MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE PARTEA a IV-a PERFORMANE I LIMITE UMANE Cap.

1 NOIUNI DE BAZ DE FIZIOLOGIE Concepte Odat cu intrarea n serviciu, organismul se adapteaz noilor condiii de via i de munc, astfel nct - dup un anumit stagiu n producie - au loc unele modificri funcionale i uneori chiar anatomice. Organismul omenesc este un complex anatomo-fiziologic caracterizat prin aceea c: - organele i esuturile corpului alctuiesc un tot unitar, activitatea fiecrei pri fiind dependent de activitatea tuturor celorlalte, deci de activitatea ntregului organism; - organismul uman alctuiete un tot unitar cu mediul nconjurtor (aer, alimente, condiii meterorologice), sub influena cruia el sufer n permanen transformri; - aceast unitate interdependent se realizeaz prin intermediul sistemului nervos, care stabilete continuu legturi ntre factorii de mediu - externi i interni - pe calea reflexelor complexe ntre excitaie i reactivitate, n scopul atingerii unui echilibru care constituie adaptarea. Igiena urmrete ca procesul de adaptare s se instaleze fr a duna organismului, fie adaptndu-se factorii de mediu necesitilor organismului, fie adaptndu-se organismul la anumii factori de mediu, n limitele parametrilor fiziologici. ntre organism i mediu au loc unele schimburi, dintre care cele mai importante sunt respiraia i alimentaia. - Respiraia este un schimb ntre organism, care cedeaz dioxidul de carbon rezultat din arderile interne, i mediu, care - la rndul lui - i ofer acestuia aerul, din care i ia oxigenul. La locurile de munc pot fi ns prezente n aer diferite nociviti, ca pulberi, gaze, vapori, care depind anumite concentraii pe metrul cub de aer - pot fi duntoare organismului pe cale respiratorie sau cutanat, ceea ce determin bolile profesionale. - Alimentaia const n luarea din mediul extern a unor substane - ap, sruri minerale, vitamine, proteine, lipide i glucide - necesare organismului care le prelucreaz, oferind fiecrui organ ceea ce i trebuie, i elimin sub form de urin i fecale ceea ce nu-i este trebuincios. Alimentaia carenial, n unul sau mai muli factori alimentari, precum i cea supradozat n raport cu necesitile duc la boli de nutriie, cu nrurire nefavorabil asupra tuturor organelor. Compoziia atmosferei Factorii fizici principali care acioneaz asupra omului n timpul zborului Mediul natural de vieuire al omului este aerul, cu toate caracteristicile i variaiile sale, de la nivelul solului. nveliul gazos al sferei pmnteti se numete atmosfer, iar meteorologia este o tiin ramur a geofizicii - care se ocup cu studiul fenomenelor atmosferice. Atmosfera: Atmosfera este nveliul gazos al globului pmntesc, cunoscut sub denumirea de aer. Straturile componente ale atmosferei, troposfera, stratosfera i ionosfera, au caracteristici diferite. Acestea au fost prezentate la capitolul Meteorologie Stratificarea atmosferei: Atmosfera este stratificat dup cum urmeaz: - troposfera - de la nivelul solului ntre 8 - 18 km; - stratosfera - de la nivelul troposferei ntre 18 - 90 km; - ionosfera - de deasupra stratosferei ntre 90 - 800 km. Troposfera este mediul unde navigheaz avioanele caracterizat prin scderea progresiv n altitudine a temperaturii i a presiunii, avnd straturi neomogene de aer n micare sub form de cureni. Troposfera este constituit din gaze ntr-o anumit proporie: azot 78,9%; oxigen 20,95%; argon 0,93%; bioxid de carbon 0,03%. Restul de cteva sutimi l formeaz gazele rare cum ar fi: hidrogenul, heliu, radonul, neonul, criptonul, xenonul, metanul, ozonul. Cu toate c aceste gaze au greuti specifice diferite, din cauza micrilor atmosferei nu se pot stratifica n raport cu densitatea lor aa c pn la altitudinea de cca. 70 km compoziia aerului este aproape omogen. Clima: Se nelege prin clim totalitatea fenomenelor meteorologice (temperatur, vnturi, precipitaii atmosferice etc.) care caracterizeaz starea atmosferei la nivelul solului ntr-un anumit loc geografic. Fenomenele meteorologice, n diverse anotimpuri, n natur liber - la cmp, n pdure, pe munte constituie macroclimatul, iar aceleai fenomene meteorologice, care se ntlnesc n spaii nchise, n EDIIA 2007-03-24 pag. 1

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE interiorul ncperilor, al vehiculelor sau al aeronavelor - deci de valori deschise - constituie microclimatul. a) Macroclimatul, fiind n funcie de condiiile naturale ale vecintilor, nu poate fi dect cu greu modificat de ctre om, prin plantri masive, creare de lacuri mari de acumulare, barnd apele curgtoare, etc. b) Microclimatul, n schimb, fiind n funcie de construcia ncperii, a vehicului terestru, acvatic sau aerian, poate fi modificat att prin elementele de construcie, ct i prin agregate de ntreinere a aerului condiionat la anumite valori ale factorilor meteorologici, privind temperatura, umiditatea, curenii, compoziia chimic, etc. Presiunea atmosferic: Acest factor uman a fost prezentat n cadrul capitolului meteorologie. Prin presiune se nelege apsarea exercitat de o coloan de aer avnd suprafaa bazei de 1cm 2 i nlimea egal cu nlimea atmosferei. Presiunea atmosferic scade n altitudine datorit: - scderii densitii aerului n nlime; - scurtrii coloanei de aer odat cu creterea nlimii. Savantul Laplace a stabilit legea variaiei presiunii cu altitudinea. Aceasta este o funcie logaritmic complex. Pentru a uura calculele a fost introdus treapta baric. Aceasta reprezint distana pe vertical, n metri, pentru care se nregistreaz o descretere a presiunii atmosferice cu 1 milibar. Treapta baric se calculeaz pe intervale pe care se poate aproxima o scdere liniar a valorii presiunii dup cum urmeaz: - la nivelul mrii scade cu 1mb pentru 8,4 m sau cu 1 mmHg pentru fiecare 11,2 m; - la 5000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 16 m; - la 11000 m presiunea scade cu 1 mb la fiecare 32 m. Radiaia solar: Totalitatea radiaiilor, pornite de la soare i ajunse n troposfer, constituie radiaia solar care este n funcie de activitatea solar, de anotimp, de puritatea atmosferei, de altitudine i de poziia diurn solar pe bolta cereasc. Aceast totalitate de radiaii, descompus n radiaiile componente, constituie spectrul de energie radiant al soarelui. Fiecare fel de radiaie solar i are denumirea proprie i proprieti specifice, aa cum se arat n cele ce urmeaz. a) radiaiile luminoase compun lumina alba, de zi, de intensitate maxim cnd poziia soarelui este la zenit, deasupra capului. Ele conin cele apte culori fundamentale cunoscute sub denumirea de spectru solar - rou, portocaliu, galben, verde, albastru, indigo i violet - fiecare avnd lungimi de und diferite, cea mai mare la rou i cea mai mic la violet. b) radiaiile calorice, infraroii, se gsesc la periferia spectrului solar, spre rou, i au o lungime mare de und. c) radiaiile chimice ultraviolet sunt situate spre violet i au o lungime scurt de und. Temperatura aerului: Aceasta variaz n funcie de micarea de revoluie a pmntului n jurul soarelui, adic de anotimpuri, de micarea de rotaie a pmntului n jurul axei sale, adic de poziia aparent a soarelui pe cer determinnd ziua i noaptea, de poziia locului fa de latitudinea nordic i sudic, de poziia locului georgrafic fa de relief - muni, dealuri, mri, oceane - respectiv de altitudine, cureni de aer, vnturi, umiditate, nori, cea, ploaie, zpad, etc. Se deosebesc, deci, dou zone mari: zona rece i zona cald. a) n zona rece predomina zpad, cu mare putere de reflexie a radiaiilor, mrind intensitatea radiaiilor vizibile - luminoase - i a celor ultraviolete, cu temperatura medie ntre -7 0C i 130C i cu vnturi frecvente i puternice, cu viteza de 4-7 pn la 20 m/s. Aceasta este zona de pornire a anticicloanelor. b) n zona cald predomin radiaia solar caloric, deci radiaiile infraroii, care determin o temperatur ridicat, o rarefiere a aerului, cu micri vertical ascendente i descendente i cu zona de pornire a cicloanelor. Electricitatea atmosferica: n atmosfer, electricitatea este de natur static, sub form de ioni pozitivi i negativi, intensitatea sa variaz n funcie de cantitatea elementelor radioactive i de radiaia solar, precum i de intensitatea undelor electromagnetice i a radiaiilor gama. Intensitatea radiaiilor cosmice primare scade prin creterea presiunii i a temperaturii, deci crete odat cu altitudinea. EDIIA 2007-03-24 pag. 2

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Umiditatea atmosferic: Acest factor a fost prezentat n capitolul meteorologie aeronautic. Dup cum am vzut la structura atmosferei, n aer vom gsi, n afar de elementele chimice, apa. Aceasta se poate afla sub cele 3 stri de agregare pe care le cunoatem: gazoas, lichid i solid, dup cum urmeaz: - starea gazoas vapori de ap, este invizibil; - starea lichid - sub forma picturilor fine de ap care formeaz ceaa, burnia, ploaia, norii, etc.; - starea solid - zpada, gheaa, grindina, etc. Micarea aerului: Pturile de aer, micndu-se, dau natere vntului, care se prezint sub form de cureni de aer, la diverse niveluri fa de sol, n diverse direcii i cu diverse viteze. Crescnd altitudinea, deci aerul rarefiindu-se, crete i viteza vnturilor. Viteza de pn la 5 km/h o are un vnt foarte uor. Crescnd viteza de deplasare a aerului, vnturile au diverse trii, cu viteze intre 10 i 400 km/h, cnd se transform n furtuni i uragane. Forele mecanice: n timpul zborului forele mecanice variaz invers proporional cu altitudinea, i anume cu ct crete altitudinea, cu att scad fora de atracie universal, valoarea forei gravitaionale a pmntului, greutatea corpului aflat n zbor - pn la imponderabilitate - ele fiind ntr-o anumit corelaie progresiv i cu viteza de zbor. Acceleraia aeronavei: Pentru o aeronav, acceleraia este determinat de variaiile vitezei de micare, ca intensitate i direcie, i de modificarea lor simultan. Ea poate fi liniar - pozitiv la decolare i negativ la aterizare - i poate fi radial sau unghiular, la viraje. n timpul acceleraiei de decolare, cltorii sunt deplasai napoi, iar la aterizare - nainte. n timpul aterizrii forate, acceleraia liniar este maxim, iar tendina de deplasare a cltorilor spre nainte este brusc i, deci, periculoas. Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibraiile aerului, datorit elicei care spintec aerul, eapamentului motorului i curenilor de aer care izbesc prile avionului, avnd intensitatea maxim n faa aeronavei. Zgomotul se msoar n uniti de msur speciale, numite decibeli, cu aparatur special. Zgomotul de intensitate maxim suportabil de ctre om un timp mai ndelungat nu trebuie s depeasc 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboar cu viteze de pn la 875 km/h depeste 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de 180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt prevzute cu izolaie fonic pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului i al cltorilor - sub 70 dB. Competena i limitri Exist factori care influeneaz deprinderea, fie n mod pozitiv, fie negativ. Dintre acetia trebuie reinui urmtorii: - interesul fa de profesie, cnd exist i cu ct exist mai pronunat cu att deprinderile se instaleaz mai repede i mai bine; - starea general de sntate fizic i psihic, care cu ct este mai bun, cu att mai mult influenteaz pozitiv deprinderile i invers; - cu ct experiena din trecut este mai mare n domenii similare sau n acelai domeniu, cu att deprinderile sunt influenate mai pozitiv; - autocontrolul permanent al calitii deprinderilor conduce la perfecionarea lor; - simplitatea structurii deprinderilor conduce spre miestria deprinderilor de zbor. Condiiile meteorologice anormale, dificile modific structura deprinderilor normale de zbor i influeneaza negativ echipajul. Legile gazelor Ecuaia continuitii S considerm un fluid incompresibil ( = constant), care curge permanent printr-o conduct de seciune variabil, neglijnd fenomenele de frecare n condiiile de mai sus, conform legii conservrii masei, masa de fluid care intr prin seciunea S1 n unitatea de timp este egal cu masa de fluid care iese prin seciunea S2 n unitatea de timp: S v = constant. EDIIA 2007-03-24 pag. 3

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Aceast relaie se numete ecuaia continuitii i exprim faptul c volumul de fluid care trece n condiiile date n unitatea de timp prin seciuni diferite, este constant: Deci, viteza de scurgere a fluidului este invers proporional cu suprafaa seciunii. Legea lui Bernouli Bernoulli (1700-1782) a stabilit relaia de legtur dintre presiunea i viteza unui fluid incompresibil, ideal (fr frecare), ce se scurge permanent, pornind de la ecuaia de conservare a energiei. Astfel, n condiiile amintite mai sus, suma dintre energiile cinetic i potenial a masei de fluid rmne constant n orice seciune a tubului de scurgere, dac nu exist pierderi de energie Legea lui Bernoulli are numeroase aplicaii practice, explicnd diverse fenomene, ca de exemplu: - atracia ntre dou vapoare ce se deplaseaz paralel; - funcionarea pulverizatorului; - smulgerea acoperiurilor pe timpul furtunilor; Sistemul respirator i circulaia sngelui a) Sistemul respirator manifest o scdere a capacitii pulmonare, prin faptul c scade aerul pulmonar de rezerv n cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut peste 16, ct este normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic, adic respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie. b) Sistemul circulator se manifest prin creterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea pulsului de la 70 pe minut ct este normal pn la 120 - 150 bti pe minut, deci o frecven crescut a contraciilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de tensiunea emoional din timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie adic tensiunea sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de adaptare la altitudine, pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a creierului, a cordului i a pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor. Pe de alt parte scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin la nivelul creierului i cordului, paralel cu mrirea dilataiei maselor periferice, care condiioneaz astfel congestia tegumentelor anterior palide. n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al oxigenului de la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon n sens invers. Efectele presiunii pariale Efectele creterii altitudinii Pe msura creterii altitudinii, scade densitatea aerului - care se rarefiaz -, scade umiditatea i scad aerosolii din suspensia aerian, astfel nct, subiindu-se acest filtru ocrotitor al pmntului, are loc o cretere a intensitii tuturor radiaiilor solare, ndeosebi a radiaiilor ultraviolete i a celor infrafoii. Odat cu creterea nlimii, gazele i mresc volumul. Astfel, cavitile i locurile care conin aer sau un anumit fel de gaz n organism, suport presiuni mrite. De exemplu:- Urechea medie - este o cavitate umplut cu aer, care comunic cu Trompa lui Eustache, ce are o valv care regleaz n sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus diferenei de presiune dintre presiunea exterioar i presiunea aerului din urechea medie. Trompa lui Eustache, atunci cnd nu apar tulburri exterioare, produce echilibrul ntre aceste presiuni. Odat cu creterea nlimii, presiunea exercitat pe timpan de ctre aerul din urechea medie crete, aprnd astfel dureri ale urechii destul de neplcute. Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutiia, masticaia unei gume de mestecat, sau metoda Valsana se apuc nrile nasului i se strng cu degetele suflndu-se cu putere, astfel nct s se foreze micarea muchilor Trompei lui Eustache ceea ce va produce echilibrarea presiunilor ntre urechea medie i exteriorul timpanului Transferul de gaze Necesarul de oxigen pentru esuturi: n timpul zborului, funciunea respiratorie poate suferi cel mai mult din cauza scderii presiunii atmosferice, care atrage dup sine o scadere concomitent a presiunii pariale a oxigenului din aer. La sol, plmnii nostri absorb pe minut o capacitate de oxigen suficient nevoilor de funcionare a organismului omenesc, datorit excedentului de presiune a oxigenului atmosferic asupra oxigenului pulmonar. EDIIA 2007-03-24 pag. 4

