Sunteți pe pagina 1din 14

Universitatea Maritima Constanta

Facultatea de Navigatie Masterat Inginerie si Management in Domeniul Maritim si Portuar

Transporturi multimodale. Containerizarea

Diradurian Vladimir

~1~

Cuprins
1.Introducere.. 3 1.1.Prevederi, conventii.......................................................................... 3 2.Obiectul activitatii transportului multimodal .5 2.1. Baza materiala a transportului multimodal 5 2.2. Forta de munca specifica transportului multimodal6 2.3. Tehnologia transporturilor combinate...6 2.4. Organizarea circulatiei transporturilor de containere..7 2.5. Eficienta transportului combinat auto-cf de containere...7 3. Containerizarea8 3.1. Beneficiile containeizarii........................................................................9 3.2. Caracteristicile si clasificarea containerelor..10 4. Managementul transporturilor multimodale..............................................12 4.1. Reglementari in Romania privind traficul multimodal............................13 Bibliografie

~2~

1.Introducere Conceptul de transport international multimodal nu este aparut recent , el s- a dezvoltat odata cu aparitia revolutionara a containerelor prin anii 50 initiate de Malcom McLean . Aceasta evolutie s-a produs in scopul facilitarii comertului international aflat in continua crestere. Atat comertul cat si transportul se afla intr-o stransa legatura deoarece transportul eficient are ca finalitate un comert de success. Transportul international implica in general folosinta unor cai variabile de transport fiecare legatura corespunzand unui transfer, depozitare sau unei operati de transportare fie in tara de origine , intr-o tara de tranzit sau in tara destinatiei finale. Aceasta situatie a creat o multime de probleme de a lungul anilor, pe masura ce din ce in ce mai multi transportatori au realizat ca acest concept nou implica participarea eficace a diversilor operatori de transport dar nu clarifica intotdeauna cine este raspunzator de livrarea incarcaturii la destinatie in conditie de securitate conform masurilor stabilite . Luand in considerare varietatea de culturi , limbi si practici comerciale din ambele parti ale comertului si avand in vedere complexitatea operatiunilor de transport international, apare nevoia comerciantului de a isi incredinta marfa unui operator calificat , organizat si responsabil care sa se ocupe de intreaga operatiune. Pornind de la conditiile prezente ale transportului multimodal si incadrarea legala, operatorii de transport au dezvoltat noi sisteme de transport care sa satisfaca cerintele clientilor , oferind servicii competitive , aducand aport la eficientizarea comertului . Incepand cu introducerea containerizarii si a dezvoltarii EDI , comertul international a avut ca cerinte tranzactii comerciale eficiente. Pentru a utiliza potentialele oferite de noile technologii, comunitatea internationala de comert a actualizat uniformizand practicile privind termenii de comert , scrisorile de credit ,si documentele de transport multimodal. Dezvoltarea transporturilor a urmat indeaproape dezvoltarea economica mondiala, care a impus sporirea continua a volumului de marfuri transportate. Transporturile multimodale sunt considerate o alternativa sigura pentru viitor, intrucat raspund cel mai bine atat cerintelor tot mai acute privind descongestionarea arterelor rutiere, protectia mediului si conservarea energiei, cat si cerintelor mereu crescande ale beneficiarilor de transport in ceea ce priveste gama si calitatea serviciilor. 1.1. Prevederi, conventii Transportul combinat (multimodal) a fost definit de Regulile C.N.U.C.E.D./C.C.I. din 1992 ca fiind un transport efectuat in baza unui contract unic avnd ca obiect deplasarea de mrfuri cu cel puin dou moduri de transport (uscat-aer-ap). n msura n care prile convin s supun contractul altor reguli, ele derog de la orice dispoziii contrare care nu conin prevederi mai favorabile pentru marf. Totui regulile respective nu produc efecte juridice, atunci cnd sunt n opoziie cu norme din legile naionale, aplicabile contractului de transport multimodal. Datorit faptului c nivelul despgubirilor acordate este de doar 2 D.S.T. pe kg de marf pierdut sau avariat, iar prin dispoziiile lor nu fac o delimitare clar a titularilor aciunii n rspundere, regulile C.N.U.C.E.D. n discuie cunosc o aplicabilitate limitat. n situaia n care organizatorul acestui tip de transport a luat n primire mrfurile dintr-o ar, pentru a le livra destinatarului, ntr-un loc desemnat anume dintr-o alt ar, transportul devine internaional. n prezent nu se afl n vigoare nici o convenie internaional care s reglementeze transporturile multimodale. La 28 mai 1980 a fost adoptat Convenia de la Geneva asupra transportului internaional multimodal de mrfuri care ns, pn n prezent nu a intrat n vigoare, deoarece nu a ntrunit numrul minim de ratificri sau de aderri. Cu toate acestea, apreciem ca fiind util cel puin pentru practicieni analiza prevederilor acestei convenii. Articolul1(1) din Convenie prevede c "prin transport multimodal internaional se nelege transportul de mrfuri efectuat prin folosirea a cel puin dou moduri de transport diferite, n temeiul unui contract de transport multimodal, cu punctul de plecare ntr-un loc situat

