1.

Elem drumului plan orizontal Desfurarea spaial a unui drum n concordan cu condiiile de teren, poate fi analizat prin proiecia elementelor caracteristice axei acestuia pe cele trei planuri de proiecie orizontal, vertical i de profil. Proiecia axei drumului pe plan orizontal reprezint traseul drumului care apare ca o succesiune de aliniamente racordate ntre ele prin curbe. Axa drumului reprezint o linie n spaiu ce unete toate punctele mediane ale prii carosabile, fr a se lua n considerare supralrgirile din curbe. Traseul reprezentat prin punctele sale principale caracteristice prin locurile de schimbare a direciei aliniamentelor formeaz poligonul de baz al drumului. Fiecare punct important de pe traseu este definit de poziia sa fa de origine, prin indicarea distanei fa de aceasta n hectometrii sau kilometrii. Traseul drumului completat cu toate construciile aferentei zonei sale (platform, taluz, lucrri de art, .a.) precum i a obiectivelor cu care intr n interaciune (pasaje la nivel sau denivelate, traversri de vi i cursuri de ap .a.), formeaz planul de situaie al drumulu 2. Elem principale ale curbelor circulare -tangenta (T), bisectoarea (B) i lungimea curbei (L) - Elementele geometrice principale ale unei curbe de racordare a dou aliniamente se determin n funcie de unghiul dintre cele dou aliniamente i raza cercului de racordare R.

Fig.3.1. Elementele principale ale curbelor circulare

3. Pichetarea curbelor in arc de cerc (3 metode) Metoda ordonatelor pe tangent presupune stabilirea punctelor pe curba circular cu ajutorul coordonatelor x i y msurate pe un sistem de coordonate rectangular alctuit din tangenta T i raza R cu origine n punctele de intrare Ti respectiv Te.

Fig. 3.3. - Metoda ordonatelor de tangent Metoda ordonatelor pe coard, folosete un sistem de coordonate cu originea n punctul de intersecie al corzii cu bisectoarea

Fig. 3.5. - Metoda ordonatelor de tangent cu arce egale Metoda coordonatelor polare, permite stabilirea punctelor intermediare cu ajutorul razei i unghiul polar considerate n raport cu polul Ti sau Te i o dreapt orientat cunoscut T iv

Fig. 3.6. Metoda coordonatelor polare

4. Clotoida - La drumuri, clotoida, drept curb de tranziie, corespunde cel mai bine condiiilor n care se deplaseaz vehiculele, fiind denumit i curb mecanic. Elementele geometrice ale clotoidei n coordonate rectangulare i polare sunt 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. unghiul format de tangenta la clotoid n punctul de tangent cu abscisa coordonatele unui punct de pe clotoid raza polar unghiul polar abscisa centrului de curbur lungimea arcului de clotoid normal abscisa piciorului normalei deplasarea arcului de cerc iniial

Fig.3.7. - Clotoida

5. Elem principale ale serpentine -Prin serpentin se nelege un traseu erpuit al unui drum, realizat n regiuni accidentate i alctuit dintr-o succesiune de poriuni rectilinii racordate prin curbe cu raze foarte mici, n scopul micorrii pantelor prin lungirea traseului. n general o serpentin este alctuit dintr-o curb principal, dou curbe auxiliare i dou aliniamente intermediare. -Raza minim a curbei principale,Raza minim a curbelor auxiliare,Panta transversal maxima,Declivitatea maxim longitudinal n axa curbei principale,Lungimea minim a aliniamentului dintre curbele de sens contrar,Viteza de circulaie maxim pe curba principal.

Fig. 3.8. Racordarea n serpentin

6. Amenajarea curbelor in spatiu(fara vizibilitatea in plan) Pentru asigurarea confortului i a siguranei circulaiei autovehiculelor, curbele de racordare se amenajeaz n mod special mpotriva derapajului aciunii forei centrifuge. Aceste amenajri constau n: trecerea de la profilul cu dou pante din aliniament la un profil cu pant unic n curb, cu scopul prevenirii derapajului supralrgirea cii cu scopul nscrierii autovehiculelor n curb. n acelai scop este necesar ca prin proiectare s se in seama de: adoptarea de raze ct mai mari; nlocuirea curbelor apropiate i de acelai sens cu o singur curb cu raz mare, sau cu mai multe curbe aranjate ntr-o ordine normal crescnd sau descrescnd; lungimea curbelor ca i a aliniamentelor de redresare s fie mai mare dect 1,4 v, corespunztoare spaiului parcurs de autovehiculul parcurs n 5 secunde

