1

1. Condiii generale de funcionare ale echipamentelor electrice i electronice ale autovehiculelor

1.1. Generaliti

Echipamentul electric al autovehiculelor cuprinde totalitatea aparatelor i mainilor electrice avnd drept scop
alimentarea cu energie electric, la o tensiune de lucru aproape constant a receptoarelor i consumatorilor
automobilului, att n timpul rulrii ct i n timpul staionrii acestuia. De asemenea, cu ajutorul echipamentului
electric se asigur pornirea i funcionarea motorului, mrirea siguranei n circulaie i a gradului de confort n timpul
conducerii, prin recondiionarea i nclzirea sau rcirea aerului, urmrirea funcionrii sau semnalizarea unor defeciuni
(avarii), la diferite instalaii, semnalizarea optic i acustic exterioar iluminarea optim a drumului pe timp de noapte
sau alte cerine care uureaz conducerea automobilului n orice regim de lucru i n orice condiii c1imatice.
Echipamentul pentru motor - respectiv sistemele de alimentare, de pornire i de aprindere - are o importan
deosebit ntruct condiioneaz n acelai timp funcionarea automobilului n ansamblu.
Se folosesc sisteme de alimentare n curent continuu cu tensiunea nominal de 6 V, pentru motociclete i unele
autoturisme mai vechi, 12 V la majoritatea autoturismelor i autocamioanelor de tonaj mic i mediu i 24 V 1a autobuze
i autocamioane de puteri mari. Exist tendina ca pentru instalaiile electrice ale autovehiculelor, echipate cu
generatoare cu puteri mai mari de 500 W, s se utilizeze tensiuni nominale de 24 V. Se utilizeaz pentru producerea
energiei electrice alternatoare trifazate cu redresor datorit avantajelor pe care le prezint n ceea ce privete
caracteristicile i durata lor de funcionare n comparaie cu dinamurile.
Sistemele de alimentare n curent alternativ se folosesc foarte rar doar pe unele tractoare, motorete, etc.,
deoarece neavnd baterie, nu asigur alimentarea cu energie electric dect n timpul funcionrii motorului. Exist i
sisteme de alimentare mixte, funcionnd parial n curent continuu i parial n curent alternativ. La unele autobuze o
parte a instalaiei electrice este alimentat n curent continuu de la bateria de acumulatoare, iar alt parte a instalaiei
electrice n curent alternativ legat la nfurrile de curent alternativ (neredresat) ale statorului alternatorului, ceea ce
permite utilizarea iluminatului fluorescent pe autovehiculul respectiv. De asemenea, exist sisteme la care instalaia
electric ale autocamioanelor este alimentat cu curent continuu de 24 V, iar remorca sau semiremorca este alimentat
la 12 V printr-un divizor de tensiune.

1.2. Condiiile tehnice generale impuse echipamentului electric auto

Echipamentul electric auto trebuie s fac fa unor solicitri deosebite, care depind pe de o parte de influena
mediului (climatul regiunii) i a modului de exploatare, iar pe de alt parte de funcionarea aparatelor n ansamblul
instalaiei electrice.

1.2.1. Condiii determinate de influena mediului i a modului de exploatare

n funcie de mediul respectiv, de climatul regiunii i modul de exploatare, aparatele, receptoarele i accesoriile
electrice auto trebuie s corespund la diferite condiii n ceea ce privete funcionarea la variaii de temperatur, la
influena radiaiilor solare, la umezeal, la praf, la solicitri mecanice. Aceti factori acioneaz att n timpul
funcionrii ct i i n repaus .
Temperatura ambiant pentru funcionarea echipamentului electric se consider 20+5C (uneori 25 5 C). La
locul de montare al aparatelor pe automobil, temperatura este diferit n funcie de radiaiile motorului, radiaiile solare
i condiiile de ventilaie. Astfel, pentru spaiul motorului se admite o temperatur maxim de 80-95C, pentru spaiul
pasagerilor - maximum 65C, iar pentru spaiul exterior - maximum 45C. n ceea ce privete temperaturile sczute se
prescrie n general ca produsele s funcioneze sigur pn la 20
0
C i s funcioneze limitat pn la -40C, cu excepia
pornirilor (care de obicei la automobile se asigur la -18C, iar la tractoare -5C).
Umiditatea relativ n timpul exploatrii echipamentului electric al automobilelor este cuprins ntre 10% i
80%. ncercrile echipamentului electric se fac de obicei la umiditate de 95+3%, dup care se verific rezistena de
izolaie i dac este cazul capacitatea de funcionare. Pentru aparatele destinate regiunilor cu climat tropical umed, res-
pectiv tropical uscat, se asigur funcionarea i se prevd ncercri la aciunea cldurii umede, cea salin, mucegai,
microorganisme i radiaii solare.
Protecia mpotriva ptrunderii corpurilor strine. n funcie de locul de amplasare pe automobil i de
categoria de drum, echipamentul electric este mai mult sau mai puin expus la ptrunderea corpurilor strine, n special
a prafului, noroiului i apei. n ceea ce privete modul de protecie se utilizeaz diferite execuii. Astfel, execuia
deschis se ntlnete la unele piese sau subansamble simple, ca de exemplu regletele i casetele cu borne de legtur
ct i bornele unor aparate. Dintre produsele cu execuie protejat fac parte dinamurile i alternatoarele, la care ns
scuturile sunt gurite pentru realizarea unei rciri mai bune prin ventilaie. La produsele la care nu se permite
ptrunderea corpurilor strine, pentru a nu influena funcionarea unor elemente cu rulmeni, contacte, perii, etc. se
utilizeaz execuia nchis, dac produsele lucreaz n locuri acoperite, de exemplu sub capot, i execuia etan
(rulmeni capsulai, inele colectoare de tipul frontal, etc.), dac produsele sunt expuse direct agenilor externi. Tipurile
de protecie sunt standardizate.
Din punct de vedere al solicitrilor mecanice, echipamentele montate pe motor sunt mai solicitate dect cele
montate pe caroserie. Verificarea comportrii la vibraii a produselor se face la frecven fix sau la frecven variabil,
2
apropiat de frecvena de rezonan de pe automobil. ncercrile la ocuri se fac n general cu frecvene mici i
amplitudini mari.

1.2.2. Condiii determinate de funcionarea fiecrui element n ansamblul instalaiei electrice

Condiiile generale impuse echipamentului electric pot fi mprite n mai multe grupe i anume:
- condiii legate de unificarea (standardizarea) elementelor componente, ca de exemplu: tensiunea nominal, legarea la
mas, sensul de rotaie, regimul nominal de lucru;
- condiii care urmresc asigurarea funcionrii timp ndelungat a echipamentului electric, inndu-se seama de unele
caracteristici ale materialelor i pieselor utilizate cum sunt: rigiditatea dielectric, tensiunea de strpungere, gradul de
scnteiere la colector, supratemperatura, comportarea la viteza de rotaie mrit i antiparazitarea echipamentului
electric;
- condiii care urmresc creterea securitii i siguranei circulaiei.
Condiii legate de unificarea elementelor componente. n general, se prescriu urmtoarele tensiuni de lucru
(care in cont de puterea echipamentelor): 6 V pentru motocic1ete, 12 V pentru autovehicule normale i motoare stabile
i 24 V pentru autovehicule de puteri mari i specile avnd puterea generatoarelor peste 500 W.
n ceea ce privete legarea la mas se utilizeaz aproape n exclusivitate legarea la mas a polului negativ, din
motive de unificare cu legarea la mas a aparatelor electronice (relee regulatoare, tahometre, relee de semnalizare
schimbare de direcie, echipamnte audio/video, echipamnete de emisie/recepie, etc.), la care nu se admite inversarea
polaritii. n trecut se utiliza uneori legarea la mas a polului pozitiv, soluie care prezint unele avantaje, n special n
ceea ce privete producerea scnteilor la bujii printr-o ionizare mai bun a spaiului ntre electrozii acestora.
Sensul de rotaie al pieselor mobile ale echipamentului electric (privite din parte a antrenrii) este recomandat
s corespund sensului de rotaie orar. Pentru ruptor-distribuitor sensul de rotaie se stabilete privind dinspre capac.
Regimul de lucru al aparatelor se stabilete n funcie de destinaia acestora. Astfel din categoria aparatelor, cu
regim de lung durat fac parte: aparatele ce alctuiesc sistemele de alimentare i de aprindere, majoritatea lmpilor,
motoarele electrice pentru tergtorul de parbriz i pentru nclzire i altele. Dintre aparatele cu regim intermitent fac
parte claxoanele, releele de semnalizare, ntreruptoarele de stop, etc., iar pentru produsele de scurt durat se amintesc
demaroarele, bricheta electric, spltorul electric de parbriz, etc.
Condiii privind creterea duratei de funcionare a echipamentului electric. Izolaia prilor conductoare ale
mainilor i aparatelor electrice trebuie s-i pstreze proprietile dielectrice, n timpul funcionrii pe automobil, sub
aciunea factorilor externi: umiditate, temperatur, etc. De aceea se impun condiii privind rezistena de izolaie i
rigiditatea dielectric, care sunt severe n special pentru echipamentele sistemului de aprindere.
n ceea ce privete gradul de scnteiere la colector la mainile electrice pentru automobile, acesta se stabilete
n funcie de regimurile de funcionare ale acestora. Astfel, pentru mainile cu regim de lung durat se admit scntei
slabe sub o mare parte din suprafaa de contact a periilor, pentru mainile cu regim intermitent se admit scntei pentru
toate marginile periilor, iar pentru mainile cu regim de scurt durat se admit scntei puternice sub toate marginile
periilor.
La stabilirea supratemperaturilor admise se ine seama de caracteristicile materialelor izolante (clasa de
izolaie), ct i de condiiile de funcionare ale echipamentului electric (regim de lucru, ventilaie, temperatura
ambiant).
Prile rotative ale echipamentului electric se verific de obicei la supraturaie pentru o vitez de rotaie cu
20% mai mare fa de viteza maxim utilizat n timpul exploatrii.
Din punct de vedere al gradului de antiparazitare, echipamentul electric se clasific n trei grupe n funcie de
categoria automobilului i anume: automobile fr aparate de radiorecepie la bord, automobile cu aparate de
radiorecepie i automobile speciale.
Pentru asigurarea antiparazitrii este necesar s se ia msuri speciale asupra sistemului de aprindere, asupra
sistemului cu perii i lamele sau inele colectoare ct i asupra releelor cu contacte vibratoare.
n general, se consider c cea mai mare parte a echipamentului electric trebuie s asigure funcionarea fr
defeciuni grave pe ntreaga durata de via a automobilului sau cel puin pna la prima reparaie capital, cu condiia
respectrii prescripiilor de ntreinere i exploatarea n continuare se prezint cteva aspecte privind durata de
funcionare pentru principalele elemente componente din cadrul echipamentului electric al automobilului.
n cadrul sistemului de alimentare, elementul cel mai sensibil este bateria de acumulatoare. Durata de
funcionare prescris este de obicei de 250-350 cic1uri de ncrcare i descrcare normale, dup care capacitatea poate
s scad la 50-70%.
n ceea ce privete generatorul i releul regulator, o mrire apreciat a duratei de funcionare, spre exemplu de
la 150000 km la 350 000 km se va putea obine prin trecerea de la dinamuri i relee regulatoare cu contacte la
alternatoare cu relee regulatoare electronice.
Durata de funcionare a demaroarelor depinde de frecvena pornirilor. n general se consider c un demaror
trebuie s realizeze minimum 5000 de porniri.
n cadrul sistemului de aprindere, elementele cu durata cea mai mic sunt bujiile, pentru care unele firme
constructoare prescriu 10000-30000 km. Ruptoarele-distribuitoare prevzute cu contacte din aliaje de wolfram, necesit
o curire i reglare periodic aproximativ la 5000-10000 km. Prin utilizarea sistemelor de aprindere tranzistorizate se
3
va putea crete durata de funcionare a contactelor (platinilor) la 100000-150000 km. Durata de funcionare a bobinelor
de inducie este cuprins ntre 75000 i 250 000 km.
Becurile utilizate n cadrul sistemului de iluminat au o durat de funcionare care depinde n special de
tensiunea de alimentare i de vibraiile de pe automobil. Pentru becurile obinuite ale farurilor se consider o durat
medie de funcionare de 200-500 h. Durata de funcionare este mai mare la becurile far i la lmpile cu halogen.
Aparatele de bord trebuie s asigure n general buna funcionare de-a lungul ntregii exploatri a automobilelor,
cu excepia echipamentelor cu contacte, care n general se defecteaza mai repede. Pentru eliminarea acestor deficiene,
exist tendina de a se utiliza soluii constructive noi, ca de exemplu nlocuirea traductoarelor bimetalice cu contacte cu
traductoare cu termistor.
Problema mririi duratei de via a produselor electrotehnice n general i a echipamentului electric pentru
automobile n special este extrem de complex avndu-se n vedere diversitatea mare a cauzelor care concur la
producerea defeciunilor .
Condiii care urmresc creterea securitii i siguranei circulaiei. Pentru creterea securitii i siguranei
circulaiei, s-au elaborat prescripii (reguli) care reprezint condiiile minime n care trebuie s se ncadreze construcia
elementelor sau parametrii automobilelor.
Astfel, de exemplu, farurile i filamentele fazei scurte (de ntlnire) trebuie s fie construite cu lumini
asimetrice, astfel nct acestea s asigure iluminarea optima inclusiv partea dreapta a drumului pe timp de noapte, fr a
produce ns orbirea celor care vin din sens opus. De asemenea, pentru evitarea orbirii oferului de ctre lumina fa-
rurilor automobilelor din spate, oglinda retrovizoare din habitaclu trebuie s aib posibilitatea s fie nclinat n dou
poziii, pentru circulaia pe timp de noapte sau zi. De asemenea, s-au stabilit puterea i intensitatea becurilor corpurilor
de iluminare, semnalizare i avertizare pentru faruri, lmpi semnalizare frnare, schimbare direcie, lmpi poziie, mers
napoi, etc., culorile geamurilor dispersoare i n general, caracteristicile constructive i funcionale ale echipamentului
electric care concur la securitatea i sigurana circulaiei rutiere.

1.3. Structura general a echipamentului electric

n fig1.1 sunt prezentate elementele constitutive ale echipamentului electric al unui automobil.
4

Fig.1.1.Structura general a echipamentului electric al unui automobil

Sistemul de alimentare
Furnizeaz energia electrica (de c.c.) necesar alimentrii tuturor consumatorilor instalai pe automobil.
Conine:
- generatorul electric (dinam sau alternator cu redresor) - antrenat de motorul cu ardere intern. Pe durata funcionrii
acestuia, generatorul alimenteaz consumatorii i ncarc bateria de acumulatoare;
- releul regulator de tensiune (electric sau electronic) avnd rolul de a stabiliza tensiunea debitat instalaiei i bateriei
de ctre generator (care este antrenat de motor la turaii variabile n limite relativ largi);
- bateria de acumulatoare - care alimenteaz instalaia electric pe durata opririi motorului cu ardere intern;
- elementele de distribuie i interconectare (conductoare, papuci i fie plate, sigurane fuzibile, ntreruptoare i
comutatoare, etc.).
5

Instalaia de pornire
Realizeaz pornirea (,,demararea) motorului (cu aprindere prin scnteie - MAS sau cu aprindere prin
compresie - MAC). Conine un electromotor special (,,demaror prevzut cu un dispozitiv electromecanic de cuplare a
pinionului demarorului n coroana dinat a volantului motorului cu ardere intern.

Instalaia de aprindere
Realizeaz - la momente precise i succesiv, n fiecare cilindru - scnteile necesare aprinderii amestecului
carburant din cilindrii motoarelor cu ardere intern de tip MAS. n varianta pur electric - cea mai frecvent - conine:
- bobina de inducie;
- ruptorul-distribuitor;
- conductoarete de nalt i joas tensiune;
- bujiile;
- comutatorul cheii de contact (inclus n mai multe circuite sau sisteme).
Exist i o multitudine de variante statice, electronice (,,aprinderi electronice) avnd performane net superioare
sistemelor electrice.

Instalatia de ,,carburaie electronic
Aceast instalaie permite dozarea precis i reglarea optim a amestecului aer-carburant n funcie, simultan,
de mai muli parametri ca:
- turaia realizat;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului i a aerului ambiant;
- poziia clapetei de acceleraie;
- coninutul n O
2
al gazelor de eapament.
Evident c o astfel de instalaie poate realiza - pe lng optimizarea funcionrii motorului i o economie important
de carburant.

Aparatele de msurat i control
Realizeaz (cu traductoare adecvate) msurarea i afiarea (parametrilor funcionali ai motorului i
automobilului. n cazul cel mai general aceste aparate pot fi:
- voltmetrul - pentru indicarea tensiunii bateriei i generatorului;
- termometrul - indicnd temperatura apei din sistemul de rcire a motorului;
- manometrul - indicnd presiunea uleiului din circuitul de lubrifiere a motorului;
- litrometrul - pentru indicarea nivelului de carburant din rezervor;
- nivelmetre - pentru indicarea nivelului, n rezervoarele respective, al diferitelor lichide (apa de rcire, lichid de frn,
lubrifiant, lichid de splare a parbrizului, etc.);
- benzinometrul (,,debitmetrul sau ,,econometrul) - pentru indicarea consumului instantaneu de carburant;
- vitezometrul - indicnd viteza instantanee a automobilului;
- contorul de kilometri rulai (parial i/sau total);
- tahometrul (,,turometrul) - pentru indicarea turaiei instantanee a arborelui motor;
- dwellmetrul - pentru indicarea valorii instantanee a unghiului Dwell.

Instalaia de semnalizare intern a avariilor
Conine avertizoare (sau ,,indicatoare) optice i/sau acustice (mai rar), funcionnd prin aprinderea sau
stingerea unui bec, respectiv declanarea unui semnal acustic, atunci cnd parametrul de msurat (o mrime electric -
tensiune/curent -sau neelectric (cu traductor adecvat - presiune, temperatur, nivel, etc.) atinge o anumit, valoare -
maxim sau minim - prezentnd un pericol iminent pentru instalaia sau sistemul respectiv al autovehiculului. Din
aceast instalaie fac parte - nelimitativ avertizoarele pentru indicarea:
- tensiunii corecte a bateriei de acumulatoare;
- funcionrii generatorului electric (deci - ncrcrii bateriei de acumulatoare);
- arderii unor sigurane fuzibile;
- poziiei ,,TRAS a frnei de mn;
- poziiei ,,TRAS a butonului de oc;
- creterii temperaturii lichidului de rcire;
- scderii nivelului lichidului de frn;
- scderii presiunii uleiului;
- (ne)funcionarii unor becuri din lmpi (n special de STOP) i faruri;
- apariiei condiiilor de acvaplaning sau de polei;
- meninerii alimentrii unor consumatori dup oprirea motorului.

Instalaia de iluminare i semnalizare exterioar optic i acustic
6
Are rolul de a asigura (pe timpul nopii sau n condiii de vizibilitate redus) iluminarea drumului i a
vehiculului (n interior), precum i semnalizarea schimbrii direciei de mers i/sau a frnrii - eventual claxonarea.
Conine:
- faruri cu becuri cu incandescen sau halogen (cu 2 faze);
- faruri cu becuri cu halogen;
- girofar (n cazul unor automobile cu destinaie special);
- lmpi de poziie;
- releu de timp i lmpi de semnalizare a schimbrii direciei de mers i/sau avariei;
- lampa de stop;
- lampa de iluminare a numrului de nmatriculare;
- lampa n habitaclu;
- lmpi de mers napoi;
- claxon i/sau sirena.


Instalaii i aparate electrice/electronice auxiliare
Au rolul de a facilita conducerea automobilului i de a spori sigurana n circulaie i/sau confortul persoanelor
din habitaclu. Astfel sunt de exemplu:
- tergtoare de parbriz - acionate electric;
- electropompe peutru splarea parbrizului;
- rezistene electrice pentru dezghetarea/dezaburirea geamului din spate (lunet);
- instalaii de condiionare/climatizare/ventilare;
- ceas electric/electronic;
- bricheta electric;
- frigider electric;
- instalaie electric/electronic de securizare (,,antifurt);
- instalaii pentru comanda electric a oglinzilor retrofizoare;
- instalaii pentru comanda electric a geamurilor;
- rezistene electrice pentru nclzirea scaunelor;
- instalaii radio/audio (Hi-Fi): auto(radio)casetofoane, echipamente de nalt fidelitate (CD, DVD) i/sau televizoare
pentru automobile, echipamente de radiocomunicaii (,,radiotelefoane), echipamente de navigaie (GPS) i/sau pentru
prevenirea coliziunilor (,,radar) i altele.

1.4. Pozarea, respectiv dispunerea i montarea conductoarelor i receptoarelor electrice pe automobil

La montarea lor pe automobile, elementele echipamentului electric sunt interconectate, realizndu-se astfel
instalaia electric general a automobilului respectiv. Interconectarea se face de obicei n cadrul unui singur circuit
general, n care toi consumatorii sunt alimentai de la sistemul de alimentare, respectiv de la baterie-generator.
Din motive economice, n prezent se utilizeaza n marea majoritate a cazurilor scheme electrice cu un
conductor, nchiderea circuitului realizndu-se prin masa metalic a automobilului. Schemele cu dou conductoare se
folosesc atunci cnd aparatul este montat pe un material izolant sau pe un material metalic, care nu asigur un contact
electric bun (de exemplu duraluminiu).
La marea majoritate a autovehiculelor din lume polul pozitiv este izolat, iar polul negativ este legat la mas.
Conductoarele electrice ale automobilelor se mpart n conductoare pentru joas tensiune i conductoare pentru
nalt tensiune. La rnduI lor, conductoarele pentru joas tensiune i diferitele piese terminale (papuci, fie, etc.) difer
n funcie de intensitatea curentului care trece prin ele, seciunea conductoarelor fiind mai mare sau mai mic.
Conductoarele de inalta tensiune, au o izolaie corespunztoare, se utilizeaza in circuitele de aprindere i au o
construcie diferit pentru sistemele antiparazite, fa de cele normale. Pentru a avea o durabilitate ct mai mare
conductoarele de legtur trebuie s ndeplineasc o serie de condiii i anume :
- s reziste la solicitri mecanice, vibraii, loviri, frecri, flexiuni repetate, existente n funcie de tipul i destinaia
autovehiculului i de gradul de expunere a poriunii respective de circuit la solicitri mecanice suplimentare;
- s reziste la temperaturi coborte, care pun probleme n special n privina calitii materialelor izolante;
- s reziste la temperaturi ridicate (condiii specifice c1imatului tropical), avndu-se n vedere n special cablajele
montate pe motor sau pe alte organe cu temperatura ridicat;
- s reziste 1a aciunea uleiului, benzinei i motorinei.
Terminalele conductoarelor (papuci, fie plate, etc.) trebuie s asigure un contact electric bun, cdere de
tensiune redus, nclzire mic i s reziste la aciunea factorilor mecanici i chimici.
Conductoarele se execut din cupru multifilar pentru a avea flexibilitatea necesar. Seciunea conductoarelor se
alege astfel, nct s nu se depeasc cderea de tensiune admis pentru circuitul respectiv, dup care se face
verificarea prin calcul a ncrcrii din punct de vedere termic: n limitele de temperatur prescrise de productorul
cablului.
De obicei, primul criteriu - cel al cderilor de tensiune - este determinant. Indiferent de rezultatul calculului de
dimensionare, din considerente mecanice, nu se utilizeaz conductoare cu sectiunea sub 0,5 mm
2
. Pentru buna
7
funcionare a anumitor circuite se prescriu n mod special, chiar de firma constructoare a produsului, valorile limit ale
cderilor de tensiune sau ale rezistenelor electrice ale conductoarelor.
Pentru uurarea montajului conductoarelor, n funcie de traseul de pe automobil, acestea se grupeaz n
mnunchiuri (fascicule) numite cablaje sau cabluri, care sunt strnse i protejate prin nfurare cu banda sau introduse
n tuburi, care sunt executate de obicei din masa plastic. Fixarea cablajelor pe automobil se face cu ajutorul clemelor,
garniturilor i manoanelor, de buna fixare a cablajului pe traseul ales depinznd evitarea deteriorrii (roaderii)
izolaiilor datorit vibraiilor. Din cablaj ies, dup necesiti, o serie de conductoare sau fascicule de conductoare
separate numite ramuri care se racordeaz (mbin) cu diferite subansamble sau restul schemei prin intermediul prizelor
(mufelor) confecionate din materiale plastice, prevzute cu borne mono sau multipolare sau prin intermediul regletelor
de conexiuni.
Realizarea instalaiilor electrice de pe automobile se face conform schemelor, n care sunt indicate prin semne
convenionale: aparatele care intr n componena schemei, inscripionarea bornelor, conductoarele de legtur,
indicndu-se la acestea seciunea n milimetri ptrai (mm
2
), culorile, ct i alte indicaii utile pentru a facilita
interveniile n cadrul schemei cu ocazia verificrilor sau depanrilor.
De asemenea, n schemele de montaj se mai indica i alte date necesare executrii operaiilor de montaj i
anume: poziia de montaj a aparatelor pe automobil, piese1e de montaj (supori, cleme, uruburi, piulie, aibe, etc.),
traseele fasciculelor, modul de pozare (fixare) a fasciculelor pe aceste trasee, inclusiv piesele necesare (cleme,
manoane, garnituri, etc.), modul de realizare a conexiunilor la bornele aparatelor, precum i alte indicaii speciale
privind modul de montare.





1.5. Sistemul de alimentare cu energie electric a unui autoturism Dacia 1300

n fig.1.2 se prezint schema electric de principiu pentru un autoturism Dacia 1300.
n fig.1.2: 1 i 6 lmpi de poziie i de semnalizare fa; 2 i 5 - faruri ; 3 i 4 c1axoane; 7 - regulator de
tensiune; 8 - alternator; 9 - electromotor de pornire; 10 - ruptor-distribuitor: 11 - caseta cu sigurane; 12 - conector
presiune ulei; 13 - conector temperatur ap; 14 - bobina de inducie ; 15 i 16 - lmpi de staionare (poziie) ; 17 -
ntreruptor lampi de stop; 18 i 19 - casete cu borne de racordare (reglete); 20 - releu de semnalizare schimbare
direcie; 21 - electromotor tergtor de parbriz; 22 - baterie de acumulatoare; 23 - electromotor de climatizare; 24 -
lampa de iluminare a cutiei de bord; 25, 26 i 27 - casete cu borne; 28 - mufe cu prize de branare la tabloul de bord; 29
- comutator central de lumin de semnalizare, a schimbrii direciei i ntreruptor claxoane; 30 - comutator cu cheie de
contact; 31 - ntreruptor lmpi staionare; 32 - reostat pentru iluminarea tabloului de bord; 33 - ntreruptor de nclzire
a geamului din spate; 34 - ntreruptor lampa frn de mn; 35 - ntreruptor lamp de oc; 36 - tablou de bord; 37 i
41 mufe cu fie de racordare; 38 - comutator tergtor parbriz; 39 - brichet electric; 40 - lamp iluminare brichet; 42
- comutator nclzire; 43 - ramificaie spre plafonier; 44 i 51 - ntreruptoare plafonier de la uile fa stnga,
respectiv dreapta; 45 - ntreruptor lamp iluminare portbagaj; 46 - caset cu borne de racordare; 47 - lamp iluminare
portbagaj; 48 - plafonier; 49 - rezistene pentru nclzirea geamului din spate; 50 - traductor de combustibil (rezervor);
52 i 54 - lmpi poziie, stopuri i semnalizare spate; 53 - lamp de iluminare a numrului de nmatriculare; A cablaj din
fa; B - cablaj din stnga; C - cablaj pentru brichet; D - cablaj din spate: E - cablaj pentru plafonier; Q - cablaj
pozitiv ; P - cablaj negativ.
8

Fig.1.2. Schema electric a autoturismului Dacia 1300

9

2. Componente electrice i electronice utilizate la auvehicule

2.1. Conductoare i izolatoare

Conductoarele electrice sunt realizate din conductor (elementul activ) i izolaie. Elementul activ n domeniul
auto - este realizat din cupru.
Din punct de vedere constructiv, conductoarele se realizeaz unifilare (dintr-o singur srm cu seciune
masiv) sau multifilare (din mai multe srme separate, torsionate ntre ele). Conductoarele multifilare au avantajele c
au o flexibilitate ridicat i efectul pelicular n curent alternativ este diminuat.
Pentru a prentmpina atingerea prilor metalice aflate la poteniale diferite se utilizeaz izolatorii. Izolatorii
mai au rolul de a proteja elementul activ (conductorul) de aciunile mecanice i de agenii din mediul exterior.
n instalaiile electrice ale autovehiculelor se utilizeaz conductoare simple multifilare. Pentru a da informaii
ct mai complete despre natura conductorului i a izolaiei se utilizeaz notaii specifice.
Pentru conductoare (fig.2.1) se noteaz cu F instalaii fixe; A armtur cu srm rotund sau conductor de
aluminiu cnd este scris la nceputul simbolului conductorului; C cauciuc; f flexibil; ff foarte flexibil; Y mas
plastic; S izolaie contrucie special; I nveli rezistent la intemperii; Ti mpletitur textil impregnat, T -
mpletitur textil neimpregnat. Lng simbol se ataaz un numr care reprezint seciunea n mm
2
i numrul de
conductoare. De exemplu 2x4 FYY dou conductore de cupru cu seciunea de 4 mm
2
pentru instalaii fixe, paralele cu
izolaie i manta de material plastic.