~3~

ntr-o ar unde mrfurile sunt luate n primire de ctre ntreprinztorul transportului multimodal i pn ntrun loc stabilit pentru eliberarea lor ntr-o ar diferit". Textul conveniei menioneaz c, dac sunt aduse la ndeplinire, n executarea unui contract ce prevede deplasarea cu un singur mijloc de transport, operaiunile de grupaj i de eliberare a mrfurilor, nu pot fi considerate ca un transport multimodal internaional. Trebuie menionat c, potrivit articolului1(7) noiunea de "mrfuri" include i containerele, paletele i orice condiionri sau ambalaje similare, dac sunt furnizate de ctre predtorul mrfii. Articolul 5(1) prevede c documentul de transport multimodal emis de cru poate fi negociabil sau nonnegociabil, dup opiunea predtorului mrfurilor. Documentul negociabil poate fi emis "Ia ordin" sau "Ia purttor"; n primul caz documentul poate fi transmis prin gir iar n cel de al doilea caz transferul are loc fr o asemenea formalitate. n situaia n care se emit mai multe exemplare originale, documentul trebuie s cuprind o meniune n acest sens. Cruul sau cel care acioneaz n numele su are obligaia s predea ncrctura celui care i remite documentul de transport, girat n mod valabil, atunci cnd a fost emis "Ia ordin", n situaia n care au fost emise mai multe originale ale unui document de transport multimodal, cruul nu poate fi obligat s elibereze ncrctura dac nu i se remit toate exemplarele, chiar dac operaiunea s-a realizat cu bun credin. n cazul documentului de transport multimodal nonnegociabil, cruul emitent trebuie s insereze n coninutul acestuia numele destinatarului. La destinaie, marfa va fi predat persoanei nominalizat n documentul de transport sau altei persoane conform instruciunilor primite, care de regul se fac n scris. La rndul sau, Contractul de expediie model al Romtrans enumer n articolul 5 unele obligaii ce-i revin clientului (comitent), fcnd deosebire ntre transporturile multimodale de mrfuri obinuite i cele care se efectueaz prin porturi strine. n cazul transportului multimodal obinuit, clientul are obligaia de a-l aviza pe expediionar cu 24 de ore nainte, despre ncrcarea mrfurilor destinate exportului. Avizul trebuie s precizeze ncrcarea n mijlocul de transport cu care pleac din ar, datele de identificare ale mijlocului de transport, data expedierii, numrul de colete, marcajul, cantitatea, cubajul, felul mrfii, numrul dispoziiei de transport i vmuirii, al actelor sanitar - veterinare sau al altor avize speciale .a. n situaia n care expediia de mrfuri n trafic multimodal se efectueaz prin porturi strine, clientul are obligaia s trimit expediionarului, n vederea navlosirii spaiului necesar pe nave, att dispoziiile de transport i vmuire ct i nota de comand conosament, pentru fiecare transport n parte. Pe baza acestor documente, Romtrans are obligaia de a contracta volumul (spaiul) de transport necesar pe nave n condiiile cele mai avantajoase la momentul navlosirii. Transportatorul rspunde pentru pagubele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n predarea acestora, cu condiia s le fi avut sub paza sa. EI va fi totui exonerat de rspundere dac dovedete c a luat toate msurile posibile pentru a evita evenimentul i consecinele sale. Potrivit Conveniei, eroarea nautic nu este considerat cauz exoneratorie de rspundere. Termenul de prescripie a fost stabilit la 2 ani iar cuantumul despgubirilor a fost limitat la 2,75 O.S.T. pe kg de marf lips ori avariat n cazul transporturilor navale i la 8,33 O.S.T. pe kg de marf lips ori avariat n cazul transporturilor terestre sau aeriene. n sensul Conveniei de la Geneva, organizator de transporturi de mrfuri n trafic multimodal poate fi orice persoan care a ncheiat un contract de transport multimodal n nume propriu sau prin intermediul unui ter care i asum rspunderea executrii acestui contract, acionnd numai din nsrcinarea expeditorului sau transportatorilor participani la operaiile respective de transport. n cazul unui astfel de transport de mrfuri este foarte important decizia clientului privind alegerea rutei i a mijloacelor de transport ce urmeaz a fi folosite. Alegerea este fcut de regul cu ajutorul unei case de expediie care are n general o rspundere crescut atunci cnd mrfurile sunt transportate n trafic combinat.