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE La nlime presiunea oxigenului scznd, organsimul se gsete n situaia de a depune un efort respirator suplimentar pentru a absorbi oxigen necesar, putndu-se adapta acestei situaii pn la cca. 3500 - 4000 m (aceast nlime variaz cu aptitudinilile individuale ale zburtorului n condiiile monotone de zbor). La nlimi mai mari organismul nu mai poate compensa printr-un efort de respiraie, lipsa de oxigen, de aceea este necesar un aparat special, inhalatorul de oxigen, care s-l alimenteze. Hipoxia La depirea altitudinii de 3000 m, ca urmare a rarefierii aerului i deci a scderii cantitii de oxigen pe metrul cub de aer, organismul omenesc sufer o stare hipoxic, denumit boal de nlime. esuturile i organele omului sufer n funcionalitatea lor normal, din cauza aportului sczut de oxigen respirator, datorit scderii rapide a presiunii pariale a oxigenului din aerul inspirat, ceea ce are ca urmare reducerea coninutului de oxigen din sngele care irig tot corpul. Sunt expui, n special, bolnavii cronici cu afeciuni respiratorii i cardiace. Corpul omenesc este aclimatizat vieii terestre la sol, unde atmosfera conine aproximativ 21% oxigen. Odat cu creterea nlimii de zbor, acest procent scade. De asemenea, scade i presiunea atmosferic. Datorit acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat n organism, iar lipsa oxigenului, necesar, se face simit. Astfel se reduce cantitatea de globule roii din snge i duce la apariia substanelor toxice, care de asemenea produc micorarea numrului de globule roii. Simptome Caracteristica periculoas a hipoxiei este modalitatea insiduoas a felului n care aceasta se manifest. Organismul uman nu are un sistem de alarm pentru a indica lipsa de oxigen, din contr, n prima faz, simptomele sunt urmtoarele: iniial se instaleaz o senzaie de confort, de putere, care d pilotului o stare euforic, de supraapreciere a propriilor fore i reflexe. Apoi, se produce atenuarea capacitii de orientare, ncetinirea ritmului respiratoriu, senzaii de cldur, cefalee (dureri de cap) somnolen, cianoz (colorarea pielii i a unghiilor n albastru), scade acuitatea vizual, capacitatea de memorare i de calcul, iar n final se produce pierderea cunotinei i chiar moartea. Aceste simptome se pot experimenta n camera barometric cu ocazia examenului medical. Indicat este ca pilotul s cunoasc aceste manifestri ale simptomelor de hipoxie, ca s poat interveni la timp pentru revenire. Dac se zboar n echipaj, ceilali membrii sunt obligai s intervin pentru a nltura cauzele i efectele bolii celui afectat de hipoxie. Peste nlimea de 4 000 m, conform normelor i reglementrilor de zbor, este obligatorie folosirea mtii de oxigen n cabinele neaclimatizate i nepresurizate. n cele ce urmeaz sunt descrise diferitele urmri ale bolii de nlime. Astfel: - Simptomatologia subiectiv se caracterizeaz prin dureri de cap (cefalee), slbiciune general i oboseal accentuat. - Aparatul respirator manifest o scdere a capacitii pulmonare, prin faptul c scade aerul pulmonar de rezerv i cel complimentar, capilarele sanguine pulmonare sunt congestionate, micrile respiratorii cresc ca frecven pe minut, peste 16 ct este normal n repaus la adult, dar amplitudinea (profunzimea) lor este mic, adic respiraia este frecvent dar superficial, ceea ce implic o scdere a aportului de oxigen prin inspiraie i o diminuare a eliminrii bioxidului de carbon prin expiraie. - Aparatul circulator se manifest prin creterea pe minut a volumului cardiac, ceea ce implic o suprasolicitare a inimii, manifestat prin accelerarea pulsului, de la 70/min ct este normal, pn la 120-150/min, deci o frecven crescut a contraciilor cordului. Aceste simptome circulatorii sunt nsoite i de tensiunea emoional din timpul zborului, care i ea face s creasc viteza de circulaie, adic tensiunea sistolic. Aceste reacii cardiovasculare sunt reacii compensatorii de adaptare la altitudine pentru a mri aportul de oxigen, a crete irigarea cu snge a creierului, a cordului i pulmonului, paralel cu scderea irigrii sanguine a muchilor i a celorlalte organe, inclusiv pielea, care marcheaz paloarea tegumentelor. Pe de alt parte, scderea bioxidului de carbon aduce o micorare a debitului sanguin la nivelul creierului i cordului, paralel cu mrimea dilataiei vaselor periferice, care condiioneaz astfel congestia tegumentelor anterior palide. n snge scade cantitatea de hemoglobin, care este suportul de transport al oxigenului de la plmn la esuturi i al bioxidului de carbon, n sens invers. EDIIA 2007-03-24 pag. 5

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE - Metabolismul scade, adic totalitatea proceselor nutritive de asimilaie i dezasimilaie produse n organism scade n intensitate. Aceasta provoac scderea temperaturii corpului sub temperatura normal de 36,50C. - Digestia este i ea influenat prin scderea secreiei salivare (gura uscat) i ngreunarea evacurii coninutului stomacal n intestin (senzaie de plintate). -Sistemul nervos central, care conduce i coordoneaz toate organele, esuturile i sistemele humorale ale corpului, se manifest, fie printr-o stare euforic iniial urmat de o stare depresiv, de pierderea cunotinei i uneori chiar de moarte, fie prin greutate respiratorie, cefalee, somnolen, tulburri de memorie, amnezie, fie prin oboseal general, senzaie de cald, vl cenuiu. Aceste feluri de manifestri ale sistemului nervos central depind de particularitile constituionale i temperamentele individuale, de starea de sntate i de starea de antrenament a fiecrui cltor, precum i de valoarea i timpul de atingere a marilor altitudini. Prevenire Tratamentul bolii de nlime const n mrimea aportului de oxigen respirator pe cale artificial, prin intermediul mtii de oxigen, aplicat i folosit conform instruciunilor fabricii productoare a tipului respectiv. Profilaxia bolii de nlime const n verificarea la sol att a existenei i funcionrii mtilor de oxigen n numr corespunztor pasagerilor i echipajului, ct i a cantitii de oxigen de rezerv coninut ntrun numr de butelii pline, corespunztoare necesarului, n funcie de numrul persoanelor i de durata zborului la altitudinea de peste 3000 m. Presurizarea cabinei Odat cu zborurile n stratosfer, n aviaia modern s-au impus cabinele presurizate care asigur meninerea unei presiuni barometrice mult crescut fa de cea a nlimii de zbor i meninerea unei temperaturi optime, constant n interiorul cabinei. Dezavantajul major al acestor cabine presurizate este reprezentat de posibilitatea deteriorrii lor, caz n care presiunea din interior devine egal cu cea a atmosferei nconjurtoare, acesta este fenomenul de decompresie care, dup viteza de realizare poate fi lent, rapid sau exploziv. Decompresia rapid se realizeaz ntr-un timp foarte scurt. Acest tip este condiionat de: - altitudinea la care se produce decompresia; - diferena de presiune realizat n cabin; - tipul n volumul cabinei; - dimensiunile orificiului de comunicare cu exteriorul. Efecte ale decompresiei rapide n condiiile decompresiei, asupra organismului acioneaz n primul rnd scderea presiunii barometrice care antreneaz o serie de tulburri din partea organelor cavitare abdominale, a urechii medii, a sinusurilor feei i din partea aparatului respirator. Un alt element care reprezint un real pericol n cazul decompresiei este hipoxia. Aciunea acestui factor este ns anihilat de aparatul de oxigen i de costumele folosite astzi n aviaie. Posibilitatea apariiei tulburrilor de decompresie nitroembolice constituie un alt risc important al decompresiei. n timpul decompresiei un mare numr de mecanoreceptori de la nivelul pulmonilor, cilor respiratorii superioare, tractului gastrointestinal, sinusurile feei i urechii mijlocii sunt supui unor puternice excitaii care sunt transmise centrilor nervoi superiori, acest mecanism ar putea explica modificrile tensiunii arteriale, creterea tensiunii lichidului cefalorahidian sau bradicardia, fenomene care se ntlnesc n timpul producerii decompresiei. Efectele negative ale decompresiei pot fi diminuate printro corect selecie medical a personalului navigant ce execut zboruri la mare nlime i prin aplicarea tuturor msurilor adecvate de profilaxie. Durata de meninere a cunotinei Utilizarea mtii de oxigen i coborrea rapid (de urgen) n timpul proceselor fiziologice normale, n snge i n fluidul intracelular, se gsete o cantitate de gaz, n principal azot. Dac presiunea exterioar a corpului se reduce brusc, acest gaz produce bule, care dau efecte duntoare organismului. Efectele sunt majore atunci cnd, la altitudine cabina se depresurizeaz. EDIIA 2007-03-24 pag. 6

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Bulele de azot pot produce dureri n diferite pri ale corpului, mai ales n zona articulaiilor i n sistemul respirator. Ca msuri de urgen, se impune folosirea mtii de oxigen i coborrea la un nivel de zbor inferior. Hiperventilaie n cadrul activitii normale corpul omenesc consum energie materializat prin procese de combustie intern. n timpul producerii combustiei pentru obinerea energiei necesare corpului omenesc se consum o mare cantitate de oxigen. Cnd organismul se afl n stare de repaos, ritmul respiraiei inspiraie / respiraie este de 12 la 16 pe minut. Activitatea fizic i cerebral din timpul zborului comport o mrire a ritmului respirator ceea ce va duce la un consum mrit de oxigen necesar combustiei. Simptome Cauzele hiperventilatiei acute sunt reprezentate de panica, anxietate sau alte stari emotionale, in timp ce hiperventilatia cronica (care persista in timp) se poate datora unor afectiuni medicale. Termenul opus hiperventilatiei este hipoventilatia, care consta in scaderea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii. Hiperventilaia pulmonar se manifest deci ca rezultat al tensiunii emoionale, a anxietii, a strii de presiune psihic. Hiperventilatia se refera la accelerarea respiratiei, determinand cresterea cantitatii de aer ce ventileaza plamanii. Hiperventilatia poate cauza stari de ameteala si slabiciune, senzatia lipsei de aer, pierderea echilibrului, spasme musculare la nivelul mainilor si picioarelor, furnicaturi in jurul gurii sau la nivelul degetelor. Toate aceste simptome se datoreaza nivelului scazut de dioxid de carbon in sange, cauzat de accelerarea respiratiei. Evitare Simptomele negative sunt urmtoarele: senzaie de cldur, furnicturi n palme i tlpi, spasme musculare i n final pierderea cunotinei. Pentru revenirea la normal se recomand inhalarea de oxigen pur i ncercarea de a stpni, de a limita ritmul respiraiei ceeace va determina o regularizare a consumului de oxigen. Efecte ale acceleraiei Pe suprafaa terestr corpul uman n micare este supus unei acceleraii de 1g. n zbor valoarea acceleraiilor poate fi mai mare odat cu creterea vitezei i schimbarea brusc a direciei avionului n spaiu. Acceleraiile pot fi de dou feluri: pozitive i negative. Acceleraiile negative se manifest n zborul pe spate i n evoluiile acrobatice din zborul pe spate. Aceste acceleraii produc un flux anormal de snge spre creier. Peste valori de 3 g apar hemoragii nazale i stabilete valul rou, ce implic senzaia optic de receptare a mediului nconjurtor i poate duce la pierderea cunotinei. Acceleraiile pozitive apar la ieirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau la viraje brute cu nclinare mare. Ca efect asupra organismului se instaleaz tulburarea de vedere i apare valul negru Intensitatea i durata acceleraiei poate duce la pierderea cunotinei. Evident, cauza acestor disfunciuni fiziologice se datoreaz defluxului de snge de la creier ctre partea inferioar a corpului. Vederea Fiziologia vederii Cmpul vizual - prin cmpul vizual al unui ochi, nelegem acea parte a lumii externe cuprins de ochiul respectiv atunci cnd privirea sa este fixat ntr-o direcie anumit. El este determinat de celulele fotosensibile aflate la periferia retinei (vedere periferic). Ele au rolul important n lrgirea cmpului vizual necesar n orientarea n spaiu, n precizarea formei, mrimii i distanei corpului n natur. Cmpul vizual al fiecrui ochi cuprinde n meridianul orizontal un unghi de circa 160 0 iar n meridianul vertical un unghi de 1450. Printr-o linie vertical care trece prin punctul de fixare, cmpul vizual este mprit ntr-o parte extrem sau temporal care are o deschidere de circa 100 0 i o parte intern sau nazal, care are o deschidere de circa 60 0, iar printr-o linie orizontal este mprit ntr-o poziie superioar i una inferioar. Razele luminoase care provin din jumtatea temporal cad n jumtatea nazal a retinei, iar acelea care provin din jumtatea nazal a cmpului vizual se proiecteaz pe jumtatea temporal a retinei. EDIIA 2007-03-24 pag. 7

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Vederea: Simul vzului are alturi de simul auditiv i cel kinestezic, rolul important de orientare contient n spaiul i n meninerea echilibrului corpului. Vederea binocular: Vederea cu un singur ochi (monocular) este imperfect. Vederea binocular, adic cu ambii ochi, ne d posibilitatea s vedem obiectele n relief, n adncime i s apreciem astfel distana la care se gsesc. Cmpul vizual i acuitatea vizual sunt cu mult mai mari dect la vederea monocular. Condiia esenial pentru a avea aceast percepere este ca imaginea format n fiecare ochi s se proiecteze pe aceleai regimuri ale celor dou retine. - Vederea nocturn: Vederea nocturn este asigurat de celulele cu bastonae. Cantitatea insuficient a vitaminei A n alimentaie poate provoca boala numit hemeralopie. Individul vede foarte bine n timpul zilei, dar cum ncepe amurgul vederea scade i noaptea nu mai vede deloc. Aceasta se explic prin faptul c la baza formrii purpurului retinian st vitamina A. Or acestea lipsind, se tulbur funcia celulelor cu bastonae care asigur vederea nocturn. Limite ale sistemului vederii Pentru o mai buna nelegere i etalonare a semnalelor ce trebuiesc identificate vizual, se va ine seama de urmtoarele date de fiziologie a percepiei vizuale: - cmpul vizual; - acomodarea; - adaptarea; - acuitatea; - viteza. Cmpul vizual desemneaz acea poriune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu privirea, fr a mica globii oculari i fr a ntoarce capul. Cmpul vizual se mparte n trei regiuni: a. regiunea maximei clariti (identificarea cea mai bun). Aceasta regiune are unghiul de deschidere de 1o; b. regiunea claritii medii (unghiul de deschidere de 40o); c. regiunea periferic, de slab claritate - unghiul de deschidere ntre 40o-70o. Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-i fixa punctul pe obiecte aflate la distane diferite de la infinit pn la un punct foarte apropiat. Reglarea se face ntotdeauna n funcie de obiectul ce trebuie perceput. Cnd privirea se fixeaz asupra unui obiect foarte ndeprtat, muchii oculari se relaxeaz. Datorit faptului c n aviaie se privete permanent la infinit (orizont) i la tabloul de bord intervine oboseala, care slbete atenia focalizat i eficiena identificrii. Capacitatea de acomodare vizual scade o dat cu vrsta ca urmare a creterii rigiditii cristalinului. Adaptarea este una dintre cele mai importante proprieti ale ochiului, i se realizeaz prin: a. scderea nivelului sensibilitii sub aciunea unei lumini puternice; b. creterea nivelului sensibilitii n absena luminii, sau sub aciunea ntunericului. Acuitatea vizual este proprietatea ochiului de a distinge i identifica obiecte sau suprafee foarte mici. n situaia suprafeelor colorate acuitatea devine cu att mai bun cu ct contrastul este mai puternic. Viteza este dat de timpul care se scurge ntre prezentarea unui obiect i contientizarea lui. Interpretarea reprezint etapa final a procesului perceptiei. Ea exprima n modul cel mai direct legtura percepiei cu sarcinile concrete ale reglrii activitii i comportamentului. defectele vederii Aceeai factori ca: scderea presiunii odat cu creterea nlimii ce produce hipoxia, hiperventilaia, oboseala fizic i nervoas pot produce tulburri de vedere. Astfel, semnalele optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate n informaie pn ajung la centrii nervoi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoaa cerebral poate fi diferit de realitatea receptat. Tulburrile de vedere se manifest prin pierderea acuitii vizuale, incapacitatea de concentrare asupra unor repere i indicaii date de aparatele de bord, piederea simului cromatic, etc. De asemenea fulgerele pot produce orbirea temporar n timpul zborului prin nori i formaiuni orajoase. Se recomand ca n cazul manifestrii acestor simtome, pilotul s-i lrgeasc cmpul vizual, s mite permanent ochii de la un reper la altul, s compare diferitele semnale i indicaii citite de pe instrumentele de bord.