Fig.2.1. Seciune printr-un conductor izolat

Pentru cordoane (ansambluri de mai multe conductoare pentru instalaii mobile) notarea se face astfel: M
instalaii mobile (cordon); C cauciuc; p execuie plat; U execuie uoar; M (nu prima liter) execuie mijlocie;
T tres textil. De exemplu 2x2,5 MCMp reprezint un cordon cu dou conductoare de 2,5 mm
2
, cu manta de cauciuc,
execuie mijlocie i plat.
Seciunile standarnizate (normalizate) ale conductoarelor electrice sunt: 0,75; 1; 1,5; 2,5; 4; 6; 10; 16; 25; 35
mm
2
.
Ca element activ n cabluri i conductoare se utilizeaz cuprul i aluminiul. n tabelul 8.4 se prezint
principalele caracteristici ale acestora, unde [kg/m
3
] densitatea, c [J/(m
3
K)] cldura specific volumic, [Om]
rezistivitatea electric (la diferite temperaturi), o
r
[1/K] coeficientul de variaie cu temperatura, [W/(mK)]-
conductivitatea termic.
Tabelul 2.1.
Principalele caracteristici ale cuprului i ale aluminiului
Materialul

[kg/m
3
]
c
[J/(m
3
K)]

0
0

[Om]

20
0

[Om]
o
r

[1/K]

[W/(mK)]
Cupru 8,910
3
3,4510
6
1,59810
-8
1,72410
-8
3,9310
-3
390
Aluminiu 2,710
3
2,510
6
2,61510
-8
2,82610
-8
4,0310
-3
220

Conductoare izolate i cabluri pentru instalaiile electrice mobile
Se execut din conductoare din cupru multifilare. Acestea se clasific n:
- cordoane i cabluri n manta de cauciuc (MCCU, MCCUT, MCCM, MCCMT, MCCG);
- cordoane i cabluri n izolaie de PVC (Myp, MYYUp, MYYU, MYYM, MYYG, MYff);
n tabelul 2.2 sunt prezentate cteva caracteristici pentru materiale electroizolante des ntlnite n practic.
Tabelul 2.2.
Principalele caracteristici ale unor materiale electroizolante
Materialul

Temperatura maxim Temperatura maxim
10
[W/
(mK)]
serviciu permanent
u
m
[
0
C]
serviciu de scurt durat sau de
scurtcircuit u
sda
[
0
C]
Policlorur de vinil
(PVC)
Polietilen (PE)
0,16 70 140-160
Polietilen reticulat
(PR)
Etilen propilen (EPR)
0,3-0,04 90 250

Materialele electroizolante pot fi de mai multe tipuri:
- rini termoplastice;
- rini termoreactive;
- rini termoreactive de turnare;
- materiale izolante anorganice.
La construcia conductoarelor i cablurilor se mai utilizeaz: lacuri electroizolante de impregnare, lacuri
electroizolante de acoperire, mase de turnare, compunduri (pe baz de bitum), hrtie i esturi impregnate, materiale
flexibile lcuite, izolaii combinate, produse stratificate presate, produse pe baz de mic foi i de hrtie de mic.

2.2. Componente electronice pasive

2.2.1. Rezistoare

Rezistoarele sunt componente fabricate din materiale rezistive, la bornele crora ntre tensiune i curent
(sinusoidale) exist un defazaj practic nul, iar raportul tensiune-curent este practic constant (curent continuu sau
alternativ).
Un conductor omogen cu rezistivitatea [O], seciunea s i lungimea l are rezistena electric R:

s
l
R = (2.1)
n funcie de materialul utilizat sau tehnologia de fabricaie rezistoarele pot fi (fig.2.2):
- rezistoare bobinate materialul rezistiv, este un conductor metalic dintr-un aliaj nfurat pe un suport
izolant;
- rezistoare de volum materialul rezistiv este format dintr-un amestec de materiale (conductoare i
izolante);
- rezistoare peliculare materialul rezistiv este depus ntr-un strat pe un suport plan sau cilindric;
- rezistoare pentru circuite integrate materialul rezistiv poate fi materialul semiconductor sau depunere
pelicular pe suportul circuitului.



Fig.2.2. Forme constructive de rezistoare
a) bobinate; b) peliculare cilindrice; c) peliculare plane; d) de volum;
e) peliculare pentru circuite integrate


11


Rezistoarele variabile i semivariabile
Rezistoarele variabile i semivariabile sunt realizate din aceleai materiale ca i cele fixe. Cele mai utilizate
sunt rezistoarele bobinate i cele cu pelicul de carbon. Legea de variaie (fig.2.3) este obinut prin modificarea
rezistivitii materialului (peliculare) n lungul traseului sau prin modificarea seciunii de bobinare (bobinate).

Fig.2.3. Legi de variaie a rezistenei rezistoarelor variabile
A) liniar; B) logaritmic; C) invers logaritmic; D) exponeniale;
E) invers exponeniale; F) dublu logaritmic; S) tip S

Termistoare (rezistoare dependente de temperatur)
Termistorul este un rezistor a crui valoare depinde n mod stabil i reversibil de temperatur. Dup modul de
variaie a rezistenei termistoarele sunt: cu coeficient de temperatur negativ (CTN) i cu coeficient de temperatur
pozitiv (CTP).
Dup modelul de nclzire, termistoarele se clasific n dou categorii: cu nclzire direct (prin efect Joule) i
cu nclzire indirect (sursa de cldur independent de curentul ce trece prin termistor), n acest ultim caz poate
prezenta dou terminale suplimentare pentru nclzire.


Fig.2.4. Caracteristica tensiune-curent pentru un termistor cu CTN

Fotorezistoare
Fotorezistoarele sunt rezistoarele pentru care valoarea rezistenei este dependent de fluxul luminos incident pe
elementul rezistiv. Dependena rezistenei este bazat pe efectul fotoelectric intern al materialelor semiconductoare.
Funcie de sensibilitatea la un anumit domeniu al spectrului se alege materialul pentru construcie.
Caracteristica voltampermetric I = f(U) este n general liniar, abateri avnd la valori mari ale tensiunii.

2.2.2. Condensatoare

12
Condensatoarele sunt componentele pentru care n regim sinusoidal curentul este defazat cu t/2 naintea
tensiunii, nmagazinnd energie electric prin acumularea de sarcin electric sub o anumit tensiune.


Fig.2.5. Condensatoare: a. Simbol general; b. Condensator polarizat;
c. Condensator reglabil; d. Condensator reglabil cu valoare predeterminat

Condensatorul este format dintr-un sistem de doi electrozi. Capacitatea sa (C) este egal cu raportul dintre
sarcina (Q) cu care este ncrcat i diferena de potenial (V
2
-V
1
) dintre ei:

1 2
V V
Q
C

= (2.2)
unde C [F]; Q [C]; V [V].
Energia electric W nmagazinat de un condensator cu capacitatea C, ncrcat sub tensiunea U = V
2
V
1

este:

2
U C
W
2

= (2.3)
n funcie de capacitatea obinut la borne, condensatoarele pot fi fixe sau variabile. Condensatoarele fixe
utilizate n electronic sunt construite din dou armturi ntre care se gsete un dielectric (material izolant). Cnd unul
dintre electrozi este format dintr-un electrolit, condensatoarele sunt polarizate.
Forme constructive:
- cilindric (din ceramic);
- plan (din ceramic, sticl, oxidice);
- bobinat (din pelicule plastice, pelicule oxidice);
- multistrat (din ceramic, mic, sticl, dielectric gazos, dielectric lichid).
Tipuri de condensatoare fixe
Condensatoarele fixe se clasific dup tipul dielectricului utilizat.
Proprietile electrice ale condensatoarelor depind n cea mai mare parte de dielectric. Anumii dielectrici
prezint polarizare remanent astfel nct ei nu se descarc complet la un scurtcircuit temporar.
a) Condensatoare cu pelicule plastice;
b) Condensatoarele cu hrtie;
c) Condensatoare cu mic;
d) Condensatoare ceramice;
e) Condensatoare electrolitice. Condensatoarele electrolitice sunt polarizate (datorit prezenei
electrolitului i contactului oxid-metal care se manifest ca un contact redresor), de aceea tensiunea aplicat la bornele
sale trebuie sa fie de aceeai polaritate.

2.2.3. Inductoare i transformatoare

Inductivitatea proprie a unui circuit electric se definete ca raportul dintre fluxul magnetic total care strbate o
suprafa limitat de conturul unui circuit electric i curentul care produce acest flux.


Fig.2.6. Inductan, bobin: a. Simbol general; b...e. idem cu miez magnetic b.; cu ntrefier c.; cu dou prize fixe d.;
reglabil n trepte cu contact mobil e.

Astfel ntre fluxul total () ce strbate cele n spire ale circuitului, fluxul printr-o singur spir (|) i curentul (i)
ce strbate conductorul se poate scrie relaia:
i L n
s
= | = (2.4)
unde L
s
este inductivitatea static a circuitului [H].
13

Inductoare cu miez feromagnetic
- Inductoare realizate pe miezuri n form de bar
La barele feromagnetice ntrefierul constituie un procent nsemnat din lungimea circuitului; la
capetele miezului, fluxul se disipeaz i numai o parte din liniile ce ies la un capt intr n cellalt. n plus,
exist o variaie a fluxului prin miez.
Aceast form a circuitului magnetic se utilizeaz atunci cnd se dorete realizarea unei bune stabiliti a
inductivitii n raport cu mrimea fluxului, variaia temperaturii, trecerea timpului.
- Inductoare realizate pe miez toroidal
Fluxul magnetic se concentreaz n cea mai mare parte n miezul magnetic, scprile de flux fiind n general
neglijabile.
- Inductoare realizate pe miezuri de tip oal
Aceast geometrie este avantajoas (fa de tor) datorit uurinei cu care se realizeaz bobina i intrefierul,
dispunnd i de posibiliti de reglaj. Circuitul magnetic este nchis, prezentnd un intrefier pe coloana central, bobina
fiind bine protejat de influena cmpurilor exterioare.
- Inductoare pentru atenuarea frecvenelor ridicate
Sunt inductoare care au o impedan sczut la frecvene joase i o impedan ridicat la frecvene ridicate.
Sunt construite din mrgele de ferit cilindrice sau toruri de mici dimensiuni prin care trece conductorul de legtur.

Transformatoare de reea
Pentru transformatorul de reea se utilizeaz n mod obinuit tole Fe-Si avnd dimensiuni standardizate.



Fig.2.7. Transformator de reea

Considernd un transformator de reea cu n nfurri secundare (fig.2.7) se poate evolua puterea total
absorbit din secundar:
| | VA I U P P
n
1 k
k 2 k 2
n
1 k
k 2 2
= =
= = (2.5)
i puterea absorbit n circuitul primar, dac se consider randamentul transformatorului (pentru puteri reduse pn la
200-300 W se poate considera q ~ 0,8).

q
=
2
1
P
P (2.6)
Seciunea miezului central S
Fe
va fi:
| | | |
2
1 Fe
cm VA P 6 , 1 ... 8 , 0 S = (2.7)
Curentul n primar va fi:

1
1
U
P
I = (2.8)
Transformatoarele i bobinele sunt componentele cele mai grele i mai voluminoase din echipamentele
electronice; practic ele ocup pn la 20% din volumul echipamentului i pn la 3040% din masa sa. Realizarea de
transformatoare de dimensiuni mici este favorizat i de faptul c echipamentele electronice de dimensiuni mici sunt
construite cu tranzistoare i circuite integrate crora le sunt caracteristice cureni mici la funcionare i tensiuni coborte
la alimentare.

2.2.4. Comutatoare

14
Comutatoarele sunt componente mecanice de circuit, folosite pentru schimbarea legturilor unor poriuni de
circuit printre altele sau pentru modificarea succesiv a conexiunilor unuia sau mai multor circuite.


Fig.2.8.Simboluri care indic funcia contactului: a. contactor; b. ntreruptor de putere; c. separator; d. separator de
sarcin; e. declanare automat; f. ntreruptor de poziie; g.revenire automat; h. meninerea poziiei

Comutatoarele se caracterizeaz prin tensiune nominal, curent nominal, numr de contacte, mod de acionare
(rotative, basculante, prin apsare etc.) i se construiesc de obicei pentru acionarea manual la tensiuni relativ coborte
(sub 500 V).
Comutatoarele se clasific:
- dup mrimea puterii pe care o comut: n comutatoare de mic putere (sub 50 V), comutatoare de medie
putere (de la 60....500 VA) i comutatoare de putere (peste 500 V);
- dup felul curentului pe care-l comut: n comutatoare de curent continuu i comutatoare de curent
alternativ.
- dup tipul constructiv: n comutatoare rotative, comutatoare tip claviatur etc.
- dup gabarit: comutatoare normale i comutatoare miniatur.
n echipamentele electronice comutatoarele trebuie s aib o influen minim supra semnalelor electrice pe care le
comut.
Contactele comutatoarelor pot fi: fixe i mobile. Contactele fixe sunt contacte la elemente electrice ale schemei iar
contactele mobile sunt fixate pe reglete mobile acionate din exterior.
Tipuri constructive:
- comutatoare basculante pentru c.c. i c.a., puteri sute de VA;
- comutatoare prin aprare pentru c.c. i c.a. la joas frecven;
- comutatoare rotative sunt destinate pentru comutarea circuitelor de nalt frecven, de joas frecven i a
circuitelor de c.c. cu puteri pn la 60 VA;
- comutatoare tip claviatur n c.c. i c.a. n aparatura electric i electronic de msurare i de larg consum.
2.2.5. Conectoare

Conectoarele sunt componente electronice de circuit utilizate pentru realizarea unor legturi electrice
conductoare demontabile ntre blocuri, subansamble, cabluri, etc.

Fig.2.9. Conectoare: a. contact tat; b. contact mam; c.fi i priz; d.priz i fi multipolar; e.conector partea
fix; f.conector partea mobil; g.ansamblu conector; h.soclu cu priz i contact de protecie; i. fi i priz de conector

Legtura electric n conectoare se asigur prin perechi de contacte de tip mama-tat care constau dintr-un
taft (pin) i dintr-un contact elastic, fixate ntr-un suport izolator.
n funcie de tensiunea i frecvena curentului ce trece prin perechea de contacte, conductoarele se clasific n
contactoare de joas frecven (de tensiune mic i mare) i n contacte de nalt frecven.
Dup modul de conectare a conductoarelor la contactele conectoarelor se deosebesc:
- contacte prin lipire;
- prin rulare;
- prin sertizare.
Dup felul zonei de contact se deosebesc:
- conectoare cu contacte punctiforme;
- cu contacte liniare;
- cu contacte de suprafa.
Tipuri constructive:
- conectoare pentru circuite imprimate;
- conectoare de panou utilizate pentru interconectarea blocurilor funcionale;
15
- conectoare cilindrice se utilizeaz pentru diferite conexiuni de cabluri echipament n echipamentele
staionare;
- conectoare coaxiale utilizate la frecven ridicat (frecvene nalte);
- conectoare pentru aplicaii speciale.
- socluri pentru diferite componente (tranzistoare, circuite integrate, relee, etc).




2.2.6. Relee

Releele sunt componente electronice de circuit utilizate pentru realizarea unor funciuni logice. Releul
stabilete sau ntrerupe o serie de circuite prin acionarea unui numr de contacte care se nchid sau se deschid sub
aciunea forelor exercitate asupra prii mobile (armtura).


Fig.2.10. Releu electromagnetic - simbol

Se folosesc mai ales la separarea unor blocuri care funcioneaz la tensiuni i puteri mult diferite i n circuitele
n care condiiile de circuit nchis sau deschis sunt severe.
Cel mai folosit tip de releu este releul electromagnetic. Exist mai multe tipuri de relee electromagnetice,
utilizate pentru comanda unor puteri ntre zecimi de volt-amperi i sute de volt-amperi.
Releul electromagnetic destinat pentru comutarea circuitelor electrice n echipamentele electronice, aparatur
de automatizare const din trei pri principale: electromagnetul, armtura i contacte electrice.
Releele electromagnetice se clasific n:
- dup felul curentului de comand, se deosebesc relee de curent continuu i relee de curent alternativ;
- dup mrimea puterii consumate se mpart n relee sensibile (pn la 1/10 W) i n relee normale (peste
1/10W);
- n funcie de timpul de acionare se deosebesc relee foarte rapide (<5ms), relee adevrate (<50ms), relee
normale (<150ms) i relee lente (<1,2ms);
- dup mrimea puterii pe care o comut, releele sunt de mic putere (<50VA n c.c. i <120VA n c.a.), de
medie putere (<150VA n c.c. i <500VA n c.a.) i de putere numite i contactoare (puteri peste 500VA).

2.7. Cablaje imprimate

Utilizarea cablajelor imprimate constituie o tehnic universal de interconectare a componentelor electronice
profesionale, ct i n cele de larg consum. Cablajele imprimate au urmtoarele avantaje:
- permit reducerea volumului i masei echipamentelor prin creterea densitii de montaj a componentelor
electronice;
- contribuie la creterea siguranei n funcionare a echipamentelor prin micorarea numrului de fire de
legtur ntre componentele electronice;
- contribuie la simplificarea operaiilor de asamblare, la reducerea duratei lor de execuie i permit
automatizarea lor n cazul unei producii de serie;
- conduce la reducerea cazurilor de montare eronat a componentelor electronice n scheme i asigur o
bun reproductibilitate a montajelor;
- asigur montaje cu o bun comportare la aciuni mecanice (vibraii, ocuri) i climatice (cldur,
umiditate);
- contribuie la miniaturizarea montajelor electronice i deci a echipamentelor n ansamblu;
- fac posibil unificarea i standardizarea construciei blocurilor electronice funcionale care intr n
componena echipamentelor electronice i asigur interconectarea uoar a acestora.
n funcie de numrul straturilor metalice (conductoare) depuse cablajele imprimate se mpart n:
- cablaje imprimate simplu strat;
- cablaje imprimate dublu strat (cele mai ntlnite);
- cablajele imprimate multistrat sunt destinate pentru montarea pe ele a circuitelor integrate cu multe
terminale.
Dup tipul suportului izolant:
- cablaje rigide
- cablaje flexibile
Ca material dielectric pentru suportul placat se utilizeaz frecvent pertinaxul i sticlotextolitul.

16

2.3. Componente electronice active

2.3.1. Diode semiconductoare

O jonciune p-n prevzut cu contacte metalice ataate la cele dou regimuri i introdus ntr-o capsul de
sticl, metal sau material plastic, pentru a o proteja de mediul exterior se numete diod semiconductoare. regiunea p a
jonciunii constituie anodul diodei, iar regiunea n catodul (fig.2.11).


Fig.2.11. Structura unei diode i reprezentarea ei n scheme

Dac la anod se aplic o tensiune pozitiv, se spune c dioda este polarizat direct. Rezistena electric direct
a diodei este mic i depinde de tipul diodei.
Clasificarea diodelor semiconductoare dup funciile lor n circuite electronice:
a) redresoare
- de mic putere I
F
s 0,3 A
- de putere medie I
F
s 10 A
- de putere I
F
> 10 A
b) stabilizatoare
- de mic putere P
d
s 0,3 W
- de putere medie P
d
s 5 W
- de putere P
d
> 5 W
c) varicap
- de nalt frecven
- de ultra nalt frecven
d) fotodiode
- pentru spectru vizibil
- speciale
a) Caracteristica direct
Alura caracteristicii n conducie direct a unei diode semiconductoare este prezentat n primul cadran al
fig.2.12. Curentul este egal cu zero, pn la o anumit valoare numit tensiune de prag, de la care crete rapid cu
creterea tensiunii U; valori tipice pentru tensiunea de prag sunt cuprinse n limitele 0,20,3 V pentru diodele cu
germaniu i 0,60,7 V pentru diodele cu siliciu.



b) Caracteristica invers
Diodele sunt parcurse de cureni foarte mici (de ordinul microamperilor sau nanoamperilor). La creterea
tensiunii inverse, curentul invers crete semnificativ pn la o anumit valoare a tensiunii aplicate diodei (al treilea
cadran fig.2.12).

17

Fig.2.12. Caracteristica static a diodei semiconductoare

Pentru aceast tensiune (V
Br
fig.2.12), chiar la variaii mici ale tensiunii inverse aplicate diodei, curentul
invers crete rapid. Dac aceast cretere a curentului invers nu este emitat sau limitat, dioda se poate distruge.
Tensiunea la care apare acest fenomen se numete tensiune de strpungere.
Diode redresoare
Diodele redresoare utilizeaz proprietatea jonciunii p-n de a conduce un curent relativ mare n polaritate
direct i un curent mic (neglijabil) n polaritate invers i sunt folosite pentru transformarea curentului alternativ n
curent continuu. Pentru redresoarele alimentate la reea, frecvena de lucru este de 50 Hz n timp ce pentru unele
redresoare speciale, folosite de obicei pentru tensiuni nalte, aceste diode redreseaz tensiuni de frecven mai ridicat,
dar care nu depesc 2040kHz.
La fabricarea diodelor redresoare se folosesc Ge i Si.
Diode stabilizate (Zener)
O diod semiconductoare, care n regim invers de conducie are o regiune a caracteristicii curent-tensiune n
care variaia tensiunii nu depinde de curent i poate fi utilizat n funcionare ndelungat pe aceast poriune a
caracteristicii inverse, numit caracteristic de stabilizare, se numete diod stabilizatoare sau diod Zener.
Diodele stabilizatoare pot fi:
- de uz general;
- de precizie.





2.3.2. Tranzistoare cu jonciuni (bipolare)

Tranzistoarele cu jonciuni sunt realizate ntr-o plcu monocristalin semiconductoare care prezint dou
jonciuni. Tranzistoarele cu jonciuni pot fi de tip npn sau pnp (fig.2.13).

Fig.2.13. Simbolurile de circuit ale tranzistoarelor

Una dintre jonciuni este puternic asimetric din punct de vedere al dotrii cu impuriti adic n
+
p sau respectiv
p
+
n (+ arat doparea puternic cu electroni respectiv cu goluri); aceast jonciune se numete emitor-baz iar cealalt
jonciune colector-baz.
Tranzistoarele bipolare se construiesc din Ge sau Si.
Din punct de vedere al puterii disipate tranzistoarele pot fi:
- de mic putere (P s 0,3W)
- de medie putere (0,3<P s 5W)
- de putere (P > 5W).
Din punct de vedere al frecvenelor de funcionare ele pot fi:
- de joas frecven (f s 30MHz)
18
- de nalt frecven (30MHz<f s 300MHz)
- de foarte nalt frecven (f > 300MHz).
Structura unui tranzistor bipolar este prezentat n fig.2.14.


Fig.2.14. Structura unui tranzistor bipolar

La funcionare normal jonciunea emitor-baz se polarizeaz n sens direct, iar jonciunea colector-baz se
polarizeaz n sens invers. Concentraia purttorilor n emitor este mult mai mare dect concentraia lor n baz. La
aplicarea unei polarizri directe jonciunii emitor-baz curentul prin aceasta n cazul unei structuri pnp, va fi determinat
n esen de golurile care trec din emitor n baz; n baz n produce deci o injecie de goluri. Cum baza este foarte
subire, numai o mic parte din goluri se va recombina cu electronii din baz; celelalte goluri trec trecnd prin baz vor
fi colectate de colector, proces favorizat i de potenialul aplicat acestuia. Apare un curent relativ intens n circuitul
colectorului, cu toate c jonciunea colector-baz este polarizat n sens invers. Variaii mici ale tensiunii de polarizare a
jonciunii emitor-baz vor produce variaii mari ale curentului din colector. Apariia unui semnal electric n circuitul
emitorului va conduce la apariia unei variaii corespunztoare a curentului n circuitul colectorului i deci la apariia
unei tensiuni variabile pe un rezistor intercalat n circuitul colectorului. ntr-un astfel de tranzistor se obine o
amplificare a curentului i a puterii. Factorul de amplificare a curentului poate atinge valori de ordinul 10
3
.
Caracteristici statice
Forma grafic a caracteristicilor statice cuprinde, de regul, urmtoarele seturi de curbe:
a) caracteristicile de ieire i
C
= i
C
(v
CB
).

Fig.2.15. Caracteristicile de ieire Fig.2.16. Caracteristicile de ieire
pentru un tranzistor pnp pentru un tranzistor npn

b) caracteristici de intrare i
E
= i
E
(v
EB
).


Fig.2.17. Caracteristicile de intrare pentru un tranzistor pnp
19

c) caracteristici de transfer i
C
= i
C
(v
BE
). n fig.3.8 se reprezint caracteristica de transfer i de intrare a unui
tranzistor npn n conexiune emitor comun.




Fig.2.18. Caracteristicile de transfer i de intrare, pentru un tranzistor npn

Utilizri ale tranzistoarelor bipolare:
- amplificatoare de c.c.;
- amplificatoare de c.a.;
- oscilatoare cu tranzistoare bipolare;
- schimbtoare de frecven;
- circuite modulatoare;
- circuite demodulatoare;
- circuite de alimentare.

2.3.3. Tranzistoare cu efect de cmp (unipolare)

Tranzistoarele cu efect de cmp se bazeaz pe modificarea rezistenei unui traseu semiconductor cu ajutorul
unui cmp electric transversal fa de direcia de curgere a curentului. traseul rezistiv se numete canal, iar capetele
traseului se numesc surs (S) i dren (D). Cmpul electric de control (transversal) se obine prin al treilea electrod,
numit poart (G). Exist dou categorii de tranzistoare cu efect de cmp.
a.Tranzistoare cu efect de cmp cu poart jonciune (TEC-J), la care poarta este o regiune semiconductoare ce formeaz
cu regiunea canalului o jonciune p-n; aceast jonciune se polarizeaz invers i determin modificarea dimensiunilor
geometrice ale canalului;
b.Tranzistoare cu efect de cmp cu poart izolat (TEC-MIS), la care poarta este izolat galvanic de canal; cel mai
reprezentativ dispozitiv din aceast categorie este tranzistorul MOS (metal oxid semiconductor). Rolul porii este de
control asupra rezistivitii canalului.

Tranzistoare cu efect de cmp cu poart jonciune (TEC-J)

n fig.2.19 se prezint schema constructiv a unui TEC-J cu canal n. Electrozii surs (S) i dren (D) constituie
capetele canalului; poarta (G) este format din regiunile p
+
, care delimiteaz canalul n interiorul semiconductorului cu
care formeaz o jonciune p
+
n.
20

Fig.2.19. Schema constructiv a TEC-J cu canal p

Simbolurile folosite pentru aceste tranzistoare cu canal p sau n sunt prezentate n fig.2.20. Pentru tensiuni v
DS

mici (sub 0,1...0,3 V), TEC-J prezint ntre dren i surs o caracteristic rezistiv (liniar) controlat de tensiunea
aplicat pe poart v
GS
. n acest caz caracteristicile sunt prezentate n fig.2.21. Pentru o anumit tensiune pe poart V
GS
=
V
T
(tensiunea de tiere), curentul de dren i
D
se anuleaz.


