Sunteți pe pagina 1din 80

UNIUNEA EUROPEAN GUVERNUL ROMNIEI

MINISTERUL MUNCII, FAMILIEI I


PROTECIEI SOCIALE
AMPOSDRU

Fondul Social European
POSDRU 2007-2013
Instrumente Structurale
2007-2013
OIPOSDRU UNIVERSITATEA TEHNIC
GHEORGHE ASACHI
DIN IAI



UNIVERSITATEA TEHNIC
GHEORGHE ASACHI DIN IAI
coala Doctoral a Facultii de
Automatic i Calculatoare





CONTROLUL INTEGRAT AL
LANULUI DE TRANSMISIE A PUTERII
- REZUMAT AL TEZEI DE DOCTORAT -



Conductor de doctorat:
Prof. univ. dr. ing. Corneliu Lazr

Doctorand:
Ing. Andreea Elena Blu




IAI - 2011


Cuprins
1 Introducere 1
1.1 Modelarea i controlul lanului de transmisie a puterii . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Lista publicailor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Modelarea i controlul lanului de transmisie a puterii 7
2.1 Modelarea lanului de transmisie a puterii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2 Strategii de control al lanului de transmisie a puterii . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.1 Regulator predictiv cu orizont-1 bazat pe funcii de control Lyapunov
exibile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.2 Delta GPC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3 Modelarea i controlul unui ambreiaj umed acionat electro-hidraulic 15
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hidraulic . . . . . . . . . . . . 15
3.1.1 Modelarea valvei electro-hidraulice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.1.2 Modelarea ansamblului valva-ambreiaj . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Controlul ambreiajului umed acionat electro-hidraulic . . . . . . . . . . . . 29
4 Lanul de transmisie a puterii modelat cu dou mase ineriale i o neliniar-
itate de tip joc n angrenaje 31
4.1 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu transmisie continuu variabil 32
4.1.1 Model an pe poriuni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.1.2 Model nelinear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu transmisie automat . . . . . 36
4.2.1 Model rigid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2 Model exibil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.2.3 Model exibil cu nelinearitate dat de jocul n angrenaje . . . . . . . 39
4.3 Rezultate experimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
iii
CUPRINS
5 Lanul de transmisie a puterii modelat cu trei mase ineriale i o neliniar-
itate introdus de ambreiaj 49
5.1 Modele ale lanului de transmisie a puterii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.1.1 Model an AMT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.1.2 Model PWA AMT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.1.3 Model PWA DCT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.2 Controlul lanului de transmisie a puterii cu AMT . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.3 Controlul lanului de transmisie a puterii cu DCT . . . . . . . . . . . . . . . 62
6 Concluzii 65
6.1 Sumar al contribuiilor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.1.1 Modelarea i controlul unui ambreiaj umed acionat electro-hidraulic 66
6.1.2 Modelarea i controlul unui lan de transmisie a puterii cu dou mase
ineriale i neliniaritate de tip joc n angrenaje . . . . . . . . . . . . . 66
6.1.3 Modelarea i controlul unui lan de transmisie a puterii cu trei mase
ineriale i neliniaritate introdus de ambreiaj . . . . . . . . . . . . . 67
6.2 Direcii viitoare de cercetare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Bibliograe 69
iv
1
Introducere
Studii recente n domeniul ingineriei auto exploreaz diferite modele ele motorului, trans-
misiei i asiului, precum i diferite metode avansate de control pentru creterea perfor-
manele vehiculului, economia de combustibil, siguran i confort. Scopul acestei teze este
modelarea i controlul integrat al lanului de transmsie a puterii la autovehicule. Peantru
aceasta sunt propuse modele mai complexe ale lanului de transmisie a puterii i a unor
componente ale acestuia, iar diferite probleme precum nelineariti introduse de jocul n an-
grenaje i de ambreiaj sunt abordate, n scopul de a mbunti performanele vehiculului.
1.1 Modelarea i controlul lanului de transmisie a pu-
terii
Lanul de transmisie a puterii reprezint ansamblul sistemelor mecanice care transmit cu-
plul de la motor la roile autovehiculului. Din aceast cauz, dinamica lui are o mare inu-
en asupra confortului oferului i asupra comportrii autovehiculului n timpul deplasrii.
Aceast comportare a autovehiculului n timpul deplasrii este denit de percepiile o-
ferului i este evaluat n funcie de accelerare, schimbarea treptei de vitez, comportarea
motorului la pornire, frnare, ocuri i oscilaii longitudinale. Pentru transmiterea cuplului
motor ntr-un mod ecient, un model adecvat al transmisiei este necesar pentru proiectare
regulatorului, cu scopul de a reduce emisiile i consumul de combustibil i pentru creterea
confortului oferului i a pasagerilor.
Controlul lanului de transmisie a puterii la autovehicule este un domeniu de cercetare
amplu i bine denit, cuprinznd sisteme electrice, termice, chimice i mecanice. Lanul de
transmisie a puterii a fost subiectul a numeroase studii cum ar : dezvoltarea strategiilor op-
time de schimbare a vitezelor, managementul vehiculelor hibride, estimarea cuplului motor,
1
1. INTRODUCERE
controlul ambreiajului.
Lanul de transmisie a puterii reprezint punctul central al ecarui autovehicul, caracte-
risticile lui avnd o inuen major asupra performanelor autovehiculului: emisii, siguran-
, cost, ntreinere, consum. n aceste condiii, lanurile de transmisie a puterii au devenit
din ce n ce mai complexe, avnd ca scop mbuntirea performanelor autovehiculului, dar
lund n acelai timp n calcul costul componentelor, reducerea timpului necesar dezvoltrii,
precum i creterea duratei de funcionare. Aceste obiective aate n conict au condus la
schimbri n privina modului n care lanul de transmisie a puterii este dezvoltat i controlat.
Integrarea este o tem cheie, care dei necesit un efort important, este capabil s ofere
mbuntiri surprinztoare n privina performanelor obinute.
Lanul de transmisie a puterii este o parte esenial a vehiculului i dinamica sa a fost
modelat diferit, n funcie de necesiti. Complexitatea numeroaselor modele raportate
n literatura de specialitate variaz (Hrovat et al., 2000), dar modelele cu dou mase ro-
taionale sunt folosite mai des, acest fapt ind justicat n (Pettersson et al., 1997), unde
se arat ca acest model este capabil s surprind comportarea sistemului. Exista ns
i modele mai complexe, cu trei mase rotaionale, raportate n diverse lucrri de spe-
cialitate. n (Templin and Egardt, 2009) este prezentat un model simplu, cu dou mase
rotaionale, una pentru motor i una pentru roat. Un model mai complex, cu dou
mase rotaionale, dar incluznd i o neliniaritate de tip joc n angrenaje, este prezentat n
(Templin, 2008). Un model matematic linear pe stare, de ordin trei, al lanului de transmisie
a puterii este prezentat n (Baumann et al., 2006) i (Bruce et al., 2005). Alte modele cu
dou mase rotaionale, una corespunztoare motorului i una corespunztoare vehiculului,
sunt prezentate n (Bemporad et al., 2001), (Serrarens et al., 2004), (Larouci et al., 2007),
(Song et al., 2010), (Glielmo and Vasca, 2000), (Peterson et al., 2003), (Gao et al., 2009).
De asemenea, modele ale lanului de transmisie a puterii cu dou mase rotaionale i cu
transmisie continuua variabil sunt prezentate n (Shen et al., 2001), (Serrarens et al., 2003)
i (Liu and Yao, 2008). n (Rostalski et al., 2007) este prezentat un model an pe poriuni
al unui lan de transmisie a puterii cu nelinearitate de tip joc n angrenaje. Modele lineare
i nelineare ale lantului de transmisie a puterii cu trei mase rotaionale i cu nelinearitate
de tip ambreiaj sunt prezentate n (Kiencke and Nielsen, 2005). Modele complexe, nelinea-
re, care includ modelarea ambreiajului sunt prezentate i n (Van Der Heijden et al., 2007),
(Glielmo et al., 2004), (Liu et al., 2011), (Garafalo et al., 2001), (Crowther et al., 2004),
(Lucente et al., 2005), (Dolcini et al., 2005), (Glielmo et al., 2006).
n ceea ce privete strategia de control aplicat, diferite abordri sunt prezentate n lite-
ratur. n (Templin and Egardt, 2009) este propus un regulator linear ptratic (LQR), la fel
ca i n (David and Natarajan, 2005) i (Dolcini, 2007). Alte regulatoare ptratice Gaussiane
2
1.2 Lista publicailor
sunt propuse n (Pettersson et al., 1997), (Fredriksson et al., 2002), (Berriri et al., 2007),
(Berriri et al., 2008). n (Bruce et al., 2005) este propus un regulator feed-forward n combi-
naie cu un regulator LQR. Un regulator bazat pe metoda alocrii este propus n (Richard et al., 1999),
(Stewart et al., 2005), (Stewart and Fleming, 2004), iar regulatoare predictive bazate pe
model (MPC) sunt propuse n (Lagerberg and Egardt, 2005), (Rostalski et al., 2007),
(Baumann et al., 2006), (Falcone et al., 2007). Un regulator feedback combinat cu un reg-
ulator feed-forward este propus n (Adachi et al., 2004) i (Gao et al., 2010). De asemenea,
un regulator bazat pe logic fuzzy este propus n (Wu et al., 2009).
n scopul mbuntirii performanelor lanului de transmisie a puterii la autovehicule,
probleme ca neliniariti introduse de jocul n angrenaje i de ambreiaj sunt modelate, i
diferite strategii de control sunt propuse.
1.2 Lista publicailor
Aceast tez se bazeaz pe rezultate publicate n 14 lucrri publicate n jurnale sau n
volumele unor conferinte internaionale, dup cum urmeaz: o lucrare n jurnal indexat
ISI cu factor de inpact (IF=1.762), o lucrare indexat Zentralblatt Math, trei lucrri n
volume indexate ISI Proceedings, patru lucrri n volume ale conferinelor internaionale
IEEE, dou lucrri n volume ale conferinelor internaionale IFAC i trei lucrri n volume
ale conferinelor internaionale la care se realizeaz recenzia lucrrilor.
Capitolul 3 conine rezultate publicate n:
(Balau et al., 2009a) A. E. Balau, C. F. Caruntu, D. I. Patrascu, C. Lazar, M. H.
Matcovschi and O. Pastravanu. Modeling of a Pressure Reducing Valve Actuator for
Automotive Applications. In 18th IEEE International Conference on Control Applica-
tions, Part of 2009 IEEE Multi-conference on Systems and Control, Saint Petersburg,
Russia, 2009.
(Balau et al., 2009b) A.E. Balau, C.F. Caruntu, C. Lazar and D. I. Patrascu. New
Model for Predictive Control of an Electro-Hydraulic Actuated Clutch. In The 18th
International Conference on FUEL ECONOMY, SAFETY and RELIABILITY of MO-
TOR VEHICLES (ESFA 2009), Bucharest, Romania, 2009.
(Patrascu, Balau et al., 2009) D. I. Patrascu, A. E. Balau, C. F. Caruntu, C. Lazar,
M. H. Matcovschi and O. Pastravanu. Modelling of a Solenoid Valve Actuator for
Automotive Control Systems. In The 1tth International Conference on Control Systems
and Computer Science, Bucharest, Romania, 2009.
3
1. INTRODUCERE
(Caruntu, Matcovschi, Balau et al., 2009) C. F. Caruntu, M. H. Matcovschi, A. E.
Balau, D. I. Patrascu, C. Lazar and O. Pastravanu. Model ling of An Electromagnetic
Valve Actuator. Buletinul Institutului Politehnic din Iasi, vol. Tome LV (LIX), Fasc.
2, pages 928, 2009.
(Balau et al., 2010) A. E. Balau, C. F. Caruntu and C. Lazar. State-space model of an
electro-hydraulic actuated wet clutch. In IFAC Symposium Advances in Automotive
Control, Munchen, Germany, 2010.
(Balau et al., 2011a) A. E. Balau, C. F. Caruntu and C. Lazar. Simulation and Control
of an Electro-Hydraulic Actuated Clutch. Mechanical Systems and Signal Processing,
vol. 25, pages 19111922, 2011.
(C.Lazar, Caruntu and Balau, 2010) C. Lazar, C. F. Caruntu and A. E. Balau. Mod-
elling and Predictive Control of an Electro-Hydraulic Actuated Wet Clutch for Auto-
matic Transmission. In IEEE Symposium on Industrial Electronics, Bari, Italy, 2010.
(Caruntu, Balau and C.Lazar, 2010a) C. F. Caruntu, A. E. Balau and C. Lazar. Net-
worked Predictive Control Strategy for an Electro-Hydraulic Actuated Wet Clutch. In
IFAC Symposium Advances in Automotive Control, Munchen, Germany, 2010.
(Balau and C.Lazar, 2011a) A. E. Balau and C. Lazar. Predictive control of an electro-
hydraulic actuated wet clutch. In The 15th International Conference on System Theory,
Control and Computing, Sinaia, Romania, 2011.
Capitolul 4 conine rezultate publicate n:
(Caruntu, Balau and C.Lazar, 2010b) C. F. Caruntu, A.E. Balau and C. Lazar. Cas-
cade based Control of a Drivetrain with Backlash. In 12th International Conference on
Optimization of Electrical and Electronic Equipment, Brasov, Romania, 2010.
Capitolul 5 conine rezultate publicate n:
(Balau et al., 2011b) A.E. Balau, C.F. Caruntu and C. Lazar. Driveline oscil lations
modeling and control. In The 18th International Conference on Control Systems and
Computer Science, Bucharest, Romania, 2011.
(Balau and C.Lazar, 2011b) A.E. Balau and C. Lazar. One Step Ahead MPC for an
Automotive Control Application. In The 2nd Eastern European Regional Conference
on the Engineering of Computer Based Systems, Bratislava, Slovakia, 2011.
4
1.2 Lista publicailor
(Caruntu, Balau et al., 2011) C.F. Caruntu, A.E. Balau, M. Lazar, P.P.J.v.d. Bosh
and S. Di Cairano. A predictive control solution for driveline oscillations damping.
In The 14th International Conference on Hybrid Systems: Computation and Control,
Chicago, USA, 2011.
(Halauca, Balau and C.Lazar, 2011) C. Halauca, A.E. Balau and C. Lazar. State Space
Delta GPC for Automotive Powertrain Systems. In The 16th IEEE International Con-
ference on Emerging Technologies and Factory Automation, 2011.
5
1. INTRODUCERE
6
2
Modelarea i controlul lanului de
transmisie a puterii
Lanul de transmisie a puterii la autovehicule reprezint ansamblul componentelor mecanice
care au funcia de a transmite cuplul motor la roile motoare. n vederea transmiterii acestui
cuplu ntr-un mod ecient, un model adecvat al transmisiei este necesar pentru proiectare
regulatorului, cu scopul de a reduce emisiile, consumului de combustibil i pentru creterea
confortului. Studii recente n domeniul ingineriei auto exploreaz diferite modele ale mo-
torului, transmisie i asiului, precum i metode avansate de control n vederea mbuntirii
performanelor vehiculului.
2.1 Modelarea lanului de transmisie a puterii
Sistemul de transmitere a micrii la roile autovehiculului este o parte esenial iar dinamica
sa a fost modelat diferit, n funcie de necesiti. Scopul modelrii este de a gsi efectele
zice cele mai importante care s explice oscilaiile n viteza msurat a motorului, viteza
transmisiei i viteza roii. Cele mai multe experimente utilizeaz n etapa de modelare trepte
de vitez mic. Motivul este acela c, cu ct treapta de vitez este mai mic, cu att cuplul
transferat la osie este mai mare, ceea ce nseamn c avem un cuplu de torsiune mai mare
la viteze mici i de aici apariia problemelor cu posibilele oscilaii. Mai mult, amplitudinea
rezonanelor n viteza roii este mai mare la viteze mici deoarece sarcina i masa vehiculului
apar reduse printr-un raport de transformare mare.
Structura unui autovehicul const, n general, din motor, ambreiaj, transmisie, ax propul-
sor, diferenial, osie activ i roi, dup cum se poate observa n Fig. 2.1. n cele ce urmeaz
vor prezentate ecuaiile de baz ce includ forele care acioneaz asupra roii, inuenate de
7
2. MODELAREA I CONTROLUL LANULUI DE TRANSMISIE A
PUTERII
Figure 2.1: Schematic vehicle structure.
Figure 2.2: Driveline subsystems.
dinamica complet a autovehiculului, aa cum sunt descrise n (Kiencke and Nielsen, 2005).
Figura 2.2 ilustreaz intrrile i ieirile ecrui subsistem din sistemul de transmisie a puterii.
Relaiile dintre mrimile de intrare i cele de ieire vor deduse pentru ecare subsistem.
Cuplul de ieire din motor este caracterizat de cuplul motorului rezultat n urma com-
bustiei T
e
, cuplul de frecare din motor T
fric,e
, i de cuplul provenit de la ambreiaj T
c
, obinnd
urmtoarea ecuaie:
J
e

e
= T
e
T
fric,e
T
c
, (2.1)
unde am notat prin J
e
momentul de inerie al motorului,
e
unghiul arborelui motor,
e
=

e
viteza unghiular a motorului i
e
=

e
acceleraia unghiular a motorului.
Ambreiaul se gsete n autovehiculele echipate cu cutie de vitez manual i const
dintr-un disc de ambreiaj ce cupleaz o roat conectat la arborele motor i axul propulsor
ce transmite micarea la osia motoare. Cnd ambreiajul este conectat i nu exist frecri
interne, se obine T
c
= T
t
. Cuplul transmisiei T
t
este o funcie de diferen de vitez (
e

c
)
8
2.1 Modelarea lanului de transmisie a puterii
i de diferen de vitez unghiular (
e

c
) dintre cele dou axe:
T
c
= T
t
= f
c
(
e

c
,
e

c
) , (2.2)
unde
c
este unghiul ambreiajului iar
c
=

c
este viteza unghiular a ambreiajului.
Transmisia conine un set de angrenaje ecare cu un anumit raport de transmisie i
t
.
Aceasta conduce la urmtoarea relaie ntre cuplurile de intrare i ieire ale transmisiei:
T
p
= f
t
(T
t
, T
fric,t
,
c

t
i
t
,
c

t
i
t
, i
t
), (2.3)
unde am notat cuplul pe axul propulsor cu T
p
, cuplul intern de frecare al transmisiei cu
T
fric,t
,
t
e unghiul transmisiei i
t
=

t
este viteza unghiular a transmisiei. Motivul
pentru care considerm diferena unghiular
c

