Sunteți pe pagina 1din 185

Ion Piroi

Elisabeta Spunei

TRACIUNE ELECTRIC

Editura EFTIMIE MURGU Reia, 2013

Referent tiinific: Prof.univ.dr.ing. Ruja Ioan

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei PIROI, ION Traciune electric / Ion Piroi, Elisabeta Spunei. - Reia : Editura Eftimie Murgu, 2013 Bibliogr. Index ISBN 978-606-631-025-3 I. Spunei, Elisabeta 621.33 Corectura: Lect.dr. Chi-Toia Dorina Tehnoredactare: Asist.univ.dr.ing. Spunei Elisabeta

Editura Eftimie Murgu, 2013 Adresa: Piaa Traian Vuia nr. 1-4, 320085, Reia Tel.0255-210227, Fax: 0255-210230 Tipar: Tipografia Universitii Eftimie Murgu Reia Piaa Traian Vuia nr.1- 4, 320085, Reia Tel.0730 583036 Coperta: Tipografia Intergraf Reia ISBN 978-606-631

Traciune electric

C up rin s Capitolul 1. NOIUNI DESPRE TRACIUNEA ELECTRIC .................9 1.1 Scurt istoric...............................................................................................9 1.2. Elemente de baz ale traciunii electrice. Definiii. Clasificri.............12 1.3. Avantajele i dezavantajele transportului utiliznd traciunea electric18 Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZ ALE TRACIUNII ELECTRICE.......22 2.1. Ecuaia fundamental a micrii liniare i de rotaie a vehiculelor electromotoare..............................................................................................22 2.2. Forele de rezisten care se opun la naintarea VEM...........................25 2.3. Fenomenul de aderen i caracteristicile de traciune ale vehiculelor electromotoare...........................................................................34 2.4. Frnarea vehiculelor electromotoare.....................................................44 Capitolul 3. LOCOMOTIVE DE TRACIUNE ELECTRIC FEROVIAR cu aderen la cale ...............................................................58 3.1. Generaliti............................................................................................58 3.2. Locomotive diesel-electrice...................................................................58 3.3. Locomotive electrice.............................................................................68 Capitolul 4. TRENURI DE MARE VITEZ FR ADEREN LA CALEA DE RULARE..................................................................................92 4.1. Scurt istoric............................................................................................92 4.2. Noiuni generale.....................................................................................93 4.3. Motorul asincron liniar..........................................................................96 4.4. Motorul sincron liniar............................................................................99 4.5. Trenuri moderne pe pern magnetic..................................................101 4.6. Perspective ale dezvoltrii transportului feroviar pe pern magnetic 106 4.7. Trenuri cu sustentaie i ghidare pe pern de aer.................................107 Capitolul 5. TRANSPORTUL URBAN CU TRAMVAIE ELECTRICE..113 5.1. Scurt istoric..........................................................................................113 5.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii tramvaiului electric...................115 5.3. Schema de alimentare a liniei de contact.............................................116 5.4. Tramvaie electrice clasice....................................................................117 5.4. Tramvaie moderne..............................................................................124 Capitolul 6. TRANSPORTUL URBAN CU TROLEIBUZE............129 6.1. Scurt istoric..........................................................................................129 6.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii transportului cu troleibuze........132 6.3. Schema de alimentare a firelor de contact...........................................134 6.4. Troleibuze clasice...............................................................................136 6.5. Troleibuze moderne.............................................................................145 Capitolul 7. TRANSPORTUL URBAN CU METROURI...............150 7.1. Scurt istoric..........................................................................................150 7.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu metroul..........................152
4

Cuprins 5 7.3. Metrouri clasice...................................................................................154 7.4. Metrouri moderne................................................................................156 Capitolul 8.AUTOMOBILE ELECTRICE ...............................................161 8.1. Scurt istoric..........................................................................................161 8.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu automobile electrice......164 8.3. Automobile electrice autonome de persoane.......................................165 8.4. Automobile electrice hibride...............................................................172 8.5. Autovehicule electrice autonome industriale ......................................178 8.6. Autovehicule electrice neautonome.....................................................180

Prefa

Motto: Tehnica reprezint fantezia realitii Lucian Blaga

Prefa Prezenta lucrare intitulat Traciune Electric este structurat dup curricula cursului predat studenilor de la Facultatea de Inginerie Electric i Informatic, a Universitii Eftimie Murgu din Reia, de la specializarea Electromecanic. Coninutul lucrrii este unul minimal, corespunztor problemelor care trebuie cunoscute n mod obligatoriu. Lucrarea conine opt capitole, n fiecare din acestea urmrindu-se prezentarea ct mai clar a sistemelor de traciune electric, a principiilor de baz i a tipurilor de mijloace de transport care folosesc traciunea electric. A fost acordat o deosebit atenie notaiilor folosite n ecuaii i n figuri, ncercndu-se pstrarea acelorai notaii de-a lungul ntregii lucrri, pentru a uura lecturarea. Au fost realizate desene ct mai clare, care s ajute, att nelegerea raionamentelor ntocmirii acestora, ct i la nelegerea funcionrii anumitor scheme electrice prezentate prin aceste desene. n capitolul unu au fost prezentate cteva noiuni despre traciunea electric, adic un scurt istoric, elementele de baz ale traciunii electrice, precum i avantajele, respectiv dezavantajele transportului utiliznd traciunea electric. n capitolul doi au fost prezentate principiile de baz ale traciunii electrice clasice, adic ecuaia fundamental a micrii, forele care intervin n ecuaia micrii, fenomenul de aderen, diagramele de mers i frnarea vehiculelor electromotoare. n al treilea capitol au fost prezentate locomotivele de traciune diesel-electric i electric utilizate la trenurile cu aderen la calea de rulare. S-a avut n vedere clasificarea locomotivelor electrice acceptat n vestul Europei, dup tipul motoarelor de traciune i dup schema de for utilizat pentru alimentarea acestora. n capitolul patru au fost prezentate trenurile de mare vitez fr aderen la cale, insistndu-se asupra tipului de motor liniar folosit i asupra sistemului de sustentaie, ghidare i propulsie utilizate. Au fost prezentate cteva realizri moderne pe plan mondial i perspective ale dezvoltrii acestui tip de transport. n acelai capitol au fost prezentate trenuri cu sustentaie i ghidare pe pern de aer. n capitolul cinci a fost prezentat transportul urban cu tramvaie electrice, adic un scurt istoric, avantajele i dezavantajele utilizrii

Traciune electric

tramvaiului electric, schema de alimentare a liniei de contact, cteva tramvaie clasice i caracteristicile tramvaielor moderne din Romnia i din cteva ri ale lumii. n capitolul ase a fost prezentat transportul urban cu troleibuze, urmrind o structur asemntoare cu prezentarea din capitolul cinci. n capitolul apte a fost prezentat succint transportul urban cu metrouri, urmrind, de asemenea, structura capitolului cinci, adaptat acestui sistem de transport. n capitolul opt au fost prezentate succint automobilele electrice accentund evoluia acestora n timp. n final sunt prezentate cteva tipuri de automobile electrice autonome i neautonome, ct i vehicule de capacitate mare utilizate n construcia barajelor i exploatrilor miniere. Bibliografia este bazat pe manualele universitare cunoscute, crile de specialitate i documentaia recent prezentat pe internet. Meritul autorilor este acela de a fi studiat un material bibliografic destul de vast i de a fi prezentat n interpretare proprie, selecii din acesta, subliniind dezvoltarea transportului utiliznd traciunea electric pe baza dezvoltrii tehnologiilor referitoare la mainile electrice, echipamentele electrice de for i automatizri. Tratarea tuturor problemelor s-a fcut n stil clasic, stabilind corelaii cnd a fost cazul cu elemente aparinnd altor discipline. Autorii ateapt observaii i mulumesc celor care le fac, asupra lucrrii, avnd n vedere c aceasta este la prima ediie. Reia, aprilie 2013 Autorii

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric 9

Capitolul 1. NOIUNI DESPRE TRACIUNEA ELECTRIC


1.1 Scurt istoric Apariia traciunii electrice a fost condiionat de apariia i dezvoltarea surselor de energie electric i a motoarelor electrice de curent continuu sau de curent alternativ. Putem considera c anul naterii traciunii electrice este 1834, an n care academicianul Boris Semenovici Jacoby (fost Moritz Herman von Jacobi-pn la obinerea ceteniei ruse) a construit primul motor electric de curent continuu1. Cu acest motor a echipat o barc, experimentat n 1838, pe rul Neva, alimentarea motorului fcndu-se de la elemente galvanice2,3. Tot academicianul B.S. Jacoby a precizat avantajele pe care le aduce traciunea electric pe calea ferat. Prima aplicaie a traciunii electrice n America se poate considera vehiculul cu traciune electric, construit de ctre Thomas Davenport 4 tot n 1834. Motorul de curent continuu inventat de Thomas Davenport a fost brevetat abia trei ani mai trziu. n anul 1837, scoianul Robert Davidson a construit prima locomotiv electric, de 5 tone, cu dou osii, ambele motoare acionate de motoare electrice, testat n septembrie 1842 pe linia Edinburgh-Glasgow, cnd a rulat cu 4 mile/or (circa 6,5 km/h), fr a avea la bord pasageri sau marf 5. Modelul este expus la o expoziie de maini electrice din Edinburgh. Cercetrile ulterioare n domeniul traciunii electrice, folosind ca surs de energie elementele galvanice, nu au fost ncununate de succes, din cauza capacitii limitate de nmagazinare a energiei electrice n aceste elemente. Cercettorii acelor vremuri nu s-au dat ns btui i, ca urmare a dezvoltrii mainilor electrice de curent alternativ, a progreselor privind producerea i transportul energiei electrice, problema traciunii electrice a fost reluat. n anul 1876, ofierul rus Feodor Apollonovici Piroki a realizat o locomotiv electric, ce a circulat pe o linie de 3,5 km n localitatea Sesbrorek. Alimentarea acesteia se fcea prin inele de rulare i linia de
1 2

http://www.springerlink.com/ Vzdueanu, V., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984 3 Hortopan, G., Utilizarea energiei electrice Traciune electric , Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1963 4 http://en.wikipedia.org/wiki 5 http://en.wikipedia.org/wiki

Traciune electric

contact6. n 1879, n cadrul expoziiei industriale de la Berlin, a fost prezentat o mic linie electrificat realizat de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment ncepe aplicarea n practic, mai ales la transportul de cltori, a locomotivei electrice. Locomotiva realizat de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) i atingea o vitez maxim de 7 km/h, reuind s transporte 18 cltori (n cele trei vagonete), pe o linie expoziional, avnd un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentat n curent continuu, la 150 V, prin intermediul uneia din inele de rulare i al unei a treia ine, amplasat central, izolat att fa de pmnt, ct i fa de inele de rulare. Data de 31 mai 1979, cnd a fost inaugurat expoziia, poate fi considerat ca zi de natere a traciunii electrice7. n anul 1881 s-a pus n funciune primul tramvai electric pe o lungime de 2 km, ntre Lichtenfelde i Sdende (cartiere ale Berlinului). n anul 1889 a nceput folosirea curent a tramvaiului electric n oraul Kiev. n ara noastr este pus n funciune prima linie de tramvai electric, la Bucureti, ntre Obor i Cotroceni, la 9 decembrie 1894, iar la Timioara 8, la 27 iunie 1899. Putem afirma c dezvoltarea i perfecionarea mainilor electrice este strns legat i determinat de necesitile traciunii electrice. n procesul de dezvoltare a traciunii electrice s-a pus problema alegerii sistemului de curent care trebuie folosit. De la primele aplicaii ale traciunii electrice n transportul urban, s-a constatat c motorul de curent continuu cu excitaie serie are o caracteristic mecanic apropiat de cea a motorului cu abur, care funcionase excelent, muli ani, pe cile feroviare existente. Pornind de la proprietile convenabile ale motorului cu colector, alimentat n curent continuu, s-a experimentat mai trziu ideea alimentrii acestuia n curent alternativ monofazat. O a treia variant de alimentare a locomotivelor echipate cu motoare electrice a fost aceea de a utiliza energia electric trifazat la 3000 V. Astfel, n Italia, pe linia Valtellinese s-a folosit motorul trifazat de inducie. Din cele trei sisteme menionate, cel de traciune electric n curent continuu a rmas limitat la transporturile comune urbane i suburbane, pn la apariia redresoarelor cu mercur, cnd s-au putut folosi tensiuni mai ridicate (pn la 3000 V c.c.). Acest lucru a permis mrirea puterii pentru traciune, contribuind i la reducerea pierderilor de energie n linie, concomitent cu reducerea cderii de tensiune n conductorii de alimentare. n rile aflate sub influena tehnicii germane, n paralel cu sistemul n
6 7 8

http://www.forumtrenuri.com http://www.railnet.ro http://em.ucv.ro/cercetare

10

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric 11 curent continuu, s-a dezvoltat i sistemul n curent alternativ monofazat, la care se folosete linia de contact la o tensiune ridicat i la frecven redus (16 2/3 Hz). Dezvoltarea elementelor semiconductoare i aplicarea convertoarelor n construcia vehiculelor au permis folosirea motorului de curent continuu, dar i a motorului trifazat de inducie, cu rotorul n scurtcircuit, indiferent de sistemul de curent din linia de contact (curent continuu sau curent alternativ monofazat). Prima aplicaie a sistemului n curent alternativ monofazat s-a efectuat n Tirol, pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904). La nceput s-a utilizat tensiunea de 2,5 kV i 42 Hz, ulterior s-a trecut la 3 kV i 50 Hz. O a doua linie electrificat n curent alternativ monofazat, n Austria, este Mariazeller-Bahn, situat n zona nalt alpin i avnd ecartament ngust, iar n 1912 se efectueaz electrificarea liniei Pressburger - Bahn, care lega oraele Viena i Bratislava. Dup Primul Rzboi Mondial are o loc o extindere a electrificrii cilor ferate. Spre exemplificare, la sfritul anului 1928, lungimea total a reelei electrificate n Elveia ajunge la 621 km. n transportul feroviar interurban, noul sistem de alimentare, n curent alternativ monofazat de frecven industrial (introdus i dezvoltat n Frana imediat dup al Doilea Rzboi Mondial), utilizeaz tensiunea de 25 kV. Acest sistem s-a extins ndeosebi n rile unde s-au efectuat lucrri noi de electrificare feroviar. n Romnia, la 9 decembrie 1965 au fost introduse primele locomotive electrice. Pentru testare, s-a ales tronsonul de linie ferat Predeal Braov, care este un tronson dificil. S-a adoptat sistemul de alimentare n curent alternativ monofazat de 25 kV i 50 Hz, iar locomotivele aveau o putere de 5.100 kW i dezvoltau o vitez maxim de 120 km/h. Licena pentru construirea acestor locomotive a fost furnizat de Allmnna Svenska Elektriska AB, Vsters (ASEA), din Suedia. n 1966 ncepe n Romnia construcia locomotivelor electrice 060EA pe baza acestei licene suedeze, urmat i de realizarea variantei 060EA1. Partea electric i montajul general erau realizate de Electroputere Craiova, iar partea mecanic era asigurat de ICM Reia. Aceste dou tipuri de locomotive electrice romneti se situeaz printre cele mai moderne locomotive europene din acea vreme. Perfecionarea locomotivei 060-EA1 a condus la varianta experimental EA2-122 cu care s-a atins recordul de vitez al Cilor Ferate Romne de 204 km/h pe tronsonul Floreti - Buda din Prahova. Referitor la evoluia vitezei atinse de vehiculele cu traciune electric, se cuvine s amintim cteva realizri notabile. n anul 1959, n Japonia a nceput construcia liniei ferate de mare vitez Tkaid Shinkansen. Aceast linie a fost inaugurat n anul 1964,

Traciune electric

trenurile rulnd cu viteze de 210 km/h, pe o reea de 2.459 km. Aceast reea s-a extins pentru a lega toate oraele mari de pe insulele Honsh i Kysh, utilizndu-se viteze de 300 km/h, ntr-o zon predispus la cutremure i uragane. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku Shinkansen, se atinge viteza maxim de 319 km/h. Recordul de vitez pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h, obinut n 1996. Trenul francez de mare vitez TGV (train de grande vitesse) apare n preocuprile specialitilor n perioada anilor 1960. La 26 februarie 1981, trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h. Era vorba de o ram automotoare electric experimental TGV-016. Aceasta era format din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m i o mas de 307 tone. Traciunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare avnd o putere de 537,5 kW. Ulterior, reeaua TGV a fost extins, realiznd legturi rapide ntre marile orae franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de vitez pentru traciunea feroviar clasic (pe roi) i anume 574,8 km/h. n Germania, trenul de mare vitez Intercity ICE3 realizeaz, pe linia ferat NrnbergIngolstadt9, viteza maxim 300 km/h la 31 martie 2007. Explorarea unui nou domeniu de viteze n transportul feroviar conduce la reevaluarea acestuia. Pentru prima dat, transportul feroviar de cltori (pentru distane de peste 500 km) devine competitiv cu transportul cu avionul. 1.2. Elemente de baz ale traciunii electrice. Definiii. Clasificri Existena materiei, a crei component suntem i noi, cu tot ce ne nconjoar, presupune micare, adic micarea este un mod fundamental de existen a materiei. Micarea este chiar un atribut esenial al materiei i const n ansamblul schimbrilor, proceselor ce constituie Universul. Deci, micarea este o categorie filosofic ce include toate schimbrile i procesele care au loc n Univers. n funcie de modul de organizare a materiei i a interdependenei prilor componente, se deosebesc tipurile de micri, dintre care mai cunoscute sunt: micare mecanic, micare chimic, micare biologic, micare social etc. Micarea, de orice form ar fi, presupune existena unor fore care depind de structura subsistemului material. n domeniul micrii mecanice, ansamblul interaciunii dintre fore i sisteme sau subsisteme este nglobat n noiunea numit traciune. Traciunea nseamn aciunea de deplasare a unui vehicul, a unui
9

http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg

12

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric

sistem tehnic etc., prin aplicarea unei13 fore exterioare (de natur animal sau mecanic), avnd drept consecin punerea n micare a vehiculului, a sistemului tehnic10 etc. Traciunea presupune exercitarea de ctre un organ de propulsie a unei fore asupra unui vehicul n scopul deplasrii acestuia pe o cale de rulare11. Traciunea electric presupune c fora exterioar rezult n urma unui consum de energie electric. La traciunea electric, organul de propulsie este realizat cu motoare electrice rotative sau liniare, iar fora de traciune aplicat vehiculului rezult ca urmare a cuplurilor electromagnetice sau forelor liniare, care apar n acestea ca urmare a interaciunii dintre un sistem de cureni electrici i un cmp magnetic sau electromagnetic12. Vehiculele pot s fie: - motoare, cnd fora de traciune se dezvolt cu ajutorul unor motoare aflate pe acestea; - pasive, cnd fora de traciune se obine cu ajutorul unor mijloace exterioare vehiculelor. Dup locul de utilizare i particularitile n alimentarea motoarelor electrice distingem: - vehicule urbane, care pot fi: - aeriene (monoraiuri - Schwebebahn Wuppertal); - terane (tramvaie, troleibuze, automobile electrice, carturi etc.); - subterane (metrouri, trenuri de ora cu cale alternativ teran i subteran); - vehicule interurbane (locomotive electrice, diesel-electrice, rame electrice); - vehicule utilizate n exploatri miniere. n vederea deplasrii unor vehicule utiliznd traciunea electric sunt necesare sisteme ce includ instalaii de alimentare. Sistemele de traciune electric se clasific dup mai multe criterii. Astfel, dup tipul vehiculului electric motor, inclus n sistem, exist: - sisteme de traciune electric cu vehicule electrice motoare (VEM) autonome. Acestea presupun existena pe vehicul att a motorului de traciune, ct i a sursei de energie; - sisteme de traciune electric cu vehicule electrice motoare (VEM) neautonome. Acestea presupun existena pe vehicul doar a motorului de traciune, iar energia necesar micrii este preluat de la un sistem exterior, printr-un contact mobil.
10 11

http://dexonline.ro/ - Dicionarul explicativ al limbii romne users.utcluj.ro/ - TPSEM curs 8 12 Piroi, I., Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009

Traciune electric

Dup calea de rulare exist: - vehicule care se deplaseaz pe cale ghidat (ine); - vehicule care se deplaseaz pe cale neghidat. La rndul lor, vehiculele care se deplaseaz pe cale ghidat pot fi: - cu aderen la cale; - fr aderen la cale (pe pern magnetic, pe pern de aer). Dup tipul propulsiei, n traciunea electric se folosesc: - motoarele de c.c. cu excitaie serie, alimentate de la linia de contact, LC, de c.c., prin reostat de pornire/frnare (RPF) sau prin variator static de tensiune continu (VTC). Acest tip de propulsie se folosete la vehiculele de transport urban (tramvaie, troleibuze, metrouri), la locomotive electrice clasice pentru ci ferate electrificate n c.c., la locomotive electrice de min; - motoarele asincrone trifazate de traciune de tip rotativ sau liniar, alimentate de la LC prin convertor static de frecven; - motoare asincrone monofazate, alimentate direct de la linia de contact de joas frecven (16 2/3 Hz) sau de frecven industrial (50 Hz); - motoare monofazate serie cu colector, alimentate de la LC de c.a. monofazat la joas frecven, prin transformator de traciune reglabil; - motoare liniare de tip sincron sau asincron, alimentate de la LC de c.a. mono sau trifazat, prin transformator i convertoare statice de frecven. Sistemele de traciune electric neautonome au n componena sa: - instalaii fixe; - instalaii mobile care constituie vehiculul propriu-zis. Instalaiile fixe sunt constituite din elementele care asigur alimentarea instalaiei mobile cu energie electric. Instalaiile fixe sunt amplasate pe spaiul din apropierea cii de rulare i includ: - substaiile de traciune electric (SSTE), care semnific instalaii fixe avnd rolul racordrii la sistemul energetic de nalt tensiune i adaptrii parametrilor energiei electrice (tensiune, curent, frecven) la necesitile traciunii electrice (Fig. 1.1); - fiderii de alimentare (FA), care sunt linii electrice aeriene sau n cablu, de lungime redus, pentru alimentare cu energie electric a liniei de contact (LC) de la SSTE; - fiderii de ntoarcere (FI), care sunt linii electrice aeriene sau n cablu, de lungime redus, pentru nchiderea circuitului electric de la calea de rulare (CR) a VEM la SSTE; - linia de contact (ina de contact) (LC), care este o linie electric aerian sau la sol, construit n lungul cii de rulare i de la care VEM este alimentat cu energie electric prin intermediul unui contact alunector;

14

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric 15

Fig. 1.1 Schema de principiu a unei instalaii de traciune electric feroviar

- calea de rulare (CR) sau de zbor (CZ) poate fi din ine metalice, care, din punct de vedere electric, servesc pentru nchiderea circuitului electric (SSTE-VEM-SSTE); - posturile de secionare (PS) se amplaseaz aproximativ la jumtatea intervalului dintre substaii de traciune, cu scopul de a seciona sau de a conecta longitudinal linia de contact, pentru necesiti de exploatare, ntreinere i protecie. ntre posturile de secionare i SSTE exist i posturi de sub-secionare (PSS), amplasate ntre SSTE i PS, care permit scoaterea de sub tensiune a unei poriuni mici din linia de contact, cu ocazia lucrrilor de ntreinere i de reparaie la aceasta. n scopul conectrii transversale a unor linii duble, se utilizeaz posturile de legare n paralel (PLP). Instalaiile fixe permit alimentarea VEM de la o surs de alimentare. Acestea presupun existena de-a lungul cii de rulare a unei linii de contact. Alimentarea VEM poate fi fcut: - n curent continuu (c.c.) preferat n traciunea electric urban, unde tensiunile folosite sunt mai mici de 1kV (de exemplu 750 V la alimentarea metroului13), i n traciunea feroviar, unde se folosesc tensiuni de 1,5 kV sau 3 kV. Alimentarea n curent continuu are dezavantajele c distanele ntre substaii sunt reduse pentru a se evita pierderile de putere ntre surs i motoarele electrice, determin apariia perturbaiilor electromagnetice, precum i corodarea electric datorat curentului de retur; - n curent alternativ (c.a.), preferat n traciunea electric feroviar. n dezvoltarea traciunii electrice, pe baza experienei i a ndeplinirii condiiilor economice, s-au detaat cele dou sisteme de alimentare, dup cum este artat i n Fig. 1.2., unde este reprezentat domeniul de aplicaie
13

http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti

Traciune electric

n funcie de tensiunea din linia de contact14. Astfel, alimentarea n curent continuu (c.c) este limitat la 3 kV, iar alimentarea n curent alternativ (c.a.) este utilizat de la 325 kV, la frecven de 50 Hz sau 16 2/3 Hz.

Instalaiile mobile sunt reprezentate de vehicule propriu-zise pe care sunt amplasate elementele de traciune electric: motoare, generatoare etc., care constituie instalaia electric a vehiculului electric motor. Principalele elemente ale unui VEM neautonom sunt (Fig. 1.3): - caroseria vehiculului, avnd forme i dimensiuni dependente de destinaia i locul de funcionare; - asiul, cu rol de a asigura, n timp, geometria vehiculului i de a susine elementele acestuia; - pantograful, care este un dispozitiv montat pe acoperiul unor vehicule electrice, cu scopul de a face contactul ntre instalaia electric a vehiculului i reeaua electric fix de alimentare (linia de contact); - suspensia elastic, ce asigur confortul cltorilor sau contribuie la stabilitatea ansamblului vehicul-marf transportat; - motorul electric de traciune, amplasat pe asiu, care are rolul de a transforma energia electric n energie mecanic. Energia electric poate fi primit direct de la linia de contact sau prin intermediul unor aparate electrice, care au rolul de a modifica parametrii acesteia; - cuplajul cardanic permite transmiterea energiei mecanice ctre
14

Vzdueanu, V., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984

16

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric 17 elasticitate a acestei transmisii i puntea motoare, asigurnd o anumit schimbri ale axelor prilor cuplate;

Fig. 1.3 Structura de principiu a unui VEM neautonom

- transmisia, cu rolul modificrii parametrilor energiei mecanice (cuplu, turaie, putere); - puntea motoare, care constituie att axa roii motoare, ct i elementul care asigur schimbarea axei de rotaie; - roata motoare este acea roat a vehiculului care, prin fenomenul de aderen, asigur deplasarea vehiculului pe calea de rulare; - puntea directoare i roata directoare au rol similar cu cel al punii i roii motoare, cu deosebirea c nu particip la transmiterea forei motoare, n schimb particip la susinerea carcasei i asiului cu toate elementele montate pe acestea. Instalaia electric a vehiculului electric motor preia energie de la linia de contact, pe care o transform cu pierderi minime, printr-un lan mai scurt sau mai lung, i o distribuie, la parametrii necesari, motoarelor electrice. Acestea transform energia electric primit n energie mecanic, necesar deplasrii VEM i a vagoanelor pe care le tracteaz.

Traciune electric

1.3. Avantajele i dezavantajele transportului utiliznd traciunea electric Transportul care utilizeaz traciunea electric are o serie de avantaje, dar i dezavantaje, fa de alte sisteme. Prezentarea avantajelor acestora se poate face: a. raportndu-se la alte modaliti de transport feroviar; b. raportndu-se la transportul cu cale neghidat (n general pe pneuri transport rutier); c. raportndu-se la transportul urban. a.1. Avantajele transportului care utilizeaz traciunea electric comparativ cu alte modaliti de transport feroviar: - utilizarea mai raional a resurselor energetice. Energia electric produs n centrale electrice de mare putere este obinut cu randament mare, din resursele locale, care n acest fel sunt valorificate superior; - utilizarea energiei electrice contribuie la economii de transport. n locul cantitilor de combustibil lichid sau solid necesare furnizrii energiei pentru deplasarea vehiculului, se pot transporta mrfuri sau pasageri; - utilizarea energiei electrice conduce la mrirea capacitilor de transport; - creterea posibilitii de a fi instalate la bordul unui VEM puteri unitare mari de pn la (810) MW, pe o singur locomotiv; - utilizarea locomotivelor electrice ofer o mai mare siguran n oprirea trenurilor. Astfel, pe lng frnarea mecanic, se pot utiliza dou sisteme de frnare electric, i anume frnarea reostatic i frnarea recuperativ. Frnarea reostatic poate oferi o surs de cldur suplimentar, pentru trenurile de cltori, prin amplasarea judicioas a reostatelor de frnare. Frnarea recuperativ permite recuperarea unei cantiti considerabile de energie, care este debitat n linia de contact (LC). Ambele metode de frnare electric contribuie la reducerea uzurii bandajelor i saboilor de frnare, concomitent cu reducerea distanei de frnare; - creterea vitezei n traficul feroviar de cltori i marf; - eliminarea timpilor i instalaiilor necesare ntoarcerii locomotivelor, prin faptul c acestea au cabine de comand la ambele capete; - reducerea sau chiar eliminarea polurii atmosferei, cu efecte benefice att asupra personalului din tren, ct i asupra regiunilor traversate de calea ferat; a.2. Dezavantajele transportului care utilizeaz traciunea electric comparativ cu alte modaliti de transport feroviar: - traciunea electric necesit un volum important de investiii pentru construirea liniei de contact, a substaiilor de traciune, a sectoarelor de ntreinere etc;
18

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric 19 - introducerea disimetriei n sistemul electroenergetic de transport, prin faptul c locomotivele electrice sunt mari consumatoare monofazate de energie electric; - apariia polurii determinate de cmpurile electromagnetice, cu efecte nocive asupra personalului de exploatare a locomotivelor electrice i a personalului de ntreinere din zona cilor ferate electrificate; - existena pericolelor de electrocutare a personalului care nu respect regulamentele specifice lucrului n zona cii ferate electrificate; Avantajele i dezavantajele prezentate au n vedere i traficul de cltori sau mrfuri. Astfel, n Fig. 1.4 este prezentat dependena cheltuielilor de exploatare pe un kilometru de linie, (Ce), n funcie de volumul traficului de cltori15.

Fig. 1.4 Variaia cheltuielilor de exploatare n funcie de volumul de trafic pentru trei tipuri de traciune feroviar

b.1. Avantajele transportului care utilizeaz traciunea electric comparativ cu transportul rutier: - limita volumului de transport este incomparabil mai mare; - deteriorarea cilor de rulare este mai redus; - traficul fiind dirijat, nu este influenat de blocaje; - locurile de parcare sunt triajele existente, planificate riguros; - influena condiiilor meteorologice este mai redus; - inexistena accidentelor determinate de derapaje, alunecri, frnri necontrolate, din vina participanilor la trafic, etc.; - posibilitatea pornirii i opririi confortabile; - permisivitatea mai mare privind transportul de mrfuri periculoase; - posibilitatea utilizrii transportului containerizat; - ntrzieri ale transportului mai reduse;
15

Onea, R., Construcia, exploatarea i ntreinerea instalaiilor fixe de traciune electric , Editura ASAB, Bucureti, 2004

Traciune electric

- eficien economic crescut, mai ales pentru transporturile pe distane mari; - existena informaiilor precise ale costurilor transporturilor, indiferent de tipul operatorului de transport; - existena unei garanii i securiti crescute a persoanelor i mrfurilor transportate; - utilizarea mai eficient a timpului de transport de ctre cltori; - existena unui confort sporit al cltorilor transportai; b.2. Dezavantajele transportului care utilizeaz traciunea electric comparativ cu transportul rutier: - limitarea transporturilor agabaritice; - eficien economic sczut pentru distane scurte; - imposibilitatea realizrii unor livrri din poart n poart, cum poate oferi transportul rutier; - limitarea transportrii mrfurilor perisabile (fructe, legume, animale, psri); Subliniem c transportul rutier ofer o mai mare flexibilitate dect ofer transportul feroviar. Nefiind programe fixe, transportul rutier se poate efectua n orice moment, oferind confort clientului. Vehiculul rutier poate fi deviat pe alte rute, n caz de blocaj sau accident. c. Avantajele i dezavantajele transportului care utilizeaz traciunea electric comparativ cu alte modaliti de transport urban Avantajele i dezavantajele prezentate mai sus se regsesc i n transportul urban, ponderea acestora fiind ns diferit. Astfel, n localitile urbane, pentru transportul n comun, se pot folosi urmtoarele mijloace de transport: - electrice (tramvai, troleibuz, metrou); - neelectrice (autobuz, microbuz). Troleibuzul prezint zgomot mult mai redus dect un tramvai, dar prezena pneurilor l face vulnerabil pe vreme nefavorabil i pe carosabil accidentat. Un deranjament pe traseul troleibuzului nu mpiedec circulaia celorlalte vehicule de acest tip, conectate la aceeai linie de contact, necesitnd ns manevre inconfortabile pentru depirea vehiculului defect. Troleibuzele articulate de mare capacitate permit transportarea a 50006000 cltori pe or, n fiecare direcie de mers, adic de circa dou ori mai muli cltori dect permit liniile de autobuze. Tramvaiul este o surs de zgomot considerabil, o defeciune a unui vehicul mpiedic alte vehicule s mai circule, dar este un mijloc de transport foarte sigur pe vreme nefavorabil. Modernizarea ramelor de tramvai i a liniei poate reduce nivelul de zgomot al tramvaiului, sub nivelul de zgomot produs de celelalte mijloace de transport n comun. Capacitatea de transport a unui tramvai este mai mare dect n cazul utilizrii troleibuzului sau autobuzului. Cnd numrul de persoane transportate este
20

Capitolul 1. Noiuni despre traciunea electric 21 transportul utiliznd tramvaiul este mare i investiia este deja recuperat, cel mai ieftin. Autobuzul, microbuzul permit o mare libertate n deplasare, un orar flexibil, opriri i porniri uoare. Faptul c acestea utilizeaz motoare cu ardere intern constituie o surs considerabil de poluare, mai ales n oraele cu circulaie intens. Prezena pneurilor face autobuzele i microbuzele vulnerabile la vreme nefavorabil i pe carosabil accidentat. Metroul constituie, pentru marile orae, cel mai sigur i rapid mijloc de transport, dar necesit investiii majore. Metrourile au capacitatea de a transporta de la 20.000 la 60.000 cltori pe or, n fiecare direcie de mers, cu o vitez comercial de cel puin 25 km/h. Automatizarea pornirilor i opririlor metroului face din acesta i un mijloc confortabil de transport. n prezent, tendina actual este de dezvoltare a sistemelor de traciune electric att la suprafa, ct i n subteran. Ca exemple se reamintesc: tunelul de sub Canalul Mnecii cu dou galerii principale de 50 km (cte una pentru fiecare sens de mers), care leag Frana de Anglia, i tunelul Seikan, submarin de 53,8 km care n Japonia leag insulele Honshu i Hokkaido. Ambele legturi sunt realizate cu vehicule cu traciune electric16. Construcia tunelului Seikan a avut loc ntre anii 1964 i 1983. Au lucrat 13,8 milioane de persoane. S-au folosit 168.000 tone de oel, 1.276 km de cabluri electrice, 1.740.000 m3 de beton. n Fig. 1.5 este prezentat profilul tunelului Seikan, fiind indicat i adncimea la care se afl, fa de fundul, respectiv suprafaa mrii17.

Fig. 1.5 Profilul tunelului Seikan

Tunelul Seikan are dou ci de rulare: una pentru trenurile rapide Shinkansen i alta cu ecartament ngust (1.067 mm) i a devenit operaional n martie 1988.

16

Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune Electric Fenomene, modele soluii, vol I, Editura SITECH, Craiova, 2006 17 http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan

Traciune electric

Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZ ALE TRACIUNII ELECTRICE


2.1. Ecuaia fundamental a micrii liniare i de rotaie a vehiculelor electromotoare Considerm c un vehicul electric motor (VEM) este ansamblul de mai multe vehicule legate ntre ele, formnd un convoi, din care cel puin unul este motor. Facem aceast convenie pentru a putea aplica legile mecanicii referitoare la deplasarea ntregului convoi. Deplasarea unui vehicul electric motor presupune existena unei ci de rulare i a unei fore de traciune. Datorit acestora au loc mai multe tipuri de micri mecanice: - o micare util de translaie a ntregului vehicul, n lungul cii de rulare; - diferite micri de rotaie, cu viteze unghiulare diferite, efectuate de rotoarele motoarelor electrice de traciune, de osiile i roile VEM-ului, de angrenajele transmisiilor etc; - diferite micri oscilatorii amortizate i eventual ocuri rezultate din interaciunile interne, din comportamentul sistemelor de suspensie i din cauza interaciunii VEM cu neregularitile cii de rulare18. Dintre aceste micri, singura care asigur deplasarea VEM-ului pe calea de rulare este micarea util de translaie. Micarea VEM-ului pe calea de rulare nu este o micare uniform liniar, ci mai mult este o micare dinamic (accelerat sau frnat), din cauza deselor porniri i frnri, accelerri i decelerri, determinat de mai multe fore: - fora de traciune, Ft , dezvoltat de motoarele de traciune, MT; - forele de rezisten, Fr , determinate de mai multe cauze, dar care se opun micrii; - fora de frnare mecanic, F fm , strict necesar n traciunea electric, separat sau mpreun cu frnarea electric, dezvoltat de MT n regim de frnare. Rezultanta acestor fore este fora dinamic sau fora de accelerare, Fa , dat de relaia:
18

Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune Electric Fenomene, modele soluii, vol I, Editura SITECH, Craiova, 2006

22

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 23 F fm ) [N] Fa = F t ( F r +

(2.1) Aceast for asigur deplasarea vehiculului cu viteza v i, conform legii a II-a lui Newton, asigur acceleraia liniar a , dat de relaia: d(v ) Fa = mr a = mr [N] (2.2) dt n aceast relaie, mr este masa raportat sau echivalent a VEM, care rezult din nsumarea maselor elementelor n micare de translaie, mtr i maselor echivalente ale elementelor n micare de rotaie, mrot: mr = mtr + mrot [kg] (2.3) Masa echivalent, mr, a VEM este, de regul, o mrime mare, ceea ce F determin o inerie mare, i n consecin i o for dinamic, a , de valoare mare. Drept urmare, desfurarea proceselor dinamice se face lent. Fora dinamic, Fa , n procesul de pornire, este mult mai mare dect forele de rezisten, Fr , care se opun micrii i, n prim aproximaie, acestea din urm pot fi neglijate. Puterea motoarelor de traciune trebuie astfel determinat, nct fora dezvoltat de ele, Ft , s compenseze fora dinamic. Cum n procesul de pornire, fora de frnare mecanic, F fm , este nul, din relaiile (2.1) i (2.2) rezult: Ft = Fa = mr a [N] (2.4) Tot datorit masei echivalente de valoare mare, diagrama de mers (Fig. 2.1.) (diagrama parcursurilor) conine, pe lng cele trei faze clasice (pornire - p, mers staionar ms i frnare f pn la oprire), nc o faz mersul lansat ml, datorat tocmai ineriei mari a VEM-ului. n faza mersului lansat, motoarele de traciune sunt deconectate19. La pornire, intervalul (0t1), VEM-ul pleac din starea de repaus, cu acceleraie constant, deci cu vitez proporional cu timpul, care crete pn la viteza staionar vs. n acest interval, fora de traciune este: Ft = Fa > Fr
19

Fransua, A., Mgureanu, R., Maini i acionri electrice elemente de execuie, Editura tehnic, Bucureti 1986

Traciune electric

(2.5) La mersul staionar, intervalul (t1t2), viteza este constant, v = vs, cuplul dezvoltat de motoare este redus, asigurnd o for de traciune redus necesar acoperirii forelor de rezisten, dat de relaia: Ft = Fr (2.6) iar F fm = 0. Acceleraia fiind zero, rezult c i fora dinamic, Fa este nul. La mersul lansat, intervalul (t2t3), motoarele VEM-ului sunt deconectate de la linia de contact LC, ( Ft = 0 ), frna mecanic nu intervine, ( F fm = 0 ), micarea are loc n virtutea ineriei i din relaia (2.1) rezult: Fa = - Fr (2.7) Fora de acceleraie negativ determin o acceleraie negativ, a < 0, (numit deceleraie) i are drept consecin o uoar reducere a vitezei. Meninerea ndelungat a acestui regim poate conduce la oprirea VEM-ului, ns, ntr-un timp ndelungat i pe o distan, de asemenea, foarte mare. Timpul i distana de oprire prin acest regim depind i de configuraia cii de rulare CR. Pe o ramp, aceste mrimi scad, n vreme ce pe o pant aceste mrimi cresc nc, putnd determina o vitez constant de deplasare, i procesul de oprire prin acest regim este imposibil. La frnare, intervalul (t3t4), trebuie s intervin un cuplu de frnare (o for de frnare), de natur electric, mecanic sau combinat, care mpreun cu forele de rezisten determin o for dinamic negativ, dat de relaia: Fa = Ft Fr F fm [N] (2.8) Aceast for dinamic, conform relaiei (2.2), determin o deceleraie mare, ceea ce conduce la scderea vitezei VEM-ului pn la valoarea zero, cnd trebuie deconectate motoarele de traciune (dac s-a folosit frnarea electric sau combinat). Semnul minus pentru forele din dreapta relaiei (2.8) are n vedere faptul c sensul acelor fore este opus sensului de deplasare. Masa echivalent mr poate fi calculat, dar calculele sunt complexe, avnd n vedere multitudinea elementelor n micare de rotaie. Pentru a simplifica aceste calcule, masa echivalent rezult dac se utilizeaz masa real a vehiculului, mtr, (i elementele n micarea de rotaie se deplaseaz liniar, fcnd parte din vehicul) i un coeficient de raportare, , subunitar, corespunztor maselor rotitoare, determinat n funcie de experiena n proiectarea sistemelor de traciune electric. Masele elementelor n micare de rotaie, mrot, se exprim n funcie de
24

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 25 masa elementelor n micare de translaie, cu relaia: mrot = mtr [kg] (2.9) Relaia (2.3) devine: mr = mtr + mtr = (1 + ) mtr [kg] (2.10) Noul coeficient (1+) se numete coeficient global de mas sau de inerie i se indic pentru fiecare tip de vehicul20 : - pentru troleibuze, (1+) = 1,131,15; - pentru vagoane remorc, (1+) = 1,041,08; - pentru vagoane motoare, (1+) = 1,11,18; - pentru locomotive cu ase motoare, (1+) = 1,21,4. Utiliznd masa mtr, (care este o mas de calcul) rezultat din relaia (2.10), ecuaia fundamental a micrii liniare devine: d (v ) F Ft ( Fr + fm ) = (1+)mtr [N] (2.11) dt Aceast ecuaie este utilizat n diferite calcule de traciune.

