Airbag - generalitati

un sistem de protectie pasiva care salveaza vieti. In 70% din cazuri. De ce nu functioneaza la fel de bine si pentru restul de 30% din cazuri?
Producatorii de autoturisme in special au cautat si continua sa caute noi metode de a spori siguranta activa si pasiva a pasagerilor. Dintre aceste metode, cea mai mare importanta a fost acordata dezvoltarii si perfectionarii airbag-urilor. Mult timp, inainte de aparitia airbag-urilor singurul mijloc de protectie in caz de accident a fost centura de siguranta. Desi au existat controverse asupra eficientei si obligativitatii introducerii centurilor de siguranta, in prezent utilizarea acestora este acceptata pe scara larga si chiar impusa de majoritatea legilor nationale de reglementare a circulatiei rutiere. Desi centura de siguranta a reusit sa reduca mult numarul victimelor accidentelor rutiere, se impunea introducerea unor metode si mai eficiente de protectie in caz de accident. Aceasta s-a numit airbag si de atunci salveaza vieti pe banda rulanta. Cititi in paginile urmatoare aproape tot ce tine de domeniul airbag-urilor auto: de la istoria airbag-ului, principiile de functionare a airbag-urilor folosite de-a lungul timpului, partile componente ale unui sistem airbag si sfaturi de utilizare corecta a airbag-urilor in masina dvs.

Diverse variante constructive de airbag-uri

Lucrul la airbag-uri a demarat cu multi ani in urma. Pana acum s-au inventat diferite variante dintre care insa nu toate au ajuns sa fie implementate in productia de serie fie din cauza ca erau prea scumpe, fie ca nu isi dovedeau eficienta pe toata durata de viata a autoturismelor, fie prezentau alte pericole potentiale la adresa pasagerilor.

La inceput se foloseau recipiente cu gaz sub presiune care il eliberau apoi in airbag, umflandu-l. Aceasta metoda aducea insa in discutie anumite probleme legate de posibilitatea mentinerii gazului sub presiune in recipientul su pe o perioada mai mare de timp, de comportamentul diferit al gazului la regimuri de temperatura diferite sau de zgomotul prea puternic produs in momentul eliberarii gazului in airbag. Descoperirea combustibililor solizi care prin ardere elibereaza o cantitate mare de gaze in expansiune a dus la un nou concept constructiv care si-a gasit aplicabilitate in cazul airbag-urilor. Primele airbag-uri comerciale introduse in productia de serie au aparut prin 1980. Din 1998 aproape toate autoturismele produse in serie au fost dotate cu airbag-uri frontale pentru sofer si pasagerul din dreapta. Statisticile arata ca, in medie, numarul victimelor accidentelor de circulatie s-a redus cu aproape 30% in urma introducerii airbag-urilor.

Pe langa airbag-urile frontale au inceput sa apara diferite solutii de protectie in caz de impact lateral: Airbag-uri cortina care asa cum le spune si numele, se umfla din partea superioara a carosieriei si coboara pana la nivelul panoului usii protejand zona superioara a pasagerilor, in special capul. Airbag-uri laterale, de obicei montate in scaunul pasagerilor sau in stalpul median pentru a oferi protectie in caz de impact lateral. Airbag-urile dispuse in partile laterale au aparut mai tarziu decat cele frontale deoarece a fost nevoie de utilizarea unor tehnologii electronice si mecanice avansate care sa comande in mod eficient aceste airbag-uri.