7. Asigurarea vizibilitatii Vizibilitatea n curb trebuie asigurat n vederea opririi autovehiculelor n siguran deplin atunci cnd pe partea carosabil din curb se gsete un obstacol sau se deplaseaz incorect n sens contrar un alt autovehicul. n aceast situaie, cu precdere ns la curbele cu raze mici se degajeaz partea interioar astfel nct s se asigure distana de vizibilitate necesar n cazul ntlnirii cu un autovehicul ce circul n sens invers. Pentru aceasta se consider c lungimea razei vizuale trebuie s fie egal cu distana de vizibilitate, n funcie de care se traseaz aa numita curb de vizibilitate pn la care tot spaiul va trebui s fie degajat n plan i profil

Fig. 3.18 Distana de vizibilitate n curb.

n cazul cnd curbele sunt n sptur se nltur pmntul de la nlimea de 1 m n sus, considernd poziia ochilor conductorului auto la o nlime de 1,20 m de la nivelul prii carosabile. Vizibilitatea n intersecii este asigurat dac se nltur toate obstacolele ce depesc nlimea de 1 - 1,20 m de la nivelul prii carosabile i a distanei de vizibilitate la oprire.

8. Elem drumului in profil longitudinal(toate elem)

Fig. 4.1 Elementele profilului longitudinal al unui drum Profilul longitudinal al unui drum rezult prin proiecia desfurat pe un plan vertical a liniei terenului i a axei drumului. El ofer date asupra configuraiei terenului natural, reprezentate prin linia terenului sau linia neagr i permite studiul de amplasament al axei cii drumului, reprezentat prin linia proiectului sau linia roie (fig. 4.1). Studiul lui permite trasarea liniei proiectului n condiiile asigurrii unei circulaii confortabile i sigure a autovehiculelor i a unor lucrri minime de terasamente. Datorit formelor i caracteristicilor foarte variate de teren, fixarea sau trasarea liniei roii reprezint o operaie complex unde intervin multiple aspecte, fapt pentru care nu se pot stabili reguli sau soluii fixe de adoptat. Numai experiena i priceperea proiectantului intervin n acest caz din plin. Totui se pot face unele recomandri sau a indica unele criterii, mai ales de natur tehnic i economic, de care trebuie s se in seama la trasarea liniei proiectului cum ar fi: declivitatea maxim admis, volumul lucrrilor de terasamente minim i posibilitatea compensrii lor, poziia punctelor sau cotele obligatorii, pasul de proiectare .a.

9. Elem drumului in profil transversal

Prin profil transversal al unui drum se nelege proiecia acestuia pe un plan vertical, normal pe axa sa ntr-un punct oarecare al traseului. La un profil transversal al unui drum distingem urmtoarele pri (fig. 2.1). 1. Zona drumului - fia de teren n limitele creia sunt amplasate toate elementele constructive i accesorii ale acestuia. 2. Ampriza drumului - fia de teren cuprins ntre punctele de intersecie ale taluzurilor cu suprafaa terenului. 3. Platforma drumului - suprafaa care cuprinde partea carosabil i acostamentele. 4. Partea carosabil a drumului (calea) - poriunea din platforma drumului destinat circulaiei autovehiculelor. 5. Banda de circulaie - o fie din partea carosabil a drumului destinat circulaiei unui ir de autovehicule ntr-un anumit sens. 6. Acostamentele - dou fii laterale din platforma drumului, cuprinse ntre marginea prii carosabile i marginea platformei. 7. Taluzul - o suprafa nclinat care mrginete platforma lateral cu un rambleu (umplutur) sau un debleu (sptur).

Fig. 2.1. Elementele drumului n profil transversal

10.Determinarea volumului lucrarilor de terasament, calc supr, calc volumelor Pentru determinarea volumului de lucrri trebuie s se cunoasc suprafaa profilelor transversale (pe naturi de terenuri i lucrri, spturi, umpluturi) volumul terasamentelor i micarea pmntului. Suprafaa profilului transversal se determin pe categorii de pmnturi ce trebuie spate (pmnt, stnc .a.) i pe categorii de lucrri n cazul cnd se folosesc diferite mijloace de execuie (manuale sau mecanice). Ea se poate calcula prin diferite metode cum ar fi metodele geometrice i algebrice la care se adaug i unele metode aproximative. Metodele geometrice, se folosesc acolo unde se dorete estimarea cu exactitate a volumelor de lucrri cum ar fi exemplu spturile n stnc. Metoda se bazeaz pe faptul c suprafaa profilelor transversale poate fi mprit n suprafee elementare de forme regulate (trapez, dreptunghi, triunghi) a cror arie poate fi determinat cu exactitate i cu o oarecare uurin. Metodele aproximative permit determinarea suprafeei prin folosirea unor mijloace cum ar fi distanierul, planimetrul, abaca .a. La nivelul actual al tehnicii de calcul determinarea suprafeei profilului transversal nu mai constituie o problem, dac se cunosc datele de teren necesare reprezentrii acestuia. Volumul terasamentelor se calculeaz n condiiile n care se cunosc suprafeele profilelor transversale n pichei i distanele dintre acetia. Acest volum se dispune, lundu-se n calcul fie media suprafeelor a dou profile vecine i distana dintre ele, fie suprafaa profilului i semisuma distanelor vecine. De obicei se folosete metoda de calcul ce ia n considerare suprafaa profilului i semisuma distanelor adiacente i metoda distanelor aplicabile

