CAPITOLUL UNU

DESPRE PARAPANTISM
PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA CELEI MAI NOI FORME DE ZBOR

Parapantismul este o nou form de sport aviatic care ofer poate cea mai uoar i mai distractiv cale, aproape pentru oricine, de a realiza btrnul vis de a zbura. Deprinderile de baz sunt uor de nvat. Echipamentul este simplu, uor i relativ ieftin n comparaie cu orice alt tip de aeronav. Echipamentul folosit face uoar nvarea i reduce efortul fizic necesar practicrii acestui sport. Parapantismul este un zbor liber ce nu este restricionat nici de avion, nici de ataarea la un cablu pentru remorcaj.
(Parapantismul nu este 'parasailing' care pentru practicare necesit remorcarea cu ajutorul unui cablu n spatele unei brci i folosirea unei paraute cu voalur circular. Cu parapanta, ca i cu deltaplanul se poate decola prin remorcare atunci cnd decolarea pe picioare de pe un deal sau munte nu o permite, dar zborul cu parapanta nu este dependent de acest lucru. Parapantismul nu este 'skydiving' unde zborul se realizeaz prin saltul n afara aeronavei urmat de o cdere liber ntr-o prim faz, urmat de deschiderea unei paraute care se aseamn cu o parapant (dar numai n aparen), paraut care este proiectat pentru a cobor i nu pentru a zbura. Parapantismul nu este 'base jumping' care este o form de parautism unde parautistul se lanseaz de pe obiecte fixe ca poduri, cldiri, stnci. Zborul cu parapanta se realizeaz fr folosirea unui motor (motoparagliding).)

Pilotul parapantist decoleaz prin alergare n josul unei pante (a unui deal sau munte) avnd vnt din fa, pn cnd voalura se umfl deasupra capului ridicndu-l n aer. n atmosfera calm a dimineilor sau seriilor, un pilot parapantist poate cu civa pai s decoleze de pe pantele oricrui deal sau munte i s planeze uor i linitit la sute de metri deasupra pmntului pentru ca apoi s aterizeze blnd la sute sau mii de metri deprtare. i chiar dac aceasta va fi unica experient oferit de acest sport, ea va fi foarte valoroas pentru aceia dintre noi care au visat tot timpul s imite zborul lin al psrilor. Dar la fel ca deltaplanismul sau planorismul, parapantismul ne ofer mai mult. n aerul amiezii, un pilot parapantist cu ndemnare i experien poate zbura n termic unde aerul nclzit de soare poate purta pilotul i parapanta la sute de metri deasupra punctului de lansare, iar zborul poate dura mai multe ore. n zonele n care exist condiii bune de zbor, un pilot avansat poate chiar s zboare pe distane mari plutind dintr-o termic n alta ateriznd n locuri aflate la mai multe zeci de kilometri distan fa de punctul de decolare. Una din cele mai mari atracii ale parapantismului se datoreaz eleganei i simplitaii acestui sport att din punct de vedere al echipamentului ct i al tehnicii necesare. Parapanta arip este o construcie dintr-o estur uoar, de nylon sau dacron, format dintr-o serie de faguri ce sunt umflai de aer, de care sunt cusute o serie de suspante ce se ataeaz la hamul pilotului. Hamul este fabricat din chingi reglabile avnd bucle si cleme speciale ce asigur pilotul n ham i ataeaz voalura la acesta. O casc uoar i alte cteva dispozitive de protecie i pilotul este gata de zbor. ntreg echipamentul se introduce ntr-un rucsac ce poate fi transportat n spate sau cu maina (pentru cei mai fericii). Totui lucrurile nu sunt att de simple ca la prima vedere, designul i construcia unei parapate fiind actualmente foarte ingenioase i complexe. Valoarea unei parapante, i de aici i sigurana pilotului depind de fiecare aspect al designului, construciei i ntreinerii, toate 1

acestea trebuind s fie foarte exacte. O mic eroare n design sau construcie sau o reparaie efectuat defectuos poate uor deveni foarte periculoas pentru pilotul parapantist. De aceea pilotul va trebui s fie contient de importana proiectrii i construiri ct mai exacte a parapantei i a unei ntreineri corespunztoare a ei. Deprinderile de baz n parapantism sunt uor de nvat. Realizarea unor zboruri de altitudine n condiii de securitate presupune ns cunoaterea ntregii game de tehnici avansate, cunoaterea foarte bun a parapantei cu care se zboar i a condiiilor meteorologice. Din cele spuse pn acum v-ai dat seama c datorit simplitaii i eleganei echipamentului i datorit uurinei n nvarea deprinderilor de baz, parapantismul rmne probabil cea mai accesibil form de zbor aprut pna la ora actual.

CAPITOLUL DOI

ABC-ul
FAMILIARIZAREA CU ECHIPAMENTUL

Dumneavoastr nu avei nevoie s tii toate detaliile de proiectare i construcie ale parapantei proprii dar cteva elemente sunt recomandate a fi cunoscute.

Voalura este fabricat dintr-o estur uoar i foarte dens din poliester sau nylon i este format dintr-o serie de faguri paraleli, deschii n fa (bord de atac) pentru a putea intra aerul i nchii n spate (bord de fug). n prile laterale voalura se prelungete, aceste prelungiri ce nu au faguri se numesc stabilizatoare. Voalura este susinut de un numr mare de suspante ce au un diametru mic i o rezisten la rupere foarte mare, fabricate dintr-un material numit kevlar.

Suspantele care se ataeaz de bordul de atac al voalurii se numesc suspante 'A' iar cele care se ataeaz mai departe ctre bordul de fug se numesc suspante 'B', 'C', 'D', 'E'. Suspantele care se ataeaz chiar de bordul de fug se numesc suspante de frnare, iar cele ce se ataeaz de stabilizatoare se numesc suspante stabilizatoare. Suspantele sunt prinse n partea de jos de nite chingi care se cupleaz la hamul pilotului. Ordinea exact a atarii suspantelor de chingi depinde de specificul fiecrei voaluri. La toate voalurile suspantele de frnare sunt prinse mpreun de alte dou suspante ce trec prin cte un inel aflat pe chingile cele mai din spate, iar la capete au cte un mner. Tot acest ansamblu de suspante de frnare, inele, mnere mai poart denumirea de comenzi. Lungimea suspantelor este foarte important pentru forma aerodinamic a voalurii umflate, pentru caracteristicile de zbor i pentru redresarea unor eventuale atitudini necorespunztoare ale voalurii. O metod ct mai precis i sigur de coasere a suspantelor este foarte important pentru obinerea lungimii i forei de rupere cerute de suspante. Niciodat s nu v reparai singuri o suspant i totodat s nu facei nod sau fund la o suspant rupt i nici s nu clcai pe suspante. Suspantele se ataeaz de chingi cu ajutorul unor inele metalice care sunt prevzute cu un sistem de siguran cu filet ce mpiedic deschiderea acestora. Fiecare inel este acoperit cu o pies tubular din PVC care l protejeaz mpotriva unei eventuale deurubri a sistemului de asigurare. Trebuie avut grij ca tuburile de PVC s acopere n ntregime inelele dar s nu ating suspantele ntruct marginile tioase ale tuburilor le pot ciupi sau tia.

Voalura se ataeaz hamului prin intermediul unor carabiniere cu sigurane ce se gsesc pe chingile de pe fiecare parte a sistemului de echipare. Se va avea grij ca partea mobil a carabinierei (clapeta) s se gseasc pe partea dinspre interior, iar dup ataare carabinele s fie blocate. 3

Folosirea unei cti de protecie este esenial pentru protejarea individual mpotriva loviturilor la cap n cazul unor accidentri sau aterizri foarte dure. Se recomand folosirea unei cti uoare dar din materiale dure (lexon, fibr de sticl, fibr de carbon) i care s nu acopere urechile sau s mpiedice pilotul s asculte sunetul vntului sau sunetele produse de voalur. Cea mai frecvent rnire la piloii parapantiti este accidentarea gleznelor acestora n cazul aterizrilor mai dure. De aceea vor trebui folosii bocanci care s apere gleznele de eventuale rniri.De asemenea este recomandat folosirea unui dispozitiv de protecie care s protejeze spatele i coloana vertebral n cazul unor czturi dure. Folosirea unei paraute de siguran este insistent recomandat de fiecare dat cnd se va face un zbor de altitudine.

NTREINEREA ECHIPAMENTULUI

Modul de ntreinere al echipamentului propriu este foarte important pentru pstrarea calitilor sale. Recomandrile privind ntreinerea echipamentului se gsesc n manualele de utilizare ale fiecrei voaluri, ham sau paraute de rezerv. n general asigurai-v c vei respecta urmtoarele:

a)

NU EXPUNEI VOALURA LA LUMINA SOARELUI MAI MULT DECT ESTE NECESAR s zburai i pliai-o

PENTRU ZBOR! Pstrai parapanta n rucsac pn cnd suntei gata imediat dup zbor. b)

NU EXPUNEI VOALURA LA TEMPERATURI RIDICATE, ADIC MAI MULT DE 50 0C!

Temperatura ntr-o main parcat cu geamurile ridicate va depi repede 50 0C n zilele nsorite i clduroase. Nu pstrai parapantele pe banchetele mainilor sau n portbagajul acestora, n apropierea convertorului catalitic. c) PSTRAI PARAPANTA USCAT. DAC S-A UDAT, USCAI-O LA UMBR SAU N CAS! NU O PSTRAI MPACHETAT I UD! Dac parapanta s-a udat n apa mrii, va trebui s o splai foarte bine cu jet de ap att n afar ct i n interiorul fagurilor pentru a ndeprta apa srat, dup care o vei usca foarte bine nainte de a o mpacheta. Cristalele de sare atac i slbesc suspantele i de aceea suspantele vor trebui schimbate dac se vor nmuia n ap srat. Nu splai parapanta cu nici un fel de spun sau detergent, folosii numai ap! Nu frecai niciodat voalura deoarece este fabricat dintr-o estur subire ce se poate uor distruge. Nu ncercai niciodat s reparai singuri o parapant. Custurile, att la voalur ct i la suspante trebuie s fie foarte precise. Toate reparaiile vor fi efectuate de o persoan calificat. Niciodat s nu reparai o suspant prin nodarea ei, acest lucru va slbi foarte mult suspanta. Nu clcai i nici nu lovii cu piciorul suspantele.

VERIFICAREA SUSPANTELOR 4

Suspantele trebuie s aib o anumit lungime care trebuie s fie foarte exact pentru pstrarea caracteristicilor aerodinamice. Suspantele se pot alungi n timp, lucru ce afecteaz caracteristicile parapantei i n special redresrile din opriri sau nchideri. De aceea lungimea suspantelor va trebui s fie verificat de comerciantul parapantei sau de fabrica productoare n cadrul inspeciilor regulate asupra parapantei. . Pstrarea suspantelor n condiii foarte bune este necesar i pentru sigurana pilotului. Fiecare suspant este constituit dintr-un miez interior i o teac exterioar. Rezistena ei este dat n primul rnd de miezul interior, iar acesta se poate strica fr a fi vizibil nici un semn n exterior. Dac miezul va fi avariat vei observa c n acea seciune suspanta va fi mult mai flexibil dect n rest, aceasta fiind un semn c suspanta va trebui nlocuit. Toate avertizrile de mai sus cu privire la parapant se aplic deasemenea i parautei de rezerv. n plus, parauta de rezerv va trebui s fie verificat o dat la fiecare 6 luni i pliat cel puin o dat pe an de o persoan calificat.

CERTIFICAREA PARAPANTELOR

Testele la care sunt supuse parapantele i standardele impuse de fiecare organizaie cum ar fi Swiss Hang Gliding Federation (SHV), German Hang Gliding Federation (DHV), ACPULS, sunt n continu dezvoltare i de aceea fiecare surs de informaie cu privire la specificul acestor programe de certificare a parapantelor devin repede nvechite. Oricum principiile generale i scopurile testelor i certificrilor rmn aceleai. Cele dou scopuri sunt : - determinarea caracteristicilor i performanelor de zbor n condiii grele i a modului de redresare a parapantei n urma opririlor sau a nchiderilor. - determinarea modului de comportare a parapantei n diferite circumstane cum ar fi : gomflaje, decolri, rotaii complete, ntoarceri n 'S', nchiderea bordului de atac (simetric sau asimetric), tragerea complet a frnelor, rotiri performante, aterizri. Rspunsul unei parapante la diferitele manevre din timpul testrilor ce se efectueaz n atmosfera calm nu este ntotdeauna la fel cu rspunsul unei parapante n turbulene n condiiile unui zbor real. De asemenea testele sunt subiective, ele depinznd de exactitatea aciunilor piloiilor, de impresia individual a fiecrui pilot de ncercare. Certificarea unei parapante este o prim cerin dar nu singurul criteriu n alegerea unei parapante.

CAPITOLUL TREI

HAIDEI S ZBURM
FORMAREA DEPRINDERILOR PENTRU DECOLARE, ZBOR I ATERIZARE

n acest capitol vom prezenta deprinderile de baz pentru aranjarea parapantei, umflarea ei, pentru decolarea, zborul (incluznd controlul n aer al vitezei i direciei) i aterizarea. Primele zboruri se vor face pe o pant lin i pe vnt slab. Toate secvenele ncepnd cu despachetarea parapantei vor fi prezentate pas cu pas n continuare.

Aranjarea parapantei i inspecia nainte de zbor

a) Dup ce ai scos parapanta din rucsac, aranjai voalura ntr-un dreptunghi cu intradosul n sus i cu bordul de atac n spatele bordului de fug (relativ la direcia de lansare dorit). Toate suspantele vor fi vizibile i nici una din ele nu va trebui s se afle sub nici o parte a voalurii. Verificai dac voalura nu are vreo tietur, sau vreo custur rupt sau una lips. Not: O inspecie amnunit a fiecrei custuri i suspante nu se face la fiecare zbor. b) n continuare arcuii uor voalura trgnd de centrul bordului de atac n susul pantei, n lungul direciei de lansare dorite. Acest lucru se face pentru a ajuta faguri din centru s se umfle primii i astfel voalura s se ridice mult mai ferm n vnt i pe direcia de decolare dorit. c) Verificai hamul dac nu are vreo tietur sau vreo custur rupt. Verificai parauta de rezerv. Punei-v casca. Echipai-v cu hamul, strngei chingile de la picioare i ajustai chingile de pe umeri i chinga de la piept. Cuplai chingile diagonale pentru evitarea balansului lateral al hamului. Stai la centrul voalurii cu faa spre direcia de decolare dorit i ataai chingile voalurii de propriul ham cu ajutorul carabinierelor. Verificai dac fiecare carabinier este nchis i asigurat. Verificai dac clapetele carabinierelor se afl spre partea interioar. d) Luai fiecare ching n parte i verificai ca toate suspantele s fie libere, nencurcate. Verificai deasemenea i suspantele frn. Atenionare : Niciodat s nu forai sau s folosii vreo unealt pentru nchiderea carabinierelor.