Principii de baza in functionarea airbag-ului

Legile fizicii spun ca asupra obiectelor aflate in miscare actioneaza forta de inertie care in absenta altor forte care sa actioneze asupra obiectelor respective, le face sa se miste in continuare cu aceeasi viteza si pe aceeasi directie. Masinile si pasagerii acestora se supun acelorlasi legi ale fizicii si in consecinta, forta de inertie actioneaza si asupra lor. In cazul nefericit al unui impact care tinde sa opreasca brusc masina, inertia face ca obiectele din interiorul masinii sa se miste in continuare cu aceeasi viteza si pe directia de deplasare initiala. Daca obiectele in cauza nu sunt tinute in loc prin diferite metode, acestea vor continua sa se miste cu viteza la care rula masina in momentul impactului, chiar daca masina s-a oprit pe loc din cauza impactului. Bineinteles, aceasta abordare este simplista, dar este menita sa arate ce se intimpla in cazul unei coliziuni. Pentru a opri un obiect din miscare este nevoie de o anumita forta care sa actioneze asupra obiectului un anumit interval de timp cu o anumita intensitate pe o anumita directie. In cazul unui impact, forta de inertie este foarte mare deoarece viteza masinii se reduce brusc in timp ce viteza pasagerilor nu. Diferitele sisteme care mentin pasagerii inauntrul masinii, cum sunt si centurile de siguranta, incearca sa faca acest lucru cu efecte cat mai putin periculoase asupra acestora. Airbag-urile incearca sa reduca viteza de miscare a pasagerilor pina la zero fara a produce rani sau lovituri suplimentare. Totusi pentru a face aceasta, airbag-urile au la dispozitie o marja de timp foarte mica si o zona de actiune la fel de mica. Practic, exista doar spatiul dintre volan si sofer, respectiv intre panolul de bord si pasagerul din dreapta soferului, iar intervalul de timp in care aceasta trebuie sa se umfle este de ordinul fractiunilor de secunda. Totusi, s-a reusit implementarea unui sistem care sa faca acest lucru in intervalul de timp dat si in spatiul redus dintre pasageri si elementele fixe ale masinii.

Din ce este format sistemul airbag?

Constructiv, un airbag este compus din 3 parti distincte: 1. Punga de aer propriu-zisa este construita dintr-o pinza de nylon subtire care este impaturata ca sa intre in locasul din interiorul volanului, in panoul de bord sau in scaun/usi etc

2. Senzorul de impact este un dispozitiv care da comanda de umflare a airag-ului. Acesta este pozitionat de obicei in bara de protectie frontala si da comanda de umflare a airbag-ului in anumite conditii de impact. Nu este economic sa dea comanda de umflare a airbag-ului in cazul unor coliziuni usoare care nu ar pune in pericol viata pasagerilor. De aceea senzorul este proiectat sa sesizeze coliziunile masinii cu obiecte masive la viteze de cel putin 20 km/h. Senzorul contine de fapt un intrerupator mecanic care inchide circuitul electric in urma impactului. In acelasi timp, un accelerometru sesizeaza diferenta de viteza si in cazul in care se simte un impact la viteza mai mare de 20 km/h, se da comanda umflarii airbag-ului. 3. Sistemul de umflare al airbag-ului. Umflarea airbag-ului se produce de fapt in urma unei reactii chimice dintre 2 compusi: azida de sodiu NaN3 si nitratul de potasiu KNO3. Acestia reactioneaza si rezulta azot sub forma gazoasa care fiind cald si avand un volum mare, umfla rapid punga de aer. Comanda de umflare produce o scanteie care aprinde combustibilul solid format din cei 2 compusi chimici. Airbag-ul practic sare din locasul lui cu o viteza de aproape 300 km/h. Punga de aer nu ramine umflata mai mult de o secunda sau uneori ceva mai mult, pentru a permite apoi pasagerilor sa se miste si sa iasa din masina. Gazul care a umflat initial punga iese din aceasta prin mii de gauri suficient de mici ca sa-i permita sa stea umflata la inceputul procesului si totusi suficient de mari ca sa lase apoi gazul sa iasa in afara incet si sa permita pungii de aer sa se dezumfle. Desi intregul proces se intimpla in mai putin de un sfert de secunda, este suficient de rapid pentru a impiedica contactul pasagerilor cu diferite elemente fixe din interiorul masinii. Praful alb care se degaja in timpul umflarii airbag-ului nu este un gaz toxic cum ati fi inclinati sa credeti, este de fapt pudra de talc folosita pentru a mentine pnza airbag-ului in stare buna de functionare un timp mai indelungat si pentru a permite deschiderea rapida a acestuia. Gazele de ardere sunt in cea mai mare parte formate din azot si sunt filtrate inainte de ajunge in airbag. Cea mai mare problema cu care s-au confruntat inginerii a fost sa gaseasca o modalitate foarte rapida pentru a declansa si a umfla airbag-urile laterale. Timpul necesar umflarii airbag-ului este asa cum am mai spus, de aproximativ un sfert de secunda, indiferent de locul in care este amplasat airbag-ul. Foarte important este sa se determine cu precizie momentul in care sa inceapa umflarea acestuia. In cazul impactului lateral, timpul scurs intre momentul impactului si cel in care airbag-ul trebuie sa se umfle este mult mai mic decat in cazul celor frontale.