EDIIA 2007-03-24

pag.

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE iluzii optice Iluzii: n unele cazuri patologice sau n anumite situaii speciale cum este i cea a zborului se produce un dezechilibru ntre particularitile psihice descrise anterior i realitatea este perceput denaturat, genernd diferite forme de iluzii. Iluzia reprezint deci un defect de funcionare senzorial - cerebral, prin faptul c se consider unele aparente sau ficiuni drept realitate, adic este o nelare provocat de perceperea denaturat a realitii. n cele ce urmeaz sunt descrise diferite feluri de iluzii: - iluzia optic (autocinetica) se manifest prin impresia de deplasare a unui punct sau obiecte, izolate i imobile, adic deplasarea aparent iluzorie a ceva mobil care n realitate este fix; - iluzia optic vestibular are drept cauz funcioarea defectuoas att a ochiului (ca la cea optic) ct i a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea intern. Iluzia optic vestibular la rndul ei poate fi giratorie sau gravitaional: - n iluzia optic vestibular - giratorie obiectele imobile par c se mic i se desfoar aparent n mod circular; - n iluzia optic vestibular - gravitaional obiectele imobile par c se mic i se deplaseaz aparent n plan vertical i sunt mai frecvente n timpul ascensiunii aeronavei i n picajul ei. Iluzia vestibular intereseaz aparatul de echilibru al omului n ntregimea corpului, sau n segmente corporale dnd impresii false fa de situaiile reale. Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou pri: canalul semicircular i organul static. Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel, provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia de echilibru. Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului. Dezorientare spaial Corpul uman se servete de diverse posibiliti de informare pentru a-i determina propria poziie n spaiu i pentru a-i stabili echilibrul. Aceste posibiliti sunt oferite de ochi, aparatul vestibular, i alte pri ale corpului, care sufer presiunea exercitat de fora de gravitaie. Cnd una din informaiile receptate de un astfel de organ intr n contradicie cu celelalte informaii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie senzorial i poate determina apariia senzaiei de vom i chiar voma. Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaie iluzorie, de aceea, n zborul instrumental este necesar ca pilotul s aib ncredere n indicaiile aparatelor de bord i s le umresc n permanen. Evitarea dezorientrii Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou pri: canalul semicircular i organul static. Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou canale n poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care lovesc pereii canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase din canalele statice transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel, provocnd micri de redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia de echilibru. Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor indispoziii de moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile giroorizontului, ale variometrului i ale altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l va determina s corecteze i s menin poziia normal de zbor a avionului. Auzul Auzul - analizatorul acusticovestibular: Segmentul periferic al analizatorului acusticovestibular este urechea, care este un organ pereche i conine aparatele receptoare a dou simuri: EDIIA 2007-03-24 pag. 9

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE - simul auzului asigurat prin analizatorul acustic; - simul poziiei spaiale i a echilibrului corpului asigurat prin aparatul vestibular. Urechea se mparte n trei pri: urechea extern, urechea medie i urechea intern, care cuprinde att aparatul de recepie al simului auzului ct i aparatul de recepie al simului poziiei spaiale i orientrii micrii corpului. Fiziologia auzului Fiziologia analizatorului auditiv: Analizatorul auditiv este un analizator fizic de distan (telereceptor). Excitantul su natural este sunetul. Sunetele sunt de dou feluri: sunete muzicale i zgomote. Orice sunet are un anumit numr de vibraii. Urechea noastr poate percepe sunete cu o frecven cuprins ntre 16 i 20000 de Hz/sec. Totalitatea sunetelor cuprinse ntre aceste limite alctuiesc ceea ce se numete scara tonal sau cmpul auditiv. Sunetele care au sub 16 Hz/sec numite infrasunete nu sunt percepute sub form de senzaii auditive ci sub form de senzaii tactile, iar sunetele care au peste 20000 Hz/sec numite ultrasunete, de asemenea, nu sunt percepute de urechea noastr, ele pot produce uneori senzaii de durere. Limitele de mai sus corespund adolescenilor. Pe msur ce naintm n vrst, limita superioar scade iar la btrni fiind de 12-14000 Hz/sec. Senzivitatea urechi externe Efectele schimbrii altitudinii Aceasta este o influien a zborului pe care o sufer, fr excepie, toi cltorii i toi membrii echipajului cu ocazia oricrei decolri i aterizri, uneori chiar i n timpul zborului, din cauza variaiilor de presiune atmosferic n funcie de variaia altitudinii. Aerul din urechea medie, din spatele timpanului, are aceeai tensiune ca i presiunea atmosferic de la sol, fiindc aceast parte a urechii este n legtura cu exteriorul, prin trompa lui Eustache, care se deschide i nchide - cu ocazia fiecrei deglutiii (nghiituri) - n fundul gurii, n vecintatea posterioar a foselor nazale. Mrindu-se altitudinea, la decolare i pentru a atinge nlimea de zbor, treptat scade presiunea atmosferica exterioar, aerul din urechea medie rmne la tensiunea presiunii atmosferice de la sol, care este mai mare dect cea n care evolueaz aeronava. Se creeaz astfel o diferen de presiune, cu o stare de suprapresiune n urechea medie, fa de presiunea sczut a altitudinii respective. Cu ct crete altitudinea, va crete i diferena de presiune dintre presiunea retrotimpanic i cea din cabina avionului egal cu cea a altitudinii respective. Fcnd micri de deglutiie (nghiind de cteva ori), se poate obine egalizarea celor dou presiuni, cea din spatele timpanului cu cea din faa timpanului. n timpul coborrii aeronavei spre sol i pn la aterizare, fenomenul se inverseaz, adic crete presiunea atmosferic n aeronav, n funcie de micorarea altitudinii, n timp ce tensiunea aerului retrotimpanic se menine la presiunea atmosferic sczut, a altitudinii avute, adic este n stare de depresiune. Tot prin micri repetate de deglutiie se face din nou egalizarea celor dou presiuni, desprite de membrana ce separ urechea medie de conductul auditiv extern al urechii. n aceste dou situaii, n timpul suprapresiunii urechii medii - la luarea nlimii - timpanul urechii este forat s se bombeze n afar, iar n timpul depresiunii urechii medii, la pierderea din nlime, timpanul este forat s se bombeze nuntru. Din cauza acestor stri de tensiune diferit a timpanului la variaiile de altitudine de la decolare, luarea nlimilor diferite de zbor i de la aterizare, cltorii i echipajul aeronavei simt o serie de senzaii, subiective, dezagreabile, i anume: senzaia de presiune n urechi, de nfundare a urechilor, de limitare sau de scdere a auzului, pocnituri i trosnituri ale urechii (ale timpanului), rezonana vocii proprii n urechi, vertije (ameeli), dureri ale urechii medii de intensitate crescnd. Toate aceste senzaii subiective ncep de la intensiti mici i cresc n intensitate simultan cu creterea sau cu descreterea altitudinii aseronavei, respectiv cu creterea sau cu descreterea presiunii atmosferice din aeronav i, totodat, a diferenei de presiune dintre aceasta i cea retrotimpanic. Prevenirea barotraumei este simpl i uor de realizat, constnd n echilibrarea celor dou presiuni diferite de pe cele dou fee ale timpanului urechii, ceea ce se obine prin deglutiii repetate, masticare i prin cscat - micri ale mandibulei - care fac s se deschid trompa lui Eustache, n fundul gurii, prin care comunic urechea medie cu exteriorul. Aceste micri naturale, ale mandibulei, se realizeaz spontan prin sugerea unei bomboane tari, mestecarea gumei de mestecat, cu consecutivele nghiiri ale hipersalivaiei astfel provocat. EDIIA 2007-03-24 pag. 10

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Dac apar congestii ori hemoragii nazale (la unele persoane, mai ales la cele hipertensive), se vor pune n fiecare nar picturi decongestive i coagulante i se vor recomanda deglutiii repetate, chiar dac i nghite o cantitate mic din propriul snge scurs n gur din nas. n aceste cazuri nu se recomand suflarea nasului i nici a sngelui din nas, pentru c aceste manevre mresc att congestia, ct i mai ales hemoragia nazal. n urma introducerii picturilor coagulante n nara hemoragic sau n ambele, dup caz, se introduce un mic tampon de vat mbibat cu acelai medicament antihemoragic, tamponul care nu se mprospteaz chiar dac se umple cu snge. La coborre spre aterizare, ori la schimbarea mare a altitudinii de zbor, cltorii care dorm trebuie s fie trezii i s fie instruii de ctre personalul nsoitor de bord asupra necesitii de prevenire a barotraumei, recomandndu-le s nghit de cteva ori, iar copiilor s li se ofere bomboane sau mncare, care s-i determine, obligatoriu, la micrile de deglutiie spontan, natural, ca urmare a sugerii i mestecrii. Zgomotul i pierderea auzului Poluarea fonica reprezinta expunerea oamenilor la sunete ale caror intensitati sunt stresante sau care afecteaza sistemul auditiv au devenit extrem de zgomotoase. Intensitatea sunetelor se masoara n decibeli. Scala decibelilor este logaritmica: o crestere a sunetului cu trei decibeli echivaleaza cu dublarea volumului sunetului. n salbaticie, nivelul normal al sunetelor ar fi de 35 de decibeli. Intensitatea cu care un om vorbeste este de 65 pna la 70 de decibeli si traficul genereaza sunete de pna la 90 de decibeli. La intensitatea de 140 de decibeli, sunetul devine dureros pentru urechea umana si poate chiar afecta sistemul auditiv. Cea mai mare parte din poluarea fonica provine de la automobile, trenuri si avioane. Muzica atunci cand este ascultata la volum ridicat n casti poate fi afecta urechea interna. Cea mai grava boala produsa de poluare fonica este pierderea auzului. Expunerea prelungita la sunete de intensitate de numai 85 de decibeli poate afecta temporar sau chiar definitiv structura fragila a urechii interne. Sunetele putenice pot duce la pierderea imediata a auzului. Zgomotul face comunicarea intre oameni dificila, reduce capacitatea de concentrare si deranjeaza somnul. Ca sursa de stres, poate duce la ridicarea tensiunii sangelui si la alte probleme de ordin cardiovascular, cat si boli pe fond nervos. EXPUNEREA la zgomotul produs de motoarele aeronavelor chiar pe perioade scurte, poate duce, pe termen lung, la afectarea auzului daca nu se protejeaza urechile. Protecia la zgomot Datorit specificului activitii se impune luarea de msuri pentru a se evita pierdarea auzului datorat zgomotului puternic la care este supus organismul uman n cadrul activitii zilnice. Antifoanele trebuie purtate totdeauna atunci cand se lucreaza in apropierea aeronavelor cu motoarele asu grupul auxiliary de putere pornite. Dezorientarea spaial Atunci cnd avionul execut evoluii n zbor, fora gravitaional se descompune cu fora centrifug, dnd natere unei fore rezultante denumit verticala aparent care se substituie verticalei clasice a gravitaiei. Verticala aparent acionnd asupra organelor de echilibru ale pilotului, i neal senzaiile asupra poziiei sale reale fa de pmnt, atunci cnd aceast poziie nu este controlat de simului vzului, de ochi. Ochiul i urechea, aparatul vestibular al acesteia, sunt aadar organele care permit asigurarea echilibrului aeronavei, atunci cnd zborul se efectueaz la vedere. n cazul cnd ns pilotul nu mai este n msur s vad solul sau orizontul, deoarece organul vestibular static al urechii percepe numai verticala aparent, iar ochiul nu mai are repere dup care s constate poziia vertical slab, aceast poziie poate fi cunoscut numai prin indicaiile unor instrumente de bord speciale. Conflictul ntre auz i vz Att la sol, ct i n zbor, acceleraia maxim a motoarelor aeronavelor, cu zgomotul i vibraiile consecutive, la care se adaug influena vitezei i a altitudinii, ca i a celorlalte condiii meteorologice ale macroclimatului zonei de navigaie aerian, genereaz, de asemenea, modificri funcionale ale organismului, putnd ajunge pn la unele tulburri, ca de exemplu: - tulburri vizuale diverse, mai ales mpienjenirea vederii sub form de vl cenuiu; - contracii ale musculaturii scheletice, pn la convulsii epileptiforme; - ngreunarea micrilor capului i ale membrelor inferioare i superioare; - o deplasare oarecare a organelor interne; EDIIA 2007-03-24 pag. 11

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE respiraia ngreunat prin coborrea diafragmei; creterea frecvent a puterii de contracie a cordului, conducnd la hipertensiune arterial, cu ameeli i astenie; - tulburri auditive, cu scderea auzului mergnd pn la spargerea timpanelor; - vibraii intense ale oaselor craniului i ale toracelui, ale abdomenului i ale grupelor musculare diverse; - stare de enervare i ru general, mergnd pn la pierderea cunotinei. Profilaxia acestor diverse manifestri posibile se face prin: antrenament de cultur fizic i sport la sol, prin adaptare, cu timpul, la condiiile de zbor, prin regim igienic de munc, de via i de alimentaie, prin antifoane de bun calitate, prin administrarea de medicamente tranchilizante (linititoare uoare). Prevenirea dezorientrii -

Afeciuni de micare Micri, accelerare, verticalitate: Cercetrile au stabilit c modificarea direciei n micarea capului sau simultan a corpului n plan orizontal, ne este indicat de pata auditiv din utricul, iar micarea n direcie vertical de pata auditiv din sacul, ele sunt n legtur cu reflexele statice de postur i de redresare. n ceea ce privete micrile circulare i de rotire ale capului sau i ale corpului n acelai timp, acestea ne sunt indicate de crestele auditive, ele sunt n legtur cu reflexele statokinetice. Meninerea permanent a echilibrului corpului n staionarea pe loc, n timpul mersului sau n alte micri, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonrii contraciei i relaxrii diferitelor grupe de muchi ai corpului. n poziia vertical stationar, n mers, fug sau alte micri ale corpului controlul aparine centrilor corticali. Dac n unele cazuri, acest central activ lipsete, echilibrul corpului este meninut pe cale reflex prin centrii nervoi din etajele inferioare ale nevraxului. Dac excitaiile adecvate ale aparatului vestibular depesc o anumit limit (datorit acceleraiilor mari): rotire prea rapid, legnri puternice, poziii neobinuite ale corpului i capului ele provoac o serie de reacii negative, ameeli, transpiraii reci, roea sau paloarea feei, grea, vrsturi, modificarea frecvenei ritmului cardiac, accelerarea respiraiei etc, la acestea se pot aduga tulburri ale echilibrului i tulburri n micrile membrelor, datorit influenei aparatului vestibular asupra echilibrului i tonusului muscular. Cauze Cunoscut i sub denumirea de kinetoz, rul de zbor este mult mai frecvent dect boala de nlime, dar mai benign dect acesta. Rului de zbor i sunt expuse mai ales persoanele cu un sistem nervos labil (slab), usor susceptibile, fricoase, grase i cu musculatura abdominal insuficient dezvoltat. Rul de zbor este provocat fie de anumii factori de natur psihic, fie de unele greeli n sistemul de alimentare, somn insuficient, mirosuri grele ori dezagreabile, lipsa de aer condiionat la bord etc. Rul de zbor nu se manifest dintr-o dat n plintatea simptomelor, ci n mod treptat, n trei faze succesive, i anume: Simptome - n prima faz, cltorul este tcut, absent, pare obosit i se simte ca atare, nchide ochii, reazem capul, i urmrete oarecum speriat propriile senzaii interne ori senzoriale, are senzaia de vom, ceea ce i mrete teama, dublat de ameeli i de hipersalivaie; - n faza a doua, apare transpiraia frunii, a nasului i a cefei, n acelai timp, pulsul devine slab, iar respiraia accelerat, dar superficial, teama de zbor crete, fiind urmat de apatie i dezinteres; - n faza a treia, odat cu mrirea senzaiei iminente de vom, de greutate de a voma, are loc la sfrit voma repetat, pn la golirea complet a stomacului, dup care, treptat, toat aceast simptomatologie dispare i cltorul se restabilete. Prevenire Prevenirea rului de zbor se face att naintea, ct i n timpul zborului: - nainte de zbor, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: somnul suficient de noapte, de minimum opt ore, combaterea nencrederii i a fricii de zbor, prin discuii cu persoane competente i prin literatura adecvat de specialitate, o alimentaie adecvat, cu o or nainte de decolare, constnd n pesmei, prjituri srate, biscuii, iar ca lichide, un pahar de suc rece de fructe EDIIA 2007-03-24 pag. 12

