P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

176 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale 12.1.4. Particularitti ale procesului de schimb de gaze la motoarele supraalimentate Sisteme TSA consacrat Aplicarea procedeului de SA implic existenta unor particularitti ale procesului de schimb de gaze (PSG) din MSA fat de cel din motoarele cu admisie natural (MAN). Evidentierea particularittilor se face prin studierea diagramei de pompaj a unui MAI 4t SA (fig. 1). Se constat c presiunea pa din cilindru, pe durata cursei de admisie este inferioar din punct de vedere valoric presiunii de supraalimentare ps, datorit pierderilor gazodinamice cauzate de curgerea aerului prin colectorul de admisie. Conditia necesar pentru a asigura admisia aerului n cilindri este ca presiunea din colectorul de admisie CA s fie superioar celei a gazelor din cilindri. ndeplinirea conditiei este dependent de modul n care se realizeaz optimizarea fazelor distributiei, care difer de cele ale M4tAN. Astfel, avansul la deschidere supapei de evacuare (d.s.e.) este mrit, fapt ce asigur o evacuare mai eficient a gazelor arse. n privinta ntrzierii nchiderii supapei de admisie (.s.a.), se impune mrirea acesteia pentru a utiliza efectul inertial al fenomenelor dinamice din colectorul de admisie. ntr-adevr, pe durata PSG diferenta ps pCE , unde pCE este presiunea din colectorul de evacuare CE, creste, drept care este rational a mri ntrzierea .s.a. pentru a

Referitor la optimizarea momentelor nchiderii supapei de evacuare (.s.e.) si deschiderii supapei de admisie (d.s.a.), mentionm c acestea trebuie corelate n vederea realizrii unui baleiaj eficient. Ca atare, durata ds a deschiderii simultane a supapei de admisie si supapei de evacuare sau suprapunerea deschiderii supapelor la M4tSA este mult mai mare dect cea a MAN (fig. 2, n care s-a reprezentat variatia nltimii de ridicare a supapelor de admisie si evacuare, SA si SE, n functie de unghiul de manivel: h = h( ) ).

intensifica postumplerea inertial.

Pentru M4tSA avem ds=90150 RAC, iar pentru M4tAN ds= 4060 RAC. Acest lucru este dictat de faptul c baleiajul trebuie s asigure reducerea cantittii de gaze arse reziduale, prin evacuare fortat a gazelor arse de ctre aer si reducerea solicitrilor termice ale organelor motorului, cum ar fi supapele de evacuare si peretii camerei de ardere. Eficienta baleiajului poate fi mbunttit prin utilizarea Fig. 1 fenomenelor dinamice din colectorul de

Supraalimentarea motoarelor navale

177

evacuare, astfel nct, pe durata ds a deschiderii simultane a supapelor, s avem o crestere a diferentei de

mrirea coeficientului de umplere v , prin modificarea profilului camei aferente supapei respective; aceasta conduce la mrirea timpului-sectiune TS al supapei respective; astfel, se poate mri presiunea de supraalimentare cu valoarea 0.10.2 bar, prin efect inertial al coloanei de admisie; lungimea colectorului de admisie se va determina astfel nct s se poat utiliza energia sistemului de unde de presiune din colectorul de admisie CA; lungimea colectorului de evacuare CE se va alege pe aceleasi criterii ca si cele pentru CA; n scopul evitrii suprapunerii perioadelor de deschidere simultan a supapelor ds se va alege:

pCE

ds

Tc =, i

(2)

n care Tc -perioada ciclului motor; unde pCA este presiune pCApCE, presiunea aerului din colectorul de admisie. Mai mult, urmrind variatiile presiunilor din cilindru pcil, din colectorul de admisie pCA si cel de evacuare pCE, vizualizate n figurile 3 si 4, pentru M4t si M2t, respectiv, se constat existenta unei perioade n care avem:
p CA > p cil > p CE .

