Sunteți pe pagina 1din 14

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

PARTEA a III-a PERFORMANE DE ZBOR I PLANIFICAREA ZBORULUI CAP. 1. INCRCARE I CENTRAJ Poziiile particulare ale centrajului

a. Centrajul limit anterior admisibil este centrajul minim pentru care efortul pe carte pilotul l aplic manei pentru a menine echilibrul avionului n timpul aterizrii pe trei puncte, este egal cu efortul maxim admisibil; b. Centrajul critic pentru avioanele performante este de aproximativ 40 45% din coarda aripii echivalente. Este poziia cea mai din spate a C.G. la care avionul este neutru din punct de vedere al stabilitii longitudinale i intr n echilibru indiferent. c. Este poziia cea mai din spate a C.G. la care avionul mai este nc stabil pentru a face posibil pilotajul. Centrajul limit posterior admisibil (CLPA) mai mic dect CC cu 5 10%; La aterizare, datorit bracrii flapsurilor, se creaz momente de picaj, care caut s micoreze unghiul de inciden i care se anuleaz din ampenajul orizontal.

EDITIA 2007

pag 1

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Cu ct C.G. este mai n fa, cu att stabilitatea longitudinal a avionului crete dar scade maneabilitatea longitudinal. Cu ct C.G. se afl mai n spate cu att stabilitatea longitudinal a avionului va scade, iar dac C.G. trece n spatele centrajului ctre C.C. atunci avionul devine instabil longitudinal. La deplasarea C.G. ctre spate, scade stabilitatea longitudinal dar crete maneabilitatea longitudinal. Factori de influen: a. n funcie de destinaia avionului se poziioneaz C.G. pentru a fi avioane maneabile (aviaia militar) i avioane mai stabile (avioane de transport). b. Suprafaa stabilizatorului stabilizatorul asigur stabilitatea longitudinal. Cu ct suprafaa stabilizatorului este mai mare cu att stabilitatea longitudinal va crete. c. Viteza de zbor dac V zbor va crete, cresc forele aerodinamice i atunci se va mbunti stabilitatea longitudinal.

EDITIA 2007

pag 2

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Cap. 2 PERFORMANE Decolarea - se definete ca fiind o micare accelerat a aeronavei de la nceputul rulajului (V=0), pn la desprinderea i atingerea nlimii de 25 m aici pot ncepe alte manevre i operaiuni specifice fiecrei aeronave. Acest material este destinat n principal avioanelor monomotor, care pot fi dotate cu elice tractiv sau propulsiv. Etapele decolrii cuprinde: - rulajul pentru decolare fora de traciune maxim; - desprinderea aeronavei de sol/ap; - palierul i urcarea pn la nlimea de 25 m.

A B rulajul pentru decolare; B desprinderea aeronavei; B C palierul; C D urcarea A D distana de decolare. n general, avioanele monomotor, nereactive, au tendina de a fura ntr-o parte sau alta la decolare, datorit a trei cauze principale.

Aterizarea - este evoluia prin care o aeronav ia contact cu suprafaa de aterizare i ruleaz sau alunec pn la oprire. Profilul aterizrii este dat de traiectoria descris de C.G. al aeronavei n evoluie.

EDITIA 2007

pag 3

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Redresarea este poriunea curbilinie pa care traiectoria aeronavei trece de la cea nclinat pe orizontal n vederea planrii n palier deasupra solului sau apei. Filarea (frnare n zbor orizontal) sau palierul aeronavei deasupra solului sau apei necesar pentru reducerea vitezei naintea contactului cu solul sau apa. Rularea aeronavei (alunecarea) deplasarea aeronavei pn n momentul opririi. Forele care acioneaz asupra aeronavei i ecuaia de echilibru.