11.Compensarea terasamanetelor Micarea pmntului, este operaia prin care se studiaz i analizeaz variantele de deplasare a pmntului n condiii de maxim eficien economic i folosirea optim a mijloacelor de transport n concordan cu utilajele i instalaiile ce se folosesc la execuia lucrrilor de terasamente. Pentru aceasta se studiaz posibilitatea compensrii volumelor de debleu i rambleu pe acelai profil. Aceast situaie este caracteristic profilelor mixte la care pmntul din sptur este deplasat transversal n umplutur folosindu-se pentru aceasta cu precdere angledozerul i excavatorul. Surplusul de sptur, deci dup ce s-a executat umplutura este deplasat ntr-un profil, unde este nevoie de pmnt, efectundu-se un transport longitudinal sau dac acesta este insuficient se depoziteaz lateral. Transportul longitudinal al pmntului din sptur pentru compensarea nevoilor de umplutur din diferite profile se prevede numai atunci cnd el este mai eficient dect dac surplusul de pmnt rezultat din sptur este depozitat, iar necesarul de pmnt pentru acoperirea umpluturilor este luat din gropi de mprumut. Orientarea n spaiu privind posibilitile de compensare ale volumelor de sptur i umplutur i alegerea variantei de compensare i transport optim se face cu ajutorul unei epure ce se ntocmete odat cu tabelul de micare a pmntului. Dat fiind faptul c prin epur se urmrete compensarea longitudinal a volumelor, deci ceea ce rmne dup compensarea pe acelai profil, studiul micrii se refer numai la volumele excedentare. n raport cu domeniile optime de transport ale mijloacelor ce se folosesc se studiaz posibilitatea deplasrii pmntului longitudinal n comparaie cu depozitarea i respectiv mprumutul de pmnt.

Segmentele sunt dirijate n sus, n cazul volumelor de sptur i n jos, n cazul volumelor de umplutur, volumele ce se nscriu sunt cele rmase dup compensarea volumelor de profil. Prin unirea extremitilor segmentelor din dreptul fiecrui profil cu linii orizontale rezult linia volumelor. Interseciile succesive ale acestei linii cu linia de referin determinat aa numitele bucle pe cuprinsul crora compensarea este total ntre volumele de rambleu i debleu.

12. Clasificare cai ferate A. Clasificarea dup destinaie i mod de administrare 1. Ci ferate publice 2. Ci industriale ferate B. Clasificarea dup ecartament (Prin ecartament se nelege distana ntre ine msurat n aliniament i palier. Dup ecartament deosebim)
1. ci ferate cu ecartament normal (1435mm); 2. ci ferate cu ecartament larg (peste 1435mm); 3. ci ferate cu ecartament ngust (sub 1435mm).

C. Dup numrul de linii 1. ci ferate simple; 2. ci ferate duble; 3. ci ferate multiple D. Dup modul n care se transmite fora de traciune 1. Ci ferate cu adeziune, la care fora de traciune se realizeaz datorit aderenei (frecrii) ntre roata motoare i in 2. Ci ferate cu cremalier la care fora de traciune se realizeaz prin angrenarea unei roi motoare dinate cu o cremalier. Pe acest principiu se pot nvinge rampe de pn la 500%; 3. Ci ferate funiculare. Sunt cile ferate la care vehiculele sunt deplasate pe ine prin tractare, cu ajutorul unor cabluri metalice.

13. Alcatuirea cailor ferate Cile ferate cuprind calea propriu-zis avnd ca elemente de baz inele pe care circul vehiculele de cale ferat, vehicule ce alctuiesc parcul rulant. Calea este alctuit din suprastructur i infrastructur. Infrastructura este partea inferioar a unei ci ferate (sub nivelul H-H n fig.1.1), avnd rolul de a susine suprastructura i de a nvinge neregularitile terenului. Este compus din terasament inclusiv lucrrile de aprare-consolidare aferente (ziduri de sprijin, drenuri etc.), i lucrri de art (poduri, tuneluri, viaducte). Suprastructura reazem pe terasament prin intermediul unui strat de repartiie alctuit din nisip sau pietri de ru. Suprastructura este alctuit din ine, aparate de cale, traverse, material mrunt de cale i prisma de balastare

Fig. 7.1. Alctuirea general a cii ferate: 1 terasament; 2 strat de repartiie; 3 prism de balastare; 4 travers; 5 ine.