Utilizarea adecvata a airbag-urilor

Inca de la inceput, utilizarea airbag-urilor era recomandata sa se faca impreuna cu utilizarea centurilor de siguranta. Aceasta pentru ca in cazul impactului lateral, din spate sau in cazul coliziunilor ulterioare impactului initial, pasagerii nu mai sunt protejati de airbag. Doar utilizat impreuna cu centurile de siguranta, airbag-ul asigura reducerea semnificativa a riscului de ranire.

Precautii de siguranta Inca de la inceput s-a constatat ca pasagerii care stateau prea aproape de airbag-ul care se umfla erau predispusi la raniri cauzate de airbag-ul in sine. Zona periculoasa se afla la 5-8 cm de capccul airbag-ul care se umfla. Zona de siguranta se afla cam la 25 cm. de airbag. Se recomanda ca airbag-ul din volan sa fie indreptat spre zona toracica a soferului si nu spre capul sau gatul acestuia. Pozitia de siguranta se obtine fie prin modificarea pozitiei volanului (atunci cand masina dispune de un asemenea sistem de reglare a volanului), fie prin modificarea pozitiei scaunului soferului, pe inaltime sau pe directia inainte-inapoi. Daca pozitia comoda in conducere nu permite atingerea unei distante minime de 25 cm intre piept si airbag, se poate da spatarul scaunului inapoi cu cateva grade si tot se castiga cativa cm. In cazul copiilor, regulile se schimba. Airbag-ul poate prezenta pericol mortal pentru copii in cazul in care nu se respecta anumite reguli de siguranta. De exemplu: Copiii de pina la 12 ani trebuie sa stea intr-un scaun special pe bancheta din spate si sa poarte intotdeauna centura de siguranta. Bebelusii care stau in scaune speciale care se monteaza cu spatele la directia de mers, sau care cantaresc mai putin de 10 kg nu ar trebui sa calatoreasca niciodata in scaunul din fata daca masina are airbag pentru pasagerul din dreapta soferului. Copiii peste un an care trebuie totusi sa calatoreasca pe scaunul din fata, trebuie sa stea cu fata la drum prinsi cu centuri de siguranta in scaune speciale, iar scaunul masinii sa fie dat in spate cat mai mult cu putinta. Ca metoda de prevenire a ranilor produse de airbag-uri copiilor sau persoanelor care sufera de anumite afectiuni s-a permis dezactivarea completa a airbag-urilor sau umflarea partiala a acestora. Aceasta se realizeaza cu comutatoare pornit-oprit care pot fi instalate ulterior in service-uri autorizate sau chiar de la inceput de catre producatorii masinilor. Exista anumite categorii de persoane pentru care riscul producerii unor leziuni in urma umflarii airbag-ului este mai mare decat daca airbag-ul nu s-ar umfla deloc, de ex:

daca pozitia soferului sau pasagerilor nu poate fi reglata in asa fel incat sa se afle la mai mult de 25 cm. de capacul airbag-ului daca este necesar sa se transporte copii cu spatele la sensul de mers din cauza ca masina respectiva nu are bancheta in spate sau daca aceasta este prea mica pentru a permite instalarea scaunului copilului sau alte cauze medicale care necesita suprevegherea constanta a copilului pe durata calatoriei