2.2. Forele de rezisten care se opun la naintarea VEM Forele de rezisten, care se opun naintrii VEM, notate cu Fr , au urmtoarele caracteristici: - sunt considerate pozitive, prin convenie, dac sensul lor este opus sensului micrii. Ele trebuie echilibrate prin fora de traciune, Ft ; - sunt prezente pe toat durata micrii; - au rezultant care acioneaz pe direcia micrii utile; - au mrimea necontrolabil de pe VEM. Forele de rezisten se pot clasifica n dou grupe: - fore de rezisten principale, avnd rezultanta notat cu Frp ; - fore de rezisten suplimentare, avnd rezultanta notat cu Frs . Fiecare din aceste grupe includ mai multe tipuri de fore. 2.2.1 Forele d e rezis ten p rin cip ale n aceast categorie de fore de rezisten sunt incluse toate forele de rezisten care acioneaz asupra VEM-ului, n toate regimurile de mers, la deplasarea acestuia pe plan orizontal (n palier) i n linie dreapt (aliniament). Ele depind de tipul constructiv al VEM, al cii de rulare, de tehnologiile utilizate n realizarea lagrelor, de condiiile meteorologice etc. Se disting urmtoarele tipuri ale forelor de rezisten principale: a. Fore de rezisten datorate frecrilor din lagrele osiilor, Frp1
20

Ciuru, T., Traciune Electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

Traciune electric

n timpul rulrii roii pe o cale de rulare, n fiecare lagr apare cte o for tangenial de frecare, T f , sub aciunea greutii pe lagr, G f , modulul acesteia fiind dat de relaia: T f = G f [N] (2.12) Coeficientul subunitar este coeficientul de frecare dintre lagr i osie. Fora de frecare, T f , determin un cuplu rezistent, Mf, al crui modul este dat de relaia:
M f = Tf d d = G f 2 2

[Nm]

unde d este diametrul osiei. Acest cuplu poate fi nlocuit cu un r cuplu determinat de dou fore, Frp1 , egale i de sens opus, una aplicat n centrul de rotaie, O, iar cealalt, aplicat n punctul de contact, A, dintre roat i calea de rulare (Fig. 2.2). Din egalitatea celor dou cupluri, exprimat prin relaia: D d Frp1 = Gf [Nm] (2.14) 2 2 r rezult expresia forei de rezisten, Frp1 , corespunztoare frecrii dintr-un singur lagr, raportat la punctul de contact A. Pentru toate lagrele ntregului VEM, care are greutatea total pe calea de rulare (G = mtr g), modulul forei de rezisten de frecare total din lagre, Frp1 , rezult: d Frp1 = mtr g [N] (2.15) D n cazul vehiculelor feroviare, raportul diametrelor roii, d/D, (d diametrul osiei, D diametrul bandajului roii) este cuprins n intervalul 1/81/10. Avnd n vedere c valoarea medie a coeficientului de frecare este de circa 0,01, modulul rezistenei principale datorat frecrilor din lagre poate fi considerat ca o valoare constant, dat de relaia: Frp1 0, 001mtr g [N] (2.16) Coeficientul de frecare depinde de mai muli factori21:
21

Vzdueanu, V., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984

26

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 27 - presiunea dintre cuzinet i fus; - sistemul de ungere i calitatea lubrifiantului; - tehnologia de construcie i gradul de prelucrare a suprafeelor de contact; - natura materialului de antifriciune folosit; - turaia fusului; - temperatura mediului ambiant; - distana parcurs fr oprire i durata staionrilor. r b. Fore de rezisten datorate rostogolirii roii pe in, Frp 2 Rularea roilor pe in nu este ca rostogolirea unui cerc pe o dreapt. n timpul rostogolirii roii pe calea de rulare, apare o deformaie elastic att a roii, ct i a inei, avnd drept consecin o mic ridicare a inei n faa roii. n consecin, apare i o deplasare a r punctului de atac a forei de reacie, N , (determinat de greutatea transmis de la roat la in), n sensul de naintare, fa de verticala din axa de rotaie, pn n punctul B (Fig. 2.3). Cele dou componente ale forei de r r , determin, fa de reacie, G f i Frp punctul de contact B, momente de rotaie, a cror egalitate este definit de relaia: D G f s = Frp [Nm] (2.17) 2 r , Din aceast relaie rezult expresia modulului forei de rezisten, Frp corespunztoare rostogolirii roii pe in, raportat la punctul de contact B: 2 s Gf = [N] Frp D (2.18) Pentru toate roile ntregului VEM, care are greutatea total pe calea de rulare (G = mtr g), modulul forei de rezisten datorat rostogolirii roilor pe calea de rulare, Frp 2 , rezult: 2 s Frp 2 = mtr g [N] (2.19) D Mrimea s are valori ntre 0,10,2 mm. Pentru o roat cu un diametru D=1000 mm, rezult urmtoarea expresie pentru modulul forei de rezisten datorat rostogolirii roilor:

Traciune electric

Frp 2 = ( 2 4 ) 104 mtr g

[N]

(2.20) c. Fore de rezisten datorate alunecrilor dintre roat i calea de r rulare, Frp 3 Rostogolirea roilor pe calea de rulare este nsoit i de alunecri care determin fore de rezisten de frecare. Datorit greutii corespunztoare unei roi, contactul ntre roat i calea de rulare nu se face ntr-un punct, ci pe o suprafa oval de civa mm2. Mrimea suprafeei de contact, depinde de rigiditatea materialelor din care sunt confecionate roata, respectiv calea de rulare. La viteze mici sau dup un timp mai ndelungat de staionare, suprafaa de contact este mai mare, iar la viteze mai mari, suprafaa de contact este mai mic, deoarece timpul este insuficient pentru ca deformarea s se produc complet. Acest fenomen de deformare a roii i a cii de rulare este mai uor de observat la vehiculele pe pneuri, la care suprafaa de deformare este cu att mai mare, cu ct presiunea n pneu este mai mic. n traciunea feroviar, alunecarea datorit fenomenului expus este dependent de mai muli factori, din care se amintesc: - conicitatea bandajului; - inegalitatea diametrelor roilor montate pe aceeai osie; - micarea oscilatorie. Conicitatea bandajului este necesar pentru a egaliza, pe ct posibil, spaiile parcurse de cele dou roi ale unei osii, pe poriunile n curbe ale cii de rulare. Datorit acestei coniciti se produce, odat cu rostogolirea roii pe in, i o alunecare, deoarece compensarea nu este perfect sau roile se sprijin pe suprafee de diametre diferite ale bandajului. Inegalitatea diametrelor roilor montate pe aceeai osie se datoreaz unei strujiri necorespunztoare, calitii diferite a materialului din care sunt confecionate, repartizrii neuniforme a greutilor n timpul transportului, uzurilor inegale etc. Micarea oscilatorie este determinat i de cauzele mai sus amintite, dar i de imperfeciunea cii de rulare, n special de variaii ale ecartamentului. Cuantificarea forei de rezisten datorat alunecrii este dificil, motiv pentru care se determin pe cale experimental. d. Fore de rezisten datorate ocurilor care se produc ntre roat i r calea de rulare, Frp 4 La trecerea roilor peste joante (legturi ntre ine prin eclise), din cauza loviturilor primite, viteza de naintare a roii tinde s scad, n timp ce
28

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 29 anterioar producerii ocului22. VEM continu s se deplaseze cu viteza Diferena de acceleraii care apare provoac lovituri preluate de elementele elastice dintre perechile de roi i cadrul, respectiv cutia vehiculului, conducnd la consumarea unei pri din energia cinetic a acestuia. ocuri pot s apar i ca urmare a lovirilor ntre tampoane, a neregularitii cii de rulare, a locurilor plane de pe suprafeele de rulare ale bandajelor etc. i aceste rezistene sunt greu de cuantificat separat, motiv pentru care sunt cuprinse, n general, n relaii empirice, verificate pe cale experimental. r e. Fore de rezisten datorate aerului, Frp 5 Rezistena aerului se manifest pe suprafaa frontal i pe suprafeele laterale ca un efect de frnare, iar n partea din spate a VEM se manifest prin aspiraie (Fig. 2.4). Aceast rezisten este prezent chiar dac viteza aerului fa de sol este nul (absena vntului). Fora de rezisten datorat aerului depinde de ptratul vitezei relative a acestuia, fa de VEM. Cnd exist vnt, viteza aerului nu mai este nul, efectul ei fiind mai mare. Cel mai defavorabil caz este atunci cnd vntul este lateral, din fa, la un unghi de 2022, fa de calea de rulare. La vitezele obinuite ale trenurilor de cltori, fora de rezisten datorat aerului constituie termenul cel mai important la mersul n palier. Pentru reducerea acestei fore de rezisten se acord o atenie deosebit la forma carenajelor VEM i, n special, prelucrrii suprafeelor sau a scobiturilor
22

Vzdueanu, V.., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984

Traciune electric

care provoac vrtejuri i turbioane. n Fig. 2.5 este evideniat fora de rezisten pe unitatea de suprafa, n funcie de viteza VEM, pentru diferite forme ale carenajului VEM. Cuantificarea separat a acestor rezistene este dificil, motiv pentru care sunt cuprinse n relaii stabilite pe baza ncercrilor din laboratoare, n funcie de viteze i forma carenajului VEM. Deoarece toate rezistenele prezentate sunt cuantificate aproximativ prin relaiile mai sus scrise, n practic au fost propuse relaii empirice, care sunt de fapt funcii de gradul 2, de viteza VEM, ai cror coeficieni se determin pe cale experimental. Forma general a unei relaii de apreciere a modulului forei de rezisten principal, Frp , este: [N] (2.21) unde a, b i c sunt coeficieni constani, stabilii prin cercetri experimentale, pentru diferite tipuri de VEM, avnd forme i dimensiuni diferite. Cei trei coeficieni corespund forelor de rezisten principale prezentate, astfel: - a corespunde rezistenelor determinate de frecrile n lagre, frecrilor de rostogolire a roilor pe cale i nu depinde de vitez; - b corespunde rezistenelor determinate de frecarea de alunecare, ruliu, erpuiri ale cii de rulare, oscilaiilor i depinde de vitez; - c corespunde rezistenelor determinate de rezistena aerului i depinde de ptratul vitezei23. Se obinuiete ca forele de rezisten principale s nu se exprime n uniti absolute, ci n uniti relative, raportnd valorile rezultate din relaia (2.21) la 1 kN sau la 1 t, rezultnd: F f rp = rp = a + b v + c v 2 [N/kN] (2.22) mtr g sau F f rp = rp = a + b v + c v 2 [N/t] (2.23) mtr Pentru o locomotiv de 80 t, cnd viteza se exprim n km/h, relaia (2.22) conduce la: f rp = 1 + 0, 007 v + 0, 00025 v 2 [N/kN] (2.24) Pentru o locomotiv de 120 t, n aceleai condiii, relaia (2.22) conduce la: f rp = 1,5 + 0, 011v + 0, 00025 v 2 [N/kN] (2.25)
23

Frp = a + b v + c v 2 mtr g

Cantemir, L., Oprior, M., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1971

30

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice

Pentru troleibuze, relaia (2.22)31 se scrie astfel24: f rp = 12 + 0, 004 v 2 [N/kN] (2.26) Pentru tramvaie, relaia (2.22) se scrie astfel: f rp = ( 5 7 ) + ( 0, 0031 0, 0061) v 2 [N/kN] (2.27) Pentru trenurile de cltori de vitez normal, relaia (2.22) se scrie astfel: f rp = ( 1, 25 2 ) + ( 0, 016 0, 025 ) v 2 [N/kN] (2.28) Pentru trenurile de mare vitez, cu o carenare frontal i lateral special, att pentru locomotive ct i pentru vagoane, care permit o micorare cu 70%80% a forelor aerodinamice, relaia (2.22) devine: 2 v v f rp = ( 0,6 1,5 ) + ( 0,007 0, 022 ) + ( 0, 0125 0, 017 ) [N/kN] (2.29) 10 10 2.2.2 Forele d e rezis ten s u p limen tare n aceast categorie de fore de rezisten sunt incluse toate forele de rezisten care acioneaz asupra VEM-ului, n afara regimurilor normale de mers, i anume atunci cnd VEM se deplaseaz pe plan nclinat, n curbe, n condiii meteorologice dificile sau cnd asupra VEM acioneaz un vnt cu o vitez considerabil. Dintre aceste fore suplimentare, rezistena datorat declivitii (nclinaiilor) cii de rulare are ponderea cea mai mare. r a. Fore de rezisten datorate declivitii, Frs1 Declivitatea i [] este definit cu relaia (vezi i Fig. 2.6): h hA h i = 1000 B = 1000 1000 tg [] (2.30) AB AB La valori mici ale unghiului , se poate considera c tg =sin , deci: i 1000 sin [] (2.31) Fora de rezisten datorat declivitii se poate scrie: i Frs1 = mtr g = mtr g sin [N] (2.32) 1000 Dac Frs1 se exprim n [N], iar mtrg n [kN], rezult relaia folosit n calcule practice: Frs1 = mtr g i [N] (2.33) Dac VEM se afl pe ramp, adic viteza, n Fig. 2.6, are sensul notat cu (1), fora de rezisten dat de relaiile (2.32) sau (2.33) este considerat pozitiv, iar dac VEM se afl pe pant, adic viteza are sensul notat cu (2), (Fig. 2.6), fora de rezisten dat de relaiile (2.32) sau (2.33) este
24

Ciuru, T., Traciune Electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

Traciune electric

considerat negativ. n practic, declivitatea i [] poate fi neleas astfel: fiecrei distane de 1000 m pe orizontal i corespunde 1 m pe vertical. Raportnd valoarea din relaia (2.33) la 1 [kN], rezult fora de rezisten relativ la declivitate, dat de relaia: F f rs1 = rs1 = 1000 tg = i [], [N/kN] (2.34) mtr g unde semnele + i se iau n concordan cu cele mai sus precizate. r b. Fore de rezisten datorate mersului n curbe, Frs 2 La mersul n curbe, roile VEM execut, pe lng o micare de rostogolire, i o micare de rotaie a vehiculului fa de centrul curbei. Aceasta face ca ntre bandaje i ine, precum i n crapodin la vehiculele cu boghiuri (Fig. 2.7), s aib loc frecri de alunecare care determin mrimea forei de rezisten la mersul n curbe. Dac R este raza curbei cii de rulare, n metri, fora de rezisten la mersul n curb se poate determina orientativ, cu relaia25: r k Frs 2 = mtr g 1 [N] (2.35) R k2 unde k1 i k2 se iau din tabelul 2.1.
Tabelul 2.1

Nr.
25

Tip ecartament [mm]

k1

k2

Vzdueanu, V., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984

32

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice

crt. 1 2 3 4

33

Ecartament normal (1435 mm) Ecartament de 1000 mm Ecartament de 700750 mm Ecartament de 600 mm

550 400 300 200

40 20 10 5

Deoarece forele de rezisten principale, precum i fora de rezisten suplimentar datorat declivitilor au fost exprimate i n uniti relative, adic [N/kN], relaiile (2.22)(2.29), fora de rezisten suplimentar datorat mersului n curb va fi exprimat i n uniti relative. Raportnd valoarea din relaia (2.35) la 1 [kN], rezult fora de rezisten relativ determinat de mersul n curb: F k1 f rs 2 = rs 2 = [N/kN] (2.36) mtr g R k2 2.2.3 Fora d e rezis ten total op u s mers u lu i n uniti relative, fora de rezisten total opus mersului este dat de relaia: f r = ( f rp i + f rs 2 ) [N/kN] (2.37) Fora de rezisten total opus micrii se poate determina experimental, prin folosirea unui vagon dinamometric prevzut cu instrumente de nregistrare. La vehiculele cu traciune electric, exist o posibilitate mai uoar de a determina fora de rezisten total opus mersului, prin nregistrarea curentului motoarelor de traciune, atunci cnd viteza vehiculelor este constant. n aceast situaie, fora de traciune este egal cu suma forelor de rezisten opuse micrii, relaiile (2.6) i (2.37). Este posibil, de asemenea, determinarea forei de rezisten total opus mersului, din micarea vehiculului prin inerie, cu motoarele deconectate (mersul lansat). Cunoaterea forelor rezistente este necesar att pentru calculul forei de traciune, la vehiculele existente, ct i pentru proiectarea noilor tipuri de vehicule electrice motoare26. Datorit maselor, vitezelor, acceleraiilor i ineriilor mari ale VEM, motoarele de traciune se proiecteaz pentru etapele grele ale diagramelor de mers, adic pentru sarcinile dinamice principale ale micrii accelerate pornirea i frnarea. De aceea, pentru calculul puterii acestor motoare se folosete ecuaia fundamental a micrii utile accelerate. Exemplu de calcul:
26

Vzdueanu, V., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984

Traciune electric

Considerm un troleibuz cu masa de 10 t care trebuie s dezvolte o acceleraie de 1,0 m/s2, pn la o vitez de 26 km/h pe o ramp cu o declivitate i =70 , fr curbe, i s nving o for de rezisten specific principal frp =120 N/t. S se calculeze puterea i turaia motorului de traciune necesar acestui troleibuz, tiind c: - diametrul roii D =1,07 m=2Rr; - raportul de transmitere a angrenajului ir =11,41; - randamentul reductorului este r = 0,9. Din relaia (2.11) deducem fora de traciune n ipoteza c fora de frnare mecanic Ffm este nul i folosind relaia (2.37), (cnd frs2=0), rezult: Ft = ( 1 + ) mtr a + ( f rp + i ) mtr = (2.38) = 10 103 1, 0 + ( 120 + 70 ) 10 = 13027 13227[ N ] ( 1,13 1,15) Lum n considerare valoarea cea mai mare pentru a asigura datele cerute, n situaia cea mai dezavantajoas, cnd ( 1 + ) = 1,15 , i alegem pentru fora de traciune valoarea Ft =13227 N=13,227 kN. Puterea P, necesar motorului pentru a dezvolta o astfel de for, corespunztoare vitezei maxime vmax =26 km/h = 26000/3600 = 7,22 [m/s], se calculeaz cu relaia: F v 13227 7, 22 P = t max = = 106109 [W] (2.39) r 0,9 P 106,1 [kW] adic (2.39.a) Turaia necesar motorului se calculeaz folosind relaiile: 60 vmax v nmot = ir nroat = ir = 19,11 ir max [rot/min] (2.40) 2 Rr D Rezult deci 7, 22 nmot = 19,11 11, 41 = 1471 [rot/min] (2.40.a) 1, 07 n consecin, un motor de 110 kW cu o turaie de 1500 rot./min. asigur datele cerute pentru troleibuz. 2.3. Fenomenul de aderen i caracteristicile de traciune ale vehiculelor electromotoare Deplasarea oricrui sistem mecanic este posibil numai sub aciunea unor fore mecanice exterioare sistemului. Pentru a nelege modul de apariie a forei mecanice necesare deplasrii VEM trebuie s subliniem c n componena acestuia distingem dou categorii de componente:
34

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 35 cap tractor), avnd greutatea Gav; - componenta activ (locomotiv, - componenta pasiv (vagoane tractate, remorc), avnd greutatea Gpv.

2.3.1 Fen omen u l d e ad eren Dac am considera VEM ca un sistem mecanic izolat de exterior, (suspendat fa de calea de rulare, cnd greutatea sa este compensat de fora de reacie a suportului), cuplurile motoarelor sale de traciune, transmise roilor motoare, nu ar produce dect interaciuni interne, care nu pot modifica poziia centrului de mas a acestuia. Cuplul Mm al motoarelor de traciune MT este transmis prin reductoare roilor motoare RM, ns acest cuplu este interior n raport cu vehiculul i, sub aciunea lui, n lipsa contactului cu CR, roile se rotesc cu viteza unghiular r=m / ir n jurul axei, fr a transmite vehiculului o micare de translaie. O astfel de situaie se regsete n practic, cnd un vehicul pe pneuri se afl pe o suprafa neted cu polei. Rezult c forele de traciune apar n zonele de contact ntre roile motoare i calea de rulare. Aceste zone de contact sunt singurele locuri n care VEM interacioneaz cu calea de rulare. n situaia real, sub aciunea greutii componentei active a vehiculului, Gav, i a greutii roilor tractoare ale acestuia, Gr, are loc un contact ntre o roat motoare i calea de rulare, CR, numit contact de aderen. n acest loc de contact, apare o interaciune cu caracter de frecare, care determin o for exterioar tangenial, numit for de aderen dintre roat i calea de rulare. Prin intermediul acestei fore, micarea de rotaie a roii se transform n micare de translaie a vehiculului27. De fapt, aderena este un fenomen care se produce ntre roile vehiculului i calea de rulare, producndu-se astfel 28 micarea vehiculului . Cuplul motor, Mm, poate fi nlocuit cu un cuplu, Mr, determinat de dou fore, egale i de sens opus, una aplicat n centrul de r rotaie, O, notat cu Ft , iar cealalt, aplicat n punctul de contact, A, (la obad), dintre roat i calea de
27 28

Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979 http://dexonline.ro/

Traciune electric

r rulare, notat cu Ft 0 (Fig. 2.8). Fora la obad ncearc s mping calea ctre u napoi, cu o vitez u r vr = r Rr , opus vitezei de deplasare a vehiculului, vv . Cum acest lucru u u r este imposibil, vehiculul va fi mpins ctre nainte, cu viteza vv . Valoarea r forei Ft 0 este: M Ft 0 = r [N] (2.41) Rr Calea de rulare fiind fix, imposibil de deplasat, se opune acestei r fore, conform legii a III a lui Newton, cu fora de reacie FtA , numit for de aderen. r r FtA = Ft 0 [N] (2.42) n consecin, roata este mpins de calea de rulare ctre nainte, sub aciunea forei tangeniale de aderen, care asigur o deplasare continu a punctului de contact A, ce se comport ca un centru momentan de rotaie. n regim staionar, cnd r este constant i dr/dt = 0, fora de r r traciune de la obad, FtA , este egal cu fora de traciune de la osia roii, Ft . r r Ft = FtA [N] (2.43) Aceast relaie rezult din faptul u c u r fiecare punct de pe roat are aceeai r vitez n plan orizontal, i anume vv . Din acest motiv, fora de aderen FtA mai este numit i for de traciune la obad. n regim de accelerare sau decelerare, cnd dr/dt 0 i, n r r consecin, Ft FtA , pentru a respecta ecuaia fundamental de micare, trebuie s inem seama i de cuplul dinamic al roii, exprimat n funcie de momentul total de inerie, J , al prilor n micare de rotaie. Astfel, ecuaia (2.43), n regim dinamic, se scrie astfel: r r J d Ft FtA = [N] (2.44) Rr dt Echilibrul dinamic exprimat prin relaia (2.44) are loc pn la o r anumit limit a forei de aderen FtA max , deci atta timp ct r r Ft FtA max [N] (2.45) Ct timp este respectat relaia (2.45), cuplul motorului transmis roii motoare este transformat n totalitate n for tangenial de traciune, care asigur o micare de rostogolire a roii motoare, pe calea de rulare, i o egalitate a vitezei tangeniale a roii i a vitezei vehiculului29 (Fig. 2.9).
29

Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

36

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice

n prima zon, OA, fora de r aderen, FtA , i fora de r traciune, Ft , cresc proporional, asigurndu-se accelerarea vehiculului, conform ecuaiei de micare (2.44). n aceast zon viteza roii, vr, i viteza vehiculului vv, sunt egale. r r n a doua zon, FtA FtA max , numai o parte din mrimea cuplului motor este convertit n for tangenial de traciune, iar restul se transform ntr-o micare de alunecare a roii, cu o vitez mai mare dect a vehiculului. Cele dou viteze nu mai rmn egale, aprnd o diferen numit vitez de alunecare va = vr vv [m/s] (2.46) Apariia micrii de alunecare se numete ruperea de aderen ntre roat i calea de rulare. Micarea de alunecare ntre roat i calea de rulare are un coeficient de frecare mai mic dect coeficientul de aderen . Aceast micare, cu frecare cinetic, are mai multe consecine negative: - apariia unei fore de frecare de alunecare ntre roat i calea de rulare; - o cretere considerabil a uzurii roilor; - o uzur neuniform a cii de rulare, determinnd neliniaritatea suprafeei de rulare; - scderea forei de traciune i a vitezei vehiculului, dependent de viteza de alunecare (Fig. 2.10); - consum inutil de energie electric. Coeficientul de aderen, , (mrime subunitar i adimensional) dintre roat i calea de rulare, are o importan deosebit n dimensionarea sistemelor de traciune, deoarece el permite calculul forei maxime de r r aderen, FtA max i al forei de traciune maxime, Ft max , care asigur o micare fr alunecare: FtA max = 1000 Gav [N] (2.47)

37

Traciune electric

Ft max = FtA max [N] (2.48) Greutatea de aderen Gav (Fig. 2.8) este greutatea componentei active a vehiculului, raportat la numrul de roi motoare. Coeficientul de aderen, , poate fi exprimat ca acea parte a greutii raportate a vehiculului Gav, care constituie fora de aderen maxim sau fora de traciune maxim. El poate fi exprimat n uniti relative [N/kN]: F = tA max [N/kN] (2.49) Gav De exemplu, dac = 0,3 [N/kN], atunci fora de aderen maxim este de 300 [N] la fiecare [kN] al greutii Gav. Coeficientul de aderen, , depinde de mai muli factori, dintre care amintim30: - natura fizic a ansamblului roat cale de rulare (oel sau cauciuc); - starea roilor (noi sau uzate); - natura i starea cii de rulare (umed, uscat, cu pete de ulei, cu frunze czute ine, cu nisip etc; - viteza vehiculului, vv; - greutatea vehiculului; - vibraia vehiculului pe vertical. Spre exemplificare, pentru cale ferat, dependena coeficientului de aderen de starea cii de rulare i de viteza vehiculului se exprim prin relaia empiric: 0 = (2.50) 1 + 0, 01vv unde 0 = 0,25, pentru calea ferat umed i 0 = 0,33 pentru calea ferat uscat, iar viteza se exprim n km/h. Pentru vehiculele cu roi pneumatice, coeficientul de aderen, , este mai ridicat, dar este puternic influenat de: - viteza vehiculului; - presiunea n pneuri; - natura i starea carosabilului; - starea de uzur a roilor; - temperatura mediului ambiant. Valorile coeficientului de aderen la contactul pneu carosabil sunt: - pentru beton uscat, = 0,85; - pentru beton umed, = 0,6; - pentru asfalt uscat, = 0,550,65; - pentru asfalt umed, = 0,4; - pentru carosabil acoperit cu zpad, = 0,20,3; - pentru carosabil acoperit cu polei sau cu ghea, = 0,050,15;
30

Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

38

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 39 coeficientului de aderen se aleg n n calculele de traciune, valorile funcie de recomandrile experimentale, pentru diferitele tipuri de vehicule. De exemplu: - pentru transportul terestru cu roi metalice, = 0,150,17; - pentru metrou, = 0,20,22; - pentru vehicule cu pneuri, = 0,250,4; Pentru a evita alunecarea i ruperea aderenei este necesar s se aleag un astfel de motor, ale crui putere, turaie i cuplu s conduc la satisfacerea condiiei date de relaia: Ft max FtA max = Gav [N] (2.51) Un nceput de alunecare a roii pe calea de rulare nu degenereaz ntotdeauna n patinare, roata poate adera din nou la in dac a disprut cauza care a produs alunecarea. Frecvent, cauza dispare dac cuplul motorului scade sub o anumit valoare care permite readerarea. Deci, n vederea evitrii patinrii, trebuie acordat o importan deosebit formei caracteristicii mecanice a motorului de traciune. O caracteristic mecanic rigid (specific motorului asincron sau motorului de curent continuu cu excitaie derivaie) este favorabil apariiei alunecrii i deci i pierderii aderenei. O caracteristic mecanic moale (specific motorului de curent continuu cu excitaie serie) poate exclude apariia alunecrii i ruperea aderenei. De aceea, motorul de curent continuu cu excitaie serie poate fi considerat ca motor clasic de traciune electric, dei regimul de frnare electric a acestuia este mai dificil.

2.3.2 C aracteris tici le d e traciu n e i d e frn are veh icu lelor electromotoare

ale

Motoarelor de traciune electric (MTE) avnd caracteristici diferite n funcie de tipul acestora i modul de realizare a excitaiei (la motoare de curent continuu) sunt cele care determin caracteristicile de traciune i de frnare ale vehiculelor electromotoare. Cum n paragraful anterior am precizat c motorul de curent continuu cu excitaie serie este cel mai adecvat pentru a echipa un VEM, precizm n continuare caracteristicile principale ale acestuia, i anume31: - caracteristica de magnetizare, la mersul n gol, adic dependena fluxului magnetic , de curentul de excitaie, Ie, = f(Ie), la alt scar Ue = f(Ie); - caracteristica electromagnetic, adic dependena cuplului electromagnetic Mm, de curentul indusului, Ii, Mm=f(Ii); - caracteristici electromecanice la arborele motorului: - dependena turaiei motorului, n, de curentul indusului, Ii, la
31

Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

Traciune electric

diferite sarcini, n=f(Ii); - dependena puterii utile, P, la arborele motorului de curentul indusului, Ii, la diferite sarcini, P=f(Ii); - dependena randamentului, , de curentul indusului, Ii,, =f(Ii); - caracteristici mecanice dependena turaiei n de cuplul util M2 la arborele motorului, pentru diferite tensiuni sau rezistene adiionale, n=f(M2);

n Fig. 2.11 sunt prezentate caracteristica electromagnetic Mm=f(Ii) i caracteristicile electromecanice, la arborele motorului, adic n=f(Ii), P=f(Ii) i =f(Ii). n Fig. 2.12 sunt prezentate caracteristicile mecanice n=f(M2), unde cu 1 s-a notat caracteristica mecanic natural, cu 2 i 3 s-au notat caracteristicile mecanice artificiale obinute prin nserierea unui reostat n circuitul indusului, iar cu 4 s-a notat caracteristica mecanic artificial obinut prin slbire de cmp (conectarea unui reostat n paralel cu nfurarea de excitaie serie). Caracteristicile acestui motor de traciune electric determin caracteristicile de traciune ale vehiculului, care sunt: - caracteristici de traciune propriu-zise: - variaia forei de traciune, Ft, a vehiculului (determinat de motor), n funcie de viteza liniar, vv a vehiculului (Fig. 2.16); - variaia puterii mecanice, Po, la obada roii, n funcie de viteza vv a vehiculului; - caracteristici de frnare, care reprezint dependena forei de frnare, Ffm, n funcie de viteza liniar, vv, a vehiculului; - caracteristici de rezisten, care reprezint dependena tuturor forelor de rezisten, Fr, care se opun naintrii vehiculului, n funcie de viteza vv, a vehiculului. Caracteristicile de traciune i frnare ale vehiculului electromotor sunt de fapt ultimele trei caracteristici prezentate. Calcularea acestora
40

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 41 depinde ns de caracteristicile motorului de traciune. Pentru un motor de curent continuu, cu excitaie serie sau excitaie mixt (excitaia serie fiind predominant), aceste caracteristici sunt neliniare, datorit neliniaritii caracteristicii de magnetizare, = f(Ie). Aceast curb, n valori raportate, rap = / n, Irap = Ii / Iin , adic rap = f(Irap ), arat ca n fig. 2.13. Curba prezentat n fig. 2.13 a rezultat pornindu-se de la curbele reale de magnetizare ale unor motoare de puteri diferite, prin scrierea unei funcii polinomiale de gradul 5, cu coeficieni constani (dac precizia cerut este sub 5%), sau de gradul 9 (dac precizia cerut este sub 2%), care s le aproximeze. Dac se opteaz pentru un polinom de gradul 5, relaia care aproximeaz caracteristica de magnetizare a motorului de curent continuu cu excitaie serie, ntr-un interval de curent relativ Irap =0,32, este32: 5 4 3 2 rap ( I rap ) = 0, 03 I rap 0,37 I rap + 1,39 I rap 2,57 I rap + 2,56 I rap 0,1 (2.52) Ecuaiile de baz ale motorului de curent continuu cu excitaie serie, n regim staionar, sunt cunoscute33. U = U e + R I i [V] (2.53) U e = ke n ( I i ) [V] (2.54)

M m = km ( I i ) I i [Nm] (2.55) unde: U este tensiunea de alimentare, Ue este tensiunea electromotoare indus, R este rezistena total (rezistena nfurrii indusului i rezistenele nseriate cu aceasta) din circuitul indusului motorului de curent continuu, exprimat n [], Mm este cuplu electromagnetic al motorului, n este turaia n [rot/min], (Ii) reprezint variaia fluxului de excitaie n funcie de curentul de excitaie (fluxul fiind msurat n Wb, iar curentul de excitaie n A), care este acelai cu curentul indusului, Ii = Ie, conform caracteristicii de magnetizare. n relaiile (2.54), (2.55) intervin i constantele mainii, care sunt: ke =pn / 60a , km = pN / 60a2, unde p este numrul perechilor de poli, a - numrul cilor de curent (ci paralele ale nfurrii indusului), N numrul de conductoare ale nfurrii indusului.
32 33

Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979 Piroi, I., Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009

Traciune electric

2.3.3 C alcu lu l i rep rezen tarea d iagramelor d e mers Deoarece caracteristica de magnetizare este neliniar i a fost exprimat n relaia (2.52), toate mrimile exprimate cu relaiile (2.53)(2.55) trebuie calculate punct cu punct, pornind de la polinomul de gradul 5 amintit. Spre exemplu, considerm curba de variaie a fluxului raportat n funcie de curentul de excitaie raportat i alegem 10 valori pentru Irap, ntre 0,32. Acestora le corespund 10 valori ale fluxului raportat rap(Irap). Pentru aceleai valori ale lui Irap se calculeaz turaia motorului, cu relaia: U I i R 30 n ( Ii ) = [rot/min] (2.56) km n ( I rap ) Se obin 10 valori pentru turaie i cunoscnd cele 10 valori ale lui Irap, se reprezint grafic (prin puncte) variaia turaiei n funcie de curentul prin circuitul indusului (cunoatem c Ii = IrapIin). Deoarece viteza la obada roii, vv, care este aceeai cu viteza de deplasare a vehiculului, se exprim n funcie de turaia, n, de la arborele motorului, prin relaia: D 3, 6 vv ( I rap ) = n = kr n [km/h] (2.57) 60 ir unde: D =2Rr [m], valoarea 3,6 este coeficientul de transformare al vitezei din m/s n km/h, ir este raportul de transmitere a angrenajului (coeficient de reducie). Curba de variaie a turaiei este, la scara kr, chiar curba de variaie a vitezei, (prin puncte) la obada roii, n funcie de curentul prin indus, Ii. Pentru a determina i fora de traciune la obada roii, FtA, calculm cuplul la arborele motorului, M2, folosind tot cele 10 valori pentru Irap, cu relaia: M 2 ( I rap ) = km n ( I rap ) I i ( I rap ) [Nm] (2.58) n prealabil, se reprezint curba randamentului, (Irap), folosind datele furnizate de constructorul motorului. Fora de traciune la obad, FtA, se calculeaz folosind tot cele 10 valori pentru Irap, cu relaia: M 2 ( I rap ) ir r [N] (2.59) FtA ( I rap ) = Rr Se reprezint, folosind cele 10 puncte, curba de variaie a forei de traciune la obad n funcie de curentul prin indus. n Fig. 2.14
42

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 43 sunt reprezentate curbele de variaie pentru vv(Irap) i pentru FtA(Irap). Caracteristica forei de traciune n raport cu viteza vehiculului (ct timp nu se rupe aderena), FtA(vv)=Ft(vv), se determin tot pe cale grafic, pe baza celor dou caracteristici din Fig. 2.14. Pentru aceeai valoare a curentului prin indus, Ii, se determin valorile vvi, respectiv FtAi. Valorile forei se nscriu pe orizontal, iar cele ale vitezei, pe vertical, rezultnd caracteristica vv ( Ft ), din Fig. 2.15, i inversa ei, Fig. 2.16.

Caracteristica vv ( Ft ) este limitat de valorile maxime pentru viteza vehiculului vv max i pentru fora de traciune Ft max. Fora de traciune este limitat avndu-se n vedere relaia (2.47). Regimul de traciune la pornire se poate analiza mai n detaliu mprindu-l n dou etape: - etapa I, cnd are loc o micare uniform accelerat, adic r r a = amax = const. i vv ( 0 va ) . Se recomand ca va s fie: v va = v max [m/s] (2.60) 2 - etapa a II-a, cnd are loc o micare cu acceleraie r descresctoare de la amax la zero, iar viteza vehiculului vv ( va vv max ) , (Fig. 2.17). Pentru realizarea deplasrii cu acceleraia maxim, este necesar o for dinamic (for de accelerare) Fa = Famax i o for de

Traciune electric

traciune Ft = Ftmax, conform relaiilor (2.2) i (2.4). Puterea de traciune raportat la obad, Po ,va fi: n Po = M 2 = Ft vv = Ft max vv [W] (2.61) 30 Din relaia (2.61) se constat c n etapa I puterea la obad, Po , este direct proporional cu viteza vehiculului vv, deci crete liniar de la valoarea zero la valoarea P0n (Fig. 2.18). Pe caracteristica Ft (vv), punctul de funcionare se deplaseaz n aceast etap pe orizontala AB, fora de traciune fiind constant, iar viteza crescnd de la zero la va. n practic, prin utilizarea integral a aderenei n domeniul vitezelor joase, caracteristica mecanic n acest interval poate fi uor cztoare (dreapta A'B). n a doua etap viteza crete n continuare, dar acceleraia i fora dinamic Fa scad ctre zero. n consecin, din relaia (2.1) rezult c i fora de traciune va scdea, urmrind curba de variaie a forei de traciune n funcie de vitez, Ft (vv). Punctul de funcionare n aceast etap se deplaseaz pe poriunea BC. La atingerea valorii maxime a vitezei vehiculului (punctul C), fora dinamic este nul, n timp ce fora de traciune respect relaia (2.6), adic este egal cu rezultanta forelor rezistente. Tot n a doua etap, puterea la obad, Po, rmne constant, avnd n vedere c viteza vehiculului vv crete, iar fora de traciune Ft(vv) scade, dup o hiperbol, deci: Po = Pon = Ft vv = const. [W] (2.62) Aceast valoare a puterii la obad st la baza calculului puterii motorului electric de traciune (A se vedea 2.23). 2.4. Frnarea vehiculelor electromotoare n traciunea vehiculelor de orice fel, important este s tim s le punem n micare. Este ns i mai important s tim s le oprim la timp i n condiii de siguran. Nu se poate vorbi despre micarea vehiculelor fr
44

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 45 dotarea acestora cu sisteme de frnare puternice i fiabile. Dispozitivele de frnare au evoluat de-a lungul timpului, iar construcia i funcionarea acestora este strict reglementat34. Sistemele de frnare ale oricrui vehicul trebuie s asigure: - limitarea creterii vitezei la coborrea pantelor (frnarea limitativ sau de meninere a vitezei); - reducerea vitezei de la o valoare iniial mare, v1, la o valoare final mai mic, v2, (frnarea propriu-zis); - oprirea vehiculului aflat n micare (frnarea de oprire); - imobilizarea vehiculului oprit (frnarea de staionare sau de parcare). Pentru a realiza aceste funciuni n condiii de maxim siguran, orice vehicul trebuie s fie prevzut cu cel puin dou sisteme de frnare, cu funcionare independent. Un sistem de frnare const dintr-o parte fixat pe vehicul, prevzut uneori cu garnitur (ferodou), care se freac, la apsare, pe o suprafa metalic, suprafa sub form de tambur sau de disc, fixat pe roat. Prin frnare, n jurul axelor roilor apare cte un cuplu de frnare, care la contactul roat cale de rulare se manifest ca o for de frnare, tangenial cii, ndreptat n sens contrar deplasrii vehiculului. Dac cuplul de frnare este foarte mare, roile se blocheaz i se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patineaz). Spre a evita acest fenomen, la autovehicule exist sisteme de limitare a cuplului de frnare (ABS, ESP), astfel nct s fie evitat alunecarea n condiii medii de stare a suprafeei cii de rulare i a pneului. n traciunea feroviar (la VEM cu roi) se utilizeaz dou categorii de metode de frnare: - metode directe, la care fora de frnare se realizeaz ntre vehicul i calea de rulare (frnare electromagnetic cu patine, cu saboi pe cale etc.); - metode indirecte, la care forele sau cuplurile de frnare acioneaz asupra roilor sau osiilor vehiculului, determinnd scderea vitezei de rotaie a acestora, chiar pn la zero, i ca o consecin, obinerea forei de frnare a vehiculului pe baza aderenei ntre roi i calea de rulare. Aceste metode utilizeaz frnarea cu saboi, frnarea mecanic cu discuri fixe fa de osie, frnarea electric (cnd osiile sau roile sunt angrenate de motoare electrice de traciune.