i-numrul de cilindri; -decalajul unghiular ntre dou aprinderi succesive; atunci cnd mai multi cilindri evacueaz n acelasi colector, este posibil solutia utilizrii mai multor colectoare de evacuare; numrul acestora se va determina din relatia: T (3) ds c , ic nc cu de cilindri ce ic -numrul evacueaz n acelasi colector, nc numrul de colectoare n care evacueaz cilindrii motorului; de preferat ca ic 3 , deoarece numrul de colectoare depinde de numrul de cilindri, de timpii motori si ordinea de aprindere, baleiajul fiind mai eficient pentru ic 3 ; volumul colectorului de evacuare raportat la volumul cilindrului:

(1)

n aceast perioad, baleiajul se desfsoar n conditii optime, drept care optimizarea fazelor distributiei presupune stabilirea pozitiei si extinderii acesteia pe ciclu, pentru eficientizarea PSG. Asadar, principalele msuri constructive luate pentru MSA n scopul eficientizrii procesului de schimb de gaze sunt:

v=

VCE ; Vcil

(4)

existenta a cte dou supape de admisie SA si de evacuare SE, n scopul mririi sectiunii de trecere a gazelor;

dac v , se pot obtine impulsuri de presiune pe evacuare cu amplitudine suficient de mare, astfel nct diferentele din relatia (1) s poat fi utilizate rational.

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

Fig. 4 Fig. 3

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

178 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale Interferenta undelor de presiune din traseul de evacuare este mai accentuat la sistemul TSA cu TI, aceast interferent a undelor reflectate cu procesul de baleiaj reprezentnd unul din aspectele critice ale sistemului respectiv. Problema ridicat este stabilirea numrului de cilindri ale cror tubulaturi de evacuare pot fi conectate la aceeasi turbin, astfel nct interferenta mai sus amintit s influenteze n mod pozitiv baleiajul. Vom numi tubulaturile aferente fiecrui cilindru galerie de evacuare, iar tubulatura care asigur jonctiunea mai multor galerii colector de evacuare (fig. 5). Numrul maxim de cilindri i col care pot evacua gaze ntr-un colector de evacuare este:
i col = Tc . ds

Fig. 5

Fig. 6

(5)

Practic, MAI policilindrice TSA la presiune variabil utilizeaz mai multe colectoare care pot fi conectate chiar la aceeasi turbin, cnd exist doar un agregat de TSA. De asemenea, valorile uzuale ale lui i col sunt 2 3 . n general, cea mai bun utilizare a energiei gazelor o asigur colectoarele de evacuare caracterizate, asa cum s-a mentionat deja, de i col = 3 , reusind s foloseasc fenomenele dinamice (reflexiile undelor de presiune) n sensul mbunttirii procesului de schimb de gaze. n figura 5 se prezint variatiile presiunii n colectorul de admisie p CA , de evacuare p CE , si cilindrul 1 p cil1 , pentru un grup de trei cilindri conectati la acelasi CE, att pentru un M4tSA (fig. 5,a), ct si pentru un M2t (fig. 5,b).

n cazul M4tSA, colectoarele cu i col = 3 asigur cea mai bun utilizare a energiei gazelor pn la un grad de comprimare p s / p 0 = 3 , pentru TSA la presiune variabil, ntr-o singur treapt. Pentru grade de comprimare mai mari de 3, turbina de impuls TI nu mai poate folosi eficient undele de presiune care au o amplitudine mare, drept care se impune folosirea

sistemului TPC (la presiune constant). Pentru MAI2T, gradul de comprimare pentru care sistemul TSA la presiune variabil este superior celui la presiune constant este ps / p0 = 1.7 1.9 . ntr-adevr aceste ultime dou concluzii pot fi justificate pornind de la exprimarea raportului puterilor turbinelor aferente celor dou sisteme de TSA:
TC

& g i * TI d m i + i EC TI PTI = 0 = T & g iT TPC PTPC m iT TP , i EC 1 + i T TI TPC

(6)

Supraalimentarea motoarelor navale unde = TI / TP .