Ce se intampla daca apare o eroare in sistemul airbag? De multe ori, in timpul exploatarii unui autoturism pot sa apara erori pe panoul de bord care semnalizeaza o defectiune in sistemul airbag. In functie de implementarea acestui sistem, este posibil ca atata timp cat eroarea este prezenta si semnalizata in bord sa nu functioneze deloc sistemul de airbag-uri, chiar si in conditiile producerii unui accident major. In cazul altor modele de autoturisme s-ar putea sa functioneze chiar si in conditiile unei erori, insa in mod putin diferit,

in sensul ca se vor declansa toate airbag-urile indiferent de zona de impact si de gravitatea impactului. Senzorii de impact sunt asezati in tot autoturismul, in zonele mai expuse impactului frontal sau lateral. Ca orice sistem electric sau electronic, senzorul de impact este predispus la defectiuni, la contacte electrice imperfecte, etc. In acest caz, sistemul de control al airbag-urilor detecteaza defectiunea si anunta acest lucru soferului prin intermediul unui indicator luminos in bord si stocarea unei erori in memoria ECU. Fiind vorba de un sistem foarte important pentru siguranta pasagerilor, indicatorul de eroare al sistemului de airbag-uri nu va disparea decat atunci cand defectiunea va fi remediata si eroarea va fi stearsa din memoria ECU. Una din cele mai des intalnite situatii in care apar erori la sistemul airbag pe bord este cea in care scaunele din fata sunt impinse la maximum in fata sau in spate pentru a usura curatarea mochetei de sub scaune. In aceste situatii uneori pot sa apara contacte imperfecte prin mufele care conecteaza airbag-ul din scaun la sistemul electric si electronic al masinii si acest lucru sa genereze automat o eroare.

Timpul de reactie al airbag-urilor

Inca de la inceput trebuie sa va imaginati ca totul se petrece cu o viteza foarte mare. Ca sa faceti o comparatie, un airbag ca sa se deschida complet are nevoie de mai putin timp decat aveti dvs. nevoie pentru a clipi. Nimic nu are loc la intimplare. Totul e perfect sincronizat si adaptat specificatiilor tehnice ale masinii astfel incat airbag-ul sa isi faca treaba in mod corespunzator, adica sa va scape de efectele accidentului si in plus, sa nu produca si el alte accidentari. Semnalul trimis de catre senzorii de impact este analizat de microprocesorul sistemului de control al airbag-urilor si acesta comanda declansarea lor in functie de datele primite. Exista mai multe variante constructive ale senzorilor de impact: unii simt decelerarea, altii modificarile de presiune. Oricum ar functiona, acestia transmit catre unitatea de control un semnal electric care indica intensitatea decelerarii, sau mai bine spus, unda de soc produsa in urma accidentului (crash pulse).

In figura de mai sus este prezentata o unda de impact rezultata in urma lovirii unei masini aflate in mers cu viteza de 50 km/h cu o bariera de beton. Unda de impact are o durata extrem de mica. In total doar 0.1 secunde. Momentul optim in care trebuie data comanda de umflare a airbag-urilor este marcata pe figura. Orice intarziere a acestui moment poate produce rani grave daca pasagerul se loveste de un airbag aflat in expansiune. La fel, o deschidere prematura scade foarte mult eficienta airbag-urilor.