~4~

2. Obiectul activitatii transportului multimodal Transportul multimodal combinat sau intermodal se executa cu 2 sau mai multe mijloace de transport in unitati tehnice de incarcatura intermodale si neintermodale de catre un operator de transport care e de fapt un agent sau agentie de transport. Rolul agentului de transport e de a intermedia transporturile in trafic international intre expediori si destinatari pe de o parte, intre carausi si terminalele de transport pe de alta parte. In cererea de capacitate se precizeaza: -felul si cantitatea marfii -locatiile de expediere si destinatie -perioada in care urmeaza sa se efectueze transportul Agentii de transport multimodal sunt de regula firme cunoscute care pe langa sarcina principala d agenturare a transporturilor realizeaza in prealabil si permanent o complexa activitate d marketing cu scopul atragerii de noi clienti si a-i permanentiza pe cei obisnuiti. 2.1. Baza materiala a transportului multimodal Baza materiala a unui sistem de transport e alcatuita din infrastructura si mijloace de transport. Infrastructura cuprinde caile de comunicatii, punctele de sectionare si intregul ansamblu de instalatii legate de semnalizare, centralizare, conducere, control al traficului. Capacitatea de circulatie a cailor de comunicatie depinde fundamental de metode de organizare a circulatiei mijloacelor de transport, metoda care poate fii la vedere la interval de timp si interval de sector. Capacitatea de circulatie a drumurilor e influentata de 2 situatii: -drumul e prevazut prin intersectii la acelasi nivel semnalizate sau nesemnalizate -circulatia autovehiculelor se face cu viteze diferite Elementul determinant al capacitatii de circulatie a drumurilor e viteza de circulatie la care se adauga conditiile de rulare si franare a autovehiculelor si declivitatea drumului. Fluenta circulatiei pe sectiile de circulatie, pe caile de comunicatie, impune ca acolo unde e cazul capacitatea de tranzit a punctului de sectionare sa fie cel putin egala cu capacitatea de circulatie. Terminalele de transport multimodal pot fi auto-c.f., auto-naval, c.f.-fluvial, auto-ferovnaval, auto-aerian, c.f.-aerian, etc. Principalele elemente ale teminalului de transport auto-c.f. sunt fronturle feroviare de manevra si incarcare/descarcare a vagoanelor, fronturile de incarcare/descarcare si manevra a autocamioanelor, utilajele de manipulare si transport a unitatilor de incarcatura, spatiile de garare a parcului auto, instalatii de iluminare si amplificare, birouri, ateliere, alte spatii. Terminalul de transport multimodal e conceput ca o unitate de transport independenta fata de caile ferate si de transportul rutier, avand de efectuat activitati specifice. O problema speciala a terminalelor de transport e cea referitoare la existenta unui parc de autocamioane platforma care sa efectueze transportul de acumulare si distributie a unitatilor de incarcatura de la si la clienti si terminal. Mijloacele de transport specifice adecvate transportului multimodal sunt: autocamioane, vagoane, vapoare, avioane, care au fost adoptate la preluarea noilor unitati d incarcare, containerul, care e unitatea de incarcare clasica la transportul cu propriul ambalaj si aparator total al continutului. In cazul transportului rutier si feroviar trebuie sa ne rezumam la o platforma simpla, usoara, suficient de rezistenta, inzestrata cu dispozitive de prindere si legare. La transportul naval apare posibilitatea ca unitatile de incarcare sa fie dispuse pe partea superioara a navei 3, 4, 5, 6 niveluri. Pentru transportul aerian, unde spatiul de incarcare e limitat de structura