179

Cum randamentul TI al turbinei cu impuls din sistemele de TSA ale MAC este mai mic cu aproximativ 20 25% dect TPC al turbinelor din sistemele de TSA cu presiune constant, avem min = 0.75 0.76 .

Deci, mrimea produsului ne indic raporturile n care se afl puterile turbinelor. Pentru M2t avem la > 1 , n conditiile > 1 (TSA pre-

unde: PTI , PTPC sunt puterile turbinei cu impuls, respectiv de presiune constant, TI , TPC randamentul total al turbinei cu impuls, respectiv de presiune constant, i T cderea de entalpie prelucrat n turbina de presiune constant, iT cderea de entalpie mediat pe un ciclu, prelucrat de turbina de impuls, i EC cderea de entalpie asociat energiei cinetice a gazelor arse la intrarea n turbina de impuls, mediat pe un & g si i * debitul masic al ciclu, m gazelor, respectiv entalpia total (frnat) a gazelor n fata turbinei TI. =1 avem Notnd = 1 + i EC / iT , pentru sistemul de TSA la presiune constant si > 1 pentru cel de TSA la presiune variabil. Analiza datelor experimentale (fig. 6) demonstreaz c la cresterea gradului de comprimare, mrimea scade, ceea ce nseamn c viteza de crestere a cderii de entalpie asociat energiei cinetice i EC este mai mic dect cea a cderii de entalpie i T . Relatia (6) se poate rescrie astfel:
PTI = PTPC ,

siune variabil) si gradul de comprimare n gama de valori ps / p0 1.7 1.9 , iar pentru M4tSA n conditiile > 1 si p s / p 0 3 . Cresterea puterii motoarelor navale, deci si a amplitudinii undelor de presiune, ca si a randamentelor turbocompresorului TC ( TC 0,65 ) a redus dezavantajele sistemului de TSA la presiune constant, care a fost adoptat pe scar larg pentru M2t destinate functionrii ca motoare de propulsie. Anterior s-a mentionat c TSA la presiune variabil utilizeaz optim energia gazelor arse atunci cnd fiecare colector de evacuare este conectat la un numr de trei cilindri, iar pentru i col < 3 randamentul turbinei se reduce substantial. Sistemul de TSA cu convertor de impuls este un compromis ntre sistemele de TSA la presiune variabil si cel la presiune constant. Fig. 7 Convertorul de impuls Este dispozitivul plasat pe traseul Fig. 5

(7)

