Sunteți pe pagina 1din 192

1970L0220 RO 01.01.2007 023.

001 1
Acest document reprezint un instrument de documentare, iar instituiile nu i asum responsabilitatea pentru coninutul su.

M6 DIRECTIVA CONSILIULUI din 20 martie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la msurile ce trebuie luate mpotriva polurii aerului cu emisii de la autovehicule. (70/220/CEE) (JO L 76, 6.4.1970, p. 1)

Astfel cum a fost modificat prin: Jurnalul Oficial NR. M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 M19 M20 M21 Council Directive 74/290/EEC of 28 May 1974 (*) Commission Directive 77/102/EEC of 30 November 1976 (*) Commission Directive 78/665/EEC of 14 July 1978 (*) Council Directive 83/351/EEC of 16 June 1983 (*) Council Directive 88/76/EEC of 3 December 1987 (*) Directiva 88/436/CEE a Consiliului din 16 iunie 1988 Council Directive 89/458/EEC of 18 July 1989 (*) Directiva 89/491/CEE a Comisiei din 17 iulie 1989 Directiva 91/441/CEE a Consiliului din 26 iunie 1991 Directiva 93/59/CEE a Consiliului din 28 iunie 1993 Directiva 94/12/CE a Parlamentului European i a Consiliului 23 martie 1994 Directiva 96/44/CE a Comisiei din 1 iulie 1996 Directiva 96/69/CE a Parlamentului European i a Consiliului 8 octombrie 1996 Directiva 98/77/CE a Comisiei din 2 octombrie 1998 Directiva 98/69/CE a Parlamentului European i a Consiliului 13 octombrie 1998 Directiva 1999/102/CE a Comisiei din 15 decembrie 1999 Directiva 2001/1/CE a Parlamentului European i a Consiliului 22 ianuarie 2001 Directiva 2001/100/CE a Parlamentului European i a Consiliului 7 decembrie 2001 Directiva 2002/80/CE a Comisiei din 3 octombrie 2002 Directiva 2003/76/CE a Comisiei din 11 august 2003 Directiva 2006/96/CE a Consiliului din 20 noiembrie 2006 L L L L L L L L L L L 159 32 223 197 36 214 226 238 242 186 100 Pagina 61 32 48 1 1 1 1 43 1 21 42 25 64 34 1 43 34 32 20 29 81 Data 15.6.1974 3.2.1977 14.8.1978 20.7.1983 9.2.1988 6.8.1988 3.8.1989 15.8.1989 30.8.1991 28.7.1993 19.4.1994 20.8.1996 1.11.1996 23.10.1998 28.12.1998 28.12.1999 6.2.2001 18.1.2002 28.10.2002 15.8.2003 20.12.2006

din

din

L 210 L 282 L 286 L 350 L 334 L 35 L 16 L 291 L 206 L 363

din

din din

Astfel cum a fost modificat prin: A1 Actul de aderare a Danemarcei, a Irlandei i a Regatului Unit al Marii Britanii i Irlandei de Nord L 73 14 27.3.1972

(*) Acest act nu a fost publicat niciodat n limba romn.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 2 A2 Actul privind condiiile de aderare a Republicii Cehe, Estonia, a Republicii Cipru, a Republicii Letonia, Lituania, a Republicii Ungare, a Republicii Malta, Polone, a Republicii Slovenia i a Republicii Slovace tratatelor care stau la baza Uniunii Europene a a a i Republicii Republicii Republicii adaptrile L 236 33 23.9.2003

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 3 B M6 DIRECTIVA CONSILIULUI din 20 martie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la msurile ce trebuie luate mpotriva polurii aerului cu emisii de la autovehicule. B (70/220/CEE)

CONSILIUL COMUNITILOR EUROPENE,

avnd n vedere Tratatul de instituire a Comunitii Economice Europene i, n special, articolul 100 al acestuia, avnd n vedere propunerea Comisiei, avnd n vedere avizul Adunrii parlamentare (1), avnd n vedere avizul Comitetului Economic i Social (2), ntruct un decret din 14 octombrie 1968 de modificare a Straenverkehrs-Zulassungs-Ordnung a fost publicat n Germania n Bundesgesetzblatt Partea I din 18 octombrie 1968; ntruct decretul menionat conine dispoziii cu privire la msurile care trebuie luate mpotriva polurii aerului provocate de motoarele autovehiculelor cu aprindere prin scnteie; ntruct dispoziiile menionate intr n vigoare la 1 octombrie 1970; ntruct un regulament din 31 martie 1969 cu privire la Compoziia gazelor de eapament evacuate de motoarele cu benzin ale autovehiculelor a fost publicat n Frana n Jurnalul Oficial din 17 mai 1969; ntruct regulamentul menionat se aplic: de la data de 1 septembrie 1971, la vehiculele omologate cu un nou tip de motor, adic un model de motor care nu a mai fost niciodat instalat ntr-un vehicul omologat de tip; de la data de 1 septembrie 1972, la vehiculele puse n circulaie pentru prima dat; ntruct dispoziiile menionate pot s mpiedice organizarea i funcionarea corect a pieei comune; ntruct este, de aceea, necesar ca toate statele membre s adopte aceleai cerine fie n completarea, fie n locul normelor existente, pentru a permite, n special, aplicarea la fiecare tip de vehicul a procedurii de omologare CEE de tip procedur care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor lor (3); ntruct, n acelai timp, prezenta directiv se aplic nainte de data stabilit pentru aplicarea directivei artate; ntruct, prin urmare, la acel moment procedurile acestei ultime directive nu se pot nc aplica; ntruct, n consecin, trebuie stabilit o procedur ad-hoc sub forma unei comunicri care s certifice c un tip de vehicul a fost ncercat i c satisface cerinele directivei; ntruct, pe baza comunicrii menionate, fiecare stat membru cruia i se cere s acorde omologarea naional de tip pentru un vehicul trebuie s fie n msur s stabileasc dac acel tip a fost supus ncercrilor stabilite de prezenta directiv; ntruct, n acest scop, fiecare stat
(1) JO C 160, 18.12.1969, p. 7. (2) JO C 48, 16.4.1969, p. 16. (3) JO L 42, 23.2.1970, p. 1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 4 B membru trebuie s informeze celelalte state membre despre cele constatate trimindu-le cte o copie a comunicrii elaborate pentru fiecare tip de autovehicul care a fost ncercat; ntruct trebuie stabilit o perioad mai lung de acomodare a industriei la cerinele legate de verificarea emisiei medii de poluani gazoi ntr-o zon urban aglomerat dup o pornire la rece dect perioada de acomodare la alte cerine tehnice ale prezentei directive; ntruct este de dorit s se utilizeze specificaiile tehnice adoptate de ctre Comisia Economic pentru Europa a Organizaiei Naiunilor Unite n Regulamentul nr. 15 (Dispoziii uniforme pentru omologarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie cu privire la emisia poluanilor gazoi de ctre motor), anexat acordului din 20 martie 1958 privind adoptarea de condiii uniforme de omologare i recunoatere reciproc a omologrii echipamentelor i subansamblurilor de autovehicule (1); ntruct, de altfel, specificaiile tehnice trebuie adaptate rapid pentru a ine seama de progresul tehnic; ntruct, n acest scop, este necesar s se elaboreze dispoziii pentru aplicarea procedurii stabilite la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora,
ADOPT PREZENTA DIRECTIV:

M19 Articolul 1 n sensul prezentei directive: (a) prin vehicul se nelege orice vehicul astfel cum este definit n anexa II punctul (A) la Directiva 70/156/CEE; (b) prin vehicul care funcioneaz cu GPL sau GN se nelege un vehicul prevzut cu echipament specific pentru folosirea GPL sau GN n sistemul de propulsie. Un asemenea vehicul cu GPL sau cu GN poate fi proiectat i construit ca vehicul monocarburant sau bicarburant; (c) prin vehicul monocarburant se nelege un vehicul proiectat n principal pentru a funciona permanent cu GPL sau GN, dar poate fi prevzut i cu un sistem pe benzin numai pentru scopuri de urgen sau numai pentru pornire, rezervorul de benzin avnd o capacitate de cel mult 15 litri de benzin; (d) prin vehicul bicarburant se nelege un vehicul care poate funciona parial cu benzin i parial fie cu GPL, fie cu GN. B Articolul 2 Statele membre nu pot refuza acordarea omologrii CEE de tip sau a omologrii naionale unui vehicul din motive legate de poluarea aerului cu emisiile poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scnteie ale autovehiculelor: ncepnd cu 1 octombrie 1970, dac vehiculul ndeplinete att cerinele prevzute n anexa I, cu excepia celor de la punctele 3.2.1.1 i 3.2.2.1, ct i cele prevzute la anexele II, IV, V i VI; ncepnd cu 1 octombrie 1971, dac vehiculul ndeplinete, de asemenea, cerinele prevzute la anexa I punctele 3.2.1.1 i 3.2.2.1. i n anexa III.
(1) Doc. CEE W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1, Geneva, 11.4.1969.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 5 A1 Articolul 2 a Statele membre nu pot s refuze sau s interzic vnzarea, nmatricularea, introducerea n circulaie sau folosirea vehiculelor din motive legate de poluarea aerului cu gazul provenit de la motorul cu aprindere comandat cu care este dotat vehiculul n cauz, dac acest vehicul respect specificaiile din anexele I, II, III, IV, V i VI. B Articolul 3 (1) La solicitarea constructorului sau a reprezentantului su autorizat, autoritile competente ale statului membru respectiv completeaz rubricile comunicrii prevzute la anexa VII. O copie a acestei comunicri se trimite celorlalte state membre i solicitantului. Celelalte state membre care au fost solicitate s acorde omologarea naional de tip pentru acelai tip de vehicul accept documentul menionat ca dovad c ncercrile prevzute au fost realizate. (2) Dispoziiile din alineatul (1) se abrog la data la care intr n vigoare Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora. Articolul 4 Statul membru care a acordat omologarea de tip ia msurile necesare pentru a se asigura c este informat despre orice modificare a unei pri sau caracteristici la care se face referire n anexa I punctul 1.1. Autoritile competente ale acelui stat membru decid dac prototipul modificat trebuie supus unor noi ncercri i dac trebuie ntocmit un buletin nou de ncercri. n cazurile n care rezult din ncercri c nu sunt respectate cerinele prezentei directive, modificarea nu este aprobat. Articolul 5 Modificrile necesare pentru adaptarea specificaiilor M15 din anexele de la I la XI la progresul tehnic se adopt n conformitate cu procedura prevzut la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislaiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor i a remorcilor acestora. Articolul 6 (1) Statele membre adopt dispoziiile necesare pentru a se conforma prezentei directive nainte de 30 iunie 1970 i informeaz de ndat Comisia cu privire la aceasta. (2) Statele membre asigur comunicarea ctre Comisie a textelor principalelor dispoziii de drept intern pe care le adopt n domeniul reglementat prin prezenta directiv. Articolul 7 Prezenta directiv se adreseaz statelor membre.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 6 M15


LISTA ANEXELOR

ANEXA I:

DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP, DISPOZIII I TESTE, EXTINDEREA OMOLOGRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCIEI I A AUTOVEHICULELOR N CIRCULAIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) Apendicele 1: Verificarea conformitii produciei (prima metod statistic) Verificarea conformitii produciei (a doua metod statistic) Controlul conformitii n circulaie Procedur statistic pentru testele de conformitate n circulaie

Apendicele 2:

Apendicele 3: Apendicele 4:

ANEXA II:

FI DE INFORMAII Apendice: Informaii privind condiiile de testare

ANEXA III:

TESTUL DE TIP I (Verificarea emisiei medii la eapament dup pornire la rece) Apendicele 1: Apendicele 2: Apendicele 3: Ciclul de funcionare utilizat pentru testul de tip I Bancul cu cilindri Metoda de msurare pe pist simulare pe banc cu cilindri Verificarea altor inerii dect cele mecanice Descrierea sistemelor de prelevare a gazelor de eapament Metoda de etalonare a aparaturii Controlul ansamblului sistemului Calculul emisiilor masice de ageni poluani

Apendicele 4: Apendicele 5:

Apendicele 6: Apendicele 7: Apendicele 8: ANEXA IV:

TESTUL DE TIP II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon n regim de ralanti) TESTUL DE TIP III (Verificarea emisiilor de gaze de carter) TESTUL DE TIP IV (Determinarea emisiilor prin evaporare ale autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat) Apendicele 1: Apendicele 2: Frecvena i metodele de etalonare Profilul temperaturilor ambiante diurne pentru testul de emisii diurne

ANEXA V: ANEXA VI:

ANEXA VII:

TESTUL DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eapament, la temperatur ambiant joas, de monoxid de carbon i de hidrocarburi dup pornire la rece) TESTUL DE TIP V (Testul de anduran pentru verificarea durabilitii dispozitivelor antipoluare)

ANEXA VIII:

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 7 M15


ANEXA IX: SPECIFICAIILE CARBURANILOR DE REFERIN Specificaii privind carburanii gazoi de referin MODEL DE FI DE OMOLOGARE CE DE TIP Apendice: ANEXA XI: Addendum la fia de informaii CE

M14 M15

ANEXA IX a: ANEXA X:

SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE Apendicele 1: Funcionarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) Caracteristici principale ale familiei de autovehicule

Apendicele 2:

M14

ANEXA XII:

Omologarea CE de tip pentru vehicule care funcioneaz cu GPL sau cu gaz natural cu privire la emisii Omologarea CE de tip a convertizoarelor catalitice de nlocuire ca uniti tehnice separate Apendicele 1: Apendicele 2: Apendicele 3: fi de informaii certificat de omologare CE de tip marc de omologare CE de tip

ANEXA XIII:

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 8 M9


ANEXA I

M15

DOMENIUL DE APLICARE, DEFINIII, CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP, ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP, DISPOZIII I TESTE, EXTINDEREA OMOLOGRII CE DE TIP, CONFORMITATEA PRODUCIEI I A AUTOVEHICULELOR N CIRCULAIE, SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

M9
1. DOMENIUL DE APLICARE Prezenta directiv se aplic: emisiilor la eapament la temperatur ambiant normal i joas, emisiilor prin evaporare, emisiilor gazelor de carter, durabilitii dispozitivelor antipoluare i sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) destinate autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat; i emisiilor la eapament, durabilitii dispozitivelor antipoluare i sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale autovehiculelor din categoriile M1 i N1 (1) echipate cu motor cu aprindere prin compresie care intr sub incidena articolului 1 din Directiva 70/220/CEE n versiunea Directivei 83/351/CEE, cu excepia autovehiculelor din categoria N1, pentru care omologarea de tip a fost acordat conform Directivei 88/77/CEE (2).

M15

M9

La cererea constructorului, omologarea prevzut n prezenta directiv poate fi extins de la autovehiculele M1 sau N1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare i care au fost deja omologate, la autovehiculele M2 sau N2, a cror mas de referin nu depete 2 840 kg i care ndeplinesc condiiile prevzute la punctul 6 din prezenta anex (extinderea omologrii). Prezenta directiv se aplic, de asemenea, procedurii de omologare CE de tip pentru convertizoarele catalitice de schimb ca uniti tehnice separate destinate montrii pe vehicule din categoriile M1 i N1. 2. DEFINIII n sensul prezentei directive, se nelege: 2.1. prin tip de autovehicul, n ceea ce privete emisiile la evacuare de la motor, autovehicule care nu prezint diferene eseniale ntre ele, precum: ineria echivalent determinat n funcie de masa de referin, cum este prevzut la punctul 5.1 din anexa III i caracteristicile motorului i ale autovehiculului definite n anexa II; prin mas de referin, masa autovehiculului n ordine de mers minus masa fix a conductorului de 75 kg, la care se adaug o mas de 100 kg; prin masa autovehiculului n ordine de mers, masa definit la punctul 2.6 din anexa I la Directiva 70/156/CEE; prin .mas maxim, masa definit la punctul 2.7 din anexa I la Directiva 70/156/CEE;

M19

M9

2.1.1. 2.1.2. 2.2.

2.2.1. 2.3.

(1) Definite n anexa II partea A la Directiva 70/156/CEE. (2) JO L 36, 9.2.1988, p. 33.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 9 M14


2.4 Poluani gazoi reprezint emisiile de gaze de evacuare constnd n monoxid de carbon, oxizi de azot, exprimai n echivalent de dioxid de azot (NO2), i hidrocarburile prezente n gazele de evacuare, presupunnd urmtoarele raporturi: C1H1,85 pentru benzin; C1H1,86 pentru motorin; C1H2,525 pentru GPL; CH4 pentru GN.

M9
2.5.

prin particule poluante, componentele gazelor de evacuare colectate la o temperatur maxim de 325 K (52 C) din gazele de evacuare diluate, cu ajutorul filtrelor descrise n anexa III; prin emisii la evacuare: emisiile de gaze poluante de la motoarele cu aprindere prin scnteie; emisiile de gaze poluante i de particule poluante de la motoarele cu aprindere prin comprimare;

2.6.

2.7.

prin emisii prin evaporare, pierderile de vapori de hidrocarburi provenind de la sistemul de alimentare cu carburant al unui autovehicul, altele dect cele provenite de la emisiile la evacuare; prin pierderi prin respiraia rezervorului, emisiile de hidrocarburi ce rezult din schimbarea temperaturii n rezervorul de carburant (exprimate n echivalent C1H2,33); prin pierderi prin impregnare la cald, emisiile de hidrocarburi care provin din sistemul de alimentare al unui autovehicul oprit dup o perioad de rulare (exprimate n echivalent C1H2,20); prin carterul motorului, capacitile existente fie n interiorul, fie n exteriorul motorului, legate la carterul de ulei prin conducte interne sau externe prin care pot curge gazele sau vaporii; prin mbogitor de pornire, un dispozitiv care mbogete temporar amestecul aer/carburant, pentru a facilita pornirea motorului; prin dispozitiv auxiliar de pornire, un dispozitiv care faciliteaz pornirea motorului fr a mbogi amestecul aer/carburant; de exemplu: bujii de prenclzire, modificri ale reglrii pompei de injecie; prin cilindree: pentru motoarele cu piston alternativ, volumul nominal al cilindrilor; pentru motoarele cu piston rotativ (tip Wankel), volumul nominal dublu al cilindrilor; prin dispozitiv antipoluare, dispozitivele unui autovehicul care controleaz i/sau limiteaz emisiile la evacuare i prin evaporare. Sistemele de diagnosticare la bord (OBD) sunt dispozitive de control al emisiilor capabile s determine originea probabil a disfuncionalitii cu ajutorul codurilor de eroare stocate n memoria unui calculator. Testele unui autovehicul n circulaie sunt testele i evalurile de conformitate efectuate conform punctului 7.1.7 din prezenta anex. Atunci cnd un autovehicul supus testelor este considerat ntreinut i utilizat corect, aceasta nseamn c ndeplinete criteriile de acceptare a unui autovehicul selecionat n conformitate cu procedura definit n punctul 2 din apendicele 3 din prezenta anex. Dispozitivele de manipulare (defeat device) sunt elemente de construcie care msoar temperatura, viteza autovehiculului, regimul motorului (turaii pe minut), raportul de transmisie, depre-

2.7.1.

2.7.2.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11. 2.11.1. 2.11.2. 2.12.

M15
2.13.

2.14. 2.15.

2.16.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 10 M15


siunea la admisiune sau ali parametri n vederea activrii, modulrii, ncetinirii sau dezactivrii funcionrii unei componente a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea sistemului de control al emisiilor n condiii care se pot ntlni n situaii normale de funcionare i utilizare a autovehiculului. Unul dintre aceste elemente de construcie poate s nu fie considerat ca un dispozitiv de manipulare: I. dac necesitatea acestui dispozitiv se justific pentru protejarea motorului mpotriva pagubelor sau a accidentelor i pentru asigurarea siguranei de funcionare a autovehiculului sau

II. dac acest dispozitiv nu funcioneaz n afara cerinelor legate de pornirea motorului sau III. n cazul n care condiiile sunt incluse n mod fundamental n procedurile testului de tip I sau de tip VI.

M19
2.17.

prin convertizor catalitic original se nelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice care intr sub incidena omologrii de tip acordate pentru vehiculul n cauz i care sunt indicate la punctul 1.10 din apendicele la anexa X la prezenta directiv. prin convertizor catalitic de schimb se nelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice, destinate s nlocuiasc un convertizor catalitic original montat pe un vehicul omologat n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, care poate fi omologat ca unitate tehnic separat astfel cum se definete la articolul 4 alineatul (1) litera (d) din Directiva 70/156/CEE. prin convertizor catalitic de schimb original se nelege un convertizor catalitic sau un ansamblu de convertizoare catalitice de tipurile indicate la punctul 1.10 din apendicele la anexa X la prezenta directiv, dar care sunt oferite pe pia, ca uniti tehnice separate, de ctre titularul omologrii de tip a vehiculului. familie de vehicule reprezint un grup de vehicule identificat printr-un vehicul-prototip n sensul anexei XII. carburantul necesar motorului reprezint tipul de carburant folosit n mod normal la motor: benzin, GPL (gaz petrolier lichefiat), GN (gaz natural) att benzin, ct i GPL, att benzin, ct i GN, motorin.

2.18.

2.19.

M14
2.20. 2.21.

M15
3. 3.1. CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP Conform articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE, cererea de omologare CE de tip a unui tip de autovehicul n ceea ce privete emisiile la eapament, emisiile prin evaporare, durabilitatea dispozitivelor antipoluare i sistemele de diagnosticate la bord (OBD) este prezentat de constructorul autovehiculului. Atunci cnd cererea se refer la un sistem de diagnosticare la bord (OBD), trebuie urmat procedura descris n anexa XI punctul 3. 3.1.1. Atunci cnd cererea se refer la un sistem de diagnosticare la bord (OBD), aceasta este nsoit de informaiile suplimentare solicitate la punctul 3.2.12.2.8 din anexa II, completate cu: o declaraie a constructorului care atest: n cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandat, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un numr total de aprinderi, pe care l-ar antrena o depire a limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 din anexa XI dac acest procentaj de

3.1.1.1. 3.1.1.1.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 11 M15


rateuri exista de la nceputul unui test de tip I descris la punctul 5.3.1 din anexa III; 3.1.1.1.2. n cazul unui autovehicul echipat cu motor cu aprindere comandat, procentajul de rateuri de aprindere, raportat la un numr total de aprinderi, pe care l-ar antrena supranclzirea unuia sau mai multor catalizatori, ceea ce ar provoca pagube ireversibile; o descriere exact n scris a caracteristicilor de funcionare a sistemului OBD, cuprinznd lista tuturor elementelor care compun sistemul de control al emisiilor autovehiculului, i anume captatorii, actuatorii i componentele care fac obiectul unei supravegheri periodice prin sistemul OBD; o descriere a indicatorului de disfuncionalitate (MI) utilizat de sistemul OBD pentru a semnaliza o defeciune conductorului autovehiculului; o descriere realizat de constructor a msurilor luate pentru a mpiedica orice utilizare i modificare a calculatorului de control al emisiilor; dac este cazul, o copie a celorlalte omologri cu datele necesare pentru extinderea omologrilor; dac este cazul, caracteristicile familiei de autovehicule menionate n anexa XI apendicele 2. Pentru testele descrise la punctul 3 din anexa XI, trebuie prezentat serviciului tehnic responsabil de realizarea testelor de omologare de tip un autovehicul reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule echipate cu sistemul OBD care trebuie aprobat. n cazul n care serviciul tehnic consider c autovehiculul prezentat nu este pe deplin reprezentativ pentru tipul sau familia de autovehicule descrise n anexa XI apendicele 2, pentru realizarea testelor prevzute la punctul 3 din anexa XI trebuie prezentat un autovehicul nlocuitor i, dac este cazul, un autovehicul suplimentar. n anexa II se prezint un model de fi de informaii privind emisiile de evacuare, emisiile prin evaporare, durabilitatea i sistemul mbarcat de diagnosticare (OBD). Informaiile enumerate la punctul 3.2.12.2.8.6 din anexa II trebuie incluse n apendicele II, Informaii privind sistemul OBD, la certificatul de omologare CE de tip din anexa X. Dac este cazul, se vor prezenta copii ale celorlalte omologri, nsoite de datele necesare pentru extinderea omologrilor i stabilirea factorilor de deteriorare. Pentru ncercrile descrise la punctul 5 din prezenta anex trebuie prezentat serviciului tehnic nsrcinat cu efectuarea ncercrilor de omologare un autovehicul reprezentativ pentru tipul de autovehicul care urmeaz s fie omologat. ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP Dac se respect dispoziiile adecvate, omologarea CE de tip se acord conform articolului 4 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. n anexa X figureaz un model de certificat de omologare CE de tip cu privire la emisiile la eapament, emisiile prin evaporare, durabilitate i sistemul de diagnosticare la bord (OBD). Un numr de omologare de tip n conformitate cu anexa VII la Directiva 70/156/CEE se acord pentru fiecare tip de autovehicul omologat. Acelai stat membru nu acord acelai numr pentru un alt tip de autovehicul. CERINE I NCERCRI

3.1.1.2.

3.1.1.3.

3.1.1.4.

3.1.1.5. 3.1.1.6. 3.1.2.

M19
3.2.

M15
3.2.1.

M9
3.3.

M15
4. 4.1.

4.2.

M12
4.3.

M9
5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 12 M15


Not: n cazul imposibilitii de a se conforma condiiilor prezentului punct, constructorii a cror producie mondial anual este mai mic de 10 000 autovehicule pot obine omologarea CE de tip pe baza cerinelor tehnice corespunztoare care figureaz n: Code of Regulations al Statului California, titlul 13, seciunile 1960.1 (f) (2) sau (g) (1), i (g) (2), 1960.1 (p) aplicabile autovehiculelor din modelele 1996 i ulterioare, 1968.1, 1976 i 1975, aplicabile autovehiculelor utilitare uoare, modelele 1995 i ulterioare, publicat de Barclay's Publishing. Autoritatea care elibereaz omologarea de tip informeaz Comisia n legtur cu condiiile fiecrei omologri de tip acordate pe baza prezentei dispoziii.

M9
5.1. 5.1.1.

Dispoziii generale Elementele care pot influena emisiile la evacuare i prin evaporare trebuie n aa fel concepute, construite i montate nct, n condiii normale de utilizare i n pofida vibraiilor la care pot fi supuse, autovehiculul s poat ndeplini cerinele prezentei directive. Mijloacele tehnice puse n aplicare de constructor trebuie s garanteze, conform dispoziiilor prezentei directive, c autovehiculele vor prezenta, pe timpul ntregii lor durate de via normal i n condiii normale de utilizare, o rat a emisiilor de gaze la eapament i a emisiilor prin evaporare limitat n mod efectiv. Aceasta include sigurana furtunurilor flexibile utilizate n sistemele de control al emisiilor, i a garniturilor i racordurilor lor, care trebuie construite conform obiectivelor modelului original. Pentru emisiile la eapament, aceste condiii sunt considerate ndeplinite dac se respect i dispoziiile de la punctul 5.3.1.4 (omologare) i de la punctul 7 (conformitatea produciei i conformitatea autovehiculelor n circulaie). Pentru emisiile prin evaporare, aceste condiii sunt considerate ndeplinite dac se respect i dispoziiile de la punctul 5.3.4 (omologare) i de la punctul 7 (conformitatea produciei). Se interzice utilizarea unui dispozitiv de manipulare.

M15

M14
5.1.2.

Orificii de admisie ale rezervoarelor de benzin: Sub rezerva punctului 5.1.2.2, orificiul de umplere al rezervorului este conceput de aa manier nct s mpiedice umplerea cu un pistol distribuitor de carburant a crui gur a evii are un diametru exterior egal sau mai mare de 23,6 mm. Punctul 5.1.2.1 nu se aplic unui autovehicul care nu ndeplinete urmtoarele dou condiii, i anume: vehiculul este conceput i construit de aa manier nct nici un dispozitiv de control al emisiilor de poluani gazoi s nu fie deteriorat de carburantul cu plumb i simbolul pentru benzin fr plumb este aplicat pe autovehicul ntro poziie uor vizibil de ctre o persoan care umple rezervorul de carburant, lizibil i de neters, aa cum se specific n standardul ISO 2575-1982. Sunt permise marcaje suplimentare. Se impune luarea de msuri pentru a mpiedica emisiile prin evaporare excesive i deversrile de carburant provocate de absena capacului de la rezervor. Acest obiectiv poate fi atins: utiliznd un capac de rezervor cu deschidere i nchidere automat, inamovibil; realiznd o nchidere a rezervorului care s evite emisiile prin evaporare excesive n absena capacului de rezervor;

M9
5.1.2.1.

5.1.2.2. 5.1.2.2.1.

5.1.2.2.2.

M15
5.1.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 13 M15


prin orice alt mijloc care conduce la acelai rezultat. Pot fi amintite, ca exemple nelimitative, capacele ataate, capacele echipate cu lan sau care funcioneaz cu cheia de contact. n acest din urm caz, cheia nu poate fi scoas din capac dect dup nchiderea acestuia cu cheia respectiv. 5.1.4. Dispoziii privind sigurana sistemului electronic Orice vehicul echipat cu un computer de control al emisiilor trebuie s fie prevzut cu funcii care s mpiedice orice modificare, cu excepia celor autorizate de productor. Productorul autorizeaz doar modificrile necesare pentru diagnosticarea, ntreinerea, inspecia, adaptarea sau repararea autovehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie s nu permit utilizarea neautorizat i s permit un nivel de protecie cel puin la fel de bun ca dispoziiile din ISO DIS 15031-7 din octombrie 1998 (SAE J2186 din octombrie 1996), cu condiia ca schimbul de date privind securitatea s fie realizat prin protocoale i conector de diagnostic, astfel cum este prevzut la punctul 6.5 al anexei XI, apendicele 1. Orice cipuri de memorie de calibrare amovibile trebuie s fie turnate, nchise ntr-un container sigilat sau protejate de algoritmi electronici i nu trebuie s poat fi schimbate fr utilizarea unor unelte i proceduri specializate. Parametrii de funcionare ai motorului codai cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificai fr ajutorul instrumentelor i procedurilor speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie s fie sudate sau turnate, iar incinta trebuie s fie sigilat (sau sudat)]. n cazul unui motor cu aprindere prin compresie echipat cu o pomp de injecie mecanic, constructorul ia msurile necesare pentru a proteja reglajul maxim al debitului de injecie mpotriva oricrei manipulri atunci cnd autovehiculul este n circulaie. Constructorii pot solicita autoritii care elibereaz omologarea de tip scutirea de una dintre aceste obligaii pentru autovehiculele care nu par a necesita o astfel de protecie. Criteriile pe baza crora autoritatea evalueaz luarea unei decizii privind scutirea conin n special, dar fr nici o limitare, disponibilitatea microprocesoarelor de control al performanelor, capacitatea de nalte performane ale autovehiculului i volumul su probabil de vnzare. Productorii care folosesc sisteme de coduri informatice programabile (de ex. EEPROM, memorie programabil protejat la scriere care poate fi tears electric) trebuie s mpiedice reprogramarea neautorizat. Productorii trebuie s includ strategii avansate de protecie mpotriva utilizrii neautorizate i funcii de protejare la scriere care solicit acces electronic la un computer extern administrat de productor. Metodele care ofer un nivel adecvat de protecie la utilizarea neautorizat vor fi aprobate de autoritate. Realizarea ncercrilor Figura I.5.2 indic diferitele posibiliti de omologare a unui autovehicul.

M16
5.1.4.1.

M15
5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.4.4.

M16
5.1.4.5.

M9
5.2.

M15
5.2.1.

Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat trebuie s fie supuse urmtoarelor teste: Tip I (controlul emisiilor medii la eapament dup pornire la rece); Tip II (controlul emisiilor de monoxid de carbon n regim de ralanti); Tip III (controlul emisiilor de gaze de carter); Tip IV (emisii prin evaporare); Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare);

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 14 M15


Tip VI (controlul emisiilor medii la temperatur joas de monoxid de carbon/hidrocarburi la eapament dup pornire la rece);

M10 __________ M19


5.2.2.

Test OBD.

Vehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat care funcioneaz cu GPL sa GN (monocarburant sau bicarburant) trebuie supuse urmtoarelor ncercri: Tip I (de verificare a emisiilor medii de evacuare dup o pornire la rece); Tip II (emisiile de monoxid de carbon la turaie de mers n gol); Tip III (emisiile de gaze de carter); Tip IV (emisiile prin evaporare), dup caz; Tip V (durabilitatea dispozitivelor antipoluante); Tip VI (de verificare a emisiilor medii de evacuare de monoxid de carbon i hidrocarburi dup o pornire la rece, la temperatur ambiant joas), dup caz;

M15

ncercare OBD, dup caz. 5.2.3. Autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie trebuie s fie supuse urmtoarelor teste: Tip I (controlul emisiilor medii la eapament dup pornire la rece); Tip V (durabilitatea dispozitivului de control antipoluare);

M10 __________ M9
5.3. 5.3.1. 5.3.1.1.

Test OBD, dac este cazul.

Descrierea ncercrilor ncercarea de tipul I (controlul emisiilor medii la evacuare dup pornire la rece). Figura 1.5.3 ilustreaz diferitele proceduri prin care se efectueaz ncercarea de tipul I. Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate autovehiculele prevzute la punctul 1 i a cror mas maxim nu depete 3,5 tone. Vehiculul se instaleaz pe un stand dinamometric prevzut cu un sistem ce simuleaz rezistena la avansare i ineria.

5.3.1.2.

M10 5.3.1.2.1. Se execut fr ntrerupere o ncercare cu o durat total de 19 minute i 40 de secunde i care cuprinde dou pri, UNU i DOI. Perioada de ralanti dintre ultima deceleraie din ultimul ciclu elementar urban (partea UNU) i prima accelerare din ciclul extraurban (partea DOI) poate fi prelungit, dup obinerea acordului constructorului, cu o perioad fr prelevare de cel mult 20 de secunde, pentru a facilita efectuarea reglajelor aparaturii de ncercare.

M14
5.3.1.2.1.1. Vehiculele care sunt alimentate cu GPL sau GN se supun la ncercri de tip I pentru a stabili adaptabilitatea la variaiile de compoziie a GPL sau a GN precizate n anexa XII. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se supun la ncercri de tip I pentru ambii carburani, ncercarea la funcionarea cu GPL sau GN trebuind s fie realizat cu stabilirea adaptabilitii la variaiile de compoziie a GPL sau a GN precizate n anexa XII. Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.1.2.1.1, vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care rezervorul de benzin are

5.3.1.2.1.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 15 M14


capacitatea maxim de 15 litri, sunt considerate pentru ncercarea de tip I ca vehicule care pot funciona numai cu carburant gazos.

M9
5.3.1.2.2.

Partea UNU este constituit din patru cicluri urbane elementare. Fiecare ciclu urban elementar este compus din cincisprezece etape (ralanti, accelerare, vitez stabilizat, deceleraie etc.). Partea DOI este constituit dintr-un ciclu extraurban. Ciclul extraurban este compus din treisprezece etape (ralanti, accelerare, vitez stabilizat, deceleraie etc.). Tabelul I.5.2. Posibiliti diferite pentru omologare i extinderile sale

5.3.1.2.3.

M15

M19
Test de omologare de tip Vehicule cu motor cu aprindere comandat din categoriile Vehicule cu motor M i N cu aprindere prin comprimare din Vehicule care categoriile M1 i Vehicule bicarVehicule monofuncioneaz cu N1 burant carburant benzin

Tip I

Da (mas maxim 3,5 t)

Da (ncercare cu ambele tipuri de carburant) (mas maxim 3,5 t) Da (ncercare cu ambele tipuri de carburant) Da (ncercare numai cu benzin) Da (ncercare numai cu benzin) (mas maxim 3,5 t) Da (ncercare numai cu benzin) (mas maxim 3,5 t) Da (mas maxim 3,5 t) (ncercare numai cu benzin) Punctul 6

Da (mas maxim 3,5 t)

Da (mas maxim 3,5 t)

Tip II

Da

Da

Tip III

Da

Da

Tip IV

Da (mas maxim 3,5 t)

Tip V

Da (mas maxim 3,5 t)

Da (mas maxim 3,5 t)

Da (mas maxim 3,5 t)

Tip VI

Da (mas maxim 3,5 t)

Extindere

Punctul 6

Punctul 6

Punctul 6; M2 i N2 cu o mas de referin 2 840 kg (1) Da, n conformitate cu punctele 8.2, 8.3 sau 8.4

Diagnosticare la bord

Da, n conformitate cu punctul 8.1.1 sau 8.4

Da, n conformitate cu punctul 8.1.2 sau 8.4

Da, n conformitate cu punctul 8.1.2 sau 8.4

M15
( 1) Comisia va studia n detaliu problema extinderii ncercrii de omologare la vehicule din categoriile M2 i N2 cu o mas de referin mai mic sau egal cu 2 840 kg i va nainta propuneri pn n anul 2004, n conformitate cu procedura stabilit n articolul 13 din Directiva 70/156/CEE, pentru msurile care urmeaz a fi aplicate n 2005.

M10

__________

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 16 M9


5.3.1.2.5. n timpul ncercrii, gazele de evacuare ale autovehiculului sunt diluate i se colecteaz un eantion proporional n una sau mai multe pungi. Gazele de evacuare ale autovehiculului supus ncercrii sunt diluate, prelevate i analizate conform procedurii descrise mai jos i se msoar volumul total al gazelor de evacuare diluate. n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, se msoar nu numai emisiile de monoxid de carbon, de hidrocarburi i de oxizi de azot, ci i emisiile de particule poluante. ncercarea se desfoar conform metodei descrise n anexa III. Metodele de colectare i de analiz a gazelor, precum i metodele de colectare i de cntrire a particulelor trebuie s fie cele prevzute. M12 Sub rezerva cerinelor de la 5.3.1.5, ncercarea trebuie repetat de trei ori. M10 Pentru fiecare ncercare, rezultatele trebuie s fie nmulite cu factorii de deteriorare corespunztori, stabilii la punctul 5.3.5. Masele rezultante ale emisiilor gazoase i, n cazul autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin comprimare, masa particulelor, obinute la fiecare ncercare, trebuie s fie mai mici dect valorile limit prevzute n tabelul urmtor:

5.3.1.3.

5.3.1.4.

M15
Valori limit Mas de monoxid de carbon (CO) Mas de hidrocarburi (HC) Mas de oxizi de azot (NOx)

Mas de referin (Gr) (kg)

Mas combinat de hidrocarburi i oxizi de azot (HC + NOx) L2 + L3 (g/km) Benzin Diesel

Mas de particule (1) (PM)

L1 (g/km) Benzin Diesel Diesel Diesel Benzin Benzin

L2 (g/km)

L3 (g/km)

L4 (g/km) Diesel

Categorii de autovehicule

Clas

A (2000) Gr 1305 2,3 4,17 5,22 1,0 1,0 1,81 2,27 0,74 0,16 0,63 0,13 0,10 0,11 0,50 0,10 0,08 0,50 0,10 0,08 0,25 0,25 0,33 0,39 0,95 0,29 0,21 0,78 0,80 0,25 0,18 0,65 0,64 0,20 0,15 0,50

M ( 2) Toate 2,3 0,64 0,20 0,15 0,50

0,56 0,56 0,72 0,86 0,30 0,30 0,39 0,46

0,05 0,05 0,07 0,10 0,025 0,025 0,04 0,06

N1 (3)

II 1760 < Gr Toate Gr 1305

1305 < Gr 1760

III

B (2005)

M ( 2)

N1 (3)

II 1760 < Gr

1305 < Gr 1760

III

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 17

(1) Pentru motoarele cu aprindere prin compresie. (2) Cu excepia autovehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg. (3) i autovehiculele din categoria M menionate n nota de subsol 2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 18 M13


Valori limit Masa de referin RW (kg) Masa monoxidului de carbon L1 (g/km) Benzin Motorin Masa combinat a hidrocarburilor i oxizilor de azot L2 (g/km) Benzin Masa particulelor L3 (g/km)

Categoria/clasa vehiculului

Categoria

Clasa

Motorin (1) Motorin (1)

M (2) N1 ( 3)

I II III

toate RW 1 250 1 250 < RW 1 700 1 700 < RW

2,2 2,2 4,0 5,0

1,0 1,0 1,25 1,5

0,5 0,5 0,6 0,7

0,7 0,7 1,0 1,2

0,08 0,08 0,12 0,17

( 1)

Pn la 1 septembrie 1999, pentru vehiculele echipate cu motoare diesel fr compresor, valorile limit L2 i L3 sunt urmtoarele: L2 categoria M (2) i N1 (3) clasa I: categoria N1 (3) clasa II: 0,9 1,3 1,6 L3 0,10 0,14 0,20

categoria N1 (3) clasa III:

(2) cu excepia: vehiculelor destinate s transporte mai mult de ase cltori, inclusiv conductorul auto; vehiculelor a cror mas maxim depete 2 500 kg (3) i acele vehicule din categoria M specificate la nota de subsol (2).

M9
5.3.1.4.1.

Cu toate acestea, pentru fiecare dintre poluanii menionai la punctul 5.3.1.4 se admite ca un singur rezultat din cele trei obinute s depeasc cu cel mult 10 % limita prevzut la punctul menionat pentru autovehiculul luat n consideraie, cu condiia ca media aritmetic a celor trei rezultate s fie mai mic dect limita prevzut. Atunci cnd limitele prevzute sunt depite n cazul mai multor poluani, nu are importan dac aceast depire a avut loc n timpul aceleiai ncercri sau n timpul __________ . unor ncercri diferite M12

M12 M14

__________
Atunci cnd ncercrile se realizeaz cu carburani gazoi, masa rezultant de emisii gazoase trebuie s fie inferioar limitelor aplicabile la vehiculele cu motor cu benzin din tabelul de mai sus.

5.3.1.4.2.

M9
5.3.1.5.

Numrul de ncercri prevzut la punctul 5.3.1.4 se condiiile specificate mai jos, unde V1 desemneaz primei ncercri, iar V2 rezultatul celei de-a doua pentru oricare dintre poluani sau pentru oricare emisie a doi poluani supui limitrii.

reduce n rezultatul ncercri, combinat

5.3.1.5.1.

Se efectueaz doar o ncercare n cazul n care valorile obinute, supuse limitrii, pentru fiecare poluant sau pentru emisia combinat a doi poluani, sunt mai mici sau egale cu 0,70 L (V1 0,70 L). n cazul n care nu este ndeplinit condiia de la punctul 5.3.1.5.1, se efectueaz doar dou ncercri, dac pentru fiecare poluant sau emisie combinat a doi poluani supui limitrii sunt ndeplinite condiiile urmtoare: V1 0,85 L i V1 + V2 1,70 L i V2 L.

5.3.1.5.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 19 M9


5.3.2. ncercarea de tipul II (controlul emisiei de monoxid de carbon n regim de ralanti)

M10
5.3.2.1. ncercarea trebuie efectuat pe vehiculele prevzute cu un motor cu aprindere comandat care nu fac obiectul ncercrii prevzute la punctul 5.3.1. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se supun ncercrii de tip II cu ambii carburani. Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.2.1.1 de mai sus, vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care rezervorul de benzin are capacitatea maxim de 15 litri, sunt considerate pentru ncercarea de tip II ca vehicule care pot funciona numai cu carburant gazos. n cazul controlului efectuat n condiiile prevzute la anexa IV, concentraia volumic de monoxid de carbon din gazele de eapament emise la turaia de mers n gol nu trebuie s depeasc 3,5 %, n condiiile de reglare stabilite de constructor, i nu trebuie s depeasc 4,5 % n intervalul de reglare specificat la anexa IV. ncercarea de tipul III (controlul emisiilor de gaze de carter) Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate autovehiculele menionate la punctul 1, cu excepia celor cu motor cu aprindere prin comprimare. Vehiculele care pot funciona fie cu benzin, fie cu GPL sau GN ar trebui s fie supuse ncercrii de tip III numai cu benzin. Fr a aduce atingere cerinei de la punctul 5.3.3.1.1 de mai sus, vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care circuitul pe benzin este prevzut numai pentru situaii de urgen sau pentru pornire i la care rezervorul de benzin are capacitatea maxim de 15 litri, sunt considerate pentru ncercarea de tip III ca vehicule care pot funciona numai cu carburant gazos.

M14
5.3.2.1.1. 5.3.2.1.2.

M10

5.3.2.2.

M9
5.3.3. 5.3.3.1.

M14
5.3.3.1.1. 5.3.3.1.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 20 M12


Figura I.5.3 Schema sistemului de omologare de tip, ncercare de tip I (a se vedea punctul 5.3.1)

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 21 M9


5.3.3.2. La efectuarea controlului n condiiile prevzute la anexa V, sistemul de ventilare al carterului nu trebuie s permit nici o emisie de gaze de carter n atmosfer. ncercarea de tipul IV (determinarea emisiilor prin evaporare) Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate vehiculele menionate la punctul 1, cu excepia celor care M14 avnd motor cu aprindere prin comprimare, i vehiculele alimentate cu GPL sau GN. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN ar trebui s fie supuse ncercrii de tip IV numai cu benzin. La efectuarea controlului efectuat n condiiile prevzute la anexa VI, emisiile prin evaporare trebuie s fie de sub 2 g pentru fiecare verificare. M18 Testul de tip VI (verificarea emisiilor medii la eapament, la temperatur ambiant joas, de monoxid de carbon i de hidrocarburi dup pornire la rece). Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate vehiculele din categoriile M1 i N1 echipate cu motor cu aprindere comandat, cu excepia vehiculelor care funcioneaz numai cu un carburant gazos (GPL sau GN). Vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu un carburant gazos, dar la care sistemul cu benzin este prevzut numai pentru cazuri de urgen sau numai pentru pornire i la care rezervorul de benzin nu poate avea un volum mai mare de 15 litri de benzin vor fi considerate, n ceea ce privete ncercarea de tip VI, drept vehicule care pot funciona numai cu carburant gazos. Vehiculele care pot fi alimentate att cu benzin, ct i cu fie GPL, fie GN, vor fi ncercate n cadrul ncercrii tip VI numai pe benzin. Acest punct se aplic tipurilor noi de vehicule din categoria M1 i din categoria N1 clasa I, cu excepia vehiculelor proiectate s transporte mai mult de ase pasageri i a vehiculelor cu mas maxim mai mare de 2 500 kg (1). ncepnd cu 1 ianuarie 2003, acest punct se aplic tipurilor noi de vehicule din categoria N1 clasele II i III, tipurilor noi de vehicule din categoria M1 proiectate s transporte mai mult de ase pasageri i tipurilor noi de vehicule din categoria M1 cu mas maxim mai mare de 2 500 kg, dar nu mai mare de 3 500 kg.

5.3.4.

M10
5.3.4.1.

M14
5.3.4.1.1.

M9
5.3.4.2.

M15
5.3.5.

__________

M18
5.3.5.1.

M15
5.3.5.1.1. 5.3.5.1.2.

Autovehiculul se aeaz pe un banc cu cilindri echipat cu un dispozitiv de simulare a sarcinii i a ineriei. Testul se compune din cele patru cicluri elementare de funcionare din testul de tip I, partea NTI (ciclu urban). Testul partea NTI este descris n anexa III apendicele 1 i ilustrat n figurile III.1.1 i III.1.2 din apendice. Testul la temperatur ambiant joas, cu o durat total de 780 secunde, se efectueaz fr ntrerupere de la pornirea motorului. Testul la temperatur joas se efectueaz la o temperatur ambiant de 266 K ( 7 C). nainte de efectuarea testului, autovehiculele trebuie s fie condiionate n mod uniform astfel nct rezultatele testului s fie reproductibile. Condiionarea i celelalte proceduri ale testului se efectueaz conform descrierii din anexa VII. Pe durata testului, gazele de eapament se dilueaz i se preleveaz un eantion proporional. Gazele de eapament ale autovehiculului testat se dilueaz, se eantioneaz i se analizeaz n conformitate cu procedura descris n anexa VII, dup care se analizeaz

5.3.5.1.3.

5.3.5.1.4.

(1) Prezentul punct se aplic tipurilor noi cu ncepere de la data de 1 ianuarie 2002.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 22 M15


volumul total al gazelor de eapament diluate pentru a msura oxidul de carbon i hidrocarburile. 5.3.5.2. Sub rezerva dispoziiilor enunate la punctele 5.3.5.2.2 i 5.3.5.3, testul trebuie realizat de trei ori. Masa emisiei de monoxid de carbon i de hidrocarburi obinut trebuie s fie mai mic dect limitele prezentate n tabelul urmtor:

M18
Temperatur de ncercare 266 K (-7 C) Masa monoMasa hidrocarxidului de carbon burilor (HC) L2 (CO) L1 (g/km) (g/km)

Categorie

Clas

M1 (1) N1 N1 (2)

I II III

15 15 24 30

1,8 1,8 2,7 3,2

( 1) ( 2)

Cu excepia vehiculelor proiectate s transporte mai mult de ase pasageri i a vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg. i a vehiculelor din categoria M1 care sunt menionate la nota 1.

M15
5.3.5.2.1.

Fr s aduc atingere dispoziiilor de la punctul 5.3.5.2, doar unul dintre cele trei rezultate obinute poate depi, pentru fiecare agent poluant, cu mai mult de 10 % limita stabilit, astfel nct media aritmetic a celor trei rezultate s fie mai mic dect limita stabilit. Atunci cnd se depesc limitele stabilite pentru mai mult de un agent poluant, nu conteaz dac aceasta se ntmpl n decursul aceluiai test sau n decursul unor teste diferite. La cererea fabricantului, numrul de teste stabilit la punctul 5.3.5.2 poate fi mrit la 10 cu condiia ca media aritmetic a primelor trei rezultate s fie cuprins ntr-un interval de la 100 % la 110 % din limit. n acest caz, cerinele pentru rezultatele testului sunt doar ca media aritmetic a celor zece rezultate s fie mai mic dect valoarea limit. Numrul de teste stabilit la punctul 5.3.5.2 poate fi redus n funcie de punctele 5.3.5.3.1 i 5.3.5.3.2. Se realizeaz un singur test dac rezultatul obinut pentru fiecare agent poluant la primul test este mai mic sau egal cu 0,70 L. n cazul n care nu se ndeplinete condiia enunat la punctul 5.3.5.3.1, se efectueaz doar dou teste dac, pentru fiecare agent poluant, rezultatul primului test este mai mic sau egal cu 0,85 L, suma primelor dou rezultate este mai mic sau egal cu 1,70 L i rezultatul celui de-al doilea test este mai mic sau egal cu L. (V1 0,85 L i V1 + V2 1,70 L i V2 L).

5.3.5.2.2.

5.3.5.3. 5.3.5.3.1. 5.3.5.3.2.