Fig.2.20.Simbolurile de circuit ale Fig.2.21.Regimul de rezisten controlat
TEC-J
a) canal p; b) canal n n tensiune al TEC-J

Caracteristicile statice de ieire pentru orice tensiune v
DS
sunt prezentate n fig.2.22. Pe msura creterii
tensiunii v
DS
, caracteristicile i pierd caracterul liniar. Pentru v
DS
> v
DSsat
curentul de dren se limiteaz, aceast zon a
caracteristicilor numindu-se regiunea de saturaie. Pentru tensiunea V
(BR)DS
se obine strpungerea dispozitivului.

Fig.2.22. Caracteristicile statice de ieire Fig.2.23. Caracteristica de transfer
ale TEC-J a TEC-J

Tranzistoare MOS
Poarta tranzistorului MOS este metalic i este separat de semiconductor de un strat subire de bioxid de
siliciu (grosime tipic 0,10,7m) care au proprieti izolante foarte bune. Sursa i drena au conductibilitate opus fa
de traseul (substratul) n care se va crea canalul (fig.2.24.a). Simbolurile tranzistoarelor MOS se gsesc n fig.2.24.b i
c. pentru v
GS
= 0 nu apare canal, deci curentul de dren este nul (i
D
= 0). Aceste tranzistoare se numesc tranzistoare
MOS cu canal indus. Pentru o tensiune v
GS
> V
T
(V
T
tensiune de prag) suprafaa semiconductorului i inverseaz
tipul de conductibilitate, devenind de tip n i stabilind un canal ntre surs i dren. Pe msura creterii tensiunii v
GS

concentraia de electroni din canal crete, scade rezistivitatea lui i curentul de dren crete.

21

Fig.2.24. a) Structura constructiv a unui tranzistor MOS cu canal n indus;
Simbolurile de circuit pentru tranzistoare MOS cu canal b) p i c) n

Caracteristicile de ieire (fig.2.25) au aceiai form ca la TEC-J. i aici se ntlnesc regiunea cvasiliniar,
regiunea de saturaie i strpungerea. Caracteristica de transfer n regiunea de saturaie este prezentat n fig.2.26.

Fig.2.25.Caracteristicile statice de ieire Fig.2.26.Caracteristica de transfer n regim
ale tranzistorului MOS cu canal n de saturaie a tranzistorului MOS

Unele tranzistoare MOS prezint canal chiar n absena tensiunii de polarizare a porii (v
GS
= 0). Aceste
tranzistoare se numesc MOS cu canal iniial. Simbolul unui tranzistor MOS cu canal iniial de tip n i caracteristica de
transfer n regiunea de saturaie sunt prezentate n fig.2.27. a i b.


a. b.
Fig.2.27. a) Simbolul unui tranzistor MOS cu canal n iniial;
b) Caracteristica de transfer n saturaie

2.3.4. Tranzistoare unijonciune

Tranzistorul unijonciune (TUJ) este o component semiconductoare cu trei terminale care prezint o
caracteristica de rezisten negativ, stabil ntre terminalul de emitor E i baza unu B1 cnd ntre cele dou baze ale
sale se aplic o tensiune pozitiv.
n fig.2.28 se prezint o seciune printr-o seciune de TUJ de tip bar i simbolul de reprezentare al acestuia n
schemele electronice.
22


Fig.2.28. Seciune printr-un TUJ
a) structur bar; b) reprezentare simbolic

Rezistivitatea siliciului folosit la realizarea TUJ-ului este cuprins n limite relativ largi.
Funcionarea TUJ-ulu se bazeaz pe principiul modulrii conductivitii barei de siliciu ntre jonciunea
emitorului i baza B1. ntre cele dou baze se aplic o tensiune continu (fig.2.29).


Fig.2.29. Mod de polarizare a TUJ Fig.2.30. Caracteristica static
I
E
= f(U
E
) a TUJ

Bara de siliciu se comport ca un divizor de tensiune, astfel nct ntre baza B1 i emitor apare o fraciune din
tensiunea U
BB
egal cu qU
BB
; q se numete raport intrinsec i depinde de distanele dintre emitor i bazele B
1
i B
2
.

2.3.5. Tiristoare

Tiristorul este o component semiconductoare compus dintr-o pastil de siliciu n care sunt realizate patru
straturi alternative de tip p i de tip n. Aceste straturi formeaz trei jonciuni J
1
, J
2
i J
3
(fig.2.31).
23

Fig.2.31. a) Schema de principiu a unei structuri de tiristor;
b) reprezentarea n scheme; c) forma constructiv

Conexiunile anodului i catodului sunt realizate pe straturile exterioare ale structurii, n timp ce conexiunea de
poart este legat la unul din straturile intermediare.
n fig.2.32 se prezint o variant constructiv a structurii unui rezistor.


Fig.2.32 Structuri de tiristoare

La polarizarea invers, catodul este pozitiv fa de anod i jonciunile J
1
i J
3
sunt polarizate invers; tiristoarele
se comport ca o diod polarizat invers i nu las s treac prin el dect un curent foarte mic, curentul rezidual.
Caracteristica I-U este similar cu cea a unei diode.
La polarizarea direct, tensiunea anod-catod este pozitiv, jonciunile J
1
i J
3
sunt polarizate direct, iar
jonciunea J
2
invers (fig.2.33).

Fig.2.33. Caracteristica I U a tiristoarelor

24
n fig.2.33 este prezentat caracteristica I-U a tiristoarelor. Poriunea OA a caracteristicii (U < U
BO
) corespund
strii blocate n direct, tiristorului i curentul care trece prin el este egal cu curentul de saturaie a jonciunii J
2
polarizat
invers. n apropierea lui A apare strpungerea prin avalan a jonciunii J
2
polarizat invers. Apariia strpungerii prin
avalan n jonciunea J
2
conduce la creterea brusc a curentului prin dispozitiv i punctul A de funcionare se mut n
B. Pe poriunea AB dispozitivul prezint o rezisten diferenial negativ i punctul de funcionare pe aceast poriune
are o poziie instabil.. Tensiunea pe tiristor n acest caz va fii de 1-2 V. La diverse tensiuni de comand pe poart, pe
msur ce aceast tensiune crete, tensiunea de comutare a tiristorului scade.
Tensiunea U
BO
numit i tensiune de ntoarcere este valoarea tensiunii pozitive aplicate pe anod care provoac
conducia tiristorului, circuitul pe poart fiind deschis. Tensiunea invers n stare de blocare U
R
este valoarea tensiunii
aplicate tiristorului care se afl n stare blocat n invers care nu trebuie depit deoarece tiristorul se distruge. Curentul
de meninere I
H
este valoarea curentului direct sub care tiristorul nu mai poate s rmn n conducie (cu valori ntre
1...1000 mA, n funcie de curentul tiristorului) I
H
scade cu creterea temperaturii.
n practic, se utilizeaz diverse circuite de protecie care limiteaz semnalele aplicate pe poart la valori
inferioare valorilor maxime indicate.
Montajele de amorsare a tiristoarelor se clasific n:
- montaje de comand n c.c.;
- montaje de comand n c.a.;
- montaje de comand n impulsuri.





2.3.7. Circuite integrate

Circuitele integrate se deosebesc de circuitele electronice discrete prin aceea c elementele lor componente,
att cele pasive, ct i cele semiconductoare, se execut pe un acelai suport.
Principalele criterii de clasificare a circuitelor integrate semiconductoare sunt: gradul de integrare, funcia n
circuite, tehnologia de realizare i viteza de rspuns.
n funcie de numrul de componente pe cip circuitele integrate se clasific n:
- CI cu nivel mic de integrare ( < 100 elemente);
- CI pe scar medie (1001000 elemente);
- CI pe scar larg (100010000 elemente);
- CI pe scar foarte larg (> 10000 elemente).
Din punct de vedere funcional CI se clasific n:
- circuite integrate digitale (logice) care prelucreaz semnale binare pentru realizarea unor funcii logice;
- circuite integrate liniare (analogice) care prelucreaz sau genereaz continuu pentru realizarea unor funcii de
amplificare modulare sau demodulare, etc.
Dup viteza de rspuns, CI se clasific n:
- CI de mare vitez sau ultrarapide (t < 5 ns);
- CI de mare vitez (510 ns);
- CI de vitez medie (1050 ns);
- CI lente (> 50 ns).

Circuite integrate logice
Circuitele integrate logice se caracterizeaz prin aceea c tensiunile lor, de intrare sau de ieire, nu pot avea
dect dou valori care se prezint convenional printr-un 0 sau printr-un 1.
Se mpart n circuite logice:
- combinaionale;
- secveniale.
Circuitele convenionale se caracterizeaz prin aceea c semnalele la bornele lor de ieire la un moment dat depind
numai de semnalele aplicate n acelai moment la bornele lor de intrare.
Exemple de circuite combinaionale sunt porile logice care ndeplinesc funcii de baz: SI, NU, SAU, SI-NU, SAU-
NU, SAU-EXCLUSIV.
Circuitele secveniale sunt circuite ale cror semnal la ieire la un moment dat depinde att de semnalele aplicate n
acelai moment la bornele lor de intrare, ct i semnalele aplicate la momentele de timp anterioare. Exemple de circuite
secveniale: circuite basculante, registrele, numrtoarele etc.

Circuite integrate liniare
Amplificatorul operaional este cel mai rspndit circuit integrat liniar. Iniial a fost utilizat la realizarea
analogic a unor operaii matematice (adunare, scdere, integrare, etc.) ceea ce i-a dat denumirea. n variant integrat,
amplificatoarele operaionale pot nlocui orice amplificator de joas frecven.
25
Amplificatorul operaional este un amplificator diferenial de tensiune. Amplificatorul operaional ideal trebuie
s aib o amplificare n tensiune infinit, impedana de intrare infinit i impedana de ieire nul. La aceste
caracteristici se adaug o band de frecvene infinit, tensiunea de intrare de decalaj nul, performanele s nu fie
influenate de temperatur i de variaiile surselor de alimentare.
Domeniul tensiunilor de intrare este de obicei limitat la 12V, iar pentru sursele de alimentare de 15V.
Exist peste 100 de tipuri de A.O. integrate pentru diferite aplicaii (de uz general, de precizie, de putere mic,
de zgomot mic, de band larg etc.).

2.3.8. Dispozitive de afiare
Pentru a converti datele electrice n diferite feluri de afiaje digitale sunt folosite cinci tehnologii principale:
afiaje incandescente, tuburi fluorescente, dispozitive cu descrcare n gaz, diode electroluminiscente, afiaje cu cristale
lichide.
Spectrul de emisie trebuie s se ncadreze n domeniul lungimilor de und ale radiaiei vizibile: 380nm
(ultraviolet) pn la 770nm (infrarou).
Viteza de comutare este diferit n funcie de tehnologia de realizare de la sute de ms (cristale lichide) pn la
zeci de ns (afiaje electroluminiscente).


Fig.3.24. Schema bloc general a unui sistem de afiare

Constructiv, dispozitivele de afiare se prezint sub forma de afior individual cu un singur segment
(punctiform, dreptunghiular etc.) sau sub form de afior cu mai multe segmente formnd un caracter (digit) n aceeai
capsul sau mai multe caractere n aceiai capsul.
n cazul utilizrii mai multor afioare, n loc de a le comanda simultan pe fiecare, n c.c., se poate folosi tehnica
multiplexrii, adic afioarele s fie alimentate n impulsuri, cu vitez mare de baleiere i factor de umplere mic.
Multiplexarea este avantajoas pentru mai mult de patru digii.
Afiajele cu incandescen sunt cele mai vechi indicatoare i emit lumina prin nclzirea unui filament cu
incandescen. Au un consum ridicat comparativ cu alte afiaje. Poate fi obinut o intensitate luminoas mare i
funcioneaz ntr-o gam mare de tensiuni i cureni. Deoarece se folosesc lmpi cu incandescen durata de funcionare
este limitat.
Afiajele fluorescente sunt n principiu tuburi vidate, diode sau triode, n care anozii formeaz un caracter
vizibil din 7 segmente. Fiecare segment este acoperit cu un material fluorescent. Consum puin curent, au eficien
luminoas mare i un timp de funcionare relativ mic.
Afiaje cu descrcare n gaz, numite i cu catod rece se bazeaz pe radiaia produs de ionizarea din jurul
catodului. Tubul conine un amestec de neon i alte gaze care produc o radiaie portocalie roiatic. Cele mai vechi
tuburi cu descrcare n gaz sunt tuburile NIXIE care au n interior 10 catozi corespunztori celor 10 cifre, aflate n
planuri diferite, paralele. Tensiunea de alimentare este ridicat, dificulti de multiplexare, citirea cifrelor n planuri
diferite.
Afiajele electroluminescente se bazeaz pe fenomenul de electroluminescen care apar n solide la o
jonciune p-n, n momentul aplicrii unui cmp electric exterior.
Avantajele LED-urilor (diod electroluminescent) sunt: tensiuni i cureni mici de funcionare, timpi de
comutare mici (zeci de ns) timp ndelungat de funcionare, rezisten la ocuri mecanice. Dezavantaje: distrugerea
jonciunii la supracurent sau supratensiune.
Dispozitivele de afiare cu diode electroluminescente pot fi de mai multe feluri:
- afiaje hibride cu apte segmente;
- afiaje monolitice cu lup pentru mrirea cifrei;
- afiaje alfanumerice cu matrice de puncte.
Dimensiunile pot fi variate, de la un singur digit (caracter-alfa numeric) pn la afiaje montate pe cablaje imprimate
care conin 40 de digii.
Afiajele cu cristale lichide. Cristalul lichid este un lichid anizotrop aflat ntr-o stare intermediar ntre starea
solid i cea lichid. Comanda afiajelor cu cristale lichide se face n c.a. (25 Hz...1kHz) ntre electrodul comun i
segmente sau cu impulsuri dreptunghiulare. Pot fi comandate n circuite MOS pentru c au puterea mic. Rspunsul
optic al afiajului cu cristale lichide este n funcie de tensiunea aplicat.


26
3. Echipamentul electric al autovehiculelor

3.1. Bateriile de acumulatoare

3.1.1. Generaliti

Bateriile de acumulatoare sunt pile electrice reversibile, care au proprietatea de a nmagazina energia electric
prin transformarea ei n energie chimic i reciproc. Bateriile de acumulatoare, numite pe scurt baterii sau acumulatoare,
sunt formate din elemen1e (celule) de acumulatoare care pot fi conectate n serie (pentru mrirea tensiunii), n paralel
(pentru mrirea intensitii) sau mixt (pentru mrirea tensiunii i intensitii).
Bateriile utilizate pe automobile servesc ca surs de energie electric, fiind conectate n paralel cu dinamurile
sau alternatoarele. Bateriile de acumulatoare ndeplinesc urmtoarele funcii: alimenteaz demarorul i sistemul de
aprindere la pornire i alimenteaz restul receptoarelor i consumatorilor electrici cnd motorul nu funcioneaz; de
asemenea, ele preiau vrfurile de sarcin, cnd puterea cerut de consumatori depete puterea pe care o poate da
generatorul, avnd rolu1 unui rezervor de energie e1ectric care alimenteaz pentru scurt timp receptoarele electrice
ajutnd generatoru1 n condiii grele de lucru.
n afara de acestea, acumu1atoare1e de pe automobile contribuie la meninerea unei tensiuni constante a
instalaiei electrice, 1a variaia vitezei i sarcinii generatorului.
Bateriile pentru automobile trebuie s aib o rezisten intern, volum i greutate specific (raportat la
capacitate) ct mai mic i o durat de funcionare ct mai mare. Cea mai larg rspndire o au acumulatoarele acide cu
plci de plumb.

3.1.2. Descrcarea i ncrcarea acumulatoarelor acide cu plci de plumb

Acumulatoarele acide sunt formate dintr-o cuv n care se introduc grupurile de plci (electrozi) pozitive i
negative executate din grtare de plumb umplute cu materie (past) activ i electrolitul format din soluie de acid
sulfuric n ap distilat. n stare iniial, plcile pozitive au pasta activ format din peroxid de plumb (PbO
2
), iar cele
negative din plumb spongios (Pb). Bateriile neformate trebuie umplute cu electrolit i puse imediat la ncrcare pentru
formare electrochimicii i omogenizare.
Procesul de descrcare (fig.3.1) se produce dac la bornele exterioare ale elementului respectiv al celor dou
grupuri de plci se racordeaz o rezisten (bec). n interiorul elementului ia natere un curent electric avnd sensul de
la plcile negative la plcile pozitive prin dizolvarea acidului sulfuric n ap distilat, moleculele acidului sulfuric
(H
2
S0
4
) se disociaza, respectiv se descompun n ioni de hidrogen (H
2
) ncrcai cu sarcini pozitive i ioni de radical acid
(SO
4
ncrcai cu sarcini negative. La trecerea curentului electric - n sensul indicat mai sus - ionii pozitivi de hidrogen
(H
2
) sunt transportai la placa pozitiv, unde intr n combinaie cu peroxidul de plumb i acidul sulfuric, iar ionii
negativi de radical acid (SO
4
) sunt transportai la placa negativ, unde reacioneaz cu plumbul metalic.


Fig.3.1. Procesul de descrcare a bateriei de acumulatoare

Procesul de descrcare este un proces n care la ambii electrozi att pasta activ ct i acidul sulfuric se consum.
Ca urmare, concentraia electrolitului scade, tensiunea electric pe element scade, iar rezistena electric interioar
27
crete. Procesul de sulfatare a plcilor (acoperirea lor cu sulfat de plumb cristalin ru conducator de electricitate), este
cu att mai intens cu ct elementul este mai descrcat i invers. Limita inferioar de descrcare pe element este de 1,75
V.

Fig.3.2. Procesul de ncrcare a bateriei de acumulatoare

Procesul de ncrcare (fig.3.2) are loc dac la bornele elementului se aplic o tensiune electric de polaritate
corespunztoare. La trecerea curentului electric prin electrolit, de la plcile pozitive la cele negative, soluia de acid
sulfuric disociat se descompune n ioni pozitivi de hidrogen (H
2
) care sunt atrai de placa negativ n ioni negativi de
radicalul acid (SO
4
) care se deplaseaz la placa pozitiv.
n timpul procesului de ncrcare are loc transformarea apei i a sulfatului de plumb (substan duntoare) n:
plumb, care se depune pe plcile negative; peroxid de plumb, care se depune pe plcile pozitive i acid sulfuric care
face s creasc densitatea electrolitului; substanele rezultate n urma procesului de ncrcare regenereaz att materia
activ de pe plci ct i densitatea electrolitului. Concentraia electrolitului crete, tensiunea electric pe element crete,
iar rezistena electric interioar devine minima.
Valoarea nominal a tensiunii unui element de acumulator cu plumb este de 2 V, astfel c bateria de 6 V
cuprinde trei elemente, iar o baterie de 12 V cuprinde ase elemente conectate n serie.
Acumulatoarele cu plumb prezint avantaje, n special datorit faptului c au o rezisten interioar sczuta, ceea
ce face s fie utilizate la pornirea electric a motoarelor; n schimb, ele au i o serie de dezavantaje, ntruct prezint o
rezisten mecanic sczut i o durat de via relativ mic.

3.1.3. Caracteristicile de funcionare ale bateriilor de acumulatoare cu plumb


Caracteristicile principale de funcionare ale bateriilor sunt:
- Tensiunea electromotoare n gol U
o
, exprimat n voli, este tensiunea la bornele elementului cnd prin aceasta nu
trece curent (de ncrcare sau descrcare). Ea depinde de masa pastei active, densitatea electrolitului (g/cm
3
) la tem-
peratura de 15C.
Bateriile de acumulatoare pentru automobile, la care n general este cuprins ntre 1,12 i 1,29 (g/cm
3
) au o
tensiune n gol cuprins ntre 1,96 i 2,13 V.

- Tensiunea la bornele elementelor bateriei U
b
este variabil datorit cderilor de tensiune pe rezistenele interioare R,
ale acestora. Rezistena interioar a unui element este foarte mic fiind format din rezistena electrolitului (circa
50%), separatorilor (20%) i plcilor (30%).

- Caracteristicile de descrcare i ncrcare ale acumulatorului la curent constant. Aceste caracteristici arat valoarea
tensiunii electromotoare la borne n funcie de timp, pentru un curent constant. Valorile curenilor de ncrcare,
respectiv de descrcare, se stabilesc n funcie de capacitatea acumulatorului.
n situaia cnd nu se indic valoarea curentului de ncrcare, acesta se ia egal cu I
i
=0,05C
20b
[A], iar
temperatura cuprins ntre 15 i 40C. Descrcarea este norma1 dac se face 1a aceiai cureni i temperaturi ca 1a
ncrcare.
28

- Caracteristica de descrcare (fig.3.3.a) se determin sub curent constant, cu acumulatorul comp1et ncrcat, avnd ten-
siunea e1ectromotoare U
o
= 2,12 V (pe element). Scade la nceput rapid la 1,95-2 V, apoi lent la 1,8 V, unde se menine
aproape constant, n timp ce densitatea scade practic linear n funcie de timp. La sfrit, cnd acumulatorul este
descrcat, tensiunea la borne scade brusc la 1,7 V i apoi spre zero.

Fig.3.3. Caracteristicile de descrcare (a) i ncrcare (b) ale bateriei de acumulatoare

- Caracteristica de ncrcare (fig.3.3.b) se determin n mod asemntor. Tensiunea la borne U
b
, care iniial are o
valoare apropiat de tensiunea electromotoare U
0
= 1,96 V, crete la nceput rapid la 2-2,2 V, apoi lent pn la 2,3 V.
La sfritul ncrcrii tensiunea la borne crete brusc la 2,7-2,8 V, reaciile chimice normale iau sfrit i dac se
continu ncrcarea, trecerea curentului provoac reacii electrochimice secundare care consuma inutil energie i produc
descompunerea apei sub forma de bule de gaz (fierberea electrolitului).

- Capacitate a bateriilor de acumulatoare C reprezint cantitatea de sarcini electrice msurata convenional prin
produsul dintre curentul (de descrcare I
d
sau ncrcare I
i
), n amperi i timpul t, n ore, ntr-un regim anume
determinat.
C
i
= I
i
t
i
[Ah], (3.1)
C
d
= I
d
t
d
[Ah] (3.2)
Capacitatea bateriilor depinde de cantitatea de masa activ a plcilor i de numrul lor.

- Capacitatea nominal C
20h
reprezint produsul ntre va1orile standard ale curentului, n amperi, i timpului, n ore.
Capacitatea nominal C
20h
se obine pentru un curent constant I
d
=0,05C
20h
, care trebuie s descarce bateria n timpu1
t
d
=20 h pn 1a tensiunea de 1,75 V pe element, la temperatura de referin a e1ectrolitului de 25C.
- Curentul de ncrcare reprezint curentu1 pe care o baterie nou ncrcat n prea1abil poate s-l absoarb
dup ce a fost descrcat timp de 5 h cu un curent I=0,1 C
20h
[A].

- Randamentul bateriei de acumulatoare reprezint raportu1 dintre cantitatea de e1ectricitate cedat n timpu1
descrcrii fa de cea primita n timpu1 ncrcrii.

- Durata de funcionare a acumulatorului este limitat de distrugerea progresiv a plcilor pozitive i de grosimea mic
a plcilor, care sunt mai puin rezistente dect plcile negative. Durata de funcionare se definete prin numrul de
cicluri ncrcare-descrcare pn la care capacitatea scade la 60-70% din cea nominal. Ea ajunge la circa 250 pentru
plcile pozitive i circa 300 cicluri pentru plcile negative.

3.1.4. Construcia bateriei de acumulatoare cu plumb
Bateria de acumulatoare este format din bacul sau monoblocul 7 (fig.3.4), executat din ebonit, amestecuri
bituminoase, materiale plastice i compartimentat prin perei despritori etani, formnd trei sau ase secii sau
elemeni, fiecare element constituind un acumulator avnd o tensiune nominal medie de 2 V. Legarea elemenilor se
face n serie. Fiecare element este format dintr-un semibloc de plci pozitive i un semibloc de plci negative care se
monteaz intercalat.
Alveolele grtarului se umplu cu o mas poroas activ. Pasta activ negativ este format din plumb spongios
iar pasta pozitiv - din oxizi de plumb.
29

Fig.3.4. Acumulator electric - construcie

Formarea plcilor const dintr-un proces electrochimic de ncrcare n bi cu soluii de acid sulfuric, n care se
obine bioxid de plumb 1a plcile pozitive i plumb spongios la plcile negative. Curentul de ncrcare pentru formare
este de 0,75 -1,5 A cu o durat de 40-50 ore.
Plcile de aceeaii polarite, prin intermediul urechilor se sudeaz la pieptenele, format din pivotul bornei 6 i
puntea 5.
n cadrul blocului de plci, plcile pozitive se izoleaz de ce1e negative prin intermediul unor plci separatoare
cu nervuri verticale, poroase i subiri 3 din materiale sintetice.
Partea superioar a corpu1ui elementu1ui este acoperit cu un capac din ebonit prevzut cu dou orificii
latera1e pentru bornele 12 i 14 i un orificiu central filetat 9, cu buon cu orificiu de aerisire i garnitura de etanare,
pentru umplerea i controlul nivelului electrolitului. Orificiile laterale sunt prevzute cu buce speciale de plumb 11,
de care se sudeaz pivotul semiblocului de plci i puntea de legtur 13, a e1emenilor bateriei de acumulatoare.
Capacele 8 ale elemenilor i punilor de legtur se acoper cu mastic special, rezistent la aciunea acidului i
care asigur o bun etanare a seciilor bateriei i protejeaz punile de legtur mpotriva deteriorarii, corodarii sau
scurtcircuitrii. Fundul bacului este prevzut cu nervuri, pe care se sprijin plcile.
Bornele au forma tronconica, sunt normalizate ca dimensiuni i sunt marcate din turnare cu semnele plus i
minus. Diametrul bornei pozitive este mai mare (17,4 mm) dect al celei negative (15,8 mm).
Bateria de acumu1atoare se umple cu o cantitate de 3,8-5 1 electrolit, n funcie de capacitatea acesteia.
Densitatea electrolitului bateriei complet ncrcate 1a temperatura de +25C trebuie s fie de 1,28 g/cm
3
iarna i 1,22
g/cm
3
vara.

3.2. Alternatoare

3.2.1. Generaliti

Alternatoarele pentru automobile sunt generatoare sincrone prevzute cu redresoare statice, care folosesc de
obicei diode cu siliciu, i ca urmare nu mai necesit colectoare cu lamele ca n cazul dinamurilor. Ele au rolul de a
alimenta cu curent electric consumatorii, ct i a ncrca bateria de acumulatoare. Reprezentarea convenional a
alternatoarelor este artat n fig.3.5.