t
i
t
este posibilitatea de a avea efecte de
torsiune n transmisie.
Axul propulsor conectez axul de ieire al transmisiei la diferenial, iar diferenialul trans-
mite micarea la osia motoare. Presupunand c nu exist frecare T
p
= T
f
, se obine urmtorul
model pentru cuplul ce acioneaz asupra axului propulsor:
T
p
= T
f
= f
p
(
t

p
,
t

p
) , (2.4)
unde T
f
este cuplul diferenialului,
p
este unghiul axului propulsor, iar
p
=

p
este viteza
unghiular a axului propulsor.
Diferenialul este caracterizat de un raport de conversie i
f
, n mod similar cu cel al
cutiei de viteze. Relaiile ntre cuplurile de intrare i ieire ce apar n acest subsistem sunt
sintetizate n ecuaia:
T
d
= f
f
(T
f
, T
fric,f
,
p

f
i
f
,
p

f
i
f
, i
f
), (2.5)
unde s-a notat cuplul intern de frecare al acestui element cu T
fric,f
, cuplul osiei exibile cu
T
d
,
f
este unghiul diferenialului iar
f
=

f
este viteza unghiular a diferentialului.
Principala sarcin a osiei este cuplarea transmisiei principale la roile autovehiculului.
Se presupune c viteza de rotaie a roii
w
=

w
este aceeai pentru ambele roi, unde

w
reprezint unghiul roii. Neglijnd dinamica vehiculului, echivalentul n viteza liniar al
vitezei de rotaie a roilor trebuie s e egal cu viteza centrului de gravitaie al corpului
vehiculului v
v
:

w
=
v
v
r
stat
, (2.6)
9
2. MODELAREA I CONTROLUL LANULUI DE TRANSMISIE A
PUTERII
unde r
stat
reprezint raza roii. Deci ambele pri ale osiei sunt modelate ca un singur ax.
Cnd vehiculul vireaz i viteza roilor difer, ambele pri ale osiei trebuie modelate separat.
Dac nu exist frecare T
w
= T
d
, rezult urmtorul modelpentru cuplul pe roat T
w
:
T
w
= T
d
= f
d
(
f

w
,
f

w
). (2.7)
Forele care acioneaz asupra unui vehicul cu masa m
CoG
i viteza v
v
, i legea a doua a
lui Newton aplicat pe direcie longitudinal, conduc la ecuaia:
F
load
= m
CoG
v
v
+F
airdrag
+F
roll
+m
CoG
g sin (
road
). (2.8)
Fora de sarcin F
load
este descris ca o sum a urmtoarelor cantiti:
F
airdrag
, fora datorat aerului, descris de F
airdrag
=
1
2
c
air
A
f

air
v
2
v
, unde c
air
este
coecientul de frnare al aerului, A
f
este aria maxim transversal a autovehiculului
i
air
este densitatea aerului.
F
roll
, rezistena la rulare este aproximat astfel F
roll
= m
CoG
(c
r
1
+c
r
2
v
v
) unde c
r
1
i
c
r
2
de exemplu de cauciucuri i presiune.
m
CoG
sin(
road
), este fora gravitaional, n care
road
reprezint panta drumului.
Cuplul rezultat T
load
este egal cu F
load
r
stat
iar legea a doua a lui Newton conduce la :
J
w

w
= T
w
F
load
r
stat
T
L
, (2.9)
unde J
w
este momentul de inerie al roii i T
L
este cuplul de frecare al roilor. Substituind
(2.8) n (2.9) obinem:
_
J
w
+m
CoG
r
2
stat
_

w
= T
w
T
L

1
2
c
air
A
f

air
r
3
stat

2
w
r
stat
m
CoG
(c
r
1
+c
r
2
r
stat

w
)
r
stat
m
CoG
g sin (
road
) .
(2.10)
Modelul complet al lanului de transmisie a puterii este descris prin ecuaiile (2.1) pn
(2.10). n acest moment funciile f
c
, f
t
, f
p
, f
f
, f
d
i cuplurile de frecare T
fric,t
, T
fric,f
, T
L
nu
sunt cunoscute i pe baza unor presupuneri fcute asupra acestora pot obinute o serie de
modele de complexiti diferite.
Pornind de la ecuaiile ce modeleaz subsistemele lanului de transmisie a puterii, se
pot obine modele mai simple sau mai complexe, cu dou sau cu trei mase rotaionale, si cu
nelineariti introduse de modelarea ambreiajului i de jocul n angenaje. n tez sunt prezen-
tate trei astfel de modele. Primul model corespunde unui lan de transmisie cu transmisie
automat, i conine dou mase rotaionale conectate printr-o osie exibil, prima inerie
10
2.2 Strategii de control al lanului de transmisie a puterii
corespunztoare motorului i cea de-a doua corespunztoare roilor. Cel de-al doilea model
corespunde tot unui lan de transmisie cu transmisie automat, i conine de data aceasta
trei mase rotaionale. Prima masa rotaional, reprezentnd motorul, este conectat printr-
un ambreiaj nelinear la cea de-a doua mas rotaional, corespunztoare transmisiei. De
asemenea, o osie exibil conectez transmisia cu cea de-a treia mas rotaional, corespun-
zatoare roilor. Ultimul model corespunde unui lan de transmisie cu transmisie continuu
variabil, i conine dou mase rotaionale conectate printr-o osie exibil.
2.2 Strategii de control al lanului de transmisie a pu-
terii
Urmtorul pas dup dezvoltarea modelul lanului de transmisie a puterii, este de a gsi
strategia de control adecvat pentru a obine performanele dorite. Diferite strategii de con-
trol sunt propuse n literatura de specialitate pentru imbuntirea performantelor globale,
precum regulatoare PID, regulatoare PID n cascad, regulatoare GPC i regulatoare predic-
tive explicite. De asemenea, n ceea ce urmeaz, sunt prezentate dou strategii de control:
legea de reglare predictiv pe un pas bazat pe funcii Lyapunov exibile i controlul Delta
GPC
2.2.1 Regulator predictiv cu orizont-1 bazat pe funcii de control
Lyapunov exibile
Tehnicile de control predictiv standard necesit un orizont de predicie sucient de lung pen-
tru a garanta stabilitatea sistemului, i acest lucru conduce la o problem de optimizare prea
complex. Recent, a fost introdus o relaxare a noiunii convenionale de funcie Lyapunov
n (M.Lazar, 2009), relaxare care conduce la o aa numit funcie Lyapunov exibil. n
cele ce urmeaz, vom arta cum teoria introdus n (M.Lazar, 2009) poate folosit pentru
proiectarea unui regulator cu orizont-1, avnd la baz funcii de control Lyapunov exibile.
Considernd sistemul nelinear discret:
x
k+1
= (x
k
, u
k
), k Z
+
, (2.11)
unde x
k
X R
n
este starea iar u
k
U R
m
este intrarea controlat la ecare perioad
de eantionare k. : R
n
R
m
R
n
este o funcie nelinear arbitrar, posibil discontinuu,
cu (0, 0) = 0. Se presupune c X i U sunt seturi mrginite cu 0 int(X) i 0 int(U).
Considerm
1
,
2
K

i R
[0,1)
.
11
2. MODELAREA I CONTROLUL LANULUI DE TRANSMISIE A
PUTERII
Denition 2.2.1 O funcie V : R
n
R
+
care satisface

1
(x) V (x)
2
(x), x R
n
(2.12)
i pentru care exist o lege de control : R
n
U astfel nct
V ((x, u)) V (x), x X, u (x) (2.13)
se numete funcie de control Lyapunov (CLF) in X pentru sistemul (2.11).
Considerm urmtoarea inegalitate corespunztoare (2.13):
V (x
k+1
) V (x
k
) +
k
, k Z
+
, (2.14)
unde
k
este o variabil adiional de decizie, care permite exibilitatea razei setului {z
X | V (z) V (x
k
) +
k
}, spre exemplu raza poate crete dac (2.13) este prea conservativ.
Bazndu-ne pe inegalitatea (2.14) se poate formula urmtoarea problem de optimizare.
Considerm
3
,
4
K

i J : R R
+
o funcie astfel nct
3
(||) J()
4
(||)
pentru toi R i R
[0,1)
. Considerm setul X cu originea n interiorul su, unde
V () este o CLF pentru sistemul (2.11).
Problem 2.2.2 Se alege functia Lyapunov de control candidat V i constantele R
[0,1)
,
R
+
i M Z
>0
o-line. La momentul k Z
+
msoar x
k
i minimizeaz costul J(
k
)
n funcie de u
k
,
k
innd cont de restriciile
u
k
et, (x
k
, u
k
) X,
k
0, (2.15a)
V ((x
k
, u
k
)) V (x
k
) +
k
, (2.15b)

k

1
M
(

k1
+
k1
M
), k Z
1
. (2.15c)

k
reprezint valoarea optim la momentul k Z
+
. Considerm (x
k
) := {u
k
R
m
|

k
R s.t. (2.15) holds} i

cl
(x, (x)) := {(x, u) | u (x)}.
Theorem 2.2.3 Se presupune cunoscut o funcie Lyapunov de control V n pentru
sistemul (2.11). Considerm Problem 2.2.2 fezabil pentru toate strile x n X. Atunci,
incluziunea cu diferene
x
k+1

cl
(x
k
, (x
k
)), k Z
+
, (2.16)
este asimptotic stabil n X.
12
2.2 Strategii de control al lanului de transmisie a puterii
Pentru demonstrarea teoremei trebuie asigurat condiia lim
k

k
= 0, care este garan-
tat in urmtoarea lem.
Lemma 2.2.4 Fie R
+
o constant xat aleas a priori i e R
[0,1)
i M Z
>0
.
Dac
0
k

1
M
(

k1
+
k1
M
), k Z
1
, (2.17)
atunci lim
k

k
= 0.
2.2.2 Delta GPC
Operatorul clasic de discretizare q este cel mai utilizat operator pentru determinarea mode-
lelor discrete de timp. Totui, n unele aplicaii, operatorul clasic de discretizare nu ofer cea
mai bun soluie pentru problema de discretizare. Transformata Delta confer proprieti
numerice superioare n implementarea regulatoarelor i n procesarea semnalelor.
Se consider modelul reprezentat n domeniul pentru un sistem dinamic stochastic
liniar, n formalismul intrare - stare - ieire:
x
k
=A

x
k
+B

u
k
y
k
=C

x
k
, (2.18)
unde x
k
R
n
, u
k
R
m
, y
k
R
p
reprezint vectorul strilor, intrrilor controlate i vectorul
ieirilor.
Pornind de la acest model sunt obinute derivatele de ordin j ale strilor (Rostgaard et al., 1997):

j
x
k
= A

j
x
k
+
j1

i=0
A

ji1
B

i
u
k
, (2.19)
unde j = 0, N
y
, N
y
este orizontul de predicie. Folosind modelul (2.18) predictorii derivai
sunt estimai n domeniul :

j
y
k
= C

j
x
k
+
min{j,Ny}1

i=0
C

ji1
B

i
u
k
.
(2.20)
Forma matricial a acestor predictori este dat de:
y

= f +Gu

, (2.21)
unde:
u

= [u
k
u
k

2
u
k
......
N
u
1
u
k
]
T
,
y

= [y
k
y
k

2
y
k
......
N
y
y
k
]
T
.
(2.22)
13
2. MODELAREA I CONTROLUL LANULUI DE TRANSMISIE A
PUTERII
G reprezint matricea extins Toeplitz, care conine parametrii Markov bazai pe opera-
torul :
G =
_

_
g(0, 0) . . . g(0, N
u
1)
.
.
.
.
.
.
.
.
.
g(N
y
, 0) . . . g(N
y,
N
u
1)
_

_
, (2.23)
unde
g(j, i) =
_
_
_
C

ji1
B

, 0 i min{k, N
u
} 1
0, altfel
, (2.24)
iar f reprezint rspunsul liber:
f =
_
C

1
. . . C

Ny
_
T
x
k
.
(2.25)
Secvena de control optim este obinut prin minimizarea unei funcii obiectiv, avnd
traiectoria referinei r
k+i
:
J =
N
y

i=N
1
[ y
k+i
r
k+i
]
2
+
N
u

i=1
[u
k+i1
]
2
, (2.26)
unde N
u
este orizontul de control, N
1
este orizontul minim de cost iar este factorul de
ponderare. Pentru a obine secvena optim de control in domeniul , setul de vectori din
funcia criteriu sunt obtinui prin maparea termenilor din domeniul q in domeniul prin
inetrmediul expansiunii binomiale (Kadirkamanathan et al., 2009), unde T
s
este perioada
de eantionare.
14
3
Modelarea i controlul unui ambreiaj
umed acionat electro-hidraulic
Funcia de baz a oricrui tip de transmisie este aceea de a transfera cuplul motor cu un
raport dorit ntr-un mod lin i ecient. Cele mai ntlnite dispozitive de control ntr-o trans-
misie sunt ambreiajele si elementele de execuie hidraulice. Ambreiajele pot acionate
hidraulic, prin intermediul motorului sau prin alte mijloace. De aceea, controlul ambreiaju-
lui i a elementelor de execuie este esenial. Obiectul studiului acestui capitol l constituie
o cutie de viteze cu dublu ambreiaj (DCT) care folosete dou valve de reducere a pre-
siunii pentru acionarea celor dou ambreiaje (unul pentru viteze pare iar cellalt pentru
viteze impare). Au fost propuse dou noi modele pentru valva de reducere a presiunii, unul
intrare-ieire, iar cellalt intrare-stare-ieire, iar apoi, pornind de la aceste modele, au fost
propuse dou noi modele pentru ansamblul valv-ambreiaj. Modelele au fost validate prin
comparaie cu date obinute din experimente realizate pe un test-bench real pus la dispoziie
de Continental Automotive Romania. Acesta conine un ambreiaj umed Volkswagen DQ250
acionat de o valv electro-hidraulic DQ500. Pornind de la modelele dezvoltate pentru
acest ansamblu, au fost proiectate dou regulatoare care s primeasc ca referin o valoare
dorit a deplasrii ambreiajului: un regulator PID ai crui parametri de acordare au fost
determinai prin metoda alocrii, i un regulator predictiv generalizat.
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hi-
draulic
n ultimii ani elementele de execuie din autovehicule au devenit sisteme mecatronice n care
componentele mecanice coexist cu cele electronice. Deoarece valvele de control al presiunii
15
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
sunt folosite ca elemente de execuie n multe aplicaii de control n autovehicule, a fost
acordat o atenie deosebit modelrii acestor tipuri de valve. Valvele hidraulice utilizeaz
micarea mecanic pentru a controla presiunea unei surse de uid, ind folosite ca elemente
de execuie n componena structurilor de control ale autovehiculelor. Numeroasele tipuri de
valve pot clasicate n funcie de rolul lor n: valve de control al direciei uidului, valve de
control al presiunii i valve de control al debitului. Valvele de control al presiunii acioneaz
pentru a regla presiunea dintr-un circuit i pot divizate n valve de eliberare a presiunii
i valve de reducere a presiunii. Valvele de eliberare a presiunii, care sunt normal nchise,
se deschid pentru a obine o presiune maxim i pentru a lsa s treac debitul n exces
cu scopul de a menine o presiune xat. Valvele de reducere a presiunii, care sunt normal
deschise, se nchid pentru a menine o presiune minim prin limitarea debitului pe linie.
Exist multe aplicaii practice la care se utilizeaz aceste tipuri de valve electromagnetice:
la motoarele cu combustie intern, pentru inimile articiale, pentru frnele electromagnetice,
pentru sistemul ambreiaj la cutiile de viteze automate, etc.
3.1.1 Modelarea valvei electro-hidraulice
Obiectul studiului efectuat l-a constituit o valv de reducere a presiunii cu 3 ci cu comanda
electromagnetic, care intr n componena transmisiei automate a unui autovehicul Volk-
swagen. Pornind de la ecuaiile generale prezentate n (Merritt, 1967), n acest capitol este
prezentat un nou concept de modelare a unei valve de reducere a presiunii care este folosit
ca element de execuie pentru un ambreiaj umed.
Valvele de control al presiunii utilizeaz buclele cu reacie invers n scopul reglrii i
din acest motiv este necesar modelarea dinamic exact a acestora pentru obinerea sta-
bilitii sistemului. Deoarece n literatura de specialitate nu exist un model sau o descriere
structural a valvei electro-hidraulice DQ500, aceasta a fost secionat mecanic pentru a
analizat. Ca urmare, n Fig. 3.1.a, este prezentat o seciune real a valvei de reducere a
presiunii. Reprezentarea simbolic a acestei valve este ilustrat n Fig. 3.1.b.
O pomp produce presiunea de linie P
s
care este utilizat ca intrare pentru valva electro-
hidraulic. Fora electromagnetic F
mag
ce acioneaz asupra plungerului valvei, este gene-
rat de un solenoid i este o funcie neliniar de curent i i de deplasarea plungerului valvei
x
s
:
F
mag
= f(i, x
s
) =
k
a
i
2
2(k
b
+x
s
)
2
; L
S
di
dt
+R
S
i = v, (3.1)
unde k
a
i k
b
sunt constante, L
s
reprezint inductana solenoidului, R
s
rezistena iar v este
tensiunea de intrare.
16
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hidraulic
Figure 3.1: a) Seciune printr-o valv real; b) Reprezentare schematica valvei; c) Faza de
ncrcare; d) Faza de descrcare.
17
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
Presiunea care trebuie controlat P
R
este citit n camerele situate la capetele plungerului
C i D i este comparat cu fora magnetic. Fora de feedback F
feed
= F
C
F
D
rezult ca
diferena dintre forele datorate presiunii exercitate asupra celor dou capeteis F
C
i F
D
.
Diferena de for este utilizat pentru acionarea plungerului care controleaz debitul
pentru meninerea presiunii la o anumit valoare. n faza de ncrcare, ilustrat n Fig. 3.1.c,
fora magnetic este mai mare dect fora de feedback astfel c plungerul se deplaseaz spre
stnga (x
s
> 0), stabilind legtura dintre sursa de presiune i sarcina hidraulic, n timp
ce legtura spre tanc este nchis. n faza de descrcare, ilustrat n Fig. 3.1.d, fora
magnetic este mai mic dect fora de feedback astfel c plungerul se deplaseaz spre
dreapta (x
s
< 0), stabilind legtura dintre sarcina hidraulic i tanc i nchiznd legtura
de la sursa de presiune.
Utiliznd fora magnetic i fora de feedback rezult un echilibru de fore care descrie
micarea plungerului i presiunea de ieire. Ecuaia de echilibru al forelor scris n trans-
formate Laplace are aceeai expresie n ambele faze, i anume:
F
mag
CP
C
+DP
D
= M
v
s
2
X
s
+K
e
X
s
, (3.2)
unde P
C
reprezint presiunea uleiului din camera stng a plungerului, exercitat asupra ariei
(C), P
D
reprezint presiunea uleiului din camera dreapt a plungerului, exercitat asupra
ariei (D), M
v
este masa plungerului, K
e
= 0.43w(P
S0
P
R0
) este coecientul creterii forei
hidrodinamice calculat n fucnie de presiunile nominale P
S0
, P
R0
, w reprezint gradientul
ariei oriciului principal, X
s
= X
s
(s) este transformata Laplace a deplasrii plungerului, iar
s reprezint operatorul Laplace. n Fig. 3.1.a, este illustrat, de asemeneaa, un amortizor
hydraulic.
Faza de ncrcare a valvei este ilustrat n Fig. 3.1.c. Plungerul se deplaseaz spre stnga,
n sens pozitiv, stabilind legtura dintre sursa de presiune i sarcina hidraulic, n timp ce
legtura dintre sarcina hidraulic i tanc este meninut nchis. Ecuaiile de continuitate a
debitului n form liniarizat corespunztoare celor dou camere sunt:
Q
C
= K
1
(P
R
P
C
) =
V
C

e
sP
C
CsX
s
, (3.3)
Q
D
= K
2
(P
R
P
D
) =
V
D

e
sP
D
+DsX
s
, (3.4)
unde K
1
, K
2
sunt coecienii debit-presiune, V
C
, V
D
reprezint volumele camerelor i
e
este
modulul de elasticitate al uleiului.
18
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hidraulic
Ecuaia liniarizat de continuitate corespunztoare camerei n care este reglat presiunea
se scrie n mod asemntor:
K
C
(P
S
P
R
) Q
L
k
l
P
R
K
1
(P
R
P
C
) K
2
(P
R
P
D
) +K
q
X
s
=
V
t

e
sP
R
, (3.5)
unde Q
L
este debitul spre sarcin, K
C
este coecientul debit-presiune corespunztor orici-
ului principal, K
q
este factorul de amplicare al oriciului principal, k
l
este coecientul de
scurgere, iar V
t
reprezint volumul total al camerei n care este reglat presiunea.
Aceste ecuaii denesc dinamica valvei i substituind n (3.5) presiunile P
C
i P
D
cu
expresiile obinute din (3.3) i (3.4), se obine:
(K
C
P
S
Q
L
)
_
s