M9

M15 5.3.6. ncercarea de tipul V (durabilitatea dispozitivelor antipoluare) M10 M15 5.3.6.1. Aceast ncercare trebuie efectuat pe toate vehiculele menionate la punctul 1 i care fac obiectul ncercrii de la punctul 5.3.1. ncercarea reprezint o anduran de 80 000 km efectuai conform programului descris n anexa VII, pe pist, drum sau stand cu role.

M14

M15 5.3.6.1.1. Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN ar trebui s fie supuse ncercrii de tip V numai cu benzin. M15 5.3.6.2. Prin derogare de la cerinele punctului M15 5.3.6.1, constructorul poate alege s utilizeze factorii de deteriorare descrii

M9

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 23 M9


n tabelul urmtor, ca alternativ la ncercarea prevzut la punctul M15 5.3.6.1.

M15
Factorul de deteriorare Categoria de motor CO HC NOx HC + NOParticule 1 x( )

Motor aprindere comandat Motor cu aprindere prin compresie


( 1)

cu

1,2

1,2

1,2

1,1

1,0

1,0

1,2

n cazul autovehiculelor echipate cu motor prin compresie.

M9

La cererea constructorului, serviciul tehnic poate realiza ncercrile de tipul I nainte de ncheierea ncercrilor de tipul V, utiliznd factorii de deteriorare specificai n tabelul de mai sus. Dup ncheierea ncercrilor de tipul V, serviciul tehnic poate schimba rezultatele de omologare consemnate n anexa IX, nlocuind factorii de deteriorare indicai n tabelul de mai sus cu cei msurai n cadrul ncercrii de tipul V. 5.3.6.3. Factorii de deteriorare se determin utiliznd fie procedura prevzut la punctul 5.3.6.1, fie valorile descrise n tabelul de la punctul 5.3.6.2. Factorii de deteriorare trebuie s fie utilizai pentru a stabili conformitatea cu cerinele punctului 5.3.1.4. Test de verificare a datelor de emisie necesare la controlul tehnic al autovehiculelor Aceast cerin se aplic tuturor autovehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat pentru care se solicit o omologare de tip conform prezentei directive. La testul realizat conform anexei IV (test de tip II) n regim de ralanti se nregistreaz: coninutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze de eapament emis; viteza motorului n timpul testului, cu eventualele tolerane. 5.3.7.3. La testul n ralanti accelerat (i anume > 2 000 min1) se nregistreaz: coninutul de monoxid de carbon raportat la volumul de gaze de eapament emis; valoarea lambda (1); viteza motorului n timpul testului, cu eventualele tolerane.

M15

5.3.7. 5.3.7.1.

5.3.7.2.

___________
(1) Valoarea lambda se calculeaz utiliznd ecuaia lui Brettschneider simplificat:   3 ;5 Hcv Ocv CO2 CO CO2 CO 0 2 CO 2 4 2 3;5CO 2 Hcv Ocv 1 4 2 CO2 CO K1 HC unde: [] = K1 =

concentraia n % vol.; factor de conversie a msurii NDIR n msur FID (furnizat de fabricantul aparaturii de msur); M19 Hcv = raportul atomic hidrogen-carbon [1,73], n cazul GPL [2,53], n cazul GN [4,0]; Ocv = raportul atomic oxigen-carbon [0,02], n cazul GPL [zero], n cazul GN [zero].

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 24 M15


5.3.7.4. 5.3.7.5. 5.3.7.6. Se msoar i se nregistreaz temperatura uleiului de motor n timpul testului. Se completeaz tabelul de la punctul 1.9 din apendicele din anexa X. Constructorul confirm c valoarea lambda nregistrat la omologarea de tip i prevzut la punctul 5.3.7.3 este exact i reprezentativ pentru autovehicule/tipul de producie n termen de 24 de luni de la acordarea omologrii de ctre serviciul tehnic. Se realizeaz o evaluare pe baz de anchete i studii referitoare la autovehiculele de producie. Convertizoare catalitice de schimb i convertizoare catalitice de schimb originale Convertizoare catalitice de schimb destinate montrii pe vehicule omologate CE trebuie supuse ncercrilor n conformitate cu anexa XIII. Convertizoarele catalitice de schimb originale, care sunt de un tip menionat la punctul 1.10 din apendicele la anexa X i destinate montrii pe un vehicul la care se refer certificatul de omologare n cauz, nu trebuie s respecte dispoziiile anexei XIII la prezenta directiv, cu condiia s fie conforme cu cerinele de la punctele 5.3.8.2.1 i 5.3.8.2.2. Marcarea Convertizoarele catalitice de schimb originale poart cel puin urmtoarele identificri: 5.3.8.2.1.1. 5.3.8.2.1.2. Numele sau marca de comer a constructorului vehiculului; marca i numrul de identificare ale convertizoarelor catalitice de schimb originale nregistrate n informaiile menionate la punctul 5.3.8.3. Documentaia Convertizoarele catalitice de schimb originale trebuie s fie nsoite de cel puin urmtoarele informaii: 5.3.8.2.2.1. 5.3.8.2.2.2. numele sau marca de comer a constructorului vehiculului; marca i numrul de identificare ale convertizoarelor catalitice de schimb originale nregistrate n informaiile menionate la punctul 5.3.8.3; vehiculele pentru care convertizorul catalitic de schimb original este de un tip reglementat la punctul 1.10 din apendicele la anexa X, inclusiv, dup caz, un marcaj care s indice dac respectivul convertizor catalitic de schimb original este adecvat pentru montarea la un vehicul care este prevzut cu un sistem mbarcat de diagnosticare (OBD); instruciuni de montare, dup caz; aceste informaii se furnizeaz fie: sub form de brour care nsoete convertizorul catalitic de schimb original sau pe ambalajul n care este vndut convertizorul catalitic de schimb original sau prin orice alte mijloace aplicabile. n orice caz, informaiile trebuie s fie disponibile n catalogul de produse distribuit n punctele de vnzare de ctre constructorul vehiculului. 5.3.8.3. Constructorul vehiculului furnizeaz serviciului tehnic i/sau autoritii de omologare informaiile necesare, n format electronic, care fac legtura ntre numerele relevante ale pieselor i documentaia de omologare. Aceste informaii cuprind: marca (mrcile) i tipul (tipurile) de vehicul;

M19

5.3.8. 5.3.8.1.

5.3.8.2.

5.3.8.2.1.

5.3.8.2.2.

5.3.8.2.2.3.

5.3.8.2.2.4. 5.3.8.2.2.5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 25 M19


marca (mrcile) i tipul (tipurile) de convertor catalitic de schimb original; numrul (numerele) de identificare al(e) convertorilor catalitici de schimb originali; numrul de omologare al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicul.

M12
6.

MODIFICRI ALE TIPULUI I MODIFICRI ALE OMOLOGRILOR n cazul modificrilor tipului deja omologat n conformitate cu prezenta directiv, se aplic dispoziiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE i, dac este cazul, urmtoarele dispoziii speciale:

M15
6.1.

Extinderi cu privire la emisiile la eapament(teste de tip I, II i VI) Tipuri de vehicule avnd mai multe tipuri de mas de referin. Omologarea de tip acordat unui tip de autovehicul poate fi extins numai pentru tipurile de autovehicul cu o mas de referin necesitnd folosirea urmtoarelor dou inerii echivalente mai nalte sau orice inerie echivalent mai sczut. n cazul vehiculelor care fac parte din categoria N1 i al vehiculelor din categoria M menionate n nota (2) de la punctul 5.3.1.4, dac masa de referin a tipului de vehicul pentru care este cerut extinderea omologrii corespunde utilizrii unui volant de inerie echivalent mai puin greu dect volantul utilizat pentru tipul de vehicul deja omologat, extinderea omologrii este acordat dac masele de poluani obinui pe vehiculele deja omologate satisfac limitele prevzute pentru vehiculul pentru care este cerut extinderea omologrii. Tipuri de autovehicule care au raporturi de demultiplicare globale diferite Omologarea acordat unui tip de autovehicul poate fi extins la tipuri de autovehicule care nu difer de tipul omologat dect prin raporturi de transmisie globale, n condiiile de mai jos:

M10
6.1.1.

M12
6.1.1.1.

M10
6.1.1.2.

M9
6.1.2.

M15 6.1.2.1. Se determin pentru fiecare raport de transmisie utilizat la testele de tip I i VI, se stabilete raportul E V2 V1 V1

n care, pentru 1 000 rot/min ale motorului, se desemneaz prin V1, respectiv V2, viteza tipului de autovehicul omologat i cea a tipului de autovehicul pentru care se cere extinderea; M15 6.1.2.2. Dac, pentru fiecare raport, E 8 %, extinderea se acord fr repetarea testelor de tip I i VI. 6.1.2.3. Dac, pentru cel puin un raport, E 8 % i dac, pentru fiecare raport, E 13 %, trebuie repetate testele de tip I i VI I, ns acestea pot fi efectuate ntr-un laborator ales de ctre constructor, M12 sub rezerva aprobrii serviciului tehnic. Procesul-verbal al ncercrilor trebuie trimis serviciului tehnic nsrcinat cu efectuarea ncercrilor. Tipuri de autovehicule cu mase de referin diferite i raporturi de transmisie globale diferite Omologarea acordat unui tip de autovehicul poate fi extins la tipuri de autovehicule care nu difer de tipul omologat dect prin masa de referin i prin raporturile de transmisie globale, sub rezerva ndeplinirii tuturor condiiilor enunate la punctele 6.1.1 i 6.1.2 de mai sus.

6.1.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 26 M9


6.1.4. Not n cazul n care un autovehicul a beneficiat la omologarea sa de dispoziiile punctelor 6.1.1-6.1.3, aceast omologare nu poate fi extins la alte tipuri de autovehicule. 6.2. 6.2.1. Emisii prin evaporare (ncercarea de tipul IV) Omologarea acordat unui tip de autovehicul prevzut cu un sistem de control al emisiilor prin evaporare poate fi extins n condiiile urmtoare: Principiul de baz al sistemului care asigur amestecul aer/carburant (de exemplu, injecie monopunct, carburator) trebuie s fie acelai. Materialul i forma rezervorului de carburant, precum i conductele de carburant (materialul) trebuie s fie identice. Trebuie supus ncercrii tipul cel mai puin favorabil, n ceea ce privete seciunea i lungimea aproximativ a conductelor. Serviciul tehnic nsrcinat cu efectuarea ncercrilor de omologare poate decide dac se accept separatori vapori/lichid diferii. Volumul rezervorului de carburant trebuie s aib o toleran de plus sau minus 10 %. Reglajul supapei de siguran trebuie s fie identic. Metoda de stocare a vaporilor de carburant trebuie s fie identic, de exemplu forma i volumul captatorului, substana de stocare, filtrul de aer (n cazul n care este utilizat pentru controlul emisiilor prin evaporare) etc. Volumul cuvei carburatorului trebuie s fie de cel mult zece mililitri. Metoda de purjare a vaporilor de carburant stocai trebuie s fie identic (de exemplu, debit, punct de plecare sau volum purjat n timpul ciclului de conducere). Metoda de etaneizare i de ventilare a carburatorului trebuie s fie identic. Note suplimentare: (i) se admit cilindree diferite ale motorului; (ii) se admit puteri diferite ale motorului; (iii) se admit cutii de viteze automate sau manuale, transmisii cu dou sau patru roi motrice; (iv) se admit caroserii diferite; (v) se admit mrimi diferite ale roilor i pneurilor. 6.3. Durabilitate (ncercarea de tipul V) 6.3.1. Omologarea acordat unui tip de autovehicul poate fi extins la tipuri diferite de autovehicule, cu condiia ca acestea s aib aceeai combinaie motor/sistem de depoluare ca a autovehiculului deja omologat.n acest sens, sunt considerate ca avnd aceeai combinaie motor/sistem de depoluare tipurile de autovehicule ai cror parametri descrii mai jos sunt identici sau rmn n toleranele indicate. Motor: numr de cilindri; cilindree (plus sau minus 15 %); configuraia blocului cilindru; numrul supapelor; sistemul de alimentare; tipul de rcire; ciclul de combustie;

6.2.1.1.

6.2.1.2.

6.2.1.3.

6.2.1.4. 6.2.1.5.

6.2.1.6. 6.2.2.

6.3.1.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 27 M12


centrul de calibrare a cilindrului la dimensiunile centrului.

M9
6.3.1.2. Sistemul de depoluare: convertorul catalitic: numrul catalizatorilor i elementele;

M12

forma i dimensiunile convertorului catalitic (volumul blocului 10 %); tipul activitii catalitice (oxidare, trei ci etc.); ncrctura de metale preioase (identic sau mai mare); proporia de metale preioase (plus sau minus 15 %); substratul (structur i material); densitatea celulelor; tipul de mpachetare a elementului catalitic; dispunerea convertorului catalitic (situarea i cota pe linia de evacuare nu antreneaz o variaie de temperatur de plus sau minus 50 K la intrarea convertorului catalitic). M12 Aceast variaie de temperatur se verific n condiii stabile la o vitez de 120 km/h i de reglaj de sarcin de ncercare de tip I. Injecia de aer: cu sau fr; tip (pulsair, pompe cu aer etc.). EGR (Exhaust Gas Recirculation Sistemul de recirculare a gazelor de eapament): cu sau fr.

M9

M12
6.3.1.3.

Categorii de inerie: cele dou categorii de inerie imediat superioare i orice categorie de inerie inferioar. ncercarea de durabilitate poate fi realizat utiliznd un autovehicul ale crui caroserie, cutie de viteze (automat sau manual), dimensiuni ale roilor sau pneurilor sunt diferite de cele ale autovehiculului pentru care se solicit omologarea. Diagnosticare la bord Omologarea de tip acordat unui tip de autovehicule n ceea ce privete sistemul OBD poate fi extins la tipuri diferite de autovehicule aparinnd aceleiai familii OBD, conform definiiei acestei noiuni prezentate n anexa XI apendicele 2. Sistemul de control al emisiilor motorului trebuie s fie identic cu cel al autovehiculului pentru care s-a acordat deja omologarea i trebuie s fie conform cu descrierea familiei OBD prezentat n anexa XI apendicele 2, indiferent de urmtoarele caracteristici ale autovehiculului: accesorii ale motorului; pneumatice; inerie echivalent; sistem de rcire; raport global de demultiplicare; tip de transmisie; tip de caroserie.

M9
6.3.1.4.

M15
6.4. 6.4.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 28 M11


7. CONFORMITATEA PRODUCIEI Msurile care urmresc garantarea conformitii produciei trebuie luate conform dispoziiilor articolului 10 din Directiva 70/156/CEE, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva 96/27/CEE (omologarea de tip complet a autovehiculelor). n conformitate cu articolul respectiv, constructorului i revine obligaia de a lua msurile de garantare a conformitii produciei cu tipul aprobat. Conformitatea produciei se verific pe baza descrierii certificatului de omologare de tip care figureaz n anexa X la prezenta directiv. Ca regul general, conformitatea produciei, n ceea ce privete limitarea emisiilor la eapament i emisiile prin evaporare ale autovehiculelor, se verific pe baza descrierii oferite n certificatul de omologare de tip care figureaz n anexa X i, dac este necesar, pe baza tuturor testelor de tip I, II, III i IV menionate la punctul 5.2 sau a unora dintre aceste teste. Conformitatea autovehiculelor n circulaie n ceea ce privete omologrile acordate pentru emisii, aceste msuri sunt adecvate pentru a confirma, de asemenea, buna funcionare a dispozitivelor de control al emisiilor n timpul vieii normale a autovehiculului n condiii normale de utilizare (conformitatea autovehiculelor n circulaie corect ntreinute i utilizate). n sensul prezentei directive, aceste msuri vor fi controlate de-a lungul unei perioade care se poate ntinde pn la 5 ani sau pn la 80 000 km, depinde care eveniment se produce primul, i, ncepnd de la 1 ianuarie 2005, de-a lungul unei perioade care se poate ntinde pn la 5 ani sau 100 000 km, depinde care eveniment se produce primul.

M15
7.1.

M19
7.1.1

Auditul pentru conformitatea n circulaie efectuat de autoritatea de omologare se desfoar pe baza oricror informaii relevante furnizate de constructor, n conformitate cu proceduri similare celor prevzute la articolul 10 alineatele (1) i (2) din Directiva 70/156/CEE i la punctele 1 i 2 din anexa X la respectiva directiv. Figurile 1.8 i 1.9 din apendicele 4 la prezenta anex ilustreaz procedura de verificare a conformitii n circulaie.

7.1.1.1.

Parametri care definesc familia n circulaie Familia de vehicule n circulaie poate fi definit pe baza unor parametri de proiectare de baz care trebuie s fie comuni n cadrul unei familii. n consecin, acele tipuri de vehicule care au n comun cel puin parametrii descrii mai jos, sau care se ncadreaz n limitele toleranelor definite pot fi considerate ca aparinnd aceleiai familii de vehicule n circulaie: procedeul de ardere (n doi timpi, n patru timpi, rotativ); numrul de cilindri; configuraia blocului cilindrilor (n linie, n V, radial, orizontal, altele). nclinarea sau orientarea cilindrilor nu reprezint un criteriu. metoda de alimentare a motorului (injecie indirect sau direct); tipul de sistem de rcire (cu aer, cu ap, cu ulei); metoda de aspiraie (aspiraie natural, supraalimentare); carburantul pentru care este proiectat motorul (benzin, motorin, GN, GPL etc.). Vehiculele bicarburant pot fi grupate cu vehiculele cu carburant unic specific, cu condiia s aib n comun unul dintre carburani; tipul de convertizor catalitic (catalizator cu trei ci sau altele); tipul de filtru de particule (cu sau fr); recircularea gazelor arse (cu sau fr);

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 29 M19


capacitate cilindric a motorului celui mai mare din cadrul familiei minus 30 %. 7.1.1.2. Se va efectua un audit de conformitate n circulaie de ctre autoritatea de omologare pe baza oricror informaii relevante furnizate de constructor. Aceste informaii trebuie s includ elementele urmtoare, dar fr s se limiteze numai la acestea: denumirea i adresa constructorului; numele, adresa, numrul de telefon i de fax i adresa de e-mail: ale reprezentantului autorizat al acestuia din zonele geografice menionate n informaiile constructorului; denumirea modelului vehiculelor incluse n informaiile constructorului; dup caz, lista tipurilor de vehicule menionate n informaiile constructorului, de exemplu, grupul de familii n circulaie n conformitate cu punctul 7.1.1.1; codurile numerelor de identificare a vehiculului (VIN) aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei n circulaie (prefix VIN); numerele omologrilor aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei n circulaie, inclusiv, dup caz, numerele tuturor extinderilor i remedierilor la faa locului/rechemrilor (reprelucrrilor); detalii privind extinderile, remedierile la faa locului/rechemrile ntreprinse pentru acele omologri de tip acordate vehiculelor menionate n informaiile constructorului (dac sunt solicitate de ctre autoritatea de omologare); perioada de timp pentru care s-au colectat informaiile constructorului; perioada de construcie a vehiculului menionat n cadrul informaiilor productorului (de exemplu, vehicule produse n timpul anului calendaristic 2001); procedura de verificare a conformitii n circulaie a constructorului, inclusiv:

7.1.1.2.1. 7.1.1.2.2.

7.1.1.2.3. 7.1.1.2.4.

7.1.1.2.5.

7.1.1.2.6.

7.1.1.2.7.

7.1.1.2.8. 7.1.1.2.9.

7.1.1.2.10.

7.1.1.2.10.1. metoda de localizare a vehiculului; 7.1.1.2.10.2. criteriile de selecie i respingere a vehiculului; 7.1.1.2.10.3. tipurile i procedurile de ncercare folosite pentru program; 7.1.1.2.10.4. criteriile de acceptare/respingere ale constructorului pentru grupul familiei n circulaie; 7.1.1.2.10.5. zona (zonele) geografic (geografice) din care constructorul a colectat informaiile; 7.1.1.2.10.6. mrimea eantionului i planul de eantionare folosit; 7.1.1.2.11. rezultatele procedurii de verificare a conformitii n circulaie a constructorului, inclusiv:

7.1.1.2.11.1. identificarea vehiculelor incluse n program (supuse sau nu ncercrilor). Identificarea va include: denumirea modelului; numrul de identificare a vehiculului (VIN); numrul de nmatriculare al vehiculului; data fabricaiei; regiunea de utilizare (n cazul n care se cunoate); pneuri montate; 7.1.1.2.11.2. motivul (motivele) respingerii unui vehicul din eantion; 7.1.1.2.11.3. istoricul funcionrii pentru fiecare vehicul din eantion (inclusiv orice reprelucrri);

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 30 M19


7.1.1.2.11.4. istoricul reparaiilor pentru fiecare vehicul din eantion (n cazul n care se cunoate); 7.1.1.2.11.5. date privind ncercrile, inclusiv: data ncercrii; locul ncercrii; distana indicat pe kilometraj; specificaii privind carburantul utilizat n timpul ncercrii (de exemplu, carburant de referin sau carburant de pe pia); condiii de ncercare (temperatur, umiditate, greutatea inerial a dinamometrului); setrile dinamometrului (de exemplu, setrile de putere); rezultatele ncercrii (de la cel puin trei vehicule per familie); 7.1.1.2.12. 7.1.2. indicaiile furnizate de sistemul OBD. Informaiile colectate de ctre constructor trebuie s fie suficient de complete pentru a asigura evaluarea performanelor n circulaie n condiii normale de utilizare astfel cum sunt definite la punctul 7.1 i n mod reprezentativ pentru ptrunderea geografic pe pia a constructorului. n sensul prezentei directive, constructorul nu este obligat s efectueze un audit al conformitii n circulaie pentru un tip de vehicul n cazul n care poate demonstra n mod satisfctor autoritii de omologare c vnzrile anuale ale respectivului tip de vehicul sunt sub 5 000 pe an n Comunitate. M15 7.1.3. Dac trebuie efectuat o ncercare de tip I i omologarea de tip a autovehiculului are una sau mai multe extinderi, ncercrile se efectueaz fie pentru autovehicul descris n pachetul iniial de informaii, fie pentru autovehicul descris n pachetul de informaii referitor la extinderea respectiv. M15 7.1.3.1. Controlul conformitii privind ncercarea de tip I Dup selecia fcut de autoritate, constructorul nu va face nici o reglare pe vehiculele selecionate. M15 7.1.3.1.1. Trei vehicule sunt prelevate aleatoriu din serie i sunt supuse ncercrii descrise la punctul 5.3.1 din prezenta anex. Factorii de deteriorare sunt utilizai n acelai mod. Valorile limit sunt cele ce figureaz la punctul 5.3.1.4 din prezenta anex. M15 7.1.3.1.2. Dac autoritatea este satisfcut de valoarea abaterii tip a produciei furnizate de constructor n conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, ncercrile se efectueaz n conformitate cu apendicele 1 la prezenta anex. Dac autoritatea nu este satisfcut de valoarea abaterii tip a produciei furnizate de constructor n conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, ncercrile se efectueaz n conformitate cu apendicele 2 la prezenta anex. M15 7.1.3.1.3. Producia unei serii este considerat ca fiind conform sau neconform pe baza unei ncercri a vehiculelor prin eantionare, de ndat ce se ajunge la o decizie de acceptare pentru toi poluanii, sau la o decizie de respingere pentru un poluant, n conformitate cu criteriile de ncercare folosite n apendicele corespunztor. Atunci cnd s-a luat o decizie de acceptare pentru un poluant, ea nu este modificat de rezultatele ncercrilor complementare efectuate pentru a lua o decizie pentru ceilali poluani. Dac nici o decizie de acceptare nu este luat pentru toi poluanii i dac nici o decizie de respingere nu este luat pentru un poluant, se efectueaz o ncercare pe un vehicul suplimentar (a se vedea figura I.7). M15 7.1.3.2. Prin derogare la cerinele punctului 3.1.1 al anexei III, ncercrile se vor efectua pe vehicule care ies din producie.

M12

M11

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 31 M11


M15 7.1.3.2.1. Cu toate acestea, la cererea constructorului, ncercrile se vor putea efectua pe vehicule care au parcurs: maximum 3 000 km pentru vehiculele prevzute cu motoare cu aprindere comandat; maximum 15 000 km pentru vehiculele prevzute cu motoare cu aprindere prin compresie. n aceste dou cazuri, rodajul va intra n sarcina constructorului, care se angajeaz s nu efectueze nici un reglaj pe aceste vehicule.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 32 M11

Figura I.7

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 33 M11


M15 7.1.3.2.2. Atunci cnd constructorul cere efectuarea unui rodaj (x km, cu x 3 000 km pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat i x 15 000 km pentru vehiculele dotate cu un motor cu aprindere prin compresie), se procedeaz dup cum urmeaz:

emisiile de poluani (tip I) se msoar la zero i la x km pe primul vehicul testat; coeficientul de evoluie al emisiilor ntre zero i x km se calculeaz pentru fiecare dintre poluani: Emisii x km Emisii zero km El va putea fi sub 1, vehiculele urmtoare nu vor fi supuse rodajului, dar emisiile lor la zero km vor fi afectate de acest coeficient. n acest caz, valorile de reinut pentru control vor fi: valorile la x km pentru primul vehicul; valorile la zero nmulite cu coeficientul pentru celelalte vehicule. M15 7.1.3.2.3. Toate ncercrile vor putea fi efectuate cu carburant din comer. Cu toate acestea, la cererea constructorului, se vor utiliza carburanii de referin descrii n anexa VIII.

M15 7.1.4. Dac se va face o ncercare de tip III, aceasta se va efectua pe toate vehiculele selecionate pentru ncercarea COP de tip I (punctul 7.1.1.1.1.). Condiiile indicate la punctul 5.3.3.2 trebuie respectate.

M15

M15 7.1.5. Dac se va efectua o ncercare de tip IV, aceasta se va efectua n conformitate cu punctul 7 din anexa VI. Diagnosticare la bord (OBD) 7.1.6. Dac se impune efectuarea unei verificri a performanelor sistemului OBD, aceasta trebuie realizat conform urmtoarelor dispoziii: Atunci cnd autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul se pronun c producia pare a avea o calitate nesatisfctoare, se alege la ntmplare un autovehicul din serie i se supune la testele descrise n anexa XI apendicele 1. Producia este considerat conform dac acest autovehicul ndeplinete cerinele testelor descrise n anexa XI apendicele 1. Dac autovehiculul ales din serie nu ndeplinete dispoziiile de la punctul 7.1.6.1, se alege din serie un eantion aleatoriu suplimentar de patru autovehicule i se supune testelor descrise n anexa XI apendicele 1. Testele se pot efectua pe autovehicule care au efectuat un rodaj de maximum 15 000 km. Producia este considerat conform dac cel puin trei autovehicule ndeplinesc cerinele testelor descrise n anexa XI apendicele 1. Pe baza auditului menionat la punctul 7.1.1, autoritatea de omologare trebuie s decid asupra uneia dintre urmtoarele variante: conformitatea n circulaie a unui tip de vehicul sau a unei familii de vehicule n circulaie este satisfctoare i nu mai este nevoie s desfoare o alt aciune;

7.1.6.1.

7.1.6.2. 7.1.6.3.

7.1.6.4.

M19

7.1.7.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 34 M19


datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a lua o decizie i este necesar s solicite informaii suplimentare sau date de ncercare de la constructorului sau conformitatea n circulaie a unui tip de vehicul sau a unui (unor) tip (tipuri) de vehicul care fac parte dintr-o familie n circulaie nu este satisfctoare i este necesar s iniieze ncercarea tipului (tipurilor) respectiv(e) de vehicul n conformitate cu apendicele 3 la prezenta anex. n cazul n care constructorului i s-a permis s nu efectueze un audit pentru un tip anume de vehicul n conformitate cu punctul 7.1.2, autoritatea de omologare poate decide s supun tipul (tipurile) respectiv(e) de vehicul la ncercri n conformitate cu apendicele 3 la prezenta anex.

M15
7.1.7.1.

Atunci cnd se estimeaz c sunt necesare teste de tip I pentru verificarea conformitii dispozitivelor de control al emisiilor cu cerinele privind performanele lor n circulaie, se realizeaz astfel de teste aplicnd o procedur de testare care ndeplinete criteriile statistice definite n apendicele 4 din prezenta anex. Autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul alege, n colaborare cu constructorul, un eantion de autovehicule avnd un kilometraj suficient i pentru care se poate garanta n mod rezonabil o utilizare n condiii normale. Constructorul este consultat n privina alegerii eantionului i este autorizat s asiste la controlul de confirmare a autovehiculelor. Sub controlul autoritii nsrcinate cu omologarea tipului de autovehicul, constructorul este autorizat s realizeze verificri, chiar i de tip destructiv, ale autovehiculelor ale cror niveluri de emisii sunt mai mari dect valorile limit, pentru a gsi cauzele posibile de deteriorare care nu pot fi atribuite constructorului nsui (de exemplu, utilizarea carburantului cu plumb nainte de data testelor). Atunci cnd rezultatele verificrilor confirm aceste cauze, rezultatele acestor teste se exclud din controlul de conformitate. Atunci cnd autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul nu este satisfcut de rezultatele testelor n conformitate cu criteriile definite n apendicele 4, msurile rectificative descrise la articolul 11 alineatul (2) i n anexa X la Directiva 70/156/CEE se extind la autovehiculele n circulaie aparinnd aceluiai tip de autovehicule i care pot fi afectate de aceleai defeciuni n conformitate cu dispoziiile punctul 6 apendicele 3. Planul de msuri rectificative prezentat de constructor este acceptat de autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul. Constructorul este responsabil de executarea planului respectiv, aa cum a fost aprobat. Autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehicul notific decizia sa tuturor statelor membre n termen de 30 de zile. Statele membre pot solicita ca acelai plan de msuri rectificative s se aplice tuturor autovehiculelor de acelai tip nmatriculate pe teritoriul lor.

7.1.7.2.

7.1.7.3.

7.1.7.4.

7.1.7.5.

Dac un stat membru a stabilit c un tip de autovehicule nu respect cerinele din apendicele 3 din prezenta anex, el trebuie s notifice fr ntrziere acest lucru statului membru care a acordat omologarea iniial, conform dispoziiilor articolului 11 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. Ulterior, sub rezerva dispoziiilor articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competent a statului membru care a acordat omologarea iniial informeaz constructorul c un anumit tip de autovehicul nu respect cerinele prezentelor dispoziii i c se impune luarea anumitor msuri de ctre constructor. n termen de 2 luni de la data comunicrii, constructorul prezint autoritii competente un plan de msuri pentru nlturarea neconformitii semnalate, corespunztor n esen cerinelor de la punctele 6.1-6.8. din apendicele 3. Autoritatea competent care a acordat omologarea iniial consult ulterior constructorul n termen de 2 luni pentru a ajunge la un acord privind un plan de msuri i aplicarea acestuia. Dac auto-

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 35 M15


ritatea competent care a acordat omologarea iniial constat c nu se poate ajunge la nici un acord, se aplic procedura prevzut la articolul 11 alineatele (3) i (4) din Directiva 70/156/CEE.

__________
8. SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU AUTOVEHICULE Vehicule cu motor cu aprindere comandat Motoare care funcioneaz cu benzin ncepnd cu 1 ianuarie 2000 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2001 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 cu excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg i vehiculele din categoria N1 clasa I trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. ncepnd cu 1 ianuarie 2001 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2002 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1 clasele II i III i vehiculele din categoria M1 a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. 8.1.2. Vehicule care funcioneaz cu GPL i gaz natural ncepnd cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 - cu excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg i vehiculele din categoria N1 clasa I, care funcioneaz permanent sau parial cu GPL sau gaz natural, trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. ncepnd cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri i cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1 clasele II i III i vehiculele din categoria M1, a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg, care funcioneaz permanent sau parial cu GPL sau gaz natural, trebuie prevzute cu un sistem OBD pentru controlul emisiilor poluante n conformitate cu anexa XI. 8.2. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare Vehicule din categoria M1, cu excepia: vehiculelor proiectate s transporte mai mult de 6 ocupani, inclusiv oferul; vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg, ncepnd cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i ncepnd cu 1 ianuarie 2004 pentru toate tipurile, trebuie s fie echipate cu sistem de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI. Dac noi tipuri de autovehicule cu aprindere prin comprimare care sunt introduse n circulaie naintea acestei date sunt echipate cu un sistem OBD, se aplic dispoziiile de la punctele 6.5.3-6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1. 8.3. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin comprimare exceptate de la dispoziiile punctului 8.2. ncepnd cu 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i ncepnd cu 1 ianuarie 2006 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria M1 exceptate de la dispoziiile de la punctul 8.2, cu excepia celor din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare i a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg, precum i vehiculele din categoria N1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare trebuie s fie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI. ncepnd cu 1 ianuarie 2006 pentru noile tipuri i ncepnd cu 1 ianuarie 2007 pentru toate tipurile, vehiculele din categoria N1, clasele II i III, echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare

M17
8.1 8.1.1.

M16

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 36 M16


i vehiculele din categoria M1 echipate cu motor cu aprindere prin comprimare i a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg trebuie s fie echipate cu sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor, conform anexei XI. Dac vehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare care sunt introduse n circulaie naintea datelor specificate la acest punct sunt echipate cu sisteme OBD, se aplic dispoziiile de la punctele 6.5.3-6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1. 8.4. Vehicule din alte categorii Vehiculele din alte categorii sau vehiculele din categoria M1 i N1 neacoperite de punctele 8.1, 8.2 i 8.3 pot fi echipate cu un sistem OBD. n acest caz se aplic dispoziiile de la punctele 6.5.3 6.5.3.6 din anexa XI, apendicele 1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 37 M11


Apendice 1 1. Prezentul apendice descrie procedura ce trebuie urmat pentru a verifica cerinele conformitii produciei pentru ncercarea de tip I atunci cnd abaterea tip a produciei furnizat de constructor este satisfctoare. 2. Cu un eantion minim format dintr-un numr de 3, se stabilete procedura de eantionare astfel nct probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,95 (risc furnizor = 5 %), cu o proporie de defecte de 40 % i astfel nct probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,10 (risc client = 10 %), cu o proporie de defecte de 65 %. 3. Pentru fiecare dintre poluanii menionai la punctul 5.3.1.4 din anexa I, se aplic procedura urmtoare (figura I.7), cu L = logaritmul natural al valorii limit pentru poluant, xi = logaritmul natural al valorii msurate pentru un vehicul i din eantion, s = o estimare a abaterii standard a produciei (dup transformarea msurtorilor n logaritm natural), n = mrimea eantionului. 4. Se calculeaz pentru eantion statistica de ncercare care reprezint suma abaterilor reduse la limit i definit prin:
n 1X Lxi s i1

5. Astfel: dac statistica de ncercare este mai mare dect pragul de acceptare prevzut pentru mrimea eantionului, care apare n tabelul I.1.5, se decide acceptarea poluantului; dac statistica de ncercare este mai mic dect pragul de respingere prevzut pentru mrimea eantionului, care apare n tabelul I.1.5, se decide respingerea poluantului; n caz contrar, se testeaz un vehicul suplimentar, n conformitate cu punctul 7.1.1.1 din anexa I i calculul se aplic din nou pe eantionul astfel mrit cu o unitate. TABELUL I.1.5.
Numr cumulat de vehicule supuse ncercrilor (mrimea eantionului)

Prag de acceptare

Prag de respingere

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

3,327 3,261 3,195 3,129 3,063 2,997 2,931 2,865 2,799 2,733 2,667 2,601 2,535 2,469 2,403 2,337

-4,724 -4,790 -4,856 -4,922 -5,988 -5,054 -5,120 -5,185 -5,251 -5,317 -5,383 -5,449 -5,515 -5,581 -5,647 -5,713

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 38 M11


Numr cumulat de vehicule supuse ncercrilor (mrimea eantionului) Prag de acceptare Prag de respingere

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

2,271 2,205 2,139 2,073 2,007 1,941 1,875 1,809 1,743 1,677 1,611 1,545 1,479 -2,112

-5,779 -5,845 -5,911 -5,977 -6,043 -6,109 -6,175 -6,241 -6,307 -6,373 -6,439 -6,505 -6,571 -2,112

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 39 M11


Apendicele 2 1. Prezentul apendice descrie procedura de urmat pentru verificarea cerinelor conformitii produciei pentru ncercarea de tip I, atunci cnd abaterea tip a produciei furnizat de constructor nu este satisfctoare sau disponibil. 2. Cu un eantion minim format dintr-un numr de 3, se stabilete procedura de eantionare astfel nct probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,95 (risc furnizor = 5 %), cu o proporie de defecte de 40 % i astfel nct probabilitatea ca un lot s fie acceptat s fie de 0,10 (risc client = 10 %), cu o proporie de defecte de 65 %. 3. Valorile msurate pentru poluanii definii la punctul 5.3.1.4 din anexa I, se presupune c sunt distribuite dup o lege log-normal i trebuie s fie transformate cu ajutorul logaritmului lor natural. Se noteaz m0 i m mrimea eantioanelor minime, respectiv maxime (m0=3 i m = 32) i n mrimea eantionului curent. 4. Dac logaritmii naturali ai valorilor msurate n serie sunt x1, x2 xj i L logaritmul natural al valorii limit pentru poluant, atunci se definesc: dj xj L dn
n 1X dj n j1

v2 n

n 1X dj dn 2 n j1

5. n tabelul I.2.5 sunt redate valorile de acceptare (An) i de respingere (Bn) n funcie de mrimea eantionului. Statistica de ncercare este raportuldn /vn i trebuie folosit pentru a determina dac seria este acceptat sau respins, dup cum urmeaz. Pentru m0 n m: se accept seria dacdn /vn An; se respinge seria dacdn /vn Bn; se testeaz un vehicul suplimentar dac An <dn /vn < Bn. 6. Observaii Formulele de recuren urmtoare sunt utile pentru calcularea valorilor succesive ale statisticii de ncercare:   1 1 dn 1 dn1 dn n n v2 n   1 dn dn 2 1 v2 n1 n1 n

n 2; 3; ; d1 d1 ; v1 0

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 40 M11


TABELUL I.2.5. Mrimea eantionului minim = 3
Mrimea eantionului n Prag de acceptare An Prag de respingere Bn

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

-0,80381 -0,76339 -0,72982 -0,69962 -0,67129 -0,64406 -0,61750 -0,59135 -0,56542 -0,53960 -0,51379 -0,48791 -0,46191 -0,43573 -0,40933 -0,38266 -0,35570 -0,32840 -0,30072 -0,27263 -0,24410 -0,21509 -0,18557 -0,15550 -0,12483 -0,09354 -0,06159 -0,02892 0,00449 0,03876

16,64743 7,68627 4,67136 3,25573 2,45431 1,94369 1,59105 1,33295 1,13566 0,97970 0,82307 0,74801 0,65928 0,58321 0,51718 0,45922 0,40788 0,36203 0,32078 0,28343 0,24943 0,21831 0,18970 0,16328 0,13880 0,11603 0,09480 0,07493 0,05629 0,03876

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 41 M15


Apendicele 3 CONTROLUL CONFORMITII N CIRCULAIE 1. INTRODUCERE Prezentul apendice descrie criteriile menionate la punctul 7.1.5 din prezenta anex privind selecia autovehiculelor de testare i procedurile de control al conformitii n circulaie. 2. CRITERII DE SELECIE Criteriile de acceptare a unui autovehicul selecionat sunt definite la punctele 2.1-2.8 din prezentul apendice. Informaiile sunt obinute prin verificarea autovehiculului i printr-o discuie cu proprietarul/conductorul. 2.1. Autovehiculul trebuie s aparin unui tip de autovehicule care a fcut obiectul unei omologri conform prezentei directive i are un certificat de conformitate conform Directivei 70/156/CEE. El trebuie s fie nmatriculat i utilizat n Comunitate. Autovehiculul trebuie s fi parcurs cel puin 15 000 km de la punerea sa n circulaie sau s aib cel puin 6 luni, dup ultimul din aceste evenimente care apare, i cel mult 80 000 km de la punerea sa n circulaie i/sau s aib mai puin de 5 ani, dup primul din aceste evenimente care apare. Un dosar de ntreinere trebuie s ateste c autovehiculul a fost ntreinut corect, de exemplu, c s-au efectuat ntreinerile necesare conform recomandrilor constructorului. Autovehiculul nu trebuie s prezinte nici un indiciu de utilizare incorect (de exemplu, participarea la competiii, suprancrcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau alt utilizare incorect) i nici ali factori (de exemplu, manipulri) care ar putea avea consecine asupra comportamentului autovehiculului n materie de emisii. n cazul unui autovehicul echipat cu sistem OBD, se iau n considerare informaiile privind codul de eroare i kilometrajul stocate n calculator. Un autovehicul nu este selectat pentru test dac informaiile stocate n calculator arat c autovehiculul a funcionat dup nregistrarea unui cod de eroare i c nu a fost reparat rapid. Nu s-a efectuat nici o reparaie important neautorizat a motorului autovehiculului i nici o alt reparaie important a autovehiculului nsui. Coninutul de plumb i de sulf al unei mostre de carburant din rezervorul vehiculului trebuie s ndeplineasc standardele aplicabile stabilite n Directiva 98/70/CEE (1) i trebuie s nu prezinte semne de utilizare a unui carburant impropriu. Se pot efectua verificri n eava de evacuare etc. Autovehiculul nu prezint nici un fel de problem care ar putea compromite sigurana personalului de laborator. Toate componentele sistemului antipoluare al autovehiculului trebuie s fie conforme cu tipul omologat. DIAGNOSTICARE I NTREINERE Diagnosticarea i orice ntreinere normal necesar se efectueaz pe autovehiculele acceptate pentru teste, nainte de msurarea emisiilor la eapament, n conformitate cu procedura prevzut la punctele 3.1-3.7. 3.1. Se verific starea bun a filtrului de aer i a tuturor curelelor de antrenare, toate nivelurile lichidelor, capacul de la radiator, toate furtunurile flexibile de depresiune i cablurile electrice ale sistemului antipoluare. Se impune a se verifica dac componentele de aprindere, de msurare a carburantului i dispozitivele antipoluare nu prezint o reglare incorect i nu au suferit nici o manipulare. Toate neregulile se nregistreaz.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

M19
2.6.

M15
2.7. 2.8. 3.

(1) JO L 350, 28.12.1998, p. 58.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 42 M15


3.2. Se verific buna funcionare a sistemului OBD. Toate informaiile de disfuncionalitate coninute n memoria sistemului OBD trebuie nregistrate i trebuie efectuate reparaiile necesare. Dac indicatorul de disfuncionalitate OBD nregistreaz o disfuncionalitate n timpul unui ciclu de precondiionare, defeciunea poate fi identificat i autovehiculul poate fi reparat. Testul se poate efectua din nou i se vor utiliza rezultatele obinute pentru autovehiculul reparat. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. Se verific sistemul de aprindere i se nlocuiesc componentele defecte, de exemplu, bujiile de aprindere, cablurile etc. Se verific compresia. Dac rezultatul nu este satisfctor, autovehiculul se respinge. Se verific parametrii motorului raportai la precizrile constructorului i se adapteaz dac este necesar. Dac autovehiculul trebuie s suporte o ntreinere programat naintea parcurgerii urmtorilor 800 km, aceast ntreinere se efectueaz conform instruciunilor constructorului. Independent de kilometrajul indicat de odometru, filtrele de ulei i aer pot fi schimbate la cererea constructorului. Atunci cnd autovehiculul este acceptat, carburantul se nlocuiete cu carburantul de referin adecvat testelor de emisii, n afara cazului n care constructorul accept utilizarea carburantului comercial. TESTUL UNUI AUTOVEHICUL N CIRCULAIE Atunci cnd se consider necesar efectuarea unei verificri a autovehiculelor, testele de emisii practicate conform anexei III la prezenta directiv se realizeaz pe autovehicule precondiionate selecionate n conformitate cu exigenele menionate la punctele 2 i 3 din prezentul apendice. Pentru autovehiculele echipate cu sistem OBD, se poate verifica buna funcionare n circulaie a indicatorilor de disfuncionalitate etc., n ceea ce privete nivelurile de emisie (de exemplu, limitele de indicare a disfuncionalitii definite n anexa XI la prezenta directiv) n raport cu precizrile aplicabile pentru omologarea de tip. n ceea ce privete sistemul OBD, verificrile pot avea ca obiectiv de exemplu, detectarea nivelurilor de emisii mai mari dect valorile limit aplicabile care nu duc la indicaii de disfuncionalitate, activarea eronat sistematic a indicatorului de disfuncionalitate i a componentelor sistemului OBD identificate ca fiind la originea unei disfuncionaliti sau ca fiind defecte. Dac o component sau un sistem opereaz n afara valorilor prevzute n certificatul de omologare de tip i/sau n documentaia acestui tip de autovehicul i dac aceast abatere nu a fost autorizat conform articolului 5 alineatul (3) sau (4) din Directiva 70/156/CEE, fr indicarea disfuncionalitii de ctre sistemul OBD, componenta sau sistemul n cauz nu se nlocuiete naintea testelor de emisii, n afara cazului n care se stabilete c a fcut obiectul unor manipulri sau a unei utilizri incorecte n aa fel nct sistemul OBD nu detecteaz disfuncionalitatea rezultat. EVALUAREA REZULTATELOR Rezultatele testelor se supun procedurii de evaluare prevzute n apendicele 4 din prezenta anex. Rezultatele probelor nu sunt multiplicate de factorii de deteriorare. PLAN DE MSURI RECTIFICATIVE Atunci cnd se constat c mai multe vehicule sunt emitori care depesc limitele prescrise i care ndeplinesc condiiile de la punctul 3.2.3 din apendicele 4, iar att autoritatea de omologare, ct i constructorul cad de acord c excesul de emisii se datoreaz aceleiai cauze sau

3.7.

4. 4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

5. 5.1. 5.2. 6.

M19
6.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 43 M19


ndeplinesc condiiile de la punctul 3.2.4 din apendicele 4, iar autoritatea de omologare a decis c excesul de emisii se datoreaz aceleiai cauze, autoritatea de omologare trebuie s cear constructorului s prezinte un plan de msuri de remediere a neconformitii.

M15
6.2.

Planul de msuri rectificative se trimite autoritii nsrcinate cu omologarea tipului de autovehicul cel trziu la 60 de zile lucrtoare de la data notificrii prevzute la punctul 6.1. n urmtoarele 30 de zile lucrtoare, autoritatea aprob sau respinge planul de msuri rectificative. Totui, se acord o amnare n cazul n care constructorul reuete s conving autoritatea nsrcinat cu omologarea de necesitatea unui termen suplimentar pentru examinarea strii de neconformitate n scopul prezentrii unui plan de msuri rectificative. Msurile rectificative trebuie s se refere la toate autovehiculele care pot avea aceeai defeciune. Trebuie evaluat necesitatea modificrii documentelor de omologare a tipului de autovehicul. Constructorul furnizeaz o copie a tuturor comunicrilor cu privire la planul de msuri rectificative. El pstreaz un dosar i prezint periodic autoritii nsrcinate cu omologarea rapoarte privind stadiului de evoluie a planului. Planul de msuri rectificative conine dispoziiile prevzute la punctele 6.5.1-6.5.11. Constructorul atribuie planului de msuri rectificative o denumire sau un numr unic de identificare. O descriere a fiecrui tip de autovehicul care face obiectul planului de msuri rectificative. O descriere a modificrilor, adaptrilor, reparaiilor, rectificrilor, ajustrilor sau a altor schimbri care trebuie operate pentru alinierea autovehiculelor la norme, precum i un scurt rezumat al datelor i studiilor tehnice pe care se bazeaz decizia constructorului n legtur cu diferitele msuri care trebuie luate pentru a remedia starea de neconformitate. O descriere a metodei prin care constructorul va informa proprietarii autovehiculelor. O descriere a ntreinerii sau a utilizrii corecte crora constructorul subordoneaz, dac este cazul, dreptul la reparaiile care trebuie efectuate n cadrul planului de msuri rectificative i o explicaie a cauzelor acestor condiii oferit de constructor. Nu se poate impune nici o condiie cu privire la ntreinere sau utilizare dac nu se poate demonstra c este legat de starea de neconformitate i de msurile rectificative. O descriere a procedurii care trebuie urmat de proprietarii autovehiculelor pentru a obine alinierea la norme a autovehiculului lor. Procedura cuprinde data de la care se pot lua msurile rectificative, durata estimat a reparaiilor n atelier i locul unde acestea pot fi efectuate. Reparaiile se efectueaz n mod corespunztor ntr-un termen rezonabil de la predarea autovehiculului. O copie a informaiilor comunicate proprietarilor autovehiculelor. O scurt descriere a sistemului pe care constructorul l va folosi pentru a asigura o aprovizionare adecvat cu componente sau sisteme pentru a sprijini aciunea paliativ. Se indic data la care se va constitui un stoc suficient de componente sau sisteme pentru a lansa campania. O copie a tuturor instruciunilor care urmeaz a fi trimise persoanelor nsrcinate cu reparaiile. O descriere a consecinelor msurilor rectificative propuse asupra emisiilor, a consumului de carburant, a modului de a conduce i a siguranei fiecrui tip de autovehicul la care se refer planul de msuri, nsoit de date, studii tehnice etc. care susin aceste concluzii. Toate celelalte rapoarte, informaii sau date pe care autoritatea nsrcinat cu omologarea tipului de autovehiculul le poate considera necesare pentru evaluarea planului de msuri rectificative. n cazul n care planul de msuri rectificative cuprinde o scoatere din circulaie a autovehiculelor, se prezint autoritii nsrcinate cu

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1. 6.5.2.

6.5.3. 6.5.4.

6.5.5.

6.5.6. 6.5.7.

6.5.8. 6.5.9.

6.5.10.

6.5.11.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 44 M15


omologarea o descriere a metodei de nregistrare a reparaiilor. n cazul n care se utilizeaz o etichet, se prezint un exemplar al acesteia. 6.6. Se poate solicita constructorului efectuarea de teste concepute i necesare privind componentele i autovehiculele crora li s-au efectuat modificrile, reparaiile sau nlocuirile propuse, pentru a dovedi eficiena acestor modificri, reparaii sau nlocuiri. Constructorului i revine responsabilitatea de a ntocmi un dosar cu toate autovehiculele scoase din circulaie i reparate, cu precizarea atelierului care a efectuat reparaiile. La cerere, autoritatea nsrcinat cu omologarea de tip are acces la acest dosar pe o perioad de cinci ani de la aplicarea planului de msuri rectificative. Reparaia efectuat, modificarea adus sau adugarea noilor echipamente sunt semnalate ntr-un certificat nmnat de constructor proprietarului autovehiculului.

6.7.