Imaginea de mai sus prezinta in desfasurare modificarile de pozitie ce au loc in cazul unui impact frontal. Totul are loc in mai putin de o secunda! Airbag-urile sunt proiectate ca la foarte scurt timp dupa umflare si preluarea socului pasagerului, acestea sa se dezumfle pentru a permite evacuarea rapida a autovehiculului. Deci, orice deschidere prematura risca sa lase airbag-ul partial dezumflat in momentul in care corpul pasagerului se loveste de el. Sistemul de airbag-uri fiind parte esentiala a sistemului de securitate al masinii, este foarte bine pus la punct. Pentru ca totul sa decurga "ca la carte", adica exact cum si-au dorit proiectantii si constructorii masinii, trebuie respectate anumite reguli: 1. La o eventuala inlocuire a airbag-ului sau a unor parti componente ale sistemului de control sa fie folosite numai piese originale certificate de producatorul masinii. Exista situatii in care in urma unor accidente airbag-urile trebuiesc inlocuite. Intotdeauna trebuie montate piese si accesorii originale care au fost anume proiectate sa functioneze corect impreuna cu restul sistemelor din masina. La fel, in cazul in care din anumite "motive" airbag-urile lipsesc la unele masini cumparate la mana a 2-a, acestea trebuie inlocuite cu sisteme originale cumparate de la comerciantii certificati, nu din targ, pentru ca riscati sa se intample lucruri chiar mai grave decat daca nu ati fi avut deloc acele airbag-uri. 2. In cazul unor accidente usoare, chiar daca airbag-urile nu au fost declansate in urma impactului, conteaza foarte mult calitatea reparatiilor. Daca a fost afectata partea

frontala sau orice alta parte a autoturismului in care exista senzori de impact, orice modificare adusa acelei parti componente fata de original produce o unda de impact cu forma diferita si determina declansarea cu intarziere (daca in urma reparatiei partea afectata a devenit mai moale) sau prea devreme (daca acea parte componenta a fost intarita suplimentar). De aceea unele ateliere specializate prefera sa schimbe complet subansamblele afectate si sa le inlocuiasca cu altele noi, originale. Tot pe acelasi principiu este posibil ca in urma reparatiilor sa se produca fie declansarea airbag-urilor pentru un impact care in mod normal nu ar fi necesitat declansarea lor (atunci cand este intarita excesiv caroseria) sau sa nu se mai declanseze deloc daca zona reparata a ramas deconectata de restul componentelor si a preluat singura impactul. 3. Modificarile aduse autoturismului prin montarea kit-urilor de tuning sau a bullbar-urilor. Este un fapt dovedit ca prin montarea unui sistem de bull-bar se produce un soc mult mai puternic in caz de impact deoarece forta impactului nu se disipeaza prin deformarea partior componente ale masinii ci se transmite in mare parte catre partile mai rezistente ale sasiului. In acest caz unda de impact este serios afectata si de obicei sistemul de control al airbag-urilor va declansa umflarea lor ceva mai repede (sau le va deschide si atunci cand nu ar fi cazul sa o faca). In acelasi fel, o capota de carbon sau spoilere din materiale usoare se vor comporta diferit fata de cele originale si exista riscul ca airbag-ul sa se deschida mai tarziu (sau deloc).
Airbag-uri dual-stage

Cele mai multe autovehicule construite dupa anul 2000 au in dotare un sistem de airbag-uri frontale denumit "dual stage" (in 2 trepte). Prin ce e diferit acesta fata de sistemul clasic? Chiar numele sau ne spune despre ce e vorba: airbag-urile dual-stage contin 2 incarcaturi explozive care se pot declansa independent (fie simultan fie decalat in timp) Microprocesorul care controleaza declansarea airbag-urilor poate lua decizia sa umfle punga de aer cu o cantitate mai mica de gaz detonand una din incarcaturile explozive. Aceasta situatie este intalnita atunci cand soferul sau pasagerul din fata nu are pusa centura de siguranta si o deschidere la presiune maxima a airbag-ului ar putea produce rani suplimentare ocupantului. De asemenea, unele autoturisme pot fi programate electronic sa deschida unul sau mai multe airbaguri de tip dual-stage la presiune mai mica pentru a preveni anumite situatii periculoase pentru ocupantii vehiculului (la recomandarea medicului in anumite afectiuni este necesara ajustarea presiunii la care se deschide airbag-ul, sau anumite persoane mai "voluminoase" pentru care nu se pot asigura distantele minime de protectie in cazul declansarii sistemului de airbag-uri).