14. Elem component ale materialului rulant Vehiculele care circul pe calea ferat alctuiesc aa numitul material rulant. n principal materialul rulant este alctuit din vagoane vehicule ce servesc la transportul mrfurilor i cltorilor i din locomotive care constituie vehiculele de traciune. n componena materialului rulant exist anumite pri comune sau asemntoare care se regsesc la toate tipurile de vagoane sau locomotive. Elementele comune ale materialului rulant sunt urmtoarele: 1. dispozitivele de rulare: 2. aparatele de legare i ciocnire; 3. suspensia; 4. instalaia de frnare.

15. Infrastructura caii ferate si suprastructura Infrastructura cii ferate reprezint totalitatea lucrrilor din construcia unei ci ferate menite s nving dificultile date de gravitaie i de condiiile naturale (topometrice, geotehnice, hidrologice etc.) i este alctuit din terasamente, inclusiv lucrrile de consolidare i protecie aferente (ziduri de sprijin, drenuri, dispozitive pentru scurgerea apelor de suprafa etc.) i lucrrile de art aferente: poduri, viaducte i tuneluri. Infrastructura este necesar pentru realizarea platformei cii pe care se aaza elemntele suprastructurii. Suprastructura cii ferate cuprinde lucrrile destinate ghidrii vehiculelor i micorrii rezistenelor de naintare a acestora (frecare, rostogolire etc.). Ea preia sarcinile transmise de materialul rulant (locomotive, vagoane) i le pred, reduse corespunztor, infrastructurii cii. Elementele care separa infrastuctura de suprastructura sunt: inele de cale ferat traversele de cale ferat prisma de balastare Stratul de repartiie, din nisip sau pietri de ru neciuruit, aezat pe faa superioar a terasamentelor, face legtura suprastructurii cu infrasructura cii i aparine acesteia din urm. 5. Un loc important n suprastructura cii ferate l ocup aparatele de cale adic dispozitivele destinate trecerii vehiculelor de pe o linie pe alta (schimbtoare de cale), ncruciri la nivel a liniilor (traversri), legaturii dintre dou sau mai multe linii
1. 2. 3. 4.

16. Planul de situatie-cai ferate Planul de situaie este planul de ansamblu al unui traseu sau al unei staii de cale ferat, sau ambele, coninnd cote sau curbe de nivel. n planul de situaie, o linie de cale ferat contine sectoare de linie curent (linie de circulaie ntre staii sau ntre puncte de secionare) i linie de circulaie n staii (sau n halte) ca n schia

In planurile de situaie o linie de cale ferat este reprezentat prin axa ei proiectat pe un plan orizontal, deci printr-o singur linie. Aceasta poate avea sectoare drepte numite aliniamente (poriunile din traseu n linie dreapt) i sectoare curbe numite curbe de cale ferat, reprezentnd poriuni ale traseului cii ferate avnd curbura diferit de zero. Situaia n plan a unui traseu de cale ferat se mai poate prezenta, n mod schematic, cu curbe la dreapta (C i C ) i la stnga (C i C ), punctele 1,2,3...reprezentnd intrrile i ieirile din
5 8 6 7

curbe.

17. Calea ferata in profil longitudinal Cealalt proiecie definitorie pentru axa cii, fcut pe un plan vertical, o constituie profilul n lung al cii sau profilul longitudinal, reprezentnd o seciune prin axa cii, desfurat i proiectat pe un plan vertical, cuprinznd toate elementele principale ale cii dintre care se semnaleaz: 1. linia terenului adic intersecia suprafeei verticale ce trece prin axa cii cu suprafaa terenului natural i 2. linia proiectului reprezentnd proiecia desfaurat a axei cii pe un plan vertical numit i niveleta cii

Elementele de profil corespund pasului de proiectare dela drumuri i se caracterizeaz prin mrimea declivitii (i i , i ...) i prin lungimea lor (l , l , l ,...).
2, 3 4 ep1 ep2 ep3

Un element de profil cu declivitate nula se numete palier (notat n fig.8.6 cu H); elementele de profil n lungul crorase urc n sensul de mers (elementele 2, 3, 6) se numesc rampe, cele cobortoare, ca de exemplu elementul 4, se numesc pante; rampele se mai numesc decliviti pozitive iar pantele decliviti negative.