DECOLAREA (LANSAREA)
Fiecare decolare const n trei faze : 1. Umflarea voalurii 2. Controlarea i verificarea voalurii 3. Lansarea propriu-zis

Decolarea nainte prin alergare

a) n vnt slab este necesar decolarea prin alergare. Detaai mnerele comenzilor din capse. Introducei minile n mnerele comenzilor i apucai-le bine. Atenionare : Mnerele comenzilor trebuie s se elibereze din capse printr-o uoar smucitur. n caz contrar, capsele trebuie s fie modificate sau schimbate. b) Aezai chingile din spate peste antrebrae i apucai chingile din fa n mini, imediat sub inele. Deprtai braele n lateral, puin n jos i n spate (pentru a fi sigur c v aflai n mijlocul voalurii, mergei nainte ncet innd chingile din fa n aceast poziie pn cnd suspantele 'A' s-au ntins i centrai-v pn cnd ele sunt egal tensionate pe ambele pri). Fii ateni s nu deranjai bordul de atac atunci cnd facei manevra de mai sus. nainte de a ncepe s alergai pentru decolare mai verificai odat : chingile de la picioare (cuplate i strnse), carabinierele (nchise, blocate i cu clapeta n interior), chinga piept (cuplat i ajustat), suspantele (libere i nencurcate), comenzile (nencurcate n jurul suspantelor sau chingilor i trecute prin inele metalice). c) n vnt foarte slab, va trebui s luai un start foarte sprinten i s depunei efort pentru a umfla voalura deasupra capului. Facei civa pai napoi ctre voalur (fii ateni s stai pe centru i s nu clcai nici o suspant), deprtai braele n exterior, n jos i n spate, iar apoi ncepei s alergai foarte sprinten, ridicnd ncet chingile din fa pn cnd voalura va zbura deasupra capului. d) n vnt mai puternic putei s luai startul avnd toate suspantele ntinse, alergnd ferm i ridicnd din nou chingile din fa pn cnd voalura va zbura deasupra capului. Not : Nu trebuie s tragei nainte sau n jos de chingile din fa deoarece vei provoca astfel plieri sau nchideri ale bordului de atac. n schimb folosii corpul prin intermediul hamului i carabinierelor pentru a trage de chingi, iar braele care trebuie s fie relaxate, folosii-le numai pentru a ghida chingile s se ridice. e) n timp ce chingile se ridic, permitei braelor s se ridice odat cu ele, voalura venind astfel deasupra capului. n acest moment dai drumul chingilor i pregtii-v s tragei de comenzi ct va fi necesar, pentru ca voalura s nu zboare naintea d-voastr. Flexai genunchi pentru a ncrca parapanta i pstrai micarea spre nainte pentru a menine voalura umflat i pentru a decola. PRIVII N SUS ! Acum trebuie s facei o rapid verificare printr-o inspecie vizual : dac voalura este umflat suficient i simetric, dac este pe direcia bun, dac suspantele sunt nencurcate iar comenzile funcioneaz. f) Dac ai constatat ceva n neregul renunai la decolare i oprii-v din alergare. n vnt slab voalura poate fi nchis prin tragerea complet a ambelor comenzi. n vnt puternic este de preferat s apucai i s tragei cu putere n jos chingile din spate , o utilizare a comenzilor avnd ca rezultat fie o ridicare de la sol, fie o trre la sol. g) Dac avei certitudinea c parapanta ntrunete condiiile de zbor continuai alergarea. Folosii comenzile dac este necesar controlul vitezei i direciei voalurii. Dac le vei folosi pentru a uura decolarea (printr-o tragere uoar a lor) dai-le drumul dup ce ai prsit 7

pmntul i v aflai n aer pentru a ctiga vitez. Avertisment : n cazul unei decolri mai greoaie, dac dup ce v-ai ridicat de la sol aterizai napoi, ndoii genunchi i pregtii-v s alergai din nou dac mai sunt prielnice condiiile. Niciodat nu v lsai pe spate n ham pn cnd decolarea nu este cert. Niciodat s nu ducei ambele mini n jos pentru a v ajusta poziia n ham atta timp ct v inei de mnerele comenzilor deoarece vei frna voalura. Ateptai pn cnd v-ai detaat sigur de pmnt, punei ambele mnere ntr-o mn i folosii cealalt mn pentru a v aranja n ham. Not privind diferenele ntre stabilitatea voalurilor pe pmnt i n aer. n timpul fiecrui zbor, pilotul i voalura formeaz mpreun un sistem stabil tip pendul. Dac va veni o rafal de vnt poziia normal a voalurii (cea de deasupra capului) va fi modificat iar pilotul va intra n balans, pendulnd nainte sau napoi fa de voalur. Cnd se afl la sol, pilotul mpreun cu voalura formeaz un sistem instabil tip pendul. Dac voalura coboar ntr-o parte de exemplu, n timp ce alergai pentru a decolare, ea va avea tendina s zboare ctre aceea parte. Micarea pe care va trebui s o folosii pentru a corecta aceast tendin este de a trage de comanda opus pentru a readuce voalura deasupra capului. Cu toate acestea, probabil vei avea tendina involuntar de a alerga trgnd cu propriul vostru corp pentru ca voalura s o ia pe direcia dorit. Acest lucru nu va merge ns. Soluia corect i complet n astfel de cazuri este de a pilota voalura din comanda opus n timp ce vei face un pas, doi n direcia n care tinde ea s zboare i vei alerga n continuare ncercnd s readucei voalura deasupra voastr fr a v opune cu propriul corp tendinei ei de a zbura n alt direcie dect cea dorit de d-voastr. Instructorul va dori probabil s v nvee s controlai voalura numai din comenzi, fr a alerga piezi. Motivaia acestei pretenii este aceea c n cazul n care devenii un pilot mai ncercat, vei decola din locuri unde abilitatea voastr de a alerga piezi va fi categoric restricionat, poate de prezena unor copaci, tufe, a unor stnci sau a unor gropi n teren. Cnd luai ns primele lecii, civa pai laterali rapizi pentru a v poziiona din nou sub voalur v vor putea fi de mare ajutor la succesul decolrilor. inei minte c aceast metod prezentat va putea fi folosit pentru orice tendin de deplasare a voalurii n orice direcie. Dac de exemplu, v vei da seama c vei fi tras napoi dup aterizare datorit balansului creat de vnt, o rapid eliberare a ambelor comenzi combinat cu doi pai rapizi napoi va aduce voalura napoi desupra capului unde o vei putea ine sub control. Notai un lucru. Pilotarea din comenzi nu este posibil cnd voalura este mai mult n urm dect deasupra voastr, deoarece n aceast situaie orice manevrare a comenzilor va frna ridicarea voalurii deasupra capului. De aceea, dac parapanta cade ntr-o parte n timpul iniierii umflrii voalurii, singura soluie corect este de a face rapid civa pai laterali. Este important s-i formezi i dezvoli capacitatea de a simi unde se afl voalura, cum trage ea de ham i de a putea corecta poziia voalurii fr a fi nevoit s o vezi. ntotdeauna s v amintii c atunci cnd pilotai voalura folosind comenzile va trebui s le eliberai dup ce ai tras de ele. Astfel, dac avei comanda din dreapta tras n jos i vrei s virai la stnga, ridicai comanda din dreapta dup care tragei n jos comanda din stnga. Muli piloi nceptori, cnd utilizeaz comenzile pentru pilotarea voalurii trag n jos de o comand, 8

apoi trag n jos de cealalt comand, trag din nou de prima fr a lsa niciodat comanda n sus, aceste manevre avnd ca rezultat oprirea naintrii voalurii i cderea ei n spatele pilotului (angajare), lucru foarte periculos dac nu avei suficient nlime i experien.

Decolarea prin ntoarcere

n vnt suficient de puternic pentru a umfla voalura n timp ce pilotul nu face nici un pas este recomandat o decolare prin ntoarcere. Avertisment: Oridecteori bate vntul, va trebui s v punei casca ninte de a face orice altceva. Pe un vnt a crui vitez este mai mare de 5m/s, vei avea nevoie de un asistent care s v ajute s nu fii drmat la pmnt de ctre vnt nainte de a fi gata de decolare. Deci pe vnt puternic sau pe pante abrupte va trebui s fii foarte precaui i s fii tot timpul asistai la decolare. Avantajul unei decolri prin ntoarcere este acela c i ofer timp nelimitat pentru examinarea voalurii dup ce ea s-a umflat i pentru alegerea momentului n care dorii s decolai. Dup ce vei cupla hamul la voalur i vei face toate operaiile necesare naintea decolrii va trebui s v ntoarcei cu faa la voalur. Pentru aceasta ridicai chingile de pe partea stng deasupra capului, ntoarcei-v cu 180 de grade ctre partea dreapt i trecei toate chingile peste cap n timp ce v rotii. Exist trei tehnici diferite pe care le putei folosi pentru a realiza o decolare prin ntoarcere: a) Chinga stnga fa i comanda stng n mna dreapt, iar chinga dreapta fa i comanda dreapt n mna stng. b) Ambele chingi din fa ntr-o mn i ambele comenzi n cealalt mn. c) Mna stng ine chinga din fa i comanda din partea stng, mna dreapt ine chinga din fa i comanda din partea dreapt, avnd totodat braele ncruciate. Minile, chingile fa i comenzile i pstreaz partea dar braele sunt ncruciate.

a.1) Aezai chingile ncruciate n faa voastr, astfel nct chingile 'A' s se afle deasupra, iar chingile din spate s se afle dedesubt. Asigurai-v dac suspantele 'A' merg direct la voalur fr a fi ncurcate i dac chingile nu sunt rsucite n plus (ele vor fi rsucite cu 180 de grade deoarece ai fcut o rotire de 180 de grade pentru a fi cu faa la voalut). Detaai mnerul comenzi stngi care va fi n mna dreapt, dup care apucai chinga stng din fa cu mna dreapt. Detaai mnerul comenzi drepte i inei-o cu mna stng, iar dup aceea apucai chinga dreapt din fa cu mna stng. Chingile din mijloc i din spate (B i C) se vor gsi ntre braele voastre, ele nu se vor gsi pe antrebraele voastre aa cu ar trebui s fie cazul decolrii ninte prin alergare. Va trebui s fii ateni cci partea dreapt a voalurii pe care o vei controla n timpul ridicri cu mna stng se va afla n partea voastr stng cum stai ntori cu faa la voalur, deci nu va trebui s v modificai mental controlul aciunilor. Apucai fiecare ching din fa din acelai loc imediat sub inele (sau chiar de inele). a.2) Poziionai-v la jumtatea voalurii ce trebuie s se afle relativ n vnt, dup care mergei napoi pn cnd suspantele 'A' s-au ntins. nclinai corpul i pii n spate trgnd de 9

chingile 'A' pentru ca voalura s se umfle i s se ridice de la pmnt pn deasupra capului. n vnt mai puternic, facei civa pai spre voalur pentru a-i reduce viteza de ridicare. Amintiiv c trebuie s inei corpul paralel cu voalura i c nu trebuie s tensionai o ching mai mult dect cealalt. a.3) Atunci cnd voalura s-a ridicat deasupra capului dai drumul chingilor i folosii comenzile pentru a o opri s zboare pe deasupra voastr. Meninei voalura desupra capului folosind comenzile pentru a controla viteza voalurii i micai-v (dac avei loc) pentru a v poziiona chiar sub voalur. a.4) Meninei parapanta deasupra capului n timp ce verificai cu privirea dac voalura este bine umflat i dac nici o suspant nu este ncurcat. Cnd suntei gata de lansare ridicai uor comenzile pentru a vedea dac voalura rmne umflat. Dac da eliberai complet comenzile, scoatei minile din mnere lor, nclinai-v napoi din talie i rotii-v rapid ctre partea stng. Apucai comenzile din nou, vedei dac nu avei vreo ching rsucit, mai verificai voalura odat dup care ncepei s alergai pentru lansare.

b.1) Apucai ambele chingi din fa cu mna stng chiar sub inele. Apucai ambele comenzi cu mna dreapt (mai nti comanda stng, apoi cea dreapt pentru ca atunci cnd transferm comanda dreapt n mna stng ambele comenzi s fie nencurcate). Aceast metod se folosete n cazul parapantelor performante care nu pot fi ridicate dac exist vreo asimetrie n modul n care se trage de chingile din fa i care de aceea nu se vor ridica corect dac se in chingile n mini separate. b.2) Facei civa pai napoi pn cnd suspantele 'A' se ntind dup care ridicai i tragei de chingile din mna stng pentru a umfla voalura i a o ridica deasupra capului. n vnt puternic, folosii comenzile pentru a ine voalura la pmnt pn cnd suntei pregtii s o umflai. Eliberai progresiv comenzile n timp ce tragei de chingile 'A' dndu-le complet drumul numai dup ce voalura s-a ridicat de la pmnt. b.3) Dac voalura tinde s zboare pe deasupra capului, dai drumul la chingi i folosii comenzile pentru a-i opri naintarea. Transferai comanda dreapt (cea care controleaz zona voalurii care se afl acum n partea voastr stng) n mna stng. Meninei voalura deasupra capului folosind comenzile i micai-v (dac avei loc) pentru a sta chiar sub voalur b.4) Meninei parapanta deasupra capului n timp ce verificai cu privirea dac voalura este bine umflat i dac nici o suspant nu este ncurcat. Cnd suntei gata de lansare ridicai uor comenzile pentru a vedea dac voalura rmne umflat. Dac da eliberai complet comenzile, scoatei minile din mnere lor, nclinai-v napoi din talie i rotii-v rapid ctre partea stng. Apucai comenzile din nou, vedei dac nu avei vreo ching rsucit, mai verificai voalura odat dup care ncepei s alergai pentru lansare. Atenie: n toate tipurile de decolri cu ntoarcere realizate n vnt mai puternic, evitai s tragei prea tare de chingi pentru a ridica voalura deoarece n acest caz ea va avea tendina s v ridice de la pmnt pierznd astfel controlul asupra ei. Tragei de chingi att ct este nevoie pentru ca voalura s se ridice deasupra capului, dup care folosii comenzile pentru a-i controla viteza i pentru a o pilota. Pentru a reduce viteza de nlare a voalurii: - folosii comenzile - facei civa pai ctre voalur 10

n vnt mai puternic folosirea metodei b) v permite un control mai bun asupra umflrii voalurii. n vnt foarte puternic sau rafale nu vei fi n stare s inei voalura la pmnt folosind comenzile. n aceast situaie apucai chingile din spate i tragei puternic spre voi pentru a ine voalura sub control.