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE acrioare sau cafea tare. Sunt contraindicate cantiti mari de hran, supele i ciorbele, mncrurile grase i calde i, de asemenea, nu sunt permise buturile calde, spumoase i gazoase. n aeronav, persoanele care au consumat alimente neindicate trebuie s ocupe locurile din fa sau cele din mijloc, poziia n fotoliu fiind cu capul rezemat de tetier, cu gulerul cmii descheiat i cu abdomenul stns bine cu centura fotoliului. - n timpul zborului, sunt recomandate urmtoarele msuri profilactice: distrarea cltorilor sensibili la zbor prin oferirea de ziare i reviste, recomandarea de a privi spre pmnt i de a-i fixa aportorul de aer proaspt spre fa, cu hrana la bord, sunt recomandate sucul rece de fructe acrioare, chiar cu buci de ghea alimentar (artificial), puin coniac, ori ceai rcit, carne rece slab i unca slab. Zborul i sntatea Principiile care stau la baza controlului medical pentru securitatea zborului sunt: - supravegherea medical activ a sntii personalului navigant; - controlul igienic al condiiilor de munc i de trai ale personalului navigant. Aceste principii se aplic prin diverse mijloace, forme i metode i ele sunt schiate n cele ce urmeaz. Cerine medicale Pilotul este supus unui control medical, care const n urmtoarele operaii: - urmrirea modului cum reacioneaz organismul personalului navigant la aciunea diferiilor factori care apar n timpul zborului (altitudinea joas, spargerea plafonului de zbor etc.); - constatarea modului de suportare a suprasarcinilor n cazul apariiei rului de avion, a bolii de nlime; - interzicerea temporar de la zbor, dac este cazul; - diverse observaii medicale, asupra temperamentului, caracterului, reactivitii marilor funciuni ale organismului etc.; - observarea medical a supunerii la un antrenament, la sol ori la zbor, suplimentar; - ridicarea nivelului cunotinelor medicale, prin discuii, prelegeri i seminarizri asupra problemelor ridicate de medicina aeronautic, la nceptori mai ales, i sesizarea greelilor aplicrii normelor igienice de zbor, mai frecvente; - analiza zborului, mpreun cu instructorul de zbor; - notarea, n carnetul de sntate al personalului navigant, a tuturor datelor ce caracterizeaz reactivitatea organismului n timpul zborului i rezistena sa. Detinatorii de licenta sau pilotii elevi nu vor exercita privilegiile licentei pe care o detin si a calificarilor sau autorizatiilor asociate in cazurile in care se constata o diminuare a aptitudinilor medicale care ar putea sa-I faca incapabili sa exercite, in conditii de siguranta, aceste privilegii si trebuie sa informeze fara intarziere Autoritatea sau AME atunci cand: - au fost spitalizati sau in tratament pentru o perioada mai mare de 12 ore - au suferit operatii chirurgicale sau proceduri de investigare interna - urmeaza un tratament medicamentos regulat - este nevoie sa poarte permanent lentile de corectie a vederii Oricare detinator al unui certificat medical emis in conformitate cu JAR- FCL partea a 3-a (cerinte medicale) care constata: a) o accidentare semnificativa care implica incapacitatea de a exercita funcia de membru al unui echipaj de conducere, sau b) o imbolnavire care implica incapacitatea de a exercita functia de membru al unui echipaj de conducere pentru o perioada de 21 de zile sau mai mult ; sau c) ca este insarcinata, trebuie sa informeze Autoritatea despre aceasta, in scris, imeidat ce s-a constatat, pentru a) si c) si de indata ce a trecut o perioada de 21 de zile in cazul imbolnavirilor. Certificatul medical este susceptibil de a fi suspendat in cazul unei accidentari sau dupa o perioada atat de mare de boala sua dupa confirmarea sarcinii si: 1) in caz de accidentare sau in caz de boala, suspendarea va putea fi ridicata dupa examinarea medicala a detinatorului licentei in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea si dupa ce acesta va fi gasit apt pentru funcia la bord pe care o exercita, sau daca Autoritatea, in functie de conditiile pe care le considera satisfacatoare, va excepta detinatorul de o noua examinare medicala, si EDIIA 2007-03-24 pag. 13

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE 2) in cazul graviditatii suspendarea va putea fi ridicata de catre Autoritatea pentru anumita perioada si in functie de conditiile pe care aceasta le considera potrivite si va inceta dupa ce detinatoarea va fi examinata in conformitate cu cele stabilite de catre Autoritatea dupa ce sarcina a luat sfarsit si este considerata apta de a-si efectua sarcinile ca membru al echipajului de conducere. Efecte ale alimentaiei i tratamentelor Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie s dein licena medical ntermen de valabilitate. Urmtoarele aspecte legate de starea de sntate a echipajului vor fi supravegheate: a) consumul de alcool; nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, dac a consumat orice fel de alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu are voie s opereze la o alcoolemie de peste 0,2; este considerat sub influena buturilor alcoolice personalul care are o mbibaie alcoolic n snge ntre 0,5 i 1. este considerat n stare de ebritate personalul care are o mbibaie alcoolic mai mare de 1. La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea aeroclubului, a unui inspector al oricrei autoriti de aviaie abilitate, se poate cere testare alcooloscopic. Refuzul nseamn recunoaterea implicit. b) consumul de narcotice sau droguri este cu desvrire interzis; c) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul i sub supravegherea medicului curant; planificarea la zbor se va face innd cont de efectul remanent al acestora; d) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui medic specialist, mai ales n perioada de zbor. Specialistul trebuie s fie capabil s prevad eventuale influene asupra organismului care ar putea infuena negativ sigurana zborului. Automedicaia nu este recomandat; e) Imunizrile trebuie s fie anunate i monitorizate; f) folosirea aparatelor de scufundare trebuie anunat, pentru ase asigura compensarea; g) donarea de snge nu se face fr anunarea, n prealabil a conducerii instituiei; h) consumarea hranei de ctre echipaj n timpul zborului nu este permis. Not: Se recomand evitarea consumrii alimentelor care ar putea conduce la disconfort alimente care fermenteaz); i) somnul i odihna vor fi asigurate n condiii care s respecte normele de igien a muncii i n cuantumul recomandat de legislaia n viguare ( 8 ore ).

rceli ncrcarea stomacului droguri, medicamente i efecte secundare Se cunoate c, n general, folosirea acestor produse duneaz oricrui organism uman. Zborul implic o stare de perfect sntate i un metabolism echilibrat, bazat pe o alimentaie caloric corespunztoare, o odihn i o relaxare mental necesar ntreinerii tonusului propice desfurrii activitii de zbor. Drogurile, alcoolul, fumatul i medicamentele duneaz prin slbirea rezistenei organismului la solicitrile impuse de condiiile activitii de zbor. ntrzierea reflexelor, a rapiditii n decizii, oboseala i stresul ce se datoreaz efectelor nocive ale consumului de droguri, alcool i tutun duc la apariia i manifestarea mai rapid a hipoxiei, a hiperventilaiei i a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman n timpul zborului. Dei nu n aceeai msura ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexitant sau psihoinhibant exercit o infuien perturbatoare, care nu trebuie subapreciat de ctre cel care urc n aeronav. Cele din prima categorie incit stri de euforie sau exaltare, care duc la precipitare n efectuarea manevrelor, la subestimarea riscului. n plus, ele favorizeaz i accelereaz instalarea oboselii, cu toate EDIIA 2007-03-24 pag. 14

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE consecinele negative care deriv de aici. Cele din categoria a doua determin reducerea nivelului general de vigilen, a discenamntului, a acuitii i operativitii percepiei, a coordonrii i preciziei micrilor, capacitii de concentrare a ateniei, culminnd adesea cu instalarea strii de somnolen i chiar a somnului. Iat de ce devine absolut necesar respectarea recomandrii ca nainte de urcarea n aeronav, sau n timpul activitii de pilotaj s nu se administreze medicamente care perturb dinamica normala a activitii psihice, iar n cursul unui tratament cu psihostimulante sau psihosupresoare (sedative, somnifere etc.), s se renune la activitatea de zbor. Tutunul este recunoscut de tot mai multi cercettori n domeniul medicinii i psihologiei ca factor perturbator al eficienei activitii de zbor. Dintre efectele sale cele mai cunoscute sunt: - reducerea capacitii de lucru a creerului; - creterea perioadelor de latena a reaciilor motorii; - scderea capacitii de concentrare; - scderea rezistenei la oboseal; - n plus, micrile pe care le face pilotul n timpul zborului, pentru a-si aprinde i tine tigara, distrag atenia de la mediul nconjurtor i de la executarea manevrelor, punndu-l adesea n situaii critice de accident. Alcoolul Alcoolul este inamicul cel mai primejdios al omului de la man, date fiind tentaia pe care o exercit asupra multor piloi i efectele necontrolabile pe care le produce asupra dinamicii comportamentului la man. Influiena perturbatoare a alcoolului asupra comportamentului n zbor are dou faze: faza primar de exitaie i faza secundar de inhibiie. n prima faz se instaleaz o stare de euforie care nlatur "cenzura", elibereaz impulsivitatea, agresivitatea i diminueaz considerabil capacitatea de evaluare i anticipare a situaiilor critice, a riscului. Aceasta l face pe cel aflat n aeronav s recurg la manevre imprudente, care se soldeaz adesea cu comiterea unor accidente de aviaie. n cea de a dou faza, care ncepe la 1-2 ore dup ingerarea alcoolului, se instaleaz treptat starea de inhibiie, scad vigilena, reactivitatea sensoriomotorie, culminnd cu somnolena i adormirea la mana. Oboseala n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice, provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente. Oboseala este un fenomen fiziologic care survine dup exercitarea oricrei activiti; cel n cauz este supus fie unei solicitri intense, fie unui regim de subsolicitare. Cu studiul sau se ocup n prezent mai multe discipline: medicina, fiziologia, biochimia, biofizica, psihologia, cu scopul de a se elucida coninutul, mecanismul i cauzele care o provoac. Oboseala este un proces de acumulare a unor efecte cu caracter perturbator, exprimate att n scderea nivelului obiectiv al performanei n cadrul activitii date, ct i n apariia unor stri subiective specifice, semnalizate prin intermediul senzaiilor (senzaii de oboseal) i al tririlor emoionale (disconfort, ncordare, irascibilitate, etc.) Dup dinamica i persistena n timp, distingem o oboseal natural i o oboseal acumulat. Prima apare n timpul activitii curente, desfsurat n limitale programului zilnic obinuit. De regul ea ncepe a se face resimit subiectiv, ncepnd cu ultimul sfert al duratei zilei de lucru. Dup terminarea programului de lucru i dup perioada obinuit de somn, aceast oboseal dispare aproape complet, capacitatea de munc a subiectului restabilindu-se n totalitate. Spre deosebire de oboseala natural, oboseala acumulat se caracterizeaz prin sumaia temporar a efectelor; ca urmare, ea dobndete persisten, mrindu-i intensitatea dup fiecare nou secvena (zi, sptmn, lun etc.) de lucru. Ea devine astfel o stare de fond cu care subiectul intr la nceputul programului de activitate. Pe msur ce ea se accentueaz, este tot mai acut resimit n plan subiectiv, iar raia de scdere a randamentului devine din ce n ce mai mare. Repausul i odihna de obicei nu o nltur; mai mult ea perturb nsui somnul, care devine superficial, intermitent i populat cu vise terifiante. n funcie de felul de manifestare, oboseala poate fi fizic i psihic. Prima afecteaz cu precdere musculatura: scad fora muscular i durata unui efort, crete perioada de latent a micrilor, apar discoordonri, tremurturi ale membrelor, senzaie de slbiciune fizic (lipsa de vlag). Oboseala psihic se rsfrnge cu precdere asupra capacitii intelectuale i emoionale, concretiznduse n deteriorarea indicatorilor principalelor funcii i procese psihice - percepie, memorie, gndire, atenie, rezistena, respectiv echilibrul emoional. Subiectiv se traduce prin stri de tensiune i ncordare, EDIIA 2007-03-24 pag. 15

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE greutate n desfurarea raionamentelor i n concentrarea ateniei, ameeal, cefalee, somnolen sau, dimpotriv, surescitare, tendina la explozii coleroase sub aciunea unor stimuli slabi i banali din mediul extern (vocea chiar soptit a celor din jur, scritul unei ui, zgomotul picturilor de ap de la robinet etc.). Acest fel de oboseal se instaleaz de obicei la cei care depun o activitate ce solicit structurile senzorio-intelectuale, atenia i echilibrul emoional, mecanismele de autocontrol (autostpnire, ponderare, refulare, cenzur etc.). Dintre numeroasele cauze care o provoac citm: - intensitatea i durata activitii desfurate (complexitatea i volumul sarcinilor de percepie, memorare-reactualizare, gndire-rezolvare de probleme etc.); - rspunderea pe care o implic activitatea dat; -factorii nefavorabili ai mediului fizic (iluminat, temperatur, umiditate, grad de poluare chimic i sonor); - factorii nefavorabili ai mediului social n care se desfaoar activitatea dat (relaii interpersonale tensionate, climat de munc represiv); - motivaie sczut sau negativ pentru munca desfaurat; - discrepana mare ntre complexitatea i dificultatea sarcinilor de munc i nivelul de pregtire (competena) a individului; - monotonie i subsolicitare. Pentru recuperarea capacitii de lucru este nevoie de timp mai ndelungat. Subiectiv este mai greu suportat, ceea ce face ca oboseala neuropsihic s fie considerat forma de oboseal cea mai complex, cu consecine neplcute asupra vieii i comportamentului individului. O oboseal excesiv, datorat unei activiti fizice i psihice intense, comport o afectare a activitii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus n stare de urgen, de a aciona ntr-o situaie ce necesit reflexe rapide, poate face greeli n tehnica de pilotaj, ducnd n final la incidente sau accidente de zbor. De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaional a activitii de zbor. Efectele oboselii se manifest prin senzaie de somn, dureri de cap i timpi de reacie prelungii, dificulti n concentrare, etc. Oboseala mental este provocat de carene n programul de odihn, de stresul datorat unor dese incidente de zbor, de o via de familie anormal, de ali factori externi, inclusiv cei ce deturneaz activitatea. Pilotul care d semne de oboseal trebuie evitat de a fi admis la zbor, pn la refacerea sa psiho-patologic. Ma refer in mod deosebit la FACTORUL UMAN, comandantul de aeronava care poarta intrve aptitudinea proprie Cu tot examenul medical, care este destul de sever, totui se mai strecoar i unele erori consemnndu-se confirmarea aptitudinii "apt" sau "inapt" pentru zbor. Dupa acest examen medicul care se ocupa cu formarea pilotului, respectiv instrumentul de zbor i pune i el amprenta dac respectivul pilot poate merge mai departe sau se opreste din mers. Bineneles c nainte de a ncepe zborul se execut pregtirea teoretic de specialitate. n cadrul comisiei medicale exista o proba foarte interesanta - PSIHOTEHNICA pe care muli dintre piloi au ignorat-o, nsa pe parcursul proceselor de instruire s-a dovedit n mare masur corect verdictul psihologului cu aprecierea instructorului de zbor. Poate nu suficient n prima faza de pregtire, nsa avnd n vedere fazele n care se pregtete pilotul i apoi misiunile de zbor incredintate completate de ntreaga gam de situaii exemplu: zbor acrobatic, zbor la naltime, unde se foloseste masca de oxigen presurizat, zbor instrumental, zbor de noapte, zbor de durata, cazuri speciale de zbor. grija fa de pasageri zborul la nlime - precauii naintea zborului Toate situaiile de zbor creeaz pilotului o stare de fapt care nu se manifest la fel la toti piloii - unii nu suport zborul la inlime chiar daca folosesc masca de oxigen, alii nu suport zborul instrumental, au senzatii false zborul de noapte creeaz dificulti n aprecierea luminilor (de bord i cele de aeroport - balizaj). Confuzia, culmineaz cu greeala piloilor care i dau seama de dificultile pe care Ie au, nu Ie aduc la cunostina efiIor ierarhici pentru a fi planificai s execute numai anumite zboruri (cnd vremea este bun). Mare parte din acestia sunt depistai de expertiza medical precum i de ctre comandanii instructori de zbor n procesul de instruire i controale n zbor n vederea acordrii licenei sau n cadrul unui control de rutina. EDIIA 2007-03-24 pag. 16

