1.1.GENERALITATI Transportul se refer la deplasarea de la un loc la altul a persoanelor precum i a bunurilor, semnalelor sau informaiilor.

Termenul vine din latin, de la "transportare", trans (peste) i portare (nsemnnd a purta sau a cra). Transportul este o activitate care a aprut odat cu existena omului. Limitele fizice ale organismului uman n privina distanelor ce puteau fi parcurse pe jos i a cantitii de bunuri ce puteau fi transportate, au determinat, n timp, descoperirea unei game variate de ci i mijloace de transport. Transportul faciliteaz accesul la resursele naturale i stimuleaz schimburile comerciale. Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificnd i generaliznd se poate discuta de trei mari ramuri: infrastructur, vehicule, gestiune. Infrastructura de transport, ce cuprinde toat reeaua de transport (strzi, autostrzi, ci ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) i terminalele (aeroporturile, staiile feroviare, autogrile, etc). Vehiculele, de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare, etc, impreun cu toate aspectele ce in de proiectare, construcie, diagnoz i exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management. Gestiunea transporturilor, de competena ingineriei transporturilor i ingineriei proiectrii reelelor i sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creterea siguranei transporturilor, protejarea mediului, etc. Transportul terestru este cea mai rspndit form de transport. Oamenii pot s se deplaseze prin propriile fore sau cu ajutorul unor mijloace de transport ce folosesc fora uman, cum ar fi bicicleta, sau pot folosi traciunea animal, pentru a tracta crue sau alte tipuri de atelaje. Cea mai rspndit i eficient form de transport terestru folosete

vehicule dotate cu motoare alimentate cu combustibil lichid. n Romnia sistemul de transport terestru este reprezentat astfel:

transport feroviar - ci ferate: total: 11380 km din care electrificat: 3971 km; transport rutier de persoane - reea de drumuri: 198817 km, asfaltat: 60043 km, neasfaltat: 138774 km (statistica anului 2003); transport rutier de marfa - reea de drumuri: 198817 km, asfaltat: 60043 km, neasfaltat: 138774 km (statistica anului 2003);

Transportul si mediul socio-politico-economic: politicile publice; investitiile sectorului privat; baza industriala (constructia de autovehicule si nave); forta de munca; dezvoltarea economica; infrastructura pe scara larga impact pe termen lung; impactul de mediu sisteme durabile.

Triada: Tehnologii Sisteme Institutii 1.2. Activitatea de transport const n acele aciuni prin care se organizeaz i se realizeaz deplasarea cltorilor i a mrfurilor n spaiu i timp prin diferite mijloace. Activitatea de transport este strns legat de dreptul constituional al cetenilor la liber circulaie n ar i n strintate . Principalele obiective ale sistemului naional de transport sunt ; realizarea conectrii tuturor localitilor la reeaua naional de transport; asigurarea dreptului la liber circulaie a cetenilor; asigurarea liberei circulaii a bunurilor; asigurarea efecturii transporturilor care privesc sigurana naional; asigurarea racordrii lui la sistemele internaionale de transport; 3

 participarea la dezvoltarea economic i social a rii. Dezvoltarea sistemului naional de transport se realizeaz inndu-se seama de urmtoarele cerine: promovarea programelor naionale de realizare a unei dezvoltri durabile a economiei naionale nevoile de aprare a rii asigurarea unui nivel ridicat de siguran a traficului eficien economic asigurarea condiiilor de conservare i de protejare a mediului utilizarea raional a energiei respectarea conveniilor i acordurilor internaionale la care Romnia este parte. n toate raporturile generate de activitatea de transport protecia vieii umane i a mediului este prioritar.

2. INFRASTRUCTURA Prin sistem de transport se nelege totalitatea mijoacelor , instalaiilor i chipamentelor de transport , grupate dup un anumit criteriu : 2.1.Cai de rulare (cele cu scop special vs. cele cu scop general) autostrazi; cai ferate; canale navigabile; coridoare aeriene; conducte.

2.1Terminale/Statii triaje; porturi pentru containere; aeroporturi;

statii de autobus; gari.

2.2Vehicule automobile; locomotive; vagoane; camioane; nave; avioane; containere. rezistenta la coliziuni; gradul de automatizare; sursa de energie: interna vs. externa; greutate; materiale constructive; aerodinamica; emisii poluante;

Caracteristicile vehiculelor:

a) Echipamente macarale pentru incarcarea containerelor; echipamente de intretinere pentru calea de rulare; echipamente pentru manevrarea bagajelor pe aeroporturi; vehicule pentru indepartarea zapezii.

b)Sisteme de propulsie motoare cu ardere interna; motoare diesel; motoare electrice; oameni;

animale; gravitatie; vant; panouri solare; c) Combustibili:

Benzina; Gaze naturale; Motorina; Carbune; Electricitate (de exemplu cea provenita din arderea carbunilor); Electricitate (de exemplu cea provenita de la bateriile de la bordul vehiculului); Energie solara; Maree/ curenti; Vant.

2.3 Sisteme de control, comunicatii si localizare 2.3.1. Oameni: conducatori de vehicule; controlori (de exemplu controlorii de trafic din transportul aerian); dispeceri. semafoare; senzori (de exemplu bucle de detectie); sisteme de management al flotei de vehicule; vehicule automate; bloc de linie automat si circuite de cale (pentru transportul feroviar); sisteme de localizare cu GPS (Global Positioning System); sisteme inteligente de transport.

2.3.2. Tehnologie:

2.4. Componentele externe ale sistemelor de transport: 1. Autoritatile nationale si locale: taxe; siguranta transporturilor; tarife pentru utilizatori; reglementari financiare; intrari si iesiri de pe piata; monopoluri.

2. Competitia intramodala (o linie aeriana cu alte linii); intermodala (transportul feroviar vs. transportul rutier cu camioane); banii consumatorilor (concurenta indirecta de exemplu sa-si imbunatateasca locuinta sau sa plece intr-o calatorie); competitia sistem de comunicatie/transport;

3. Comunitatea financiara Echitate (accesul egal la resursele financiare si la costuri egale); Datorii.

4. Industria furnizoare constructorii de vehicule (autovehicule, avioane, nave si importanta lor in economia globala); constructorii de infrastructura (low-tech si high-tech); componente (electronice si materiale); cercetarea in domeniul transporturilor; asiguratori.

5. Actori implicati: persoane sau organizatii care nu sunt clienti sau furnizori, dar care sunt implicati: ecologisti, proprietarii de terenuri si case din vecinatatea aeroporturilor si

autostrazilor, publicul larg (interesat de calitatea vietii, apararea nationala, dezvoltare economica ce pot fi imbunatatite prin sistemele de transport). 2.3. Clientii: constituie cel mai important element extern al sistemelor de transport. exista doua categorii mari de clienti pentru serviciile de transport: clientii pentru transportul de marfuri si cei pentru transportul de calatori;

3. Rolul si locul transporturilor

Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vietii socioeconomice. Cand ne referim la transporturi trebuie sa abordam acest concept din doua perspective: sisteme; servicii.

Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entitati economice presteaza servicii de transport la cererea clientilor. Clientii la randul lor pot fi persoane fizice (indivizi) sau persoane juridice. Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul ca sunt intangibile, iar calitate acestora nu poate fi determinata decat prin calitatea bazei tehnice cu care se realizeaza prestatia (vehicule, infrastructura, confortul vehiculelor) si a efectelor prestatiei (calatorie confortabila, fara riscuri, in timp scurt etc.). In ceea ce priveste serviciile de transport, exista un concept ce defineste foarte bine legatura dintre asteptarile clientilor si prestatie. Acest concept este nivelul serviciului (LoS Level of Service). Variabilele LoS sunt pentru transportul de marfa: pretul, timpul de transport, regularitatea serviciului (variatii ale timpului de transport de exemplu, in cazul transportului feroviar de marfa, timpul de transport este mai ridicat decat in cazul transportului rutier dar nu exista situatii limita, in care transportul sa intarzie foarte mult, cum este cazul transportului rutier), disponibilitatea echipamentelor specializate, probabilitatea de pierdere si distrugere; iar pentru transportul de calatori: pretul, durata calatoriei, frecventa serviciului, confortul, regularitate (in cazul transportului de calatori, acest indicator este foarte important pentru situatiile in care se utilizeaza mai multe moduri de transport de exemplu, situatia in care un calator trebuie sa ajunga la aeroport la o anumita ora si are de ales intre autobuz si metrou de suprafata, durata calatoriei este mai redusa cu autobuzul dar va utiliza metroul datorita regularitatii scazute a acestui mijloc de transport orar fix, fara intarzieri). Prin sistem de transport se intelege totalitate mijloacelor, instalatiilor si echipamentelor de transport, grupate dupa un anumit criteriu. Aceste criterii se pot diferentia astfel:

Criteriul tehnic prin sistem tehnic de transport se intelege totalitatea mijloacelor de transport, a infrastructurii aferente, definit prin utilizarea unei anumite tehnici de efectuare a deplasarii. Cele mai importante sisteme tehnice de transport sunt: sistemul de transport rutier componentele principale ale acestuia fiind vehiculul, calea de rulare (drumul) si instalatiile de semnalizare si dirijare; sistemul de transport feroviar componentele principale ale acestuia fiind locomotivele, vagoanele, calea de rulare (cale ferata), statiile si triajele, instalatiile de dirijare a circulatiei; sistemul de transport pe ape interioare componentele acestui sistem de transport fiind: calea de navigatie (canale, fluvii, lacuri, rauri), porturile si navele; sistemul de transport maritim componentele principale sunt: navele si porturile; sistemul de transport aerian componentele principale ale acestuia sunt: aeronavele, aeroporturile si sistemele de dirijare ale traficului aerian; sistemul de transport prin conducte componentele de baza ale acestuia sunt conductele si statiile de pompare. In cazul acestui sistem de transport, deplasarea este efectuata doar de catre materia care trebuie transportata.

Criteriul geografic dupa acest criteriu se identifica totalitate mijloacelor, instalatiilor si echipamentelor de transport care actioneaza pe un teritoriu dat. Astfel se pot defini urmatoarele sisteme geografice de transport: sistemul de transport industrial sau intern; sistemul de transport urban, de calatori si de marfuri; sistemul de transport suburban, de calatori si de marfuri; sistemul de transport interurban, de calatori si de marfuri; sistemul de transport national; sistemul de transport continental (european); sistemul de transport intercontinental.

10

Criteriul organizatoric prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate toate mijloacele, instalatiile si echipamentele de transport care sunt in proprietatea sau responsabilitate unei entitati organizatorice. Astfel, sistemul organizatoric de transport este definit de denumirea entitatii respective. De exemplu, sistemul de transport al RATB (sistemul de transport public urban de suprafata aflat in proprietatea entitatii Regia Autonoma de Transport Bucuresti).

Criteriul obiectului transportului transporturile se impart in: transporturi de marfa si transporturi de calatori (de persoane); Criteriul integrarii in procesul de productie acest criteriu evidentiaza doua sisteme de transport: tehnologic si de uz general. Transporturile tehnologice sunt cele care apar in cadrul unui proces de productie (de exemplul, transportul materiei prime de la depozit la hala de productie in cadrul unei fabrici) iar cele de uz general sunt toate celelalte.

3.1. Cerintele impuse transporturilor

a. Siguranta circulatiei (respectiv a navigatiei si a zborului). Aceasta trebuie inteleasa in acceptiunea larga a cuvantului, adica in sensul functionarii neintrerupte si in perfecte conditii a tuturor mijloacelor, instalatiilor si a echipamentelor de transport, evitand in totalitate accidentarea calatorilor si personalului, distrugerea marfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor, instalatiilor si echipamentelor de transport. Avand in vedere complexitatea sistemelor de transport, continua miscare a mijloacelor de transport, necesitatea functionarii acestora in toate conditiile atmosferice (furtuni de mare intensitate pentru navigatia maritima, ceata si ninsori abundente pentru transportul aerian, precum si temperaturi scazute si ninsori abundente pentru transportul terestru de suprafata), precum si unele conditii specifice (de exemplu, circulatia pe un singur fir in ambele sensuri la calea ferata), probabilitatea producerii evenimentelor cu urmari defavorabile, este cu mult mai mare decat in alte ramuri ale vietii economice. Urmarile acestor evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de vieti omenesti, pierderi de mijloace si marfuri, distrugerea sau

11

deteriorarea unor instalatii si echipamente in anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces in porturi etc.) si altele. Un aspect deosebit legat de siguranta circulatiei il reprezinta evitarea raspunsului fals al echipamentelor si instalatiilor de transport si inlocuirea acestuia cu raspunsul eronat (de exemplu, la calea ferata, producerea unui accident care are ca urmari pierderea de vieti omenesti, si care a fost provocat prin atacarea unei cai in ambele sensuri, constituie un caz de raspuns fals pe care l-a furnizat echipamentul sau instalatia pentru managementul traficului; prin imbunatatirea functiilor echipamentelor de management al traficului, acestea pot opri circulatia trenurilor pe un anumit tronson pana la eliminarea defectului sau a cauzei care puteau genera raspunsul fals, in aceasta situatie echipamentul a furnizat un raspuns eronat). Pentru pastrarea intre anumite limite a efectelor defavorabile ce tin de siguranta circulatiei, se impun unele masuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalatiilor si mijloacelor de transport, verificari ale competentei conducatorilor de vehicule si operatorilor de echipamente si instalatii de transport, informarea calatorilor si a personalului in ceea ce priveste conditiile in care se efectueaza un anumit transport, actiuni preventive de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente, etc. b. Regularitatea circulatiei se poate defini ca fiind masura in care este respectat un anumit grafic de circulatie. Graficul de circulatie este un instrument necesar pentru rezolvarea anumitor probleme legate de transport: utilizarea rationala a infrastructurii de transport, adaptarea ofertei de transport la cerere, stabilirea unei corespondente ferme intre caraus si beneficiarul transportului. c. Ritmicitatea transporturilor repetarea regulata pe o perioada data de timp, a aceluiasi serviciu. Ritmicitatea transporturilor trebuie asigurata potential prin graficul de circulatie si realizata concret prin asigurarea regularitatii circulatiei. d. Reducerea costurilor de transport transportul nu adauga nimic la valoarea de intrebuintare a unei marfi, ci din contra, in anumite situatii, poate conduce la scaderea valorii ei (prin deprecierea marfii transportate datorita conditiilor de transport) si chiar la degradarea completa. Transportul este un factor generator de costuri suplimentare ce se vor regasi in final in pretul platit de consumator. Pentru diminuarea acestui cost trebuie identificate solutiile de transport optime pentru o