1
+ 1
__
s

2
+ 1
_
+K
q
X
s
_
1 +
_
1

1
+
1

2
+
C
K
q

D
K
q
_
s+
+
_
1

2
+
C
K
q

D
K
q

1
_
s
2
_
= P
R
K
ce
_
V
C
V
t

3
_
s

2
+ 1
_
+
+
V
D
V
t

3
_
s

1
+ 1
_
+
_
1 +
s

3
+
V
C
V
t

3
+
V
D
V
t

3
__
s

1
+ 1
_ _
s

2
+ 1
__
,
(3.6)
unde
1
=

e
K
1
V
C
i
2
=

e
K
2
V
D
sunt pulsaiile de amortizare corespunztoare celor dou camere,

3
=

e
K
ce
V
t
este pulsaia de amortizare corespunztoare camerei n care este reglat presiunea
i K
ce
= K
C
+k
l
reprezint coecientul debit-presiune echivalent.
Considernd c V
C
V
t
i V
D
V
t
, se obine forma nal a ecuaiei ce descrie dinamica
valvei n faza de ncrcare:
(K
C
P
S
Q
L
)
_
s

1
+ 1
__
s

2
+ 1
_
+K
q
X
s
_
1 +
_
1

1
+
1

2
+
C
K
q

D
K
q
_
s+
+
_
1

2
+
C
K
q

D
K
q

1
_
s
2
_
= P
R
K
ce
_
s

1
+ 1
__
s

2
+ 1
__
s

3
+ 1
_
.
(3.7)
n faza de descrcare a valvei, plungerul se deplaseaz spre dreapta, n sens negativ,
stabilind legtura dintre sarcina hidraulic i tanc, n timp ce legtura dinspre sursa de
presiune spre sarcina hidraulic este meninut nchis.
Pentru faza de descrcare a valvei, ilustrat n Fig. 3.1.d, ecuaiile de continuitate a
debitului n form liniarizat corespunztoare celor dou camere sunt:
Q
C
= K
1
(P
C
P
R
) =
V
C

e
sP
C
+CsX
s
, (3.8)
19
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
Q
D
= K
2
(P
D
P
R
) =
V
D

e
sP
D
DsX
s
. (3.9)
Ecuaia liniarizat de continuitate corespunztoare camerei n care este reglat presiunea
este:
Q
L
+K
1
(P
C
P
R
) +K
2
(P
D
P
R
) K
D
(P
R
P
T
) k
l
P
R
+K
q
X
s
=
V
t

e
sP
R
, (3.10)
unde K
D
este coecientul debit-presiune corespunztor oriciului principal i P
T
reprezint
presiunea din tanc.
Substituind n (3.10) presiunile P
C
i P
D
cu expresiile obinute din (3.8) i, respectiv,
(3.9), se obine:
(K
D
P
T
+Q
L
)
_
s

1
+ 1
__
s

2
+ 1
_
+K
q
X
s
_
1 +
_
1

1
+
1

2
+
C
K
q

D
K
q
_
s+
+
_
1

2
+
C
K
q

D
K
q

1
_
s
2
_
= P
R
K
ce
_
V
C
V
t

3
_
s

2
+ 1
_
+
+
V
D
V
t

3
_
s

1
+ 1
_
+
_
1 +
s

3
+
V
C
V
t

3
+
V
D
V
t

3
__
s

1
+ 1
__
s

2
+ 1
__
,
(3.11)
Prin analogie cu faza de ncrcare considerndu-se c V
C
V
t
, V
D
V
t
i K
D
= K
C
, se
obine forma nal a ecuaiei ce descrie dinamica valvei n faza de descrcare:
(K
D
P
T
+Q
L
)
_
s

1
+ 1
__
s

2
+ 1
_
+K
q
X
s
_
1 +
_
1

1
+
1

2
+
C
K
q

D
K
q
_
s+
+
_
1

2
+
C
K
q

D
K
q

1
_
s
2
_
= P
R
K
ce
_
s

1
+ 1
__
s

2
+ 1
__
s

3
+ 1
_
.
(3.12)
Ecuaiile (3.1), (3.2), (3.3), (3.4), (3.5) and (3.7) pentru faza de ncrcare a valvei, i
ecuaiile (3.1), (3.2), (3.8), (3.9), (3.10) and (3.12) pentru faza de descrcare a valvei, denesc
dinamica valvei de reducere a presiunii i pot utilizate pentru construirea unei diagrame
bloc a funciilor de transfer reprezentat n Fig. 3.2. De asemenea,urmtoarele notaii au
fost folosite:
G(s) =
K
q
K
ce
_
1 +
_
1

1
+
1

2
+
C
K
q

D
K
q
_
s +
_
1

2
+
C
K
q

2

D
K
q

1
_
s
2
_
_
1 +
s

1
_ _
1 +
s

2
_ _
1 +
s

3
_
. (3.13)
Considernd fora rezultant dintre fora magnetic i fora de feedback:
F
1
= F
mag
CP
C
+DP
D
, (3.14)
20
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hidraulic
Figure 3.2: Diagrama bloc a valvei de reducere a presiunii.
explicitnd presiunile P
C
i P
D
din ecuaiile liniarizate de continuitate (3.3), (3.4) i nlocuindu-
le n ecuaia echilibrului de fore (3.2), se obine:
F
mag
C
K
1
P
R
+CsX
s
_
s

1
+ 1
_
K
1
+D
K
2
P
R
DsX
s
_
s

2
+ 1
_
K
2
= M
v
s
2
X
s
+K
e
X
s
. (3.15)
Considernd pulsaia mecanic natural
m
=
_
K
e
M
v
, i nlocuind (3.14) n (3.2) obinem:
F
1

_
_
C
2
K
1
s
_
s

1
+ 1
_
+
D
2
K
2
s
_
s

2
+ 1
_
_
_
X
s
= K
e
_
s
2

2
m
+ 1
_
X
s
, (3.16)
unde
F
1
= F
mag

_
C
s

1
+ 1
+
D
s

2
+ 1
_
P
R
, (3.17)
illustrnd modelul n bucl nchis din Fig. 3.2 pentru deplasare pistonului x
s
. Blocul de
switch este utilizat pentru a comuta ntre cele dou faze n funcie de semnul deplasrii
plungerului. Aa cum se observ n Fig. 3.2, comutarea ntre faza de ncrcare i faza de
21
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
descrcare poate realizat prin selectarea unor perturbaii diferite pentru valori pozitive
i negative ale deplasrii plungerului.
Pornind de la ecuaiile (3.1), (3.2), (3.3), (3.4) i (3.5) pentru faza de ncrcare a valvei,
i de la ecuaiile (3.1), (3.2), (3.8), (3.9) i (3.10) pentru faza de descrcare a valvei, se obtine
modelul intrare-stare-ieire:
x (t) = Ax (t) +Bu (t)
y (t) = Cx (t) +Du (t)
(3.18)
unde: x(t) =
_
v
s
(t) x
s
(t) P
C
(t) P
D
(t) P
R
(t)
_
T
este vectorul de stare cu v
s
(t) reprezen-
tnd viteza plungerului, y(t) =
_
x
s
(t) P
R
(t)
_
T
este vectorul ieirilor, iar vectorul intrrilor
este u(t) =
_
P
S
(t) P
T
(t) Q
L
(t) F
mag
(t)
_
T
. Matricile A, C i D sunt:
A =
e
_

_
0
K
e
M
v

C
M
v

e
D
M
v

e
0
1

e
0 0 0 0
C
V
C
0
K
1
V
C
0
K
1
V
C

D
V
D
0 0
K
2
V
D
K
2
V
D
0
K
q
V
t
K
1
V
t
K
2
V
t

(K
ce
+K
1
+K
2
)
V
t
_

_
,
C =
_
0 1 0 0 0
0 0 0 0 1
_
, D = O
24
,
(3.19)
iar matricea B are expresia B
1
pentru faza de ncrcare (x
s
> 0) i expresia B
2
pentru faza
de descrcaree (x
s
< 0), unde:
B
1
=
e
_

_
0 0 0
1
M
v

e
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
K
C
V
t
0
1
V
t
0
_

_
, B
2
=
e
_

_
0 0 0
1
M
v

e
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0
K
C
V
t
1
V
t
0
_

_
. (3.20)
Acest model este mai precis deoarece nu s-au fcut simplicri ca n cazul modelului
intrare-ieire.
3.1.2 Modelarea ansamblului valva-ambreiaj
Pornind de la modelele dezvoltate pentru valva de reducere a presiuni, sunt propuse dou
noi modele pentru sistemul valv-ambreiaj: un model intrare-ieire i un model intrare-stare-
ieire.
22
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hidraulic
Figure 3.3: Faza de ncrcare a sistemului valv-ambreiaj.
Ambreiajul umed este reprezentat n Fig. 3.3, sub forma unei camere cu un piston. n
faza de ncrcare a valvei, c nd plungerul valvei este deplasat spre stnga, n sens pozitiv,
uidul se deplaseaz de la surs spre camera ambreiajului, iar pistonul ambreiajului se de-
plaseaz spre plcile acestuia, realiznd compresia lor. n faza de descrcare, reprezentat n
Fig. 3.4, plungerul valvei se deplaseaz n sens negativ, spre dreapta, pistonul ambreiajului
se deplaseaz tot spre dreapta, iar uidul trece din camera ambreiajului, prin valv, spre
rezervor.
Ecuaia de echilibru al forelor pentru deplasarea pistonului ambreiajului, scris n trans-
formate Laplace are aceeai expresie n ambele faze, i anume:
A
L
P
L
= M
p
s
2
x
p
+Kx
p
, (3.21)
unde A
L
este aria pistonului, P
L
reprezint presiunea uleiului din camera ambreiajului, x
p
este deplasarea pistonului, M
p
este masa total a pistonului iar K este coecientul creterii
forei hidrodinamice.
Ecuaia de continuitate a debitului n camera ambreiajului devine:
Q
L
= K
3
(P
R
P
L
) =
V
L

e
sP
L
+A
L
sx
p
, (3.22)
23
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
Figure 3.4: Faza de descrcare a sistemului valv-ambreiaj.
n faza de ncrcare, i:
Q
L
= K
3
(P
L
P
R
) =
V
L

e
sP
L
A
L
sx
p
, (3.23)
n faza de descrcare, unde K
3
este coecienii debit-presiune i V
L
reprezint volumele
camerei ambreiajului .
Ecuaiile (3.22) i (3.23), pentru faza de ncrcare a ansamblului valv-ambreiaj, i ecuai-
ile (3.22) i (3.24) pentru faza de descrcare a ansamblului valv-ambreiaj, denesc dinamica
sistemului i pot utilizate pentru construirea unei diagrame bloc a funciilor de transfer,
reprezentat n Fig. 3.5. Comutarea ntre faza de descrcare i faza de ncrcare a fost simu-
lat printr-un comutator care conecteaz diferite perturbaii n funcie de poziia plungerului.
Combinnd ecuaiile (3.1), (3.2), (3.3), (3.4), (3.5), (3.21) i (3.22) care descriu dinamica
sistemului n faza de ncrcare, cu ecuaiile (3.1), (3.2), (3.8), (3.9), (3.10) , (3.21) i (3.23)
care descriu dinamica sistemului n faza de descrcare, este obinut modelul intrare-stare-
ieire al sistemului valv-ambreiaj:
x (t) = Ax (t) +Bu (t)
y (t) = Cx (t) +Du (t)
(3.24)
24
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hidraulic
Figure 3.5: Diagrama bloc a sistemului valv-ambreiaj.
Vectorul de stare este dat de x (t), u(t) este vectorul intrilor, iar y (t) este vectorul
ieirilor sistemului:
u(t) =
_
P
S
(t) P
T
(t) F
mag
(t)
_
T
,
x (t) =
_
v
s
(t) x
s
(t) v
p
(t) x
p
(t) P
C
(t) P
D
(t) P
R
(t) P
L
(t)
_
T
,
y(t) =
_
x
s
(t) x
p
(t) P
R
(t) P
L
(t).
_
T
(3.25)
Matricea A este aceeai pentru cele dou faze ale sistemului i urmtoarea notaie a fost
folosit K
sum
= K
ce
+K
1
+K
2
+K
3
, obinnd:
A =
_

_
0
K
e
M
v
0 0
C
M
v
D
M
v
0 0
1 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0
K
M
t
0 0 0
A
L
M
t
0 0 1 0 0 0 0 0
C
e
V
c
0 0 0
K
1

e
V
c
0
K
1

e
V
c
0

D
e
V
D
0 0 0 0
K
2

e
V
D
K
2

e
V
D
0
0
K
q

e
V
t
0 0
K
1

e
V
t
K
2

e
V
t

K
sum

e
V
t
K
3

e
V
t
0 0
A
L

e
V
L
0 0 0
K
3

e
V
L

K
3

e
V
L
_

_
, (3.26)
n timp ce diferite matrici B sunt folosite: B
1
pentru faza de ncrcare i B
2
pentru faza de
25
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
Figure 3.6: Reprezentarea pe stare a sistemului valv-ambreiaj.
descrcare a sistemului valv-ambreiaj:
B
1
=
_

_
0 0
1
M
v
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
K
c

e
V
t
0 0
0 0 0
_

_
, B
2
=
_

_
0 0
1
M
v
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0 0 0
0
K
c

e
V
t
0
0 0 0
_

_
. (3.27)
Pornind de la ecuaiile care descriu modelul pe stare al sistemului, n Fig. 3.6 este
reprezentat diagrama bloc corespunztoare ansamblului valv-ambreiaj. Comutarea ntre
faza de descrcare i faza de ncrcare a fost simulat printr-un comutator care conecteaz
matricea B corespunztoare fazei n care se a sistemul, n funcie de poziia plungerului.
Pentru validarea modelelor obinute au fost implementate simulatoare n Matlab/Simulink,
att pentru valva de reducere a presiunii, ct i pentru ansamblul valv ambreiaj. Valorile
specice valvei electro-magnetice precum i cele specice ambreiajului au fost msurate pe
un test bench real, la Continental Automotive Romnia. n continuare vor prezentate doar
rezultatele obinute pentru simulatorul corespunztor modelului intrare-ieire al ansamblului
valv-ambreiaj.
Modelul are ca intrari fora magnetic i presiunea de linie, iar ieirile sunt reprezentate
de presiunea reglat, presiunea n camera ambreiajului, deplasarea plungerului i deplasarea
pistonului ambreiajului.
Pentru validarea modelului au fost utilizate rezultatele obinute n urma experimentelor
realizate pe un test-bench al companiei Continental Automotive Romania. Test-bench-ul
are n componen o valv de reducere a presiunii i un ambreiaj umed de tipul celor mode-
late. Experimentele realizate pe acesta au permis obinerea valorilor pentru datele utilzate
26
3.1 Modelarea ambreiajului umed acionat electro-hidraulic
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
1
0
1
2
3
4
5
6
Time [s]
P
r
e
s
s
u
r
e

[
b
a
r
]


simulated PR
simulated PL
measured PL
Figure 3.7: Presiunile sistemului valv-ambreiaj.
n simulare, precum i msurarea ieirilor reprezentate de deplasarea plungerului valvei i
presiunea n camera ambreiajului. Modelul a fost validat datorit comportrii asemn-
toare obinut n urma simulrii pentru presiunea din camera ambreiajului, n comparaie
cu presiunea msurat pe stand, presiuni reprezentate n Fig. 3.7.
Utiliznd ca intrare fora magnetic (Fig. 3.8) folosit n experimentele realizate pe
test-bench, rezultate obinute arat o concordan ntre debitul n camera ambreiajului i
deplasarea plungerului valvei i a pistonului ambreiajului (3.8). Se poate observa cum pen-
tru un debit pozitiv n camera ambreiajului avem o deplasare n sens pozitiv att pentru
plungerul valvei ct i pentru pistonul ambreiajului. De asemenea, un debit negativ n
camera ambreiajului, determin deplasarea n sens negativ a plungerului i a pistonului.
Rezultatele obinute n urma experimentelor arat c deplasarea plungerului valvei are
loc n limitele normale [-1,1] mm, n timp ce deplasarea pistonului ambreiajului are o valoare
mult mai mare, aproximativ 400 mm. De aceea, este necesar introducerea unui regulator,
care s controleze deplasarea pistonului ambreiajului.
27
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
1 1.5 2 2.5 3
0
5
Time [s]
F
m
a
g