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Riscul la toxine Bunuri periculoase Un transport care contine marfuri ce necesita conditii speciale de manipulare in conformitate cu natura acestor marfuri poart denumirea simbolic de bunuri periculoase, prin aceasta se clasific zborul respectiv determinnd aplicarea condiiilor speciale ce sunt stabilite prin normele OACI i JAA, norme care se regsesc n Codul aerian. Monoxidul de carbon provenit de la nclzitoare n gazele evacuate n urma combustiei motorului se gsete i oxid de carbon. ntoxicaia cu acest gaz este periculoas pentru organism, iar modul cum aceasta se instaleaz nu este simit de pilot, deoarece oxidul de carbon este inodor i nu irit mucoasa nazal, deci prezena gazului n cabin nu este semnalat la timp. ntoxicaia se manifest progresiv prin dureri uoare de cap n zona frunii, dureri mai mari i senzaie de pulsaie a tmplelor, diminuarea activitii respiratorii, dureri din ce n ce mai mari ale capului, slbirea forei musculare, perturbarea vederii i voma. n final se produce pierderea cunotinei, respiraia devine neregulat, pulsul se accelereaz i apar convulsii care n final produc coma i moartea. n cazul semnalrii acestor simptome, pilotul trebuie s asigure ventilaia cabinei prin deschiderea ferestrelor de aerisire i s recurg la folosirea mtii de oxigen. Barotrauma cavitii nazale secundare O alt tulburare cauzat de influena factorilor externi este barotrauma cavitilor nazale secundare, care const ntr-o suferin n timpul zborului a sinusurilor feei - ndeosebi a celor frontale - care n mod normal sunt pline cu aer i n intercomunicare cu exteriorul, prin intermediul unor mici orificii din preajma coanelor nazale superioare. Aceste goluri, pline cu aer, din interiorul oaselor frontale i al oaselor maxilare superioare - sinusurile frontale i maxilare - ajung la aceeai presiune atmosferic cu cea a altitudinii respective, fr nici o intervenie din partea noastr, fiindc intercomunicarea lor cu exteriorul este permanent. La oamenii sntoi, barotrauma cavitilor nazale secundare nu are loc. Ea se ntlnete doar la cei cu inflamaii acute sau cronice ale mucoasei nazale, sinuzite ori polipi, afeciuni care astup orificiile de intercomunicare a sinusurilor feei cu exteriorul, dnd loc n felul acesta la diferene barometrice ca urmare a variaiei de altitudine. Aceast tulburare se manifest, dup caz, cu dureri localizate n dreptul sinusurilor frontale ori maxilare, dureri cu att mai accentuate cu ct diferena de presiune barometric dintre sol i altitudine este mai mare, ndeosebi la decolare i n timpul zborului, dureri care nceteaz la ctva timp de la aterizare. Prevenirea i tratamentul acestei barotraume const n deschiderea orificiilor de intercomunicare ale sinusurilor feei cu exteriorul, pentru echilibrarea presiunii aerului. Cum nchiderea patologic a acestor orificii este datorat n mare majoritate congestiei i inflamrii mucoasei nazale, tratamentul se face prin administrarea - sub form de picturi n nas, de medicamente anticongestive i antiinflamatorii n stare lichid, la bord, i de aerosoli cu antibiotice la sol. Se mai recomand repaus, cldur local i antinevralgice energice, toate acestea administrate chiar nainte de decolare. Nevralgia dentar Durerile de dini i de msele nu au o legatur direct cu condiiile deosebite, meteorologice, din timpul zborului, dar constituie totui o afeciune foarte suprtoare i frecvent ntlnit, ndeosebi n anotimpurile cu mari variaii de macroclimat, cu umezeal i puternici cureni de aer rece. Durerile de dini sunt mai frecvente la urcare i sunt datorate inflamaiei pulpei dentare, cariilor dentare avansate, plombelor czute i netratate, gangrenelor pulpare, precum i resturilor de rdcini dentare. Prevenirea i tratamentul nevralgiilor dentare constau, la sol, n repararea danturii, iar n timpul zborului - n administrarea de antinevralgice energetice cu efect de durat ori repetate n caz de nevoie. Flatuozitatea de nlime Tulburarea cunoscut sub aceast denumire se manifest printr-o stare de suferin a unor organe digestive - stomac i intestine - mai ales a intestinului gros. Aceste organe cavitare conin alimente i EDIIA 2007-03-24 pag. 17

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE buturi ingerate. n timpul decolrii i lurii nlimii de zbor, odat cu mrirea altitudinii, scade presiunea atmosferic, ceea ce creaz o diferen de presiune ntre aerul exterior i gazele organelor cavitale, adic apare o suprapresiune n stomac i intestine, care tinde s se echilibreze cu cea exterioar n mod spontan, evacundu-se surplusul de gaze n exterior, prin eructaii gazoase (rgieli) i emiteri anale de gaze flatulente (vnturi). Suprapresiunea gazelor din stomac i intestin, n timpul zborului, d senzaii de tensiune n abdomen, de balonare, greutate respiratorie prin mpingerea n sus a diafragmei, presnd - totodat - i cordul, datorit distensiei stomacale, iar distensia intestinal mai adaug i colicile abdominale (dureri de burt), senzaie iminent de defecare. Prevenirea i tratamentul flatuozitii de nlime se asigur printr-un regim alimentar i hidric adecvat, fr alimente gazogene (fasole, ridichi), fr buturi gazoase (sifon, sucuri de fructe acidulate), asigurarea evacurii coninutului intestinului gros nainte de decolare, tratarea constipaiei. mpotriva colicilor se recomand evacuarea, la WC-ul aeronavei, a gazelor flatulente i a coninutului intestinului gros, dup care pasagerul va sta culcat, cu comprese calde pe abdomen, n fotoliul su lsat pe spate, ct mai aproape de poziia orizontal. Algiile Denumirea de algii nglobeaz diversele dureri care pot avea cauze diferite i deci i tratamente diferite, aa cum se arat n cele ce urmeaz: a) durerile de cap i de dinti. n general, aceste dureri se trateaz cu antinevralgic, cu sedative i cu somnifere; b) durerile n cutia toracic (piept). Aceste dureri necesit o intevenie imediat, ntruct pot fi date de angina pectoral sau de infarctul miocardic, al cror mod de manifestare este descris n continuare: - angina pectoral se manifest prin dureri toracice brute, acute, mai ales dup un efort sau agitaie, nsoite de senzaia de obstrucie toracic, de sufocare i de arsuri n spatele sternului (osul mediu al pieptului pe faa sa posterioar), dureri ce iradiaz spre i de-a lungul braului stng. Tratamentul se realizeaz ncepnd cu aezarea bolnavului n poziie jumtate eznd (nu culcat) i cu repaus absolut, i se ofer un phru cu o butur alcoolic tare, i se aplic aparatul cu masc de oxigen, i se administreaz o tablet de nitroglicerin sub limb (nu se nghite), recomandndu-i-se bolnavului s nghit doar saliva n care treptat se dizolv tableta, pe care o va menine sub limb pn la completa dizolvare. - infarctul miocardic se manifest prin dureri toracice precordiale - att n micare, ct i n repaus intense i de durat, bolnavul fiind n stare de oc, livid, chiar cu pierderea cunotinei. Tratamentul oblig la repaus absolut fizic i psihic (fr agitaie n jur, fiind deci absolut necesar ndeprtarea curioilor), se administreaz antinevralgice i se aplic masca de oxigen. c) durerile de abdomen (burt). Aceste dureri pot fi determinate de afeciuni ale organelor digestive sau uro-genitale. Ele pot fi extrem de puternice i brute, n care caz se numesc colici - mai frecvente la ficat i rinichi - spre deosebire de durerile abdominale surde i permanente, dintre care mai frecvente sunt cele de stomac, de intestine, durerile apendicelui cecal sau durerile menstruale. Tratamentul durerilor surde i permanente abdominale oblig la repaus culcat, comprese reci pe abdomen, cu interzicerea buturilor i a medicamentelor (n afar de cazul cnd bolnavul i cunoate boala i are la el medicamentul respectiv). n cazul colicilor se recomand repaus culcat, comprese calde n locurile dureroase (ficat-sub coaste, n dreapta, rinichi-lombe (sale), n stnga sau n dreapta, dup caz, iar ca medicaie: spasmoverin. n cazul durerilor menstruale, se aplic comprese calde pe abdomenul inferior n poziia culcat i se administreaz antinevralgice puternice, ca algocalmin sau spasmoverin. Senzaia de sufocare Sufocarea este generat, mai ales, de maladia astmatic (astmul) - care se manifest permanent n afeciunile cronice ale bronhiilor - i de emfizemul pulmonar, care are ca simptom principal respiraia greoaie i senzaia de sufocare, de lips de aer. Tratamentul, n ambele cazuri, indic poziia jumtate eznd, repaus absolut cu interzicerea vorbirii, eliberarea prilor strnse de mbrcminte i aplicarea mtii cu oxigen. Leinul Starea de lein const n pierderea subit a cunotinei, care ncepe cu tulburri ale ateniei, simurilor, gndirii, cu anumite reacii ale organelor interne, n special inim i plmni. Aceast stare de pierdere a cunotinei apare n urma accidentelor mari, a ocurilor puternice, n timpul unor boli, ca: apolexie, EDIIA 2007-03-24 pag. 18

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE comoie cerebral, epilepsie, boli de inim, diabet, ca i n urma unor situaii speciale anormale, ca: nec, trangulaie, electrocutare, otrviri. Tratamentul lipotimiei (leinului) este variat ca atitudine medical i medicatie, n funcie de cauzele care l-au provocat, precum i de etapa bolii respective i trebuie adaptat dup caz. Pentru aceasta, n primul rnd, se ndeprteaz cauzele majore, ca: oprirea hemoragiei, ndeprtarea corpurilor strine din cile respiratorii, ntreruperea curentului electric etc. Aezarea bolnavului se impune a fi diferit, dupa caz. Dac faa bolnavului este de culoare roie sau nvineit, se aeaz n poziie jumtate eznd, pentru a se micora cantitatea de snge arterial sau venos care d culoarea roie a feei. Dac culoarea feei este palid, galben, bolnavul se aeaz culcat pe spate, cu picioarele ceva mai sus, pentru a mri cantitatea de snge la cap, n lipsa cruia apare culoarea palid a feei. n caz de convulsii (contracturi puternice ale marilor grupe musculare, ca n epilepsie, numit popular boala copiilor), nu se schimb poziia corpului celui leinat, i se aeaz doar ceva moale sub cap pentru a i-l aduce n prelungirea corpului, n felul acesta facilitnd poziia normal de respiraie: se ndeprteaz obiectele de care s-ar lovi bolnavul sau pe care ar putea s le rstoarne, i se introduce o batist ghemuit ntre dini, pentru a nu-i muca limba i pentru a nu-i sfrma dinii prin contractura puternic a muchilor maseteri (masticatori) ai obrazului. n oricare caz de lein, pentru a uura respiraia, cile respiratorii trebuie s fie libere, ceea ce se realizeaz prin: desfacerea mbrcmintei la gt, la piept, la mijloc (guler, sutien, centur, chiloi), ndeprtarea cu un tampon de vat a mucozitilor din gur, din faringe i din nas, ndeprtarea eventualelor corpuri strine din gur (dantura artificial), tragerea limbii, apucnd-o cu un tifon sau cu o batist (astfel alunec din mn), de partea stng a laringelui, deplasarea n jos a maxilarului inferior, pentru a-i menine gura deschis, micarea ritmic a limbii, trgnd de ea de 20 de ori pe minut, n ritmul respiraiei normale, inerea capului aplecat spre umrul stng. n acelai timp, i se asigur bolnavului aer proaspt prin tubul de aer ventilator, i se aeaz masca de oxigen ori i se face respiraie artificial. Pentru creterea tensiunii arteriale, care este sczut n caz de paloare a feei, se procedeaz astfel: se stropete faa cu ap rece sau cu sifon de la ghea, se freac (maseaz) extremitile (mini, picioare), pentru a le nclzi, se insufl vapori de amoniac sau de parfum tare, se practic un masaj uor al inimii, prin lovituri uoare cu palma n regiunea precordial, ntr-un ritm de 60 de lovituri pe minut, urmrind secundarul ceasului. Contraindicaiile zborului din punct de vedere medical Organismul sntos, aa cum am vzut din capitolele precedente, se adapteaz la condiiile din timpul zborului, variate fa de cele de la sol. n cazul unor anumite boli zborul este contraindicat, fiindc organismul bolnav pierde, total sau parial, posibilitile de adaptare la noile condiii de funcionare la bordul avionului, variate dup caz, la decolare, ascensiune, zbor plan, coborre i aterizare. Contraindicaii majore se impun n cazul unor boli, precum i n anumite stri fiziologice, legate de sarcin (dup luna a opta) i de vrsta naintat (cu eficien redus a organelor). Sunt contraindicate, la permiterea zborului, urmtoarele boli: - bolile respiratorii ca: bronsiectazia pulmonar, congestia pulmonar, pneumonia, emfizemul pulmonar, bronita cronic, pleurita, pneumotoraxul, strile acute, inflamatorii i hipertrofice faringiene (care afecteaz trompa lui Eustache); - bolile cardiovasculare (de inim i de circulaie sanguin), ca: infarctul cardiac cu o vechime mai mic de 12 luni, accesele de angin pectoral, hipertensiunea arterial mare, anomaliile cardiace congenitale ori ctigate, boli ale valvulelor cardiace; - bolile tubului digestiv, ca: ulcerele active gastrice, gastroduodenale sau duodenale, admindu-se transportul aeros doar dup dou luni de la vindecare sau cel putin zece zile de la operaiile chirurgicale pe tubul digestiv, diabetul necompensat, bolile de ficat; - bolile nervoase, ca: epilepsia, schizofrenia, psihastenia grav; - bolile contagioase, de orice natur i n orice faz. Este recomandabil ca, nainte de zbor, bolnavii s ntrebe pe medicii lor curani dac starea prezent a bolii lor le permite s nu foloseasc aerotransportul.

EDIIA 2007-03-24

pag.