Diferenta dintre sistemele single-stage si dual-stage constau deci in existenta a 2 incarcaturi explozive, practic exista 4 contacte electrice pentru sistemele dual-stage. Una din incarcaturile explozive este mai mica iar cealalta mai mare. Comparativ, ar fi vorba de o proportie 30-70%. In cazul unui impact sever, microprocesorul care controleaza sistemul airbag poate lua decizia de a detona ambele incarcaturi simultan sau secvential insa aproape instantaneu. Nu va puteti da seama daca a avut loc o singura explozie sau 2 pentru ca totul se petrece foarte repede. Este insa foarte important sa stiti ca in anumite situatii este posibil ca airbag-ul declansat odata sa se mai umfle inca odata. Au existat cazuri in care in cazul unui accident in lant, primul impact sa fie trecut cu bine prin declansarea sistemului airbag insa loviturile incasate ulterior sa le fie fatale celor care au scapat de impactul initial. In aceste cazuri un sistem airbag dual-stage poate sa salveze vieti prin faptul ca se poate declansa si a 2-a oara daca este nevoie. De asemenea, pentru echipele de salvare sau pentru cei care incarca sa acorde primul ajutor in caz de accident este foarte important de stiut daca un airbag odata declansat se mai poate activa odata. Este nevoie de luarea unor masuri de precautie suplimentare in cazul masinilor accidentate si dotate cu sistem airbag modern. De cele mai multe ori, prin simpla deconectare a bateriei nu se acopera 100% riscul declansarii ulterioare a airbag-ului. Prin deconectarea bateriei, incepe procesul prin care scade curentul inmagazinat in condensatorii circuitelor electrice care asigura functionarea airbag-urilor. Este posibil ca pentru inca un anumit interval de timp acest sistem sa mai fie functional si sa poata declansa airbag-urile.

Viitorul airbag-urilor
Studiile facute in caz de impact au ajutat cercetatorii din acest domeniu sa determine timpii maximi de raspuns in caz de accident frontal si lateral. n cazul unui impact frontal timpul de care dispune airbag-ul pentru a proteja eficient pasagerii este de aproximativ 30-40 milisecunde. Airbag-urile moderne reusesc sa se activeze la timp pentru acest tip de impact. In cazul impactului lateral insa, timpul maxim de raspuns se reduce dramatic. Distanta de la locul impactului pina la pasager este mult mai mica si timpul maxim in care mecanismele de siguranta trebuie sa intervina este sub 10 milisecunde. De aceea, inginerii au recurs la metode diferite de implementare a airbag-urilor laterale. Unii au incorporat airbag-

urile direct in scaune pentru a proteja eficient toate tipurile de ocupanti, altii au recurs la incorporarea acestora in panourile laterale ale usilor pentru a le face mai mari. Alte sisteme sunt menite sa protejeze capul pasagerilor si au forma unor tuburi gonflabile care se deschid din panoul lateral superior al usii sau al caroseriei. Mai nou, se ia in discutie dotarea masinilor cu airbag-uri externe care sa protejeze pietonii in caz de accident.
Airbag-uri pentru genunchi si airbag-uri pentru centurile de siguranta

In cazul conducatorilor auto si a pasagerilor aflati pe locurile din fata, airbag-urile frontale protejeaza partea superioara a corpului, adica zona organelor vitale. De multe ori insa victimele unui accident de circulatie se aleg cu leziuni ale picioarelor si genunchilor care se lovesc de bordul masinii. Pentru a proteja si aceste zone, inginerii au venit cu solutia airbag-urilor pentru genunchi.