18. Calea ferata in profil transversal(doar cu o singura sina) Pentru definirea complet a unei linii de cale ferat din punct de vedere geometric, este necesar s se cunoasc i elementele coninute n profilul transversal al cii adic ntr-o seciune fcut perpendicular pe axa cii. Profilurile transversale cuprind toate amenajrile efectuate pentru cale, situate ntre limitele de expropiere. Elementele caracteristice, comune tuturor profilurilor transversale ale cii, sunt definite prin profilul transversal tip care trebuie s le conin i care sunt aplicabile n profilele transversale curente i din pmnturi obisnuite, prin adaptare la teren. Aceste elemente, dealtfel ca i cele caracteristice n planurile de situaie (razele curbelor, distanele dintre punctele de secionare, lungimile staiilor etc) i n profilurile n lung (lungimea elementelor de profil, declivitti, racordri, etc.), cu valorile lor limit admise, sunt fixate prin temele de proiectare n funcie de tipul i importana cii.

19. Caracterul oscilant al miscarii vehiculelor n stare de repaus, ntre elementele cii i materialul rulant se stabilesc condiii de echilibru static, uor de stabilit; n micare ns, materialul rulant acioneaz asupra cii cu fore verticale i orizontale, aplicate pe ciuperca inei cu viteze i acceleraii foarte variate. La rndul ei, calea, ca rspuns la aceste aciuni, precum i datorit : imperfeciunii geometriei suprafeelor de rulare; jocurilor dintre buza bandajelor i flancurile ciupercii inei; existenei curbelor i joantelor; uzurilor aprute la in i la materialul rulant, i elasticitii generale a cii, manevrelor Aceste micri complexe pot fi descompuse i analizate separat ca:
1. deplasri pe vertical (sltare) adic micri de translaie pe vertical

2. 3.

4.

5. 6.

7.

cauzate, de oscilaia pe vertical a maselor suspendate pe arcuri i rotirea maselor neechilibrate n micare de rotaie n plan vertical deplasri pe orizontal sub forma unor micri de translaie (fig.9.2) produse de forele de inerie: accelerri, frnri, ciocniri prin tampoane, manevre, etc.; rotiri n jurul unei axe orizontale transversale, adic micri de rotaie alternativ (fig.9.3), numite i tangaj, provocate de denivelrile n lung ale cii i de prezena joantelor rotiri n jurul unei axe orizontale longitudinale (fig.9.4) numite legnare sau rulia, micri provocate de denivelrile alternative i neregularitile din ecartament, ceea ce face ca rotile s se roteasc, pe cele dou fire de in, pe cercuri de raze diferite, provocnd astfel rotirea deplasri laterale ntr-o micare de translaie (fig.9.5) datorit forelor orizontale transversale rotiri n jurul unei axe verticale (fig. 9.6) datorit formei tronconice a bandajelor roilor i forelor de ghidare care apar i n general, din cauza imperfeciunii materialului rulant, nou sau uzat, i deformaiilor cii n plan micare de erpuire (fig. 9.7); cnd osia se apropie de unul din firele de in buza bandajului roii lovete faa lateral a inei iar ca urmare, reaciunea inei precum i forma tronconic a bandajului ndeprteaz osia de firul de in pe care l-a atins

9.6 Rotiri in jurul unei axe vertical

9.7 Miscarea de serpuire

20. Rezistente intampinate de vehicule la mers (introducere) Rezistena principal la mers reprezint, aadar, rezistena la naintare cu vitez constant n aliniament i palier. Rezistena principal reprezint cumularea urmtoarelor rezistene elementare: - rezistena de rostogolire a roilor pe ine; - rezistena datorit frecrii osiilor n lagre; - rezistena aerului; - rezistene suplimentare. a)Rezistena la rostogolire (R1) apare ca urmare a imperfeciunilor de execuie a roilor, inelor, ct i deformrilor acestora. Contactul ntre roat i in se realizeaz dup o suprafa, astfel nct rostogolirea se produce n jurul unui prag A (fig 9.19).

b)Rezistena datorat frecrii n lagre (R2):

c)Rezistena aerului (R3): Atunci cnd trenul se deplaseaz cu viteza v antreneaz masa de aer aflat n faa sa, prin suprafaa frontal A. Aerul exercit o presiune frontal p ce se opune naintrii trenului. d)Rezistene suplimentare (R4) n afar de cele trei rezistene tratate anterior, la deplasarea n aliniament i palier, cu vitez constant, intervin i alte rezistene, numite rezistene suplimentare. Factorii care determin aceste rezistene sunt: - imperfeciuni ale materialului rulant, rezultate din execuie sau din exploatare; - ocurile la trecerea vehiculelor peste joante; - frecri suplimentare ce apar datorit erpuirii vehiculului n cale.