19

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Cap. 2. NOIUNI DE PSIHOLOGIE Procesul de informare Desfurarea activitii i respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaz pe informaie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare n sfera utilizrii unei informaii adecvate i suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorial are tocmai rolul de a selecta i recolta informaii utile pentru elaborarea i efectuarea operaiilor sau aciunilor reglatoare. Clasele de semnale sunt: - mesaje prin care se exprim pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care l are de atins; - instruciuni referitoare la condiiile n care trebuie atins scopul (traseul cel mai convenabil, nlimea, timpul de zbor etc.); - starea i modul de funcionare n ansamblu a aeronavei; - semnalele pe care le genereaz ambiana general de fond i care sunt extrem de variate, dup coninutul informaional i dup semnificaie (semnale ce deriv din fenomene meteo, lumina soarelui, ceaa, nnourrile, precipitaiile, precum i traficul n zona de zbor); - n al doilea rind percepia omului de la man este mereu bombardat cu semnale noi care reprezint succesiunea caleidoscopic a elementelor din zona pe care o parcurgem. Cercetrile psihologice au artat c oboseala neuropsihic este favorizat mai curnd de amdiana monoton, srac n stimuli, dect una variat, atrgtoare ca peisaj (repere pe sol). Din cele artate mai sus rezult c activitatea de pilotaj, condiionat i susinut de o mare diversitate de surse informaionale are o accentuat component senzorial. n cursul ei sunt solicitai aproape toi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral, etc.). Concepte ale senzaiilor O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i generalizarea materialului nou. Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoatere raional a realitii. Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers, variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general pentru o clas de obiecte i fenomene. n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou ci: - inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni, definiii; - deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple. Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin legea tiinific nsuit. Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor. Percepia cognitiv O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor i fenomenelor. Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale, conform scopului urmrit. Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat n legtur cu ele. Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei, asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul material instructorul EDIIA 2007-03-24 pag. 20

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care va fi prezentat. Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual i din alte cri. Ateptarea Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfura cu randament optim, dac nu se apeleaz la experiena anterioar, att n forma structurilor informaionale (imagini - reprezentri, cunostine etc.), ct i n cea a schemelor operaional-executive. Pilotul face uz n fiecare secven de elementele informaional-instrumentale specifice, elaborate i nvate anterior. Asadar n reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o component absolut indispensabil. Memoria se definete ca procesul de reflectare a experienei acumulate anterior, care asigur continuitatea n timp a contiinei propriei identiti i face posibil raportarea la trecut, folosirea achiziiilor dobndite n vederea rezolvrii mai eficiente a sarcinilor actuale. O informaie nou recepionat nu se fixeaz imediat, ci trebuie s poposeasc un timp (pn la maximum 10 minute), necesar nregistrrii pe suportul bioelectric. Dac n decursul acestui interval acioneaz un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism cerebral etc.), informaia respectiv se sterge. Procesul mnezic parcurge n dinamica sa trei faze principale: - ntiprirea sau fixarea (memorarea); - pstrarea; - reactualizarea. Fixarea sau memorarea const dintr-un ansamblu de operaii de transformare i codificare succesiv a informaiei sau experienei prezente n elemente psihice interne stabile (imagini, scheme i programe motorii, stri emoional afective i motivaionale), relativ independente de timp i nregistrarea lor n mecanismele pstrtoare de lung durat. Durata acestei faze depinde de urmtorii factori; a. volumul general al materialului sau informaiei ce trebuie memorate; b. natura sau forma de prezentare a materialului (obiecte, imagini, scheme, cifre, cuvinte, etc.). In principiu: cu ct un material este mai concret, mai intuitiv, cu att se memoreaz mai uor, mai repede, i invers. c. structura intern a materialului (bine organizat i sistematizat, slab organizat i sistematizat sau neorganizat). Cu ct materialul este mai bine organizat i sistematizat, cu att memorarea lui devine mai uoar. d. importana sau semnificaia materialului pentru cei care l nva. Un material care reprezint o importan deosebit pentru satisfacerea unor interese concrete se fixeaz incomparabil mai repede dect unul indiferent. e. posibilitatea subiectului de a efectua aciuni i transformri concrete asupra materialului favorizeaz memorarea. f. labilitatea sistemului nervos al celui care memoreaz. Tipul labil memoreaz mai repede dect tipul inert. g. starea funcional a celui care memoreaz (sntos sau suferind, obosit sau odihnit). h. prezena sau absena inteniei de a memora (memorarea intenionat este mai eficient dect cea neintenionat). Fixarea unui material bogat necesit mai multe repetiii. n afar de lungimea materialului, numrul acestor repetiii variaz n funcie i de factorii mentionai mai sus. Pentru a deveni eficiente, repetiiile trebuie s ndeplineasc dou condiii: - s fie ealonate la intervale optime de timp i distribuite raional pe diferite perioade (un numr mai mare la nceputul procesului de nvare i mai mic ctre sfrit). - s nu fie monotone, adic s introduc anumite variaii care s stimuleze interesul i atenia subiectului. Pstrarea se exprim n durata n decursul careia materialul odata memorat, se menine la un nivel de funcionalitate satisfctor n mecanismele interne ale memoriei. Lungimea acestei durate variaz pentru diferite coninuturi ale experienei n limite foarte mari - de la cteva minute pn la sfritul vieii. Pstrarea se refer nu numai la durat, ci i la posibilitatea de a reproduce complet i corect materialul stocat. n principiu se spune c o memorie este cu att mai bun, cu ct pstreaz mai corect materialul memorat. EDIIA 2007-03-24 pag. 21

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Reactualizarea reprezint procesul de punere n funciune a coninuturilor i structurilor operatorii ale experienei elaborate anterior. Anticiparea n structura oricrei activiti, pe lng verigile, operaiile i aciunile orientate nemijlocit n direcia rezolvrii sarcinilor specifice i obinerii performanelor scontate, se include i o component evalutiv. Aceasta constitue o dimensiune global a personalitii. Componenta evaluativ definete specificul raportrii la sine i al atitudinii fa de sine, i specificul raportrii la propria activitate, la propriul mod de comportare i al atitudinii fa de propria activitate. Luat analitic, componenta evaluativ cuprinde elementele cognitive (informri, operaii de msurare, comparare, clasificare, decizie, etc.), elemente motivaionale (semnificaia diferitelor mobiluri posibile ale activittii, ierarhizrii valorice a motivelor), afective (selectri afective a evenimentelor, rezultatelor aciunilor efectuate, amplificatori sau tonalizatori afectivi, depresori afectivi etc.), volitive (spiritul i curajul rspunderii, hotrrea, fermitatea, etc.). Transpus n planul activitii, componenta evaluativ parcurge urmtoarele etape: - elaborarea i stocarea etalonului rezultatului final; - elaborarea i stocarea indicatorilor de ordin cantitativ i calitativ ai rezultatului etalon; - nregistrarea rezultatelor pariale i aprecierea lor din perspectiva rezultatului final-etalon; - introducerea coreciilor ce se impun dup sesizarea unor deviaii; - nregistrarea rezultatului obinut (mai bun dect cel planificat, corespunde cu cel planificat, mai slab dect cel planificat) i asupra comportamentului prin care s-a ajuns la rezultatul dat. Obisnuine Formarea priceperilor i deprinderilor constituie o alt etap n procesul de nsuire a cunotinelor de ctre elevi. Aceast etap i cea a fixrii cunotinelor sunt strns legate i asigur mpreun posibilitatea de aplicare n practic a cunotinelor. Prin exerciiu se nelege executarea repetat i contient a unei aciuni. Cu ajutorul exerciiilor elevii i fixeaz mai bine cunostinele nsuite, i formeaz priceperi i deprinderi de tot felul i prin aceasta i creeaz posibiliti de dezvoltare ulterioar. La nceput se explic elevilor scopul exerciiului pe care l vor efectua, apoi li se arat i li se explic operaia respectiv. Primele exerciii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cu operaia demonstrat de instructor se numesc exerciii introductive sau de antrenament. n cadrul lor elevii repet de cteva ori modul de a efectua operaia respectiv. Elevii execut apoi operaia respectiv de mai multe ori, n mod independent, dar supravegheai de instructor, cutnd s se apropie ct mai mult de modelul artat de el. Aceste exerciii asigur formarea deprinderilor. Ele se numesc exerciii de baz. La nceput asemenea exerciii cuprind i erori. Este necesar ca elevii s fie supravegheai, ndrumai i ajutai ca s elimine erorile iniiale i s-i formeze deprinderi corecte. Corectarea unei deprinderi greite este adesea mai dificil dect formarea unei deprinderi noi. Pentru meninerea deprinderilor formate i pentru prentmpinarea slbirii lor este necesar ca n leciile urmtoare, odat cu efectuarea exerciiilor pentru formarea de noi priceperi i deprinderi, s se urmreasc i ntrirea deprinderilor formate anterior. Folosirea cu succes a exerciiilor este condiionat de respectarea anumitor cerine: - la baza exerciiului trebuie s stea idei clare, nsuite n mod contient. Dac elevul lucreaz mecanic, fr s-i dea seama de regula pe care o aplic, exerciiul nu-i atinge scopul. - exerciiile s fie variate, att n ce privete coninutul, ct i forma lor. Varietatea exerciiilor este necesar pentru a cultiva capacitatea elevilor de a aplica un principiu sau o regul n cazuri ct mai diverse, pentru a le spori treptat spiritul de independen n munc, a le menine interesul i atenia n timpul acesteia. - exerciiile s fie gradate. Fiecare deprindere nou trebuie ncadrat n sistemul deprinderilor formate anterior. - exerciiile trebuie s aib o continuitate i o durat care s asigure formarea priceperilor i deprinderilor. Dac numrul lor este prea mic nu se asigur formarea acestora. La nceput va trebui ca exerciiile s fie mai dese, iar dup formarea i consolidarea deprinderilor i priceperilor, numrul va scdea. Exerciiul se folosete numai dup ce, n prealabil, prin intermediul celorlalte metode mai sus amintite s-a realizat, nsuirea contient a cunostinelor. n continuare pentru fixare se poate organiza repetarea i se poate efectua exerciiul, care d posibilitatea instructorului s constate i eventualele goluri i insuficiene n cunostinele i deprinderile fiecrui elev. EDIIA 2007-03-24 pag. 22

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Pentru deprinderea unei aciuni este necesar s se nceap cu formarea unor componente ale ei, mai simple, usoare. Orict de simpl ar fi la nceput aciunea respectiv, elevul o ndeplinete cu efort, efectund multe micri n plus. Repetnd ns de mai multe ori aceeai operaie, sub controlul instructorului, se elimin treptat aceste micri de prisos, efortul canalizandu-se n micarea minii i n coordonarea ei, sub controlul analizorului vizual i a celui auditiv. Sistemul central de decizie ntruct n dinamica activitii de pilotaj cele mai importante sunt percepia, motricitatea i atenia, exist tendina de a trece pe plan secundar componenta intelectiv - nivelul de inteligen i gndirea. Cu ct componenta intelectiv se situeaz pe o treapt calitativ mai nalt, cu att ieirea din situaiile critice va fi mai rapid i mai adecvat (corect). Individul dotat cu o inteligen la limit sau sub limit nu va face fa unor asemenea situaii, i va pierde capul i va comite erori grave n manevrarea aeronavei. Prin specificul lor, sarcinile n activitatea de pilotaj, reclam aproape n permanen inteligena. n sfrit, inteligena nu este numai un mecanism interpretativ-rezolutiv, ci i unul regulator. Ea coordoneaz n funcie de specificul i semnificaia situaiilor obiective, elementele motivaionale, afective i motorii n acte comportamentale finaliste, modernd i frnnd tendinele i reaciile impulsive. Foarte frecvent, n activitatea de pilotaj sunt solicitate mecanismele de decizie, care se subordoneaz strucutral tot gndirii. Funcia deciziei este solicitat de sarcinile cu caracter alternativ, de alegere. Ele privesc pe de o parte, momentul de efectuare a unei aciuni (manevre) iar pe de alt parte varianta de aciune. Capacitate mental, limitri nzestrat cu contiin, omul se poate proiecta mintal n cmpul diferitelor activiti. El i formeaz astfel o imagine despre sine ca subiect sau agent capabil s desfoare o activitate. n funcie de gradul de adecvare la realitate, aceast imagine poate fi veridic (i n acest caz ea reflect cu suficient obiectivitate ceea ce poate i ceea ce face efectiv persoana respectiv n activitate) - sau denaturat (si n acest caz ea se abate apreciabil de la realitatea obiectiv. Denaturarea autoperceperii i autoevalurii n raport cu activitatea data se poate produce n dou sensuri: - n minus, ceea ce duce la subestimarea posibilitilor i capacitilor sale, sitund persoana sub rangul su de merit i; - n plus, ceea ce determin o atitudine de supraestimare a posibilitilor i capacitilor reale, fcnd ca persoana respectiv s se plaseze pe un crng mult superior fa de cel care i se cuvine obiectiv. n ambele cazuri efectul este negativ. Tendina de subestimare duce cu timpul la dezvoltatea unui sentiment de nemulumire fa de sine, de nencredere n forele proprii, de nerealizare, de neputin i inutilitate, care contureaz complexul de inferioritate. Toate acestea scad randamentul n activitate i pot zdruncina echilibrul psihic al persoanei respective. Atitudinea de supraapreciere poate antrena dezvoltarea n timp a sentimentului de ncredere exagerat n fortele proprii, persoana n cauza va goni dup succes cu orice pre, va manifesta tocire a simului autocritic i opacitate fa de observaiile i sugestiile celor din jur. Convins de propria perfeciune, nu va mai depune nici un efort de autoperfecionare i toate acestea se vor rsfrnge negativ asupra rezultatelor activitii i echilibrului psihic intern al individului. Asemenea persoane vor fi n permanen nemultumite de discrepana pe care sunt inevitabil nevoite s o constate, ntre ceea ce asteapt s obin, n virtutea prerii exagerat de bune despre posibilitile lor i rezultatele obinute mult sub ateptri. Ele tind s-i considere pe cei din jur rspunztori i vinovai pentru eventualele eecuri, devenind prin aceasta sursa de tensiune n colectiv. Surse de informare Prin procesul de nvmnt se urmrete nzestrarea tineretului cu noi cunotine, elevii parcurgnd calea de la necunoatere la cunoatere. La lecii elevii percep caliti noi ale obiectelor i fenomenelor, i mbogesc mintea cu noi reprezentari, noiuni, reguli, definiii i legi. Scopul urmrit att prin cunoaterea tiinific ct i prin procesul de nvmnt este ca omul s-si nsueasc noi cunotine. S cercetm etapele procesului de nvmnt, ntruct acestea ne ajut nu numai s delimitm mai precis procesul de nvmnt de cel al cunoaterii tiinifice, ci s i surprindem unele trsturi eseniale ale celui dinti. O prim etap n procesul nsuirii cunotinelor de ctre elevi este perceperea activ a materialului de studiat. Cu ajutorul simurilor, omul cunoate diferitele caliti ale obiectelor i fenomenelor. EDIIA 2007-03-24 pag. 23

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Percepia obiectelor este baza cunoaterii lor. Percepia are un caracter activ, persoana care percepe i ndreapt atenia mai mult asupra unor aspecte ale obiectului respectiv, selecteaz impresiile pe care le primete de la acest obiect, conform dorinelor i intereselor sale, conform scopului urmrit. Percepia unui material nou este mai clar i mai precis dac se sprijin pe unele cunotine dobndite anterior despre acel material sau dac elevul are de acum o experien acumulat n legtur cu ele. Experiena anterioar a elevilor exercit o influen puternic asupra preciziei percepiei, asupra nelegerii materialului nou. Pentru a pregti pe elevi ca s perceap activ noul material instructorul organizeaz "convorbiri introductive", actualiznd acele reprezentri care i ajut s perceap mai clar sau le starnete interes i curiozitate pentru materialul care va fi prezentat. Trebuie reinut ns faptul c n procesul de nvmnt nu este totdeauna posibil i nu este totdeauna necesar s se porneasc de la percepii, de la contactul direct cu obiectele i fenomenele. Adesea elevii i nsuesc cunotinele despre fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicatiilor date de ctre instructor sau pe baza lecturii din manual i din alte cri. O alt etap a procesului de nsuire a cunotinelor noi de ctre elevi este nelegerea i generalizarea materialului nou. Cunoaterea senzorial, cunoaterea prin percepii i reprezentri este necesar i folositoare pentru orientarea omului n mediul nconjurtor, dar ea nu este suficient pentru a realiza o cunoatere mai adnc a realitii. Datele obinute prin cunoaterea senzorial sunt prelucrate cu ajutorul gndirii - proces cercetat de psihologie - realizandu-se astfel o cunoatere raional a realitii. Prin nsuirea corect a noiunilor, elevii pot stpni cu uurin materialul bogat, divers, variat oferit de percepii i reprezentri, se pot orienta mai usor n realitate, pot adopta o atitudine creatoare n activitatea lor, ntruct noiunile reflect ceea ce este esenial i general pentru o clas de obiecte i fenomene. n procesul de nvmnt nsuirea noilor noiuni de ctre elevi poate fi realizat pe dou ci: - inductiv. Percepiile i reprezentrile despre o clas de obiecte asemntoare sunt comparate pentru a se putea stabili asemnrile i deosebirile ntre ele, se abstrage apoi ceea ce este comun i esenial i se generalizeaz notele eseniale fixndu-le n noiuni, definiii; - deductiv. Se prezint noiunea nou sau definiia, ilustrnd-o apoi cu fapte, cu exemple. Fixarea cunotinelor se realizeaz prin mai multe mijloace. Dintre acestea cel mai des folosit este repetiia. Prin repetiie legturile nervoase temporare formate n scoara cerebral cu prilejul nsuirii noilor cunotine sunt ntrite. Un alt mijloc care contribuie la fixarea i consolidarea cunotinelor este aplicarea acestora n practic. dup ce a fost nsuit o definiie, o lege, este necesar ca elevii s le aplice la cazuri noi, s explice noi fenomene prin legea tiinific nsuit. Stimuli i atenie Atenia Atenia este o funcie psihic indispensabil n orice moment al existenei, avnd rolul de a autoregla activitatea psihic pe microintervale i intermitent. Formele sau tipurile de atenie au fost stabilite n funcie de dou criterii: A. activitatea psihic n cadrul creia se manifest i gradul de implicare a controlului; B. efortul voluntar al subiectului. A. Activitatea psihic. Primul criteriu a dus la delimitarea a dou forme principale de atenie: atenia nespecific (starea de veghe sau de vigilen) i o stare de ateptare (starea de start, de pnd) i atenia specific. Atenia specific este cea care intervine i faciliteaz desfurarea unei activiti psihice concrete. Putem spune c este o form de atenie instrumental sau operant. Ea este format din trei tipuri distincte: a. atenia senzorial este implicat n toate fazele de desfurare a percepiei (detecie, discriminare i identificare). Prezena ei sporete capacitatea rezolutiv a analizorilor (crete nivelul sensibilitii), atenueaz efectele factorilor perturbatori externi sau interni, dirijeaz i menine aciunile de explorare a obiectului perceptiei, facilitnd formarea unei imagini adecvate i clare. b. atenia intelectiv este declanat de formularea unei ntrebri sau probleme, a crei rezolvare reclam efectuarea unui proces susinut de gndire. Rolul ei n acest caz este organizarea logic a raionamentelor i operaiilor, controlul rezultatelor pariale i al celui final. c. atenia motorie este rspunzatoare de coordonarea micrilor n raport cu coninutul sarcinilor i specificul scopurilor ce trebuiesc realizate. Ea intervine ndeosebi n cursul formrii deprinderilor, acionnd ca selector al micrilor corecte i mecanism de frnare a celor inadecvate. B. Efortul voluntar Dup gradul de participare a voinei (cel de al doilea criteriu) se disting trei forme de atenie: EDIIA 2007-03-24 pag. 24