2.4.1 Frn area mecan ic cu frecare. Fora d e frn are mecan ic Sistemele de frnare mecanic presupun realizarea unui contact ntre vehicul i calea de rulare, putnd fi deci att sisteme de frnare directe, ct i
34

Cososchi, B., Drumuri, Trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu Botez, Iai, 2005

Traciune electric

sisteme de frnare indirecte. Frnarea mecanic aduce avantajul realizrii unei fore de frnare de valoare mare, avnd n vedere c pot fi frnate att componentele active, ct i componentele pasive ale unui VEM. Acionarea frnei mecanice se poate face cu o instalaie pneumatic ce are n componen compresoare de aer, care ridic presiunea acestuia la 700 900 kPa (6,91 8,88 bar) i o reea de conducte metalice35. Transmiterea comenzii de frnare mecanic de la mecanicul vehiculului la frna propriu-zis se poate face mecanic, hidraulic, pneumatic, electric, prin servo-mecanism etc. Calitatea unei instalaii de frnare depinde esenial de numrul de circuite care asigur frnarea vehiculului. Astfel, exist vehicule cu un singur circuit de frnare i cu dou sau mai multe circuite de frnare. n cazul existenei unui singur circuit de frnare, o defeciune aprut ntr-un punct al lanului de transmitere a micrii scoate din funciune sistemul de frnare, cu consecine imprevizibile i nedorite. Sistemele de frnare mecanic cu mai multe circuite conduc la o siguran mai mare a acionrii acestora i meninerea unei stabiliti mai mari a vehiculului n perioada de frnare. Fiabilitatea sistemelor de frnare cu mai multe circuite este considerabil crescut, contribuind la creterea securitii circulaiei, motiv pentru care n unele ri este prevzut obligativitatea existenei mai multor circuite de frnare sau divizarea circuitelor de frnare mecanic. n traciunea feroviar este preferat sistemul de frnare cu transmisie pneumatic la care se impun, ns, cteva condiii: - unicitatea punctului de comand i simultaneitatea acionrii . n acest sens, este necesar o conduct pneumatic, lung ct convoiul, metalic, n lungul vagonului i din cauciuc armat, pentru a fi elastic, ntre vagoane, prin care se transmite comanda de frnare sau de defrnare a acestuia. Deoarece n lungul conductei, variaia de presiune se transmite cu o vitez finit (250270 m/s), n cazul convoaielor cu lungimi de peste 500 m, simultaneitatea acionrii nu este respectat. Pentru a elimina acest inconvenient, se recurge la sistemul electropneumatic, la care acionarea frnei se face cu aer comprimat, dar transmiterea comenzii se face electric. Datorit avantajelor sistemelor electropneumatice, acest sistem de frnare sa extins la transportul urban, suburban ct i la trenurile de mare vitez; - acionarea automat i fr comand a frnei mecanice la ntreruperea conductei pneumatice. La ntreruperea conductei pneumatice, presiunea n acesta trebuie s se reduc la zero, determinnd astfel intrarea automat n funciune a frnei pneumatice. Pe trenurile destinate transportului de persoane, sunt prevzute i puncte de comand la dispoziia cltorului (semnal de avarie), care, acionate n mprejurri critice de
35

Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii, vol I, Editura SITECH, Craiova, 2006

46

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 47 pericol, deschid conducta pneumatic, conducnd la aceeai acionare automat a frnei pneumatice; - acionarea moderabil a frnei mecanice, adic acionarea sistemului de frnare s se efectueze progresiv, fr ocuri, att la frnare ct i la defrnare; - capacitatea inepuizabil a instalaiei de frnare, adic frnarea s fie eficient i dup numeroase frnri i defrnri repetate, la scurte intervale de timp, cu o reducere de cel mult (1015)% din capacitatea de frnare iniial. n traciunea rutier, sistemului de frnare cu simplu sau dublu circuit i se mai impun o serie de condiii, dintre care se amintesc: - capacitatea de a realiza anumite deceleraii prescrise; - asigurarea stabilitii vehiculului n timpul frnrii; - distribuirea egal a efortului de frnare pe roi; - evacuarea cldurii care i-a natere n timpul frnrii; - siguran n funcionare n toate condiiile de lucru; - realizarea frnrii fr patinare, utilizndu-se sistemul ABS (Antiblockiersystem) sau ESP (Electronic Stability Programm); - asigurarea imobilizrii vehiculului n ramp sau n pant, n cazul unei staionri de durat; - funcionarea silenioas, construcie simpl i ieftin.

r Dac frnarea se realizeaz cu doi saboi, apsai fiecare cu fora P , asigurat de instalaia pneumatic sau de alt natur, datorit frecrii de r alunecare cu coeficientul de frecare , apar dou fore de frecare, F , fiecare avnd valoarea, n modul: F = P [N] (2.63) Cuplul M F , determinat de aceste dou fore de frecare, orientat n sens invers sensului de rotaie al roii, are valoarea: M F = 2 F Rr = 2 P Rr [Nm] (2.64) Acest cuplu poate fi nlocuit cu un cuplu M Ffm , determinat de alte r dou fore, Ffm , egale i de sens contrar, una aplicat n centrul de rotaie, r cu sensul opus sensului vitezei, v v , a vehiculului, iar cealalt, aplicat n punctul de contact dintre roat i calea de rulare (Fig. 2.19). Valoarea acestui cuplu, M Ff m , este: M Ffm = Ffm Rr [Nm] (2.65) Din egalitatea celor dou cupluri, date de relaiile (2.64) i (2.65), rezult valoarea forei de frnare mecanic:

Fora de frnarea mecanic

Traciune electric

Ffm =

2 P Rr = 2 P [N] (2.66) Rr Aceasta este modulul forei de frnare mecanic ce intervine n ecuaiile (2.1) i (2.11). n cazul cnd saboii de frnare acioneaz pe un disc de diametru d, expresia forei de frnare mecanic este:

P d P d = [N] 2 Rr D (2.67) Din aceast relaie se observ c frnarea mecanic pe disc de frnare este mai puin eficient, deoarece diametrul discului de frnare este mai mic dect diametrul D al bandajului roii. n traciunea rutier, coeficientul de frecare, , este notat cu ff i variaz n limite largi, n funcie de tipul i starea suprafeei de rulare, de temperatura acesteia i de presiunea n pneuri36, conform tabelului 2.2.
Ffm =
Tabelul 2.2

Starea cii uscat umed

Valori ale coeficientului n funcie de viteza Vv, n km/h 40 60 80 100 120 0,64 0,60 0,58 0,56 0,55 0,360,46 0,330,44 0,310,42 0,300,38 0,270,34 2.4.2 Frn area electric

Se cunoate c orice main electric de construcie normal este reversibil, adic poate lucra att n regim de motor, ct i n regim de generator. Motoarele de traciune electric, fie c sunt de curent continuu, de curent alternativ de tip asincron sau sincron, sunt deci reversibile, putnd funciona i n regim de generator. Pe reversibilitatea mainilor electrice se bazeaz realizarea frnrii
36

Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu Botez, Iai, 2005

48

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 49 electrice. Aceasta depinde de tipul mainii utilizate ca motor i poate fi37: - frnare reostatic; - frnare cu recuperare de energie; - frnarea prin slbire de cmp; - frnare prin modificarea tensiunii de alimentare; - frnarea liniar cu cureni turbionari; - frnarea electromagnetic cu patin. Ultimele dou tipuri de frnri sunt, de fapt, cunoscute ca metode de modificare a turaiei, dar i frnarea propriu-zis nsemneaz tot o modificare de turaie i deci de vitez a vehiculului. Maina electric utilizat ca motor, indiferent de tipul ei, n regim de generator dezvolt un cuplu electromagnetic opus micrii, deci un cuplu de frnare. Acest cuplu se aplic roilor motoare, deci frnarea electric nu poate fi aplicat pe toate roile cum se aplic frnarea mecanic. Frnarea electric este o frnare adiional frnrii mecanice, aducnd o serie de avantaje: - reducerea uzurii bandajelor, saboilor i chiar a cii de rulare; - evitarea nclzirii excesive i a solicitrilor termice periculoase n urma funcionrii prelungite a frnei mecanice; - reducerea polurii prin scderea cantitii de praf i particule rezultate n timpul procesului de frnare mecanic; - recuperarea parial a energiei cinetice a vehiculului, prin transformarea acesteia n energie electric, debitat n linia de alimentare; - utilizarea cldurii dezvoltate n rezistoare de frnare, pentru nclzirea interiorului vehiculului; - realizarea unui sistem automat de frnare, care s permit o modificare fin a vitezei VEM i s asigure confortul necesar cltorilor; - evitarea patinrii care rezult din faptul c atunci cnd roata motoare ar patina nu ar mai exista micare de rotaie, nici tensiuni induse i n consecin nici cuplu de frnare; - evitarea blocrii roilor frnate. Utilizarea frnrii electrice are ns i dezavantaje, dintre care se amintesc: - apariia unor solicitri termice i electrice suplimentare a motoarelor de traciune; - imposibilitatea frnrii la viteze mici i la oprirea VEM; - creterea costului vehiculului datorit componentelor schemelor electrice de frnare i reglare a turaiei.

Frnarea reostatic Acest tip de frnare este generalizat n construcia vehiculelor cu traciune electric, avnd marele avantaj c este independent de linia de
37

Ruja, I., Acionri electrice, Universitatea Eftimie Murgu Reia, Reia, 1994

Traciune electric

contact. Frnarea reostatic are un grad de siguran mrit i posibiliti largi de reglare. Frnarea reostatic poate fi realizat cu diferite scheme de montaj, n funcie de tipul motorului de traciune electric. n cazul utilizrii motoarelor de curent continuu cu excitaie serie, trecerea acestora n regim de generator se poate face astfel: - se deconecteaz MTE de la sursa de alimentare, conectndu-se concomitent n serie cu indusul nfurarea de excitaie i reostatul de frnare corespunztor dimensionat. Maina de curent continuu este n acest caz generator de curent continuu cu excitaie serie (Fig. 2.20);

- se deconecteaz MTE de la sursa de alimentare, conectndu-se concomitent n serie cu indusul reostatul de frnare corespunztor dimensionat, iar nfurarea de excitaie rmne alimentat de la o surs de curent continuu auxiliar. Maina de curent continuu este n acest caz generator de curent continuu cu excitaie separat sau derivaie (Fig. 2.21). Reostatul se realizeaz, de regul, cu ploturi, astfel nct reducerea vitezei VEM s se poat face n trepte. Se cunoate c atunci cnd sunt conectate n paralel dou sau mai multe generatoare de curent continuu, cu autoexcitaie serie, se poate ajunge la o funcionare instabil. Spre a evita apariia instabilitii, se utilizeaz scheme, care, pentru dou generatoare n paralel, arat ca n Fig. 2.19.

50

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 51

Fig. 2.22 Scheme de principiu utilizate cu scopul evitrii instabilitii

Astfel, utilizarea diodelor, ca n Fig. 2.22. a), mpiedic apariia unui curent de circulaie ntre cele dou generatoare. Utilizarea unei bare de egalizare, ca n Fig. 2.22. b), permite obinerea aceleiai tensiuni electromotoare pe ambele generatoare i a acelorai cderi de tensiune pe cele dou excitaii. Mainile electrice fiind considerate identice, prin cele dou nfurri de excitaie, respectiv prin indusurile celor dou maini, vor circula cureni egali.

Fig. 2.23 Scheme de frnare reostatic utilizate la VEM cu mai multe motoare

ncruciarea excitaiilor, ca n Fig. 2.22. c), conduce de asemenea la o funcionare stabil a mainilor electrice n regim de generator. Metoda ncrucirii excitaiilor se aplic i la VEM cu mai multe motoare de traciune, aa cum se poate observa din Fig. 2.23.a): la locomotive de tip Bo-Bo, cu patru motoare de curent continuu, sau la locomotive de tip Co-Co, cu ase motoare de curent continuu, ca n Fig. 2.23.b). Frnarea cu recuperare de energie

Traciune electric

Aceast metod de frnare este foarte avantajoas deoarece n loc ca energia de frnare s fie disipat sub form de cldur, n rezistene de frnare, aceasta este evacuat n linia de contact, urmnd s fie consumat de alte VEM, sau trimis n Sistemul Energetic Naional. Pentru a se putea utiliza aceast metod este necesar s fie ndeplinite condiiile: - circuitul de traciune s poat funciona reversibil, adic convertoarele electronice s permit circulaia bidirecional a curentului, respectiv a energiei electrice; - energia evacuat ctre linia de contact s fie consumat instantaneu, ceea ce presupune fie existena pe acelai tronson a unui alt VEM aflat n regim de traciune, fie existena n apropiere a unui SSTE, care s permit evacuarea energiei recuperate n reeaua de curent alternativ. Cerinele necesare aplicrii frnrii cu recuperare de energie sunt ndeplinite n cazul transportului electric urban i suburban, cu trafic foarte intens, adic acolo unde numrul de VEM aflate n regim de traciune este destul de mare38. Aplicarea acestei metode, n marile orae, conduce la o reducere a consumului de energie electric de pn la 2030%. La transportul n subteran, aplicarea frnrii recuperative conduce la economisirea energiei electrice, care ar fi necesar pentru ventilarea staiilor i a tunelurilor. De aceea, ramele moderne de metrou folosesc frnarea cu recuperare ca frnare de serviciu, iar frnarea reostatic i cea pneumatic sau mecanic, sunt folosite ca frnare de rezerv, respectiv de oprire.

Frnarea prin slbire de cmp i frnarea prin modificarea tensiunii de alimentare se aplic n schemele de frnare reostatic pentru realizarea unor deceleraii convenabile persoanelor transportate, n cazul transportului de cltori. Frnarea liniar cu cureni turbionari Aceast metod de frnare se bazeaz pe teoria mainii de inducie liniare. Astfel, pe VEM, ntre roile boghiului se instaleaz inductorul scurt,
38

Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii, vol I, Editura SITECH, Craiova, 2006

52

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 53 care induce cureni turbionari n indusul lung, care este, de fapt, ina metalic a cii de rulare. Inductoarele sunt consolidate pe boghiu, aa nct ntrefierul s poat fi reglat la nivelul = 7 mm, cu o toleran de 1 mm. Se tie c asupra inductoarelor apar i fore normale de atracie electromagnetic rezultate din interaciunea inductor indus (CR) 39. Aceast metod de frnare a fost implementat de ctre firma Knorr Bremse AG, pe VEM ICE3, fiind utilizat att ca frn de serviciu, ct i ca frn de urgen. Elementele constructive ale acestei frne se pot observa n Fig. 2.24. Caracteristicile frnei liniare cu cureni turbionari sunt reprezentate n figura 2.25 pentru dou valori ale puterii specifice a inductorului, i anume Ps = 25 kW/m, respectiv Ps = 8 kW/m. n aceeai figur este reprezentat i variaia forei de atracie ntre inductor i calea de rulare, n funcie de viteza liniar a vehiculului.

Fig. 2.25 Variaia forei de frnare, respectiv de atracie cu viteza VEM

Frna electromagnetic cu cureni turbionari poate fi utilizat i avnd indus de tip disc, metalic, feromagnetic sau non-feromagnetic, aa cum se poate vedea n Fig. 2.26. Micarea discului metalic n cmpul magnetic statoric determin apariia unor cureni indui n acesta. Interaciunea dintre cmpul inductor i curenii indui creeaz, conform legii lui Lenz, un cuplu electromagnetic avnd sensul opus sensului de rotaie a discului, determinnd astfel fora de frecare. Puterea cmpului magnetic dintre bobina inductoare i rotorul disc poate fi modificat i astfel se poate face controlul forei de frnare. Trenul japonez din seria 100 Shinkansen a folosit acest sistem de frnare.
39

http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake

Traciune electric

Sistemul de frnare cu cureni turbionari prezint o serie de avantaje: independena forei de frnare de aderena roat cale de rulare; eficien mare a frnrii; posibilitatea reglrii forei de frnare prin modificarea puterii electrice; - absena uzurii. Exist i dezavantaje, dintre care se amintesc: consum suplimentar de energie electric; indisponibilitatea acestui sistem de frnare la vitez nul; nclzirea suplimentar a inelor; apariia de perturbaii n echipamentele de semnalizare. Aceste dezavantaje au condus, probabil, la abandonarea frnrii cu cureni de inducie de ctre fabricanii japonezi i utilizarea frnrii recuperative la seria N700 Shinkansen, la 14 din 16 rame. Frnarea electromagnetic cu patin Aceast metod presupune existena unei patine electromecanice ntre boghiuri, deasupra cii de rulare, fa de care, atunci cnd nu este acionat, se afl deasupra, la circa 810 mm. n Fig. 2.27 este prezentat o frn electromagnetic cu patin, n poziia de frnare. Pentru acionarea acesteia se alimenteaz nfurarea inductoare, 1, n curent continuu. nfurarea este protejat de carcasa nemagnetic 2. Piesa polar, 3, concentreaz cmpul magnetic ctre ntrefierul ce se realizeaz ntre aceasta i ina cii de rulare, notat cu 4.

54

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 55

Fig. 2.27 Frn electromagnetic cu patin

La alimentarea bobinei, patina este atras de ina metalic a cii, pe care o apas cu fora electromecanic F, dat de relaia: 2 F = (2.68) 2 0 A unde este fluxul corespunztor ariei A, a tlpii polare. Odat acionat frna electromagnetic, la contactul dintre aceasta i suprafaa de rulare a inei, ia natere fora de frecare, Fffe, dat de relaia: Fffe = F (2.69) Mrimea acestei fore este independent de aderen, depinznd de coeficientul , de frecare dintre patin i in, precum i de fora electromagnetic F. Coeficientul de frecare depinde puternic de viteza de deplasare a VEM, dup cum se constat din figura 2.28. Datorit acestei dependene, eficacitatea frnrii electromagnetice cu patin este redus la viteze ridicate i mrit la viteze reduse, ceea ce determin o cretere rapid a deceleraiei af, odat cu scderea vitezei. Graficul variaiei vitezei i a deceleraiei, n funcie de timpul pn la oprire, este prezentat n figura 2.29. Utiliznd acest sistem de frnare n traciunea urban, se pot obine deceleraii mai mari de 2m/s2, care pot fi inconfortabile pentru

Traciune electric

cltorii aflai n VEM, motiv pentru care n transportul urban, de regul, acest sistem de frnare este folosit ca frn de urgen40. Utilizarea diferitelor sisteme de frnare va mai fi analizat cu ocazia prezentrii diferitelor tipuri de vehicule. 2.4.3 D is tan e d e frn are Distana de frnare este o mrime foarte important pentru nelegerea i rezolvarea a numeroase probleme feroviare i rutiere. Pentru a stabili relaiile de calcul ale distanelor de frnare, se va considera coeficientul de frecare la frnare constant, dependent de condiiile de circulaie. n funcie de obiectivul frnrii (oprire sau reducerea vitezei), pentru determinarea distanei de frnare se consider doar dou tipuri de frnare: - pentru reducerea vitezei; - pentru oprire. n cazul frnrii pentru oprire este important s se cunoasc distana total de frnare. Aceasta cuprinde trei spaii, i anume: - spaiul s1, parcurs cu viteza de rulare n timpul de percepie a unui eveniment ce necesit oprirea; - spaiul s2, distana de frnare propriu-zis, care se calculeaz n funcie de energia cinetic a vehiculului, n momentul lurii deciziei de a frna, de declivitate, de suprafaa de rulare (rugozitate, umiditate etc.); - spaiul s3, reprezentnd distana de siguran de 510 m, care trebuie s rmn ntre vehiculul care trebuie frnat i obstacol. Distana de frnare pentru oprire, Df, este suma celor trei spaii (Fig. 2.30), adic acea distan parcurs de vehicul din momentul perceperii unui eveniment ce impune oprirea i momentul opririi acestuia (s 1+s2), incluznd i spaiul de siguran (s3).

Fig. 2.30 Distane de frnare

Spaiul s1 depinde de timpul de percepie i reacie al conductorului vehiculului, care la rndul su este dependent de factori psihologici, fiziologici, de condiiile meteorologice i de factori care in de ineria sistemului de frnare. S-a constatat c timpul de percepie reacie este de
40

Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii, vol I, Ed. SITECH, Craiova, 2006

56

Capitolul 2. Principii de baz ale traciunii electrice 57 de concentrare a conductorului 0,752,5 s, n funcie de gradul 41 vehiculului . Distana total de frnare se poate calcula folosind energia cinetic a vehiculului (mv2/2 care evident depinde de masa vehiculului i de viteza de la care ncepe frnarea acestuia), timpul de percepie reacie, precum i valoarea spaiului s3. n calcule mai puin pretenioase, distana de frnare se poate exprima cu relaia empiric: v v2 (2.70) Df = + + ( 5 10 ) [m] 5 100 Aceast relaie este valabil dac se consider timpul de percepie reacie de 0,75 s, coeficientul de frnare , sau ff de 0,4 i viteza exprimat n km/h. Dup valoarea deceleraiei se difereniaz: - frnarea lent, realizat cu ajutorul motorului, avnd valori cuprinse ntre 0,3 i 1,1 m/s2; - frnarea normal, realizat prin acionarea frnelor (sau mixt), avnd valori ntre 1,7 i 2,7 m/s2; - frnarea de necesitate, perceput neplcut de ctre cltori, deceleraia ajungnd la peste 6 m/s2.

41

Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu Botez, Iai, 2005

Traciune electric

Capitolul 3. LOCOMOTIVE DE TRACIUNE ELECTRIC FEROVIAR CU ADEREN LA CALE


3.1. Generaliti n 1.2 am precizat c vehiculele electrice motoare pot fi autonome sau neautonome. Conform acestei clasificri, i sistemele de traciune feroviar pot fi: - sisteme autonome de traciune feroviar cu locomotive dieselelectrice, LDE, alimentate cu energie prin intermediul motorului diesel, MD, care transform energia chimic a combustibilului n energie termic i apoi n energie mecanic disponibil la arborele motorului diesel. Motorul diesel antreneaz unul sau mai multe generatoare electrice, care, la rndul lor, alimenteaz cu energie electric motorul sau motoarele de traciune electrice, MTE. Acestea acioneaz, direct sau prin intermediul unor cutii de vitez, asupra osiilor roilor motoare, punnd n micare vehiculul electric motor; - sisteme neautonome de traciune feroviar cu locomotive electrice, LE, alimentate de la o surs exterioar, prin linia de contact LC. Dup tipul de aderen al trenului la calea de rulare, sistemele de traciune feroviar se pot clasifica n: - sisteme cu aderen la calea de rulare, adic cu roi; - sisteme fr aderen la calea de rulare, adic cu levitaie magnetic. 3.2. Locomotive diesel-electrice Anterior apariiei locomotivelor diesel-electrice au existat i locomotivele diesel, LD, care transformau energia chimic a combustibilului n energie mecanic transmis osiilor motoare, pe o cale mai scurt. Motorul diesel transmitea energia mecanic, prin intermediul unei cutii de vitez i a unei transmisii mecanice speciale, roilor motoare ale vehiculului. O astfel de acionare are o mulime de dezavantaje42: - cutia de vitez are gabarite i mase foarte mari, comparabile cu cele ale motorului diesel; - transmisia mecanic special la mai multe osii motoare este dificil, limitnd puterea vehiculului;
42

Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

58

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 59 - reglarea vitezei, automatizarea i optimizarea regimurilor de funcionare sau a consumului de combustibil sunt limitate; - randamentul este sczut; - cheltuielile de exploatare sunt ridicate. Cu toate aceste dezavantaje, locomotivele diesel se mai folosesc n diferite transporturi pe distane relativ mici. n transportul interurban i n general pe distane mai mari, locomotivele diesel au fost nlocuite cu locomotivele diesel-electrice, LDE, cu puteri unitare mai mari, care elimin o parte din dezavantajele mai sus prezentate. La o astfel de locomotiv, motorul diesel, MD, antreneaz un generator electric principal, Gp, de curent continuu sau de curent alternativ, i un generator auxiliar, Ga, de regul, de curent continuu. Generatorul principal, Gp, alimenteaz motoarele de traciune electric ale fiecrei osii. Acestea sunt de regul grupate n dou boghiuri de cte trei motoare. Aceste motoare de curent continuu, avnd o putere de 140500 kW, transmit micarea osiilor pe care le antreneaz, prin intermediul cte unui reductor simplu, cu dou roi dinate. Puterea generatorului principal reprezint circa 90% din puterea motorului diesel. Generatorul auxiliar asigur alimentarea cu energie electric a serviciilor proprii i a nfurrilor de excitaie ale generatorului principal. Locomotivele diesel-electrice au aprut dup anii 1930, cnd ansamblul motor diesel generator, cu instalaiile anexe, a devenit destul de fiabil pentru a satisface cerinele transportului feroviar, referitoare la siguran i continuitate, respectnd n acelai timp i condiiile impuse de dimensiunile slii mainilor. Apariia locomotivelor diesel-electrice a fost determinat de necesitatea de a nlocui traciunea cu abur, care nu mai fcea fa dezvoltrii transportului feroviar43. Puterea locomotivelor diesel electrice a fost la nceput modest, de 10001200 CP pe unitate (736884 kW), fiind limitat la nceput de dezvoltarea motoarelor diesel i apoi de posibilitile oferite de generatoarele principale de curent continuu. Deoarece generatorul principal de curent continuu alimenta direct motoarele de traciune, tot de curent continuu, s-a implementat sintagma transmisie electric de curent continuu curent continuu, prescurtat c.c.- c.c..
43

http://www.cfr.ro/JF/Romana/0309/diesel.htm

Traciune electric

n Romnia, dup anul 1960, au fost construite mai multe tipuri de LDE , cu cte 4, respectiv 6 motoare, grupate cte 2, respectiv 3 motoare pe boghiu, avnd puterile totale, respectiv unitare (a motoarelor), dup cum rezult din tabelul 3.1.
44

Tabelul 3.1

Tip LDE 040 - DF 060 - DA 060 - DD 060 - DC 060 - DG

Puterea LDE [kW] 920 1550 2900 2175 1100

Numr Numr boghiuri motoare/boghiu [buc.] [buc.] 2 2 2 3 2 3 2 3 2 3

Putere calculat unitar pe motor [kW] 230 260 485 360 180

Locomotivele diesel electrice au evoluat, cunoscndu-se trei generaii principale45: - prima generaie, cuprinznd LDE fabricate pn n anii 19701980, a utilizat generatoare de curent continuu (Gp, Ga) cu excitaie mixt, i ca motoare de traciune electric (MTE), motoare de curent continuu cu excitaie serie; - a doua generaie, cuprinznd LDE fabricate n anii 19801995, a utilizat generatoare sincrone trifazate (GS), iar motoarele de traciune electric (MTE) au rmas aceleai motoare de curent continuu cu excitaie serie; - a treia generaie, cuprinznd LDE fabricate n anii 19952005, a utilizat generatoare sincrone trifazate (GS) sau generatoare asincrone trifazate (GAS), iar motoarele de traciune electric (MTE) au fost nlocuite cu motoare asincrone trifazate avnd rotorul n scurtcircuit. 3.2.1 Locomotive d ies el- electrice d in p rima gen eraie La aceste locomotive, att generatorul principal, Gp, ct i motoarele de traciune electrice, MTE, sunt maini de curent continuu. Generatorul principal, Gp, are excitaie mixt, adic separat, paralel i serie. nfurarea de excitaie de baz este cea separat. Se cunoate c la curent de excitaie variabil i la turaie constant, tensiunea electromotoare indus, Ue, se modific proporional cu curentul de excitaie (relaia 2.54). O tensiune electromotoare variabil aplicat la bornele unui motor de traciune, MTE, asigur o turaie, la arborele acestuia, cresctoare dup aceeai regul dup care crete tensiunea electromotoare, dac fluxul motorului de traciune, m , este constant.
44 45

Marcu, M., Schemele electrice i comenzile locomotivelor , Editura Tehnic, Bucureti, 1992 Ciuru, T., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979

60

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale

[rot/min] (3.1) km m unde km = pN2 / 60a, p este numrul perechilor de poli, a este numrul cilor de curent, iar N este numrul de conductoare ale indusului. Pentru a asigura o caracteristic de traciune hiperbolic, generatorul principal trebuie s aib o caracteristic extern (U = f(Ii)) cztoare, ceea ce presupune c fluxul determinat de nfurarea de excitaie serie serie s aib sens contrar sensului fluxurilor determinate de nfurarea separat, sep , i de nfurarea derivaie, der , adic nfurrile de excitaie separat i derivaie s fie conectate diferenial cu nfurarea serie (conectare anticompund)46. n figura 3.2, b - curba 1 reprezint caracteristica extern a generatorului principal al locomotivei, iar curba 2 reprezint caracteristica limit a aceluiai generator47.

nMTE =

61U e

n timp ce caracteristica extern (Ue = f(Ii)) este reprezentat n condiia pstrrii constante a turaiei rotorului, caracteristica limit este tot funcia (U = f(Ii)- o hiperbol echilater) reprezentat, ns, n condiia pstrrii constante a puterii furnizate de motorul diesel. Caracteristica limit fiind hiperbol echilater, pentru puterea maxim a motorului diesel, PD, pstrat constant, se poate exprima prin relaia: U e I i = PD = const. [W] (3.2) Am neglijat randamentul generatorului, iar puterea motorului diesel este considerat puterea la arborele de antrenare al generatorului.
46 47

Piroi, I., Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009 Marcu, M., Schemele electrice i comenzile locomotivelor , Editura Tehnic, Bucureti, 1992

Traciune electric

Pentru un motor de traciune cu excitaie combinat (separat, plus mixt), turaia este determinat de relaia: U e R I i n= (3.3) ke ( sep + der + serie ) [rot./min] n aceast relaie sep este fluxul dat de nfurarea de excitaie separat, der este fluxul dat de nfurarea de excitaie derivaie, iar serie este fluxul dat de nfurarea de excitaie serie, conectat adiional pentru a realiza o caracteristic mecanic moale, comparabil cu caracteristica motorului de curent continuu cu excitaie serie. La realizarea vitezei maxime de circulaie a locomotivei, va rezulta o turaie maxim a motoarelor electrice de traciune, MTE, pentru o valoare minim a sumei celor trei fluxuri, min, (creterea turaiei prin slbire de cmp). Produsul nke min poate fi considerat constant i n aceste condiii relaia (3.3) poate fi scris: U e R I i = const. (3.4) Constantele din relaiile (3.2) i (3.4) sunt determinabile i din cele dou ecuaii se pot determina valorile tensiunii maxime Uemax a generatorului principal i curentului minim Iimin al aceluiai generator, n condiiile precizate mai sus48. Pe caracteristica limit a generatorului principal distingem deci urmtoarele valori limit (Fig. 3.2. a): - valoarea maxim a tensiunii generatorului, Uemax, care asigur realizarea vitezei maxime de circulaie a locomotivei, stabilit cu ajutorul caracteristicilor motoarelor de traciune, corespunznd valorii minime a fluxului de excitaie a acestora, min, cu utilizarea complet a puterii motorului diesel; - valoarea minim a curentului generatorului principal, Iimin, corespunztor valorii maxime a tensiunii Uemax. Valorilor Uemax i Iimin le corespunde pe caracteristica limit a generatorului principal punctul C. - valoarea maxim a curentului generatorului principal, Iimax, determinat de curentul maxim al tuturor motoarelor de traciune alimentate de la acest generator, care depinde de fora de traciune limitat de aderena roilor cu inele (dreapta AB din Fig. 3.2, a). Dreapta AB nu aparine caracteristicii limit a generatorului principal, puterea motorului diesel n aceast zon nemaifiind constant. Aceast zon corespunde perioadei de demarare a locomotivei, pn la trecerea pe caracteristica de putere constant. Pe caracteristica limit a generatorului principal am notat i punctul D, cruia i corespund tensiunea Ued i curentul Ied pentru regimul de funcionare de durat al locomotivei. Punctul D poate ocupa orice poziie
48

Marcu, M., Schemele electrice i comenzile locomotivelor , Editura Tehnic, Bucureti, 1992

62

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 63integrale a puterii motorului diesel. ntre B i C i corespunde utilizrii Pentru cureni Ii < Iimin i Ii > Iimax, puterea motorului diesel trebuie micorat, deoarece puterea generatorului principal devine mai mic dect puterea motorului diesel. Pentru ca generatorul principal s aib o caracteristic extern care s se suprapun peste caracteristica limit (sau s se apropie de aceasta) este necesar un sistem de excitaie care permite modificarea tensiunii la borne, U e , n funcie de curentul de sarcin, dup o lege hiperbolic, n intervalul ( Ii min Ii max ) . Dac motorul diesel trebuie s funcioneze la turaie

constant i putere variabil, acest lucru se realizeaz prin modificarea injeciei acestuia, iar dac generatorul principal, de curent continuu, trebuie s funcioneze la turaie constant i tensiune variabil, acest lucru se realizeaz prin modificarea fluxului magnetic, adic a curentului de excitaie, conform relaiei (2.54). Cele dou caracteristici ale generatorului principal, prezentate n figura 3.2. b), se intersecteaz n punctele G i F. n aceste puncte, puterea generatorului este egal cu puterea motorului diesel, ele aflndu-se pe caracteristica limit a generatorului principal. Pentru sarcini mai mici dect sarcina corespunztoare curentului I iF , puterea motorului diesel se reduce prin modificarea cantitii de combustibil, iar tensiunea la bornele generatorului se pstreaz constant prin meninerea constant a fluxului magnetic al acestuia. Pentru sarcini cuprinse ntre sarcinile corespunztoare curenilor I iF i I iG , puterea motorului diesel se menine constant prin meninerea constant a injeciei i turaiei, iar tensiunea la bornele generatorului se modific prin modificarea fluxului magnetic al acestuia. Pentru sarcini mai mari dect sarcina corespunztoare curentului I iG , este necesar s se modifice att cantitatea de combustibil, ct i fluxul magnetic al generatorului principal. Pentru demararea locomotivei, generatorul principal trebuie s asigure o valoare mare a curentului corespunztor forei de traciune, care trebuie s egaleze rezistenele de mers i acceleraia corespunztoare, fr ca aceasta r s depeasc fora de aderen, FtA max , dat de relaia (2.45). Deoarece odat cu creterea vitezei de circulaie, curentul absorbit de motoarele de traciune tinde s scad, prin modificarea poziiei manetei controlerului de comand, se urmrete meninerea relativ constant a acestui curent. 3.2.2 Locomotive d ies el- electrice d in a dou a gen eraie

Traciune electric

Deoarece puterile tot mai mari ale locomotivelor au condus la comutaia unor cureni de 40006000 A, colectorul i periile colectoare ale generatorului de curent continuu necesitau reparaii (nlocuiri) frecvente i limitau, n acelai timp, puterea acestuia. Pentru a elimina aceste neajunsuri, la LDE din generaia a doua generatoarele de curent continuu au fost nlocuite cu generatoare sincrone, GS, trifazate, pstrndu-se ns aceleai motoare de traciune electric, de curent continuu, Mcc49 (Fig. 3.3).

Fig. 3.3 Schema bloc pentru partea electric a LDE cu generator sincron

Tensiunea trifazat produs de generatorul sincron principal, GSP, este redresat, de regul, printr-un redresor necomandat, n punte trifazat, RN. nfurarea de excitaie a generatorului sincron principal se alimenteaz de la un generator sincron trifazat auxiliar (de excitaie), GSE, printr-un redresor comandat, RC. Acest redresor asigur o reglare continu a tensiunii de excitaie, n toat plaja de valori ale vitezei locomotivei, iar pe poriunea din caracteristica limit corespunztoare puterii constante a motorului diesel, asigur valoare constant pentru produsul UI. Dispozitivul de comand pe gril, DCG, primete i prelucreaz informaii despre tensiunea de linie (prin intermediul transformatorului TT) i curentul de faz (prin intermediul transformatorului TC) ale generatorului sincron principal, precum i informaii de la regulatorul mecanic al motorului diesel, prin controlerul de comand, Cc. nfurarea de excitaie a generatorului sincron auxiliar este alimentat de la o baterie de acumulatoare, BA. Alimentarea motoarelor de curent continuu, conectate dou cte dou, n serie, se face prin intermediul contactului c1 al contactorului C1, aflat n dulapul de aparataj. Schema bloc prezentat n Fig. 3.3 poate fi diferit, n funcie de tipul locomotivei i de productorul acesteia. Puterea maxim instalat pe o locomotiv din generaia a doua nu a
49

Marcu, M., Schemele electrice i comenzile locomotivelor , Editura Tehnic, Bucureti, 1992

64

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 65 depit valoarea de 2500 CP, (1840 kW), pe motor diesel, ntr-o singur unitate. n Romnia, pornindu-se de la schema din Fig. 3.3, a fost realizat locomotiva diesel electric 060 - DA, sub licen, n mii de exemplare, att pentru Cile Ferate Romne ct i pentru export. La locomotivele din generaia a doua, motoarele de traciune de curent continuu s-au pstrat, dar pentru funcionarea lor n curent ondulat, rezultat prin redresare, a fost necesar modificarea schemelor de for i comand, urmrindu-se filtrarea i absorbia armonicilor superioare. Puterea instalat pe o astfel de locomotiv s-a putut ridica pn la valoarea de 4000 CP, (2944 kW), rezultnd astfel o locomotiv diesel electric pe 6 osii, avnd o mas de 120 t, pentru transportul de marf, sau o locomotiv diesel electric pe 4 osii, pentru transportul de cltori.

3.2.3 Locomotive d ies el-electri ce d in a treia gen eraie La locomotivele din generaia a doua s-a rezolvat problema legat de generatorul principal, eliminndu-se inconvenientele generatorului de curent continuu prin introducerea generatorului sincron trifazat. A rmas nerezolvat ns problema motoarelor de curent continuu, care la puteri unitare tot mai mari sunt deficitare, tot din cauza comutaiei curenilor de sarcin, de asemenea tot mai mari. De aceea, la locomotivele din generaia a treia, motoarele de traciune electric de curent continuu au fost nlocuite cu motoare asincrone trifazate, cu rotorul n scurtcircuit, alimentate de la convertoare statice de frecven (CSF). Aceste convertoare au n componen redresoare necomandate i invertoare autonome de tensiune, modulate PWM (Pulse-Width Modulation modulare lime puls).

Fig. 3.4 Schema bloc a unei locomotive diesel-electrice de generaia a treia

n figura 3.4 este reprezentat schema bloc a unei locomotive diesel-

Traciune electric

electrice, avnd 6 osii motoare, grupate n dou boghiuri50 . Generatorul principal este de tip sincron i este antrenat de motorul diesel. Rezervorul de combustibil, care alimenteaz motorul diesel, este amplasat ntre boghiuri pentru o mai bun utilizare a spaiului. Radiatorul i compresorul de aer necesare funcionrii motorului diesel, precum i turbosuflanta sunt amplasate n imediata apropiere a acestuia. Energia furnizat de generatorul sincron principal este transmis prin intermediul redresorului i invertorului ctre motoarele de traciune, amplasate pe cele 6 osii. Deoarece puterea acestor motoare este considerabil (circa 500 kW) i pierderile n acestea sunt mari, ele sunt rcite cu aer, prin intermediul celor dou turbosuflante. Locomotivele din generaia a treia pot fi realizate i dup alte scheme de comand i for. Astfel, corporaia elveian ABB a fabricat i pus n funciune locomotive diesel electrice utiliznd un sistem integrat de traciune diesel electric BORDLINE CC 750 DE, pentru fiecare din cele 6 osii motoare. Schema bloc a unei locomotive echipate cu un astfel de modul este prezentat n figura 3.5, cuprinznd urmtoarele componente51:

Fig. 3.5 Schema bloc a sistemului integrat BORDLINE CC 750 DE

- generatorul sincron trifazat, GSP, avnd tensiunea variabil ntre 0500 V i puterea de 640 kW; - modulul sistemului integrat de traciune CC 750 DE; - motoare asincrone de traciune, MAS, avnd rotorul n scurtcircuit, cu puteri de 340/560 kW. Sistemul integrat de traciune CC 750 DE conine: - redresorul trifazat, realizat cu IGBT ( Insulated Gate Bipolar
50 51

http://en.wikipedia.org/wiki/File:DieselElectricLocomotiveSchematic.svg http://www05.abb.com/global/scot/scot232.nsf/

66

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 67 izolat), cu puterea de 420 kW; Trazistor Tranzistor bipolar cu poart - circuitul intermediar de curent continuu, cuprinznd i bateria de condensatoare pentru filtrarea tensiunii redresate, la o tensiune de 750 V; - invertorul trifazat cu tensiune variabil, ntre 0500 V, i frecven variabil, ntre 0172 Hz, avnd puterea de 390 kW, pentru alimentarea motoarelor de traciune; - chopperul, pentru frnarea reostatic, prin invertor, conectat la bornele circuitului de curent continuu i nseriat cu un reostat de frnare, prezentat n figura 3.6. Acesta are puterea de 2x240 kW, iar rezistenele de frnare sunt realizate pentru o putere de 2x340 kW; - convertorul auxiliar trifazat de tensiune i frecven constante, pentru alimentarea serviciilor proprii, avnd 3x400 V, 50 Hz, 70 kVA; - dispozitivul de ncrcare al bateriei de acumulatoare, cu parametrii 24/36/72/110 V, 8 kW.

Fig. 3.6 Schema de for a invertorului de traciune i a chopperului pentru frnarea reostatic

Invertorul pentru alimentarea motoarelor de traciune este realizat cu tranzistoare IGBT i poate alimenta unul sau dou motoare n paralel. Funcionnd la o frecven intern de ntrerupere de 2 kHz, acest invertor genereaz o form de curent cvasi-sinusoidal, cu o reducere puternic a pierderilor, a zgomotelor i a vibraiilor mecanice determinate de motoarele de traciune. Convertorul auxiliar produce o tensiune trifazat sinusoidal, fiind alimentat n curent continuu direct de la circuitul intermediar de curent continuu. Toate echipamentele sunt rcite cu ap, ceea ce ofer o construcie compact, iar temperatura de rcire este cobort prin intermediul unui schimbtor de cldur extern. Locomotivele echipate cu sistemul integrat de traciune diesel electric BORDLINE CC 750 DE circul pe cile ferate din Austria, Germania, Grecia, Italia, Olanda, Spania, Elveia i SUA.

Traciune electric

3.3. Locomotive electrice 3.3.1 D efin iii, clas ificr i O locomotiv electric este un vehicul electric motor, n general neautonom, alimentat cu energie electric de la o linie electric aerian, de la o ter in, sau de la o celul de acumulatoare, unde energia electric este stocat chimic. Aceast din urm categorie este o locomotiv electric autonom. Utilizarea locomotivelor electrice n traciunea feroviar este datorat naltei eficiene a motoarelor electrice, posibilitilor de cretere a puterii unitare a acestora, a posibilitilor de reglare a turaiei i puterii motoarelor de traciune i a condiiilor de mediu considerabil mai bune dect n cazul utilizrii locomotivelor diesel electrice i a celor anterioare acestora. Locomotivele electrice au plaj mare de folosire, de la transportul de cltori pe distane scurte, cnd opririle sunt frecvente, pn la trenurile de mare vitez, pentru transporturile de marf cu un volum de trafic ridicat, sau n zonele cu o densitate mare a reelelor feroviare. Fiabilitatea componentelor schemelor electrice ale acestora, posibilitile largi de realizare a diferitelor regimuri de mers fac din locomotivele electrice, varianta cea mai eficient i sigur la momentul actual. Pe lng faptul c motoarele electrice de traciune pot avea randamente chiar mai mari de 90%, locomotivele electrice mai aduc avantajele date de frnarea recuperativ, care permite transformarea energiei cinetice a convoiului, n energie electric cedat liniei de alimentare, n perioadele de frnare, de oprire, sau la coborrea pantelor. Locomotivele moderne, care au ca motor de traciune main asincron, utilizeaz convertoarele statice de frecven pentru a asigura frnarea recuperativ. Dezavantajul principal al traciunii electrice este costul ridicat pentru instalaiile de electrificare. Pe termen lung, ns, electrificarea devine avantajoas i din punct de vedere economic. Exist mai multe criterii de clasificare a locomotivelor electrice 52, dar avnd n vedere diferena fundamental ntre sistemul de alimentare n curent continuu i sistemul de alimentare n curent alternativ, vor fi prezentate n continuare locomotivele clasificate dup acest criteriu. Avnd n vedere c locomotivele electrice au evoluat n 4-5 generaii (clase), n rile occidentale, locomotivele electrice alimentate n curent continuu au fost notate cu C1C4, iar cele alimentate n curent alternativ au fost notate cu A1A4, sau A1A5, dac se ia n considerare i generaia la care tensiunea de alimentare este alternativ, de frecven joas53. Dei prima locomotiv electric a fost alimentat n curent continuu
52 53

Tulbure, V., Cursul de locomotive electrice, prezentare power point Ciuru, T., Traciune electric, Note de curs

68

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 69 (31 mai 1879), iar cea alimentat n curent alternativ a fost propus n 1892 de acelai inginer Werner von Siemens, discuiile au durat mai mult de o jumtate de secol asupra avantajelor i dezavantajelor celor dou sisteme de alimentare. Diferite ri au propus i utilizat diverse nivele de tensiune i valori ale frecvenei, fiecare subliniind avantajele propriului sistem. Prin anii 50 ai secolului trecut, s-a impus sistemul alternativ monofazat cu tensiunea de 25 kV i frecvena de 50 Hz. Aceast variant a fost adoptat i de Romnia n anul 1960. Sistemul de alimentare n curent continuu, utilizat la nceputul secolului trecut, avea dezavantajul c nefiind materiale de izolaie necesare pentru tensiuni nalte, curenii necesari locomotivelor electrice erau mari i, ca urmare, existau pierderi mari n sistemele de transport i n echipamentul electric de pe locomotive, inclusiv n motoarele de traciune electric. Sistemul de alimentare n curent alternativ elimin dezavantajul mai sus amintit, mai ales c posibilitatea de a utiliza transformatoare pe LE a permis utilizarea unei tensiuni mari de transport a energiei electrice (25 kV, 50 Hz), concomitent cu valori reduse pentru curentul electric, ceea ce a condus la pierderi considerabil reduse n instalaiile de transport al energiei electrice i n instalaiile de pe locomotive.