6.8.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 45 M15


Apendicele 4 (1) PROCEDURA STATISTIC PENTRU TESTELE DE CONFORMITATE N CIRCULAIE 1. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie urmat pentru controlul respectrii cerinelor n materie de conformitate n circulaie n cadrul testului de tip I. Se cuvine urmrirea a dou proceduri diferite: (1) prima procedur se refer la autovehiculele din eantionul care, din cauza unei defeciuni la nivelul emisiilor, conduc la observaii aberante n rezultate (punctul 3); (2) cealalt procedur se refer la ntregul eantion (punctul 4).

2.

M19
3.

PROCEDURA CARE TREBUIE APLICAT EMITORILOR DIN CADRUL EANTIONULUI CARE DEPESC LIMITELE PRESCRISE (2) Se selecteaz aleatoriu un vehicul din cadrul eantionului, care trebuie s aib o mrime de cel puin trei i de cel mult apte, astfel cum este determinat prin procedura de la alineatul (4), i se msoar emisiile poluanilor produse pentru a determina dac acesta este un emitor peste limite. Un vehicul este considerat un emitor peste limite atunci cnd sunt ndeplinite condiiile de la punctul 3.2.1 sau de la punctul 3.2.2. n cazul unui vehicul care a fost omologat n funcie de valorile limit enumerate n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, un emitor peste limite este un vehicul la care valoarea limit aplicabil pentru orice poluant reglementat este depit cu un factor de 1,2. n cazul unui vehicul care a fost omologat n funcie de valorile limit enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, un emitor peste limite este un vehicul la care valoarea limit aplicabil pentru orice poluant reglementat este depit cu un factor de 1,5. n cazul specific al unui vehicul ale crui emisii msurate pentru orice poluant reglementat se ncadreaz n zona intermediar (3). n cazul n care vehiculul ndeplinete condiiile de la acest punct, trebuie determinat cauza emisiilor n exces i se selecteaz aleatoriu un alt vehicul din eantion. n cazul n care mai multe vehicule ndeplinesc condiiile de la acest punct, autoritatea de omologare i constructorul trebuie s determine dac emisiile n exces de la ambele vehicule se datoreaz aceleiai cauze sau nu.

3.1.

3.2. 3.2.1.

3.2.2.

3.2.3. 3.2.3.1.

3.2.3.2.

3.2.3.2.1. n cazul n care autoritatea de omologare i constructorul decid amndoi c emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, eantionul se consider neconform i se aplic planul de msuri de remediere prezentat la punctul 6 din apendicele 3. 3.2.3.2.2. n cazul n care autoritatea de omologare i constructorul nu pot cdea de acord cu privire fie la cauza emisiilor n exces provenind la un vehicul individual, fie la faptul c este vorba de aceleai cauze pentru
(1) Dispoziiile apendicelui 4 vor fi reexaminate i completate imediat conform procedurii prevzute la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. (2) Pe baza datelor reale obinute n timpul circulaiei care trebuie furnizate nainte de data de 31 decembrie 2003 de ctre statele membre, cerinele de la acest punct pot fi revizuite pentru a vedea (a) dac ar trebui revizuit definiia unui emitor peste limite cu privire la vehiculele care au fost omologate n funcie de valorile limit enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, (b) dac ar trebui modificat procedura de identificare a emitorilor peste limite i (c) dac procedurile de verificare a conformitii n circulaie ar trebui nlocuite la momentul potrivit cu o nou procedur statistic. Dup caz, Comisia va propune modificrile necesare n conformitate cu procedura stabilit n articolul 13 din Directiva 70/156/CEE. 3 ( ) Pentru orice vehicul, zona intermediar se determin dup cum urmeaz. Vehiculul ndeplinete condiiile date fie la punctul 3.2.1, fie la punctul 3.2.2 i, de asemenea, valoarea msurat pentru acelai poluant este sub un nivel determinat prin produsul valorii limit pentru acelai poluant specificat n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, nmulit cu un factor de 2,5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 46 M19


mai multe vehicule, se selecteaz alt vehicul aleatoriu din eantion, cu condiia s nu se fi atins mrimea maxim a eantionului. 3.2.3.3. n cazul n care s-a gsit numai un vehicul care ndeplinete condiiile acestui punct sau n cazul n care au fost gsite mai multe vehicule care ndeplinesc aceste condiii i autoritatea de omologare i constructorul cad de acord c aceasta se datoreaz unor cauze diferite, se selecteaz alt vehicul aleatoriu din eantion, cu condiia s nu se fi atins mrimea maxim a eantionului. n cazul n care s-a atins mrimea maxim a eantionului i nu s-a gsit mai mult de un vehicul care s ndeplineasc cerinele de la acest punct i emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, eantionul se consider ca admis din punctul de vedere al cerinelor de la punctul 3 din prezentul apendice. n cazul n care s-a epuizat eantionul la un moment dat, se adaug un alt vehicul la eantionul iniial i se selecteaz vehiculul respectiv. De cte ori se selecteaz un alt vehicul din eantion, procedura statistic de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplic eantionului lrgit. n cazul specific al unui vehicul ale crui emisii msurate pentru orice poluant reglementat se ncadreaz n zona de eec (1). n cazul n care vehiculul ndeplinete condiiile de la acest punct, autoritatea de omologare trebuie s determine cauza emisiilor n exces i se selecteaz un alt vehicul aleatoriu din eantion. n cazul n care mai multe vehicule ndeplinesc condiiile de la acest punct i autoritatea de omologare constat c emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, constructorul trebuie informat c eantionul este considerat respins, precum i cu privire la motivele deciziei respective i se aplic planul de msuri de remediere descris la punctul 6 din apendicele 3. n cazul n care s-a gsit numai un vehicul care ndeplinete condiiile de la acest punct sau n cazul n care s-au gsit mai multe vehicule care ndeplinesc aceste condiii i autoritatea de omologare a decis c aceasta se datoreaz unor cauze diferite, se selecteaz un alt vehicul aleatoriu din eantion, cu condiia s nu se fi atins mrimea maxim a eantionului. n cazul n care s-a atins mrimea maxim a eantionului i nu s-a gsit mai mult de un vehicul care s ndeplineasc cerinele acestui punct i emisiile n exces se datoreaz aceleiai cauze, eantionul se consider ca admis din punctul de vedere al cerinelor de la punctul 3 din prezentul apendice. n cazul n care s-a epuizat eantionul la un moment dat, se adaug un alt vehicul la eantionul iniial i se selecteaz vehiculul respectiv. De cte ori se selecteaz un alt vehicul din eantion, procedura statistic de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplic eantionului lrgit. n cazul n care se constat c un vehicul este un emitor peste limite, se selecteaz aleatoriu un alt vehicul din eantion. PROCEDURA CARE TREBUIE URMAT N CAZURILE N CARE EMITORII EXCENTRAI NU FAC OBIECTUL UNEI EVALURI DISTINCTE N EANTION Eantionul fiind compus din minimum trei autovehicule, procedura de eantionare se stabilete n aa fel nct probabilitatea de acceptare a unui lot s fie de 0,95 la un procentaj al defeciunilor de 40 % (risc furnizor = 5 %) i de 0,15 la un procentaj al defeciunilor de 75 % (risc client = 15 %).

3.2.3.4.

3.2.3.5. 3.2.3.6.

3.2.4. 3.2.4.1.

3.2.4.2.

3.2.4.3.

3.2.4.4.

3.2.4.5. 3.2.4.6.

3.2.5.

M15
4.

4.1.

(1) Pentru orice vehicul, zona de eec se determin dup cum urmeaz. Valoarea msurat pentru orice poluant depete un nivel care este determinat prin produsul valorii limit pentru acelai poluant specificat n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I, nmulit cu un factor de 2,5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 47 M15


4.2. Pentru fiecare dintre agenii poluani definii la punctul 5.3.1.4 din anexa I, se aplic urmtoarea procedur M19 (a se vedea figura I.9) : Unde L Xi n 4.3. 4.4. = valoarea limit stabilit pentru agentul poluant; = valoarea msurat pentru autovehicul din eantion; = mrimea eantionului.

Se calculeaz pentru eantion statistica testului reprezentnd numrul de autovehicule neconforme, Xi > L. Apoi: dac rezultatul statistic este mai mic sau egal cu pragul de acceptare corespunztor mrimii eantionului i care figureaz n tabelul urmtor, se ia o decizie de acceptare pentru agentul poluant; dac rezultatul statistic este mai mare sau egal cu pragul de refuz corespunztor mrimii eantionului i care figureaz n tabelul urmtor, se ia o decizie de refuzare pentru agentul poluant; n celelalte cazuri, se supune testului un autovehicul suplimentar i se aplic procedura la eantionul mrit cu o unitate. n tabelul urmtor, valorile de acceptare i de refuz sunt calculate cu ajutorul normei internaionale ISO 8422/1991.

5.

Un eantion este considerat acceptat dac ndeplinete cerinele de la punctele 3 i 4 din prezentul apendice. Tabel de acceptare i de refuz Plan de eantionare pe atribute
Mrime cumulat a eantionului Prag de acceptare Prag de refuz

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 11

5 6 6 7 8 8 9 9 10 11 11 12 12 13 13 12

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 48 M19


Figura I.8 Verificarea conformitii n circulaie procedur de auditare

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 49 M19


Figura I.9 Verificarea conformitii n circulaie - selectarea i ncercarea vehiculelor.

M15

(1) (2) M19

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 50 M12


ANEXA II FI DE INFORMAII nr. n temeiul anexei I la Directiva 70/156/CCE (*) privind omologarea de tip a autovehiculelor cu privire la msurile preconizate mpotriva polurii aerului cu emisiile poluante provenind de la autovehicule (Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva//CE) Urmtoarele informaii trebuie transmise, dup caz, n trei exemplare i trebuie s conin un cuprins. Orice desen trebuie transmis la scara corespunztoare i cu suficiente detalii, n format A4 sau ntr-un dosar format A4. Dac exist fotografii, acestea trebuie s fie suficient de detaliate. Dac sistemele, componentele sau unitile tehnice separate posed elemente de control electronice, trebuie transmise informaii privind performanele acestora.

(*) Numerele punctelor i notelor de subsol folosite n prezenta fi de informaii corespund celor stabilite n anexa I la Directiva 70/156/CEE. Punctele fr relevan pentru prezenta directiv se omit.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 51 M12

(1) M14 (2) M15

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 52 M12

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 53 M12

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 54 M12

(1) M15

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 55 M12

(1) M15 (2) M19

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 56 M12

(1) M14

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 57 M12

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 58 M9


ANEXA III NCERCAREA DE TIPUL I (Controlul emisiilor la evacuare dup pornire la rece)

M14
1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie procedura pentru ncercarea de tip I definit n anexa I punctul 5.3.1. Atunci cnd carburantul de referin care urmeaz s fie folosit este GPL sau GN, se aplic i dispoziiile din anexa XII.

M9
2. 2.1.

CICLUL NCERCRII PE STAND CU ROLE Descrierea ciclului Ciclul ncercrii pe standul cu role este cel descris n prezenta anex la apendicele 1.

2.2.

Condiii generale Se efectueaz, dup caz, cicluri de ncercare preliminare pentru a determina cea mai bun metod de acionare a acceleraiei i frnei, n aa fel nct ciclul real s reproduc ciclul teoretic n limitele prevzute.

2.3. 2.3.1.

Utilizarea cutiei de viteze n cazul n care viteza maxim care poate fi atins n prima treapt a cutiei de viteze este mai mic de 15 km/h, se utilizeaz a doua, a treia i a patra treapt de vitez pentru ciclul urban (partea UNU) i a doua, a treia, a patra i a cincea treapt de vitez pentru ciclul extraurban (partea DOI). De asemenea, se pot folosi a doua, a treia i a patra treapt de vitez pentru ciclul urban (partea UNU) i a doua, a treia, a patra i a cincea treapt de vitez pentru ciclul extraurban (partea DOI), n cazul n care instruciunile constructorului recomand demararea n a doua treapt sau atunci cnd prima treapt este conceput ca fiind exclusiv pentru teren variat, teren accidentat sau pentru remorcare.

M15 M10

__________

M15 Atunci cnd autovehiculele nu ating acceleraia i viteza maxim indicat pentru ciclul de funcionare, trebuie apsat la maximum pe accelerator pn cnd atinge din nou curba de funcionare indicat. Abaterile fa de ciclul de funcionare trebuie consemnate n raportul de ncercare.

M9
2.3.2.

Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comand semiautomat sunt ncercate la treptele utilizate n mod normal pentru circulaia pe drum i comanda treptelor de vitez este acionat conform instruciunilor constructorului. Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comand automat sunt ncercate n treapta superioar (de drum). Se acioneaz pedala de acceleraie pentru a se obine o acceleraie ct se poate de regulat, pentru a se trece de la o treapt de vitez la alta n ordinea normal. n afar de aceasta, pentru aceste autovehicule, nu se aplic punctele de schimbare a treptei de vitez indicate n apendicele 1 la prezenta anex i accelerrile trebuie efectuate urmrind segmentele de dreapt care unesc sfritul perioadei de ralanti cu nceputul urmtoarei perioade de vitez stabilizat. Toleranele care urmeaz s se aplice sunt prevzute la punctul 2.4. Vehiculele prevzute cu supramultiplicare (overdrive) care poate fi comandat de conductor sunt ncercate cu acest dispozitiv scos din funciune pentru ciclul urban (partea UNU) i cu acest dispozitiv n funciune pentru ciclul extraurban (partea DOI).

2.3.3.

2.3.4.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 59 M19


2.3.5. La cererea constructorului, pentru un tip de vehicul a crui turaie este mai mare la mersul n gol dect n timpul operaiilor 5, 12 i 24 ale ciclului urban elementar (partea nti), ambreiajul poate fi debreiat n timpul operaiei anterioare. Tolerane Este tolerat o diferen de 2 km/h ntre viteza indicat i viteza teoretic n accelerare, n vitez stabilizat i n deceleraie, cu folosirea frnelor autovehiculului. n cazul n care, fr folosirea frnelor, autovehiculul decelereaz mai repede dect era prevzut, rmn aplicabile doar cerinele de la punctul 6.5.3. La trecerea la alt etap, sunt admise diferene ale vitezei care depesc valorile prescrise, cu condiia ca perioada n care se nregistreaz diferenele constatate s nu depeasc niciodat 0,5 s n oricare dintre cazuri. Toleranele de timp sunt de 1,0 s. Toleranele de mai sus se aplic att la nceputul, ct i la sfritul fiecrei perioade de schimbare a vitezei (1) pentru ciclul urban (partea UNU) i pentru secvenele nr. 3, 5 i 7 ale ciclului extraurban (partea DOI). Toleranele de vitez i timp se combin dup cum se indic n apendicele 1. VEHICUL I CARBURANT Vehiculul supus ncercrii Vehiculul trebuie prezentat n stare de funcionare bun. Trebuie s fie rodat i s fi parcurs cel puin 3 000 km nainte de ncercare. Dispozitivul de evacuare nu trebuie s prezinte fisuri care s poat diminua cantitatea de gaz colectat, care trebuie s fie cea emis de motor. Poate fi verificat etaneitatea sistemului de admisie, pentru a evita modificarea carburaiei printr-o admisie de aer accidental. Reglajele motorului i ale comenzilor autovehiculului trebuie s fie cele prevzute de ctre constructor. Aceast cerin se aplic n special reglajelor de la ralanti (regim de rotaie i coninut de CO al gazelor de evacuare) ale mbogitorului de pornire i ale sistemelor de depoluare a gazelor de evacuare. Vehiculul care urmeaz s fie supus ncercrii sau un autovehicul echivalent trebuie s fie echipat, dup caz, cu un dispozitiv care s permit msurarea parametrilor caracteristici necesari pentru reglajul standului cu role, n conformitate cu punctul 4.1.1. Serviciul tehnic responsabil poate verifica dac performanele autovehiculului sunt conforme cu cele prevzute de constructor, dac poate fi utilizat n conducere normal i, n special, dac este capabil s porneasc la rece i la cald. Carburant La ncercarea unui vehicul n funcie de valorile limit ale emisiilor enumerate n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directiv, carburantul de referin adecvat trebuie s fie conform cu specificaiile menionate la punctul A din anexa IX sau, n cazul carburanilor de referin gazoi, fie la punctul A.1, fie la punctul B din anexa IXa. La ncercarea unui vehicul n funcie de valorile limit ale emisiilor enumerate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezenta directiv, carburantul de referin adecvat trebuie s fie conform cu specificaiile menionate la punctul B din anexa IX sau, n cazul carburanilor de referin gazoi, fie la punctul A.2, fie la punctul B din anexa IXa.

M9
2.4. 2.4.1.

2.4.2.

2.4.3. 3. 3.1. 3.1.1. 3.1.2.

3.1.3. 3.1.4.

3.1.5.

3.1.6.

M19
3.2.

(1) Se va ine seama de faptul c timpul de dou secunde alocat include durata schimbrii raportului i, dup caz, o anumit marj pentru adaptarea la ciclu.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 60 M14


3.2.1. Vehiculele care funcioneaz fie cu benzin, fie cu GPL sau GN sunt ncercate n conformitate cu anexa XII cu carburantul sau carburanii de referin adecvai definii n anexa IX a. APARATURA DE NCERCARE Stand cu role Standul trebuie s permit simularea rezistenei la naintare pe drum i s aparin unuia din cele dou tipuri urmtoare: stand cu curb de absorbie a puterii definit: acest tip de stand este un stand ale crui caracteristici fizice sunt de aa natur nct forma curbei este definit; stand cu curb de absorbie a puterii reglabil: acest tip de stand este un stand care are cel puin doi parametri care se pot regla pentru ca forma curbei s varieze. 4.1.2. Reglajul standului trebuie s rmn stabil n timp. Nu trebuie s produc vreo vibraie perceptibil de autovehicul i care poate afecta funcionarea normal a acestuia. Standul trebuie s fie prevzut cu sisteme de simulare a ineriei i a rezistenei la naintare. Aceste simulatoare sunt conectate la rola din fa, n cazul standului cu dou role. Precizie Trebuie s fie posibil msurarea i citirea efortului de frnare indicat cu o precizie de 5 %. n cazul unui stand cu curb de absorbie a puterii definit, precizia reglajului la 80 km/h trebuie s fie de 5 %. n cazul unui stand cu curb de absorbie a puterii reglabil, reglajul standului M12 trebuie s fie de 5 % la 120, 100, 80, 60 i 40 i 10 % la 20 km/h. La viteze mai mici, reglajul trebuie s aib valoare pozitiv. Ineria total a prilor rotative (plus ineria simulat, dup caz) trebuie s fie cunoscut i trebuie s se ncadreze n 20 kg din clasa de inerie pentru ncercare. Viteza autovehiculului trebuie msurat n funcie de viteza de rotaie a rolei (a rolei din fa, n cazul standurilor cu dou role). Ea trebuie s fie msurat cu o precizie de 1km/h la vitezele mai mari de 10 km/h. Reglarea curbei de absorbie a puterii a standului i a ineriei Stand cu curb de absorbie a puterii definit: frna trebuie reglat pentru a absorbi puterea dezvoltat asupra roilor motrice la o vitez stabilizat de 80 km/h i trebuie nregistrat puterea absorbit la 50 km/h. Metodele de aplicat pentru determinarea i reglarea frnei sunt descrise n apendicele 3. Stand cu curb de absorbie a puterii reglabil: frna trebuie reglat pentru a absorbi puterea dezvoltat asupra roilor motrice la M12 viteze de 120, 100, 80, 60, 40 i 20 km/h. Metodele de aplicat pentru determinarea i reglarea frnei sunt descrise n apendicele 3. Ineria n cazul standurilor cu simulare electric a ineriei, trebuie s se demonstreze c dau rezultate echivalente cu cele ale sistemelor cu inerie mecanic. Metodele prin care se demonstreaz aceast echivalen sunt descrise n apendicele 4. 4.2. 4.2.1. Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare Sistemul de colectare a gazelor de evacuare trebuie s permit msurarea cantitilor reale de poluani emii din gazele de evacuare. Trebuie utilizat sistemul de prelevare la volum constant. n acest sens, este necesar ca gazele de evacuare ale autovehiculului s fie continuu diluate cu aer, n condiii controlate. Pentru msurarea emisiilor masice prin acest procedeu, trebuie ndeplinite dou condiii: trebuie msurat volumul total al amestecului de gaze

M9
4. 4.1. 4.1.1.

4.1.3.

4.1.4. 4.1.4.1. 4.1.4.2.

4.1.4.3.

4.1.4.4.

4.1.5. 4.1.5.1.

4.1.5.2.

4.1.5.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 61 M9


de evacuare i aer de diluare i trebuie colectat pentru analiz un eantion proporional din acest volum. Cantitile de gaze poluante emise sunt determinate n funcie de concentraiile din eantion, innd seama de concentraia acestor gaze n aerul ambiant i n funcie de fluxul total pe toat durata ncercrii. Emisiile de particule poluante sunt stabilite prin separarea particulelor cu ajutorul filtrelor corespunztoare, dintr-un flux parial proporional, pe toat durata ncercrii i prin determinarea gravimetric a acestei cantiti conform punctului 4.3.2. 4.2.2. Debitul care trece prin aparatur trebuie s fie suficient pentru a mpiedica condensarea apei n toate condiiile care pot fi ntlnite pe parcursul unei ncercri, aa cum se prevede n apendicele 5. M12 n apendicele 5 sunt date exemple ale celor trei tipuri de sisteme de prelevare la volum constant, care corespund dispoziiilor din prezenta anex. Amestecul de aer i de gaze de evacuare trebuie s fie omogen n punctul S2 al sondei de prelevare. Sonda trebuie s preleveze un eantion reprezentativ pentru gazele de evacuare diluate. Aparatura de prelevare trebuie s fie etan la gaze. Modul n care este proiectat i materialele sale trebuie s fie de aa natur nct aparatura s nu afecteze concentraia de poluani din gazele de evacuare diluate. n cazul n care un element al aparaturii (schimbtor de cldur, ventilator etc.) influeneaz concentraia unui gaz oarecare din gazele diluate, eantionul acestui poluant trebuie prelevat n amonte fa de aceast component, n cazul n care este imposibil s se remedieze aceast problem.

4.2.3.

__________

4.2.4. 4.2.5. 4.2.6.

M12 M9
4.2.7.

__________

n cazul n care autovehiculul ncercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieiri, M12 tuburile de legtur trebuie s fie conectate ct se poate de aproape de autovehicul cu condiia s nu afecteze funcionarea autovehiculului. Aparatura nu trebuie s produc la ieirea sau la ieirile evacurii variaii ale presiunii statice care s difere cu mai mult de 1,25 kPa fa de variaiile presiunii statice msurate n cursul ciclului de ncercare pe stand, atunci cnd ieirea sau ieirile evacurii nu sunt racordate la aparatur. Se utilizeaz o aparatur de prelevare care s permit scderea acestor tolerane la 0,25 kPa n cazul n care constructorul nainteaz o cerere scris autoritii care acord omologarea, demonstrnd necesitatea acestei scderi. Contrapresiunea trebuie s fie msurat n eava de evacuare ct mai aproape posibil de extremitatea acesteia sau ntr-un prelungitor cu acelai diametru. Diversele vane care permit dirijarea fluxului gazelor de evacuare trebuie s fie prevzute cu reglaj i cu acionare rapide. Eantioanele de gaz sunt colectate n saci de capacitate corespunztoare. Aceti saci sunt fabricai dintr-un astfel de material nct coninutul de gaze poluante s nu se modifice cu mai mult de 2 % dup 20 de minute de stocare. Aparatura de analiz Cerine Analiza poluanilor se efectueaz cu aparatele urmtoare: monoxid de carbon (CO) i dioxid de carbon (CO2): analizor de tip nedispersiv cu absorbie n infrarou (NDIR); hidrocarburi (HC):

4.2.8.

4.2.9. 4.2.10.

4.3. 4.3.1. 4.3.1.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 62 M9


motoare cu aprindere prin scnteie: analizor de tipul cu ionizare n flacr (FID) etalonat cu propan exprimat n echivalent de atomi de carbon (C1); hidrocarburi (HC): vehicule cu motor cu aprindere prin comprimare: analizor cu ionizare n flacr, cu detector, vane, evrie etc. nclzite la 463 K (190 C) 10 K (HFID). Se etaloneaz cu propan exprimat n echivalent de atomi de carbon (C1); oxizi de azot (NOx): fie un analizor de tipul cu chimiluminescen (CLA) cu convertor NOx/NO, fie un analizor nedispersiv cu absorbie de rezonan cu raze ultraviolete (NDUVR) cu convertor NOx/NO; Particule: Determinarea gravimetric a particulelor colectate. Particulele se colecteaz cu ajutorul a dou filtre instalate n serie n fluxul gazelor de eantionare. Cantitatea de particule colectat n fiecare pereche de filtre trebuie s respecte urmtoarea formul: Vep: Vmix: M: Mlimit:

debitul n filtre; debitul n tunel; masa particulelor (g/km); masa limit a particulelor (masa limit aplicabil, g/km); masa particulelor colectate n filtre (g);

m: d:

distana real parcurs n timpul ciclului de ncercare (km). Vep Vmix m M sau m M:d Vep d Vmix Se ajusteaz rata de prelevare a particulelor (Vep/Vmix) n aa fel nct pentru M = Mlimit,1 m 5 mg, n cazul n care se utilizeaz filtre cu diametrul de 47 mm.

4.3.1.2.

Suprafaa filtrelor trebuie s fie realizat dintr-un material hidrofob i s fie inert fa de componentele gazelor de evacuare (PTFE sau material echivalent). Precizie Analizorii trebuie s aib un domeniu de msurare compatibil cu precizia cerut pentru msurarea concentraiilor de poluani din eantioanele de gaze de evacuare.

M12

Eroarea de msurare nu trebuie s depeasc 2 % (eroarea intern a analizatorului) indiferent de valoarea real pentru gazele de calibrare. Pentru concentraii de mai puin de 100 ppm, eroarea de msurare nu trebuie s depeasc 2 ppm. Probele de aer ambiental trebuie s fie msurate cu acelai analizor pe scara corespunztoare.

__________ M9

Cntrirea particulelor colectate trebuie efectuat cu o precizie de 1 g. Balana microgram folosit pentru determinarea greutii filtrelor trebuie s aib o acuratee de 5 g i s se poat citi la 1 g. 4.3.1.3. Dispozitiv de uscare a gazelor Nici un dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat n amonte de analizori, cu excepia cazului n care se demonstreaz c nu are nici un efect asupra coninutului n poluani al fluxului de gaze.

M12

M9

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 63 M9


4.3.2. Cerine speciale pentru motoarele cu aprindere prin comprimare Trebuie instalat o conduct de prelevare nclzit pentru analiza continu a hidrocarburilor (HC) cu ajutorul unui detector cu ionizare n flacr nclzit (HFID), cu aparat de nregistrare (R). Concentraia medie de hidrocarburi msurate se stabilete prin integrare. Pe toat durata ncercrii, temperatura acestei conducte trebuie s fie reglat la 463 K (190 C) 10 K. Conducta trebuie s fie prevzut cu filtru nclzit (FH), cu o eficien de 99 % pentru particulele 0,3 m, care servete la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la analiz. Timpul de rspuns al sistemului de prelevare (al sondei de la intrarea analizorului) trebuie s fie mai mic de 4 s. Detectorul cu ionizare n flacr nclzit (HFID) trebuie s fie utilizat cu un sistem cu debit constant (schimbtor de cldur) pentru a asigura o prelevare reprezentativ, cu excepia cazului n care exist o compensaie pentru variaia debitului sistemelor CFV sau CFO. Dispozitivul de prelevare a particulelor este compus dintr-un tunel de diluare, o sond de prelevare, o unitate de filtrare, o pomp cu flux parial, un regulator de debit i debitmetre. Fluxul parial pentru prelevarea particulelor este condus prin dou filtre dispuse n serie. M12 Probele pentru testul debitului de gaze pentru particule trebuie s fie astfel prelevate n traseul de diluare nct un eantion reprezentativ de flux de gaz s poat fi luat din amestecul omogen de aer/gaz de evacuare i temperatura amestecului aer/gaz de evacuare de 325 grade Kelvin (52 C) s nu fie depit imediat naintea filtrului de particule. Temperatura fluxului gazelor la nivelul debitmetrului nu poate varia cu mai mult de 3 K, iar debitul masei cu mai mult de 5 %. ncercarea trebuie ntrerupt atunci cnd se produce o modificare inadmisibil a debitului din cauza unei ncrcri prea mari a filtrului. La repetarea ncercrii, este necesar s se prevad un debit mai mic i/sau s se utilizeze un filtru mai mare. Filtrele sunt scoase din incint cu cel mult o or nainte de nceperea ncercrii. Filtrele de particule necesare trebuie condiionate (temperatur, umiditate) naintea ncercrii ntr-o incint climatizat, ntr-un recipient protejat de praf, pe o perioad de 8-56 ore. Dup aceast condiionare, filtrele se cntresc i se pstreaz pn n momentul utilizrii. n cazul n care filtrele nu sunt utilizate ntr-o or de la scoaterea lor din camera de cntrire, se cntresc din nou. Limita de o or poate fi nlocuit cu o limit de 8 ore n cazul n care se ndeplinete una sau ambele condiii de mai jos: filtrul cu masa stabilizat este amplasat i conservat ntr-un portfiltru cu extremitile nchise sau filtrul cu masa stabilizat este plasat ntr-un portfiltru care este pus de ndat n dispozitivul de prelevare prin care nu este debit. 4.3.3. Etalonare Fiecare analizor trebuie etalonat ori de cte ori este necesar i, n orice caz, n cursul lunii care precede ncercarea de omologare, precum i cel puin o dat la fiecare ase luni, pentru a controla conformitatea produciei. n apendicele 6 se descrie metoda de etalonare care urmeaz s fie aplicat pentru fiecare tip de analizor menionat la punctul 4.3.1. 4.4. 4.4.1. Msurarea volumului Metoda de msurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate, aplicat n sistemul de prelevare la volum constant, trebuie s fie de aa natur nct precizia s fie de 2 %. Etalonarea sistemului de prelevare la volum constant Aparatura de msurare a volumului n sistemul de prelevare la volum constant trebuie etalonat printr-o metod care s garanteze obinerea preciziei prevzute i la intervale suficient de apropiate pentru a garanta meninerea acestei precizii.

4.4.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 64 M9


Un exemplu de metod de etalonare care s permit obinerea preciziei cerute este prevzut la apendicele 6. n cadrul acestei metode se utilizeaz un dispozitiv de msurare a debitului de tip dinamic, care este adecvat pentru debitele puternice ntlnite la utilizarea sistemului de prelevare la volum constant. Dispozitivul trebuie s aib o precizie certificat i conform cu un standard naional sau internaional oficial. 4.5. 4.5.1. Gaze Gaze pure Gazele pure utilizate, dup caz, la etalonarea i utilizarea aparaturii trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: azot purificat (puritate 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2 i 0,1 ppm NO); aer sintetic purificat (puritate 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); concentraia de oxigen de la 18 la 21 %, n volum; oxigen purificat (puritate 99,5 % O2, n volum); hidrogen purificat (i amestec coninnd hidrogen) (puritate 1 ppm C, 400 ppm CO2). 4.5.2. Gaze de etalonare Amestecurile de gaze utilizate la etalonare trebuie s aib compoziia chimic specificat mai jos: C3H8 i aer sintetic purificat (a se vedea punctul 4.5.1); CO i azot purificat; CO2 i azot purificat; NO i azot purificat. (Proporia de NO2 coninut n acest gaz de etalonare nu trebuie s depeasc 5 % din coninutul n NO). Concentraia real a unui gaz de etalonare trebuie s fie conform cu valoarea nominal de 2 %. Concentraiile prescrise n apendicele 6 pot fi de asemenea obinute cu ajutorul unui dispozitiv de amestec, prin diluare cu azot purificat sau cu aer sintetic purificat. Precizia dispozitivului de amestec trebuie s fie de aa natur nct coninutul de gaze de etalonare diluate s poat fi determinat cu 2 %. 4.6. 4.6.1. Aparatur auxiliar Temperaturi Temperaturile specificate n apendicele 8 trebuie msurate cu o precizie de 1,5 K. 4.6.2. Presiune Presiunea atmosferic trebuie msurat cu 0,1 kPa. 4.6.3. Umiditate absolut Umiditatea absolut (H) trebuie s poat fi stabilit cu 5 %. 4.7. Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie verificat prin metoda descris la punctul 3 din apendicele 7. Deviaia maxim admis ntre cantitatea de gaze introdus i cantitatea de gaze msurat este de 5 %.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 65 M9


5. 5.1. PREGTIREA NCERCRII Adaptarea sistemului de inerie la ineriile de translaie ale autovehiculului Se utilizeaz un sistem de inerie care permite obinerea unei inerii totale a maselor n rotaie care corespund masei de referin dup valorile de mai jos:

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 66 M12


Masa de referin a autovehiculului RW (kg) Ineria echivalent I (kg)

480 540 595 650 710 765 850 965 1 080 1 190 1 305 1 420 1 530 1 640 1 760 1 870 1 980 2 100 2 210 2 380 2 610

< < < < < < < < < < < < < < < < < < < < <

RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW RW

480 540 595 650 710 765 850 965 1 080 1 190 1 305 1 420 1 530 1 640 1 760 1 870 1 980 2 100 2 210 2 380 2 610

455 510 570 625 680 740 800 910 1 020 1 130 1 250 1 360 1 470 1 590 1 700 1 810 1 930 2 040 2 150 2 270 2 270 2 270

Dac ineria echivalent corespunztoare nu este afiat pe dinamometru, se utilizeaz valoarea mai mare cea mai apropiat de masa autovehiculului de referin.

M9
5.2. Reglajul frnei Reglajul frnei se efectueaz n conformitate cu metodele descrise la punctul 4.1.4. Metoda utilizat, valorile obinute (ineria echivalent, parametrul caracteristic de reglare) sunt indicate n procesul-verbal al ncercrii. 5.3. 5.3.1. Precondiionarea autovehiculului: Pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i n vederea msurrii particulelor, trebuie realizat a doua parte a ciclului de ncercare (extraurban), descris n apendicele 1, cu cel mult 36 de ore i cu cel puin 6 ore nainte de ncercare. Trebuie realizate trei cicluri consecutive. Pregtirea standului dinamometric este indicat la punctele 5.1 i 5.2. La cererea constructorului, autovehiculele cu aprindere cu scnteie pot fi precondiionate cu o parte I i dou pri II cicluri conductoare.

M12

M9

Dup aceast precondiionare specific pentru autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i nainte de ncercare, autovehiculele cu motor cu aprindere prin comprimare i cu aprindere prin scnteie trebuie s rmn ntr-un spaiu n care temperatura rmne constant intre 293 i 303 K (20 i 30 C). Aceast condiionare trebuie s dureze cel puin 6 ore i se continu pn cnd ntre temperatura uleiului motorului i cea a lichidului de rcire (dup caz) este o diferen de 2 K fa de cea a camerei. La cererea constructorului, ncercarea se efectueaz n cel mult 30 de ore dup ce autovehiculul a funcionat la temperatura sa normal.

M14
5.3.1.1. n cazul vehiculelor cu motoare cu aprindere prin scnteie care funcioneaz cu GPL sau GN ori care sunt echipate astfel nct s poat funciona fie cu benzin, fie cu GPL sau GN, ntre ncercrile

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 67 M14


cu primul carburant gazos de referin i al doilea carburant gazos de referin vehiculul se condiioneaz nainte de ncercarea cu al doilea carburant de referin. Aceast condiionare se face cu al doilea carburant de referin, realizndu-se un ciclu de condiionare preliminar constnd din o dat partea nti (partea urban) i de dou ori partea a doua (partea extraurban) a ciclului de ncercare descris n apendicele 1 la prezenta anex. La cererea constructorului i cu acordul serviciului tehnic, acest ciclu de condiionare preliminar poate fi extins. Reglarea frnei este cea indicat la punctele 5.1 i 5.2 din prezenta anex.

M9
5.3.2.

Presiunea pneurilor trebuie s fie cea specificat de ctre constructor i trebuie utilizat n timpul ncercrii preliminare pe drum, pentru reglajul frnei. Pe standurile cu dou role, presiunea pneurilor poate fi mrit cu cel mult 50 %. Presiunea utilizat trebuie s fie notat n procesul-verbal al ncercrii. MODUL DE OPERARE LA NCERCAREA PE STAND Condiii speciale de efectuare a ciclului n timpul ncercrii, temperatura camerei de ncercare trebuie s fie cuprins intre 293 i 303 K (20 i 30 C). Umiditatea absolut a aerului (H) n ncpere sau a aerului de admisie din motor trebuie s fie de aa natur nct: 5,5 H 12,2 g H2O/kg aer uscat.

6. 6.1. 6.1.1.

6.1.2.

Vehiculul trebuie s fie aproximativ orizontal n cursul ncercrii pentru a evita o distribuire anormal a carburantului. M15 Un curent de aer cu vitez variabil este ndreptat spre autovehicul. Viteza suflului va fi astfel nct, ntre limitele de 10 km/h pn la cel puin 50 km/h, viteza liniar a aerului la ieirea din suflant s fie ntre 5 km/h din viteza corespunztoare de rulare. Suflanta final selectat trebuie s aib urmtoarele caracteristici: Suprafaa: cel puin 0,2 m2; nlimea celui de mai de jos col deasupra pmntului: aproximativ 20 cm; Distana fa de partea din fa a autovehiculului: aproximativ 30 cm. Ca o alternativ viteza suflantei trebuie s fie de cel puin 6 m/s (21,6 km/h). La cererea constructorului, pentru autovehicule speciale (de exemplu furgonete sau maini de teren) nlimea ventilatorului poate fi modificat.

M12
6.1.3.

6.1.4.

n timpul ncercrii, viteza se nregistreaz contra timp sau de ctre sistemul de nregistrare a datelor, astfel nct corectitudinea ciclurilor efectuate s poat fi evaluat.

M9
6.2. 6.2.1. Pornirea motorului Se pornete motorul folosind dispozitivele prevzute n acest scop, conform instruciunilor constructorului prevzute n manualul autovehiculelor de serie. M15 Primul ciclu ncepe n momentul declanrii fazei de pornire a motorului.

6.2.2.

M14
6.2.3 n cazul folosirii GPL sau GN drept carburant, este permis ca motorul s fie pornit cu benzin i trecut pe GPL sau GN dup o perioad predeterminat care nu poate fi modificat de ctre ofer.

M9
6.3. Ralanti

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 68 M9


6.3.1. Cutie de viteze manual sau semiautomat Vezi tabelele III.1.2 i III.1.3 din apendice.

M12

__________ M9
6.3.2. Cutie de viteze automat Odat fixat n poziia iniial, maneta selectorului de viteze nu trebuie s fie manevrat n nici un moment n timpul ncercrii, dect n cazul specificat la punctul 6.4.3 sau n cazul n care selectorul permite punerea n funciune a supramultiplicrii (overdrive), dup caz. 6.4. 6.4.1. 6.4.2. Accelerri Fazele accelerrilor se efectueaz cu o acceleraie ct se poate de constant pe toat durata fazei. n cazul n care o accelerare nu poate fi efectuat n timpul stabilit, timpul suplimentar se scade, pe ct posibil, din durata schimbrii vitezei, iar dac nu, din perioada de vitez stabilizat care urmeaz. Cutie de viteze automat n cazul n care o accelerare nu poate fi efectuat n timpul stabilit, maneta selectorului de viteze trebuie s fie manevrat conform specificaiilor formulate pentru cutiile de viteze manuale. 6.5. 6.5.1. Deceleraii Toate deceleraiile din ciclul urban elementar (partea UNU) se efectueaz fr a aciona deloc pedala de acceleraie, ambreiajul fiind ambreiat. n cazul n care viteza scade sub 10 km/h, ambreiajul se decupleaz, cutia de viteze rmnnd cuplat. Toate deceleraiile din ciclul extraurban (partea DOI) se efectueaz fr a aciona deloc pedala de acceleraie, ambreiajul fiind ambreiat. n cazul n care viteza scade pn la 50 km/h pentru ultima deceleraie, ambreiajul se decupleaz, cutia de viteze rmnnd cuplat. 6.5.2. n cazul n care deceleraia dureaz mai mult timp dect a fost prevzut pentru aceast faz, sunt utilizate frnele autovehiculului, pentru a putea respecta ciclul. n cazul n care deceleraia dureaz mai puin timp dect s-a prevzut pentru aceast faz, se recupereaz timpul aferent ciclului teoretic printr-o perioad la vitez stabilizat sau la ralanti care se continu cu operaia urmtoare. La sfritul perioadei de deceleraie (oprirea autovehiculului pe role) din ciclul urban elementar (partea UNU), cutia de viteze se fixeaz la punctul mort, cu ambreiajul ambreiat. Viteze stabilizate Trebuie s se evite pomparea sau nchiderea gazelor n timpul trecerii de la acceleraie la faza de vitez stabilizat care urmeaz. n timpul perioadelor cu vitez constant, se menine acceleratorul n poziie fix. PRELEVAREA I ANALIZA GAZELOR I PARTICULELOR Prelevarea eantioanelor Eantionarea ncepe (E) nainte de declanarea sau n momentul declanrii fazei de pornire a motorului i se ncheie la sfritul perioadei finale de ralanti a ciclului extraurban [partea A DOUA, sfritul eantionrii (SE)] sau, n cazul unui test de tip VI, la sfritul perioadei finale de ralanti a ultimului ciclu elementar (partea NTI).

6.4.3.

6.5.3.

6.5.4.

6.6. 6.6.1. 6.6.2. 7.

M10
7.1.

M15

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 69 M9


7.2. 7.2.1. Analiz Analiza gazelor de evacuare din sac este efectuat de ndat ce este posibil i, n orice caz, n cel mult 20 de minute de la sfritul ciclului de ncercare. Filtrele ncrcate trebuie duse n incint n cel mult o or de la ncheierea ncercrii, pentru a fi condiionate timp de dou pn la 36 de ore. Apoi se cntresc. nainte de fiecare analiz a eantionului, se efectueaz aducerea la zero a analizorului pe domeniul utilizat pentru fiecare poluant, cu gazul de aducere la zero adecvat. Analizorii sunt apoi reglai n conformitate cu curbele de etalonare cu gazele de etalonare avnd concentraii nominale cuprinse ntre 70100 % din ntreaga scal pentru domeniul luat n considerare. Se verific apoi din nou punctul zero al analizorilor. n cazul n care valoarea citit se abate cu mai mult de 2 % din ntreaga scal a valorii obinute n timpul reglajului prescris la punctul 7.2.2, se repet operaia. n continuare se analizeaz eantioanele. Dup analiz, se controleaz din nou punctul zero i valorile reglajului scalei, folosind aceleai gaze. n cazul n care aceste noi valori nu se abat cu mai mult de 2 % de la cele obinute n timpul reglajului descris la punctul 7.2.3, rezultatele analizei sunt considerate valabile. Pentru toate operaiile descrise n prezenta seciune, debitele i presiunile diverselor gaze trebuie s fie aceleai ca n timpul etalonrii analizorilor. Valoarea nregistrat pentru concentraiile fiecruia dintre poluanii din gaze msurai trebuie s fie cea citit dup stabilizarea aparatului de msur. Emisiile maselor de hidrocarburi din motoarele cu aprindere prin comprimare se calculeaz conform valorii integrate citite pe detectorul cu ionizare n flacr nclzit, corectat n funcie de variaia debitului, dup caz, astfel cum se prevede la apendicele 5. DETERMINAREA CANTITII DE GAZE POLUANTE I DE PARTICULE POLUANTE EMISE Volumul care urmeaz s fie luat n considerare Se corecteaz volumul care urmeaz s fie luat n considerare pentru a fi conform cu condiiile 101,33 kPa i 273,2 K. 8.2. Masa total emis a gazelor poluante i a particulelor poluante Se stabilete masa M a fiecrui poluant gazos emis de autovehicul n timpul ncercrii, calculndu-se produsul concentraiei volumice i a volumului gazului luat n considerare i bazndu-se pe valorile urmtoare de mas volumic n condiiile de referin menionate anterior:

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.2.5. 7.2.6.

7.2.7.

7.2.8.

8. 8.1.

M14
n cazul monoxidului de carbon (CO): n cazul hidrocarburilor: pentru benzin (CH1,85) pentru motorin (CH1,86) pentru GPL (CH2,525) pentru GN (CH4) n cazul oxizilor de azot (NO2): D = 0,619 g/l D = 0,619 g/l D = 0,649 g/l D = 0,714 g/l D = 2,05 g/l. D = 1,25 g/l

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 70 M9


Se stabilete masa m a particulelor poluante emis de autovehicul n timpul ncercrii prin cntrirea particulelor colectate de cele dou filtre: m1, de primul filtru, m2, de al doilea filtru: n cazul n care 0,95 (m1 + m2) m1, m = m1; n cazul n care 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2; n cazul n care m2 > m1, ncercarea este anulat. n apendicele 8 sunt prevzute calculele corespunztoare diverselor metode de stabilire a cantitii de gaze poluante i particule poluante, urmate de exemple.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 71 M9


Apendicele 1 MPRIREA SECVENIAL A CICLULUI DE OPERARE PENTRU NCERCAREA DE TIPUL I 1. 1.1. 2. CICLUL DE NCERCARE Ciclul de ncercare, constituit dintr-o parte UNU (ciclu urban) i o parte DOI (ciclu extraurban), este ilustrat n figura III.1.1. CICLUL ELEMENTAR URBAN (PARTEA UNU) A se vedea figura III.1.2. i tabelul III.1.2. 2.1. mprirea pe etape
n timp (s)

n procente (%)

Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Accelerri Mers n vitez stabilizat Decelerri ambreiaj

60 9 8 36 57 25 195

30,8 4,6 4,1 18,5 29,2 12,8 100

9 > = > ; 35,4

2.2.

mprirea n funcie de utilizarea cutiei de viteze


n timp (s)

n procente (%)

Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Prima treapt de vitez A doua treapt de vitez A treia treapt de vitez ambreiaj

60 9 8 24 53 41 195

30,8 4,6 4,1 12,3 27,2 21 100

9 > = > ; 35,4

2.3.

Informaii generale Vitez medie n timpul ncercrii: 19 km/h. Timpul efectiv de mers: 195 s. Distana teoretic parcurs pe ciclu: 1,013 km. Distana teoretic pentru 4 cicluri: 4,052 km

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 72 M15


Figura III.1.1. Ciclu de conducere pentru testul de tip I

M9
Tabelul III.1.2. Ciclul de ncercare elementar urban pe standul cu role (Partea UNU)
Durata fiecrei Timp cumulat (s) operaiuni (s) etape (s) Treapta utilizat n cazul unei cutii mecanice Etapa nr. Accelerare (m/s2) Viteza (Km/h)

Nr.

Operaiunea

1,04 0,69 0,92 10-0 0-15 15-32 32 32-10 10-0 0-15 15-35 9 24 > = 11 > ; 9 21 > = 12 > ; 0,83 0,94 0,75 0,92 0-15 0,62 0,52 0,52 35-50 50 50-35 35 M19 35-10 10-0 3 21 5 2 5 24 8 28 49 54 56 61 85 93

1 2 3 4 5 0-15 15 15-10 9 5 > = 6 > ; 9 7 > = 8 > ;

1 2 9 3 > = 4 > ;

11 4 9 2

11 4 9 8 > = 5 > ;

11 15 23 25

6 s PM + 5 s K1 (*) 1 1 1 K1 (*) 16 s PM + 5 s K1 (*) 1 2 2 2 K2 (*) 16 s PM + 5 s K1 (*) 1 2 3 3 3 3 2

6 7 8 9 10 11 12 9 9 > > > > = 10 > > > > ; 3 21 5 2 9 2 8 12 8 13 2 7 9 21 > > > > = 26 > > > > ; 12 8 9 13 > > > > = 12 > > > > ; 3 7 7 96 117 122 124 133 135 143 155 163 176 178 185

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0,86 0,92 11 12 9 13 > > > > = 14 > > > > ; 15

Ralanti Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Deceleraie, ambreiaj decuplat Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Deceleraie, ambreiaj decuplat Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Vitez stabilizat Schimbarea vitezei Deceleraie

24

25

Deceleraie ambreiaj decuplat Ralanti

188 195

K2 (*) 7 s PM (*)

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 73

(*) PM cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat. K1, K2 cutia n prima sau n a doua treapt de vitez, ambreiaj decuplat.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 74 M9


Figura III.1.2 Ciclu elementar urban pentru ncercarea de tipul I

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 75 M9


3. CICLUL EXTRAURBAN (PARTEA DOI) A se vedea figura III.1.3. i tabelul III.1.3. 3.1. mprirea pe etape
n timp (s)

n procente (%)

Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiaj ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Accelerri Mers cu vitez stabilizat Decelerri

20 20 6 103 209 42 400

5,0 5,0 1,5 25,8 52,2 10,5 100

3.2.

mprirea n funcie de utilizarea cutiei de viteze


n timp (s)

n procente (%)

Ralanti Ralanti, autovehicul n mers, ambreiaj ambreiat ntr-o treapt de vitez Schimbri de vitez Prima treapt de vitez A doua treapt de vitez A treia treapt de vitez A patra treapt de vitez A cincea treapt de vitez

20 20 6 5 9 8 99 233 400

5,0 5,0 1,5 1,3 2,2 2,0 24,8 58,2 100

3.3.

Informaii generale Vitez medie n timpul ncercrii: 62,6 km/h. Timpul efectiv de mers: 400 s. Distana teoretic parcurs: 6,955 km. Viteza maxim: 120 km/h. Accelerarea maxim: 0,833 m/s2. Deceleraia maxim: - 1,389 m/s2.

M9
Tabelul III.1.3 Ciclul extraurban (Partea DOI) pentru ncercarea de tipul I
Durata fiecrei Timp cumulat (s) operaiuni (s) etape (s) Etapa nr. Accelerare (m/s2) Viteza (Km/h) Treapta utilizat n cazul unei cutii mecanice

Nr.