12

anumita categorie de marfa si totodata utilizarea modurilor de transport alternative si chiar a transportului mutimodal. e. Reducerea duratei transportului acest aspect trebuie privit atat din punctul de vedere al marfurilor, prin diminuarea timpului necesar unui produs pentru a parcurge distanta productie consum, cat si din punctul de vedere al calatorilor (fac exceptie de la aceasta regula, transporturile de agrement), prin diminuarea timpilor (cum ar fi cel alocat transportului) suplimentari dintre activitatile curente ale omului (ca exemplu, in Mexico City, locuitorilor anumitor zone le sunt necesare aproximativ trei ore zilnic pentru a parcurge distanta de acasa la locul de munca si invers, astfel un locuitor cu speranta de viata de 70 de ani si cu viata activa de 50 de ani va cheltui 6,25 ani din viata pentru transport). Aceasta durata de aproximativ 6 ani, din exemplul precedent, este consumata din timpul alocat refacerii capacitatii de munca. f. Confortul calatoriei constituie o caracteristica specifica numai transportului de calatori. Studiile arata ca activitatea de transport oboseste organismul calatorului si, in consecinta, se pune problema diminuarii acestei oboseli. Pentru micsorarea oboselii este necesara asigurarea unui anumit grad de confort, ale carui elemente constitutive sunt: reducerea aglomeratiei acest lucru se poate face prin doua metode cresterea numarului de vehicule destinate transportului sau cresterea vitezei comerciale de operare a vehiculelor (de exemplu linia de metrou usor1 41 din Bucuresti a carei viteza comerciala a crescut de la aproximativ 13 km/h la 25km/h a inregistrat o scadere a indicatorului numar mediu de calatori pe vehicul, in conditiile in care numarul de calatori a ramas constant; numarul mediu de calatori pe zi a fost de 1,4 milioane, pentru tramvai, in perioada ianuarie-septembrie 2004 la un parc mediu de 379 de tramvaie, de aici se poate calcula numarul mediu de calatori pe zi pe tramvai ca fiind de aproximativ 3694 calatori/tramvai zilnic; datorita cresterii vitezei comerciale de la 13 la 25 km/h numarul mediu de calatori pe tramvai scade la valoarea de 1920 si daca vom considera ca numarul de 3694 calatori reprezinta incarcarea medie de 100%, vom obtine o incarcare de 52%; in exemplu anterior s-a
1

13

considerat numarul mediu de calatori si numarul mediu de tramvaie, nu au fost luate in calcul situatiile de varf). evitarea calatoriei in picioare si oferirea unui numar ridicat de locuri pe scaune (pentru asigurarea acestui element al gradului de confort, in Londra se utilizeaza autobuze etajate, gabaritul In plan orizontal este acelasi ca la celelalte autobuze, in schimb se dubleaza numarul de locuri pe scaune).

Fig. 2 Autobuz londonez (sursa: http://www.londonbuspage.com/) evitarea acceleratiilor longitudinale si transversale care sunt suparatoare organismului uman aceste acceleratii sunt in stransa legatura cu viteze de deplasare a vehiculului, numarul de porniri/opriri datorate traficului precum si cu solutiile tehnice de contracarare a acestora (disponibile la vehiculele de ultima generatie). Pentru evitarea pornirilor/opririlor suplimentare (altele decat cele in statii) se utilizeaza sisteme inteligente de transport, iar pentru transportul public, sunt folosite in plus si caile proprii de rulare (atat pentru tramvaie, vezi ca exemplu linia de metrou usor 41, cat si pentru autobuze, vezi liniile de autobuz 336, 601, 137 pe trosonul Universitate Piata Kogalniceanu).

Fig.3 Tramvai linia 41

14

evitarea vibratiilor acest aspect se poate realiza prin doua cai: prin realizarea unei cai de rulare fara denivelari si prin realizarea unor sisteme de amortizare a vibratiilor (de exemplu, pentru nave si pentru aeronave).

diminuarea zgomotului diferite metode de antifonare a vehiculelor, precum si realizarea unor sisteme de propulsie cat mai silentioase. asigurarea microclimatului: temperatura optima, ventilatie, umiditate.

g. Integritatea cantitativa si calitativa a marfurilor este o caracteristica specifica transportului de marfuri. Prin integritate cantitativa a marfurilor se intelege predarea la destinatar, a marfurilor preluate de transportator, in aceeasi cantitate cu cea preluata de la expeditorul marfurilor. Prin pastrarea integritatii calitative a marfurilor se intelege predarea la destinatar a marfurilor cu aceleasi proprietati fizico-chimice si in general comerciale cu care acestea au fost preluate de la expeditor. Marfurile sunt supuse, in timpul procesului de transport, unor factori externi ce pot deteriora proprietatile fizico-chimice si comerciale ale marfii (comerciale in sens larg, de exemplu, in aceasta categorie poate intra si ambalajul produsului). Acesti factori pot fi: vibratii, socuri, temperaturi in afara limitelor admise, umiditate excesiva, etc. h. Reducerea poluarii mediului inconjurator poluarea mediului inconjurator consta in acele actiuni care pot produce modificari ale echilibrului ecologic sau sa dauneze sanatatii, linistii si starii de confort ale oamenilor, ori sa provoace pagube economiei nationale, prin modificarea calitatii factorilor naturali sau creati prn activitati umane. Transporturile reprezinta unul din factorii de poluare a mediului inconjurator. Efectul transporturilor asupra mediului poate fi urmarit prin cele trei componente ale poluarii mediului: zgomotul reducerea acestuia se poate face fie prin masuri de antifonare a surselor de zgomot (sistemele de propulsie), fie prin perfectionarea sistemelor de propulsie pentru diminuarea zgomotului. Efectele zgomotului avand o amploare scazuta, uneori se accepta un nivel ridicat al zgomotului pentru a scadea gradul de poluare a aerului (din punct de vedere al zgomotului un autobuz poate fi echivalat cu 10-12 autoturisme, aceasta echivalare depinde de tipul de autobuz precum si de tipul autoturismelor, dar in acelasi timp pentru a

15

putea transporta toti calatorii din autobuz este necesar un numar de 20 de autoturisme, poluarea aerului creste de aproximativ 10 ori, dar mai sunt si alte efecte in ceea ce priveste poluarea, precum cresterea numarului de vehicule, aparitia gatuirilor in trafic si respectiv cresterea poluarii aerului). poluarea aerului este produsa in principal de gazele arse esapate de catre motoarele termice. Pentru diminuarea poluarii aerului se poate actiona pe doua directii (asupra mijloacelor de transport): reducerea toxicitatii gazelor esapate de motoarele clasice, care functioneaza cu benzina sau motorina si folosirea unor purtatori de energie (noi combustibili), care prin natura proceselor chimice dau nastere la gaze nenocive (este cazul motoarelor cu hidrogen si a celor care folosesc energia solara) sau cu nocivitate redusa (eliminarea benzinei cu Pb, ce continea tetraetil de plumb) poluarea apelor poate fi produsa de nave, prin deversarea in rauri si fluvii a apelor uzate si in general a resturilor menajere, uleiurilor uzate, etc. o problema deosebita o constituie pericolul poluarii apelor oceanelor, marilor si apelor interioare de catre navele petroliere, ca urmare a scurgerilor masive de hidrocarburi, care se pot datora accidentelor. Navele petroliere constituie o sursa importanta de poluare, datorita cantitatilor mari de apa care trebuie incarcate in tancurile petroliere pentru a asigura achilibrul navei atunci cand aceasta se deplaseaza fara incarcatura. Pentru eliminarea acestui factor de poluare, au fost emise reglementari care prevad ca apele folosite ca balast sa fie deversate numai in porturi (respectiv in terminalele petroliere) in statiile speciale de epurare sau pentru noile tipuri de petroliere, sa fie prevazute compartimente speciale pentru balast (apa) care sa fie izolate de cele pentru transportul hidrocarburilor. Alti factori de poluare a apelor sunt deversarea uleiurilor de ungere (care sunt inlocuite in service-urile auto) si deversarea apelor menajere rezultate din activitati de intretinerea mijloacelor si infrastructurilor de transport (ape reziduale deversate in canalizare de catre spalatoriile auto).

16

3.3 INDICATORI CHEIE AI TRANSPORTULUI

Activitatea de transport si rezultatele acesteia se masoara printr-o serie de indicatori, a caror cunoastere este obligatorie pentru aprecierea eficientei tehnicoeconomice a transporturilor, in general, si a diferitelor moduri de transport, in particular. a. Tone expediate reprezinta cantitatea de marfuri expediate de un punct oarecare de expeditie, de o unitate oarecare de transport sau de intreaga retea de transport. Indicatorul da imaginea generala, cantitativa a marfii care trebuie preluata de catre mijloacele de transport, precum si a volumului de operatii de incarcare, care se desfasoara in punctele de expeditie, si de descarcare, din punctele de destinatie (prin intermediul indicatorului tone expediate se masoara marfurile transportate). b. Tone-nete-km reprezinta cantitatea de lucru, de deplasare a marfurilor. Indicatorul este produsul a doi factori: cantitatea de marfuri expediate si distanta de transport (de exemplu pentru transportul unei cantitati de 200 de tone de marfa pe o distanta de 100km se obtine o valoare a indicatorului de 200*100 = 20000 tone-nete-km). Acest indicator joaca un rol deosebit de importantin planificarea activitatii de transport, deoarece el fundamenteaza majoritatea sectiunilor de plan: forta de munca, necesarul de combustibili si energie, investitii etc. (prin intermediul indicatorului tone-nete-km se masoara parcursul marfurilor). Acest indicator se utilizeaza si in transportul naval, dar in loc de kilometri se folosesc mile marine tone-nete-mile (1 mila marina = 1,852 km). c. Distanta medie de transport reprezinta raportul dintre tonele-nete-km si tonele-nete expediate:
tone nete km [ km] tone nete

d medie =

Indicatorul este important din mai multe puncte de vedere: reflecta masura in care sunt repartizati in teritoriu furnizorii si consumatorii. reflecta masura in care distributia unui anumit fel de marfa, pentru o situatie data a furnizorilor si consumatorilor, se face corect. Prin masuri de optimizare a distributiei (repartizarii) distanta medie de transport poate fi redusa.

17

se poate obtine o imagine calitativa si cantitativa a ariei de eficienta tehnica si economica in care functioneaza diferitele mijloace de transport. Acest lucru reiese din faptul ca productivitatea, costurile etc. depind in mare masura de marimea distantei de transport.

d. Capacitatea unitara a mijlocului de transport reprezinta sarcina utila nominala pe care o poate prelua mijlocul de transport. Sporirea acestei capacitati poate duce la cresterea eficientei economice a mijlocului de transport, dar pana la o anumita limita, ce este impusa de structura traficului (de exemplu, transporturile rutiere agabaritice necesita interventii suplimentare asupra infrastructurii rutiere si genereaza modificari ale traficului). e. Capacitatea de circulatie este un indicator care se refera la cale pe care circula mijloacele de transport. Acesta indica numarul de mijloace de transport care pot trece in unitatea de timp pe calea respectiva. f. Capacitatea de transport a caii reprezinta cantitatea de marfuri exprimata in tone care poate fi transportata intr-un sens in unitatea de timp. Capacitatea de transport a caii depinde atat de capacitatea mijloacelor de transport cat si de capacitatea de circulatie a caii. g. Productivitatea mijlocului de transport reprezinta cantitatea de tone-nete-km realizate in unitatea de timp de fiecare tona capacitate a mijlocului de transport. De exemplu un camion cu sarcina utila de 10 tone, care face intr-o zi sase curse incarcate, fiecare la o distanta de 20km, realizeaza o productivitate:
6 20 10 = 120tone km / tonacapacitate 10

P=

Se poate remarca faptul ca productivitatea mijloacelor de transport este influentata de distanta medie de transport a marfii si ponderea parcusrsurilor goale in parcursul total. h. Consumul specific de combustibil sau energie electrica reprezinta consumul de combustibil sau energie electrica raportat la energia dezvoltata in unitatea de timp sau la prestatia efectuata. In primul caz este vorba despre consumul specific tehnic, iar in al doilea despre consumul specific de exploatare.

18

i. Costul se exprima in general pe unitate transportata (lei/tona-km sau lei/calatorkm) si se calculeaza prin intermediul raportului dintre cheltuielile totale ale activitatii de transport, exprimate in lei, si prestatia efectuata, exprimata in tonenete-km sau calatori-km. j. Productivitatea muncii (se poate vorbi in general despre productivitatea factorilor de productie munca, capital, resurse materiale) reprezinta raportul dintre prestatie (in exprimare calitativa valorica sau cantitativa) si personalul muncitor (numarul acestuia) care a participat la efectuarea prestatiei.