~5~

fuselajului avionului si distributia spatiului, problema se rezolva prin construirea unor containere de forme corespunzatoare spatiului avut la dispozitie.Caracteristica acestor transporturi de marfuri cu avioanele cargo e ca incarcarea/descarcarea containerelor se face in terminalul aeroportuar in sistem de marfuri de grupaj. Gama acestor masini si utilaje e utilata de macarale portal de constructii speciale, respectiv transcontainerele in cazul c.f.-auto si portcontainerele la transbordarea apa-uscat. Aceste utilaje se caracterizeaza prin capacitatea lor, respectiv prin productivitatea orara care poate fi de 10, 12, 15 operatii/ora. Un ciclu complet presupune cel putin 10-15 operatii individuale de mare dificultate si precizie. Un alt utilaj de mare eficienta in terminal e autostivuitorul cu furci frontale sau laterale, folosit mai ales ca mijloc de incarcare/descarcare a containerelor pe si de pe trailere. Productivitatea acestuia e data de durata unui ciclu d operatie, durata care depinde de numarul de operatii si de dificultatea efectuarii lor. 2.2. Forta de munca specifica transportului multimodal Agentul de transport multimodal e de regula o institutie nationala cu birourile amplasate de regula in punctele de frontiera, dar si in terminalele care opereaza incarcari/descarcari, functiile corespunzatoare serviciilor respective fiind de agenti de transport. Atributiile agentilor de transport sunt de a studia piata de transport, de a incheia contractele de transport multimodal, de a calcucula traseele de transport, a le centraliza si a le rambursa in termenele stabilite. 2.3. Tehnologia transporturilor combinate Tehnologia transporturilor combinate auto-cf Trasnsportul combinat auto-cf si pe apele interioare a aparut ca o necessitate de conlucrare a modurilor de transport de pe uscat si de pe apele interioare in tranzitul international al marfii in unitati tehnice de incarcare intermodale si neintermodale. In aceasta categorie intra: Transportul combinat auto-cf pentru containere si cutii Transportul combinat auto-cf in sistem sosea rulanta RO-LA Transportul combinat auto-cf combi-trailer Tehnologia transporturilor auto-cf pentru containere si cutii mobile Uniunea Internationala a Societatii de transporturi combinate auto-cf-sosea UIRR a elaborat urmatoarele Conditii generale de transporturi combinate in regim international. Transportul de marfa in trafic combinat se realizeaza pe baza unui contract de transport incheiat intre societatiile nationale de transport combinat,UIRR si beneficiarii transporturilor, respectiv expeditorii. Lipseste din acest contract carausul, de fapt transportatorul principal feroviar sau naval. Pentru Romania agentul UIRR este ROCOMBI si se obliga prin contractul de transport fata de expeditor sa incarce unitatea de incarcare pe vagoane cf si sa supravegheze deplasarea unitatilor de incarcatura pe vagoane. Conventia UIRR precizeaza ca in categoria unitatilor tehnice de incarcare se inscriu: Containerele si cutiile mobile; Camioanele si autotractoarele cu semiremorci si eventual remorci; Agentul de transport nu asista la depunerea marfii in unitati de incarcare si nici la golirea acestora. El accepta declaratiile expeditorului pe care le consemneaza in documentele

~6~

de transport,in acestea fiind vorba despre felul marfii,cantitatea de marfa, modul de prezentare,starea fizica. Transportul combinat propriu-zis incepe cu lansarea cererii de capacitate pe care o formuleaza expeditorul si o transmite agentului UIRR in scris, fax sau telefonic. Cererea de transport trebuie sa ajunga la agentul UIRR cu cel putin 24 ore inainte de exedierea din terminalul de transport, agentul UIRR accepta cererea in functie in functie de posibilitatile sale materiale, iar contractul se considera incheiat din momentul in care scrisoarea de trasura tip CIM este depusa la agentul UIRR in termenul de transport, iar U.I. a fost depusa pe vagoane. Scrisoarea de trasura precizeaza numele si adresa expediere, destinatia inclusiv tara si locul de imbarcare. Ea se intocmeste in 9 exemplare si se repartizeaza tuturor celor indreptatiti: expeditor,destinatar,agent de transport,calea ferata tranzitata,punctual vamal de iesire si intrare. In ceea ce priveste taxarea in transportul combinat, aceasta se calculeaza la expeditor, se plateste cash inainte de expediere, eventualele pasuiri reprezentand conventia dintre parti. In transportul combinat pot sa apara pagube pe care cei afectati trebuie sa le recupereze, iar ceea ce nu se poate recupera pe cale amiabila se rezolva in tribunal. Activitatea din terminal consta in descarcarea containerelor sosite de la expeditor, eventuala lor depozitare, incarcarea containerelor in vagoanele cf. Activitatea este continuata cu descarcarea u.i. de pe vagoanele sosite si eventuala lor depozitare; lucrul de la care trebuie sa se plece in permanenta din terminal este programul strict de sosire si plecare a trenurilor navete de containere care se supun unor procese tehnologice si care trebuie sa asigure incadrarea in programul stabilit. 2.4. Organizarea circulatiei transporturilor de containere Transportul combinat auto-cf se desfasoara pe caile de transport rutiere, asa zis si transport de acumulare si distributie care este un transport de distanta scurta(100-150km) si in transportul pe cai ferate majoritar din punct de vedere al distantei de transport. Transportul pe cale ferata este dinainte programat in graficele de circulatie ale cf iar de pe traseul feroviar sunt inscrise trasee distincte pentru circulatia trenurilor de containere. Aceste trasee se caracterizeaza prin momente fixe de expediere si sosire a trenurilor in terminalele de transport de plecare si sosire. Aceste momente fiind obligatorii, programarea activitatii din terminalele de transport trebuie sa se faca tinand cont de aceste elemente, adica descarcarea si incarcarea trenurilor naveta trebuie sa se faca pe intervalul Top indiferent de tehnologia de lucru adoptata. Organizarea trenurilor inchise de containerele respective numarului de trenuri expediate si primite in intervalul de timp poate sa fie zilnica la un anume numar de zile, cu intreruperea sau neintreruperea activitatii in zilele de sarbatoare, iar acolo unde este cazul chiar mai mult de o pereche de trenuri pe zi. Oricare din aceste variante sunt adoptate pe loc sau in prealabil cu ocazia aprobarii mersului trenurilor. Indicatorii esentiali ai transportului pe cf a trenurilor de containere sunt: -numarul de containere fizice si echivalente expediate si primite. -numarul de vagoane expediate si primite -parcul activ de vagoane pe ciclu -timpul de transport(de la plecarea din terminal pana la sosirea in terminal) -durata unui ciclu de trenuri naveta de containere 2.5. Eficienta transportului combinat auto-cf de containere Transportul combinat auto-cf a fost initiat mai ales pentru a realiza transport continuu din poarta-n poarta intr-un lant coerent de transport.Aceasta noua tehnologie a fost posibila si datorita faptului ca cele 2 moduri de transport care intra in process existau. Principalul neajuns constatat a fost acela ca marfurile si intr-un caz si in altul (cand soseau de pe sosea spre cf si