c.1) n cea de-a treia metod de gomflare, pilotul ine iniial comenzile i chingile n acelai mod ca la decolarea nainte prin alergare, iar atunci cnd el se ntoarce cu faa la voalur el ncrucieaz chingile i ncrucieaz i braele n acelai timp. Pilotul trage n sus voalura cu braele ncruciate. Avantajele majore ale acestei tehnici sunt dou: - pilotul nu se poate ntoarce ntr-o direcie greit deoarece braele sale ncruciate nu i-o permit. - deoarece pilotul nu trebuie s dea drumul comenzilor pentru a se ntoarce, el evit toate problemele ce ar putea aprea n cazul eliberrii lor. El poate s se ntoarc foarte rapid i n orice moment, meninnd totodat controlul asupra comenzilor n timpul rotirii sale i evitnd posibilitatea rsucirii n jurul chingilor. Mnuirea voalurii n timp ce suntei ntori cu faa la ea este puin diferit la aceast tehnic deoarece mna voastr dreapt controleaz parte voalurii ce se afl n stnga voastr. Pentru ajutorare, ntotdeauna vei trage de comand cu mna ce se afl pe partea voalurii a crei poziie vrei s o corectai. Totodat v asigurm c prin practic vei reui s stpnii i aceast metod. Ea poate fi folosit cnd decolai neasistat de pe o pant mai mare i n vnt relativ puternic. n aceast situaie, pilotul adesea nu va reui s controleze cu succes voalura prin tehnicile a) i b) deoarece combinaia dintre vnt i pant face imposibil meninerea stabil a pilotului pe pmnt. n acelai timp decolarea nainte nu este practic deoarece tria vntului este suficient de mare pentru a trage pilotul napoi dezechilibrndu-l i astfel este imposibil controlul voalurii la sol. Aceast tehnic permite pilotului s se roteasc imediat cu faa n vnt dup gomflarea voalurii. Dac pilotul este tras de la sol, poziia cu braele ncruciate ofer garania c pilotul se va ntoarce ctre partea care trebuie fr a fi nevoie s elibereze comenzile. Nu este recomandat ca un pilot s decoleze neasistat cnd se ateapt s fie ridicat de la pmnt dup gomflare. Decolarea n astfel de condiii este o manevr ce prezint o siguran redus i de aceea nu va fi executat niciodat de piloii fr ndemnri avansate. Niciodat nu va trebui s permitei s fii ridicai de la sol n aer nainte de a fi complet asigurai c suntei ntradevr pregtii de zbor. Folosirea acestei tehnici de decolare n condiii de vnt n rafale cnd exist ansa de a fi ridicat pe neateptate de la sol imediat dup umflarea voalurii, poate oferi o marj de siguran. Cnd decolai cu spatele n vnt sau prin ntoarcere, aranjai i ridicai apoi voalura n vnt. Dup ce voalura s-a umflat, mai verificai-o nc o dat mpreun cu chingile i suspantele dup care ncepei procedura de decolare.

Cteva trucuri pentru mnuirea voalurii la sol

Exist cteva trucuri pentru mnuirea voalurii la sol care v pot face s semnai cu un adevrat profesionist de ndat ce le vei stpni. 11

A) Voalura se d peste cap Mai devreme sau mai trziu, n timp ce vei ncerca s umflai sau s controlai voalura la sol s-ar putea s se ntmple ca o parte a aripii s zboare n plan vertical pe deasupra voalurii fcnd o rotaie de 180 de grade, provocnd astfel o cdere a voalurii napoi pe sol ns cu bordul de atac dedesubt i cu cel de fug desupra. n aceast situaie, dac vntul are cel puin 2,5 m/s, tragei de comanda din acea parte a voalurii care a zburat pe deasupra. Prin aceast manevr respectiva parte a voalurii se va umfla, va zbura n sus i va reveni n poziia ei normal. B) Construind un zid Adesea, dup o umflare nereuit, voalura nu se va aeza la sol bine orientat pentru o nou ncercare, sau se va aeza numai parial desfcut dar nu n poziia corect sub form de potcoav. Dac viteza vntului este de 2,5m/s sau mai mult, putei folosi vntul pentru a aeza voalura corect utiliznd tehnica numit 'construind un zid'. Pentru aceasta ntoarcei-v cu faa la voalur i apucai ambele chingi 'A' intr-o mn i ambele mnere ale comenzilor n cealalt trgnd de aceasta din urm ct putei de mult. ndeprtai-v de voalur pn cnd suspantele 'A' s-au ntins i prin ridicarea i tragerea de chingile 'A' aranjai bordul de atac al voalurii n vnt i ncepei umflarea ei. Folosii comenzile dac este necesar readucerea voalurii la pmnt i repetai umflarea bordului de atac pn cnd voalura se va desface i se va ntinde complet formnd un zid n faa vostr. Odat ce voalura s-a ntins astfel, vei putea s o ridicai de la sol folosind una din tehnicile de gomflare cu faa la voalur. O alt cale de a 'construi un zid' este de a apuca chingile din fa i cele din spate mpreun dar inndu-le n aa fel nct chingile din spate s fie ceva mai scurte ( apucai chingile din spate imediat sub inele i chingile din fa cam cu 5 cm sub inele). Scurtarea chingilor din spate va ine bordul de fug al voalurii la sol n timp ce vei umfla i ntinde bordul de atac. Atenionare : Construirea unui zid prin metodele descrise mai sus nu va aranja voalura n form de potcoav. Pentru aceasta tragei de cte o suspant frn aflat la marginea voalurii, sau de cte o suspant stabilizatoare de fiecare parte a voalurii aranjnd-o astfel n form de potcoav. C) Acionarea unei singure comenzi v poate salva de la accident n vnt puternic, cnd manevrai voalura la sol, putei intra ntr-o situaie n care s pierdei controlul asupra ei riscnd s fii tri de-a lungul solului. n acest caz apucai o comand i nfurai-o ct putei de repede n jurul mini pn cnd pnza voalurii va ajunge n mna voastr. n acest fel, voalura nu va mai putea s se umfle i s v trasc. Dac nu putei apuca comanda, apucai o ching din spate sau o suspant frn i procedai la fel ca mai sus. D) Folosirea unui asistent ca balast n timpul gomflrii voalurii Cnd gomflai voalura n vnt cu o vitez mai mare de 5m/s (uneori chiar i mai mic dect aceasta) avei nevoie de un asistent (poate chiar doi) care s v in de ham acionnd astfel ca un balast pentru a nu fi trntii i tri de-a lungul solului sau trai n sus n timp ce suntei cu faa la voalur. Un singur lucru trebuie s inei minte cnd folosii un asistent ca balast sau cnd acionai ca balast pentru un alt pilot : rolul asistentului este de a trage pilotul n jos i nu de a-l trage napoi. Dac vei ine pilotul reducndu-i posibilitatea de a se mica n lateral sau nainte sub voalur, vei mpiedica pilotul s micoreze unghiul de atac al voalurii i 12

astfel vor crete ansele ca pilotul s fie trntit sau trt de-a lungul solului.

13

ZBORUL CU PARAPANTA
A) Controlul vitezei de naintare Unghiul de atac al voalurii (de care vom vorbi mai detaliat n urmtorul capitol despre aerodinamic) ce determin viteza parapantei de naintare este controlat cu ajutorul comenzilor (unghiul de atac este unghiul dintre tangenta la arip i direcia de zbor). Tragerea n jos a comenzilor determin creterea unghiului de atac al voalurii avnd ca efect reducerea vitezei de naintare. Dac vei trage de comenzi mai mult se poate ajunge n situaia de parautare cnd voalura coboar ncet. Dac vei trage de comenzi prea mult curgerea aerului pe extradosul voalurii va fi oprit, aripa se va angaja ea ncepnd s zboare napoi, mrindu-i totodat i viteza de coborre. Dac vei trage rapid de comenzi, voalura se va opri brusc, pilotul va fi aruncat nainte i astfel unghiul de atac va crete mult, sistemul voalur pilot intrnd totodat n balans. n timpul zborurilor de iniiere, vei zbura cea mai mare parte din timp sau tot timpul avnd comenzile netrase (mnerele comenzilor tot timpul sus) mai puin momentele n care virai sau aterizai. Mai trziu vei folosi comenzile pentru a zbura mai ncet, pentru a obine cea mai redus vitez de naintare i pentru a face voalura mult mai stabil i rezistent la nchideri cnd zburai n turbulene.

B) Efectuarea virajelor n timpul zborurilor de iniiere, instructorul v va cere probabil s facei toate virajele folosind numai comenzile. La nceput va trebui s luai viraje uoare numai cu mici schimbri ale direciei de zbor. Efectuarea virajelor se face prin tragerea uoar n jos a comenzii de pe partea n care dorii s virai. Astfel, dac vrei s facei un viraj la stnga, tragei uor n jos de comanda stng. Dac vei trage mai mult de comand, ntoarcerea va fi mai rapid. Meninei comanda tras pn cnd v vei ntoarce pe direcia dorit, dup care eliberai ncet comanda. Dac vei zbura cu ambele comenzi trase la acelai nivel, pentru a v putea ntoarce putei trage n jos de o comand n timp ce o vei ridica pe cealalt. Atenionare : Dac zburai aproape de parautare (ambele comenzi trase jos la sau sub nivelul carabinierelor) ncercarea de a face un viraj prin folosirea mai agresiv a comenzilor poate avea ca rezultat o (spiralare negativ) cu pericolul pierderii controlului asupra voalurii. De aceea, pn cnd v vei nsui manevrele avansate de control a voalurii, nu va trebui niciodat s tragei de ambele comenzi mai jos de nivelul carabinierelor (cu excepia situaiei n care vrei s aterizai). Schimbarea centrului de greutate este alt metod de ntoarcere care const n nclinarea corpului ct mai mult posibil i rotirea oldului n direcia n care dorim s virm. Cea mai bun metoda de ntoarcere se obine prin combinarea folosirii comenzilor i a schimbrii centrului de greutate. n timpul zborurilor de iniiere vi se va cere o configuraie a hamului care s v ofere maxim stabilitate (ajustare relativ strns a chingilor diagonale i a chingilor piept) care este de preferat n acest stadiu de nvare. Dup ce vei ctiga experien, vei putea folosi un compromis, ajustndu-v chingile diagonale astfel nct s v permit o balansare lateral a corpului n ham cu un unghi de circa 30 de grade.

14

ATERIZAREA
Pentru o aterizare n siguran vei urmri ca n imediata vecintate a solului s reducei ct mai mult posibil att viteza de coborre ct i cea de naintare. Procednd astfel contactul vostru cu solul se va face fr ocuri. Cea mai important regul cu privire la aterizare este aceea de a ncerca ntotdeauna s aterizai cu vnt din fa. Vntul din fa va determina micorarea vitezei voalurii n apropierea solului i va face ca aterizarea s fie lin i n deplin siguran. Cnd vei ateriza nu va trebui s stai aezat n scaunul hamului, ci va trebui s v micai corpul nainte, alunecnd n afara scaunului i rmnnd n poziia atrnat n chingile hamului. Aceast poziie spre deosebire de cea aezat n scaun cu picioarele naintea voastr, v va feri de cderi dure pe spate i v va oferi posibilitatea realizrii unei ranversri nainte pentru atenuarea ocului n cazul aterizrilor mai dure. n timpul zborurilor de iniiere vei zbura aproape de sol avnd o altitudine mai mult sau mai puin constant n funcie de panta dealului. n aceast situaie folosii regula : ' Pmntul se apropie de voi, tragei de comenzi n jos, pmntul se ndeprteaz de voi, eliberai comenzile '. Astfel ori de cte ori v vei apropia de pmnt vei aciona asupra comenzilor pentru a ncetini coborrea i naintarea, fcnd impactul cu solul ct mai uor. La aterizare comenzile nu se vor elibera brusc niciodat, ns ele vor putea fi trase mai brusc uneori. Viteza cu care vei trage de comenzi depinde de viteza voastr de coborre i de ct de aproape este solul. Dac pmntul este aproape i se apropie rapid, acionai mai rapid asupra comenzilor. Dup ce vei mai progresa, aterizarea o vei pregti de la nlime mai mare i vei ncerca s o realizai pe terenuri plate. Adesea este dificil pentru piloii nceptori s aprecieze corect nlimea la care se afl atunci cnd se apropie de pmnt pentru aterizare. n aceast situaie recomandm folosirea a trei etape n pregtirea aterizrii. n prima faz apropiai-v de locul aterizrii cu comenzile trase uor. Cnd aproximai c nlimea la care suntei fa de pmnt este de circa 5m, tragei uor de comenzi pn la nivelul taliei, pentru a ncetini coborrea i naintarea voalurii. n funcie de viteza de coborre i de naintarea pe care o avei, cnd mai avei unu, doi metri fa de pmnt, tragei de ambele comenzi ct de mult este necesar pentru a opri micarea de coborre i naintare i pentru a face o aterizare uoar. Cnd vntul este zero sau foarte uor va trebui s tragei mai mult i mai rapid de comenzi i mai puin dac este vnt mai puternic.

Apropierea n siguran de punctul de aterizare

Cel mai important aspect al unei aterizri n siguran este de a zbura ntotdeauna ntrun anumit spaiu n jurul punctului de aterizare, acesta depinznd de viteza vntului, de viteza de naintare i coborre a parapantei. Pe pantele dealurilor coal spaiul din faa dealurilor v va permite ntotdeauna o aterizare n condiii de siguran. Mai trziu, va trebui s artai o atenie mai mare terenului i obstacolelor dintre voi i punctul de aterizare precum i unghiul sub care va trebui s intrai pe direcia de aterizare. Astfel va trebui s folosii o anumit 15

tehnic de intrare la aterizare n cazul unui vnt zero sau foarte slab. n aceast situaie voalura va zbura cu sau aproape cu viteza maxim de naintare. Zborul n aceast situaie va fi mai periculos n apropierea pmntului dac vor fi turbulene, deoarece n aceste condiii voalura este mai expus nchiderilor. O alt strategie va trebui s folosii n cazul n care viteza vntului se apropie de cea a voalurii i cnd vei cobor uor, fr posibilitatea de a v mica nainte. n aceast situaie va trebui s avei o nlime mai mare deasupra punctului de aterizare pentru a putea aciona i asupra comenzilor, acest lucru mrind stabilitatea voalurii, i pentru a v pstra totui posibilitatea de a nainta pentru a ajunge la punctul ales de voi pentru aterizare. Pilotarea pentru aterizare va fi tratat detaliat ntr-un capitol urmtor.