30
Fig.3.5. Moduri de reprezentare a alternatoarelor: D+ sau B+ borna pozitiv; D- borna negativ; DF sau
DF(67) borna de excitaie; Bx nfurarea de excitaie a rotorului; f nfurrile trifazate ale statorului; D
1,2,3
diode de
putere pozitive; D
4,5,6
diode de putere negative

Alternatoarele au o construcie i ntreinere mai simpl, mai robust, defectele sunt mai puin frecvente i au o durat
de via mai mare dect a dinamurilor. n comparaie cu dinamurile de aeeeai putere, alternatoarele sunt mai scurte i
au diametre mai mari.
Dezavantajele alternatoarelor const n numrul relativ mare de diode redresoare (6-9 buci) i prin faptul c
pot fi scoase din funciune n cazul strpungerii prin suprasolicitare, n situaia conectrii greite.
n general, alternatoarele pentru automobile se construiesc cu indusul n stator i inductorul n rotor. Inductorul
poate fi cu excitaie electromagnetic sau cu magnet permanent. La construciile cu magnei permaneni (executai din
aliaje dure i casante), datorit absenei nfurrii de excitaie i a inelelor colectoare apar dificulti legate de reglarea
tensiunii.
La rndul lor, alternatoarele cu ecitaie electromagnetic se mpart n alternatoare cu inele colectoare i fr
inele colectoare. Soluia alternatoarelor cu excitaie electromagnetic fr inele colectoare, cu dou ntrefieruri cu
nfurrile inductorului plasate n stator, alturi de cele ale indusului este neeconamic.
n ceea ce privete inelele colectoare, de abicei se uti1izeaz tipul radial, dar n anumite cazuri, pentru
protejarea colectorului mpotriva ptrunderii prafului se utilizeaz inele de tipul frontal. n general, numrul de inele
colectoare sunt dou i mai rar cu trei, aceasta n situaia cnd excitaia este fracionat.
n prezent, construcia cea mai rspndit este cea a alternatoarelor cu excitaie electromagnetic cu dou inele
colectoare, avnd polii inductorului sub forma de gheare. La acest tip, nfurarea de excitaie se compune dintr-o
singur bobin aezat concentric pe miezul rotorului, ceea ce permite o construcie simpl i economic. Datorit
polilor n form de gheare i a suprafeelor trapezoidale ale tlpilor acestora se obine o form convenabil a curbelor
tensiunilor electromotoare induse de alternator, ct mai aprapiate de forma sinusoidal.
n ceea ce privete nfurrile trifazate ale statorului acestea pot fi legate n stea (fig.3.6.a) sau triunghi
(fig.3.6.b). Legarea n stea se folosete, n general, la alternatoarele de mic i medie putere pentru autoturisme i
autocamioane, pe cnd legarea n triunghi la alternatoarele de putere i intensitate mare n special pentru autobuze.

Fig.3.6. Legarea n stea i triunghi a nfurorilor trifazate ale statorului alternatorului

3.2.2. Scheme de conectare ale excitaiei alternatoarelor

Schemele de conectare a nfurrii excitaiei a alternatoare1or trebuie s asigure ntreruperea alimentrii
excitaiei n timpul opririi motorului i s permit alimentarea de 1a baterie a excitaiei n timpul mersului, direct sau
prin intermediul unei rezistene, bec, diode redresoare sau releu.

31

Fig.3.7. Scheme de conectare ale nfurrii de excitaie ale alternatoarelor

n fig.3.7.a este prezentat schema de separare a excitaiei alternatorului, .de baterie prin intermediul
comutatorului cheii de contact K. Acest sistem simplu i economic se aplic la autovehiculele R-12, DACIA-1300, etc.
El prezint dezavantajul c n cazul n care se uit contactul, n timp ce motorul este oprit, acesta conduce la descrcarea
bateriei prin regulatorul de tensiune RT cu un curent egal cu curentul total de excitaie.
n fig.3.7.b este prezentat schema de conectare cu releu conjunctor-disjunctor pentru excitaie, RCD. Releul
conjunctor-disjunctor acioneaz numai asupra excitaiei i este alimentat de la una din nfurrile indusului. Ct timp
este conectat comutatorul cheii de contact, alimentarea nfurrii de excitaie de la baterie se face prin intermediul
rezistenei de amorsare sau becului de control LC.
n fig.3.7.c este prezentat schema alimentrii nfurrii de excitaie prin trei diode auxiliare sau de
autoexcitaie D 7, 8, 9 conectate la nfurrile de curent alternativ. Alimentarea excitaiei la pornire se face prin becul
de control LC sau rezistena de amorsare. Avantajul schemei const n eliminarea releului conjunctor-disjunctor pentru
excitaie i deficienele legate de prezena contactelor acestuia.
n fig.3.7.d este prezentat schema de separare a excitaiei printr-o diod de separare D conectat ntre
alternator i baterie, avnd n paralel o rezisten de morsare. Dioda de separare este de putere mare trebuind s suporte
ntregul curent a1 alternatorului. Schema prezint avantajul c protejeaz indusul n cazul defectrii diodelor din punte.
n fig.3.7.e nfurarea de excitaie a releului de indicare ncrcare baterie RB, este alimentat de la borna neutr
a alternatorului i ntrerupe circuitul de alimentare al becului de semnalizare LC ndat ce tensiunea alternatorului
depete o anumit valoare.

3.2.3. Construcia alternatoarelor

Se prezint alternatorul tip 1111 care echipeaza autoturismele ARO i DACIA-1300.
32
Alternatorul este un generator sincron de curent trifazat, cu excitaie electromagnetic, Se caracterizeaz prin
urmtorii parametri funcionali: puterea maxim 500 W, tensiunea nominal 14 V, turaia iniial de debitare 950
rot/min, valoarea curentului maxim debitat n regim stabilizat 36 A, turaia maxim n regim continuu 10 000 rot/min,
limitele temperaturii ambiante -40C la + 80C.
Este format din urmtoarele subansamble (fig.3.8):
Statorul 1 este confecionat dintr-un pachet de tole de oel electrotehnic de form inelar, izolate cu lac i
mbinate prin sudura. n interior sunt practicate 36 crestturi, n care se introduce nfurarea trifazat. Fiecare faz este
format din 12 bobine a cte 12 spire fiecare. nceputurile de faz se racordeaz la grupul de redresare 6, 7 i 8, iar
sfriturile se leag mpreuna i se izoleaz, i formeaz centrul stelei (punctul) neutru, care rmne nefolosit.
Rotorul 12 creeaz cmpul electromagnetic inductor prin intermediul celor ase perechi de poli 13 n form de
ghear i nfurarea de excitaie fixat pe o buc de oel i alimentat prin cele dou inele colectoare radiale 11,
confecionate din cupru, izolate ntre ele, ct i fa de arborele rotorului, cu ajutorul masei plastice; arborele rotorului
se sprijin n scuturile 4 i 10 prin intermediul a doi rulmeni cu bile. La captul anterior al arborelui se fixeaz, prin
presare, ventilatorul 2 i fulia de antrenare 3, fiind asigurate cu o pan semirotund i o piuli cu aib.



Fig.3.8. Alternatorul tip 1111

Periile confecionate din grafit sunt fixate ntr-un suport din material plastic; prin intermediul se alimenteaz
nfurarea de excitaie a rotorului; una din perii este legat la mas, iar cealalt perie se racordeaz la borna de excitaie
"DF". Apsarea periilor pe cele dou inele colectoare se realizeaz cu ajutorul a dou arcuri elicoidale, prevzute n
interior cu un conductor multifilar.
Scuturile 4 i 10, confecionate din aliaj de aluminiu, servesc pentru sprijinirea arborelui rotorului; n scutul
posterior 10 se monteaz suportul periilor i grupul de ase diode redresoare 6, 7 i 8. n corpul scutului 10 sunt
practicate orificii pentru aerisire, iar pentru acces la perii, 1a partea superioar, este prevzut cu capacul 9 din material
plastic. Scutul anterior 4 este prevzut cu doi umeri cu orificii pentru fixarea alternatorului de motor.
Grupul de redresare al curentului alternativ n curent continuu este format din ase diode semiconductoare, cu
siliciu, legate n punte: trei diode au corpul de polaritate pozitiv (RA 220 n rou) i trei diode au corpul de polaritate
negativ ( RA 220 n negru) sunt presate n radiatoarele 8 i respediv 6; radiatoarele sunt confecionate din aliaj de
aluminiu i sunt prevzute cu aripioare de rcire i cu cele dou orificii pentru cele dou uruburi de fixare ale
radiatoarelor ntre e1e, ct i de scutul posterior 10. urubul cu diametrul de 6 mm formeaz borna pozitiv a
alternatorului i este marcat cu simbo1ul "B+" sau "D+". Aceast born se racordeaz la borna ,,+ a bateriei. urubul
cu diametrul de 5 mm formeaz borna negativ a alternataru1ui, este marcat cu simbolul "D-" i se racordeaz 1a
"masa" autoturismului.

3.3. Relee regulatoare de tensiune

33
3.3.1. Generaliti

Funcionarea generatoarelor, mpreun cu bateriile de acumulatoare i cu consumatorii electrici ai
autovehiculelor, impune respectarea anumitor condiii privind asigurarea unei tensiuni constante, limitarea creterii
curenilor peste o anumit valoare ct i asigurarea unei conectri/deconectri automate a generatorului de baterie.
Deoarece tensiunea livrat de generatoare depinde att de turaie ct i de sarcin, este necesar ca alturi de
generator s se introduc un releu regulator de tensiune. El are rolul de a menine tensiunea generatorului la o valoare
practic constant. Asigurarea unei tensiuni constante n anumite limite este necesar pentru a nu se suprancrca
bateriile de acumulatoare. Variaiile mari ale tensiunii de alimentare sunt duntoare consumatorilor i n special
becurilor cu filament incandescent.
Releele regulatoare pentru alternatoare sunt mai simple dect relee1e pentru dinamuri, deoarece ele cuprind de
obicei numai elementele regulatoare de tensiune. Condiiile de funcionare ale acestora sunt mai grele dect n cazul
dinamurilor, deoarece circuitele de excitaie ale alternatoarelor sunt mai inductive.
Alternatoarele, prin construcia lor, au proprietatea de autolimitare a curentului, n sensul c ele prezint o
caracteristic I = f(n), pentru U = constant, cu palier n domeniul sarcinii maxime (fig.3.9).


Fig.3.9. Curba curentului debitat de alternator n regim termic stabilizat i tensiunea constatnt de 14 V

Datorit prezenei punii redresoare, alternatoarele nu mai au nevoie de relee conjunctor-disjunctor (de
conectare-deconectare automat a generatorului de baterie), dect cel mult pentru deconectarea circuitului de excitaie la
pornire.




3.3.2. Relee regulatoare de tensiune cu contacte vibratoare

Releele regulatoare cu contacte vibratoare pentru alternatoare sunt releele regulatoare cu un singur element de
tensiune (electromagnet) cu dou trepte de funcionare, respectiv dou perechi de contacte, pentru a putea funciona
ntr-o gam larg de turaii i cureni.
Regulatorul de tensiune tip 1410 care echipeaz autoturismele DACIA-1300, ARO-240, etc. (fig.3.10.a i
fig.3.11.a) are drept componente principale: electromagnetul cu miezul magnetic i nfurarea de tensiune (denumit
nfurare de excitaie) 1, armtura mobil cu contactele mobile i arcul 2, suporturile cu contacte fixe 3.
34

Fig.3.10. Scheme electrice cu relee regulatoare de tensiune cu contacte vibratoare

n afar de rezistena de reglaj R
r
conectat ntre borna principal ,,+sau ,,D+ i borna de excitaie ,,DF,
releul mai cuprinde o rezisten de stingere R
s
, conectat n paralel cu nfurarea de excitaie, care are rolul de a
micora supratensiunile ce apar datorit variaiei curentului de excitaie n momentul deschiderii contactelor. n serie cu
nfurarea de tensiune a releului, se introduce rezistena de compensare termic R
CT
, cu coeficient de temperatur al
rezistivitii negative, pentru a se obine compensarea influenei temperaturii asupra reglrii. ntre contactul fix (de mas
3) al treptei a doua i mas, se conecteaz rezistena de protecie R
p
, sub forma unui fir calibrat, care are rol de protecie
n cazu1 unei conectri greite. Releul 1410 este de tipul cu arcuri lamelare i armtura mobil ndoit la 90
0
n form
de L. Poziia celor dou contacte fixe se poate regla precis cu ajutorul unor uruburi de reg1aj 4 (fig.3.11.a), iar
tensiunea arcurilor se poate modifica cu ajutorul unui suport reglabil sub forma de cam 5. n fig.3.11.b este prezentat
schema legturilor electrice 1a autoturismele DACIA-1300.

35

Fig.3.11. Schema regulatorului de tensiune 1410 (a) i schema legturilor electrice la autoturism (b): A alternator; B
baterie de acumulatoare; K comutator cu cheie de contact; D demaror; RT regulator de tensiune; V voltmetru
termic

Releele regulatoare fabricate de firme1e FIAT, ca de exemplu releul tip P.P-380, (fig.3.10.b) sunt de tipul cu
arc elicoidal cu armtur mobil lamelar. Aceste relee nu au rezisten de absorbie R
s
i rezisten de protecie R
p
, n
schimb sunt prevzute cu o nfurare auxiliar ,,S conectat n circuitul de excitaie, respectiv n serie cu rezistena de
reglaj R
r
. Ea are rolul de a diminua gradul de scnteiere ntre perechea superioar de contacte, respectiv micorarea
uzurii acestora ct i atenuarea paraziilor radiofonici.
Firma BOSCH fabrica relee pentru alternatoare att n construcie normal ct i n construcie antiparazitat
(fig.3.11.c). Releele sunt de tipul cu arcuri lamelare i armtur mobil ndoit n form de L, reglrile efectundu-se
prin ndoirea suporilor pentru contacte, respectiv pentru arc. La construcia antiparazitat se utilizeaz condensatoarele
C
1
, C
2
i C
3
i rezistena R
1
. .
Alte firme, ca de exemplu firma DELCO-REMY, construiesc relee regulatoare cu mai mu1te elemente
(fig.4.12.a), n sensul c n afara regulatorului de tensiune RT acestea mai conin un releu conjunctor-disjunctor C-D,
care stabilete legtura ntre baterie i circuitul de excitaie al alternatorului. nfurarea acestui releu este alimentat de
la o faz a nfurrilor alternatorului. nfurarea de excitaie este pus n legtur cu bateria, pentru amorsare, numai
cnd alternatorul depete o anumit tensiune, respectiv turaie.
36

Fig.3.12. Scheme electrice de relee regulatoare de tensiune cu mai multe elemente

Firma PRESTOLYTE construiete relee regulatoare cu mai multe trepte (fig.3.12.b) la care conjunctorul-
disjunctor C-D protejeaz alternatorul mpotriva unor conectri greite la baterie. Astfel conjunctorul-disjunctor nchide
legtura ntre alternator i baterie numai n situaia cnd polaritatea bateriei coincide cu polaritatea alternatorului i dac
tensiunea alternatorului este mai mare dect tensiunea bateriei. Amorsarea alternatorului se face prin intermediul
becului de control LC.
n mod obinuit releele electrice trebuie s funcioneze far defeciuni ntreaga perioada prevzut. n anumite
cazuri, se realizeaz curirea contactelor i reglarea releului dup minimum 500 h, respectiv 20 000-30 000 km.



3.4. Instalaia de aprindere

3.4.1. Generaliti

Instalaia de aaprindere cuprinde aparatele, dispozitivele i accesoriile care au drept scop producerea i
declanarea scnteilor, la momente strict determinate, necesare aprinderii amestecului carburant n interiorul cilindrilor
motoarelor cu carburator.
Tensiunea aplicat ntre electrozii bujiei aflai n camera de ardere a motoarelor, ct i energia scnteii trebuie s
fie suficient de mari pentru a putea asigura producerea arcului eledric i aprinderea amestecului carburant la toate
regimurile i condiiile de funcionare a motorului; durata de formare a scnteilor trebuie s fie scurt, aparatele i
elementele din cadrul instalaiei de aprindere trebuie s prezinte siguran n functionare n condiii de solicitri
mecanice, chimice, termice i electrice ridicate, s aib greutate mic, gabarit redus i pre de cost sczut, s permit o
reglare uoar i ntreinere ct mai simpl.
Se utilizeaz trei sisteme de aprindere i anume: sisteme de aprindere de la baterie, cu magnetou i sisteme de
aprindere speciale. Toate sistemele de aprindere au n componena lor o surs de energie, un ruptor generator de nalt
tensiune i un distribuitor.
37
Sistemele de aprindere cu magnetou se utilizeaz la motociclete, motorete i unele motoare stabile.

3.4.2. Factorii externi care influeneaz tensiunea de strpungere

Asupra tensiunii de strpungere a spaiilor dintre eleetrozii bujiei acioneaz o serie de factori externi, dintre care
cei mai importani sunt: presiunea i temperatura gazelor din interiorul cilindrului, distana ntre electrozii bujiei,
valoarea raportului de compresiune, unghiul de avans la aprindere, compoziia amestecului carburant, energia scnteii,
turaia i sarcina motorului.
Tensiunea U
strpungere
necesar strpungerii spaiu1ui dintre e1ectlrozii bujiei crete odata cu creterea presiunii p
(mm coloan Hg) i distanei dintre electrozi d (n cm) i scade odat cu creterea temperaturii T (n grade Kelvin),
conform re1aiei:
T
d p
6 , 11 36 , 1 U
e strapunger

+ = [kV] (3.1)
Din ce1e artate mai sus rezu1t c dimensionarea instalaiilor de aprindere trebuie fcut pentru tensiunea de
strpungere maxim, respectiv pentru condiii1e de pornire.
Odata cu creterea raportului de compresiune i introducerea supraalimentrii 1a une1e construcii U
strpungere

crete ca urmare a creterii presiunii n cilindru (fig. 3.13).


Fig.3.13. Curbele de variaie a tensiunii secundare n funcie de variaia: a. raportului de compresiune c; b. unghiul de
avans ; c. coeficientul de avans de aer o

n ceea ce privete influena unghiului de avans asupra valorii U
strungere
se constat c pe msura creterii
unghiu1ui de avans 1a aprindere, U
strungere
scade, i invers (fig.3.13, b). Aceasta se explic prin faptul c la unghiuri
mici de avans scnteia este produs ntr-un mediu cu presiune mai mare, care determin creterea U
strungere
.
Influena compoziiei amestecului carburant o asupra variaiei tensiunii de strpungere este mic. Valoarea
minim a U
strungere
se obine pentru 0,8 < o < 0,9 (fig.3.13..c). Amestecurile carburante bogate (o < 0,8), ct i cele
srace (o > 0,9), determin micorarea temperaturii gazelor de ardere, fapt care influeneaz asupra creterii U
strungere
.
Energia scnteii necesar ridicrii temperaturii locale peste temperatura de autoaprindere pentru declanarea reaciei
chimice de ardere este cuprins ntre 1-5 mJ. La pornire, energia necesar declanrii arderii este mult mai mare dect la
funcionarea normal (fig.3.14).

Fig.3.14. Timpul de pornire n funcie de energia scnteii

Instalaiile de aprindere clasice dau energii ale scnteii ntre 20 i 50 mJ, insuficiente pentru porniri rapide ale
motorului. Pentru compensarea cderilor de tensiune din timpul pornirii, la unele instalaii de aprindere de la baterie se
utilizeaz rezistenele adiionale, care se scurtcircuiteaz la pornire, iar la cele cu magnetou se utilizeaz acceleratoare
de pornire.
Odata cu creterea sarcinii i puterii motorului, crete i presiunea la sfritul cursei de compresiune, iar ca
urmare U
strungere
trebuie s creasc.
38
3.4.3. Caracteristicile de funcionare ale instalaiilor de aprindere de la baterie

n funcionarea instalaiei de aprindere de la baterie se evideniaz trei etape mai importante: a. creterea
curentului primar din momentul nchiderii contactelor pna n momentul deschiderii lor; b. ntreruperea curentului
primar i creterea tensiunii secundare; c. strpungerea de ctre scnteie a spaiului dintre electrozii bujiei i procesele
de descrcare electric prin scnteie.
Pentru studiul funcionrii instalaiei de aprindere de la baterie se stabilete circuitul echivalent din fig.3.15 n
care s-au folosit notaiile: U - tensiunea la bornele bateriei de acumulatoare; R
S1
- rezistena suplimentar de pornire
din circuitul primar; R
Wl
- rezistena proprie a nfurrii primare; C
1
- capacitatea condensatorului din circuitul
primar; L
1
inductivitatea proprie a nfurrii primare; W
1
- numrul de spire din primar; L
2
- inductivitatea proprie a
nfurrii secundare; M inductivitatea mutual ntre primar i secundar; W
2
- numrul de spire din secundar; R
w2
-
rezistena proprie a nfurrii primare; R
a2
rezistena de antiparazitare; R
s2
- rezistena suplimentar de untare
legat n paralel cu bujia, echivalenta cu rezistenele introduse prin afumarea bujiei; C
2
- capacitatea proprie a
nfurrii secundare i a cablajului de nalt tensiune; R
1
= R
Wl
+ R
s1
. Pentru simplificare se neglijeaz inductivitatea
mutual M dintre primar i secundar.

Fig.3.15. Circuitul echivalent al instalaiei de aprindere de la baterie

Mrirea curentu1ui I
1
i a tensiunii de alimentare U
b
, ct i micorarea excesiv a rezistenei R
1
exercit pe de o
parte o influen pozitiva asupra creterii curentului de rupere Ir i tensiunii din secundar U
2
iar pe de alt parte
exercit o influen negativ, facilitnd apariia scnteilor la contacte, respectiv distrugerea (arderea) acestora, ct i
creterea gradului de nclzire a bobinei de inducie. Disiparea unei pri din energia disponibil prin arcul electric
ntre contacte face ca tensiunea secundar U
2
s scad i respectiv s nruteasc aprinderea. Din aceste considerente
va1orile I
1
, U
b
i R
1
nu pot depi anumite limite datorit uzurii (oxidrii, arderii) contacte1or i pierderilor e1ectrice.
La instalaiile obinuite, valoarea curentului din primar are valori limitate cuprinse ntre 2 i 4,5 A. Valorile mai mari
fiind pentru instalaiile de aprindere de 6 V, iar ce1e mai mici pentru instalaiile de 12 i 24 V.
Micorarea valorii inductivitii L
1
a nfurrii primare a bobinei influeneaz pozitiv asupra vitezei creterii
mai rapide a curentului din primar. Reducerea inductivitii L
1
nu se poate face prea mult, respectiv sub valoarea
optim, de 1a care n jos apar scderi nsemnate ale energiei magnetice W
m
nmagazinat n bobina n timpu1
nchiderii contactelor, fapt ce ar influena negativ asupra tensiunii de strpungere din secundar.

2
I L
W
2
r 1
m

= (3.2)
Creterea turaiei n
m
, ct i a numrului de cilindri Z ai motorului determin o scdere important a timpului
relativ de nchidere a contactelor i deci a valorii curentu1ui de rupere I
r
.
Cu ct timpu1 de nchidere este mai mic, cu att scade curentu1 de rupere, e1 neavnd timpul suficient pentru a
ajunge 1a valoarea necesar optim, influennd astfe1 negativ asupra tensiunii din secundar, i invers.
La turaii mari, datorit creterii forelor centrifuge, 1ame1a elastic a contactu1ui mobil nu mai poate urmri
profilu1 camei i apar salturi ale contactului mobil fa de contactu1 fix. Contactele ramn astfe1 deschise mai mult
timp, ceea ce determin micorarea timpului de nchidere al contactelor. De aceea, turaia maxim de funcionare a
ruptorului trebuie s fie mai mic dect turaia 1a care ncepe scderea timpului de nchidere al contactelor.
Timpu1 de nchidere al contacte1or n funcie de constanta de timp a nfurrii primare T
1
se a1ege innd
seama de prezena pierderilor, dup relaia:
( )
i i
T 75 , 0 25 , 0 t = (3.3)

3.4.4. Metode de mbuntire a parametrilor i caracteristicilor de funcionare a
instalaiilor clasice de aprindere
Majoritatea metodelor de mbuntire a parametrilor i caracteristici1or de funcionare a instalaiilor clasice de
aprindere de 1a baterie caut s mreasc intensitatea curentului de rupere din primar I
r
, prin mrirea timpului relativ
de nchidere a contactelor t
i
. Ca metoda care nu fo1osete efectu1 mririi curentu1ui din primar este aceea a reducerii
capacitii proprii, a nfurrii secundare i a cablaju1ui de nalt tensiune.
Metodele care urmresc mrirea curentului de rupere I
i
din circuitul primar, pot fi mprite n dou grupe, i
anume: metode e1ectrice i metode mecanice.
39
1. Metodele electrice de mbuntire a earacteristicilor funcionale ale instalaiilor de aprindere sunt cele
expuse mai sus i care constau n ridicarea, n anumite limite, a tensiunii de alimentare U
b
n reducerea pn la anumite
limite a rezistenei R
1
i a inductivitii L
1
primare, ct i utilizarea rezistenelor auxiliare variabile n circuitu1 primar.
2. Metodele mecanice urmresc mbuntirea parametrilor funcionali, inclusiv creterea curentului de rupere I
r

din primar, pe seama mririi timpului relativ de nchidere a contactelor t
i
, respectiv a unghiului de nchidere o
i

folosesc n acest sens dou metode mai importante i anume: modificarea profilului camei ruptoru1ui i utilizarea mai
mu1tor ntreruptoare sau bobine de inducie.
a. Modificarea profilului camei ruptorului. Modificarea formei i profilului camei se face n scopu1 mririi
timpului t
i
, respectiv unghiu1ui de nchidere o
i
, perioada n care contactele stau nchise, pentru a permite curentu1ui
din primar s creasc pn 1a valoarea optim necesar. n practic, timpii t
i
i t
d
se exprim i se msoar n grade 1a
ruptor. Astfe1 unghiu1 de nchidere o
i
a contacte1or, respectiv unghiul de deschidere o
d
reprezint 1ungimea arcu1ui
de cerc msurat n grade, perioada n care contacte1e stau nchise respectiv deschise (fig.3.16).

Fig.3.16. Definirea unghiului sub care constactele sunt deschise sau nchise

Unghiurile o
i
i o
d
sunt proporionale cu timpii corespunztori t
i
i t
d
. Unghiul total o
t
- corespunztor
intervalu1ui dintre dou scntei succesive - este egal cu suma celor dou unghiuri:
d i t
o + o = o (3.4)
La motoarele n patru timpi cu patru cilindri valoarea unghiului total este:

0
0
t
90
4
360
= = o (3.5)
La motoare1e cu ase cilindri:
0
0
t
60
6
360
= = o (3.6)
La motoare1e cu opt cilindri:
0
0
t
45
8
360
= = o (3.7)
De exemplu, la motorul autoturismului DACIA-1300 valorile acestor unghiuri sunt urmtoarele:

0 0 0
d i t
90 33 57 = + = o + o = o (3.8)
Cu ct unghiul de nchidere o
i
este mai mare fa de unghiul de deschidere o
d
cu att curentul de rupere din
primar I
r
este mai mare, contribuind prin aceasta la magnetizarea mai puternic a nfurrii primare i obinerea prin
aceasta a unei tensiuni mai mari de strpungere U
str
n circuitul secundar.
Deci, pentru mrirea curentului de rupere I
r
este necesar mrirea unghiului o
i
, concomitent cu micorarea
unghiului o
d
, astfel nct suma lor s fie constant pentru aceli tip de motor.
Unghiul sub care contactele ruptorului stau nchise este determinat de profilul camei cu cercul pe care se afl
vrful clciului izolat al lamelei contactului mobil (fig.3.16).
Timpul t
i
n care contactele ruptorului stau nchise este proporional cu unghiul o
i
, iar durata unei perioade T ct
contactele stau inchis-deschis este proporional cu suma celor dou unghiuri. Timpul relativ t
i
n care contactele sunt
nchise, este:
d i
i
i
o + o
o
= t (3.9)
40
Aparatele care msoara unghiul de nchidere se numesc dwellmetre i au scala gradat n grade sau procente. n
practic, unghiul n care contactele stau nchise se numete unghi Dwell sau procentul Dwell Dw%. Unghiul Dwell
exprimat n procente reprezint raportul dintre unghiul de nchidere al contactelor i unghiul total, dintre dou scntei
succesive ale motorului:
[%] 100 100 Dw
t
i
d i
i
o
o
=
o + o
o
= (3.10)
n cazul autoturismului DAClA-1300, unghiul re1ativ de nchidere, exprimat n procente sau procentul Dwell
va fi:
[%] 63 100
90
57
Dw
0
0
= = (3.11)
n concluzie, rezult c prin construcia camei, cele dou unghiuri sunt determinate de profilul special al camei,
n practic, nu se execut egale, ci se difereniaz prin mrirea unghiului de nchidere o
i
la valori de 60-65
0
,
concomitent cu micorarea unghiului de deschidere o
d
pn la valori de 27-35
0
.
Se menioneaz c ntre distana 1a contate d i unghiul Dwell exist o legtur de invers proporionalitate n
sensul c, 1a micorarea lui d unghiul Dwell se mrete, i invers.
De asemenea, asupra curentului de rupere din primar exercit o mare influen tensiunea arcu1ui, integritatea i
gradu1 de curenie a contactelor, jocurile excesive i inertia sistemului mobil a1 ruptorului.
b. Utilizarea mai multor ntreruptoare sau bobine de inducie. La motoare1e cu numr mare de cilindri i, n
specia1, 1a cele n doi timpi, la turaii mari, timpul, respectiv unghiul ct contactele stau nchise, se reduce att de mult,
nct n secundar scnteia dispare, datorit reducerii sub limita admisibil a curentului de rupere din primar.
Astfel, 1a motoarele n doi timpi, la care scnteia este declanat la fiecare rotaie, pentru fiecare cilindru, timpul
dintre dou scntei succesive, respectiv unghiul total o
t
se reduce 1a jumtate n comparaie cu motoarele n patru
timpi, i anume: o
t
= 45 la motoare1e cu patru cilindri, 30 la cele cu ase cilindri, 22,5 la cele cu opt cilindri, etc.
Rezult c pe msura creterii numrului de cilindri unghiu1 total o
t
ct i unghiu1 de nchidere o
i
se reduce,
ceea ce determin o micorare a curentului de rupere i nrutirela aprinderii. Din aceste considerente, fiecare
insta1aie de aprindere de 1a baterie se caracterizeaz printr-o anumit turaie limit maxim, de la care scnteile nu se
mai produc. Acesta constituie unul din dezavantajle instalaiei de aprindere de la baterie.
Pentru reducerea unghiului, respectiv timpului de deschidere t
d
se ntrebuineaz mai multe ntreruptoare sau
bobine. n fig.3.17, a este prezentat schema insta1aiei de aprindere pentru opt cilindri, cu ntreruptor dub1u (cu dou
perechi de contacte), legate n paralel, cu o singur bobin i distribuitor simplu. Numarul de proeminene ale camei
este ega1 cu jumtate din numrul de cilindri. Curentul se ntrerupe numai atunci cnd sunt deschise ambele
ntreruptoare. Pentru reducerea timpului de deschidere t
d
, este necesar ca deschiderea contactelor s nu se fac
simultan, ci s existe un anumit defazaj n timp a celor dou ntreruptoare.