4 .MODUL DE TRANSPORT RUTIER

Dintre toate modurile de transport, cel rutier este de departe cel mai utilizat la nivel European, acest lucru aducand o serie de beneficii dar in acelasi timp si o serie de dezavantaje (la nivel european transportul rutier detine o cota de 44% in ceea ce priveste transportul de marfuri si 79% pentru transportul de calatori). Principalele elemente constitutive ale transportului rutier sunt vehiculul, calea de rulare si instalatiile de semnalizare si dirijare. Autovehiculul poate fi construit si pentru terenuri neamenajate si care nu au prevazute instalatii de dirijare si semnalizare, si in acest caz el poate fi considerat ca singurul constituient al transportului rutier. 4.1Autovehiculul

4.2.Elementele constitutive ale autovehiculului Autovehiculele se realizeaza in present intr-o multitudine de variante constructive, determinate atat de functia pe care trebuie sa o indeplineasca cat si de particularitatile pe care le imprima firmele constructoare. Cu toate acestea, la orice autovehicul se pot distinge cateva elemente componente similare, prezentate in figura 4.1, care in ansamblul lor definesc insasi notiunea de autovehicul.

19

Fig 3.1 Elementele constitutive ale autovehiculului Acestea sunt: structura portanta 1; puntea fata 2; puntea fata 3; motorul 4; organele de transmisie 5; suspensia 6 si instalatia de franare (aceasta din urma nu este reprezentata in figura). a. Structura portanta, cunoscuta si sub numele de sasiu, indeplineste urmatoarele functii: constituie corpul la care se ataseaza puntile fata si spate; constituie corpul pe care se monteaza motorul si la care se ataseaza organele de transmisie a cuplului motor la puntea motoare; constituie structura de rezistenta pentru structura autovehiculului, in care se inmagazineaza sarcina utila (marfurile si calatorii). In unele constructii, in vederea micsorarii greutatii moarte si a consumului de metal structura portanta si suprastructura se contopesc mai mult sau mai putin. In acest sens, se deosebesc autovehicule cu sasiu (majoritatea constructiilor), autovehicule cu structura semiportanta (de obicei la autobuze) si autovehicule cu structura autoportanta (de obicei la autoturisme). b. Puntile fata si spate au intotdeauna cel putin doua functii: rezemarea autovehiculului pe teren; asigurarea rularii autovehicului (ambele functii find indeplinite in ultima instanta de catre rotile autovehiculului). Puntile trebuie sa mai indeplineasca si alte doua functii importante fara de care acesta nu poate fi folosit: directionarea; transformarea cuplului motor dezvoltat de catre motor in forta tangentiala la obada rotii (functia de propulsie sau tractiune).

20

Functia de directionare este atribuita in majoritatea cazurilor puntii fata. Functia de tractiune este data de obicei puntii spate, dar pentru unele autoturisme aceasta functia a fost atribuita puntii fata. Pentru cresterea capacitatii de trecere peste terenurile grele sau de mica aderenta, functia de tractiune este repartizata la toate puntile, inclusiv la cea de directie. Puntile sunt inzestrate cu roti. In majoritatea cazurilor, alcatuirea constructiva a rotilor este cea prezentata in figura 4.2. Pe janta metalica 1 se monteaza anvelopa 2 (formata din pliuri de retea de cord acoperite cu un strat de cauciuc), in interiorul careia se aseaza camera de cauciuc 3, umflata cu aer sub presiune (in ultima vreme nu se mai utilizeaza roti cu camera, ci numai cu janta si anvelopa tubeless). Anvelopa este caracterizata prin doua marimi diametrul nominal D si latimea nominala B, exprimate in inch sau mm, ea este simbolizata prin notatia B-D sau ca in exemplu urmator. Un exemplu de simbolizare pentru anvelope: EX: 195 / 65 R 15 91 V Eagle NCT 5 195 = latimea anvelope (mm) 65 = Raport de aspect = (inaltimea anvelopei / latime) x 100 % R = constructie radiala 15 = Diametru janta (inch) 91 = indicele de greutate V = indicele de viteza Tema: sa se gaseasca tabelele cu indicii de greutate si de viteza Fig. 4.2 Sectiune prin roata Janta este caracterizata de asemenea prin doua marimi: diametrul d al umarului 4 si deschiderea a (ambele sunt exprimate in inci). Ea este simbolizata prin notatia a-d. De exemplu janta simbolizata cu 6,0-20, are deschiderea de 6 inci si diametrul umarului de 20 inci.

21

Rotile pot fi simple sau jumelate. Puntea de directie are intotdeauna o roata simple pe fiecare parte. Puntile motoare, altele decat cele care indeplinesc si functia de directionare, pot fi cu roti simple, la autovehiculele usoare, sau cu roti jumelate, adica cu cate doua anvelope pe ambele parti. In practica se utilizeaza o simbolizare a formulei rotilor vehiculului, care indica numarul total al rotilor, din care cate sunt roti motoare, fara precizarea modului de compunere a rotilor (cu una sau doua anvelope). De exemplu, simbolul 4x2 arata ca vehiculul are 4 roti dintre care 2 sunt roti motoare, simbolul 4x4 arata ca vehiculul are 4 roti si toate cele 4 sunt roti motoare. c. Motorul indepineste functia de transformare a energiei necesare pentru locomotie in energie mecanica. Notiunea de autovehicul (vehicul autonom) include capacitate vehiculului de a functiona o perioada oarecare de timp, independent de sursele de energie exterioarea. Astfel autovehiculul trebuie sa poarte cu el o anumita cantitate de energie. In majoritatea cazurilor, energia este inmagazinata sub forma energiei chimice, cuprinsa in carburantii, benzina sau motorina. Motorul transforma energia chimica a carburantului in energie termica, iar apoi pe aceasta in energie mecanica. d. Organele de transmisie au functia principala de a transmite cuplul dezvoltat de catre motor la puntea motoare. Acestea mai indeplinesca si alte doua functii importante: modificarea valorii cuplului dezvoltat de catre motor si cuplarea si decuplarea motorului de la organele de transmisie (aceasta ultima functie este indeplinit de catre mecanismul numit ambreiaj). e. Suspensia indeplineste rolul de inmagazinare temporara a energiei cinetice transmisa autovehiculului dinspre drum, datorita asperitatilor (denivelarilor) acestuia si eliberarii temporizate a energiei spre partea suspendata a autovehiculului. In felul acesta oscilatiile verticale ale autovehiculului sunt mult atenuate. f. Instalatiile de franare care pot fi mecanice, hidraulice sau pneumatice.

22

4.3. Principalele categorii de autovehicule

Clasificarea autovehiculelor se poate face dupa mai multe criterii: destinatie, felul motorului, formula rotilor etc. O prima clasificare, dupa destinatie, poate imparti autovehiculele in: pentru calatori si pentru marfa. a.Autovehiculele pentru personae

Acestea se impart in autoturisme si autobuze. Primele sunt autovehicule usoare destinate transportului, in general, a 4-6 persoane, celelalte sunt autovehicule grele destinate transportului in comun a 30-100 de persoane. Se construiesc in mod uzual si microbuze, cu capacitati intre 10 si 14 persoane precum si autobuze de capacitate mica (cu capacitatea de 20-30 de persoane). Autobuzele se fabrica de obicei in trei variante: pentru transport urban si suburban, pentru transport interurban si pentru turism.

23

a.1. Autobuze pentru transportul urban si suburban acestea se realizeaza cu doua sau trei usi, o parte dintre acestea fiind duble. Se cauta ca in dreptul usilor, mai ales a celor de urcare, sa se asigure platforme cat mai mari, iar in restul caroseriei se amplaseaza un numar relativ redus de scaune si se acorda culoare de circulatie mai spatioase. Aceasta amenajare a caroseriei este dictata de specificul transportului urban: calatorii scurte, in medie de 15-20 de minute, schimb mare de calatori pe parcurs, necesitatea reducerii la minim a timpului de stationare in statiile intermediare pentru coborarea si urcarea calatorilor, in vederea asigurarii unei viteze comerciale acceptabile (viteza comerciala a autobuzelor in Bucuresti este de 16-16,1 Km/h, iar in perioada ianuarie-septembrie 2004 au fost efectuate 316 milioane de calatorii cu autobuzul).

Fig. 4.3 Autobuz pentru transport urban si suburban a.2. Autobuze pentru transportul interurban Acestea se realizeaza de obicei cu doua usi si cu un grad mare de umplere a caroseriei cu scaune, avand in vedere ca durata calatoriei este mai mare, iar schimbul de calatori este mai mic pe parcurs decat la transportul urban.

Fig. 4.4. Autobuz pentru transportul interurban a.3 Autobuzele pentru turism au spatiile libere din caroserie reduse la minimum posibil. Locurile pe scaune au un confort sporit. Autovehiculul este echipat cu instalatii de climatizare, sanitare si bar.

24

Autobuzele interurbane si cele de turism au prevazute spatii speciale pentru bagaje (uneori se utilizeaza remorci pentru bagaje). a. Autovehicule pentru marfuri Autovehiculele pentru transportul marfurilor se pot clasifica dupa urmatoarele criterii: modul de constituire constructiva a autovehiculului, sarcina utila, destinatia si gradul de dotare cu mijloace mecanizate proprii de incarcare-descarcare.

Din punct de vedere al modului de construire se pot evidentia autovehicule cu sasiu simplu (cazul reprezentat in figura 4.1) si cu sasiu articulat detasabil. Acestea din urma se numesc autovehicule cu semiremorca. Ele se compun asa cum se poate observa in figura 4.5, din autotractorul 1 si semiremorca 2. Semiremorca se sprijina pe saua 3 a autotractorului care permite rotirea in plan orizontal a semiremorcii, in jurul pivotului 4. Autotractorul se realizeaza ca un derivat al autosasiului camionului de uz general, prin scurtarea lonjeroanelor sasiului.

Fig. 4.5 Autovehicul cu sasiu articulat In transporturile auto se utilizeaza deseori tehnica atasarii unei remorci la autocamioanele de uz general. Vederea generala a unui astfel de autotren este prezentata in figura 4.6. 25

Fig. 4.6 Autotren Din punctul de vedere al sarcinii utile, autovehiculele se impart in mai multe clase: pana la 1,5t, intre 3...5t, 5...8t, 8...12t si mai mari. Sub aspectul destinatiei, autovehiculele se impart in functie de felul marfii care se transporta, pentru care caroseria (cutia) se amenajeaza in mod corespunzator. Intre acestea pot fi amintite camioanele lada (pentru transportul marfurilor generale), autodubele, amenajate pentru transportul confectiilor, mobilei etc., autodube izoterme, frigorifice si refrigerente pentru marfuri perisabile si cisterne (a se vedea figura 4.7).

Fig. 4.7 Autovehicul cisterna Din punctul de vedere al mecanizarii operatiilor de incarcare-descarcare, principala clasificare este aceea a impartirii in autovehicule cu suprastructura fixa si suprastructura basculabila (camioane basculante, a se vedea figura 4.8).

Fig. 4.8 Basculanta La camioanele cu cutie fixa, de tip platforma sau lada, operatiile de incarcaredescarcare pot fi mecanizate prin instalarea unei macarale hidraulice, care in timpul mersului se strange. Un alt dispozitiv de mecanizare des folosit la autovehiculele lada sau autodube este oblonul ridicator. Acesta este antrenat hidraulic, iar cinematica lui este astfel conceputa incat de la sol pana la inaltimea platformei autovehiculului, oblonul se deplaseaza pe verticala, ramanand paralel cu solul, iar apoi efectueaza o miscare de rabatare, pana ajunge in pozitie verticala, inchizand cutia autovehiculului.

26

4.4.Drumul Prin drum se intelege o cale de comunicatie sub forma unei fasii de teren special amenajata pentru circulatia vehiculelor si pietonilor. Din drum fac parte interanta de asemenea: podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, constructiile de aparare si consolidare, locurile de parcare si stationare precum si lucrarile anexe ale drumurilor. Dupa criteriul utilizarii, drumurile se impart in: drumuri publice, care sunt destinate satisfacerii cerintelor de transport rutier ale intregii economii nationale si ale populatiei si drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerintelor de transport ale unor entitati economice (industriale, forestiere, petroliere, agricole etc.). Drumurile situate in afara localitatilor sunt denumite in general sosele, iar cele din interiorul localitatilor strazi. Din punct de vedere functional drumurile publice se impart in: drumuri de interes european, drumuri de interes national si drumuri de interes local (acestea din urma se impart in judetene, comunale si strazi). Drumurile de interes national se impart in autostrazi si drumuri nationale. Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate si viteza, rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor, prevazute cu cai unidirectionale, separate printr-o banda mediana. Ele intersecteaza denivelat orice alta cale de comunicatie, evita localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor sunt permise doar in locuri special amenajate. Elementele componente ale drumului, din punctul de vedere al suprafetelor care fac parte din amenajarea generala a acestuia sunt prezentate in figura 4.9.

Fig. 4.9 Elementele componente ale drumului La un drum se pot evidentia urmatoarele componente:

27

zona drumului care este constituita de suprafata de teren ocupata de drum si de lucrarile aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza si doua fasii laterale, situate de fiecare parte a amprizei, denumite zone de siguranta.

ampriza drumului reprezinta fasia de teren ocupata de catre elementele constructive ale drumului. In ampriza drumului sunt cuprinse rigolele (sau santurile laterale) si platforma drumului, care la randul ei cuprinde partea carosabila si acostamentele.

Partea carosabila este destinata circulatiei vehiculelor, circulatia pe acostamente fiind cu totul accidentala si fortata de imprejurari.