Aterizarea pe panta dealurilor

Vei dori sau vei fi obligai uneori s aterizai pe panta dealurilor. Acest lucru nu va fi o problem propriu-zis cu condiia ca panta s nu fie prea abrupt. Ideea este de a v apropia de deal i de a-l strbate de-a lungul curbei de nivel, nici n susul nici n josul pantei. Dac vei strbate panta n josul ei n timp ce vei trage de comenzi pentru a opri naintarea voalurii v vei ndeprta fa de pmnt i astfel va aprea pericolul de a cdea de la o nlime nsemnat. Pe de alt parte, niciodat s nu venii la aterizare n susul pantei avnd vnt din spate. Cnd vei trage de comenzi pentru a ateriza v vei balansa nainte, aceast micare cuplat cu vntul din spate putnd duce la o izbitur destul de puternic de sol. Dac vntul bate lateral pe pant, aterizai pe direcia vntului avnd vnt din fa pentru a micora viteza de naintare la sol. Tragei normal de comenzi, mai puternic dac vntul este slab i mai uor dac vntul este mai puternic. Dac vntul bate n susul pantei, venii la aterizare strbtnd dealul i ncercnd totodat s v ntoarcei uor cu faa n vnt pentru a ncetini naintarea voalurii, ncercnd s obinei o vitez nul de naintare chiar n momentul aterizrii. Este bine s nu v ntoarcei cu faa n vnt prea mult sau prea repede, din motivele menionate mai sus i n nici un caz s nu v ntoarcei cu spatele n vnt.

Plierea voalurii dup aterizare

Dup aterizare va trebui s cobori voalura la sol n urma voastr. Dac vntul nu este puternic sau rafalos nu va trebui s v grbii pentru a realiza acest lucru. 1. Pe vnt uor sau moderat eliberai comenzile dup ce ai atins solul pentru a aduce voalura napoi deasupra capului. 2. Pe vnt puternic va trebui s v ntoarcei i s facei civa pai rapizi napoi pentru a nu fi tras n spate. 3. Pe vnt foarte slab, cnd nu vei putea menine voalura deasupra capului stnd pe loc, va trebui s continuai s facei civa pai nainte pentru a menine voalura umflat. Cnd voalura este stabil deasupra capului ntoarcei-v rapid cu 180 de grade, apucai chingile din spate i tragei de ele n jos pentru a cobor voalura la pmnt. Pe vnt foarte puternic sau rafalos, va fi dificil s controlai voalura aprnd pericolul de a fi trntit la pmnt i trt. Dac v aflai ntr-o astfel de situaie, apucai o comand sau o 16

ching din spate i nfurai-o n jurul mini pn cnd vei avea pnza voalurii n mn. Voalura se va intinde la pmnt i nu vei mai fi ridicat de la sol sau trt. Acest lucru va preveni trrea voastr de-a lungul solului de ctre vnt, trre ce poate fi foarte periculoas.

mpachetarea parapantei

Atenionare : mpachetai parapanta ct mai curnd posibil dup aterizare. Expunerea voalurii la lumina soarelui este una din cele mai duntoare lucruri n ceea ce privete parapanta. Utilizarea unui sac mai mare n care putei introduce uor parapanta fr s o mpachetai este un bun remediu mpotriva expunerii voaluriii la ultraviolete atunci cnd facei pauze de zbor. O alt metod de protejare este suprapunerea mai multor parapante i apoi acoperirea lor pentru a fi ferite de soare. a) Dup aterizare intoducei mnerele comenzilor n capsele de blocare, strngei suspantele n form de colac, adunai voalura i cutai o suprafa potrivit pentru mpachetarea parapantei. b) Eliberai-v din ham, dar lsai-l ataat de voalur. c) ntindei voalura pe sol n form de dreptunghi cu intradosul deasupra. d) Separai hamul de chingi i verificai dac nu cumva suspantele sunt ncurcate. Luai carabinierele n mn i scuturai suspantele pn ajung peste voalur. e) Conectai carabinierele la gicile cusute pe centrul bordului de fug (dac exist) pentru a evita ncurcarea chingilor i a suspantelor. f) ncepnd cu unul din capete, pliai voalura fagure cu fagure pn cnd ajungei n centru i apoi repetai operaia ncepnd cu cellalt capt. Asigurai-v c toate suspantele sunt deasupra voalurii i mpachetai-le mpreun cu aceasta. g) Suprapunei cele dou pri ale parapantei i mpachetai voalura ncepnd de la bordul de fug ctre cel de atac, presnd materialul pentru a fora evacuarea aerului. Intoducei apoi voalura n rucsac mpreun cu hamul.

17

CAPITOLUL PATRU

TEHNICI AVANSATE DE ZBOR

MANEVRE PENTRU NCHIDEREA I CONTROLUL VOALURII
Zborul cu parapanta poate s duc la nchiderea parial a voalurii chiar dac atmosfera este calm. Zborul cu parapanta ctre limita inferioar a vitezei de naintare, cum se obinuiete cnd se ncearc o ascenden, va crete foate mult probabilitatea de oprire sau de angajare i de spiralare a parapantei. Zborul ctre limita superioar a vitezei de naintare, n special utiliznd un sistem de accelerare (trimmer), va crete ansa unei nchideri frontale. nainte de a zbura vreodat cu parapanta ntr-o termic puternic sau ntr-o zon turbulent i nainte de a ncerca n mod deliberat s decolai cnd sunt condiii vitrege de zbor, trebuie s fii complet stpn n zborul practic i de antrenament pe controlarea scuturturilor i balansrilor folosind comenzile parapantei. Dup ce stpnii manevrarea parapantei, trebuie s trecei printr-un antrenament supravegheat de evitare a nchiderilor i spiralrilor, de stabilizare i redeschidere a voalurii i alte metode avansate de controlare a parapantei. n continuare urmeaz o serie de 13 manevre care sunt prezentate n contextul unui seminar de instruire a piloilor pentru folosirea tehnicilor avansate de manevrare a parapantei. Niciuna dintre aceste manevre nu trebuie ncercate pentru prima dat fr a fi supravegheat de un instructor experimentat. Aceste manevre trebuie fcute pentru prima dat deasupra apei, s se utilizeze staie de emisie-recepie, paraut de rezerv, barc de salvare, vest de salvare i echip medical de intervenie. Trebuie ca n orice moment i n orice situaie s fie meninut voalura deasupra pilotului. Nerespectnd aceasta pilotul se poate nfura n voalur, rezultnd o cdere fatal. Ar trebui folosit o parapant docil, cu rspuns cunoscut n toate manevrele. Exceptnd nchiderile minore ale aripii, niciuna din aceste manevre nu va fi efectuat la o altitudine mai mic de 500m. Angajarea complet, angajarea cu vitez constant i spiralarea negativ trebuiesc executate la o altitudine mai mare pentru c prima ncercare de redresare poate fi ratat. Procedurile specifice de intrare, redresare i comportamentul voalurii n timpul manevrelor prezentate aici se bazeaz pe experiena dobndit n executarea acestor manevre cu o parapant WILLS WING AT 123. Aceste informaii pot fi parial sau total invalidate de ctre alt model de parapant. Orice pilot care intenioneaz s zboare cu alt tip de parapant n condiii de ascendene, trebuie s obin de la productor o descriere complet a comportamentului voalurii, ct i cele mai indicate proceduri de redresare din toate manevrele explicate aici. Pericolele pe care le implic utilizarea acestor manevre de ctre parapantiti fr experien sunt foarte mari i au o pondere ridicat n statisticile accidentelor.

1. 18

NCHIDEREA MINOR A UNUI CAPT

Intrarea ine comenzile normal. Ridic-te ct de mult poi de-a lungul suspantei exterioare A din partea dreapt i prinde suspanta ntre degete. Verific poziia i localizarea n zbor. Privete captul din dreapta al voalurii i trage n jos de suspanta exterioar A din dreapta pn cnd captul voalurii se ndoaie dedesubt. (Dac nu poi s ajungi destul de sus pentru a trage de suspanta exterioar A ct trebuie, poi s eliberezi comanda dreapt pentru a putea executa manevra). Menine suspanta A n aceast poziie i privete nainte. Menine o direcie dreapt de zbor utiliznd comanda stng. Elibereaz comanda stng i las parapanta s se roteasc spre dreapta. Memoreaz durata rotirii. Oprete rotaia folosind comanda stng i ncearc o mic rotire spre stnga. Verific din nou direcia i poziia n zbor. Privete la captul drept al voalurii i elibereaz suspanta A n timp ce urmreti cum captul se ndreapt. Redresarea Parapanta WILLS WING se redreseaz din aceast manevr fr ca pilotul s intervin dup ce suspanta A este eliberat. Pentru redresare, cnd este necesar intervenia pilotului, tragei de comenzi pn cnd captul voalurii se ndreapt. Not : La orice redresare, dac voalura intr printre suspante, scuturai comenzile pentru reumflarea parapantei.

2. Intrarea

NCHIDEREA MAJOR A UNUI CAPT

Se folosete exact aceai procedur ca la nchiderea minor a unui capt, dar de data aceasta se trage de suspanta A mai mult, pn cnd o parte mai mare a captului voalurii se ndoaie dedesubt, sau se trage n jos de cele dou suspante exterioare A. ine comenzile normal. Ridic-te ct de mult poi de-a lungul suspantelor exterioare A din partea dreapt i prinde suspantele ntre degete. Verific poziia i localizarea n zbor. Privete captul din dreapta al voalurii i trage n jos de suspantele exterioare A din dreapta, pn cnd captul voalurii se ndoaie dedesubt. (Dac nu poi s ajungi destul de sus pentru a trage de suspantele exterioare A ct trebuie, poi s eliberezi comanda dreapt pentru a putea executa manevra). Menine suspantele A n aceast poziie i privete nainte. Menine o direcie dreapt de zbor utiliznd comanda stng. Elibereaz comanda stng i las parapanta s se roteasc spre dreapta. Memoreaz durata rotirii. Oprete rotaia folosind comanda stng i ncearc o mic rotire spre stnga. Verific din nou direcia i poziia n zbor. Privete la captul drept al voalurii i elibereaz suspanta A n timp ce urmreti cum captul se ndreapt. Redresarea Parapanta WILLS WING se redreseaz din aceast manevr fr ca pilotul s intervin dup ce suspanta A este eliberat. Pentru redresare, cnd este necesar intervenia pilotului, tragei de comenzi pn cnd captul voalurii se ndreapt.

3. Intrarea

URECHI MARI

Se nchid prile exterioare din ambele capete trgnd simetric n jos de cele 3 suspante 19

exterioare A de pe ambele pri, pn cnd ambele capete ale voalurii se ndoaie dedesubt. ine comenzile normal, ridic-te ct de mult poi i prinde cele trei suspante exterioare ntre degete. Trage apoi n jos simetric pentru a nchide urechile. (n funcie de lungimea braelor, de ajustarea comenzilor, i a hamului, este posibil s nu se poat efectua manevra fr eliberarea comenzilor). ncercai s folosii deplasarea centrului de greutate pentru a pilota parapanta atunci cnd capetele voalurii sunt nchise. Cum se manifest parapanta Capetele exterioare se vor ndoi dedesubtul bordului de atac. Centrul voalurii va rmne umflat, i se poate zbura orict n acest mod. Cu ct se trage mai mult n jos de suspantele A, cu att va fi mai mare poriunea de voalur nchis. Aceast manevr va duce la creterea ratei de cdere i la o mic cretere a vitezei de naintare; cu ct este mai mare zona de nchidere, cu att va fi mai mic suprafaa activ a parapantei i deci va crete rata de cdere. Exist posibilitatea ca n aceast manevr s se ncurce voalura printre suspante i s nu revin la o form normal. O mic deformare a voalurii, oricum nu va mpiedica o aterizare n siguran. n mod normal aceasta este o manevr foarte blnd, i este un bun mod de a v familiariza cu caracteristicile voalurii parial nchise. Redresarea Parapanta WILLS WING se va redresa n mod normal din aceast manevr fr intervenia pilotului dup eliberarea suspantelor A. Pentru redresare, cnd este necesar intervenia pilotului, se trag comenzile pn cnd capetele se reumfl. Not : La orice redresare, dac voalura intr printre suspante, scuturai comenzile pentru reumflarea parapantei.

4.

TRAGEREA N JOS DE CHINGILE A I CONTROLUL MODIFICRII PRESIUNII

Aceast manevr se face pentru a simi schimbarea presiunii de pe chingile A n timp ce acestea sunt trase treptat n jos. NU SE INTENIONEAZ S SE PRODUC O NCHIDERE FRONTAL N ACEAST MANEVR. inei comenzile normal i prindei chingile A din dreptul carabinierelor sau ct de sus putei ajunge, dar apucai-le de la aceeai nlime n ambele pri. Tragei n jos ncet i cu grij de ambele chingi A urmrind modificarea presiunii. La nceput presiunea crete i continund s se trag de chingi, presiunea va ncepe s scad. Apoi presiunea devine constant, dar cu att mai ridicat cu ct se trage mai mult de comenzi. Apoi presiunea ncepe s se diminueze. n acest punct voalura este n apropierea unei nchideri frontale. Apoi presiunea devine foarte sczut. Oprii aici tragerea n jos a chingilor. Eliberai puin chingile i apoi tragei din nou de ele pn ajung n vechea poziie. Determinai astfel punctul n care presiunea devine foarte sczut.

5. Intrarea

NCHIDERE FRONTAL (colaps frontal)

Dac se trage de ambele chingi A peste punctul de diminuare a presiunii determinat din manevra anterioar, toat partea frontal a voalurii se va nchide, iar partea central se va 20

ndoi n jos. Dac acest lucru se face innd comenzile dac braele pilotului nu sunt suficient de lungi, atunci se va trage puin i de comenzi cnd se nchide bordul de atac i astfel se previne o nchidere frontal total. Alternativ se poate elibera cte o comand pentru a se putea trage suficient de mult de chingi pentru a produce o nchidere total, dei pot aprea probleme cnd se dorete reapucarea rapid a mnerului comenzii. n acest caz va fi nevoie s v asigurai c avei suficient nlime i teren degajat pentru redresarea parapantei. Cum se manifest parapanta Ambele straturi ale parapantei se vor ndoi dedesubtul bordului de atac pe toat poriunea central, iar parapanta va pierde presiune i nlime rapid. La parapantele performante este ca i cum s-ar produce o nchidere n form de potcoav frontal. Redresarea Imediat ce se vor elibera chingile A voalura se va reumfla. Pot aprea uoare oscilaii care trebuiesc controlate prin intremediul comenzilor. Aceast manevr este deasemenea relativ blnd atta timp ct voalura este simetric, i poate fi exersat pentru familiarizarea cu comportamentul parapantei n timpul nchiderilor i redresrilor.