~7~

invers) trebuiau sa fie descarcate si o vreme sa stationeze in depozite mai ales deschise. Aceste depozitari aveau ca efect degradarea unor marfuri, sustragerea sau pierderea lor.Pasul urmator a fost acela de a inlatura acest neajuns prin transbordarea direct din vagonul cf in mijloacele de transport rutiere si invers. Efectul negativ al acestui procedeu a fost acela al intarzierii la incarcare/descarcare a mijloacelor de transport feroviare. Transportul combinat este legat de aparitia in peisajul unitatilor de transport a containerelor, a cutiilor mobile care practic desfiinteaza operatia de incarcare descarcare a marfurilor la trecerea de la un mod de transport la altul si reduce foarte mult timpul de trecere al acestor unitati tehnice de incarcatura prin aceste interfete ale celor 2 moduri de transport. Locul in care se produce transferul unitatilor de incarcatura de la un mod de transport la altul a fost denumit terminal de transport si ca punct de incepere/incheiere a unui process de transport dar si ca o noua unitate de exploatare prevazuta cu dotari numeroase si scumpe si personal calificat corespunzator. Primul element de eficienta al transportului combinat este reducerea timpului de transport. La acest element se adauga pastrarea integritatii marfii, evitarea procesului de alterare, degradare a acesteia si implicit reducerea costurilor indiferent in sarcina cui ar putea sa apara acestea. 3. Containerizarea "Containerizarea", un termen foarte familiar in zilele actuale ale industriei de transport a fost un concept total necunoscut cu cateva decenii in urma. Cel care a lansat ideea containerizarii McLean a produs o adevarata revolutie in istoria industriei de transport.Datorita multiplelor avantaje tehnice si economice pe care le ofera, transportul containerizat s-a dovedit, in practica tarilor cu economie dezvoltata, tehnologia de transport careia i se acorda o importanta deosebita, atat in traficul intern, cat si in traficul international. Containerizarea si conceptul de transportul multimodal au devenit cunoscute datorita cresterii comertului international. Comertul si transportul formeaza o legatura foarte puternica, serviciile de transport eficient fiind o conditie prealabila a succesului comertului. La ora actuala, transportul intermodal reprezinta una dintre cele mai flexibile, dar si mai dificile modalitati de miscare a marfurilor in Europa si in lumea intreaga. Este nevoie de o logistica foarte bine pusa la punct, de vehicule speciale moderne si, aspectul cel mai important, de multa experienta si daruire. Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de constructie speciala si suficient de rezistenta, care ii asigura o folosire repetata, cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare usoara si sigura, in care intra o anumita cantitate de marfa, usor de incarcat si de descarcat. Din definitie rezulta caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport, robustetea constructiei sale si a pieselor auxiliare care-i asigura manipularea, deplasarea si amararea. Containerizarea in contextul transportului international pe mare, sosea si calea ferata reprezinta plasarea incarcaturii in containere de marfa, construite in concordanta cu specificatiile Organizatiei Internationale de Standardizare (ISO), si transportarea ei de la producator la consumator, realizandu-se transportul operativ door-to-door. Transportul international a fost revolutionat de introducerea containerului de marfa ISO. Aceasta a aparut datorita faptului ca, inainte, navele trebuiau sa manevreze marfa de toate marimile si formele, dar introducerea containerului a permis standardizarea echipamentului de manevrare de pe nave, din porturi, de pe vehicule etc. Dimensiunile, tipurile de materiale si caracteristicile fizice ale containerului sunt aceleasi in toata lumea permitand acestora ss fie transportate folosind o nava, calea ferata si/sau soseaua de la sursa la destinatie. Multimodalismul apare atunci cand mai multe moduri sunt utilizate pentru acelasi transport. Exportatorii sunt nevoiti sa aleaga modul de transport care se potriveste cel mai bine cerintelor lor. Alegerea unui mod sau altul poate fi influentat de factori cum ar fi: intervalul de viata al produsului, destinatia planificata si costul implicat.