Redresarea - este necesar ca aeronava s aib o anumit rezerv de vnt i de nlime, care va varia n funcie de unghiul de planare. Ecuaia de echilibru: Fz = G2 + Fc Fx = G1 G1 = G sin G2 = G cos n cazul redresrii aeronava frneaz sub aciunea forei de rezisten aerodinamic egal cu greutatea mprit la finee. De aceea se va mri unghiul de atac pentru ca portana s rmn egal cu greutatea. Aceast cretere are loc pn cnd se atinge valoarea maxim a coeficientului de portan; ca urmare a acestei aciuni, aeronava cade pe sol. Viteza corespunztoare acestei cderi va fi chiar viteza de aterizare. Cz redresare = (0,7 0,9) x Cz maxim Fig. 70

EDITIA 2007

pag 4

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Filarea Ecuaia de echilibru Fz = G Fx = Fi n timpul filrii viteza scade, cnd aeronava ia contact cu solul sau apa botul este foarte ridicat. Fig. 71

Rulajul Ecuaia de echilibru: G = Fz + N unde N = N1 + N2 Fx = Fi + Ff unde Ff = Ff1 + Ff2 Viteza de aterizare - valoarea vitezei n momentul iniial al cderii pe sol difer de cea din momentul n care aeronava ia contact cu suprafaa de aterizare. Pentru momentul iniial al cderii pe suprafa se menine nc egalitatea ntre portan i greutatea aeronavei. n mod aproximativ se poate arta c viteza aeronavei n momentul atingerii suprafeei de aterizare de la H = 0,3 m, reprezint circa 0,94% din valoarea Vitezei de aterizare. Pentru calculul vitezei de aterizare, se pot folosi formulele simplificate: G Vaterizare = 12 - pentru aripi fr volei S i

EDITIA 2007

pag 5

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

G - pentru aripi cu volei S ncrcarea pe arip influeneaz direct viteza de aterizare. Dac G/S crete va rezulta i o cretere a Vitezei de aterizare. Dup aterizare, se poate micora distana de rulare prin folosirea parautelor de frnare, sau a frnelor pentru roi, etc. Vaterizare = 10 Utilizarea flapsurilor Utiliznd flapsul se constat c acesta modific curbura profilului aripii, element necesar pentru a putea reduce viteza sub cea minim zborului orizontal. Prin modificarea curburii profilului se mrete valoarea coeficientului C zm utilizabil. Pentru construciile la care flapsul se deplaseaz spre spate, odat cu mrirea curburii se realizeaz i creterea suprafeei portante, ceea ce determin o cretere suplimentar de portan. De asemenea, odat cu bracarea flapsului se mrete unghiul de inciden de portan nul i consecina este c se micoreaz unghiul i critic icrt.

EDITIA 2007

pag 6

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

ZBORUL Relaia dintre puterea necesar i puterea disponibil

Graficul de variaie a puterii motorului cu nlimea.

Pentru motorul cu piston, fr compresor, puterea motorului este maxim la sol. Pe msur ce nlimea (H) crete puterea motorului scade. La o anumit nlime de zbor puterea motorului va fi 0. Pentru motorul cu piston cu compresor, puterea motorului crete pn la o anumit nlime (nlimea de restabilire H restabilire ), dup care puterea motorului scade cu creterea nlimii. Motorul cu piston cu comresor zboar la o nlime (H) mai mare dect motoarele fr compresor.
EDITIA 2007 pag 7

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Hrestabilire este avantajoas pentru zbor, deoarece aici puterea motorului este maxim. Graficul de variaie al puterii disponibile cu viteza. Fig. 35.

Momentul reactiv i momentul motor al elicei

Mm = moment motor; - aciunea motorului asupra elicei. Mr = moment reactiv; - opus Mm. Mm = Mr la o turaie constant; Mm = 716,2 P/n (Kgfm); M1 = Q1 x r1; M2 = Q2 x r2. Datorit momentului reactiv, avionul are tendina de a se nclina. Panta maxim i incidena maxim Urcarea este micarea uniform i rectilinie ce o execut o aeronav pe o traiectorie ascendent. Condiii: - G1 = G x cos u;
EDITIA 2007 pag 8

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

G2 = G x sin u.