6. Intrarea

NCHIDERE LATERAL (colaps lateral) (mai puin de o jumtate de arip)

Prindei comanda stng. Eliberai comanda dreapt. Ridicai-v i cu mna dreapt prindei chinga dreapt A din dreptul carabinierei sau ct mai sus putei. Micai uor corpul ctre stnga i fii pregtii s v mutai centrul de greutate spre stnga. Tragei n jos de chinga dreapt moderat, pn cnd ntre 1/3 i 1/2 din partea dreapt a voalurii se va nchide. Acesta este un tip de nchidere care poate aprea n turbulene. Cum se manifest parapanta O parte a bordului de atac se va ndoi n jos pe o distan care depinde de gradul de nchidere creat. Parapanta va intra ntr-un viraj descendent ctre partea nchis; viteza de rotaie i de coborre depinde de poriunea care este nchis. Redresarea N PRIMUL RND PSTRAI CONTROLUL DIRECIEI I OPRII ORICE VIRAJ UTILIZND DEPLASAREA MAXIM A CENTRULUI DE GREUTATE I TRAGEI DE COMANDA OPUS CT ESTE NECESAR. Apoi pentru a v familiariza cu comportamentul voalurii n aceast manevr, permitei nceperea unei rotaii ctre partea nchis, apoi oprii-o. Folosii comanda stng pentru a v roti spre stnga. n final eliberai chinga A, mutai-v centrul de greutate spre stnga i urmrii cum voalura se reumfl. Dac nu se redeschide n scurt timp atunci : a) tragei uor de comanda de pe partea nchis pn se deschide, iar dac aceasta nu are efect sau voalura este ncurcat, b) scuturai puternic comanda de pe partea nchis Nu tragei foarte mult de comanda opus prii nchise n timpul acestei manevre -acest lucru poate conduce la o angajare sau la un viraj negativ. Doar o frnare moderat este indicat pentru controlarea rotirii.

21

7. Intrarea

NCHIDERE LATERAL (colaps lateral) (jumtate sau mai mult de jumtate de arip)

Intrarea este la fel ca la punctul 6, doar c se trage de chinga A mai rapid i mai puternic, astfel nct mai mult de o jumtate de arip se va ndoi n jos. Cum se manifest parapanta O mare poriune din bordul de atac se va ndoi n jos. Parapanta va intra ntr-un accentuat viraj descendent ctre partea nchis. Redresarea N PRIMUL RND PSTRAI CONTROLUL DIRECIEI I OPRII ORICE VIRAJ UTILIZND DEPLASAREA MAXIM A CENTRULUI DE GREUTATE I TRAGEI DE COMANDA OPUS CT ESTE NECESAR. Permitei nceperea unei rotaii ctre partea nchis i apoi oprii-o. Apoi folosii comanda stng pentru a v roti spre stnga. n final eliberai chinga A, mutai-v centrul de greutate spre stnga i urmrii cum voalura se reumfl. Dac nu se redeschide n scurt timp atunci : a) tragei uor de comanda de pe partea nchis pn se deschide, iar dac aceasta nu are efect sau voalura este ncurcat, b) scuturai puternic comanda de pe partea nchis Nu tragei foarte mult de comanda opus prii nchise n timpul acestei manevre -acest lucru poate conduce la o angajare sau la un viraj negativ. Doar o frnare moderat este indicat pentru controlarea rotirii.

8. Intrarea

NCHIDEREA FRONTAL N FORM DE POTCOAV

inei comenzile normal. Ridicai-v ct mai sus, prindei i tragei n jos de cele 3 suspante interioare A de pe fiecare parte, nfurndu-v suspantele pe mini pn cnd centrul bordului de atac se nchide. Capetele voalurii vor zbura mai repede i se vor ntlni n faa parapantei. (Dac tragei prea ncet de suspante, voalura poate cpta vitez nainte de a se ndoi ctre centru fa). Cum se manifest parapanta Centrul voalurii se va nchide, iar capetele vor zbura mai repede i se vor ntlni n faa parapantei. Parapanta se va stabiliza n acest mod i va avea o rat ridicat de descenden i o vitez de naintare puin mai mare. Redresarea Eliberai suspantele A simetric i tragei uor de comenzi pentru redresare. Folosii comenzile att ct este necesar pentru a opri deplasarea excesiv ctre nainte a parapantei. Aceast manevr este un bun mod de a pierde rapid altitudine. Exersai ns aceast manevr cu atenie deoarece redresarea implic o probabilitate ridicat de oscilaii puternice. Redresai imediat parapanta dac apare o nchidere asimetric a potcoavei sau dac ncepe o rotaie, altfel putei intra ntr-o spiralare negativ. ATENIE : Nu ncercai nici una din manevrele avansate fr a fi suficient de stpn pe controlarea scuturturilor i oscilaiilor prin intermediul comenzilor. Recitii prima pagin a capitolului. Se recomand ca urmtoarele manevre s fie 22

efectuate cu chingile diagonale ataate i strnse, cu hamul bine ajustat i cu pilotul suspendat ntr-o poziie vertical.

9. Intrarea

ANGAJARE COMPLET

Pentru a avea o aciune potrivit asupra comenzilor n timpul efecturii unei angajri complete, este necesar s v nfurai de cteva ori comenzile n jurul minilor. Urmrii dac suspantele comenzilor sunt netensionate. nfurai-v comenzile n jurul minilor pn cnd acestea ajung lng inele, dar comenzile nu sunt total acionate dei suspantele sunt acum tensionate (bordul de fug nu este aplecat ctre n jos). Mai nti ncetinii pn la viteza minim de naintare i meninei aceast vitez. Apoi tragei de ambele comenzi ncet pn cnd parapanta se oprete i cade napoia voastr (vei porni brusc i prin surprindere ctre spate, avnd senzaia de cdere, n timp ce parapanta se prbuete n spatele vostru). Ateptai o secund i apoi tragei rapid n jos de ambele comenzi i prindei-v ferm cu minile de scaunul hamului. Meninei comenzile astfel i lsai voalura s se stabilizeze deasupra capului ntr-o stare semi-nchis. Cum se manifest parapanta Unghiul de atac crete pn la punctul n care curgerea aerului pe extradosul voalurii este ntrerupt, parapanta i pierde fora portant, se prbuete n urma voastr i se nchide ntr-o mare msur. Deoarece voalura cade n urma voastr i avei senzaia de cdere, suspantele vor deveni netensionate i v vei simi ca i cum ai fi n cdere liber. Cnd v stabilizai ntr-o angajare complet voalura va fi nchis aproape n ntregime iar capetele sale vor flutura ncercnd s se reumfle. Redresarea Eliberai uor comenzile pn cnd parapanta va cpta vitez de naintare. Pregtii-v s scuturai puternic comenzile pentru a opri tendina voalurii de a zbura n faa voastr, sub un unghi mai mare de 30 grade. Tendinele de tnire ctre nainte ale voalurii trebuiesc s fie redresate. Dac eliberai comenzile prea ncet, sau insuficient, sau le scuturai prea repede pentru a opri naintarea voalurii nainte ca aceasta s se produc, putei intra ntr-o angajare cu vitez constant sau chiar s zburai ctre napoi. Acest lucru poate s duc la o spiralare negativ sau la o puternic nire a voalurii ctre nainte. Dac eliberai comenzile nesimetric putei intra ntr-o spiralare negativ sau o mare poriune a voalurii se poate nchide. Urmai ntocmai procedura prezentat mai sus pentru redresare. ATENIE : Nu eliberai rapid comenzile la nceputul unei angajri complete pentru c voalura se poate reumfla cu o brusc i violent nire ctre nainte. Odat ce ai nceput manevra de angajare complet meninei comenzile complet trase pn cnd voalura se stabilizeaz deasupra voastr.

10. Intrarea

ANGAJARE CU VITEZ CONSTANT FOLOSIND CHINGILE B

Tragei n jos de chingile B ncet i simetric pn cnd voalura se pliaz n dreptul 23

suspantelor B. Cum se manifest parapanta Parapanta i va pierde viteza de naintare i i va mri viteza de coborre. Presiunea intern se va reduce, iar voalura se va arcui ntre suspante cptnd un aspect netensionat. Redresarea Eliberai uor chingile B i probabil c parapanta se va redresa. n caz contrar tragei de chingile din fa pn cnd parapanta i mrete viteza. Dac nu se redreseaz tragei brusc comenzile pn sub scaun i apoi eliberai-le rapid provocnd o nire a voalurii ctre nainte. ATENIE : Redresarea din manevra de angajare cu vitez constant sau din angajarea folosind chingile B poate dura un timp mai lung i poate degenera ntr-o spiralare negativ. Utilizarea comenzilor poate ntrzia redresarea din acest manevr.

11. Intrarea

ANGAJAREA CU VITEZ CONSTANT FOLOSIND CHINGILE C

Tragei n jos de chingile C ncet i simetric pn cnd parapanta ncepe s se opreasc. n acest punct dac parapanta se oprete i apoi pornete ctre napoi, slbii puin chingile i apoi mrii presiunea ncet i treptat pentru a aduce parapanta ntr-o oprire constant. Cum se manifest parapanta Parapanta i va pierde viteza de naintare i i va mri viteza de coborre. Presiunea intern se va reduce, iar voalura se va arcui ntre suspante cptnd un aspect netensionat. Redresarea Eliberai chingile C i probabil c parapanta se va redresa. n caz contrar tragei de chingile din fa pn cnd parapanta i mrete viteza. Dac nu se redreseaz tragei brusc comenzile pn sub scaun i apoi eliberai-le rapid provocnd o nire a voalurii ctre nainte. ATENIE : Redresarea din manevra de angajare cu vitez constant sau din angajarea folosind chingile B poate dura un timp mai lung i poate degenera ntr-o spiralare negativ. Utilizarea comenzilor poate ntrzia redresarea din acest manevr.

12. Intrarea

ANGAJAREA CU VITEZ CONSTANT FOLOSIND COMENZILE

Tragei comenzile ncet i simetric pn cnd parapanta ncepe s se opreasc. n acest punct meninei presiunea sau mrii-o ncet i treptat pentru a aduce parapanta comenzile. Cum se manifest parapanta Parapanta i va pierde viteza de naintare i i va mri viteza de coborre. Presiunea intern se va reduce, iar voalura se va arcui ntre suspante cptnd un aspect netensionat. Redresarea Eliberai brusc comenzile i probabil c parapanta se va redresa. n caz contrar tragei de chingile din fa pn cnd parapanta i mrete viteza. Dac nu se redreseaz tragei brusc comenzile pn sub scaun i apoi eliberai-le rapid provocnd o nire a voalurii ctre 24 ntr-o angajare cu vitez constant. Este destul de dificil s producei o astfel de manevr folosind

nainte. ATENIE : Prima ncercare de angajare cu vitez constant folosind comenzile, va degenera probabil ntr-o angajare complet iar voalura se va prbui n urma voastr. Dac se ntmpl astfel NU ELIBERAI BRUSC COMENZILE. Urmai ns procedura de executare a unei angajri complete i apoi redresarea dintr-o angajare complet. Dac nu putei executa pn la capt manevra de redresare din angajrile cu vitez constant descrise mai sus datorit altitudinii mici, este mai bine i mai sigur s aterizai cu parapanta aflat n angajare cu vitez constant. n acest caz nu acionai comenzile la aterizare ci apropiai picioarele, flexai genunchii i facei o ranversare la impactul cu pmntul.

13. Intrarea

SPIRALARE NEGATIV (VRIE NEGATIV)

O spiralare negativ apare cnd aproximativ o jumtate din voalur se oprete, iar punctul de rotaie se deplaseaz ctre centrul voalurii. Putei produce o spiralare negativ trgnd n jos de comenzi pn la punctul de angajare, iar apoi tragei o comand pn la capt n timp ce o eliberai pe cealalt. Dac obinuii s zburai cu comenzile acionate n apropierea punctului de angajare, suntei n continuu expui pericolului de a intra ntr-o spiralare negativ. Redresarea 1. Aducei ambele comenzi relativ repede la poziia de naintare minim. Fii pregtii s controlai o eventual nire a voalurii ctre nainte prin utilizarea comenzilor. Dac parapanta nu se redreseaz folosii urmtoarea metod; 2. Folosii comanda opus pentru a opri rotaia, apoi acionai ambele comenzi pn cnd voalura se oprete i ncepe s se prbueasc n urm (nceputul unei angajri complete). Eliberai apoi ambele comenzi pentru a face voalura s neasc ctre nainte, mrindu-i viteza i presiunea i redresndu-se astfel. Nu permitei ca voalura s zboare ctre nainte sub un unghi mai mare de 30 grade. O spiralare negativ nu este un viraj coordonat. Utilizarea comenzii opuse pentru a opri spiralarea poate fi fcut doar dup cum este explicat la punctul 2 de mai sus. O excesiv aciune asupra comenzii opuse poate provoca o spiralare ctre direcia opus. ntr-o spiralare negativ este foarte periculos dac voalura are alt vitez de rotaie dect pilotul, deoarece chingile i suspantele se pot rsuci i astfel comenzile pot deveni inactive. Dac acest lucru se produce va trebui s ncercai s desrsucii chingile apucndu-le ct se poate de sus i fornd desfacerea lor.

14.

SPIRALARE POZITIV (VRIE POZITIV)

Termenul "spiralare pozitiv" este utilizat uneori pentru a descrie o serie de viraje de 360 de grade sau o rotaie prelungit. Aceast manevr nu este o spiralare propriu-zis deoarece nici o parte a voalurii nu se va opri sau nchide. Aceast manevr se execut prin aciuni normale de intrare n viraj, iar redresarea se face prin metode normale de ieire din viraj. Exist pericolul apariiei unor acceleraii puternice n timpul spiralrii dac voalura se nclin cu mai mult de 35 grade. Vitezele mari care se obin n cazul unor viraje prelungite pot fi periculoase, 25

deoarece pot duce la oscilaii puternice dac se ncearc o ieire rapid din spiralare sau n cel mai ru caz la o suprancrcare a structurii parapantei. Redresai parapanta i ieii din orice spiralare periculoas dac apare tendina de mrire a vitezei, dar ieirea facei-o ncet i prin acionarea uoar a comenzii opuse.