~8~

Printre avantajele transportului multimodal, se enumera: coordonare cu destinatarul, nivel ridicat de servicii personalizate, siguranta, Timp de Tranzit Optimizat si solutii adaptate in functie de client/flexibilitate. Baza tehnico-materiala a transporturilor containerizate este alcatuita, in principal din: containere, terminale de containere si mijloace specializate sau nu de transport. In functie de activitatea desfasuratasi de marfa comercializata, puteti opta pentru containere de dimensiuni mici sau mari. Indiferent de alegerea clientului, containerul este un utilaj de transport rezistent, ce permite o utilizare repetata, neafectand calitatea marfii transportate. In general, cele mai utilizate containere sunt cele de 20 si de 40 picioare. Containerele ISO marine vin in doua standarde de marimi, si anume: un container de 20 (6 metri) cunoscut sub numele de TEU sau de 40 (12 metri) cunoscut sub numele de 2 TEU. Navele proiectate special pentru transportul containerelor sunt denumite nave celulare cu capacitati de transport de pana la 6000 de containere de tip TEU (20). In functie de marfa transportata, solida sau lichida, exista containere pentru marfuri generale, containere pentru marfuri in vrac solide si lichide si containere cu regim termic izoterme, refrigerente si frigorifice. De asemenea, trebuie luata in considerare si modalitatea de pastrare a marfii pe timpul transportului, daca necesita container inchis, deschis, cisterna, platforma sau cu ventilatie. 3.1. Beneficiile containeizarii: a. Serviciul de containere reduce timpul de tranzit printr-o manevrare mai rapida a marfii, prin reducerea numarului de piese individuale ale marfii care trebuie sa fie manevrata. b. Containerizarea asigura economii in costul de ambalare, avand in vedere ca cerintele de ambalare ale marfurilor transportate in containere sunt reduse in comparatie cu cele transportate in vrac. c. Containerizarea inlatura nevoia de depozite acoperite, containerele putand fi depozitate in aer liber, aceasta reducand costurile cu depozitarea. d. Eliminarea manevrarii intermediare, care, cuplata cu alte avantaje ale transporturilor containerizate permit marfii sa ajunga in conditii mai bune in comparatie cu transporturile de marfa conventionale. Transportul in containere este foarte important, astazi, peste 60% din miscarea generala de marfa de pe oceanele lumii fiind transportata in containere. Avantajele transportului marfurilor in containere: reducerea duratei de stationare a navei in port si in consecinta utilizarea mai eficienta a navei si danei; perfectionarea procesului de transbordare a marfurilor care se face fara pierderi si fara manipulari repetate; reducerea duratei scurse intre fabricarea produselor si darea lor in consum; realizarea unei protectii mai bune a marfurilor impotriva consecintelor nefaste ale vremii rele si impotriva furtunilor; reducerea cheltuielilor de pontaj la incarcare si la descarcare. Avantajele pe care containerizarea le-a adus transportului international sunt: Reducerea timpilor de incarcare si descarcare a navelor;