3.3.2 Locomotive electri ce d in clas ele C 1 i A 1 Aceste locomotive au fost utilizate pn n anii 1970, avnd n vedere nivelul tehnologic existent n acea perioad. Acionrile electrice de pe aceste locomotive erau nereglabile sau permiteau obinerea unor caracteristici necesare prin metode oferite de motoarele electrice de traciune din acea vreme sau de aparatele de comand n curent alternativ54. Astfel, pentru clasa C1, existau trei procedee clasice de reglare n trepte a turaiei motoarelor de curent continuu cu excitaie serie: - reglarea reostatic la pornire, prin conectarea MTE n serie cu rezistene de pornire i accelerare, care n timp erau scurtcircuitate. Aceast metod este neeconomic, avnd n vedere c prin rezistenele nseriate trecea curentul de sarcin, determinnd pierderi considerabile de energie; - reglarea turaiei MTE la viteze medii ale LE prin cuplarea serieparalel a motoarelor, adic 2 grupe de cte trei motoare sau 3 grupe de cte dou motoare; - reglarea turaiei MTE la viteze mari ale LE prin reducerea fluxului de excitaie a MTE, untnd pri din nfurarea de excitaie cu dou, trei trepte de rezisten. Pentru locomotivele din clasa A1, echipate tot cu motoare de traciune de curent continuu, mai exista un mijloc de reglare a tensiunii MTE, prin
54

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

Traciune electric

intermediul transformatorului monofazat de alimentare, al crui secundar avea mai multe prize, care erau comutate sub sarcin cu ajutorul unui aparat numit graduator. Acest aparat avea gabarite i mase mari i avea cea mai slab fiabilitate a sistemului de acionare i reglare. Reglarea reostatic la pornire poate fi folosit i la locomotivele din clasa A1, echipate cu dou motoare, dup o schem similar cu cea prezentat n Fig. 3.7.

Frnarea locomotivelor electrice din clasa C1 i A1 era frnare dinamic, adic MTE era deconectat de la reeaua de curent continuu i conectat pe o rezisten de frnare, n timp ce nfurarea de excitaie era conectat paralel sau separat, maina de curent continuu lucrnd deci n regim de generator. Frnarea dinamic se aplic ntr-o schem de frnare automat, ca frnare de securitate n traciunea feroviar, dar dublat de frnarea mecanic, mai ales c odat cu scderea turaiei scade i cuplul de frnare55. Prin frnarea dinamic, viteza locomotivei nu poate ajunge la zero, deoarece la turaie nul generatorul de curent continuu nu dezvolt cuplu. n clasa A1 este inclus i locomotiva electric romneasc 060 EA de 5100 kW, a crei schem de for este prezentat n figura 3.8. Locomotiva se alimenteaz de la linia de contact (1), (LC), prin intermediul unuia din pantografele (2), (2'), la tensiunea monofazat de 25 kV i frecvena industrial (50 Hz), prin intermediul separatoarelor monopolare de pe acoperi, (3) sau (4). ntreruptorul automat principal (5), numit i disjunctor, este aparatul care realizeaz ntreruperea general a circuitelor electrice ale locomotivei, asigurnd protecia la suprasarcini i supratensiuni. El poate fi comandat de la distan (de pe pupitrul de comand) i deconecteaz automat de sub
55

Piroi, I., Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009

70

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 71 tensiune, la suprasarcini, scurtcircuite sau n caz de defect la un alt circuit al locomotivei, avnd deci i rolul de protecie.

Descrctorul cu rezisten variabil, DRV, (6), prevzut i cu eclator, protejeaz transformatorul mpotriva descrcrilor de sarcin determinate de supratensiuni atmosferice (cu valori de sute de kV i cu durata de ordinul microsecundelor) i la tensiuni de comutaie (cu valori mai reduse, dar de durat mai mare). El se monteaz ntre circuitul de for i pmnt. Acionarea sa este perceput de ntreruptorul automat principal, ca un

Traciune electric

scurtcircuit sau suprasarcin, care deconecteaz automat circuitele de for ale locomotivei. Transformatorul de curent (7) transmite informaii ctre aparatele de msur de pe pupitrul de comand. Separatorul (8), cu cuit de punere la pmnt, se nchide ca msur de protecie, n cazul cnd se lucreaz la circuitul de for al locomotivei. Transformatorul principal de alimentare (9) este prevzut cu 20 de prize n primar, de la care, prin conectarea alternativ a celor dou culegtoare i utilizarea unui transformator suplimentar, aparinnd de graduatorul (10), dar cuplat electromagnetic cu transformatorul principal, permite realizarea a 40 de trepte de modificare a tensiunii rezultate n fiecare secundar. Astfel, tensiunea din secundar se poate modifica n trepte, ntre valoarea minim de 48 V i valoarea maxim de 967 V. Graduatorul (10) permite deplasarea culegtoarelor de tensiune n funcie de regimul i viteza de deplasare a locomotivei. Secundarul transformatorului principal (11) conine, de fapt, 6 nfurri identice. De la un astfel de secundar, prin redresorul cu diode (13), se alimenteaz un motor de traciune de curent continuu. Protecia redresorului i a secundarului transformatorului se efectueaz cu ajutorul echipamentului de protecie i control, EPC, (12). Deoarece curentul rezultat prin redresare este ondulat, este necesar filtrarea (aplatizarea sa) i n acest sens se utilizeaz bobina de filtrare (14). Motorul de traciune de curent continuu are indusul notat cu (15) i nfurarea de excitaie serie este notat cu (16). Circuitul de untare a excitaiei (17) permite realizarea diverselor caracteristici mecanice ale motorului de curent continuu, prin slbire de cmp.

Transformatorul principal mai are circuite secundare necesare nclzirii trenului i pentru serviciile auxiliare. Frnarea trenului este posibil prin trecerea fiecrui motor n regim de generator cu excitaie separat, care debiteaz pe rezistene de frnare, deci este de tip reostatic (dinamic).
72

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 73 conectate n serie i sunt alimentate Excitaiile celor 6 motoare sunt prin intermediul unui redresor, de la una din nfurrile secundare ale transformatorului principal de traciune (Fig. 3.9). Reglarea cuplului de frnare, Mf, se face prin modificarea curentului de excitaie, cu ajutorul graduatorului. Pentru a construi caracteristicile de frnare, rescriem ecuaiile (2.54) i (2.55) pentru circuitul indusului unui generator de curent continuu cu excitaie separat. U e = ke n ( I e ) [V] (3.5)

M f = km ( I e ) I U e = ( r + R f ) I

[Nm]

(3.6)

[V] (3.7) n aceste relaii, ke i km sunt constante ale generatorului de curent continuu, precizate n 2.3.2, n este turaia rotorului, (Ie) este fluxul de excitaie, determinat de curentul de excitaie Ie, I este curentul prin indusul generatorului, r este rezistena indusului, iar Rf este rezistena de frnare din circuitul generatorului de curent continuu cu excitaie separat. Explicitnd fluxul, respectiv curentul, din cele trei relaii, rezult urmtoarele expresii pentru cuplu de frnare Mf : ke km 2 ( I e ) n Mf = [Nm] (3.8) r + Rf Mf = km ( r + R f ) I 2 ke n [Nm] (3.9)

Fig. 3.10 Caracteristicile de frnare a) la flux constant; b) la curent al indusului constant

La flux de excitaie constant, (Ie) = const., din relaia (3.8) rezult caracteristicile de frnare Mf = f(n) care sunt drepte, mai mult sau mai puin nclinate, n funcie de valoarea curentului de excitaie, Ie , pornind din

Traciune electric

originea axelor de coordonate (Fig. 3.10.a). La curent al indusului constant, din relaia (3.9) rezult caracteristicile de frnare Mf = f(n) care sunt hiperbole echilatere, mai apropiate sau mai deprtate de originea axelor, n funcie de valoarea curentului indusului, I (Fig. 3.10.b). 3.3.3 Locomotive electri ce d in clas ele C 2 i A 2 Odat cu dezvoltarea electronicii de putere i a apariiei convertoarelor electronice cu tiristoare, au aprut i locomotive electrice, mai performante, cuprinse n clasele C2 i A2. Astfel, n anii 19701980 au aprut astfel de locomotive, la care motoarele de traciune electric au rmas aceleai maini de curent continuu cu excitaie serie. Apariia chopperelor (variatoare de curent continuu), n cazul alimentrii n curent continuu, sau a redresoarelor monofazate semicomandate sau complet comandate, a permis modificarea fin a tensiunii de alimentare a MTE i, n consecin, modificarea lin a vitezei locomotivei electrice. Utilizarea convertoarelor electronice de putere de curent continuu au condus la mbuntirea tuturor performanelor LE i n consecin au permis creterea vitezei trenurilor pn la 160200 km/h, iar pe ci ferate speciale, pn la 250270 km/h. n aceast clas de locomotive electrice pot fi incluse trenurile franceze de mare vitez TGV-PSE (Train Grande Vitesse - Paris Sud Est), introduse n exploatare n 1981 pe ruta Paris-Lyon, care circulau cu viteze de pn la 270 km/h. Un astfel de tren are n componen dou locomotive la extremiti, ntre care se afl 8 vagoane pentru 368 de cltori. Lungimea total a trenului este de 200 m, iar masa lui este de 418 tone56. Pentru a reduce influenele vibraiilor i zgomotul roilor asupra cltorilor, capetele a dou vagoane adiacente sunt aezate pe un boghiu comun cu dou osii, acest lucru contribuind i la mbuntirea formei aerodinamice. Fiecare locomotiv are 6 motoare de curent continuu cu excitaie serie, grupate n 3 boghiuri, dintre care 2 sunt pe locomotiv, iar al treilea pe vagonul urmtor. Motoarele au o putere unitar de 535 kW, tensiunea maxim de 1050 V, turaia maxim de 3150 rot./min (la 270 km/h) i o mas de 1560 kg, rezultnd puterea total a unei rame (tren) de 6450 kW. Locomotivele au posibilitatea s fie alimentate n curent alternativ la 25 kV 50 Hz, dezvoltnd o putere de 6450 kW, n curent alternativ la 15 kV 16,66 Hz, dezvoltnd o putere de 2800 kW, sau n curent continuu la 1500 V, dezvoltnd o putere de 3100 kW. Puterea specific a acestei rame
56

http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est

74

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 75 este de 16,7 W/kg57. Acest mod de realizare a locomotivei permite ca acelai tren s poat circula n Frana de Sud-Est, n Elveia i n Italia. Frnarea se realizeaz pneumatic i prin recuperare de energie. n cazul alimentrii n curent alternativ, cu redresoare complet comandate, aceste locomotive pot folosi, pe lng frnarea reostatic, i frnarea recuperativ. La frnarea pentru oprire a acestor locomotive, este utilizat tot frnarea dinamic ce permite oprirea trenului i n absena tensiunii de la linia de contact, motoarele de traciune transformndu-se n generatoare de curent continuu cu excitaie separat, care debiteaz pe rezistenele de frnare, avnd excitaiile alimentate de la baterii de acumulatoare, frnarea fiind combinat cu frnare mecanic. n figura 3.11 este reprezentat schema electric de for a locomotivei TGV-PSE. La alimentarea n curent alternativ monofazat, cnd disjunctorul IM este nchis, transformatorul principal este pus sub tensiune i, la cele trei secundare ale sale, este prezent tensiunea alternativ secundar U2. Fiecare secundar este conectat la un redresor semi-comandat care asigur reglarea fin a tensiunii i, n consecin, a vitezei celor dou motoare de traciune ale fiecrui boghiu. Aceste motoare, conectate n paralel la ieirea punii redresoare, au cte o inductivitate de filtrare, Ln, cu scopul reducerii regimului de curent ntrerupt din timpul comutaiei. Reglarea vitezei trenului se face combinnd efectul variaiei tensiunii de alimentare a motorului cu efectul variaiei curentului prin indus, care este i curentul de excitaie, simplificndu-se astfel echipamentul de traciune. Pentru pstrarea factorului de putere la o valoare ct mai mare, pornirea locomotivei se face utiliznd o treime din fiecare nfurare secundar, prin nchiderea contactoarelor C1 i alimentarea redresoarelor semi-comandate cu o tensiune de 1/3 din U2. Dup accelerarea corespunztoare a trenului, contactoarele C1 se deconecteaz, nchizndu-se contactoarele C2, care asigur creterea n continuare a tensiunii motoarelor, pn la valoarea necesar58. n cazul alimentrii locomotivei la o tensiune continu de 1500 V , se deschide disjunctorul IM, se retrage pantograful corespunztor, se ridic pantograful pentru linia de contact de curent continuu i se nchide disjunctorul IC. n acest fel se alimenteaz filtrul format din Lf, Cf, iar punile redresoare se conecteaz la 6 variatoare de curent continuu (choppere), fiecare avnd n componen un tiristor T, o diod de fug D i o inductivitate de filtrare Ln.
57 58

http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

Traciune electric

Fig. 3.11 Schemele de for ale locomotivei TGV-PSE cu alimentare n curent alternativ i n curent continuu

Prin conectarea n paralel a chopperelor i motoarelor fiecrui boghiu i decalarea comenzilor ctre tiristoare cu o jumtate de perioad, se obine reducerea pulsaiei curenilor prin fiecare motor. Reglarea vitezei locomotivei se face prin modificarea valorii medii a tensiunii de la bornele fiecrui motor, care se realizeaz prin modificarea duratei relative de conducie a tiristorului T din componena chopperului59. n aceast clas este inclus i trenul care circul pe ruta Moscova Leningrad, Kpaca Cpa, (Sgeata Roie). Frnarea acestuia se face reostatic i recuperativ. 3.3.4 Locomotive electri ce d in clas ele C 3 i A 3 Locomotivele din clasele C1, A1 i C2, A2, dei se deosebesc prin modul de reglare a vitezei, au ceva comun, i anume utilizarea motoarelor de traciune de curent continuu, cu limitrile aduse de acestea.
59

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

76

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 77nou soluie, i anume la nlocuirea Dup anii 1980 s-a trecut la o motoarelor de traciune de curent continuu cu motoare de traciune de curent alternativ, datorit avantajelor pe care le aduc acestea, dar i datorit dezvoltrii electronicii de putere, care a fcut posibil utilizarea convertoarelor statice de frecven (CSF) cu invertoare autonome de curent (IAC) sau cu invertoare autonome de tensiune (IAT). Acestea mpreun permit o reglare fin i ntr-o plaj mare a vitezei motoarelor de traciune. Convertoarele statice de frecven asigur o modificare proporional a amplitudinii i frecvenei tensiunii de ieire ntr-o plaj necesar traciunii electrice. Motoarele de traciune alimentate n curent alternativ pot s fie de tip asincron sau sincron. La locomotivele electrice din generaia C3, A3, s-au folosit motoarele sincrone. Motorul sincron necesit ns aparataj complex de pornire i de protecie. Cum n traciunea electric feroviar puterea unitar a unui motor ajunge la 1100 kW, costul aparatajului suplimentar devine mic n comparaie cu costul motorului. n plus, motorul sincron prezint indicatori energetici superiori i siguran mrit n funcionare, fa de motorul asincron. Randamentul motorului sincron are o valoare ridicat, cuprins n intervalul 0,960,98, datorit inexistenei pierderilor n miezul rotorului. Factorul de putere, depinznd de curentul de excitaie, poate fi reglat dup necesiti, motorul sincron putnd debita reelei de alimentare putere reactiv, mbuntind astfel factorul de putere al ntregii instalaii electrice de pe locomotiv. Deoarece mrimea ntrefierului nu influeneaz factorul de putere, ca la motorul asincron, valoarea sa poate fi de 24 ori mai mare dect la un motor asincron de aceeai putere, ceea ce reduce apariia situaiilor de avarie, cnd rotorul freac pe stator60. Motorul sincron mai prezint un avantaj, i anume, dependena liniar a cuplului electromagnetic fa de tensiunea de alimentare, i n consecin, acesta este mai puin sensibil la variaii de tensiune, n comparaie cu motorul asincron, la care cuplul electromagnetic depinde de puterea a doua a tensiunii de alimentare61. Totodat, la scderea tensiunii de alimentare, U, cuplul electromagnetic, M, se poate pstra la valoarea maxim prin mrirea tensiunii electromotoare polare, UeE, care depinde de curentul de excitaie, Ie, adic prin forarea excitaiei, cunoscndu-se expresia cuplului electromagnetic la motorul cu poli plini: U eE 3 U M= sin 0 (3.10) p xd n relaia (3.10), p este numrul perechilor de poli, este pulsaia
60 61

www.elewatt.ro/agenda-tehnic/motorul-sincron
Piroi, I., Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009

Traciune electric

tensiunii de alimentare, xd este reactana sincron longitudinal iar 0 este unghiul intern (de sarcin) al motorului sincron. Unghiul intern este unghiul dintre axa solenaiei de excitaie i axa solenaiei rezultante a mainii. Un alt avantaj al motorului sincron este acela c la puteri mai mari de 200 kW costul su devine mai mic, iar la puteri de peste 2000 kW, i masa sa devine mai mic cu 1020%, dect pentru motorul asincron de aceeai putere. n traciunea electric, pentru cuplul electromagnetic se mai folosete relaia: M = 3 k I e sin 0 (3.11) unde k este o constant a mainii sincrone, I este curentul printr-o faz statoric, e este fluxul magnetic de excitaie. Fluxul de excitaie induce n nfurarea unei faze statorice tensiunea electromotoare alternativ polar UeE, proporional cu turaia de rotaie a cmpului inductor: U eE = ke e = ke e 2 n (3.12) unde este viteza unghiular, n rot/s, iar n este turaia rotorului n rad/s. ntre frecvena tensiunii de alimentare i viteza unghiular exist relaia cunoscut: p f = p n = (3.13) 2 Dac unghiul de sarcin, 0, este constant, din relaiile (3.11), (3.12) i (3.13) rezult c tensiunea electromotoare polar UeE este proporional cu viteza de rotaie , respectiv turaia n a rotorului, i, n consecin, cu frecvena tensiunii de alimentare, deci: 2 f e U eE = (3.14) p Dac neglijm impedana nfurrii statorice i reacia indusului, putem afirma c tensiunea de alimentare a fazei statorice, U, este aproximativ egal cu tensiunea electromotoare polar62, UeE. Pentru a asigura funcionarea stabil a motorului sincron la orice frecven f variabil, este necesar asigurarea unui flux magnetic de excitaie constant, adic: U eE U p = const. (3.15) 2 n 2 f Din relaia (3.15), rezult c amplitudinea i frecvena tensiunii de alimentare trebuie s fie proporionale. Funcionarea stabil n sincronism a motorului sincron, la orice vitez, impune i meninerea constant a unghiului 0, de defazaj dintre fluxul statoric rezultant i fluxul de excitaie. n acest caz, cuplul sincron rmne
62

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

78

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 79 constant. Pentru a asigura aceste condiii, trebuie msurate unghiul intern i viteza unghiular a rotorului i n acest sens se utilizeaz traductorul de poziie TP a rotorului, care furnizeaz un semnal de prescriere la intrarea sistemului de comand al invertorului, (SCI), impunnd tiristoarelor (IAC) o frecven i o faz corespunztoare. Invertorul autonom de curent i traductorul de poziie al rotorului reprezint un colector electronic, fr contact alunector i fr perii, iar motoarele sincrone ce le utilizeaz se numesc motoare auto-comandate. n figura 3.12 este prezentat schema de principiu a alimentrii unui motor sincron trifazat fr perii, prin invertor trifazat, utiliznd cureni cvasi-dreptunghiulari.

Fig. 3.12 Schema bloc a unui motor sincron trifazat fr perii, cu alimentare prin invertor trifazat

Blocul de comand al invertorului prelucreaz informaia preluat de la traductorul de poziie i informaia preluat prin bucla de comparare a curentului de referin cu curentul msurat i comand o pereche de tranzistoare, unul din ramura superioar, cellalt din ramura inferioar, i, n acest fel, dou nfurri nseriate ale motorului sincron vor fi parcurse de un curent de form cvasi-dreptunghiular. Schimbndu-se perechile de tranzistoare, toate nfurrile motorului sincron vor fi parcurse de astfel de cureni, care se va comporta ca i cum ar fi alimentat de la un sistem trifazat de tensiuni, cu variaie nesinusoidal. Controlul curentului se poate face fie bipoziional, prin utilizarea unui comparator cu histerezis, fie continuu, prin utilizarea unui regulator PI

Traciune electric

(proporional-integrator). n cazul controlului bipoziional, tranzistoarele de putere sunt astfel comandate nct curentul instantaneu din nfurarea statoric s se menin ntr-o band de lime fix (2I), centrat pe valoarea prescris, Iref, a curentului de referin. n cazul controlului continuu a curentului, regulatorul PI asigur un semnal modulat PWM, n care unda purttoare este triunghiular, de amplitudine i frecven fixe, frecvena de modulare fiind de ordinul kHz. Evident, n traciunea electric feroviar, o schem de acionare ca cea din figura 3.12 nu se poate aplica, puterea motoarelor sincrone cu magnei permaneni fiind limitat superior. n schimb, se poate utiliza o schem ca cea din figura 3.13. n aceast figur, tensiunea alternativ monofazat preluat din secundarul transformatorului principal, este redresat de ctre redresorul Rd. Valoarea tensiunii redresate se modific prin intermediul unghiului R, de comand a tiristoarelor, care, la rndul lui, este determinat de valoarea tensiunii de prescriere, Up, aplicat dispozitivului de comand al redresorului DCR. Traductorul de poziie TP, al rotorului motorului sincron MS, trimite o informaie ctre dispozitivul de comand al invertorului DCI, referitoare la unghiul intern 0, care, prelund i valoarea prescris pentru viteza unghiular, p, pe care trebuie s o aib rotorul motorului sincron, modific valoarea unghiului I de comand pe gril a tiristoarelor din invertor. Astfel, la ieirea invertorului, Inv, se obine o tensiune trifazat de amplitudine i frecven dorite, care alimenteaz nfurrile fazelor motorului sincron MS. Inductivitatea de filtrare, Ln, reduce efectul ondulatoriu al tensiunii redresate. Curentul de excitaie, Iex, asigur pstrarea valorii maxime a cuplului electromagnetic al motorului de traciune.
80

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 81 Dup schema de principiu prezentat n Fig. 3.13, este realizat trenul de mare vitez TGV ATLANTIC (TGV-A), pus n funciune n anii 19891990, pe cile ferate care leag Parisul cu mai multe orae din vestul i sudvestul Franei, pn la oceanul Atlantic (Fig. 3.14)

Fig. 3.14 Trenul TGV-A cu invertoare autonome de curent i motoare sincrone

Cu o astfel de acionare reglabil cu motor sincron s-a putut obine o vitez medie a trenurilor de pn la 300 km/h. La aceleai dimensiuni ale motoarelor, ca i la traciunea n curent continuu, s-a reuit dublarea puterii motoarelor de la 535 kW (TGV-PSE) la 1100 kW, la tensiunea de 1246 V i turaia de 4000 rot./min. Masa noului tren a sczut de la 1560 kg la 1450 kg. Dublarea puterii motoarelor a permis reducerea numrului acestora, pe fiecare locomotiv, de la 6 la 4, concomitent cu creterea puterii totale a unui tren, de la 6400 kW la 8800 kW (2x4x1100 = 8800 kW). Numrul de vagoane tractate a crescut de la 8 la 10, iar numrul de pasageri transportabili, de la 386 la 485, n timp ce greutatea trenului a crescut cu doar circa 14% (de la 418 t la 475 t)63. Schema electric de for a unei locomotive TGV-A este prezentat n Fig. 3.15. Transformatorul principal, alimentat prin disjunctorul de putere IM, cnd comutatorul K se afl pe poziia 1, la tensiunea alternativ de 25 kV, 50 Hz, are 5 nfurri secundare. Patru dintre acestea sunt destinate pentru alimentarea nfurrilor statorice ale motoarelor de traciune MT1MT4. A 5-a nfurare secundar alimenteaz circuitele de excitaie ale celor 4 motoare i serviciile auxiliare. Fiecare nfurare secundar, avnd tensiunea de 1800 V, alimenteaz cte o punte redresoare semi-comandat, avnd n componen tiristoarele Tr i diodele Dr. Dup filtrarea tensiunii continue rezultate, cu ajutorul inductivitii de filtrare Ln, sunt alimentate invertoarele de curent, formate din puni trifazate, cu tiristoarele Ti, i circuitele de comutaie forat a tiristoarelor invertoarelor, formate din cte dou tiristoare Ts i un condensator Cs. Cele
63

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

Traciune electric

trei faze ale fiecrui motor sincron de traciune, conectate n stea, sunt alimentate de la cte un invertor. Condensatorul Cs este conectat ntre nulul stelei nfurrilor i punctul median al circuitului de comutaie forat. Reglarea vitezei motoarelor de traciune n zona I, adic v [0; vA], (Fig. 2.9; Fig. 2.14 i Fig. 2.15) se efectueaz cu ajutorul invertoarelor autonome de curent, prin modificarea frecvenei i amplitudinii tensiunilor statorice. Meninerea constant a raportului U/f se realizeaz cu ajutorul redresoarelor semi-comandate, asigurndu-se n acelai timp i sincronismul cmpurilor statorice i rotorice, folosindu-se informaiile de la traductoarele de poziie, TP, ale rotoarelor (nefigurate n schem). Reglarea vitezei n zona a II-a, v [vA ; vmax] se realizeaz prin slbire de cmp i reducere a cuplului, pstrnd constante tensiunea de alimentare i puterea electric. Curentul de excitaie, care determin fluxul de excitaie, se modific cu ajutorul chopperelor Ch. n consecin, n zona a II-a se obine o caracteristic de traciune hiperbolic, asemntoare caracteristicii motorului de curent continuu serie. Dispozitivele de comutaie Ts i Cs sunt necesare numai la pornire i la viteze mici, cnd tensiunile electromotoare induse n nfurrile motoarelor sincrone sunt nule sau prea mici pentru a putea bloca tiristoarele principale, Ti, ale invertoarelor. La viteze medii i mari, elementele de comutaie Cs i Ts nu sunt utilizate i, n consecin, tiristoarele Ts nu primesc impulsuri de comand. Atunci cnd funcioneaz elementele de comutaie, tiristoarele Ts au o frecven de lucru tripl fa de frecvena de lucru a tiristoarelor Ti. Cnd alimentarea locomotivei TGV-A se face n curent continuu, la 1500 V, se deschide disjunctorul IM (Fig. 3.15) i se pune comutatorul K pe poziia 2. n acest fel, transformatorul principal este izolat. Schema electric de for a locomotivei TGV-A este prezentat n Fig. 3.16. Alimentarea invertoarelor de curent IAC se efectueaz prin chopperele Ch, iar diodele Dr din redresoarele folosite anterior rmn conectate n serie, cu rolul unei diode de fug. Alimentarea motoarelor de traciune i a excitaiilor acestora se face dup aceeai schem ca i n Fig. 3.15.

82

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 83

Fig. 3.15 Schema electric de for a locomotivei TGV-A cu alimentare n c.a.

Traciune electric

Fig. 3.16 Schema electric de for a locomotivei TGV-A cu alimentare n c.c.


84

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 85

Fig. 3.17 Schema electric de frnare reostatic a locomotivei TGV-A

Frnarea dinamic - reostatic a locomotivelor TGV-A se face

Traciune electric

utilizndu-se schema din Fig. 3.17. Toate circuitele se deconecteaz de la linia de contact, invertoarele de curent lucrnd acum ca redresoare comandate, se nseriaz cu rezistenele de frnare Rf, cu ajutorul crora se stabilesc cuplul i viteza de frnare. Excitaiile motoarelor sincrone sunt alimentate de la baterii de acumulatoare (BA), ceea ce asigur frnarea chiar i n cazul n care lipsete tensiunea de la linia de contact. Motoarele sincrone funcioneaz ca generatoare sincrone, debitnd pe rezistenele de frnare, prin intermediul redresoarelor realizate cu tiristoarele Ti, funcionnd la tensiuni i frecvene variabile. Invertoarele autonome de curent, IAC, cu comand clasic, asigur la ieire tensiuni i cureni cu coninut ridicat de armonici (1720%), care au efecte negative asupra motoarelor sincrone, determinnd reducerea factorului de putere i a randamentului acestora. Suplimentar, la comutaia tiristoarelor apar supratensiuni datorate energiei reactive acumulate n inductivitile nfurrilor statorice. Toate aceste dezavantaje au fost eliminate n generaia urmtoare a acionrilor locomotivelor electrice, prin utilizarea invertoarelor autonome de tensiune, IAT64. 3.3.5 Locomotive electri ce d in clas ele C 4 i A 4 Locomotivele din clasele C4 i A4 reduc o parte din dezavantajele locomotivelor din clasele C3 i A3, prin eliminarea invertoarelor autonome de curent i introducerea n locul acestora a invertoarelor autonome de tensiune. Astfel, tensiunile i curenii furnizai de aceste invertoare au o form care se apropie foarte mult de sinusoid, fiind eliminate, n acelai timp, armonicile superioare. Introducerea acestor invertoare a fost posibil ncepnd cu anul 1990, datorit apariiei unor tiristoare complet comandate, GTO (Gate Turn-Off Thyristor) de mare putere. Acestea pot comuta cureni cuprini n intervalul 25003000 A, suportnd tensiuni inverse de pn la 4500 V. n aceeai perioad au aprut i tranzistoarele hibride IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)65 care comut cureni de pn la 1200 A i suportnd tensiuni inverse de pn la 1700 V. Aceste componente moderne au simplificat substanial schemele de for ale invertoarelor autonome de tensiune, eliminnd dispozitivele de blocare forat a tiristoarelor obinuite. Concomitent cu introducerea invertoarelor autonome de tensiune, au fost introduse ca motoare de traciune motoarele asincrone trifazate cu rotor n scurtcircuit, care sunt cele mai simple i mai fiabile motoare. Aceste modernizri constituie baza claselor C4 i A4 ale locomotivelor electrice moderne de mare vitez. Cu ajutorul acestor
64 65

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs http://www.infineon.com/dgdl/

86

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 87 elemente s-au putut obine viteze de 300400 km/h, iar n anumite cazuri chiar mai mari. n aceste clase sunt incluse trenurile de mare vitez franceze, TGVEurostar, japoneze Shinkansen, germane i engleze Intercity Expres, italiene ETR, ruseti Coko i altele66. Dintre locomotivele amintite, cele mai simple i mai performante sunt locomotivele trenurilor de mare vitez japonenze Shinkansen67, linia noului trunchi, la care recordul de vitez de 443 km/h a fost atins n anul 1996. Utilizarea noilor scheme pentru invertoare i a motoarelor asincrone trifazate cu rotor n scurtcircuit, ca motoare de traciune, au condus la creterea fiabilitii, reducerea gabaritelor i maselor, cheltuielilor de exploatare i a consumurilor de energie electric. S-a aplicat o nou concepie, i anume, puterea individual a motoarelor asincrone de traciune a fost redus pn la 300 kW, adoptndu-se concomitent principiul modular de asamblare a trenurilor. Acesta presupune alegerea dup necesitate a numrului de vagoane motoare VM. Fiecare vagon motor are dou boghiuri cu cte dou osii, deci utilizeaz 4 (patru) motoare, oferind suficient spaiu pentru cltori. Dou vagoane motoare formeaz o unitate de traciune, avnd 8 (opt) motoare i o putere electric de 8x300 kW = 2400 kW = 2,4 MW. Un tren are cel puin dou uniti de traciune, n funcie de necesitile de transport. ntre aceste uniti de traciune pot exista i vagoane fr osii motoare. Pentru un tren care are chiar 2 uniti de traciune, puterea total este de 2x8x300 kW = 4800 kW = 4,8 MW. n funcie de necesiti, un tren Shinkansen poate avea 28 uniti de traciune. Schema electric de principiu a circuitelor de for, pentru o unitate de traciune, este reprezentat n Fig. 3.18. Aceasta conine: - un ntreruptor automat (disjunctor) IM; - un transformator principal cu o nfurare primar i patru nfurri secundare; - un convertor de curent continuu, coninnd patru redresoare reversibile, conectate dou cte dou, n paralel; - dou filtre capacitive, CF, ale circuitelor intermediare de curent continuu; - dou invertoare de tensiune cu comand PWM ; - dou grupe de cte patru motoare de traciune, de tip asincron cu rotorul n scurtcircuit, conectate n paralel, la ieirea fiecrui invertor, pentru fiecare vagon motor. Convertorul conine patru perechi de redresoare reversibile, conectate n paralel pe partea de curent continuu. Fiecare pereche are n componen:
66 67

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen

Traciune electric

- un redresor bialternan, necomandat, cu diodele Dc, de la care se alimenteaz invertoarele pentru regimul de traciune; - un redresor antiparalel, integral comandat, care utilizeaz tiristoarele Tc, pentru regimul de frnare recuperativ.

Fig. 3.18 Schema electric de for a unei uniti motoare a trenurilor japoneze Shinkansen, cu convertoare reversibile de frecven i cu motoare asincrone

Cnd frnarea recuperativ nu este posibil din cauza inexistenei tensiunii de la linia de contact sau nu exist consumatori pe aceast linie, schema din figura 3.18 permite trecerea automat la frnarea reostatic. Astfel, energia activ a generatoarelor sincrone se transform n cldur pe rezistenele de frnare Rf. Conectarea n paralel a celor patru perechi de redresoare este necesar din urmtoarele motive: - diodele utilizate au un curent relativ mic (800 A la o tensiune invers de 4500 V); - asigurarea unei fiabiliti mrite a sistemului de acionare, permindu-se funcionarea locomotivei cu o pereche de redresoare defect. Schema de for a unitii motoare a trenurilor Shinkansen conine:
88

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 89 avnd puterea total de 3,03 MW, - transformatorul de alimentare tensiunea nominal primar de 25 kV, tensiunile nominale secundare fiind de 870 V pentru fiecare din cele 4 secundare; - convertorul de curent continuu, avnd tensiunea de intrare de 870 V c.a i tensiunea de ieire 1900V c.c, curentul de intrare 937 A c.a., iar cel de ieire 1630 c.c.; - invertorul autonom de tensiune, cu comand PWM, avnd tensiunea de intrare de 1900 V c.c., tensiunea de ieire variabil ntre 01450 V, iar puterea nominal de 1760 kVA; - motoarele de traciune, de tip asincron, avnd puterea de 300 kW i tensiunea nominal de 1450 V. Trenurile franceze TGV-Eurostar, care aparin tot clasei C4-A4, sunt compuse din dou locomotive la extremiti, avnd fiecare ase motoare asincrone de 1100 kW (din care dou motoare care alctuiesc un boghiu se afl la vagonul adiacent, ca i la TGV-PSE - Fig. 3.11) i 810 vagoane remorc, ajungndu-se uneori i la 18 vagoane remorc 68. Un tren TGVEurostar poate transporta 800 de cltori la viteza medie de 360 km/h. Puterea total a trenului este de 12200 kW. Deoarece acest tren face legtura ntre Paris i Londra, trecnd pe sub Canalul Mnecii, are o schem de alimentare a invertoarelor, pentru alimentarea motoarelor, diferit de cea prezentat n Fig. 3.18, care s permit alimentarea de la trei sisteme diferite: - linie de contact la tensiunea alternativ monofazat de 25 kV, 50 Hz, n Frana i n tunelul de sub Canalul Mnecii; - linie de contact la tensiunea continu de 750 V, n Anglia; - linie de contact la tensiunea continu de 3000 V, n Belgia. Trenul de mare vitez TGV TMST (Trans Manche Super Train), cunoscut i sub numele comercial TGV-Eurostar, construit ntre anii 1993 i 1996, a necesitat linii noi de mare vitez, care n Frana, n 2011, erau n lungime de 2037 km. Acest tren a atins recordul de vitez de 574,8 km/h, n anul 200769. Schema bloc a instalaiei electrice care permite cele trei tipuri de alimentri este prezentat n Fig. 3.19. Dorina de a circula cu viteze ct mai mari este o provocare pentru cercettorii din ntreaga lume. Societatea Naional de Ci Ferate Franceze (SNCF) a nceput prin anii 19891990 cercetri asupra implementrii TGV NG (Nuvelle Generation), trenuri care s realizeze, n mod curent, viteze cuprinse ntre 350400km/h.

68 69

http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV

Traciune electric

Fig. 3.19 Schema bloc a locomotivei TGV Eurostar

La aceste trenuri, motoarele de traciune sunt controlate individual (nu n perechi) folosindu-se un singur invertor. Rcirea echipamentelor de traciune este eficace pn la temperaturi ambiante de 45C, utilizndu-se un lichid de rcire ecologic (FC 72) 70. Acest lichid ecologic este cunoscut i sub numele de Flourinert Electronic Lichid, fiind, de fapt, Perfluorohexan C6F14 sau Tetradecafluorohexan. Este un izolator i poate fi aplicat pentru temperaturi ntre -90C i 56 C. Este incolor i inodor71. Trenurile de mare vitez au devenit o concuren real fa de transportul cu avioane. Analiznd implicaiile tipurilor de motoare de traciune, a tipurilor de linii de contact i a tipurilor de echipamente electrice de la generaia C1-A1 pn la generaia C4-A4, putem trage urmtoarele concluzii: - costul fabricrii i ntreinerii a sczut odat cu nlocuirea motoarelor de c.c., cu motoare sincrone i a acestora cu motoare asincrone72; - dificultile de comand au crescut odat cu aceste nlocuiri, dup cum rezult din Fig. 3.20.

70 71

http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals/ 72 http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr/

90

Capitolul 3. Locomotive de traciune electric feroviar cu aderen la cale 91

Fig. 3.20 Variaia costurilor i a dificultilor de comand n funcie de evoluia tehnologiei de realizare a LE Dificultile de comand sunt determinate de faptul c prin utilizarea, n final, a motoarelor asincrone, sunt necesare invertoare autonome de tensiune cu tranzistoare GTO sau tiristoare IGBT de mare putere, care necesit la rndul lor o comand sofisticat la frecven mare.

Traciune electric

Capitolul 4. TRENURI DE MARE VITEZ FR ADEREN LA CALEA DE RULARE


4.1. Scurt istoric Dei motorul asincron liniar este cunoscut73 nc din 1902, abia n 1905 (14 februarie) este nregistrat un patent pentru deplasarea unui tren cu motor liniar, cu autopropulsie, pe numele lui Alfred Zehden, n S.U.A74. Brevete pentru trenurile magnetice cu levitaie, propulsate de motoare liniare, au mai fost acordate pentru Hermman Kemper n 1937 i 1941. La sfritul anului 1940, profesorul Eric Laithwaite de la Colegiul Imperial din Londra, a elaborat primul model n mrime natural a motorului de inducie liniar. Deoarece utiliznd motorul liniar nu este nevoie de contact fizic ntre vehicul i ghidaj, acesta a devenit, n anii 1960 i 1970, un dispozitiv avansat pentru mai multe sisteme de transport n curs de dezvoltare. La nceputul anilor 1970 Eric Laithwaite a descoperit un nou aranjament al magneilor, care a permis ca un singur motor liniar s produc att ridicarea, ct i traciunea. Dezvoltarea trenurilor Maglev n Japonia a cunoscut dou direcii: - JR-Maglev (Grupul Cilor Ferate Japoneze); - HSST dezvoltat de Liniile Aeriene Japoneze. Al doilea tip de tren cu suspensie magnetic a aprut n anul 1974 pe baza unor tehnologii aduse din Germania. n 1985 trenul HSST 03 (Linimo) ctig popularitate la Expoziia Mondial Tsukuba, dei viteza acestuia era de numai 30 km/h. n Japonia, pe o pist de ncercare, un tren Maglev a atins recordul de 517 km/h la 21 decembrie 1979. La Hamburg, n Germania, n anul 1979 a fost pus n funciune primul tren, Maglev-Transrapid 05, cu propulsie cu motor liniar, pentru transportul de pasageri. n Berlinul de Vest, la sfritul anului 1990 a fost construit M-Bahn (Magnetbahn), adic un tren Maglev, care a rulat pe o distan de 1,6 km, devenind operabil n iulie 1991. Acesta a devenit operabil dup Birmingham Maglev, dar nainte de Shanghai Maglev Train. n Anglia, primul tren comercial de persoane, cu motor liniar, denumit Maglev (Magnetic Levitation), a fost inaugurat oficial n 1984, lng Birmingham. Acesta a circulat la o vitez de pn la 40 km/h, pe un monorai, ntre Aeroportul Internaional i Gara Internaional din Birmingham, pe o distan de 600 m. Trenul a zburat la o altitudine de
73 74

http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA-net.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent

92

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare

15 mm fa de calea de ghidare i a 93 fost propulsat de un motor liniar de tip asincron. n anul 1995, sistemul a fost nchis din cauza problemelor de fiabilitate. n anul 2002, la Shanghai a intrat n folosin un tren Maglev care a atins viteza maxim de 501 km/h, circulnd pe o distan de 30 km, ntre centrul oraului i Aeroportul Internaional75. n aprilie 2004, la Shanghai a intrat n uz comercial sistemul de mare vitez Transrapid, iar n martie 2005, tot n Japonia, a nceput s funcioneze un tren HSST-Linio, cu o vitez relativ redus. n primele trei luni dup inaugurare, pe linia respectiv au fost transportai peste 10 milioane de pasageri76. Recordul de vitez la trenurile Maglev a fost atins n anul 2003, pe o linie experimental, fiind de 581 km/h. n prezent, n China se fac cercetri referitoare la realizarea transportului feroviar n tub vidat, anulndu-se astfel forele de rezisten determinate de frecarea cu aerul. Se sper n acest fel atingerea unor viteze de pn la 1000 km/h (un avion de transport persoane atinge o vitez de croazier de 800 km/h)77. 4.2. Noiuni generale Un Maglev este un sistem de transport care folosete levitaia magnetic, pentru a suspenda, ghida i propulsa vehicule folosind cmpurile electromagnetice, fr a mai fi nevoie de osii, roi i lagre. Motoarele liniare asigur o micare de translaie a armturii mobile fa de armtura fix. Motoarele liniare folosite n traciunea feroviar pot fi doar de curent alternativ, de tip asincron sau sincron. Utilizarea motoarelor liniare n traciune electric aduce urmtoarele avantaje vehiculelor, fa de utilizarea motoarelor clasice rotative: - prezint o construcie foarte simpl a prii mecanice; - au gabarite i mase reduse la puteri specifice mari, datorit creterii solicitrilor electromagnetice posibile prin utilizarea rcirii mai intense; - au o siguran i fiabilitate mult mai mari datorit modului de construcie, i anume, vehiculele mbrieaz permanent calea de deplasare, ceea ce nu le permite deraierea sau rsturnarea; - permit accelerri i decelerri care nu depind de frecare; - asigur un control mai precis al poziiei; - permit utilizarea unui control precis i continuu al micrii vehiculului, folosind o tehnologie de ultim generaie;
75 76

http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/ http://ro.wikipedia.org/wiki/Maglev 77 http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/china-developing-600-mph-airless-maglev-

Traciune electric

- sunt excluse uzura i rezistena mecanic de rostogolire, vehiculul zburnd practic n lungul cii de ghidare; - permit reducerea necesarului de energie electric dac se folosesc magneii permaneni (concomitent cu reducerea costului trenului); - necesit ntreinere mai redus i au costuri de exploatare mai mici. Exist i dezavantaje ale utilizrii motoarelor liniare n traciunea electric, dintre care se amintesc: - randament sczut; - necesit costuri ridicate pentru construcia cii de deplasare; - prezint complicaii constructive i de exploatare din cauza necesitii de a menine ntrefierul constant (mai mare de 10 mm). O problem important a trenurilor Maglev o reprezint sustentaia, adic meninerea la o valoare constant a distanei (ntrefierului) dintre armtura primarului i armtura secundarului. Sustentaia se poate realiza n dou feluri: - cu atracie electromagnetic (PMA Pern Magnetic cu Atracie); - cu respingere sau repulsie electrodinamic (PMR Pern Magnetic cu Repulsie). Principiul PMA const n interaciunea (atracia) dintre un electromagnet cu miez feromagnetic, alimentat de la o surs reglabil de curent continuu i plasat pe vehicul i o plac feromagnetic, fixat n lungul cii ( Fig. 4.1.a i Fig. 4.2)78.