PROCEDURI N CAZ DE PERICOL 1. Controlarea direciei de naintare fr utilizarea comenzilor Putei controla direcia de naintare fr s utilizai comenzile n cazul blocrii unei comenzi procednd astfel: a) Deplasai centrul de greutate ctre direcia spre care dorii s v rotii. Eficiena va crete dac chinga piept este slbit i dac diagonalele nu sunt cuplate. b) Tragei n jos de suspanta stabilizatoare de pe partea spre care dorii s v rotii. c) Tragei n jos de chinga de pe partea spre care dorii s v rotii. O excesiv acionare a chingii poate produce o angajare (chinga spate), sau o nchidere (chinga fa). 2. Utilizarea parautei de siguran Parauta de siguran a nceput s fie folosit de piloii deltaplaniti dup anul 1978. Utilizarea ei n parapantism este relativ nou i din acest motiv mai trebuie perfecionat tehnica folosirii sale. Parauta de siguran nu trebuie s fie folosit dect dac apare un real pericol cum ar fi o defeciune a parapantei, o nfurare a voalurii printre suspante care nu mai poate fi remediat sau o urgen medical. Deschiderea parautei de siguran va duce la o descenden rapid cu un foarte slab control asupra direciei i cu probabilitatea apariiei unor oscilaii periculoase. Procedura corect de deschidere a rezervei este urmtoarea: Privete : pentru a gsi mnerul de acionare Apuc Trage : mnerul de acionare : mnerul de acionare pentru a elibera containerul mpreun cu parauta

Privete : pentru a gsi un spaiu liber spre care s aruncai parauta Arunc : parauta ct poi de tare ctre o zon liber, dac spiralai aruncai parauta ctre direcia de rotaie. 3. Sistemul paraut de siguran Parauta de siguran poate fi deschis cu mna sau prin utilizarea unui sistem de deschidere cu rachet. Acest din urm sistem este mult mai rapid i din acest motiv poate fi utilizat la o altitudine mai mic. Pe de alt parte acest sistem este mult mai scump, nu se poate modifica direcia de lansare, necesit precauie datorit pericolului care poate aprea n cazul unei deschideri accidentale i nu se poate replia cu uurin. Chinga parautei de siguran trebuie s fie ct se poate de scurt pentru a permite o deschidere rapid i pentru a reduce ansa ca voalura s ajung sub pilot nainte de a se deschide, ceea ce poate duce la o cdere a pilotului n propria paraut. Ataarea la ham trebuie s fie fcut centrat i n partea din spate pentru a permite ca pilotul s aterizeze pe ambele picioare. Practica obinuit de a se ataa sigurana la una sau amndou carabinierele are drept rezultat aterizarea pe o parte (o carabinier), sau posibil pe spate (ambele carabiniere). Deasemenea aceasta implic verificarea conexiunii parautei de siguran de fiecare dat cnd se ataeaz hamul la parapant. 26

CAPITOLUL CINCI

RMNEI SUS
PRNCIPII I DEPRINDERI PENTRU ZBORURI N ASCENDENE

Ascendena este ncercarea de a mri durata unui zbor prin plutirea n mase de aer care se ridic. Reprezint ceea ce caut toi piloii care zboar cu o aeronav fr motor. Ascendena poate fi una din cele mai profunde, interesante i plcute experiene pe care le putei avea n timpul zborului. n acest capitol vom vedea ce face ascendena posibil i cum trebuie s procedai. Ce face posibil ascendena O aeronav fr motor trebuie s aib ntotdeauna o micare descendent prin aerul n care zboar.(Tehnic acest lucru nu este chiar adevrat, pentru c un deltaplanist, dup ce i mrete viteza printr-un picaj, poate s urce prin masele de aer pentru o scurt perioad de timp, transformnd energia cinetic n cstig de nlime. Cu toate acestea, dup ce ntreg ciclul picaj-ascenden ia sfrit, deltaplanistul se va afla mai jos dect punctul din care a plecat). Am vzut motivele care ne determin s avem ntotdeauna un zbor descendent, atunci cnd am studiat aerodinamica i echilibrarea forelor care acioneaz asupra parapantei i a pilotului : fora portant, fora de frnare i greutatea. Dac masa de aer este nemicat, atunci trecerea prin ea va determina o descenden ctre pmnt. Dac dorim s oprim coborrea, va trebui s gsim un curent de aer ascendent. Curentul ascendent nu va mpinge parapantistul ctre n sus n sensul mririi forei portante. Fora portant care acioneaz asupra unui pilot aflat n echilibru (datorit compunerii forelor portante, de frecare i a greutii) dar care este n urcare relativ fa de pmnt datorit zborului ntr-o mas de aer ascendent, este identic cu fora portant care acioneaz asupra unui pilot aflat n echilibru, dar care este n coborre relativ fa de pmnt ntr-o mas de aer calm. Un parapantist care se nal ntr-o zon de ascenden trebuie s fie receptiv la micarea mediului n care zboar. Parapantistul de fapt coboar ntr-o mas de aer care se ridic cu o vitez mai mare dect viteza de coborre a pilotului. Este ca i cum ai cobor ncet pe nite scri rulante care urc. Avei o micare de coborre uniform fa de scrile pe care mergei, dar n acelai timp avei o micare de urcare uniform fa de magazin. Deci ascendena este posibil datorit existenei unor mase sau zone de aer care se nal. De unde provin ele? Termicele O surs pentru curenii de aer ascendeni sau pentru "liftri" sunt termicele. Termica este o mas de aer ascendent care a fost nclzit la o temperatur mai mare dect aerul din jur. Ca urmare aerul cald se dilat, devine mai puin dens deci mai uor i ncepe s se ridice. Termicele iau natere cnd o suprafa a solului se supranclzete fa de spaiul din jur, iar cldura cedat aerului de deasupra sa face s i creasc temperatura. Iniial aerul supranclzit 27

are tendina de a se lipi de sol, dar datorit diferenei de temperatur sau datorit unei mici adieri echilibrul se rupe i termica devine liber i ncepe s se nale (declanare termic). Termica i poate continua sau opri ascensiunea n funcie de stabilitatea aerului, aa cum am discutat n capitolul despre starea atmosferic. Cnd termica se nal ea se rcete i se destinde (se destinde pentru c se ridic la o altitudine mai mare unde presiunea aerului nconjurtor este sczut). Dac termica se rcete sub temperatura aerului din jur ea i va opri ascensiunea. Dac la o anumit altitudine aerul devine dintr-odat mai cald, acest lucru se numete inversiune i termica va dispare la acea altitudine. Dac aerul este uor instabil, termica se nal ncet. Dac aerul este puternic instabil, atunci odat cu ascensiunea termicii aerul din jur se va rci cu creterea altitudinii mai repede dect se rcete termica prin destindere i din acest motiv termica i va accelere micarea ascendent. Cum am discutat n capitolul despre starea atmosferic, aerul care va nlocui masa de aer care s-a ridicat odat cu curentul termic, se va mica de-a lungul solului i adesea poate cpta o micare de rotaie i astfel termica poate fi localizat ntr-un cmp cu praf dup micul ciclon de praf pe care l strnete. El este denumit "praful dracilor" i adesea marcheaz termicele care sunt extrem de turbulente n special n apropierea solului. Nu este recomandat ca un pilot parapantist s zboare deliberat ntr-un astfel de "praf drcesc". De fapt toate termicele prezint un anumit grad de turbulen sau de micare haotic a aerului. Turbulenele violente pot duce la pierderea controlului oricrui avion deci acestea sunt periculoase pentru orice pilot. Parapanta datorit structurii complet flexibile a voalurii, este foarte sensibil la efectele turbulenelor. Turbulenele pot afecta parapanta n diverse moduri care sunt periculoase pentru pilot cum ar fi : - pot produce oscilaii - pot duce la angajri cu vitez constant - pot produce spilarri negative - pot provoca nchiderea voalurii Din aceste motive pentru a putea zbura n siguran n condiii de ascendene, pilotul trebuie s fie mai nti stpn pe controlarea voalurii, inclusiv pe manevrele de nchidere i redresare care au fost descrise n capitolul anterior. Curentul de creast Alt surs pentru zonele de aer ascendent sunt cureni de creast. Acetia apar cnd vntul ntlnete un obstacol mai mare cum ar fi o falez, o creast sau un deal i este forat s se deplaseze ctre n sus pentru a ocoli obstacolul. Adeseori lng un deal nu poate aprea un curent de creast puternic, deoarece este mai uor ca vntul s treac pe lng el dect peste el. Dac totui dealul are o creast mai lung, vntul este forat s treac peste acesta i din acest motiv n faa i deasupra crestei va apare o band de aer ascendent. Curentul de creast determin ns i apariia unor zone de turbulene, mai ales n spatele pantei unde apare i fenomenul de rotor. Tehnica zborului plutit n termic Pentru a pluti ntr-o termic va trebui ca mai nti s depistai zonele de termic. Deoarece termica apare ca urmare a nclzirii, aceasta se poate produce deasupra zonelor stncoase care se nclzesc mai rapid dect zonele cu vegetaie. Deasemenea termicele se pot 28

produce deasupra zonelor nlate, unde terenul tinde s se nclzeasc la aceeai temperatur ca zonele nconjurtoare mai joase dar aici aerul este rece, deci gradientul de temperatur este mai mare. Termicele pot s apar i n zonele ferite de vnt dar nclzite de soare unde aerul are o ans mai mare de a se supranclzi nainte de a fi deplasat de vnt. Cele de mai sus nu reprezint o regul general deoarece termicele pot aprea i n alte locuri. n continuare vor fi explicate cteva modaliti de depistare a termicelor : - Un bun mod de a descoperii zonele de termic este urmrirea zborului plutit al psrilor. Dac vedei un oim rotindu-se, ncercai s zburai ctre acea zon sau deasupra ei. Not : Dac oimul este o ea i zboar la cca 500m de sol i este primvar trzie, va trebui s reconsiderai acest lucru. oimii n perioada cuibritului obinuiesc s atace deltaplanele. Deoarece deltaplanul reacioneaz imprevizibil la astfel de agresiuni, ne ntrebm cum se comport o parapant. - Un alt mod de a descoperii termicele este urmrirea evoluiei altor piloi. - Urmrii norii : norii cumulus se formeaz la partea superioar a curentului termic. Niciodat s nu urcai ntr-o termic pn n apropierea bazei norilor cumulus i nici s nu trecei printr-un nor, oricare ar fi dimensiunea sa. Experiena de a v simi capul n jos, fr de greutate i orbii n timp ce v aflai n plin turbulen violent, nconjurai de particule de ghea, cu voalura nchis i cu suspantele nfurate pe fa nu cred c este ceea ce ai dorit. Nu putei aprecia dezvoltarea pe vertical a norului cnd v aflai dedesubtul su. Curentul ascendent deseori se intensific brusc n vecintatea bazei norilor i o parapant nu ofer prea multe opiuni de evadare din preajma unei astfel de zone. - i n final pur i simplu "patrulai". Adevrul este c cele mai multe termice sunt descoperite chiar de ctre experi prin simpla intrare n ele. Cum s zburai n termic Un variometru (instrument care indic rata ascendenei sau descendenei) este de mare ajutor n nvarea zborului n termice. Dup un timp nu vei mai avea nevoie de el dei va fi de ajutor ntotdeauna. La nceput este realmente fericit prezena lui dar excepional este prezena unei ieiri audio deoarece astfel putei privi n jur n timpul zborului i asculta indicarea ascendenei. Pentru a profita de termic n general se zboar n cercuri, cteodat n elipse, ptrate, dreptunghiuri sau opturi. Aceasta se face n funcie de configuraia terenului, prezena altor parapante i forma termicei care n general sunt foarte diferite. Mii de cuvinte au fost scrise despre tehnica zborului plutit n termice dar n final totul se rezum la : Urmrii n zbor meninerea ascendenei. Cnd zburai n termic vei detecta prezena ascendentei i faptul c luai nlime, iar variometrul va emite semnale sonore sau vei vedea solul ndeprtndu-se. Vei simi deasemenea c la intrarea n curentul termic apare senzaia de tractare n sus, dar pe msura stabilizrii vitezei ascensionale aceast senzaie va dispare. Dac zburai cu o vitez mai mare dect cea minim de naintare, tragei puin de comenzi pentru a ajunge la viteza minim i n acest punct ateptai. Dac termica nu este suficient de puternic pentru a rmne n ascenden cel puin cteva secunde nu are sens s executai spirale. Dac dup cteva secunde suntei nc n urcare, ncepei o rotaie pstrndu-v viteza de naintare mic, dar nu foarte mic. Dac ncercai s maximalizai rata ascendenei zburnd tot timpul la limita vitezei 29

de angajare n timp ce v rotii n termic, putei intra ntr-o spiralare negativ. Dac avei nlime suficient i reacionai suficient de prompt i corect, aceasta nu va fi o problem deosebit dar sigur vei pierde mult din altitudine. Dac ns suntei aproape de sol sau nu reacionai corect, aceasta poate deveni o problem serioas. Dac nu v aflai n apropierea solului nu conteaz prea mult spre ce parte executai rotaia, att timp ct nu v ndeprtai de centrul termicii. Cele mai multe termice au un curent ascendent mai puternic n apropierea centrului lor i de aceea vei simi c parapanta tinde s se roteasc. ncercai s executai rotaia n sens opus pentru a nu v ndeprta de centrul termicii. Dac ai procedat corect i dac termica este suficient de puternic i de mare, atunci n timp ce spilarai n termic vei ctiga altitudine. n timpul zborului cu ajutorul indicaiilor variometrului sau datorit experienei vei constata c unele zone ale termicii au un curent ascendent mai puternic iar altele mai slab. ncercai s localizai zonele cu ascendene puternice i luai ca reper un punct de pe sol. Dac constatai c ntotdeauna urcai mai repede cnd zburai ctre zona de aterizare i c urcai mai ncet cnd v aflai cu spatele la punctul de aterizare, atunci zona de maxim ascenden se afl n faa voastr. Executai virajul larg cnd avei vntul din fa i strns cnd vntul sufl din spate pentru a nu v ndeprta de centrul termicii. Regula de a mri raza virajului cnd v aflai n ascenden i de a stnge virajul cnd suntei ntr-o descenden v va ajuta n mod normal s v centrai n ascendena cea mai puternic. Acest proces de localizare i de centrare n termic trebuie fcut continuu deoarece zonele de termic se afl n micare. De altfel nu toate termicele sunt circulare i simetrice, ci pot avea mai multe zone cu ascendene puternice i forme geometrice diferite.