[
N
]
1 1.5 2 2.5 3
1
0
1
Time [s]
V
a
l
v
e

d
i
s
p
l
a
c
e
m
e
n
t

[
m
m
]
1 1.5 2 2.5 3
0
500
Time [s]
C
l
u
t
c
h

d
i
s
p
l
a
c
e
m
e
n
t

[
m
m
]
1 1.5 2 2.5 3
5
0
5
x 10
3
Time [s]
L
o
a
d
f
l
o
w

[
m
3
/
s
]
Figure 3.8: Rezultatele simulate.
28
3.2 Controlul ambreiajului umed acionat electro-hidraulic
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
x 10
3
Time [s]
D
i
s
p
l
a
c
e
m
e
n
t

[
m
m
]


reference
displacement
Figure 3.9: Rezultate obinute prin aplicarea regulatorului GPC.
3.2 Controlul ambreiajului umed acionat electro-hi-
draulic
Pornind de la modelul intrare-ieire al sistemului valv-ambreiaj, sunt implementate dou
strategii de control: un regulator PID i un regulator predictiv generalizat (GPC).
Pentru aplicarea celor dou strategii de control s-a considerat tensiunea v ca ind intrarea
sistemului i deplasarea pistonului ambreiajului x
p
ieirea acestuia, i s-a identicat sistemul
valv-ambreiaj cu un sistem echivalent ARX de ordinul 2 utiliznd ca intrare o secven
pseudoaleatoare binar (SPAB).
Modelul ARX de ordin 2 identicat este dat de urmtoarele polinoame
A
_
z
1
_
= 1 1.781z
1
+ 0.8039z
2
,
B
_
z
1
_
= 0.00003312z
1
+ 0.0001122z
2
,
(3.28)
iar polinoamele perturbaiilor au fost alese C (z
1
) = 1 i D(z
1
) = 1 z
1
pentru a obine
erore staionar nul.
Regulatorul astfel determinat pentru ansamblul valv-ambreiaj, a fost implementat n
Matlab/Simulink. Un semnal compus din semnale de tip treapt i ramp a fost aplicat
ca referin pentru deplasarea pistonului ambreiajului cu scopul ca sistemul s urmreasc
semnalul referin n mod del i ntr-un timp ct mai scurt. n 3.9 este illustrat rspunsul
sistemul controlat cu ajutorul strategiei GPC.
Se poate observa cum, atunci cnd este utilizat strategia de control predictiv, sistemul
urmrete foarte precis semnalul de referin, fr a avea suprareglare i fr eroare de regim
staionar.
29
3. MODELAREA I CONTROLUL UNUI AMBREIAJ UMED ACIONAT
ELECTRO-HIDRAULIC
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
x 10
3
Time [s]
D
i
s
p
l
a
c
e
m
e
n
t

[
m
m
]


reference
frequencyresponse method
indicial response method
relay method
pole placement method
Figure 3.10: Rezultate obinute prin aplicarea regulatorului PID.
Pornind de la modelul intrare - ieire al ansamblului valv - ambreiaj, se utilizeaz metoda
alocrii pentru determinarea parametrilor de acord ai unui regulator PID care primete ca
referin o valoare dorit a deplasrii ambreiajului.
Regulatorul PID astfel determinat, este implementat n Matlab/Simulink ntr-o structur
de reglare a ansamblului valv ambreiaj. De asemenea, au fost acordate experimental
diferite regulatoare pentru sistemul valv-ambreiaj utiliznd metoda releului, metoda Ziegler-
Nichols indicial i frecvenial, iar n Fig. 3.10 sunt prezentate rspunsurile sistemului
pentru cele patru metode de acordare. Se poate observa c prin metoda alocrii se obine o
valoare mic a suprareglrii, dar i un timp de rspuns mai mare. Aplicnd metoda releului i
metoda frecvenial obinem o suprareglare mai mare ca n celelelate cazuri, dar un timp de
rspuns mai rapid. Prin metoda rspunsului indicial se obine cel mai bun timp de rspuns
i o suprareglare foarte mic.
Se poate observa cum, prin intermediul unei structuri de reglare, deplasarea pistonului
ambreiajului a putut limitat la o valoare normal de 4 mm, cele mai bune rezultate
obinndu-se n cazul utilizrii strategiei de control predictiv.
30
4
Lanul de transmisie a puterii
modelat cu dou mase ineriale i o
neliniaritate de tip joc n angrenaje
Pornind de la modele existente n literatura de specialitate, n acest capitol sunt propuse
dou noi modele ale unui lan de transmisie a puterii cu transmisie continuu variabil i cu
nelinearitate de tip joc n angrenaje: un model an pe poriuni i un model nelinear. Pentru
ecare model dezvoltat, este implementat un simulator n Matlab/Simulink i dou strategii
de control sunt aplicate: un regulator predictiv cu orizont-1, bazat pe funcii de control
Lyapunov exibile, i un regulator PID n cascada. Apoi, sunt implementate trei modele
ale unui lan de transmisie a puterii cu transmisie automat, avnd la baza un emulator
industrial M220: un model rigid, un model cu osie exibil, i un model cu osie exibil
i nelinearitate de tip joc n angrenaje. Sunt dezvoltate regulatoare predictive cu orizont-1,
bazate pe funcii de control Lyapunov exibile, i sunt realizate experimente n timp real
pentru analizarea inuenei jocului n angrenaje i a exibilitii osiei asupra sistemului
controlat.
Jocul n angrenaje este o problem comun n controlul lanului de transmisie a puterii,
deoarece introduce neliniaritii n bucla de control pentru generarea i distribuia cuplului.
Acest fenomen se produce ori de cte ori exist un decalaj n lanul de transmisie a puterii,
care conduce la un cuplu transmis la roi egal cu zero. De aceea, modelarea jocului n
angrenaje este un subiect important, i pot difereniate dou moduri de operare. n modul
non-contact, cele dou componente mecanice ale sistemului nu se a n contact, iar cuplul
motor nu este transmis de la diferenial ctre osiile exibile iar apoi la roile motoare, n
timp ce n modul contact exist o conexiune ntre componentele mecanice ale sistemului, iar
31
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
cuplul motor este transmis ctre roi.
4.1 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu
transmisie continuu variabil
O reprezentare schematic a unui lan de transmisie a puterii cu transmisie continuu vari-
abil, cu neliniaritate de tip joc n angrenaje este ilustrat n Fig. 4.1. Lanul de transmisie
a puterii este compus din: motor, transmisie continuu variabil (continuous variable trans-
mission - CVT), diferenial (nal reduction gear - FRG), osii exibile (exible drive-shafts
- FDS) i roi motoare, care pot vzute ca blocuri intrare-ieire. Motorul genereaz un
cuplu care este transmis ctre roi, prin intermediul lanului de transmisie a puterii. O
transmisie continuu variabil este utilizat pentru a transfera un anumit cuplu de la motor
ctre diferenial, utiliznd un raport de transmisie continuu variabil. Diferenialul are un rol
distributiv n interiorul lanului de transmisie a puterii, transfernd ntr-un mod ecient cu-
plul de ieire din transmisia continuu variabil ctre osiile exibile. n mod evident, aceste
osii nu sunt rigide, iar pierderile de cuplu pot foarte mari dac nu este luat n considerare
un model matematic adecvat. Osiile exibile transmit cuplul primit ctre roile motoare,
eciena lor bazndu-se pe raportul de tranmisie al diferenialului. Roile motoare reprez-
int componentele nale ale lanului de transmisie a puterii, i au rolul de a pune n micare
vehicolul prin nvingerea forelor de frecare cu aerul i cu suprafaa drumului. De asemenea,
pe lng componentele prezentate n (Mussaeus, 1997), o neliniaritate de tip backlash a fost
luat n considerare n modelarea lanului de transmisie a puterii, amplasarea ei ind ntre
osiile exibile i roile motoare.
Motorul cu combustie intern poate vzut ca un generator ideal de cuplu, funcionarea
motorului ind descris prin urmtoarele ecuaii:
T
e
= (
e
),
J
e
d
dt

e
(t) = T
e
(t) T
1
(t) ,
(4.1)
unde T
1
este cuplul transmis ctre transmisia continuu variabil, iar este curba obtim
de ecien a consumului de combustibil.
Transmisia este descris prin ecuaiile:

2
= i
CV T

e
,
T
2
=

CV T
i
CV T
T
1
,
(4.2)
32
4.1 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu transmisie continuu
variabil
Figure 4.1: Reprezentarea schematic a unui lan de transmisie a puterii cu nelinearitate de
tip joc n angrenaje.
unde
CV T
reprezint randamentul transmisiei, iar i
CV T
reprezint raportul de transmisie.
Un alt raport de transmisie, i
FRG
este dat de diferenial, care preia cuplul de la transmisie
i l trimite ctre osiile exibile:

3
= i
FRG

2
,
T
3
=

FRG
i
FRG
T
2
= r
1
T
1
,
(4.3)
unde r
1
=

FRG

CV T
i
FRG
i
CV T
i
FRG
este randamentul osiei motoare. Considernd viteza osiilor
motoare n raport cu viteza de rotaie a motorului, i nlocuind 4.2 n 4.3 obinem:

3
(t) =

e
(t)
r
2
, (4.4)
unde r
2
=
1
i
FRG
i
CV T
.
Flexibilitatea lanului de transmisie a puterii este dat de osii, care sunt caracterizate
printr-un factor de elasticitate k
d
= J
v

2
. Att coecientul de elasticitate ct i cel de
amortizare sunt utilizate pentru a calcula cuplul pe osiile motoare:
T
3
(t) = T
k
(t) +T
b
(t) , (4.5)
unde avem:
T
k
= k
d
t
_
0
(
3

w
)d,
T
b
= d
d
(
3

w
) .
(4.6)
33
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
Dinamica roilor motoare este descris prin intermediul ecuaiilor:
J
v
d
dt

w
(t) = T
3
(t) T
load
(t) , (4.7)
unde
J
v
= r
2
stat
m
COG
,
T
load
(t) = T
roll
(t) +T
airdrag
(t) +T
angle
(t) ,
T
airdrag
(t) = c
1

2
w
(t) ,
T
roll
(t) = c
2
m
COG
,
T
angle
(t) = 0.
(4.8)
Cuplul datorat nclinrii drumului i toate celelalte perturbaii sunt incluse n T
angle
, care
este considerat necunoscut i poate subiectul unor estimri, T
airdrag
reprezint cuplul de
sarcin datorate frecrii cu aerului, iar c
1
i c
2
sunt constante.
Pentru obinerea unui model nou, este necesar denirea unghiului de torsiune al osiei
exibile
s
=
3

4
precum i a unghiului jocului n angrenaje
b
=
4

w
, rezultnd
vitezele unghiulare:
d
dt

s
(t) =
s
(t)
d
dt

b
(t) =
b
(t) .
(4.9)
Acum, datorit jocului n angrenaje, ecuaia (4.6) devine:
T
k
(t) = k
d

s
(t) ,
T
b
(t) = d
d

s
(t) .
(4.10)
Modelul dezvoltat n cadrul acestui raport, pentru lanul de transmisie a puterii, este un
model neliniar, cu dou moduri de operare: contact i non-contact. n modul non-contact,
cele dou componente mecanice ale sistemului nu se a n contact, iar cuplul motor nu este
transmis de la diferenial ctre osiile exibile iar apoi la roile motoare, n timp ce n modul
contact exist o conexiune ntre componentele mecanice ale sistemului, iar cuplul motor este
transmis ctre roi. Unghiul dat de jocul n angrenaje este constant att timp ct modul
contact este activ.
34
4.1 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu transmisie continuu
variabil
4.1.1 Model an pe poriuni
Considernd un raport x de transmisie, se poate obine un model intrare-stare-ieire an
pe poriuni:
_
x = Ax +Bu +f
y = Cx
, (4.11)
unde:
x =
_

s

e

w

b
_
T
,
u =
_
T
e
_
.
(4.12)
Pentru modul contact, utiliznd
b
(t) = 0, obinem:
A
co
=
_

_
0
1
r
2
1 0

k
d
J
e
r
1

d
d
J
e
r
1
r
2

d
e
J
e
d
d
J
e
r
1
0
k
d
J
v
d
d
J
v
r
2

d
d
J
v

d
w
+c
11
J
v
0
0 0 0 0
_

_
,
B
co
=
_

_
0
1
J
e
0
0
_

_
, f
co
=
_

_
0
0
T
roll
J
v
0
_

_
, C
co
=
_

_
1 0 0 0
0 1 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1
_

_
,
(4.13)
unde c
11
este un parametru folosit pentru aproximarea linear a cuplului datorat frecrii cu
aerul T
airdrag
= c
11

w
.
ntr-un mod similar, modul non-contact este caracterizat prin T
3
(t) = 0, iar matricile
sitemului devin:
A
nc
=
_

k
d
d
d
0 0 0
0
d
e
J
e
0 0
0 0
d
w
J
v
0
k
d
d
d
1
r
1
1 0
_

_
, (4.14)
avnd matricile B
nc
, f
nc
i C
nc
aceleai ca pentru modul contact.
4.1.2 Model nelinear
In cazul utilizrii unui raport de transmisie variabil, obtinem un model intrare-stare-ieire
neliniar:
x = f (x, u)
y = h(x, u)
, (4.15)
35
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
unde:
x =
_

e

w

s

b
_
T
,
u =
_
i
CV T
T
e
T
load
_
T
,
y =
_

e

w
T
3
_
T
.
(4.16)
Pentru modul contact, ecuaiile care descriu comportarea dinamic a sistemului sunt date
de:

e
=
_
i
FRG
r
3
d
d
J
e
i
2
CV T
+
d
e
J
e
_

e
+
r
3
d
d
J
e

w
i
CV T

r
3
k
d
J
e

s
i
CV T
+
1
J
e
T
e
,

w
=
i
FRG
d
d
J
v

e
i
CV T

d
d
+d
w
J
v

w
+
k
d
J
v

s

1
J
v
T
load
,

s
= i
FRG

e
i
CV T

w
,

b
= 0,
(4.17)
n timp ce pentru modul non-contact avem ecuaiile:

e
=
d
e
J
e

e
+
1
J
e
T
e
,

w
=
d
w
J
v

w

1
J
v
T
load
,

s
=
k
d
d
d

s
,

b
=
k
d
d
d

s
+i
FRG

e
i
CV T

w
,
(4.18)
unde r
3
=
i
FRG

FRG

CV T
, and T
3
= d
d
i
FRG
i
CV T

e
d
d

w
+k
d

s
.
4.2 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu
transmisie automat
Un model al unui lan de transmisie a puterii cu transmisie automat i cu neliniaritate
de tip joc n angrenaje este obinut avand ca model un aparat electromecanic, care poate
transformat ntr-o varietate de conguraii dinamice ce reprezint clase importante ale
sistemelor reale. Aparatul Modelul 220 reprezint multe astfel de instalaii zice, incluznd
modele rigide, exibiliti ale osiei, angrenaje i curele. Proprieti non-ideale importante,
cum ar jocul n angrenaje, fore de frecare, i perturbaii pot uor introduse i nlturate.
Acest lucru permite modelelor s e denite ntr-un mod controlat i faciliteaz studiul
strategiilor de control pentru atenuarea acestor efecte.
36
4.2 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu transmisie automat
Figure 4.2: Model rigid.
4.2.1 Model rigid
Pornind de la structura lanului de transmisie a puterii ilustrat n Fig. 4.2, sunt obinute
ecuaiile care descriu dinamica sistemului rigid. Lanul de transmisie a puterii este format
din dou mase rotaionale, una corespunztoare motorului i una corespunztoare roilor,
precum i un ansmablu de reducere a vitezei (SR). Se presupune c cele dou mase rotaionale
sunt cuplate rigid.
Taportul de transmisie este dat de i
tot
=
r
w
r
SR1
r
SR2
r
e
astfel nct
e
= i
tot

w
, n timp ce raportul
parial dintre motor si ansamblu SR este dat de: i
p
=
r
SR1
r
e
, astfel nct
e
= i
p

SR
.
Ineria total reectat asupra motorului este:
J

e
= J
e
+J
e
i
2
p
+J
w
i
2
tot
, (4.19)
unde coecientul de amortizare total reectat este:
d

e
= d
e
+d
w
i
2
tot
. (4.20)
ntr-un mod similar, ineria total reectat asupra roii este
J

w
= J
e
i
2
tot
+J
e
(
i
tot
i
p
)
2
+J
w
, (4.21)
avnd coecientul de amortizare total reectat:
d

w
= d
e
i
2
tot
+d
w
. (4.22)
37
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
Figure 4.3: Model exibil.
Astfel, sunt obinute ecuaiile de micare considernd ineria total ca ind reectat
asupra motorului, respectiv asupra roii:
J

e
+d

e
= T
e
,
J

w
+d

w
= i
tot
T
e
.
(4.23)
Pornind de la ecuaiile (4.23) se obine un model pe stare al lanului de transmisie a
puterii rigid:
_
x = Ax +Bu
y = Cx
, (4.24)
unde intrarea sistemului este u = T
e
iar strile sistemului sunt x = [
e

e
] atunci cnd ineria
total este considerat a reectat asupra motorului, i x = [
w

w
] atunci cnd ineria
total este considerat a reectat asupra roii.
Matricile sistemului sunt:
A =
_
0 1
0
d