21. Rezistenta traseului Fa de rezistena principal la mers, care, dup cum s-a artat, reprezint rezistena n aliniament i palier, n curbe sau n poriunile n ramp apar rezistene suplimentare. Suma ntre rezistena n curb (r ) i rezistena determinat de declivitate (R ) alctuiesc aa numita
o i

rezisten caracteristic a traseului. 1.Rezistena datorat declivitii (r ):Rezistena total ntmpinat la deplasarea unui vehicul
i

cu greutatea G, pe o ramp cu nclinarea

2.Rezistena curbelor (r ) este o rezisten suplimentar care apare n curbe adugndu-se la

c

rezistena principal i, eventual, la rezistena datorat declivitii

22. Brutul remorcat, forta de tractiune si aderenta Prin brutul remorcat se nelege tonajul total, alctuit din masa vagoanelor i a ncrcturii, ce poate fi tractat de locomotiv cu viteza de regim prescris. Brutul remorcat se obine ca raport ntre fora de traciune la crlig i rezistena specific la naintarea a vagoanelor La locomotivele cu abur fora de traciune este determinat de urmtorii factori: - caracteristicile motorului cu abur; - capacitatea cazanului; - aderena. 1. Fora de traciune n funcie de caracteristicile motorului Mecanismul motor (fig. 9.23) este alctuit din urmtoarele elemente: cilindru, piston, biel, manivel.

2. Fora de traciune n funcie de cazan Puterea locomotivei se poate exprima ca produs ntre viteza de circulaie v i fora de traciune dezvoltat la obada roii (F). 3. Fora de traciune la crligul locomotivei Fora de traciune la obada roii (F) este condiionat de puterea locomotivei ct i de aderen. Fora de traciune dup aderen (F ) se determin cu relaia:
a

F =G
a

unde,

- este coeficientul de frecare ntre roat i in; - G greutatea repartizat roilor motoare i cuplate.
a

Coeficientul de frecare are un domeniu destul de ntins de valori n funcie de tipul locomotivei, de starea inelor i a bandajelor i de vitez. Valoarea acestui coeficient se poate lua 0,2 pentru ine uscate, 0,14 pentru ine ude, 0,1 pentru ine unse cu ulei. Coeficientul de aderen () poate fi mrit pn la 0,3 prin presrare de nisip ntre roat i in.

23. Alcatuirea si clasificarea podurilor Prin pod se nelege acea construcie care asigur continuitatea unei ci de comunicaie peste un obstacol, un curs de ap, o vale sau o alt cale de comunicaie aezat la un nivel inferior cu condiia ca sub calea de comunicaie susinut s rmn un spaiu liber. Indiferent de materialele din care sunt executate podurile ca lemn, beton sau metal, n alctuirea lor distingem dou pri principale: suprastructura i infrastructura (fig. 10.1).

Suprastructura podului este partea constructiv care susine calea de comunicaie deasupra obstacolului i care transmite elementelor infrastructurii sarcinile proprii i cele provenite din circulaia vehiculelor. Ea este alctuit, att la podurile de lemn ct i la podurile de zidrie sau beton armat, din dou pri principale: calea i elementele de rezisten. Calea este partea suprastructurii pe care circul vehiculul i pietonii i cuprinde la podurile de osea, partea carosabil i trotuarele, iar la podurile de cale ferat inele i traversele, aezate pe prisma de balast. Elementele de rezisten alctuiesc partea suprastructurii, care susine calea i transmite sarcinile direct infrastructurii. Infrastructura podului este partea constructiv care primete sarcinile de la suprastructur i le transmite i repartizeaz terenului. Ea este alctuit din elemente aezate la capetele podului, denumite culee i elemente de reazem intermediare, denumite pile cnd sunt executate din zidrie,beton sau beton armat i palei cnd sunt executate din lemn. n profil longitudinal, la un pod distingem urmtoarele elemente: 1. Traveea 2. Lungimea traveei 3. Deschiderea podului 4. Lungimea podului 5. nlimea de construcie 6. nlimea liber