Elementele constructive ale drumului se impart in doua categorii: infrastructura si suprastructura. Infrastructura este partea corpului drumului care cuprinde terasamentele si lucrarile de arta si sustine suprastructura drumului. Suprastructura este acea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier si amenajarea acostamentelor. Prin corpul drumului se intelege totalitatea elementelor care alcatuiesc terasamentele si complexul rutier (in limitele amprizei in rambleu 2 si a santurilor la debleu3), iar prin terasamente se intelege totalitatea lucrarilor de pamant executate pentru realizarea drumului. Suprafata superioara amenajata a terasamentelor, pe care se aseaza sistemul rutier se numeste patul drumului. Asupra drumului actioneaza doi factori principali: vehiculele si agentii atmosferici. Vehiculele aplica drumurilor sarcini verticale (greutatea vehiculului amplificata prin coeficientii dinamici) si forte orizontale (tangentiale) longitudinale si transversale. Agentii atmosferici: umiditatea, gerul, caldura excesiva, ploile, zapada, actioneaza in sensul inrautatirii calitatilor portante ale fundatiei drumului si a stratului superior aflat in contact direct cu rotile autovehiculului. Pentru a asigura functionalitatea drumului, corpul acestuia trebuie astfel alcatuit incat drumul sa nu sufere degradari, sau ca acestea sa fie minime, sub actiunea celor doua categorii de factori care au fost enumerate mai devreme. Acest deziderat se realizeaza prin construirea corespunzatoare a sistemului rutier. Prin sistem rutier se intelege ansamblul de straturi alcatuite din diferite materiale (nisip, pietris, piatra sparta, piatra bolovani, beton, asfalt etc.), asezate succesiv
2

Rambleu lucrare de terasament executata in scopul ridicarii unui teren la nivelul necesar constructiei unei cai ferate, unei sosele, unui dig etc. 3 Debleu sapatura facuta sub nivelul terenului natural in vederea executarii platformei unui drum ori a unei cai ferate, sau a construirii unui canal deschis.

28

pornind de la patul drumului in sus destinate suportarii circulatiei in diferite conditii atmosferice si climatice. Sistemul rutier este alcatuit dintr-un substrat, straturi de fundatie, straturi de baza si imbracaminte. Unele dintre aceste straturi pot fi contopite sau lipsi. Straturile pot fi realizate dintr-o gama foarte larga de materiale, pot avea grosimi diferite, ceea ce a condus la un foarte mare numar de solutii in ceea ce priveste sistemul rutier. Sistemele rutiere se clasifica in doua mari categorii: sisteme rigide si sisteme nerigide. Sistemele rigide sunt acelea care au in componenta lor un strat de beton, de ciment sau de macadam cimentat. Aceste sisteme cauta sa inlature orice deformatie a drumului sub actiunea vehiculelor. Sistemele nerigide sunt acelea in compozitia carora nu intra nici un strat de beton, ciment sau macadam cimentat. Ipoteze teoretica a acestor sisteme rutiere consta in admiterea deformatiei sub actiunea vehiculului, cu revenirea integrala la starea initiala dupa trecerea acestuia. Substratul se aseaza pe patul terasamentului, in scopul de a feri pamantul de fundatie de unele efecte daunatoare. Stratul de fundatie este partea din sistemul rutier prin care se transmit si se repartizeaza patului drumului solicitarile verticale provenite din circulatia vehiculelor, in limitele de rezistenta ale acestuia. Stratul de baza este partea din sistemul rutier situat intre imbracaminte si stratul de fundatie, avand rolul de a prelua din incarcarile datorate traficului, in special eforturile tangentiale si de intindere, repartizand fundatiei eforturile verticale in limita capacitatii de rezistenta a acesteia. Imbracamintea rutiera este partea superioara a sistemului rutier, alcatuita din unul sau doua straturi care suporta direct actiunile traficului si agentilor atmosferici. Stratul superior se mai numeste strat de uzura, iar cel inferior se mai numeste strat de legatura. Sistemul rutier, impreuna cu zona activa a terasamentelor din patul drumului, pana la adancimea la care practic nu se mai resimte influenta sarcinilor verticale introduse de catre vehicule, se numeste complex rutier. Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide se bazeaza pe criteriul deformatiei admisibile, caracterizat prin modul de deformatie E.

29

E=

unde p este presiunea uniform distribuita (se exprima in

kgf l = 2 ) si D cm

este tasarea relativa (l reprezinta valoarea absoluta a tasarii sub rotile vehiculului si D este diametrul echivalent al cercului de contact al rotii cu suprafata sistemului rutier. La dimensionarea sistemelor rutiere se porneste de la modulul de deformatie echivalent minimum necesar la nivelul superior al imbracamintii si se aleg materialele si grosimile straturilor astfel ca acesta sa fie asigurat. In figura 4.10 (a, b, c si d) sunt prezentate patru sisteme rutiere cu straturi asemanatoare, dar de grosimi diferite. Pe terenul (patul) de fundatie 1 se asterne stratul de fundatie 2, alcatuit din balast (pietris cu nisip de rau). Ca strat de baza 3 se foloseste macadamul. Imbracamintea 4 este formata din doua straturi: stratul de legatura 4b, alcatuit din binder de criblura, si stratul de uzura 4a. Stratul de uzura este alcatuit din beton asfaltic fin, bogat in criblura, pentru sistemul rutier din figura 4.10a, din beton asfaltic fin sarac in criblura la sistemele rutiere din figurile 4.10b si 4.10c, si din covor din mortar asfaltic, la sistemul rutier din figura 4.10d.

Fig. 4.10 Sisteme rutiere nerigide Geometria drumului Elementele geometrice ale drumului sunt: in plan orizontal aliniamentele si curbele; in profil longitudinal declivitatile si curbele verticale pentru racordarea declivitatilor succesive; in profil transversal latimile elementelor componente ale drumului si pantele transversale.

30

Elementele geometrice ale drumului trebuie astfel stabilite incat sa asigure urmatoarele: omogenitatea traseului, in sensul posibilitatii pastrarii aceleiasi viteze pe portiuni cat mai lungi (viteza de proiectare corespunzatoare clasei tehnice a drumului), precum si trecerea treptata (lina) de la aceste viteze la cele superioare sau inferioare; vederea de ansamblu, in special in punctele sau sectoarele deosebite cum sunt intersectiile, ramificatiile, accesele etc.; sesizarea din timp a obstacolelor pentru evitarea pericolelor de accidentare; posibilitatea de percepere a desfasurarii in continuare a traseului drumului; scurgerea apelor pluviale de pe suprafata drumului; tinuta corecta a autovehiculului in mers, inclusiv compensarea partiala a fortei centrifuge in curbe, pentru asigurarea confortului si mai ales evitarea deraparii. In plan orizontal traseul este alcatuit dintr-o succesiune de aliniamente si de curbe circulare. In cazul curbelor cu raze mici, trecerea de la aliniament la curba circulara se face progresiv. In profil longitudinal trecerea de la o declivitate la alta se face prin racordari circulare. In profil transversal drumul se construieste cu o usoara panta. In aliniament suprafata drumului are doua pante dinspre axul longitudinal al drumului spre marginile lui. In curbe drumul are o singura panta transversala, dinspre exteriorul spre interiorul curbei. Inclinarea in raport cu orizontala se numeste dever. Valoarea acestuia se stabileste din conditia compensarii fortei centrifuge si este suficienta pentru a permite scurgerea apelor. Pe sectoarele de drum cu declivitati prelungite, cand declivitatea medie ponderata este egala sau mai mare decat 5%, dupa fiecare diferenta de nivel de maximum 80 de metri, se introduc pe lungime de minim 100m sectoare cu declivitati ce nu depasesc 2% (asa numitele odihne). Clasificarea drumurilor Clasificarea drumurilor se face dupa clasa tehnica a acestora. Fiecarei clase tehnice ii corespunde o anumita categorie de drum. Clasa tehnica a drumurilor publice se

31

stabileste in functie de intensitatea traficului intr-o perspectiva de 15 ani, care reprezinta media zilnica anuala (in 24 de ore) exprimata in vehicule fizice si vehicule etalon (autoturisme).

Intensitatea medie anuala in 24 de ore Clasa tehnica a drumului public I II III Etalon autoturisme 15000 11001-15000 4501-11000 Efective 10000 7501-10000 3001-7500 Categoria drumului

Autostrazi Drum national cu 4 benzi de circulatie Drum national cu 2 benzi de circulatie Drum national sau judetean cu 2 benzi de circulatie Drum judetean sau comunal
4

IV

751-4500

500-3000

750

500

Tabel 1 Clasificarea drumurilor (legea nr.13/1974 ) Vehiculul etalon de calcul al traficului rutier este autoturismul. Echivalarea numarului de vehicule efective in vehicule etalon se face cu coeficienti de echivalare (de exemplu un autocamion cu sarcina utila de peste 3 tone se echivaleaza cu 2 autoturisme). Fiecarei clase tehnice i se asociaza asa numita viteza de proiectare. Prin viteza de proiectare se intelege viteza minima care trebuie asigurata pe orice sector al drumului, pentru circulatia in depline conditii de siguranta. Clasa tehnica I II III IV V
4

Viteze de proiectare (km/h) in regiunea de: Ses deal munte 120 100 80 100 80 60 80 50 40 60 40 30 60 40 25 Tabel 2 Viteze de proiectare pentru drumuri

Au fost utilizate aceste date deoarece structura de drumuri din Romania nu s-a modificat in ultima perioada

32

In figura 4.11 este prezentata sectiunea transversala a autostrazii cu cate doua benzi de circulatie pe fiecare sens, in regiuni de ses si de deal (figura 4.11a) si de munte (figura 4.11b). In figura 4.12 este prezentata sectiunea transversala a drumului national cu doua benzi de circulatie. Pe drumurile destinate circulatiei internationale latimea platformei este de 19m. In figura 4.13 este prezentata sectiunea transversala a drumului national cu 2 benzi de circulatie din clasa tehnica III, destinate circulatiei internationale (figura 4.13 a), din clasa tehnica III (figura 4.13 b) si din clasele tehnice IV si V (figura 4.13 c). Sectiunea transversala a drumului judetean este identica cu cea prezentata in figura 4.13 c. In figura 4.14 este prezentata sectiunea transversala a drumului comunal.

Fig. 4.11 Sectiune transversala autostrada

Fig. 4.12 Sectiune transversala drum national

33

Fig. 4.13 Sectiune transversala drumuri clase: III, IV si V

Fig. 4.14 Sectiune transversala drum comunal Reteaua drumurilor din Romania Lungimea drumurilor din Romania este de 198.775,6 km si acestea sunt clasificate in urmatoarele retele distincte:

Autostrazi Drumuri nationale (administrate si gestionate de CNADNR) Drumuri judetene (administrate de Consiliile Judetene) Drumuri comunale (administrate de Consiliile Locale) Strazi in orase Strazi in localitati rurale (administrate de municipii, orase si comune)

228,68 km 14.768 km 36.010 km 27.781 km 22.328 km 97.660 km

34

Regimul drumurilor

Ordonanta Guvernului nr. 43/28.08.1997 privind regimul drumurilor, aprobata prin Legea nr. 82/22.04.1998, republicata si modificata prin O.G. 79/2001; Ordin al M.T. nr. 43/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor privind ncadrarea n categorii a drumurilor nationale; Ordin al M.T. nr. 44/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor privind protectia mediului nconjurator ca urmare a impactului drum-mediu nconjurator; Ordin al M.T. nr. 45/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor; Ordin al M.T. nr. 46/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice; Ordin al M.T. nr. 47/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind amplasarea lucrarilor edilitare, a stlpilor pentru instalatii si a pomilor n localitatile urbane si rurale;

Ordin al M.T. nr. 48/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind amplasarea si exploatarea balastierelor din zona drumurilor si a podurilor; Ordin al M.T. nr. 49/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor n localitatile urbane; Ordin al M.T. nr. 50/27.01.1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea si realizarea strazilor n localitatile rurale; Ordin al M.L.P.T.L. nr. 41/2002 pentru aprobarea listelor cuprinznd drumurile publice cu limitele maselor maxime admise pentru vehicule transport marfa; Ordin al M.L.P.T.L. nr. 118/2002 pentru modificarea pct. 3.4.15 din normele tehnice privind proiectarea si amplasarea constructiilor, instalatiilor si panourilor publicitare n zona drumurilor, pe poduri, pasaje, viaducte si tuneluri rutiere, aprobate prin Ordinul M.T. nr. 571/1997;

Hotarirea 324/2002 M.Of. 254 din 16-apr-2002 Guvernul privind transmiterea fara plata a unui teren aflat in proprietatea publica a statului din administrarea

35

Ministerului Agriculturii, Alimentatiei si Padurilor in administrarea Regiei Autonome "Administratia Nationala a Drumurilor din Romania: ;

Legea 136/2002 M.Of. 205 din 26-mar-2002 Parlamentul pentru aprobarea Ordonantei Guvernului nr. 14/1999 privind unele masuri specifice pentru asigurarea resurselor Fondului special al drumurilor publice si executarea silita a creantelor la bugetul acestui fond;

Hotarirea 230/2002 M.Of. 184 din 18-mar-2002 Guvernul privind modificarea Regulamentului pentru aplicarea Decretului nr. 328/1966 privind circulatia pe drumurile publice si pentru stabilirea si sanctionarea contraventiilor in acest sector.