Operaiunea

1 0,83 0,62 2 0,52 0,43 0,69 0,43 0,24 0,28 0,69 1,04 1,39 50-0 13 9 > > = > > ; 10 20 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 34 20 50 8 69 13 50 35 30 20 20 35-30 > > > > > > > > ; 41 15-35 0-15 9 > > > > > > > > =

9 > > > > > > > > = > > > > > > > > ;

20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 9 > > = > > ; 50-70 70 70-50 50 50-70 70 70-100 100 100-120 120 120-80 80-50 380 400

20 5 2 9 2 8 2 13 50 8 69 13 50 35 30 20 10 16 8

20 25 27 36 38 46 48 61 111 119 188 201 251 286 316 336 346 362 370

K1 (*) 1 2 3 4 5 4 s.5 + 4 s.4 4 4 5 5 5 (**) 5 (**) 5 (**) 5 (**) 5 (**)

21

Ralanti Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Schimbarea vitezei Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Vitez stabilizat Accelerare Viteza stabilizat Accelerare Viteza stabilizat Accelerare Vitez stabilizat Deceleraie Deceleraie Deceleraie, ambreiaj decuplat Ralanti

K5 (*) PM (*)

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 76

(*) PM Cutie de viteze la punctul mort, ambreiaj ambreiat. K1, K5: cutie de viteze n prima sau a cincea treapta, ambreiaj decuplat. (**) n cazul n care autovehiculul este prevzut cu o cutie de viteze cu mai mult de cinci trepte, treptele suplimentare vor putea fi utilizate n conformitate cu recomandrile constructorului.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 77 M9


Figura III.1.3 Ciclu extraurban (Partea DOI) pentru ncercarea de tipul I

M15

__________

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 78 M9


Apendicele 2 STANDUL CU ROLE 1. 1.1. DEFINIIA STANDULUI CU ROLE ABSORBIE A PUTERII DEFINIT Introducere n cazul n care rezistena la naintare pe drum nu poate fi reprodus pe stand, ntre valorile de 10 i M12 120 km/h , este recomandat utilizarea unui stand cu role ale crui caracteristici sunt definite n continuare. 1.2. 1.2.1. Definiie Standul poate avea una sau dou role. Rola din fa trebuie s antreneze, direct sau indirect, masele de inerie i frna. CU CURB DE

M12
1.2.2.

ncrctura absorbit de frne i efectele de friciune asupra dinamometrului asiului la viteze de la 0 la 120 km/h sunt dup cum urmeaz: F = (a + b x V2) 0,1 x F80 (fr a fi negativ), unde: F a b = sarcina total absorbit de dinamometrul asiului (N) = valoarea echivalent rezistenei la rulare (N) = valoarea echivalent coeficientului de rezisten a aerului [N/(km/h)2]

V = viteza F80 = sarcina la viteza de 80 km/h (N)

M9
2. 2.1. METODA DE ETALONARE A STANDULUI CU ROLE Introducere Prezentul apendice descrie metodele folosite pentru a determina sarcina absorbit de frna electromagnetic. Sarcina absorbit include sarcina absorbit din cauza friciunii i cea absorbit de dispozitivul de absorbie a puterii.

M12

M9

Energia cinetic a rolelor este disipat prin frnare i frecri. Aceast metod nu ine seama de variaia frecrilor interne a rolelor cu sau fr autovehicul. De asemenea, nu se ine seama de frecrile rolei din spate, cnd aceasta este liber. 2.2. M12 Calibrnd indicatorul de sarcin la 80 km/h ca funcie a sarcinii absorbite. Se aplic metoda definit n continuare (a se vedea de asemenea figura III.2.2.2). 2.2.1. Se msoar viteza de rotaie a rolei, n cazul n care acest lucru nu a fost fcut deja. n acest scop, se poate utiliza o a cincea roat, un tahometru sau alt dispozitiv. Se instaleaz autovehiculul pe stand sau se aplic alt metod pentru lansarea standului. Se utilizeaz volantul de inerie sau orice alt sistem de inerie pentru clasa de inerie respectiv.

2.2.2.

2.2.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 79 M12


Figura III.2.2.2. Diagram de ilustrare a sarcinii dinamice a asiului

M9
2.2.4.

Lansarea standului cu o vitez de 80 km/h. Vezi sarcina indicat Fi (N) Creterea vitezei pn la 90 km/h. Decuplarea dispozitivului utilizat pentru lansarea standului. Notarea timpului de deceleraie a standului de la 85 la 75 km/h. Reglarea frnei la o valoare diferit. Repetarea operaiunilor prescrise la punctele 2.2.4-2.2.9 de un numr suficient de ori pentru a acoperi domeniul de M12 sarcina utilizate n timpul rulrii. Sarcina absorbit se calculeaz folosind formula: Mi V ; t

M12
2.2.5.

M9
2.2.6. 2.2.7. 2.2.8. 2.2.9. 2.2.10.

M12
2.2.11.

unde: F = sarcina absorbit n N

Mi = ineria echivalent n kilograme (excluznd efectele ineriale ale frecrii libere a rolei din spate) V = devierea de vitez n m/s (10 km/h = 2,775 m/s) t 2.2.12. = timpul necesar rolei pentru a trece de la 85 la 75 km/h. Figura III.2.2.12 arat sarcina indicat la 80 km/or n termenii sarcinii absorbite la 80 km/or.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 80 M12


Figura III.2.2.12 Sarcina indicat la 80 km/or n condiiile sarcinii absorbite la 80 km/or

M9
2.2.13. 2.3.

Operaiunile prevzute la punctele 2.2.3-2.2.12 trebuie repetate pentru toatele clasele de inerie luate n considerare. M12 Calibrarea indicatorului de sarcin ca o funcie a sarcinii absorbite pentru celelalte viteze. Procedurile de la punctul 2.2 se repet de attea ori ct este necesar pentru vitezele alese.

2.4. 2.4.1. 2.4.2.

Verificarea M12 sarcina de absorbie a standului cu role plecnd de la un punct de reglare la viteza de 80 km/h Se instaleaz autovehiculul pe stand sau se aplic alt metod pentru lansarea standului. Se regleaz standul la M12 sarcina la viteza de 80 km/h.

M12
2.4.3.

A se nota sarcina absorbit la 120, 100, 80, 60, 40 i 20 km/or.

M9

M12 2.4.4. A se desena curba F(V) i se verific faptul c ndeplinete cerinele de la punctul 1.2.2. 2.4.5. Se repet operaiunile de la punctele 2.4.1-2.4.4, pentru alte valori ale M12 sarcina F , la viteza de 80 km/h i pentru alte valori ale ineriei. Aceeai procedur trebuie aplicat pentru etalonarea n for sau n cuplu. REGLAREA STANDULUI Metode de reglare Reglajul dinamometrului poate fi efectuat la o vitez constant de 80 km/or n conformitate cu dispoziiile apendicelui 3.

2.5. 3.

M12
3.1.

M9
3.1.1. Introducere Aceast metod nu este considerat ca fiind cea mai bun i nu trebuie aplicat dect la standurile cu curb de absorbie a puterii definit, pentru determinarea reglajului puterii absorbite la 80 km/h i nu poate fi utilizat la motoarele cu aprindere prin comprimare. 3.1.2. Aparatura de ncercare Depresurizarea (sau presiunea absolut) n colectorul de admisie al autovehiculului se msoar cu o precizie de plus sau minus 0,25 kPa. Trebuie s fie posibil nregistrarea acestui parametru ncontinuu sau la intervale care s nu depeasc o secund. Viteza trebuie s fie nregistrat ncontinuu cu o precizie de plus sau minus 0,4 km/h.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 81 M9


3.1.3. 3.1.3.1. 3.1.3.2. ncercri pe pist n primul rnd trebuie s se asigure faptul c sunt ndeplinite dispoziiile de la punctul 4 din apendicele 3. Se pune n funciune autovehiculul la o vitez stabilizat de 80 km/h, nregistrnd viteza i depresurizarea (sau presiunea absolut), n conformitate cu condiiile de la punctul 3.1.2. Se repet operaiunea descris la punctul 3.1.3.2, de trei ori n fiecare sens. Cele ase treceri trebuie efectuate ntr-un interval care nu trebuie s depeasc 4 ore. Reducerea datelor i criteriile de acceptare Se examineaz rezultatele obinute n cadrul operaiunilor prescrise la punctele 3.l.3.2 i 3.1.3.3 (viteza nu trebuie s fie mai mic de 79,5 km/h, dar nici mai mare de 80,5 km/h timp de mai mult de o secund). Pentru fiecare trecere, trebuie s se determine depresurizarea la intervale de o secund, s se calculeze depresurizarea medie (v ) i deviaia standard (s); acest calcul trebuie efectuat pe cel puin 10 valori ale depresurizrii. Deviaia standard nu trebuie s depeasc 10 % din valoarea medie (v ) pentru fiecare trecere. Se calculeaz valoarea medie (v ) pentru cele ase treceri (trei n fiecare sens). Reglarea standului Operaiuni pregtitoare Se efectueaz operaiunile prescrise la punctele 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 din apendicele 3. 3.1.5.2. Reglarea frnei Dup nclzirea autovehiculului, acesta se pune n funciune la o vitez stabilizat de 80 km/h, se regleaz frna astfel nct s se obin valoarea depresurizrii (v) determinat n conformitate cu punctul 3.1.4.3. Deviaia n raport cu aceast valoare nu trebuie s depeasc 0,25 kPa. Pentru aceast operaiune se utilizeaz aparatele care au fost utilizate la ncercarea pe pist.

3.1.3.3.

3.1.4. 3.1.4.1.

3.1.4.2. 3.1.4.3. 3.1.5. 3.1.5.1.

M12
3.2.

Metod alternativ Cu acordul constructorului poate fi folosit urmtoarea metod:

3.2.1.

Frna se regleaz astfel nct s absoarb sarcina exercitat de roile motoare la o vitez constant de 80 km/or conform urmtorului tabel:
Puterea i sarcina absorbite de dinamometru la 80 km/or a RW (kg) kg kW N N

Masa de referin a autove- Ineria echihiculelor valent

Coeficieni b N/(km/h)2

RW 480 480 < RW 540 540 < RW 595 595 < RW 650 650 < RW 710 710 < RW 765 765 < RW 850 850 < RW 965 965 < RW 1 080 1 080 < RW 1 190

455 510 570 625 680 740 800 910 1 020 1 130

3,8 4,1 4,3 4,5 4,7 4,9 5,1 5,6 6,0 6,3

171 185 194 203 212 221 230 252 270 284

3,8 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0 5,2 5,7 6,1 6,4

0,0261 0,0282 0,0296 0,0309 0,0323 0,0337 0,0351 0,0385 0,0412 0,0433

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 82 M12


Masa de referin a autove- Ineria echihiculelor valent Puterea i sarcina absorbite de dinamometru la 80 km/or a RW (kg) kg kW N N N/(km/h)2 Coeficieni

1 190 < RW 1 305 1 305 < RW 1 420 1 420 < RW 1 530 1 530 < RW 1 640 1 640 < RW 1 760 1 760 < RW 1 870 1 870 < RW 1 980 1 980 < RW 2 100 2 100 < RW 2 210 2 210 < RW 2 380 2 380 < RW 2 610 2 610 < RW 3.2.2.

1 250 1 360 1 470 1 590 1 700 1 810 1 930 2 040 2 150 2 270 2 270 2 270

6,7 7,0 7,3 7,5 7,8 8,1 8,4 8,6 8,8 9,0 9,4 9,8

302 315 329 338 351 365 378 387 396 405 423 441

6,8 7,1 7,4 7,6 7,9 8,2 8,5 8,7 8,9 9,1 9,5 9,9

0,0460 0,0481 0,0502 0,0515 0,0536 0,0557 0,0577 0,0591 0,0605 0,0619 0,0646 0,0674

n cazul autovehiculelor, altele dect autoturisme, cu o mas de referin mai mare de 1 700 kg sau al autovehiculelor cu traciune integral, valorile de putere date n tabelul din 3.2.1 se multiplic cu un factor de 1,3.

__________

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 83 M9


Apendicele 3 REZISTENA LA NAINTARE A UNUI AUTOVEHICUL METOD DE MSURARE PE PIST SIMULARE PE STANDUL CU ROLE 1. OBIECT Obiectul metodelor descrise n continuare este dat de msurarea rezistenei la naintare a unui vehicul care ruleaz cu vitez stabilizat pe drum i simularea acestei rezistene n timpul unei ncercri pe standul cu role, n conformitate cu condiiile prevzute la punctul 4.1.5 din anexa III. 2. DESCRIEREA PISTEI Panta trebuie s fie constant, cu o diferen de plus sau minus 0,1 % i s nu depeasc 1,5 %. 3. 3.1. CONDIII ATMOSFERICE Vnt n timpul ncercrii, viteza medie a vntului nu trebuie s depeasc 3 m/s, n rafale de mai puin de 5 m/s. n afar de aceasta, componenta vntului perpendicular pe pist trebuie s fie mai mic de 2 m/s. Viteza vntului trebuie s se msoare la o nlime de 0,7 m deasupra suprafeei pistei. 3.2. Umiditate Pista trebuie s fie uscat. 3.3. Presiune i temperatur Densitatea aerului n momentul ncercrii nu trebuie s se abat cu mai mult de plus sau minus 7,5 % de cea corespunztoare condiiilor de referin: P = 100 kPa i T = 293,2 K. 4. STAREA I PREGTIREA AUTOVEHICULULUI Selecia autovehiculelor de ncercare Dac nu toate variantele unui tip de autovehicule (1) sunt evaluate, se vor folosi urmtoarele criterii pentru selecia autovehiculului de ncercare. 4.1.1. Caroserie Dac exist tipuri diferite de caroserii, este ales cel mai slab valoric din punct de vedere aerodinamic. Constructorul furnizeaz datele necesare seleciei. 4.1.2. Pneuri Se alege pneul cel mai mare. Dac exist mai mult de trei dimensiuni de pneuri, se alege cea mai mare minus 1. 4.1.3. Masa de ncercare Masa de ncercare este masa de referin a autovehiculului cu cel mai ridicat grad de inerie. 4.1.4. Motorul Autovehiculul de ncercare trebuie s aib cel mai puternic (cele mai puternice) schimbtor (schimbtoare) de cldur. 4.1.5. Transmisia Se va efectua cte o ncercare pentru fiecare tip din urmtoarele transmisii: traciune pe roile din fa traciune pe roile din spate traciune permanent 4 4
(1) n conformitate cu Directiva 70/156/CEE.

M12
4.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 84 M12


traciune temporar 4 4 cutie de vitez automat cutie de vitez manual

M9

M12 4.2. Rodajul Vehiculul trebuie s fie n ordine de mers normal, reglat normal i s fi fost rodat pe o distan de cel puin 3 000 km. Pneurile trebuie s fi fost rodate n acelai timp cu autovehiculul sau s aib ntre 90 i 50 % din adncimea iniial a canelurilor pneurilor. M12 4.3. Verificri Se verific dac autovehiculul respect specificaiile constructorului pentru utilizarea respectiv, din urmtoarele puncte de vedere: roi, discurile roilor, pneuri (marc, tip, presiune); geometria prii din fa; reglajul frnelor (eliminarea frecrilor parazite); lubrifierea prii din fa i din spate; reglajul suspensiei i a asietei autovehiculului etc. M12 4.4. Pregtiri pentru ncercare M12 4.4.1. Autovehiculul se ncarc cu masa sa de referin. Asieta autovehiculului trebuie s fie cea obinut atunci cnd centrul de greutate al sarcinii este situat n centrul segmentului de dreapt care unete punctele R ale locurilor din fa laterale i pe o linie dreapt care unete aceste puncte. M12 4.4.2. La ncercrile pe pist, ferestrele autovehiculului trebuie s fie nchise. Eventualele trape de climatizare, ale farurilor etc., nu trebuie s fie n funciune. M12 4.4.3. Vehiculul trebuie s fie curat. M12 4.4.4. Imediat naintea ncercrii, autovehiculul trebuie adus la temperatura sa normal de funcionare adecvat. 5. 5.1. 5.1.1. 5.1.1.1. METODE Metoda variaiei energiei n timpul deceleraiei cu roata liber Pe pist Aparatura de msurare i eroarea admisibil: msurarea timpului se efectueaz cu o eroare mai mic de 0,1 s; msurarea vitezei se efectueaz cu o eroare mai mic de 2 %. 5.1.1.2. 5.1.1.2.1. 5.1.1.2.2. 5.1.1.2.3. Procedur Accelerarea autovehiculului pn la o vitez cu 10 km/h mai mare dect viteza de ncercare aleas, V. Punerea cutiei de viteze la punctul mort. Msurarea timpului (t1) de deceleraie a autovehiculului de la viteza: V2 = V + V km/h la V1 = V V km/h unde V 5 km/h 5.1.1.2.4. 5.1.1.2.5. 5.1.1.2.6. Se efectueaz aceeai ncercare n cellal t sens i se determin t2. TSe face media T a celor doi timpi t1 i t2. Se repet aceste ncercri de un numr de ori egal cu precizia statistic (p) a mediei n 1X T Ti s fie egal sau mai mic cu 2 % (p 2 %) n i1

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 85 M9


Precizia statistic este definit de: ts p p n unde:
100 T

t s n

= coeficient prevzut n tabelul de mai jos, v u n uXTi T2 = deviaia standard,s t n1 i1 = numrul ncercrilor,

n t t p n

4 3,2 1,6

5 2,8 1,25

6 2,6 1,06

7 2,5 0,94

8 2,4 0,85

9 2,3 0,77

10 2,3 0,73

11 2,2 0,66

12 2,2 0,64

13 2,2 0,61

14 2,2 0,59

15 2,2 0,57

5.1.1.2.7.

Se calculeaz puterea prin formula:

M15 P M9
unde

MVV 500T

P V

= este exprimat n kW, = viteza de ncercare, n m/s,

V = diferena dintre vitez i viteza V, n m/s, M T = masa de referin, n kg, = timpul, n s.

M12
5.1.1.2.8.

Puterea (P) determinat pe pist se corecteaz n condiiile de mediu de referin dup cum urmeaz: Pcorectat = K Pmsurat RR RAERO 0 , K 1 KR tt0 RT RT unde:

RR RAERO RT

= = = =

rezistena de rulare la viteza V frnarea aerodinamic la viteza V rezistena total = RR + RAERO factor de corecie a temperaturii pentru rezistena la rulare, considerat egal cu 8,64 10-3/C sau factorul de corecie al constructorului, omologat de ctre autoritate temperatura ambiant la ncercarea de drum n C temperatura ambiant de referin = 20 C densitatea aerului n condiii de ncercare

M14
KR

M12
t t0 = = =

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 86 M12


0 = densitatea aerului n condiii de referin (20 C, 100 kPa)

Proporiile Ra/RT i Raero/RT se specific de ctre constructori pe baza datelor disponibile n mod normal n companie. Dac aceste valori nu sunt disponibile, fiind supuse acordului dintre constructor i serviciul tehnic, cifrele pentru raportul rezisten de rulare/rezistena total sunt date de urmtoarea formul: RR a M b; RT unde: M = masa autovehiculului n kg

M14

i pentru fiecare vitez coeficienii a i b sunt prezentai n urmtorul tabel:

V (km/h)

20 40 60 80 100 120

7,24 10-5 1,59 10-4 1,96 10-4 1,85 10-4 1,63 10-4 1,57 10-4

0,82 0,54 0,33 0,23 0,18 0,14

M9
5.1.2. 5.1.2.1. Pe stand Aparatura de msurare i eroarea admisibil Aparatura trebuie s fie identic cu cea utilizat la ncercarea pe pist. 5.1.2.2. 5.1.2.2.1. 5.1.2.2.2. 5.1.2.2.3. 5.1.2.2.4. 5.1.2.2.5. Procedura de ncercare Se instaleaz autovehiculul pe standul cu role. Se adapteaz presiunea pneurilor (la frig) roilor motoare la valoarea cerut pentru standul cu role. Se regleaz ineria echivalent I a standului. Se aduce autovehiculul i standul la temperatura de funcionare, printr-o metod corespunztoare. Se efectueaz operaiunile descrise la punctul 5.1.1.2 (cu excepia punctelor 5.1.1.2.4 i 5.1.1.2.5), nlocuind M cu I n formula de la punctul 5.1.1.2.7. Se ajusteaz frna pentru a reproduce puterea corectat (seciunea 5.1.1.2.8) i a lua n considerare diferena dintre masa autovehiculului (M) pe pist i masa inerial echivalent de ncercare (I) care trebuie folosit. Aceasta poate fi obinut prin calcularea timpului mediu corectat de coborre ntre V2 i V1 i prin reproducerea n aceleai timp pe dinamometru a urmtoarei relaii:

M12
5.1.2.2.6.

TCORECTAT

TMASURAT I K M

K = specificat la punctul 5.1.1.2.8 5.1.2.2.7. Puterea P, care va fi absorbit de stand, trebuie s fie determinat pentru a permite ca aceeai putere (punctul 5.1.1.2.8) s fie reprodus pentru acelai autovehicul, n zile diferite.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 87 M9


5.2. 5.2.1. 5.2.1.1. Metoda de msurare a cuplului la vitez constant Pe pist Aparatura de msurare i eroarea admisibil: Msurarea cuplului se efectueaz cu un dispozitiv de msurare avnd o precizie de 2 %. Msurarea vitezei se efectueaz cu o precizie de 2 %. 5.2.1.2. 5.2.1.2.1. Procedura de ncercare Se aduce autovehiculul la viteza stabilizat prevzut, V. Se nregistreaz cuplul C(t) i viteza pentru o perioad de cel puin 20 s. Acurateea sistemului de nregistrare a datelor trebuie s fie de cel puin 1 Nm pentru cuplul de fore i 0,2 km/h pentru vitez. Variaiile cuplului C(t) i a vitezei n funcie de timp nu trebuie s depeasc 5 % n timpul fiecrei secunde din intervalul de timp nregistrat. Valoarea cuplului reinut C este cuplul mediu determinat cu ajutorul formulei urmtoare: Ct1 1 t

M12
5.2.1.2.2.

M9
5.2.1.2.3.

5.2.1.2.4.

tt t

Ctdt

M12
5.2.1.2.5.

ncercarea se efectueaz de trei ori n fiecare direcie. Se determin cuplul mediu din ase msurtori pentru viteza de referin. Dac viteza medie deviaz cu mai mult de 1 km/or de la viteza de referin, se utilizeaz o linie regresiv a cuplului motor mediu. Se face media Ct a celor dou valori ale cuplului, Ct1 i Ct2. Cuplul mediu CT determinat pe pist se corecteaz n condiii de mediu de referin dup cum urmeaz: CTcorectat = K CTmsurat, unde K este specificat la punctul 5.1.1.2.8 din prezentul apendice.

M9
5.2.1.2.6.

M12
5.2.1.2.7.

M9
5.2.2. 5.2.2.1. Pe stand Aparatura de msurare i eroarea admisibil Aparatura trebuie s fie identic cu cea utilizat la ncercarea pe pist. 5.2.2.2. 5.2.2.2.1. 5.2.2.2.2. Procedura de ncercare Se efectueaz operaiunile descrise la punctele 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4. Se efectueaz operaiunile descrise la punctele 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4. Se regleaz unitatea de absorbie a puterii pentru a reproduce cuplul total corectat de pist de la 5.2.1.2.7. Se procedeaz cu aceleai operaii ca la punctul 5.1.2.2.7 pentru acelai scop.

M12
5.2.2.2.3. 5.2.2.2.4.

__________ __________

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 88 M9


Apendicele 4 VERIFICAREA INERIILOR, ALTELE DECT MECANICE 1. OBIECT Metoda descris n prezentul apendice permite controlarea faptului c ineria total a standului simuleaz n mod satisfctor valorile reale n decursul diferitelor etape ale ciclului de ncercare. M12 Constructorul dinamometrului furnizeaz o metod pentru verificarea specificaiilor conform seciunii 3 2. 2.1. PRINCIPIU Elaborarea ecuaiilor de lucru Avnd n vedere c standul este supus unor variaii ale vitezei de rotaie a rolei (rolelor), fora la suprafaa rolei (rolelor) poate fi exprimat prin formula: F = I = IM + F1 unde: F I = = fora la suprafaa rolei (rolelor), ineria total a standului (ineria echivalent a autovehiculului; a se vedea tabelul de la punctul 5.1 din anexa III), ineria maselor mecanice ale standului, acceleraia tangenial la suprafaa rolei, fora de inerie.

IM = =

Fi =

Not n apendice este prevzut o explicaie a acestei formule n ceea ce privete standurile cu simulare mecanic a ineriilor. Astfel, ineria total este exprimat prin formula: I IM unde: IM poate fi calculat sau msurat prin metode tradiionale, Fi poate fi msurat pe stand sau poate fi calculat cu ajutorul vitezei periferice a rolelor. Ineria total I se determin n timpul unei ncercri de accelerare sau de deceleraie cu valori mai mari sau egale celor obinute n timpul unui ciclu de ncercare. 2.2. Eroarea admis la calcularea ineriei totale Metodele de ncercare i calculele trebuie s permit determinarea ineriei totale cu o eroare relativ (I/I) mai mic de 2 %. 3. 3.1. CERINE Masa de inerie total simulat I trebuie s rmn aceeai ca valoarea teoretic a ineriei echivalente (a se vedea punctul 5.1 din anexa III), n urmtoarele limite: plus sau minus 5 % din valoarea teoretic pentru fiecare valoare instantanee, plus sau minus 2 % din valoarea teoretic pentru valoarea medie calculat pentru fiecare operaiune a ciclului. Limitele specificate la punctul 3.1.1 sunt aduse la plus sau minus 50 %, n decurs de o secund, n timpul cuplrii n vitez i, pentru autovehiculele cu cutie de viteze manual, n decurs de dou secunde n timpul schimbrii vitezei. Fi

3.1.1. 3.1.2. 3.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 89 M9


4. 4.1. 4.2. PROCEDURA DE CONTROL Controlul se efectueaz n cursul fiecrei ncercri pe ntreaga durat a ciclului definit la punctul 2.1 din anexa III. Cu toate acestea, n cazul n care sunt ndeplinite dispoziiile de la punctul 3, acceleraiile instantanee fiind de cel puin trei ori mai mari sau mai mici dect valorile obinute n timpul operaiunilor ciclului teoretic, controlul prevzut anterior nu este necesar.

M12

__________

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 90 M9


Apendicele 5 DESCRIEREA SISTEMELOR DE PRELEVARE A GAZELOR DE EVACUARE 1. 1.1. INTRODUCERE Exist mai multe tipuri de dispozitive de prelevare care permit ndeplinirea cerinelor prevzute la punctul 4.2 din anexa III. Dispozitivele descrise la punctele 3.1, 3.2 i 3.3 sunt considerate acceptabile n cazul n care ndeplinesc criteriile eseniale care se aplic principiului diluiei variabile. 1.2. 2. 2.1. n raportul su, laboratorul trebuie s menioneze modul de prelevare utilizat la efectuarea ncercrii. CRITERII APLICABILE SISTEMULUI DE DILUIE VARIABIL LA MSURAREA EMISIILOR DE GAZE DE EVACUARE Domeniu de aplicare Trebuie s se specifice caracteristicile de funcionare ale unui sistem de prelevare a gazelor de evacuare destinat a fi utilizat la msurarea emisiilor masice reale de la evacuarea unui autovehicul, conform dispoziiilor din prezenta directiv. Principiul de prelevare cu diluie variabil pentru msurarea emisiilor masice prevede ndeplinirea a trei condiii: 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. gazele de evacuare ale autovehiculului trebuie diluate n mod continuu cu aer ambiant n condiii stabilite; volumul total al amestecului de gaze de evacuare i aer de diluie trebuie s fie msurat cu precizie; trebuie s se preleveze pentru analiz un eantion cu proporie constant de gaze de evacuare diluate i aer de diluie. Emisiile gazoase masice se determin cu ajutorul concentraiilor eantionului proporional i a volumului total msurat n timpul ncercrii. Concentraiile eantionului sunt corectate n funcie de coninutul de poluani al aerului ambiant. n cazul autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare, se determin n afar de aceasta emisiile de particule. 2.2. Rezumat tehnic n figura III.5.2.2 este prezentat schema de principiu a sistemului de prelevare. 2.2.1. Gazele de evacuare ale autovehiculului trebuie diluate cu o cantitate suficient de aer ambiant, pentru a mpiedica condensarea apei n sistemul de prelevare i de msurare. Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie s permit msurarea concentraiei volumetrice medii a componentelor CO2, CO, HC i NO2, precum i, n cazul autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare, a emisiilor de particule coninute n gazele de evacuare emise n cursul unui ciclu de ncercare a autovehiculului. Amestecul de aer i gaze de evacuare trebuie s fie omogen n dreptul sondei de prelevare (a se vedea punctul 2.3.1.2). Sonda trebuie s preleveze un eantion reprezentativ de gaze de evacuare diluate. Sistemul trebuie s permit msurarea volumului total al gazelor de evacuare diluate ale autovehiculului ncercat.

2.2.2.

2.2.3. 2.2.4. 2.2.5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 91 M9


Figura III.5.2.2 Schema unui sistem en diluie variabil pentru msurarea emisiilor la evacuare

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 92 M9


2.2.6. Aparatura de prelevare trebuie s fie etan la gaze. Sistemul de prelevare cu diluie variabil i materialele din care este constituit trebuie s fie astfel concepute nct s nu afecteze concentraia poluanilor din gazele de evacuare diluate. n cazul n care unul din elementele aparaturii (schimbtor de cldur, separator cu ciclon, ventilator etc.) aduce modificri concentraiei oricrui poluant din gazele diluate i n cazul n care acest defect nu poate fi remediat, trebuie s se preleveze eantionul din acest poluant n amonte de acest element. n cazul n care autovehiculul ncercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieiri, evile de racordare trebuie s fie legate ntre ele printr-un colector instalat ct mai aproape posibil de autovehicul. Eantioanele de gaz sunt recoltate n saci de prelevare care au o capacitate suficient pentru a nu mpiedica curgerea gazelor n timpul perioadei de prelevare. Aceti saci trebuie s fie confecionai din materiale care s nu afecteze concentraiile de gaze poluante (a se vedea punctul 2.3.4.4). Sistemul cu diluie variabil trebuie s fie astfel conceput nct s permit prelevarea gazelor de evacuare fr a modifica semnificativ compresia la ieirea din eava de evacuare (a se vedea punctul 2.3.1.1). Cerine speciale Aparatura de colectare i de diluare a gazelor de evacuare eava de racordare ntre ieirea (ieirile) de evacuare a(le) autovehiculului i camera de amestec trebuie s fie ct mai scurt posibil; n orice caz, nu trebuie: s modifice presiunea static la ieirea (ieirile) de evacuare a(le) autovehiculului supus ncercrii cu mai mult de 0,75 kPa la 50 km/h sau cu mai mult de 1,25 kPa pe toat durata ncercrii, n raport cu presiunile statice nregistrate atunci cnd nu este racordat nimic la ieirile de evacuare ale autovehiculului. Presiunea trebuie msurat n eava ieirii de evacuare sau ntro prelungire avnd acelai diametru, ct mai aproape posibil de extremitatea evii; s modifice sau s schimbe natura gazului de evacuare. 2.3.1.2. Trebuie prevzut o camer de amestec n care gazele de evacuare ale autovehiculului i aerul de diluie s se amestece, astfel nct s formeze un amestec omogen n punctul de ieire al camerei. Omogenitatea amestecului ntr-o seciune transversal oarecare, la nivelul sondei de prelevare, nu trebuie s se abat cu mai mult de 2 % fa de valoarea medie obinut n cel puin cinci puncte situate la intervale egale pe diametrul fluxului de gaz. Presiunea n interiorul camerei de amestec nu trebuie s se abat cu mai mult de 0,25 kPa fa de presiunea atmosferic, pentru a diminua la maximum efectele asupra condiiilor de la ieirea de evacuare i pentru a limita scderea presiunii n aparatul de condiionare a aerului de diluie, dup caz. 2.3.2. Dispozitivul de aspirare/dispozitivul de msurare a volumului Acest dispozitiv poate avea o gam fix de viteze, astfel nct s aib un debit suficient pentru a mpiedica condensarea apei. Acest rezultat se obine, n general, prin meninerea n sacul de prelevare a unor gaze de evacuare diluate cu o concentraie de CO2 mai mic de 3 %, n volum. 2.3.3. 2.3.3.1. Msurarea volumului Dispozitivul de msurare a volumului trebuie s-i menin precizia de etalonare la 2 %, n toate condiiile de funcionare. n cazul n care acest dispozitiv nu poate compensa variaiile de temperatur ale amestecului gaz de evacuare aer de diluie n punctul de msurare, trebuie s se utilizeze un schimbtor de cldur, pentru a menine temperatura la 6 K fa de temperatura de funcionare prevzut. Dup caz, se poate utiliza un separator cu ciclon, pentru a proteja dispozitivul de msurare a volumului.

2.2.7.

2.2.8.

2.2.9.

2.3. 2.3.1. 2.3.1.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 93 M9


2.3.3.2. Trebuie instalat un captator de cldur imediat n amonte fa de dispozitivul de msurare a volumului. Acest captator de temperatur trebuie s aib o precizie i o exactitate de 1 K i un timp de rspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o variaie de temperatur dat (valoare msurat n ulei siliconic). Msurtorile presiunii din timpul ncercrii trebuie s aib o precizie i o exactitate de 0,4 kPa. Determinarea presiunii n raport cu presiunea atmosferic se efectueaz n amonte i, dup caz, n aval fa de dispozitivul de msurare a volumului. Prelevarea gazelor Gaze de evacuare diluate Eantionul de gaze de evacuare diluate se preleveaz n amonte fa de dispozitivul de aspirare, dar n aval fa de aparatul de condiionare (n cazul n care acestea exist). Debitul nu trebuie s se abat cu mai mult de 2 % fa de medie. Debitul de prelevare trebuie s fie de cel puin 5 l/min i nu trebuie s depeasc 0,2 % din debitul de gaze de evacuare diluate. O limit echivalent trebuie s se aplice unui sistem de prelevare cu mas constant. Aer de diluie Se efectueaz o prelevare a aerului de diluie la debit constant, n apropierea aerului ambiant (n aval de filtru, n cazul n care dispozitivul este dotat cu filtru). Gazul nu trebuie s fie contaminat cu gaze de evacuare provenite din zona de amestec. Debitul de prelevare a aerului de diluie trebuie s fie comparabil cu cel al gazelor de evacuare diluate. Operaiuni de prelevare Materialele utilizate la operaiunile de prelevare trebuie s fie de aa natur nct s nu modifice concentraia de poluani. Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din eantion. Sunt necesare pompe pentru a dirija eantionul spre sacul (sacii) de prelevare. Sunt necesare regulatoare de debit i debitmetre pentru a obine debitele cerute pentru prelevare. ntre vanele cu trei ci i sacii de prelevare pot fi utilizate racorduri etane la gaze, cu nchidere rapid, racordurile obturndu-se automat pe partea n care este sacul. Pot fi utilizate alte sisteme pentru a dirija eantioanele la analizor (de exemplu, robinete de oprire cu trei ci). Diferitele vane utilizate la dirijarea gazelor de prelevare trebuie s fie reglabile i cu aciune rapid. Stocarea eantionului Eantioanele de gaz se recolteaz n saci de prelevare cu o capacitate suficient pentru a nu reduce debitul de prelevare. Trebuie s fie confecionai dintr-un material care s nu modifice concentraia gazelor poluante de sintez cu mai mult de 2 % dup 20 de minute. 2.4. 2.4.1. Aparatur de prelevare suplimentar pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare Spre deosebire de metoda de prelevare a gazelor n cazul autovehiculelor cu motor cu aprindere prin scnteie, punctele de prelevare ale eantioanelor de hidrocarburi i de particule se afl ntr-un tunel de diluie. Pentru a reduce pierderile termice ale gazelor de evacuare dintre momentul n care prsesc eava de ieire a tobei de eapament i momentul n care acestea intr n tunelul de diluie, conducta

2.3.3.3. 2.3.3.4.

2.3.4. 2.3.4.1. 2.3.4.1.1.

2.3.4.1.2. 2.3.4.1.3. 2.3.4.1.4. 2.3.4.2. 2.3.4.2.1.

2.3.4.2.2. 2.3.4.2.3. 2.3.4.3. 2.3.4.3.1. 2.3.4.3.2. 2.3.4.3.3. 2.3.4.3.4. 2.3.4.3.5.

2.3.4.3.6. 2.3.4.4.

2.4.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 94 M9


utilizat n acest scop nu poate avea o lungime mai mare de 3,6 m (6,1 m n cazul n care este izolat termic). Diametrul su interior nu poate depi 105 mm.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 95 M9


Figura III.5.2.4.4 Configuraia sondei de prelevare a particulelor

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 96 M9


2.4.3. n tunelul de diluie, care const dintr-un tub drept realizat dintr-un material conductor de electricitate, trebuie s fie condiii de curgere turbulent (numrul Reynolds mai mare sau egal cu 4 000), astfel nct s se asigure omogenitatea gazelor de evacuare diluate n punctele de prelevare, precum i prelevarea eantioanelor de gaze i de particule reprezentative. Tunelul de diluie trebuie s aib un diametru de cel puin 200 mm. Sistemul trebuie s fie legat la pmnt. Sistemul de prelevare a eantioanelor este compus dintr-o sond de prelevare aflat n tunelul de diluie i din dou filtre montate n serie. n aval i n amonte de filtre, n direcia fluxului, sunt dispuse vane cu aciune rapid. Configuraia sondei de prelevare trebuie s fie cea indicat n figura III.5.2.4.4. 2.4.5. Sonda de prelevare de particule trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: Trebuie s fie instalat n proximitatea axei tunelului, la aproximativ 10 diametre de tunel n aval de flux de la intrarea gazelor de evacuare i trebuie s aib un diametru interior de cel puin 12 mm. Distana dintre vrful sondei de prelevare i portfiltru trebuie s fie egal cu cel puin de 5 ori diametrul sondei, fr a depi cu toate acestea 1 020 mm. 2.4.6. 2.4.7. Unitatea de msurare a fluxului gazelor de ncercare se compune din pompe, regulatoare de debit i debitmetre. Sistemul de prelevare de hidrocarburi se compune dintr-o sond, o eav, un filtru i o pomp de prelevare nclzite. Sonda de prelevare trebuie amplasat la aceeai distan fa de orificiul de intrare a gazelor de evacuare ca i sonda de prelevare de particule, n aa fel nct s se evite influenarea reciproc a prelevrilor. Aceasta trebuie s aib un diametru interior de cel puin 4 mm. Toate elementele nclzite trebuie meninute, cu ajutorul sistemului de nclzire, la o temperatur de 463 K (190 C) 10 K. n cazul n care nu este posibil compensarea variaiilor debitului, trebuie prevzut un schimbtor de cldur i un dispozitiv de reglare a temperaturilor care s aib caracteristicile specificate la punctul 2.3.3.1, pentru a garanta constana debitului n sistem i, astfel, proporionalitatea debitului de prelevare. DESCRIEREA SISTEMELOR Sistem cu diluie variabil cu pomp volumetric (sistem PDPCVS) (figura III.5.3.1) Sistemul de prelevare cu volum constant cu pomp volumetric (PDP-CVS), ndeplinete condiiile prevzute n prezenta anex prin determinarea debitului gazelor ce trec prin pomp la temperatur i presiune constante. Pentru msurarea volumului total, se ine seama de numrul de rotaii efectuate de pompa volumetric, etalonat n prealabil. Figura III.5.3.1 prezint schema de principiu a unui astfel de sistem de prelevare. Avnd n vedere c, la diverse configuraii, se pot obine rezultate corecte, nu este obligatoriu ca instalaia s corespund n mod riguros schemei. Se pot utiliza elemente suplimentare, precum aparate, vane, solenoide i ntreruptoare, n vederea obinerii de informaii suplimentare i coordonrii funcionrii elementelor care compun instalaia. Aparatura de colectare este compus din: un filtru (D) pentru aerul de diluie, care poate fi prenclzit, dup caz. Acest filtru este constituit dintr-un strat de carbon activ amplasat ntre dou straturi de hrtie; servete la scderea i stabilizarea concentraiei de hidrocarburi din emisiile ambientale n aerul de diluie; o camer de amestec (M) n care gazele de evacuare i aerul sunt amestecate n mod omogen;

2.4.4.

2.4.8. 2.4.9.

3. 3.1. 3.1.1.

3.1.2.

3.1.3. 3.1.3.1.

3.1.3.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 97 M9


Figura III.5.3.1 Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu pomp volumetric (sistem PDP-CVS)

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 98 M9


3.1.3.3. un schimbtor de cldur (H) cu o capacitate suficient pentru a menine pe toat durata ncercrii temperatura amestecului aer/gaz de evacuare, msurat imediat n amonte de pompa volumetric, la 6 K din valoarea prevzut. Acest dispozitiv nu trebuie s modifice coninutul de poluani din gazele diluate prelevate n aval pentru analiz; un dispozitiv de reglare a temperaturii (TC) utilizat la prenclzirea schimbtorului de cldur naintea ncercrii i pentru a menine temperatura sa n timpul ncercrii la 6 K din temperatura prevzut; o pomp volumetric (PDP) care produce un debit volumetric constant de amestec aer/gaze de evacuare. Pompa trebuie s aib o capacitate suficient pentru a mpiedica condensarea aerului n aparatur n toate condiiile care pot fi ntlnite n cursul unei ncercri. n acest scop, se utilizeaz n general o pomp volumetric cu o capacitate: dubl fa de debitul maxim al gazelor de evacuare produs n timpul fazelor de accelerare ale ciclului de ncercare sau suficient pentru a menine M14 sub 3 % volum pentru benzin i motorin, sub 2,2 % volum pentru GPL i sub 1,5 % volum pentru GN. un captator de temperatur (T1) (cu precizia i exactitatea de 1K), montat imediat n amonte fa de pompa volumetric. Acest captator trebuie s permit controlarea, n mod continuu, a temperaturii amestecului diluat de gaze de evacuare, n timpul ncercrii; un manometru (G1) (cu precizia i exactitatea de 0,4 kPa) montat imediat n amonte fa de pompa volumetric i care servete la nregistrarea diferenei de presiune dintre amestecul de gaze i aer ambiant; alt manometru (G2) (cu precizia i exactitatea de 0,4 kPa) montat astfel nct s permit nregistrarea diferenei de presiune ntre intrarea i ieirea din pomp; dou sonde de prelevare (S1 i S2) care s permit prelevarea unor eantioane constante de aer de diluie i de amestec diluat de gaze de evacuare/aer; un filtru (F) care servete la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiz; pompe (P) care servesc la prelevarea unui debit constant de aer de diluie, precum i a amestecului diluat gaze de evacuare/aer n timpul ncercrii; regulatoare de debit (N) care servesc la meninerea constant a debitului prelevrii de gaze n cursul ncercrii prin sondele de prelevare S1 i S2; acest debit trebuie s fie de aa natur nct la sfritul ncercrii s se dispun de un eantion de dimensiuni suficiente pentru analiz ( 10 l/min); debitmetre (FL) pentru reglarea i controlarea debitului prelevrilor de gaze n cursul ncercrii; vane cu aciune rapid (V) care servesc la dirijarea debitului constant al eantioanelor de gaz fie spre sacii de prelevare, fie spre atmosfer; racorduri etane la gaze, cu nchidere rapid (Q), intercalate ntre vanele cu aciune rapid i sacii de prelevare. Racordul trebuie s se obtureze automat pe partea n care este sacul. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea eantionului spre analizor (de exemplu, robinei de nchidere cu trei ci); saci (B) pentru colectarea eantioanelor de gaze de evacuare diluat i aer de diluie n timpul ncercrii. Trebuie s aib o capacitate suficient pentru a nu reduce debitul de prelevare. Sacii trebuie s fie dintr-un material care s nu influeneze nici msurtorile n sine, nici compoziia chimic a eantioanelor de gaz (de exemplu, filme compozite de polietilen-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate); un contor numeric (C) care servete la nregistrarea numrului de rotaii efectuate de pompa volumetric n cursul ncercrii.

3.1.3.4.

3.1.3.5.

3.1.3.5.1. 3.1.3.5.2.

3.1.3.6.

3.1.3.7.

3.1.3.8.

3.1.3.9.

3.1.3.10. 3.1.3.11.

3.1.3.12.

3.1.3.13. 3.1.3.14. 3.1.3.15.

3.1.3.16.

3.1.3.17.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 99 M9


3.1.4. Aparatur suplimentar pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare Pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare n conformitate cu cerinele de la punctele 4.3.1.1 i 4.3.2 din anexa III, trebuie s se utilizeze aparatele suplimentare ncadrate cu linie punctat din figura III.5.3.1: Fh: S3: Vh: Q: HFID: I, R: Lh: filtru nclzit, sond de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec, van cu mai multe ci, nclzit, racord rapid care permite analizarea eantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID, analizor cu ionizarea flcrii, nclzit, aparate de integrare i nregistrare a concentraiilor instantanee de hidrocarburi, conduct de prelevare, nclzit.

Toate elementele nclzite trebuie meninute la o temperatur de 463 K (190 C) 10K. Sistemul de prelevare a eantioanelor pentru msurarea particulelor: S4: Fp: sond de prelevare n tunelul de diluie, unitate de filtrare compus din dou filtre dispuse n serie; dispozitiv de comutare pentru alte grupe de dou filtre dispuse paralel, conduct de prelevare, pompe, regulatoare de debit, debitmetre. 3.2. 3.2.1. Sistem de diluie cu tub Venturi cu flux critic (sistem CFV-CVS) (figura III.5.3.2) Utilizarea unui tub Venturi cu flux critic n cadrul procedurii de prelevare la volum constant reprezint o aplicaie a principiilor de mecanic a fluidelor n condiii de flux critic. Debitul amestecului variabil de aer de diluie i de gaze de evacuare este meninut la o vitez sonic direct proporional cu rdcina ptrat a temperaturii gazului. Debitul este controlat, calculat i integrat n mod continuu pe tot parcursul ncercrii. Utilizarea unui tub Venturi suplimentar pentru prelevare garanteaz proporionalitatea eantioanelor gazoase. ntruct att presiunea, ct i temperatura sunt egale la intrrile celor dou tuburi Venturi, volumul gazului prelevat este proporional cu volumul total al amestecului de gaz de evacuare diluat produs i, prin urmare, sistemul ndeplinete condiiile prevzute la prezenta anex. 3.2.2. Figura III.5.3.2 prezint schema de principiu a unui astfel de sistem de prelevare. Avnd n vedere c se pot obine rezultate corecte cu diverse configuraii, nu este obligatoriu ca instalaia s respecte n mod riguros schema. Se vor putea utiliza elemente adiionale, cum sunt aparate, vane, bobine, ntreruptoare, n vederea obinerii de informaii suplimentare i coordonrii funcionrii elementelor care compun instalaia. Aparatura de colectare este compus din: un filtru (D) pentru aerul de diluie, care poate fi prenclzit, dup caz. Acest filtru este compus dintr-un strat de carbon activ amplasat ntre dou straturi de hrtie; servete la scderea i stabilizarea concentraiei de hidrocarburi din emisiile ambientale n aerul de diluie; o camer de amestec (M) n care gazele de evacuare i aerul sunt amestecate n mod omogen; un separator cu ciclon (CS) care servete la extragerea tuturor particulelor;

3.2.3. 3.2.3.1.

3.2.3.2. 3.2.3.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 100 M9


3.2.3.4. dou sonde de prelevare (S1 i S2) care permit prelevarea unor eantioane constante de aer de diluie i de amestec diluat de gaze de evacuare/aer; un Venturi de prelevare (SV) cu flux critic care permite prelevarea unor eantioane proporionale de gaze de evacuare diluate n sonda de prelevare S2; un filtru (F) care servete la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiz; pompe (P) care servesc la colectarea n saci, n timpul ncercrii, a unei pri de aer i de gaze de evacuare diluate; un regulator de debit (N) care servete la meninerea constant a debitului de prelevare de gaze efectuat n cursul ncercrii prin sonda de prelevare S1. Acest debit trebuie s fie de aa natur nct la sfritul ncercrii s se dispun de un eantion de dimensiuni suficiente pentru analiz (10 l/min); un amortizor (PS) n conducta de prelevare;

3.2.3.5.

3.2.3.6. 3.2.3.7. 3.2.3.8.

3.2.3.9.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 101 M9


Figura III.5.3.2 Schema unui sistem de prelevare cu volum constant cu tub Venturi cu scurgere critic (sistemul CFV-CVS)

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 102 M9


3.2.3.10. 3.2.3.11. 3.2.3.12. debitmetre (FL) pentru reglarea i controlarea debitului prelevrilor de gaze n cursul ncercrii; vane cu aciune rapid (V) care servesc la dirijarea debitului constant al eantioanelor de gaz fie spre sacii de prelevare, fie spre atmosfer; racorduri etane la gaze, cu nchidere rapid (Q), intercalate ntre vanele cu aciune rapid i sacii de prelevare. Racordul trebuie s se obtureze automat pe partea n care este sacul. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea eantionului spre analizor ( de exemplu, robinei de nchidere cu trei ci); saci (B) pentru colectarea n timpul ncercrii a eantioanelor de gaze de evacuare diluate i de aer de diluie. Acetia trebuie s fie dintr-un material care s nu influeneze nici msurtorile n sine, nici compoziia chimic a eantioanelor de gaz (de exemplu, filme compozite de polietilen-poliamide sau de polihidrocarburi fluorurate); un manometru (G) care trebuie s aib o precizie i o exactitate de 0,4 kPa; un captator de temperatur (T) care trebuie s aib o precizie i o exactitate de 1 K i un timp de rspuns de 0,1 s la 62 % dintr-o variaie de temperatur dat (valoare msurat n ulei siliconic); un tub Venturi cu flux critic de msurare (MV) care servete la msurarea debitului volumic al gazelor de evacuare diluate; un ventilator (BL) cu o capacitate suficient pentru a aspira volumul total al gazelor de evacuare diluate; sistemul de prelevare CFV-CVS trebuie s aib o capacitate suficient pentru a mpiedica condensarea apei n aparatur indiferent de condiiile care pot fi ntlnite n cursul ncercrii. n acest scop, se utilizeaz n general un ventilator (BL) cu capacitatea:

3.2.3.13.

3.2.3.14. 3.2.3.15.

3.2.3.16. 3.2.3.17. 3.2.3.18.

3.2.3.18.1. dubl fa de debitul maxim al gazelor de evacuare produs de fazele de accelerare ale ciclului de ncercare sau 3.2.3.18.2. suficient pentru a menine sub 3 %, n volum, concentraia de CO2 a gazelor diluate n sacul de prelevare. 3.2.4. Aparatur suplimentar pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare Pentru ncercarea autovehiculelor cu motor cu aprindere prin comprimare n conformitate cu cerinele de la punctele 4.3.1.1 i 4.3.2 din anexa III, trebuie s se utilizeze aparatele suplimentare ncadrate cu linie punctat din figura III.5.3.2: Fh: S3: Vh: Q: HFID: I, R: Lh: filtru nclzit, sond de prelevare din imediata apropiere a camerei de amestec, van cu mai multe ci, nclzit, racord rapid care permite analizarea eantionului de aer ambiant BA pe detectorul HFID, analizor cu ionizare n flacr, nclzit, aparate de integrare i nregistrare ale concentraiilor instantanee de hidrocarburi, conduct de prelevare, nclzit.

