y Hermanos Pazmio. 7 Visita a la obra y entrevista con los arquitectos e ingenieros que conforman el equipo de contratistas del FONSAL para la recuperacin de la estacin del Ferrocarril del Sur. Arquitecto Guillermo Romero (FONSAL), arquitectos Eduardo Vallejo y Fernando Cando e ingeniero Hugo Veloz. 8 Entre 1927 y 1928 se programan obras de mejoramiento en varias estaciones: Edificios para las estaciones y nuevas oficinas en Naranjapata, Huigra, Chanchn, Sibambe, Alaus, Cevallos y Machachi, y reparaciones de las estaciones de Guayaquil, Laso, Aloag y Tambillo (Crespo, 1933: 174). En 1930 Se construyeron edificios en Milagro, Naranjito, Huigra, Cevallos, Santa Rosa y se llev a cabo la reforma del muelle en el Puerto de Guayaquil (Orellana 1930: 448). 9 Entrevista a la arquitecta Ruth Ortiz, Municipio de Ambato, Jefe de Control Urbano, 1 abril 2008.
Bibliografa
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PUBLICACIONES DEL FONDO DE SALVAMENTO DEL PATRIMONIO CULTURAL DE QUITO

COLECCIN BIBLIOTECA BSICA DE QUITO (BBQ):
1) 2) 3) 4) Al margen de la historia. Leyendas de pcaros, frailes y caballeros, 2003 (Cristbal de Gangotena y Jijn). La lagartija que abri la calle Meja. Historietas de Quito, 2003 (Luciano Andrade Marn). Plpitos quiteos. La magnificencia de un arte annimo, 2004 (Ximena Escudero). Calles, casas y gente del Centro Histrico de Quito. Tomo I de la calle Egas a la calle Chile, 2004 (Fernando Jurado Noboa). El derecho y el revs de la memoria. Quito tradicional y legendario, 2005 (dgar Freire Rubio). Imgenes de Identidad. Acuarelas quiteas del siglo XIX, 2005 (Alfonso Ortiz Crespo et. al.). La crnica prohibida. Cristbal de Acua en el Amazonas, 2006 (Hugo Burgos). Luz a travs de los muros. Biografa de un edificio quiteo, 2006 (Mara Antonieta Vsquez Hahn). Calles, casas y gente del Centro Histrico de Quito. Tomo II. Protagonistas y calles en sentido orienteoccidente. De 1534 a 1950, de la calle Espejo a la calle Bolvar, 2006 (Fernando Jurado Noboa). Calles, casas y gente del Centro Histrico de Quito. Tomo III. Protagonistas y calles en sentido orienteoccidente. De 1534 a 1950, de la calle Rocafuerte a la calle Portilla, 2006 (Fernando Jurado Noboa). Tulipe y la cultura yumbo. Arqueologa comprensiva del subtrpico quiteo, tomos 1 y 2, 2006/2007 (Hlguer Jara Chvez). Familia, honor y poder. La nobleza de la ciudad de Quito en la poca colonial tarda (1765-1822), 2007 (Christian Bschges). El Pueblo de Quito, 1690-1810. Demografa, dinmica sociorracial y protesta popular, 2007 (Martin Minchom). Arte colonial quiteo. Renovado enfoque y nuevos actores, 2007 (Carmen Fernndez-Salvador y Alfredo Costales Samaniego). Carondelet. Una autoridad colonial al servicio de Quito, 2007 (Carlos Manuel Larrea, Jos Gabriel Navarro, Jorge Nez Snchez y Mara Antonieta Vzquez Hahn). Meja. Portavoz de Amrica (1775-1813), 2008 (Jorge Nuez, Mara Antonieta Vsquez Hahn, Eduardo Estrella, Erick Beerman, Mara Jos Collantes, Hernn Rodrguez Castelo). Radiografa de la piedra. Los jesuitas y su templo en Quito, 2008 (Jorge Moreno Egas, Jorge Villalba, S. J., Peter Downes, Christiana Borchart de Moreno, Valeria Coronel Valencia, Alfonso Ortiz Crespo, Ximena Escudero Albornoz, Diego Santander
Gallardo, Jos Luis Mic Buchn, S.J.,Patricio Placencia, Manuel Jimnez Carrera). 18) Calles, casas y gente del Centro Histrico de Quito. Tomo IV. Protagonistas de la Plaza Mayor y la Calle de las Siete Cruces, 2008 (Fernando Jurado Noboa). 19) El Sabor de la Memoria. Historia de la cocina quitea, 2008 (Julio Pazos Barrera).
VERSIONES RESUMIDAS DE LA BIBLIOTECA BSICA DE QUITO (BBQ):