Transporturi rutiere

Ordonanta Guvernului nr. 19/ 18.08.1997 privind transporturile; Ordonanta Guvernului nr. 15/ 2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier; Ordin M.L.P.T.L.-M.F. nr. 29/206/2002 pentru nfiintarea echipelor mobile mixte de control al traficului rutier, formate din reprezentanti ai regiilor autonome A.N.D. si R.A.R., precum si ai A.R.R., mpreuna cu organele de control apartinnd I.G.P. si I.G.P.F.;

Ordin M.L.P.T.L. nr. 1.842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora; Ordonanta 17/2002 M.Of. 94 din 02-feb-2002 Guvernul privind stabilirea perioadelor de conducere si a perioadelor de odihna ale conducatorilor vehiculelor care efectueaza transporturi rutiere nationale ;

Ordonanta 15/2002 M.Of. 82 din 01-feb-2002 Guvernul privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier; Ordinul 29/2002 M.Of. 76 din 31-ian-2002 Ministerul Lucrarilor Publice Transporturilor si Locuintei pentru infiintarea echipajelor mobile mixte de control al traficului rutier, formate din reprezentanti ai regiilor autonome 'Administratia Nationala a Drumurilor din Romania' si 'Registrul Auto Roman', precum si ai Autoritatii Rutiere Romane - A.R.R., impreuna cu organe de control apartinand 36

Inspectoratului General al Politiei si Inspectoratului General al Politiei de Frontiera;

Ordinul 206/2002 M.Of. 76 din 31-ian-2002 Ministerul de Interne pentru infiintarea echipajelor mobile mixte de control al traficului rutier, formate din reprezentanti ai regiilor autonome 'Administratia Nationala a Drumurilor din Romania' si 'Registrul Auto Roman', precum si ai Autoritatii Rutiere Romane A.R.R., impreuna cu organe de control apartinand Inspectoratului General al Politiei si Inspectoratului General al Politiei de Frontiera.

Hotarire nr. 1777 din M.Of.1029 din 8-noi-2004 privind introducerea restrictiei de circulatie pe unele sectoare de drumuri nationale europene (E) pentru vehiculele rutiere, altele decit cele destinate exclusiv transportului de persoane,in zilele de simbata, duminica si de sarbatoare legala.;

EVOLUTIA TRAFICULUI RUTIER PE RETEAUA DE DRUMURI NATIONALE

Categorie vehicule Total vehicule Vehicule grele 1980 2680 1128

Intensitatea medie zilnica anuala veh./24 ore 1985 2614 1024 1990 3221 994 1995 3857 889 2000 3776 765 2005 4531 1042 2010 6041 1390 2015 6796 1563

Reprezentarea grafica a evolutiei traficului pe drumurile nationale

37

38

5 . MODUL DE TRANSPORT FEROVIAR

Transportul feroviar este utilizat pentru fluxuri constante de marf (relaii stabile ntre furnizor i un destinatar )sau transport de cantiti mari . Unitatea individuala de transport este 20-40 tone , dar de regul se expediaz grupe de min 2-3 vagoane la o expediie . Trenurile complete au capacitate de transport de cca. 2000 tone (cca. 50 vagoane X40 tone )i se utilizeaz n sistem navete sau pentru livrri la port i de la port n vederea n vederea ncrcrii mrfurilor provenite din transportul naval . Trebuie menionat c un numr mare de ntreprinderi , mari consumatoare de materii prime sau depozitele mari au linii feroviare proprii . Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe calea ferat cuprinde n esen : infrastructur : Calea ferat Instalaiile de electrificare

mijloace de transport
Materialul rulant autopropulsat- vagoane Material rulant nepropulsant -locomotive operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe organizai in staii triaje

sisteme de management ,navigaie i control

Caracteristicile eseniale ale sistemului de transport feroviar sunt ; a) Circulaia se desfoar n locomotive. convoaie remorcate de una sau mai multe

39

b) Organizarea circulaiei trebuie s fie ireproabil datorit faptului c spaiul de frnare este foarte mare i pentru c pe o linie de cale ferat se circul n ambele sensuri . c) Datorit faptului ca trenuri se compun i descompun apare necesitatea crerii de spaii special amenajate efecturii acestor operaii , aceste spaii se numesc triaje .

5.1. INFRASTRUCTURA SISTEMULUI FEROVIAR

Elementele concrete ale infrastructurii feroviare publice sunt; Calea ferat cu lucrrile de art i terasament ,poduri , tuneluri , viaducte , lucrri geotehnice de protecie i consolidare dispuse de-a lungul liniei ferate . Instalaiile fixe de electrificare cu liniile electrice de contact , substaiile de traciune electric , aparatele de cale precum i instalaiile fixe de siguran i conducere operativ a circulaiei trenurilor . Din punct de vedere al interoperabilitii, infrastructura se clasific n interoperabil i neinteroperabil. Infrastructura interoperabi este format din liniile de cale ferat pe care se ruleaz frecvent . Infrastructura ctre CFR neinteroperabil este format n principal din liniile cu utilizare sczut, de legtur sau nfundate, de importan redus i poate fi nchiriat de

40

5.2.

INFRASTRUCTURA SISTEMULUI FEROVIAR

Calea ferat este format n principal din dou fire paralele din oel laminat

de un anumit profil i pe care se deplaseaz materialul rulant (locomotive sau vagoane) Seciunea transversal tipic a unei ine de cale ferat este prezentat n figura 3.1 la care se deosebesc ciuperca 1, inima 2 i talpa 3 . Forma ciupercii este determinat de condiiile de rulare i ghidare a vehiculelor de cale ferat ( locomotive i vagoane )iar talpa inei de condiiile de rezemare i de prindere . Criteriul principal de clasificare este acela al greutii pe metrul liniar . Cu ct greutatea pe metrul liniar este mai mare cu att ina suport o sarcin vertical mai mare , se uzeaz mai ncet , admite viteze de circulaie mai mari i prezint o stabilitate mai bun . Distana dintre ine este constant i se numete ecartament . inele se fixeaz pe grinzi de beton sau lemn numite traverse. ntre ele inele se prind cu platbandele 1 numite eclise figura 3.3. strnse n uruburile 2 iar punctele de prindere se numesc joante. Distana dintre joante se numete panou . inele se fixeaz pe traverse cu trifoane sau crampoane prin intermediul unei plci care se aeaz ntre in i travers .Traversele se nglobeaz n stratul de balast (prismul) care se sprijin pe o platform de pmnt . Balastul are rol de repartizare uniform pe suprafaa platformei , a ncrcturilor transmise de materialul rulant prin intermediul inelor i traverselor . Figura 3.1 transversal prin cale este prezentat n figura 3.2 Elementele componente ale cii sunt : infrastructura 1 , prismul de balast 2 , traversele 3 i inele 4 . Traversele pot fi din lemn sau beton armat i se aeaz la o distan mai mic de 1m (ntre 1400- 1800 buci pe Km) . Ramificarea i reunirea cilor se face prin aparate de cale numite macazuri . Una din principalele caracteristici ale liniilor din staii este lungimea util . Aceasta constituie partea de linie pe care se poate gara trenul i este cuprins ntre semnalul de ieire i marca de siguran din captul opus al staiei . Suprastructura cii este ansamblul constructiv aflat deasupra platformei fiind alctuit din cele dou ine , traversele i prisma de balast . Seciunea

41

Infrastuctur cii cuprinde toate elementele aflate de la suprafaa platformei , n jos , adic terasamentele cii ( deblee i ramblee ) i lucrrile de art ( tuneluri ,poduri , viaducte , ziduri de sprijin , etc. ) . Distana ntre inele de cale ferat poate s aib urmtoarele valori : normal d = 1435 mm larg d= 1524 mm , d=1600 mm , d=1676mm ngust d= 1000mm , d=760 mm , d =600mm Dup importana traficului, cile ferate pot fi: ci ferate magistrale (de prim importan economic); ci ferate principale (de importan economic major leag oraele importante de capital); ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i principale); ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti economice pentru deservirea intereselor locale).

5.3 INSTALAIILE FIXE DE ELECTRICFICARE

n prezent majoritatea liniilor feroviare sunt electrificate . Cel mai rspndit sistem de electrificare este cel cu frecvena de 50 Hz i tensiunea de 25 Kv. Elementele componente ale unei ci ferate electrificate sunt prezentate n figura 3.4.i cuprinde urmtoarele instalaii. instalaie productoare de energie electric C centrale termo i hidro electrice linii electrice pentru transportul energiei electrice la mare distana LT instalaii pentru racordarea cii ferate electrice la liniile de transport adic aa numitele substaii de traciune ST , care au drept scop s transforme tensiunea nalt care circul n linia de transport LT n tensiune necesar cii ferate electrice.

42

 Linia de contact LC , care este o reea electric aerian constituit de-a lungul cii ferate de la care locomotiva absoarbe energie electric . inele , care n afar de rolul lor de cale de rulare mai ndeplinesc i rolul de conductor de ntoarcere a curentului la substaia de traciune .

C LT PS P LC

ST

LE

Figura 3.4 .Elementele componete ale unei ci ferate electrice - Locomotiva electric LE , care primete energie electric de la linia de contact i o transform n energie mecanic la obada roilor .Curentul electric de traciune circula de la barele de plecare ale substaiei prin linia de contact LC i este captata prin pantograful P al locomotivei. De la locomotiva , curentul se ntoarce prin ine la barele B ale substaiei - In lungul liniei ,din loc n loc , se monteaz posturile de secionare PS , care, aa cum le arat numele , au rolul de a seciona linia n caz de avarie . Aceste posturi au i rolul de a lega n paralel liniile de alimentare n cazul liniilor ferate duble . Schema electric simplificat a unei substaii electrice de traciune n sistemul 25KV, 50 Hz este prezentata n figura 3.5. Substaia S este compus din : barele trifazate de nalt tensiune 1, transformatoarele monofazate cobortoare 2 , barele 3 de 25 Kv , 50 Hz i cablurile de plecare ntoarcere 43

Sistemele de alimentare pot fi : de curent continuu , de n curent alternativ monofazat i de curent alternativ trifazat . n ara noastr , electrificarea cilor ferate se face n sistemul de alimentare n curent monofazat 25 kv i 50 Hz, folosindu-se locomotive electrice cu redresoare cu diode cu siliciu i motoare electrice de traciune de curent continuu.

1 2 3

Fig 3.5. Schema unei substaii de traciune

3.4. MIJLOACE LE FEROVIAR

DE TRANSPORT ALE SISTEMULUI

Mijlocul de transport al sistemului l reprezint locomotiva i vagoanele . Locomotiva este un vehicul de cale ferata capabil s produc o for de traciune disponibil la crligul de traciune i folosit pentru remorcarea unui anumit numr de vagoane. 44

3.4.1. CONSTRUCIA LOCOMOTIVELOR

Clasificarea locomotivelor se poate face dup mai multe criterii. Dup modul de funcionare : locomotive diesel electrice locomotive diesel hidraulice locomotive electrice care i ele pot fi : de curent continuu , de curent alternativ monofazat cu frecven joas i de curent alternativ monofazat cu frecven industrial automotoare Dup felul serviciului : locomotive pentru trenuri de cltori locomotive pentru trenuri de marf locomotive pentru serviciul de manevr Dup modul de acionare al osiilor : locomotive cu acionare individual a osiilor , fiecare motor antrennd o singur osie locomotive cu acionare colectiv a osiilor la care osiile sunt antrenate n grup cu unul sau dou motoare de traciune i care sunt montate pe boghiurile locomotivei Dup ecartamentul cii : locomotive de cale normal locomotive de cale ngust locomotive de cale larg

Orice locomotiv este format din dou pri distincte : - Partea mecanic 45

- Parte de for . Partea mecanic cuprinde: Aparatul de rulare (R) alctuit din osii i roi inclusiv organele corespunztoare cutii de osii i constituie partea nesuspendat . Boghiurile (B) care se sprijin pe aparatul de rulare prin intermediul suspensiei primare (Sp) i care au rolul de a permite nscrierea locomotivei n curb. cutia C care la rndul ei se sprijin pe boghiuri , fie prin legturi elastice (Se) fie prin legturi rigide , la fel i legturile transversale i longitudinale . Sistem de frnare al locomotivei Instalaie de nclzire a trenulu Partea de for difera de la o locomitva la alta i n mare parte cuprinde: Motor diesel care antreneaz un grup de alternativ. Grup de generatoare format din :generator principal , generator de nclzire tren i generatoare auxiliare. Toate aceste generatoare fac corp comun i sunt montate pe un ax comun .Curentul debitat de generator este redresat de o punte de diode fiind necesar alimentarii unor motoare electrice de curent continuu care antreneaz rotile. Modificarea vitezei locomotivei se obine prin reglarea corespunztoare a tensiunii de alimentare a motoarelor de traciune . Reglarea tensiunii motoarelor se obine prin reglarea tensiunii generatorului principal prin intermediul unui redresor semicomandat care regleaz curentul de excitaie . Echipament electric de for i de comand.; Instalaie de alimentare cu combustibil; Instalaie de producere , nmagazinare i utilizare a aerului comprimat; Instalaie de ungere; Instalaie de supraalimentare: Sistem de computer care are rol de comand , reglare i diagnoz a locomotivei.Orice situaie de funcionare anormal este afiat pe display-ul de bord. 46 generatoare electrice de curent

 Sistemul de frnare al locomotivei este de tip pneumatic , aerul comprimat fiind asigurat de un compresor acionat de motorul diesel . Aerul comprimat mai alimenteaz i tergtoarele de geam , claxoane etc. Instalaie de nclzire electric a trenului Locomotiva diesel hidraulic are ca surs de energie primar motorina . Diferena const n faptul c puterea se transmite roilor printr-un convertizor hidraulic. Se construiesc pentru puteri mai mici dect cele diesel-electrice .Schema cinematica este urmtoare Locomotiva electric are ca surs de energie primar curentul electric de nalt tensiune. fiind dependent n primul rnd de tipul curentului care se folosete , alternativ sau continuu. n funcie de acesta se aleg i soluiile constructive ale agregatului de transformare a felului energiei primite la pantograful locomotivei , dac nu exist un agregat de adaptare i curentul de la linia de contact ajunge direct la motorul de traciune atunci locomotiva se numete direct .De asemenea tot n funcie de felul curentului se alege i motorul de traciune Acesta este transformat i acioneaz motoare electrice liniare, care asigur propulsia i electromagneii care asigur sustentaia. Partea electric a locomotivei se compune din : aparatul de nalt tensiune , aparatul de joas tensiune , aparatul de comand reglare i diagnoz , transformatoare , redresoare , convertizoare instalaii de msurare i reglare a vitezei . Reglarea vitezei se face prin variaia tensiunii la bornele motorului de traciune sau prin variaia fluxului inductor. Frnarea se face prin intermediul transformatorului de frnare . Cea mai modern apariie este locomotiva pe pern de aer numit i tren cu levitaie magnetic sau Maglev i este un tren care utilizeaz cmpuri magnetice puternice pentru a-i asigura sustentaia i a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu exist contact cu ina, ceea ce reduce forele de frecare i permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Deoarece nu pot folosi infrastructura existent trenurile Maglev trebuiesc concepute de la 0. Termenul de maglev nu se refer numai la vehicule, ci i la interaciunea dintre acestea i calea de rulare. Aceast interaciune este foarte important, fiecare component fiind proiectat n funcie de cealalt pentru a crea i controla levitaia magnetic

47

5.5.3. CONSTRUCIA VAGOANELOR

n funcie de destinaia vagoanelor acestea sunt pentru persoane i pentru marf . Construcia unui vagon este urmtoarea (figura 3.8) : roile 1 ale vagonului , se ataeaz prin intermediul arcurilor 2 (lamelare sau elicoidale ) la asiul vagonului 4 , n cazul vagoanelor pe dou osii , ori la cadrul 3 al boghiului , n cazul vagonului pe patru osii. Boghiul se ataeaz constructiv la asiul vagonului , astfel nct s se poat roti n plan orizontal fa de acesta . Este evident c din acest punct de vedere construcia pe boghiuri este mai avantajoas .