_
, B =
_
0
1
J

_
, C =
_
1 0
_
, (4.25)
unde d

i J

corespund coecientului de amortizare total i ineriei totale reectate asupra


motorului sau a roilor.
4.2.2 Model exibil
Un model mai complex este obinut prin introducerea unei osii exibile ntre cele dou mase
rotaionale, dup cum se observ n Fig. 4.3.
Denind constanta de elasticitate a osiei:
k
d
= 2k
l
r
w
2
, (4.26)
38
4.2 Modelarea unui lan de transmisie a puterii cu transmisie automat
precum i factorul de amortizare al acesteia:
d
d
= 2d
l
r
w
2
, (4.27)
sunt obinute ecuaiile de micare corespunztoare ineriei motorului i roii:
J

ep

e
+ (d
e
+
d
d
i
2
tot
)

e

d
d
i
tot

e
+k
d
(
1
i
2
tot

e

1
i
tot

w
) = T
e
,
J
w

w
+ (d
w
+d
d
)

w

d
d
i
tot

w
+k
d
(
w

1
i
tot

e
) = 0.
(4.28)
Ineria total reectat asupra motorului este calculat folosind ecuaia J

ep
= J
e
+J
p
i
2
p
.
Ponind de la ecuaiile de micare corespunztoare ineriei motorului i roii, se obine
modelul intrare-stare-ieire al sistemului:
_
x = Ax +Bu
y = Cx
, (4.29)
unde:
x =
_

e

e

w

w
_
T
,
u =
_
T
e
_
.
(4.30)
Matricile sistemului sunt:
A =
_

_
0 1 0 0

k
d
J

ep
i
2
tot

d
e
+
d
d
i
2
tot
J

ep
k
d
i
tot
J

ep
d
d
i
tot
J

ep
0 0 0 1
k
d
J
w
i
tot
d
d
i
tot
J
w
k
d
J
w

d
w
+d
d
J
w
_

_
,
B =
_

_
0
1
J

ep
0
0
_

_
, C =
_

_
1 0 0 0
0 1 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1
_

_
.
(4.31)
4.2.3 Model exibil cu nelinearitate dat de jocul n angrenaje
Pentru a obine un model mai complex i n acelai timp mai realist al lanului de transmisie
a puterii, este introdus, n faza de modelare, o nelinearitate dat de jocul n angrenaje.
Pornind de la ecuaiile (4.28), care descriu dinamica unui lan de transmisie cu legatur
exibil, este obinul modelul matematic al unui sistem exibil cu nelinearitate dat de
jocul n angrenaje. Ecuaiile care descriu dinamica motorului i a roii sunt:
J

ep

e
+ (d
e
+
d
d
i
2
tot
)

e

d
d
i
tot

e
+F
bklsh
(
w

e
)k
d
(
1
i
2
tot

e

1
i
tot

w
) = T
e
,
J
w

w
+ (d
w
+d
d
)

w

d
d
i
tot

w
+F
bklsh
(
w

e
)k
d
(
w

1
i
tot

e
) = 0,
(4.32)
39
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
unde F
bklsh
este fora dat de jocul n angrenaje, care este egal cu 0 cnd sistemul este n
modul non-contact, i egal cu 1, atunci cnd sistemul este n modul contact.
Ponind de la ecuaiile de micare corespunztoare ineriei motorului i roii, se obine
modelul intrare-stare-ieire al sistemului:
_
x = Ax +Bu
y = Cx
, (4.33)
unde:
x =
_

e

e

w

w
_
T
,
u =
_
T
e
_
.
(4.34)
Intrarea sistemului este reprezentat de cuplul motor, n timp ce strile i ieirile sistemu-
lui sunt reprezentate de unghiurile corespunztoare motorului i roii, precum i de vitezele
unghiulare asociate acestora.
Sistemul are dou moduri de operare: modul contact i modul non-contact. n modul
non-contact, cele dou componente mecanice ale sistemului nu se a n contact, iar cuplul
motor nu este transmis de la diferenial ctre osiile exibile iar apoi la roile motoare, n
timp ce n modul contact exist o conexiune ntre componentele mecanice ale sistemului, iar
cuplul motor este transmis ctre roi. Matricile sistemului corespunztoare modului contact
sunt:
A
co
=
_

_
0 1 0 0

k
d
J

ep
i
2
tot

d
e
+
d
d
i
2
tot
J

ep
k
d
i
tot
J

ep
d
d
i
tot
J

ep
0 0 0 1
k
d
J
w
i
tot
d
d
i
tot
J
w
k
d
J
w

d
w
+d
d
J
w
_

_
,
B
co
=
_

_
0
1
J

ep
0
0
_

_
, C
co
=
_

_
1 0 0 0
0 1 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1
_

_
,
(4.35)
n timp ce matricile corespunztoare modului non-contact sunt:
A
nc
=
_

_
0 1 0 0

k
d
J

ep
i
2
tot
0
k
d
i
tot
J

ep
0
0 0 0 1
k
d
J
w
i
tot
0
k
d
J
w
0
_

_
, (4.36)
avnd aceleai matrici B
nc
i C
nc
ca i n modul contact.
40
4.3 Rezultate experimentale
Figure 4.4: Structura schematic a emulatorului industrial M220.
4.3 Rezultate experimentale
Pe baza modelelor create, att pentru lanul de transmisie a puterii cu transmisie variabil
continu, ct i pentru pentru lanul de transmisie a puterii cu transmisie automat, s-au
dezvoltat simulatoare n Matlab/Simulink, care au permis testarea regulatoarelor propuse.
Astfel, pentru lanul de transmisie a puterii cu transmisie variabil continu s-au propus
dou structuri de reglare: una n cascad cu regulatoare PID pentru modelul neliniar i
una cu regulator predictiv pe un pas bazat pe funcii Lyapunov exibile pentru modelul
PWA. Cu ajutorul simulatoarelor, aceste dou strategii de reglare au fost testate cu succes
considernd ca mrime reglat viteza roii.
Pentru analiza experimental a efectelor neliniaritii introduse de jocul n angrenaje, a
fost utilizat un emulator de lan de transmisie a puterii cu dou mase ineriale conectate
printr-un element exibil i joc n angrenaje reglabil.
Emulatorul electromecanic, ilustrat n Fig. 4.4, este conceput pentru a emula o gam
larg de aplicaii tipice de control. Aparatul Model 220 este compus dintr-un motor (acionare
servo), care este cuplat printr-o curea de sincronizare cu un disc corespunztor ineriei mo-
torului. O alt curea de sincronizare conecteaz acest disc la ansamblul de reducere a vitezei
(SR), n timp ce o a treia curea conecteaz ansamblul de reducere a vitezei la discul core-
spunzator ineriei roii.
Discurile corespunztoare ineriilor motorului i roilor au inerie variabil, care poate
ajustat prin mutarea (sau eliminarea) greutilor din alam i, de asemenea, reducerea
vitezei este ajustat prin intermediul unor curele interschimbabile n ansamblul SR. Jocul n
angrenaje poate introdus printr-un mecanism ncorporat n ansamblul SR, i, de asemenea,
exibilitatea osiei poate introdus printr-o centur elastic ntre ansamblul SR i discul
corespunztor roii.
41
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
Figure 4.5: Structura Simulink a regulatorului collocated.
n vederea scoaterii n eviden a efectelor jocului n angrenaje denit ca unghi, pentru
structurile de reglare proiectate s controleze emulatorul de lan de transmisie a puterii
s-a considerat ca mrime reglat poziia roii exprimat ca unghi. Pentru emulator s-au
considerat dou modele cu dou mase ineriale cu legtur rigid sau exibil i cu joc n
angrenaje pe baza crora s-au proiectat regulatoare predictive pe un pas bazate pe funcii
Lyapunov exibile.
Astfel, pentru legtura rigid i cu joc s-au considerat dou cazuri: primul cnd mrimea
msurat este poziia primei mase ineriale ce emuleaz motorul i al doilea cnd mrimea
msurat este poziia celei de-a doua mase ineriale ce emuleaz roata. Cum elementul de
execuie este motorul ce acioneaz prima mas inerial, au rezultat dou moduri de reglare:
collocated i non-collocated control.
Structura de control predictiv cu orizont-1 a fost implementat n Matlab/Simulink i
este ilustrat n Fig. 4.5 pentru controlul collocated, i n Fig. 4.6 pentru controlul non-
collocated.
n cazul controlului collocated, regulatorul are ca intrri referina dat pentru poziia
ineriei motorului, precum i cele dou stri ale sistemului: poziia i viteza unghiular a
ineiei motorului. Ieirea regulatorului, comanda u
ctrl
, este reprezentata de cuplul motor.
n cazul controlului non-collocated, regulatorul are ca intrri referina dat pentru poziia
ineriei roii, precum i cele dou stri ale sistemului: poziia i viteza unghiular a ineriei
42
4.3 Rezultate experimentale
Figure 4.6: Structura Simulink a regulatorului non-collocated.
roii.
Regulatorul collocated a fost proiectat pentru a controla poziia ineriei motorului la
valoarea de 40000 counts, n timp ce regulatorul non-collocated a fost proiectat ntr-un mod
similar, pentru a controla poziia ineiei roii la valoarea de 10000 counts, care, inmulit
prin raportul de transmisie, conduce la 40000 counts la ineria motorului.
Figura 4.7 illustreaz rezultatele obinute pentru ineria motorului, cu albastru, i pentru
ineria roii, cu rou. Se poate observa c, n cazul unui lan de transmisie a puterii rigid,
rezultatele obinute pentru controlul collocated i non-collocated sunt similare.
Urmtoarele experimente au fost efectuate n vederea analizei efectelor introduse de
neliniariti de tip joc n angrenaje. Emulatorul M220 permite introducerea joocul n an-
grenaje prin intermediul unui mecanism ncorporat n ansamblul SR, mecanism illustrat n
Fig. 4.8.
Figura 4.9 illustreaz rezultatele obinute pentru ineria motorului, cu albastru, i ineria
roii inmulit prin raportul de transmisie, cu rou, atunci cnd este luat n considereare un
unghi de 4 grade al jocului n angrenaje. Se poate observa cum, n acest caz, rezultatele
obinute pentru controlul collocated i non-collocated, nu mai sunt similare. Ineria roii
atinge referina inpus, dar, datorit jocului n angrenaje, folosind controlul non-collocated
se obine o suprareglare i o eroare de regim staionar.
Urmtorul experiment ia n considerare un unghi de 8 grade al jocului n angrenaje.
43
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
x 10
4
Time [s]
P
o
s
i
t
i
o
n

[
c
o
u
n
t
s
]


Engine inertia
Wheel inertia
Figure 4.7: Controlul lanului de transmisie a puterii rigid.
Figure 4.8: Structura mecanismului de reglare unghiului dat de jocul n angrenaje.
44
4.3 Rezultate experimentale
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
x 10
4
Time [s]
P
o
s
i
t
i
o
n

[
c
o
u
n
t
s
]


Engine inertia
Wheel inertia
Figure 4.9: Controlul lanului de transmisie a puterii rigid cu un unghi al jocului n angrenaje
de 4 grade.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
x 10
4


Engine inertia
Wheel inertia
Figure 4.10: Controlul lanului de transmisie a puterii rigid cu un unghi al jocului n angrenaje
de 8 grade.
Rezultatele illustrate n Fig. 4.10 arat cum, n cazul controlului non-collocated, se obine
o suprareglare i o eroare de regim mai mare n ceea ce privete poziia ineriei roii.
O alt inuent asupra lanului de transmisie a puterii este dat de exibilitatea osiei.
Pentru a observa aceast inuen asupra sistemului controlat, a fost introdus o curea e-
xibil ntre ansamblul de reducere a vitezei i discul corespunzator ineriei roii, n structura
emulatorului M220. Regulatorul predictiv cu orizont-1 a fost proiectat pentru a controla
poziia ineriei motorului la valoarea de 40000 counts, i este illustrat n Fig. 4.11. Deoarece
regulatorul MPC are posibilitatea de a controla toate ieirile sistemului, poziia ineriei roii
va de asemenea controlat la valoarea de 10000 counts.
Rspunsul sistemului pentru ineria motorului, atunci cnd este luat n considerare exi-
45
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
Figure 4.11: Structura Simulink a regulatorului proiectat pentru lanul de transmisie a puterii
exibil.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
x 10
4
Time [s]
E
n
g
i
n
e

i
n
e
r
t
i
a

p
o
s
i
t
i
o
n

[
c
o
u
n
t
s
]


Flexible driveline model
Flexible driveline model with backlash
Figure 4.12: Poziia ineriei motorului.
46
4.3 Rezultate experimentale
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
11000
Time [s]
W
h
e
e
l

i
n
e
r
t
i
a

p
o
s
i
t
i
o
n

[
c
o
u
n
t
s
]


Flexible driveline model
Flexible driveline model with backlash
Figure 4.13: Poziia ineriei roii.
bilitatea osiei, este reprezentat cu albastru n Fig. 4.12. Se poate oserva c, prin comparaie
cu raspunsul sistemului rigid din Fig. 4.7, este obinut o eroare de regim staionar datorat
exibilitii osiei. De asemenea, o eroare de poziie se poate observa i n cazul poziiei
ineriei roii, illustrat cu albastru n Fig. 4.13.
Un ultim experiment a fost efectuat, lund n considerare att exibilitatea osiei, ct i
nelinearitatea introdus de jocul n angrenaje. Rezultatele obinute sunt prezentate cu rou
n Fig. 4.12 pentru ineria motorului, i n Fig. 4.13 pentru ineria roii. Se poate observa
cum nelinearitatea data de jocul n angrenaje conduce la un rspuns mai lent al sistemului,
att n cazul ineriei motorului, ct i n cazul ineriei roii.
47
4. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU DOU MASE
INERIALE I O NELINIARITATE DE TIP JOC N ANGRENAJE
48
5
Lanul de transmisie a puterii
modelat cu trei mase ineriale i o
neliniaritate introdus de ambreiaj
Studii recente efectuate n domeniul ingineriei auto analizeaz diferite modele pentru mo-
toare, transmisii i asiuri, precum i metode avansate de control a acestora, pentru a m-
buntii performanele autovehiculului, consumul de combustibil, sigurana i confortul.
Manevrabilitatea, abilitatea de a rspunde ct mai rapid comenzilor oferului, precum i un
nalt nivel de confort asigurat n timpul condusului, este un factor important al vehiculelor
moderne. Datorit componentelor elastice ale lanului de transmisie a puterii, apar oscilai-
ile mecanice ale lanului de transmisie a puterii, fenomen cunoscut sub numele de shues.
Atunci cnd apare acest fenomen de rezonan mecanic, manevrabilitatea vehiculului scade,
deoarece oscilaiile sunt transmise prin intermediul asiului, ctre ofer. De aceea, principalul
obiectiv este de a crete confortul oferului i al pasagerilor, reducnd oscilaiile care apar n
timpul schimbrii treptei de vitez, atunci cnd este unghiul datorat jocului n angrenaje,
sau atunci cnd vehiculul aste accelerat sau decelerat.
n acest capitol sunt prezentate trei modele intrare-stare-ieire, modele care au fost dez-
voltate n cadrul acestei teze de doctorat i au fost obinute pornind de la modele ale lanului
de transmisie existente n literatura de specialitate.
Mai nti este dedus un model intrare-stare-ieire an considernd ambreiajul nchis i
rigid. Prin introducerea caracteristicii neliniare a ambreiajului n funcie de torsiune, este
obinut un nou model de tip PWA ce tine seama de cele dou stri ale ambreiajului, deschis i
nchis, precum i de fazele parcurse de ambreiaj n starea nchis. Sunt stabilite patru partiii
n spaiul strilor n funcie de viteza motorului i unghiul de torsiune pentru care variaz
49
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
Figure 5.1: Structura lanului de transmisie a puterii cu trei inerii.
parametrii de rigiditate i amortizare ai ambreiajului i se stabilete modul de comutare de
la o partiie la alta. Aceast abordare este folosit i n cazul unui sistem cu ambreiaj dublu,
pentru care se determin modelul PWA al lanului de transmisie a puterii. Modelele create
sunt utilizate pentru a dezvolta trei strategii de control folosind reglarea predictiv explicit,
reglarea predictiv pe un pas bazat pe funcii Lyapunov exibile i reglarea delta GPC.
5.1 Modele ale lanului de transmisie a puterii
Pentru dezvoltarea unui regulator, este necesar obinerea unui model precis al lanului de
transmisie a puterii, pentru a prezice rspunsul vehiculului la un anumit cuplu primit la
intrare. Modelul poate apoi folosit pentru proiectarea sistemului de control i simularea
performanelor.
5.1.1 Model an AMT
Un model cu trei inerii, care este detaliat i n literatur (Kiencke and Nielsen, 2005),
(Grotjahn et al., 2006), (Van Der Heijden et al., 2007), a fost obinut folosind legile zice
ale micrii. Prima inerie corespunde motorului, a doua inerie include ineria cutiei de
viteze i a diferenialului, iar cea de-a treia inerie este corespunztoare roilor, cum se poate
vedea n Fig. 5.1.
Ecuaiile fundamentale ce descriu dinamica lanului de transmisie a puterii sunt derivate
folosind a doua lege de micare a lui Newton. Ecuaia de micare pentru prima mas ro-
taional este dat de:
J
1

e
= T
e
(k
c
(
e

t
i
t
) +d
c
(
e

t
i
t
)) d
e

e
. (5.1)
Motorul este considerat a o surs ideal de cuplu T
e
cu un moment al ineriei J
1
= J
e
i cu un coecient de amortizare d
e
.
50
5.1 Modele ale lanului de transmisie a puterii
Ecuaia de micare pentru cea de-a doua mas rotaional poate scris sub forma:
J
2

t
=i
t
(k
c
(
e

t
i
t
) +d
c
(
e

t
i
t
))
d
2

t

1
i
f
(k
d
(

t
i
f

w
) +d
d
(

t
i
f

w
)),
(5.2)
unde J
2
= J
t
+
J
f
i
f
i
f
reprezint cea de-a doua inerie, compus din ineria transmisiei J
t
i
ineria diferenialului J
f
, cu coecientul de amortizare d
2
= d
t
+
d
f
i
f
i
f
compus din coecientul
de amortizare al transmisiei i al diferenialului.
Ultima ecuaie de micare, cea corespunztoare roilor i masei vehiculului, poate scris
sub forma:
J
3

w
=k
d
(

t
i
f

w
) +d
d
(

t
i
f

w
) d
w

w
T
load
, (5.3)
unde J
3
= J
w
+m
COG
r
2
stat
reprezint ineria roilor i a vehiculului.
Cuplul de sarcin este modelat ca ind suma cuplurilor care acioneaz asupra autove-
hiculului:
T
load
= T
roll
+T
angle
+T
airdrag
, (5.4)
unde T
roll
este cuplul datorat rezistenei la rulare, T
angle
este cuplul datorat nclinrii dru-
mului i T
airdrag
reprezint cuplul de sarcin datorate frecrii cu aerului:
T
roll
= c
r1
m
COG
g cos(
road
)r
stat
,
T
angle
= m
COG
g sin(
road
)r
stat
,
T
airdrag
= 0.5
air
A
f
c
d
v
2
v
r
stat
.
(5.5)
Pentru a reduce complexitatea modelului, inuena dinamic datorat cauciucurilor
poate neglijat n ecuaia care descrie dinamica roilor. n faza de modelare doar ter-
menii dai de cuplul de rulare i cel datorat frecrii cu aerul sunt luai n considerare. De
asemenea, tot pentru a reduce complexitatea modelului, este folosit o aproximare liniar a
cuplului datorat frecrii cu aerul:
T
airdrag
= c
r2