Acest sistem este montat sub volan, in partea inferioara a panoului pentru instrumente sau a torpedoului. In caz de impact, acesta se umfla ca o perna pentru a proteja zona genunchilor si a tibiei impotriva lovirii de componentele masinii. Airbag-uri pentru copii, in centura de siguranta Producatorul Ford a inceput sa foloseasca airbag-uri incorporate in centurile de siguranta ale pasagerilor aflati pe bancheta din spate a autovehiculelor, avand in vedere ca acestia nu sunt protejati decat de o simpla centura de siguranta si de airbag-uri laterale in cel mai bun caz.

Acest tip de centuri ajuta la dispersarea presiunii generate de forta impactului pe o suprafata de 5 ori mai mare decat in cazul centurilor de siguranta conventionale, reducand in acest fel presiunea suportata de pieptul pasagerilor. Acest lucru este cu atat mai important in cazul copiilor. De asemenea, ajuta la pastrarea controlului miscarii capului si gatului.

Defectiuni airbag si intrebari frecvente

Defectiuni la sistemul airbag Sistemul airbag, cu toate ca este un sistem critic de siguranta si este in general foarte bine pus la punct, poate sa aiba parte de o serie de defectiuni. Unele se manifesta in timp, altele sunt defectiuni provenite chiar din proiectare. Toate erorile aparute la sistemul de airbag-uri sunt diagnosticate si raportate in timp real de computerul masinii. Un sistem airbag in care a aparut o defectiune este oprit complet pana la remedierea defectiunii si de cele mai multe ori este nevoie de stergerea manuala a erorii respective din memoria ECU pentru a putea repune in functiune sistemul airbag.

Cea mai des intalnita defectiune este cea produsa de contactele imperfecte dintre diferitele componente electrice ale sistemului. De ex. airbag-urile incorporate in scaunele soferului sau pasagerului din fata sunt legate la sistemul airbag prin conectori electrici, aflati sub scaun. De fiecare data cand se regleaza scaunele in plan orizontal, firele electrice si conectorii legati de scaun se misca fata de firele electrice si conectorii care ies din podea, uneori acest lucru ducand la aparitia unui contact imperfect, lucru semnalat ca eroare la sistemul airbag. Este posibil ca dupa ce plecati de ex. cu masina de la spalatorie sa va apara in bord eroare la sistemul airbag. Cel mai probabil baiatul care v-a facut curat in interiorul masinii a miscat scaunul soferului sau al pasagerului din fata si acest lucru a cauzat aparitia erorii la sistemul airbag. Pentru remediere e nevoie ca cineva sa va stearga eroarea din computerul masinii.

Intrebari frecvente despre sistemul airbag

: Este posibil ca masina sa fie dotata cu airbag-uri si acestea sa nu functioneze in caz de impact? R: Sistemul de airbag-uri trebuie neaparat verificat la un service specializat, mai ales atunci cand cumparati o masina la mana a 2-a. Au fost si vor exista in continuare cazuri in care airbag-urile lipsesc si in locul lor este montata o rezistenta electrica pentru a pacali computerul masinii si a nu afisa eroare la pornirea masinii. In general, orice defectiune care ar impiedica declansarea airbag-urilor este semnalata de computerul masinii

I: Cum se poate verifica rapid la o masina de ocazie daca sistemul airbag este functional sau nu? R: Testul vizual se face in felul urmator: se pune contactul fara a porni motorul. Trebuie sa se aprinda in bord cativa martori importanti: ESP, baterie, motor, frana, airbag, filtru de particule, etc. Dupa cateva momente cu contactul pus, acestia trebuie sa inceapa sa se stinga rand pe rand. Neaparat martorul de la airbag trebuie sa fie aprins in prima faza si apoi sa se stinga. Observati panoul de bord si incercati sa vedeti daca acest martor se stinge singur sau simultan cu alt martor. Atentie! Trebuie sa se stinga cate unul pe rand. Daca observati ca se sting 2 martori deodata este posibil ca acestia sa fie legati in paralel de catre un rauvoitor si unul din ei sa nu functioneze corect pentru a ascunde o defectiune.