unde: G = greutatea aeronavei; Fz = fora portant; Fx = fora de rezisten la naintare; Ftu = fora de traciune (urcare); = unghiul de urcare; - unghiul format de direcia avionului cu direcia vitezei pe traiectorie. Ftu = Fz + G2 = Fz + G x sin = ( x V2 / 2) SCx + G x sin; Fz = G x cos = ( x V2 / 2) SCz; S = suprafaa aripii; = densitatea aerului; Cz = coeficientul de rezisten la naintare; Cx = coeficientul de portan. Pentru meninerea vitezei de urcare constant este necesar s se realizeze Ft u = Fz + G2; unde G2 este completat de suplimentul de traciune Ft, necesar pentru a menine aeronava pe pant. Avem trei viteze pe panta de urcare: Vu = viteza indicat de aparat pe traiectoria de urcare (vitezometru km/h); V = componenta orizontal a lui Vu (viteza fa de sol km/h); wu = viteza ascensional, citit la variometru (m/s). Factori de influen: - Greutatea; dac greutatea crete rezult c i viteza de urcare (V u) va crete. - nlimea; dac nlimea (H) crete, va scade de unde rezult c viteza de urcare (Vu) va crete. - Incidena; dac unghiul de inciden () crete, Cz va crete, de unde rezult c viteza de urcare (Vu) va scade. - Unghiul de pant (); dac unghiul de pant crete va rezulta o scdere a vitezei de urcare (Vu).

EDITIA 2007

pag 9

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Unghiul de pant depinde numai de valoarea excedentului de traciune ( Ft), la o anumit greutate (G) de zbor. Valoarea acestuia la diferite viteze de zbor se pune n eviden prin suprapunerea curbelor de variaie a traciunii necesare pentru o greutate (G) i o nlime (H) constante i a traciunii disponibile pentru toat gama unghiurilor de inciden (). Fig. 61

Din acest grafic se observ c excedentul maxim de traciune ( Ft max.), se obine la zborul cu inciden economic, dac se execut urcarea cu motorul la regim maximal, innd din man viteza de urcare dup vitezometru, se va realiza unghiul de pant maxim Dac greutatea crete va crete (G ), va crete i fora de traciune de urcare (Fturc.) i excedentul de putere. Virajul - este un caz concret de mrire comandat a unghiului de inciden, pornind de la cel necesar la zborul orizontal iniial, combinat cu schimbarea necomandat a unghiului de inciden (n timpul nscrierii i scoaterii din viraj). Forele n viraj: ntr-un viraj oarecare apare fora centrifug (ca rspuns la o for centripet de comand), orientat pe direcie i n sensul prelungirii razei virajului, a crei valoare rezult din relaia: G Vv2 Fc = (kgf) (for de inerie) g Rv Unde, G = greutatea avionului (kgf); Rv = raza virajului (m); Vv = viteza de viraj (m/s);
EDITIA 2007 pag 10

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

g = acceleraia gravitaional (9,81 m/s2) Fc = fora centripet de comand; aceast for se compune geometric cu greutatea avionului (G) i d o for rezultant FR care este n orice caz mai mare dect greutatea (G) i care este nclinat cu un unghi () fa de direcia forei G. Fig. 62

Factori de influen: - greutatea; - fora centripet; - fora portant; - fora de traciune. Parametrii virajului: - viteza de viraj; - unghiul de nclinare (); - raza de viraj; - traciunea necesar virajului (Ft viraj); - puterea necesar virajului (P viraj); - timp de viraj.

Virajul corect Virajul uniform este virajul la care viteza aeronavei pe traiectorie este constant n modul, nlimea (H) i unghiul de nclinare. Traiectoria unui astfel de zbor va fi o circumferin. Condiiile virajului corect (uniform). Practic nscrierea ntr-un viraj corect se face ntr-un plan orizontal (w = 0), cu viteza anterioar virajului i care tot timpul virajelor uzuale rmne constant (V v = ct.), datorit ineriei i fineei aerodinamice a aeronevei (corect se va mri i traciunea); de asemenea raza virajului este constant (R v = ct.). Ecuaiile de echilibru sunt: Fc = G;
EDITIA 2007 pag 11