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

180 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale de evacuare care asigur o curgere nestationar a gazelor din cilindru si mentine, n acelasi timp, o curgere stationar la intrarea din turbin. n figura 7 sunt prezentate cteva tipuri de convertoare. Unul dintre primele a fost cel de tip Birmann (fig. 7,a), care accelereaz un curent de gaze cu ajutorul unor ajutaje, astfel nct n zona A, a fiecrui cilindru, se creeaz un efect de suctiune sau ejectie n galeria de evacuare. ns convertorul trebuie s diminueze pe ct posibil si efectul interferentei undelor de presiune asupra procesului de schimb de gaze. Existenta ajutajelor, care convertesc energia elastic (presiunea) n energie cinetic, reduce si posibilitatea propagrii undelor de presiune de la o galerie la alta. Deci, mrimea ariei sectiunii oferite curgerii are o influent foarte important. Majoritatea convertoarelor utilizate sunt proiectate dup principiul minimizrii pierderilor aferente curgerii prin dispozitiv, dar si a efectului interferentei undelor de presiune. Convertorul de impuls simplu din figura 7,b este caracterizat de urmtoarele rapoarte ale ariilor colectorului S c , ajutajului Sa si Sa S = 0.65 0.85; t = 0.5 1 . jonctiunii S t : 2S c Sc Presupunnd c pentru aranjamentul colectoarelor din aceeasi variant, gazele evacuate de cilindrii 1 si 2 parcurg convertorul, se va constata n zona aferent ajutajului cilindrilor 3 si 4 aparitia unui turbion. Acest turbion va mpiedica aparitia unei curgeri semnificative dintr-un colector n altul, precum si propagarea undelor de presiune spre cilindrii 3 si 4. Figura 7,c prezint convertorul de impuls tip modul utilizat n traseele de evacuare ale M4tSA navale. Astfel gazele evacuate de cilindru sunt accelerate n ajutaj, asigurndu-se reducerea presiunii. Cum aria sectiunii transversale a colectorului este relativ mic, se mentine o vitez ridicat a curentului de gaze si o presiune sczut. Ca atare, n colector se poate mentine o presiune mai mic dect cea de supraalimentare, asigurnd un proces de schimb de gaze optim. Jonctiunea ntre colector si turbin se realizeaz prin intermediul unui difuzor. Se constat c turbina este alimentat cu gaze, n conditii stationare, prelucrnd energie elastic si cinetic. Particularittile supraalimentrii motoarelor navale Principalul procedeu de supraalimentare a MAC navale este TSA, iar variantele de TSA aplicate sunt dependente de natura ciclului motor: n doi sau patru timpi. Variantele de TSA utilizate sunt: instalatie de SA cu turbosuflant (TS) (fig. 8,a); instalatie de SA n paralel (fig.8,b); instalatie de SA n serie (fig. 8,b). n toate schemele prezentate n figura 8, agregatul de TSA este un turbocompresor, iar suflantele aditionale n cazul M2t pot fi pompe de baleiaj sau electrocompresoare. Instalatia de SA cu TS prezint ca avantaje simplitatea constructiv si dependenta debitului de gaze arse de regimul de functionare al MAI, deci se asigur acordarea agregatului de SA cu motorul. Schema nti este caracteristic M4tSA si prezint o rcire intermediar a aerului de SA. Din expresia densittii: p = , (8) RT se observ imediat c mrirea acesteia datorat cresterii presiunii este afectat de cresterea temperaturii, care nsoteste orice evolutie de comprimare. Deci, rcirea aerului asigur o mrire a densittii, compensnd efectul cresterii temperaturii. Notnd la T1 , T2 , Tar -temperaturile intrarea, iesirea si, respectiv, temperatura agentului de rcire (n cazul MAC navale fiind apa de mare) la intrarea n rcitorul de aer RA, putem defini eficienta rcitorului de aer RA:
RA = T1 T2 , T1 Tar

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

(9)

Supraalimentarea motoarelor navale Cresterea de compresor este : temperatur n

181

k 1 p1 k 1 T = T1 T0 = T0 1 (10) , p0 C n care C este randamentul compresorului. Din relatiile (9) si (10), putem estima temperatura T2 la intrarea n motor:
k 1 1 p1 k T2 = T0 1 + 1 (1 RA ) + RA Tar . (11) C p 0

Reducerea temperaturii aerului de SA prezint si un alt avantaj: scderea temperaturilor pe ansamblul ciclului, de unde si solicitrile termice ale organelor motorului vor fi mai reduse. Schema 8,a nu se aplic la M2t, deoarece acestea necesit a surs suplimentar de aer n cazul

functionrii la sarcini partiale mici sau pornirii, fapt evidentiat n paragraful 12.1.3. Schema 8,b prezint dou modalitti de functionare n comun a agregatului de TSA (TS2) si a sursei suplimentare de aer, respectiv electrocompresorul S1. Electrocompresorul poate fi cuplat n serie cu TS2, astfel nct prima treapt de comprimare o reprezint S1, iar a doua TS2. n cazul cuplrii n paralel, ambele compresoare refuleaz direct n colectorul de admisie (sau baleiaj) al motorului. Varianta serie este utilizat de motoarele tip KSZ ale firmei MAN, iar cea n paralel apare la motoare ale firmei B&W. Variante deosebite din punct de vedere constructiv ale instalatiei de SA serie sunt prezentate n schemele 8,c si 8,d. Prima dintre ele este aplicat de firma Sulzer familiilor de motoare RND si RD, a doua treapt de comprimare fiind realizat n incinta