41

Fig.3.17. Sisteme de aprindere de la baterie cu dou ntreruptoare cu: a. o singur bobin; b. cu dou bobine

Dac cama are un unghi ntre umeri (pentru exemplul din fig.3.17.a):
Z
720
2
Z
360
0
0
u
= = o (3.12)
Pentru Z = 8 cilindri, o
u
0
=90
0
.
atunci unghiul de defazare sub care se aaz calcile lamelelor contactelor mobile (acestea se aaz pe prile opuse ale
platoului contactelor) este:

2
180
u 0 0
c
o
= o (3.13)
Pentru Z =8, o
c
0
=135
0
.
Timpul n care contactele stau, nchise t
i
s-a reprezentat prin linii groase (fig. 3.17.a), iar intervalele albe - timpul
cnd stau deschise t
d
. Steluele numerotate cu cifre de la 1 la 8 reprezint momentele n care se declaneaz scnteile.
n primele dou rnduri s-a reprezentat funcionarea separat a celor dou ntreruptoare, cu defazajul respectiv, din care
se constat c t
d
este mare, iar t
i
este mic. n rndul al treilea s-a reprezentat rezultatul funcionrii ambelor
ntreruptoare, din care se constat o reducere substanial a timpului de nchidere t
i
.
n fig.3.17.b este prezentat schema instalaiei de aprindere tot pentru opt cilindri, cu ntreruptor dublu, cu dou
bobine, fiecare lucrnd cu ntreruptorul sau independent, pentru jumtate din numrul cilindrilor. Cama are un numr
de proeminene, egal cu jumtate din numrul de cilindri; n schimb, distribuitorul are o construcie special, fiind
dublu, fiecare lamel distribuie curentul la patru cilindri. Cele dou ntreruptoare lucreaz defazat, iar timpul n care
contactele stau nchise t
i
, este mai mare dect jumtate din durata unei perioade T la ntreruptor. Bobinele de inducie
sunt solicitate mai puin i prezint o siguran mai mare n funcionare; n schimb, preul de cost al instalaiei este mai
ridicat.

3.4.5. Strpungerea spaiului dintre electrozii bujiei i procesele de descrcare electric prin scnteie
Tensiunea scundar atinge valoarea 1a care spaiu1 dintre e1ectrozii bujiei este strpuns sub forma de descrcare
e1ectric; ea se numete tensiune de strpungere U
strpungere
, sau tensiune de aprindere. Odat cu declanarea scnteii,
tensiunea 1a borne1e secundarului scade brusc, deoarece n momentu1 descrcrii rezistena echiva1ent a spaiu1ui
disruptiv (strpuns) scade de 1a va1ori de ordinu1 megaohmilor 1a va1ori de ordinul zecilor de ohmi. Prima parte a
descrcrii are un caracter capacitiv, iar a doua parte are un caracter inductiv sau combinat. Descrcarea capacitiv
corespunde transformrii energiei capacitive:
42
2
str 2 e
U C
2
1
W = (4.14)
nmagazinat n capacitatea secundar n energie: termic (6000-10000
0
C), luminoas (lumin puternic) i sonor
(zgomot sub form de pocnituri). Descrcarea capacitiv este oscilant, de scurt durat (10
-6
s), i corespunde unor
cureni mari (10-100 A) i frecvene ridicate (10-200 MHz). Partea capacitiv a descrcrii determin i declaneaz
aprinderea amestecului carburant de ctre scnteie. Dup descrcarea capacitiv apare descrcarea inductiv, numit i
,,coada scnteii, care corespunde transformrii restului de energie magnetic a bobinei. Durata descrcrii inductive
este mai mare (10
-3
s), n schimb valoarea curenilor este mai mic (10
-2
-
10
-3
A). Descrcarea se termin prin oscilaii amortizate.
Odat cu creterea turaiei i a numrului de cilindri, tensiunea secundar maxim scade. n fig.3.18 este
prezentat dependena tensiunii secundare maxime U
2max
n funcie de variaia turaiei i numru1 de cilindri.



Fig.3.18. Dependena tensiunii secundare maxime U
2max
n funcie de variaia turaiei n
m
i numrul de cilindri Z
Din fig.3.18 se constat ca n domeniul turaiilor mici tensiunea scade. Aceasta se explic prin faptul c la turaii
mici (unde curentul de rupere este mare) viteza de deschidere a contactelor este mai mic dect viteza de cretere a
tensiunii, fapt care determin strpungerea spaiului i apariia arcului electric ntre contacte. O parte din energie fiind
consumat de arc, aceasta determin scderea tensiunii din secundar. Turaia limit superioar de funcionare a sistemu-
lui de aprindere de la baterie, este dat de intersecia curbelor U
2max
=f(n
m
, Z) eu dreapta U
str
=const. (de exemplu, 8 kV).
Instalaii1e de aprindere de la baterie funcioneaz bine la turaii mici i mijlocii, n schimb funcionarea lor este
limitat la turaii mari i la motoare cu numr mare de cilindri.
n fig.3.19 sunt prezentate curbele de variaie n timp a intensitii curentului I
1
i a tensiunii U
1
n circuitul
primar (la condensator) i a tensiunii U
2
n circuitul secundar, n condiiile strii normale a elementelor instalaiei de
aprindere. Semnificaia zonelor marcate prin linii verticale este urmtoarea:
Zona 0-1 corespunde unghiului de nchidere a contactelor ruptorului; zona 1-2 indic durata i natura descrcrii
prin scntei; zona 2-3 aferent oscilaiilor corespunztoare disiprii energiei rmase n bobina de inducie i n conden-
sator; zona 3-4 corespunde situaiei n care procesele oscilatorii n sistem s-au ncheiat, contactele ruptorului fiind nc
deschise. Pe curba tensiunii primare U
1
apare valoarea tensiunii bateriei U
b
. Amplitudinea maxim a curbei de variaie a
tensiunii secundare U
2
n dreptul liniei 1 reprezint valoarea tensiunii de strpungere U
str
, aferent descrcrii capacitive
care se continu prin descrcare inductiv sub form de oscilaii amortizate.





43

Fig.3.19. Curbele de variaie n timp a intensitii curentului primar I
1
, a tensiunii U
1
n circuitul primar (la condensator)
i a tensiunii U
2
n circuitul secundar

Fig.3.20. Oscilograma tensiunii primare obinut pe ecranul osciloscopului

n fig.3.20: 1 impuls datorat tensiunii de autoinducie; 2 regim oscilant amortizat; 3 ntruperea arcului; 4
disiparea energiei reziduale din bobina de inducie i condensator; 5-6 valoarea tensiunii bateriei i nchiderea
contactelor; 7 deschiderea contactelor.
3.4.6. Construcia elementelor care intr n componena instalaiei de aprindere

Instalaia de aprindere se compune din: comutatorul cu cheie de contact, bobina de inducie, ruptorul-
distribuitor, bujiile, conductorii de joas i nalt tensiune, sursele de curent i accesoriile aferente.
Comutatorul cu cheie de contact are rolul de a conecta i deconecta n circuit instalaiile de: aprindere, aparatele
44
de bord, demarorul, farurile i alte receptoare. El se monteaz pe consol n partea dreapt a coloanei volanului.
Comutatorul cheii de contact se compune din: corpul cu ncuietoare (broasc), dispozitivul antifurt i comutatorul cu
contacte i borne. Racordarea n circuitul electric a1 autoturismului se realizeaz prin intermediul unei mufe prevzute
cu borne.
La debranarea i la racordarea conductoarelor la bornele comutatorului cu contacte (care sunt marcate prin
simboluri) se va respecta locul fiecrui conductor.
Nu se demonteaz comutatorul cu cheie de contact fr ca n prealabil s se deconecteze bateria de
acumulatoare. n timpul coborrii pantelor nu se ntrerupe funcionarea motorului deoarece servofrna nceteaz de a
mai funciona i nu se va roti cheia n poziia ,,Staionare deoarece se produce blocarea volanului.
Bobinele de inducie folosite pe automobile au n general o construcie asemntoare. Deosebirile care apar ntre
diferitele tipuri de bobine se refer la materialul carcasei (tabl sau mas plastic), la masa de umplere (bituminoas,
rini epoxidice sau ulei mineral), locul de amplasare a rezistenei adiionale (n carcas, n exteriorul bobinei sau lipsa
acesteia), puterea bobinei (mic, medie sau mare), tensiunea de alimentare (6, 12 sau 24 V).

Fig.3.21. Bobina de inducie tip 3130 (U
a
=12 V)

De asemenea exist bobine rapide care au inductivitatea nfurrii primare mic, bobine cu dou nfurri
secundare pentru motoare cu doi cilindri, bobine ecranate nchise ntr-o carcasa metalica, etc. Bobina de inducie tip
3130 are carcas din bachelit. Ambele bobine sunt cu ulei.
Bobina de inducie este un transformator electric format din miez i circuitul magnetic cilindric exterior. Datorit
curenilor turbinari cu frecvene ridicate, miezul se execut din tole de tabl silicoas avnd grosimea de 0,5 mm. La
alte construcii miezul se execut dintr-un pachet de srm moale cu u=1,5 mm. Circuitul magnetic exterior este
executat din dou straturi cindrice din tabl silicioas cu grosimea de 0,3 mm. n scopul micorrii curenilor Foucault,
tabla este prevzut cu tieturi verticale. Miezul este introdus n carcasa din carton electrotehnic, peste care se afl
nfurarea secundar. Ea se execut din cupru emailat avnd diametrul de 0,06-0,08 mm i numrul de spire 15000-
25000 aezate pe 60-80 straturi. ntre straturile nfurrii secundare se aaz cte 2-4 straturi de hrtie de condensator
cu grosimea de 0,02 mm. Primul i ultimul strat au un numr redus de spire pentru a evita strpungerile.
Deasupra nfurrii secundare se bobineaz nfurarea primar. Ea se execut din conductor de cupru emailat
cu diametrul de 0,7-1 mm, avnd un numr de 200-400 spire aezate pe 5-6 straturi. ntre straturile nfurrii primare
se aaz hrtie de cablu sau matase lcuit de 0,1-0,2 mm. Capetele nfurrii primare se leag la bornele de joas
tensiune.
Cele dou nfurri se separ ntre ele prin intermediul unui carton, hrtie electroizolant i benzi din material
plastic. Izo1area fa de cilindrul circuitului magnetic se realizeaz cu ajutorul stratului de hrtie electroizolant.
Dispunerea nfurrii primare peste cea secundar prezint o serie de avantaje i anume: rcirea nfurrii
primare (prin care trec cureni de 2,5-3 A, fa de cel din secundar de 0,1-0,2 mA) mai bun, coeficient de cuplaj
magnetic mutual ntre cele dou nfurri mai mare, iar izolarea nfurrii secundare este mai simpl i mai
45
economic n ceea ce privete nfurarea subire din cupru.
Cele dou nfurri mpreun cu miezul i circuitul magnetic se introduc n carcas din a1uminiu, care se
umple cu ulei cu rigiditate dielectric ridicat. Umplerea cu ulei mrete gradul de izolare i mbuntete rcirea
nfurrilor. nfurrile sunt aezate n carcasa pe un izolator, avnd forma unui pahar confecionat din material
ceramicsteatit.
Partea superioar a bobinei este acoperit cu un capac din bachelit electrotehnic pentru nalta tensiune, care se
fixeaz de carcas, iar etanarea se realizeaz cu ajutorul unei garnituri de cauciuc rezistent la aciunea uleiului. La
bornele turnate n capac se leag capetele bobinelor. La borna marcat cu ,,+B" (B) se lipesc capetele de 1a nceputul
nfurrii primare i sfritul nfurrii secundare, iar la borna de ieire se lipete sfritul nfurrii primare.
nceputul nfurrii secundare (de nalt tensiune) se racordeaz fia de nalt tensiune.
Construcia ruptor-distribuitoarelor difer n funcie de numrul de cilindri, numrul de ntreruptoare, modul de
reglare a avansului, modul de amplasare a bornelor de nalt tensiune (axiale sau frontale), modul de antrenare, gradul
de antiparazitare (cu rezisten de antiparazitare sau ecranat), etc.
Ruptor-distribuitoarele trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- asigurarea funcionrii fr producerea arcului electric exagerat i fr vibraii ale contactelor ruptorului la toate
regimurile de turaii ale motorului;
- asigurarea distribuirii distincte i corecte a impulsurilor de nalt tensiune i asigurarea reglrii unghiului de avans la
aprindere la toate regimurile de funcionare a motorului;
- asigurarea rigiditii dielectrice prescrise a izolaiei pieselor distribuitorului, ruptorului i condensatorului.
Elementele componente ale ruptor-distribuitorului sunt:
- corpul ruptorului;
- suportul contactelor;
- platou (placa mobil);
- cama;
- distribuitorul;
- rotorul;
- capacul;
- arbore pentru antrenare cu pinion reductor.
Construcia fielor de nalt tensiune. Fiele de nalt tensiune servesc pentru transmiterea impulsurilor de nalt
tensiune de la bobina de inducie la distribuitor i bujii. Fiele de nalt tensiune trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii: s suporte fr pierderi mari tensiunea nalt, s aib o capacitate pe unitatea de lungime ct mai mic (sub 100
pF/m), s reziste la aciunea acizilor, combustibililor i lubrifianilor, s fie flexibile i s funcioneze n bune condiii la
temperaturi de ordinul 80-100
0
C.
Pentru atenuarea paraziilor radiofonici, fiele au ncorporate pe lungime o rezisten electric avnd valoarea de
2 000 O/m. Miezul conductorului este format dintr-un fascicul de fire rsucite i inchise ntr-un nveli din material
plastic cu un procent maxim de ferit. Deasupra acestui nveli este nfurat conductorul din aliaj din fier i nichel cu
diametrul de 0,11 mm. n exterior este protejat ntr-un nveli gros de 6 mm din neopren. La capete este prevzut cu
manoane de protecie din cauciuc i papuci de contact. ncercarea izolaiei se face la temperatura de 100
0
C la tensiuni
eficace de 35 i 15 kV i frecvena de 50 Hz.
Construcia bujiilor. Bujiile servesc la producerea scnteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant n
cilindrii motorului. Bujiile se pot clasifica dup mai multe criterii i anume :
- din punct de vedere constructiv exist bujii demontabile i nedemontabile, ultimele avnd o utilizare mai mare;
- n funcie de dimensiunile bujiilor acestea pot fi clasificate dup diametrul filetului (10, 12, 14, 18 i 22 mm) ;
dup lungimea filetului (11; 12,7 ;16 ;19 i 22 mm) ; dup latura hexagonului pentru cheie (de exemplu: 20,8 mm);
dupa nlimea bujiei, etc.;
- din punct de vedere al funcionrii prezint interes deosebit clasificarea dup valoarea termic a bujiilor (bujii
reci sau calde);
- din punct de vedere al antiparazitrii bujiile pot fi cu sau fr rezisten de antiparazitare. De asemenea, pentru
a realiza anumite caracteristici se aleg materiale i forme diferite pentru unele elemente ale bujiei, ca de exemplu
materialul izolatorului, forma i numrul electrozilor, etc.
Principalele pri componente ale unei bujii nedemontabile (fig.3.22) sunt: corpul metalic 1, izolatorul 2,
electrodul lateral 3, electrodul central 4, tija de legtur, garniturile de etanare inferioare 5, 6 i superioar 7 i piulia
de strngere 8.
46

Fig.3.22. Bujia

Corpul (carcasa) se execut din oel i este prevzut la partea superioar cu un profil hexagonal pentru strngere,
iar la partea inferioar cu filet a crui lungime trebuie s fie egal cu grosimea peretelui filet al chiulasei. Filetul (de
obicei M 14X1,25) poate fi obinuit (de exemplu 12,7 mm) sau lung (de exemplu: 19 sau 22 mm).
Izolatorul care se afl n partea central a bujiei, funcionnd n condiii extrem de grele, trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
- s reziste 1a solicitrile de compresiune rezultate n urma operaiilor de roluire a suprafeei superioare a
corpului metalic, la dilataia electrodului central, la solicitrile mecanice, la montarea i demontarea de pe motor, la
variaiile de presiune din camera de ardere (0,95-50 daN/cm
2
); vrful de presiune (la detonaii) poate atinge peste 70
daN/cm
2
; iar pentru o suprafa echivalent a izolatorului de 1 cm
2
rezult o for de 70 daN;
- sa aib o conductibilitate termic mare i s reziste la variaiile de temperatur de la -15
0
C (iarna) la 2400
0
C n
timpul ciclu1ui motor. La motorul n doi timpi, numrul de impulsuri electrice i mecanice pe minut este egal cu
numrul de rotaii pe minut al motorului, iar la cel n patru timpi este la jumtate;
- s suporte tensiuni de ordinul 22 kV n cazul ncercrilor.
inndu-se seama de performanele bobinelor de inducie i de tendina de mrire a distanei ntre electrozii
bujiei, n scopul evitrii polurii aerului, ca urmare a unei arderi mai complete, bujiile trebuie s suporte tensiuni de 30
kV. De asemenea trebuie s reziste ct mai bine la aciunea chimic a produselor de ardere la temperaturi mari. Datorit
depunerilor i mbtrnirii izolatorului, rezistena de izolaie n stare rece poate scdea de la 1000-5000 MO la bujiile
noi, la 1,0-0,5 MO la bujiile uzate. Izolatorul se execut din steatit care este un silicat de magneziu i din oxizi de
aluminiu. Suprafaa exterioar este smluit n scopul mbuntirii calitii izolante i micorarea gradului depunerilor
de impuriti. Forma izolatorului trebuie s asigure distanele fa de suprafeele metalice exterioare pentru evitarea
conturnrilor i dimensiunile suprafeei prii inferioare pentru a corespunde la valoarea termic dorit.
Electrozii se execut din materiale care trebuie s ndeplineasc o serie de condiii privind posibilitatea de
ionizare, rezistena la temperaturi ridicate, rezistena la aciuni chimice, dilatarea termic, posibilitatea de a fi deformat
pentru reglarea distanei ntre electrozi.
Pentru bujii obinuite se utilizeaz aliaje de crom-nichel, iar pentru bujii speciale argint i platin. Distana ntre
electrozi se stabilete n funcie de raportul de compresiune (de exemplu, d=0,7-0,8 mm pentru c = 4,5-5,5 i d = 0,4 -
0,5 mm, pentru c= 7-9).
Pentru buna funcionare a bujiei este necesar ca ciocul izolatorului n timpul funcionrii s aib o temperatur
de peste 450-580
0
C pentru ca toate reziduurile (praf de carbune, stropi de ulei, etc.) s fie arse, iar electrozii i ciocul
izolatorului s se menin curai avnd culoarea brun-cenuiu. Aceast temperatur poart denumirea de temperatur de
autocurire a bujiei. Pe de alt parte, la temperatura de 800-900
0
C electrodul central devine incandescent, funcionarea
motorului se nrutete datorit apariiei preaprinderilor sau aprinderilor prin incandescen. Electrozii i ciocul
izolatorului au culoarea cenuie deschis sau alb, iar la temperaturi mai mari ncepe topirea electrozilor i ciocului
izolatorului, fapt ce se constat prin apariia pe electrodul central a unor particule metalice mici. Dac funcioneaz la
temperaturi sub 400
0
C se ancraseaz, se afum i este scoas repede din funciune.
De aceea bujia trebuie astfel aleas nct echilibrul termic s sa stabileasc pentru temperatura de autocurire.
Transmisia cldurii i echilibrul termic (fig.3.23) la valoarea temperaturii dorite depind la rndul lor de echilibrul
factorilor care influeneaz nclzirea (raportul de compresiune, turaia, sarcina motorului) ct i de cei care
influeneaz rcirea (lungimea i forma ciocului izolatorului, spaiul ntre izolator i corpul metalic; conductibilitatea
caloric a ciocului izolatorului, electrodului central, materialelor de etanare, etc.).
Proprietile termice ale bujiilor sunt caracterizate prin valoarea termic W (Wrmewert) sau indice termic care
47
exprim capacitate a bujiei de a transfera cldura de la electrodul central ctre mediul exterior (de exemplu, la apa de
rcire). Aceasta se msoar indirect prin timpul (n secunde sau sutimi de minut) de la pornirea motorului (etalon) pn
la temperatura de preaprindere.
Astfel, bujiile calde au valori termice mai mici, ciocul izolatorului este mai lung (evacueaz mai greu cldura),
au temperatura de regim mai ridicat i se utilizeaza la motoarele avnd c < 7. Bujiile reci au valori termice mai mari,
ciocul izolatorului este mai scurt (evacueaz mai uor i mai repede cldura), au temperatura de regim mai sczut i se
utilizeaz la motoare cu c > 7.
Valorile termice standardizate ale bujiilor sunt: 45, 95, (125), 145, 175, 195, 225, 240, 260, 280, 310, 340, 370,
400, 440.


Fig.3.23. Limitele de temperatur normal de funcionare a bujiei i repartiia cantitii de cldur prin corpul bujiei

3.5. Instalaia de pornire electric

3.5.1. Generaliti
Sistemele de pornire au rolul de a antrena motoarele cu combustie intern cu o anumit turaie i cuplu din
starea de repaus pn n momentul aprinderii amestecului carburant, respectiv punerii n funciune a acestuia.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc pornirea electric sunt:
- asigurarea turaiei i cuplului necesar pentru condiiile cele mai grele de pornire;
- funcionarea sigur ntre anumite limite (domenii) de temperatur (de la -20
0
C la + 60
0
C);
- decuplarea automat a demarorului dup pornirea motorului cu ardere intern;
- mainile i aparatele ce fac parte din instalaia de pornire trebuie s prezinte dimensiuni reduse, greutate
mic, pre de cost redus i o ntreinere simpl i uoar n exploatare.
Instalaia de pornire electric la automobilele de construcie recent - este format din: motorul electric de
curent continuu sau demarorul, prevzut cu un electromagnet sau releu de cuplare - cu dispozitiv pentru cuplarea
elastic i decuplarea automat a pinionului demarorului cu coroan dinat a volantului motorului, bateria de
acumulatoare, ntreruptorul de pornire i conductoarele de legtur.
3.5.2. Clasificarea sistemelor de pornire
Sistemele de pornire electric se mpart n dou grupe: sisteme de pornire normale care se utilizeaz la
motoarele cu combustie intern uzuale, i sisteme de pornire speciale, pentru acionarea motoarelor de putere mare
i condiii de pornire mai grele. Din aceast categorie fac parte: sistemele de acionare cu dou demaroare, care
funcioneaz n paralel; sistemele de alimentare a demarorului cu dou baterii a 12 V fiecare, conectate n serie sau
serie-paralel, la care demarorul este alimentat cu 24 V (putere aproape dubl), iar restul consumatorilor cu 12 V,
demaroare pendulare care rotesc coroana volantului succesiv n ambele sensuri, acumulnd energia cinetic pn
cnd se realizeaz pornirea, i demaroare cu inerie, la care pinionul demarorului (prevzut cu un mecanism
48
complicat de angrenaje reductoare, ambreiaj cu friciune i volante, etc.) este cuplat cu coroana dinat a volantului
motorului (prin intermediul ambreiajului) numai dup ce volantul demarorului a acumulat o anumit energie
cinetic.
Din punct de vedere al modului de alimentare, sistemele de pornire normal se pot clasifica n dou grupe i
anume: sisteme de alimentare direct i sisteme de alimentare indirect.
La sistemele de alimentare direct, alimentarea demarorului se face direct de la baterie, prin ntreruptorul de
pornire (fig.3.25.a). Datorit lungimii relativ mari a conductoarelor de legtur, a contactului imperfect al
ntreruptorului la cureni mari de pornire, apar cderi importante de tensiune, care determin micorarea puterii
disponibile a demarorului.
Sistemele de alimentare indirect folosesc relee auxiliare de pornire sau comand RA (fig.3.25.b), montate n
apropierea sau n interiorul demarorului, comanda releului facndu-se cu cureni mici, fapt care elimin dezavantajul
amintit.