PMA este instabil n regim dinamic, necesitnd un sistem de reglare automat cu traductor i regulator de poziie, acestea avnd rolul de a sesiza mrimea ntrefierului. ntrefierul este n acest caz de 1015 mm. Principiul PMR const n fenomenul de respingere dintre cmpul magnetic al unei bobine supraconductoare, plasat pe vehicul, i cmpul magnetic al curenilor turbionari, care apar ntr-o plac conductoare, numai n timpul micrii, cnd fluxul devine variabil fa de plac ( Fig. 4.1.b).
78

http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php

94

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare

n locul unei singure plci, pe 95 calea de rulare pot fi folosite un ir de plci conductoare sau de bobine scurtcircuitate.

Trenul pe pern magnetic de tipul PMA a atins viteza de 438 km/h cu pasageri la bord. Pentru cazuri de urgen, trenul este echipat cu baterii de alimentare, de putere (cnd lipsete alimentarea de la reea), care permit oprirea lin a trenului. Existena cmpurilor magnetice puternice poate interfera cu stimulatorul cardiac i poate deranja posesorii acestuia. PMA necesit i roi ale vehiculului, care sunt folosite ns n repaus sau n situaii critice. PMR permite realizarea unui ntrefier mai mare dect PMA i anume de 712 cm, ceea ce simplific construcia cii de rulare (Fig. 4.3).

Fig. 4.3 Explicativ la sistemul de sustentaie PMR - EDS

Traciune electric

Electromagneii superconductori, rcii, sunt amplasai pe tren, iar bobinele electromagneilor de propulsie, levitaie i ghidare sunt plasai n lungul cii de zbor. Trenurile de acest tip pot atinge viteze de 522 km/h, ceea ce este considerabil mai mult dect la trenurile EMS 79. Trenurile EDS au dezavantajul c pn la circa 100 km/h trebuie s ruleze pe roi. Prezena roilor aduce, ns, i avantajul c, n cazul unei ntreruperi a alimentrii cu energie, trenul se poate opri lin i n siguran. Inginerii germani au dezvoltat primul sistem, PMA, numit de ei Electromagnetic Suspension (EMS), adic suspensie electromagnetic. Inginerii japonezi au dezvoltat al doilea sistem, PMR, numit de ei Electrodynamic Suspension (EDS), adic suspensie electrodinamic. Variaia forei de sustentaie, Fs, n funcie de viteza v a vehiculului, la cele dou moduri (PMA sau PMR) este reprezentat n Fig. 4.4. 4.3. Motorul asincron liniar Maina asincron liniar rezult, intuitiv, prin tierea unei maini asincrone rotative dup o generatoare a sa i desfurarea statorului i rotorului n plan (Fig. 4.5), partea fix urmnd a fi prelungit n lungul cii de deplasare. Motorul liniar a fost propus nc din anul 1902 de ctre Alfred Zehden pentru traciune feroviar. Aplicarea practic a acestui motor a fost ntrziat din cauza nerezolvrii unor fenomene care apar n acest caz. n anul 1945 firma Westinghouse a construit un motor liniar de 10.000 CP, cu indus de 400 metri lungime, ce dezvolta o vitez de 300 kilometri pe or. Acest motor era utilizat pentru lansarea avioanelor de pe hidroavioane. La motorul liniar turaia i cuplul i pierd semnificaia, fiind nlocuite de r u r viteza v i fora de traciune F , iar cmpul magnetic nvrtitor devine cmp magnetic alunector, numit i cmp magnetic progresiv, cu viteza sincron vs. r Alunecarea s la o anumit vitez v se definete astfel:
r r vs v s= r . vs

(4.1)

79

http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php

96

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 97 Dac n expresia vitezei periferice a mainii rotative (vs=Dns) se f

nlocuiete D=2p i n = p , rezult modulul vitezei: (4.2) adic viteza sincron a motorului liniar nu mai depinde de numrul de poli ai inductorului, ci doar de lungimea pasului polar, , i de frecvena f a tensiunii de alimentare. Prin alegerea potrivit a acestor mrimi se pot obine viteze pn la 100 m/s sau chiar mai mari (de exemplu, I.N.R.-03 din Japonia atingea 405 km/h). Regimul de motor al mainii asincrone liniare corespunde vitezelor cuprinse ntre zero i viteza sincron. Exist dou posibiliti teoretice de realizare a motoarelor asincrone liniare: a. cu inductor scurt i indus lung; b. cu inductor lung i indus scurt. Practic, prezint interes doar prima variant, fiind mai economic. Inductorul poate fi mobil (plasat pe un vehicul, de exemplu) sau fix (plasat din loc n loc n lungul cii de rulare). Se pot realiza motoare liniare cu inductor unilateral sau cu inductor bilateral (Fig. 4.6). Motorul liniar cu indus unilateral prezint dezavantajul existenei unei fore normale orientate perpendicular pe planul de deplasare.
vs = 2 f ,

Fig. 4.6 Tipuri constructive de motoare liniare, a) cu inductor unilateral i indus feromagnetic; b) cu inductor bilateral i indus neferomagnetic, c) cu inductor bilateral i inductor scar; d), e), f) curbele F=f( s) corespunztoare variantelor a), b), c)

Fa de maina asincron rotativ apar dou efecte suplimentare: efectul transversal (de margine) i efectul longitudinal (de capt). Analiza influenei acestor dou efecte are n vedere un indus masiv. Efectul transversal se datoreaz liniilor de curent indus longitudinale.

Traciune electric

Urmrind liniile de curent n indus se constat c acestea au componente transversale utile (perpendiculare pe direcia deplasrii), care determin fora u r longitudinal de traciune F . Componentele longitudinale ale curenilor indui au caracter parazit, determinnd creterea rezistenei echivalente a indusului, afectnd astfel alurarcaracteristicii mecanice Fig. 4.6.d). Efectul transversal depinde de viteza v , la viteze mari avnd o influen mai mare. Efectul transversal poate fi redus prin alegerea judicioas a limii indusului, a pasului polar sau prin utilizarea indusului de tip scar (colivie) Fig. 4.6.f). Efectul longitudinal se datoreaz lungimii finite a inductorului i nesimetriei fazelor. Amplitudinea induciei cmpului magnetic alunector este variabil n lungul inductorului, depinznd de mrimea ntrefierului, de viteza inductorului i de parametrii indusului. n zonele inductorului mai deprtate de capete se poate considera c amplitudinea induciei este constant. Ca urmare a celor prezentate, distribuia densitii de curent din indus difer de cea sinusoidal, favoriznd pierderi i fore suplimentare. Att efectul transversal, ct i cel longitudinal sunt dezavantajoase i prin diferite soluii tehnice se caut reducerea lor. n maina asincron liniar se dezvolt fore dup cele trei axe ale sistemului tridimensional: for longitudinal (de traciune), utilizat n propulsarea sau frnarea vehiculului; for transversal (nedorit), datorat efectului transversal; prin msuri adecvate aceast for poate fi anulat; for de atracie, exercitat de inductorul unilateral asupra indusului feromagnetic, sau for de levitaie, exercitat de levitator asupra indusului feromagnetic sau neferomagnetic. Motorul liniar are avantaje importante, ca de exemplu: - obinerea direct a micrii de translaie; - realizarea deplasrii mobilelor fr transmisii mecanice; - robustee; - sileniozitate. Dezavantajele sale sunt constituite de: - randamentul sczut din cauza efectului longitudinal dinamic n zona marginilor circuitului magnetic al armturii de pe vehicul, unde datorit faptului c inducia variaz brusc apar cureni, fore i pierderi suplimentare; - factor de putere mai mic dect la motoarele asincrone rotative, datorit ntrefierului mare80. Motorul liniar asincron este cunoscut n literatura englez sub acronimul LIM (Linear Induction Motor).

80

Piroi, I., Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009

98

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 99 4.4. Motorul sincron liniar

Motorul sincron liniar, cunoscut n literatura englez sub acronimul LSM (Linear Synchronous Motor), dezvolt o for de traciune (de propulsie) doar la viteza de sincronism a cmpului progresiv. Un LSM este un motor liniar n care micarea mecanic este n sincronism cu micarea cmpului magnetic, adic viteza mecanic este aceeai cu viteza de deplasare a cmpului magnetic. Fora de propulsie este generat de interaciunea ntre: - cmpul magnetic progresiv produs de o nfurare polifazat i o matrice de poli magnetici N,S,N,S, sau cu o cale feromagnetic de reluctan variabil (LSMs cu nfurare de curent alternativ pe armtur); - cmpul magnetic produs de o nfurare de curent continuu alimentat printr-un comutator electronic i o matrice de poli magnetici N,S, N,S sau cu o cale feromagnetic de reluctan variabil (motor liniar pas cu pas sau cu reluctan variabil). Partea care produce cmpul magnetic progresiv este numit armtur sau propulsor (forcer). Partea care produce fluxul magnetic de curent continuu sau reluctana variabil se numete sistemul cmpului de excitaie, sau platoul de reluctan variabil. Nu este recomandat ca cele dou pri s se numeasc primar i secundar, deoarece aceste noiuni sunt justificate la motorul de inducie liniar sau la transformatoare. Funcionarea unui LSM nu depinde de care parte este mobil sau este staionar, din cele dou pri ale cror cmpuri interacioneaz. n mod obinuit, motorul sincron de curent alternativ polifazat este un motor cu excitaie electromagnetic n curent continuu, a crui for de propulsie are dou componente: - componenta principal, datorat interaciunii cmpului magnetic progresiv cu fluxul magnetic determinat de nfurarea de excitaie alimentat n curent continuu (componenta sincron); - componenta secundar, datorat cmpului magnetic progresiv i reluctanei variabile dup axele d i q (componenta de reluctan). nlocuirea electromagneilor de curent continuu cu magnei permaneni (PMs) este obinuit, exceptnd LSMs pentru vehiculele cu levitaie magnetic. LSMs cu magnei permaneni (PM) pot fi de dou feluri: - motor sincron liniar (LSMs) cu PM, la care forma curentului de intrare este sinusoidal i produce un cmp magnetic progresiv; - motor sincron liniar fr perii, cu electromagnei de curent continuu i reacie (feedback) de poziie (LBMs), la care forma curentului de intrare este dreptunghiular sau trapezoidal i este precis sincronizat cu

Traciune electric

viteza i poziia prii mobile. Constructiv, motorul sincron liniar poate fi plan sau tubular. La motorul sincron liniar fr perii, cu electromagnei de curent continuu, informaiile despre poziia prii n micare sunt furnizate de un senzor de poziie absolut. Aceast schem de control corespunde unui comutator electronic care funcioneaz asemntor cu un colector mecanic din componena unui motor de curent continuu. De aceea, acest motor cu curent de form dreptunghiular sau trapezoidal este numit motor de curent continuu fr perii. n schimb, motorul care funcioneaz bazndu-se pe diferena reluctanelor dup axa d i q i cmpul magnetic progresiv, care genereaz fora de traciune pe baza diferenei dintre reactane, se numete motor sincron liniar de curent alternativ cu reluctan variabil81. n cazul motorului sincron liniar funcionnd pe principiul cmpului magnetic progresiv, viteza prii mobile este: v = vs = 2 f = (4.3) f fiind frecvena tensiunii de alimentare. La acionrile electromecanice din instalaiile industriale, dac se utilizeaz LSMs, se pot atinge i chiar depi viteze de 10 m/s = 36 km/h i acceleraii de peste 360 m/s2. Densitatea forei pe suprafa, dat de relaia: Fs fs = [N/m2] (4.4) 2 p Li este mai mare la motoarele liniare sincrone dect la motoarele liniare de inducie, dup cum rezult i din Fig. 4.7.

Fig. 4.7 Variaia densitii forei de traciune fs,n funcie de fora de traciune, Fs, tipul motorului liniar i tipul agentului de rcire
81

http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf

100

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 101mare vitez, cnd se opereaz pe n transportul de persoane de principiul levitaiei, pentru excitaie se folosesc electromagnei. Reglarea vitezei la trenurile Maglev se efectueaz prin modificarea frecvenei i a amplitudinii tensiunii de alimentare a circuitului electromagnetic. Frnarea electric a trenurilor Maglev se realizeaz foarte simplu, inversnd succesiunea fazelor la alimentarea principal.

4.5. Trenuri moderne pe pern magnetic n mai multe ri ale lumii exist preocuparea construirii de trenuri cu suspensie i ghidare magnetic (pern magnetic). Prima ar care le-a propus i realizat a fost Japonia, urmat la scurt timp de Germania, care a adus mai multe modificri trenurilor de tip Maglev, numindu-le Transrapid 07, 08, 09. Testrile au fost fcute pe trenurile Transrapid 0106 i nu au fost lipsite chiar i de accidente. O cale special pe care circul un astfel de tren a fost construit nc prin anii 19971999, ntre oraele Berlin i Hamburg. Pe aceast cale circul i trenul pe pern magnetic, Transrapid 0882, prezentat n Fig. 4.8.

Fig. 4.8 Imaginea trenului pe pern magnetic Transrapid 08

Trenurile germane au sustentaia i ghidarea cu PMA. nfurarea


82

http://www.google.ro/search?q=Transrapid+08&hl

Traciune electric

trifazat a motorului sincron este pe calea de zbor, jucnd n acelai timp i rolul bobinelor conductoare ale sistemului de sustentaie i de frnare. nfurarea trifazat care genereaz cmpul magnetic progresiv este amplasat pe calea de rulare, fiind alimentat pe sectoare (att timp ct un tren se afl deasupra), iar nfurrile supraconductoare de excitaie, respectiv magneii permaneni sunt pe vehicul, pe ambele pri care nfoar calea. Alimentarea nfurrii trifazate se face din mai multe puncte amplasate n apropierea cii de ghidare, de la convertoare de frecven, de mare putere (Fig. 4.9).

Fig. 4.9 Seciune transversal prin calea de rulare i partea mobil a trenului Transrapid 08

Un calculator primete permanent informaii i comand electromagneii i cmpul progresiv, aa nct nicio parte a trenului s nu ating ghidajul. Electromagneii sunt alimentai de la baterii de putere, aa nct trenul poate rmne pe cale pentru circa o or, chiar i n situaii delicate. n Fig. 4.9 se observ modul de amplasare al bobinelor de propulsie, respectiv de levitaie i ghidare, pe partea mobil a motorului liniar, precum i realizarea cii de ghidare. Cablurile de alimentare sunt plasate n partea stng a cii, iar cele de comunicaii, n partea dreapt a cii, n tuneluri de cabluri. n Fig. 4.10 este prezentat o seciune transversal a cii de rulare i a trenului, funcionnd pe pern magnetic de atracie PMA. Suspensia electromagnetic, bazat pe atracie, este foarte complex i uneori este instabil. Trenul leviteaz la distana de circa 1 cm de cale i rmne la aceast distan chiar i cnd nu se mic (n staii).

102

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 103

Fig. 4.10 Seciune transversal a cii de rulare i PMA

Distana de levitare este monitorizat continuu i corectat de calculatoare pentru a evita accidentele. Magneii de ghidare de pe partea lateral a asiului inferior sunt folosii pentru a stabiliza poziia trenului, mpiedicndu-l s se loveasc de laterale n timpul micrii. Trenul Transrapid 10, construit de specialitii germani, n China, ntre centrul oraului i aeroportul Shanghai83, folosete acelai sistem de levitaie magnetic, PMA, dup cum se constat i din Fig. 4.11. Trenul a fost construit ntre 01.03.2001 i 01.01.2004, funcionnd la o vitez comercial de 431 km/h84. n timpul testelor, n anul 2003, a atins o vitez de 501 km/h. Trenul ajunge la viteza de 350 km/h n
83 84

http://www.google.ro/search?q=transrapid+shanghai&hl http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train

Traciune electric

doar 2 minute. Proiectul iniial a fost modificat, astfel c stlpii suport ai cii de rulare sunt amplasai la 25 m distan unul de altul, fa de 50 m, fiind ngropai la o adncime de 70 m. China a conceput un tren propriu cu pern magnetic, mai simplu i mai ieftin, bazat doar pe interaciunea magneilor. n martie 2006, Consiliul de Stat al Republicii Populare Chineze a aprobat propunerea de a construi un tren pe pern magnetic, ntre Shanghai i Hangzhou, proiect ce mai trziu a primit numele de CM1 Dolphin Transrapid. Tehnologia folosit la acest proiect pornete deci de la tehnologia german Transrapid. La testele efectuate n luna iunie 2006, prototipul acestui tren a atins viteza de 150 km/h. Inginerii proiectani i-au propus ca acest tren s ating o vitez de croazier de circa 500 km/h85. Levitaia magnetic este esenial la funcionarea sistemului Transrapid, motiv pentru care ntrefierul este msurat i reglat continuu.

Fig. 4.13 Unitate de control a levitaiei cu dou circuite

n Fig. 4.13 este prezentat o unitate de msurare i reglare a ntrefierului cu dou circuite de control, care asigur o funcionare
85

http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin

104

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 105 redundant la un nivel prescris de levitaie. Unitatea de msur, control i reglare conine: - doi semi-magnei, avnd fiecare o unitate separat de control; - doi senzori pe fiecare semi-magnet, care transmit un semnal pentru circuitul de comand, referitor la mrimea ntrefierului; - interconexiune ntre cele dou circuite de control, referitoare la decalajul dintre cele dou ntrefieruri; - surs pneumatic care poate fi acionat n caz de ineficien a circuitelor de control; - patine de frnare n caz de defectare a ambelor circuite de comand a electromagneilor86. Trenul japonez JR-Maglev MLX01 EDS utilizeaz sustentaia magnetic de tip PMR, adic ntre calea de rulare i vagoane se dezvolt o for de respingere, care ine trenul la o distan de 10 cm fa de calea de rulare. Trenul mai este cunoscut i sub numele de MLU, datorit cii de rulare n form de U, pe care leviteaz acesta (Fig. 4.1. b).

Fig. 4.14 Explicativ la sistemul de sustentaie, levitaie i ghidare la trenul MLX01 EDS

Acest tren, compus din trei vagoane motoare, a atins, la 2 decembrie 2003, viteaza de 581 km/h, deinnd recordul mondial de vitez87. Trenul JR-Maglev MLX01 a utilizat sistemul de sustentaie EDS. Aceasta presupune c bobinele supraconductoare ale electromagneilor care creeaz fora de respingere (sustentaie) sunt montate pe tren, iar bobinele de propulsie i de ghidare sunt montate pe calea de rulare (Fig. 4.14).
86 87

http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/maglev2004 http://en.wikipedia.org/wiki/JR%E2%80%93Maglev

Traciune electric

Deoarece fora de levitaie apare la viteze ce depesc 100 km/H, acest tren necesit roi de rulare, care se retrag, n acest caz, la atingerea vitezei de 150 km/h. Trenul utilizeaz, pentru propulsie, un motor sincron liniar LSM. Calea de rulare pe care s-au fcut experimentele, avnd o lungime de 18,4 km (din care 16 km n tunel), este n curs de extindere la 42,8 km, cu termen estimat de finalizare n 2013/2014. Aceasta va avea i o utilitate practic, prin includerea sa n sistemul de interconectare a localitilor Tokyo, Nagoya, i Osaka. 4.6. Perspective ale dezvoltrii transportului feroviar pe pern magnetic n domeniul transportului feroviar pe pern magnetic continu cercetrile, acestea avnd ca scop implementarea acestui sistem n tot mai multe ri, dezvoltarea de noi tehnologii, creterea vitezei de circulaie i creterea numrului de persoane transportate. Astfel, n Danemarca exist propunerea de a realiza o conexiune, utiliznd trenurile Maglev, ntre Copenhaga i Aarhus88, care ar reduce timpul de transport de la 34 ore la 25 de minute, dac s-ar construi un nou pod peste marea Kattegat. Parte din populaia din Danemarca dorete construirea unei linii, utiliznd trenurile Maglev, ntre Danemarca i oraul german Hamburg, care ar reduce timpul de transport la 40 de minute, dac s-ar construi, mpreun cu Germania un pod peste Marea Baltic89. n Germania se dorete realizarea unei conexiuni Transrapid, de 37 km, ntre centrul oraului Mnchen i aeroport. Acest sistem ar reduce timpul de la 40 min, cu sistemul feroviar clasic, la 10 minute. Tot n Germania, s-a dorit construirea unei conexiuni Trasrapid, de 292 km, ntre Berlin i Hamburg. Acest proiect a fost abandonat din cauza lipsei de fonduri, n schimb, a fost modernizat calea ferat convenional existent, pentru circulaia cu 230 km/h, utiliznd trenuri ICE. n Elveia, compania AG SwissRapide, n colaborare cu consoriul SwissRapide, este n curs de dezvoltare i promovare a unui sistem Maglev, bazat pe tehnologia Transrapid, care ar urma s conecteze oraele BernaZrich, Lausanne- Geneva, precum i Zrich-Winterthur. n Anglia, ar n care a funcionat prima oar un tren Maglev, elanul dezvoltrii acestui tip de transport a sczut un timp. n prezent, exist proiecte pentru a fi conectate ntre ele, prin intermediul unor linii pentru trenuri Maglev, ntre oraele Londra-Glasgow, Glasgow-Edinburgh. Proiectul chinez de prelungire a cii Shanghai-Aeroportul Pudong, cu nc 210 km, pn la oraul Hangzhou, a fost aprobat la 27 februarie 2009. Acest proiect ntmpin teama publicului referitoare la poluarea
88 89

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals http://www.larouchepub.com/other/2007/3426dane-german_maglev.html

106

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 107final trebuie luat de ctre Comisia electromagnetic i sonor, iar decizia Naional pentru Dezvoltare i Reform. Ministerul indian este interesat de propunerea implementrii unui tren Maglev n India, ntre oraele Pimple Saudagar i Mumbai. Acesta ar reduce timpul de cltorie de la 16 ore, cu sistemul actual, la doar 3 ore. Un alt proiect, prezentat guvernului indian de ctre o firm american, ar interconecta oraele Mumbai i Delhi. Un alt proiect indian propune interconectarea oraelor Mumbai i Nagpur, ntre care exist circa 1000 km. Exist un alt proiect care trebuia prezentat pn n decembrie 2012 pentru construirea unei linii destinate trenurilor Maglev, care s interconecteze oraele Chenai i Mysore, via Bangalore. Trenul va rula cu 350 km/h. n Japonia, la 27 mai 2011, Ministerul Transporturilor a aprobat proiectul pentru construirea liniei care interconecteaz Tokyo la Osaka. Proiectul ar urma s nceap n 2014, cu finalizarea primului tronson de la Tokyo la Nagoya, n 2027. Al doilea segment, Nagoya Osaka, ar trebui finalizat n anul 2045. Distana de 550 km ar urma s fie parcurs n 67 de minute, trenul putnd opera cu 600 km/h. Mai exist studii pentru construirea de linii Maglev n Malaezia, Pakistan, Puerto Rico, SUA i Canada. Cu certitudine, viitorul va aduce noi tehnologii, care, pe lng consumul mai redus de energie, s determine diminuarea sau anularea temerilor populaiei, referitoare la poluarea electromagnetic i fonic. Evident, constructorii de linii Maglev trebuie s ia msuri de reducere a polurii electromagnetice i fonice.

4.7. Trenuri cu sustentaie i ghidare pe pern de aer 4.7.1 S cu rt is toric De-a lungul istoriei, oamenii preocupai de tehnic au cutat metode pentru a se deplasa deasupra solului sau deasupra apei, fr a avea contact cu acestea. Perna de aer se stabilete dac vehiculul dezvolt un minimum de putere. Cum acest lucru nu era la ndemna cuttorilor, s-au realizat mici vehicule care foloseau aa numitul efect de sol sau efect de ap, efecte care nu erau altceva dect perne de aer de mici dimensiuni90. Perna de aer se realizeaz, de fapt, prin producerea unei diferene de presiune fa de cea atmosferic, n interiorul unei incinte ataate vehiculului ce urmeaz a fi deplasat. Prima meniune n istorie referitoare la efectul de sol este legat de numele omului de tiin suedez Emanuel Swedenborg, n anul 1716.
90

http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft

Traciune electric

n 1915 cercettorul Dagobert Mler, n Austria, a construit primul vehicul funcionnd pe efect de ap. Acesta a fost propulsat de patru motoare, iar un al cincilea sufla aer, la o anumit presiune, sub partea din fa a vehiculului, care n acest fel se ridica fa de ap. Partea din spate se afla n ap, unde erau amplasate dou elice care asigurau propulsia. Din acest motiv, vehiculul care pe ap a atins viteza de 59 km/h nu se putea deplasa pe pmnt sau pe alte suprafee. Proiectul a fost sistat n timpul Primului Rzboi Mondial din cauza lipsei de interes. Bazele teoretice ale deplasrii vehiculelor pe pern de aer au fost elaborate de ctre Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii, n anii 19261927. n anul 1931 inginerul finlandez Toivo J. Kaario a nceput proiectarea unei versiuni dezvoltate a unei nave, folosind o pern de aer. Eforturile sale au fost urmate n fosta URSS de ctre Vladimir Levkov, care a i construit o serie de ambarcaiuni n 1930. nceputul celui de-al Doilea Rzboi Mondial a pus capt cercetrilor lui Vladimir Levkov. n timpul celui de-al Doilea Rzboi Mondial, inginerul american Charles Fletcher a inventat un vehicul avnd perei cu pern de aer. Invenia fiind considerat secret, autorul nu a putut solicita un brevet. Dup rzboi, mai muli cercettori au continuat dezvoltarea de nave cu frecare mic fa de ap, utiliznd chiar aripi portante. S-au realizat mai multe tipuri de ambarcaiuni de acest tip, dar acestea nu au fost nave pe pern de aer propriu-zise. La nceputul anilor 1950, Sir Christopher Cockerell a venit cu un nou concept n proiectarea vehiculelor pe pern de aer, realiznd un prototip care necesita 1/41/2 din puterea necesar unui elicopter, pentru a realiza aceleai performane. n urma testrii modelului de zbor, proiectul a fost pus pe lista secret. Armata (Marina i Air Force) nu a fost interesat de modelul lui Cockerell i n consecin acesta a fost declasificat. n 1958, Cockerell a reuit s construiasc un vehicul pe pern de aer, denumit Saunders Roe, Nautic 1 SR.N1, fiind propulsat de un motor de 450 CP. Acesta antrena un ventilator vertical, plasat n mijlocul ambarcaiunii. Pe lng fluxul de aer necesar ridicrii, o parte din acesta a fost dirijat prin dou canale (cte unul pentru fiecare parte a ambarcaiunii), folosind apariiei forei de traciune. Prima ncercare cu acest vehicul a fost fcut la 25 iulie 1959, cnd a fost traversat Canalul Mnecii, zburnd la circa 23 cm deasupra apei. Cercetrile n utilizarea vehiculelor pe pern de aer au continuat cu creteri i descreteri ale interesului, acestea concurnd, la un moment dat, cu vehiculele pe pern magnetic.

108

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 109

Au existat ncercri de transport pe pern de aer cu aa numitele aero-trenuri (Fig. 4.15) n Frana, SUA, Anglia91. Proiectul prototipului SR.N1 a fost mbuntit, ajungndu-se pn la varianta SR.N4 ce putea transporta 254 de pasageri i 30 de autoturisme, cu o vitez de 154 km/h, putnd traversa Canalul Mnecii n

circa 30 de minute. Funcionarea pe pern de aer a fost aplicat la transportul pe ap i la transportul feroviar terestru. n transportul terestru au fost probleme legate de deranjamentul provocat de fluxul de aer n staiile de oprire. 4.7.2 S is teme d e su s ten taie i d e gh id are p e p ern d e aer Realizarea unei diferene de presiune fa de cea atmosferic, ntre interiorul sau exteriorul unei incinte a vehiculului se face cu ajutorul unui grup motocompresor, astfel nct s se produc o pern de aer sub vehiculul care, astfel, plutete pe aceasta. Vehiculul nu ajunge n contact cu solul i deci nu exist frecri ntre acesta i sol. Nefiind n contact cu solul, problemele legate de stabilitate, frnare i conducere sunt tratate total diferit fa de vehiculele cu aderen la sol. Exist dou categorii de pern de aer: - pozitive sau cu presiune (Fig. 4.16.a); - negative sau cu depresiune (Fig. 4.16.b). n cazul pernei de aer pozitive, curentul de aer, produs de ventilatorul 3, este mpins ntr-o camer de suprapresiune, 4, delimitat de clopotul 2. La centru, sub rotorul ventilatorului, se formeaz o pern de aer, zon n care curgerea aerului este foarte slab. La marginea acestei perne ia natere un jet inelar care menine perna de aer, realiznd astfel o etanare fa de presiunea exterioar, mai joas. n consecin, apare o for portant care face ca vehiculul s pluteasc deasupra suportului 1.
91

http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft

Traciune electric

Fig. 4.16 Principiul pernei de aer: a) pozitive; b) negative

Jetul inelar ce apare la partea inferioar a clopotului, pe marginea acestuia, permite stabilirea unui echilibru dinamic, fr contact mecanic, ntre clopot i suport. n cazul pernei de aer negative, fluxul de aer este aspirat din camera de depresiune, 4, cu ajutorul exhaustorului 3. Clopotul 2, de tip ventuz, delimiteaz camera de depresiune i nu ader la placa suport, 1, deoarece are deschideri laterale de comunicare cu aerul, situate deasupra plcii. Depresiunea din camera 4 determin mpingerea n sus a clopotului 2, de ctre aerul din interiorul acestuia. Deschiderile laterale de deasupra plcii se mresc, pn cnd se obine un echilibru dinamic ntre clopot i partea superioar92. n Fig. 4.17 este reprezentat schema funcional a unui VEM, n seciune transversal, propulsat cu motor asincron liniar (LIM), cu inductor bilateral, 5, i indus neferomagnetic, 6, fixat pe partea superioar a chesonului, n axa cii de zbor (a se vedea i Fig. 4.6.b). Pe suportul indusului sunt montate conductoarele trifazate pentru alimentarea LIM i a motorului de acionare a exhaustorului.
92

http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA-net.pdf

110

Capitolul 4. Trenuri de mare vitez fr aderen la calea de rulare 111 Contactul ntre acestea i partea mobil, culisorul 4, se efectueaz cu ajutorului unor perii metalo-grafitate. Vehiculul este cu sustentaie i ghidare utiliznd perna de aer negativ. Placa rigid, 1, din Fig. 4.6.b), este aici chesonul de oel, 2, ncastrat n grinda de beton suspendat, 3. Chesonul constituie, de fapt, calea de zbor, CZ, a vehiculului. Clopotul de tip ventuz, notat cu 2 n Fig. 4.6.b), a devenit aici culisorul 4, care se deplaseaz n lungul cii de zbor. Culisorul delimiteaz n interiorul su camera de depresiune, 8. Acesta, mpreun cu exhaustorul 7, se afl deasupra carcasei 1 a vehiculului, care este deci n construcie suspendat, sub calea de zbor. Perna de aer, 9, asigur sustentaia, iar perna de aer, 10, asigur ghidarea lateral a culisorului. Suspensia dintre culisor i carcasa vehiculului este asigurat prin intermediul unor dispozitive elastice cu amortizoare. n secolul trecut s-au realizat i vehicule pe pern de aer pozitiv, ca de exemplu aeroglisoarele britanice de tip hovertrain. Un hovertrain (tren pe pern cu aer) este un tip de tren de mare vitez care elimin roile convenionale din oel, cu tampoane de ridicare aeroglisoare, iar patul feroviar convenional este nlocuit cu un drum cu suprafa neted, numit pist sau cale de ghidare. Proiectul i-a propus eliminarea rezistenei de frecare ntre roat i in i realizarea unor performane energetice crescute, simplificnd, n acelai timp, infrastructura necesar pentru dezvoltarea transportului cu vitez mai mare.

Fig. 4.18 Tren pe pern de aer pozitiv, acionat cu motor liniar de inducie, bilateral

Traciune electric

Trenul pe pern cu aer a fost considerat, o vreme, o modalitate de transport cu risc sczut i o variant mai ieftin de conectare ntre ele a oraelor ntr-o perioad cnd viteza maxim a trenurilor convenionale era limitat la 225 km/h. Pn la sfritul anilor 1960, s-au fcut eforturi considerabile pentru dezvoltarea acestui tip de tren n Frana, Anglia i SUA. Interesul pentru aceste trenuri a nceput s scad dup anii 1970, iar criza petrolier din anii 1980 a adncit dezinteresul fa de aceste mijloace de transport93. n Fig. 4.18 este prezentat un tren pe pern de aer, propulsat cu ajutorul unui motor de inducie liniar, bilateral, cu indus de aluminiu. Se observ indusul, de nlime considerabil, n faa trenului94.

Fig. 4.19 Tren pe pern de aer pozitiv, acionat cu motor liniar de inducie, bilateral, cu indus neferomagnetic

n Fig. 4.19 este prezentat tot un tren pe pern de aer, propulsat, de asemenea, cu ajutorul unui motor de inducie liniar, bilateral, cu indus de aluminiu. Calea de zbor este amplasat la o nlime considerabil din moment ce combina de recoltare a grului are partea superioar la civa metri sub aceasta.

93 94

http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain http://www.google.ro/search?q=hovertrain&hl

112

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice 113

C a p it o l u l 5 . T R A N SP O RT U L U R B A N C U T R A M VA I E E L E C T R I C E
5.1. Scurt istoric Tramvaiul este un vehicul care ruleaz pe o cale fix, montat n lungul strzilor publice oreneti sau separat, alturate acestora. Tramvaiul poate rula n interiorul oraelor sau ntre orae, cnd distana nu este prea mare. Numele de tramvai deriv de la cuvntul scoian tram, care a fost un fel de camion utilizat n minele de crbune. n fiecare parte a lumii tramvaiul poart alt nume, dintre care amintim: tramcar, streetcar, street car, trolley, trolleycar, tramvai etc.

a)

b)

Fig. 5.1 Primul tramvai (vagon) tras de cai: a) n sudul rii Galilor, b) n Manchester

nainte de descoperirea energiei electrice, tramvaiul, tras de cai (Fig.5.1) 95, rula pe linii din lemn de stejar, fixate de traverse, care erau amplasate pe pietri96. Primul tramvai a fost pus n funciune n Tara Galilor, n Anglia, n anul 1807, n baza unei hotrri a Parlamentului Britanic din anul 1804 (Fig. 5.1.a). n Fig. 5.1.b este prezentat primul tramvai, tras de cai, n Manchester, 1877. n 1832, o linie cu tramvaie trase de cai funciona regulat n oraul New York. A urmat, n 1835, oraul New Orleans, care avea cel mai vechi serviciu continuu de operare. Odat cu utilizarea inelor i roilor metalice (n jurul anului 1852),
95 96

http://en.wikipedia.org/wiki/Tram http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen

Traciune electric

transportul pasagerilor pe rute regulate cu tramvaiul s-a dezvoltat. Capacitatea de transport pe o unitate a crescut datorit rezistenelor de rulare mai mici ntre roi i calea de rulare. Dup descoperirea motorului cu abur, traciunea animal a nceput s fie nlocuit cu mici locomotive cu abur, acest mod de traciune fiind folosit n mai multe ri ale lumii (Noua Zeeland, Australia, ara Galilor, Germania, Irlanda, Italia), n jurul anului 1883. O nou etap n dezvoltarea transportului cu tramvaiul a constat n deplasarea acestuia cu ajutorul unui cablu, ncepnd din 1873, n San Francisco. Au existat multe sisteme de deplasare a tramvaiului cu ajutorul cablului, existnd chiar trasee cu cablu suspendat. Dificultile legate de costurile infrastructurii, ale cablurilor, ale locomotivelor staionare au fcut ca acest sistem s fie eliminat, concomitent cu apariia utilizrii electricitii n transportul urban. Tramvaiul electric a fost instalat experimental n Saint Petersburg, de ctre inventatorul Feodor Apollonovici Piroki, n anul 1880. n 1881, inginerul german Werner von Siemens a construit un tramvai electric n localitatea Lichterfelde, lng Berlin. Au urmat apoi, ca ntr-o avalan, aplicaii ale mijlocului de transport urban, dup cum urmeaz: - n Toronto, n 1883, este instalat tramvaiul electric de ctre John Joseph Wright; - n Anglia, la Brighton, a fost construit un tramvai pe ine, avnd ecartamentul de 610 mm, n anul 1883, de ctre Magnus Volk. n 1884, acesta a fost reconstruit pe o linie cu ecartamentul de 840 mm, rmnnd n serviciu pn n zilele noastre, fiind deci cel mai vechi tramvai electric din lume. n 29 septembrie 1885 s-a construit pe promenada de la Blackpool un tramvai care a funcionat pn n 1962, acesta constituind prima generaie de tramvai n Anglia; - n Austria, primul tramvai n serviciu permanent, cu alimentare prin fir aerian, a fost construit n Mdling i Hinterbrhl. Acesta a nceput s funcioneze n 1883, fiind desfiinat n 1932; - primul tramvai construit n SUA a fost pus n funciune n Cleveland, Ohio, n 1884, dar a operat doar un an. De aceea, se consider c primul tramvai n SUA a fost pus n funciune n 1888, n Richmond, de ctre Frank J. Sprague; - n anul 1885, la Sarajevo, a fost construit primul tramvai electric din Europa; - n 1887, la Budapesta, se realizeaz un sistem propriu de tramvaie, care n orele de vrf circula cu o frecven de un tramvai pe minut; - la Bucureti i Belgrad au fost puse n serviciu regulat, ncepnd cu 1884, tramvaie electrice; - la Ljubljana a fost introdus tramvaiul electric n 1901, funcionnd
114

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice 115 pn n 1958; - n Australia, n 17 mari orae, au fost montate tramvaie electrice, ncepnd din 1889; - n Hong Kong, n 1904, a fost pus n serviciu tramvaiul electric supraetajat, acesta fiind n funciune i astzi. Tramvaiul tras de cai a mai fost nlocuit i cu tramvaie avnd alte surse de energie, cum ar fi: crbunele, petrolul, gazul de crbune, aerul comprimat.

5.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii tramvaiului electric Utilizarea tramvaiului electric aduce urmtoarele avantaje: - reducerea, de circa 7 ori, a frecrii fa de cazul utilizrii anvelopelor pe bitum, la aceeai sarcin transportat; - anularea polurii determinat de emisiile de gaze la alte mijloace de transport cu motoare termice; - posibilitatea conducerii de la ambele capete; - reducerea zgomotelor (la tramvaiele moderne); - reducerea posibilitilor de electrocutare prin utilizarea, pentru alimentare, a conductorului suspendat i a pantografului; - posibilitatea atarii de vagoane suplimentare pentru orele de vrf, determinnd astfel creterea capacitii de transport; - posibilitatea circulaiei cu viteze mai mari dect autobuzele, avnd n vedere c accelerarea i frnarea sunt mai bine controlate; - acces mai uor n staiile de tramvai, fa de staiile de metrou sau de tren, unde pot s fie scri rulante, pasaje etc; - ofer posibilitatea de a rula i pe cile de circulaie ale trenurilor sau ale metrourilor, acolo unde exist posibiliti; - posibilitatea urcrii i coborrii ntr-un timp mai scurt, avnd n vedere c au mai multe ui i platforma este aproape la nivelul peronului; - asigurarea unui confort ridicat pasagerilor, deoarece accelerarea i frnarea sunt mai bine controlate, cltoria este mai lin dect atunci cnd se utilizeaz autobuze care ruleaz pe drumuri asfaltate, caz n care mai pot fi i denivelri; - orientarea mai uoar a cltorilor ctre staiile de oprire, deoarece, cile de rulare fiind vizibile, un pasager observndu-le are posibilitatea de a se deplasa ntr-un sens sau altul, pn la o staie de oprire; - oferirea unei sigurane ridicate cltorilor prin faptul c au o cale de rulare separat; - alimentarea cu energie electric din surse regenerabile de energie; Fa de avantajele prezentate, utilizarea tramvaielor electrice are i o serie de dezavantaje, dintre care sunt enumerate urmtoarele:

Traciune electric

- ocuparea unui spaiu mare alocat infrastructurii, la nivelul solului, uneori cu consecina deranjrii sau excluderii altor utilizatori; - necesitatea alocrii unor fonduri iniiale mai mari dect n cazul utilizrii autobuzelor; - reducerea vitezei de deplasare pentru autobuze, autoturisme, atunci cnd tramvaiul oprete n mijlocul drumului i nu sunt refugii pietonale care s permit pasagerilor s urce i s coboare; - imposibilitatea ocolirii unor obstacole accidentale, ceea ce duce la ntrzieri n graficul de circulaie; - deranjarea traficului auto sau a biciclitilor n cazul n care inele cii de rulare sunt ude i au tendina de a deveni alunecoase; - amplificarea zgomotelor determinate de roile de tramvai rulnd n curbe, n timpul frnrii, dac tramvaiele aparin unei generaii depite. Acest dezavantaj poate fi redus sau chiar eliminat dac se nseriaz elemente de cauciuc ntre discul roii i bandaj; - apariia de conflicte ntre conductorii auto i vatmani ca urmare a familiarizrii celor din urm cu traseul i a scderii ateniei acestora. Acest dezavantaj poate fi redus prin separarea cilor de rulare sau instalarea unei semnalizri corespunztoare; - blocarea unei seciuni n cazul unui accident sau a unei lucrri de ntreinere urgent. Acest dezavantaj poate fi evitat dac, prin proiectare, calea de rulare poate permite trecerea unui tramvai pe sensul cellalt i revenirea pe calea proprie dup ocolirea blocajului. 5.3. Schema de alimentare a liniei de contact Tramvaiele sunt alimentate n curent continuu, la diverse niveluri de tensiune, ntre 600825 V, circuitul nchizndu-se ntre firul de contact i calea de rulare. Schema de principiu pentru alimentarea liniei de contact este prezentat n Fig. 5.2. Linia trifazat de 20 kV, 50Hz alimenteaz substaiile de traciune electric (SSTE), care ncorporeaz cte un transformator trifazat i un convertor trifazat de tensiune (redresor trifazat). De la
116

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice 117 FA, care sunt linii electrice aeriene fiecare substaie, fiderii de alimentare, sau n cablu, de lungime redus, alimenteaz linia de contact LC. Prin fiderii de ntoarcere, FI, care sunt tot linii electrice aeriene sau n cablu, de lungime scurt, se nchide circuitul electric de la calea de rulare, CR, ctre SSTE. n lungul liniei de contact, aproximativ la jumtatea distanei dintre substaii, se amplaseaz posturi de secionare, PS, cu scopul de a o seciona longitudinal. Prin intermediul postului de secionare se poate nchide circuitul n funcie de necesitile de exploatare, ntreinere i protecie.