w
. (5.6)
Avnd ca stri unghiul de torsiune dintre motor i transmisie, unghiul de torsiune dintre
transmisie i roi, precum i vitezele unghiulare ale motorului, transmisiei i roilor:
x
1
=
e

t
i
t
x
2
=

t
i
f

w
x
3
=
e
x
4
=
t
x
5
=
w
, (5.7)
51
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
Figure 5.2: Funcionarea ambreiajului a) Caracteristica de elasticitate a ambreiajului; b)
Arcurile ambreiajului
se obine modelul intrare-stare-ieire an de forma
x(t) = A
c
x(t) +b
c
u(t) +f
c
, (5.8)
avnd matricile sistemului A
c
, b
c
i termenul an f
c
,
A
c
=
_
_
_
_
_
_
_
_
_
0 0 1 i
t
0
0 0 0
1
i
f
1

k
c
J
1
0
d
c
d
e
J
1
d
c
i
t
J
1
0
k
c
i
t
J
2

k
d
i
f
J
2
d
c
i
t
J
2
d
not
J
2
d
d
i
f
J
2
0
k
d
J
3
0
d
d
i
f
J
3
d
w
d
d
c
r2
J
3
_
_
_
_
_
_
_
_
_
, (5.9)
b
c
=
_
_
_
_
_
_
_
_
0
0
1
J
1
0
0
_
_
_
_
_
_
_
_
, f
c
=
_
_
_
_
_
_
_
_
0
0
0
0
T
roll
J
3
_
_
_
_
_
_
_
_
, (5.10)
unde d
not
= d
c
i
t
2
+ d
2
+
d
d
i
f
2
. Intrarea sistemului este reprezentat de cuplul motor u = T
e
iar ieirile sistemului sunt date de strile acestuia.
5.1.2 Model PWA AMT
Pornind de la modelul intrare-stare-ieire an, n modelul sistemului sunt incluse i modurile
de funcionare ale ambreiajului, obinndu-se n acest fel un model intrare-stare-ieire an
pe poriuni. Ecuaiile ce descriu dinamica lanului de transmisie a puterii sunt aceleai ca
i n cazul modelului an, dar diferite valori pentru coecientul de elastricitate i pentru cel
de amortizare sunt folosite, valori corespunztoare modului de lucru al ambreiajului.
52
5.1 Modele ale lanului de transmisie a puterii
Analiznd discul ambreiajului, se poate observa c exist mai multe arcuri cu valori
diferite ale coecientului de elasticitate, conectate n serie, ca n Fig. 5.2. Fig. 5.2.a)
ilustreaz caracteristica de elasticitate a ambreiajului, iar structura arcurilor ambreiajului
este presentat n Fig. 5.2.b). Motivul acestui aranjament este izolarea vibraiilor care
apar n cazul cuplrii rapide a ambreiajului. Sunt luate n considerare dou moduri ale
ambreiajului: deschis i nchis, modul nchis avnd trei faze distinct, corespunztoare unor
arcuri cu coecient de elasticitate diferit. n modul deschis (k
c1
= 0), nu exist nici o
conexiune ntre motor i transmisie, ca urmare cuplul motor nu este transmis. n modul
nchis, plcile ambreiajului se apropie, transmitnd cuplul motor ctre roi. n prima faz a
modulul nchis sunt compresate arcurile cu cecient de elasticitate mic (k
c2
). n cea de-a doua
faz, arcurile cu cecient de elasticitate mic sunt complet compresate i ncepe compresia
arcurilor cu coecient de elasticitate mare (k
c3
). n ultima faz a modului nchis, att
arcurile cu coecient de elasticitate mic ct i arcurile cu cecient de elasticitate mare sunt
complet compresate, i se atinge un stop mecanic (k
c4
).
Avnd aceleai stri, aceeai intrare i aceleai ieiri ca n cazul modelului liniar, modelul
intrare-stare-ieire liniar pe poriuni este denit de ecuaia:
x(t) = A
ci
x(t) + b
c
u(t) + f
c
if x(t)
i
, (5.11)
unde x := (x
1
, . . . , x
5
)

R
5
i i I := Z
[1,4]
. Aici i denete modul activ la momentul
t R
+
, A
ci
R
55
, b
c
R
51
sunt matricile sistemului iar f
c
R
51
este termenul an.
Colecia de seturi {
i
| i I} denete o partiie a X R
5
astfel nct
iI

i
= X i
int(
i
) = pentru toi i I. Regiunile sunt denite dup cum urmeaz:
_

1
:= {x R
5
| x
3

closing
e
}, - deschis

2
:= {x R
5
| x
3
>
closing
e
& |x
1
|
1
}, - nchis I

3
:= {x R
5
| x
3
>
closing
e
&
1
< |x
1
|
2
}, - nchis II

4
:= {x R
5
| x
3
>
closing
e
&
2
< |x
1
|}, - nchis III
, (5.12)
unde regiunea
1
corespunde modului deschis, n timp ce regiunile
2
,
3
i
4
corespund
celor trei faze ale modului nchis.
closing
e
este viteza de prag de nchidere a motorului, iar
1
i
2
sunt valori de prag ale unghiul de torsiune dintre motor i transmisie, folosite pentru
comutarea ntre modurile de lucru ale ambreiajului. Logica de comutare este ilustrat n
Fig. 5.3 i se poate observa c ambreiajul ramne n modul deschis att timp ct viteza
motorului nu atinge viteza de nchidere. Atunci cand aceast vitez este atins, comutarea
ntre cele trei faze ale modului nchis se face n funcie de valoarea primei variabile de stare,
unghiul de torsiune dintre motor i transmisie. Cnd acest unghi este mai mic dect valoarea
de prag
1
, sistemul se a n prima faz a modului nchis. Atunci cnd unghiul trece de
53
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
Figure 5.3: Logica de comutare AMT.
valoarea de prag
1
dar este mai mic dect valoarea de prag
2
, sistemul se a n cea de-a
doua faz a modului nchis. Atunci cnd unghiul trece de valoarea de prag
2
, sistemul se
a n cea de-a treia faz a modului nchis.
Atunci cnd are loc o tranziie din modul deschis n modul nchis, trebuie impus urm-
toarea condiie de resetare:
t
1
R
+
, t
2
R
>t
1
, if x()
1
, R
[t
1
,t
2
)
and x(t
2
)
2
, set x
1
(t
2
) := 0.
(5.13)
Noul model are matricile sistemului A
c1
, A
c2
, A
c3
, A
c4
, corespunztoare modurilor de lucru
ale ambreiajului:
A
ci
=
_
_
_
_
_
_
_
_
_
0 0 1 i
t
0
0 0 0
1
i
f
1

k
ci
J
1
0
D
sum1
J
1
d
ci
i
t
J
1
0
k
ci
i
t
J
2

k
d
i
f
J
2
d
ci
i
t
J
2
D
sum2
J
2
d
d
i
f
J
2
0
k
d
J
3
0
d
d
i
f
J
3
d
wheel
J
3
_
_
_
_
_
_
_
_
_
, (5.14)
cu D
sum1
= d
ci
+ d
e
, D
sum2
= d
ci
i
t
2
+ d
2
+
d
d
i
f
2
, d
wheel
= d
w
+ d
d
+ c
r2
i coecientul de
elasticitate k
ci
i coecientul de amortizare al ambreiajului d
ci
.
5.1.3 Model PWA DCT
Un nou model an pe poriuni (PWA) este obinut pentru un lan de ttransmisie a puterii
compus din motor, ambreiaj exibil, transmisie cu dublu ambreiaj (DCT), osie exibil i
roi, i este illustrat n Fig. 5.4. Ecuaiile ce descriu dinamica lanului de transmisie a puterii
sunt aceleai ca i n cazul modelului an pe portiuni al lanului de transmisie a puterii cu
54
5.1 Modele ale lanului de transmisie a puterii
Figure 5.4: Structura lanului de transmisie a puterii cu DCT.
transmisie automat, cu diferena c sistemul conine dou ambreiaje: primul pentru viteze
impare, iar cel de-al doilea pentru viteze pare. Comutarea ntre diferite trepte de vitez se
face n funcie de viteza motorului, i sunt considerate dou moduri ale ambreiajului, deschis
i nchis, precum i trei faze parcurse de ambreiaj n starea nchis.
Este obinut modelul PWA:
x(t) = A
ci
x(t) + b
c
u(t) + f
c
if x(t)
i
, (5.15)
avand logici de comutare diferite pentru cele dou ambreiaje. Regiunile pentru primul
ambreiaj sunt denite dup cum urmeaz:
_

1
:= {x R
5
| x
3

closing1
e
|| x
3

opening1
e
}, - deschis

2
:= {x R
5
| x
3
>
closing1
e
& |x
1
|
1
}, - nchis I

3
:= {x R
5
| x
3
>
closing1
e
&
1
< |x
1
|
2
}, - nchis II

4
:= {x R
5
| x
3
>
closing1
e
&
2
< |x
1
|}, - nchis III
, (5.16)
unde
closing1
e
este viteza de prag de nchidere a motorului i
opening1
e
este viteza de prag
de deschidere a motorului, utilizate ca valori de prag pentru prima treapt de vitez, iar
logica de comutare este ilustrat n Fig. 5.5. Se poate observa ca ambreiajul ramne n
modul deschis att timp ct viteza motorului nu atinge viteza de nchidere
closing1
e
, sau este
mai mare dect viteza de deschidere
opening1
e
. Atunci cnd viteza motorului de situeaz
ntre aceste dou viteze de prag, sistemul intr n modul nchis, iar comutarea ntre cele trei
55
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
Figure 5.5: Logica de comutare DCT pentru primul ambreiaj.
faze ale modului nchis se face n funcie de valoarea primei variabile de stare, unghiul de
torsiune dintre motor i transmisie. Cnd acest unghi este mai mic dect valoarea de prag

1
, sistemul se a n prima faz a modului nchis. Atunci cnd unghiul trece de valoarea
de prag
1
dar este mai mic dect valoarea de prag
2
, sistemul se a n cea de-a doua faz
a modului nchis. Atunci cnd unghiul trece de valoarea de prag
2
, sistemul se a n cea
de-a treia faz a modului nchis.
Regiunile pentru al doilea ambreiaj sunt denite dup cum urmeaz:
_

1
:= {x R
5
| x
3

closing2
e
|| x
3

opening2
e
}, - deschis

2
:= {x R
5
| x
3
>
closing2
e
& |x
1
|
1
}, - nchis I

3
:= {x R
5
| x
3
>
closing2
e
&
1
< |x
1
|
2
}, - nchis II

4
:= {x R
5
| x
3
>
closing2
e
&
2
< |x
1
|}, - nchis III
, (5.17)
unde
closing2
e
este viteza de prag de nchidere a motorului i
opening2
e
este viteza de prag
de deschidere a motorului, utilizate ca valori de prag pentru prima treapt de vitez, iar
logica de comutare este ilustrat n Fig. 5.6. Se poate observa c ambreiajul ramne n
modul deschis att timp ct viteza motorului nu atinge viteza de nchidere
closing2
e
, sau este
mai mare dect viteza de deschidere
opening2
e
. Atunci cnd viteza motorului de situeaz
ntre aceste dou viteze de prag, sistemul intr n modul nchis, iar comutarea ntre cele trei
faze ale modului cuplat se face n funcie de valoarea primei variabile de stare, unghiul de
torsiune dintre motor i transmisie. Cnd acest unghi este mai mic dect valoarea de prag

1
, sistemul se a n prima faz a modului nchis. Atunci cnd unghiul trece de valoarea
56
5.2 Controlul lanului de transmisie a puterii cu AMT
Figure 5.6: Logica de comutare DCT pentru al doilea ambreiaj.
de prag
1
dar este mai mic dect valoarea de prag
2
, sistemul se a n cea de-a doua faz
a modului nchis. Atunci cnd unghiul trece de valoarea de prag
2
, sistemul se a n cea
de-a treia faz a modului nchis.
Toate modelele dezvoltate conin trei mase ineriale i consider c exibilitatea lanului
de transmisie a puterii este dat att de exibilitatea osiei, ct i de exibilitatea ambreiaju-
lui. De asemenea, cuplul de sarcin datorat rulrii i frecri cu aerul este luat n considerare,
conducnd la un model mai precis al lanului de transmisie a puterii.
Ca noutate, modelele ane pe poriuni conin un ambreiaj exibil, cu dou moduri de
funcionare: deschis i nchis, precum i trei faze ale modului nchis.
5.2 Controlul lanului de transmisie a puterii cu AMT
Modelele create sunt utilizate pentru a dezvolta trei strategii de control folosind reglarea
predictiv explicit, reglarea predictiv pe un pas bazat pe funcii Lyapunov exibile i
reglarea delta GPC.
Pornind de la modelul an intrare-stare-ieire al unui lan de transmisie a puterii cu un
ambreiaj, se proiecteaz un regulator GPC folosind operatorul delta, avnd n vedere avanta-
jele acestui tip de operator n cazul implementrilor n timp real. Rezultatele obinute prin
simulare au scos n eviden att o buna urmrire a referinei ct i amortizarea oscilaiilor
produse de elementele exibile ale lanului de transmisie a puterii.
57
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
Considernd pentru proiectarea regulatorului predictiv pe un pas att modelul an ct si
cel de tip PWA, au fost testate prin simulare performanele celor dou regulatoare predictive
obinute folosind ca parte xat modelul PWA, ce asigur o comportare mult mai realist.
Simulrile au evideniat o comportare mai bun a regulatorului predictiv pe un pas proiectat
pe baza modelului PWA.
n continuarea investigrii strategiilor de control pentru lanul de transmisie a puterii cu
un ambreiaj, sunt proiectate trei structuri de reglare folosind algoritmul PID, legea de reglare
predictiv explicit i algoritmul predictiv pe un pas bazat pe funcii Lyapunov exibile.
ntruct regulatorul predictiv explicit s-a dovedit a lent, comparaia s-a fcut ntre PID i
regulatorul predictiv pe un pas. Testrile prin simulare ale celor dou regulatoare au inclus
patru scenarii: accelerri, decelerri, accelerri-decelerri si teste la stres.
Modelul lanului de transmisie a puterii a fost implementat n Matlab iar valorile pa-
rametrilor utilizai n simulare au fost obinui cu ajutorul Ford Research and Advanced
Engineering, US. Obiectivul de control a fost atingerea unei viteze a autovehiculului dorite,
dar, n acelai timp, creterea comfortului pasagerilor prin reducerea oscilaiilor care apar la
rulare.
Primul scenariu, testul de accelerare, urmrete creterea vitezei vehiculului de la 0 km/h
la 30 km/h, ceea ce implic aplicarea unei trepte de 30 km/h la intrare, ca referina pentru
viteza roii.
n Fig. 5.7, dreapta sus, se poate observa cum strategia de control predictiv cu orizont-1
obine rezultate mai bune dect regulatorul PID, deoarece viteza roii atinge referina dorit
ntr-un timp mai scurt i fr suprareglare. Amplitudinea oscilaiilor pe osie este prezentat
n Fig. 5.7, stnga jos, i se poate observa cum strategia de control predictiv minimizeaz
aceste oscilaii. n partea dreapt sus se poate observa cuplul motor, precum i limitarea
impus pe incrementul comenzii vizibil pentru regulatorul predictiv cu orizont-1. Evoluia
variabilei de relaxare a funciei Lyapunov

k
i a limitei superioare corespunztoare denite
de (2.15c) pentru = 0.99, = 500 i M = 5 este reprezentat n Fig. 5.7, stnga sus.
Se poate observa, de asemenea, c valoarea

k
poate mic sau chiar 0 pentru un anumit
interval de timp, dup care poate crete din nou att timp ct nu este depit limita
superioar. Totui, atunci cnd k ,

k
este forat s convearg la 0. n Fig. 5.8 este
prezentat istoria modului de lucru al ambreiajului pentru cele dou stucturi de reglare. Se
poate observa c ambreiajul pornete de la modul deschis i dup ce ajunge la viteza de
nchidere a motorului, ambreiajul intr n modul de nchidere. Pentru a pune autovehiculul
n micare, cuplul de sarcin trebuie s e nvins, astfel nct viteza motorului variaz n
jurul unei valorii de prag, ceea ce duce la comutarea ntre modurile de deschidere i inchidere.
58
5.2 Controlul lanului de transmisie a puterii cu AMT
0 5 10 15 20
0
200
400
600
800
Time [s]
L
a
m
b
d
a


0 5 10 15 20
0
10
20
30
40
Time [s]
V
e
h
i
c
l
e

v
e
l
o
c
i
t
y

[
k
m
/
h
]


0 5 10 15 20
100
50
0
50
100
Time [s]
A
x
l
e

w
r
a
p

a
n
g
u
l
a
r

s
p
e
e
d

[
r
p
m
]


0 5 10 15 20
0
50
100
150
200
Time [s]
E
n
g
i
n
e

t
o
r
q
u
e

[
N
m
]


PID
Horizon1 MPC
reference
PID
Horizon1 MPC
PID
Horizon1 MPC

k
upper bound
Figure 5.7: Test de accelerare.
0 5 10 15 20
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
Time [s]
C
l
u
t
c
h

m
o
d
e


PID
Horizon1 MPC
Figure 5.8: Test de accelerare - moduri de lucru ambreiaj.
59
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
0 5 10 15 20
0
10
20
30
40
50
Time [s]
L
a
m
b
d
a


0 5 10 15 20
0
10
20
30
40
Time [s]
V
e
h
i
c
l
e

v
e
l
o
c
i
t
y

[
k
m
/
h
]


0 5 10 15 20
20
10
0
10
20
Time [s]
A
x
l
e

w
r
a
p

a
n
g
u
l
a
r

s
p
e
e
d

[
r
p
m
]


0 5 10 15 20
0
10
20
30
40
50
60
70
Time [s]
E
n
g
i
n
e

t
o
r
q
u
e

[
N
m
]