Fig.3.24. Electromotor semn convenional


49


Fig.3.25. Sisteme de acionare i cuplare

Dup modul de cuplare utilizat, demaroarele uzuale pentru automobile se clasific n trei grupe: demaroare cu
cuplare prin inerie, demaroare cu cuplare mecanic (sau forat) i demaroare cu cuplare electromagnetic.
Demaroare cu cuplare prin inerie. Demaroarele cu cuplare prin inerie, cunoscute i sub denumirea de
demaroare cu Bendix, au construcia cea mai simpl. La aceste demaroare, odat cu rotirea arborelui se produce
deplasarea axial a pinionu1ui, datarit unei contragreuti care i mrete momentul de inerie proprie, prin rotirea pe a
bucl filetat, montat pe arbore. Demaroarele cu cuplare prin inerie pot fi cu acionare direct sau cu acionare
indirect.
50

Fig.3.26. Mecansime de cuplare prin inerie

Principalele pri componente ale dispozitivului de cuplare prin inerie (fig.3.26.a) sunt: arborele rototului 1,
arcul spiral 3 de preluare a ocurilor de pornire, fixat la o extremitate pe arbore printr-o buc fix 2, iar la cealalt
extremitate n legtur cu buca filetat 4, pe care, se poate deplasa liber pinonul 5. Buca filetat se poate roti pe
arbore iar la exterior are un filet dreptunghiular. La rndul su, pinionul este prevzut n interior cu filet, ceea ce i
permite deplasarea prin nurubare. Pinionul are o contragreutate care i mrete momentul de inerie i un tift cu arc,
care l ine deprtat de volant n timpul cnd nu se face pornirea.
Funcionarea dispozitivului de cuplare prin inerie este urmtoarea: la conectarea demarorului, pinionul,
datorit ineriei sale la rotire fa de buca filetat, se deplaseaz axial spre coroana volantului cu care se angreneaz
(prin nurubare), iar micarea de rotaie se transmite de 1a arbore, prin alimentarea releului prin arcul elicoidal, buca
filetat, pinion la volant. Dup pornirea motorului, coroana volantului depete turaia corespunztoare turaiei
demarorului, transmind totodat un cuplu invers spre pinion, producnd deplasarea axial a pinionului n sens invers
fa de cuplare, respectiv decuplarea.
Dup direcia n care se face deplasarea pinionului, demaroarele cu decuplare prin inerie se mpart n
demaroare cu deplasare spre interior (fig.3.26.a) i demaroare cu deplasare spre exterior (fig.3.26.b).
Mai exist dispozitive de cuplare la care arcul spiral nu mai servete la transmiterea cuplului de pornire i nu
mai lucreaz la ntindere, ci la compresiune, avnd rolul de tampon (fig.3.26.c). La acest mecanism, arborele are
caneluri de-a lungul crora se poate deplasa buca filetat.
Dispozitivele de cuplare prin inerie se folosesc, n general, pentru demaroare de putere mic, sub 1,5 CP. Ele
prezint avantajul ca sunt foarte simple, nu necesit mecanismul cupl cu roat liber i au o angrenare uoar,
datorit micrii elicoidale a pinionului. Ca dezavantaje se menioneaz faptul c nu pot transmite cupluri mari,
produc uzura dinilor pinionului, n care caz cuplarea nu se mai face bine i, n plus, produce zgomot.
Demaroare cu cuplare mecanic (forat) (fig.3.27.a). La demaroarele cu cuplare forat, numite i demaroare
cu pedal, deplasarea axial a pinionului spre coroana se realizeaz prin micarea unui levier cu furc care este
acionat mecanic printr-un sistem de prghii de ctre ofer. Odat cu deplasarea levierului, se nchide i circuitul de
alimentare a demarorului. Pentru aceasta, demaroarele cu acionare mecanic sunt prevzute cu un ntreruptor simplu
51
(fig.3.25.c) sau un ntreruptor dublu care poate produce scurtcircuitarea rezistenei adiionale a bobinei de inducie
(fig.3.25.d).
Demaroare cu cuplare electromagnetic (fig.3.27 b i c). Demaroarele cu cuplare electromagnetic, numite i
demaroare cu electromagnet sau cu solenoid, au n prezent utilizarea cea mai mare la motoarele uzuale.
La demaroarele cu electromagnet, levierul furcii (de deplasare a pinionului) este acionat de ctre tija unui
electromagnet montat pe carcasa electromotorului (fig.3.27.b). n afara pieselor ataate la demarorul cu pedal,
demarorul cu electromagnet mai cuprinde (fig.3.27): tija miezului 11, piesa de reglare 12, arcul tijei 13, arcul miezului
14, miezul electromagnetului 15, carcasa 16, nfurrile electromagnetului 17, contactul mobil 18 i contactele fixe cu
borne 19.
Alimentarea electromotorului de la bateria de acumulatoare se poate face direct prin ntreruptorul de pornire
(fig.3.25.e), sau prin intermediul unui releu auxiliar RA (fig.3.25.f).
Exceptnd acionarea electromagnetic, funcionarea dispozitivului de cuplare principial este asemntor cu cel
cu pedal, n sensul c mai nti se realizeaz cuplarea pinioanelor, dup care se realizeaz conectarea (alimentarea)
electromotorului. Ca particulariti, se menioneaz urmtoarele: n cazul cnd, n timpul cuplrii, un dinte al pinionului
este oprit de un dinte a1 coroanei, arcul elicoidal al dispozitivului de cuplare se comprim i permite deplasarea n
continuare a levierului cn furc i a miezului care determin nchiderea contactelor i, ca urmare, rotirea pinionului care
faciliteaz angrenarea.

Fig.3.27. Demaroare cu cuplare: a. mecanic; b i c electromagnetic

Arcul elicoidal a1 dispozitivului de cuplare amortizeaz ocurile la cuplare cu coroana, iar arcul tijei de
antrenare menine n repaus dispozitivul de cuplare deprtat de coroana n timpul deplasrii automobilului. Arcul
miezului este destinat pentru readucerea furcii, dupa ce motorul a pornit i s-a ntrerupt contactul electric. Pinionul se
decupleaz ca urmare a efectului arcului miezului i a canelurilor elicoidale. Arcu1 miezului se alege mai puternic
dect arcul tijei.
n ceea ce privete alimentarea electromagnetului, exist construcii cu o singur nfurare sau cu dou
nfurri. n ultimul caz (fig.3.25.e), nfurare serie numit i nfurarea de atracie, este conectat n paralel cu
contactele principale i, deci, n serie cu nfurrile demarorului, iar infurarea derivaie numit, i nfurare de
52
meninere. nfurarea de excitaie i rotorul demarorului sunt alimentate prin intermediul nfurrii serie sau de
atracie a electromagnetului. Aceasta face ca rotorul demarorului s se roteasc lent i, n acelai timp, s fie atras lent
miezul electromagnetului contribuind prin aceasta la o mai bun angrenare a pinioanelor. Dup nchiderea contactelor
electromagnetului, nfurarea de atracie este scurtcircuitata, astfel nct ntreaga tensiune se aplic asupra nfurrii
de excitaie a demarorului i rotorul se va roti mai rapid. Miezul electromagnetului continu sa fie atras de ctre
nfurarea de meninere ntruct este necesar o for mai mic de atractie. Se ntrerupe circuitul de alimentare a
electromagnetului prin ntreruptorul de pornire. nfurrile de atracie i de meninere dau cmpuri inverse i miezul
revine n poziia iniial, ntrerupnd contactele electromagnetului.
3.6. Instalaii electrice auxiliare

3.6.1. Construcia i clasificarea farurilor
Iluminarea drumurilor pe timp de noapte sau n alte condiii de vizibilitate redus se realizeaz cu ajutorul
farurilor. Buna funcionare a acestora constituie o condiie absolut necesar pentru a conferi automobilului siguran i
securitate n circulaie. O cerin important a farurilor este aceea de a ilumina drumul n mod uniform, pe o lrgime
convenabil i o raz de vizibilitate ct mai mare, n special la viteze mari. Urma petei luminoase pe osea trebuie s fie
cu o distribuie ct mai uniform, fr a produce orbirea celor care circul din sens opus.
Farurile automobilelor sunt formate din sursa de iluminar primar sau becul, elementul optic format din dulie,
reflector i dispersor i corpul sau carcasa farului cu ram.
Sursele primare sunt constituite n general din lmpile cu incandescen (becurile) i numai n anumite cazuri
se folosesc lmpile (tuburile) fluorescente, care necesit tensiuni alternative de valoare relativ mare.
Becurile auto (fig.3.28) sunt formate din dou filamente incandescente: 2 faza scurt i 3 faza lung, cu
electrozii suport ncorporai n izolatorul de sticl, balonul care nchide sistemul incandescent i soclul 6 cu flan
metalic.
Filamentele reprezint partea activ a becului, utilizndu-se n acest sens materiale care rezist la temperaturi
maxime T
s
ca: wolframul (3370
0
C), tantalul (2800
0
C) i osmiu (2500
0
C). n prezent, cel mai utilizat material la
construcia filamentelor este wolframul. De dimensionarea filamentului i de calitatea materialului utilizat depind
caracteristicile funcionale ale becului privind: tensiunea de utilizare (n V), puterea (n W) i fluxul luminos u (n lm).
n ceea ce privete caracteristicile luminoase ale becurilor din diagrama prezentat n fig.3.29, se constat c la o
cretere cu 10% a tensiunii de alimentare, aceasta produce o cretere cu circa 50% a fluxului luminos u, n schimb,
durata de funcionare D a becului se reduce la circa 27%.


Fig.3.28. Bec auto pentru far

53

Fig.3.29. Dependena duratei de funcionare D i a fluxului luminos u n funcie de variaia tensiunii de alimentare

Din punct de vedere a numrului de filamente, becurile auto pot fi cu filament simplu (normal) sau cu dou
filamente (bilux, fig.3.28), ultimele fiind utilizate la faruri. Dup tensiunea de utilizare, becurile se construiesc pentru 6,
12 i 24 V. De asemenea, ele se execut pentru diferite puteri, cuprinse ntre 25 i 55 W, cele mai utilizate fiind de
45+40 W. Filamentul de 45 W se utilizeaz pentru faza lung, iar filamentul de 40 W pentru faza scurt sau de ntlnire.
Filamentul 3 al fazei lungi se afl n focarul elementului optic, de aceea razele luminoase ale fazei lungi sunt
concentrate ntr-un fascicul ngust, dirijat aproape paralel cu axa reflectorului, respectiv cu suprafaa drumului, i
lumineaz puternic la distane mari de 100-200 m. Filamentul 2 al fazei scurte este plasat n faa focarului oglinzii i
este prevzut la partea inferioar cu un ecran metalic special 1. Acesta are rolul de a dirija fasciculul luminos spre partea
superioar a oglinzii, dup care este proiectat n jos, pn la o distan de 30-50 m. Dac se ndreapt fasciculul luminos
al fazei scurte spre un perete (ecran), atunci pata luminoas va avea forma unei elipse, cu jumtatea superioar tiat.
Linia superioar de iluminare, n partea stng a petei luminoase, trece prin axa orizontal a elipsei, iar partea dreapt -
dup o linie care pleac n sus din centrul elipsei, sub un unghi de 15
0
fa de axa orizontal, obinndu-se astfel
iluminarea asimetrica. O astfel de form a fasciculului luminos asigur o iluminare bun a drumului (n special a prii
drepte) i micoreaz posibilitatea de orbire a oferilor care circul din sens opus.
La unele faruri, n elementul optic, n faa becului, se monteaz un ecran. EI reine razele centrale paralele,
emise de filamentul becului i asigur delimitarea mai accentuat a graniei (ntre zona luminoas i cea ntunecat)
superioare a fasciculului luminos al fazei scurte, ceea ce asigur efectuarea mai precis a reglajelor la faruri.
n afar de iluminatul asimetric, se folosete i sistemul de iluminat cu fascicul concentrat. La acesta, fasciculul
fazei scurte este de aceeai intensitate luminoas cu cel al fazei lungi, este concentrat i dirijat n jos, iar la schimbarea
fazelor intensitatea luminoas nu se schimb. De asemenea, fazele lungi ale celor dou faruri lumineaz oseaua
ncruciat, iar la schimbarea fazelor, numai farul din dreapta trece pe faza scurt, farul din stnga rmnnd pe faza
lung, luminnd la distan partea dreapta a drumului fr s produc orbirea.
Balonul becului, n form de bulb, nchide ermetic filamentul becului. Balonul din sticl nchide un spaiu n
care s-a fcut vid, dup care se introduc anumite gaze rarefiate, ce au drept scop ridicarea tensiunii efective de lucru,
creterea puterii i eficacitatea luminoase, respectiv randamentul luminos, i anume: vid 8 lm/W, azot - 12 lm/W,
argon -16 lm/W, crypton - 20 lm/W, vapori de iod (halogen) - 24 lm/W.
n afar de randamentul ridicat, lmpile cu iod au o strlucire i o durat de via dubl n raport cu cele
obinuite, un volum mai mic i o centrare mai bun n elementul optic. De asemenea, pentru a face fa temperaturilor
ridicate, sticla balonului a fost nlocuit cu cuar transparent.
Soclurile becurilor sunt elemente de legtur care asigur montajul becului, centrarea fa de elementul optic,
ct i conectarea la reea a filamentelor prin intermediul bornelor, balonul este rigidizat de soclu prin intermediul unui
lac special. n general, toate soclurile becurilor auto, cu excepia celor tubulare (sofit) sunt cu fixare n sistem baionet.
Din punct de vedere al dispunerii bornelor pe soclul baionet, exist urmtoarele construcii :
- tipul francez - cu trei borne dispuse asimetric;
- tipul Bosch - cu trei borne simetrice de mrimi diferite;
- tipul american - cu trei borne simetrice, acestea fiind marcate cu indicaia "sus" sau "jos" pentru a nu fi inversate la
montare.
Dou borne sunt pentru alimentarea filamentelor fazei lungi 8 (fig.3.28), respectiv fazei scurte 7, iar al treilea - comun -
pentru mas.
Din punct de vedere al modului de ghidare i fixare a soclului n dulie sau n elementul optic, soclurile sunt de
dou feluri :
- cilindrice cu ghidaj pe suprafaa lateral (fig.3.30.a);
54
- cilindrice cu ghidaj pe faa frontal (cu flan) (fig.3.30.b).
n primul caz, contactul plotului central al soclului se realizeaz prin intermediul unui contact cu arc din dulie.
n cel de al doilea caz, contactul se realizeaz prin intermediul mufei 10 (fig.3.28) cu prize prevzute cu fie speciale.
Racordarea mufei cu borne, n instalaia electric a farurilor se realizeaz prin intermediul a trei conductoare.
Elementul blocului optic - nedemontabil - se compune din oglinda reflectoare i geamul dispersor etan de
oglind. Oglinda reflectoare, confecionat din tabl de oel prin ambutisare, are forma unui parabolid de rotaie i are
rolul de a mri intensitatea i de a concentra fasciculul de raze luminoase, proiectndu-le n lungul axei sale, n situaia
cnd filamentul becului se afl n focarul su. Cea mai mare parte a razelor emise de filament sunt reflectate de oglind,
care mrete intensitatea de iluminare, obinndu-se astfel un fascicul puternic care asigur iluminarea optim a
drumului pe distane mari.


Fig.3.30. Modaliti de ghidare i fixare a soclului becului n dulie: a. Ghidaj pe suprafaa lateral; b. Ghidaj pe faa
frontal cu flan

O mic parte din razele emise de filament ies direct, fr a mai reflectate de oglind. Intensitatea luminoas a
acestor raze (directe) este mult mai slab, sunt mprtiate, iar la distana de 5-10 m i pierd eficacitatea. Pentru
realizarea oglinzii, suprafaa interioar a reflectorului este acoperit cu lac, dup care se depune un strat subire de oxizi
de aluminiu, prin procedeul de sublimare (metalizare) a aluminiului n vid (aluminizare). n afara de aluminiu, care are
o utilizare larg, datorit avantajelor pe care le prezint din punct de vedere economic, se mai utilizeaz materiale albe,
cu coeficient mare de reflexie, i anume: argint suflat sau depus pe sulfur de argint, nichel sau crom depus prin metode
electrolitice. Capacitatea cea mai bun de reflexie o are argintul, care nu se aplic n fabricaia de serie, fiind scump.
Natura materialului, calitatea suprafeei, precum i forma i dimensiunile geometrice ale reflectorului
determin calitatea fasciculului de lumin reflectat. Astfel, pentru a obine ca pe suprafaa parabolic a reflectorului s
cad un numr ct mai mare de raze emise de filament, constructiv s-a urmrit a se micora la minim distana focal,
concomitent cu mrirea diametrului reflectorului. n faa reflectorului, i montat etan de acesta, se afl i un geam
dispersor. Suprafaa exterioar a dispersorului este neted, iar cea interioar este prevzut cu un sistem combinat de
lentile prismatice, cilindrice, etc., care au rolul de a produce reflexia i refracia necesar, respectiv de a uniformiza i
mprtia (dispersa) fasciculul de raze reflectate, n forma i intensitatea cea mai buna pentru iluminat.
Dispersarea fasciculului de raze luminoase are loc mai mult n plan orizontal, dect n plan vertical, fapt care
mbuntete substanial iluminarea drumului i, n special, a marginilor acestuia, unde se afl de regul majoritatea
obstacolelor care prezint un pericol potenial pentru sigurana circulaiei pe timp de noapte.
De aceea, n situaia cnd se ndreapt fasciculul de raze luminoase a fazei lungi pe un perete (ecran), pata
luminoas va avea forma unei elipse. O astfel de dispersare a luminii asigur o iluminare optim a drumului n faa
automobilului, nltur contrastele, umbrele, petele prea luminoase sau ntunecate, ct i eliminarea jocurilor de umbre
i pete luminoase, care apar n timpul mersului, obosesc ochiul, fcnd conducerea grea sau chiar imposibila. De
asemenea, dispersorul asigur iluminarea optim a drumului n imediata apropiere a automobilului, fapt care contribuie
la uurarea conducerii.
Corpul de iluminat este confecionat din tabl vopsit, la care, prin intermediul arcurilor i a dou uruburi se
fixeaz rama interioar. n aceast ram sunt practicate trei degjari n care ptrund clemele de fixare a elementului
optic. Degajrile n rama respectiv clemele blocului optic sunt dispuse asimetric fa de axa farurilor.
Farurile trebuie instalate la nlimea maxim fa de sol de 1,10 m, iar cea minim de 0,45 m; deprtarea
maxim de la marginea caroseriei trebuie s fie de 0,40 m, sau sub 0,30 m, cnd lmpile de semnalizare sunt montate la
55
un loc cu farurile; deprtarea ntre faruri trebuie s fie mai mare de 0,60 m. Culoarea luminii trebuie s fie identic la
ambele faruri, alb sau galben.
Din punctul de vedere a1 formei corpu1ui, locului de montare i numru1ui acestora, se poate face urmtoarea
clasificare a farurilor:
- Faruri aparente. Aceste faruri au n mod obligatoriu carcas, sunt de sine stttoare i au o form geometric bine
determinat. S-au utilizat la autovehiculele de tip mai vechi, iar n prezent se utilizeaz la tractoare, motociclete, etc.
- Farurile ngropate pot fi cu sau fr carcas. Ele se ncorporeaz estetic i aerodinamic n partea frontal a caroseriei.
Ele reprezint tipul constructiv cel mai utilizat n prezent.
- Faruri duble (Dual System) sunt de tip ngropat. Astfel, cele dou faruri exterioare se folosesc pentru iluminatul de
distan (faza lung), ct i pentru iluminatul de ntlnire (faza scurt). Farurile interioare se folosesc numai pentru
iluminatul de distan; filamentul fazei scurte al acestora nu este racordat la reea. La conectarea fazei lungi se aprind
toate cele patru faruri, asigurnd o iluminare bun i uniform a drumului, iar la conectarea fazei scurte lumineaz
numai farurile exterioare. Farurile exterioare se deosebesc de cele interioare prin sistemul de prisme ale dispersoarelor.

Fig.3.31.Farul autoturismului Dacia 1300
- Faruri dreptunghiulare. Reflectorul nu mai este de form paraboloid de rotaie, el este format din suprafee parabolice
racordate. Realizeaz o distribuie mai bun a fasciculului luminos, pretinzndu-se mai bine la iluminatul asimetric.
Din punct de vedere a1 uti1izrii pe automobi1e, farurile pot fi clasificate astfel:
- faruri pentru iluminatul drumului, care au fost prezentate mai sus;
- faruri pentru cea;
- faruri de cutare.
Farurile de cea se caracterizeaz prin aceea c utilizeaz razele de lumin galben, distana focal a
reflectorului este mai mic dect a fazei de ncruciare, pentru concentrarea fasciculului luminos pe distan mic, iar
dispersorul prezint o ngroare important la partea superioar. n ceea ce privete poziionarea farurilor de cea,
distana de la sol trebuie s fie de maxim 0,25 m, iar distana de 1a marginea 1ateral a caroseriei nu trebuie s
depeasc 0,40 m.
Farurile de cutare echipeaz n general autovehiculele cu destinaie special. Pentru obinerea unui fascicul
concentrat, care s lumineze 1a distane ct mai mari, se folosete un reflector de tip adnc i un dispersor cu lentil.

3.6.2. Lmpile pentru iluminarea interioar

3.6.2.1. Generaliti

Lmpile pentru iluminarea interioar au rolul de a ilumina interiorul habitaclului, ct i a compartimentului
motorului i portbagajului. Din aceast categorie fac parte urmtoarele corpuri de iluminat: plafonierele, lmpile sub
capot, lmpile pentru iluminarea cutiei cu acte i lmpile portbagaj.
n afar de iluminatul interior general, indicat mai sus, mai exist i iluminatul local pentru aparatele de bord i
bricheta electric.
Lmpile pentru iluminarea interioar sunt de construcie simpl, confecionate n general din materiale plastice
cu ntreruptor ncorporat. Plafonierele mai au n plus ntreruptoare acionate prin deschiderea uilor. Alimentarea
plafonierelor se face de la circuitul de curent permanent.

3.6.2.2. Lmpile pentru iluminarea exterioar

Lmpile pentru iluminarea exterioar au rolul de a ilumina n exteriorul automobilului. Din aceast categorie
fac parte: lmpile de poziie, lmpile pentru iluminarea numrului de nmatriculare, lmpile pentru mersul napoi i
lmpile portative cu elementele componente respective. Pentru evitarea ptrunderii apei i prafului, ntre corpul lmpii
i dispersor, ct i ntre corpul lmpii i caroserie se intercaleaz garnituri din cauciuc sau materiale plastice.
56
Lmpile de poziie, denumite i lmpi de gabarit indic prin poziionarea lor gabaritul automobilului att n
timpul deplasrii, ct i al staionrii acestuia. n acest scop ele se monteaz la maxim 0,30-0,40 m de la marginea limit
lateral a automobilului. Deobicei, lmpile de poziie din fa sunt combinate cu cele de semnalizare schimbare direcie,
iar cele din spate sunt combinate n plus cu lmpile de stop. Dispersoarele lmpilor de poziie sunt de culoare alba sau
oranj. n soclu se monteaz becul cu dou filamente (ex.filamentul de 21 W servete pentru semnalizarea schimbrii
direciei, iar filamentul de 5 W pentru lumina de poziie).
Lmpile pentru iluminarea numrului de nmatriculare se monteaz de regul n locaul practicat n bara de
protecie spate. Dispersoarele executate din materiale plastice transparente mate, de culoare alb, dirijeaz un fascicul
ngust de raze de lumin pe placa numrului, fr a lsa posibilitatea acestora sa fie reflectate napoi. La unele
construcii, lmpile sunt prevzute cu un abajur special de dirijare a razelor de lumin pe placa numrului. Pentru
mrirea siguranei, cele dou becuri sunt alimentate prin dou circuite separate, de la circuitul luminilor de poziie.
Lmpile pentru mersul napoi se conecteaz n mod automat la cuplarea treptei de mers napoi a cutiei de
viteze, alimentarea efectundu-se de la circuitul de curent permanent sau prin conectarea prealabil a luminilor de
poziie. Ele se monteaz pe panoul din spate al autoturismului sau n lmpile triple din spate. Dispersoarele executate
din material plastic sunt de culoare alb. Alimentarea lmpilor se face de obicei de la circuitul luminilor de poziie.
Lmpile portative sunt formate din lampa propriu-zis, cablu bifilar, cu lungimea de 4-5 m; techerul i priza
respectiv. Alimentarea prizei se face de la circuitul de curent permanent. In tabelul 3.1 se dau puterea becurilor folosite
la lmpile autoturismelor.

Tabelul 3.1
Puterea i tipurile de becuri folosite la autoturisme














3.6.2.3. Lmpile pentru semnalizarea optic

Lmpile pentru semnalizarea optic au rolul de a avertiza - prin aprinderea lor - inteniile sau manevrele pe
care urmeaz sa le efectueze oferul ca, de exemplu, semnalizarea momentului nceperii frnrii, schimbrii direciei
spre dreapta sau spre stnga a automobilului sau intenia de depire a acestuia. Ele se caracterizeaz printr-o iluminare
puternic, utilizndu-se becuri pn la 21 W. De asemenea, prin aprinderea unor lmpi sau reflectarea razelor luminoase
primite din afar, n special pe timp de noapte, se pune n eviden prezena, ct i dimensiunile de gabarit ale
automobilului, n cazul luminilor de poziie, lmpilor de semnalizare a deschiderii uilor din fa. Lumina emis de
acestea este mai slab ca n primul caz, utilizndu-se becuri de circa 5 W. n primul caz semnalizarea se face cu lumin
intermitent, pe cnd n cel de al doilea caz - cu lumina cu intensitate constant.
Pentru dispersoarele din fa se utilizeaz culoarea alb sau portocalie, iar pentru cele din spate - culoarea
portocalie sau roie. Lmpile de semnalizare a schimbrii direciei se monteaz spre prile exterioare ale automobilului.
Lmpile de semnalizare a schimbrii direciei, combinate cu cele de poziie, se fixeaz pe prile laterale ale
caroseriei automobilului. La unele construcii se mai utilizeaz lmpi de semnalizare laterale, montate pe aripile din
fa. Aa cum s-a artat lmpile pot fi cu un compartiment sau cu mai multe. Astfel, la lmpile cu dou compartimente,
n compartimentul mare se monteaz becul cu filamentul de 21 W pentru semnalizarea schimbrii direciei, iar n
compartimentul mic - becul cu filamentul de 5 W pentru luminile de poziie.
Dispersoarele sunt de material plastic, cu profil striat, pentru a difuza lumina fr a o reflecta. Pentru
dispersoarele din fa, culoarea alb (spre interior) se folosete pentru luminile de poziie, iar culoarea roie (spre
exterior) - pentru semnalizarea schimbrii direciei. Pentru dispersoarele din spate se folosete culoarea oranj sau roie.
57
Semnalul luminos, dat de lmpile de semnalizare, trebuie s aib o astfel de intensitate, nct ziua s fie vzut
de la minimum 500 m, iar noaptea - de la minimum 700 m.
Lmpile de stop servesc pentru a avertiza pe conducatorul auto din spate asupra inteniilor de ncetinirea
vitezei sau frnare total a autmobilului. Lmpile de stop sunt combinate cu cele de poziie i de semnalizare a
schimbrii direciei. Dispersoarele sunt executate din mas plastic avnd striuri, astfel nct lampa s difuzeze lumina,
fr a reflecta fascicule de raze supartoare pentru ochiul conducatorului unei maini care vine din spate. Dispersoarele
sunt colorate n oranj pentru semnalizarea schimbrii direciei, i rou - pentru stop pe frn (21 W) i poziie (5 W).
Normele prevd ca lumina lmpii de stop s fie vizibil ziua de la minimum 50 m, iar noaptea de la minimum
500 m. n situaia cnd compartimentele sunt dispuse n plan orizontal, compartimentul pentru semnalizarea schimbrii
de direcie trebuie s se afle spre partea exterioar a autoturismului.
Catadioptrul sau ,,ochiul de pisic se deosebete de lmpile obinuite prin aceea c dei nu este prevzut cu
becuri, totui constituie element de semnalizare prin faptul c reflect lumina ce cade pe suprafaa lui. Elementul
reflectorizant, de culoare roie, se execut din material plastic. Suprafaa exterioar a elementului este neted, iar cea
interioar este prevzut cu un sistem de prisme care reflect lumina. Catadioptrul poate fi separat sau ncorporat n
dispersorul lmpilor triple din spate.
Lmpile de avertizare a deschiderii uilor se monteaz la partea frontal a uilor. Ele sunt de construcie
ngropat, fiind prevzute cu un dispersor de culoare roie, din material plastic. Puterea becului este de 5 W.