5.4. Tramvaie electrice clasice Dezvoltarea tramvaielor pentru transportul urban a parcurs o cale lung, cu urcuuri i coboruri. Au fost perioade cnd cetenii unor orae s-au opus prezenei cilor ferate pe mijlocul strzilor i, ca o consecin, n multe orae tramvaiele au fost nlturate dup ani buni de funcionare. Aa s-a ntmplat n Londra, Paris, Hamburg, Stocholm, Chiinu etc. Tramvaiele electrice urbane asigur o capacitate mare de transport pentru pasageri, care este de 1,52,5 ori mai mare dect la troleibuze. Vagoanele pot fi articulate, cuprinznd un tramvai motor i 12 remorci. Sistemele de traciune electric urban au parcurs aproximativ aceleai etape de dezvoltare ca i sistemele feroviare de transport ntre orae. La nceput au fost folosite motoarele de curent continuu cu excitaie serie, cu reglaj reostatic al vitezei i cu frnare reostatic, ceea ce conducea la un randament sczut de transformare a energiei electrice n energie cinetic. n fostul lagr socialist, marele productor de tramvaie se afla n Cehoslovacia, concernul CKD din Praga. Acolo se fabricau tramvaie Tatra, ncepnd din anul 1951 (22 noiembrie). Tramvaiul T1 era, de fapt, produs sub licen, dup un model ce fusese fabricat n SUA, n 1934. n Fig. 5.3 este prezentat imaginea primului tramvai T1 aflat acum n Muzeul Transporturilor din Praga.

Traciune electric

Acest model a fost ales n urma comparaiei tramvaielor produse n SUA cu tramvaiele produse n Germania i Elveia, ri care produceau cele mai moderne tramvaie la acea dat. Ultimul tramvai de tipul T1 a circulat n oraul Plzen pn la 04.04.1987. Tramvaiul T1 prezenta urmtoarele avantaje: - forma aerodinamic asigurat de carcasa casetat din oel, situat pe dou boghiuri cu cte dou osii, asigura o frecare mai redus cu aerul; - uile duble, cu deschidere n interior, asigurau o mbarcare i debarcare rapid a cltorilor; - cabina vatmanului, separat de spaiul pentru pasageri, asigura intervenia ferm a acestuia n conducerea i frnarea tramvaiului; - tramvaiul asigura o acceleraie de maximum 1,5 m/s2; - viteza maxim atins de tramvai era de 60 km/h. Tramvaiul T1 avea dezavantajul de a nu fi fost prevzut cu remorc. Tramvaiul Tatra T3 a fost fabricat n perioada 19521988 de compania CKD din Praga, care era cel mai mare productor de tramvaie din lume97 (Fig. 5.4). Transmisiile mecanice ale tramvaielor T3 conin dou roi dinate, simple, la fel ca i la locomotive. Un vagon de tramvai este dotat cu 4 motoare de 40 kW, cte unul pentru fiecare osie, ale cror excitaii se conecteaz dou cte dou, n serie i ncruciat (Fig. 2.20), pentru a asigura o stabilitate mai mare la frnare i o sincronizare a vitezei. La viteze mici, frnarea reostatic sau recuperativ nu este destul de eficient, motiv pentru care se utilizeaz suplimentar o frnare cu patin electromagnetic98 (Fig. 2.24). Tramvaiul putea s ating viteza de 65 km/h. Tramvaiul T3R (R de la Romnia) a fost modificat pentru a funciona la o tensiune de 750 V i a fost achiziionat ntr-un numr de 50 de buci, ntre anii 19711974, pentru a funciona n oraul Galai. Schema electric a unui tramvai trebuie s asigure realizarea urmtoarelor operaii: - conectarea i deconectarea motoarelor; - trecerea de la o treapt la alta a rezistenei de pornire sau de frnare; - modificarea turaiei prin slbire de cmp;
97 98

http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1 Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

118

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice

119 asigurarea funcionrii celor 4 motoare n serie sau n paralel; excluderea unui motor sau a unei grupe de motoare n caz de defeciune; schimbarea sensului de mers; asigurarea frnrii electrice rezistive; asigurarea frnrii electromagnetice pe in; protecia instalaiei.

Fig. 5.5 Schema electric de principiu la un tramvai cu reglaj cu rezistoare

n Fig. 5.5 este prezentat schema electric de principiu pentru un vagon motor de tramvai T3R 99. Prin pantograful 1, este alimentat tramvaiul de la linia de contact, la tensiunea de 750 V c.c. Protecia la supratensiunile de orice fel, aprute n linia de contact, este asigurat prin intermediul descrctorului cu rezisten variabil, DRV, notat cu 2. Releul maximal de curent, 3, asigur protecia ntregii instalaii electrice a tramvaiului, inclusiv a motoarelor de curent continuu, la supracurent. Cu un numr minim de contactoare (32) se realizeaz 24 trepte de traciune (13 n serie i 11 n paralel) i alte 16 trepte de frnare, utiliznd rezistoarele 4 i 6. Cu aceleai contactoare se realizeaz schimbarea conexiunilor ntre motoare (serie sau paralel), inversarea sensului de mers i trecerea de la regimul de traciune la cel de frnare.
99

Vzdueanu, V., Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984

Traciune electric

Slbirea de cmp, necesar modificrii turaiei, se poate realiza prin conectarea rezistenelor 5 n paralel cu excitaiile a cte dou motoare. Pentru a asigura frnarea de urgen cu frnele electromagnetice, 8, pe in, se utilizeaz bateria de acumulatoare 7. Cu 9 sunt notate contactele care se nchid la funcionarea tramvaiului motor cu remorc. Tramvaiele T3 continu s funcioneze n diverse orae ale fostului lagr socialist, unele dintre ele fiind modernizate. Tramvaiul Tatra 6 a fost produs ncepnd cu anul 1983 de ctre acelai concern ceh CKD. Acesta pornea tot de la structura tramvaiului T3, dar folosea chopperul cu tiristoare pentru reglarea vitezei i pentru frnare.

Fig. 5.6 Tramvaiul Tatra 6 cu dou vagoane

Era echipat cu 4 motoare de curent continuu de cte 45 kW, putnd dezvolta o vitez de 65 km/h. Acesta era prevzut cu 40 de scaune, putnd transporta nc 120 de pasageri, n picioare (Fig. 5.6). Dup destrmarea fostei URSS, tramvaiele Tatra nu au mai fost livrate n Rusia i Ucraina, deoarece preau prea scumpe i, n consecin, producia concernului CKD a sczut brusc. n etapa urmtoare a avut loc un salt, reglajul reostatic al vitezei fiind nlocuit cu reglaj electronic prin utilizarea chopperelor (variatoare de curent continuu) care au fost construite la nceput cu tiristoare obinuite (19801990). Mai trziu, n modernizarea tramvaielor s-au folosit choppere cu tiristoare GTO de mare putere i tranzistoare IGBT, suportnd cureni de pn la 1200 A i tensiuni inverse de pn la 1700 V, continundu-se utilizarea motoarelor de curent continuu.
120

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice

Tramvaiul Timi II, construit 121 la atelierele RATT Timioara, ncepnd cu anul 1976, putea transporta 164 de cltori i atingea viteza maxim de 70 km/h. El era echipat cu 2 motoare de curent continuu, de cte 140 kW 100 (cte unul pentru fiecare boghiu), alimentate de la linia de 750 V c.c., prin dou choppere cu tranzistoare IGBT (Fig. 5.7).

Fig. 5.7 Schema bloc de acionare a tramvaiului Timi II

Un chopper asigur reglajul unui motor, iar al doilea asigur reglajul pentru cellalt motor101. Contactoarele K11K17, respectiv K21K27 asigur schimbarea sensului de mers pentru motorul 1, respectiv pentru motorul 2, iar contactoarele K18, respectiv K28 asigur frnarea reostatic sau recuperativ. Schema prezentat n Fig. 5.7 mai este cunoscut i sub numele
100 101

http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2/date_timis2.htm http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20CH.pdf

Traciune electric

CH-150K. Dulapurile de for sunt amplasate sub podea. Ele permit alimentarea la o tensiune de 750 V c.c., +20%, -30%. Puterea fiecrui chopper este de 150 kW, deci superioar puterii motoarelor de curent continuu. Eliminarea cldurii dezvoltate n componentele electronice se face cu ventilaie forat. Semnalele de comand sunt transmise prin fibr optic. Pornirea i frnarea tramvaiului se face fr ocuri. Schema permite frnarea combinat, adic frnare recuperativ i frnare rezistiv. Tramvaiele Timi II au circulat n Brila, Craiova, Cluj Napoca. Aceste tramvaie utilizau o schem modern cu IGBT dar lsau de dorit n ceea ce privete realizarea din punct de vedere tehnic. Utilizatorii reclamau c erau prea zgomotoase, lente, rigide, frnele electromagnetice lipseau, iar suspensia pe elemente de cauciuc nu asigura un minim de confort. Dup anul 1980, datorit deselor defectri, s-au fcut modificri la aceste tramvaie de ctre o firm din Craiova, care s-a nfiinat n anul 1991. n anul 1999 toate tramvaiele Timi II au fost casate. Modernizarea tramvaielor este un proces continuu, mai multe firme i regii autonome de transport urban fiind angrenate n acesta. Dup anul 1990, regiile de transport din marile orae ale Romniei au achiziionat tramvaie KT-4D, fabricate de firma CKD din Praga, n anii 19701980, pe care le-au modernizat utiliznd cele mai noi realizri n domeniu din acea perioad102. Tramvaiul KT-4D modernizat din punct de vedere electric prin introducerea chopperului. Schema bloc utilizat la tramvaiul KT-4D, pentru alimentarea motoarelor de curent continuu, 2 cte 2 conectate n paralel, arat ca n Fig. 5.8. Utilizarea schemei electrice modernizate pentru tramvaiul KT-4D aduce o serie de avantaje dintre care se amintesc: - economie de energie de aproximativ 40%; - cheltuieli minime de interconectare a chopperului n schema electric; - eliminarea acceleratorului i a unei pri considerabile din rezistenele de demaraj i frnare; - utilizarea motoarelor de curent continuu existente i protejarea suplimentar a acestora prin intermediul chopperului; - mbuntirea ambianei de transport prin evitarea ocurilor n procesul de accelerare, respectiv frnare; - fiabilitate crescut pentru contactoare, relee etc.

102

http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20KT4D.pdf

122

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice 123

Fig. 5.8 Schema bloc de acionare cu chopper cu IGBT a tramvaiului KT-4D modernizat

La tramvaiul KT-4D modernizat, variaia vitezei v=f(t) i a spaiului s=f(t), n raport cu timpul arat ca n Fig. 5.9. n aceeai figur sunt reprezentate i variaiile curenilor prin motor, Imot, respectiv de linie, Ilinie. Tramvaiul KT-4D modernizat atinge o vitez de 63 km/h, acceleraia maxim, 2 1,2 m/s , iar deceleraia maxim este de 1,4 m/s2. Tramvaiul este echipat cu patru motoare de putere individual 40 kW, cu tensiunea nominal de 300 V c.c., curentul nominal 150 A, i turaia nominal de 1650 rot./min. Echipamentul de acionare cu chopper este alimentat la tensiunea de 750 V c.c. (+20%, -30%), avnd o putere de 250 kW. Comanda

Traciune electric

echipamentului se realizeaz cu microcontroler, alimentat la 24 V c.c. (20%). Pentru serviciile auxiliare este prevzut un convertor static de 8 kVA, avnd aceeai tensiune de alimentare ca i echipamentul de acionare, iar curentul de ieire este de maximum 150 A c.c. Convertorul static de tensiune, integrat n schema electric, asigur ncrcarea bateriei cu acumulatori la 2430 V c.c. i energia necesar tuturor consumatorilor de curent continuu. Acelai convertor ofer i un sistem trifazat de tensiune alternativ de 3x380 V, necesar pentru alimentarea ventilatoarelor pentru rcirea motoarele de traciune i a prilor de for ale chopperelor. n etapa actual, motoarele de curent continuu sunt nlocuite cu motoare asincrone alimentate de la un invertor de tensiune. 5.4. Tramvaie moderne n Romnia, datorit politicii de relativ independen fa de CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc) s-a trecut la producerea unui tramvai romnesc n ntregime. Tramvaiul V3A dublu articulat a fost primul tramvai romnesc construit de Uzina de Reparaii Atelierele Centrale (URAC) n anul 1973, pornind de la un vagon LHB (LinkeHofmann-Busch). Au fost construite pn n 1990 mai multe astfel de tramvaie pentru oraele Bucureti, Braov, Brila, Cluj-Napoca, Constana (modelul V3A-C pentru tensiunea de 825 V c.c.), Oradea, Ploieti i din 1991 pentru Botoani. Dup anul 1989 aceste tramvaie au fost modernizate, i n 1993 primul tramvai modernizat numit V3A-93 a fost construit la aceeai firm URAC. ntre anii 20042006 au fost construite 4 tramvaie de acest tip, cu caroseria modificat, pentru a fi accesibil persoanelor cu handicap
124

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice 125 echipate cu cte 2 motoare de curent locomotor. Tramvaiele de acest tip sunt continuu, cu excitaie serie, puterea nominal 120 kW fiecare. Modernizrile acestui tramvai au continuat prin extinderea colaborrii URAC cu firma Electroputere Craiova i firma Faur, iar n intervalul 19972000, cu firma Hollec din Olanda, care a livrat choppere. Dup anul 2008, vagoanele de tip V3A-H au fost dotate cu cte 2 motoare trifazate de curent alternativ, cu puterea nominal de 240 kW i cu invertor autonom de tensiune cu IGBT (varianta VRA-93 CA) 103. Tensiunea de alimentare a motoarelor este 500 V, iar curentul nominal este de 349 A. Datorit cderilor de tensiune pe linia de contact, n ultima vreme se utilizeaz supercapacitorii pentru stocarea energiei electrice. Acetia sunt un compromis ntre bateriile de acumulatori i capacitorii convenionali. Dei bateriile de acumulatoare pot stoca o cantitate mai mare de energie, numrul de cicluri ncrcare-descrcare este mai redus dect al capacitorilor104. Schema bloc pentru folosirea supercapacitorilor pe vehicul este prezentat n Fig. 5.10. Supercapacitorii pot fi montai pe tramvai, caz n care pot asigura o autonomie pentru deplasarea n afara reelei de alimentare ntre 100 i 600 m, determinnd i o reducere a consumului de energie n primele 1015 s de la pornire, cu 50%. Dac se nlocuiete parial frnarea rezistiv cu recuperarea de energie ctre supercapacitori, economia de energie ajunge la 5%8%. Montarea supercapacitorilor la captul sistemului de alimentare cu energie, n partea opus substaiei de alimentare, conduce la reducerea cderilor de tensiune pe linie, care n lipsa capacitorilor pot s fie de 20%30% din tensiunea nominal a liniei.
103 104

http://www.urtp.ro/library/evenimente/13mai10/sesiunea3/5ICPESAERPVRadulescu.pdf http://www.sparvagnariskane.se/wp-content/uploads/2012/05/Tram-Concept-for-Sk%

Traciune electric

n Fig. 5.11 este prezentat fluxul de energie ntr-un ciclu cuprinznd o perioad de acionare i o perioad de frnare. Masa tramvaiului crete cu circa 1 ton, iar durata de via a supercapacitorilor este de circa 1015 ani. Creterea investiiilor cu instalarea supercapacitorilor este de circa 3%. Consumul de energie poate fi redus cu 35%40%, prin utilizarea nmagazinrii energiei n supercapacitori. Tramvaiul Bucur Low Floor (podea cobort), construit la RATBURAC, a fost pus n funciune n martie 2009, n Bucureti fiind o variant a tramvaiului V3A-93. Tramvaiul poate transporta 300 de pasageri i are un design modern, dup cum se vede i din Fig. 5.12.

Fig. 5.12 Tramvaiul Bucur din Bucureti

Tramvaiul este dotat cu aparat de schimbare automat a macazului, calculator de bord, patru tipuri de frn, sistem de climatizare, sistem audiovideo de informare a cltorilor i sistem de numrare i taxare a cltorilor105. Tramvaiul Tatra 3 modernizat la Riga a fost realizat n anul 1998 n Lituania, folosindu-se un fond de 8 milioane de dolari, primit de la Banca Mondial de Reconstrucie i Dezvoltare, pentru modernizarea tramvaielor de tipul T3. Astfel, s-au nlocuit elementele principale ale caroseriei, s-a reproiectat interiorul salonului i s-a schimbat sistemul de acionare reglabil cu motoare de curent continuu, cu un sistem echipat cu 4 motoare de curent alternativ, de tip asincron, cu rotorul n scurtcircuit. Acestea sunt
105

http://www.conferinte.clubferoviar.ro/infrastructure_development/wp-content/uploads/2011/

126

Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice

alimentate de la dou invertoare 127 autonome de tensiune, echipate cu tranzistoare IGBT. Obinerea tensiunii de 24 V necesar pentru iluminat i comenzi s-a fcut prin intermediul unui convertor electronic 600V/24V. Lmpile incandescente au fost nlocuite cu lmpi fluorescente tubulare, alimentate prin invertoare, la 220 V/ 50 Hz. Partea electronic a echipamentului a fost proiectat i executat de firme din Elveia i Ungaria. n anii 19992001, la Riga au fost modernizate 143 de tramvaie sub numele de Tatra 3A, iar n anii 20032006 au fost livrate echipamentele electrice i electronice pentru modernizarea a 105 tramvaie T3 din depourile Moscovei. Tramvaiul ULF Siemens a fost pus n funciune, n aprilie 2008, n municipiul Oradea. Tramvaiele, de ultim generaie (10 buc.), au fost achiziionate de la firma Siemens.

Fig. 5.13 Tramvaiul ULF, produs de firma Siemens

Aceste tramvaie au podea ultrajoas, (ULF Ultra Low Floor) i rspund celor mai exigente cerine ale cltorilor, printre care: aer condiionat, sisteme de informaii i faciliti pentru persoanele cu dizabiliti (Fig. 5.13)106. Distana de la suprafaa strzii la podeaua interioar a tramvaiului este de 18 cm. n anul 2008 aceste tramvaie moderne funcionau doar n dou orae ale Europei: Viena i Oradea. Acest tramvai este echipat, n funcie de anul de producie, cu mai multe sau mai puine motoare. Astfel, ntre anii 19951997 s-au pus n funciune pe liniile din Viena 50 de tramvaie, cu lungime de 24,2 m, avnd fiecare 6 motoare de cte 60 kW.
106

http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor

Traciune electric

Pe alte 100 de tramvaie, produse ntre 19951998, cu lungime de 35,3 m, au fost montate cte 8 motoare de 60 kW. Dup anul 2007, tot n Viena, s-au pus n funciune 80 de tramvaie scurte, (24,2 m), echipate cu 6 motoare asincrone cu rotor n scurtcircuit107, de cte 36 kW. Dup anul 2009 s-au pus n funciune 70 de tramvaie lungi (35,3 m), echipate cu cte 8 motoare de 36 kW. La Oradea s-au pus n funciune tramvaie scurte, echipate cu cte 6 motoare de 36 kW. Tramvaiul Imperio este construit n colaborare de Astra Arad i RATB Bucureti, pe baza licenei de fabricaie achiziionat de Astra Vagoane Cltori SA de la firma Siemens108. Acesta este n ntregime computerizat i poate transporta 300 de pasageri, circulnd cu o vitez de 6070 km/h. Tramvaiul Imperio testat n Arad arat ca n Fig. 5.14109.

Fig. 5.14 Tramvaiul Imperio n Arad

Fiind dotat cu un sistem de frnare recuperativ, acest tramvai poate economisi ntre 25%27% din energia consumat de un acelai tip de tramvai, care nu are ns acest sistem. Tramvaiul are ui glisante pe ambele pri, ceea ce constituie un mare avantaj, mai ales pe strzile mai nguste.

107 108

http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/2340/Anexa_4-15_Contract_OTL_Siemens.pdf http://www.romania-insider.com/ 109 http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://www.romania-insider.com/

128

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 129

C a p i t o lu l 6 . T R A N S P O RT U L U R B A N TROLEIBUZE
6.1. Scurt istoric

CU

Troleibuzul, numit i firobuz (la Timioara, Sibiu), este un mijloc de transport urban, n comun, fiind un autobuz echipat cu propulsie electric. Alimentarea cu energie electric a motorului de traciune se realizeaz prin intermediul unor captatoare, numite troleuri, care sunt contacte glisante, montate la captul unor tije metalice, lungi, arcuite, care culiseaz pe dou conductoare de cupru, montate paralel i suspendate pe stlpi, prin intermediul unor traverse110. Conductoarele de alimentare au diametrul de circa 810 mm i sunt plasate deasupra strzilor pe care circul troleibuzul, la o nlime de 45 m. Prin aceste conductoare, troleibuzele sunt alimentate la tensiunea de 600800V c.c. Se poate considera ca dat de apariie a troleibuzului data de 29 aprilie 1882, cnd Ernst Werner von Siemens s-a deplasat cu un vehicul propulsat electric, numit de el Elektromote (Fig. 6.1), ntr-o suburbie a Berlinului, lucrnd la aceast invenie 10 ani111.

110 111

http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy-ab&q=troleibuze&oq http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm

Traciune electric

Fig. 6.1 Primul troleibuz Elektromote construit n 1882

Acest vehicul, dotat cu dou motoare de 3 CP, era alimentat la tensiunea continu de 550 V, prin intermediul a dou conductoare, care, utiliznd un crucior cu role, permiteau preluarea energiei de la dou fire ntinse pe stlpi. Viteza medie de deplasare a fost de 12 km/h. Pentru a alimenta linia electric, inginerul-ef de la firma Siemens i Halske, Carl Ludwig Frischen, a construit o central termic mic, constnd dintr-un motor cu aburi ce antrena un dinam. Traseul pe care a circulat acest troleibuz avea o lungime de 540 m. La 10 iulie 1901 a fost pus n funciune primul troleibuz pentru transport de pasageri, n apropierea oraului Dresda, din Germania. Acesta a folosit un alt sistem de colectare a energiei, care a operat pn n anul 1904, pe un traseu de 4,4 km112. n anul 1911, n oraele britanice Bradford i Leeds au fost puse n funciune troleibuze, iar ulterior i n Londra. n prezent circul troleibuze n circa 315 orae din 45 de ri. n Romnia, introducerea troleibuzului ca mijloc de transport urban a pornit mai greu. Primele ncercri au avut loc n perioada 04 august18 octombrie 1904 la Sibiu, unde firma AEG experimenteaz fr succes un troleibuz cu roi de lemn113. La 1 februarie 1939, n oraul Cernui, aparinnd atunci Romniei Mari, au fost aduse 4 troleibuze MAN (cele mai moderne la acea vreme). Acestea i nc 4 troleibuze aduse de autoritile sovietice de ocupaie ntre anii 19401941 au ajuns n final n oraul ucrainean Dneproperovsk. La 15 noiembrie 1942 au fost puse n circulaie primele troleibuze (firobuze) de pe actualul teritoriu al Romniei (Timioara). Acestea erau importate de la firma Fiat-Marelli (7 buci) i erau echipate cu cte un electromotor de 29,5 kW. Prima linie de firobuz din Timioara avea o lungime de 25 km pe traseul Gara Timioara Nord Cetate Piaa Lahovari (p-a Nicolae Blcescu n prezent). La 10 noiembrie 1949 s-a pus n exploatare prima linie de troleibuz din Bucureti, utilizndu-se troleibuze MTB-82-D de provenien sovietic, care au circulat pn n anii 1960-1970. Un astfel de troleibuz, alimentat la 550 V c.c., avea un motor cu puterea de 74 kW (80/86 kW dup alte surse), dezvoltnd o vitez de 57,5 km/h114. Capacitatea de transport era de 65 pasageri, din care 40 pe scaune. n anul 1955, la Atelierele Centrale ale ITB a fost realizat un prototip de troleibuz pornindu-se de la un asiu i o caroserie de autobuz Renault i utilizndu-se un motor de tramvai modificat, alimentat la 750 V.
112 113

http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026 114 http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8%99ti

130

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 131 Troleibuzele executate pornind de la acest prototip au fost puse n funciune n 1956 i au circulat pn n 1963 numai n Bucureti. Dup retragerea trupelor sovietice din Romnia i distanarea de URSS, se ia decizia pentru producerea n ar a mijloacelor de transport. Este nfiinat, n acest sens, Uzina Tudor Vladimirescu (denumit din 1970 Autobuzul Bucureti), care n 1959 pune n funciune primul troleibuz romnesc TV-2-E, care avea urmtoarele caracteristici: - electromotorul, amplasat n partea din spate a vehiculului, avea o putere de 74 kW; - pentru comanda vehiculului erau utilizai contactori de pornire i de frnare; - frna era de tip pneumatic; - uile erau cu acionare pneumatic; - suspensiile erau realizate cu arcuri foi; - capacitatea de transport era de 87 cltori, din care 25 pe scaune; - nclzirea salonului se efectua cu dou radiatoare electrice; - viteza maxim de transport era de 45 km/h. Acest tip de troleibuz a rmas n funciune pn n 1974. n anul 1959 circulau troleibuze i n oraele Braov, Constana i Cluj-Napoca. Au mai fost i alte ncercri, din pcate nereuite, de realizare a unor troleibuze modernizate, unele chiar articulate, care au fost ns abandonate. n 1976 s-a realizat troleibuzul Roman 112 E care a circulat n Bucureti pn n anul 1991. La nceputul anilor '80 a existat un amplu program de introducere de reele pentru troleibuze n cele mai importante orae, urmrind economia de combustibil. Astfel, au fost introduse troleibuze n: Sibiu 1983, Iai 1985, Suceava 1986, Galai 1989, Brila 1989, Media 1990, Vaslui 1994, Piatra Neam 1995, Satu Mare 1995, Trgovite 1995, Trgu Jiu 1995, Baia Mare 1996, Slatina, 1996, Ploieti 2005. Avnd n vedere aceast extindere rapid a ariei de utilizare a troleibuzelor, a fost necesar construirea unui nou tip de troleibuz DAC-112-E (perioada 19791987 - prima generaie) i DAC-117-E (perioada 19871998 a doua generaie). Acestea erau echipate cu un motor de 125 kW, respectiv 140 kW, instalaie de comand i for static, frn reostatic i pneumatic, instalaie de nclzire a salonului, suspensie pe pern de aer. Din 1998 s-a utilizat, pentru alimentarea motoarelor, instalaia static cu chopper. Ultimul troleibuz romnesc utilizat n Bucureti, nainte de apariia noilor vehicule modernizate, a fost Rocar-812-E Autodromo, produs ntr-un singur exemplar, pe baza unei caroserii Autodromo i dotat cu echipament electric Kiepe. Acesta a fost primul troleibuz cu podea joas, produs n anul 2000, avnd motor de curent alternativ.

Traciune electric

6.2. Avantajele i dezavantajele utilizrii transportului cu troleibuze Creterea ariei de utilizare a troleibuzelor se datoreaz avantajelor aduse de acestea. Prezentarea avantajelor acestora se poate face: a. comparativ cu tramvaiul; b. comparativ cu autobuzul; a. Avantajele transportului cu troleibuze comparativ cu transportul cu tramvaiul: - posibilitatea rulrii pe diverse strzi, fr a fi necesare inele de rulare, eliminndu-se astfel costurile necesare achiziiei, montrii i mentenanei acestora; - realizarea unei aderene mai mari dect n cazul tramvaielor, ceea ce confer i o frnare mai eficient pe un spaiu mai scurt 115. Troleibuzul, avnd roi de cauciuc, poate s opereze pe strzi cu pante mai mari dect tramvaiul, panta putnd fi de 8%12%; - eliminarea dezavantajului prezentat de traciunea electric cu tramvaie, cnd un tramvai defect blocheaz linia pe care se afl. Troleibuzul defect se poate deconecta de la firele de contact, celelalte troleibuze aflate n urma sa putndu-l depi; - fluidizarea traficului prin posibilitatea ocolirii anumitor obstacole (autoturisme parcate neregulamentar sau defecte), avnd posibilitatea de a se abate de la axa sistemului de contact cu 4,5 m sau chiar mai mult116; - amplasarea staiilor de troleibuz pe trotuar, fa de amplasarea staiilor de tramvai n centrul strzii, cnd sunt necesare refugii i treceri de pietoni, pentru ca acetia s poat ajunge pe trotuar; - posibilitatea alimentrii cu energie electric de la surse amplasate n apropierea liniilor, cnd caracteristicile mediului permit acest lucru. Ca exemplu, se poate cita utilizarea energiei electrice produse de centrale eoliene sau hidrocentrale; - uurarea accesului persoanelor cu dizabiliti prin nclinarea caroseriei spre suprafaa de urcare; - ncadrarea n curbe sub o raz mai mic dect cea a tramvaielor, la care prezena boghiurilor limiteaz inferior curba de rulare; - absena curenilor vagabonzi (subterani) care reduc durata de via a structurilor metalice subterane; - capacitate de transport mare, similar cu cea a tramvaielor sau a autobuzelor articulate; - funcionare silenioas, eventualele zgomote fiind produse de sisteme auxiliare (pompele de servo-direcie i sistemele de aer condiionat); b. Avantajele transportului cu troleibuze comparativ cu
115 116

http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus http://ru.wikipedia.org/wiki/

132

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 133 transportul cu autobuzul: - posibilitatea utilizrii troleibuzelor pe drumuri n ramp, avnd n vedere c motoarele electrice ofer cuplu de pornire i de funcionare mai mare dect n cazul motoarelor diesel; - posibilitatea recuperrii energiei electrice dac se folosete o schem electric ce permite frnarea recuperativ; - durat de via mai mare datorit robusteii motoarelor electrice n comparaie cu motoarele cu ardere intern; - eliminarea polurii determinat de gazele de ardere i de particulele n suspensie eapate de motoarele diesel; - fluidizarea traficului prin posibilitatea ocolirii anumitor obstacole (autoturisme parcate neregulamentar sau defecte); - reducerea zgomotelor n comparaie cu cele produse de motoarele diesel; Fa de aceste avantaje, utilizarea troleibuzului prezint i dezavantaje dintre care se amintesc: - costul iniial al implementrii unui sistem cu troleibuz este mai mare dect pentru autobuz, deoarece necesit construirea sistemului de linii aeriene i a unei substaii de traciune; - starea suprafeei strzii trebuie s fie ct mai bun, pentru a evita desprinderea tijelor de la linia de contact datorat ocurilor posibile; - necesitatea unei mai bune izolri electrice a ntregului aparataj pentru a feri organismul uman de electroocuri. Controalele periodice asupra izolaiei electrice trebuie s fie mai frecvente; - reducerea vitezei, uneori pn la 5 km/h, la interseciile cu alte linii de troleibuz, deoarece desprinderea unui papuc de la linia de contact ar putea bloca pentru un timp ntreaga intersecie; - blocarea anumite rute n cazul n care este o defeciune la o substaie de traciune electric sau n linia de alimentare; - imposibilitatea depirii unui troleibuz n funciune de ctre altul din spatele su, dect dac se prevd zone cu dou seturi separate de fire de alimentare; - peisaj neacceptat de muli locuitori ai oraelor, care reclam aspectul inestetic al pienjeniului de fire amplasat deasupra strzilor; - posibile defecte la intersecia de rute de troleibuz; - desprinderea papucilor colectori de pe firele de alimentare, mai ales n regiunile n care exist depuneri mari de zpad. Dac troleibuzul nu este echipat i cu o unitate auxiliar de energie (baterii de acumulatoare sau supracapacitori), acesta rmne fr energie, neputnd fi micat din loc; - existena unui oarecare disconfort atunci cnd oferii se apropie de intersecii, unde trebuie s reduc viteza pentru a evita desprinderea papucilor colectori de pe firele de contact sau atunci cnd oferii trebuie s reconecteze papucii colectori pe fire, cnd toi pasagerii trebuie s atepte.

Traciune electric

6.3. Schema de alimentare a firelor de contact Substaia de alimentare cu energie electric a firelor de contact necesare alimentrii troleibuzelor este necesar a fi amplasat nu mai departe de 210 km de captul su117. Puterea la care se dimensioneaz o substaie depinde de numrul de troleibuze aflate pe aria alimentat din aceasta. n schema prezentat n Fig. 6.2 alimentarea substaiei se face prin dou linii de 20 kV, ntre acestea putnd fi cuple transversale, ceea ce conduce la creterea fiabilitii, prin aceea c, dac pe o linie exist un deranjament, se conecteaz alimentarea din cealalt linie. Pentru efectuarea anumitor lucrri n substaie, n deplin siguran a personalului, exist contactori pentru punerea la pmnt att a liniei defecte, ct i a prii de ctre sistemul de distribuie. Un sistem cu descrctoare cu rezisten variabil (DRV) protejeaz linia de alimentare mpotriva descrcrilor atmosferice. Din linia de alimentare, prin intermediul unui transformator trifazat, cu dou secundare, se asigur alimentarea grupurilor de redresoare semicomandate pentru traciune. Comanda tiristoarelor din aceste redresoare se face cu ajutorul controlerului care furnizeaz cele 6 impulsuri necesare. Conectarea transformatorului de putere la reeaua de 20 kV se face prin intermediul controlerului sursei de putere, care alimenteaz bobina contactorului KM i, astfel, contactele sale nchid sau deschid circuitul de putere, dup necesiti. Pe partea de for este prevzut i un bloc de msur a tensiunii, ntre L+ i L-, i a curentului absorbit de reeaua de distribuie amplasat pe strzile din aria de circulaie a troleibuzelor. Senzorul de curent SC furnizeaz o informaie asupra valorii curentului, dispozitivului de comand pe gril DC. Contactorul KP deschide circuitul de for, punnd linia L+ la pmnt cnd apar perturbaii, din diferite motive, asupra acesteia. Secundarele transformatorului de putere sunt prevzute de asemenea cu descrctoare cu rezisten variabil, pentru protecia mpotriva descrcrilor atmosferice. Un alt transformator de 20kV/0,4kV alimenteaz serviciile auxiliare la o tensiune de linie de 400 V sau la o tensiune de faz de 230 V. Dispozitivul de comand pe gril a celor 6 tiristoare i controlerul sursei de putere sunt alimentate prin intermediul a dou convertoare statice AC/DC (AC/CC) care sunt protejate la suprasarcin prin relee termice.

117

http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/TRAC2.pdf

134

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 135

Fig. 6.2 Schema electric de alimentare dintr-o substaie

Traciune electric

6.4. Troleibuze clasice Dezvoltarea troleibuzelor a urmat, n linii mari, acelai traseu ca i dezvoltarea tramvaielor, acestea avnd n comun acionarea electric. Troleibuzele clasice au folosit motoarele de curent continuu cu excitaie serie, cu reglaj reostatic al vitezei i cu frnare reostatic. Aceast soluie avea un randament sczut i crea dificulti referitoare la mentenan. Troleibuzul DAC-112-E, (cu variantele DAC 117E, DAC 212E, DAC 217E, DAC 412E) era un troleibuz de mare capacitate construit pe baza unei licene MAN, fiind de concepie i construcie moderne la acea vreme. Acesta a aprut, n circulaie, n perioada 19701980. n Fig. 6.3 este prezentat o imagine a troleibuzului romnesc DAC 112 E.

Fig. 6.3 Troleibuzul romnesc DAC 112 E

Caracteristicile tehnice ale troleibuzului DAC 112 E erau urmtoarele118: - motor de curent continuu avnd puterea de 140 kW, la o tensiune de 750 V, sau 110 kW, la o tensiune de 600 V; - mecanism de direcie echipat cu dispozitiv servo; - frna de serviciu cu tambur i saboi pe 4 circuite separate, cu transmitere hidraulic i asisten pneumatic; - frna de parcare cu tambur i saboi, cu comand pneumatic; - frna electric cu 7 trepte de frnare; - sistem de nclzire constnd ntr-o aeroterm pentru salon i parbriz; - capacitate de transport 27+88 pasageri;
118

http://www.google.ro/search?q=troleibuzul+DAC+112+E

136

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze

- viteza maxim 53,6 km/h; 137 - ecartament 2045 mm. Schema de for simplificat119 a troleibuzului DAC 212 E este prezentat n Fig. 6.4.

Fig. 6.4 Schema electric de for simplificat a troleibuzului DAC 212 E

ntreruptorul principal, 1, este un disjunctor cu acionare electromagnetic de tip 315 A, 755 V c.c., pentru traciunea electric urban. Acesta este destinat a se utiliza pe vehicule electrice cu scopul de a realiza conectarea/deconectarea circuitelor electrice de traciune i de a proteja la scurtcircuit aceste circuite. Acesta este echipat cu limitator de curent care comand deschiderea contactelor principale dac curentul a depit valoarea reglat. Condensatorul, 2, constituie un filtru de radio-frecven, limitnd armonicile superioare ce pot aprea ntre firele de contact. Blocul de traductoare de tensiune i curent, 3, ofer informaii despre valorile n timp real ale tensiunii asigurate de firele de contact i curentul absorbit de ntreaga instalaie a troleibuzului. Blocul de diode, 4, conine cte dou diode conectate n paralel, pentru fiecare fir, asigurnd meninerea polaritii tensiunii de alimentare n caz normal i n cazuri de avarii.
119

http://xa.yimg.com/kq/groups/22170270/1443094657/name/tractiuni+L3.pdf

Traciune electric

Contactorul de linie, 5, este de acelai tip cu ntreruptorul principal, asigurnd protecia la scurtcircuit a ntregii instalaii electrice a troleibuzului. Protecia la scurtcircuit a diferitelor circuite este realizat cu ajutorul siguranelor, 6. Conectarea sau deconectarea treptelor de rezisten se realizeaz cu ajutorul unor comutatoare de tip MTU, 7, cu protecie la supracureni de durat. Grupul de rezistene, 8, asigur curentul prin nfurarea de excitaie derivaie i prin indus, respectiv nfurarea de excitaie serie a motorului auxiliar 9. Acesta are puterea nominal de 7,5 kW, turaia nominal de 1600 rot./min. Dac este alimentat la tensiunea de 600 V c.c., are un curent nominal de 16,2 A, iar la 750 V c.c. curentul nominal este de 12,9 A. Aceste valori ale curenilor sunt asigurate de grupul de rezistene adiionale, 8. Troleibuzul este echipat i cu aeroterme, 10, pentru nclzirea bordului i parbrizului, respectiv pentru nclzirea salonului aerotermele 11. Reostatele motorului de traciune se utilizeaz pentru pornirea i frnarea motorului de traciune. Acestea sunt formate din 24 de elemente rezistive, grupate n 2 baterii de cte 12 elemente, montate pe acoperiul troleibuzului la distana de 8 cm. Sursa de preexcitare, 13, are rolul de a asigura excitarea iniial a motorului n regim de frnare, pentru trecerea la regimul de generator. Aceasta conine: - un invertor auto-oscilant cu tranzistoare (convertor c.c.-c.a.); - un transformator pentru separare galvanic i de adaptare a tensiunii de ieire a invertorului la necesitile sarcinii; - un redresor bialternan care asigur la ieire tensiunea continu de 28,4 V. Sursa se conecteaz la bateria de 28 V a troleibuzului. Sursa de preexcitare intr n funciune n urmtoarele dou condiii: - troleibuzul este n mers, avnd viteza mai mare de 5 km/h; - este apsat pedala de frn. Blocul de diode, 14, conine 2 grupe de diode, conectate n serie, fiecare grup coninnd 2 diode n paralel, utilizate pentru cele dou regimuri de funcionare ale troleibuzului (antrenare i frnare). Inversorul de sens, 15, are rolul de a permite inversarea sensului de rotaie al motorului de curent continuu, pentru deplasri nainte i napoi. Motorul de traciune, 16, este un motor de curent continuu cu excitaie serie, avnd o clas de izolaie bun (F), avnd n vedere condiiile vitrege de funcionare. Alimentarea motorului de traciune se face direct de la linia de contact, prin intermediul elementelor mai sus amintite. Caracteristicile motorului de curent continuu sunt urmtoarele: - tensiunea nominal 750 V; - puterea nominal 125 kW;
138

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze

- curentul nominal 185 A; 139 - turaia nominal 1380 rot./min.; - turaie maxim 3200 rot./min.; - curent maxim de pornire 320350 A; - grad de excitare minim 0,4; - grad de excitare nominal 0,78; - randament nominal 0,9; - greutatea 950 kg. Acest motor asigur troleibuzului urmtoarele performane: - viteza maxim la sarcin nominal 60 km/h; - rampa maxim la sarcina nominal 12%; - consumul specific de energie 190 Wh/tkm; - timpul de demarare pn la 50 km/h 26 s. Reglarea turaiei motorului se face prin slbire de cmp, inndu-se cont de restricia ca subeexcitarea s nu fie mai mic de 0,4. Frnarea electric a troleibuzului poate fi: - frnare electric cu recuperarea energiei n reea, atunci cnd reeaua are polaritate normal i cnd exist ali consumatori n reea care s preia energia de frnare (alte troleibuze aflate n regim de traciune); - frnare reostatic cnd nu sunt ndeplinite condiiile amintite; - frnare recuperativ reostatic n cazul cnd puterea absorbit de ali consumatori din reea este prea mic. Troleibuzul SKODA 14 este produs de firma ceh SKODA, fiind din generaia anilor 1990 (Fig. 6.5)120.