PID
Horizon1 MPC

k
upper bound
PID
Horizon1 MPC
reference
PID
Horizon1 MPC
Figure 5.9: Test de decelerare.
Se poate observa c atunci cnd arcurile ambreiajului sunt comprimate, ambreiajul intr n
modul nchis.
Cel de-al doilea scenariu, testul de decelerare, urmrete scderea vitezei vehiculului de
la 30 km/h la 10 km/h i este ilustrat n Fig. 5.9. Chiar daca timpul de raspuns este apropiat
n cazul celor dou strategii de control, se poate observa c, i n acest caz, regulatorul PID
provoac aplitudini mari ale oscilaiilor osiei.
Cel de-al treilea scenariu, presupune manevre succesive de accelerare-decelerare, a vitezei
vehiculului de la 30 km/h la 10 km/h la 30 km/h. n Fig. 5.10 se poate observa cum strategia
de control predictiv cu orizont-1 conduce la un rspuns mai rapid i far suprareglare n faza
de accelerare, cu o atenuare semnicativ a oscilaiilor n faza de decelerare, comparativ cu
regulatorul PID.
Ultimul scenariu, testul de stres, presupune modicarea rapid a referinei pentru viteza
vehiculului de la 30 km/h la 20 km/h la 30 km/h, i este illustrat n Fig. 5.11. Scopul este
acela de a observa efectele unor schimbri rapide ale referinei asupra oscilailor aprute
pe osie. Din nou se pot observa rezultatele superioare obinute prin aplicarea strategiei de
control predictiv, n timp ce regulatorul PID nu reuete s fac fa schimbrilor rapide ale
60
5.2 Controlul lanului de transmisie a puterii cu AMT
0 20 40 60
0
10
20
30
40
50
Time [s]
L
a
m
b
d
a


0 20 40 60
10
15
20
25
30
35
Time [s]
V
e
h
i
c
l
e

v
e
l
o
c
i
t
y

[
k
m
/
h
]


0 20 40 60
50
0
50
Time [s]
A
x
l
e

w
r
a
p

a
n
g
u
l
a
r

s
p
e
e
d

[
r
p
m
]


0 20 40 60
0
50
100
150
200
Time [s]
E
n
g
i
n
e

t
o
r
q
u
e

[
N
m
]


PID
Horizon1 MPC
reference
PID
Horizon1 MPC
PID
Horizon1 MPC

k
upper bound
Figure 5.10: Test de accelerare-decelerare.
0 2 4 6
0
10
20
30
40
50
Time [s]
L
a
m
b
d
a


0 2 4 6
20
25
30
35
40
Time [s]
V
e
h
i
c
l
e

v
e
l
o
c
i
t
y

[
k
m
/
h
]


0 2 4 6
50
0
50
Time [s]
A
x
l
e

w
r
a
p

a
n
g
u
l
a
r

s
p
e
e
d

[
r
p
m
]


0 2 4 6
0
50
100
150
200
Time [s]
E
n
g
i
n
e

t
o
r
q
u
e

[
N
m
]

k
upper bound
PID
Horizon1 MPC
PID
Horizon1 MPC
reference
PID
Horizon1 MPC
Figure 5.11: Test de stres.
61
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
0 2 4 6 8 10
0
50
100
150
200
Engine torque (control signal) [Nm]
0 2 4 6 8 10
0
5
10
15
20
25
30
35
Reference, Wheel speed [km/h]


0 2 4 6 8 10
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Engine speed [rpm]
0 2 4 6 8 10
50
0
50
100
Axle wrap: Engine speed Wheel speed [rpm]
PID
Horizon1 MPC
Figure 5.12: DCT - Test de accelerare
referinei.
5.3 Controlul lanului de transmisie a puterii cu DCT
Pentru lanul de transmisie a puterii cu dou ambreiaje, au fost proiectate folosind modelul
PWA structuri de reglare cu regulator PID i respectiv predictiv pe un pas. S-au efectuat
teste prin simulare considernd att schimbarea treptei de vitez de la o vitez inferioar
ctre una superioar ct i invers.
Modelul lanului de transmisie a puterii a fost implementat n Matlab iar obiectivul de
control a fost atingerea unei viteze a autovehiculului dorite, dar, n acelai timp, creterea
comfortului pasagerilor prin reducerea oscilaiilor care apar la rulare.
Primul scenariu, testul de accelerare, urmrete creterea vitezei vehiculului de la 0 km/h
la 30 km/h, ceea ce implic schimbarea treptei de vitez din treapta nti n treapta a doua.
Rezultatele simulrii sunt prezentate n Fig. 5.12, unde cuplul motor este reprezentat n
partea stng sus iar viteza roii n partea dreapt sus. Viteza motorului este reprezentat
n partea stnga jos, iar aplitudinea oscilaiilor pe osie este reprezentat n dreapta jos.
62
5.3 Controlul lanului de transmisie a puterii cu DCT
0 2 4 6 8 10
0
1
2
3
4
First clutch behaviour
0 2 4 6 8 10
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
Second clutch behaviour
Figure 5.13: MPC - Moduri de operare ambreiaje.
Se poate observa c, dei viteza roii are o mic suprareglare

in cazul aplicrii strategiei
de control predictiv, amplitudinea oscilaiilor pe osie este mult mai mare n cazul aplicrii
strategiei de control PID atunci cnd are loc o schimbare a treptei de vitez.
n Fig. 5.13 i Fig. 5.14 este ilustrat istoria modurilor de lucru a celor dou ambreiaje
pentru cele dou regulatoare i se poate observa cum are loc o comutare ntre cele dou
ambreiaje la schimbarea treptei de vitez.
Se poate observa cum, la nceput, primul ambreiaj este n modul deschis iar dup ce
viteza motorului atinge viteza de nchidere
closing
1
e
= 1000 rpm, ambreiajul intr n modul
nchis. Atunci cnd viteza motorului atinge viteza de deschidere
closing
1
e
= 3000 rpm, primul
ambreiaj intr n modul deschis, n timp ce al doilea ambreiaj intr n modul nchis.
Al doilea scenariu, testul de decelerare, urmrete scderea vitezei vehiculului de la 30
km/h la 10 km/h, ceea ce implic schimbarea treptei de vitez din treapta a doua n treapta
nti, dup cum se observ n Fig. 5.15.
Atunci cnd este aplicat strategia de control predictiv, sistemul atinge referina dorit
n aproximativ 10 secunde, n timp ce prin aplicarea regulatorului PID este necesar un timp
mult mai lung, de 40 secunde, nsoit de aplitudini mari ale oscilaiilor pe osie.
Rezultatele obinute scot din nou n eviden performaele mai bune de urmrire i de
amortizare a oscilaiilor obinute atunci cnd este aplicat strategia de control predictiv cu
orizont-1.
63
5. LANUL DE TRANSMISIE A PUTERII MODELAT CU TREI MASE
INERIALE I O NELINIARITATE INTRODUS DE AMBREIAJ
0 2 4 6 8 10
0
1
2
3
4
First clutch behaviour
0 2 4 6 8 10
0
1
2
3
4
Second clutch behaviour
Figure 5.14: PID - Moduri de operare ambreiaje.
0 20 40 60
0
20
40
60
80
100
Engine torque (control signal) [Nm]
0 20 40 60
5
10
15
20
25
30
35
Reference, Wheel speed [km/h]