4 1 2
3

figura 3.8 Pe lng elementele componente enumerate mai sus , vagoanele mai sunt echipate cu : - aparate de legare i ciocnire (tampoane cu elemente elastice ) - frne pneumatice , automate i manuale . Pentru secia transport persoane, tipurile de trenuri n funcie de regimul de mers se clasific astfel : - tren personal - accelerat - rapid - rapid Inter- City - Euro- Night 48

- special n funcie de confortul oferit , vagoanele se clasific astfel: - Vagoane pentru clasa I - Vagoane pentru clasa II - vagon de dormit - vagon bar - vagon restaurant Pentru secia transport marf vagoanele se clasific n funcie de tipul mrfii care trebuie transportat i de modul de ncrcare i descrcare al vagonului astefel: - Vagoane acoperite care se folosesc pentru marf care trebuie protejat de intemperiile vremii - Vagoane pentru marf paletizat - Vagoane cu perei nali pentru transportul de fier vechi sau buteni - Vagoane cu perei nali speciali folosite n transportul de marf vrac i echipate pentru descrcarea complet i simultan pe amndou prile vagonului - Vagoane cu platform pe osii de tip normal materiale siderurgice, cherestea i automobile - Vagoane cu dou planeuri cu acoperi care se deschid transversal iar descrcarea se face datorit gravitaiei din amandou prile simultan se folosesc n special la transportul cerealelor folosite pentru transportul de

ELEMENTELE CONSTRUCTIVE ALE LOCOMOTIVELOR SI VAGOANELOR

Parametrii constructivi ai locomotivelor i vagoanelor sunt: Ecartamentul (E) este distana dintre inele de cale ferat adic distana Ampatament (A) este distana dintre axele osiilor extreme dintre roile aceleiai osii.

49

 acestora

nlimea H care este distanta dintre calea ferat i cel mai nalt punct al Limea l este distana ntre punctele extreme ale locomotivei sau Lungimea este distanta dintre punctele extreme , masurat pe axa

vagonului masurate pe axa transversal . longitudinal. Elementele caracteristice ale fiecrui tip de locomotiv sunt :

5.5. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI FEROVIAR 5.5.1.AUTORITATI SPECIFICE SISTEMULUI DE TRANSPORT FEROVIAR

Autoritatea Feroviar Romn (AFER) i n urmtoarele organisme

cadrul ei funcioneaz

Autoritatea de Siguran Feroviar Romn (ASFR) care autorizeaz punerea n funciune a subsistemelor structurale , emite i rennoiete autorizaii de siguran pentru operatori , efectueaz controlul i inspecia de stat n transportul feroviar , autorizeaz funcionarea staiilor de cale ferat, metrou precum i liniile pe care se deplaseaz materialul rulant , cerceteaz accidentele feroviare ,monitorizeaz, promoveaz i armonizeaz cadrul de reglementare n domeniul siguranei feroviare, inclusiv sistemul de norme naionale de sigurana feroviara, n concordanta cu cel adoptat de Uniunea Europeana Organismul Notificat Feroviar Romn (ONFR) are urmtoarele atribuii efectueaz verificrile tehnice ale transportului feroviar precum i a transportului pe ine , certificarea /omologarea materialelor, componentelor i

50

echipamentelor utilizate la construirea, modernizarea , repararea, ntreinerea i exploatarea materialului rulant i a infrastructurii feroviare, autorizarea , din punct de vedere tehnic, a operatorilor economici care efectueaz lucrri de construcii i modernizare, reparare i ntreinere a elementelor infrastructurii feroviare i a materialului rulant, autorizeaz i aresteaz ncercrile n laborator a unor anumite instalaii ,autorizeaz , din punct de vedere tehnic, furnizorii interni de produse i servicii n domeniul feroviar , analizeaz i avizeaz lucrrile de modernizare . Organismul de Investigare Feroviar Romn (OIFR ) are urmtoarele atribuii : investigheaz accidentele feroviare i defeciunile tehnice ale subsistemelor de natur structural sau ale constituenilor de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare vitez sau convenionale europene , poate cere sau oferi asisten organismelor de investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Ageniei Feroviare Europene. Organismul de Licene Feroviar Romn (OLFR) are urmtoarele atribuii : acord licene operatorilor care efectueaz i manevreaz transportul feroviar , elaboreaz norme i reglementri n domeniul acordrii licenelor , asigur nscrierea operatorilor n Registrul operatorilor de transport feroviar .

5.5.2. ORGANIZAREA STAIILOR DE CALE FERAT

Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar, cu baz tehnico-material proprie i care ndeplinesc funcii tehnice i comerciale. Prin funcia tehnic a unei staii de cale ferat se nelege activitatea acesteia cu privire la: primirea i expedierea trenurilor, ncruciarea i trecerea lor nainte, 51

 revizia tehnic a locomotivelor, a vagoanelor, alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc. Funcia comercal sau economic presupune activitatea staiei de cale ferat cu privire la:primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor, a trenurilor, eliberarea legitimaiilor de cltorie, mbarcarea i debarcarea cltorilor, etc. n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n: - Staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte populate; - Staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n special, n marile orae, unde trenurile de cltori i termin parcursul; - Staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori, ct i operaii legate de traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR este format din staii de cale ferat mixte; - Staii de triaj se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni mari de vagoane: n aproprierea marilor centre industriale i agricole, n porturi, n mari complexe feroviare, unde o parte din curenii de pe o magistral i schimb sensul de mers; - Staii de dispoziie destinate, n special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranziteaz, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea i descompunerea trenurilor care circul ntre seciile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor i operaii tehnice i comerciale aferente primirii i expedierii trenurilor de marf i cltori. - Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se ntrerupe pentru a permite: - ncruciarea trenurilor, - trecerea lor nainte, - staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor, - staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc. n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare pot fi: Staii de cale ferat, 52

 Halte de micare, Posturi de micare, Semnale de bloc de linie automate, Semnale de bloc de linie semiautomate. Din punct de vedere al organizrii circulaiei se deosebesc dou elemente principale : calea curent i staiile. n figura 3.10. se prezint schema unei staii de circulaie curent cu o singur cale

Gara 4 5 3 2 6 1

Figura 3.11 . Organizarea unei staii de cale ferat .

Elementele unei staii de cale ferat sunt :liniile de circulaie direct 1 ,liniile de circulaie abtute 2 , liniile de prelucrare a trenurilor care servesc la efectuarea manevrelor de ataare i detaare a vagoanelor 3 , liniile de racord a liniilor industriale 4 , linia public 5.Ramificarea i reunirea cilor se face prin aparatele de cale cunoscute sub numele de macazuri 6. Una din principalele caracteristici ale liniilor de staii este lungimea util . Aceasta constituie partea de linie pe care se poate gara trenul i este cuprins ntre semnalul de ieire i marca de siguran din captul opus al staiei . Principiul fundamental pe baz cruia se organizeaz circulaia de cale ferat este acela al controlului strii de liber a liniei ntre dou puncte oarecare , denumite puncte de secionare i admiterea circulaiei numai ntre acele puncte de secionare a cror stare de liber este confirmat 53

Punctele de secionare ale cii curente sunt de obicei staiile de cale ferat , iar forma cea mai simpl de constatare a strii de liber este comunicarea telefonic dintre mpiegaii de micare din staii . S presupunem dou staii A i B i dou trenuri care trebuie s ajung din A n B ca n figura 3.12. Figura 3.12 Punctul de secionare al cii curente Conform graficului de circulaie , din staia A urmeaz s plece trenul 1 ctre staia B , iar apoi trenul 2 din staia B ctre staia A . mpiegatul din staia A cere acceptul mpiegatului din staia B pentru expedierea trenului . Dup ce a primit acceptul trenul 1 pleac . La sosirea trenului 1 n staia B se controleaz intrarea ntregului tren , prin verificarea vagonului fine de tren , care poart semne speciale . Dac acest vagon lipsete nseamn c pe linie au rmas vagoane i ca deci linia este ocupat . Dup constatarea c ntregul tren a sosit n staia B , impiegatul din staia B cere permisiunea expedierii trenului 2 ctre staia A , de la mpiegatul staiei A , i dup ce a primit acceptul acestuia expediaz trenul 2 ctre staia A . Organizarea circulaiei dup sistemul de mai sus se numete circulaia trenurilor pe baz de cale liber i se realizeaz telefonic . n afar de acest sistem de expediere succesiv a cte unui tren n fiecare sens , circulaia poate fi organizat i trimind mai multe trenuri n acelai sens , dar i n acest caz este necesar confirmarea mpiegatului asupra primirii ntregului tren . Acest mod de organizare se numete circulaie pachetizat . Circulaia pachetizat constituie un caz particular al circulaiei de cale simpl . n cazul liniilor cu cale dubl , ntreaga circulaie se poate spune c este pachetizat deoarece cile sunt specializate pe sensuri (calea ferat de contrases se afl n stnga) Alt mod de organizare a sistemului feroviar este folosind blocul de linie automat. n acest caz trenurile se pot succeda la aa numitul interval de bloc . n sistemul de circulaie cu bloc automat de linie , nu este necesar nelegerea ntre mpiegaii de micare . Dac o staie oarecare nu poate primi trenul , semnalul principal de intrare va afia semnalul rou , i trenurile se opresc , acest semnal fiind propagat pn n staia vecin , i ca urmare , aceasta nu mai poate expedia trenuri n sensul respectiv.

54

Modul de organizare a circulaiei se reprezint ntotdeauna grafic , de unde i termenul grafic de circulaie . O alt caracteristic a transportului de cale ferat este efectuarea deplasrii mrfurilor n vagoane , grupate n trenuri . Gruparea vagoanelor n trenuri determin o activitate specific cilor ferate de compunere i descompunere a trenurilor cunoscut n general sub denumirea de trierea vagoanelor . Schema general a unei staii de triere este reprezentata n fig. 3.13

1 5

4 6

Fig. 3.14 Staie de triere Elementele componente ale unei staii de triere : grupa de primire ateptare 1 , grupa de triere 2 grupa de expediere 3 i cocoa de triere 4 care este format din una sau dou linii n plan nclinat pe o panta artificiala pentru lansarea prin gravitaie a vagoanelor prelucrate . Unele triaje mai au o grup de retriere separat dup staii i frne de cale plasate la baza cocoaei pentru reglarea vitezei vagoanelor . Grupa de primire ateptare este formata din mai multe linii , racordate la liniile curente care converg n nodul de cale ferata respectiv . La cellat capt(captul dinspre cocoa ) liniile de ateptare converg n liniile de mpingere 5 , care au o oarecare rampa . Vagoanele ajunse pe cocoa , prin mpingerea din urma a trenului de

55

ctre o locomotiva , ruleaz liber pe panta cocoaei i prin dispozitivul de macazuri 6 sunt ndreptate pe liniile de compunere a trenurilor din grupa de triere 2 . Grupa de triere 2 este 2 ...4 ori mai numeroas dect grupa 2 . Cnd pe o linie s-au adunat suficiente vagoane , acestea sunt trase n grupa de expediere 3 , n care se executa i operaiile finale de alctuire a trenului (verificarea cuplrii mecanice , verificarea frnelor , verificarea cuplajelor ). n aceasta grupa se ataeaz la tren locomotiva de drum , n vederea expedierii trenului . Operaia de triere a vagoanelor este foarte importanta pentru ca pentru a trimite un numr de vagoane din localitatea A n B nu trebuie neaprat un tren special care s aib aceasta destinaie , ci vagoanele se pot cupla i decupla de mai multe trenuri care i final ajung n localitatea B . De asemenea ele se pot lega i la trenurile de calatori .

5.6..INSTALAII

DE

SEMNALIZARE

DIRIJARE

TRANSPORTULUI FEROVIAR

5.6.1..