Toate elementele nclzite trebuie meninute la o temperatur de 463 K (190 C) 10 K. n cazul n care nu este posibil compensarea variaiei debitului, sunt necesare un schimbtor de cldur i un dispozitiv de reglare a temperaturii (TC) care s aib caracteristicile specificate la punctul 2.2.3, pentru a garanta constana debitului n tubul Venturi i, astfel, proporionalitatea debitului prin S3. Sistemul de prelevare a eantioanelor pentru msurarea particulelor: S4: sond de prelevare n tunelul de diluie,

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 103 M9


Fp: unitate de filtrare compus din dou filtre dispuse n serie; dispozitiv de comutare pentru alte grupe de dou filtre dispuse paralel, conduct de prelevare, pompe, regulatoare de debit, debitmetre.

M12

__________

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 104 M9


Apendicele 6 METOD DE ETALONARE A APARATURII 1. 1.1. STABILIREA CURBEI DE ETALONARE A ANALIZORULUI Fiecare gam de msurare utilizat n mod normal trebuie etalonat n conformitate cu cerinele de la punctul 4.3.3 din anexa III, prin metoda definit mai jos: Curba de etalonare se determin n funcie de cel puin cinci puncte de etalonare, ntre care trebuie s fie o distan ct mai uniform. Concentraia nominal a gazului de etalonare, la concentraie maxim, trebuie s fie cel puin egal cu 80 % din ntreaga scal. Curba de etalonare se calculeaz prin metoda celor mai mici ptrate. n cazul n care gradul polinomului care rezult este mai mare de 3, numrul punctelor de etalonare trebuie s fie cel puin egal cu gradul acestui polinom plus 2. Curba de etalonare nu trebuie s se abat cu mai mult de 2 % fa de valoarea nominal a fiecrui gaz de etalonare. Trasarea curbei de etalonare Trasarea curbei de etalonare i a punctelor de etalonare permite verificarea efecturii corecte a etalonrii. Trebuie indicai diferiii parametri caracteristici ai analizorului, n special: scala; sensibilitatea; punctul 0; data etalonrii. 1.6. Pot fi aplicate i alte tehnici (utilizarea unui calculator, comutarea gamei electronice etc.), n cazul n care se demonstreaz, ntr-un mod considerat satisfctor de ctre serviciul tehnic, c acestea ofer o precizie echivalent. Verificarea curbei de etalonare Fiecare gam de msurare utilizat n mod normal trebuie verificat naintea fiecrei analize, n conformitate cu cerinele urmtoare: Etalonarea se verific prin utilizarea unui gaz de aducere la zero i a unui gaz de etalonare a crui valoare nominal este cuprins ntre 80 i 95 % din valoarea care urmeaz s fie analizat. n cazul n care, pentru dou puncte date, diferena dintre valoarea teoretic i cea obinut n momentul ncercrii nu este mai mare de 5 % din ntreaga scal, se pot ajusta din nou parametrii de reglare. n caz contrar, trebuie refcut o curb de etalonare conform punctului 1 din prezentul apendice. Dup ncercare, sunt utilizate pentru un nou control gazul de aducere la zero i acelai gaz de etalonare. Analiza este considerat valabil n cazul n care diferena dintre cele dou msurtori este mai mic de 2 %. CONTROLUL DETECTORULUI CU IONIZARE N FLACR: RSPUNSUL LA HIDROCARBURI Optimizarea rspunsului detectorului Detectorul trebuie reglat conform instruciunilor furnizate de fabricant. Pentru a optimiza rspunsul n gama de detecie cel mai des utilizat, se utilizeaz un amestec propan-aer. 2.2. Etalonarea analizorului de hidrocarburi Analizorul se etaloneaz cu ajutorul unui amestec propan-aer i de aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.5.2 din anexa III (gaz de etalonare). Se stabilete curba de etalonare dup cum se indic la punctele 1.11.5 din prezentul apendice.

1.2.

1.3.

1.4. 1.5.

1.7. 1.7.1. 1.7.2.

1.7.3.

1.7.4.

2. 2.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 105 M9


2.3. Factori de rspuns pentru diferitele hidrocarburi i limitele recomandate Factorul de rspuns (Rf) pentru o anumit hidrocarbur se exprim prin raportul dintre indicaia C1 dat de detector i concentraia gazului de etalonare exprimat n ppm C1. Concentraia gazului de ncercare trebuie s fie suficient pentru a da un rspuns care s corespund la aproximativ 80 % din deviaia total, pentru gama de sensibilitate aleas. Concentraia trebuie s fie cunoscut cu o precizie de 2 % fa de un etalon gravimetric exprimat n volum. n afar de aceasta, buteliile de gaz trebuie s fie condiionate timp de 24 ore ntre 293 i 303 K (20 i 30 C) nainte de a ncepe ncercarea. Factorii de rspuns sunt determinai n momentul punerii n funciune a analizorului i la intervale corespunztoare principalelor operaiuni de ntreinere. Gazele de ncercare care urmeaz a fi utilizate i factorii de rspuns recomandai sunt urmtorii:

M14
metan i aer purificat 1,00 < Rf < 1,15 sau 1,00 < Rf < 1,05 pentru vehicule alimentate cu GN

M9
propilen i aer purificat: toluen i aer purificat: 0,90 < Rf < 1,00 0,90 < Rf < 1,00

Factorul de rspuns (Rf) de 1,00 corespunde amestecului propan-aer purificat. 2.4. Controlul interferenei oxigenului i limitele recomandate Factorul de rspuns trebuie determinat dup cum se descrie la punctul 2.3. Gazul care urmeaz a fi utilizat i gama factorului de rspuns sunt: propan i azot: 3. 0,95 Rf 1,05.

NCERCAREA EFICACITII CONVERTORULUI DE NO2 Eficacitatea convertorului utilizat pentru conversia NO2 n NO trebuie controlat. Acest control se poate efectua cu un ozonizor, n conformitate cu montajul de ncercare prezentat n figura III.6.3 i cu procedura descris n continuare.

3.1.

Analizorul se etaloneaz pe gama utilizat cel mai des, n conformitate cu instruciunile fabricantului, cu gaze de aducere la zero i de etalonare (acestea din urm trebuie s aib un coninut de NO care s corespund cu aproximativ 80 % din ntreaga scal, iar concentraia de NO2 din amestecul de gaze trebuie s fie mai mic de 5 % din concentraia de NO. Analizorul de NOx trebuie reglat conform metodei NO, astfel nct gazul de etalonare s nu treac n convertor. Se nregistreaz concentraia afiat. Printr-un racord n T se adaug continuu oxigen sau aer sintetic n fluxul de gaz pn cnd concentraia afiat este cu aproximativ 10 % mai mic dect concentraia de etalonare specificat la punctul 3.1. Se nregistreaz concentraia afiat (C). Pe toat durata acestei operaiuni ozonizorul trebuie s rmn scos din funciune. Se pune apoi n funciune ozonizorul astfel nct s produc suficient ozon pentru a face s scad concentraia de NO pn la 20 % (valoare minim 10 %) din concentraia de etalonare specificat la punctul 3.1. Se nregistreaz concentraia afiat (d). Se comut apoi analizorul n conformitate cu metoda NOx, iar amestecul de gaze (format din NO, NO2, O2 i N2) trece prin convertor. Se nregistreaz concentraia afiat (a).

3.2.

3.3.

3.4.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 106 M9


3.5. Se scoate apoi din funciune ozonizorul. Amestecul de gaze definit la punctul 3.2 traverseaz convertorul, apoi trece n detector. Se nregistreaz concentraia afiat (b). Ozonizorul este n continuare scos din funciune i se ntrerupe ptrunderea oxigenului sau a aerului sintetic. Valoarea lui NOx afiat de analizor nu trebuie s fie mai mare de 5 % din valoarea specificat la punctul 3.1. Eficacitatea convertorului de NO2 se calculeaz dup cum urmeaz:   ab 100 Eficien % 1 cd Figura III.6.3 Diagrama aparatului de control al eficacitii convertorului de NO2

3.6.

3.7.

3.8. 3.9. 4. 4.1.

Valoarea obinut astfel nu trebuie s fie mai mic de 95 %. Controlul eficacitii trebuie efectuat cel puin o dat pe sptmn. ETALONAREA SISTEMULUI DE PRELEVARE CU VOLUM CONSTANT (SISTEM CVS) Sistemul CVS se etaloneaz folosind un debitmetru precis i un dispozitiv de limitare a debitului. Se msoar debitul n sistem la diverse valori de presiune, precum i parametrii de reglare a sistemului, apoi se determin relaia dintre parametri i debite. Debitmetrul utilizat poate fi de mai multe tipuri: tub Venturi etalonat, debitmetru laminar sau debitmetru cu turbin etalonat, de exemplu, cu condiia s fie un aparat de msur dinamic care s poat, n afar de aceasta, s ndeplineasc cerinele de la punctele 4.2.2 i 4.2.3 din anexa III. n seciunile urmtoare este prevzut o descriere a metodelor aplicabile la etalonarea aparatelor de prelevare PDP i CFV, bazate pe utilizarea unui debitmetru laminar care ofer precizia dorit, cu o verificare statistic a validitii etalonrii. Etalonarea pompei volumetrice (PDP) Procedura de etalonare definit n continuare descrie aparatura, configuraia ncercrii i diverii parametri care urmeaz s fie msurai la determinarea debitului pompei sistemului CVS. Toi parametrii se refer la debitmetrul care este racordat n serie la pomp. Se poate apoi trasa curba debitului calculat (exprimat n m3/min la intrarea n pomp, n condiii de presiune i de temperatur absolute), raportat la

4.1.1.

4.1.2.

4.2. 4.2.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 107 M9


o funcie de corelare ce corespunde unei combinaii date de parametrii pompei. Se determin apoi ecuaia liniar care exprim relaia dintre debitul pompei i funcia de corelare. n cazul n care pompa sistemului CVS are mai multe viteze de antrenare, trebuie efectuat o operaiune de etalonare pentru fiecare vitez utilizat. 4.2.2. Aceast procedur de etalonare se bazeaz pe msurarea valorilor absolute ale parametrilor, ale pompei i ale debitmetrelor, care sunt n legtur cu debitul n fiecare punct. Pentru ca precizia i continuitatea curbei de etalonare s fie garantate, trebuie respectate trei condiii. Aceste presiuni ale pompei trebuie msurate la prize fixate chiar pe pomp i nu pe evriile exterioare racordate la intrarea i ieirea pompei. Prizele de presiune instalate n punctul superior i, respectiv, n punctul inferior al plcii frontale de acionare a pompei sunt supuse la presiunile reale existente n carterul pompei i, n consecin, reflect diferenele de presiune absolute. Pe durata etalonrii trebuie meninut o temperatur stabil. Debitmetrul laminar este sensibil la variaiile de temperatur de intrare, care determin o dispersare a valorilor msurate. Sunt acceptabile variaii de 1 K ale temperaturii cu condiia ca acestea s se produc progresiv ntr-o perioad de mai multe minute. Toate evriile de racordare ntre debitmetru i pompa CVS trebuie s fie etane. n timpul unei ncercri de determinare a emisiilor la evacuare, msurarea acelorai parametri ai pompei i permite utilizatorului s calculeze debitul, conform ecuaiei de etalonare. Figura III.6.4.2.3.1 din prezentul apendice reprezint un exemplu de configuraie de ncercare. Se pot admite i variante, cu condiia ca acestea s fie aprobate de autoritatea care acord omologarea, considerndu-se c sunt de o precizie comparabil. n cazul n care se utilizeaz instalaia descris n figura III.5.3.2 din apendicele 5, parametrii urmtori trebuie s respecte toleranele indicate: presiunea barometric (corectat) (PB) temperatura ambiant (T) temperatura aerului la intrarea LFE (ETI) depresurizarea n amonte de LFE (EPI) 0,03 kPa, 0,2 K, 0,15 K, 0,01 kPa,

4.2.2.1.

4.2.2.2.

4.2.2.3.

4.2.3.

4.2.3.1.

cderea de presiune de-a lungul difuzorului LFE 0,0015 kPa, (EDP) temperatura aerului la intrarea pompei CVS (PTI) 0,2 K,

temperatura aerului la ieirea pompei CVS (PTO) 0,2 K, depresurizarea la ieirea pompei CVS (PPI) 0,22 kPa,

vrful de presiune la ieirea pompei CVS (PPO) 0,22 kPa, numrul de rotaii ale pompei pe parcursul 1 rotaie, ncercrii (n) durata ncercrii (cel puin 250 s) (t) 4.2.3.2. 0,1 s.

Odat realizat configuraia reprezentat n figura III.6.4.2.3.1, se regleaz vana de reglare a debitului la deschidere maxim i se pune n funciune pompa CVS timp de 20 de minute nainte de a ncepe operaiunile de etalonare. Se nchide parial vana de reglare a debitului astfel nct s se obin o cretere a depresurizrii la intrarea pompei (aproximativ 1 kPa), permind s se dispun de cel puin ase puncte de msurare pentru ansamblul etalonrii. Se las sistemul s i ating regimul stabilizat timp de trei minute i se repet msurtorile.

4.2.3.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 108 M9


Figura III.6.4.2.3.1 Configuraia etalonrii pentru sistemul PDP-CVS

4.2.4. 4.2.4.1.

Analiza rezultatelor Debitul aerului (Qs) n fiecare punct de ncercare se calculeaz n m3/min (n condiii normale) n funcie de valorile de msurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant. Debitul de aer este apoi transformat n debit al pompei Vo exprimat n m3 pe rotaie, la temperatura i presiunea absolute la intrarea pompei: Qs Tp 101; 33 Pp n 273; 2

4.2.4.2.

Vo unde: Vo = Qs = T =

debitul pompei n Tp i Pp, n m3/rotaie, debitul aerului la 101,33 kPa i 273,2 K n m3/min, temperatura la intrarea pompei, n K, presiunea absolut la intrarea pompei, viteza de rotaie a pompei, n minute.

Pp = n =

Pentru a compensa interaciunea vitezei de rotaie a pompei, variaiile de presiune ale acesteia i coeficientul de alunecare a pompei, funcia de corelare (Xo) ntre viteza pompei (n), diferena de presiune dintre intrarea i ieirea pompei i presiunea absolut la ieirea pompei se calculeaz prin formula urmtoare: s 1 Pp Xo Pe n

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 109 M9


unde: Xo = p = Pe = funcia de corelare, diferena de presiune dintre intrarea i ieirea pompei (kPa), presiunea absolut la ieirea pompei (PPO + PB (kPa).

Se efectueaz o ajustare liniar prin metoda celor mai mici ptrate, pentru a obine ecuaiile de etalonare care au ca formul: Vo Do MXo n ABPp Do, M, A i B sunt constantele de nclinare i de ordonare la origine care descriu curbele. 4.2.4.3. n cazul n care sistemul CVS are mai multe viteze de funcionare, trebuie efectuat o etalonare pentru fiecare vitez. Curbele de etalonare obinute pentru aceste viteze trebuie s fie pe ct posibil paralele i valorile de ordonare din punctul de origine Do trebuie s creasc atunci cnd domeniul debitului pompei descrete. n cazul n care etalonarea a fost efectuat corect, valorile calculate prin aceast ecuaie trebuie s se situeze la plus sau minus 0,5 % din valoarea msurat a lui Vo. Valorile lui M ar trebui s varieze de la o pomp la alta. Etalonarea trebuie efectuat n momentul punerii n funciune a pompei i dup orice operaiune important de ntreinere. 4.3. 4.3.1. Etalonarea tubului Venturi cu flux critic (CFV) Pentru etalonarea tubului Venturi CFV, se pornete de la ecuaia debitului pentru un tub Venturi cu flux critic: Qs unde: Qs = Kv = P T = = debitul, coeficientul de etalonare, presiunea absolut (kPa), temperatura absolut (K). Kv P T

Debitul gazului depinde de presiunea i de temperatura de intrare. Procedura de etalonare descris n continuare d valoarea coeficientului de etalonare la valorile msurate ale presiunii, temperaturii i debitului de aer. 4.3.2. 4.3.3. Pentru etalonarea aparaturii electronice a tubului Venturi CFV, se urmeaz procedura recomandat de fabricant. Cu ocazia msurtorilor necesare pentru etalonarea debitului din tubul Venturi cu curgere critic, urmtorii parametri trebuie s respecte toleranele de precizie indicate: presiunea barometric (corectat) (PB) temperatura aerului la intrarea LFE (ETI) depresurizarea n amonte de LFE (EPI) 0,03 kPa, 0,15 K, 0,01 kPa,

cderea presiunii de-a lungul difuzorului LFE 0,0015 kPa, (EDP) debitul aerului (Qs) depresurizarea la intrarea CFV (PPI) temperatura la intrarea tubului Venturi (Tv) 0,5 %, 0,02 kPa, 0,2 K.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 110 M9


4.3.4. Se instaleaz echipamentul conform figurii III.6.4.3.4 i se verific etaneitatea. Orice scurgeri existente ntre dispozitivul de msurare a debitului i tubul Venturi cu flux critic afecteaz grav precizia etalonrii. Figura III.6.4.3.4 Configuraia etalonrii pentru sistemul CFV-CVS

4.3.5.

Se regleaz vana de reglare a debitului la deschidere total, se pune n funciune ventilatorul i se las sistemul s-i ating regimul stabilizat. Se nregistreaz valorile date de toate aparatele. Se variaz reglarea supapei de comand a debitului i se efectueaz cel puin opt msurtori distribuite n domeniul de flux critic al tubului Venturi. Se utilizeaz valorile nregistrate n momentul etalonrii pentru a determina elementele urmtoare. Debitul aerului (Qs) n fiecare punct de ncercare se calculeaz n funcie de valorile de msurare ale debitmetrului, conform metodei prescrise de fabricant. Se calculeaz valorile coeficientului de etalonare pentru fiecare punct de ncercare: p Qs Tv Kv Pv unde: QS = Tv = Pv = debitul n m3/min la 273,2 K i 101,33 kPa, temperatura la intrarea tubului Venturi (K), presiunea absolut la intrarea tubului Venturi (kPa).

4.3.6.

4.3.7.

Se stabilete o curb a lui Kv n funcie de presiunea de la intrarea tubului Venturi. Pentru un flux sonic, Kv are o valoare semnificativ constant. Atunci cnd presiunea scade (i anume atunci cnd crete depresurizarea), tubul Venturi se deblocheaz, iar Kv descrete. Variaiile rezultante ale lui Kv nu sunt admise.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 111 M9


Se calculeaz Kv mediu i deviaia standard pentru cel puin opt puncte n zona critic. n cazul n care deviaia standard depete 0,3 % din Kv mediu, se iau msuri de remediere.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 112 M9


Apendicele 7 CONTROLUL NTREGULUI SISTEM 1. Pentru a controla conformitatea cu cerinele de la punctul 4.7 din anexa III, se stabilete precizia global a aparaturii de prelevare CVS i de analiz, introducnd o mas cunoscut de gaz poluant n sistem n timp ce acesta funcioneaz ca pentru o ncercare normal; se efectueaz apoi analiza i se calculeaz masa poluantului conform formulelor din apendicele 8 al prezentei anexe, considernd cu toate acestea ca mas volumic a propanului valoarea de 1,967 g n condiii normale. Urmtoarele dou tehnici ofer o precizie suficient. Msurarea unui debit constant de gaz pur (CO sau C2H8) utiliznd un element deprimogen de curgere critic Se introduce n aparatura CVS, printr-un element deprimogen de curgere critic etalonat, o anumit cantitate de gaz pur (CO sau C2H8). n cazul n care presiunea de intrare este suficient de mare, debitul (q) reglat prin elementul deprimogen este independent de presiunea de ieire din elementul deprimogen (condiii de curgere critic). n cazul n care deviaiile nregistrate depesc 5 %, cauza anomaliei trebuie identificat i eliminat. Se pune n funciune aparatura CVS ca pentru o ncercare de msurare a emisiilor de evacuare, timp de 5-10 minute. Se analizeaz cu aparatura obinuit gazele colectate n sacul de prelevare i se compar rezultatele obinute cu coninutul deja cunoscut al eantioanelor de gaze. Msurarea unei anumite cantiti de gaz pur (CO sau C2H8) printr-o metod gravimetric Pentru a controla aparatura CVS prin metoda gravimetric se procedeaz astfel: se utilizeaz o sticlu umplut fie cu monoxid de carbon, fie cu propan, creia i se determin masa cu o precizie de 0,01 g; timp de 5-10 minute, se las n funciune aparatura CVS ca pentru o ncercare obinuit de determinare a emisiilor de evacuare, injectnd CO sau propan n sistem, dup caz. Se determin cantitatea de gaz pur introdus n aparatur msurnd diferena de mas a sticlei. Apoi se analizeaz gazele prelevate n sac, cu aparatura utilizat n mod obinuit la analiza gazelor de evacuare. Se compar apoi rezultatele cu valorile concentraiilor calculate anterior.

2. 2.1.

3. 3.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 113 M9


Apendicele 8 CALCULAREA EMISIILOR MASICE ALE POLUANILOR 1. 1.1. DISPOZIII GENERALE Emisiile masice ale poluanilor gazoi se calculeaz prin ecuaia urmtoare: (1) Mi Vmix Qi kdH Ci 10 unde: Mi = emisia masic a poluantului, n g/km, Vmix = volumul gazelor de evacuare diluate, exprimat n l/ncercare i readus la condiii normale (273,2 K; 101,33 kPa), Qi = masa volumic a poluantului i n g/l la o temperatur i o presiune normale (273,2 K; 101,33 kPa),
6

kH = factor de corecie a umiditii utilizat la calcularea emisiilor masice de oxizi de azot (nu se efectueaz corectare a umiditii pentru HC i CO), Ci = concentraia de poluani i n gazele de evacuare diluate, exprimat n ppm i corectat de concentraia de poluani prezent n aerul de diluie, = distana real parcurs n timpul ncercrii, n km.

d 1.2. 1.2.1.

Determinarea volumului Calcularea volumului n cazul unui sistem cu diluie variabil cu msurarea unui debit constant de ctre un element deprimogen. Se nregistreaz n mod continuu parametrii ce permit aflarea debitului volumic i se calculeaz volumul total pe durata ncercrii. Calcularea volumului n cazul unui sistem cu pomp volumetric. Volumul gazelor de evacuare diluate msurat n sistemele cu pomp volumetric se calculeaz prin formula: V V o N unde: V Vo N = volumul nainte de corectarea gazelor de evacuare diluate, n l/ncercare, = volumul gazului deplasat de pomp n condiiile ncercrii, n l/rotaie, = numrul de rotaii ale pompei n timpul ncercrii.

1.2.2.

1.2.3.

Calcularea volumului gazelor de evacuare diluate readus la condiii normale. Volumul gazelor de evacuare diluate este readus la condiii normale prin formula urmtoare: (2) Vmix VK1 unde: (3) K1 273; 2K 2; 6961KkPa1 101; 33kPa PB P1 Tp

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 114 M9


n aceste formule: PB P1 Tp 1.3. = presiunea barometric n camera de ncercare n kPa, = depresurizarea la intrarea pompei volumetrice fa de presiunea ambiant (kPa), = temperatura medie a gazelor de evacuare diluate care intr n pompa volumetric n timpul ncercrii (K).

Calcularea concentraiei corectate de poluani din sacul de prelevare (4)


1 Ci Ce Cd 1 DF

unde: Ci = concentraia poluantului i n gazele de evacuare diluate, exprimat n ppm i corectat de concentraia lui i prezent n aerul de diluie, = concentraia msurat a poluantului i n gazele de evacuare diluate, exprimat n ppm, = concentraia lui i n aerul utilizat pentru diluie, exprimat n ppm, = factor de diluie.

Ce Cd DF

M14

Factorul de diluie se calculeaz dup cum urmeaz: 13; 4 pentru benzin i motorin 5a Cco2 CHC Cco 104

DF

DF

11; 9 pentru GPL 5b Cco2 CHC Cco 104

DF

9; 5 pentru gaz natural 5c Cco2 CHC Cco 104

M9
unde: CCO2 = concentraia de CO2 n gazele de evacuare diluate coninute n sacul de prelevare, exprimat n volum, CHC = concentraia de HC din gazele de evacuare diluate coninute n sacul de de prelevare, exprimat n ppm echivalent carbon, CCO = concentraia de CO din gazele de evacuare coninute n sacul de prelevare, exprimat n ppm. 1.4. Calcularea factorului de corecie a umiditii pentru NO Pentru corectarea efectelor umiditii asupra rezultatelor obinute pentru oxizii de azot, trebuie aplicat formula urmtoare: (6) kH unde: H 6; 211R a Pd PB Pd R a 10 2 1 10; 0329H10; 71

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 115 M9


n aceste formule: H = umiditatea absolut, exprimat n g de ap pe kg de aer uscat, = umiditatea relativ a atmosferei ambiante, exprimat n procente, = presiunea de saturaie a vaporilor la temperatura ambiant, exprimat n kPa, = presiunea atmosferic n camera de ncercare, n kPa.

Ra Pd PB 1.5. 1.5.1. 1.5.1.1.

Exemplu Valorile ncercrii Condiii ambiante: temperatura ambiant: 23 C = 296,2 K, presiunea barometric: PB = 101,33 kPa, umiditatea relativ: Ra = 60 %,

M12
Pd = 2,81 kPa al H2O la 23 C.

M9
1.5.1.2.

Volumul msurat i readus la condiii normale (a se vedea punctul 1) V = 51,961 m3

1.5.1.3.

Valori ale concentraiilor msurate de analizori:

Eantion de gaze de evacuare diluate

Eantion de aer de diluie

HC (1) CO NOx CO2


( 1)

92 ppm 470 ppm 70 ppm 1,6 % n volum

3,0 ppm 0 ppm 0 ppm 0,03 % n volum

n ppm echivalent carbon.

1.5.2.

Calcule Factorul de corecie a umiditii (KH) [vezi formula (6)] H H 6; 211 Ra Pd PB Pd Ra 102 6; 211 60 3; 2 101; 332; 8170; 6

M12
1.5.2.1.

H = 10,5092 1 10; 0329 H10; 71 1 10; 0329 10; 509210; 71

kH kH

kH = 0,9934

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 116 M9


1.5.2.2. Factor de diluie (DF) [a se vedea formula (5)] 13; 4 CCO2 CHC CCO 104

DF

DF

13; 4 1; 6 92 4; 70104

DF = 8,091 1.5.2.3. Calcularea concentraiei corectate de poluani n sacul de prelevare: HC, emisii masice [a se vedea formulele (4) i (1)]   1 Ci Ce Cd 1 DF

 Ci 923 C = 89,371 1

1 8; 091

MHC CHC V mix Q HC

1 d

M14
QHC = 0,619 n cazul benzinei sau al motorinei QHC = 0,649 n cazul GPL QHC = 0,714 n cazul GN

M9
MHC 2; 88 g=km d

CO, emisii masice [a se vedea formula (1)]

MCO CCO Vmix QCO

1 d

Qco = 1,25 1 d

MCO 47051; 9611; 25106

MCO

30; 5 g=km d

NOx, emisii masice [a se vedea formula (1)] 1 d

MNOx CNOx Vmix QNOx kH

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 117 M9


QNOx = 2,05

M12 MNOX 70 51961 2; 05 0; 9934 106 MNOX M9


2. 2.1.

1 d

7; 41 g=km d

DISPOZIII SPECIALE PENTRU AUTOVEHICULELE MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE

CU

Msurarea HC pentru motoarele cu aprindere prin comprimare Pentru determinarea emisiilor masice de HC pentru motoarele cu aprindere prin comprimare, se calculeaz concentraia medie de HC cu ajutorul formulei urmtoare: (7) ce unde: tt2 CHC dt 1 Ce = = integral a valorii nregistrate de analizorul FID nclzit, n cursul ncercrii (t2 t1), concentraia de HC msurat n gazele de evacuare diluate (Ci), n ppm, t2 t1 cHC dt t2 t1

Ci nlocuiete direct CHC n toate ecuaiile corespunztoare. 2.2. Determinarea particulelor Emisia de particule Mp (g/km) se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare: Mp Vmix Vep Pe Vep d

n cazul n care gazele de prelevare sunt evacuate n exteriorul tunelului sau Mp V mix Pe Vep d

n cazul n care gazele de prelevare sunt reciclate n tunel, unde: Vmix: Vep: Pe: d: Mp: volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea punctul 1.1) n condiii normale, volumul gazelor de evacuare trecut prin filtrele de particule n condiii normale, masa particulelor reinute de filtru, distana real parcurs n timpul ncercrii, n km, emisia de particule, n g/km.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 118 M9


ANEXA IV NCERCAREA DE TIPUL II (Controlul emisiilor de monoxid de carbon n regim de ralanti) 1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie metoda de realizare a ncercrii de tipul II definit la punctul 5.3.2 din anexa I. 2. 2.1. CONDIIILE MSURRII Carburantul este carburantul de referin ale crui caracteristici sunt prevzute la anexa VIII. n timpul ncercrii temperatura ambiant trebuie s fie cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i 30 C). Motorul este nclzit pn cnd temperatura fluidelor de rcire i de lubrifiere, precum i presiunea lubrifiantului ating punctul lor de echilibru.

M10
2.2.

M14
2.2.1.

Vehiculele care sunt alimentate fie cu benzin, fie cu GPL sau GN se ncearc folosind carburantul (carburanii) de referin folosit (folosii) la ncercarea de tip I. Pentru autovehiculele care au cutie de viteze cu comand manual sau semiautomat, ncercarea se efectueaz cu cutia la punctul mort i cu ambreiajul cuplat. Pentru autovehiculele cu transmisie automat, ncercarea se efectueaz cu selectorul n poziie neutru sau parcare. Componente de reglare a ralantiului Definiie n sensul prezentei directive, se nelege prin componente de reglare a ralantiului componentele care permit modificarea condiiilor de mers n ralanti a motorului i care pot fi manevrate uor de un operator care nu utilizeaz dect sculele enumerate la punctul 2.5.1.1. Prin urmare, nu sunt considerate componente de reglare n mod special dispozitivele de calibrare a debitelor de carburant i de aer, n cazul n care manevrarea lor necesit nlturarea indicatorilor de blocaj, operaiune care n mod normal nu este permis dect unui operator profesionist.

M9
2.3.

2.4. 2.5. 2.5.1.

2.5.1.1.

Scule ce pot fi utilizate la manevrarea elementelor de reglare la ralanti: urubelnie (obinuite sau n form de cruce), chei (cu crlig, plate sau reglabile), cleti, chei Allen. Determinarea punctelor de msurare Se procedeaz mai nti la o msurare n condiiile de reglare stabilite de constructor. Pentru fiecare element de reglare a crui poziie poate varia continuu, trebuie s se determine un numr suficient de poziii caracteristice. Msurarea coninutului de monoxid de carbon al gazelor de evacuare trebuie efectuat pentru toate poziiile posibile ale elementelor de reglare, dar, pentru elementele a cror poziie poate varia continuu, trebuie nregistrate doar poziiile definite la punctul 2.5.2.2. ncercarea de tipul II este considerat satisfctoare n cazul n care este ndeplinit una din condiiile urmtoare: nici una din valorile msurate n conformitate cu dispoziiile de la punctul 2.5.2.3 nu depete valoarea limit; coninutul maxim obinut atunci cnd poziia unuia din aceste componente de reglare este supus unei variaii continue, celelalte componente rmnnd fixe, nu depete valoarea limit, aceast

2.5.2.

M10
2.5.2.1.

M9
2.5.2.2. 2.5.2.3.

2.5.2.4. 2.5.2.4.1. 2.5.2.4.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 119 M9


condiie fiind ndeplinit pentru diferitele configuraii ale componentelor de reglare, altele dect cel a crui poziie a fost supus unei variaii continue. 2.5.2.5. 2.5.2.5.1. Poziiile posibile ale componentelor de reglare sunt limitate: pe de o parte, de cea mai mare din urmtoarele dou valori: cea mai mic vitez de rotaie la care motorul poate funciona la ralanti, viteza de rotaie recomandat de constructor minus 100 rot/min; pe de alt parte, de cea mai mic din urmtoarele trei valori: cea mai mare vitez de rotaie la care poate funciona motorul acionnd asupra componentelor de reglare a ralantiului, viteza de rotaie recomandat de constructor plus 250 rot/min, viteza de cuplare a ambreiajelor automate. n afar de aceasta, poziiile de reglare incompatibile cu funcionarea corect a motorului nu trebuie nregistrate ca punct de msurare. n special, atunci cnd motorul este echipat cu mai multe carburatoare, toate carburatoarele trebuie s fie n aceeai poziie de reglare. PRELEVAREA GAZELOR Sonda de prelevare se fixeaz n eava care racordeaz evacuarea autovehiculului la sac i ct mai aproape posibil de evacuare. Concentraia de CO (CCO) i de CO2 (CCO2) se determin n funcie de valorile afiate sau nregistrate de aparatul de msur, innd seama de curbele de etalonare aplicabile. n cazul unui motor n patru timpi, concentraia corectat de monoxid de carbon se determin conform formulei: CCO corr CCO 15 (Vol. %) CCO CCO2

2.5.2.5.2.

2.5.2.6.

3. 3.1. 3.2.

3.3.

3.4.

Nu este necesar s se corecteze concentraia de CCO (punctul 3.2) determinat conform formulelor prevzute la punctul 3.3, n cazul n care valoarea total a concentraiilor msurate (CCO+CCO2) este de cel puin 15 pentru motoarele n patru timpi.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 120 M9


ANEXA V NCERCAREA DE TIPUL III (Controlul emisiilor de gaze de carter) 1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie metoda de efectuare a ncercrii de tipul III definit la punctul 5.3.3 din anexa I. 2. CERINE GENERALE ncercarea de tip III se realizeaz pe vehiculul prevzut cu un motor cu aprindere comandat care a fost supus ncercrilor de tip I sau II, dup caz. Motoarele, inclusiv motoarele etane, sunt supuse ncercrii, cu excepia celor care sunt concepute de aa natur nct o pierdere, chiar mic, poate s determine defecte de funcionare inacceptabile (de exemplu, motoare flat-twin). CONDIII DE NCERCARE Ralantiul trebuie reglat conform recomandrilor constructorului. Msurtorile se efectueaz n urmtoarele trei condiii de funcionare a motorului:

M10
2.1.

M9
2.2.

3. 3.1. 3.2.

Nr.

Viteza autovehiculului, n km/h

1 2 3

Ralanti n gol 50 2 (n a 3-a treapt sau drive) 50 2 (n a 3-a treapt sau drive)

Nr.

Puterea absorbit de frn

1 2 3

Nul Cea corespunztoare reglrilor pentru M12 ncercarea de tip I la 50 km/or Cea corespunztoare condiiei nr. 2 nmulit cu coeficientul 1,7

4. 4.1.

METODE DE NCERCARE n condiiile de funcionare definite la punctul 3.2 se verific faptul c sistemul de reaspirare a gazelor de carter i ndeplinete funcia n mod eficient. METOD DE CONTROL AL FUNCIONRII SISTEMULUI DE REASPIRARE A GAZELOR DE CARTER (A se vedea i figura V.5)

5.

5.1. 5.2. 5.3.

Toate orificiile motorului trebuie lsate n starea n care sunt. Presiunea din carter se msoar ntr-un punct adecvat. Aceasta se msoar la orificiul jojei, cu un manometru cu tub nclinat. Vehiculul este considerat corespunztor n cazul n care, n toate condiiile de msurare definite la punctul 3.2, presiunea msurat n carter nu depete valoarea presiunii atmosferice n momentul msurrii. Pentru ncercarea efectuat conform metodei descrise anterior, presiunea din colectorul de admisie trebuie msurat la 1 kPa. Viteza autovehiculului, msurat pe standul dinamometric, trebuie determinat la 2 km/h.

5.4. 5.5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 121 M9


5.6. 5.7. Presiunea msurat n carter trebuie determinat cu 0,01 kPa. n cazul n care, pentru una din condiiile de msurare definite la punctul 3.2, presiunea msurat n carter depete presiunea atmosferic, se efectueaz, la cererea constructorului, ncercarea suplimentar definit la punctul 6. METOD DE NCERCARE SUPLIMENTAR Orificiile motorului trebuie lsate n starea n care se afl. Se racordeaz un sac flexibil la orificiul jojei, impermeabil la gazele de carter, cu o capacitate de aproximativ cinci litri. Acest sac trebuie golit dup fiecare msurare. nainte fiecrei msurri, sacul se obtureaz. Este pus n legtur cu carterul timp de cinci minute pentru fiecare condiie de msurare menionat la punctul 3.2. Vehiculul este considerat corespunztor n cazul n care, n toate condiiile de msurare menionate la punctul 3.2, nu se produce nici o umflare vizibil a sacului. Observaie n cazul n care arhitectura motorului este de aa natur nct nu este posibil s se efectueze ncercarea conform metodei prescrise la punctul 6, msurtorile se efectueaz n conformitate cu aceast metod, dar cu modificrile urmtoare: naintea ncercrii se obtureaz toate orificiile, cu excepia celui necesar pentru recuperarea gazelor; sacul se amplaseaz ntr-o priz adecvat care s nu induc vreo pierdere de presiune suplimentar i se instaleaz n circuitul de reaspirare a dispozitivului, chiar pe orificiul de branare a motorului.

6. 6.1. 6.2.

6.3.

6.4.

6.5. 6.5.1.

6.5.2. 6.5.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 122 M9


Figura V.5 ncercare de tipul III

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 123 M9


ANEXA VI NCERCAREA DE TIPUL IV DETERMINAREA EMISIILOR PRIN EVAPORARE PROVENITE DE LA AUTOVEHICULELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE

M15
1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie metoda care trebuie urmat pentru testul de tip IV, conform punctului 5.3.4 din anexa I. Aceast procedur se refer la o metod de determinare a pierderilor de hidrocarburi prin evaporare provenite de la sistemele de alimentare cu carburant ale autovehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandat. 2. DESCRIEREA TESTELOR Testul de emisii prin evaporare (figura VI.1) este conceput pentru msurarea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare cauzate de fluctuaiile temperaturii diurne, de impregnarea la cald n cursul staionrii i de conducerea urban. Testul const n urmtoarele faze: pregtirea testului, cuprinznd un ciclu de conducere urban (partea NTI) i un ciclu de conducere extraurban (partea A DOUA); determinarea pierderii prin impregnare la cald; determinarea pierderii diurne. Pentru a obine rezultatul global al testului se adun masa de hidrocarburi care rezult din pierderile prin impregnare la cald cu cea rezultat din pierderile diurne. 3. 3.1. 3.1.1. AUTOVEHICUL I CARBURANT Autovehicul Autovehiculul prezentat trebuie s fie n stare mecanic bun; el trebuie s fi fost rodat i s fi parcurs cel puin 3 000 km naintea testului. n aceast perioad, sistemul de control al emisiilor prin evaporare trebuie s fie conectat i s funcioneze corect, absorbantul sau absorbanii de vapori de benzin (canistrele) fiind supuse la o utilizare normal, fr evacuare sau ncrcare anormal. Carburant Se impune utilizarea carburantului de referin adecvat, dup cum se indic n anexa IX la prezenta directiv. APARATUR EVAPORARE Bancul cu cilindri Bancul cu cilindri trebuie s respecte cerinele din anexa III. 4.2. Incint de msurare a emisiilor prin evaporare Incinta de msurare a emisiilor prin evaporare trebuie s fie format dintr-un spaiu etan la gaze, de form dreptunghiular, n care s poat intra autovehiculul supus testului. Autovehiculul trebuie s fie accesibil din toate prile, iar atunci cnd incinta este nchis etan, ea trebuie s fie impermeabil la gaze, conform apendicelui 1. Suprafaa interioar a incintei trebuie s fie impermeabil i nereactiv la hidrocarburi. Sistemul de reglare a temperaturii trebuie s permit o reglare a temperaturii aerului din interiorul incintei pentru a respecta, pe toat durata testului, profilul temperatur/timp prevzut, cu o toleran medie de 1 K pe durata testului. Sistemul de reglare trebuie s fie reglat astfel nct s se obin un regim de temperatur constant, care s prezinte minimul posibil de depiri temporare, de pompare i de instabilitate fa de regimul dorit de temperatur ambiant pe termen lung. Temperatura PENTRU TESTUL EMISIILOR PRIN

3.2. 3.2.1. 4. 4.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 124 M15


peretelui interior nu trebuie s coboare sub 278 oK (5 C) i nici s depeasc 320 oK (55 C) pe durata testului de emisii diurne. Pereii trebuie s fie concepui pentru a facilita o bun evacuare a cldurii. Temperatura peretelui interior nu trebuie s coboare sub 293 oK (20 C) i nici s depeasc 325 oK (52 C) pe durata testului de impregnare la cald. Pentru a rezolva problema variaiilor de volumul datorate modificrilor de temperatur n interiorul incintei, se poate utiliza fie o incint cu volum fix, fie o incint cu volum variabil. 4.2.1. Incint cu volum variabil Incinta cu volum variabil se dilat i se contract n urma variaiilor temperaturii masei de aer pe care o conine. Incinta cu volum variabil se poate obine n dou moduri, i anume prin utilizarea unor panouri mobile sau a unui sistem de suflante n care nite saci impermeabili situai n interiorul incintei se dilat i se contract n funcie de variaiile interne de presiune, prin schimb de aer cu exteriorul incintei. Orice sistem de variaie a volumului trebuie s respecte integritatea incintei conform apendicelui 1, pe intervalul de temperaturi specificat. Orice metod de variaie a volumului trebuie s limiteze diferena dintre presiunea intern a incintei i presiunea barometric la o valoare maxim de 5 hPa. Incinta trebuie s se poat nchide la un anumit volum. Volumul unei incinte cu volum variabil trebuie s poat varia cu 7 % fa de volumul su nominal (apendicele 1, punctul 2.1.1), ceea ce corespunde unei modificri de temperatur i de presiune barometric n cursul testului. 4.2.2. Incint cu volum fix Incinta cu volum fix este format din panouri rigide care menin un volum interior fix i ndeplinete urmtoarele cerine. 4.2.2.1. Incinta trebuie s fie echipat cu o supap de ieire a aerului care evacueaz aerul din incint la un debit mic i constant pe toat durata testului. O supap de intrare a aerului poate compensa aceast evacuare prin ptrunderea de aer ambiant. Acesta trebuie filtrat cu carbon activ pentru a pstra un nivel de hidrocarburi relativ constant. Orice metod destinat s in seama de variaiile de volum trebuie s limiteze diferena dintre presiunea intern a incintei i presiunea barometric ntre 0 i 5 hPa. Echipamentul trebuie s permit msurarea masei de hidrocarburi din aer la intrare i ieire cu o rezoluie de 0,01 grame. Se pot utiliza saci de eantionare pentru prelevarea unui eantion proporional din aerul evacuat din incint i intrat n incint. O alt soluie const n analizarea continu a aerului la intrare i la ieire cu ajutorul unui analizor n linie de tipul cu ionizare de flacr (FID) i integrarea acestuia n msurtorile de flux pentru a obine o nregistrare continu a cantitilor de hidrocarburi evacuate. Sisteme de analiz Analizator de hidrocarburi Atmosfera din interiorul camerei este controlat cu ajutorul unui analizator de hidrocarburi de tip detector cu ionizare de flacr (FID). Eantionul de gaz trebuie prelevat n centrul unei pri laterale sau pe plafonul camerei i toate scurgerile ivite trebuie introduse napoi n incint, de preferin ctre un punct imediat n aval de ventilatorul de amestecare. Analizatorul de hidrocarburi trebuie s aib un timp de rspuns mai mic de 1,5 secunde, la 90 % din nivelul maxim al scalei de citire. Analizatorul trebuie s aib o stabilitate mai mare de 2 % din nivelul maxim al scalei de citire, la zero i la 80 20 % din nivelul maxim al scalei, de-a lungul unei perioade de 15 minute i pentru toate domeniile de funcionare. Repetabilitatea analizatorului, exprimat sub form de abatere tip, trebuie s fie mai mare de 1 % din nivelul maxim al scalei, la

4.2.2.2.

4.3. 4.3.1. 4.3.1.1.

4.3.1.2.

4.3.1.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 125 M15


zero i la 80 20 % din nivelul maxim al scalei pentru toate domeniile utilizate. 4.3.1.4. Domeniile de funcionare a analizatorului se vor alege pentru a obine cea mai bun rezoluie pe ansamblul procedurilor de msurare, etalonare i control al scurgerilor. Sistem de nregistrare asociat analizatorului de hidrocarburi Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie prevzut cu un echipament care permite nregistrarea semnalelor electrice de ieire, fie pe o band gradat, fie printr-un alt sistem de prelucrare a datelor, la o frecven de cel puin o dat pe minut. Acest echipament de nregistrare trebuie s aib caracteristici de funcionare cel puin echivalente cu semnalele nregistrate i s realizeze o nregistrare continu a rezultatelor. nregistrarea trebuie s indice n mod clar nceputul i sfritul testelor de impregnare la cald sau de emisie diurn (inclusiv nceputul i sfritul perioadelor de eantionare precum i intervalul de timp scurs ntre nceputul i sfritul fiecrui test).

4.3.2. 4.3.2.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 126 M15


Figura VI.1 Determinarea emisiilor prin evaporare

Note: 1. Familii referitoare la controlul emisiilor prin evaporare detalii explicite. 2. Emisiile la eapament se pot msura n timpul testului de tip I, dar nu pot fi utilizate pentru omologarea de tip. Probele de emisie la eapament n vederea omologrii rmn diferite.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 127 M15


4.4. 4.4.1. nclzirea rezervorului de carburant (se aplic doar n cazul opiunii de ncrcare cu benzin a absorbantului). Carburantul coninut n rezervor sau n rezervoare trebuie nclzit la o surs de cldur cu putere de nclzire reglabil, o rezisten electric de 2 000 W putnd fi utilizat de exemplu, n acest scop. Sistemul de nclzire trebuie s furnizeze cldura n mod omogen pe pereii rezervorului, sub nivelul carburantului, fr a provoca vreun efect localizat de supranclzire a carburantului. Aburii din rezervor de deasupra carburantului nu trebuie s fie expui cldurii. Dispozitivul de nclzire a rezervorului trebuie s permit o nclzire omogen a carburantului din rezervor, pentru a-i ridica temperatura cu 14 K n 60 de minute, pornind de la 289 K (16 C), captatorul de temperatur fiind dispus dup cum se indic la punctul 5.1.1. Sistemul de nclzire trebuie s permit controlul temperaturii carburantului la 1,5 K n apropierea temperaturii dorite, n timpul fazei de nclzire a rezervorului. nregistrarea temperaturilor Temperatura camerei se msoar n dou puncte prin captatoare de temperatur legate unul de cellalt pentru a indica o valoare medie. Punctele de msur sunt deviate n interiorul incintei cu aproximativ 0,1 m, ncepnd de la axul vertical de simetrie al fiecrui perete lateral, la o nlime de 0,9 0,2 m. Temperaturile rezervorului sau ale rezervoarelor trebuie nregistrate cu ajutorul captatorului plasat n rezervoare dup cum se indic la punctul 5.1.1 dac se utilizeaz opiunea de ncrcare cu benzin a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5). Pe ansamblul msurrilor emisiilor prin evaporare, temperaturile trebuie s fie nregistrate sau introduse ntr-un sistem de prelucrare a datelor la o frecven de cel puin o dat pe minut. Precizia sistemului de nregistrare a temperaturilor trebuie s fie cuprins ntr-un interval de 1,0 K, iar valoarea temperaturii trebuie s poat fi cunoscut la 0,4 K. Sistemul de nregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie s permit cunoaterea timpului cu o precizie de 15 secunde. nregistrarea presiunii Pe ansamblul msurrilor emisiilor prin evaporare, diferena p dintre presiunea barometric n zona de testare i presiunea interioar a incintei trebuie s fie nregistrat sau introdus ntr-un sistem de prelucrare a datelor la o frecven de cel puin o dat pe minut. Precizia sistemului de nregistrare a presiunii trebuie s fie cuprins ntr-un interval de 2 hPa, iar valoarea presiunii trebuie s poat fi cunoscut la aproximativ 0,2 hPa. Sistemul de nregistrare sau de prelucrare a datelor trebuie s permit cunoaterea timpului cu o precizie de 15 secunde. Ventilatoare Utiliznd unul sau mai multe ventilatoare sau suflante cu uile camerei n poziie deschis, se poate reduce concentraia de hidrocarburi din interiorul camerei la nivelul concentraiei ambiante. Camera trebuie s fie echipat cu unul sau mai multe ventilatoare sau suflante avnd un debit posibil de 0,1-0,5 m3s 1, pentru a asigura o amestecare complet a atmosferei din incint. Trebuie s fie posibil obinerea unei repartizri constante a temperaturii i a concentraiei de hidrocarburi din camer n timpul msurrilor. Autovehiculul aflat n incint nu trebuie supus direct unui curent de aer care provine de la ventilatoare sau de la suflante. Gaze Trebuie s se utilizeze urmtoarele gaze pure pentru etalonarea i funcionarea instalaiei: aer sintetic purificat (puritate:< 1 ppm C1 echivalent 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); concentraie de oxigen 1821 % n volum;

4.4.2.

4.5. 4.5.1.

4.5.2.

4.5.3.

4.5.4.

4.5.5. 4.6. 4.6.1.

4.6.2.

4.6.3. 4.7. 4.7.1.

4.7.2.