- Imgenes de identidad. Acuarelas quiteas del siglo XIX, versin resumida, 2005 (a cargo de Evelia Peralta). - Tulipe y la cultura yumbo. Arqueologa comprensiva del subtrpico quiteo, versin resumida, 2007 (a cargo de Olga Fernndez y Sofa Luzuriaga). - Las ideas polticas de un quiteo en Espaa. Jos Meja Lequerica (1775-1813), 2007 (Jorge Nez).
5) 6) 7) 8) 9)
COLECCIN QUITO Y SU MSICA:

- Rincones que cantan. Una geografa musical de Quito, Fernando Jurado Noboa, 2006. - Gonzalo Bentez. Tras una cortina de aos, Adrin de la Torre y Pablo Guerrero Gutirrez, 2007.
10)
OTRAS OBRAS EDITADAS:

El Fondo de Salvamento, 1988-1992 (FONSAL). El Fondo de Salvamento, 1992-1996 (FONSAL). Centro Histrico de Quito: Testimonios, 1996 (FONSAL). El Fondo de Salvamento, 1996-2000 (FONSAL). Recuperando la Historia, 2002 (FONSAL). Teatro Nacional Sucre 1886-2003, 2003 (FONSAL). Origen, traza y acomodo de la ciudad de Quito, 2004 (Alfonso Ortiz Crespo). Un siglo de imgenes 1860-1960. El Quito que se fue (edicin conjunta con la Academia Nacional de Historia), 2004. Reforzamiento estructural en las edificaciones patrimoniales (memorias del seminario taller), 2004. Las tcnicas vernculas en la restauracin del patrimonio (memorias del seminario taller), 2005. Los quiteos, 2005 [1981], (Francisco Tobar Garca, en coedicin con La Palabra). Quito. Sueo y laberinto en la narrativa ecuatoriana, 2005 (Peter Thomas en coedicin con La Palabra). La Linares, 2005 (Ivn gez, edicin bilinge). El retrato iluminado. Fotografa y repblica en el siglo XIX, 2005 (Luca Chiriboga y Silvana Caparrini). Vida, pasin y muerte de Eugenio Santa Cruz y Espejo, 2006 (Marco Chiriboga Villaquirn). Quito. Historia y destino, 2006 (Gonzalo Ortiz Crespo). Damero, 2007 (Alfonso Ortiz Crespo, Matthias Abram,
11)
12)
13)
14)
15)
16)
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319
Jos Segovia Njera). - Gonzalo Bentez. Tras una cortina de aos, 2007 (Adrin de la Torre y Pablo Guerrero). - De memorias. Imgenes pblicas de las mujeres ecuatorianas de comienzos y fines del siglo veinte, en coedici con Flacso, 2007 (Ana Mara Goetschel, Andrea Pequeo, Mercedes Prieto y Gioconda Herrrera). - Quito. Escudo de armas y ttulos, 2007 [1914] (Pedro P. Traversari). - Gua descriptiva, bibliogrfica y documental. Sobre la Independencia en el Ecuador, 2007 (Guadalupe Soasti Toscano). - Catlogo de publicaciones del FONSAL, 2007. - Los aos viejos, 2007 (X. Andrade, Mara Beln Calvache, Liset Cova, Martha Flores, ngel Emilio Hidalgo, Carlos Tutivn Romn, Mara Pa Vera). - El Valle de Tumbaco. Acercamiento a su historia, memoria y cultura, 2008 (Luca Moscoso Cordero).
FOLLETOS:
- Tesoros de Quito. Cinco publicaciones. - Quito 10 razones para escogerla - Nuestro da al sol (una mirada al monumento de la Independencia en sus cien aos). - Itchimba, de loma tureral a centro cultural. - Paseando por la Alameda.
PUBLICACIONES INSERTAS EN EL DIARIO EL COMERCIO:

- Quito: Semana Santa 2007. Coedicin con la Corporacin Metropolitana de Turismo. - Quito es patrimonio vivo, 2007. - 1809: Vientos de revolucin, 2007. - El ferrocarril lleg a Quito! 100 aos de una jornada histrica, junio 2008.
BIBLIOTECA DEL BICENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA (EN COORDINACIN CON OTRAS INSTITUCIONES):