SEMNALIZAREA

FOLOSIT

TRANSPORTUL

FEROVIAR
La calea ferat circulaia se efectueaz pe baza indicaiilor semnalelor. Din punct de vedere constructiv acestea se mpart n semnale mecanice i semnale luminoase . Semnalele mecanice sunt de trei feluri : semnal mecanic cu dou brae folosit ca semnal principal de intrare n staie semnal mecanic cu un bra folosit ca semnal de ieire semnal prevestitor al semnalului principal de intrare semnal luminos Schimbarea poziiei braelor se face la faa locului prin cabluri iar iluminarea lentilelor se face de ctre o surs de lumin aprins zilnic de la faa locului . Semnalul luminos , este permanent n funciune , ziua i noaptea . Schimbarea culorii indicaiei se

56

face prin comanda din staie sau automat , prin circuite electrice . Semnalul este compus din catargul 1 i blocul 2 de semnalizare . Semnalele de linie folosesc numai semnale luminoase .Culorile de baz ale semnalizrii luminoase sunt : rou (care interzice trecerea ) , galben (indic permisiunea de trecere prin dreptul semnalului cu viteza stabilit n livretul de mers , prevestind totodat c semnalul urmtor este rou ) verde (indic permisiunea de treceren categoria semnalelor luminoase principale intr : Semnalul de intrare Semnal de ieire Prevestitoare . Schema unui circuit de cale este prezentat n fig 3.16.inele 1 i 2 sunt separate electric de inele sectoarelor vecine n punctele a,b,c,d . La un capt se leag instalaia electric de alimentare 3 , iar la cellalt capt instalaia electric 4 de recepie -comand .Instalaia electric de recepie-comand are n componena un releu sensibil la valorile curentului i tensiunii . La apariia unui tren pe calea ferat , valorile tensiunii i curentului se modific determinnd deplasarea armturii mobile a releului . Cu alte cuvinte instalaia de recepie sesizeaz starea de ocupat sau liber a sectorului de cale .Aceasta informaie este preluat de dispozitive special concepute n folosite n electrodinamic a staiilor (CED) acest scop i dou alte instalaii : blocul automat de linie (BAL) i centralizarea

57

a b 2

c d

4 a a b c d

Figura 3.16. Schema circuitului de cale

Blocul automat de linie (BAL) este un sistem de semnalizare de linie curent care permite circulaia a dou sau mai multor trenuri de acelai sens pe aceeai linie , ntrun interval cuprins ntre dou staii .Principiul de funcionare const n mprirea unei distane dintre dou staii n mai multe intervale cu lungimi mai mari dect spaiul de frnare , izolate electric ntre ele . Fiecrui sector astfel delimitat i se asociaz un circuit de cale . n punctele de separare a sectoarelor de bloc se monteaz cte un semnal denumit semnal de bloc . Semnalele de bloc sunt legate electric ntre ele i la releele de recepie comand . La ptrunderea unui tren ntr-un sector de cale , semnalul din fa sa afieaz verde iar semnalele din spatele su afieaz galben sau rou pn cnd trenul prsete sectorul de cale respectiv . Dup ce trenul s-a ndeprtat de sectorul de cale respectiv semnalul su va afia din nou verde pentru trenurile urmtoare .Blocul automat

58

de linie se folosete att pe calea cu linie simpl ct i pe calea cu linie dubl . Pentru linia dubl , blocul automat de linie este amenajat corespunztor sensului respectiv . Pe liniile simple , semnalele blocului automat de linie se monteaz pe ambele sensuri de mers i afieaz verde n faa primului tren iar pe sens contrar toate semnalele afieaz rou . Centralizarea electrodinamic a staiilor (CED) . Acest sistem face posibil comandarea macazurilor de la distan de la un pupitru de comand . Macazurile sunt dispozitive care permit schimbarea poziiei de mers a trenului i ramificarea liniilor de cale ferat (figura 3.17.) ntre poziia macazurilor

S 3 5 4

Figura 3.17 Elementele componente ale unui sistem de centralizare electrodinamic sunt : mecanismele electromecanice 1 de acionare a macazurilor , semnalele luminoase S , pupitrul central de comand 3 , sala releelor 4 i cablurile electrice de legtur 5 . Starea de liber sau de ocupat a unui sector precum i micarea trenului care n deplasarea lui ocup i elibereaz diferite poriuni se poate urmri pe luminoschema staiei . Acest lucru este posibil datorit faptului c fiecare sector este delimitat i are un circuit electric . Circuitele de comand ale electromecanismelor macazurilor i circuitele de cale sunt dependente unele de altele astfel nct parcursurile pot fi realizate numai n cazul cnd acestea sunt libere.

59

6. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AERIAN

6.1. ORGANIZAREA AEROPORTURILOR

Prile constructive ale aeroportului sunt :aerogara , aerodromul , instalaiile de deservire tehnic. Aerogara se mai numete i terminal i este format din totalitatea cldirilor n care se afl serviciile tehnice i administrative care deservesc aeroportul cum ar fi: punctul de control trecere frontiera; vama; serviciul de paz i ordine public; serviciul de informare aeronautic pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt 60

amenajate, de asemenea, sli de ateptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc. Aerodromul este partea aeroportului destinat circulaiei i staionrii aeronavelor i se compune din : pistele de decolare i aterizare platforma de ncrcare descrcare (specializat separat pentru cltori i mrfuri ) platform de garare cile de legtur a aeronavelor intre piste i platform Instalaiile de deservire tehnic care se mpart n dou mari categorii : de dirijare a zborului i dirijare a decolrii si aterizrii de deservire la sol (alimentarea cu combustibil , revizii tehnice , combaterea nzpezirii ) n general un aeroport este structurat ca n figura 5.7. n care : 1 pista de aterizare decolare , 2 aerogar , 3 platform de deservire , 4 platform de parcare , 5 cile de acces , 6 hangar de revizie reparaie , 7 magazie de combustibil . Construcia unei piste de aterizare este prezentat in fig. 5.8 i cuprinde urmtoarele elemente : 1 pist betonat de aterizare decolare , 2 pist de aterizare decolare , 3 piste de capt ( zon de siguran) i 4 benzi laterale de siguran .

4 3 3 1
4
Figura 5.8.

La calcularea lungimii benzii de decolare se ine cont i c la creterea temperaturii i la micorarea presiunii aerului densitatea aerului scade i acest lucru conduce la creterea valorii vitezei la care este posibil desprinderea de sol i deci creterea distanei de decolare .n afar de asta micorarea densitii aerului determin reducerea forei de traciune a motoarelor datorit scderii consumului de aer i deci i acest lucru duce la creterea distanei de decolare . n practica internaional se ine cont i de faptul c n timpul decolrii este posibil defectarea unui motor i din acest considerent aeronavele se construiesc astfel nct acestea s poat decola i cu un motor , dar evident ca lungimea benzii de decolare crete de asemenea . n ultimul rnd se ine cont i de faptul c n cazul defectrii unui motor pilotul poate anula decolarea i deci se produce ncetinirea vitezei aeronavei care pn la oprirea definitiv mai parcurge o anumit distan . Pentru evitarea construirii unei piste foarte lungi care nu-i justific preul de construire i ntreinere , se ia ca baz de calcul viteza corespunztoare interseciei curbelor 1 i 2 , vitez care se numete vitez critic i se noteaz cu A . Curba 1 (figura

61

5.9 )este corespunztoare situaiei n care un motorul se defecteaz dar pilotul continu decolarea . Curba 2 este corespunztoare cazului n care un motor se defecteaz i se produce frnarea aeronavei (cu ct viteza la care se produce frnarea este mai mare cu att distana de oprire este mai mare) Pilotul cunoate valoarea vitezei critice i n funcie de acesta poate hotr dac renun la decolare sau nu . Pentru aceast hotrre are dispoziie 3 secunde . O posibilitate de a rezolva aceast situaie este posibilitatea aeronavelor de a efectua viraje sub un unghi de 30 -40 la viteze de 80-100 Km /h .

6.2. ORGANIZAREA CIRCULATIEI AERIENE

Spaiul aerian se mparte n : interzis zborurilor destinat zborurilor controlat necontrolat Acest lucru este posibil prin mprirea spaiului aerian n coridoare aeriene inferioare (pn la 6000m nlime ) i superioare (peste 6000 m nlime n vederea evitrii pericolului de ciocnire n aer a aeronavelor , traseele aeriene se mpart ntre ele pe vertical , pe orizontal i longitudinal (adic n timp ) Spaiul aerian naional reprezint coloana de aer situat deasupra teritoriului de suveranitate al Romniei , pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic. Acesta cuprinde: spaiul de circulaie aerian, reprezentnd poriunea din spaiul aerian naional unde se permite activitatea aeronautic n aer i pe terenurile destinate decolrilor si aterizrilor, indiferent de apartenen i de natura activitii de zbor; zonele rezervate, reprezentnd poriunile din spaiul aerian naional destinate activitilor aeronautice de coal , de ncercare i de omologare a aeronavelor etc.; zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricionate sau zone interzise,precum si cile aeriene condiionale si zonele de activitate comun la grani.

62

Spaiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaiei de transport, unde se asigura dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul dup instrumente de navigaie aeriana. Restul spaiului aerian este necontrolat. Spaiul aerian controlat cuprinde a) regiuni de control b) regiuni terminale de control c) zone de control de aerodrom. a)Regiunea de control, delimitat vertical si orizontal , reprezint parte din spaiul aerian controlat si cuprinde cile de navigaie aerian , respectiv culoarele de zbor. Acestea au form de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe vertical i pe orizontal (departajare spaial); de asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare n timp). Departajarea spaial i n timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor n aer, principala departajare si cea mai sigur fiind cea pe vertical. Dac aceasta din urm nu este suficient , se trece la departajarea pe orizontal. Departajarea longitudinal este folosit n mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor i , n caz de necesitate, i pe traseele de zbor. b)Regiunea terminal de control este partea din spaiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe vertical i orizontala. Este organizat pentru coordonarea zborurilor n dou sau mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romnia are o singur regiune terminal de control, respectiv cea a Capitalei, delimitat pe vertical de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontal la 70 km. c)Zona de control de aerodrom este partea spaiului aerian controlat, cu dimensiuni pe vertical i pe orizontal, care ncepe de la suprafaa solului si pn la o anumita nlime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeaz n mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public. De asemenea zona aerodromului se mparte i ea n : zon de ateptare zon de decolare zon de aterizare

Organizarea aterizrii aeronavelor depinde de urmtorii factori : felul aparaturii de sol i de aeronava

63

 condiii meteorologice amplasamentul aeroportului Procedura de aterizare se mparte n trei faze(figura.5.10): a) b) c) apropierea iniial care const n manevra de apropiere de primul mijloc de apropierea intermediar , care este cuprins ntre prima trecere deasupra apropierea final , care este cuprins ntre momentul n care aeronava termin radionavigaie primului mijloc de radionavigaie i nceputul apropierii finale virajul de baz i momentul n care aceasta survoleaz un punct n apropierea punctului de aterizare de la care totui poate ntrerupe aterizarea i care se afl situat la o nlime Hd numit nlime de decizie .
Apropiere iniial Apropiere intermediar

Apropiere final

Apropiere ntrerupt Hd
Mijloc de radionavigaie

Pist de aterizare

Figura 5. 10

6.3. AUTORITILE SISTEMULUI AERIAN

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. In spatiul aerian national se desfasoara atat trafic aerian general, cat si trafic

64

aerian operational.Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. In spatiul aerian national se desfasoara atat trafic aerian general, cat si trafic aerian operational. Autoritatea care administreaz cile aeriene romane se numete Autoritatea Aerian Roman si are urmtoarele atributii: administreaz si exploateaz cile aeriene romane organizeaz si asigurar tehnica cilor aeriene dirijeaz si controleaz circulaia aeronavelor romneti si strine pe cile aeriene in spaiul aerian al Romniei informeaz transportul aeronautic despre situaii meteorologice asigurarea legturilor permanente ale cailor aeriene naionale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tarii realizeaz serviciul de telecomunicaii Orice aeronav particular trebuie nmatriculat i acest lucru se poate face la Registrul unic de nmatriculare civil din cadrul Ministerului Transporturilor . Aeronavele de stat pot efectua operaiuni aeriene fr a fi nmatriculate dac ndeplinesc cerinele de navigabilitate i sunt identificate de minister Registrul care inmatriculeaza aeronavele se numeste Registrul unic de inmatriculare. Operatorii economici care desfasoara activitati in perimetrul aerodromurilor civile trebuie sa detina o licenta de lucru in acest perimetru, eliberata de administratorul aerodromului, in conformitate cu reglementarile specifice emise de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului." Transportatorii aerieni romani pot efectua transporturi aeriene publice pe rute interne sau internationale, prin curse regulate sau neregulate, numai in conditiile detinerii

65

unui certificat de operator aerian in termen de valabilitate si a unei licente de transport aerian eliberate de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului. Personalul aeronautic civil cuprinde: - personal aeronautic civil navigant; - personal aeronautic civil nenavigant. Drepturile si obligatiile personalului aeronautic civil se stabilesc prin reglementari specifice, in conditiile legii. Operatiunile de aviatie generala cuprind: a) transporturile aeriene in interes propriu; b) zborurile in interes propriu; c) zborurile particulare; d) zborurile scoala. Fiecare aeronava civila trebuie sa detina un certificat de navigabilitate individual, eliberat in urma demonstrarii ca aeronava civila este conforma cu proiectul de tip aprobat in certificatul de tip si ca intreaga documentatie, inspectiile si incercarile relevante demonstreaza ca aeronava este in conditie de operare in siguranta. In certificatul de navigabilitate, care trebuie sa se afle in permanenta la bordul aeronavei, se inscriu categoriile de activitati pentru care aeronava civila poate fi folosita, precum si alte conditii si limitari impuse de siguranta zborului."