4.8. 4.8.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 128 M15


gaz de alimentare pentru analizatorul de hidrocarburi (40 2 % hidrogen, gazul complementar fiind heliul, cu un coninut maxim de 1 ppm C1, echivalent hidrocarbur, i coninut maxim de 400 ppm CO2); propan (C3H8), cu 99,5 % puritate minim; butan (C4H10), cu 98 % puritate minim; azot (N2), cu 98 % puritate minim. 4.8.2. Gazele utilizate pentru etalonare i msurare trebuie s fie compuse din amestecuri de propan (C3H8) i aer sintetic purificat. Concentraiile reale ale unui gaz de etalonare trebuie s fie conforme cu valoarea nominal, cu o abatere de aproximativ 2 %. Precizia gazelor diluate obinute prin utilizarea unui amestector-dozator de gaze trebuie s fie de 2 % din valoarea nominal. Valorile concentraiei indicate n apendicele 1 se pot obine utiliznd un amestectordozator de gaze cu aer sintetic ca gaz de diluare. Echipament complementar Umiditatea absolut trebuie s poat fi determinat n zona de testare cu o abatere de aproximativ 5 %. PROCEDUR DE TESTARE Pregtirea testului Autovehiculul se pregtete mecanic naintea testului n felul urmtor: sistemul de eapament al autovehiculului nu trebuie s prezinte nici o scurgere; autovehiculul poate fi curat la aburi naintea testului; dac se utilizeaz opiunea de ncrcare cu benzin a absorbantului de vapori de carburant (punctul 5.1.5), rezervorul de carburant al autovehiculului trebuie s fie echipat cu o sond de temperatur care permite msurarea temperaturii n punctul central al volumului de carburant coninut n rezervor, atunci cnd acesta este umplut la 40 % din capacitate; pe sistemul de alimentare se pot monta racorduri suplimentare i adaptoare de aparate care s permit o golire complet a rezervorului de carburant. n acest scop, nu este necesar modificarea corpului rezervorului; constructorul poate propune o metod de testare care s permit luarea n considerare a pierderii de hidrocarburi prin evaporare provenit numai de la sistemul de alimentare al autovehiculului. 5.1.2. 5.1.3. Se aduce autovehiculul n zona de testare n care temperatura ambiant este cuprins ntre 293-303 K (20-30 C). Trebuie verificat nvechirea absorbantului sau a absorbanilor de vapori de carburant. Aceasta se poate realiza demonstrnd c a fost utilizat de-a lungul a cel puin 3 000 km. Dac nu se poate demonstra acest lucru, se utilizeaz procedura urmtoare. n cazul unui sistem cu mai muli absorbani, fiecare dintre acetia trebuie supus separat procedurii. Se demonteaz absorbantul de vapori de carburant, avnd grij n tot acest timp s se evite deteriorarea componentelor i afectarea integritii sistemului de alimentare. Se verific greutatea absorbantului de vapori de carburant. Se braneaz absorbantul de vapori de carburant la un rezervor de carburant, eventual extern, umplut la 40 % din volumul su cu un carburant de referin. Temperatura carburantului din rezervor trebuie s fie cuprins ntre 283 oK (10 C) i 287 oK (14 C). Se nclzete rezervorul de carburant (extern) pentru a-i modifica temperatura de la 288 oK la 318 oK (de la 15 C la 45 C) (ntrun ritm de 1 C la fiecare 9 minute).

4.9. 4.9.1. 5. 5.1. 5.1.1.

5.1.3.1.

5.1.3.2. 5.1.3.3.

5.1.3.4. 5.1.3.5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 129 M15


5.1.3.6. Dac absorbantul de vapori de carburant atinge saturaia nainte ca temperatura s ajung la 318 oK (45 C), se oprete sursa de cldur i se cntrete absorbantul. Dac acesta nu a atins saturaia n timpul nclzirii la 318 oK (45 C), se repet procedura ncepnd de la punctul 5.1.3.3 pn la apariia saturaiei. Starea de saturaie se poate verifica dup cum se indic la punctele 5.1.5 i 5.1.6 din prezenta anex sau cu ajutorul unui alt sistem de prelevare i de analiz care permite detectarea emisiei de hidrocarburi provenite de la absorbantul de vapori de carburant la punctul de saturaie. Se golete absorbantul de vapori de carburant cu aer sintetic la 25 5 litri pe minut pn se ating 300 de schimburi volumice. Se verific greutatea absorbantului de vapori de carburant. Se repet de 9 ori etapele procedurii descrise la punctul 5.1.3.45.1.3.9. Testul se poate termina nainte, dup cel puin de 3 cicluri de nvechire, dac greutatea absorbantului s-a stabilizat dup ultimele cicluri. Se rebraneaz absorbantul de vapori de carburant i se repune autovehiculul n stare de funcionare normal. Se impune utilizarea uneia dintre metodele indicate la punctele 5.1.5 i 5.1.6 pentru precondiionarea absorbantului de vapori de carburant. Pentru autovehiculele echipate cu absorbani multipli, fiecare din acetia trebuie s fie precondiionat separat. Se msoar emisiile absorbantului de vapori de carburant pentru determinarea saturaiei. Saturaia se definete aici ca fiind punctul la care cantitatea cumulat de hidrocarburi emis este egal cu 2 grame. 5.1.4.2. Saturaia poate fi verificat utiliznd incinta de msurare a emisiilor prin evaporare dup cum se indic la punctele 5.1.5 i 5.1.6. Determinarea saturaiei se poate, de asemenea, realiza utiliznd un absorbant auxiliar branat n aval de absorbantul autovehiculului. Acest absorbant auxiliar va fi golit corect cu aer uscat nainte de a fi ncrcat. Camera de msurare se golete timp de mai multe minute imediat naintea testului, pn se obine un mediu stabil. n timpul acestei faze trebuie s funcioneze ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare. Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie adus la zero i etalonat imediat naintea testului. 5.1.5. 5.1.5.1. ncrcarea absorbantului de vapori de carburant prin nclzire repetat pn la punctul de saturaie. Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utiliznd orificiul sau orificiile de golire prevzute n acest scop. Se va evita apoi golirea n mod necorespunztor a dispozitivelor de control al evaporrii montate pe autovehicul sau ncrcarea anormal a acestor dispozitive. n acest scop este suficient de obicei scoaterea capacului rezervoarelor. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevzut pentru test, la o temperatur ntre 283-287 K (10-14 C) la 40 2 % din capacitatea lor normal. Se pun la loc capacele rezervoarelor. n ora care urmeaz umplerii rezervorului sau rezervoarelor, se aduce autovehiculul, cu motorul oprit, n incinta de msurare a emisiilor prin evaporare. Se conecteaz sonda de temperatur a rezervorului de carburant la sistemul de nregistrare a temperaturilor. Se instaleaz o surs de cldur adecvat rezervoarele de carburant i se conecteaz la regulatorul de temperatur. Caracteristicile sursei de cldur sunt specificate la punctul 4.4. Pentru autovehiculele echipate cu mai multe rezervoare de carburant, toate rezervoarele se nclzesc n acelai fel, dup cum se indic n continuare. Temperaturile rezervoarelor trebuie s fie identice, cu o abatere de aproximativ 1,5 oK. Carburantul se poate nclzi artificial pn la temperatura diurn de pornire de 293 oK (20 C) 1 oK.

5.1.3.7.

5.1.3.8. 5.1.3.9. 5.1.3.10.

5.1.3.11. 5.1.4.

5.1.4.1.

5.1.4.3.

5.1.5.2.

5.1.5.3.

5.1.5.4.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 130 M15


5.1.5.5. Imediat ce carburantul atinge o temperatur de cel puin 292 oK (19 C), se scoate imediat de sub tensiune suflanta de golire; se nchid i se sigileaz uile incintei; se ncepe msurarea nivelului hidrocarburilor din incint. Atunci cnd temperatura carburantului din rezervor ajunge la 293 oK (20 C), ncepe o faz de cretere a temperaturii liniare cu 150 oK (15 C). n cursul acestei nclziri, temperatura carburantului trebuie s fie conform cu funciunea care figureaz n continuare, cu o abatere de aproximativ 1,5 oK. Se nregistreaz timpul n care sa realizat aceast cretere a temperaturii, precum i creterea de temperatur. Tc = To + 0,2333 t unde: Tc To t 5.1.5.7. = temperatura cerut (K); = temperatura iniial (K); = timpul n minute scurs de la nceputul creterii temperaturii rezervorului.

5.1.5.6.

Imediat ce apare saturaia sau atunci cnd temperatura carburantului atinge 308 oK (35 C), dup primul dintre aceste evenimente care survine, se oprete sursa de cldur, se desigileaz i se deschid uile incintei i se scoate capacul sau capacele rezervoarelor de carburant ale autovehiculului. Dac nu s-a produs saturaia atunci cnd temperatura a atins 308 oK (35 C), se scoate din autovehicul sursa de cldur, se scoate autovehiculul din incint i se repet procedura de la punctul 5.1.7 pn la apariia saturaiei. ncrcare cu butan pn la saturaie Dac se utilizeaz incinta pentru determinarea saturaiei (punctul 5.1.4.2), se introduce autovehiculul, cu motorul oprit, n incinta de msurare a emisiilor prin evaporare. Se pregtete absorbantul de vapori de carburant n vederea operaiei de ncrcare. Absorbantul nu trebuie scos din autovehicul, dect n cazul n care se ajunge greu la poziia lui normal, iar operaia de ncrcare nu se poate realiza dect prin demontarea lui. n timpul executrii acestei demontri, se are grij s se evite deteriorarea componentelor i afectarea integritii sistemului de alimentare. Se ncarc absorbantul de vapori de carburant cu un amestec compus din 50 % butan i 50 % azot n volum, la un debit de 40 grame de butan pe or. Imediat ce absorbantul atinge punctul de saturaie, se oprete sursa de vapori. Se remonteaz absorbantul i se repune autovehiculul n stare normal de funcionare. Golirea i umplerea rezervorului Rezervorul sau rezervoarele de carburant se golesc utiliznd orificiile de golire prevzute n acest scop. Se va evita apoi golirea n mod necorespunztor a dispozitivelor de control al evaporrii montate pe autovehicul sau ncrcarea anormal a acestor dispozitive. n acest scop este suficient de obicei scoaterea capacului rezervoarelor. Se umple apoi rezervorul sau rezervoarele cu carburantul prevzut pentru test, la o temperatur de 291 8 K (18 8 C) la 40 2 % din capacitatea lor normal. Se pune apoi la loc capacul sau capacele rezervoarelor. Rulaj de precondiionare n termen de o or de la terminarea ncrcrii absorbantului de vapori de carburant conform procedurii descrise la punctele 5.1.5 sau 5.1.6, autovehiculul se aeaz pe bancul cu cilindri. Se execut un ciclu de conducere partea NTI i dou cicluri de conducere partea A DOUA din testul de tip I descrise n anexa III. n timpul acestei operaii nu se msoar emisiile de gaze de eapament.

5.1.6. 5.1.6.1.

5.1.6.2.

5.1.6.3.

5.1.6.4. 5.1.6.5. 5.1.7. 5.1.7.1.

5.1.7.2.

5.2. 5.2.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 131 M15


5.3. 5.3.1. Impregnare n urmtoarele 5 minute de la terminarea operaiei de precondiionare descrise la punctul 5.2.1, se nchide capota motorului, iar autovehiculul se scoate n afara bancului cu cilindri i se parcheaz n zona de impregnare. Autovehiculul rmne n aceast zon timp de minimum 12 ore i de maximum 36 ore. La sfritul perioadei de impregnare, temperatura uleiului de motor i a lichidului de rcire trebuie s fi atins temperatura zonei de impregnare, cu o abatere de aproximativ 3 oK. Testul pe bancul cu cilindri Dup ncheierea perioadei de impregnare, se supune autovehiculul la un ciclu complet din testul de tip I, descris n anexa III (proba urban i extraurban dup o pornire la rece). Se oprete apoi motorul. n timpul acestei operaii se pot eantiona emisiile la eapament, dar rezultatele astfel obinute nu se iau n considerare la acordarea omologrii conform emisiilor la eapament. n termen de 2 minute de la testul de conducere de tip I indicat la punctul 5.4.1, se supune autovehiculul la un nou ciclu de conducere de condiionare constnd dintr-un ciclu urban (pornire la cald) din testul de tip I. Apoi se oprete din nou motorul. n timpul acestei operaii nu trebuie s se msoare emisiile la eapament. Test de emisie prin evaporare dup impregnare la cald naintea ncheierii ciclului de conducere de condiionare, camera de msurare trebuie s fac obiectul unei cltiri timp de mai multe minute, pn la obinerea unei concentraiei reziduale stabile de hidrocarburi. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, s fie puse n funciune. Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie adus la zero i etalonat imediat naintea testului. La sfritul ciclului de conducere de condiionare, se nchide capota motorului i se debraneaz toate legturile dintre autovehicul i bancul de testare. Autovehiculul este condus apoi pn n incinta de msurare, utiliznd la minimum pedala de acceleraie. Motorul trebuie oprit nainte ca o parte oarecare a autovehiculului s ptrund n incinta de msurare. Momentul n care se oprete motorul trebuie nregistrat pe sistemul de nregistrare a msurtorilor de emisii prin evaporare, iar nregistrarea temperaturii trebuie s nceap. n acest moment se impune deschiderea geamurilor i a portbagajului autovehiculului dac aceasta nu s-a realizat deja. Cu motorul oprit, autovehiculul este mpins sau deplasat n alt mod n incinta de msurare. Uile incintei se nchid n mod etan n termen de 2 minute de la oprirea motorului i, n plus, n timp de 7 minute de la sfritul ciclului de conducere de condiionare. Perioada de 60 0,5 minute pentru testul de impregnare la cald ncepe din momentul n care camera se nchide etan. Se msoar atunci concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric, pentru a determina valorile iniiale corespunztoare, CHC,i, Pi i Tj n vederea testului de impregnare la cald. Aceste valori se utilizeaz n calculele emisiei prin evaporare (punctul 6). Temperatura ambiant T a incintei nu va trebui s fie mai mic de 296 oK i nici mai mare de 304 oK n timpul perioadei de 60 minute de impregnare la cald. Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie adus la zero i etalonat imediat naintea sfritului perioadei de 60 0,5 minute de testare. La sfritul perioadei de 60 0,5 minute de testare se msoar concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric din incint. Se obin astfel valorile finale corespunztoare CHC,f, Pf i Tf pentru testul de impregnare la cald, n vederea calculelor indicate la punctul 6. Impregnare Cu motorul oprit, autovehiculul este mpins sau deplasat n alt mod n zona de impregnare i este supus la o impregnare timp de

5.4. 5.4.1.

5.4.2.

5.5. 5.5.1.

5.5.2. 5.5.3.

5.5.4. 5.5.5.

5.5.6.

5.5.7. 5.5.8.

5.6. 5.6.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 132 M15


minimum 6 ore i maximum 36 ore ntre sfritul testului de impregnare la cald i nceputul testului de emisii diurne. n cursul acestei perioade, timp de cel puin 6 ore, autovehiculul este impregnat la o temperatur de 293 oK 2 oK (20 C 2 C). 5.7. 5.7.1. Test diurn Autovehiculul testat este expus la un ciclu de temperatur ambiant conform profilului indicat n apendicele 2, cu o abatere maxim de 2 oK la orice moment. Abaterea medie de temperatur fa de profil, calculat utiliznd valoarea absolut a fiecrei abateri msurate, nu trebuie s fie mai mare de 1 oK. Temperatura ambiant trebuie s se msoare cel puin o dat pe minut. Ciclul de temperatur ncepe la tstart = 0, dup cum se indic la punctul 5.7.6. Camera de msurare trebuie s fac obiectul unei cltiri timp de mai multe minute imediat naintea testului pn la obinerea unui mediu stabil. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestecare ale incintei trebuie, de asemenea, s fie puse n funciune. Cu motorul oprit, geamurile i portbagajul deschise, autovehiculul testat este adus n incinta de msurare. Ventilatorul sau ventilatoarele de amestec se regleaz astfel nct s menin un curent de aer cu o vitez minim de 8 km/h sub rezervorul de carburant la autovehiculului testat. Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie la adus la zero i etalonat imediat naintea testului. Se nchid n mod etan uile incintei. n cele 10 minute de la nchiderea uilor, se msoar concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric pentru a obine valorile iniiale corespunztoare CHC,i, Pi, i Ti, pentru testul diurn. n acel moment timpul tstart = 0. Analizatorul de hidrocarburi trebuie s fie la adus la zero i etalonat imediat nainte de sfritul testului. Sfritul perioadei de msurare a emisiilor este prevzut la 24 de ore 6 minute de la msurrile iniiale descrise la punctul 5.7.6. Se nregistreaz timpul scurs. Se msoar concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric pentru a obine valorile finale corespunztoare CHC,f, Pf i Tf pentru testul diurn, utilizate pentru calculele menionate la punctul 6. Aceast operaie ncheie procedura de testare a emisiilor prin evaporare. CALCULE Testele de emisii prin evaporare descrise la punctul 5 permit calcularea emisiilor de hidrocarburi n timpul fazelor diurn i de impregnare la cald. Pentru fiecare dintre aceste faze, se calculeaz pierderile prin evaporare, n funcie de valorile iniiale i finale ale concentraiei de hidrocarburi, ale temperaturii i presiunii din incint i n funcie de valoarea net a volumului incintei. Se utilizeaz urmtoarea formul: MHC kV10 4 unde: MHC MHC,out = = masa de hidrocarburi (grame); masa de hidrocarburi care prsete incinta, atunci cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); masa de hidrocarburi care intr n incint, atunci cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); valoarea msurat a concentraiei de hidrocarburi din incint [ppm (volum) n echivalent C1];   CHC;f P f CHC;i P i MHC;out M HC;i Tf Ti

5.7.2.

5.7.3.

5.7.4. 5.7.5. 5.7.6.

5.7.7. 5.7.8.

6. 6.1.

MHC,i

CHC

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 133 M15


V = volumul net al incintei n m3, dup deducerea volumului autovehiculului cu geamurile i portbagajul deschise. Dac nu s-a determinat volumul autovehiculului, se scade un volum de 1,42 m3; temperatura ambiant a camerei (K); presiunea absolut din camera de testare (kPa); raportul hidrogen carbon; 1,2 (12 + H/C);

T P H/C k unde: i f H/C H/C 6.2.

= = = =

este indicele valorii iniiale; este indicele valorii finale; este considerat egal cu 2,33 pentru pierderile prin test diurn; este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin impregnare la cald.

Rezultatul global al testului Valoarea global a emisiei de hidrocarburi, n mas, este egal cu: Mtotal = MDI + MHS unde: Mtotal MDI MHS = = = emisia global n mas a autovehiculului (grame); emisia de hidrocarburi n mas pentru testul diurn (grame); emisia de hidrocarburi n mas pentru faza de impregnare la cald (grame).

M9
7. 7.1.

CONTROLUL CONFORMITII PRODUCIEI Pentru controalele de la finalul procesului de producie, deintorul omologrii poate demonstra conformitatea prin eantionare de autovehicule, care trebuie s ndeplineasc ceriele urmtoare: ncercri de etaneitate Se izoleaz orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor. Trebuie aplicat o presiune de 370 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant. Presiunea trebuie stabilizat naintea izolrii sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune. n urma izolrii sistemului de alimentare cu carburant, presiunea nu trebuie s scad cu peste 50 mm H2O n cinci minute. ncercri de ventilare Se izoleaz orificiile de aerisire ale sistemului de control al emisiilor. Trebuie aplicat o presiune de 370 10 mm H2O sistemului de alimentare cu carburant. Presiunea trebuie stabilizat naintea izolrii sistemului de alimentare cu carburant de sursa de presiune. Ieirile orificiilor de ventilaie ale sistemele de control al emisiilor trebuie readuse la condiiile de producie. Presiunea sistemului de alimentare cu carburant trebuie s scad sub 100 mm H2O n mai mult de 30 de secunde i n mai puin de dou minute. La cererea constructorului, capacitatea de funcionare pentru ventilare poate fi demonstrat printr-o procedur alternativ echivalent. Aceasta va fi demonstrat de ctre constructor serviciilor tehnice n timpul procedurii de omologare de tip.

7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5.

M12
7.3.6.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 134 M9


7.4. 7.4.1. ncercri de purjare La intrarea dispozitivului de purjare trebuie instalat un sistem care s permit msurarea unui debit de aer de 1 litru pe minut i trebuie conectat cu ajutorul unei vane la intrarea dispozitivului de purjare sau, ca alternativ, un instrument de presiune de dimensiuni suficiente pentru a avea efecte neglijabile asupra sistemului de purjare. Constructorul poate utiliza orice debitmetru dorete, n cazul n care este acceptat de autoritatea competent. Vehiculul trebuie s funcioneze n aa fel nct orice defect de concepere al sistemului de purjare, care poate afecta purjarea, s poat fi detectat i circumstanele prevzute. n timp ce motorul funcioneaz n limitele specificate la punctul 7.4.3, debitul de aer trebuie s fie determinat: aparatura specificat la punctul 7.4.1 fiind conectat, trebuie s se observe o scdere a presiunii atmosferice la un nivel care s indice c un volum de un litru de aer a ptruns n sistemul de control al emisiilor prin evaporare n mai puin de un minut, fie n cazul n care este utilizat alt aparatur de msurare a debitului, trebuie s fie posibil citirea unui debit de un litru pe minut. La cererea constructorului, poate fi folosit o procedur alternativ de verificare evacurii, dac procedura este prezentat i acceptat de serviciile tehnice n timpul procedurii de omologare de tip. Autoritatea competent care a acordat omologarea poate, n orice moment, s verifice metodele de control de conformitate aplicate fiecrei uniti de producie. Inspectorul trebuie s preleveze un numr suficient de eantioane. Inspectorul poate ncerca autovehiculele aplicnd prevederile de la punctul 7.1.4 sau 7.1.5 din anexa I. n cazul n care, aplicnd prevederile de la punctul 7.1.5 din anexa I, rezultatele ncercrilor autovehiculelelor depesc limitele specificate la punctul 5.3.4.2 din anexa I, constructorul poate cere aplicarea procedurii prevzute la punctul 7.1.4 din anexa I. Constructorul nu trebuie s fie autorizat s regleze, s repare sau s modifice vreunul din autovehicule, att timp ct specificaiile de la punctul 7.1.4 din anex nu sunt ndeplinite i att timp ct intervenia respectiv nu este prevzut n procedurile de montaj i de inspecie ale constructorului cu privire la autovehicul. Constructorul poate cere o singur nou ncercare pentru un autovehicul ale crui caracteristici privind emisiile prin evaporare se presupune c au fost modificate n urma unei intervenii precizate la punctul 7.5.3.1. n cazul n care specificaiile de la punctul 7.5 nu sunt respectate, autoritatea competent trebuie s se asigure c se iau toate msurile pentru restabilirea conformitii produciei n cel mai scurt timp.

7.4.2. 7.4.3.

7.4.4. 7.4.4.1.

7.4.4.2.

M12
7.4.4.3.

M9
7.5.

7.5.1. 7.5.2. 7.5.3.

7.5.3.1.

7.5.3.2.

7.6.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 135 M9


Apendicele 1 ETALONAREA APARATELOR PENTRU NCERCRILE DE EMISIE PRIN EVAPORARE

M15
1. 1.1.

FRECVEN I METODE DE ETALONARE Fiecare material trebuie s fie etalonat naintea primei utilizri i s fie supus apoi unei etalonri de cte ori este necesar i, n orice caz, n cursul lunii care preced un test n vederea omologrii. Modelele de etalonare care trebuie utilizate sunt descrise n prezentul apendice. n mod normal, se impune utilizarea intervalelor de temperaturi menionate n primul rnd. Acestea pot fi nlocuite cu temperaturile indicate ntre paranteze drepte. ETALONAREA INCINTEI Determinarea iniial a volumului intern al incintei nainte de prima utilizare a incintei, se determin volumul intern al acesteia respectnd indicaiile urmtoare. Se msoar cu atenie dimensiunile interne ale camerei, innd seama de orice iregularitate, ca de exemplu, grinzile de contravntuire. Se determin volumul intern al camerei n funcie de aceste msuri. Pentru o incint cu volum variabil, se nchide incinta la un volum determinat, incinta fiind meninut la o temperatur ambiant de 303 oK (30 C) [302 oK (29 C)]. Volumul nominal astfel calculat va trebui s se repete cu o abatere de aproximativ 0,5 %.

1.2.

2. 2.1. 2.1.1.

2.1.2.

Volumul intern net se obine scznd 1,42 m3 din volumul intern al incintei. n locul scderii a 1,42 m3, se poate, de asemenea, scdea volumul autovehiculului testat, cu portbagajul i geamurile autovehiculului deschise. Se verific apoi etaneitatea camerei, procednd dup cum se indic la punctul 2.3. Dac valoarea stabilit pentru masa de propan nu corespunde cu masa injectat, cu o abatere de aproximativ 2 %, se impune acionarea n consecin pentru repararea defeciunii. Determinarea emisiilor reziduale din camer Prin aceast operaiune se poate determina dac n camer nu se afl nici o materie susceptibil s emit cantiti semnificative de hidrocarburi. Aceast verificare se efectueaz pentru punerea n funciune a camerei, dar i dup orice lucrare efectuat n camer care poate conduce la emisii reziduale i ntr-un ritm de cel puin o dat pe an.

2.1.3.

2.2.

2.2.1.

Dup cum se indic la punctul 2.1.1, incintele cu volum variabil pot fi utilizate n configuraie nchis sau deschis. Temperatura ambiant trebuie s fie meninut la 308 2 K (35 2 C) [309 2 K (36 2 C)] pe timpul perioadei de patru ore menionate n continuare. Incintele cu volum fix sunt utilizate cu supapele de intrare i de ieire a aerului nchise. Temperatura ambiant este meninut la 308 2 K (35 2 C) [309 2 K (36 2 C)] pe timpul perioadei de patru ore menionate n continuare. Incinta se poate nchide n mod etan, iar ventilatorul de amestecare poate funciona pe o perioad de pn la 12 ore naintea perioadei de 4 ore de msurare a concentraiei reziduale. Se etaloneaz analizatorul (dac este necesar), se aduce la zero i se reetaloneaz. Se golete incinta pn la obinerea unei valori stabile pentru msurarea concentraiei de hidrocarburi. Se pune n funciune ventilatorul de amestecare dac acest lucru nu s-a efectuat deja. Se nchide camera n mod etan i se msoar valoarea concentraiei reziduale de hidrocarburi, a temperaturii i a presiunii barometrice. Se obin astfel valorile iniiale CHC,i Pi, i Ti, utilizate la calcularea condiiilor reziduale din incint.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4. 2.2.5.

2.2.6.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 136 M15


2.2.7. 2.2.8. Apoi se las incinta n repaus, cu ventilatorul n funciune, timp de 4 ore. Dup aceast perioad de 4 ore, se utilizeaz acelai analizator pentru msurarea concentraiei de hidrocarburi din camer. Se msoar, de asemenea, temperatura i presiunea barometric. Se obin astfel valorile finale CHC,f, Pf, i Tf. Se calculeaz apoi variaia masei de hidrocarburi din incint n timpul testului, dup cum se indic la punctul 2.4. Aceast variaie nu trebuie s fie mai mare de 0,05 g. Etalonarea camerei i test de retenie a hidrocarburilor Testul de etalonare i de retenie a hidrocarburilor din camer permite verificarea valorii calculate din volum (punctul 2.1) i servete, de asemenea, la msurarea unei rate eventuale de scurgere. Rata de scurgere a incintei trebuie determinat n momentul punerii sale n funciune, dup orice lucrare efectuat n incint i care i poate afecta integritatea i cel puin o dat pe lun. Dac se efectueaz 6 probe de reinere lunare consecutive fr s fie necesar nici o aciune rectificativ, se va putea determina rata de scurgere a incintei n fiecare trimestru, fr s fie necesar nici o rectificare. 2.3.1. Se golete incinta pn la obinerea unei concentraii stabile de hidrocarburi. Se pune n funciune ventilatorul de amestec, dac acest lucru nu s-a efectuat deja. Se aduce analizatorul de hidrocarburi la zero, se etaloneaz analizatorul dac este necesar. n cazul unei incinte cu volum variabil, se nchide incinta conform configuraiei volumice nominale. n cazul unei incinte cu volum fix, se nchid supapele de intrare i de ieire a aerului. Se pornete sistemul de reglare a temperaturii ambiante (dac acest lucru nu s-a efectuat deja) i se regleaz la o temperatur iniial de 308 oK (35 C) [309 oK (36 C)]. Cnd temperatura incintei se stabilizeaz la 308 2 K (35 2 C) [309 2 K (36 2 C)], se nchide incinta n mod etan i se msoar concentraia rezidual, temperatura i presiunea barometric. Se obin astfel valorile iniiale CHC,i, Pi, i Ti, utilizate pentru etalonarea incintei. Se injecteaz n incint aproximativ 4 grame de propan. Aceast mas de propan trebuie msurat cu o precizie de 2 % din valoarea msurat. Se las atmosfera camerei s se amestece timp de 5 minute i se msoar apoi concentraia de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric. Se obin astfel valorile finale CHC,f, Pf i Tf, pentru etalonarea incintei, precum i valorile iniiale CHC,i, Pi i Ti pentru testul de retenie. Pornind de la valorile msurate la punctele 2.3.4 i 2.3.6 i de la formula indicat la punctul 2.4, se calculeaz masa de propan din incint. Aceast valoare trebuie s fie cea a masei de propan msurate la punctul 2.3.5 cu o abatere de 2 % aproximativ. n cazul unei incinte cu volum variabil, se deschide incinta din configuraia volumic nominal. n cazul unei incinte cu volum fix, se deschid supapele de intrare i de ieire a aerului. Se variaz n mod ciclic temperatura ambiant de la 308 oK (35 C) la 293 oK (20 C), apoi din nou la 308 oK (35 C) [308,6 (35,6 C)], apoi la 295,2 oK (22,2 C) i din nou la 308,6 oK (35,6 C) timp de 24 ore conform profilului [profilului alternativ] specificat n apendicele 2, n cele 15 minute de la nchiderea incintei. (Toleranele sunt cele specificate la punctul 5.7.1 din anexa VI). Dup expirarea perioadei de 24 de ore de variaie ciclic a temperaturii, se msoar i se nregistreaz concentraia final de hidrocarburi, temperatura i presiunea barometric. Se obin astfel valorile finale CHC,f, Pf i Tf pentru testul de retenie a hidrocarburilor. Cu ajutorul formulei indicate la punctul 2.4, se calculeaz masa de hidrocarburi, n funcie de valorile msurate la punctele 2.3.10 i

2.2.9.

2.3.

2.3.2.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

2.3.6.

2.3.7.

2.3.8.

2.3.9.

2.3.10.

2.3.11.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 137 M15


2.3.6. Aceast mas nu trebuie s difere cu mai mult de 3 % de masa de hidrocarburi obinut la punctul 2.3.7. 2.4. Calcule Calcularea valorii nete a variaiei masei de hidrocarburi din incint servete la determinarea ratei reziduale de hidrocarburi din incint i a ratei sale de scurgere. Valorile iniiale i finale ale concentraiei de hidrocarburi, ale temperaturii i ale presiunii barometrice se utilizeaz n formula urmtoare pentru calcularea variaiei masei. MHC kV10 4 unde:
CHC;f Pf Tf

CHC;i Pi Ti

MHC;out M HC;i

MHC MHC,out

= =

masa de hidrocarburi (grame); masa de hidrocarburi care prsete incinta, atunci cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); masa de hidrocarburi care intr n incint, atunci cnd se utilizeaz o incint cu volum fix pentru testele de emisii diurne (grame); concentraia de hidrocarburi din incint, n echivalent carbon [ppm carbon = ppm propan 3]; volumul incintei n m3, msurat la punctul 2.1.1; temperatura ambiant a incintei (K); presiunea barometric (kPa); 17,6;

MHC,i

CHC V T P k unde:

= = = = =

i este indicele valorii iniiale; f este indicele valorii finale.

M9
3. 3.1. VERIFICAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI DE TIP FID (DETECTOR DE IONIZARE N FLACR) Reglarea analizorului pentru un rspuns optim Se regleaz analizorul FID conform indicaiilor constructorului aparatului. Se utilizeaz propan diluat n aer pentru reglarea aparatului n vederea obinerii unui rspuns optim n intervalul de msurare utilizat cel mai des. 3.2. Etalonarea analizorului de hidrocarburi Aceast etalonare se efectueaz utilizndu-se propan diluat n aer i n aer sintetic purificat. A se vedea punctul 4.5.2 din anexa III (gaz de etalonare). Se stabilete o curb de etalonare conform indicaiilor de la punctele 4.1 i 4.5 din prezentul apendice. 3.3. Verificarea interferenei la oxigen i limitele recomandate Factorul de rspuns (Rf) pentru un anumit tip de hidrocarbur este raportul dintre concentraia citit pe analizorul de tip FID, exprimat n echivalent carbon (C1), i concentraia buteliei de gaz de etalonare, exprimat n echivalent carbon (C1). Concentraia gazului de etalonare trebuie s dea un rspuns corespunztor la aproximativ 80 % din ntreaga scal pentru intervalele de funcionare utilizate n mod normal. Concentraia volumic trebuie s fie cunoscut cu o precizie de 2 %. n afar de aceasta, butelia de gaz trebuie precondiionat timp de 24 de ore la o temperatur cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i 30 C). Factorii de rspuns trebuie s fie determinai la punerea n funciune a analizorului i apoi n cazul principalelor intervenii de ntreinere. Gazul de referin ce urmeaz a fi utilizat este propan diluat cu aer purificat, care se consider c d un factor de rspuns egal cu 1,00.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 138 M9


Gazul de ncercare utilizat pentru interferena la oxigen i intervalul factorilor de rspuns recomandat sunt: Propan i azot 0,95 Rf 1,05. 4. ETALONAREA ANALIZORULUI DE HIDROCARBURI n fiecare din domeniile de funcionare utilizate n mod normal, se efectueaz o etalonare, procednd n modul urmtor: 4.1. Se determin curba de etalonare n cel puin cinci puncte distanate ct mai uniform posibil. Concentraia nominal a gazului de etalonare la cea mai mare concentraie trebuie s fie egal cu cel puin 80 % din ntreaga scal. Curba de etalonare se calculeaz prin metoda celor mai mici ptrate. n cazul n care gradul polinomului rezultat este mai mare de 3, numrul de puncte de etalonare trebuie s fie cel puin egal cu gradul polinomului plus 2. Curba de etalonare nu trebuie s aib o deviaie mai mare de 2 % fa de valoarea nominal a fiecrui gaz de etalonare. Utiliznd coeficienii polinomului obinut la punctul 4.2, se stabilete un tabel cu valorile reale ale concentraiei raportate la valorile indicate, cu intervale cel mult egale cu 1 % din ntreaga scal. Acest tabel trebuie stabilit pentru fiecare scal a analizorului. Acest tabel trebuie s mai conin i alte indicaii, n special: data etalonrii, valorile indicate de poteniometru, la zero i etalonat (dup caz), scala nominal, datele de referin pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, valoarea real i valoarea indicat pentru fiecare gaz de etalonare utilizat, cu diferene n procente, combustibilul analizorului FID i tipul acestuia, presiunea aerului a analizorului FID, presiunea de etalonare a analizorului FID. 4.5. Pot fi aplicate i alte tehnici (utilizarea unui calculator, comutarea gamei electronice etc.), n cazul n care se demonstreaz autoritii competente c acestea ofer o precizie echivalent.

4.2.

4.3. 4.4.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 139 M15


Apendicele 2 M16 Profilul temperaturii ambiante Profilul alternativ al temperaturilor diurne pentru calibrarea incintei i ambiante diurne pentru etalonarea ncercarea de emisie diurn incintei conform apendicelui 1 punctele 1.2 i 2.3.9
Timp (ore) Calibrare ncercare Temperatur (C)

Temperatur (C)

Timp (ore)

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24/0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

0/24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

20 20,2 20,5 21,2 23,1 25,1 27,2 29,8 31,8 33,3 34,4 35 34,7 33,8 32 30 28,4 26,9 25,2 24 23 22 20,8 20,2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

35,6 35,3 34,5 33,2 31,4 29,7 28,2 27,2 26,1 25,1 24,3 23,7 23,3 22,9 22,6 22,2 22,5 24,2 26,8 29,6 31,9 33,9 35,1 35,4 35,6

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 140 M15


ANEXA VII TEST DE TIP VI (Verificarea emisiilor medii la eapament, la temperatur ambiant joas, de monoxid de carbon i de hidrocarburi dup pornire la rece) 1. INTRODUCERE M18 Prezenta anex se aplic numai vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandat astfel cum sunt definite la punctul 5.3.5 din anexa I. Ea descrie aparatura necesar i metoda care trebuie urmat pentru realizarea testului de tip VI definit la punctul 5.3.5 din anexa I n vederea verificrii emisiilor de monoxid de carbon i de hidrocarburi la temperatur ambiant joas. Punctele abordate n prezenta anex sunt urmtoarele: 1. Material necesar; 2. Condiiile testului; 3. Metoda testului i cerinele rezultatelor. 2. 2.1. MATERIALUL TESTULUI Rezumat

M18 2.1.1. Prezentul capitol reglementeaz echipamentele necesar pentru ncercrile pentru emisiile de evacuare la temperatur ambiant joas efectuate pe vehiculele echipate cu motoare cu aprindere comandat astfel cum sunt definite la punctul 5.3.5 din anexa I. Materialul necesar i precizrile corespund cerinelor aplicabile testului de tip I descris n anexa III i n apendicele sale atunci cnd nu se prevd cerine specifice testului de tip VI. Toleranele aplicabile testelor de la tipul VI la temperatur ambiant joas sunt cele definite la punctele 2.2-2.6. 2.2. Banc cu cilindri 2.2.1. Se aplic cerinele descrise la punctul 4.1 din anexa III. Bancul cu cilindri se regleaz pentru a simula funcionarea unui autovehicul la drum la 266 K ( 7 C). Acest reglaj se poate baza pe o determinare a curbei de rezisten la naintarea n drum la 266 K (7 C). Alternativ, rezistena la naintare determinat conform apendicelui 3 din anexa III se poate adapta pentru o micorare cu 10 % a decelerrii fr frn. Serviciul tehnic poate aproba utilizarea altor metode de determinare a rezistenei la naintare. Etalonarea bancului se efectueaz aplicnd dispoziiile apendicelui 2 din anexa III. Sistem de eantionare Se aplic dispoziiile punctului 4.2 din anexa III i ale apendicelui 5 din anexa III. Punctul 2.3.2 din apendicele 5 se modific dup cum urmeaz: Configuraia conducerilor, capacitatea de debit a CVS i temperatura i umiditatea specific a aerului de diluare (care pot fi diferite de sursa de aer de combustie a autovehiculului) trebuie controlate pentru a elimina practic orice condens de ap n sistem (un debit de 0,142-0,162 m2/s este suficient pentru majoritatea autovehiculelor). Aparatur de analiz Se aplic dispoziiile punctul 4.3 din anexa III, dar numai pentru testele referitoare la monoxid i dioxid de carbon i hidrocarburi. Etalonarea aparaturii de analiz se efectueaz n conformitate cu dispoziiile apendicelui 6 din anexa III. Gaze Se aplic dispoziiile enunate la punctul 4.5 din anexa III atunci cnd acestea sunt pertinente. Aparatur suplimentar Dispoziiile enunate la punctele 4.4 i 4.6 din anexa III se aplic aparatelor utilizate pentru msurarea volumului, temperaturii, presiunii i umiditii.

2.2.2. 2.3. 2.3.1.

2.4. 2.4.1. 2.4.2. 2.5. 2.5.1. 2.6. 2.6.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 141 M15


3. 3.1. 3.1.1. DERULAREA TESTULUI I CARBURANT Condiii generale Derularea testului ilustrat n figura VII.1 arat etapele procedurilor testului de tip VI. Autovehiculul este supus la niveluri de temperatur ambiant a cror medie este de: 266 K (7 C) 3 K i care nu sunt mai mici de 260 K (13 C) nici mai mari de 272 K (1 C). Temperatura nu poate s coboare sub 263 K (10 C), nici s depeasc 269 K (4 C) timp de mai mult de 3 minute consecutive. 3.1.2. Temperatura camerei de testare, controlat n timpul testului, se msoar la ieirea ventilatorului de rcire (punctul 5.2.1 din prezenta anex). Temperatura ambiant notat este media aritmetic a temperaturilor camerei de testare msurate la intervale constante cu maximum un minut ntre ele. Metoda testului Ciclul urban de conducere (partea NTI), conform figurii III.1.1. din anexa III apendicele 1, se compune din 4 cicluri urbane elementare care formeaz mpreun un ciclu complet al prii NTI. 3.2.1. 3.3. 3.3.1. Pornirea motorului, nceperea prelevrilor i executarea primului ciclu se efectueaz conform tabelului III.1.2 i figurii III.1.2. Pregtirea testului n ceea ce privete autovehiculul testat se aplic dispoziiile prevzute la punctul 3.1 din anexa III. Reglajul ineriei echivalente pe bancul cu cilindri se efectueaz conform dispoziiilor punctului 5.1 din anexa III.

3.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 142 M15


Figura VII.1 Procedur de testare la temperatur ambiant joas

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 143 M15


3.4. Carburant de testare Carburantul de ncercare trebuie s fie conform cu specificaiile de la punctul C din anexa IX. PRECONDIIONAREA VEHICULULUI Rezumat Pentru a asigura reproductibilitatea testelor de emisii, vehiculul testat trebuie condiionat n mod uniform. Condiionarea const dintr-un ciclu de conducere pregtitor pe bancul cu cilindri, urmat de o perioad de impregnare naintea testului de emisie descris la punctul 4.3 din prezenta anex. Precondiionare Se umple rezervorul sau rezervoarele de carburant cu carburantul de testare indicat. n cazul n care carburantul din rezervor sau din rezervoare nu ndeplinete cerinele prevzute la punctul 3.4.1 din prezenta anex, rezervorul trebuie golit nainte de umplere. Carburantul de testare trebuie s aib o temperatur mai mic sau egal cu 289 K (+16 C). Pentru operaiile descrise anterior, se evit golirea sau ncrcarea anormal a sistemului de control al emisiilor prin evaporare. Se aduce vehiculul n camera de testare i se aeaz pe bancul cu cilindri. Precondiionarea se compune dintr-un ciclu de conducere prevzut n anexa III apendicele 1 figura III.1.1, partea NTI i partea A DOUA. La cererea fabricantului, vehiculele echipate cu motor cu aprindere comandat se pot precondiiona printr-un ciclu de conducere partea NTI i dou cicluri de conducere partea A DOUA. n timpul precondiionrii, temperatura camerei de testare trebuie s rmn aproximativ constant i nu trebuie s depeasc 303 K (30 C). Presiunea pneurilor roilor se regleaz conform dispoziiilor punctului 5.3.2 din anexa III. n cele 10 minute care urmeaz dup sfritul precondiionrii vehiculului, se oprete motorul. La cererea fabricatului i cu acordul serviciului tehnic, se poate autoriza o precondiionare suplimentar cu titlu excepional. Serviciul tehnic poate decide, de asemenea, realizarea de alte operaiuni de precondiionare a vehiculului, constnd n unul sau mai multe module suplimentare de conducere din ciclul urban (partea NTI) descris n anexa III apendicele 1. Raportul de testare trebuie s precizeze ce operaii suplimentare de condiionare s-au utilizat. Metode de impregnare Pentru stabilizarea vehiculului nainte de testul de emisii, se utilizeaz una dintre cele dou metode descrise n continuare, care trebuie s fie aleas de constructor. Metod standard. Vehiculul se ine pe o perioad de minimum 12 ore i de maximum 36 de ore nainte de testul de emisii la eapament la temperatur joas. n tot acest timp, temperatura ambiant (termometru uscat) se menine la o valoare medie de: 266 K (7 C) 3 K, calculat la fiecare or din aceast perioad, i nu trebuie s fie mai mic de 260 K (13 C) i nici mai mare de 272 K (1 C). n plus, temperatura nu poate cobor sub 263 K (10 C) i nici depi 269 K (4 C) timp de mai mult de trei minute consecutive. 4.3.3. Metod forat M18 . Vehiculul se ine pe o perioad de maximum 36 de ore nainte de testul de emisii la eapament la temperatur joas.

M19
3.4.1.

M15
4. 4.1. 4.1.1.

4.2. 4.2.1.

4.2.2. 4.2.3.

4.2.4.

4.2.5. 4.2.6. 4.2.7.

4.3. 4.3.1.

4.3.2.

__________

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 144 M15


4.3.3.1. 4.3.3.2. Vehiculul nu se poate ine la o temperatur ambiant mai mare de 303 K (30 C) n timpul acestei perioade. Rcirea vehiculului se poate efectua prin rcirea forat a vehiculului pn la temperatura de testare. Dac se accelereaz rcirea prin ventilatoare, acestea se plaseaz n poziie vertical pentru a dirija rcirea maxim asupra trenului i a motorului, i nu asupra bii de ulei. Nu se plaseaz nici un ventilator sub vehicul. Nu se impune verificarea strict a temperaturii ambiante dect dup rcirea vehiculului la o temperatur de: 266 K (7 C) 2 K, definit prin msurarea temperaturii uleiului de motor. reprezentativ a uleiului de motor este temperatura centrul bii i nu la suprafaa sau la fundul bii. Dac msurri n mai multe locuri diferite n ulei, toate trebuie s ndeplineasc cerinele de temperatur. 4.3.3.4. Temperatura msurat n se realizeaz msurtorile

4.3.3.3.

Vehiculul trebuie s se in pe o perioad de cel puin o or de la atingerea unei temperaturi de 266 K (7 C) 2 K, nainte de controlul emisiilor la eapament la temperaturi joase. n cursul acestei perioade, temperatura ambiant (termometru uscat) trebuie s fie n medie de 266 K (7 C) 3 K i: s nu fie mai mic de 260 K (13 C) sau mai mare de 272 K (1 C). n plus, temperatura: nu trebuie s fie mai mare de 269 K (4 C) i nici mai mic de 263 K (10 C) timp de mai mult de trei minute consecutive.

4.3.4.

Dac vehiculul s-a stabilizat la 266 K (7 C) i dac n drum spre camera de testare a trecut printr-un alt mediu mai cald, vehiculul trebuie restabilizat n camera de testare pe o perioad de ase ori mai mare dect cea n cursul creia vehiculul a fost expus unei temperaturi superioare. Temperatura ambiant (termometru uscat) n cursul acestei perioade: trebuie s fie n medie de 266 K (7 C) 3 K i s nu fie mai mic de 260 K (13 C) nici mai mare de 272 K (1 C). n plus, temperatura: nu trebuie s fie mai mare de 269 K (4 C) sau mai mic de 263 K (10 C) timp de mai mult de trei minute consecutive.

5. 5.1. 5.1.1.

MOD DE OPERARE PENTRU TESTUL PE BANC Rezumat Msurarea emisiilor se realizeaz n timpul unui test compus dintr-un ciclu (partea NTI) (figura III.1.1 din apendicele 1 la anexa III). Pornirea motorului, prelevarea imediat a gazelor, funcionarea n timpul prii NTI a ciclului i oprirea motorului formeaz un test complet la temperaturi joase, cu o durat total de 780 de secunde. Gazele de eapament se dilueaz cu aer ambiant i se preleveaz un eantion proporional continuu pentru analiz. Se analizeaz gazele prelevate n saci pentru a determina cantitatea de monoxid de carbon, de dioxid de carbon i de hidrocarburi. Se analizeaz un eantion paralel din aerul diluat pentru a msura monoxidul de carbon, hidrocarburile i dioxidul de carbon. Funcionarea bancului cu cilindri Ventilator de rcire Se instaleaz un ventilator de rcire pentru a dirija aerul de rcire ctre radiator (rcirea apei) sau ctre robinetul de aer (rcirea aerului) i ctre vehicul. n cazul vehiculelor cu motor n fa, ventilatorul se instaleaz n faa vehiculului la cel mult 300 mm. n cazul vehiculelor cu motor n spate sau dac cerina menionat anterior nu se poate aplica, ventilatorul de aeaz ntr-o poziie care s permit dirijarea unei cantiti suficiente de aer pentru rcirea vehiculului.

5.2. 5.2.1. 5.2.1.1.

5.2.1.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 145 M15


5.2.1.3. Viteza ventilatorului trebuie reglat astfel nct, ntr-un interval de funcionare de la 10 km/h la cel puin 50 km/h, viteza liniar a aerului la ieirea suflantei s fie egal cu viteza corespunztoare a cilindrilor bancului, cu o abatere de aproximativ 5 km/h. Pentru opiunea final a suflantelor, se vor reine urmtoarele caracteristici: suprafa: cel puin 0,2 m2; nlimea marginii inferioare fa de sol: aproximativ 20 cm. Cealalt posibilitate este de a menine o vitez a ventilatorului de cel puin 6 m/s (21,6 km/h). La cererea fabricantului, se poate modifica nlimea ventilatorului de rcire pentru vehiculele speciale (de exemplu, pentru furgonete, maini de teren). 5.2.1.4. Viteza vehiculului trebuie msurat dup viteza de rotaie a cilindrului sau a cilindrilor bancului de testare (punctul 4.1.4.4 din anexa III). Se pot realiza, dac este nevoie, cicluri preliminarii de testare pentru determinarea celei mai bune modaliti de acionare asupra comenzilor de accelerare i de frnare pentru a obine un ciclu apropiat de ciclul teoretic n limitele prescrise, sau pentru a permite reglarea sistemului de prelevare. Acest tip de conducere trebuie realizat nainte de faza NCEPUT conform figurii VII.1. Umiditatea aerului trebuie meninut la un nivel suficient de sczut pentru a evita orice condensare pe cilindrii bancului de testare. Bancul cu cilindri trebuie s fie complet nclzit, conform instruciunilor constructorului bancului, i trebuie utilizate proceduri i metode de control pentru a garanta stabilitatea aderenei reziduale. Intervalul de timp dintre nclzirea bancului cu cilindri i nceperea controlului gazelor de eapament nu trebuie s fie mai mare de 10 minute dac bancul de testare nu este echipat cu un dispozitiv independent de nclzire. Dac bancul de testare este echipat cu un dispozitiv independent de nclzire, controlul emisiilor nu trebuie s nceap la mai trziu de 20 de minute de la nclzirea bancului de testare. Dac puterea bancului cu cilindri trebuie reglat manual, acest reglaj trebuie efectuat n ora de dinaintea controlului gazelor de eapament. Nu se utilizeaz vehiculul testat pentru efectuarea acestui reglaj. Bancurile cu cilindri echipate cu control automat al reglajelor preselectate pot fi reglate n orice moment naintea nceperii testului. nainte de nceperea ciclului de conducere pentru controlul emisiilor la eapament, temperatura camerei de testare trebuie s fie de 266 K (7 C) 2 K, msurat n curentul de aer produs de ventilator la o distan maxim ntre 1 i 1,5 m de vehicul. n cursul funcionrii vehiculului, trebuie s fie oprite nclzirea i sistemul de dejivrare. Trebuie notat distana total parcurs sau numrul de rotaii ale cilindrilor. n cazul vehiculelor cu traciune pe patru roi, se supun testului dou roi. Atunci cnd vehiculul se afl n starea sa de funcionare prevzut iniial, se determin rezistena total pentru reglarea bancului de testare. Conducere de testare Pentru pornirea motorului, conducerea de testare i prelevarea gazelor se aplic dispoziiile punctelor de la 6.2 la 6.6 din anexa III, cu excepia punctului 6.2.2. Prelevarea gazelor ncepe nainte de sau la nceputul fazei de pornire a motorului i se termin la sfritul ultimei perioade de ralanti a ultimului ciclu elementar din partea NTI (ciclu urban) dup 780 de secunde. Primul ciclul de conducere ncepe cu o perioad de 11 secunde de ralanti imediat dup pornirea motorului. 5.3.2. Pentru analiza eantioanelor de gaze se aplic dispoziiile punctului 7.2 din anexa III. n cursul analizei gazelor, serviciul tehnic trebuie s mpiedice condensarea vaporilor de ap n sacii cu eantionul de gaze.

5.2.3.

5.2.4. 5.2.5.

5.2.6.

5.2.7.

5.2.8.