~9~

O securitate mai buna a bunurilor; O reducere a avarierii marfurilor de-a lungul manevrarii si tranzitului; O utilizare mai eficienta a spatiului pe nava si alte vehicule; Containerele marine permit multimodalismul. Aceste avantaje reduc timpul total de tranzit, maresc confortul in pregatirea marfii pentru transport si permit liniei de transport si porturilor sa fie economice si eficiente in manevrarea marfii. Aceasta are ca rezultat rate de transport mai ieftine pentru expeditor. 3.2. Caracteristicile si clasificarea containerelor. 1.Caracteristicile containerului: Este inchis total sau partial si este destinat sa transporte marfuri; Este construit din materiale rezistente si durabile care permit utilizarea sa repetata; Este proiectat sa usureze transportul marfurilor prin unul sau mai multe mijloace de transport, fara necesitatea manipularii in timpul procesului de transfer; Poseda dispozitive care usureaza manevrarea si permit siguranta transportului, in special in timpul operatiilor de incarcare, transfer si descarcare; Este construit intr-o asemenea masura incat poate fi umplut si golit cu usurinta; Interiorul sau poate fi accesat cu usurinta in scopul inspectiilor vamale si nu are compartimente unde marfurile sa poata fi ascunse; Este echipat cu usi sau alte echipamente de deschidere cu dispozitive de siguranta care garanteaza inviolabilitatea sa de-a lungul transportului sau depozitarii, si care permit plasarea de timbre, sigilii vamale, sigilii de inspectie sau alte elemente de securitate vamala; Este identificabil prin mijloace cum ar fi semne imprimate sau numere care nu pot fi schimbate sau alterate cu usurinta si care sunt vopsite pentru o recunoastere mai usoara; Poseda o capacitate interioara de cel putin un metru cub. 2.Clasificarea containerelor: In functie de marfurile transportate exista:Containere: Lungime Latime Inaltime Greutate 20 picioare 8 picioare 6-8 picioare 21.5 tone 40 picioare 8 picioare 9 picioare 26 tone

~ 10 ~

Containerele pentru transportul marfuri gen.:DV (dry van)- o cutie cu dimensiuni standardizate, sunt construite din otel, otel+fibra de sticla, otel +Al.; se pot introduce 21.5 tone. Containerele DV High Cube- de cubaj mai mare; Containerul pentru marfurile grele ce nu pot fi impinse si nu intra pe usa containerul: open top-cutie metalica cu acoperis liber, sunt prevazute cu o prelata pentru a proteja marfuile contra intemperiilor. Containere pentru transportul marfuri grele FLAT RECK suport pe care se asaza echipamente grele (echipamente chimice, etc.). Containerul + incarcatura nu trebuie sa depaseasca 40 de tone. Containere cu o laterala deschisa- folosita pentru transportul de marfuri speciale. Containere reefer- marfuri refrigerate, congelate- sunt prevazute cu instalatie proprie de produs frig. La bordul navei exista un dispozitiv de introducere a prizei energie. Containerele tanc- marfuri lichide (bauturi, vin vrac, ulei comestibil- cu imbuteliere la locul de destinatie).

Nu pot fi containerizate produse inflamabile. Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al particularitatilor de constructie si al destinatiei sau folosirii lor. Ca dimensiuni, containerele se impart in: 1) Containere mici acestea pot fi universale pentru transportul marfurilor in bucati si speciale mai ales pentru marfuril lichide si pulverulente. 2) Containere mari acestea pot fi universale sau speciale: cele universale sunt de tip inchis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul marfurilor perisabile iar cele de tip cisterna pentru lichide si gaze. In categoria containerelor mari intra si containerele maritime. Din punct de vedere constructiv se disting: containere inchise (cu plafon) containere deschise (fara plafon) containere demontabile containere pliabile Aici sunt cuprinse si containerele fabricate din diverse materiale: fier, aluminiu, placaj, fibre de sticla si combinatiile acestora. Dupa modul de folosire, containerele sunt: de uz general de uz special Cele de uz special se impart la randul lor in containere izoterme, refrigerente, frigorifice si cisterna. Cea mai folosita este clasificarea din cadrul transportului maritim care imparte containerele in cinci categorii: containerele pentru marfuri generale; containerele pentru marfuri solide in vrac; containerele pentru marfuri lichide (containere cisterna); containerele speciale cu izolatie termica (refrigerente si frigorifice); containere platforma. Pentru o maxima eficienta in exploatare, proiectantii au avut in vedere trei caracteristici:

~ 11 ~

a) b) c)

containerul sa poata fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, astfel ca toate dimensiunile dar si anumite piese au fost standardizate; containerul sa poata fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu usurinta si intr-un timp minim; operatiunea de transbordare a containerului intre mijloacele de transport sa necesite un consum minim de munca

La un container se mai iau in consideratie si o serie de caracteristici de baza care se refera la greutatile distincte si anume: masa bruta reala este masa totala a containerului si a marfurilor continute dupa umplere; masa bruta maxima este masa totala a unui container plin care se admite in functie de rezistenta sa; incarcarea reala este diferenta intre masa bruta reala si tara containerului; incarcatura utila este masa maxima a incarcaturii; tara containerului este masa acestuia fara incarcaturi. 3.Tipuri de containere: Containerele se impart in trei serii in functie de caracteristicile lor de baza: 1) seria a 1-a cuprinde: containerele din clasele A, B, C si D cu masa bruta maxima de la 10 t (containerul D) pana la 30 t (containerul A); containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 t (containerul F) la 7 t (containerul E); 2) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B si CD cu masa bruta maxima de 7 t cu inaltimea egala cu 2,100 m si cu latimile si lungimile diferite. 3) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 t.