Pentru clasificarea lor ns vom lua n considerare unele criterii, cum ar fi: A) dup durata de serviciu: - poduri permanente sau definitive, cu o durat de serviciu ndelungat, de peste 10 ani; - poduri semipermanente care au o durat de serviciu mai mic de 10 ani; - poduri provizorii, care au o durat de serviciu mai mica de 5 ani. B) dup lungimea podului (L): - podee L < 10 m; - poduri mici 10 L 50 m; - poduri mijlocii 50 < L 100 m; -poduri mari L > 100 m. C) dup unghiul de intersecie cu valea sau calea de comunicaie pe care o traverseaz: - podul drept - podul oblic D) dup forma geometric a albiei rului n zona podului: - poduri peste cursuri de ap ce au numai albie minor; - poduri peste cursuri de ap ce au albie minor i major; - poduri peste cursuri de ap ce au albie minor multipl cu dou sau mai multe brae. E) dup sistemul de rezisten al suprastructurii: - pod dalat - pod cu grinzi - pod boltit - pod pe arce F) dup natura materialului folosit: - pod de lemn - pod de zidrie - pod de beton armat - pod metalic G) dup forma axei podului n elevaie: - pod n palier, la care calea se gsete pe toat lungimea sa la aceeai cot de nivel; - pod n ramp sau n pant, la care calea urc sau coboar. H) dup regimul de scurgere al rului: - poduri peste vi de munte cu caracter torrential - poduri peste ruri de deal, cu caracter semitorenial - poduri peste ruri de cmpie, cu caracter domol I) dup regimul nlimii libere: - poduri peste cursuri de ap care transport flotani (corpuri plutitoare); - poduri peste cursuri de ap care nu transport flotani; - poduri peste cursuri de ap navigabile.

24. Debuseul podurilor(fara formule) Prin debueul unui pod se nelege capacitatea de scurgere a apelor pe sub el n condiiile limit fixate (nivel,viteze, aprri .a.). Debueul podului rezult n urma unui calcul hidraulic conform Normativului departamental privind proiectarea hidraulic a podurilor i podeelor PD 95-77. Pentru stabilirea lungimii podului, necesar asigurrii debueului trebuie ca mai nainte s se cunoasc debitele de calcul i de verificare n albia natural a rului, n zona traversrii n condiiile de scurgere a acestora, determinate de rugozitate i panta suprafeei libere a apei. Debitul de calcul i de verificare pentru regimul natural descurgere vor fi furnizate sau confirmate de Institutul de Meteorologie i Hidrologie sau seciile acestuia. Prin debit de calcul se nelege valoarea teoretic maxima a debitului care trebuie luat n considerare la dimensionare podului. Prin debit de verificare se nelege valoarea debitului maxim teoretic care trebuie luat n considerare la verificarea podului. Debitele de verificare n regim natural de scurgere calculate prin metode indirecte se sporesc cu 20%. La determinarea lungimii podului se iau n considerare urmtoarele ipoteze: - nivelul apei n dreptul podului este cel stabilit n regim natural de scurgere; - vitezele medii n seciunea podului pentru albia minor i major se determin considernd c nu s-au produs afuieri; - n amonte de pod se produce un remuu datorit reducerii seciunii de scurgere; - reducerea seciunii de scurgere produs prin obstrucia i contracia dat de prezena pilelor i culeelor. Lungimea podului ca mrime trebuie s asigure: - scurgerea debitului de calcul i a celui de verificare; - evitarea afectrii obiectivelor economice importante aflate n amonte de pod; - stabilirea albiei n zona podului. Calculul lungimii unui pod se face n funcie de forma albiei rului, dac are numai albie minor sau major sau ambele dispuse simetric sau asimetric.

25. Poduri dalate+infrastructura La aceste poduri elementul de rezisten l constituie o dal (plac) continu n deschidere, care transmite sarcinile direct reazemelor. n mod curent, podurile dalate se execut cu deschideri mici, pn la 10 m, mai rspndite fiind cele cu deschidere cuprins ntre 1 i 2 m , de aceea adesea se vorbete de podee dalate la care grosimea dalelor este de 1/12 - 1/16 din deschidere.

Infrastructura podurilor dalate este alctuit din culei i pile. Culeele se execut la capetele podului i au o dubl funciune: pe de o parte transmit i repartizeaz pe teren reaciunea suprastructurii iar pe de alt parte fac legtura ntre pod i terasamente. La culee distingem urmtoarele pri principale (fig. 10.4); elevaia i fundaia. Pilele, ca elemente intermediare de susinere a suprastructurii podului, au funciunea numai de a transmite i repartiza pe teren reaciunile acesteia din deschiderile adiacente. Pilele pot fi de o construcie masiv sau supl, din stlpi ori coloane de beton armat monolit sau prefabricat. Alctuirea este asemntoare culeelor, fiind formate din elevaie i fundaie.

Racordarea infrastructurii cu terasamentele se poate face prin aripi sau sferturi de con.

26. Poduri cu grinzi+infrastructura Podurile de beton armat cu grinzi se folosesc pe scar larg, de la deschideri mici de 1 - 2 m pn la deschideri foarte mari de 60 - 70 m i uneori chiar de 100 m. Varietatea mare de poduri cu grinzi face ca ele s se poat adapta la cele mai variate condiii de teren de fundare, nlimea i felul malurilor, mrimea deschiderilor, cerinele de ordin estetic i economic .a.