5.2.9. 5.2.10. 5.2.11.

5.3. 5.3.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 146 M15


5.3.3. 6. 6.1. 6.1.1. La calcularea masei de emisii se aplic dispoziiile punctului 8 din anexa III. ALTE CERINE Strategie neraional de reducere a emisiilor Se consider drept dispozitiv de manipulare (defeat device) orice strategie neraional de reducere a emisiilor care conduce la o diminuare a capacitii sistemului de control al emisiilor n condiii normale de utilizare la temperaturi joase i care nu este reglementat de testul standardizat de control al emisiilor.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 147 M9


ANEXA M15 VIII DESCRIEREA NCERCRII DE ANDURAN CE PERMITE VERIFICAREA DURABILITII DISPOZITIVELOR ANTIPOLUARE 1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie ncercarea ce permite verificarea durabilitii dispozitivelor antipoluare cu care sunt echipate autovehiculele cu aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin comprimare n cursul unei ncercri de anduran de 80000 km. 2. 2.1. VEHICULUL DE NCERCARE Vehiculul trebuie s fie n stare mecanic bun, iar motorul i dispozitivele antipoluare s fie noi. Acest autovehicul poate fi chiar cel prezentat pentru realizarea ncercrii de tipul I; aceast ncercare trebuie efectuat dup cel puin 3000 de km de anduran.

M14
3. CARBURANTUL ncercarea de durabilitate se realizeaz cu un carburant adecvat, disponibil n comer.

M9
4.

NTREINEREA I REGLAJELE AUTOVEHICULELOR ntreinerea, reglajele, precum i utilizarea comenzilor autovehiculului de ncercare vor fi cele prevzute de ctre constructor.

5.

FUNCIONAREA AUTOVEHICULULUI PE PIST, PE DRUM SAU PE STAND CU ROLE I CONTROLUL EMISIILOR Ciclul de funcionare n cadrul funcionrii pe circuit sau pe stand cu role, parcursul trebuie realizat n conformitate cu parcursul de conducere (figura M15 VIII .5.1) descris mai jos: programul de anduran este compus din 11 cicluri de cte 6 km; n timpul primelor nou cicluri, se oprete autovehiculul de patru ori n mijlocul ciclului, lsnd de fiecare dat motorul la ralanti timp de 15 secunde; accelerare i deceleraie normale; cinci deceleraii n mijlocul fiecrui ciclu, trecnd de la viteza ciclului la 32 km/h, i o nou accelerare progresiv, pn la viteza ciclului; al zecelea ciclu se efectueaz cu o vitez constant de 89 km/h; al unsprezecelea ciclu ncepe printr-o accelerare maxim de pe loc pn la 113 km/h. La jumtatea drumului se efectueaz o frnare normal pn la oprire, urmat de o faz de ralanti de 15 secunde i de o a doua accelerare maxim. Acest program este reluat. Viteza maxim a fiecrui ciclu este indicat n tabelul urmtor: Tabelul M15 VIII .5.1 Viteza maxim a ciclurilor
Viteza ciclului n km/h

5.1.

Ciclu

1 2 3 4 5

64 48 64 64 56

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 148 M9


Ciclu Viteza ciclului n km/h

6 7 8 9 10 11

48 56 72 56 89 113

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 149 M9


Figura M15 VIII Programul de conducere

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 150 M9


5.1.1. La cererea constructorului, poate fi utilizat, ca alternativ, un program de conducere pe drum. Astfel de programe sunt aprobate n prealabil de ctre autoritatea competent i trebuie s aib aceleai viteze medii, repartizri ale vitezei, numr de opriri pe kilometru, precum i acelai numr de accelerri pe kilometru ca i programul de conducere utilizat pe pist sau pe stand cu role, conform indicaiilor de la punctul 5.1 i din figura M15 VIII .5.1. ncercarea de durabilitate sau ncercarea de durabilitate modificat, aleas eventual de constructor, trebuie realizat pn ce autovehiculul parcurge cel puin 80000 km. Aparatura de ncercare Standul cu role Atunci cnd ncercarea de anduran se efectueaz pe standul cu role, acesta trebuie s permit realizarea ciclului descris la punctul 5.1. El trebuie n special s fie prevzut cu un sistem care simuleaz ineria i rezistena la naintare. Frna trebuie reglat pentru a absorbi puterea exercitat asupra roilor motrice ale autovehiculului la viteza stabilizat de 80 km/h. Metodele ce urmeaz a fi aplicate pentru a determina aceast putere i pentru a regla frna sunt identice cu cele descrise n anexa III apendicele 3. Rcirea autovehiculului va fi de aa natur nct s permit funcionarea ansamblului la temperaturi asemntoare celor obinute pe drum (ulei, ap, sistem de evacuare etc.). Alte reglaje i caracteristici ale standului de ncercare sunt, dup caz, considerate identice cu cele descrise n anexele la prezenta directiv (inerii care pot fi, de exemplu, mecanice sau electrice). n cursul ncercrii se autorizeaz, dup caz, deplasarea autovehiculului pe alt stand pentru a realiza ncercrile de msurare a emisiilor. ncercarea pe pist sau pe drum Atunci cnd ncercarea de anduran se realizeaz pe pist sau pe drum, masa de referin a autovehiculului va fi cel puin egal cu cea nregistrat pentru ncercrile realizate pe standul cu role. 6. MSURAREA EMISIILOR DE POLUANI La nceputul testului (0 km) i, la intervale regulate de cel puin 10000 km ( 400 km), pn la 80000 km, emisiile la eapament se msoar conform testului de tip I descris la punctul 5.3.1 din anexa I. Valorile limit care trebuie respectate sunt cele stabilite la punctul 5.3.1.4 din anexa I. Diagrama tuturor rezultatelor emisiilor de evacuare n funcie de distana parcurs, rotunjite la kilometrul cel mai apropiat, trebuie trasat la fel ca dreapta de regresie corespunztoare, calculat prin metoda celor mai mici ptrate. La calcularea dreptei de regresie nu se ine seama de ncercrile la 0 km. Datele se iau n considerare la calcularea factorului de deteriorare doar n cazul n care punctele de interpolare la 6400 km i la 80000 km de pe aceast dreapt se ncadreaz n limitele menionate anterior. Datele rmn valabile atunci cnd dreapta de regresie depete o limit sau n cazul n care dreapta de regresie depete o limit cu o pant negativ (punctul de interpolare la 6400 km este mai ridicat dect punctul de interpolare la 80000 km), punctul exact la 80000 km fiind mai mic dect limitele. Factorul multiplicativ de deteriorare pentru emisiile de evacuare se calculeaz dup cum urmeaz: D:E:F: unde: Mi2 Mi1

5.1.2.

5.2. 5.2.1. 5.2.1.1.

5.2.1.2.

5.2.1.3.

5.2.1.4.

5.2.1.5.

5.2.2.

M15

M9

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 151 M9


Mi1 = masa poluantului i, n grame pe km, interpolare la 6 400 km, Mi2 = masa poluantului i, n grame pe km, interpolare la 80 000 km. Valorile interpolate trebuie s fie date cu cel puin patru cifre dup virgul, nainte de a fi mprite una la alta pentru a determina factorul de deteriorare. Rezultatul trebuie s fie rotunjit la trei cifre dup virgul. n cazul n care un factor de deteriorare este mai mic de unu, trebuie considerat egal cu unu.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 152 M19


ANEXA IX A. Specificaiile carburanilor de referin pentru ncercarea vehiculelor n funcie de limitele pentru emisii indicate n rndul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I - ncercare tip I 1. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE COMANDAT Tipul: Benzin fr plumb
Limite (1) Parametru Unitate Minim Maxim Metoda de ncercare

Cifra octanic Research, RON Cifra octanic motor, MON Densitate la 15 C Presiunea de vapori Reid Rata de distilare - punct de fierbere iniial - evaporare la 100 C - evaporare la 150 C - punct de fierbere final Reziduuri Coninutul de hidrocarburi: - olefine - aromatice - benzen - saturate Raport carbon/hidrogen % v/v % v/v % v/v % v/v C % v/v % v/v C % v/v kg/m3 kPa

95,0 85,0 748 56,0

762 60,0

EN 25164 EN 25163 ISO 3675 EN 12

24 49,0 81,0 190

40 57,0 87,0 215 2

EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405

28,0 valoare declarat

10 40,0 1,0 rest valoare declarat 2,3 0,04 100

ASTM D 1319 ASTM D 1319 Pr. EN 12177 ASTM D 1319

Perioad de inducie (2) Coninut de oxigen Coninutul de gume prezente Coninutul de sulf (3)

minute % m/m mg/ml mg/kg

480

EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 Pr. EN ISO/DIS 14596 EN-ISO 2160

Coroziune pe lama de cupru, clasa I

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 153 M19


Limite (1) Parametru Unitate Minim Maxim Metoda de ncercare

Coninutul de plumb Coninutul de fosfor


( 1)

mg/l mg/l

5 1,3

EN 237 ASTM D 3231

( 2) ( 3)

Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Carburantul poate conine inhibitori de oxidare i inhibitori de cataliz metalic utilizai n mod obinuit pentru stabilizarea circuitelor de benzin din rafinrii, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergeni/dispersivi i uleiuri solvente. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului folosit la ncercarea tip I.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 154 M19


2. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE Tipul: motorin
Limite (1) Parametru Unitate Minim Maxim

Metoda de ncercare

Cifra cetanic (2) Densitate la 15 C Rata de distilare - punct 50 % - punct 95 % - punct de fierbere final Punct de inflamabilitate CFPP Vscozitate la 40 C Hidrocarburi policiclice aromatice Coninutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Coninutul de (10 % DR) carbon Conradson % m/m % m/m % m/m mg KOH/g mg/ml % m/m C C C C C mm2/s % m/m mg/kg kg/m3

52,0 833

54,0 837

EN-ISO 5165 EN-ISO 3675

245 345 55 2,5 3

350 370 5 3,5 6,0 300 1 0,2 0,01 0,02 0,02 0,025

EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN 22719 EN 116 EN-ISO 3104 IP 391 Pr. EN-ISO/DIS 14596 EN-ISO 2160 EN-ISO 10370 EN-ISO 6245 EN-ISO 12937 ASTM D 974-95 EN-ISO 12205 EN 12916

Coninutul de cenu Coninutul de ap Indice de neutralizare (acid tare) Stabilitate la oxidare (4) Metod nou i mbuntit n curs de elaborare pentru hidrocarburi policiclice aromatice
( 1)

( 2)

( 3) ( 4)

Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Intervalul pentru cifra cetanic nu este conform cu cerinele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, n caz de conflict ntre furnizorul i utilizatorul carburantului, se pot aplica condiiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiia s se efectueze msurtori repetate n numr suficient pentru a atinge precizia necesar, acestea fiind preferate n locul msurtorilor unice. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip I. Cu toate c stabilitatea la oxidare este controlat, este probabil ca durata de depozitare a produsului s fie limitat. Se recomand consultarea furnizorului cu privire la condiiile i durata de depozitare.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 155 M19


B. Specificaiile carburanilor de referin pentru ncercarea vehiculelor n funcie de limitele pentru emisii indicate n rndul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I - Test tip I 1. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE COMANDAT Tipul: benzin fr plumb
Limite (1) Parametru Unitate Minim Maxim Metoda de ncercare

Cifra octanic Research, RON Cifra octanic motor, MON Densitate la 15 C Presiunea de vapori Reid Rata de distilare: - evaporare la 70 C - evaporare la 100 C - evaporare la 150 C - punct de fierbere final Reziduuri Coninutul de hidrocarburi - olefine - aromatice - benzen - saturate Raport carbon/hidrogen Perioad de inducie (2) Coninutul de oxigen Coninutul de gume prezente Coninutul de sulf (3) Coroziune a cuprului clasa I Coninutul de plumb Coninutul de fosfor
( 1)

95,0 85,0 kg/m3 kPa 740 56,0

754 60,0

EN 25164 EN 25163 ISO 3675 PrEN ISO 13016-1 (DVPE)

% v/v % v/v % v/v C % v/v

24,0 50,0 83,0 190

40,0 58,0 89,0 210 2,0

EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405

% v/v % v/v % v/v % v/v

29,0

10,0 35,0 1,0

ASTM D 1319 ASTM D 1319 ASTM D 1319 Pr. EN 12177

valoare declarat valoare declarat

minute % m/m mg/ml mg/kg

480

1,0 0,04 10 clasa 1 5 1,3

EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231

mg/l mg/l

( 2) ( 3)

Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Carburantul poate conine inhibitori de oxidare i inhibitori de cataliz metalic utilizai n mod obinuit pentru stabilizarea circuitelor de benzin din rafinrii, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergeni/dispersivi i uleiuri solvente. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip I.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 156 M19


2. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR ECHIPATE CU MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE Tipul: motorin
Limite (1) Parametru Unitate Minim Maxim

Metoda de ncercare

Cifra cetanic (2) Densitate la 15 C Rata de distilare: - punct 50 % - punct 95 % - punct de fierbere final Punct de inflamabilitate CFPP Vscozitate la 40 C Hidrocarburi policiclice aromatice Coninutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Coninutul de (10 % DR) carbon Conradson % m/m % m/m % m/m mg KOH/g mg/ml m C C C C C mm2/s % m/m mg/kg kg/m3

52,0 833

54,0 837

EN-ISO 5165 EN-ISO 3675

245 345 55 2,3 3,0

350 370 5 3,3 6,0 10 clasa 1 0,2 0,01 0,02 0,02 0,025 400

EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN 22719 EN 116 EN-ISO 3104 IP 391 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN-ISO 10370 EN-ISO 6245 EN-ISO 12937 ASTM D 974 EN-ISO 12205 CEC F-06-A-96

Coninutul de cenu Coninutul de ap Indice de neutralizare (acid tare) Stabilitate la oxidare (4) Onctuozitate (diametrul petei de uzur la testul HFFR la 60 C) Esteri metilici (FAME)
( 1)

ai

acizilor

grai

Interzii

( 2)

( 3) ( 4)

Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Intervalul pentru cifra cetanic nu este conform cu cerinele unui interval minim de 4R. Cu toate acestea, n caz de conflict ntre furnizorul i utilizatorul carburantului, se pot aplica condiiile standardului ISO 4259 pentru a rezolva conflictele, cu condiia s se efectueze msurtori repetate n numr suficient pentru a atinge precizia necesar, acestea fiind preferate n locul msurtorilor unice. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip I. Cu toate c stabilitatea la oxidare este controlat, este probabil ca durata de depozitare a produsului s fie limitat. Se recomand consultarea furnizorului cu privire la condiiile i durata de depozitare.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 157 M19


C. Specificaiile carburanilor de referin pentru ncercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandat la temperatur ambiant joas - ncercare tip VI Tipul: benzin fr plumb
Limite (1) Parametru Unitate Minim Maxim

Metoda de ncercare

Cifra octanic Research, RON Cifra octanic motor, MON Densitate la 15 C Presiunea de vapori Reid Rata de distilare: - evaporare la 70 C - evaporare la 100 C - evaporare la 150 C - punct de fierbere final Reziduuri Coninutul de hidrocarburi: - olefine - aromatice - benzen - saturate Raport carbon/hidrogen Perioad de inducie (2) minute % m/m mg/ml mg/kg % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v % v/v C % v/v kg/m3 kPa

95,0 85,0 740 56,0

754 95,0

EN 25164 EN 25163 ISO 3675 Pr. EN ISO 13016-1 (DVPE)

24,0 50,0 83,0 190

40,0 58,0 89,0 210 2,0

EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405 EN-ISO 3405

29,0

10,0 35,0 1,0

ASTM D 1319 ASTM D 1319 ASTM D 1319 Pr. EN 12177

valoarea declarat valoarea declarat 480 1,0 0,04 10 clasa 1 5 1,3

EN-ISO 7536 EN 1601 EN-ISO 6246 ASTM D 5453 EN-ISO 2160 EN 237 ASTM D 3231

Coninutul de oxigen Coninutul de gum prezent Coninutul de sulf (3) Coroziune pe lama de cupru Coninutul de plumb Coninutul de fosfor
( 1)

mg/l mg/l

( 2) ( 3)

Valorile indicate n specificaii sunt valori reale. La stabilirea valorilor lor limit s-au aplicat condiiile standardului ISO 4259 Produse petroliere Determinarea i aplicarea datelor de fidelitate relativ a metodelor de ncercare i la fixarea unei valori minime s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la fixarea valorii maxime i minime, diferena minim este de 4R (R = reproductibilitatea). Fr a aduce atingere acestei msuri, care este necesar din motive tehnice, productorul de carburani ar trebui totui s vizeze o valoare nul atunci cnd valoarea maxim stipulat este de 2R i o valoare medie atunci cnd sunt specificate limitele minim i maxim. n cazul n care este necesar clarificarea problemei conformitii unui carburant cu cerinele specificaiilor, ar trebui s se aplice condiiile prescrise de ISO 4259. Carburantul poate conine inhibitori de oxidare i inhibitori de cataliz metalic utilizai n mod obinuit pentru stabilizarea circuitelor de benzin din rafinrii, dar nu sunt autorizate adaosurile de aditivi detergeni/dispersivi i uleiuri solvente. Trebuie declarat coninutul real de sulf al carburantului utilizat la ncercarea tip VI.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 158 M19


ANEXA IXa SPECIFICAII ALE CARBURANILOR DE REFERIN GAZOI A. Date tehnice privind carburanii de referin GPL 1. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN GPL FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR N FUNCIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE N RNDUL A DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4 DIN ANEXA I NCERCARE TIP 1
Metoda de ncercare

Parametru

Unitate

Carburant A Carburant B

Compoziie: Coninutul de C3 Coninutul de C4 < C3, > C4 % vol. % vol. % vol. 30 2 rest maximum2 maximum 12 maximum 50 fr mg/kg maximum 50 deloc estimare clasa 1 caracteristic minimum 89 85 2 rest maximum2 maximum 15 maximum 50 fr maximum 50 deloc clasa 1 caracteristic minimum 89

ISO 7941

Olefine

% vol.

Reziduu la evaporare

mg/kg

ISO 13757 inspecie vizual EN 24260

Apa la 0 C Coninutul total de sulf

Hidrogen sulfurat Coroziune pe lama de cupru Miros Cifra octanic motor

ISO 8819 ISO 6251 (1)

EN 589 Anexa B

(1) Aceast metod poate s nu determine cu precizie prezena materialelor corosive atunci cnd mostra conine inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc aciunea corosiv a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compui n simplul scop de a influena metoda de testare.

2. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN GPL FOLOSII PENTRU NCERCAREA VEHICULELOR N FUNCIE DE LIMITELE PENTRU EMISII INDICATE N RNDUL B DIN TABELUL DE LA PUNCTUL 5.3.1.4 DIN ANEXA I NCERCARE TIP 1
Metoda de ncercare

Parametru

Unitate

Carburant A Carburant B

Compoziie: Coninutul de C3 Coninutul de C4 < C3, > C4 % vol. % vol. % vol. 30 2 rest maximum2 85 2 rest maximum2

ISO 7941

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 159 M19


Parametru Unitate Carburant A Carburant B Metoda de ncercare

Olefine Reziduu la evaporare Apa la 0 C Coninutul total de sulf Hidrogen sulfurat Coroziune pe lama de cupru Miros Cifra octanic motor

% vol. mg/kg

maximum 12 maximum 50 fr

maximum 15 maximum 50 fr maximum 10 deloc clasa 1 caracteristic minimum 89 EN 589 Anexa B ISO 13757 inspecie vizual EN 24260 ISO 8819 ISO 6251 (1)

mg/kg

maximum 10 deloc

estimare

clasa 1 caracteristic minimum 89

(1) Aceast metod poate s nu determine cu precizie prezena materialelor corosive atunci cnd mostra conine inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc aciunea corosiv a mostrei pe lama de cupru. Prin urmare, este interzis adaosul de asemenea compui n simplul scop de a influena metoda de testare.

B. Date tehnice privind carburanii de referin GN


Limite Caracteristici Uniti Baza minim maxim

Metoda de ncercare

Carburant de referin G20 Compoziie: Metan Alte gaze (1) N2 Coninutul de sulf Indicele Wobbe (net) Carburant de referin G25 Compoziie Metan Alte gaze N2 Coninutul de sulf Indicele Wobbe (net) (1) % mol % mol % mol mg/m3 (2) MJ/m3 (3) 86 14 39,4 84 12 38,2 88 1 16 10 40,6 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6326-5 % mol % mol % mol mg/m3 (2) MJ/m3 (3) 48,2 47,2 10 49,2 100 99 100 1 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6974 ISO 6326-5

(1) Gaze inerte (diferite de N2) + C2 + C2+. (2) Valoarea se determin la 293,2 K (20 C) i 101,3 kPa. (3) Valoarea se determin la 273,2 K (0 C) i 101,3 kPa.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 160 M12


ANEXA M15 X MODEL [Format maxim: A4 (210 297 mm)]

M19
CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

M12

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 161 M19

Apendicele 1 Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr.

M12
privind omologarea de tip a unui autovehicul n temeiul Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva//CE

(1) M15 (2) (3) (4) M16 (5) M19

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 162 M12

(1) (2) M15 (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) M16 (23) M19

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 163 M19


Apendicele 2 Informaii cu privire la sistemul OBD n conformitate cu meniunile de la punctul 3.2.12.2.8.6. din fia de informaii, informaiile cuprinse n acest apendice sunt furnizate de ctre constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezerv compatibile cu sistemul OBD, precum i de instrumente de diagnosticare i echipamente de ncercare. Informaiile respective nu trebuie s fie furnizate de ctre constructorul vehiculului n cazul n care intr sub incidena drepturilor de proprietate intelectual sau constituie know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanilor de echipament original. La cerere, prezentul apendice va fi pus, fr discriminare, la dispoziia oricrui productor de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare interesat. 1. O descriere a tipului i a numrului de cicluri de precondiionare utilizate la omologarea iniial a vehiculului. 2. O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea iniial a vehiculului n ceea ce privete componenta monitorizat de sistemul OBD. 3. O list exhaustiv care s descrie toate componentele msurate cu dispozitivul de detectare a defectelor i de activare a MI (numr fix de cicluri de conducere sau metoda statistic), inclusiv o list a parametrilor secundari relevani msurai pentru fiecare component monitorizat de sistemul OBD. O list cu toate codurile de ieire OBD i formatele utilizate (nsoite de o explicaie pentru fiecare) corespunztoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicaii pentru emisii i diferitelor componente individuale care nu prezint implicaii pentru emisii, n cazul n care monitorizarea componentei are rol n activarea MI. n special, trebuie furnizat o explicaie detaliat pentru datele aferente serviciului $ 05, testul ID $ 21 la FF, precum i pentru datele aferente serviciului $ 06. n cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legtur de comunicare n conformitate cu ISO 15765-4 Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) partea 4: cerine privind sistemele cu implicaii pentru emisii, trebuie furnizat o explicaie detaliat pentru datele aferente serviciului $ 06, Test ID $ 00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil. Informaiile pot s fie furnizate sub form de tabel, dup cum urmeaz:
Dispozitiv de monitorizare Criterii de detectare a defectelor Criterii de activare a MI ncercare demonstrativ

Component

Cod de avarie

Parametri secundari

Precondiionare

Catalizator

P0420

Semnale ale sondei pentru oxigen 1 i 2

Diferena dintre semnalele sondei 1 i cele ale sondei 2

Al treilea ciclu

Turaia motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului

Dou cicluri tip I

Tip I

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 164 M15


ANEXA XI SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD AUTOVEHICULE (OBD) PENTRU

1.

INTRODUCERE Prezenta anex descrie funcionarea sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor autovehiculelor.

2.

DEFINIII n sensul prezentei anexe, se nelege prin:

2.1.

OBD, un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul emisiilor, capabil s stabileasc originea probabil a unei disfuncionaliti prin intermediul unor coduri de eroare stocate n memoria unui calculator; tip de vehicul, o categorie de autovehicule ntre care nu exist diferene eseniale n ceea ce privete planul de caracteristici ale motorului i ale sistemului OBD, definite n apendicele 2; familie de vehicul, un ansamblu de vehicule ale unui constructor care, prin concepia lor, trebuie s aib caracteristici de emisii la eapament similare i s fie echipate cu sisteme OBD similare. Fiecare motor care echipeaz vehiculele din aceeai familie trebuie s fi fost recunoscut conform prevederilor prezentei directive; sistem antipoluare, calculatorul electronic de injecie i orice component referitor la emisiile sistemului de eapament sau la emisiile prin evaporare care furnizeaz date la intrarea n respectivul calculator sau care primete date de la calculator la ieire; indicator de disfuncionalitate (MI), un semnal vizual sau acustic care l avertizeaz n mod clar pe conductorul vehiculului n caz de disfuncionalitate n ceea ce privete emisiile oricrui component conectat la sistemul OBD sau al sistemului OBD nsui; Disfuncionalitate nseamn defectarea unei componente sau a unui sistem cu implicaii pentru emisii care ar putea conduce la depirea limitelor indicate pentru emisii la punctul 3.3.2 sau incapacitatea sistemului OBD de a ndeplini cerinele de monitorizare fundamentale din prezenta anex. aer secundar, aerul introdus n sistemul de eapament prin intermediul unei pompe, a unei supape de aspirare sau a altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor i a CO din gazele de eapament; rateu de aprindere a motorului, lipsa de combustie n cilindrul unui motor cu aprindere comandat, datorat absenei scnteii, unei dozri necorespunztoare a carburantului, unei compresii necorespunztoare sau oricrei alte cauze. Atunci cnd se refer la supravegherea efectuat de sistemul OBD, este vorba despre procentul de rateuri de aprindere, raportat la un numr total de aprinderi (declarat de constructor), pe care l-ar antrena o depire a limitelor de emisii indicate la punctul 3.3.2 sau despre procentul pe care l-ar antrena o supranclzire a catalizatorului sau a catalizatorilor, ceea ce duce la pagube ireversibile; test de tip I, ciclul de conducere (prile 1 i 2) utilizat pentru aprobarea nivelelor de emisii i a crui descriere detaliat este prevzut n anexa III apendicele 1; ciclu de conducere, ansamblul de operaiuni format din pornirea motorului, o faz de rulare n timpul creia s-ar detecta o eventual disfuncionalitate i oprirea motorului; ciclu de nclzire, o durat de funcionare a vehiculului suficient pentru o cretere a temperaturii lichidului de rcire cu cel puin 22 K de la pornirea motorului i atingerea unei temperaturi minime de 343 K (70 C);

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

M19
2.6.

M15
2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 165 M15


2.12. rectificarea carburantului, reglajele rectificative n raport cu etalonarea de baz a carburantului. Rectificarea rapid a carburantului const n adaptri dinamice sau instantanee. Rectificarea lent const n adaptri mult mai progresive. Aceste adaptri pe termen lung compenseaz diferenele la nivelul vehiculelor i modificrile progresive care apar de-a lungul timpului; valoare de ncrcare calculat (CLV), o indicare a debitului real de aer mprit la debitul maxim de aer, corectat n funcie de altitudine dac este cazul. Este vorba de o mrime exprimat fr dimensiune, care nu este specific motorului i care ofer tehnicianului responsabil cu ntreinerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindric (supapa de admisie deschis corespunznd cu 100 %); CLV Debit real de aer Presiune atmosfericla nivelul mrii Debit maxim de aerla nivelul mrii Presiune barometric

2.13.

2.14.

stare permanent de defeciune la nivelul emisiilor, o situaie n care calculatorul de injecie trece n permanen la o stare care nu necesit informaii de la o component sau de la sistem defect deoarece aceast defeciune ar antrena o cretere a emisiilor produse de vehicul peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex; unitate de captare a micrii, dispozitivul, acionat de motor, a crui putere este folosit la alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul; acces, punerea la dispoziie a tuturor datelor OBD privind emisiile, inclusiv codurile de eroare necesare la inspecia, diagnosticarea, ntreinerea sau repararea elementelor vehiculului legate de emisii, prin intermediul portului serial al conectorului standardizat de diagnosticare (conform apendicelui 1 punctul 6.5.3.5 din prezenta anex); nelimitat: un acces care nu depinde de un cod de acces accesibil doar constructorului sau un dispozitiv similar sau un acces care face posibil evaluarea datelor comunicate fr a recurge la informaii unice de decodare, doar dac aceste informaii nu sunt ele nsele standardizate;

2.15.

2.16.

2.17.

2.18.

standardizat, faptul c toate informaiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt oferite doar n conformitate cu normele industriale care, deoarece formatul lor i opiunile autorizate sunt definite n mod clar, asigur o armonizare maxim n industria automobilelor i a cror utilizare este autorizat n mod expres de prezenta directiv; informaii de reparare, toate informaiile necesare la diagnosticarea, ntreinerea, controlul, revizia periodic sau repararea vehiculului i puse la dispoziie de distribuitorii si/garajele sale autorizate de constructor. Aceste informaii includ, dac este necesar, manualele de ntreinere, instruciunile tehnice, recomandrile privind diagnosticarea (de exemplu, valorile minime i maxime teoretice pentru msurtori), planurile de montare, numrul de identificare al etalonrii pe calculator aplicabil unui tip de vehicul, instruciunile pentru cazurile individuale i speciale, informaiile comunicate privind instrumentele i aparatele, informaiile privind controlul datelor i datele de testare i control bidirecionale. Constructorul nu este obligat s furnizeze informaiile care fac obiectul drepturilor de proprietate intelectual sau care constituie un know-how specific fabricanilor i/sau fabricanilor echipamentului de origine (OEM); n acest caz, informaiile tehnice necesare nu se refuz n mod abuziv. Deficien nseamn, n privina sistemelor OBD pentru vehicule, c pn la dou componente sau sisteme separate care sunt monitorizate conin caracteristici de exploatare permanente sau temporare ce afecteaz monitorizarea OBD, altfel eficient, a acelor componente sau sisteme sau nu respect toate celelalte cerine detailate pentru OBD. Vehiculele pot fi omologate, nregistrate i vndute cu aceste deficiene, conform cerinelor de la punctul 4 al prezentei anexe.

2.19.

M16
2.20.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 166 M15


3. 3.1. DISPOZIII I TESTE Toate vehiculele trebuie s fie echipate cu un sistem OBD conceput, construit i montat n aa fel nct s poat identifica diferitele tipuri de defeciuni i disfuncionaliti de-a lungul ntregii durate de via a vehiculului. Pentru evaluarea realizrii acestui obiectiv, autoritatea responsabil cu omologarea de tip admite c vehiculele care au parcurs o distan care depete distana prevzut pentru testul de durabilitate de tip V, menionat la punctul 3.3.1, d semne de deteriorare a performanelor sistemului OBD, astfel nct se pot depi limitele de emisii indicate la punctul 3.3.2 nainte ca sistemul OBD s semnaleze o defeciune conductorului vehiculului. Accesul la sistemul OBD necesar pentru inspectarea, diagnosticarea, ntreinerea sau repararea vehiculelor trebuie s fie nerestricionat i standardizat. Toate codurile de eroare referitoare la emisii trebuie s fie conforme cu punctul 6.5.3.4 din apendicele 1 la prezenta anex. Cel trziu la trei luni dup ce a comunicat informaiile de reparare tuturor distribuitorilor sau atelierelor de reparaii autorizate din Comunitate, constructorul pune la dispoziie aceste informaii (precum i toate modificrile i completrile ulterioare) n schimbul unei pli rezonabile i nediscriminatorii, i informeaz autoritatea responsabil cu omologarea de tip cu privire la aceasta. n cazul nerespectrii prezentei dispoziii, autoritatea responsabil cu omologarea de tip adopt msurile necesare, conform procedurilor prevzute pentru omologarea de tip n funcie de tip de vehicul i pentru controlul vehiculelor n circulaie, pentru a asigura disponibilitatea informaiilor de reparare. 3.2. Sistemul OBD trebuie s fie conceput, construit i montat pe un vehicul astfel nct, n condiii normale de utilizare, vehiculul s poat ndeplini prevederile prezentei anexe. Dezactivarea temporar a sistemului OBD Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD n cazul n care capacitatea de supraveghere n funcionare a acestuia este afectat de o scdere a nivelului de carburant. Dezactivarea nu se poate produce atunci cnd nivelul de umplere este mai mare de 20 % din capacitatea nominal a rezervorului de carburant. Un constructor poate specifica dezactivarea sistemului OBD la pornirea unui motor la o temperatur ambiant mai mic de 266 oK (7 C) sau la o altitudine mai mare de 2 500 de metri deasupra nivelului mrii dac aparatul furnizeaz date i/sau o evaluare tehnic care demonstreaz n mod satisfctor c supravegherea n funcionare a sistemului antipoluare nu ar mai fi corespunztoare n asemenea condiii. Un constructor poate, de asemenea, solicita dezactivarea sistemului OBD pentru alte intervale de temperatur de pornire dac el demonstreaz autoritii, prezentnd date i/sau o evaluare tehnic adecvate, c sistemul ar furniza un diagnostic greit n asemenea condiii. n ceea ce privete vehiculele concepute pentru a fi echipate cu uniti de captare a micrii, nu se autorizeaz dezactivarea sistemelor de supraveghere asupra crora aceste uniti au influen dect dac dezactivarea intervine doar atunci cnd unitatea de captare a micrii este activ. Rateuri de aprindere vehicule echipate cu motor cu aprindere comandat Constructorii pot adopta, ca i criteriu de disfuncionalitate, un procentaj de rateuri de aprindere mai mare dect cel declarat autoritii, n condiii specifice de regim i de sarcin a motorului pentru care pot demonstra c nu ar fi fiabil detectarea de niveluri inferioare ale rateurilor de aprindere. Dac productorul poate demonstra autoritilor c detectarea unor niveluri nalte ale procentelor de rateuri la aprindere tot nu este posibil sau c rateurile la aprindere nu pot fi distinse de alte fenomene (de ex. drumuri dificile, schimbri ale raportului de

M16
3.1.1.

M15
3.1.2.

3.2.1. 3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2. 3.2.2.1.

M16
3.2.2.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 167 M16


transmisie, perioada dup pornirea motorului etc.), sistemul de monitorizare a rateurilor poate fi dezactivat cnd sunt ndeplinite asemenea condiii.

M15
3.3. 3.3.1. Descrierea testelor Testele se efectueaz pe vehiculul utilizat pentru testul de durabilitate de tip V, descris n anexa VIII, i n continuarea procedurii de testare care figureaz n apendicele 1 din prezenta anex. Testele se realizeaz dup ncheierea testelor de durabilitate de tip V. Atunci cnd nu se efectueaz nici un test de durabilitate de tip V sau la cererea constructorului, se poate utiliza pentru aceste teste de demonstraie a sistemului OBD un vehicul care prezint caracteristicile adecvate de vrst i reprezentativitate. Sistemul OBD trebuie s indice defectarea unei componente sau a unui sistem legat de emisii, dac acea defectare duce la emisii care depesc valorile limit indicate mai jos:
Masa de particule (1) (PM) L4 (g/km) Motorin

M16
3.3.2.

Masa de referin (RW) (kg) CategoriaClasa (CO) L1 (g/km) Benzin Motorin

Masa de monoxid de carbon

Masa total de hidrocarburi

Masa de oxizi de azot

(THC) L2 (g/km)

(NOx) L3 (g/km)

Benzi- Motor- Benzi- Motorn in n in

M (2) (4) N1 (3) (4)

I II III

toate RW 1 305 1 305 < RW 1 760 1 760 < RW

3,20 3,20 5,80 7,30

3,20 3,20 4,00 4,80

0,40 0,40 0,50 0,60

0,40 0,40 0,50 0,60

0,60 0,60 0,70 0,80

1,20 1,20 1,60 1,90

0,18 0,18 0,23 0,28

( 1) ( 2) ( 3) ( 4)

Pentru motoare cu aprindere prin comprimare. Cu excepia vehiculelor a cror mas maxim este mai mare de 2 500 kg. i acele vehicule din categoria M care sunt specificate n nota de subsol 2. Propunerea Comisiei menionat n articolul 3 alineatul (1) din prezenta directiv conine valorile limit pentru OBD pentru 2005/6 pentru vehicule din categoriile M1 i N1.

M15
3.3.3. Dispoziii pentru supravegherea vehiculelor echipate cu motor cu aprindere comandat Pentru a ndeplini dispoziiile prevzute la punctul 3.3.2, sistemul OBD trebuie s supravegheze cel puin:

M16
3.3.3.1.

Reducerea eficienei convertizorului catalitic cu privire doar la emisiile de hidrocarburi. Productorii pot monitoriza doar catalizatorul din amonte sau n combinaie cu urmtorul (urmtoarele) catalizator (catalizatoare) din aval. Fiecare catalizator sau combinaie de catalizatoare monitorizat se consider c funcioneaz necorespunztor cnd emisiile depesc valoarea limit de hidrocarburi indicat n tabelul de la punctul 3.3.2; existena rateurilor de aprindere a motorului atunci cnd acesta funcioneaz la un regim delimitat de urmtoarele curbe: (a) o vitez maxim de 4 500 min1 sau o vitez mai mare cu 1 000 min1 dect cea mai mare vitez atins ntr-un ciclul de testare de tip I (dup valoarea cea mai mic); (b) curba de cuplu pozitiv (adic sarcina motorului n gol);

M15
3.3.3.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 168 M15


(c) o curb care unete urmtoarele puncte de funcionare a motorului: curba de cuplu pozitiv la 3 000 min1 i un punct de pe curba de vitez maxim definit la punctul (a) anterior, depresiunea din tubulura de admisiune fiind mai mic cu 13,33 kPa dect cea existent la nivelul curbei de cuplu pozitiv; 3.3.3.3. deteriorarea sondelor de oxigen; Dac sunt active cu carburantul ales, alte componente ori sisteme ale sistemului de limitare a emisiilor sau cu componentele ori sistemele grupului propulsor care au legtur cu emisiile i sunt conectate la un computer, a cror defectare poate conduce la emisii n eava de eapament care s depeasc limitele prevzute la punctul 3.3.2; dac nu este monitorizat n alt mod, orice alt component a grupului propulsor conectat la un calculator care are legtur cu emisiile, inclusiv orice senzori relevani care permit ndeplinirea funciilor de monitorizare, trebuie monitorizat pentru a se verifica continuitatea circuitului; sistemul electronic de control al golirii emisiilor prin evaporare trebuie s fac cel puin obiectul unei supravegheri a continuitii circuitului. Dispoziii pentru supravegherea n funcionare a vehiculelor echipate cu motor cu aprindere prin compresie Pentru a ndeplini dispoziiile prevzute la punctul 3.3.2, sistemul OBD trebuie s supravegheze: 3.3.4.1. 3.3.4.2. 3.3.4.3. atunci cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, scderea eficienei convertizorului catalitic; atunci cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, funcionarea i integritatea captatorului de particule; n sistemul electronic de injecie a carburantului, comenzile de reglare a cantitii de carburant i a avansului trebuie s fac obiectul unei supravegheri a continuitii circuitului i a defeciunilor globale de funcionare; celelalte componente sau sisteme ale sistemului antipoluare, sau componentele sau sistemele grupului propulsor referitoare la emisii, care sunt conectate la un calculator i a cror defectare poate conduce la emisii la eapament peste limitele indicate la punctul 3.3.2; este vorba, de exemplu, de componente sau sisteme de supraveghere i de control al debitului masic de aer, al debitului volumetric (i al temperaturii), al presiunii de supraalimentare i al presiunii din tubulura de admisiune (precum i de captatori care permit realizarea acestor controale); Dac nu este monitorizat n alt mod, orice alt component a grupului propulsor conectat la un calculator care are legtur cu emisiile trebuie monitorizat pentru a se verifica continuitatea circuitului. Constructorii pot demonstra autoritii nsrcinate cu omologarea c anumite componente sau sisteme nu trebuie supuse unei supravegheri dac nivelul emisiilor nu depete limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex atunci cnd aceste componente sau sisteme sufer o defeciune total sau sunt retrase. La fiecare pornire a motorului se ncepe o suit de diagnosticri care se efectueaz complet cel puin o dat cu condiia ntrunirii condiiilor adecvate de testare. Condiiile de testare se aleg n aa fel nct s corespund condiiilor de conducere normal prezentate pentru testul de tip I. Activarea indicatorului de disfuncionalitate (MI) Sistemul OBD conine un indicator de disfuncionalitate (MI) pe care conductorul vehiculului l poate observa uor. MI nu se utilizeaz n nici un alt scop, dect ca semnal de pornire de urgen sau de mod defect. El trebuie s fie vizibil n toate condiiile rezonabile de

M20
3.3.3.4.

M16

3.3.3.5.

M15
3.3.3.6.

3.3.4.

3.3.4.4.

M16
3.3.4.5.

M15
3.3.5.

3.4.

3.5. 3.5.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 169 M15


iluminare. Atunci cnd este activat, el trebuie s afieze un simbol corespunztor modelului prevzut n norma ISO 2575 (1). Un vehicul nu trebuie s fie echipat cu mai mult de un MI de folosin general pentru problemele legate de emisii. Se autorizeaz folosirea de semnalizatoare luminoase distincte n scopuri specifice (frne, centur de siguran, presiunea uleiului etc.). Se interzice utilizarea culorii roii pentru MI.

M19
3.5.2.

n cazul sistemelor care necesit mai mult de dou cicluri de precondiionare pentru activarea MI, constructorul trebuie s furnizeze date i/sau o evaluare tehnic care s demonstreze corect c sistemul de monitorizare detecteaz la timp i eficient deteriorarea componentelor. Nu se accept sistemele care prevd n medie mai mult de zece cicluri de conducere pentru activarea MI. De asemenea, indicatorul MI trebuie s se activeze de fiecare dat cnd sistemul de control al motorului intr n modul de operare permanent prestabilit pentru emisii n cazul n care se depesc limitele pentru emisii indicate la punctul 3.3.2 sau n cazul n care sistemul OBD este incapabil s ndeplineasc cerinele de monitorizare fundamentale de la punctul 3.3.3 sau de la punctul 3.3.4 din prezenta anex. Atunci cnd se produc rateuri de aprindere la un nivel care poate produce deteriorarea catalizatorului, n conformitate cu specificaiile, constructorului, MI trebuie s emit un semnal specific, de exemplu un semnal intermitent. MI trebuie, de asemenea, s se activeze atunci cnd cheia de contact este n poziia cuplat nainte de pornirea motorului i s se dezactiveze dup pornirea motorului, n cazul n care nu s-a detectat nici o disfuncionalitate. Stocarea codurilor de eroare Sistemul OBD trebuie s nregistreze codul (codurile) de avarie care indic starea sistemului de control al emisiilor. Trebuie s se utilizeze coduri diferite pentru indicarea strii astfel nct s se identifice sistemele de control al emisiilor care funcioneaz corect i cele pentru a cror evaluare complet este necesar continuarea rulrii vehiculului. n cazul n care MI este activat din cauza unei defeciuni, a unei disfuncionaliti sau a trecerii la modul de funcionare permanent prestabilit pentru emisii, trebuie memorat un cod de avarie care s identifice tipul de disfuncionalitate. Codul de avarie trebuie memorat, de asemenea, n cazurile menionate la punctele 3.3.3.5 i 3.3.4.5 din prezenta anex.

M15
3.6.

M19

M16

3.6.1.

Distana parcurs de vehicul n timpul perioadei de activare a MI trebuie s fie disponibil n orice moment prin intermediul portului serial de pe conectorul standard (2). n cazul unui vehicul echipat cu motor cu aprindere comandat, nu este necesar identificarea n mod univoc a cilindrilor n care se produc rateurile de aprindere dac se nregistreaz un cod de eroare specific rateu de aprindere simplu sau multiplu. Oprirea MI Dac rateurile la aprindere la niveluri care pot duce la defectarea catalizatorului (aa cum este specificat de productor) nu mai sunt prezente sau dac funcionarea motorului se face n condiii de regim de vitez i ncrcare aduse la un nivel la care nivelul rateurilor nu mai risc s duc la defectarea catalizatorului, MI poate fi readus la starea anterioar de activare din timpul primului ciclu de conducere la care a fost detectat nivelul rateurilor i poate fi trecut pe modul normal de activare la urmtoarele cicluri de conducere. Dac MI este readus la starea anterioar de activare, pot fi terse codurile de eroare i imaginile fixe stocate.

M15
3.6.2.

3.7.

M16
3.7.1.

(1) Norm internaional ISO 2575-1982, denumit Vehicule rutiere Simboluri pentru comenzi, indicatori i probe, simbol nr. 4.36. (2) Aceast cerin se aplic ncepnd cu 1 ianuarie 2003 doar pentru noile tipuri de vehicule echipate cu un sistem electronic de nregistrare a vitezei n cadrul calculatorului de bord. Se aplic tuturor tipurilor de vehicule care sunt introduse n circulaie ncepnd cu 1 ianuarie 2005.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 170 M15


3.7.2. Pentru toate tipurile de disfuncionalitate, MI se poate dezactiva dup trei cicluri succesive de conducere n timpul crora sistemul de supraveghere responsabil de activarea MI nu mai detecteaz disfuncionalitatea respectiv i dac, n paralel, nu s-a detectat nici o alt disfuncionalitate care ar activa MI. Eliminarea unui cod de eroare Sistemul OBD poate elimina un cod de eroare, distana parcurs i informaiile nregistrate (coordonate fixe) corespunztoare dac nu se mai nregistreaz aceeai defeciune timp de cel puin 40 de cicluri de nclzire a motorului. Vehiculele bicarburant Pentru vehiculele bicarburant, procedurile: de activare a indicatorului de disfuncionalitate (MI) (a se vedea punctul 3.5 din prezenta anex); de memorare a codului de avarie (a se vedea punctul 3.6 din prezenta anex); de ntrerupere a MI (a se vedea punctul 3.7 din prezenta anex); de tergere a codului de avarie (a se vedea punctul 3.8 din prezenta anex); trebuie executate independent una de alta n funcie de carburantul cu care funcioneaz vehiculul, benzin sau gaz. Atunci cnd vehiculul funcioneaz cu benzin, nu trebuie s fie afectat rezultatul nici uneia dintre procedurile indicate anterior atunci cnd vehiculul funcioneaz cu gaz. Atunci cnd vehiculul funcioneaz cu gaz, nu trebuie s fie afectat rezultatul nici uneia dintre procedurile indicate anterior atunci cnd vehiculul funcioneaz cu benzin. Fr a aduce atingere acestei cerine, codul de stare (descris la punctul 3.6 din prezenta anex) trebuie s indice c sistemele de control au fost complet evaluate pentru ambele tipuri de carburant (benzin i gaz) atunci cnd sistemele de control sunt complet evaluate pentru unul dintre cele dou tipuri de carburant. 4. 4.1. Cerine referitoare la omologarea de tip a sistemului de diagnosticare la bord (OBD) Productorul poate cere autoritii acceptarea unui sistem OBD pentru omologare, chiar dac sistemul conine una sau mai multe deficiene care nu permit ndeplinirea n totalitate a cerinelor din prezenta anex. La analizarea cererii, autoritatea determin dac respectarea cerinelor din prezenta anex este nerealizabil sau nerezonabil. Autoritatea ia n considerare date de la productor care detaileaz factori ca fezabilitatea tehnic, termenul de execuie i ciclurile de producie, inclusiv introducerea i retragerea progresiv a motoarelor sau designurilor de vehicule i modernizrile programate ale calculatoarelor, gradul n care sistemul OBD va fi eficace n ceea ce privete respectarea cerinelor prezentei directive i faptul c productorul a demonstrat un nivel acceptabil de efort n vederea ndeplinirii cerinelor prezentei directive. 4.2.1. 4.2.2. Autoritatea nu va accepta nici o cerere de omologare de tip a unui sistem cu deficien dac funcia de monitorizare cerut lipsete total. Autoritatea nu va accepta nici o cerere de omologare de tip a unui sistem cu deficien care nu respect valorile limit pentru OBD vizate la punctul 3.3.2. La determinarea ordinii identificate a deficienelor, autoritatea identific mai nti deficienele referitoare la punctele 3.3.3.1., 3.3.3.2. i 3.3.3.3 din prezenta anex pentru motoare cu aprindere prin scnteie i punctele 3.3.4.1., 3.3.4.2., 3.3.4.3 din prezenta anex pentru motoare cu aprindere prin comprimare. Nu se accept, nici nainte nici n timpul omologrii, nici un defect constatat n raport cu cerinele de la punctul 6.5, cu excepia

3.8. 3.8.1.

M19
3.9. 3.9.1.

M16

4.2.

4.3.

M19
4.4.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 171 M19


punctului 6.5.3.4, din apendicele 1 la prezenta anex. Prezentul punct nu se aplic vehiculelor bicarburant. 4.5. 4.5.1. Vehiculele bicarburant Fr a aduce atingere cerinelor de la punctul 3.9.1, la cererea constructorului autoritatea de omologare accept urmtoarele deficiene raportat la cerinele prezentei anexe n vederea omologrii vehiculelor bicarburant: tergerea codurilor de avarie, a distanei parcurse i a informaiilor privind condiiile existente la un moment dat dup 40 de cicluri de nclzire, indiferent de carburantul folosit; activarea MI pentru ambele tipuri de carburant (benzin i gaz) dup detectarea unei disfuncionaliti la unul din cele dou tipuri de carburant; dezactivarea MI dup trei cicluri de conducere consecutive fr disfuncionaliti, indiferent de carburantul folosit; folosirea a dou coduri de stare, cte unul pentru fiecare tip de carburant. Pot fi solicitate i alte opiuni de ctre constructor, a cror acceptare rmne la latitudinea autoritii de omologare.

M20
4.5.2.

Fr a aduce atingere cerinelor de la punctul 6.6 din apendicele 1 la prezenta anex i la cererea productorului, autoritatea de omologare de tip accept urmtoarele deficiene, considernd c sunt satisfcute cerinele din prezenta anex din punctul de vedere al evalurii i transmiterii semnalelor de diagnostic: transmiterea de semnale de diagnostic pentru carburantul utilizat la o singur adres surs, evaluarea unui set de semnale de diagnostic pentru ambele tipuri de carburant (corespunztor evalurii vehiculelor cu monocarburaie alimentate cu carburant gazos, indiferent de carburantul utilizat), selectarea unui set de semnale de diagnostic (asociate cu unul din cele dou tipuri de carburant) la acionarea comutatorului de carburant, evaluarea i transmiterea unui set de semnale de diagnostic pentru ambii carburani n computerul care controleaz funcionarea cu benzin, indiferent de carburantul utilizat. Computerul care controleaz alimentarea cu gaz va evalua i va transmite semnalele de diagnostic privitoare la sistemul de carburant gazos i va stoca istoricul situaiei carburantului. Productorul poate solicita i alte opiuni, care se acord la latitudinea autoritii de omologare.