1) Surge la Nacin. La Ilustracin en la Audiencia de Quito, 2005 (Ekkehart Keeding, edicin del Banco Central del Ecuador). 2) Vida, pasin y muerte de Eugenio de Santa Cruz y Espejo, 2005 (Marco Chiriboga Villaquirn, edicin del FONSAL). 3) Familia, honor y poder. La nobleza de la ciudad de Quito en la poca colonial tarda (1765-1822), 2007 (Christian Bschges, edicin del FONSAL). 4) Carondelet. Una autoridad colonial al servicio de Quito, 2007 (varios autores, edicin del FONSAL). 5) El pueblo de Quito, 1690-1810. Demografa, dinmica sociorracial y protesta popular, 2007 (Martin Minchom, edicin del FONSAL). 6) Gua descriptiva, bibliogrfica y documental sobre la Independencia en el Ecuador, 2007 (Guadalupe Soasti, edicin del FONSAL). 7) Juicio a Eugenio Espejo, 2007 (Carlos Paladines, edit., edicin de la Casa de la Cultura Ecuatorina). 8) Meja. Portavoz de Amrica (1775-1813), 2007 (Jorge Nuez, Mara Antonieta Vsquez Hahn, Eduardo Estrella, Erick Beerman, Mara Jos Collantes, Hernn Rodrguez Castelo, edicin del FONSAL).
ADQUISICIN DE EJEMPLARES DE OTRAS EDITORIALES:

- Territorio o nacin. Reforma y disolucin del espacio imperial en Ecuador, 1765-1830. Federica Morelli, Madrid, Centro de Estudios Polticos y Constitucionales, 2005.
OBRAS DE OTRAS EDITORIALES AUSPICIADAS POR EL FONSAL:

- Contribuciones a la Historia del Arte en El Ecuador. Jos Gabriel Navarro, Quito, Edicin de la Fundacin Gabriel Navarro y TRAMA 2007 [1921-1952]. - En la tierra, Quito la ciudad, la pintura. Lenin Oa (prlogo y seleccin), Jorge Enrique Adoum (textos), Quito, Ediciones Archipilago 2004. - y en el cielo un huequito para mirar a Quito la ciudad, la poesa. Jorge Enrique Adoum (seleccin), Quito, Ediciones Archipilago, 2004. - Jos Enrique Guerrero. El pintor de Quito. La Palabra Editores (Patricio Herrera Crespo). - 200 aos de escutura quitea. Xavier Michelena, Citymarket, 2007. - 200 aos de humor. Esteban Michelena, Citymarket, 2007. - Testimonio del radioteatro en Quito. Margarita Guerra Gndara, editorial El Conejo, 2008. - La Ciudad y los otros, Quito 1860-1840. Higienismo, ornato y polica. Eduardo Kingman, Flacso.
PROYECTOS EDITORIALES EN MARCHA PARA LOS PRXIMOS MESES:

Diccionario arquitectnico de Quito. Biografa de Carlos Montfar. El canto del ruiseor. Biografa del maestro Jos Mara Trueba. La recoleta mercedaria de El Tejar. Las mujeres en la Independencia. La revolucin y contrarrevolucin quiteas (1809-1822).
REVISTAS:
- Revista Patrimonio de Quito N. 1: Quito, espacio para lo sagrado, junio de 2005 N. 2: La Compaa de Quito: joya barroca de Amrica (contiene CD), diciembre 2005. N. 3: El San Juan de Dios: el hospital de Espejo, agosto de 2006. N. 4: Quito: vientos de revolucin, abril de 2007. - Revista Viva La Ronda! Siete publicaciones de circulacin gratuita, 2007.
OTROS PRODUCTOS CULTURALES:

- Juegos, rompecabezas, camisetas, calcomanas, figuras de cermica, postales, discos compactos (Tadashi Maeda, Carlota Jaramillo, Luis Alberto Valencia, Gerardo Guevara, Banda Municipal, Alex Alvear), calendarios, afiches.
Este libro se termin de imprimir en junio de 2008 realizado por Trama Ediciones www.libroecuador.com www.trama.ec

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2. La voz oficial de El Nacional

EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito

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1. Donaciones de sueldo por participacin en el Gobierno Provisorio

EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito

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EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito

La organizacin del trabajo para la construccin de la carretera

EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito

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El regreso de Sebastin Wisse al Ecuador y el inicio de la obra

cin de Sebastin Wisse31, en septiembre de 1861, como ingeniero de la Repblica.

2. 1861 1872: la carretera nacional

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El problema de la mano de obra

EL CAMINO DE HIERRO. Cien aos de la llegada del ferrocarril a Quito

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2. Presos como animales: el punto de vista de los trabajadores

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Problemas geolgicos y climticos: el punto de vista de Wolf

Del proyecto de la carretera al proyecto del ferrocarril: 1872 1873

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1875: 44,5 kilmetros de va frrea

Tramo construido en los dos periodos de Garca Moreno

Tramo construido durante el gobierno de Plcido Caamao

Tramo construido por gobiernos anteriores a Eloy Alfaro