6.4. INSTALAII DE DIRIJARE I CONTROL N SISTEMUL AERIAN

Cele mai importante mijloace de navigaie cu care se echipeaz un aerodrom ct si aeronavele sunt radarele (Radio Detecion And Ranging ) .Radarele sunt de mai multe feluri --- radare fixe care sunt amplasate pe sol , intr-o poziie strict determinat (figura 5.11)

66

- radare mobile montate pe navele maritime , aeronave i pot determina poziia obiectelor n coordonate absolute . Principiul de funcionare al radarului se bazeaz pe efectul Doppler adic distorsionarea unui semnal la apariia in faa sa a unui obstacol . Radarele primare se compun dintr-un emitor i un receptor .Semnalul emis este reflectat de obiectele pe care le ntlnete , iar semnalul ecou este receptat i afiat pe un indicator (figura 5.12) Datele privind poziia n spaiu a obiectelor pe care le descoper radarele sunt relative la poziia acestora i sunt : Azimutul :unghiul format ntre nordul geografic i direcia pe care se afl obiectul respectiv Distana pan la obiect (distana nclinat ) Mijloacele de radionavigaie cu care este echipat un aerodrom si o aeronava sunt : Sistem ILS (Instrument Landing System ) prin acest sistem se ghideaz la sol piloii condiii sczute de vizibilitate adic 0 . Radar de precizie (PAR) au o raz de aciune pn la 100Km i sunt destinate pentru aducerea la aterizare a avioanelor (sau ca o aplicaie militar pentru dirijarea rachetelor cu ncrctur exploziv ) Radar primar de supraveghere (PSR) Radiofar omnidirecionar (VOR) Radiofar nedirecionar (NDB) , acesta folosete culoare radio i sunt amplasate la anumite distane de regul acolo unde se schimb direcia . Radiobaliza (L) este o instalaie pentru identificarea pistei i aerodromului i se pot amplasa la capetele terminale ale pistei. Radiogonometru automat (VDF) au rol de orientare i control . Echipament de identificare amic-inamic. Sistem vizual de indicare a pantei (precizion Approach Path Indicator PAPI) Totalitatea marcajelor pistei a cilor de rulare , a platformei ,a balizelor i a obstacolelor alctuiesc aa numitul balizaj de zi.

67

De asemenea exist un dispozitiv luminos de apropiere (aroach lighting ) reprezentnd un ir de lumini organizate n afara pistei destinat efecturii coreciilor necesare la azimut , precum i manevrei de redresare . Un alt element principal sunt luminile de semnalizare(figura 5.12) a capului pistei care au culoare roie iar luminile de prag au culoare verde . Pistele sunt de trei feluri in funcie de nlimea de luare a deciziei i de vizibilitate Pista categoria I cu nlimea de luare a deciziei de 60 m i vizibilitatea orizontal de-a lungul pistei de 800 m Pist categoria II cu nlimea de luare a deciziei de 30 m i vizibilitate de-a lungul pistei de 400 m Pist categoria III cu nlimea de luare a deciziei de 0 m i vizibilitatea de-a lungul pistei de 200m

7.TRANSPORTUL PRIN CONDUCTE

68

Transportul prin conducte are o larg utilizare , att pentru lichide ct i pentru gaze . Transportul unor lichide sau gaze se poate efectua att prin conducte ct i prin mijloace mijloace de transport cum ar fi , calea ferat , autovehicule , nave . Dintre lichide transportul petrolului i al produselor petroliere , ct i gazele naturale , intereseaz cel mai mult . Transportul prin conducte are urmtoarele avantaje : - Continuitatea transportului . Pomparea prin conducte se poate face continuu , ea nefiind condiionat de factori meteorologici. - Nu exist curse goale i nu se deplaseaz greutate mortal , spre deosebire de celelalte sisteme de transport . - Simplitatea construciei i a mijloacelor folosite - Livrarea prompt a produsului . Conducta rmnnd plin la reluarea pomprii la un capt al conductei , la cellalt capt produsul ncepe s curg imediat - Posibiliti largi de mecanizare i automatizare , ceea ce determin o nalt productivitate a muncii . - Scurtarea distanei de transport , condiiile de amenajare a traseului fiind mult mai simple dect pentru calea ferat sau drumuri . Coeficientul de neliniaritate a traseului fiind de obicei foarte mic , traseul conductelor fiind mult mai mic dect cel al rurilor i a canalelor navigabile .. - Reducerea considerabil a pierderilor de marf , transportul fiind complet etan , iar traversrile fiind complet eliminate . - Sigurana transportului . - Consumul redus de energie necesar efecturii transportului . Dezavantajele transportului prin conducte sunt: - Coroziunea conductelor care poate fi de mai multe feluri:coroziunea electrochimic ,coroziunea chimic, coroziunea solului, coroziunea microbiologic ,coroziunea cauzata de solicitrile mecanice, coroziune prin eroziune ,coroziunea in Pitting - Factorul cel mai dezavantajat n procesul de transport prin conducte este pierderea de produse datorit vandalismului .

69

- Imposibilitatea msurrii cantitii de petrol furat datorit lungimii mare a conductei.Se ncerc frecvent alegerea locaiilor n care s se monteze sisteme de msurare , alegerea acestor locaii fcndu-se inndu-se cont de analiza fluxului de gaze n anumite noduri . - Datorit interconectrii sistemelor de transport i a faptului c , n perioade de consum maxim, unele surse nu satisfac necesitile de consum ale unei anumite zone , n sistem se produc inversri ale sensului de circulaie a gazelor prin anumite conducte.Este necesar s se analizeze, pe baza unui studiu mai aprofundat , toate fluxurile din nodurile respective pentru a se vedea dac nu este posibil o mai bun sistematizare a acestora, disciplinarea acestor fluxuri ,eliminarea unora dintre ele, sau dac, n ultima instan nu este necesar construirea unor trasee noi . - Un alt element care va trebui s fie luat n considerare este ce fel de gaz cromatograf va trebui montat ,respectiv un gaz cromatograf care face analiza unui singur flux, sau un gaz cromatograf multi stream Elementele transportului prin conducte Pompele care sunt generatoare hidraulice care vehiculeaz lichidele adic mresc energia fluidelor practic incompresibile i relativ grele. Parametrii pompelor sunt ; nlimea de pompare , randamentul , debitul constructiv , pompele pot fi ; - turbopompe centrifuge sau axiale care modific momentul cantitii de micare prin intermediul unui paletaj rotoric - pompe volumetrice ale cror organ de lucru este un piston sau o membran i execut o micare de rotaie sau translaie . - pompe cu jet care sunt antrenate cu ajutorul energiei hidraulice sau pneumatice ale unui lichid cu presiune mai ridicat . - pompe electromagnetice , care pot antrena numai lichide conductoare sau magnetice i care utilizeaz energia electromagnetic. i puterea .Din punct de vedere

70

- elevatoare hidraulice , care sunt instalaii gravimetrice , ce utilizeaz roi cu cupe , nec (urub ) hidraulic i care sunt capabile s ridice lichidul geodezic la o diferen constant. Compresoarele sunt maini de lucru consumatoare de energie care realizeaz creterea presiunii gazelor sau vaporilor precum i transportul acestora . Dup gradul de comprimare ele se clasific astfel ; - ventilatoare i suflante care sunt utilizate la evacuarea gazelor de ardere prin depresiune i care se mai numesc exhaustoare - compresoare care i ele se clasific la rndul lor n ; compresoare cu micare de translaie i compresoare cu micare de rotaie evile care transporta att fluidele ct i gazele . Schimbtoarele de cldur n care are loc transferul cldurii de la un fluid cu o temperatur mai ridicat (agent termic primar ) ctre un fluid cu o temperatur mai sczut numit agent termic secundar folosit n procesele de nclzire , rcire , vaporizare sau procese termice complexe . Valvele care servesc la ntreruperea sau dirijarea circulaiei unui lichid sau gaz ntr-o conduct cu ajutorul unei supape sau un ventil. Detectoare de flux care servesc la a semnala existena sau lipsa debitului Vana de amestec este folosit n instalaii care produc ap cald menajer . Rolul acesteia este de a menine constant temperatura setat pentru ap cald utilizat , atunci cnd exist variaii ale temperaturii apei calde produse de central . Vana de amestec este prevazut cu un dispozitiv special care ntrerupe furnizarea apei calde produse de central atunci cnd a fost brusc ntrerupt furnizarea apei reci cu care se efectueaz mixajul Reductoarele de presiune sunt dispozitivele care atunci cnd sunt instalate ntrun sistem, reduc si echilibreaz presiunea de intrare n sistem. n general presiunea de intrare este prea mare si variabil pentru a fi preluat direct n sistemele de ap menajer . Aceste dispozitive se prezint cu manometru sau fr Skiduri care au rolul de a msura o anumit cantitate de gaz sau petrol.

8 .TRANSPORTUL MULTOMODAL

71

Competiia dintre productori a determinat o strategie ntre a transporta ct mai ieftin i ct mai repede o marf dintr-un loc n altul . Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de important ca nevoia de a menine la un nivel mic costurile de producie .Astfel apariia serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportuniti comerciale ca i creterea competivitii. Serviciile de transport pot fi realizate direct sau prin conlucrarea mai multor moduri de transport -transport multimodal sau intermodal . Infrastructura transporturilor trebuie s asigure deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfecionate la viteze ct mai mari i n condiii de siguran. Timpul de staionare n porturi sau aeroporturi trebuie s fie ct mai mic i acest lucru se realizeaz prin utilizarea tehnologiilor moderne de transport containerizare , pachetizare , paletizare . Containerizarea este partea central a conceptului de transport multimodal .Ea faciliteaz transferul rapid de mrfuri dintr-un mod n altul , prin coordonarea i combinarea modurilor de transport .Containerizarea implic investiii mari de capital pentru dezvoltarea transportului multimodal . Dup marfa pe care o transport containere se clasific : - container general de marf - containere de refrigerare - containere izolate - containere tanc - containere ventilate Avantajele pe care le-a adus containerizarea - reducerea duratei de staionare n porturi - perfecionarea procesului de transbordare - reducerea duratei scurse ntre fabricarea produselor i darea lor n consum - reducerea cheltuielilor de ncrcare descrcare - reducerea avarierii mrfurilor utilizarea eficient a spaiului navelor sau vagoanelor

72

Transportul multimodal reprezint la ora actual una dintre cele mai flexibile i dificile modaliti de micare a mrfurilor . Multimodalismul apare atunci cnd mai multe moduri sunt utilizate pentru acelai transport . Acest concept asigur o manevrare raional a ncrcturii , depozitare sigur , rentoarcere rapid a navelor , vagoanelor , camioanelor .Multimodalismul asigur un transport rapid i ieftin alegnd cea mai ieftin deplasare . Transportul multimodal se caracterizeaz prin : - O activitate de servicii adaptat nevoilor vnztorului i cumprtorului bazat pe cerere i ofert. - O activitate care trebuie desfurat de operatori calificai de transport , care trebuie s asigure un cadru legal i o siguran. - O activitate prin care mrfurile trec dintr-o ar n alta sau dintr-o localitate n alta , cu regim de responsabiliti diferite dar care trebuiesc puse de acord . - Bunurile n tranzit n rile strine necesit adesea micarea lor i implic proceduri cum ar fi cntrire , control vamal, etc. . Dup numrul mijloacelor folosite exist a) Transporturi combinate care folosesc dou mijloace de transport : autoferoviar , feroviar naval , naval auto. b) Transporturi combinate care folosesc trei mijloace de transport : autoferoviar naval , naval feroviar-aerian , etc. . c) Transporturi combinate nespecializate :vagoane de mrfuri , autocamioane i transbordare normal d) Transporturi specializate care includ vagoane i autovehicule specializate , semiremorci sau vagoane pe nav RO-RO-roll , transcontainere. Fiecare transport are avantajele i dezavantajele lui i tocmai din acest aspect rezid i capacitatea de a alege transportul cel mai ieftin pe un anumit segment. Transportul internaional implic utilizarea unor legturi de transport variate (interconexiuni ), fiecare legtur corespunznd unui transfer , unei depozitri sau operaii de transport fie n ara de origine , ntr-o ar de tranzit sau n ara de destinaie final. La nivel intenional aceast situaie a creat diferite probleme legate de fusuri orare , taxe , controale vamale etc. .

73

BIBLIOGRAFIE 1. Tehnologia activitatii in statiilor de cale ferata Vol 1, Prof univ. Dr. Ing. Ioan Tanasuica; 2. Reglementri privind accesul la activitate i condiiile de efectuare a transporturilor rutiere,Editura Institutului de Formare Profesional in Transporturi Rutiere, 2007 3. I Manoliu , Nave i Navigaie , Editura tiinific i Enciclopedic , Bucureti , 1984 4. I Dumitru , A Chea , Locomotiva diesel hidraulic , Editura Facla , Timioara , 1983 5. I Popescu Ci Ferate , transporturi clasice i moderne , Editura tiinific i Enciclopedic , Bucureti , 1980 6. N Codacse , Locomotive i trenuri electrice , Editura Didactic i Pedagogic , Bucureti ,1980 7. I Aron , R Lungu , C Cimasu , Sisteme de navigaie aerospaiale, Editura Scrisul Romanesc , Bucureti , 1989 8. Dreptul transporturilor, sport de curs, 9. Elicoptere ,suport de curs

74

10. Enciclopedie libera Wikipedia 11. Radarul , prezentare generala ,suport de curs, autor AirBlue , 12. Suport de curs , Sisteme de transport , s.l. F Nemanu 13. A Stoian ,Libera circulaie pe teritoriul Romniei a cetenilor statelor membre ale Uniunii Europene articol publicat pe net 14. Revista Tehnica instalaiilor articol de ing Remus Poganu 15. Dicionar explicativ ilustrat al limbii romane , Editura Arc i Editura Guvinas

75