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Fxy = Fc; Ft = Fx. Factorul de suprasarcin - este factorul adimensional care ia n consideraie factorul de inerie care solicit aeronava n zbor. Se definete ca fiind raportul dintre portana aeronavei corespunztor unei evoluii i greuti la acelai unghi de atac. Se noteaz cu (), iar la zborul orizontal este egal cu unu. Factorul de sarcin se descompune dup cele trei axe, iar n considerare se ia cel care se descompune dup axa z z1. = Fz / G acest factor de suprasarcin poate influena comportamentul pilotului n zbor, astfel: - dac este pozitiv (+) poate apare vlul negru; - dac este negativ (-) poate apare vlul rou. Pilotul poate rezista cteva secunde la un factor de sarcin cuprins ntre 3 i 5 G. Factorul de suprasarcin n viraj este tot timpul mai mare de unu. Dac se execut virajul cu un factor de suprasarcin 2, se va mri fora de traciune de 2 ori, prin acionarea manetei de gaze. Dac fora de traciune n viraj trebuie s creasc de dou ori la un factor de suprasarcin 2, Pviraj va fi egal cu 23.

Zborul orizontal Condiiile zborului orizontal: - nlimea constant (H = ct.), deci densitatea aerului =ct. ( = ct.); - Viteza constant (V = ct.). Echilibrul forelor la zborul orizontal:

Pentru H=ct.: portana (Fz) trebuie s fie egal cu greutatea (G). Fz = G = V02 x A x Cz 2
EDITIA 2007 pag 12

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Pentru V =ct.: fora de traciune (Ft) trebuie s fie egal cu rezistena la naintare (Fx). Ft = Fx = V02 x A x Cx 2 n aceste relaii, greutatea (G) este cunoscut iar densitatea () depinde de presiunea atmosferic (pa n mmHg) i temperatura absolut (T0k =t0 2730). Dependena caracteristicilor de zbor n funcie de unghiul de inciden. - caracteristicile de zbor ale unei aeronave sunt determinate de valorile unghiului de inciden () la care se execut zborul respectiv. El definete valorile coeficienilor Cz i Cx pentru un anumit profil aerodinamic. Caracteristicile de zbor ale unui anumite aeronave depind i de raportul dintre Cz i Cx, numit i finee aerodinamic (K). K = Cz / Cx. Aceasta variaz n funcie de unghiul de inciden, dup o curb, funcie de unghiul de inciden.

Unghiul pentru care fineea este maxim, se numete unghi de inciden optim (optim). Coeficinii aerodinamici Cz i Cx se pot reprezenta nglobai n diagrama polar a avionului, format de fapt din valorile comune fiecrui unghi de inciden scoase din curbele polare. Zburnd cu anumite unghiuri de inciden pe o traiectorie dat, aeronava realizeaz performane proprii posibile performane care nu se pot repeta la alte unghiuri de inciden. Din context se poate numi c viteza de zbor (Vzb.) este un traductor al unghiului de inciden a zborului orizontal.
EDITIA 2007 pag 13

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) A PARTEA III -a PERFORMANTE DE ZBOR i PLANIFICAREA ZBORULUI

Unghiul de inciden prestabilit pentru un zbor orizontal, se reaizeaz zburnd cu viteza necesar (Vn) realizrii unghiului respectiv (optim). Unghiul de calaj al aripii pe fuselaj - necesitatea reducerii la maxim a rezistenei la naintare (Fx) parazitare a fuselajului, impune ca la regimul de zbor cel mai utilizat (funcie de destinaia aeronavei) axul aerodinamic al fuselajului s rmn paralel cu traiectoria de zbor. Pentru ndeplinirea acestui lucru se caleaz aripa pe fuselaj, la un unghi corespunztor unghiului de inciden pentru asigurarea zborului orizontal, funcie de destinaia aleas. Este evident c dup fixare, utilizarea aeronavei pentru alte configuraii de zbor se impune a fi fcut cu nrutirea substanial a caracteristicilor de zbor un nou regim de zbor va deveni permanent! uneori pentru ameliorarea acestor situaii se poate utiliza bracarea flapsurilor, pentru a reduce unghiul de inciden pe traiectorie.

EDITIA 2007

pag 14