Infrastructura podurilor cu grinzi este alctuit din culei i pile. Culeele se execut la capetele podului i au o dubl funciune: pe de o parte transmit i repartizeaz pe teren reaciunea suprastructurii iar pe de alt parte fac legtura ntre pod i terasamente. La culee distingem urmtoarele pri principale (fig. 10.4); elevaia i fundaia. Pilele, ca elemente intermediare de susinere a suprastructurii podului, au funciunea numai de a transmite i repartiza pe teren reaciunile acesteia din deschiderile adiacente. Pilele pot fi de o construcie masiv sau supl, din stlpi ori coloane de beton armat monolit sau prefabricat. Alctuirea este asemntoare culeelor, fiind formate din elevaie i fundaie.

Racordarea infrastructurii cu terasamentele se poate face prin aripi sau sferturi de con.

27. Poduri in cadre La podurile n cadre suprastructura este legat rigid de infrastructur i formeaz mpreun o construcie unitar monolit. Ea este alctuit din grinzi principale (rigle), grinzile prii carosabile i placa care susine calea (fig.10.8). Infrastructura este constituit din stlpi sau perei care nlocuiesc elevaiile pilelor sau culeelor massive

28. Poduri boltite si cu arce Aceste poduri se caracterizeaz prin faptul c elementele principale le constituie bolile i respectiv arcele. Prin bolt se nelege un element de construcie destinat s suporte ncrcarea permanent i util a crei suprafa interioar este concav. Prin arc se nelege un element de construcie care are ca ax o curb plan cu raz mare de curbur n raport cu dimensiunile seciunii lui transversale i destinat s suporte ncrcarea permanent i util.

29. Poduri de lemn(desen principal) Podurile de lemn sunt executate n ntregime din lemn sau uneori numai suprastructura i au caracter de provizorat fiind destinate s rmn n serviciu un timp limitat, pn la nlocuirea lor cu poduri definitive. Pn nu demult la drumurile forestiere podurile se construiau n ntregime din lemn sau suprastructura din lemn, iar infrastructurile din zidrie. n ultima vreme i n acest sector, podurile de lemn au fost nlocuite cu posuri definitive de zidrie i beton armat.

30. Podete tubulare Podeele tubulare se folosesc pentru scurgerea unor cursuri de ap de mic important sau pentru trecerea apelor provenite din precipitaii i colectare n anuri sau rigole, dintr-o parte n cealalt a terasamentelor cii de comunicaie respective. Uneori la podee tubulare se descarc apele colectare n drenurile amplasate n lungul drumului. La drumurile forestiere, podeele i n special cele tubulare se ntlnesc n numr foarte mare, datorit condiiilor specifice n care se desfoar traseele acestora: configuraia accidentat a regiunilor pduroase (vi transversale numeroase), aezate cu precdere a platformei n profil mixt, precipitaii abundente etc. Dup forma seciunii transversale a tubului distingem: -podee tubulare cu seciunea circular, triunghiular, boltit, ovoidal i dreptunghiular

31. Tuneluri rutiere Prin tunel rutier se nelege o construcie subteran, care permite cilor de comunicaie s traverseze unele zone deosebit de accidentate sau inaccesibile pe suprafa, n condiii tehnice i economice acceptabile. Tunelurile rutiere se deosebesc de celelalte tipuri de tuneluri prin specificul lor; gabaritele de liber trecere ale vehiculelor i seciunile transversale ale tunelurilor sunt mari, vizibilitatea trebuie s permit vehiculelor s se deplaseze n tunel n ambele sensuri cu vitez ct mai mare i n deplin siguran, aerisirea s fie bun etc.

32. Ziduri de sprijin Zidurile de sprijin sunt construcii ce servesc la susinerea terasamentelor, atunci cnd n mod natural nu se poate asigura stabilitatea acestora. n practic, zidurile de sprijin se folosesc n general n urmtoarele scopuri: - pentru reducerea total sau parial a taluzurilor unor terasamente n profile mixte sau n ramblee (fig. 10.15 a); - pentru reducerea volumului de terasamente n debleuri sau n profile mixte (fig. 10.15 b - pentru suprimarea i protejarea terasamentelor cnd acestea se gsesc n apropiere de un curs de ap sau un lac (fig. 10.15 c i d); - pentru suprimarea taluzurilor terasamentelor atunci cnd traseul cii de comunicaie este obligat s treac pe lng terenuri sau construcii ce nu pot fi degradate sau drmate. Zidurile de sprijin se pot executa din zidrie de piatr uscat sau cu mortar, din beton simplu sau armat sau din zidrie mixt.