M19

4.6. 4.6.1

Perioada n care sunt acceptate deficiene Persistena unei deficiene poate fi acceptat pe o perioad de doi ani de la data omologrii tipului de vehicul, cu excepia cazului n care se poate demonstra n mod satisfctor c ar fi necesar s se aduc modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc termenul de adaptare peste cei doi ani menionai pentru a putea corecta deficien. ntr-un asemenea caz, persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioada care nu depete trei ani. n cazul unui vehicul bicarburant, persistena unei deficiene acceptate n conformitate cu punctul 4.5 poate fi acceptat pe o perioad de trei ani de la data omologrii tipului de vehicul, cu excepia cazului n care se poate demonstra n mod satisfctor c ar fi necesar s se aduc modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc termenul de adaptare peste cei trei ani necesari pentru a putea corecta deficiena. ntr-un asemenea caz, persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioada care nu depete patru ani. Un constructor poate solicita autoritii de omologare s accepte retrospectiv existena unei deficiene n cazul n care deficiena n cauz este descoperit dup omologarea iniial. n acest caz,

4.6.1.1.

4.6.2.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 172 M19


persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioad de doi ani de la data informrii autoritii de omologare, cu excepia cazului n care se poate demonstra n mod satisfctor c ar fi necesar s se aduc modificri substaniale construciei vehiculului i s se prelungeasc termenul de adaptare peste cei doi ani necesari pentru a putea corecta deficien. ntr-un asemenea caz, persistena deficienei poate fi acceptat pe o perioada care nu depete trei ani.

M16
M19 4.7. Autoritatea notific tuturor autoritilor din alte state membre decizia sa n privina acceptrii unei cereri de omologare de tip a unui sistem cu deficien, conform cerinelor articolului 4 din Directiva 70/156/CEE. 5. 5.1. ACCESUL LA INFORMAII PRIVIND SISTEMUL OBD Cererile de omologare sau de modificare a unei omologri n temeiul articolului 3 sau al articolului 5 din Directiva 70/156/CEE trebuie nsoite de informaiile relevante privind sistemul OBD al vehiculului. Aceste informaii relevante permit productorilor de componente de schimb sau de adaptare s produc piese compatibile cu sistemele OBD ale vehiculelor n vederea unei funcionri fr defeciuni care s l protejeze pe utilizator mpotriva producerii de disfuncionaliti. n mod similar, aceste informaii relevante permit productorilor de instrumente de diagnosticare i de echipamente de ncercare s produc instrumente i echipamente care s furnizeze un diagnostic eficient i fiabil al sistemelor de control al emisiilor vehiculului. La cerere, autoritile de omologare pun, fr discriminare, la dispoziia oricrui productor de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare interesat apendicele 2 la certificatul de omologare CE de tip care cuprinde toate informaii relevante privind sistemul OBD al unui vehicul. n cazul n care o autoritate de omologare primete din partea oricrui productor de componente, instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare interesat o solicitare de informaii privind sistemul OBD al unui vehicul care a fost omologat n temeiul unei versiuni anterioare a Directivei 70/220/CEE, autoritatea de omologare solicit, n termen de 30 de zile, constructorului vehiculului n cauz s i pun la dispoziie informaiile cerute la punctul 3.2.12.2.8.6. din anexa II. Cerina din al doilea paragraf de la punctul 3.2.12.2.8.6. nu se aplic; constructorul comunic aceste informaii autoritii de omologare n termen de dou luni de la solicitare; autoritatea de omologare trimite aceste informaie autoritilor de omologare din statele membre, iar autoritatea care a acordat omologarea iniial anexeaz aceste informaii la anexa II la dosarul de omologare al vehiculului. Aceast cerin nu anuleaz nici o omologare acordat anterior n temeiul Directivei 70/220/CEE i nici nu mpiedic extinderea respectivelor omologri n condiiile directivei n temeiul creia au fost acordate iniial. 5.2.2. Se pot solicita informaii numai pentru componentele de schimb sau de rezerv care fac obiectul unei omologri CE de tip sau pentru componente care fac parte dintr-un sistem care face obiectul unei omologri CE de tip. Solicitarea de informaii trebuie s identifice cu precizie specificaiile modelului de vehicul pentru care se solicit informaii. Trebuie s confirme c informaiile sunt solicitate pentru producerea de piese sau componente de schimb sau de adaptare sau de instrumente de diagnosticare sau echipamente de ncercare.

M19

5.2.

5.2.1.

5.2.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 173 M15


Apendicele 1 FUNCIONAREA SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD 1. INTRODUCERE Prezentul apendice descrie procedura de testare care trebuie efectuat conform punctului 5 din prezenta anex. Este vorba despre o metod de verificare a funcionrii sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat pe un vehicul, graie simulrii unor defeciuni ale sistemelor corespunztoare la nivelul sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor. Prezentul apendice descrie i procedurile care trebuie utilizate pentru determinarea durabilitii sistemelor OBD. Constructorul trebuie s pun la dispoziie componentele i/sau dispozitivele electrice defecte care trebuie utilizate pentru simularea defeciunilor. Atunci cnd sunt msurate n cadrul ciclului de testare de tip I, aceste componente sau dispozitive defecte nu trebuie s conduc la un nivel al emisiilor vehiculului care depete cu mai mult de 20 % limitele stabilite la punctul 3.3.2.

M16

Dac, atunci cnd este supus la o ncercare vehiculul este echipat cu componenta sau dispozitivul defectuos, sistemul OBD este aprobat dac MI este activat. Sistemul OBD este aprobat i dac MI este activat sub valorile limit OBD. 2. 2.1. DESCRIEREA TESTULUI Testarea sistemelor OBD se compune din urmtoarele faze: simularea unei disfuncionaliti a unei componente a sistemului de gestionare a motorului sau de control al emisiilor;

M15

M16 M15

precondiionarea vehiculului cu simularea unei disfuncionaliti n timpul precondiionrii specificate la punctele 6.2.1. i 6.2.2; executarea unui ciclu de conducere din testul de tip I cu vehiculul n care se simuleaz disfuncionalitatea i msurarea emisiilor vehiculului; determinarea reaciei sistemului OBD la disfuncionalitatea simulat i aprecierea modului n care sistemul avertizeaz conductorul n privina acestei disfuncionaliti. 2.2. La cererea constructorului, o procedur de nlocuire const n simularea eletronic a disfuncionalitii uneia sau a mai multor componente, conform dispoziiilor punctului 6 din prezentul apendice. Un constructor poate solicita efectuarea supravegherii n afara testului de tip I dac poate demonstra autoritii c supravegherea n condiiile ntlnite n cursul ciclului de testare de tip I ar impune condiii de supraveghere restrictive pentru un vehicul n circulaie. VEHICULUL I CARBURANTUL Vehiculul Vehiculul testat trebuie s respecte dispoziiile punctului 3.1 din anexa III.

2.3.

3. 3.1.

M19
3.2. Carburantul Pentru ncercri trebuie folosit carburantul de referin corespunztor descris n anexa IX pentru benzin sau motorin i n anexa IXa pentru GPL i GN. Tipul de carburant care trebuie utilizat pentru ncercrile fiecrui mod de avarie (descris la punctul 6.3 din prezentul apendice) poate fi ales de ctre autoritatea de omologare din rndul carburanilor de referin descrii n anexa IXa n cazul ncercrilor pentru vehiculele monocarburant i din rndul carburanilor de referin descrii n anexa IX sau IXa n cazul ncercrilor pentru vehiculele bicarburant. Nu este autorizat nlocuirea tipului de carburant ales n cursul nici uneia dintre fazele ncercrii (descrise la

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 174 M19


punctele 2.1 - 2.3 din prezentul apendice). n cazul funcionrii cu GPL sau GN, se permite pornirea motorului cu benzin i apoi trecerea pe GPL sau GN dup o perioad de timp prestabilit controlat automat i care nu poate fi modificat de ctre conductorul auto.

M15
4. 4.1. 5. 5.1.

CONDIII DE TEMPERATUR I DE PRESIUNE Temperatura i presiunea din timpul testului trebuie s fie conforme cu dispoziiile pentru testul de tip I, descrise n anexa III. APARATUR DE TESTARE Banc cu cilindri Bancul trebuie s respecte dispoziiile anexei III.

6. 6.1. 6.2. 6.2.1.

PROCEDUR DE TESTARE A SISTEMULUI OBD Ciclul de operaii pe bancul cu cilindri trebuie s fie conform cu dispoziiile anexei III. Precondiionarea vehiculului n funcie de tipul motorului i dup introducerea unuia dintre tipurile de defeciune indicate la punctul 6.3, se precondiioneaz vehiculul supunndu-l la cel puin dou teste consecutive de tip I (partea NTI i A DOUA). Pentru vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin compresie, se autorizeaz o precondiionare suplimentar constnd n dou cicluri partea A DOUA. La cererea constructorului, se pot utiliza alte metode de precondiionare. Tipuri de defeciune care fac obiectul testului Vehicule echipate cu motor cu aprindere comandat nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni. Condiii de rateuri de aprindere a motorului corespunztoare condiiilor de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din prezenta anex. nlocuirea sondei de oxigen cu o sond deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni. Deconectarea electric a oricrei componente cu implicaii pentru emisii care este legat la un calculator de gestionare a grupului propulsor (n cazul n care o astfel de component este activat pentru tipul de carburant selectat). Deconectarea electric a dispozitivului electronic de control al purificrii prin evaporare (n cazul n care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv i acesta este activat pentru tipul de carburant selectat). Pentru acest tip special de mod de avarie nu este necesar s se efectueze ncercarea tip I. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni. Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea total a captatorului de particule sau, cnd captatorii fac parte integrant din acesta, montarea unui captator de particule defect. Deconectarea electric a oricrui actuator de reglare a debitului de carburant i de calare a pompei n sistemul de alimentare. Deconectarea electric a oricrei alte componente relative la emisii conectate la un calculator de gestionare a grupului propulsor. Pentru a ndeplini dispoziiile punctelor 6.3.2.3 i 6.3.2.4 i cu acordul autoritii responsabile cu omologarea de tip, constructorul

6.2.2. 6.3. 6.3.1. 6.3.1.1. 6.3.1.2.

6.3.1.3.

M19
6.3.1.4.

6.3.1.5.

M15
6.3.2. 6.3.2.1.

6.3.2.2.

6.3.2.3. 6.3.2.4. 6.3.2.5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 175 M15


ia msurile adecvate pentru a demonstra c sistemul OBD semnaleaz o defeciune atunci cnd se produce deconectarea. 6.4. 6.4.1. 6.4.1.1. Testarea sistemului OBD Vehicule echipate cu motor cu aprindere comandat Dup ce vehiculul testat a fost precondiionat conform dispoziiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea NTI i A DOUA). MI trebuie s se declaneze nainte de sfritul acestui test n toate condiiile menionate la punctele 6.4.1.26.4.1.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate nlocui aceste condiii cu altele conform punctului 6.4.1.6. Totui, numrul de defeciuni simulate nu trebuie s fie mai mare de patru n scopul procedurii de omologare de tip. nlocuirea unui catalizator cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni, care conduce la un nivel al emisiilor de hidrocarburi peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. Declanarea de rateuri de aprindere n condiiile de supraveghere a rateurilor indicate la punctul 3.3.3.2 din prezenta anex, care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. nlocuirea unei sonde de oxigen cu o sond deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni, care conduce la un nivel al emisiilor peste una sau mai multe dintre limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. Deconectarea electric a dispozitivului de control al purificrii prin evaporare (n cazul n care vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv i acesta este activat pentru tipul de carburant selectat). Deconectarea electric a oricrei componente cu implicaii pentru emisii care este legat la un calculator i care poate conduce la depirea de ctre emisii a limitelor indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex (n cazul n care aceast component este activat pentru tipul de carburant selectat).

6.4.1.2.

6.4.1.3.

6.4.1.4.

M19
6.4.1.5.

6.4.1.6.

M15
6.4.2. 6.4.2.1. Vehicule echipate cu motor cu aprindere prin compresie Dup ce vehiculul testat a fost precondiionat conform dispoziiilor punctului 6.2, acesta se supune la un ciclu de conducere de tip I (partea NTI i A DOUA). MI trebuie s se declaneze nainte de sfritul acestui test n toate condiiile menionate la punctele 6.4.2.26.4.2.5 din prezentul apendice. Serviciul tehnic poate nlocui aceste condiii cu altele conform punctului 6.4.2.5. Totui, numrul total de defeciuni simulate nu trebuie s fie mai mare de patru n scopul procedurii de omologare. Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect, sau simularea electronic a unei astfel de defeciuni, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. Cnd vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv, oprirea total a captatorului de particule sau nlocuirea cu un captator de particule defect, n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.2 din prezentul apendice, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricrui declanator de reglare a debitului de carburant i de calare a pompei n sistemul de alimentare, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex. n condiiile prevzute la punctul 6.3.2.5 din prezentul apendice, deconectarea oricrei alte componente relative la emisii (conectate la un calculator) a grupului propulsor, care conduce la un nivel al emisiilor peste limitele indicate la punctul 3.3.2 din prezenta anex.

6.4.2.2.

6.4.2.3.

6.4.2.4.

6.4.2.5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 176 M15


6.5. 6.5.1.1. Semnale de diagnosticare La detectarea primei disfuncionaliti a unei componente sau a unui sistem, se nregistreaz n memoria calculatorului o coordonat fix a strii motorului la acel moment. Dac apare o nou disfuncionalitate la nivelul sistemului de alimentare sau sub form de rateuri de aprindere, coordonatele fixe nregistrate anterior se nlocuiesc cu date privind sistemul de alimentare sau privind rateurile de aprindere (n funcie de tipul de incident care apare mai nti). Datele nregistrate conin, fr nici o limitare, valoarea calculat a sarcinii, regimul motorului, valorile de rectificare a carburantului (dac sunt disponibile), presiunea carburantului (dac este disponibil), viteza vehiculului (dac este disponibil), temperatura lichidului de rcire, presiunea din tubulura de admisiune (dac este disponibil), funcionarea n bucl nchis sau deschis, adic cu sau fr feedback, a sondei de oxigen (dac este disponibil) i codul de eroare care a cauzat nregistrarea datelor. Constructorul alege cea mai adecvat coordonat fix care trebuie nregistrat n vederea facilitrii reparaiei. Este necesar o singur coordonat fix. Constructorul poate decide nregistrarea de coordonate suplimentare, cu condiia s se poat citi cel puin coordonata necesar cu ajutorul unui instrument generic de analiz care ndeplinete precizrile de la punctele 6.5.3.2 i 6.5.3.3. n cazul n care codul de eroare care a cauzat nregistrarea coordonatelor privind starea motorului se terge n condiiile prevzute la punctul 3.7 din prezenta anex, se pot terge i datele nregistrate. Semnalele suplimentare ulterioare sunt comunicate la cerere, pe lng coordonata fix obligatorie, prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, cu condiia ca aceste informaii s fie disponibile pe calculatorul de bord sau ca ele s poate fi determinate n funcie de informaiile disponibile: coduri de avarie de diagnosticare (DTC, diagnostic trouble code), temperatura lichidului de rcire, starea sistemului de control al alimentrii (bucl nchis, bucl deschis, alta), rectificarea carburantului, avans la aprindere, temperatura aerului de admisiune, presiunea de admisiune, debitul de aer, regimul motorului, valoarea de ieire a captatorului de poziie a fluturaului, starea aerului secundar (amonte, aval sau fr aer secundar), valoarea calculat a sarcinii, viteza vehiculului i presiunea carburantului. Semnalele trebuie s fie furnizate n uniti standard, pe baza specificaiilor de la 6.5.3. Semnalele efective trebuie s identificate clar, separat de semnalele cu valoare de eroare sau de cele de mod degradat. 6.5.1.3. Pentru toate sistemele antipoluare pentru care se realizeaz teste specifice de evaluare n funcionare (catalizator, sond de oxigen etc.), exceptnd detectarea rateurilor de aprindere, supravegherea sistemului de alimentare i supravegherea complet a componentelor, rezultatele testului celui mai recent la care a fost supus vehiculul i limitele cu care se compar sistemul pot fi obinute prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificrilor oferite la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. n ceea ce privete celelalte componente i sisteme supuse unei supravegheri n funcionare, o specificare succes/eec pentru testul cel mai recent este disponibil prin intermediul conectorului de conectare de date. Dispoziiile OBD pentru care vehiculul este omologat (adic cele din prezenta anex sau dispoziiile alternative specificate la punctul 5 din anexa I), precum i precizrile privind principalele sisteme antipoluare supravegheate de sistemul OBD, conform precizrilor oferite la punctul 6.5.3.3 din prezentul apendice, sunt disponibile prin intermediul portului serial de pe conectorul standardizat de conectare de date, conform specificrilor de la punctul 6.5.3 din prezentul apendice. De la 1 ianuarie 2003 pentru noile tipuri i de la 1 ianuarie 2005 pentru toate tipurile de vehicule care sunt introduse n circulaie, numrul de identificare a calibrrii software este comunicat printrun port serial de pe conectorul de legtur de date standardizat.

6.5.1.2.

M16

M15

6.5.1.4.

M16
6.5.1.5.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 177 M16


Numrul de identificare a calibrrii software este indicat n format standardizat.

M15
6.5.2. Sistemului de diagnosticare nu i se cere evaluarea componentelor n stare de disfuncionalitate dac aceast evaluare risc s compromit sigurana sau s provoace o pan a componentei. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor trebuie s fie standardizat i nerestricionat i conform cu urmtoarele standarde ISO i/sau specificaii SAE. Trebuie utilizat unul dintre urmtoarele standarde, cu restriciile indicate, pentru legtura de transmisie de date ntre echipamentele de la bord i cele externe: ISO 9141-2: 1994 (modificat n 1996) Vehicule rutiere Sisteme de diagnosticare Partea 2: Cerine CARB pentru schimbul de date numerice; SAE J1850: martie 1998 Interfa pentru reeaua de transmisie de date de clas B. Mesajele privind emisiile trebuie s utilizeze verificarea redundant ciclic i un antet de cu structur de trei octei i nu separarea inter-octei sau sume de control; ISO 14230 Partea 4 Vehicule rutiere Protocol privind cuvintele cheie Keyword 2000 pentru sisteme de diagnosticare Partea 4: Cerine pentru sistemele cu implicaii pentru emisii; ISO DIS 15765-4 Vehicule rutiere Diagnosticarea CAN (Controller Area Network) Partea 4: Cerine pentru sistemele cu implicaii pentru emisii, din data de 1 noiembrie 2001. 6.5.3.2. Echipamentele de ncercare i instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie s satisfac cel puin specificaiile funcionale date n standardul ISO DIS 150314 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 4: Echipament de ncercare extern, din data de 1 noiembrie 2001. Datele de diagnosticare de baz (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1) i informaiile de control bidirecional trebuie furnizate folosind formatul i unitile descrise n standardul ISO DIS 15031-5 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile, din data de 1 noiembrie 2001, i trebuie puse la dispoziie cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care s ndeplineasc cerinele din ISO DIS 15031-4. Constructorul vehiculelor trebuie s furnizeze unui organism de standardizare naional detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, Test IDuri nespecificate n ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru prezenta directiv. 6.5.3.4. La nregistrarea unei avarii, productorul trebuie s o identifice cu ajutorul unui cod de avarie adecvat conform cu cele de la punctul 6.3 din ISO DIS 15031-6 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 6: Definiii ale codurilor de diagnosticare a defectelor, privitor la codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicaii pentru emisii. n cazul n care identificarea nu este posibil, constructorul poate utiliza codurile de diagnosticare a defectelor menionate la punctele 5.3 i 5.6 din ISO DIS 15031-6. Accesul la codurile de avarie trebuie s fie asigurat prin echipamente standardizat de diagnosticare care s fie conform cu dispoziiile de la punctul 6.5.3.2. Constructorul vehiculelor trebuie s furnizeze unui organism de standardizare naional detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, Test Iduri nespecificate n ISO DIS 15031-5, dar care sunt relevante pentru prezenta directiv.

M19
6.5.3.

6.5.3.1.

6.5.3.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 178 M19


6.5.3.5. Interfaa de legtur ntre vehicul i testerul de diagnosticare trebuie s fie standardizat i s ndeplineasc cerinele standardului ISO DIS 15031-3 Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentul de ncercare extern pentru diagnosticarea privind emisiile Partea 3: Conectorul de diagnosticare i circuitele electrice aferente: specificaii i utilizare, din data de 1 noiembrie 2001. Poziia de instalare trebuie s fie aprobat de autoritatea de omologare, s fie uor accesibil pentru personalul de serviciu, dar protejat mpotriva deteriorrii accidentale n condiii normale de utilizare. Cerine specifice privind transmiterea semnalelor de diagnostic de la vehicule cu bicarburaie alimentate cu carburant gazos Pentru vehiculele cu bicarburaie alimentate cu carburant gazos la care semnalele specifice ale diferitelor sisteme de alimentare sunt stocate n acelai computer, semnalele de diagnostic pentru funcionarea cu benzin i pentru funcionarea cu gaz sunt evaluate i transmise independent unele de altele. Pentru vehiculele cu bicarburaie alimentate cu carburant gazos la care semnalele specifice ale diferitelor sisteme de alimentare sunt stocate n computere separate, semnalele de diagnostic pentru funcionarea cu benzin i pentru funcionarea cu gaz sunt evaluate i transmise de la computerul specific carburantului respectiv. La comanda unui instrument de diagnostic, semnalele de diagnostic pentru vehicul n cazul funcionrii cu benzin se transmit la o adres surs, iar semnalele de diagnostic pentru vehicul n cazul funcionrii cu gaz se transmit la o alt adres surs. Folosirea adreselor surs este descris n ISO DIS 15031-5 Vehicule rutiere comunicarea ntre vehicule i echipamentele externe de ncercri pentru diagnostice privind emisiile Partea 5: Servicii de diagnostic privind emisiile, din 1 noiembrie 2001.

M20

6.6. 6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 179 M15


Apendicele 2 CARACTERISTICI PRINCIPALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE 1. PARAMETRI CARE DEFINESC FAMILIA OBD Familia OBD poate fi definit prin parametri de concepie de baz comuni tuturor vehiculelor aparinnd acestei familii. n anumite cazuri, poate exista o interaciune ntre mai muli parametri. Aceste efecte trebuie luate de asemenea n considerare pentru a garanta c doar vehiculele care prezint caracteristici similare de emisii de gaze de eapament sunt incluse n familia OBD. 2. n acest scop, se consider c tipurile de vehicule ale cror parametri descrii n continuare sunt identici au aceeai combinaie motor-sistem antipoluaresistem OBD. Motor: procedeu de combustie (i anume aprindere comandat, aprindere prin compresie, n doi timpi, n patru timpi); metod de alimentare a motorului (i anume carburator sau injecie). Sistem antipoluare: tip de convertizor catalitic (i anume de oxidare, cu trei ci, nclzit, altul); tip de captator de particule; injecie de aer secundar (cu sau fr); recirculaia gazelor de eapament (cu sau fr). Elemente OBD i funcionare: metode de supraveghere funcional OBD, de detectare a disfuncionalitilor i de indicare a acestora conductorului.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 180 M14


ANEXA XII OMOLOGAREA CE DE TIP PENTRU UN VEHICUL ALIMENTAT CU GPL SAU GAZ NATURAL CU PRIVIRE LA EMISII 1. INTRODUCERE Prezenta anex descrie cerinele speciale care se aplic n cazul omologrii unui vehicul care funcioneaz cu GPL sau gaz natural ori care poate funciona fie cu benzin fr plumb, fie cu GPL sau gaz natural, n ceea ce privete ncercarea cu GPL sau gaz natural. n cazul GPL i al gazului natural, pe pia exist o mare variaie n compoziia carburantului, ceea ce impune sistemului de alimentare s i adapteze debitul la compoziie. Pentru a demonstra capacitatea vehiculului n acest sens, acesta trebuie s fie supus la ncercarea de tip I cu doi carburani de referin cu caracteristici extreme i s demonstreze autoadaptabilitatea sistemului de alimentare. Atunci cnd a fost demonstrat autoadaptabilitatea unui sistem de alimentare pe un vehicul, acesta poate fi considerat ca vehicul-prototip al unei familii. Vehiculele care satisfac cerinele aplicabile membrilor respectivei familii de vehicule, dac sunt alimentate cu acelai sistem de alimentare, pot fi ncercate numai cu un singur carburant. 2. DEFINIII n sensul prezentei anexe: 2.1. Un vehicul tip reprezint un vehicul care este ales pentru demonstraia de autoadaptabilitate a sistemului de alimentare cu carburant i la care se raporteaz membrii unei familii. O familie poate avea mai mult de un vehicul tip. Un membru al familiei este un vehicul care are n comun cu prototipul su sau prototipurile sale urmtoarele caracteristici eseniale: (a) Este produs de acelai constructor de vehicule. (b) Se supune acelorai limite de emisii. (c) Dac sistemul de alimentare cu gaz are un distribuitor central pentru ntregul motor: are o putere certificat la ieirea din motor ntre 0,7 i 1,15 ori mai mare dect motorul vehiculului prototip. Dac sistemul de alimentare cu gaz are distribuitor individual pe fiecare cilindru: are o putere certificat la ieirea din motor ntre 0,7 i 1,15 ori mai mare dect motorul vehiculului prototip. (d) Dac este dotat cu un sistem catalitic, are acelai tip de catalizator, de ex. cu trei ci, de oxidare, pentru NOx. (e) Are sistemul de alimentare cu gaz (inclusiv regulatorul de presiune) de la acelai productor de sisteme i de acelai tip: inducie, injecie de vapori (simpl, multipunct), injecie de lichid (simpl, multipunct). (f) Acest sistem de alimentare este controlat prin comand electronic de acelai tip i cu aceleai specificaii tehnice, coninnd aceleai principii de soft i strategii de control. 2.2.2. Cu privire la cerina (c): n cazul n care o demonstraie arat c dou vehicule alimentate cu gaz ar putea fi membre ale aceleiai familii cu excepia puterii certificate, respectiv P1 i P2 (P1 < P2), i ambele sunt ncercate ca i cum ar fi vehicule tip, apartenena la familie se va considera valabil pentru orice vehicul cu o putere certificat ntre 0,7*P1 i 1,15*P2. ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP Omologarea CE de tip se acord sub rezerva urmtoarelor cerine: 3.1. Omologarea gazelor de evacuare ale unui vehicul tip:

2.2.

2.2.1.

3.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 181 M14


Vehiculul tip trebuie s demonstreze capacitatea de a se adapta la orice compoziie de carburant care se poate ntlni pe pia. n cazul GPL exist variaii n compoziia C3/C4. n cazul gazului natural exist, n general, dou tipuri de carburant, carburant de putere calorific superioar (gaz H) i carburant de putere calorific inferioar (gaz L), dar exist o gam destul de larg n cadrul fiecrei categorii; acestea au indici Wobbe semnificativ diferii. Aceste variaii se reflect n carburanii de referin. 3.1.1. 3.1.1.1. Vehiculul sau vehiculele tip se supun la ncercri de tip I folosind cei doi carburani de referin extremi din anexa IXa. Dac trecerea de la un carburant la altul este efectuat n practic folosindu-se un comutator, acesta nu este folosit n timpul procedurii de omologare. ntr-un astfel de caz, la cererea constructorului i cu acordul serviciului tehnic, poate fi extins ciclul de condiionare preliminar menionat n anexa III punctul 5.3.1. Vehiculul sau vehiculele sunt considerate conforme dac se conformeaz limitelor de emisie cu ambii carburani de referin. Raportul rezultatelor de emisie r se determin pentru fiecare poluant dup cum urmeaz: r 3.2. frezultatul de emisie pentru un carburant de refering frezultatul de emisie pentru cellalt carburant de refering

3.1.2. 3.1.3.

Omologarea gazelor de evacuare pentru un membru al familiei: Pentru un membru al familiei se efectueaz o ncercare de tip I cu un carburant de referin. Acest carburant de referin poate fi oricare din cei doi carburani de referin. Se consider c vehiculul este conform dac sunt ndeplinite urmtoarele cerine:

3.2.1. 3.2.2.

Vehiculul este conform cu definiia unui membru al familiei dat la punctul 2.2. Rezultatele ncercrilor pentru fiecare poluant se vor multiplica cu coeficientul su r (vezi punctul 3.1.3) dac r este mai mare ca 1,0. Dac r este mai mic dect 1,0, valoarea sa se va considera egal cu 1. Rezultatul nmulirilor se consider ca rezultat final de emisie. La cererea constructorului, ncercarea de tip I poate fi realizat pe carburantul de referin 2 sau pe ambii carburani de referin, astfel nct s nu fie necesar nici o corecie. Vehiculul se conformeaz limitelor de emisie valabile pentru categoria pertinent att pentru emisiile msurate, ct i pentru emisiile calculate. CONDIII GENERALE ncercrile de conformitate a produciei pot fi realizate cu un carburant comercial n care raportul C3/C4 se situeaz ntre rapoartele carburanilor de referin n cazul GPL sau n cazul n care indicele Wobbe se situeaz ntre indicii celor doi carburani de referin extremi n cazul GN. n acest caz, trebuie s se prezinte o analiz a carburantului.

3.2.3.

4. 4.1.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 182 M19


ANEXA XIII OMOLOGARE CE DE TIP PENTRU UN CONVERTIZOR CATALITIC DE SCHIMB CA UNITATE TEHNIC SEPARAT 1. DOMENIUL DE APLICARE Prezenta anex se aplic omologrii CE de tip a convertizoarelor catalitice, ca unitate tehnic separat, n sensul articolului 4 alineatul (1) litera (d) din Directiva 70/156/CEE, care sunt destinate montrii ca piese de schimb pe unul sau mai multe tipuri date de autovehicule din categoriile M1 i N1 (1). 2. DEFINIII n sensul prezentei anexe: 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. convertizor catalitic original a se vedea punctul 2.17 din anexa I; convertizor catalitic de schimb a se vedea punctul 2.18 din anexa I; convertizor catalitic de schimb original a se vedea punctul 2.19 din anexa I; tip de convertizor catalitic: convertizoare catalitice care nu difer n aspecte eseniale, cum ar fi:

2.4.1. numrul de substraturi de acoperire, structur i material; 2.4.2. tipul de activitate catalitic (de oxidare, cu trei ci etc.); 2.4.3. volumul, raportul ntre zona frontal i lungimea substratului; 2.4.4. materialele cataliz utilizate; 2.4.5. raportul materialelor de cataliz; 2.4.6. densitatea celulei; 2.4.7. dimensiuni i form; 2.4.8. protecie termic; 2.5. 2.6. tipul de vehicul, a se vedea punctul 2.1 din anexa I; Omologarea unui convertizor catalitic de schimb: omologarea unui convertizor destinat s fie montat ca pies de schimb pe unul sau mai multe tipuri specifice de vehicule cu privire la limitarea emisiilor poluante, a nivelului de zgomot i a efectului asupra performanelor vehiculului, i, dup caz, asupra sistemului OBD; convertizor catalitic de schimb deteriorat: un convertizor care a fost supus mbtrnirii sau deteriorat artificial astfel nct s ndeplineasc cerinele stabilite la punctul 1 din apendicele 1 la anexa XI la prezenta directiv (2). CERERE DE OMOLOGARE CE DE TIP Cererea de omologare CE a unui tip de convertizor catalitic de schimb n temeiul articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE se nainteaz de ctre constructorul vehiculului. n apendicele 1 la prezenta anex este prezentat un model de fi de informaii. n cazul unei cereri de omologare a unui tip de convertizor catalitic de schimb serviciului tehnic responsabil cu efectuarea ncercrilor de omologare trebuie s i se prezinte urmtoarele:

2.7.

3. 3.1.

3.2. 3.3.

3.3.1. Un vehicul (un numr de vehicule) de un tip omologat n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, echipate cu un convertizor catalitic original nou. Acest(e) vehicul(e) trebuie selectat(e) de ctre solicitant cu acordul serviciului tehnic. Acesta (acestea) trebuie s fie conform(e) cu cerinelor de la punctul 3 din anexa III la prezenta directiv.
(1) Astfel cum este definit la punctul (A) din anexa II la Directiva 70/156/CEE. (2) n scopul ncercrii demonstrative a vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere comandat, atunci cnd valoarea HC msurat n conformitate cu punctul 6.2.1 din prezenta anex este mai mare dect valoarea msurat n timpul omologrii vehiculului, diferena trebuie s se adauge la valorile prag de la punctul 3.3.2 din anexa XI, crora li se aplic depirea permis la punctul 1 din apendicele 1 la anexa XI.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 183 M19


Vehiculul (vehiculele) de ncercare nu trebuie s prezinte defecte la sistemul de control al emisiilor; orice pies original care are implicaii pentru emisii i prezint o uzur excesiv sau o disfuncionalitate trebuie reparat sau nlocuit. Vehiculul (vehiculele) de ncercat trebuie reglat(e) corect n conformitate cu specificaiile constructorului nainte de efectuarea ncercrilor privind emisiile. 3.3.2. Un specimen din tipul de convertizor catalitic de schimb. Acest specimen trebuie marcat n mod clar i indelebil cu numele sau marca de comer a solicitantului i cu denumirea sa comercial. 3.3.3. Un specimen suplimentar din tipul de convertizor catalitic de schimb, n cazul unui convertizor catalitic de schimb destinat montrii pe un vehicul echipat cu sistem OBD. Acest specimen trebuie marcat clar i indelebil cu numele sau marca de comer a solicitantului i cu denumirea sa comercial. Specimenul trebuie s fie fost supus unei deteriorri n conformitate cu descrierea de la punctul 2.7. 4. 4.1. ACORDAREA OMOLOGRII CE DE TIP n cazul n care sunt ndeplinite cerinele corespunztoare, se acord omologarea CE n temeiul articolului 4 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. n apendicele 2 la prezenta anex este prezentat un model de fi de informaii. Fiecrui tip de convertizor catalitic de schimb omologat i se atribuie un numr de omologare n conformitate cu anexa VII la Directiva 70/156/CEE. Acelai stat membru nu poate s atribuie acelai numr altui tip de convertizor catalitic de schimb. Acelai numr de omologare poate acoperi utilizarea tipului de convertizor catalitic de schimb la mai multe tipuri de vehicule diferite. Dac solicitantul unei omologri de tip poate demonstra autoritii de omologare sau serviciului tehnic c reactorul catalitic de nlocuire este de un tip menionat la punctul 1.10 din apendicele la anexa X la prezenta directiv, acordarea certificatului de omologare de tip nu depinde de verificarea conformitii cu cerinele specificate la punctul 6. MARCAJUL DE OMOLOGARE CE DE TIP Fiecare convertizor catalitic de schimb care este conform cu tipul omologat n temeiul prezentei directive ca unitate tehnic separat trebuie s aib aplicat o marc de omologare CE de tip. Aceast marc se compune din litera e ncadrat ntr-un dreptunghi, urmat de numrul sau grupul de litere distinctive atribuite statului membru care a acordat omologarea CE: 1. pentru Germania 2. pentru Frana 3. pentru Italia 4. pentru rile de Jos 5. pentru Suedia 6. pentru Belgia

4.2. 4.3.

M20
4.4.

M19
5. 5.1.

5.2.

A2
7.pentru Ungaria 8.pentru Republica Ceh

M19
9. pentru Spania 11. pentru Regatul Unit 12.pentru Austria 13.pentru Luxemburg 17.pentru Finlanda 18.pentru Danemarca

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 184 M21


19.pentru Romnia

A2
20.pentru Polonia

M19
21.pentru Portugalia 23.pentru Grecia 24.pentru Irlanda

A2
26.pentru Slovenia 27.pentru Slovacia 29.pentru Estonia 32.pentru Letonia

M21
34.pentru Bulgaria

A2
36.pentru Lituania CY.pentru Cipru MT.pentru Malta

M19

n vecintatea dreptunghiului, trebuie s fie aplicat numrul de omologare de baz cuprins n seciunea a 4-a a numrului de omologare menionat n anexa VII la Directiva 70/156/CEE, precedat de cele dou cifre care indic numrul de ordine atribuit celei mai recente modificri tehnice majore aduse Directivei 70/220/CEE la data la care s-a acordat omologarea CE de tip pentru componente. n prezenta directiv, numrul de ordine este 01. 5.3. Marca de omologare CE menionat la punctul 5.2 trebuie s fie perfect lizibil i indelebil i trebuie s fie vizibil, dac se poate, atunci cnd convertizorul catalitic de schimb este montat pe vehicul. Apendicele 3 la prezenta anex prezint exemple de dispunere a mrcii de omologare i a datelor de omologare menionate anterior. CERINE Cerine generale

5.4. 6. 6.1.

6.1.1. Convertizorul catalitic de schimb trebuie s fie proiectat i construit i s poat s fie montat astfel nct vehiculul s rmn n continuare conform cu dispoziiile prezentei directive cu care era conform anterior i ca emisiile poluante s fie eficient limitate pe durata vieii normale a vehiculului n condiii normale de utilizare. 6.1.2. Convertizorul catalitic de schimb trebuie montat n exact aceeai poziie ca i convertizorul catalitic original, iar poziia liniei de evacuare a sondei (sondelor) pentru oxigen i a altor senzori nu trebuie modificat. 6.1.3. n cazul n care convertizorul catalitic original este prevzut cu o protecie termic, convertizorul catalitic de schimb trebuie prevzut cu o protecie similar. 6.1.4. Convertizorul catalitic de schimb trebuie s fie durabil, adic proiectat, construit i s poat fi montat astfel s ofere o rezisten suficient la coroziune i fenomene de oxidare la care este expus, innd seama de condiiile de utilizare a vehiculului. 6.2. Cerine privind emisiile Vehiculul (vehiculele) indicate la punctul 3.3.1 din prezenta anex, echipat(e) cu un convertizor catalitic de schimb pentru care se solicit omologarea, se supun(e) unei ncercri tip I n condiiile descrise n anexa corespunztoare la prezenta directiv pentru a compara performanele acestuia cu cele ale convertizorului catalitic original n conformitate cu procedura descris n continuare.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 185 M19


6.2.1. Determinarea bazei pentru comparaie Vehiculul (vehiculele) se echipeaz cu un convertizor catalitic original (a se vedea punctul 3.3.1) i se pune n funciune timp de 12 cicluri extraurbane (ncercarea tip I partea 2). Dup aceast precondiionare, vehiculul (vehiculele) se in ntr-o incint la temperatur relativ constant cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i 30 C). Aceast condiionare trebuie efectuat timp de cel puin ase ore i se continu pn cnd uleiul de motor i agentul de rcire au o temperatur n limitele a 2 K fa de temperatura incintei. Apoi se efectueaz trei ncercri tip I. 6.2.2. ncercare privind gazele de evacuare efectuat cu convertizor catalitic de schimb Convertizorul catalitic original al vehiculului (vehiculelor) de ncercare se nlocuiete cu convertizorul catalitic de schimb (a se vedea punctul 3.3.2) i se pun n funciune timp de 12 cicluri extraurbane (ncercarea tip I partea 2). Dup aceast precondiionare, vehiculul (vehiculele) se in ntr-o incint la temperatur relativ constant cuprins ntre 293 i 303 K (20 C i 30 C). Aceast condiionare trebuie efectuat timp de cel puin ase ore i se continu pn cnd uleiul de motor i agentul de rcire au o temperatur n limitele a 2 K fa de temperatura incintei. Apoi se efectueaz trei ncercri tip I. 6.2.3. Evaluarea emisiilor poluante provenite de la vehiculele echipate cu convertizoare catalitice de schimb Vehiculul (vehiculele) de ncercare echipate cu convertizorul catalitic original trebuie s respecte valorile limit n conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor), inclusiv, dup caz, factorii de deteriorare aplicai n timpul omologrii de tip a vehiculului (vehiculelor). Cerinele privind emisiile vehiculului (vehiculelor) echipate cu convertizorul catalitic de schimb se consider ndeplinite atunci cnd rezultatele pentru fiecare poluant reglementat (CO, HC, NOx i particule) ndeplinesc urmtoarele condiii: M0; 85S 0; 4G MG unde: M este valoarea medie a emisiilor unui poluant sau suma a doi poluani (1) obinute prin intermediul a trei ncercri tip I efectuate cu convertizorul catalitic de schimb; S este valoarea medie a emisiilor unui poluant sau suma a doi poluani (1) obinute prin intermediul a trei ncercri tip I efectuate cu convertizorul catalitic original; G este valoarea limit a emisiilor unui poluant sau a sumei a doi poluani (1) n conformitate cu omologarea de tip a vehiculului (vehiculelor) mprit, dup caz, la factorii de deteriorare determinai n conformitate cu punctul 6.4. n cazul n care omologarea este solicitat pentru tipuri diferite de vehicule de la acelai constructor i cu condiia ca aceste tipuri diferite de vehicule s fie prevzute cu acelai tip de convertizor catalitic original, ncercarea tip I se poate limita la cel puin dou vehicule selectate de comun acord cu serviciul tehnic responsabil cu omologarea. 6.3. Cerine privind zgomotul i contrapresiunea la evacuare Convertizorul catalitic de schimb trebuie s ndeplineasc cerinele tehnice din anexa II la Directiva 70/157/CEE. 6.4. Cerine privind durabilitatea Convertizorul catalitic de schimb trebuie s ndeplineasc cerinele de la punctul 5.3.5 din anexa I la prezenta directiv, adic testul tip V, sau
(1) n funcie de valorile limit definite la punctul 5.3.1.4 din anexa I la Directiva 70/220/CEE n versiunea n temeiul creia a fost omologat vehiculul echipat cu convertizorul catalitic original.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 186 M19


factorii de deteriorare din tabelul urmtor pentru rezultatele ncercrilor tip I. Tabel XIII.6.4

Factori de deteriorare Categoria motorului CO HC (1) NOx (69) HC + NOx

Particule

Cu aprindere comandat Cu aprindere prin comprimare

1,2 1,1

1,2

1,2 1,0

1,2 (2) 1,0

1,2

(1) Se aplic numai vehiculelor omologate n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat prin Directiva 98/69/CE sau prin directive de modificare ulterioare. (2) Se aplic numai vehiculelor cu motor cu aprindere comandat omologate n conformitate cu Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat prin Directiva 98/69/CE sau prin directive anterioare.

6.5.

Cerine privind compatibilitatea cu sistemele OBD (se aplic numai convertizoarelor catalitice de schimb destinate montrii pe vehicule echipate cu un sistem OBD) Demonstrarea compatibilitii cu sistemul OBD este necesar numai atunci cnd catalizatorul original a fost monitorizat n configuraie original.

6.5.1. Compatibilitatea convertizorului catalitic de schimb cu sistemul OBD trebuie demonstrat folosind procedurile descrise n apendicele 1 la anexa XI la Directiva 98/69/CE. 6.5.2. Dispoziiile apendicelui 1 la anexa XI la Directiva 98/69/CE aplicabile altor componente dect convertizorul catalitic nu se aplic. 6.5.3. Productorul de piese de schimb poate recurge la aceeai precondiionare i procedur de ncercare ca i pentru omologarea iniial. n acest caz, autoritatea de omologare furnizeaz, la cerere i fr discriminare, apendicele 2 la certificatul de omologare CE de tip care precizeaz numrul i tipul de cicluri de precondiionare, precum i tipul de ciclu de ncercare utilizate de productorul de echipament original pentru ncercarea din punctul de vedere al sistemului OBD a convertizorului catalitic. 6.5.4. Pentru a verifica instalarea i funcionarea corect a tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD, sistemul OBD trebuie s nu indice nici o disfuncionalitate i s nu fi nregistrat nici un cod de avarie nainte de instalarea oricrui convertizor catalitic de schimb. O evaluare a strii sistemului OBD la sfritul ncercrilor descrise la punctul 6.2.1 din prezenta anex poate fi util n acest sens. 6.5.5. Indicatorul MI (a se vedea punctul 2.5 din anexa XI la prezenta directiv) nu trebuie s se activeze n timpul funcionrii vehiculului prevzute la punctul 6.2.2 din prezenta anex. 7. 7.1. DOCUMENTAIE Fiecare convertizor catalitic de schimb nou trebuie nsoit de urmtoarele informaii:

7.1.1. numele sau marca de comer a productorului catalizatorului; 7.1.2. vehiculele (inclusiv anul de fabricaie) pentru care se omologheaz convertizorul catalitic de schimb, inclusiv, dup caz, un marcaj care s indice c respectivul convertizor catalitic de schimb este adecvat montrii pe un vehicul echipat cu un sistem OBD; 7.1.3. instruciuni de montare, n cazul n care sunt necesare. 7.2. Aceste informaii trebuie furnizate fie: sub forma unui pliant care nsoete convertizorul catalitic de schimb sau pe ambalajul n care se vinde convertizorul catalitic de schimb sau

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 187 M19


prin orice alte mijloace acceptabile. n orice caz, informaiile trebuie puse la dispoziie n catalogul de produse distribuite n puncte de vnzare de ctre productorul de convertizoare catalitice de schimb. 8. MODIFICRI ADUSE OMOLOGRII n cazul unor modificri aduse omologrii acordate n temeiul prezentei directive, se aplic dispoziiile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE. 9. CONFORMITATEA PRODUCIEI Msurile de asigurare a conformitii produciei se adopt n conformitate cu dispoziiile stabilite n articolul 10 din Directiva 70/156/CEE. 9.2. Dispoziii speciale 9.2.1. Verificrile menionate la punctul 2.2 din anexa X la Directiva 70/156/CEE includ respectarea caracteristicilor definite la punctul 2.4 din prezenta anex. 9.2.2. n sensul aplicrii punctului 3.5 din anexa X la Directiva 70/156/CEE, se pot aplica ncercrile descrise la punctul 6.2 din prezenta anex (cerine cu privire la emisii). n acest caz, titularul omologrii poate solicita, ca alternativ, s se ia, ca baz de comparaie, nu convertizorul catalitic original, ci convertizorul catalitic de schimb folosit n timpul ncercrilor de omologare (sau un alt specimen a crui conformitate tipul omologat a fost dovedit). Valorile emisiilor msurate cu specimenul supus verificrii trebuie s nu depeasc, n medie, cu mai mult de 15 % valorile medii msurate cu specimenul de referin.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 188 M19


Apendicele 1 Fia de informaii nr. privind omologarea CE de tip a convertizoarelor catalitice de schimb (Directiva 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva) Informaiile urmtoare trebuie furnizate, dup caz, n triplu exemplar i sunt nsoite de o list de cuprins. Toate desenele trebuie furnizate la scar adecvat i suficient de detaliat, n format A4 sau sub form de pliant cu format A4. Fotografiile, n cazul n care exist, trebuie s fie suficient de detaliate. n cazul n care sistemele, componentele sau unitile tehnice separate au comenzi electronice, trebuie furnizate informaii si cu privire la performanele lor. 0. 0.1. 0.2. 0.5. 0.7. 0.8. 1. 1.1. 1.2. 1.3. GENERALITI Marca (numele comercial al constructorului): Tipul: Numele i adresa constructorului: n cazul componentelor i al unitilor tehnice separate, amplasarea i metoda de aplicare a mrcii de omologare CE: Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: DESCRIEREA DISPOZITIVULUI Marca i tipul de convertizor catalitic de schimb: Desene ale convertizorului catalitic de schimb care s indice n special toate caracteristicile menionate la punctul 2.3 din prezenta anex: Descrierea tipului sau a tipurilor de vehicul pentru care este destinat convertizorul catalitic de schimb:

1.3.1. Numrul (numerele) i/sau simbolul (simbolurile) care descriu motorul i tipul (tipurile) de vehicul: 1.3.2. Este convertizorul catalitic de schimb destinat s fie compatibil cu cerinele OBD? (Da/Nu) (1): 1.4. Descriere i desene care indic amplasarea convertizorului catalitic de schimb fa de colectorul (colectoarele) de evacuare al(e) motorului:

(1) Se terg meniunile necorespunztoare.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 189 M19


Apendicele 2 MODEL [Format maxim: A4 (210 mm 297 mm)] CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

tampila autoritii

Comunicare privind: omologarea (1); extinderea omologrii (1); refuzarea omologrii (1); retragerea omologrii (1); unui tip de vehicul/component/unitate tehnic separat (1) n temeiul Directivei, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva . Numrul omologrii de tip: Motivul extinderii: Seciunea I 0.1. 0.2. 0.3. Marca (numele comercial al constructorului): Tipul: Mijloace de identificare a tipului, n cazul n care este marcat pe vehicul/component/unitate tehnic separat (2):

0.3.1. Amplasarea marcajului: 0.4. 0.5. 0.7. 0.8. Categoria vehiculului (3): Numele i adresa productorului: n cazul componentelor i unitilor tehnice separate, locul i metoda de aplicare a mrcii de omologare CE: Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

___________
(1) Se terg meniunile necorespunztoare. (2) n cazul n care mijloacele de identificare a tipului conin caractere care nu au relevan pentru descrierea tipurilor de vehicul, componente sau unitate tehnic separat care intr sub incidena acestui certificat de omologare, caracterele respective sunt reprezentate n documentaie prin simbolul ? (de exemplu ABC??123??). 3 ( ) n conformitate cu seciunea A din anexa II la Directiva 70/156/CEE.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 190 M19


Seciunea II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Informaii suplimentare (dup caz): a se vedea addendumul Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea testelor: Datele raportului de ncercare: Numrul raportului de ncercare: Observaii (dup caz): a se vedea addendumul Locul: Data Semntura: Se anexeaz indexul dosarului de omologare naintat autoritii de omologare, care poate fi obinut la cerere.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 191 M19


Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. privind omologarea convertizoarelor catalitice de schimb ca uniti tehnice separate pentru autovehicule n temeiul Directivei 70/220/CEE, astfel cum a fost modificat ultima dat prin Directiva 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.3.1. 5. Informaii suplimentare Marca i tipul de convertizor catalitic de schimb: Tipul (tipurile) de vehicul pentru care se calific tipul de convertizor catalitic ca pies de schimb: Tipul (tipurile) de vehicul pe care a fost ncercat tipul de convertizor catalitic de schimb: A fost demonstrat compatibilitatea convertizorului catalitic de schimb cu cerinele unui sistem OBD (da/nu) (1): Observaii:

(1) Se terg meniunile necorespunztoare.

1970L0220 RO 01.01.2007 023.001 192 M19


Apendicele 3 Model de marc de omologare CE de tip (a se vedea punctul 5.2 din prezenta anex)

Marca de omologare de mai sus aplicat pe o component a unui convertizor catalitic de schimb arat c tipul n cauz a fost omologat n Frana (e 2) n temeiul prezentei directive. Primele dou cifre ale numrului de omologare (00) se refer la numrul de ordine atribuit celor mai recente modificri ale Directivei 70/220/CEE. Urmtoarele patru cifre (1234) sunt cele atribuite de autoritatea de omologare convertizorului catalitic de schimb ca numr de omologare de baz.