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE a. atenia involuntar se realizeaz fr nici un efort de voin, fr intentia subiectului. Ea este incitat i susinut de noutatea i intensitatea sau pregnana stimulilor externi. Poate fi asimilat reflexului de orientare. b. atenia voluntar are la baz o comand voluntar, deliberat a subiectului. - trebuie s fiu atent -, deci se realizeaz cu preul unui efort i cu consum energetic. c. Pe masur ce n timpul unei activiti se elaboreaz i se consolideaz coninuturile informaionale i structurile operaionale corespunztoare, devine tot mai important atenia post voluntar. Aceasta i pstreaz caracterul intenional, deliberat, dar i micoreaz ncrctura de efort i consumul de energie necesar. Proprietile ateniei Psihologia experimental a reuit s msoare i s cuantifice, atenia, stabilindu-i urmtoarele proprieti: - volumul - concentrarea; - stabilitatea; - distributivitatea; - comutativitatea. Volumul se determin dup numrul de elemente (obiecte, litere, cifre, cuvinte, figuri, etc.) care pot fi constientizate simultan n cmpul perceptiv extern, sau dup numrul imaginilor, ideilor, etc, ce pot fi meninute simultan n sfera clar a contiinei. Concentrarea exprim intensitatea cu care atenia se fixeaz asupra obiectului cercetat. Ea se afl n raport invers proporional cu volumul. Cu ct ne concentrm mai mult, cu att numarul elementelor pe care le fixm este mai mic i viceversa. Exist mari deosebiri n capacitatea de concentrare a ateniei diferitilor indivizi. n timp ce unele persoane pot s se concentreze att de adnc nct s-i continue activitatea n condiiile aciunii unor factori perturbatori puternici (zgomote), altele se concentreaz att de slab, nct sunt distrase de cei mai nensemnai stimuli din ambian. Oboseala nervoas i diferite substane farmacologice scad capacitatea de concentrare. Stabilitatea exprim dimensiunea temporar a ateniei. Ea se determin ca durata compact sau continu n decursul creia atenia se menine la nivelul optim de concentrare. Distributivitatea ateniei se refer la extensiunea concentrrii la un moment dat. Distributivitatea arat numrul elementelor asupra crora ea poate ndrepta i focaliza simultan atenia, sau numrul aciunilor care pot fi executate n acelasi timp. Comutativitatea sau flexibilitatea este proprietatea ateniei de a urma logica intern a activitii i de a se deplasa cu uurin de la o secven la alta, n cadrul aceleiai forme de activitate i de la o form de activitate la alta. ntruct comutativitatea este o dimensiune dinamic, ea poate fi corelat i cu tipurile temperamentale. Astfel tipul coleric prezint cea mai mare mobilitate a proceselor nervoase i cea mai nalt capacitate de comutare. Tipul sanguinic, comparativ cu colericul, posed o mobilitate mai sczut i implicit, o capacitate de comutare moderat. Capacitatea de comutare la tipul flegmatic, caracterizat prin inerie accentuat a proceselor nervoase va fi redus. Capacitatea de comutare poate scdea la orice persoan sub influiena unor factori perturbatori ca oboseala, stresul, tensiunea emoional, alcool, drogurile, etc. Comunicare verbal Conversaia este metoda de nvmnt care se folosete pentru fixarea cunostinelor i transmiterea de cunostine noi. Folosirea conversaiei ca metod de nvmnt este mai dificil dect folosirea altor metode. Arta de a pune ntrebri, de a stimula cu ajutorul lor participarea activ a elevilor la lecii i de a asigura pe aceast cale nsuirea volumului de cunostine prevzute de program cere o serioas pregtire. Principalele cerine pe care trebuie s le ndeplineasc ntrebrile adresate elevilor sunt urmtoarele: - ntrebrile trebuie s fie precise din punctul de vedere al coninutului, concise ca form, exprimate corect i simplu. Acestea sunt reinute usor de elevi i imprima un ritm viu conversaiei; - ntrebrile nu trebuie s cuprind termeni care nu pot fi nelei de elevi sau s aib o construcie strin spiritului limbii romne; - ntrebrile trebuie s stimuleze gndirea elevilor, s-i solicite la dezvluirea esenialului i generalului, la motivarea anumitor rspunsuri, la efectuarea de comparaii, de caracterizri. ntrebarea nu trebuie s cuprind n sine rspunsul i nici s-l sugereze, s nu fie prea uoar i nici prea grea; EDIIA 2007-03-24 pag. 25

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE ntrebarea trebuie adresat ntregii clase, apoi se las timpul necesar de gndire asupra rspunsului, dup care se cere unui elev s-l formuleze. i rspunsurile trebuie s fie, ca i ntrebrile clare, corecte i precise. Rspunsurile date de elevi trebuie s arate c ei i-au nsuit n mod contient cunostinele. Nu se va trece peste rspunsul unui elev dac se constat c acesta i-a nsuit cunostinele n mod mecanic. n acest caz se va reformula ntrebarea. Memoria i limitele sale Nici o activitate, deci nici cea de pilotaj nu se poate desfura cu randament optim, dac nu se apeleaz la experiena anterioar, att n forma structurilor informaionale (imagini - reprezentri, cunostine etc.), ct i n cea a schemelor operaional-executive. Pilotul face uz n fiecare secven de elementele informaional-instrumentale specifice, elaborate i nvate anterior. Asadar n reglarea comportamentului de pilotaj, memoria devine o component absolut indispensabil. Memoria se definete ca procesul de reflectare a experienei acumulate anterior, care asigur continuitatea n timp a contiinei propriei identiti i face posibil raportarea la trecut, folosirea achiziiilor dobndite n vederea rezolvrii mai eficiente a sarcinilor actuale. O informaie nou recepionat nu se fixeaz imediat, ci trebuie s poposeasc un timp (pn la maximum 10 minute), necesar nregistrrii pe suportul bioelectric. Dac n decursul acestui interval acioneaz un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism cerebral etc.), informaia respectiv se sterge. Procesul mnezic parcurge n dinamica sa trei faze principale: - ntiprirea sau fixarea (memorarea); - pstrarea; - reactualizarea. Fixarea sau memorarea const dintr-un ansamblu de operaii de transformare i codificare succesiv a informaiei sau experienei prezente n elemente psihice interne stabile (imagini, scheme i programe motorii, stri emoional afective i motivaionale), relativ independente de timp i nregistrarea lor n mecanismele pstrtoare de lung durat. Memoria proprie activitii de pilotaj nu este dat, aa cum nclin unii s cread, ci ea se formeaz n cadrul procesului de instruire. Pentru facilitatrea formrii i consolidrii structurilor mnezice ale activitii de pilotaj putem apela la diverse procedee mnemotehnice. Trei dintre acestea ni se par mai adecvate activitii de pilotaj i anume: a. procesul organizrii i sistematizrii logice, const n mprirea sarcinilor i materialului de nvare n uniti logice i dispunerea lor serial coform programului de performare a activitii; b. procesul asocierii presupune legarea materialului nou de obiecte, imagini, scheme mai familiare mai cunoscute. Acest procedeu se aplic strict individualizat, fiecare recurgnd la acele suporturi care i sunt la ndemn, mai bine consolidate n fondul experienei anterioare; c. procesul localizrii sau spaializrii const n plasarea mintal a noiunilor tehnice a regulamentelor n anumite situaii concrete de activitate. Cauzele interpretrii greite Analiza dinamicii oricrei activiti necesit cunoaterea factorilor cu influien perturbatoare. n pilotaj, aceasta se impune cu i mai mult acuitate, dat fiind coeficientul ridicat de risc pe care l comport. Relevarea i inerea sub control a acestor factori, n scopul reducerii pe ct posibil a efectelor lor negative, trebuie se devin o preocupare permanent att a organelor i serviciilor nsrcinate cu organizarea i controlul activitii de zbor, ct i a fiecrui pilot n parte. n activitatea de zbor cei mai importani factori perturbatori sunt factorii care in de pilot. Dat fiind diversitatea lor, pentru claritate i vom mprti n trei subgrupe: - factori structurali interni; - factori interni derivai; - factori externi integrai n structura motivaional intern. Factorii structurali interni includ toate elementele i nsuirile care in de organizarea intrisec a sistemului personalitii pilotului, deci acei factori care sunt prezeni n permanen n desfurarea comportamentului de pilotaj, nc de la nceputul acestuia. Dintre cei mai importani enumerm: - instabilitatea ateniei; instabilitatea emoional i rezistena sczut la stress; - autocontrolul sczut (slaba stpnire de sine); - ineria crescut a schemelor sensoriomotorii i decizionale; impulsivitate i agresivitate accentuate; EDIIA 2007-03-24 pag. 26

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE responsabilitate redus; tendina la teribilism, egoismul i individualismul; supraestimarea propriului nivel de competena n stpnirea tehnicii de pilotaj (stpnirea aeronavei); - subestimarea riscului. n categoria factorilor interni derivai se includ oboseala i strile emoionale puternice, provocate de confruntarea direct sau indirect cu situaii critice, generatoare de accidente. n categoria factorilor externi integrati n structura motivationala interna. se includ acei stimuli externi pe care pilotul i-i administreaz singur i fa de care i creeaz o dependen motivaional mai puternic sau mai slab. Cei mai importani dintre ei sunt: alcoolul, medicamentele (psihoexitante i psihoinhibante) i tutunul. Stresul Cuvntul stres este aa de uzitat de la o vreme, nct a nceput s-i piard ntelesul de pericol, de boala rea. Pare ceva asa, fumegos i ndeprtat, un soi de ru care i pndete ntotdeauna pe alii i niciodat pe noi, oricum, ceva de care nu se poate muri. Stresul loveste psihic, iar cnd organismul cedeaz nervos, sistemul de aprare ridic braele i se pred. Majoritatea bolilor mileniului trei au n componena lor stresul, adic oboseal cumplit, iritarea, haragul, presiunea insuportabil la care suntem supusi de viteza nebuna n care ni se desfoara, de la o vreme, viaa. Lipsurile, nelinitile, concurenta acerb, goana dup bani, singuratatea care ne pate ducnd aceast viaa nebun. Lipsa comunicrii. Depresia. Termenul de stres, provenit din engleza medieval - distress - (necaz, dificultate, situaie neplcut), semnific rspunsul nespecific al organismului la orice solicitare. Dei termenul ca atare, nu nseamn numai tensiune nervoas, consecin a aciunii factorilor nocivi (stresul poate fi un lucru plcut, fr urmri negative), indicnd doar solicitarea adoptiv a organismului, n limbajul cotidian stresul este asociat strilor de suprasolicitare, neglijndu-se faptul c el reprezint un nsoitor permanent al vieii, c lipsa lui se numete moarte. - Stresul sistemic, neles ca un sindrom, caracterizat printr-o multitudine intercorelat de rspunsuri specifice i nespecifice ale organismului la aciunea agentilor stresori, ncluznd att leziunea provocat, ct i uzura organismului i suferina resimit, are totdeauna o component psihic. Este aa numitul stres psihic secundar. Dar exist i un stres psihic primar, n care agenii stresori lezeaz sfera psihicului, provocnd triri subiective penibile, disconfort, anxietate. Stimulii negativi sau indifereni sunt percepui ca avnd o semnificaie nociv i n consecin se produc modificri de conduit disproporionate, neadaptative. Cel mai adesea stresul psihic este provocat prin intermediul limbajului. Dar structurile alterate prin stresul psihic sunt att de natur material (sistemul nervos central), ct i spiritual (procese psihice ca atare). Chiar dac n cazul stresului psihic dezorganizarea spiritual primeaz, aceasta nu nseamn c, dat fiind unitatea psihofiziologic, nu sufer ntregul organism. Cauze i efecte Ne-am obinuit s spunem, de exemplu, c o anumit persoan a fost stresat, c o alta triete n condiii de stres permanent etc. De fiecare dat avem n vedere suprasolicitarea individului, incapacitatea de rspuns adaptiv la agenii din mediul nconjurtor. Ca urmare se produce o uzur a organismului i un nalt grad de suferin. Agenii vtmtori fizici, chimici, biologici, produc dou tipuri de efecte asupra organismului: - efecte specifice (reacii adaptive de rspuns la fiecare factor de agresiune; - efecte nespecifice (comune tuturor agenilor stresani). Daca simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se lasa mai greu ghicite. In miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata atat in fapte de o imensa banalitate lipsa de siguranta materiala sau excesul de ioni pozitivi -, cat si in fapte complexe, de obicei de origine sufleteasca: decese, divorturi, despartiri etc. Studiul cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatri americani, Holmes si Rahe, care in cartea intitulata Scara evenimentelor cotidiene, noteaza de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declanseaza stresul. De pilda, daca sarbatoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiinte apropiate e notata cu 100. Din pacate, selectia operata scapa o multime de cauze personale care ne fac sa fim deprimati sau angoasati: gelozia, singuratatea, frustrarea, tradarea etc. Adesea, stresul rezulta din conflictele nascute intre doi sau mai multi indivizi, manifestandu-se in mod diferit: dorinta de comunicare se opune dorintei de solitudine, dorinta de independenta, celei de dependenta, dorinta de EDIIA 2007-03-24 pag. 27