Fig. 6.5 Troleibuz SKODA 14

120

http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg

Traciune electric

Schema simplificat de for a troleibuzului SKODA 14 este prezentat n Fig. 6.6. Din aceast schem rezult c au fost eliminate rezistoarele de pornire (consumatoare de energie), fiind nlocuite cu un chopper realizat cu tiristoare obinuite121.

Fig. 6.6 Schema electric simplificat de for a troleibuzului SKODA 14

Prin tijele (captatoarele) 1 i 2, instalaia electric a troleibuzului este conectat la liniile de contact. Descrctorul cu rezisten variabil, 3, protejeaz att reeaua la supratensiunile generate de echipamentul electric al troleibuzului, ct i echipamentul electric al acestuia de eventualele descrcri atmosferice. Contactorul electromecanic de linie, 4, efectueaz conectarea instalaiei electrice a troleibuzului la linia L+. ntreruptorul automat, 5, conecteaz instalaia troleibuzului la linia L-, asigurnd i protecia la scurtcircuit a acesteia. Comutatorul manual, 6, poate schimba polaritatea circuitelor principale i auxiliare, cnd este necesar aceast aciune. Filtrul de nalt radio-frecven, 7, elimin sau reduce armonicile superioare care pot aprea n instalaia electric a troleibuzului, ca urmare a comutaiei tiristoarelor, care lucreaz la frecvena de 400 Hz. Dioda, 8, protejeaz chopperul, 15, de alimentare cu polaritate invers i exclude posibilitatea descrcrii blocului de condensatoare i rezistene, 12, n reea sau pe elementele auxiliare ale instalaiei (39 i 75).
121

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

140

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 141 Inductivitatea, 9, i bateria de condensatoare i rezistene, 12, constituie un filtru de joas frecven, care contribuie la stabilizarea tensiunii de intrare n chopper, la variaiile posibile ale tensiunii reelei, din diferite motive (contacte imperfecte ntre linie i captatori n condiii de iarn). Rezistena, 10, i dioda, 11, protejeaz echipamentul electric al troleibuzului mpotriva supratensiunilor care pot aprea n regimuri tranzitorii i la descrcarea energiei nmagazinate n inductivitatea, 9. Contactorul de mers, 13, conectat n paralel cu rezistena, 14, de valoare mare, n scopul reducerii sau eliminrii arcului electric care poate s apar la deschiderea acestuia, pune sub tensiune partea de for (chopperul i motorul de curent continuu, 35). Tiristorul principal, 16, component al chopperului, 15, este tiristorul care, la primirea unui impuls pe gril, permite trecerea curentului indusului motorului de curent continuu, 35. n timpul conduciei acestui tiristor, se nchide urmtorul circuit: L+T16D21L27L31D22MccLn acest timp, condensatorul de comutaie, 20, se ncarc la ntreaga tensiune a liniei de alimentare, cu polaritatea indicat ntre paranteze, prin rezistena notat cu 24, pregtindu-se astfel blocarea tiristorului principal. Tiristorul de comutaie, 17, are rolul de a aplica tensiunea condensatorului, 20, pe tiristorul principal, cu (+) pe catod i (-) pe anod, blocndu-l i scondu-l astfel din conducie. Circuitul pe care are loc aceast operaie este: C20 (+)T16T17L18L19C20(-) Dup blocarea tiristorului principal T16, curentul de sarcin este preluat de tiristorul de comutaie 17, pentru un scurt timp, pn cnd condensatorul 20 se ncarc la polaritatea fr paranteze, la ntreaga tensiune a liniei, moment n care tiristorul de comutaie se stinge n mod natural, curentul prin el devenind nul. Urmeaz regimul de pauz al chopperului, cnd dioda de fug 23 intr n conducie prelund curentul motorului. Dup expirarea timpului unui ciclu, procesele se repet. Inductivitile 18 i 19, cu i fr miez magnetic, constituie mpreun cu condensatorul 20 un circuit oscilant care funcioneaz n perioada de blocare a tiristorului principal. Dioda 21 mpiedic apariia unei tensiuni inverse pe tiristorul principal n perioada de pauz a chopperului. n schema din Fig. 6.6 mai sunt cuprinse: inductivitatea de filtrare a curentului de sarcin, 27, nfurarea de excitaie a motorului de curent continuu, 31, care poate fi untat de rezistenele 29, 30,31, dioda de separare 22, untat de rezistena de frnare, 26, comutatorul de inversare a curentului indusului, 34, traductorul pentru msurarea curentului indusului,

Traciune electric

33, contactorul 32 pentru nchiderea circuitului de frnare reostatic i tahogeneratorul 36. Comanda, reglarea i protecia circuitului de for este realizat prin intermediul blocului 37, la intrarea cruia se aplic semnale despre turaie (traductorul 36), tensiune (rezistena 40) i care furnizeaz impulsurile de comand pentru cele dou tiristoare din chopper. Prescrierea curentului motorului de traciune este impus de controlerul de comand 38, care este, de fapt, un reostat al crui cursor este legat la pedalele aflate la dispoziia oferului. n schema din Fig. 6.6 este prezentat i echipamentul auxiliar, cuprinznd: motorul ventilatorului, 46, care antreneaz i generatorul de curent continuu, 74, necesar pentru rencrcarea bateriilor de acumulatoare, 75, motorul 54 care antreneaz compresorul ce asigur presiunea necesar pentru frnarea mecanic, pentru stabilizarea amortizoarelor i deschiderea uilor, aerotermele de nclzire a salonului, 59 i 63, aerotermele de nclzire a cabinei oferului, 70 i 71, i a parbrizului, 69. Interconectarea blocului electronic de for cu elementele de comutaie, de joas tensiune, este realizat cu ajutorul blocului electronic auxiliar 39. Utilizarea variatoarelor de tensiune cu tiristoare obinuite conduce la o schem greoaie i necesit timp de comutaie considerabil. Apariia tiristoarelor cu stingere pe gril, GTO, de la sfritul anilor 1990 a permis nlocuirea acestor tiristoare obinuite i simplificarea schemei de for. Tiristoarele GTO trec n conducie n urma unui impuls pozitiv pe electrodul de comand i se blocheaz printr-un impuls negativ. Troleibuzele SKODA 21 i SKODA 22 sunt realizate utiliznd astfel de tiristoare i cu ajutorul acestora consumul total de energie electric scade cu 5%122. n Fig. 6.7 este prezentat schema simplificat a troleibuzului SKODA 22 n care se regsesc, n principal, elementele prezentate n Fig. 6.6. Schema permite alimentarea a dou motoare de curent continuu, 31 i 35, de cte 120 kW, dac alimentarea este la 600 V, i de cte 140 kW, dac alimentarea este la 750 V. Motorul 35 permite i mersul napoi, utiliznd inversorul de sens 36. Cele dou elemente de comand, PM1 i PM2, echipate cu tiristoare GTO, permit alimentarea cu tensiune continu variabil a motoarelor de traciune, n funcie de informaiile primite de la DCG (dispozitivul de comand pe gril), 39. Acesta primete informaii despre nivelul tensiunii de alimentare prin intermediul convertorului 5, nivelul tensiunii de alimentare a elementelor de comand cu tiristoare GTO, prin intermediul convertorului 22, valoarea curenilor prin cele dou motoare, prin intermediul

122

Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs

142

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 143turaiile celor dou motoare prin convertoarelor 33 i 37 i despre intermediul tahogeneratoarelor 32 i 38.

Fig. 6.7 Schema electric simplificat a troleibuzului SKODA 22 cu tiristoare GTO

Sistemul de comand, protecie i reglare este realizat cu microprocesor cu mai multe funcii. Programarea i testarea strii echipamentului se face cu ajutorul calculatorului 43. Comanda regimului de mers se realizeaz cu ajutorul celor dou pedale, 40 i 41, la dispoziia oferului, iar afiajul 42 permite vizualizarea datelor de interes. Schema permite frnarea recuperativ utilizndu-se tiristorul comun, 8, care este conectat n antiparalel cu dioda de intrare 7. Diodele de separare 24 i 25 permit realizarea regimului de frnare recuperativ, cnd cele dou motoare lucreaz ca generatoare, avnd turaia mai mare dect turaia nominal i, n consecin, tensiunea la borne mai mare dect tensiunea de alimentare de la firele de contact. La turaii mai mici dect turaia nominal, cnd tensiunea generat de cele dou maini electrice, 31 i 35, este mai mic dect tensiunea liniei de contact, schema permite frnarea reostatic ca i la troleibuzul SKODA 14. Troleibuzele romneti ROCAR i ASTRA s-au produs n Romnia n anul 1990, respectiv 2000. Troleibuzul ROCAR este echipat cu variatoare de curent continuu cu GTO, pornindu-se de la schema tramvaiului Timi 2, prezentat n Fig. 5.10. La nceputul anului 2000, firma romneasc ce producea aceste troleibuze s-a unit cu firma ungureasc IKARUS i astfel au nceput s fie

Traciune electric

produse la Budapesta troleibuze echipate cu tiristoare GTO, cunoscute sub numele ASTRA-IKARUS, prezentat n Fig. 6.8.

Fig. 6.8 Troleibuzul ASTRA IKARUS

Schema de for a troleibuzului ASTRA-IKARUS, cu tiristoare GTO, este prezentat n Fig. 6.9. Alimentarea chopperului se face prin contactorul de linie CL i ntreruptorul automat IA. Protecia mpotriva supratensiunilor atmosferice sau a supratensiunilor din instalaie se face cu ajutorul descrctorului cu rezisten variabil DRV. Condensatorul C1 i inductivitile L1 i L2 constituie un filtru de radio-frecven. Diodele D1 D4 i tiristoarele T1, T2 asigur alimentarea instalaiei de for la o polaritate corect, indiferent de polaritatea tensiunii de alimentare de la fire.

144

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze

Fig. 6.9 Schema electric de for a145 troleibuzului ASTRA-IKARUS cu GTO

Inductivitatea LF i condensatorul CF constituie un filtru de joas frecven, iar TTF este traductorul de tensiune de alimentare al chopperului i motorului de traciune. Tiristorul GTO notat cu TG este, de fapt, chopperul prin care este alimentat cu tensiune continu, variabil circuitul motorului de traciune, iar tiristorul TF este utilizat pentru frnare reostatic. n regim de mers, tiristorul TG regleaz curentul indusului motorului Mcc, iar n regim de frnare, regleaz curentul prin excitaia serie, transformat n excitaie derivaie, cu ajutorul contactorului de frnare CF1. Schema permite realizarea frnrii recuperative, la viteze mari, i reostatice, la viteze mici. Oprirea i parcarea se asigur cu ajutorul frnei mecanice de serviciu. Pentru regimurile de mers nainte se nchid contactoarele CM1 i CM2, iar pentru mers napoi se nchid contactoarele CF1 i CM3. Contactorul CF2 scurtcircuiteaz rezistena de frnare RF3 cnd viteza troleibuzului este sczut. Comanda, protecia i controlul sunt realizate cu microprocesor i cu regulator de curent, utilizndu-se i traductorul de curent TC. n aceast categorie mai sunt cuprinse i troleibuzele SKODA 23, care, dei folosesc tiristoarele hibride IGBT, utilizeaz pentru traciune tot motoare de curent continuu. 6.5. Troleibuze moderne Dezavantajele aduse de motoarele de curent continuu (existena colectorului, pre relativ mare, gabarit mare), concomitent cu realizrile performante ale acionrilor electrice de curent alternativ cu convertoare de frecven au condus n ultimii ani la nlocuirea acionrilor electrice clasice cu acionri cu motoare asincrone sau sincrone, comandate n frecven. Troleibuzele moderne echipate cu acionri cu motoare asincrone mai au o serie de mbuntiri: - ncrcarea bateriei de acumulatoare se face cu o instalaie static, cu convertor electronic de 600/28V; - antrenarea compresorului i a servo-direciei se face cu motoare asincrone trifazate, alimentate de la convertoare de frecven; - podeaua troleibuzului este foarte joas, pentru a uura accesul pasagerilor, mai ales a celor cu vrst naintat; - interiorul i exteriorul troleibuzului sunt modificate, conducnd la o rezisten aerodinamic minim i la un aspect plcut; - existena unor surse autonome de alimentare pentru cazuri de dispariie a tensiunii n reeaua electric principal. n realizarea troleibuzelor moderne sunt angrenate mai multe

Traciune electric

companii din lume care produc, individual sau n colaborare, echipamente pentru troleibuzele moderne acionate cu motoare de curent alternativ, de tip asincron sau sincron, i echipament de traciune (invertor). i n Romnia exist firme care produc echipamente moderne pentru troleibuze din ultima generaie. Astfel, firmele ICPE SAERP S.A. Bucureti, INDA S.R.L. Craiova, S.C. INDAELTRAC S.R.L. Craiova sunt puternic implicate n producerea de echipamente de traciune moderne. n Fig. 6.10 este prezentat un troleibuz modern rulnd pe o strad din Lyon Frana123.

Fig. 6.10 Troleibuz modern n Lyon

n Fig. 6.11 este prezentat schema for pentru un troleibuz cu motor asincron trifazat124. Alimentarea unui astfel de troleibuz se poate face la 750 V c.c. sau 600 V c.c. prin intermediul a dou colectoare, 1 i 2. Descrctorul cu rezisten variabil, 3, protejeaz instalaia electric mpotriva descrcrilor atmosferice i invers. La terminalele descrctorului 3 este conectat un filtru de radio-frecven alctuit din inductivitile 4,5, capacitatea 6 i sigurana termic 7. La conectarea ntreruptorului principal, 8, care asigur i protecia la scurtcircuit i suprasarcin, a inductivitii 12, a contactorului auxiliar de ncrcare, 10, i a rezistenei de limitare a curentului de ncrcare, 11, tensiunea de alimentare este aplicat la redresorul cu diodele 13,14,15,16, care protejeaz instalaia din aval la posibilele inversri ale polaritii liniei
123 124

http://www.tbus.org.uk/news2011.html http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=21454

146

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 147 de contact. Condensatorul 24, care preia energia de la reea, are, n paralel, un rezistor de descrcare rapid, 23, (la nevoie) i un filtru traductor de tensiune, 25. Dup un timp scurt, necesar ncrcrii condensatorului, se nchide contactorul principal 38, fcnd ca pe condensatorul 24 s apar ntreaga tensiune a liniei de alimentare. Din acest moment este alimentat invertorul trifazat cu 6 tranzistoare IGBT, curentul total fiind controlat prin informaia preluat de la traductorul de curent 26.

Fig. 6.11 Schema de for a troleibuzului cu motor asincron

Curenii prin fazele motorului asincron trifazat, 35, sunt controlai prin informaiile preluate de la traductorii de curent 33 i 34, iar prin traductorul 36 se preiau informaii despre turaie i sensul de rotaie. Schema permite frnarea reostatic prin intermediul tranzistorului de frnare 20, a diodei de sens 19 i a reostatului de frnare 51. Curentul de frnare este msurat prin intermediul traductorului 22. Invertorul este comandat s alimenteze motorul de traciune, cu tensiune i frecven variabile, urmrind cmpul statoric al motorului, de blocul de comand 39. Acesta este realizat cu microprocesoare MasterSlave125, prin placa de baz. Blocul de comand controleaz regimul de mers i frnarea recuperativ ctre linia de alimentare, prin intermediul tiristoarelor 17 i 18, putnd determina i frnare reostatic atunci cnd fora de frnare rezultat din frnarea recuperativ este insuficient. Comanda, supravegherea i diagnoza ntregii instalaii a troleibuzului
125

http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%

Traciune electric

este dat de blocul principal de comand 39, care primete informaii de la blocul de comand al invertorului, prin magistrala de date 40. Blocul de comand 39 mai primete informaii de la siguranele termice, pedalele 41 (de mers) i 42 (de frnare), de la traductorul de tensiune, 43, de la sursa static pentru serviciile auxiliare 44, de la senzorul de prezen a tensiunii pe caroserie, 45, de la senzorul care confirm nchiderea uilor, 46, i de la contactul care confirm frnarea de staionare, 47. n cabina oferului exist un display inteligent 48 i cnd este necesar se mai poate conecta i un laptop 49 care colecteaz toate evenimentele de la blocul de comand 39, n vederea efecturii diagnozei instalaiei electrice a troleibuzului. n categoria troleibuzelor moderne poate fi inclus troleibuzul articulat Iribus Agora, care circul n Municipiul Cluj Napoca, nc din anul 2011. Acest troleibuz a rezultat din colaborarea dintre firmele ICPE SAERP S.A. Bucureti i ASTRA BUS SRL Arad. Motoarele de antrenare sunt de tip asincron, fiind alimentate prin invertoare trifazate cu IGBT i comandate prin computer de bord. Serviciile auxiliare beneficiaz i ele de mbuntiri substaniale, fiind alimentate tot printr-un convertor static. Troleibuzul este dotat cu camere de supraveghere, sistem de urmrire a traficului, GPS ( Global Positioning System) i sistem de diagnoz avansat. nclzirea se efectueaz cu un circuit de ap cald126. Un alt troleibuz modern (EA 412) este echipat de INDA Craiova cu motor de traciune asincron i cu invertor static trifazat cu frecven variabil, cu chopper de frnare folosind tranzistoare IGBT. Convertorul de tensiune asigur controlul cuplului n regimurile de traciune i de frnare electric127. Troleibuzul este dotat cu un calculator de traciune care utilizeaz dou uniti centrale cu microprocesor pentru realizarea urmtoarelor funciuni: - controlul circuitelor de for ale convertorului; - interfaa cu vehiculul; - prescrierea mrimilor electrice; - comanda i reglarea regimurilor de traciune i de frnare; - achiziia semnalelor numerice i analogice i generarea comenzilor numerice; - diagnoza i protecia ntregului echipament electric; - memorarea a 30 de semnale digitale, a 3800 de evenimente, descrcarea datelor prin interfaa serial n PC.

126 127

http://www.saerp.ro/info.htm http://www.inda.ro/p2_5r.html

148

Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze 149 dubl izolare fa de caroseria Troleibuzul este executat cu vehiculului, ceea ce asigur protecie sporit cltorilor i personalului regiei de transport. n Fig. 6.12 este prezentat variaia tensiunii, curentului i turaiei pentru un parcurs de prob, precum i energia absorbit de la reea n timpul demarrii de la 4,6 km/h la 39 km/h (suprafaa A) i energia recuperat n reea n timpul frnrii electrice cu recuperare, cnd a avut loc o decelerare de la 39 km/h la 4,6 km/h (suprafaa B)128.

Fig. 6.12 Variaia tensiunii, curentului i turaiei pe un parcurs de prob

Energia electric economisit n cazul utilizrii frnrii recuperative pe un ciclu demarare decelerare de circa 12 s este de circa 49% din energia electric absorbit din reea, n cazul n care nu ar mai fi utilizat frnarea recuperativ, ci frnarea reostatic sau mecanic. n calculul prezentat nu au fost considerate i alte consumuri de energie (servicii auxiliare), pe perioada analizat. Din cele prezentate rezult c utilizarea troleibuzelor, modernizate, n transportul urban constituie o soluie care nu trebuie neglijat nici n cazul oraelor mai mici.

128

http://www.inda.ro/img_r/energ-abs-rec.jpg

Traciune electric

C a p i t o lu l 7 . T R A N S P O RT U L U R B A N METROURI
7.1. Scurt istoric

CU

Metroul este un mijloc de transport n comun, pe cale ferat urban subteran, uneori aerian sau la nivelul solului, destinat s asigure deplasarea rapid a unui numr mare de cltori dintr-o zon n alta. Istoria metroului ncepe cu metroul londonez, numit Metropolitan Railwai, care a nceput s funcioneze la 10 ianuarie 1863, ntre staiile Paddington i Farringdon, pe o lungime de 6,5 km. Tunelele acestei linii au fost construite prin sparea de anuri pornind de la suprafa i acoperirea acestora cu grinzi de consolidare129. Cetenii Londrei numesc acest mijloc de transport Underground sau the Tube. Primul metrou, construit n ntregime din lemn, a fost tractat de o locomotiv cu abur, care utiliza crbune de lemn (Fig. 7.1). Atmosfera din tunel era greu de suportat, avnd n vedere c locomotivele evacuau pe co fumul rezultat din arderea crbunelui i aburul de stins. Ventilatoare puternice, aezate la anumite distane, evacuau, pe ct posibil, aceast atmosfer aproape irespirabil, trimind-o direct n strad, unde se mprtia deasupra oraului. n anul 1890 a fost inaugurat prima linie de metrou electric, al crei succes a determinat electrificarea rapid a reelei executate pn atunci130. n anul 1869 n Atena s-a pus n funciune aa numita Linie verde de metrou, n anul 1875 la Istanbul, n anul 1896 la Budapesta, iar n anul 1898 o linie de metrou la Viena131. La Paris, metroul a fost inaugurat n anul 1900, la deschiderea expoziiei universale din acel an. n anul 1913 a aprut prima linie de metrou din Emisfera Sudic, la Buenos-Aires. Ideea de a construi metroul n Bucureti a aprut, ns, n anul 1908,
129 130

http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground www.ziare .com 131 http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html

150

Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri 151 i-a prezentat proiectul de licen cnd tnrul student Dimitrie Leonida referitor la construirea unei linii de metrou n Bucureti. ncercarea de a-l valorifica s-a lovit de lipsa fondurilor. Tot acelai motiv a mpiedicat o iniiativ din anii 19291930, iar iniiativa din perioada 19361940, pe lng lipsa fondurilor, a fost amnat de apropierea celui de-al Doilea Rzboi Mondial. n anul 1952, o nou tentativ de a construi metroul n capitala Romniei nu a fost realizat, din cauza inteniei sovieticilor de a da metroului i o funcie militar. n acest sens, tunelurile i staiile trebuiau construite la adncimi ntre 2040 m. Pentru implementarea acestui proiect, nu existau nici mijloace financiare, nici mijloace tehnice i nici solul nu se preta la o astfel de execuie. Abia n anul 1972 s-a nceput proiectarea liniei de metrou din Bucureti, dup modelul londonez, i anume, imediat sub nivelul strzii. La Bucureti, prima linie de metrou a fost inaugurat, cu cltori, la 16 noiembrie 1979, avnd o lungime de 8,6 kilometri, ase staii, ntre Timpuri Noi i Semntoarea132. n Fig. 7.2 este prezentat una dintre primele rame de metrou utilizate la punerea n funciune a metroului bucuretean133.

Fig. 7.2 Una dintre primele rame de metrou din Bucureti

Spre deosebire de alte metrouri din rile din est, staiile bucuretene au fost concepute ntr-un design modern, cu o arhitectur simpl i funcional, optndu-se pentru cte o culoare dominant n fiecare staie. Reeaua s-a extins treptat, liniile avnd, n prezent, n jur de 68 de kilometri,
132 133

http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm

Traciune electric

cu un trafic de aproximativ 600 000 de cltori, zilnic. Cel mai important proiect, n prezent, este cel de a extinde reeaua, cu un tronson Gara de Nord Aeroportul Henri Coand, care ar nsemna 16 kilometri, 19 staii i o investiie de aproape un miliard de euro. Dac termenele i finanrile vor fi respectate, linia ar trebui s fie funcional n anul 2019. La sfritul anului 2011 reeaua de transport cu metroul bucuretean se ntindea pe 69,2 km de cale dubl, existnd 4 magistrale cu 51 staii, distana medie dintre dou staii fiind de 1,5 km, i deinea 77 de trenuri. Reeaua de alimentare este de 750 V c.c, alimentarea fcndu-se prin a treia in (n trafic) sau prin pantografe, n depou. Viteza maxim a metrourilor este de 80 km/h, rulnd pe ine cu ecartament de 1432 mm134. 7.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu metroul Transportul cu metroul n marile orae aduce o serie de avantaje fa de transportul cu tramvaiul, troleibuzul sau autobuzul, dintre care sunt enumerate urmtoarele: - capacitate mare de transport, comparabil cu a trenurilor din transportul feroviar interurban; - timp considerabil redus pentru deplasarea dintr-o parte n alta a oraului, avnd n vedere distana medie de circa 1,5 km ntre staii i viteza de croazier de 80 km/h135; - independena fa de condiiile climaterice de la suprafa, ceea ce confer un confort considerabil n deplasarea cu metroul; - variaia redus a temperaturii n staii i vagoanele metroului de la anotimpul rece la anotimpul cald; - posibilitatea conducerii de la ambele capete dac metroul necesit comanda de ctre un mecanic; - poluare redus dac nu se ia n considerare pilitura de fier rezultat din procesul frnrii mecanice sau din frecrile n curbe; - posibilitatea atarii de vagoane suplimentare pentru orele de vrf; - acces comod n staiile metroului, de regul utilizndu-se scrile rulante; - posibilitatea urcrii i coborrii ntr-un timp scurt n i din vagoane, avnd n vedere c nivelul staiei este acelai cu nivelul podelei i c numrul de ui este mare; - posibilitatea orientrii uoare a cltorilor, chiar i strini, prin faptul c exist hri cu traseele liniilor de metrou, iar staiile sunt anunate prin voce, dar i vizual, prin intermediul afiajului electronic din fiecare
134 135

ro. wikipedia.org/wiki/metroul_din _Bucureti http://zeceintop.ro/zece-lucruri-despre-metrou/

152

Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri 153 vagon; - siguran sporit a persoanelor fa de pericolul electrocutrii involuntare prin msuri luate la nivelul vehiculului, dar i prin alimentarea de la a treia in care este foarte bine protejat; - posibilitatea desfurrii unor activiti, printre care cea mai frecvent este cititul; - posibilitatea ntreinerii unor conversaii, trimiterii unor mesaje, practicrii unor jocuri sau discuii pe telefon, avnd n vedere c acceleraiile i deceleraiile sunt line, iar curbele efectuate de metrou au raze mari; - punctualitatea sosirii i plecrii metrourilor n i din staii, ceea ce confer pasagerilor garania respectrii programului ce i l-au fcut; - reducerea stresului pentru persoanele la care drumul ctre serviciu este compus dintr-o poriune n care este ofer la volanul propriului autoturism i o alt poriune n care este pasager n metrou, caz n care este lipsit de orice grij fa de traficul de la suprafa; - posibilitatea efecturii plii cltoriei cu ajutorul telefonului 136 mobil ; - reducerea criminalitii n staii i metrouri, a vandalizrilor, prin montarea camerelor de supraveghere, care, n unele metrouri, stocheaz datele chiar i 48 de ore137; - reducerea polurii supraterane prin faptul c utilizatorii metroului ar putea folosi mijloace de transport n comun sau individuale, alimentate cu combustibili lichizi, dac nu ar exista metroul. Fa de aceste avantaje exist i o serie de dezavantaje ale transportului cu metroul, dintre care se amintesc: - expunerea pasagerilor la cureni de aer, cu viteze considerabile, la sosirea trenurilor n staii; - dispoziie proast creat unor persoane predispuse, n special, la claustrofobie, teama fiind accentuat de mulimea de persoane dintr-un spaiu relativ redus (aglomeraia); - zgomotul produs de interaciunea dintre ine i vagoanele metroului, precum i cel determinat de mulimea pasagerilor138; - posibilitatea rspndirii de boli cu transmisibilitate prin aer sau prin atingere139; - peisaj dezagreabil, sesizat de pasageri, pe distana dintre staii, din cauza iluminrii pereilor nefinisai ai tunelului de ctre sistemul de iluminat al vagoanelor; - creterea ratei mortalitii pasagerilor n cazul executrii unor
136 137

http://www.mediafax.ro/social/calatoria-cu-metroul-platita-prin-sms ro. wikipedia.org/wiki/U-bahn _Viena 138 http://thetransportationgazette.com/2010/07/advantages-and-disadvantages 139 http://www.ehow.com/info_8084953_disadvantages-subway-systems.html

Traciune electric

atentate n staii sau n metrouri; - evacuarea greoaie, mai ales n orele de vrf, n cazul situaiilor de urgen care pot s apar n staiile de metrou sau n metrouri. Cu toate dezavantajele prezentate, extinderea utilizrii metrourilor n marile metropole este un proces continuu, existnd parc o ntrecere ntre acestea, n a realiza cele mai performante i rapide metrouri, cele mai mari i frumoase staii. Spre exemplificare, exist un proiect pentru construirea unui astfel de metrou numit Express Rail Link West Kowloon Terminus, care va fi dat n funciune n anul 2015, n sudul Chinei, fcnd legtura ntre Hong Kong i Guangzhou (al treilea ora, ca mrime, al Chinei) 140 i care va circula cu o vitez de 200 km/h. 7.3. Metrouri clasice Ca i la celelalte mijloace de transport electric urban (tramvai, troleibuz) dezvoltarea tehnologic a impus tipurile de metrouri utilizate n diverse decenii. Utilizarea motoarelor de curent continuu a marcat prima etap de metrouri, cnd tensiunea de alimentare de 600 V c.c. sau 750 V c.c. a fost aplicat motoarelor, prin intermediul unor rezistoare, sau mai trziu, a unor choppere cu tiristoare normale. Astfel, n prima etap, cnd motoarele de traciune erau de curent continuu i acionarea era comandat i reglat prin intermediul rezistoarelor, att pentru regimul de mers, ct i pentru regimul de frnare, schema electric de principiu utilizat era asemenea celei din Fig. 5.5. n a doua etap, cnd rezistoarele au fost nlocuite cu choppere cu tiristoare, s-a utilizat o schem electric de principiu asemenea celei din Fig. 5.7. Nivelul de tensiune prin care se preia energia electric din SEN (Sistemul Energetic Naional) este de 20 kV i/sau 10 kV. Pentru cazurile de ntrerupere total a alimentrii cu energie electric de la SEN sunt prevzute surse de energie independente, care alimenteaz consumatorii vitali141: - iluminatul de evacuare al cltorilor din staii i tunele; - transmisiile de informaii dintre dispeceratul central i staii i ntre dispeceratul de trafic i trenuri; - dispozitivele de comand control pentru reluarea activitii normale la revenirea tensiunii. Pentru asigurarea alimentrii consumatorilor vitali i corelrii alimentrii tuturor instalaiilor de for i a trenurilor de metrou, funcioneaz un Dispecerat Energetic Central care preia aceste funcii pentru ntreaga reea de metrou.
140 141

http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx_2011RO.pdf

154

Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri 155 Sistemul nglobeaz urmtoarele subsisteme: - pentru protecia automat a trenurilor: din acest subsistem fac parte instalaiile de BLA (Bloc de Linie Automat), instalaiile CED (Centralizare Electro-Dinamic), instalaiile de autostop punctual (INDUI) i instalaiile de control continuu al vitezei cu repetarea la bord a semnalelor; - pentru conducerea automat a circulaiei trenurilor, care cuprinde instalaia de telemecanic de trafic, instalaia de identificare automat la dispecerat a numrului de tren, efectuarea automat a parcursurilor; - pentru conducerea automat a trenurilor, subsistem care nglobeaz conducerea optimizat a trenurilor prin calculatoare de proces, oprirea automat la peroane i comanda continu a vitezei acestora; - pentru controlul trenului care include un echipament de protecie automat a trenului destinat: supravegherii vitezei trenului, transmiterea codurilor de vitez din ina de rulare ctre echipamentul aflat pe tren, detectarea prezenei materialului rulant pe zona respectiv, verificarea continuitii inelor, oprirea la punct fix a metroului la peron prin balize fixe, programate, indicaii asupra prii de deschidere a uilor, informaii pentru trecerea fr oprire prin staii i informaii de regularizare a vitezei. O Ram Electric de Metrou (REM) (ansamblu de 2 vagoane cuplate permanent) utilizat n Bucureti, produs de Astra Arad, era echipat cu 4 motoare de curent continuu de cte 215 kW. Rama de metrou este bidirecional, fiind prevzut la ambele capete cu cabine de conducere. Captarea curentului electric necesar traciunii se face de la ina a treia, care este o bar metalic conductoare de curent, amplasata lateral fa de calea de rulare, la o nlime de 200 mm, prin intermediul captatoarelor laterale ale boghiurilor REM. Comanda pornirii se executa prin controler, iar frnarea se executa cu excitaie separat, autocompensat. Trenul Electric de Metrou (TEM) poate fi format din una, dou sau trei REM, ce pot fi conduse printr-o comand unic din postul de conducere utilizat. Pentru a permite cuplarea i decuplarea uoar a unitilor, acestea sunt prevzute la capete cu cuple automate de tipul Scharffenberg, care asigur simultan legtura din punct de vedere mecanic, pneumatic i electric. Cuplarea se face prin simpla ciocnire uoar a cuplelor, iar decuplarea unitilor este realizat manual, prin tragerea de cablul din partea stng a cuplei REM142. Un motor electric, amplasat longitudinal, antreneaz la ambele capete cte o osie, prin intermediul unor transmisii cu roi dinate conice i cuplaje elastice. Trenurile de metrou sunt prevzute cu trei sisteme de frnare: de
142

http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm

Traciune electric

serviciu, de urgen i de staionare. Frnarea de serviciu poate fi de tip electrodinamic, cu comand automat pe sistemul pneumatic. Frnarea de urgen este pneumatic, peste care se suprapune frna cu resort. Frnarea de urgen se folosete pentru a permite oprirea n siguran a trenului, dac frna de serviciu prezint defeciuni. Frnarea de urgen poate fi comandat i de pasageri n caz de necesitate, conducnd la un semnal electronic care avertizeaz mecanicul metroului, care ia decizia opririi ramei, dar nu ntre staii, dect n cazuri deosebit de grave143. Frnarea de staionare este de tip cu resort. n categoria metrourilor clasice sunt cuprinse i trenurile de metrou de tip IVA (ntreprinderea de Vagoane Arad). Acestea sunt de concepie romneasc i au fost produse ntre 19781992. n anul 2008 a nceput procesul de modernizare a acestor trenuri de metrou mpreun cu firma de mentenan a trenurilor de metrou Alstom Transport din Frana 144. n anul 2011, procesul de fiabilizare a fost continuat i un numr de 15 trenuri (90 de vagoane) de tip IVA au fost planificate pentru a fi modernizate de aceeai firm. 7.4. Metrouri moderne Sunt considerate metrouri moderne acelea care au schema electric de acionare cu motoare de curent alternativ, de tip asincron sau sincron. La metroul bucuretean, ncepnd cu anul 2003 au fost puse n circulaie trenuri moderne de metrou, de tip BM2 (Bombardier - Movia), care erau realizate dup ultimele standarde tehnice la nivel mondial, la acea vreme, adic: - traciune n curent alternativ; - frnare recuperativ; - ventilaie forat n vagoanele pentru cltori; - aer condiionat n cabinele de conducere; - intercomunicaie ntre vagoane; - sistem de comunicare ntre mecanic i cltori, respectiv operator; - sistem de deschidere local a uilor de acces n vagoane; n Fig. 7.3 sunt prezentate dou metrouri n staia Pipera145.

143 144

http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti 145 http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://timetv.ro/wp-content/uploads/2013/

156

Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri 157

Fig. 7.3 Metrouri n staia Pipera din Bucureti

n anul 2008 s-a finalizat cumprarea a 26 de trenuri noi de tip BM 21 care au caracteristici superioare din punct de vedere tehnologic: - fiabilitate sporit; - realizarea unei economii de energie electric de pn la 25%; - costuri reduse de ntreinere; - capacitate de transport de pn la 1200 (2184 dac sunt 8 cltori/mp) de cltori; - comunicaie ntre cele 6 vagoane ale unui tren prin coridoare de intercomunicaie; - creterea siguranei cltorilor; Aceste trenuri sunt antrenate de cte 16 motoare asincrone, avnd fiecare puterea de 125 kW, alimentate de la convertoare cu IGBT (fiecare convertor alimenteaz 2 motoare de traciune). Frnarea este realizat cu microprocesor, utiliznd, pentru siguran, frne cu saboi. Echipamentul auxiliar conine dou convertoare statice cu ncrctor de baterie la 400 V c.a., 50 Hz, i 110 V c.c. precum i dou compresoare cu piston146. Schema electric de principiu a unui VEM 147, echipat cu maini de inducie i convertor static de frecven, arat ca n Fig. 7.4. De la linia de contact de 750 V c.c., se alimenteaz invertorul, 23, prin intermediul captatorului 1 i a ntreruptorului rapid principal, 2, cu rol de cuplaredecuplare a circuitului de for i cu rol de protecie la suprasarcini i scurtcircuite. Dup conectarea ntreruptorului principal, 2, se ncepe ncrcarea
146 147

http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx_2011RO.pdf http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/560565327/name/TRAC5.pdf

Traciune electric

condensatorului de stingere, 16, prin intermediul rezistorului de prencrcare, 3. Dup un timp, acesta este scurtcircuitat de contactorul de prencrcare 4. Bobina 5, mpreun cu condensatorul 6 i circuitul rezonant serie acordat pe frecvena de 50 Hz, format din condensatorul 7, rezistorul 8 i bobina 9, formeaz un filtru de reea pentru evitarea interferenelor electromagnetice.

Fig. 7.4 Schema electric de principiu a unui metrou cu maini de inducie

Chopperul 21 este un convertor de un cadran, cu tiristorul principal 13 i circuitul de stingere format din tiristorul 18 pentru schimbarea polaritii, tiristorul de stingere 15 i elementele pasive 16, 17 i 14, care formeaz un circuit oscilant. Pentru realizarea frnrii mixte recuperativ-reostatic se utilizeaz rezistorul 11 i tiristorul 12, nseriate i conectate n paralel cu chopperul 21. Acesta i dioda de fug (de regim liber) 20 formeaz un grup de comutaie care lucreaz la frecvena de chopare. Tiristorul 27 i dioda de frnare 10 formeaz un alt grup de comutaie care intr n funciune n cazul modificrii modului de operare. Dioda 19 este necesar pentru stingerea tiristorului 27. Circuitul intermediar de curent continuu al invertorului 23 este filtrat de bobina 22. Invertorul alimenteaz cele trei maini de inducie, 26. n cazul frnrii la viteze mari, se nseriaz n circuitul mainilor de traciune rezistoarele 24, pentru limitarea curentului de frnare. Dup reducerea vitezei sub o anumit limit, rezistoarele 24 sunt scurtcircuitate cu ajutorul contactorului 25. Fiecare ram de metrou este echipat cu dou module invertor
158

Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri 159 maini de traciune, controlul fcndu-se de ctre un microprocesor care impune curentul dat de chopper i frecvena de comand a invertorului. Fiecare ar, n funcie de dezvoltarea tehnologic, ncearc s realizeze metrouri care s rspund ct mai bine solicitrilor publicului cltor. n marile orae, pentru a asigura o cltorie ct mai rapid, de la domiciliu la locul de munc i napoi, s-au dezvoltat diverse sisteme de transport. Astfel, sunt situaii cnd la marginea oraelor metrourile circul la suprafa, avnd staii comune cu trenurile de ora (S-Bahn n Germania, RER n Frana), acoperind astfel o suprafa mare n jurul oraului respectiv. Fa de variantele de metrou prezentate mai sus, exist cercetri i realizri referitoare la circulaia metrourilor att pe ine metalice, avnd roi cu bandaje metalice, ct i roi pneumatice. Astfel, n Frana exist metrouri care au chiar ambele sisteme simultan, metroul putnd circula att pe calea ferat, ct i pe dou piste de lime mai mare, n exteriorul cii ferate, adaptate anvelopelor pneumatice. n Fig. 7.5 este prezentat un boghiu cu sistem de rulare mixt148. Prima tehnologie de acest gen a fost experimentat n anii 1950 pe o linie de metrou din Paris. Pornindu-se de la rezultatele obinute n urma experimentelor, sistemul s-a extins la mai multe linii de metrou din Frana i din lume. Roile cu anvelope pot ndeplini funcii de traciune i de frnare, iar n situaii de urgen funciile de traciune i de frnare pot fi suplimentate prin utilizarea aderenei ntre ina ferat i roata metalic cu bandaj. n unele cazuri boghiurile au, de asemenea, roi mai mici, orizontale, care asigur ghidarea lateral a metroului (Fig. 7.5 i Fig. 7.6). Preluarea energiei pentru propulsarea trenului se face de la o in metalic, pe care ruleaz i roile de ghidare. Returul curentului de traciune este realizat prin inele convenionale, din oel. Utilizarea sistemului mixt de rulare aduce o serie de avantaje, dintre care se amintesc: - deplasri mai line; - accelerare mai rapid; - distane mai scurte de frnare; - capacitate mrit de a urca rampe cu o declivitate de 13%;
148

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques

Traciune electric

- uzur a inelor de oel i a bandajelor mai redus, ceea ce conduce la cheltuieli de ntreinere mai mici. Sistemul mixt de rulare aduce i dezavantaje, dintre care se amintesc: - creterea rezistenei de naintare prin existena forelor de frecare att ntre roile cu bandaje de fier i calea de rulare, ct i ntre roile cu pneuri i calea de beton; - creterea consumului de energie; - umflarea pneurilor n trafic nu este posibil; - degajarea unei cantiti de cldur mai mare; - reducerea forei de traciune n condiii meteorologice nefavorabile, cnd metroul ruleaz descoperit, la marginea marilor orae; creterea costurilor cu costurile generate de nlocuirea anvelopelor; - Creterea polurii aerului, prin descompunerea n timp a anvelopelor.