CONTROLAREA PARAPANTEI N ZONELE DE TERMIC

Curenii dintr-o termic precum i alte zone de turbulene pot produce balansri ale parapantei i pilotului pe direcia fa-spate. Aceste oscilaii trebuie controlate cu o intervenie agresiv aplicat n timp util astfel : - tragei de comenzi dac voalura pornete brusc ctre nainte pentru a-i opri naintarea i pentru a o redresa - eliberai comenzile n cazul n care voalura rmne n urma voastr. Dac nu procedai astfel, voalura se poate nchide din cauza unui unghi de atac prea mare sau prea mic. n zonele cu termice puternice ncercai s zburai cu comenzile trase puin mai mult pentru a reduce tendina voalurii de a intra n balans sau de a colapsa datorit modificrii unghiului de atac. (Pentru mai multe informaii cu privire la oscilaii recitii capitolul cu tehnici avansate de zbor). Comportamentul n zonele de termic Comportamentul n zonele de termic este mai mult dect o etichet, de el depinznd chiar viaa dvs. Reguli : 1)Prima parapant ce intr n termic stabilete sensul de rotaie iar cei care l urmeaz trebuie s spiraleze n acelai sens. 30

2)Parapanta de sub dvs are prioritate de trecere, deoarece dvs putei s-l vedei n timp ce el nu v poate vedea. Dac el urc ctre dvs, facei-i loc s treac. 3)Executai rotaiile cu o raz potrivit astfel nct s v acomodai cu ceilali parapantiti aflai la aceeai altitudine cu dvs. Nu putei zbura n form de dreptunghi, triunghi sau alte forme n afar de cercuri dac avei ali piloi n apropiere deoarece ei nu se ateapt la aa ceva. 4)Privii n jur i facei micrile n mod deliberat pentru ca ceilali piloi s v observe inteniile. 5)Dac nu v simii n siguran prsii termica. Zborul n curenii termici necesit o tehnic avansat. Urmrirea deplasrii termicelor Termicele se deplaseaz datorit vntului. Dac folosii tehnicile descrise mai sus pentru localizarea i centrarea n curentul termic i dac urmai regula de baz pentru zborul n termice (urmrii n zbor meninerea ascendenei), atunci automat vei urmri deplasarea termicii. Dac spiralai ntr-un curent ascendent prielnic i dintr-odat simii c ncepei s pierdei altitudine, atunci sunt posibile trei cauze : - ai zburat n afara curentului termic - ai ajuns dedesubtul prii inferioare a termicii - termica a ajuns la o altitudine unde este prezent fenomenul de inversiune i curentul ascendent va dispare. Pentru ultimele dou variante nu mai se poate face nimic dar dac a aprut prima situaie atunci executai o rotaie de 180 de grade atunci cnd ai pierdut ascendena i zburai astfel cteva secunde ncercnd s reintrai n termic. Sunt dou lucruri importante n legtur cu deplasarea termicelor. Unul este c atta timp ct termica se deplaseaz i dvs o urmrii bazndu-v pe un indicator cum ar fi o pasre, alt pilot sau un nor, va trebui s v deplasai ctre indicator dac suntei sub el i n sens invers dac suntei deasupra lui. Altul este c deplasarea termicii v poate aduce necazuri dac nu suntei atent. Dac vntul este relativ puternic iar curentul ascendent relativ slab, putei s fii deplasat datorit vntului att de departe nct curentul ascendent prin ctigul n altitudine s nu v mai permit s v ntoarcei n locul prin care ai intrat n termic. Cu alte cuvinte dac urmrii o termic i trecei n spatele unei creste, nu mai putei s zburai napoi pe muchia crestei i putei sfri prin a ajunge n spatele I dedesubtul crestei n zona de rotor. Tehnica zborului n curentul de creast (patrularea la pant) Muli piloi consider plutirea n curentul de creast mai uoar dect plutirea n termic deoarece curentul ascendent este mai uor de localizat n funcie de conformaia terenului. Dup cum am mai spus cnd vntul ntlnete un obstacol mai mare sau o creast, aerul este forat s se deplaseze peste creast crend o band de aer ascendent n faa i dedesubtul crestei. Dac creasta este destul de mare i destul de lung astfel nct vntul s nu treac pe lng ci pe deasupra crestei iar vntul este destul de puternic, atunci componenta ascendent a vntului din banda de aer ascendent poate s menin pilotul n zbor o perioad destul de lung. O creast lung, nalt i n trepte poate fi favorabil i pe un vnt mai slab, n schimb o pant umbrit, mai puin nalt i mai scurt necesit un vnt mai puternic. Cu ct vntul sufl mai perpendicular pe pant cu att curentul ascendent este mai puternic. 31

Pe de alt parte sunt mai multe motive care fac patrularea la pant mai dificil i mai periculoas pentru piloii nceptori. Prezena vntului implic apariia zonelor de turbulen n special n spatele vrfului unde se formeaz rotoare. Dac vntul sufl de-a lungul pantei probabilitatea de apariie a turbulenelor pe pant crete. O alt dificultate o reprezint prezena n zona de creast a golurilor i micilor deformaii care conduc la modificarea vitezei vntului i a curentului ascendent. Zborurile efectuate n condiii dificile cum ar fi vnt puternic i turbulene mari, sunt foarte periculoase pentru piloi n special pentru cei mai puin experimentai. Condiiile dure n afar de faptul c sunt periculoase n sine sunt i indicatori ai faptului c se pot modifica brusc condiiile meteorologice. Cnd se formeaz termicele i acestea adesea apar n condiii meteo mai dificile se poate ncerca zborul la ore mai naintate ale zilei cnd ascendenele i turbulenele sunt mai moi, iar vntul este slab. Patrularea la pant necesit de obicei un vnt mai puternic dect n cazul plutirii n termic i vntul reprezint ntotdeauna un mijloc de evaluare a siguranei zborului pentru piloi. De obicei patrularea necesit zborul cu vitez mic n imediata vecintate a pantei care este potenial periculos. Plutirea n termic ns nu necesit zborul n apropierea solului. Cnd patrulai, de obicei zburai n condiii mult mai dificile deoarece toi piloii sunt constrni s zboare n aceeai band de aer ascendent. Piloii care patruleaz la pant trebuie s fie familiarizai cu regulile de zbor n trafic. Sunt o serie de manevre necesare patrulrii la pant care ns nu se aplic la zborul n termic. Unul este capacitatea de a decola de pe o creast sau vrf pe un vnt semnificativ i altul este capacitatea de a zbura n banda de aer ascendent care urmrete linia crestei, deci direcia de zbor trebuie s fie perpendicular pe direcia vntului dar orientarea voalurii trebuie s fie sub un unghi fa de direcia vntului. De asemenea trebuie s v meninei n curentul ascendent n momentul executrii ntoarcerii, ceea ce implic o deplasare ctre spatele crestei nainte de a ncepe virajul altfel putei ajunge prea n faa pantei dup terminarea virajului i putei pierde curentul ascendent. Cu toate explicaiile de mai sus zborul n termic nu este ntotdeauna mai uor sau mai puin periculos dect zborul la pant. Adevrul este c att zborul n termic ct i patrularea pot fi relativ uoare, simple i sigure, dar n funcie de natura terenului i de condiiile meteo pot deveni foarte complicate i periculoase. Prioritatea la pant n cazul plutirii n curentul de creast se aplic o variant a prioritii de dreapta adaptat la condiiile de zbor n lungul pantei. 1. Pilotul care are panta n partea sa dreapt are prioritate de trecere, iar cel care are panta n partea stng trebuie s degajeze ctre exterior i s se distaneze de pant. 2. Executai toate ntoarcerile ctre exteriorul pantei. 3. Asigurai-v c avei spaiu pentru ntoarcere nainte de a ncepe virajul. 4. Privii n jur, luai contact vizual cu ceilali piloi i artai-v inteniile executnd micrile n mod deliberat. Exist o excepie de la regula 1 i anume dac zburai n spatele altui pilot amndoi avnd panta n partea voastr stng i el ncepe s execute ntoarcerea, cum trebuie s procedai ? 32

 Dac suntei n apropierea pilotului din fa va trebui s v ntoarcei pe aceeai traiectorie

ca i el i vei nclca regula nr. 1.

Dac suntei puin mai departe de pilotul din fa va trebui s v decidei dac trecei prin
interiorul sau exteriorul su i s i comunicai ce intenie avei.

Dac suntei suficient de departe de pilotul care execut ntoarcerea, atunci va trebui s
respectai regula nr. 1 i s degajai ctre exteriorul pantei. n orice situaie v aflai cea mai sigur alegere este s ncercai s v deplasai ctre exteriorul pantei. Chiar dac ambi piloi aleg aceast variant i o menin, impasul se va ncheia printr-un zbor alturat al celor doi piloi ctre exteriorul pantei. Dac ambi piloi opteaz pentru o traiectorie prin interiorul pantei i o menin, vei putea ajunge n situaia de a zbura ctre pant cu vnt din spate i zona de rotor sau apropierea de ali piloi v poate crea mari probleme.

TEHNICI AVANSATE DE DECOLARE - DECOLAREA DE PE UN VRF

Pe durata zborurilor ca pilot nceptor sau intermediar probabil c ai avut decolri din diverse zone unele cu pante mai abrupte iar altele cu pante mai domoale. Tehnica decolrii de pe o pant nu difer foarte mult n funcie de nclinaia pantei. Ai nvtat c cu ct panta este mai abrupt, cu att desprinderea de pmnt este mai uoar i totodat cu att mai repede se desfoar procesul de decolare. Pantele mai domoale necesit o decolare n for, cu vitez mai mare, dar v ofer condiii mai bune pentru a verifica voalura i pentru a corecta eventualele probleme. Decolarea de pe un vrf combin cele mai dificile aspecte ale decolrii de pe o pant domoal i ale decolrii de pe o pant abrupt. Un vrf obinuit de munte este relativ plat n partea superioar, are un spaiu restrns pentru alergare i apoi devine brusc abrupt. Pentru a decola n siguran de pe un vrf, deprinderea de a ridica voalura, de a o aduce deasupra capului i de a o controla trebuie s fie foarte bine stpnit. Trebuie s fi capabil s gonflezi voalura, s o opreti deasupra capului, s o verifici i apoi s o conduci ctre nainte, meninnd-o perfect orientat fr a beneficia de ajutorul forei de gravitaie care tinde s te trag n josul pantei. Pe vnt va trebui s fii atent la complicaiile care pot aprea datorit turburenelor din spatele muchiei vrfului deci chiar n zona de decolare i la necesitatea de a avea un asistent care s v ajute s v echilibrai la decolare i care s v opreasc ridicarea n aer dac nu suntei ntr-adevr gata de zbor. Decolarea de pe un vrf nu este un lucru care se nva singur. Trebuie s avei un instructor competent i o supraveghere direct la primele ncercri. Putei exersa tehnica de gonflare i de conducere a voalurii pe un teren plat i apoi putei exersa decolarea de pe un deal cu vrful plat i cu o pant suficient de abrupt. Nu trebuie s ncercai o decolare de pe un vrf adevrat pn cnd nu suntei complet stpn pe toate manevrele menionate mai sus.

33

CAPITOLUL ASE

ZBORURILE DE DISTAN

Dup ce vei recapitula tehnica zborului plutit n termic sau n curentul de creast, v putei gndi la zborurile de distan. n acest capitol vor fi prezentate cteva precauiuni care trebuiesc reinute n legtur cu zborul de distan. Practic zborul de distan presupune decolarea, ctigul n altitudine, ntoarcerea cu spatele n vnt i zborul dintr-o surs de curent ascendent (termic) n alta pentru a prelungi distana de zbor. Pn n prezent au fost fcute zboruri de peste 100 km i sunt posibile zboruri la distane mai mari de 200km. Parapantele nu au o finee (rat de plutire) suficient de mare pentru a permite zborul dintr-o termic n alta fr s se aterizeze, dac termicele au o distribuie normal. Din acest motiv zborul pe distane mari cu o parapant presupune o densitate mai mare a zonelor de termic. O astfel de zon poate fi gsit de-a lungul munilor care sunt cunoscui ca un colector de termice. O alt metod este alegerea unei zile n care aerul este instabil i din acest motiv termicele vor fi mai abundente, puternice i v pot nla la altitudini ridicate. Ambele metode au implicaii asupra siguranei piloilor deoarece lanurile muntoase conin pinteni sau canioane care se ramific din creasta principal. Acestea tind s formeze turbulene sau cureni puternici care pot prinde o parapant i s foreze o aterizare periculoas sau pot conduce la colapsarea voalurii i prbuirea pilotului. Zilele instabile tind s fie asociate cu condiii meteo dificile, deseori cu fronturi atmosferice care genereaz vnturi i turbulene puternice. Cel mai sigur mod de a realiza zboruri de distan cu parapanta este utilizarea unui loc unde terenul de sub locul de decolare este predominant plat i de a zbura n condiii suficient de instabile pentru a produce o activitate termic mai mare dect normalul, dar nu foarte instabile pentru a nu se produce vnturi i turbulene foarte puternice. O alt preocupare pentru a avea un zbor sigur este alegerea locului de aterizare. Este necesar ca ntotdeauna s avei o zon de aterizare sigur, uor de atins i suficient de apropiat de o cale de comunicaie pentru a nu ajunge n zone greu accesibile. Dac suntei rnit la aterizare viaa dvs. poate depinde de aceste lucruri. Aterizarea pe o suprafa vzut doar din aer poate fi extrem de periculoas. Cum am discutat n capitolul care trateaz aterizarea, obstacole ca liniile de nalt tensiune pot fi invizibile din aer. Va trebui s urmrii stlpii dar i acetia pot fi greu de vzut sau ascuni printre arbori. Alte obstacole cum ar fi gardurile pot fi deasemenea greu de vzut, n special dac n acele zone ierburile sunt mai nalte. Obiectele care arat ca nite tufe mici de la nlime, pot fi n realitate arbuti destul de nali sau copaci mici. Deasemenea putei avea dificulti n determinarea direciei vntului cnd v aflai n zbor. Dac nu sunt indicatoare de vnt cum ar fi steaguri sau coloane de fum, putei executa rotaii de 360 de grade deasupra locului de aterizare i astfel putei determina direcia din care sufl vntul. Cea mai bun procedur este s v planificai zborul de distan nainte i s reperai zone de aterizare de-a lungul rutei de zbor. Deasemenea o bun idee este s facei primul zbor 34

de-a lungul unor rute verificate de ali piloi i s zburai cu un pilot mai experimentat care a mai zburat pe acea rut.