3.7. ntreruptoare, comutatoare, relee i casete de sigurane

3.7.1. Generaliti

Din aceast grup fac parte elementele de comutaie servind la nchiderea, deschiderea sau comutarea
diverselor circuite, realizndu-se n acest fel intrarea sau scoaterea din funciune a diverilor consumatori electrici din
instalaie sau modificri n regimul de funcionare a acestor consumatori.
Datorit creterii numrului de funcii i complexitii echipamentului electric al automobilului, i elementele
de conectare prezint o diversitate constructiv i funcional foarte mare.
Prile componente ale ntreruptoarelor sunt: elementul de acionare; mecanismul de racordare; contactele fixe
i mobile; elementele de asigurare a presiunii pe contacte, ct i diversele pri constructive, carcase, borne, garnituri de
etanare, etc.
Clasificarea ntreruptoarelor i comutatoarelor se poate face dup mai multe criterii i anume:
- Din punct de vedere al numrului de poziii, acestea pot fi cu 2, 3, 4 sau mai multe poziii; n primul caz se ncadreaz
ntreruptoarele, iar n ultimele cazuri comutatoarele. Poziia acestora poate fi stabil (prevzute cu elemente de blocare)
sau instabil. In ultimul caz, elementul de acionare, cnd este eliberat, revine automat n poziia iniial sub aciunea
unor arcuri de readucere.
- Din punct de vedere al parametrilor electrici nominali elementele de conectare se clasific n funcie de valoarea
tensiunii nominale i a curentului nominal.
Dup tensiunea nominal, acestea pot fi pentru 6, 12 sau 24 V.
Curentul nominal, prin contacte, constituie un parametru foarte important n alegerea i utilizarea
conectoarelor, deoarece acesta poate varia de la fraciuni de amperi la zeci sau sute de amperi (de exemplu, separatorul
de baterie). De asemenea, este important s se cunoasc dac produsul comand circuite pur rezistive, circuite
inductive, sau ambele.
- Din punct de vedere al etaneitii soluiile constructive pot fi prevzute cu sau fr elemente de etanare .
- Din punct de vedere al duratei de conectare, acestea pot fi de scurt durat (de exemplu claxonul de lumini) sau de
lung durat (luminile de poziie, farurile, etc.).
- Din punct de vedere al modului de acionare, ntreruptoarele pot fi acionate hidraulic, pneumatic, electromagnetic sau
mecanic.
n primele dou cazuri acionarea se realizeaz prin variaia presiunii din diferite circuite hidraulice (conectorul
presiunii de ulei) sau pneumatice.
Acionarea electromagnetic se realizeaz cu ajutorul unor relee sau electromagnei (de exemplu, releul de conectare a
demarorului).
ntreruptoarele mecanice pot fi acionate manual, cu piciorul.
Majoritatea ntreruptoarelor sunt cu acionare manual, i e1e, la rndul 1or, pot fi mprite n urmtoarele
categorii:
- ntreruptoare1e rotative pot fi acionate prin mnere sau chei.
- ntreruptoarele axia1e, acionate prin tragere, au deobicei 2 sau 3 poziii (lumini poziie, bord i faruri).
- ntreruptoarele basculante pot fi de tipul cu tij (prghie de acionare) sau cu clapet de acionare (ntreruptoare tip
cumpn). Acestea au, de obicei, doua sau trei poziii i mai rar patru.
- ntreruptoarele combinate nglobeaz n acelai produs mai multe ntreruptoare i comutatoare, fiind prevzute cu mai
multe elemente de acionare, de regul, cu tije basculante sau combinate. De exemplu, semnalizarea schimbrii
direciei, comanda luminilor de poziie, luminilor de drum i de ntlnire, semnalizarea sonor i luminoas.
- Din punct de vedere al funciilor ndeplinite pe automobil:
58
Separatoare1e de baterie se amplaseaz pe circuitul, principal, n imediata apropiere a bateriei sau pe traseul
baterie-demaror. Separatoarele se dimensioneaz pentru cureni de 250-400 A, iar curentul de scurta durat (5 s), admis,
este de ordinul sutelor i miilor de amperi.
ntreruptoare1e principale sunt acionate cu cheie: prin intermediul unui mecanism Yalle, denumite
comutatoare cu cheie de contact sau, pe scurt, cheie de contact. La motoarele diesel ntreruptoarele principale mai sunt
prevzute cu o poziie suplimentar pentru prenclzire naintea pornirilor la rece (sistem cu bujii incandescente sau
sistem cu termoinjector).
Comutatoare1e pentru 1umini servesc la conectarea urmtoarelor circuite:
a. lumini de poziie i gabarit, lampa numrului de nmatriculare i iluminarea aparatelor de bord;
b. lumini de ntlnire (faza mic);
c. lumini de drum (faza mare).
Ele au de obicei trei sau patru poziii.
Acionarea comutatorului pentru semnalizare se realizeaz prin bascularea (n stnga-dreapta) a prghiei sau
prin bascularea i rotirea prghiei.
Comutatoarele pentru semnalizarea direciei servesc la alimentarea circuitului de semnalizare a schimbrii
direciei. Ele sunt de tipul basculant, cu tij de acionare i trei poziii: dreapta, mijloc i stnga.
ntreruptoarele (butoanele) c1axoanelor servesc la alimentarea avertizoarelor acustice.
ntreruptoarele circuitelor de semnalizare a frnei de mn sau butonul de oc trase au rolul de a nchide
(respectiv ntrerupe) circuitul de alimentare a becurilor de semnalizare montate la bordul automobilului, acionarea
ntreruptoarelor efectundu-se prin deplasarea organelor respective de comand.
ntreruptoarele lmpilor pentru mersul napoi au rolul de a conecta lmpile respective n situaia cnd se
cupleaz treapta de mers napoi a schimbtorului de viteze. Ele se monteaz prin nurubare n carcasa cutiei de viteze,
astfel nct butonul de acionare s se sprijine pe tija furcii de cuplare a treptei de mers napoi.
ntreruptoare1e de la ui au rolul de a conecta plafonierele sau lmpile de semnalizare a deschiderii uilor
automobilului. Sunt de tipul cu contacte normal nchise, corpul se monteaz ngropat n tocul uilor. La nchiderea uii,
prin apsarea produs asupra butonului, contactele se ndeprteaz, ntrerupnd legtura la mas ct i alimentarea
plafonierelor .
ntreruptoarele i comutatoarele pentru comanda motorului electric al tergtorului de parbriz, motorul electric
pentru climatizare, etc. Acestea pot fi construite din simple ntreruptoare sau comutatoare, ultimele avnd o schem de
conexiuni mai complex, acest lucru fiind n funcie de numrul de viteze de funcionare a electromotorului respectiv,
de schema de schimbare a vitezelor i de alte particulariti constructive ale electromotoarelor.



3.7.2. Relee de semnalizare a schimbrii direciei

Releele de semnalizare a schimbrii direciei au rolul de a ntrerupe i a restabili periodic circuitul n scopul
realizrii iluminrii intermitente de o anumit frecven, necesar alimentrii lmpilor de semnalizare a schimbrii
direciei.
Dup tipul constructiv al elementului generator de impulsuri, releele de semnalizare optic pot fi:
termoelectromagnetice cu fir rezistiv, electrotermice cu lam bimetalic i electronice. n prezent, cele mai utilizate
relee, sunt releele cu fir rezistiv datorit construciei, relativ simple, preului de cost sczut, ct i satisfacerii cerinelor
impuse de majoritatea autoturismelor. Releele electronice se aplic n special la autovehicule de puteri mari sau
autotrenuri prevzute cu mai multe lmpi de semnalizare i respectiv, puteri mai mari ca, de exemplu, autocamioane.
n situaia cnd se arde un bec, releul va fi parcurs de un curent mai mic, frecvena ntreruperilor se micoreaz,
iar becul de control de la bord nu se aprinde.
n tabelul 3.2 sunt prezentate caracteristicile tehnice ale unor relee termoelectromagnetice cu fir rezistiv.
Tabelul 3.2
Caracteristicile tehnice ale releelor de semnalizare a direciei
59


3.7.3. Relee de comand

Alimentarea receptoarelor de puteri i cureni relativ mari ca, de exemplu, farurile, claxoanele, unele
electromotoare etc., se efectueaz prin intermediul releelor de comand.
Prin introducerea releelor de comand valoarea curentului prin contactele ntreruptorului, ct i prin circuitul
de comand, se reduce la valori mai mici de 0,5 A. Curentul circuitului principal de alimentare a receptoarelor trece prin
contactele releului care sunt calculate pentru cureni de ordinul 15-25 A. Prin aceasta se nltur uzura i deteriorarea
contactelor ntreruptoarelor, micorarea cderilor de tensiune, ct i realizarea economiei de materiale. n plus, ele
rezolv o serie de probleme privind nclzirea, izolarea, micorarea seciunii conductoarelor, etc. Principial, au o
construcie asemntoare, deosebindu-se prin parametrii electrici ai bobinajului (6 V, 12 V i 24 V), valoarea
curentului, numrul de circuite (2 sau 3), numrul de borne (3, 4 sau 5) i poziia contactelor n stare de repaus (de
nefuncionare). Cele mai utilizate relee de comanda sunt cele cu patru borne i dou circuite i anume:
- circuitul de comand sau circuitul prin nfurarea (bobina) de excitaie; valoarea curentului prin acest circuit, ct i
prin contactele ntreruptorului respectiv, este de ordinul 0,3-0,5 A;
- circuitul principal, respectiv prin contactele releului. Valoarea curentului prin acest circuit care alimenteaz receptorii
respectivi este de ordinul 15-25 A.
Tabelul 3.3
Caracteristicile tehnice i de reglaj a releelor de indicare a ncrcrii bateriei, de comand a farurilor i claxoanelor
60


3.7.4. Sigurane

Siguranele sunt dispuse pe tabloul de distribuie sau casete (cutii) i patroane montate pe circuitele pe care le
protejeaz. Din punct de vedere constructiv, siguranele pot fi cu fir calibrat, cu bimetal sau semiautomate care nchid
circuitul la comand manual, i sigurane automate, care restabilesc singure circuitul. Cele mai utilizate sunt sigu-
ranele fuzibile, cu fir calibrat. Firele sunt normalizate pentru 2, 8, 10, 15 (16), 20, 25 A, etc. Ele se nlocuiesc cu altele
de acelai tip i numai pentru curentul respectiv, dup depistarea cauzei care produce scurtcircuitul.
Exist i circuite care nu sunt protejate prin sigurane ca, de exemplu: instalaia de aprindere, instalaia de
pornire (demaror), circuitul de ncrcare a bateriei cu excepia circuitului de alimentare a regulatorului de tensiune,
releul de comand a farurilor, nfurarea de excitaie a releului electroventilatorului instalaiei de rcire a motorului,
etc.
Astfel, pe autoturismele DACIA-1300, se monteazi n compartimentul motorului caseta de sigurane, cu ase
sigurane fuzibile, avnd urmtoarele destinaii:
- nr. 1 i 2 de 8A - protejeaz circuitele de alimentare a filamentelor fazelor lungi ale farurilor;
- nr. 3 i 4 de 8A - protejeaz circuitele de alimentare a filamentelor fazelor scurte ale farurilor;
- nr. 5 de 15A - protejeaz circuitele de alimentare a releului de semnalizare schimbare direcie, aparatele de bord i
lmpile de semnalizare avarii, electromotorul climatizorului i lmpile de stop;
- nr. 6 de 15A - protejeaz circuitele de alimentare a claxoanelor, plafonierelor, brichetei, lmpii portbagaj, electromotor
tergtor de parbriz i lmpi poziie staionare.

3.7.5. Instalaia electric a claxoanelor

Claxoanele fac parte din instalaia de semnalizare sonor i au rolul de a semnaliza din timp pericolul
producerii accidentelor, ele fiind impuse prin normele de circulaie. Sunetul emis de claxoane trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii: s se aud de la distan mare (150 m), n special pe drumuri interurbane, s nu fie prea strident, s
se produc imediat ce se comand, s se cunoasc uor direcia din care -vine i s fie uor de comandat de ctre ofer,
de obicei fr a ridica mna, de pe volan. Folosirea claxonului trebuie s se fac prin semnalizari scurte pentru a nu
deranja prea mult, fr a cuta s surprind sau s sperie. Timbrul i tonalitatea sunetului trebuie s fie plcute.
n general, se folosesc claxoanele electrice, care pot fi electromagnetice (cu vibraii) sau electropneumatice (cu
motor electric i compresor cu aer). Zgomotele i sunetele sunt sesizate i apreciate de organele de auz ale omului dup
nivelul intensitii acustice, care se msoar n decibeli (dB). Astfel, valorile medii ale nivelului intensitii acustice
pentru diferite tipuri de claxoane auto la distana de 2 m sunt urmtoarele:
- claxoane cu difuzor: 95-110 dB
- claxoane cu cornet acustic direcional: 95-110 dB
- claxoane cu cornet acustic exponenial - bas: 100-110 dB
- alto: 105-120 dB
61
- acordat: 125 dB
- claxoane electropneumatice: - bas: 105-110 dB
- alto: 110-125 dB
- acordat: 127 dB
Sunetele cu aceeai intensitate acustic, dar de frecvene diferite se aud diferit, existnd frecvene limit
inferioare, pe care omul nu le aude, dar i o limit superioar, de la care omul nu mai aude i are o senzaie dureroas.
Instalaia electtric a claxoanelor se compune din: claxoane, ntreruptorul claxoanelor, sigurana de 15-16 A,
conductoarele electrice i accesoriile de racordare. La instalaiile la care valoarea intensitii curentului absorbit de
claxoane depete 10-12 A, conectarea claxoanelor se efectueaz prin intermediul unui releu de comand.
n general, claxoanele se alimenteaz de la sigurana de curent permanent, care protejeaz n acelai timp i
circuitele prizei lmpii portative, brichetei electrice, plafonierelor, lmpilor de avertizare a deschiderii uilor, ceasului
electric, etc.
Automobilele sunt echipate de regul cu cte dou c1axoane electromagnetice, cu tonuri diferite i anume:
unul cu ton nalt (alto), iar altul cu ton jos (bas), acordate armonic n scopul obinerii unei tonaliti i timbru plcut.
Claxoanele sunt montate n compartimentul motorului, fiind fixate n consol, de traversa din fa a automobilelor.
Tabelul 3.4
Caracteristicile tehnice ale c1axoanelor


3.7.6. tergtoarele de parbriz

tergtoarele de parbriz au rolul de a cura parbrizul de ploaie, zpad i murdrie n condiii atmosferice
nefavorabile. Echiparea automobilelor cu tergtoare i spltoare de parbriz este impus prin normele de circulaie pe
drumurile publice. tergerea se realizeaz cu ajutorul unor perii sau lamele de cauciuc de 150-200 mm 1ungime, fixate
n dou brae acionate pe partea din afara parbrizu1ui cu o apsare de 100-150 gf care s asigure tergerea picturilor
de ploaie i zpad. Micarea braelor este oscilatorie sau de baleiaj. Acionarea braelor tergtoare1or de parbriz 1a
autoturisme se poate realiza n dou moduri i anume:
- individual, respectiv fiecare bra este acionat independent de ctre un e1ectromotor;
- cu un singur electromotor care acioneaz simultan ambele brae prin intermediul unui mecanism biel manivel, i
unui angrenaj format din urub, melc i roat melcat. Acest sistem se aplic n prezent la majoritatea autoturismelor,
avnd un pre de cost mai mic fa de primul sistem, datorit costurilor celor dou electromotoare.
n fig.3.32.a este reprezentat tergtorul de parbriz cu acionare individual a braului 6 de ctre electromotorul
7, prin intermediu1 unor angrenaje cu roi dinate i al cremalierei 1. Pe ultima roat dinat 8, prevzut cu excentricul
2 se fixeaz cremaliera 1. Cremaliera angreneaz cu roata dinat 4, care se gsete fixat pe axul 5 mpreun cu brau1
6 a1 tergtorului.
Micarea de dute-vino a cremalierei produce rotirea roii dinate 4 n ambe1e sensuri, respectiv micarea de
oscilaie alternativ a braului. Raportul de transmisie a angrenajelor de roi dinate este aproximativ 1:1000. La o vitez
de rotaie a arborelui rotorului electromotorului de 3000 rot/min, axul braului tergtorului realizeaz o vitez de rotaie
echivalent cu 30 rot/min.
62

Fig.3.32. tergtoare de parbriz: a. cu roi dinate i cremalier; b. Cu urub melc-roat melcat

Al doilea sistem de acionare a tergtoarelor de parbriz (fig3.32.b) cu un singur electromotor 2 utilizeaz un
angrenaj format din urubul melc 3 i roata melcat 11, care prin intermediul mecanismului biel-manivel 8,
transform micarea de rotaie a roii melcate 11 n micare de oscilaie alternativ a lamelelor 9 i 10. Indusul
electromotorului are dou viteze, care se obin, prin introducerea sau scoaterea din circuitul excitaiei a unei rezistene
suplimentare.
n situaia cnd comutatorul 7 se gsete n poziia I, rezistena 6 este nseriat n circuitul nfurrii de
excitaie, iar indusul va avea a turaie mic.
n poziia II a comutatorului, rezistena 6 este scoas din circuitul nfurrii de excitaie, iar indusul va avea o
turaie mare.
n poziia III se realizeaz oprirea electromotorului prin ntreruperea circuitului fa de mas. Pentru oprirea
tergtoarelor n poziiile extreme, n circuitul motorului electric este prevzut un alt ntreruptor cu contactele 5. Aceste
contacte se deschid de ctre mpingtorul 4 i cama 1, aflat pe axul roii melcate n momentul cnd tergtoarele ajung
n poziiile extreme, respectiv n afara cmpului vizual al oferului.
La alte construcii, prima vitez a tergtoarelor se realizeaz cu micare intermitent cu ajutorul unui releu de
temporizare. Puterea consumat de tergtoarele de parbriz este 20-50 W, cnd parbrizul este umed, ele putnd atinge
75 W pentru construciile de putere mare. Acionarea tergtoarelor de parbriz cu ajutorul mecanismului biel-manivel
este n prezent generalizat.
Tabelul 3.5
Caracteristicile tehnice ale electromotoarelor tergtoarelor de parbriz
63


3.7.7. Aparate de bord

Aparatele de bord au rolul de a msura, controla i de a informa pe conductorul auto asupra funcionrii
corecte a principalelor elemente funcionale ale automobilului, prentmpinnd prin aceasta anumite deranjamente sau
accidente.
Pentru controlul funcional al instalaiilor sau parametrilor funcionali ai automobilului se folosesc fie aparate
indicatoare, fie sesizoare de alert sau avarii.
Aparatele indicatoare constituie elemente ale sistemului de msurare i control, ale cror dispozitive sunt, n
general, construite pe principiul aparatelor de msurat electrice clasice, avnd o serie de particulariti specifice
funcionrii n condiii de exploatare a automobilelor. Spre deosebire de sesizoarele de alert sau avarii, care lucreaz pe
principiul situaiilor limit, aparatele indicatoare controleaz n general ntreaga zona de funcionare sau cea mai mare
parte a acesteia, constituind astfel un mijloc eficient de informare.
Tabelul 3.6.
Aparate electrice de msurat i control pentru automobile tipuri constructive
64


Aparatele de msura i control pot fi montate individual, ncorporate n tabloul de bord sau aparate combinate
monobloc. Scara cadranului poate fi gradat cu cifre numerice sau n culori. n general, domeniul verde corespunde unei
funcionri corecte, iar cel rou - unei funcionri defectuoase. Alte culori, (de exemplu, alb sau albastru) indic o
funcionare nepericuloas, dar n afara regimului optim al acestuia. n ceea ce privete funcionarea aparatelor, acestea
se bazeaz pe principii i fenomene destul de variate, cunoscndu-se n prezent o diversitate mare de aparate pentru
aceeai destinaie funcional. n tabelul 3.6 se prezint o clasificare a aparatelor de bord dup principiul de funcionare
a dispozitivului de msurat.

3.7.8. Instalaii de semnalizare avarii

65
Pentru a se preveni producerea unor defeciuni care pot avea urmri grave asupra funcionrii motorului i a
automobilului, acestea sunt prevzute cu instalaii electrice care au scopul de a controla funcionarea, n anumite limite,
a unor instalaii i de a semnaliza apariia cauzei care ar conduce la producerea defeciunilor sau avariilor, ca: presiunea
insuficient n instalaia de ungere a motorului, supranclzirea apei din instalaia de rcire a motorului, scderea
nivelului lichidului sau presiunii aerului din instalaiile de frnare comandate hidraulic, respectiv pneumatic, rezerv de
combustibil n rezervor, indicarea ncrcrii bateriei de acumulatori, etc.
Instalaiile de semnalizare avarii funcioneaz pe principiul releelor electromagnetice, electronice,
electromecanice sau combinate i care, n cazul ieirii din zona limit de funcionare tolerat pentru elementul controlat,
semnalizeaz acest lucru prin aprinderea unei lmpi martor, de regul roie, aflat la bordul automobilului, sau acustic,
cu ajutorul unor avertizoare acustice, (buzer, etc.) sau combinat.
Instalaia electric de semnalizare a avariilor, este n principiu format dintr-un conector comandat hidraulic,
pneumatic, termic, mecanic, electric, etc., o lamp de semnalizare sau avertizorul acustic, conductoare, accesorii i sursa
de curent. Unele instalaii sunt prevzute cu un releu pentru realizarea iluminrii cu intermiten.
Instalaiile de semnalizare avarii pot fi centrale, adic cu o singur lamp (sau avertizor sonor) central,
racordat n paralel la mai mu1te conectoare, sistem folosit n special la autocamioane i autobuze, i instalaii
individuale, la care fiecare lamp este comandat, n parte, de ctre un conector, montat n serie, sistem folosit n special
la autoturisme. Lmpile de semnalizare se monteaz la bord, iar traductoarele n locul n care se controleaz mrimea de
msurat.
n paralel cu instalaiile de semnalizare avarii, automobilele sunt echipate cu lmpi de control privind
conectarea unor instalaii. Lmpile sunt, n general, de culoare verde, albastru, portocalie, roie, etc., iar prin aprinderea
lor acestea dau indicaii privind: conectarea luminilor de poziie, a fazei lungi, schimbarea direciei de mers a
automobilului, a frnei de mn sau clapeta de oc tras, etc. Ele au aceleali principii de funcionare i aceeai
componen ca i a instalaiilor de semnalizare avarii. O clasificare sau o delimitare ntre cele dou categorii de instalaii
dup gravitatea avariei sau locul n cadrul instalaiei este destul de relativ, n special, 1a instalaiile cu lampa central
de semnalizare.
La unele construcii lmpile de control al funcionrii diferitelor instalaii nlocuiesc unele aparate de control
ca: voltmetrul, indicatorul de temperatur, indicatorul de presiune, etc. Ele prezint dezavantajul c, depind de un
element ce se poate defecta repede prin arderea filamentului becului i 1mpii de control. Datorit faptului c sistemul
de avertizare cu senzori este mai sugestiv i mai puin costisitor.
n tabelul 3.7 se prezint o clasificare a senzorilor de alert (avarii) pentru automobile.
Tabelul 3.7
Senzori de alert pentru automobile tipuri constructive











66












4. Echipamentul electronic al autovehiculelor

4.1. Generaliti
n general marii productori de automobile sunt influenai n strategiile lor pe termen lung i scurt de urmtorii
factori:
- situaia i perspectivele economiei mondiale;
- reglementrile referitoare la automobile;
- limitrile tehnice - specifice unui anumit domeniu, la un moment dat;
- solicitrile cumprtorilor de automobile.
Mult timp singurele dispozitive electronice utilizate pe automobil au fost doar:
- redresorul cu diode semiconductoare (la alternator);
- regulatorul electronic (din sistemul de alimentare);
- ceasul electronic (avnd, de ex., un motor ,,pas cu pas" camandat electronic).
Componentele i sistemele electronice au ptruns treptat n echipamentul electric al automobilului - ncepnd
cu dispozitivele i instalaiile pentru comanda/controlul funcionrii motorului i terminnd cu diferitele aparate i
instalaii auxiliare - facilitnd conducerea automobilului i sau determinind cretertea de confort al pasagerilor.

Fig.4.1. Semne convenionale ale unor componente pur electrice uzuale: a) rezistor fix (impedan n general); b)
rezistor cu rezistena variabil (poteniometru); c) rezistor semireglabil; d) condensator fix (n general); e) condensator
electrolitic; f) condensator variabil; g) condensator semireglabil ("trimer"); h) inductan cu aer; i) inductan cu miez
magnetic; j) inductan variabil continuu i cu miez magnetic; k) transformator ; l) inductan variabil n trepte; m)
baterie de acumulatoare; n) lamp de semnalizare sau iluminat; o) indicator de semnalizare; p) claxon; q) sonerie; r) bu-
zer ; s) siguran fuzibil; t) organ de comand al unui releu; u) contact normal deschis ; v) contact normal nchis ; w)
buton acionat prin mpingere (n stnga - semnul general ; la mijloc - contact cu reinere; n dreapta - contact cu
revenire); x) aparat indicator (asteriscul se nlocuiete cu simbolul mrimii indicate); y) microfon; z) difuzor.
67

Fig.4.2. Semne convenionale ale unor componente electronice uzuale: a)diod semiconductoare; b)diod varicap; c)
diod Zener; d) termistor; e) varistor; f) tiristor-triac (semn general); g) triac; h) diac; i) diod pnpn; j) tranzistor PNP;
k) tranzistor NPN; l) tranzistor unijonciune TUJ cu baza de tip N (pentru tipul P se inverseaz sensul sgeii); m)
tranzistor cu efect de cmp TEC cu poart- jonciune cu canal de tip N (pentru tipul P se inverseaz sensul sgetii); n)
tranzistor cu efect de cmp tip MOS, cu canal indus de tip P, cu o singur poart, cu substrat accesibil; o) fotorezistor;
p) fotodiod; q) fototiristor; r) element fotovoltaic ("element solar"); s) fototranzistor; t) diod electroluminescent; u)
optocuplor; v) generator Hall: w) triod cu vid (cu catod cu nclzire indirect); x) tiratron (triod cu gaz cu catod cu
nclzire indirect).