0 20 40 60
500
1000
1500
2000
2500
3000
Engine speed [rpm]
0 20 40 60
20
10
0
10
20
Axle wrap: Engine speed Wheel speed [rpm]
PID
Horizon1 MPC
Figure 5.15: DCT - Test de decelerare.
64
6
Concluzii
Lanul de transmisie a puterii la autovehicule reprezint ansamblul componentelor mecanice
care au funcia de a transmite cuplul motor la roile motoare. n vederea transmiterii acestui
cuplu ntr-un mod ecient, un model adecvat al transmisiei este necesar pentru proiectare
regulatorului, cu scopul de a reduce emisiile, consumului de combustibil i creterea confortu-
lui oferului i a pasagerilor. Diferite modele i strategii de control ale lanului de transmisie
a puterii sunt propuse n aceast tez , i sunt luate n considerare probleme ca nelineariti
introduse de jocul n angrenaje i ambreiaj.
Un sumar al principalelor contribuii ale tezei este prezentat n acest capitol, i sunt
descrise, de asemenea, cteva direcii de cercetare viitoare.
6.1 Sumar al contribuiilor
Principalele contribuii ale tezei sunt ncadrate n trei categorii:
Modelarea i controlul unui ambreiaj umed acionat electro-hidraulic
Modelarea i controlul unui lan de transmisie a puterii cu dou mase ineriale i
neliniaritate de tip joc n angrenaje
Modelarea i controlul unui lan de transmisie a puterii cu trei mase ineriale i neli-
niaritate introdus de ambreiaj
65
6. CONCLUZII
6.1.1 Modelarea i controlul unui ambreiaj umed acionat electro-
hidraulic
Prima contribuie a acestei teze const n modelarea i controlul unui ambreiaj umed acionat
electro-hidraulic.
Pornind de la o valv electro-hidraulic de reducere a presiunii, folosit de Continental
Automotive pentru acionarea ambreiajelor umede, au fost propuse dou noi modele pentru
valva de reducere a presiunii, unul intrare-ieire, iar cellalt intrare-stare-ieire. Modelele
conin la rndul lor dou submodele, pentru fazele de ncrcare i, respectiv, de descrcare,
ce comut ntre ele prin intermediul unui comutator pe baza semnului deplasrii plungerului.
Au fost dezvolate dou simulatoare n Matlab/Simulink, pentru validarea acestor modele prin
comparaie cu date obinute din experimente realizate pe un test-bench real pus la dispoziie
de Continental Automotive Romania.
Pentru un ansamblu valv ambreiaj umed, existent la Continental Automotive Romania
n cadrul unui stand de testare, au fost determinate din nou dou modele, unul intrare-ieire
i altul intare-stare-ieire. Modelele au fost validate folosind standul de testare i pe baza lor
s-au construit dou simulatoare n Matlab/Simulink. Folosind aceste simulatoare, au fost
testate dou structure de reglare, cu regulatoare PID i GPC, pentru a controla deplasarea
prii mobile a ambreiajului. Performanele mult mai bune obinute cu algoritmul GPC,
recomand acest tip de regulator pentru controlul ansamblului valv electro-magnetic
ambreiaj.
6.1.2 Modelarea i controlul unui lan de transmisie a puterii cu
dou mase ineriale i neliniaritate de tip joc n angrenaje
Ce-a de-a doua contribuie a acestei teze const n modelarea i controlul unui lan de trans-
misie a puterii cu dou mase ineriale i neliniaritate de tip joc n angrenaje.
Pornind de la modele existente n literatura de specialitate, sunt propuse dou noi mode-
le ale unui lan de transmisie a puterii cu transmisie continuu variabil i cu nelinearitate
de tip joc n angrenaje: unul neliniar cu raport de transmisie variabil i unul PWA cu
raport de transmisie x. Pentru ecare model dezvoltat, este implementat un simulator
n Matlab/Simulink i dou strategii de control sunt aplicate: un regulator predictiv cu
orizont-1, bazat pe funcii de control Lyapunov exibile, i un regulator PID n cascada.
De asemenea, sunt implementate simulatoare n Matrlab, pentru trei modele ale unui
lan de transmisie a puterii cu transmisie automat, avnd la baza un emulator industrial
M220: un model rigid, un model cu osie exibil, i un model cu osie exibil i nelinearitate
de tip joc n angrenaje. Sunt dezvoltate regulatoare predictive cu orizont-1, bazate pe funcii
66
6.2 Direcii viitoare de cercetare
de control Lyapunov exibile, i sunt realizate experimente n timp real pentru analizarea
inuenei jocului n angrenaje i a exibilitii osiei asupra sistemului controlat.
6.1.3 Modelarea i controlul unui lan de transmisie a puterii cu
trei mase ineriale i neliniaritate introdus de ambreiaj
Ce-a de-a treia contribuie a acestei teze const n modelarea i controlul unui lan de trans-
misie a puterii cu trei mase ineriale i neliniaritate introdus de ambreiaj.
Mai nti este dedus un model intrare-stare-ieire an considernd ambreiajul nchis i
rigid. Prin introducerea caracteristicii neliniare a ambreiajului n funcie de torsiune, este
obinut un nou model de tip PWA ce tine seama de cele dou stri ale ambreiajului, deschis i
nchis, precum i de fazele parcurse de ambreiaj n starea nchis. Sunt stabilite patru partiii
n spaiul strilor n funcie de viteza motorului i unghiul de torsiune pentru care variaz
parametrii de rigiditate i amortizare ai ambreiajului i se stabilete modul de comutare de
la o partiie la alta.
Pornind de la modelul an intrare-stare-ieire al unui lan de transmisie a puterii cu
un ambreiaj, a fost implementat un simulator n Matlab, i a fost proiectat un regulator
GPC folosind operatorul delta, avnd n vedere avantajele acestui tip de operator n cazul
implementrilor n timp real.
Pentru modelul PWA a fost implementat de asemenea, un simulator n Matlab, i au
fost proiectate trei structuri de reglare folosind algoritmul PID, legea de reglare predictiv
explicit i algoritmul predictiv pe un pas bazat pe funcii Lyapunov exibile.
Modelarea ambreiajului tinnd seama de cele dou stri ale ambreiajului, deschis i nchis,
precum i de fazele parcurse de ambreiaj n starea nchis, este folosit i n cazul unui sistem
cu ambreiaj dublu, pentru care se determin modelul PWA al lanului de transmisie a
puterii. Pentru modelul creat este implementat un simulator n Matlab, i sunt dezvoltate
dou strategii de control folosind algoritmul PID i reglarea predictiv pe un pas bazat pe
funcii Lyapunov exibile.
6.2 Direcii viitoare de cercetare
Pornind de la rezultatele obinute n cadrul acestei teze de doctorat, pot subliniate cteva
direcii de cercetare:
O prim direcie de cercetare o constituie obinerea unui model al lanului de transmisie
a puterii mai complex, pornind de la modelul lanului de transmisie a puterii cu trei
67
6. CONCLUZII
inerii i cu nelinearitate de tip ambreiaj, precum i de la modelul cu dou inerii i
cu nelinearitate de tip joc n angrenaje. Modelul astfel dezvoltat va avea trei inerii i
va include nelinearitai de tip ambreiaj i joc n angrenaje. Astfel, sistemul considerat
va avea patru moduri de operare date de modelarea ambreiajului: modul deschis i
cele trei faze ale modului nchis; precum i dou moduri date de modelarea jocului
n angrenaje: modul contact i modul non-contact. Lund n considerare toi aceti
factori, va rezulta un model mai complex i mai del al lanului de transmisie a puterii
O alt direcie o constituie introducerea modelului ambreiajului umed acionat electro-
hidraulic, n modelarea lanului de transmisie a puterii cu trei inerii i nelinearitate de
tip ambreiaj. De asemenea poate adugat o nelinearitate dat de jocul n angrenaje,
pentru obinerea unui model mai detaliat al lanului de transmisie a puterii.
De asemenea, pot realizate mai multe experimente pe emulatorul industrial M220,
lund n considerare fora de frecare Coulomb, precum i diferite conguraii ale e-
mulatorului prin ajustarea ineriilor i a raportului de transmisie. Pasul urmtor este
acela de a implementa i alte strategii de control, pentru compararea rezultatelor cu
cele obinute aplicnd strategia de control predictiv cu orizont-1, bazat pe funcii de
control Lyapunov exibile.
68
Bibliograe
[Abass and Shenton, 2010] A. Abass and A.T. Shenton. Automotive Driveline Control by a Nonlinear Nonparametric QFT
Method. In 2010 11th Int. Conf. Control, Automation, Robotics and Vision, Singapore, 2010.
[Adachi et al., 2004] K. Adachi, Y. Ochi, S. Segawa and A. Higashimata. Slip Control for a Lock-up Clutch with a Robust
Control Method. In American Control Conference, Hokkaido Institute of Tecnology, Japan, 2004. 3
[Balau et al., 2009a] A. E. Balau, C. F. Caruntu, D. I. Patrascu, C. Lazar, M. H. Matcovschi and O. Pastravanu. Modeling of
a Pressure Reducing Valve Actuator for Automotive Applications. In 18th IEEE International Conference on Control
Applications, Part of 2009 IEEE Multi-conference on Systems and Control, Saint Petersburg, Russia, 2009. 3
[Balau et al., 2009b] A.E. Balau, C.F. Caruntu, C. Lazar and D. I. Patrascu. New Model for Predictive Control of an Electro-
Hydraulic Actuated Clutch. In The 18th International Conference on FUEL ECONOMY, SAFETY and RELIABILITY
of MOTOR VEHICLES (ESFA 2009), Bucharest, Romania, 2009. 3
[Balau et al., 2010] A. E. Balau, C. F. Caruntu and C. Lazar. State-space model of an electro-hydraulic actuated wet clutch.
In IFAC Symposium Advances in Automotive Control, Munchen, Germany, 2010. 4
[Balau and C.Lazar, 2011a] A. E. Balau and C. Lazar. Predictive control of an electro-hydraulic actuated wet clutch. In The
15th International Conference on System Theory, Control and Computing, Sinaia, Romania, 2011. 4
[Balau et al., 2011a] A. E. Balau, C. F. Caruntu and C. Lazar. Simulation and Control of an Electro-Hydraulic Actuated
Clutch. Mechanical Systems and Signal Processing, vol. 25, pages 19111922, 2011. 4
[Balau et al., 2011b] A.E. Balau, C.F. Caruntu and C. Lazar. Driveline oscil lations modeling and control. In The 18th Inter-
national Conference on Control Systems and Computer Science, Bucharest, Romania, 2011. 4
[Balau and C.Lazar, 2011b] A.E. Balau and C. Lazar. One Step Ahead MPC for an Automotive Control Application. In The
2nd Eastern European Regional Conference on the Engineering of Computer Based Systems, Bratislava, Slovakia, 2011.
4
[Barbarisi et al., 2005] O. Barbarisi, E.R. Westervelt, F. Vasca and G. Rissoni. Power management decoupling control for
a hybrid electric vehicle. In 44th IEEE European Conference on Decision and Control, and The European Control
Conference, Seville, Spain, 2005.
[Baumann et al., 2006] J. Baumann, D. D. Torkzadeh, A. Ramstein, U. Kiencke and T. Schlegl. Model-based predictive anti-jerk
control. Control Engineering Practice, vol. 14, pages 259266, 2006. 2, 3
[Bemporad et al., 2001] A. Bemporad, F. Borrelli, L. Glielmo and F. Vasca. Optimal piecewise-linear control of dry clutch
engagement. In IFAC Workshop: Advances in Automotive Control, pages 3338, Karlsruhe, Germany, 2001. 2
[Berriri et al., 2007] M. Berriri, P. Chevrel, D. Lefebvre and M. Yagoubi. Active damping of automotive powertrain oscil lations
by a partial torque compensator. In American Control Conference, pages 57185723, New York City, USA, 2007. 3
69
BIBLIOGRAFIE
[Berriri et al., 2008] M. Berriri, P. Chevrel and D. Lefebvre. Active damping of automotive powertrain oscil lations by a partial
torque compensator. Control Engineering Practice, vol. 16, pages 874883, 2008. 3
[Bruce et al., 2005] M. Bruce, B. Egardt and S. Petterson. On powertrain oscil lation damping using feedforward and LQ
feedback control. In IEEE Conference on Control Applications (CCA), pages 14151420, Toronto, Canada, 2005. 2, 3
[Larouci et al., 2007] A. Harakat C. Larouci E. Dehondt and G. Feld. Modeling and Control of the Vehicle Transmission
System Using Electric Actuators; Integration of a Clutch. In IEEE International Symposium on Industrial Electronics,
Vigo, Spain, 2007. 2
[Camacho and Bordons, 1999] E. F. Camacho and C. Bordons. Model predictive control. Advances TextBooks in control and
Signal Processing. Springer, London, 1999.
[Camacho and Bordons, 2004] E. F. Camacho and C. Bordons. Model Predictive Control. Springer Verlag, 2004.
[Caruntu, Matcovschi, Balau et al., 2009] C. F. Caruntu, M. H. Matcovschi, A. E. Balau, D. I. Patrascu, C. Lazar and O.
Pastravanu. Model ling of An Electromagnetic Valve Actuator. Buletinul Institutului Politehnic din Iasi, vol. Tome LV
(LIX), Fasc. 2, pages 928, 2009. [http://www.tuiasi.ro/users/103/Bind1.pdf]. 4
[Caruntu, Balau and C.Lazar, 2010a] C. F. Caruntu, A. E. Balau and C. Lazar. Networked Predictive Control Strategy for an
Electro-Hydraulic Actuated Wet Clutch. In IFAC Symposium Advances in Automotive Control, Munchen, Germany,
2010. 4
[Caruntu, Balau and C.Lazar, 2010b] C. F. Caruntu, A.E. Balau and C. Lazar. Cascade based Control of a Drivetrain with
Backlash. In 12th International Conference on Optimization of Electrical and Electronic Equipment, Brasov, Romania,
2010. 4
[Caruntu, Balau et al., 2011] C.F. Caruntu, A.E. Balau, M. Lazar, P.P.J.v.d. Bosh and S. Di Cairano. A predictive control
solution for driveline oscil lations damping. In The 14th International Conference on Hybrid Systems: Computation
and Control, Chicago, USA, 2011. 5
[Clarke et al., 1987] D. W. Clarke, C. Mohthadi and P. S. Tus. Generalised predictive control - Part I. The basic algorithm,
Part II. Extension and Interpretations. Automatica, vol. 23, pages 137160, 1987.
[Crowther et al., 2004] A. Crowther, N. Zhang, D. K. Liu and J. K. Jeyakumaran. Analysis and simulation of clutch engage-
ment judder and stickslip in automotive powertrain systems. In Journal of Automobile Engineering, volume 218, pages
14271446, 2004. 2
[David and Natarajan, 2005] J. David and N. Natarajan. Design of an Optimal Clutch Control ler for Commercial Trucks. In
American Control Conference, Portland, OR, USA, 2005. 2
[Dolcini et al., 2005] P. Dolcini, H.t Bechart and C. C. de Wit. Observer-based optimal control of dry clutch engagement. In
The 44th IEEE Conference on Decision and Control, and the European Control Conference, Seville, Spain, 2005. 2
[Dolcini, 2007] P. J. Dolcini. Contribution to the clutch comfort. PhD thesis, 2007. 2
[Edelaar, 1997] M. J. W. H. Edelaar. Model and control of a wet plate clutch. PhD thesis, Eindhoven University of Technology,
The Netherlands, 1997.
[Falcone et al., 2007] P. Falcone, M. Tufo, F. Borrelli, J. Asgari and H. E. Tseng. A Linear Time Varying Model Predic-
tive Control Approach to the Integrated Vehicle Dynamics Control Problem in Autonomous Systems. In 46th IEEE
Conference on Decision and Control, pages 29802985, New Orleans, LA, USA, 2007. 3
[Fredriksson et al., 2002] J. Fredriksson, H. Weiefors and B. Egardt. Powertrain control for active damping of driveline oscil-
lations. Vehicle System dynamics, vol. 37, pages 359376, 2002. 3
70
BIBLIOGRAFIE
[Gao et al., 2009] B. Gao, H. Chen, Y. Ma and K. Sanada. Clutch Slip Control of Automatic Transmission Using Nonlinear
Method. In Joint 48th IEEE Conference on Decision and Control and 28th Chinese Control Conference, Shanghai, P.R.
China, 2009. 2
[Gao et al., 2010] B. Gao, H. Chen, Q. Liu and K. Sanada. Clutch Slip Control of Automatic Transmissions: A Nonlinear
Feedforward-Feedback Design. In 2010 IEEE International Conference on Control Applications Part of 2010 IEEE Multi-
Conference on Systems and Control, Yokohama, Japan, 2010. 3
[Garafalo et al., 2001] F. Garafalo, L. Glielmo, L. Iannelli and F. Vasca. Smooth engagement for automotive dry clutch. In
40th IEEE Conference on Decision and Control, Orlando, Florida USA, 2001. 2
[Gennaro et al., 2007] S. Di Gennaro, B. Castillo Toledo and M.D. Di Benedetto. Non-linear control of electromagnetic valves
for camless engines. vol. 80(11), pages 17961813, 2007.
[Glielmo and Vasca, 2000] L. Glielmo and F. Vasca. Engagement Control for Automotive Dry Clutch. In American Control
Conference, Chicago, Illinois, USA, 2000. 2
[Glielmo et al., 2004] L. Glielmo, L. Iannelli, V. Vacca and F. Vasca. Speed Control for Automated Manual Transmission with
Dry Clutch. In 43rd IEEE Conference on Decision and Control, Atlantis, Paradise Island, Bahamas, 2004. 2
[Glielmo et al., 2006] L. Glielmo, L. Iannelli, V. Vacca and F. Vasca. Gearshift Control for Automated Manual Transmissions.
IEEE/ASME TRANSACTIONS ON MECHATRONICS, vol. 11, pages 1726, 2006. 2
[Grotjahn et al., 2006] M. Grotjahn, L. Quernheim and S. Zemke. Model ling and identication of car driveline dynamics for
anti-jerk control ler design. In IEEE International Conference on Mechatronics, pages 131136, Budapest, Hungary,
2006. 50
[Halauca, Balau and C.Lazar, 2011] C. Halauca, A.E. Balau and C. Lazar. State Space Delta GPC for Automotive Powertrain
Systems. In The16th IEEE International Conference on Emerging Technologies and Factory Automation, 2011. 5
[Hermans et al., 2009] R.M. Hermans, M. Lazar, S.Di Cairano and I.V. Kolmanovsky. Low complexity model predictive control
of electromagnetic actuators with a stability guarantee. In 28thAmerican Control Conference, St. Louis, Missouri, USA,
2009.
[Hrovat et al., 2000] D. Hrovat, J. Asgari and M. Fodor. Automotive mechatronic systems. In Mechatronic systems techniques
and applications (vol. 2), pages 198. Gordon and Breach Science Publishers, Inc., 2000. 2
[Kadirkamanathan et al., 2009] V. Kadirkamanathan, C. Halauca and S. Anderson. Predictive control of fast-sampled systems
using the delta-operator. International Journal of Systems Science, vol. 40, pages 745756, 2009. 14
[Kiencke and Nielsen, 2005] U. Kiencke and L. Nielsen. Automotive control systems: for engine, driveline, and vehicle, volume
290. Springer Verlag, 2005. 2, 8, 50
[Kim and Choi, 2010] J. Kim and S. B. Choi. Control of Dry Clutch Engagement for Vehicle Launches via a Shaft Torque
Observer. In American Control Conference, Hokkaido Institute of Tecnology, Japan, 2010.
[Kvasnica et al., 2006] M. Kvasnica, P. Grieder, M. Baotic and F.J. Christophersen. Multi-Parametric Toolbox (MPT). Toolbox,
Institut for Automatik, Swiss, 2006.
[Lagerberg and Egardt, 2002] A. Lagerberg and B. Egardt. Evaluation of control strategies for automotive powertrains with
backlash. In 6th International Symposium on Advanced Vehicle Control, pages 517522, Hiroshima, Japan, 2002.
[Lagerberg and Egardt, 2005] A. Lagerberg and B. Egardt. Model predictive control of automotive powertrains with backlash.
In 16th IFAC World Congress, Prague, Czech Republic, 2005. 3
[Langjord et al., 2008] H. Langjord, T. A. Johansen and J. P. Hespanha. Switched control of an electropneumatic clutch
actuator using on/o valves. In 27th American Control Conference, Seattle, USA, 2008.
71
BIBLIOGRAFIE
[M.Lazar, 2006a] M. Lazar. Model predictive control of hybrid systems: Stability and robustness. PhD thesis, Eindhoven Uni-
versity of Technology, The Netherlands, 2006.
[M.Lazar, 2006b] M. Lazar. Model predictive control of hybrid systems: Stability and robustness. PhD thesis, Eindhoven Uni-
versity of Technology, The Netherlands, 2006.
[M.Lazar, 2009] M. Lazar. Flexible control Lyapunov functions. In American Control Conference, pages 102107, St. Louis,
MO, USA, 2009. 11
[C.Lazar, Caruntu and Balau, 2010] C. Lazar, C. F. Caruntu and A. E. Balau. Model ling and Predictive Control of an Electro-
Hydraulic Actuated Wet Clutch for Automatic Transmission. In IEEE Symposium on Industrial Electronics, Bari, Italy,
2010. 4
[Lefebvre et al., 2003] D. Lefebvre, P. Chevrel and S. Richard. An H-innity-based control design methodology dedicated to
active control of vehicle longitudinal oscil lations. IEEE Transactions on Control Systems Technology, vol. 11, pages
948956, 2003.
[Liao et al., 2008] H.-H. Liao, M. J. Roelle and J.C. Gerdes. Repetitive control of an electro-hydraulic engine valve actuation
system. In American Control Conference, Seattle, Washington, USA, 2008.
[Liu and Yao, 2008] S. Liu and B. Yao. Coordinative control of energy saving programmable valves. IEEE Transactions on
Control Systems Technology, vol. 16, pages 3445, 2008. 2
[Liu et al., 2011] Y. Liu, D. Qin, H. Jiang, C. Liu and Y. Zhang. Clutch torque formulation and calibration for dry dual clutch
transmissions. Mechanism and Machine Theory, vol. 46, pages 218227, 2011. 2
[Lucente et al., 2005] G. Lucente, M. Montanari and C. Rossi. Control of Dry Clutch Engagement for Vehicle Launches via
a Shaft Torque Observer. In Proceedings of the IEEE International Symposium on Industrial Electronics, Dubrovnik,
Croatia, 2005. 2
[M220, 1995] Industrial emulator / servo trainer. ecp Educational Control Products, 1995.
[http://maelabs.ucsd.edu/mae171/controldocs/industrial.htm].
[Ma et al., 2008] J. Ma, G. Zhu, A. Haartsig and H. Schock. Model-based predictive control of an electro-pneumatic exhaust
valve for internal combustion engines. In American Control Conference, Seattle, Washington, USA, 2008.
[Merritt, 1967] H. E. Merritt. Hydraulic control systems. John Wiley & Sons, USA, 1967. 16
[Middleton and Goodwin, 1986] R. Middleton and G. Goodwin. Impoved nite word length characteristic in digital control
using delta operators. IEEE Transactions on Automatic Control, vol. 31, 1986.
[Morselli et al., 2003] R. Morselli, R. Zanasi, R Cirsone, R. Sereni, R. Bedogni and E. Sedoni. Dynamic modeling and control
of electro-hydraulic wet clutches. In IEEE Intelligent Transportation Systems, Shanghai, China, 2003.
[Morselli and Zanasi, 2006] R. Morselli and R. Zanasi. Modeling of automotive control systems using power oriented graphs.
In 32nd Annual Conference on IEEE Industrial Electronics, Paris, France, 2006.
[Mussaeus, 1997] M. Mussaeus. Control issues of hybrid and conventional drive lines. MSc thesis, Eindhoven University of
Technology, The Netherlands, 1997. 32
[Nakayama et al., 2000] Y. Nakayama, K. Fujikawa and H. Kobayashi. A torque control method of three-inertia torsional
system with backlash. In IEEE International workshop on Advanced Motion Control, Nagoya, Japan, 2000.
[Neelakantan, 2008] V. A. Neelakantan. Model Predictive Control of a Two Stage Actuation System using Piezoelectric Ac-
tuators for Control lable Industrial and Automotive Brakes and Clutches. Journal of Intelligent Material Systems and
Structures, vol. 19, pages 845857, 2008.
72
BIBLIOGRAFIE
[Nemeth, 2004] H. Nemeth. Nonlinear model ling and control for a mechatronic protection valve. PhD thesis, Budapest, Hun-
gary, 2004.
[ODwyer, 2006] A. ODwyer. Handbook of PI and PID controller tuning rules, volume 2. Imperial College Press, 2006.
[Patrascu, Balau et al., 2009] D. I. Patrascu, A. E. Balau, C. F. Caruntu, C. Lazar, M. H. Matcovschi and O. Pastravanu.
Model ling of a Solenoid Valve Actuator for Automotive Control Systems. In The 1tth International Conference on
Control Systems and Computer Science, Bucharest, Romania, 2009. 3
[Peterson et al., 2003] K. S. Peterson, A. G. Stefanopoulou, Y. Wang and T. Megli. Virtual lash adjuster for an electromechan-
ical valve actuator through iterative learning control. In International Mechanical Engineering Congress, Washington,
D.C., USA, 2003. 2
[Pettersson et al., 1997] M. Pettersson. Driveline modeling and control. PhD thesis, Linkoping University, 1997. 2, 3
[Richard et al., 1999] S. Richard, P. Chevrel and B. Maillard. Active control of future vehicle drivelines. In 38th IEEE Con-
ference on Decision and Control, pages 37523757, Phoenix, Arizona, 1999. 3
[Rostalski et al., 2007] P. Rostalski, T. Besselmann, M. Baric, F. Van Belzen and M Morari. A hybrid approach to model ling,
control and state estimation of mechanical systems with backlash. International Journal of Control, vol. 80, pages
17291740, 2007. 2, 3
[Rostgaard et al., 1997] M. Rostgaard, M. B. Lauritsen and N. K. Poulsen. GPC using delta domain emulator-based approach.
International Journal of Control, vol. 68, pages 219232, 1997. 13
[Rotenberg et al., 2008] D. Rotenberg, A. Vahidi and I. Kolmanovsky. Ultracapacitor assisted powertrains: modeling, control,
sizing, and the impact on fuel economy. In American Control Conference, Washington, USA, 2008.
[Saerens et al., 2008] B. Saerens, M. Diehl, J. Swevers and E. Van den Bulck. Model predictive control of automotive power-
trains: rst experimental results. In 47th IEEE Conference on Decision and Control, pages 56925697, Cancun, Mexico,
2008.
[Sera et al., 2007] D. Sera, T. Kerekes, M. Lungeanu, P. Nakhost, R. Teodorescu, K. Gert and M. Liserre. Low-Cost Digital
Implementation of Proportional-Resonant Current Control lers for PV Inverter Applications Using Delta Operator. In
Industrial Electronics Society, 31st Annual Conference of IEEE, New York, USA, 2007.
[Serrarens et al., 2003] A. F. A. Serrarens and S. Shen. Control of a Flywheel Assisted Driveline With Continuously Variable
Transmission. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control, vol. 125, pages 455461, 2003. 2
[Serrarens et al., 2004] A. Serrarens, M. Dassen and M. Steinbuch. Simulation and control of an automotive dry clutch. In
American Control Conference, volume 5, pages 40784083, Boston, USA, 2004. 2
[Setlur et al., 2003] P. Setlur, J.R. Wagner, D.M. Dawson and B. Samuels. Nonlinear control of a continuously variable trans-
mission (CVT). IEEE Transactions on Control Systems Technology, vol. 11, pages 101108, 2003.
[Shen et al., 2001] S. Shen, A. F. A. Serrarens, M. Steinbuch and F. E. Veldpaus. Coordinated control of a mechanical hybrid
driveline with a continuously variable transmission. JSAE review, vol. 22, pages 453461, 2001. 2
[Song et al., 2010] X. Song, M. Azrin, M. Zulkei and Z. Sun. Automotive Transmission Clutch Fil l Optimal Control: An
Experimental Investigation. In American Control Conference, Marriott Waterfront, Baltimore, MD, USA, 2010. 2
[Stewart and Fleming, 2004] P. Stewart and P. J. Fleming. Drive-by-Wire Control of Automotive Driveline Oscil lations by
Response Surface Methodology. IEEE TRANSACTIONS ON CONTROL SYSTEMS TECHNOLOGY, vol. 12, pages
737741, 2004. 3
[Stewart et al., 2005] P. Stewart, J. C. Zavala and P. J. Fleming. Automotive drive by wire control ler design by multi-objectives
techniques. Control Engineering Practice, vol. 13, pages 257264, 2005. 3
73
BIBLIOGRAFIE
[Tao, 1999] G. Tao. Hybrid control of sandwich systems with nonsmooth nonlinearities. In 14th IFAC World Congress, Beijing,
China, 1999.
[Templin, 2008] P. Templin. Simultaneous estimation of driveline dynamics and backlash size for control design. In IEEE
International Conference on Control Applications (CCA), pages 1318, San Antonio, TX, USA, 2008. 2
[Templin and Egardt, 2009] P. Templin and B. Egardt. An LQR torque compensator for driveline oscil lation damping. In
IEEE Control Applications (CCA) & Intelligent Control (ISIC), pages 352356, St. Petersburg, Rusia, 2009. 2
[Van Der Heijden et al., 2007] A. C. Van Der Heijden, A. F. A. Serrarens, M. K. Camlibel and H. Nijmeijer. Hybrid optimal
control of dry clutch engagement. International Journal of Control, vol. 80, pages 17171728, 2007. 2, 50
[Wang et al., 2002] Y. Wang, T. Megli, M. Haghgooie, K.S. Peterson and A.G. Stefanopoulou. Modeling and control of elec-
tromechanical valve actuator. Society of Automotive Engineers, 2002.
[Wu et al., 2009] S. Wu, E. Zhu, H. Ren, Z. Liu and J. Li. Study on Control Strategy of Clutch Engagement Based on Fuzzy
Control during Vehicle Starting. In 2009 World Congress on Computer Science and Information Engineering, Washing-
ton, DC, USA, 2009. 3
74