Fig. 7.6 Tren de metrou cu sistem mixt de rulare

Diferena esenial dintre sistemul mixt cauciuc-beton i oel-oel i sistemul clasic const n aceea c acest sistem permite realizarea unei fore de traciune mai mari, putnd face fa la sarcini mai mari, dar i determin o rezisten la naintare mai mare, motiv pentru care exist opinii pro i contra149.
149

http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro

160

Capitolul 8. Automobile electrice 161

Capitolul 8.AUTOMOBILE ELECTRICE


8.1. Scurt istoric Automobilul electric este un vehicul propulsat de un motor electric, cu alimentare de la o surs electric, putnd fi autonom sau neautonom, n funcie de modul de alimentare. Dac sursa de energie electric este amplasat pe automobil (acumulator, supercapacitor), vorbim despre un automobil autonom. Dac sursa de energie electric este o linie de contact, atunci vorbim despre automobil neautonom. Mai exist o categorie, automobilul hibrid, care are un motor cu combustie, un generator electric, un acumulator i un motor electric, putnd fi considerat independent de o reea de alimentare cu energie electric. Anul apariiei automobilului electric este incert. Exist numeroase surse care indic diveri ani i diveri pasionai de construirea unui automobilul electric. n 1834, un fierar din Brandon, Vermont, Thomas Davenport150, a construit o main electric de mici dimensiuni. Tot el a brevetat, cu trei ani mai trziu, primul motor electric de curent continuu151. n jurul anului 1842 au fost inventate att de Thomas Davenport, ct i de scoianul Robert Davison automobile mai practice i mai de succes, folosind bateriile cu acumulatori ne rencrcabili152. Bateria de acumulatori rencrcabil a fost inventat de ctre fizicianul francez Gaston Plant n anul 1865 (1859 dup alte surse), care a fost mbuntit n anul 1881 de conaionalul su Camille Alphonse Faure. Acesta a i inventat acumulatorul cu plumb-acid utilizat la automobile. n dezvoltarea automobilului electric, nc de la nceput s-a simit nevoia realizrii unui acumulator de capacitate ct mai mare i de greutate ct mai mic. Primul vehicul electric poate fi considerat cel realizat dup proiectul lui William Morrison n anul 1891, n localitatea Des Moines, Iowa, SUA153. Acesta era un vehicul pentru 6 pasageri, care putea ns transporta pn la 12 pasageri, era alimentat de 24 celule de baterii, care erau aezate sub scaune i care trebuiau ncrcate la fiecare circa 80 km. Bateria de acumulatori furniza o tensiune de 48 V, avnd o capacitate de 112 Ah i o greutate de 2 tone. Motorul utilizat avea o putere de 4 CP i cu ajutorul lui vehiculul a realizat un record de vitez de circa 32 km/h.
150 151

http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Davenport_(inventor) http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric 152 http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html 153 http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm

Traciune electric

Fig. 8.1 Primul vehicul electric de succes

n Fig. 8.1 este prezentat automobilul realizat de William Morrison. Pornind de la aceast variant de succes, n anul 1897 s-a inaugurat primul serviciu utiliznd taxiuri electrice, n oraul New York. La nceputul secolului al XX-lea era o concuren puternic ntre productorii de automobile electrice i productorii de automobile utiliznd motoare cu ardere intern sau cu abur. n aceast perioad, producia de automobile atinsese cifra de 4192, din care 28% erau automobile electrice. Concurena ntre productorii de automobile se referea la recordul de vitez i la autonomia acestora. n timp ce viteza automobilelor electrice era n jurul a 2530 km/h i autonomia ntre 50 100 km, celelalte automobile atinseser deja viteza maxim de 180 km/h i autonomia de pn la 400 km. Dei prezentau o serie de avantaje fa de celelalte tipuri de automobile, dup anul 1920 automobilele electrice nu au mai fost considerate produse comerciale viabile i au pierdut, pentru aproape 100 de ani, competiia cu automobilele cu motoare termice. Avnd n vedere c peste 50% din poluarea atmosferic este datorat automobilelor cu ardere intern i c au un randament de 1520% n zona urban, omenirea i-a ntors privirile ctre automobilul electric, ca mijloc de reducere a polurii. Procesul de reintroducere a automobilului electric a demarat n anul 1966, cnd Congresul SUA , n baza susinerii a 33 milioane de americani interesai de automobile electrice, a recomandat folosirea acestora. Abia dup criza ecologic i energetic de la sfritul anilor 1980 i nceputul anilor 1990 multe companii din diferite ri au investit n aceast
162

Capitolul 8. Automobile electrice 163 direcie, spernd s obin profituri. Toate marile companii care produc automobile cu motoare cu ardere intern au nceput s elaboreze proiecte de cercetare i de construire a automobilelor electrice din motive de competiie i toate s-au lovit de aceeai problem, i anume, acumulatoarele cu plumbacid sulfuric, care au gabarite i mase mari i densitate de energie mic (161 Wh/kg) ceea ce limiteaz autonomia de deplasare i viteza atins. n aceste condiii s-a nceput o cercetare asidu urmrind realizarea de acumulatoare cu performane ridicate. Mai multe state s-au angajat n lupta pentru realizarea de autovehicule ZEV (Zero Emission Vehicle). Astfel, California i propunea, prin lege, n anul 1990, ca vehiculele construite astfel, utilizate de autoritile statului, s reprezinte 2% n 1998 i 10% n 2003 din totalul de automobile folosite154. n intervalul 19961999 firma General Motors a construit i lansat pe pia primul automobil electric, EV1, care atingea 100 km/h n mai puin de 9 s i avea o autonomie de 100200 km., n funcie de viteza medie, ncrctur i relief155, folosind acumulatoare Ni-MH. Acest automobil avea o form aerodinamic ce-i asigura un coeficient minim de rezisten. Avnd un pre mare i innd cont de presiunea puternic a companiilor petroliere, precum i de presupusa lips de interes a cumprtorilor, determinat de preul mare, acesta a fost retras de pe pia i reciclat. n Fig. 8.2 este prezentat automobilul electric EV1, realizat de firma General Motors 156. Acest automobil era nchis, avea dou locuri, folosea asiu de aluminiu, ceea ce l fcea s fie cu 40% mai uor. Retragerea de pe pia a acestui automobil ncheie procesul de neacceptare de ctre lumea politic, i nu numai, a unui automobil electric. Pe lng interesul politic, faptul c au fost utilizate vechile acumulatoare plumb-acid sulfuric a constituit un alt motiv al ntrzierii apariiei pe pia, pe scar mare, a automobilului electric. Dac la acea vreme s-ar fi cunoscut bateriile litiu-ion, soarta sa ar fi fost probabil alta.

154 155

http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs 156 http://driveco.ro/?p=2044

Traciune electric

8.2. Avantajele i dezavantajele transportului cu automobile electrice Fa de alte tipuri de automobile, cele electrice au o serie de avantaje, dintre care se amintesc: - consum redus de energie; - poluare aproape nul; - randament mare; - acceleraie mare la demarare; - ntreinere uoar; - ncurajarea produciei de energie n apropierea locului de consum; - nivel de vibraii redus; - lipsa mirosului, a zgomotului asociat cu automobile cu benzin157; - lipsa schimbtorului de vitez i nlocuirea acestuia cu o pedal; - independen fa de temperaturile sczute, n procesul de pornire; - fiabilitate crescut avnd n vedere c sunt eliminate o serie de piese mecanice, care uzndu-se ar fi trebuit nlocuite; - impozit mai sczut pe automobilele electrice, pentru a se ncuraja extinderea acestora158; - posibilitatea reciclrii 100% a acumulatorilor uzai159; - posibilitatea frnrii recuperative. Fa de aceste avantaje exist i dezavantaje majore, care restrng utilizarea automobilelor electrice. Dintre acestea se amintesc: - costul nc ridicat fa de automobilele echipate cu motoare cu ardere intern; - timpul de ncrcare al acumulatorului relativ mare; - autonomia redus ; - pierderea capacitii acumulatorilor cu mai mult de 50% la temperaturi sub 10 C i mai mari de 40 C; - riscul ca acumulatorii s se supranclzeasc i chiar s explodeze din cauza temperaturilor mari sau a ncrcrii forate; - dificultatea rencrcrii acumulatorilor la anumite tipuri de automobile electrice pentru persoanele care nu dispun de garaj; - inexistena pretutindeni, nc, a unei reele de staii de ncrcare a acumulatoarilor i necesitatea irosirii unui timp considerabil dac nu exist posibilitatea nlocuirii acumulatorilor cu alii ncrcai; necesitatea dotrii locuinei cu o staie de ncrcare a acumulatorilor, ceea ce determin costuri suplimentare, concomitent cu creterea facturii de energie electric160;
157 158

http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and-disadvantages-of-electric-cars/ 159 http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/electric-car-battery3.htm 160 http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-Electric-Cars&id=3227290

164

Capitolul 8. Automobile electrice 165autonome de persoane 8.3. Automobile electrice

Apariia pe scar larg a automobilului electric este condiionat de realizarea unei posibiliti de stocare a energiei electrice, astfel nct s i se asigure automobilului o independen ct mai mare i o vitez de deplasare de asemenea mare, atins ntr-un timp ct mai scurt. Avnd n vedere c n ntreaga lume, n anul 2002, circulau circa 590 milioane de automobile, n anul 2007 circulau circa 806 milioane, iar n China i India continu creterea numrului de automobile. Poluarea determinat de automobilele cu motor termic necesit introducerea pe scar tot mai larg a automobilului electric161. Cu toate dificultile ridicate de stocarea energiei electrice, firmele productoare de automobile s-au angrenat n producerea de automobile electrice, mai ales pentru circulaia n orae. nlocuirea acumulatorilor de tip plumbacid sulfuric cu acumulatori alcalini (Ni Fe, Ni Cd) a constituit o cretere a posibilitilor de stocare a energiei, dar nu deosebit, acestea ajungnd la o densitate de energie de 209 Wh/kg162. Condiia ca un automobil electric s aib o autonomie de 300 km ar necesita un acumulator avnd o densitate de energie de 220 Wh/kg i o densitate de putere de 150-170 W/kg163. Acumulatoarele alcaline pstreaz dezavantajul c necesit un timp relativ mare de ncrcare, adic 610 h. Apariia acumulatorilor Li-Ion constituie o soluie de moment pentru automobilele electrice, ns densitatea de energie pe unitatea de mas rmne nc redus. O soluie pentru creterea capacitii de stocare a energiei electrice pare a fi utilizarea super-condensatoarelor. Condensatorul este n principiu cel mai bun acumulator, mult mai bun dect acumulatorul, devenit clasic, bazat pe litiu-ion, deoarece elimin reaciile chimice i, n consecin, timpul de rencrcare este foarte scurt. Pn n anul 2008 nu au existat, ns, super-condensatoare satisfctoare pe pia. n 2008, firma american EEStor, a descoperit un nou tip de supercondensator, cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii normali au o densitate n jur de 5 Wh/kg), o mas de 152 kg, un volum de 33 litri, capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V. Rencrcarea cu 52 kW/h este posibil n circa 6 minute. Primul automobil care urma s aplice aceast tehnologie, numit CityZENN, era planificat pentru 2009, avnd o autonomie de 400 km i trebuia s ating o vitez de 125 km/h. Preocuparea oamenilor de tiin n a descoperi noi modaliti de stocare a energiei electrice a condus la descoperirea super-capacitorului cu
161 162

http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/StancaAurelCornel.pdf Ciuru, T., Traciune electric, Note de curs 163 http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric

Traciune electric

grafen, care s-ar putea ncrca n 15 minute i ar conduce la o autonomie a autovehiculului electric de peste 1000 km. Super-capacitorul ar putea fi ncrcat de milioane de ori i, n plus, fiind bazat pe carbon, el este complet ecologic164. O alt direcie de cercetare pentru stocarea energiei electrice pe automobil este aceea a utilizrii aa-numitului super-capacitor hibrid, adic un super-capacitor ncrcat de la o pil de combustie. n aceasta, ca urmare a reaciei chimice dintre hidrogenul nmagazinat ntr-un rezervor, cu oxigenul din aer, rezult o mic cantitate de ap care se elimin n atmosfer i o cantitate mare de energie electric. Densitatea energetic a hidrogenului comprimat la 70 MPa este de 34.440 Wh/kg, adic de circa 3 ori mai mare dect capacitatea energetic a benzinei165. n Fig. 8.3 este prezentat schema unui automobil electric, echipat cu o pil de combustie cu H2 i super-capacitori care permit i frnarea recuperativ166.

Fig. 8.3 Schema unui automobil electric cu pil de combustie i super-capacitori

Anul 2008 reprezint nceputul erei automobilului de serie, n totalitate cu alimentare electric. Este anul n care s-au lansat pe pia diverse concepte de acumulatori cu un randament relativ ridicat i un pre accesibil. n acest an, constructorii de automobile i-au propus ca pn n anul 2010 s poat fi fabricat o main electric performant, de serie, pe scar larg i la un pre apropiat de preul mainilor pe benzin167. Automobilul FIORINO, produs nc din luna noiembrie 2007, de compania Fiat168, este un model de automobil cu motor electric, care nu are performane deosebite, dar poate transporta 2 persoane i mrfuri cu volum pn la 2,5 m3. Automobilul este echipat cu un motor electric de 30 kW, avnd o autonomie de pn la 100 km i atingnd o vitez maxim de
164 165

http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/ http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density 166 http://www.ecti.or.th/~editoreec/Electrical%20Eng_1/v3_4.pdf 167 http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric 168 http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon_fiat_fiorino/0411.html

166

Capitolul 8. Automobile electrice 167 80 km/h. Ultima variant de automobil electric, Fiat 500 E, testat n baza unei nelegeri ntre firma Chrysler i firma Fiat 169, care urmeaz s fie lansat n SUA, arat ca n Fig. 8.4.

Fig. 8.4 Automobilul electric Fiat 500 E

Acest automobil este echipat cu un motor de 100 CP (73,55 kW), are o raz de aciune cuprins ntre 130160 km ntre dou rencrcri. Automobilele din seria ZX40, ZX 40 S, OR 70 , de vitez redus, produse de firma american Miles Automotive 170, n China, sunt destinate circulaiei n orae, avnd n vedere faptul c, oricum, n orae viteza este redus, pn la 7090 km/h. Modelul ZX 40 S atinge o vitez de circa 96 km, avnd un motor mai puternic. Modelul este vndut i n SUA, n statul Washington, unde poate circula cu o vitez de circa 56 km/h. Tot aceeai firm a produs automobilul electric Javlon XS 500, de 4 persoane, care atinge o vitez de pn la 130 km/h i o autonomie pe autostrad de 240 km. Bateria de Li-Ion, produs tot n China 171, are o capacitate de 80 Ah i poate fi ncrcat de la o priz obinuit de 220 V. Durata sa de via este garantat la 160.000 km. Automobilul electric ZX500S-AD, produs de aceeai firm, utilizeaz cele mai recente realizri n domeniul componentelor electronice, fiind dotat cu un controler avansat i un computer de bord care permite afiarea i diagnosticarea funciilor cheie ale instalaiei de putere172. Acest automobil este o alternativ bine primit de utilizatori la parcul de automobile cu combustibil de aceeai clas. Automobilul electric Tesla Roadster, (Fig. 8.5), produs de firma
169 170

http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettra-electric-car-spy-shots http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#Miles_ZX40 171 http://www.auto.ro/stiri/sedan-electric-de-la-miles-ev.html 172 http://content.yudu.com/Library/A1wfxp/GreenCaliforniaSummi/resources/24.htm

Traciune electric

Tesla Motors, are un motor de 248 CP (185 kW), este acceptat s circule pe autostrad, deoarece dezvolt viteza de 201 km/h (limitat electronic) i are un acumulator Li-Ion cu o capacitate de 53 kWh. Automobilul are o autonomie de circa 400 km i atinge viteza de 96,5 km n 3,7 s. Pn n iulie 2010, automobilul a fost produs n peste 1200 buc, vndute n 28 de ri173.

Fig. 8.5 Automobilul Tesla Roadster

Automobilul Lightning GT, produs de Lightning Car Company, are 4 motoare de cte 120 kW (165 CP), adic 700 CP n total 174, i atinge viteza de 100 km/h n 4 s.

Fig. 8.6 Automobilul Lightning GT

n anul 2008 a fost creat cel mai rapid automobil electric din lume. Folosete un acumulator de 35 kWh, cu Li-Ti care se rencarc n 10 min. la 90%, care i asigur o autonomie de circa 402 km, adic 250 mile. Automobilul Toyota RAV4 EV este construit de Toyota Motor Corporation i a fost lansat pe pia n anul 2012 (Fig. 8.7). Este echipat cu un motor de 115 kW, alimentat de la o baterie Li-Ion, avnd capacitatea de 41,8 kWh, la 386 V, cu o putere maxim de 129 kW, asigurnd o autonomie
173 174

http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT

168

Capitolul 8. Automobile electrice

de 166 km. Acumulatorul, cntrind169 380 kg, este amplasat sub podea, ceea ce confer o manevrabilitate mai mare autoturismului 175. ncrcarea bateriei se face de la o staie de 40 A/240V n 5 h, n varianta standard i n 6 ore n varianta extins.

Fig. 8.7 Automobilul Toyota RAV4 EV

Automobilul Nissan Leaf (acronimul de la Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car Main de familie, la preuri accesibile, prietenoas cu mediul), este fabricat de Nissan i a fost introdus n Japonia i SUA, n decembrie 2010 (Fig. 8.8).

Fig. 8.8 Automobilul Nissan Leaf

Automobilul are acumulatori Li-Ion cu capacitatea de 24 kWh, avnd o densitate energetic de 140 Wh/kg, care asigur o autonomie de 121 km i o vitez de 150 km/h. Automobilul atinge 97 km/h n 9,9 s i este echipat,
175

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV

Traciune electric

suplimentar, cu un acumulator cu Pb-H2SO4, pentru serviciile proprii176. n Fig. 8.9 este prezentat o seciune prin automobilul Nissan Leaf, observndu-se modul de dispunere a acumulatorilor i a convertoarelor de tensiune i frecven.

Fig. 8.9 Seciune prin automobilul Nissan Leaf

Motorul de traciune este de tip sincron, avnd o putere de 80 kW. Din cele prezentate rezult faptul c firmele auto din ntreaga lume sunt preocupate de producerea i lansarea pe pia a automobilului electric, contribuind astfel la reducerea polurii mediului. Aa cum pn n jurul anului 2008 exista problema stocrii energiei electrice n acumulatori cu o densitate energetic mai mare dect gazul acumulatorilor Pb-H 2SO4, n prezent o problem n calea dezvoltrii automobilului electric este realizarea i extinderea reelei de ncrcare a acumulatorilor automobilelor electrice. Mai multe state ale lumii s-au implicat n promovarea automobilului electric. Cea mai mare implicare o are ns preedinia SUA, care a alocat sume importante pentru finanarea cercetrilor n domeniul producerii de acumulatori cu densitate energetic ct mai mare, pentru componente de acionare electric i pentru implementarea vehiculelor electrice de traciune177. n acest fel, se sprijin trecerea la o nou generaie de vehicule electrice avansate. n acest sens, au fost alocate sume considerabile firmelor productoare de autovehicule electrice, dar i universitilor implicate n cercetare, urmrindu-se astfel obinerea de noi metode de stocare a energiei electrice, cum ar fi super-capacitorul, despre care am amintit n acest paragraf, dar despre care la aceast dat nu am gsit nici o aplicaie concret. Extinderea ariei de folosire a automobilului electric este strns legat de extinderea staiilor de ncrcare a acumulatorilor.
176 177

http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery

170

Capitolul 8. Automobile electrice 171 acumulatorilor i creterea preului Progresele nregistrate n domeniul petrolului justific estimarea c, n anul 2020, 90% din autovehiculele noi pn la 3,5 t vor fi electrice, iar pn n 2030 toate autovehiculele noi, inclusiv autocamioanele, vor fi propulsate complet electric. ri precum Frana, Germania, Israel, SUA i pregtesc infrastructura pentru automobilele electrice sau hibride. Indiferent de tipul de automobil i de fabricant, n realizarea automobilului electric se folosete o schem de principiu 178, cum este cea prezentat n Fig. 8.10. Bateriile de acumulatori, de traciune, 1, conectate n serie, a cror tensiune este dependent de numrul acestora, furnizeaz energia necesar deplasrii automobilului electric, alimentnd n acelai timp i automatul programabil 6.

Fig. 8.10 Schema electric de principiu a unui automobil electric

Prin intermediul convertorului 2, tensiunea bateriilor de traciune este adus la nivelul de 12 V, adic la nivelul tensiunii bateriei pentru serviciile auxiliare 3. Cu 4 este notat comutatorul de pornire 4. Controlul funcionrii motorului de traciune, 12, este semnalizat de lampa 5. Automatul programabil, 6, n cazul din Fig. 8.10, este construit pentru o putere de 300 kW (400 CP) i alimenteaz un motor de curent continuu, cu perii.

178

http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#

Traciune electric

Automatul (Fig. 8.11) poate fi alimentat cu tensiune ntre 9340 V c.c., furniznd motorului un curent de pn la 1000 A, la tensiunea de pn la 310 V c.c. Automatul este dotat cu ventilatoare de rcire care i asigur o temperatur de funcionare constant. Pedala de acceleraie este cuplat mecanic cu axul unui senzor, care utilizeaz efectul Hall, alimentat la 5 V, care furnizeaz un semnal de ieire transmis ctre automatul programabil. Tahogeneratorul 8 i furnizeaz automatului programabil o informaie despre viteza motorului de curent continuu de traciune, 12, i indirect despre viteza automobilului. Siguranele fuzibile auto, 9, protejeaz prile componente ale instalaiei electrice. Pedala de frn 10 este prevzut cu un contact care nchide circuitul lmpii de semnalizare, 11, furniznd ns i o informaie automatului programabil. 8.4. Automobile electrice hibride Automobilul electric hibrid a aprut ca un rspuns la necesitile utilizatorului de a avea o autonomie ct mai mare, comparabil cu cea a automobilului alimentat cu combustibil. Automobilul electric hibrid poate fi realizat n mai multe variante, dintre care se amintesc: - motor cu ardere intern generator electric baterie de acumulatoare, care alimenteaz un motor electric de traciune; - pil de combustie baterie de acumulatoare sau super-capacitori i motor electric de traciune (Fig. 8.3); - baterie solar baterie de acumulatoare motor electric; - turbin eolian generator electric baterie de acumulatoare, care alimenteaz motorul electric de traciune. Mai multe firme din lume, productoare de autoturisme, sunt antrenate n producerea de autoturisme hibride. Automobilul Toyota Prius a fost produs de ctre firma japonez Toyota179 la nceputul anului 1997, fiind primul produs comercial de serie mare (Fig. 8.12). Acest automobil era echipat cu un motor electric de 30 kW i un motor diesel de 58 CP, care consuma 3,8 l. la 100 km. Automobilul este echipat cu o baterie de nalt tensiune de 273,6 V
179

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius

172

Capitolul 8. Automobile electrice 173 de joas tensiune de 12 V pentru i 6,5 Ah, pentru traciune i o baterie serviciile auxiliare. Bateria de traciune este realizat din 38 de module, fiind de tipul NiMH, adic Nichel-Hidrur de Nichel.

Fig. 8.12 Automobilul hibrid Toyota Prius din anii 1997-2003

n octombrie 2012, firma Toyota, care producea automobilul hibrid Prius, n variantele Lexus Hybrid Drive i Hybrid Synergy Drive, a atins o cifr de 2,8 milioane automobile vndute, ncepnd cu primul automobil produs n 1997. Automobilul Crysler Eco Voyager, produs de firma Crysler, este destinat pentru cltorii mai lungi, avnd un design elegant, luxos i cu rezisten aerodinamic redus (Fig. 8.13).

Fig. 8.13 Automobilul hibrid Crysler Eco Voyager

Automobilul are un motor electric de 200 kW, alimentat de la o baterie ultramodern Li-Ion, ncrcat de la o pil de combustie cu hidrogen, dup o schem similar cu cea din Fig. 8.3. Dispunerea prilor principale ale autoturismului hibrid Crysler Eco Voyager180 sunt ilustrate n Fig. 8.14. n aceast figur se observ cele dou
180

http://www.topspeed.com/cars/chrysler/2008-chrysler-ecovoyager-concept-ar47676/

Traciune electric

rezervoare cu hidrogen lichid, pila de combustie, bateria de acumulatoare i motorul electric aezat transversal. Automobilul este 100% ecologic, eliminnd n natur doar vapori de ap.

Fig. 8.14 Structura automobilului hibrid Crysler Eco Voyager

Frnarea automobilului este recuperativ, ceea ce conduce la creterea autonomiei acestuia. Pila de combustie are o putere de 45 kW, asigurnd o autonomie de 500 km pn la o nou rencrcare 181. Automobilul atinge o vitez de 96,54 km/h n 8,8 s. Automobilul Chevrolet Volt, produs de General Motors (Fig. 8.15), este un automobil hibrid care a eficientizat utilizarea acumulatorului Li-Ion prin meninerea acestuia la o temperatur constant, ceea ce l protejeaz de temperaturile prea sczute sau prea ridicate, prelungindu-i viaa182.

Fig. 8.15 Automobilul hibrid Chevrolet Volt

Acesta este echipat cu generator electric de 111 kW pentru ncrcarea


181 182

http://www.autoblog.com/2008/01/14/detroit-2008-chrysler-ecovoyager-concept-lands/ http://www.chevrolet.ro/experimenteaza-chevrolet/prototipuri/

174

Capitolul 8. Automobile electrice 175traciune i un motor/generator cu bateriei i alimentarea motorului de magnei permaneni de 55 kW, pentru traciune (Fig. 8.16)183.

Fig. 8.16 Schema bloc a automobilului Chevrolet Volt

Bateria este cu Li-Ion, are o capacitate de 16 kWh, asigurnd o autonomie pur electric de 56 km i poate fi ncrcat la tensiunea de 230 V n timp de 4 h. La descrcarea acesteia sub o anumit valoare a capacitii, calculatorul de bord sesizeaz acest lucru i comand pornirea motorului termic, care prin redresorul ncrctor alimenteaz bateria. Bateria se ncarc i atunci cnd autoturismul frneaz, motorul de traciune trecnd n regim de generator. Automobilul S 400 HYBRID, produs de firma Mercedes-Benz, este un deschiztor de drum n domeniul tehnologiei aplicate la automobilele electrice hibride. Automobilul dispune de un motor de 3,5 l pe benzin, de tipul V6, i de un motor electric alimentat de un sistem avansat de baterii Li-Ion. Bateria de acest tip este mult mai compact dect bateria NI-MH (nichel-metal hidrur) i ofer performane semnificativ mai bune184. Frnarea automobilului se face cu recuperare de energie electric, ncrcndu-se astfel bateria. Cele dou motoare pot lucra mpreun, cnd se dorete obinerea unei acceleraii mari, sau separat. Spre exemplu, la apropierea de un semafor, motorul termic se oprete i deplasarea este continuat cu ajutorul motorului electric. Pornirea de la semafor se face tot cu ajutorul motorului electric i mai trziu se pornete motorul termic. Modelul B-Class F-Cell este primul produs n serie care utilizeaz pila de combustie, eliminndu-se astfel motorul termic 185. Acesta este 100% ecologic, eliminnd n natur doar vapori de ap (Fig. 8.17). Bateria utilizat pentru traciune este tot de tipul Li-Ion.

183 184

http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt http://www2.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/ 185 http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell

Traciune electric

Fig. 8.17 Automobilul hibrid Mercedes Benz F-Cell

Prima generaie Mercedes-Benz F-Cell a fost pus pe pia n 2002, avnd o autonomie de 160 km i atingnd o vitez maxim de 132 km/h. Actuala B-Class F-CELL are un motor electric mai puternic (100 kW) i o autonomie de circa 400 km, cnd hidrogenul este mbuteliat la 350 bar. Dac presiunea n buteliile de hidrogen crete la 700 bar, atunci automobilul are o autonomie de 678 km. Automobilul Venturi Astrolab, produs de firma francez Venturi Automobiles186, este un automobil hibrid avnd ca surs de energie 3,6 m 2 de celule fotovoltaice, care au randament de 21%. Automobilul a fost lansat la Salonul Mondial de Automobile de la Paris, n anul 2006 (Fig. 8.18).

Fig. 8.18 Automobilul hibrid Venturi Astrolab

Automobilul este echipat cu un motor electric de 16 kW, alimentat de la 7 baterii Ni-MH, care se pot ncrca de la panourile solare, iar n absena
186

https://www.google.ro/search?q=Venturi+Astrolab&tbm

176

Capitolul 8. Automobile electrice

radiaiilor solare se pot ncrca de la 177 o surs staionar de energie187. Acest automobil a atins viteza de top de 120 km/h, avnd o autonomie de 110 km. Pentru a atinge aceast performan, automobilul este conceput ca o main de Formula 1, cu asiu de fibr de carbon unidirecional, care este uoar i constituie un nveli supradimensionat pentru protecia ocupanilor, avnd o form aerodinamic ca a iahturilor de curse. Lungimea total a vehiculului este de 4 m. Automobilul Venturi Eclectic este un automobil care utilizeaz combinat energia solar i energia eolian (fig. 8.19)188.

Fig. 8.19 Automobilul hibrid Venturi Eclectic

Automobilul are performane modeste. Avnd o greutate de 400 kg, atinge o vitez de pn la 50 km/h i are o autonomie de circa 50 km. Autonomia poate crete cu 78 km n zi de var nsorit i cu 1516 km la un vnt moderat. Viitorul automobilelor electrice sau al automobilelor hibride este strns legat de dezvoltarea i perfecionarea bateriilor pentru stocarea energiei. Dei s-au descoperit super-capacitorii, aplicaii palpabile ale acestora nu sunt dezvluite. Lumea tiinific nu se va opri ns i, ct de curnd, aceast nou posibilitate de acumulare a energiei electrice va fi utilizat.
187 188

http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm

Traciune electric

8.5. Autovehicule electrice autonome industriale n categoria autovehiculelor electrice autonome industriale sunt incluse acele vehicule autopropulsate care fac deplasri pe distane scurte, ridicnd i/sau transportnd diverse materiale. Acestea sunt antrenate de motoare electrice, alimentate de la baterii de acumulatori, i pot fi: electrocare, electrostivuitoare, transpalete, electroplatforme, tractoare electrice, vehicule electrice pentru industria alimentar, maini electrice de curenie industriale etc. Electrocarul este un vehicul autopropulsat, acionat de un motor electric, alimentat de la o baterie de acumulatoare proprie, folosit pentru transportul de materiale pe distane scurte n ateliere, depozite, gri etc189. n realizarea de electrocare s-au parcurs aproximativ aceleai etape ca i n acionrile electrice ale trenurilor, tramvaielor, troleibuzelor etc. La nceput, pentru traciune se utilizau motoare electrice de curent continuu, pornite prin intercalarea unor rezistene nseriate n circuitul indusului, prin intermediul contactoarelor. Pentru pornire, accelerare, frnare, reversare de sens schemele electrice utilizau doar contactoare. Evident, eficiena utilizrii energiei electrice era redus tocmai datorit faptului c la pornire i la modificarea vitezei se utilizau rezistoare. Un astfel de electrocar este cel prezentat n Fig. 8.20, tip EP 006.2, produs de ctre firma Balkancar din Bulgaria. Acesta poate transporta o sarcin de 2 t i o remorc pe care se pot aeza nc 2 t. Masa proprie a electrocarului cu bateria montat este de 1370 kg, viteza de deplasare cu sarcin este de 16 km/h, iar fr sarcin, de 20 km/h. Electrocarul este echipat cu un motor de curent continuu de 3,6 kW, alimentat de la o baterie de traciune de tip Panzer, sub licen Varta, avnd tensiunea de 2x40V i capacitatea 165 Ah. Pentru ncrcarea acestei baterii se folosete redresorul care furnizeaz 80 V la 30 A, care se decupleaz automat la terminarea ncrcrii190. Acest electrocar, la cerere, poate fi echipat cu un sistem electric numit Curtis, care presupune nlocuirea sistemului cu contactoare cu un variator
189 190

http://dexonline.ro/definitie/electrocar http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#

178

Capitolul 8. Automobile electrice 179 eficiena utilizrii acumulatorilor de tensiune continu (chopper). Evident, n acest caz este considerabil mai mare. Odat cu apariia tiristoarelor i tranzistoarelor de mare putere s-au conceput scheme care utilizeaz convertoare statice autonome de tensiune, iar motoarele de curent continuu au fost nlocuite cu motoare de curent alternativ. Electrostivuitorul este un utilaj folosit pentru ridicarea, manevrarea, i transportul paleilor, navetelor etc. Acesta este acionat prin intermediul unui mecanism electrohidraulic de un motor electric, alimentat de la reea electric sau de la o baterie de acumulatori191. Electrostivuitorul este autonom atunci cnd este alimentat de la o baterie de acumulatoare. Exist o gam foarte larg de electrostivuitoare, mai multe firme fiind productoare de astfel de utilaje. n Fig. 8.21 este prezentat un electrostivuitor192 Nissan QX2-30, care are o capacitate de ridicare de 3 t la o nlime cuprins ntre 3 i 7 m. Acesta este echipat cu dou motoare electrice de cte 8 kW pentru deplasare i un motor de 22 kW pentru ridicare. Toate motoarele sunt de curent alternativ, cu consum mic i fiabilitate ridicat. Traciunea, ridicarea i frnarea recuperativ este controlat electronic. Motostivuitorul este dotat i cu servodirecie. Bateria de traciune are tensiunea de 80 V i capacitatea de 775 Ah. Pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare se utilizeaz un redresor avnd tensiunea de 80 V, la un curent de 140 A, produs tot de firma Nissan. Transpaleta electric este un utilaj folosit pentru manevrarea i transportul mrfurilor ambalate n palei, dup ce au fost ridicate la o mic nlime deasupra locului de depozitare. Transpaleta electric Crown193 WT3040-2.0, prezentat n Fig. 8.22, produs de firma Crown, din Germania, poate transporta palei de pn la 2 t, dup ce au fost ridicai la 125 mm, fiind dotat cu un motor electric de traciune, avnd puterea de 2,5 kW de curent alternativ.
191 192

http://dexonline.ro/definitie/electrostivuitor http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10 193 http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electrice-fara-catarg-crown-germania/

Traciune electric

Pentru dispozitivul de ridicare, transpaleta este prevzut cu un motor electric avnd puterea de 2,2 kW, care antreneaz o pomp hidraulic. Bateria de acumulatoare cu care este dotat transpaleta are tensiunea de 24 V i capacitatea de 315 Ah. Viteza maxim de deplasare, fr sarcin, este de 10,5 km/h, iar cu sarcin, de 7,5 km/h. Viteza de ridicare este de 0,04 m/s cnd exist sarcin i de 0,06 m/s cnd nu exist sarcin. Din preocuparea omului de a-i face viaa mai uoar i mai plcut au rezultat o mulime de alte aplicaii ale transportului electric de persoane i mrfuri. n funcie de domeniul de utilizare, formele, dimensiunile acestor transportatoare electrice sunt tot mai variate. Astfel, exist transportatoare electrice pentru jocul de golf, pentru aplicaii n agricultur, pentru divertisment, pentru curenie i lista poate continua. 8.6. Autovehicule electrice neautonome n scopul reducerii polurii mediului nconjurtor i al transportrii unor cantiti tot mai mari de materiale, cercettorii unor firme s-au preocupat de-a lungul timpului i de implementarea traciunii electrice la utilajele grele: camioane, basculante, excavatoare etc. Camioanele de mare capacitate, alimentate ca un troleu, au fost folosite sporadic n diverse ri, n funcie de necesitile de moment: construire de baraje, exploatarea crbunelui la suprafa etc. Este cunoscut aplicaia dintre anii 19361962, din Italia, cnd pentru construirea barajului Valtellina au fost montate dou linii cu o lungime total de 80 km (Fig. 8.23). Douzeci de camioane troleu
180

Capitolul 8. Automobile electrice 181materiale de construcie194. au transportat atunci beton, nisip i alte n Fig. 8.24 sunt prezentate dou camioane cu traciune mixt, adic motor diesel i motoare electrice alimentate de la linia de contact, prin intermediul pantografelor ca i la tramvai, rulnd pe autostrad195.

Fig. 8.24 Autocamioane cu traciune mixt, rulnd pe autostrad

Specialitii de la firma Siemens au realizat o poriune de autostrad, dotat cu conductoare electrice suspendate, pe care circul camioane cu motoare hibride diesel-electrice. Linia de contact este format din dou conductoare, ca la troleibuz, pe fiecare conductor lunecnd cte un pantograf. Camioanele pot circula lansat, folosind numai energia electric, prin ridicarea unui pantograf, iar atunci cnd este necesar depirea altui camion, pantograful se decupleaz, iar camionul circul n continuare utiliznd motorul diesel. n regimul de funcionare conectat la reea, camioanele beneficiaz de posibilitatea frnrii recuperative. Astfel, energia cedat n timpul frnrii este evacuat n reea i folosit de alte camioane care ruleaz pe acel traseu196. O alt utilizare a basculelor troleu este la Rssing, n Namibia, la o min de uraniu. Alimentarea la 2600 V c.c. permite ca motorul diesel, cuplat cu un generator sincron trifazat, s funcioneze la relantiu, fcnd ca motorul diesel s consume circa 20% din cantitatea de combustibil consumat dac ar funciona la sarcin nominal. Evident, n acest caz, i emisiile de CO2 reprezint doar 20% fa de cazul n care ar funciona doar motorul diesel197. n aceast situaie, cele dou motoare de traciune, de curent alternativ trifazat, sunt alimentate de la linia de contact, prin intermediul convertoarelor. Energia electric este i considerabil mai ieftin dect motorina, deci se pot face economii, n exploatare, considerabile. Atunci cnd basculanta
194 195

http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html https://www.google.ro/search?q=Camioane+electrice&hl 196 http://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-to-power-hybrid-trucks-in-la/ 197 http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2-with-trucks-like-trolley-

Traciune electric

circul n afara traseului amenajat cu linii de contact, motorul diesel antreneaz generatorul sincron trifazat, i acesta, prin intermediul unor convertoare electronice, alimenteaz dou motoare plasate pe puntea din spate a vehiculului198. n Fig. 8.25 sunt prezentate dou astfel de basculante troleu, de la dou exploatri diferite199, 200.

Fig. 8.25 Autobasculante troleu cu traciune mixt

Sistemul de alimentare a motoarelor trifazate este realizat de firma Siemens i este similar celui folosit n cazul trenurilor din generaia a treia i a patra, adic sunt folosite tiristoare IGBT rcite cu lichid, care aduc avantajele tehnologiei de ultim or201. Dinamica dezvoltrii traciunii electrice n ultimii 60 de ani, dar mai ales n ultimii 20 de ani, ne permite s afirmm c soluiile prezentate acum ca fiind de ultim or, peste un scurt timp vor fi depite serios. Spre exemplu, utilizarea super-capacitorilor ar determina un salt uria n apariia pe scar larg a automobilului electric autonom i ar simplifica considerabil i schemele de acionare utilizate n alte tipuri de traciune electric.

198 199

http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/WSSResources/Internet/Misc/ http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk 200 http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html 201 http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf

182

Bibliografie 183

Bib liografie
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Cantemir, L., Oprior, M., Traciune electric, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1971. Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societii Academice Matriu-Teiu Botez, Iai, 2005. Ciuru, T. Traciune electric, E. D. P., Bucureti, 1979. Ciuru, T. Traciune electric, Note de curs. Fransua, A., Mgureanu, R. Maini i acionri electrice elemente de execuie, Editura tehnic, Bucureti 1986. Hortopan, G. Utilizarea energiei electrice Traciune electric , Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1963. Marcu, M., Schemele electrice i comenzile locomotivelor , Editura Tehnic, Bucureti, 1992. Nicola, D.A., Cismaru D.C., Traciune electric, fenomene, modele, soluii, vol I, Editura SITECH, Craiova, 2006. Onea, R. Construcia, exploatarea i ntreinerea instalaiilor fixe de traciune electric, Editura ASAB, Bucureti, 2004. Piroi, I. Maini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reia, 2009. Ruja, I., Acionri electrice, Universitatea Eftimie Murgu Reia, 1994. Tulbure, V., Cursul de locomotive electrice, prezentare power point. Vzdueanu, V. Traciune electric, Litografia Institutului Politehnic Traian Vuia, Timioara, 1984. *** http://www05.abb.com/global/scot/scot232.nsf/. *** http://www.autoblog.com/2008/01/14/detroit-2008-chrysler-ecovoyagerconcept-lands/. *** http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/electric-carbattery3.htm. *** http://www.auto.ro/stiri/sedan-electric-de-la-miles-ev.html *** http://www.cfr.ro/JF/Romana/0309/diesel.htm. *** http://www.chevrolet.ro/experimenteaza-chevrolet/prototipuri/. *** http://www.conferinte.clubferoviar.ro/infrastructuredevelopment. *** http://content.yudu.com/Library/A1wfxp/GreenCaliforniaSummi. *** http://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-topower-hybrid-trucks-in-la/. *** http://dexonline.ro/ - Dicionarul explicativ al limbii romne. *** http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html. *** http://driveco.ro/?p=2044. *** http://www.ecti.or.th/~editoreec/Electrical%20Eng_1/v3_4.pdf. *** http://www.ehow.com/info_8084953_disadvantages-subwaysystems.html. *** http://www.electricvehiclesnews.com/History/historyearlyIII.htm. *** www.elewatt.ro/agenda-tehnic/motorul-sincron. *** http://em.ucv.ro/cercetare.

15. 16.
17. 18. 19. 20. 21.

22.
23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

30.

Traciune electric

31.

32.
33.

34. 35.
36. 37.

38.
39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48.

49.
50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62.

63.
64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71.

*** http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#. *** http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-ElectricCars&id=3227290. *** http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm. *** http://www.forumtrenuri.com. *** http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and disadvantages-of-electric-cars/. *** http://www.google.ro/search?q=Transrapid+08&hl. *** http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://www.romania-insider.com/. *** http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy ab&q=troleibuze&oq. *** http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm. ***. http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%. ***. http://www.inda.ro/p2_5r.html. *** http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari. *** http://www.infineon.com/dgdl/. *** http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon. *** http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf. *** http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf. *** http://www.larouchepub.com/other/2007/426dane-german._ *** http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=21454. *** http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses cargotrams.html. *** http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/. *** http://www.mediafax.ro/social/calatoria-cu-metroul-platita-prin-sms. *** http://www2.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/. *** http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm. ***http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx. *** http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettraelectric-car-spy-shots. *** http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr. *** http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php. *** http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/2340/Anexa_4. *** http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA. *** http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html. *** http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen. *** http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction. *** http://www.railnet.ro. *** http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026. *** http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse. *** http://www.romania-insider.com/. *** http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2. *** http://www.saerp.ro/info.htm. *** http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm. *** http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/. *** http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals.
184

Bibliografie

72.

73.
74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114.

185 *** http://www.sparvagnariskane.se/wp-content/uploads/2012. *** http://www.springerlink.com/. *** http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#. *** http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1. *** http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/. *** http://www.tbus.org.uk/news2011.html. *** http://thetransportationgazette.com/2010/07/advantages-and Disadvantages. *** http://www.topspeed.com/cars/chrysler/2008-chrysler-ecovoyagerconcept-ar47676/. *** http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm. *** http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2. *** http://www.urtp.ro/library/evenimente/13mai10/sesiunea3. *** http://users.utcluj.ro/~dtl/TF/cursuri_tf.html. *** http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10. *** http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab. *** http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/. *** http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk. *** http://zeceintop.ro/zece-lucruri-despre-metrou/. *** www.ziare .com. *** http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/. *** http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/. *** http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electricefara-catarg-crown-germania/. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus. *** http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg. *** http://en.wikipedia.org/wiki/File:DieselElectricLocomotive. *** http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain. *** http://en.wikipedia.org/wiki/JR%E2%80%93Maglev. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT. *** http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground. *** http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti . *** http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro.

Traciune electric

115. 116. 117. 118. 119. 120. 121. 122. 123. 124. 125. 126. 127.

*** http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen. *** http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Davenport_(inventor). *** http://en.wikipedia.org/wiki/Tram. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Viena. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor.

186