35

CAPITOLUL APTE

SIGURANA ZBORULUI I MODUL DE A O DOBNDI

CUM S SUSII O CARIER AVIATIC

Momentul ntrebrii aviaia ca sport este : a) nu esenialmente periculoas, dar necrutoare cu incapacitatea sau neglijena b) esenialmente periculoas i adesea ngduitoare cu incapacitatea sau neglijena c) esenialmente periculoas i ngduitoare cu incapacitatea sau neglijena, dar adesea nu ntr-o msur suficient. Rspunsul corect este punctul c). Dac ns ai fost vreodat ntr-un birou sau magazin aviatic a-i vzut probabil un afi cu varianta a) de rspuns, variant dealtfel agreat de ctre piloi. Rspunsul a) confer un sentiment confortabil pentru c implic n fond i la urma urmei faptul c ceea ce faci ca pilot de aviaie nu este att de periculos. Este una dintre acele idei att de inteligent scrise i care sun deasemenea nemaipomenit nct se cuvine s fie cel puin moral adevrat. Dar nu este. Aviaia, zborul este esenialmente periculos i este unul dinte cele mai periculoase lucruri pe care le poi face. Uneori zborul poate i ierta, orice pilot cu experien i ani de aviaie n spate poate s-i povesteasc nenumrate istorioare cu piloi care au trecut prin experiena unor prbuiri spectaculoase. Exist ntr-adevr o adevrat art a narrii povetilor de tipul " Am fost acolo...", pe care piloi le dezvluie ori de cte ori nu au zboruri de efectuat. Din nefericire aviaia adesea nu este suficient de tolerant, mai ales n cazurile manifestrii oricror forme de incorectitudine fa de zbor. Sunt situaii n care piloii supravieuiesc n urma unor grave erori de judecat i cazuri n care greeli minore conduc la deznodminte fatale. TU poi susine o carier aviatic. Mai mult, cerinele de a supravieui n cariera aviatic nu se refer doar la un anumit nivel de dotare cu instrumente de zbor sau la experien ori cunoatere teoretic. nalta dotare, experiena, cunoaterea, pot ucide un pilot chiar i ca urmare a faptului c cele trei atribute nu au fost suficient nsuite. Exist totui trei cerine care se impun pentru a fi un pilot "n siguran " : -s-i doreti s fi un asemenea pilot -s nelegi conceptul de "siguran n aviaie" -s dovedeti maturitate i autodisciplin cnd acionezi n baza cunotinelor i dorinelor tale. Lucrurile vor fi mai clare dup o scurt trecere n revist prin istoria deltaplanismului. La nceputul anilor 1970, deltaplanismul era un sport nou aa cum este acum parapantismul. Rata statistic a accidentelor era destul de ridicat, prin urmare deltaplanismul i cptase renumele de "sport al morii". Trecerea anilor a adus o cretere a ratei de siguran, nct n prezent deltaplanismul nu este mai periculos dect alte sporturi cu risc, iar dup unele opinii este chiar unul dintre cele mai sigure forme de zbor. Dac vorbeti cu profesioniti ai deltaplanismului despre motivele mbuntirii nivelului de siguran, muli vor meniona n 36

primul rnd perfecionarea echipamentului i apoi mbuntire metodelor de pregtire i antrenament. Argumentele referitoare la echipament sunt interesant de urmrit prin prisma dotrilor de urgen specifice parapantismului. Dac aceast schimbare n evoluia echipamentului a fost ntr-adevr principalul factor responsabil pentru mbuntirea siguranei n deltaplanism, atunci aceia dintre noi care practic parapantismul au obligaia moral de a fi serios preocupai de acest aspect - echipamentul. Dar aceast perspectiv asupra factorului echipament poate ignora ali factori, care sunt importani i interesani de vzut. Ironic privind, probabil au fost fcute modificri n echipamentul de deltaplanist care au fcut acest sport mai sigur, dar nu n modul n care muli oameni au gndit. n 1975 deltaplanismul era foarte simplu iar deprinderile de baz foarte uor de nvat, multe dintre ele asemntoare cu deprinderile din parapantism. Parapantistul obinuit era la nceputurile acestui sport de circa 20 ani, necstorit i avea n jur de un an experien de zbor, de regul limitat doar la zborul cu deltaplanul. El era probabil autodidact, sau nvase de la prieteni. n timp muli au preferat termenul de "sky surfing", considernd c parapantismul nu este o aciune aviatic n adevratul sens al cuvntului ci mai degrab pur i simplu o a treia form de distracie pe plaj pe lng windsurfing i sketebording. Ca sport s-a dezvoltat continuu ajungnd la un nalt nivel de performan dar n acelai timp i mult mai complicat, mai scump, mai greu de nvat. Astzi parapantistul are vrsta n medie de 30 ani, este cstorit, probabil cu copii, are deasemenea venituri substaniale (necesare datorit preului actual al acestui sport). El are totodat circa 5-10 ani de experien n zbor, incluznd sute de ore de zbor, iar experiena sa poate fi extins de la deltaplanism ctre planorism sau zbor cu motor. El a nvat probabil parapantismul de la un instructor profesionist n cadrul unui program organizat de pregtire, fiind bine motivat personal n aciunea sa. Dac compari aceste dou grupe de piloi (deltaplaniti - parapantiti) este evident faptul c cel de-al doilea grup nu poate susine o statistic a populaiei de piloi siguri (n siguran). Morala acestei povestiri este : sigurana pilotului este o problem legat de atitudinea sa personal. Natura parapantistului modern i a echipamentului modern de parapantism are n vedere mai ales acei piloi mai bine pregtii, mai maturi, care i iau n serios activitatea de zbor. Atitudinea specific cerut de sigurana zborului se manifest pe msur ce pilotul tinde s capete un anumit nivel de maturitate odat cu vrsta. Un pilot singur (prudent) trebuie s fie capabil de urmtoarele : - s recunoasc limitele echipamentului su, ale ndemnrii i cunotinelor sale teoretice - s aib o autodisciplin care s constea n a-i conduce aceste limite - s acorde atenie tuturor micilor detalii privind procedurile de zbor i ntreinerea echipamentului. Sigurana se va manifesta uneori prin simpla decizie de a nu zbura, deoarece n ziua respectiv condiiile de zbor sau terenul de aterizare nu corespund, ori echipamentul nu face fa acestor condiii. S-ar putea s fie vorba de un teren de zbor nou pentru dvs i v gndii c 37

poate e prea devreme s ncercai o lansare n acel loc. Poate nu eti sigur de condiiile atmosferice din ziua respectiv. Viteza vntului pare a fi pe moment bun, dar este la limita superioar acceptat, poate un pic chiar peste aceast limit, iar frontul de aer rece de la nord-vest de pe harta meteo a ziarului de diminea te-a fcut s te gndeti c poate condiiile atmosferice se vor accentua ctre un nivel nesigur dup ce vei fi n zbor. Uneori a sta la sol poate fi cel mai greu lucru de fcut. Ca pilot nceptor ar trebui s tii s evitai zborul n condiii termice puternice. Aceste condiii pot cauza nchiderea voalurii, fapt extrem de periculos atta timp ct nu eti complet stpn pe manevrele de control i de regonflare a voalurii n timpul nchiderii. Iar atunci cnd prieteni de-ai dvs cu mai puin experien sau ndemnare dect dvs, zboar ridicndu-se la cteva sute de metri altitudine, n mijlocul unei zile cu condiii termice deosebite, poate fi greu pentru dvs s stai la sol ateptnd condiii atmosferice mai calme. V va fi foarte greu i atunci cnd vei constata c prietenii dvs par a se detaa prin zbor ntr-o alt lume a lor, sau cnd v vei gndi la povetile de tipul "am fost acolo" pe care le vei asculta la sfritul zilei. Dar dac vrei cu adevrat s fii un pilot n siguran aceasta presupune un numr mare de decizii greu de luat, dar pe care va trebui s fii capabil s le luai. Privete din urmtorul punct de vedere : n urmtorii 10 ani, probabil c vei fi nevoit s luai circa 10000 de decizii semnificative (pot s zbor astzi ?, am oare suficient spaiu s fac o ntoarcere ctre deal n aceste condiii atmosferice ?, pot urmrii curentul termic ctre spate i s am totui suficient nlime pentru a trece napoi pe partea cealalt a crestei evitnd rotorul ?). Dac ai luat o decizie i v estimai ansele de reuit la 90% n-o s v mearg de 1000 de ori. Dac v sporii estimarea privind ansele de reuit la 99%, n-o s v mearg de 100 de ori. Dac estimarea v este de 99,9% vei avea nc probleme serioase la cel puin 10 ncercri. Decizia dvs de a zbura sau nu trebuie s se bazeze pe certitudinea celor 100% anse de reuit a aciunii respective. Nimic altceva nu este suficient. Asta nu nseamn c nu putei ncerca i lucruri noi. Orice pilot trebuie s-i lrgeasc nivelul de cuprindere privind limitele propriei ndemnri i experiene n scopul autoperfecionrii. Ca pilot v putei alege singur terenul de zbor dar luai-v totui o marj de eroare atunci cnd v aventurai pe un teren nou. Deasemenea pentru a fi un pilot sigur, un pilot trebuie s ia zborul n serios, trebuie s fie atent la un mare numr de aspecte legate de siguran precum ntreinerea echipamentului, controlul dinaintea zborului i aa mai departe. Dac putei evita greelile stupide i dac suntei consecvent putnd lua chiar i decizii mai aspre, conservatoare n zborul dvs, asta v va pstra pe partea sigur a limitelor dvs i vei putea avea o carier aviatic sigur. i dac doreti o deviz inteligent despre sigurana n aviaie, ncearc-o pe urmtoarea : "AVIAIA FACE PMNTUL S PAR MULT MAI MIC, DAR ESTE TOTUI DESTUL DE GREU S-I DUCI DORUL ATUNCI CND TE AFLI N CDERE LIBER "

38

ANEX

INSTRUCIUNI DE ZBOR CU PARAPANTA (program general de pregtire)

V sugerm n continuare urmtorul program general de iniiere pentru zborul cu parapanta. Programul de pregtire al instructorului dvs s-ar putea s fie diferit, ns i acesta v poate oferi o vedere general asupra principalelor elemente care trebuie incluse n programul dvs.

1. Demonstraie fcut de instructor Instructorul arat n prima parte, modul de gonflare a parapantei la sol, pe un vnt de cel mult 2,5m/s. Demonstraia i propune : - evidenierea modului de angajare a parapantei pe sol n form de arc de cerc n vederea lansrii; - clarificarea tehnicilor pregtitoare la linia de lansare; - modul de acionare asupra chingilor i comenzilor; - utilizarea chingilor din fa pentru a ridica i gonfla voalura; - controlul voalurii prin intermediul comenzilor i prin deplasarea lateral sub voalur; - alergarea cu parapanta deasupra capului; - controlul direciei i pstrarea n sarcin a voalurii pe o distan de cel puin 50m.

2. Exerciiu practic pentru cursant Cursantul execut manevrele descrise la punctul 1 sub ndrumarea instructorului.

3. Demonstraia instructorului Instructorul arat modul de gonflare a voalurii ncruciat pe un vnt de 3,5-5m/s: - demonstreaz modul de control a voalurii cu ajutorul comenzilor, chingilor i prin micarea sub voalur; - prezint utilizarea suspantelor exterioare de la chinga A pentru a nchide capetele voalurii i apoi utilizarea comenzilor pentru reumflarea lor; - demonsteaz modalitatea de nchidere rapid i complet a voalurii folosind o singur comand pentru a preveni trrea pe sol.

4. Exerciiul practic pentru cursant Cursantul execut manevrele descrise la punctul 3 sub ndrumarea instructorului.

5. Demonstraia instructorului Instructorul arat tehnica de decolare prin alergare cu faa pe o pant cu nclinaie potrivit, pe un vnt de pn la 3,5m/s, inclusiv tehnica de renunare la decolare. Se prezint 39

zborul n linie dreapt i aterizarea, precum i folosirea corect a comenzilor i poziia corect a pilotului n ham la aterizare.

6. Studiul practic al zborului 7. Curs teoretic de sal (se folosesc casete video demonstrative) Instructorul face o prezentare teoretic a principalelor aspecte : Echipament : - voalur (clase de voaluri, corespondena dintre clasele de voaluri i nivelele de experien a pilotului) - casc de protecie - ham - bocanci - paraut de siguran - protecia spatelui Aerodinamic i meteorologie - fora portant i cum apare ea - fora de frecare - raportul Fp/Ffr= finee - angajarea parapantei i cauza apariiei sale - viteza vntului n aer i la sol, pericolele zborului n vnt la joas nlime - trrea pe sol i remediul su - vnt, rotor, termic, efectele turbulenelor - pregtirea de zbor a : -voalurii -hamului -rezervei - mbrcarea i ajustarea hamului - prinderea hamului de voalur, ataarea rezervei - procedura de descurcare a suspantelor - inerea corect a comenzilor Controlul voalurii la sol - pentru lansarea cu faa - pentru lansarea ncruciat Controlul voalurii n aer (numai pe simulator) - controlul vitezei prin intermediul comenzilor - viteza de zbor, folosirea vitezei vntului n diferite condiii - folosirea comenzilor pentru stoparea balansului - folosirea chingilor fa - controlul efectuii ntoarcerilor prin utilizarea comenzilor, a chingilor sau a deplasrii centrului de greutate - tehnici de aterizare - angajarea cu vitez constant - angajarea complet - provocarea de nchideri 40

- urechi mari - nchidere lateral - nchidere frontal - nchidere frontal n form de potcoav - redresarea din turbulene - controlul direciei de zbor - regonflarea voalurii - spiralare pozitiv - spiralare negativ Proceduri n caz de urgen - deschiderea parautei de siguran - cnd se deschide - cum se deschide - practic la simulator mpachetarea i ntreinerea parapantei

8. Zborul cu efectuare de viraje Cursantul exerseaz : - viraje la 90 de grade dar maxim la 45 de grade fa de direcia vntului - viraje la 180 de grade dar maxim la 90 de grade fa de direcia vntului - utilizarea virajelor n apropierea solului pentru a alege o zon potrivit aterizrii - exersarea decolrii ncruciate

9. Zboruri de altitudine - exersarea ntoarcerilor la 180 de grade - controlarea direciei i vitezei de zbor pentru a avea o aterizare normal - exersarea manevrelor de control al voalurii - nchiderea asimetric i controlul direciei prin intermediul comenzii opuse - nchiderea asimetric permind rotirea i apoi executarea coreciei - nchiderea folosind chinga fa i controlul direciei prin intermediul comenzii opuse - nchiderea frontal i redresarea - provocarea de oscilaii prin intermediul comenzilor i redresarea

10. Curs teoretic de sal (se folosesc casete video i materiale scrise) - meteorologie incluznd vremea, surse de vnt, stabilitatea i instabilitatea atmosferei, termice, turbulene, rotoare, rafale - tehnica lansrii asistate, comunicaia - decolarea de pe un vrf plat - viteza de zbor, controlul ei, zborul la limita angajrii, pericolul angajrii cu vitez constant, al angajrii complete sau al spiralrii - viraje de 360 de grade - tehnica zborului plutit n termic, regulile i prioritatea n termic 41

- patrularea la pant, regulile i prioritatea la pant - aterizarea pa panta dealului

11. Zboruri de altitudine. Ascendene - exersarea decolrii cu spatele n vnt - exersarea decolrii asistate - exersarea decolrii de pe vrfuri - exersarea controlrii vitezei de zbor - exersarea virajelor la 180 de grade pe vnt semnificativ - exersarea virajelor la 360 de grade - exersarea plutirii n termic la distan de pant - exersarea patrulrii la pant pe vnt potrivit - exersarea aterizrii pe panta dealului

12. Examen scris (n sal)

42