4. Managementul transporturilor multimodale In vederea promovarii operatiilor de transport multimodal, guvernele pot actiona in anumite directii. Aceasta actiune trebuie desfasurata in cadrul unei strategii generale, care printre altele trebuie sa fie: bazata pe o utilizare a resurselor, eficienta din punct de vedere al costurilor, in raport cu beneficiile nationale rezultate din comertul international; cu orientare comerciala bazata pe principiile economiei de piata si raspunzand nevoilor pietei; echitabila in tratarea diferitelor forme si moduri de transport;axata pe protejarea expertizelor si tehnologiilor nationale de transport; destul de flexibila pentru a raspunde diverselor situatii si nevoi impuse de comertul international si de dezvoltare tehnologica. Aceasta strategie se poate implementa prin diferite mijloace: politice: schimbarea conceptiei asupra promovarii comertului si transportului; juridice: actualizarea legislatiei si reglementarilor; institutionale: schimbarea structurii agentilor publici si de specialitate; administrative: schimbarea metodelor de lucru din administratia publica; umane: motivarea pregatirii si activitatii profesionale; materiale: largirea accesului la echipamentele de procesare a informatiilor.

~ 12 ~

4.1. Reglementari in Romania privind traficul multimodal Contractul de transport multimodal este cunoscut sub denumirea de Conosament , in limba engleza Through Bill of Lading. Conosamentul reprezinta un document care evidentiaza incarcarea marfurilor pe o nava. Potrivit Conventiei Natiunilor Unite, privind transportul pe mare conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in prelucrarea/ incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus, precum si obligatia acestuia de a livra marfuri contra prezentarii documentelor. Conosamentul este adeverinta semnata de caraus sau de o persoana imputernicita de aceasta ,de regula, comandantul navei, prin care se dovedeste ca marfurile descrise calitatativ si cantitativ in acest document au fost incarcate sau preluate pentru a fi transportate dintr-un port in altul in scopul de a fi predate persoanei sau posesorului acestui document.Acest Conosament direct prezinta avantajul ca acopera intregul parcurs de transport al marfii. Orice actiune relativa la un transport multimodal international, in conformitate cu prevederile Conventiei Natiunilor Unite asupra Transportului Multimodal International de Marfuri, se prescrie, daca nu s-a depus intr-un interval de doi ani o procedura juridica sau arbitrala. De asemenea, daca nu s-a facut o notificare in scris (reclamatii cu indicarea naturii reclamatiei si a principalelor motive intr-un termen de sase luni, incepand cu data la care marfurile respective au fost eliberate sau trebuie eliberate), actiunea se prescrie la expirarea acestui termen.

~ 13 ~

Bibliografie
GHEORGHE CARAIANI, CAZACU CORNEL : TRANSPORTURI, EXPEDITII INTERNATIONALE, EDITURA ECONOMICA ,BUCURESTI 1995, pg 286-287 ION STANCU , ANDREEA BOCEAN: TRANSPORTURI EXPEDITII SI ASIGURARI INTERNATIONALE EDITURA UNIVERSITARIA, CRAIOVA 2006 pg 250-263 FLORIN FAINIS: DREPTUL TRANSPORTURILOR, NOTE DE CURS, EDITURA FUNDATIA ROMANIA MARE, BUCURESTI 2000, pg 73-75 GHEORGHE CARAIANI: MANAGEMENTUL IN ACTIVITATEA DE EXPEDITII INTERNATIONALE , EDITURA LUMINA LEX 1999 pg 114 ARON IVAN MIRCEA : DREPTUL TRANSPORTURILOR, EDITURA ALMA MATER TIMISIENSIS 2002 pg 285-289 OCTAVIAN CAPATANA: CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT , EDITURA LUMINA LEX , BUCURESTI 1995 pg 294-295 OLIMPIU A.G CRAUCIUC, OCTAVIAN MANOLACHE : CATEVA PROBLEME JURIDICE ALE TRANSPORTULUI INTERNATIONAL MULTIMODAL DE MARFURI , REVISTA ROMANA DE DREPT nr. 4/1986, pg 17-22 GHEORGHE CARAIANI : TRATAT DE TRANSPORTURI VOL II , EDITURA LUMINA LEX 2001, pg 13441372 MULTIMODAL TRANSPORT GENERAL OVERVIEW: http://www.unctad.org/en/docs/posdtetlbd2.en.pdf Transportul intern si international containerizat: Laura Vaida http://www.crediteuropeimm.ro/informatii.php?info=275&type=articole MULTIMODAL TRANSPORT: http://r0.unctad.org/en/subsites/multimod/mt2brf0.htm

~ 14 ~

S-ar putea să vă placă și