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE competitie, celei de cooperare, dorinta de a face ce-ti place, celei de a te supune obligatiilor sociale. In mod firesc, daca vom sti cu care din aceste conflicte ne confruntam, vom sti mai bine si cum sa remediem stresul pe care-l provoaca. Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emotii) si stresul legat de modul de viata pe care il ducem. Intre factorii fizici se numara: durerile provocate de boli, violentele in familie si la scoala, prezenta unor factori de poluare sonora aflati in apropiere - discoteci, gari, fabrici, vecini zgomotosi etc. Factorii legati de modul de viata privesc activitatile profesionale epuizante, efortul sportiv excesiv, consumul exagerat de alcool si de excitante. In fine, factorii psihici, cei a caror radacina se afla in spiritul si imaginatia noastra, sunt cei mai insidiosi si cel mai greu de stapanit. Intre ei se numara: anxietatea (teama de un rau permanent), sentimentul de vinovatie fata de noi sau fata de altii, viata la termen, programata ora de ora si zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambitia, frustrarea, frica, dorinta de a parveni etc. Provocarea stresului Corpul nostru are insusirea minunata de a ne comunica intr-un fel subtil ce se petrece in noi. El ne trimite semnale precise, mai ales cand ne aflam in situatie de stres. Daca nu le-am bagat in seama pana acum, asta nu dovedeste ca organismul nostru are defectiuni, ci ca nu am dat importanta acestor semnale. Manifestari fizice ale stresului: dureri de cap, crampe si bolboroseli in intestine, palpitatii, dureri in piept, eruptii cutanate, dificultati respiratorii, diaree, constipatie, reducerea impulsului sexual, indigestii, insomnii, oboseala, abuz de medicamente sau de alcool, ritm alterat al elocutiunii verbale, bulimie, pierderea apetitului, scaderea memoriei, gura uscata, imposibilitate de concentrare, maini care tremura, maini reci, nervozitate a degetelor, scrasnit din dinti. Manifestari comportamentale provocate de stres: nerabdare, iritabilitate, comportament irational, intoleranta, exasperare fata de galagie si zgomot puternic, suspiciune, incapacitate de concentrare, pesimism, crize de plans, sentimentul grav ca lucrurile nu pot fi stapanite. Efectele asupra performanelor Dac simptomele stresului sunt relativ simplu de recunoscut, cauzele lui se las mai greu ghicite. n miile de studii care i-au fost dedicate, originea lui e localizata att n fapte de o imens banalitate lipsa de sigurana material sau excesul de ioni pozitivi -, ct i n fapte complexe, de obicei de origine sufleteasc: decese, divoruri, despriri etc. Studiul cel mai complex, un soi de biblie a stresului contemporan, le apartine unor doi celebri psihiatri americani, Holmes i Rahe, care n cartea intitulat Scara evenimentelor cotidiene, noteaz de la 1 la 100, gravitatea faptelor care declaneaz stresul. De pild, dac srbtoarea de Craciun, cu forfota ei, are indicele 12, pierderea unei fiine apropiate e notat cu 100. Din pcate, selecia operat scap o mulime de cauze personale care ne fac s fim deprimai sau angoasai: gelozia, singurtatea, frustrarea, trdarea etc. Adesea, stresul rezult din conflictele nscute ntre doi sau mai muli indivizi, manifestndu-se n mod diferit: dorina de comunicare se opune dorinei de solitudine, dorina de independen, celei de dependen, dorina de competiie, celei de cooperare, dorina de a face ce-i place, celei de a te supune obligaiilor sociale. n mod firesc, dac vom ti cu care din aceste conflicte ne confruntm, vom ti mai bine i cum s remediem stresul pe care-l provoac. Exista trei cauze principale ale stresului: fizice, psihologice (legate de emoii) i stresul legat de modul de via pe care l ducem. Intre factorii fizici se numar: durerile provocate de boli, violenele n familie i la coala, prezena unor factori de poluare sonor aflai n apropiere - discoteci, gri, fabrici, vecini zgomotoi etc. Factorii legati de modul de via privesc activitile profesionale epuizante, efortul sportiv excesiv, consumul exagerat de alcool i de excitante. In fine, factorii psihici, cei a caror rdcin se afl n spiritul i imaginaia noastr, sunt cei mai insidiosi i cel mai greu de stpnit. ntre ei se numr: anxietatea (teama de un ru permanent), sentimentul de vinovie fa de noi sau fa de alii, viaa la termen, programat or de or i zi de zi, plictiseala, vanitatea, ambiia, frustrarea, frica, dorina de a parveni etc. Identificarea i reducerea stresului n fond, stresul psihic este o reacie psihofiziologic a individului care, obligat s fac fa situailor pentru care nu s-a pregtit, anticipeaz eecul i acord o mare importan consecinelor ce decurg din incapacitatea sa de a rezolva situaia. EDIIA 2007-03-24 pag. 28

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Dintre factorii de personalitate care confer rezistena la stres, gustul riscului se pare c joac rolul cel mai important. Aici se includ toi oamenii pentru care schimbarea este stimulatoare, un nou loc de munc reprezint o nou ans de a se afirma. Opui acestora exist i oameni care se retrag n carapacea lor pentru a-i gsi linitea i pacea, au o via sedentar, accept eecurile, abuzeaz de alcool i somnifere, se refugiaz n somn. De asemenea profesiile pot favoriza sau dimpotriv, pot mpiedica instalarea stresului. Unele statistici arat c piloii de aeronave, a cror decizie pune n joc viei omeneti, sufer de hipertensiune, ca urmare a stresului, ntr-o proporie de patru ori mai mare fa de celelalte categorii profesionale. Judecata i luarea deciziilor Termenul de personalitate Termenul de personalitate derivat de la "persoana" i are originea n limba latin clasic, unde cuvntul persoana desemna iniial masca folosit de actori n teatrul antic. Mai trziu, acest cuvnt a dobndit nelesuri multiple, funcionnd n mai toate limbile moderne cu nelesul polisematic: aspectul exterior al omului, amintind de nelesul (masca); funcia social ndeplinit de un om. Personalitatea poate fi definit att din exterior ca efect produs de un individ asupra celorlali, ct i din interior ca structur intim a elementelor biologice nscute (insticte, trebuine, tip de activitate nervoas superioar etc.), psihologice (limbaj, gndire, imaginaie etc.) i sociomorale achiziionate n procesul socializrii (norme comportamentale, valori sociale, convingeri, idealuri, etc. Impresia produs n public de prezena cuiva a fost asociat, cu doza de personalitate, care de la caz la caz, poate fi mai mare sau mai mic. Se spune, chiar despre unii oameni -evident greit- c sunt lipsii de personalitate. Cel mai umil dinte semenii notri, cel pe care nimeni nu-l bag n seam, are o personalitate proprie, cu toate c nu-i impresioneaz pe cei din jur. Despre alii, lumea spune c au mult personalitate. n realitate, acetia nmnuncheaz trsturi de personalitate considerate optime ntr-o societate dat, atragnd, prin prezena i aciunea lor, atenia publicului. Aadar faptele dau msura personalitii umane. Sintetiznd punctele de vedere acceptate n literatura de specialitate, vom spune despre personalitate ca reprezint o structura (un sistem ierarhizat), nu o junxtapunere de trsturi i caracteristici. Trsturile de personalitate, procesele psihice se organizeaz la diferite niveluri, astfel c abordarea personalitii impune o perspectiv sistemic, integratoare. Modul de mbinare a funciilor psihice, a calitilor i defectelor confer unicitate personalitii umane. Constiena personalitii este dat de relativa stabilitate a trsturilor i a relaiilor dintre aceste trsturi. Dup ani i ani de zile, recunoatem oameni peste care a nins timpul tocmai datorit personalitii lor, rmas n linii mari, aceeai. Acceptnd stabilitatea structurii interne a personalitii, nu vom uita, totui, caracterul dinamic al acesteia; oamenii evolueaz, se dezvolt, uneori se schimb radical. Mai trebuie spus cu privire la personalitate, c ea se formeaz n interaciune cu mediul natural i social de via. Dar chiar dac personalitatea uman reprezint produsul societii i culturii n care omul se nate i traiete, chiar dac personalitatea reflect n structura sa sistemul relaiilor sociale, contradiciile societii sale, omul nu suport pasiv influenele exterioare, ci, dimpotriv, se manifest activ, modificnd mediul su de viaa n raport cu trebuinele i aspiraiile sale, prin aceasta modificndu-se pe sine. Dei nu pot fi ntlnite dou personaliti identice, s-a observat, nc dinaintea apariiei psihologiei ca stiin, c anumite caracterisitici semnificative ale proceselor psihice se regsesc ntr-o structur foarte asemntoare la un numr mai mare de indivizi. Aceste elemente le vom studia la paragraful 5 trstur i temperamentale ale personalitii. Personalitatea uman nu este un sistem static, ci unul nalt dinamic, punnd n eviden n decursul existenei individului o multitudine de stri i de transformri att de ordin evolutiv, ct i de ordin involutiv. De exemplu un individ nu poate s execute anumite operaii (manevre) la un moment dat, dar este capabil s obin performane la operaiile respective ulterior ca urmare a nvarii, a dobndirii cunostinelor necesare i deprinderilor corespunztoare. Reciproca este i ea valabil: ceea ce individul este n stare s execute la momentul actual, poate s nu mai realizeze ulterior, fie ca urmare a uitrii sau lipsei de exerciiu, fie ca urmare a unor tulburri patologice, sau a unor fenomene involutive inerente vrstei naintate. Curba evoluiei sistemului oricrei persoane se prezint n dinamica sa din trei segmente cu semnificaie patologic deosebit.

EDIIA 2007-03-24

pag.

29

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE

fig 1.1 Evoluia sistemului personalitii a. Un segment ascendent de la nastere i pn la maturitate (20-25 ani) n decursul cruia au loc, cu maxim intensitate i rapiditate procesele de formare, integrare i consolidare a structurilor psihocomportamentale; b. Un segment n platou de optimum, n cadrul cruia se realizeaz cel mai ridicat coeficient de echilibru cu mediul ambiant i care se ntinde n timp pn la btrnee; c. Un segment descendent, corespunztor btrneii, n care se nregistreaz fenomene de slbire i dezorganizare a diferitelor subansambluri ale personalitii. Personalitatea uman n ansamblu prezint i un al doilea aspect ca sistem activ dotat cu capacitatea de autodeterminare, autoincitare, autopropulsare. Att ca sistem dinamic, ct i ca sistem activ personalitatea se va defini prin dou coordonate integrative fundamentale i anume: activitatea i comportamentul. Concepte privind judecata pilotului Ca orice alt activitate pilotajul aeronavei solicit omul ca ntreg, n totalitatea componentelor i subansamblurilor sale: fizice, biofiziologice i o alterare serioas a unuia dintre subansamblurile menionate, face dificil sau imposibil ndeplinirea la un nivel satisfctor de eficien a sarcinilor din sfera activitii de pilotaj. Analiznd structura sarcinilor cu care este confruntat omul de la man, constatm c aceastea nu solicit fora fizic, (operaiile de comand ale aeronavei efectundu-se cu un efort fizic minim), nici capacitatea aparatului respirator sau cardiovascular. Se poate spune ca acestea funcioneaz n cursul comportamentului de la man, la un nivel energetic redus. Pe prim plan se situeaz solicitarile subansamblului neuropsihic (echilibru, mobilitate, i rezisten nervoas, concentrarea, stabilitatea i mobilitatea ateniei, operativitatea structurilor perceptive, promptitudinea mecanismelor decizionale, reactivitatea i abilitatea motorie etc.). Rolul subansamblului neuropsihic apare i mai evident n acele activiti (aviaie) care implic riscul. Atitudini psihologice Aspecte comportamentale Principalele componente care susin prin nlanuirea lor finalist, structura activitii i implicit a comportamentului de pilot par a fi urmtoarele: 1. Componenta senzorial a comportamentului la man; 2. Componenta mnezic a comportamentului la man; 3. Atenia - rolul ei n reglarea comportamentului la man; 4. Componenta intelectiv i gndirea; 5. Componenta afectiv emoional; 6. Componenta motivaional; 7. Componenta volitiv i autocontrolul voluntar; 8. Componenta evaluativ; 9. Componenta executiv motorie; 10. Factorii de personalitate. Componenta senzorial a comportamentului la man Desfurarea activitii i respectiv comportamentul individual de pilotaj se bazeaz pe informaie. De altminteri, nici nu se poate concepe un proces de reglare n sfera utilizrii unei informaii adecvate i suficiente din punct de vedere cantitativ. Componenta senzorial are tocmai rolul de a selecta i recolta informaii utile pentru elaborarea i efectuarea operaiilor sau aciunilor reglatoare. EDIIA 2007-03-24 pag. 30

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Clasele de semnale sunt: - mesaje prin care se exprim pilotul, respectiv sarcina-obiectiv sau scopul pe care l are de atins; - instruciuni referitoare la condiiile n care trebuie atins scopul (traseul cel mai convenabil, nlimea, timpul de zbor etc.); - starea i modul de funcionare n ansamblu a aeronavei; - semnalele pe care le genereaz ambiana general de fond i care sunt extrem de variate, dup coninutul informaional i dup semnificaie (semnale ce deriv din fenomene meteo, lumina soarelui, ceaa, nnourrile, precipitaiile, precum i traficul n zona de zbor); - n al doilea rind percepia omului de la man este mereu bombardat cu semnale noi care reprezint succesiunea caleidoscopic a elementelor din zona pe care o parcurgem. Cercetrile psihologice au artat c oboseala neuropsihic este favorizat mai curnd de amdiana monoton, srac n stimuli, dect una variat, atrgtoare ca peisaj (repere pe sol). Din cele artate mai sus rezult c activitatea de pilotaj, condiionat i susinut de o mare diversitate de surse informaionale are o accentuat component senzorial. n cursul ei sunt solicitai aproape toi analizorii omului( vizual, tactil, propioceptiv, kinestezic, auditiv, olfactiv, visceral, etc.). Din punct de vedere dinamic componenta senzorial a activitii de pilotaj este o succesiune a celor patru faze proprii percepiei, i anume: - detecia; - discriminarea; - identificarea; - interpretarea. Detecia const n sesizarea apariiei semnalului n cmpul perceptiv. n activitatea de pilotaj detecia se concretizeaz n dou situaii: - situaii n care se ateapt sau anticipeaz apariia semnalului; - situaii n care nu se asteapt apariia semnalului. Discriminarea reprezint o etap superioar n desfurarea procesului general al percepiei. Pentru realizarea ei intr n funciune mecanismele sensibilitii difereniale. Sarcina de discriminare a pilotului se complic datorit solicitrii simultane a mai multor analizori. Funcia discriminrii pe parcursul pilotajului se deterioreaz considerabil sub influena oboselii i mai ales a drogurilor, respectiv a alcoolului. Identificarea este un nivel superior de prelucrare i integrare a informaiei senzoriale. Identificarea presupune, un proces anterior de nvare, de formare a imaginilor diferitelor obiecte sau situaii de stocare a lor n memorie Estimarea riscului Adolescena este o perioada de transformri pe plan social, fizic si psihic.Transformrile fizice care ncep la pubertate sunt adesea foarte brutale i adolescenii le triesc ca pe o mare metamorfoz.Transformrile pot determina sentimente de jena, timiditate, refuzul comunicarii etc. Deosebit de importanta n aceasta perioad este relaia pe care adolescentul o are fa de propriul sau corp aflat n transformare. Legat de acest aspect asistm la preocupri deosebite n ceea ce priveste machiajul, coafarea prului, mbracamintea. Emoiile se manifest n aceast perioad cu un mare dinamism. Au loc treceri brute de la stri de fericire la stari de descurajare sau deprimare, de la sentimentul de putere la cel de ndoial, de scdere a stimei fa de sine. Pentru a face fa acestor emoii, adolescenii dezvolta reacii de agresivitate i de opoziie fata de tot ceea ce nseamn autoritate (prini, profesori , instituii). Este perioada n care tinerii, ncep s aib preocupri i activiti care determin un factor ridicat de risc, risc contientizat de ctre acetia. Astfel aceti tineri i canalizeaz atentia spre activiti care implic att atenia, devoltarea reflexelor, abiliti n miscare, etc. Printre activitile care implic un grad ridicat de risc sunt situate i activitile aeronautice, n special cele sportive. Mediul social conine numeroase surse de influen de natur s induc, s stimuleze i s ntreina dorina de activiti riscante: situaia economic, slbiciunea mecanismelor de control social, inegalitaile sociale, criza valorilor morale, mass-media, disfuncionaliti la nivelul factorilor responsabili cu educaia tinerilor, lipsa de cooperare a instituiilor implicate n educatie.

EDIIA 2007-03-24

pag.

31

MANUAL DE PREGATIRE TEORETICA PILOTI (PPL) PARTEA IV - a PERFORMANTE I LIMITE UMANE Dezvoltarea constientizarii situationale aceast activitate, riscant devine benefic att pentru tnr, ct i pentru societate dac este constientizat factorul de risc la care se supune n cadrul activitii. Aceast contientizare a factorului de risc se dezvolt nc din perioada pregtirii teoretice, moment n care tnrul va analiza toi factorii de risc la care se supune dasfurnd activitate aeronautic i prin aceasta se va reduce posibilitatea unor accidente datorate unor activiti riscante i fa de care nu se cunosc toate efectele posibile.

EDIIA 2007-03-24

pag.

32