Fig. 8

182 Procese, caracteristici si supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale nchis de sub piston. Schema 8,d este aplicat motoarelor FIAT, la care a doua treapt de comprimare este o pomp de baleiaj PB, al crei piston primeste miscarea alternativ prin intermediul unei legturi mecanice rigide cu pistonul motorului. Cresterea puterii dezvoltate de motoarele actuale utilizate n domeniul naval, precum si a randamentului turbocompresoarelor a permis aplicarea sistemelor turbocompound, care conduc la mrirea eficientei termice a M2t si reducerea consumului specific de combustibil. Astfel, firmele Sulzer si MAN au dezvoltat dou sisteme turbocompound: PTI (Power Take In) si PTO (Power Take Off), la motoarele n doi timpi, cu baleiaj n echicurent din familia RTA, respectiv MC, destinate functionrii ca motoare principale (de propulsie). n cazul sistemului PTI, arborele cotit al MAI este cuplat printr-un angrenaj cu roti dintate cu arborele unei turbine de putere (booster) T2 (fig. 9,a). La sarcini partiale > 50% , turbina booster este alimentat cu o fractiune din debitul de gaze arse evacuate, asigurnd cresterea puterii cedate de motor consumatorului. Acest lucru este posibil deoarece, pentru astfel de regimuri de functionare, nu este necesar prelucrarea n turbina T1 a ntregului debit de gaze evacuat de motor pentru a asigura lucrul mecanic de antrenare a compresorului C. n ceea ce priveste sistemul PTO (fig. 9,b), motorul principal poate antrena un generator de curent electric G. Angrenajul de cuplare este capabil de a prelua variatiile de turatie ale motorului. Referitor la M4tSA, destinate n general functionrii ca motoare auxiliare la bordul navelor, amintim ca particularitate important posibilitatea de acordare a sistemului de TSA cu regimul de functionare al motorului, deci cu sarcina acestuia. ntr-adevr, regimul de functionare al unui motor auxiliar acoper o gam foarte larg de sarcini partiale, drept care flexibilitatea sistemului de SA este foarte important. Acest lucru a fost realizat n cazul firmei Sulzer (fig. 8,e) prin utilizarea unui turbocompresor cu randament ridicat (peste 60%), colectorului de evacuare cu convertoare de impuls tip modul, ntre clapetului de bypass B1 tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapetul CR de pe colectorul de admisie CA. Avantajul utilizrii convertorului de impuls este evident: turbina va prelucra deopotriv energie potential si cinetic. Clapetul B1 mbuntteste conditiile de functionare ale turbinei de tip centripet la regimuri de functionare ale motorului caracterizate de sarcini partiale. Deci, pentru sarcini (24 80)% , B1 este deschis, ceea ce va duce la cresterea presiunii n amontele turbinei si a debitului de gaze care o parcurge. Rezultatul l constituie cresterea presiunii de SA. Clapetul CR asigur obtinerea unui dozaj optim aer-combustibil pentru sarcini partiale si limitarea presiunii maxime de ardere la sarcini > 85% , pentru evitarea suprasarcinilor. Un astfel de sistem de TSA poate permite functionarea motorului cuplat si cu un propulsor, deci M4tSA poate fi utilizat ca motor principal. Firma MAN utilizeaz si ea un sistem de TSA asemntor (fig. 8,f), a crui flexibilitate o asigur clapetul B2, care este deschis pentru sarcini > 50% . Se reuseste astfel optimizarea functionrii la sarcini partiale mici. Schema din figura 8,g este o variant de sistem de TSA cu dou trepte de comprimare si rcire intermediar, solutie aplicat de firma PIELSTIECK motoarelor sale n patru timpi.

P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 P 7 P 8 P 9 P 10 P 11 P 12 P 13 P 14 P 15 P 16 P 17 P 18 P 19 P 20 P 21 P 22 P 23 P 24 P 25 P 26 P 27 P 28 P 29 P 30 P 31 P 32 P 33 P 34 P 35 P 36 P 37 P 38 P 39 P 40 P 41 P 42

Supraalimentarea motoarelor navale

183

Fig. 9