Fig.4.3. Semne convenionale ale unor circuite electronice uzuale:
a) amplificator operaional; b) amplificator (n general); c) redresor; d) generator de semnal sinusoidal cu frecven fix;
e) generator de impulsuri; f) filtru trece-sus (FTS); g) filtru trece-jos (FTJ); h) modulator sau demodulator; i) convertor
c.c./c.c.; j) invertor; k) circuit logic I; l) circuit logic SAU; m) circuit logic SAU-EXCLUSIV; n) circuit logic NU
(inversor); o) circuit logic I-NU; p) circuit logic SAU-NU; q) circuit logic COINCIDEN; r) circuit basculant
bistabil.
Se prezint n mod sintetic i cronologic etapele introducerii componentelor i sistemelor electronice n
sistemele de aprindere, de carburaie electronic, de rulare (asistat electronic) i informaional (al conductorului auto)
- compunnd echipamentul electronic al unui automobil modern.
A) Sistemul de aprindere - al automobilului a cunoscut mai multe etape de ameliorare a performanelor i fiabilitii
sale, n special prin introducerea componentelor i sistemelor electronice. Astfel sunt (n ordine cronologic):
a) protejarea ruptorului mecanic - cu ajutorul unui sistem tranzistorizat sau tiristorizat care, reducnd curentul ce trebuie
ntrerupt de ruptor, i prelungete durata de via, ameliornd concomitent calitatea scnteii obinute. Aceasta este
,,aprinderea electronic clasic.
b) nlocuirea ruptorului mecanic cu un ruptor electronic (iniial cu traductor optic, apoi cu traductor cu efect Hall, mai
fiabil - plus circuitele electronice, de prelucrare, aferente);
c) nlocuirea platinei - cu un traductor magnetic inductiv i circuite de comand a bobinei de inducie;
d) nlocuirea distribuitorului cu un sistem electronic static, specializat, echipat cu microprocesor.
68
Introducerea microprocesorului pentru comanda sistemelor de ,,aprindere electronic integral, permite
reglarea optim a aprinderii, n funcie de mai muli parametri ca de exemplu:
- temperatura exterioar (cu traductor de temperatur) prin reglarea corespunztoare a avansului (mai mare la rece);
- calitatea benzinei i gradul de uzur al motorului (cu ajutorul unui traductor de detonaii - motorul trebuind s
funcioneze la limita de autoaprindere (detonaie), pentru a avea un randament optim. La aparitia detonaiilor,
microprocesorul comand reducerea avansului pentru a evita distrugerea motorului.
n ultima variant, poate fi prevzut i posibilitatea autodiagnosticrii: n caz de defectare a sistemului cu
microprocesor se avertizeaz conductorul auto i se asigur funcionarea aprinderii electronice propriu-zise cu un
avans constant.
B) Sistemul de ,,carburaie electronic - permite dozarea precis i reglarea optim a amestecului aer-carburant - n
funcie, simultan, de parametri ca:
- turaia realizat;
- debitul de aer admis (sau depresiunea din galeria de admisie);
- temperatura motorului;
- temperatura i presiunea atmosferic;
- poziia clapetei de acceleraie;
- coninutul n oxigen al gazelor de eapament. n acest scop sunt prevzute traductoare adecvate - plasate n diferite
puncte pe motor care furnizeaz semnalele electrice corespunztoare mrimilor neelectrice respective (temperaturi,
presiuni, debite, poziii, etc.).
Dezvoltarea s-a produs n etape i pe mai multe ci, cele mai uzuale soluii fiind:
a) Sistemul ,,carburator comandat electronic obinut prin introducerea unui ventil electromagnetic ntre camera de
nivel constant a benzinei (din carburator) i colectorul de admisie. nchiznd i deschiznd electronic ventilul (la o
frecven de cca. 10 Hz i prin reglarea factorului de umplere al semnalului de comand) se realizeaz reglarea
amestecului benzina-aer n funcie de regimul de lucru al motorului.
n variante mai perfecionate, blocul electronic care comand ventilul poate controla i:
- poziia clapetei de oc;
- poziia de ralanti a clapetei de acceleraie;
- starea unui ventil electromagnetic plasat pe conducta de alimentare cu benzin.
b) Sistemul ,,injecie electronic de benzin - obinut prin nlocuirea complet a carburatorului clasic cu un sistem de
injectoare electromagnetice, n dou variante:
- ,,injecia central - la care 1-2 injectoare de construcie special sunt amplasate n fa unei clapete de acceleraie
(similare cu cea de la carburatorul clasic);
- ,,injecia distribuit - la care cte un injector electromagnetic este plasat n dreptul fiecrei supape (ventil) de admisie.
Sistemul electronic microprocesorizat de comand a injeciei de benzin (n funcie de caracteristicile
regimurilor de lucru ale motorului - date care sunt prenregistrate ntr-o memorie de tip ROM) controleaz n principal:
- durata impulsului injeciei de benzin;
- starea injectorului de pornire la rece;
- starea (nchis-deschis) unor supape suplimentare de admisie a aerului.
Se asigur astfel un regim optim de funcionare a motorului (cu consum minim de carburant i poluare
minim).
c) Sistemul de ,,control integral al funcionrii motorului (fie de tip MAS - cu aprindere prin scnteie, fie de tip MAC -
cu aprindere prin compresie sau ,,Diesel).
Pe baza informaiilor prelevate de la traductoarele plasate pe motor, un microcalculator electronic specializat
controleaz (prin intermediul unor elemente de execuie adecvate):
- avansul la aprindere:
- injecia de benzin;
- alte funcii suplimentare.
n cazul motoarelor de tip MAS se asigur astfel un consum minim de benzin (ajungnd actualmente pn la
3-4 l/100 km - pentru motoare cu capacitate de 2 000 ... 3 000 cm
3
) simultan cu un coninut corespunztor al gazelor de
eapament.
n cazul motoarelor de tip MAC (alimentate cu motorin) sistemul este deosebit de eficient ntruct:
- se asigur un randament optim al motorului;
- economia de carburant - de ordinul a 15%.
C) Sistemul de rulare - asistat electronic, permite:
- evitarea blocrii (i patinrii) roilor la frnare;
- evitarea patinrii roilor la pornire sau n rulare (ABS, ESP).
n acest scop, fiecare roat a automobilului este prevzut cu un traductor de turaie adecvat. Cu ajutorul unui
microcalculator electronic specializat, se compar valorile semnalelor primite de la fiecare roat (ntre ele, dar i cu
unele valori prestabilite, nregistrate ntr-o memorie de tip ROM) i se acioneaz individual asupra sistemului hidraulic
de frnare sau asupra sistemului de transmisie (ambreiaj, cutie de viteze automat, etc.).
Utilizarea microcalculatorului permite i introducerea realizrii unor verificri automate obligatorii
condiionnd demarajul (de ex.: controlul presiunii pneurilor, al nivelului lichidului de frn, al grosimii plachetelor de
frna i altele) ce se pot declana printr-o simpl apsare pe pedala de frn.
69
D) Sistemul informaional al conductorului auto - este reprezentat de ansamblul traductoarelar, circuitelor
electronice de prelucrare i dispazitivelor de afiare (cu ac indicator, cu beculee, cu diode electroluminescente, cu
cristale lichide i altele) care permit canductorului aut s cunoasc n orice moment cei mai impartani parametri
funcionali ai auttomobilului.
Traductoarele - transform n semnale electrice adecvate (tensiune, curent) urmtoarele mrimi neelectrice:
- temperatura (aerului, lichidului de rcire, uleiului, etc.);
- presiunea (lubrifiantului aerului din pneuri);
- nivelul (carburantului, lubrifiantului, lichidului de frn, lichidului de rcire, lichidului de splare a parbrizului, etc.);
- debitul (benzinei - n conducta de admisie, aerului);
- radiaiile electromagnetice (n special din domeniul vizibil - lumin -);
- turaia (roilar, axelor, etc.);
- deplasrile, dimensiunile, poziia (diferitelor elemente de camand);
- deformaiile, forele, cuplurile (din elementele mecanice);
- acceleraia i vibraia (anumitor elemente) ;
- concentraia gazelar (de ex. - a oxigenului din gazele de eapament).
n varianta echipamentului, ,,pur electric exist doar a mic parte a acestor semnale care se aplic -
neprelucrate electronic - aparatelor de msurat i control (de tip voltmetru) precum i avertizoarelor de pe panoul de
bord (n general cu beculee sau LED-uri) informndu-l pe acesta asupra:
- absenei/prezenei unor condiii de avarie (de ex. temperatura prea ridicat a lichidului de rcire, presiune prea sczut
a uleiului, nivel prea sczut al lichidului de frn i altele);
- corectei funcionri a sistemului de alimentare electric;
- vitezei instantanee;
- numrului de kilametri parcuri (parial i total);
- nivelului benzinei n rezervor;
- funcionrii sistemului de semnalizare a schimbrii direciei de mers.
Introducerea componentelar i sistemelor electronice a permis apariia:
a) Turometrul - indicnd turaia instantanee a motorului.
b) Contorul electronic de kilometri (,,kilometrajul) - pur electronic -sau cu motor ,,pas cu pas controlat electronic.
Incluznd i un ceas electronic, un asemenea dispozitiv poate informa canductorul auto asupra:
- distanei parcurs de la punctul de START - sau de la orice alt punct de referin de pe traseu;
- numrului total de km parcuri de la nceputul exploatrii automobilului respectiv;
- vitezei instantanee [km/h];
- timpului instantaneu [ore; minute; secunde];
- depirii vitezei maxime admisibile.
c) Relee de timp electronice - pentru sistemul de semnalizare a schimbrii direciei de mers i a avariei, electromotorul
acionnd tergtoarele de parbriz, dispozitivul de prenclzire la motoarele Diesel, etc.
d) Benzinometrul electronic - prelucreaz semnalul, provenind de la un traductor de debit (introdus n conducta de
alimentare cu benzin sau n sistemul de carburaie), afind:
- consumul instantaneu de benzina [1/100 km];
- consumul mediu realizat ntr-un anumit timp [l/100 km];
- consumul total de benzin de la ultima pornire.
e) Litrometrul electronic - prelucreaz semnalul provenind de la un traductor de nivel situat n rezervorul de benzin,
afind:
- numrul litrilor de benzin din rezervor; ,
- consumul total de la ultima pornire;
- consumul prevzut pn la destinaie;
- numrul kilometrilor parcuri de la ultimul plin [km];
- autonomia prevzut [km].
Informaiile furnizate de toate aceste aparate sunt prea numeroase pentru a putea fi urmrite simultan. Soluia
optim const n introducerea calculatorului electronic de bord.
f) Calculatorului electronic de bord - care, centraliznd toate informaiile de la traductoare, le poate afia oricnd - la
simpla solicitare a conductorului auto (de ex. - prin acionarea unei tastaturi). Mai mult, calculatorul electronic -
prevzut cu memorii - poate compara informaiile primite de la traductoare cu valorile prenregistrate ale domeniilor
normale respective, n scopul identificrii eventualelor condiii de avarie.
n cazul cel mai general, se pot afia astfel toate informaiile indicate mai sus.
Sistemele de afiare utilizate pot fi:
- afioare cu diode electroluminescente;
- afioare cu cristale lichide;
- dispozitive cu proiecie, holografic a indicaiilor aparatelor de bord, direct pe parbrizul autovehiculului (cu afiare
continu, periodic sau la comand) soluie optim calitativ, dar scump.
Existena calculatorului electronic cu reteaua sa de traductoare - faciliteaz testarea automat a automobilului
att n cadrul controlului intermediar i final, la productor ct i n cursul operaiilor ulterioare de ntreinere-depanare.
4.2. Dispozitive electronice n instalaia de alimentare cu energie electric
70

4.2.1.Generaliti

Sistemul de alimentare electric al oricrui automobil furnizeaz energia electric necesar (la parametrii -
tensiune, curent, frecven adecvai) tuturor receptoarelor instalate/conectate la bordul acestuia. Elementele componente
ale acestui sistem sunt (fig.4.4).
a) Generatorul electric (n c.c. - dinamul sau, n c.a. - alternatorul cuplat la un redresor care transform c.a. n c.c.).
Antrenat de motorul cu ardere intern al automobilului - pe durata funcionrii acestuia - generatorul electric
alimenteaz toate receptoarele de la bordul autovehiculului ncarc bateria de acumulatoare la tensiunea continu de 12
V (cel mai frecvent), de 6 V (mai rar, pe unele autoturisme i pe motociclete) sau de 24 V (pe autocamioane, autobuze,
i alte autovehicule avnd o putere instalat mare).

Fig.4.4. Schema bloc a instalaiei de alimentare cu energie electric a automobilului Dacia 1300

n general, alternatoarele sunt mai avantajoase dect dinamurile ntruct, avnd o construcie i o ntreinere
mai simple sunt mai robuste i mai fiabile; n plus alternatoarele au o putere specific (W/kg) de 3 ... 5 ori mai mare
dect dinamurile, pot funciona la turaii maxime ridicate i debiteaz un curent important chiar la turaia de ralanti
(mers n gol).
Din aceste motive, cu tot inconvenientul reprezentat de necesitatea redresorului, cele mai frecvent utilizate
generatoare electrice de pe automobile sunt n prezent alternatoarele avnd, n general, indusul n stator i inductorul n
rotor (de obicei cu excitaie electromagnetic). Pentru puteri debitate sub 500 W se utilizeaz alternatoare monofazate
(cu 2 diode redresoare), iar pentru puteri de peste 500 W alternatoare trifazate (cu 6 diode redresoare n punte) avnd
nfurrile statorului conectate n stea (la puteri mici; medii) sau n triunghi (la puteri mari).
Diodele redresorului fiind dispozitive cu conducie unidirecional - evit descrcarea acumulatorului prin
nfurrile generatorului electric (cel care este conectat n paralel).
b) Releul regulator de tensiune (electric sau electronic) - avnd rolul de a stabiliza tensiunea electric debitat de
generator (n general prin reglarea excitaiei acestuia), tensiune ce depinde att de turaia motorului (variabil n limite
largi) ct i de numrul i tipul receptoarelor conectate la un moment dat. Exist dou tipuri, principial diferite, de
asemenea relee regulatoare de tensiune:
- releele electrice cu contacte vibratoare (avnd una sau dou nfurri, respectiv dou sau patru perechi de contacte
incluse in circuite diferite) - au construcia normal sau antiparazitat;
- relee electronice (cu dispozitive semiconductoare) n general fr contacte electromecanice (relee statice).
Spre deosebire de releele electrice, cele electronice pot funciona la cureni de excitaie mai mari, nu necesit
ntreinere (deci nu se deregleaz i nici nu se uzeaz mecanic), au un volum i o greutate mai redus etc. Dependena
caracteristicilor funcionale ale releului electronic de temperatura mediului ambiant poate fi minimizat printr-o
ventilaie corespunztoare locului de amplasare a acestuia (n general lng generator).
Att releele electrice ct i cele electronice difer constructiv n funcie de destinaia lor - pentru alternatoare
sau pentru dinamuri - primele fiind, n general, mai simple.
c) Bateria de acumulatoare (bateria sau acumulatorul) este format din mai multe elemente (celule), conectate n serie,
n paralel sau mixt. Fiind conectai n paralel cu generatorul electric, bateria de acumulatoare realizeaz urmtoartele
funcii:
- alimenteaz electromotorul (demarorul) i sistemul de aprindere la (pornire, precum i restul receptoarelor de pe
automobil atunci cnd motorul i deci generatorul electric nu funcioneaz;
- preia vrfurile de sarcin ce apar atunci cnd puterea electric necesar receptoarelor depete puterea electric
maxim ce poate fi debitat de generator (de ex. n condiiile dificile de funcionare pe timp de noapte sau iarn);
71
- contribuie (alturi de releul regulator) la meninerea unei tensiuni continue constante (de 6, 12 sau 24 V) n instalaia
electric a automobilului - independente de variaia turaiei sarcinii generatorului.
Pentru a putea debita curenii mari necesari demarorului - fr ca tensiunea la borne s scad prea mult - este
necesar ca bateria de acumulatoare s prezinte o rezisten electric intern, un volum i o greutate specific, (raportat
la volum) ct mai reduse precum i o durat de funcionare normal ct mai mare.
Pe autovehicule se utilizeaz fie acumulatoare acide cu plci de plumb (cele mai rspndite - ntruct pot
alimenta un demaror - dei au o rezisten mecanic i o durat de funcionare relativ sczut), fie acumulatoare alcaline
(echipnd, n general, autovehiculele fr sistem electric de pornire (de exemplu, pe motociclete).
d) Elementele de distribuie i interconectare - sigurane fuzibile, ntreruptoare i comutatoare, conductoare, ccbluri,
papuci i fie plate, etc. racordnd receptoarele la sistemul de alimentare.
Ansamblul conductoarelor i cablurilor de interconectare - avnd diferite seciuni, lungimi, trasee i culori de
identificare - formeaz o ,,form de cablu a crui structur i configuraie poate varia n limite largi, n funcic de tipul,
marca i modelul automobilului pe care este instalat.
e) Convertoare c.c./c.c. (i/sau c.c./c.a.) - permit obinerea unei/unor tensiuni de alimentare - continue san alternative
(de obicei de 220V/ 50Hz) - diferite de tensiunea continu (de 6, 12 sau 24 V) disponibil din sistemul de alimentare al
autovehiculului. Aceste tensiuni pot fi utile n cazul necesitii alimentrii de la bateria de acumulatoarc a unor
consumatori suplimentari, exteriori instalaiei electrice existente la bordul automobilului (de exemplu televizoarele,
staii de amplificare audio de mare putere, frigiderele electrice, tuburile fluorescente pentru iluminat, etc.).

4.2.2. Regulatoare electronice de tensiune

4.2.2.1. Regulatoare pentru tensiunea de 12 V

Regulator cu amplificator operaional

Circuitul din fig4.5 asigur meninerea unei tensiuni de 14,1 V la bornele bateriei de acumulatoare (garantnd
o ncrcare optim a acesteia, att vara ct i iarna) prin reglarea curentului din nfurarea de excitaie a alternatorului.
Elementul de baz al schemei este aplificatorul operaional A.O. conectat ntr-un circuit comparator-inversor.

Fig.4.5. Regulator electronic pentru tensiune de 12 V cu amplificator operaional

Pe intrarea neinversoare a A.O.se aplic o tensiune de referin stabilIizat (6,2 V), iar pe intrarea sa inversoare
o fraciune din tensiunea de alimentare (14,1 V), reprezentnd mrimea reglat. n funcie de valoarea acestei fraciuni
(prereglabil n anumite limite din poteniometrul P), fa de 6,2 V, la ieirea A.O. se obine o tensiune nul sau pozitiv
care comand tranzistorul T
1
, prin intermediul rezistenei de limitare R
3
.
Tranzistoarele T
1
-T
2
n conexiunea Darlington, controleaz curentul (de pn la 5 A) al nfurii de excitaie
a alternatorului. Dioda D protejeaz tranzistorului T
2
contra supratensiunilor ce pot apare prin autoinducie n aceast
nfurare.
Termistorul Th compenseaz variaia cu temperatura a performanelor amplificatorului operaional. Rezistena
R
4
stabilizeaz curentul de emitor al T
1
la variaia temperaturii.
Condensatoarele C
1
-C
2
, filtreaz tensiunea de alimentare a regulatorului astfel nct ondulaiile acesteia s nu
depeasc 2 mV vrf-vrf. Tranzistorul T
2
i dioda D se vor monta pe cte un radiator din tabl de aluminiu.

Regulator cu amplificator diferenial

Un circuit similar celui precedent este cel din fig.4.6 n care rolul amplificatorului operaional este preluat de
amplificatorul diferenial T
1
- T
2
. Pe baza tranzistorului T, se aplic o tensiune de referin stabilizat (de aproximativ 7
72
V) - obinut cu dioda Zener DZ i diodele D
1
-D
2
(avnd rolul de-a stabiliza suplimentar aceast tensiune la variaia
temperaturii).

Fig.4.6. Regulator electronic pentru tensiune de 12 V cu amplificator diferenial

Pe baza tranzistorului T
2
se aplic o fraciune din tensiunea de alimentare a regulatorului - prereglabil cu
ajutorul poteniometrului P. Variaia acestei fraciuni n jurul valorii de 7 V (la care T
1
i T
2
funcioneaz echilibrat)
determin i modificarea curentului de colector al T
1
implicit a curentului de baza al T
2
. Tranzistoarele T
3
i T
4

amplificatoare de curent continuu - controleaz curentul nfurrii de excitaie a alternatorului. Condensatoarele C
1
i
C
2
filtreaz tensiunea de alimentare.
Prereglajul regulatorului se poate efectua alimentndu-1 de la o surs de tensiune continu (reglabil pn la 15
V), conectnd n locul nfurrii de excitaie o rezisten de putere (25-50 O) n serie cu un ampermetru i reglnd
poteniometrul P astfel nct la o tensiune de alimentare de 14 V curentul de excitaie s se ntrerup iar la o tensiune de
alimentare de 13,5 V, curentul de excitaie s fie maxim. Tranzistorul T
4
necesit un radiator din tabl de aluminiu.

4.2.2.2. Convertoare curent continuu/ curent continuu

Convertor 12 V c.c./9V c.c.

Pentru alimentarea n automobil a unor aparate electronice portabile (radioreceptoare, casetofoane, etc.) din
sistemul de alimentare al autovehiculului, este necesar un convertor c.c./c.c. care s transforme tensiunea continu de 12
V ntr-una din tensiunile continue de alimentare uzuale ale unor astfel de aparate: 9V, 7,5V sau 6V.


Fig.4.7. Convertor de tensiune 12V c.c./9Vc.c. (sau 12V c.c./7,5Vc.c. sau 12V c.c./6Vc.c.) varianta I-a

Pentru c aceste valori ale tensiunii de ieire sunt mai mici dect tensiunea de la intrare, convertorul poate avea
schema din fig.4.7 care este un stabilizator clasic de tensiune cu element de reglaj serie (tranzistorul T) i surs de
tensiune de referin (dioda Zener DZ) . Tensiunea furnizat consumatorilor suplimentari va fi stabilizat n cazul
existenei unei fluctuaii ale tensiunii la bordul automobilului. n funcie de tensiunea i curentul maxim necesar la
ieire, se aleg corespunztor rezistena R i dioda Zener DZ.

73
Convertor 12 Vc.c./9 Vc.c.

Circuitul din fig.4.8 permite alimentarea la o tensiune continu de 9 V - obinut din tensiunea continu de 12
V existent la bordul automobilelor a unor consumatori suplimentari.
Schema reprezint un stabilizator clasic de tensiune continu cu element de reglaj-serie (TJ) i amplificator de
eroare (T
2
i T
3
). Poteniometrul P permite reglarea tensiunii de ieire n jurul valorii de 9 V.
Pentru consumatorii uzuali (curent < 0,5 A), tranzistorul T
1
nu necesit radiator. Factorul relativ de stabilizare
F
r
obinut cu acest circuit este foarte bun.


Fig.4.8. Convertor de tensiune 12V c.c./9Vc.c. varianta a II-a

4.2.2.3. Convertoare de curent continuu/ curent alternativ

Convertor 12 Vc.c./220 V-50 Hz cu puterea de 30 W

Convertorul c.c./c.a. prezentat n fig.4.9 genereaz o tensiune alternativ de 220 V la 50 Hz (la o putere
maxim de 30 W), fiind alimentat de la tensiunea continu de 12 V.
Circuitul integrat CI
1
funcioneaz ca multivibrator astabil producnd o tensiune cvasidreptunghiular ce se
aplic circuitului integrat CI
2
(n tehnologie C-MOS) - mai precis, unuia din cele 2 circuite basculante bistabile tip D
coninute - avnd rolul de formator de impulsuri. Ieirile n antifaz ale acestui circuit comand 2 perechi de tranzistoare
n conexiune Darlington formnd un amplificator de putere n contratimp.
Transformatorul TR are: n primar - dou nfurri de cte 9V (din srm CuEm, cu diametrul de 0,45 mm),
iar n secundar - o nfurare de 220 V (din srm CuEm, cu diametrul de 0,25 mm). Numrul spirelor fiecrei
nfurri este detorminat de miezul disponibil, astfel nct s se respecte raportul de transformare n tensiune indicat.









74

Fig.4.9. Convertor de tensiune 12 V c.c./220 V 50 Hz cu puterea de 30W

Convertor 12 Vc.c./220 V-50 Hz cu puterea de 500 W sau 1000W

Convertorul c.c./c.a. avnd schema de principiu reprezentat n fig.4.10 transform tensiunea continu de 12 V
sau de 24 V ntr-o tensiune alternativ de 220 V (la 50 Hz) debitnd o putere maxim relativ mare de 500 W sau 1 000
W.
Tranzistoarele T
0
-T
0
formeaz un oscilator simetric cu cuplaj inductiv genernd o tensiune
cvasidreptunghiular cu frecvena de 50 Hz (ajustabil n jurul acestei valori prin modificarea capacitilor
condensatoarelor C
1
i C
2
).
Tranzistoarele T
1
, T
2
i T
3
(+T
4
, T
5
i T
6
la 1 000 W) respectiv T
1
, T
2
i T
3
(+T
4
, T
5
i T
6
la 1 000 W)) - n
conexiune baz comun (BC) - reprezint un amplificator de putere, n contratimp.
Principalii parametrii constructivi ai convertorului sunt prezentai n tabelul din fig.4.10. Transformatoarele
necesit un numr dublu de spire n fiecare nfurare - la 1000 W comparotiv cu 500 W. n scopul realizrii unei
simetrizri optime este recomandabil ca toate bobinajele s fie realizate bifilar.
Valoarea rezistenei R
2
se alege la reglajul iniial, astfel nct oscilatorul T
0
-T
0
s consume ct mai puin i s
furnizeze un semnal ct mai dreptunghiular. Tranzistoarele trebuie s fie sortate n ceea ce privete factorul de
amplificare n curent i curentul rezidual (n limitele 2%). Suprafaa minim a radiatoarelor este de 150 cm
2
.
Ca i celelalte convertoare c.c./c.a. debitnd 220 V-50 Hz de la o tensiune continu redus i acest convertor poate fi
utilizat pentru alimentarea aparaturii electrocasnice i electronice de larg consum din apartamente - de la un acumulator
de automobil - n cazul ntreruperii temporare a furnizrii energiei electrice (din reeaua de 220 V). n plus, acest ultim
tip de convertor - de mare putere - poate fi utilizat i n cadrul unor microhidrocentrale electrice echipate cu generatoare
de 12 V sau 24 V.



75

Fig.4.10. Convertor de tensiune 12 V c.c./220 V 50 Hz cu puterea de 500W sau 1000W







4.2.3. Sisteme electronice de aprindere prin scnteie a amestecului carburant

4.2.3.1. Generaliti

Motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) - utilizate de marea majoritate a autovehiculelor - i datoreaz
buna lor funcionare, pe toat durata de via, i unui reglaj corect al aprinderii prin care:
76
- scnteia trebuie s se aplice amestecului carburant, la momentul optim al cursei pistonului (pentru a se realiza un
maxim de compresie n cilindru);
- scnteia trebuie s aib o anumit energie (pentru a declana o ardere complet a amestecului carburant).
n momentul pornirii motorului, printr-un dispozitiv mecanic corespunztor, turaia acestuia se transmite unui
ax pe care este fixat o cam, care n rotirea ei, deplaseaz prghia contactului mobil al ruptorului (fa de cellalt
contact care rmne fix); n momentul cnd cele dou contacte -se nchid, prin circuitul primar al bobinei de inducie va
circula un curent iar n miezul bobinei va apare un flux magnetic. Rotirea camei continund, contacte1e se deschid i
curentul prin circuitnl primar se ntrerupe. Variaia brusc a fluxului magnetic provocat de aceast ntrerupere, induce
n secundarul bobinei de inducie o tensiune nalt, transmis prin intermediul distribuitorului succesiv, fiecrei bujii
care produce scnteia, i prin aceasta, aprinderea amestecului carburant. Astfel se obine energia necesar deplasrii
pistoanelor din fiecare cilindru.
Dei simpl n concepie (bazndu-se pe principii clasice de electromecanic) funcionarea incorect a
sistemului de aprindere conduce nu numai la o risip de carburant i la o pornire necorespunztoare, dar poate
determina i o nclzire puternic a blocului motor provocnd o uzur prematur a acestuia.
Testarea periodic a sistemului de aprindere cu o aparatur adecvat, implic nu numai la o economie
important n bugetul conductorului auto, dar garanteaz i o funcionare sigur a automobilului.

4.2.3.2. Dispozitive cu tranzistoare (,,aprindere cu contact)

n soluia adoptrii a aprinderii electronice cu tranzistor, s-a pornit de la sistemul clasic mecanic de aprindere,
ajungndu-se prin analogie la schema principial din fig.4.11.
Aa cum rezult din figur, tranzistorul preia funcia ruptorului situat n primarul bobinei de inducie (ruptorul
continund s rmn utilizat pentru comanda unor cureni mai redui).
Pentru, ndeplinirea funciei de ,,ntreruptor (nchis/deschis), tranzistorul trebuie s fie comandat, funcie
asigurat de ruptorul deja existent n sistemul de aprindere (comandat la rndul su, de axul cu came al motorului).
Tranzistorul T are numai rolul prelurii funciei de ,,putere (nchiznd circuitul din nfurarea primar, prin care
circul un curent de ordinul amperilor). Cnd contactul ruptorului este nchis, baza tranzistorului este astfel polarizat
(prin R
1
), nct acesta se deschide, conducnd curentul din nfurarea primara a bobinei. La deschiderea contactului
ruptorului, nemai fiind polarizat pe baz, tranzistorul se va bloca, astfe1 nct prin circuitul primar al bobinei de inducie
nu va mai circula curent. Tranzistorul devine astfel echivalent cu un ntreruptor conectat n serie n circuitul bobinei.

Fig.4.11. Schema de principiu a unui dispozitiv de aprindere electronic echipat cu un tranzistor, avnd
ruptorul sub tensiune

n fig.4.11: 1 baterie de acumulatoare, 2- contact de aprindere, 3 rezistene adiionale; 4- contact de pornire,
5 bobin de inducie, L
1
nfurarea primar, L
2
nfurarea secundar; 6 circuit electronic, R
1
, R
2
divizor de
tensiune, T tranzistor, 7 contact de comand, 8 distribuitor, 9 bujii.

77

Fig.4.12. Variaia curentului din nfurarea primar i a curentului de comand (prin ruptor) n funcie de timp

Evoluia n timp a acestui proces este prezentat n fig.4.12. n momentul n care contactul ruptorului
se nchide, curentul n primar, va crete cu o anumit ntrziere, producnd n bobin un cmp magnetic
(energia se nmagazineaz indnctiv). Cnd fiecare piston se afl - pe rnd -n apropiere de ,,punctul mort
superior (punctul de aprindere), contactul ruptorului se deschide i curentul din circuitul primar se ntrerupe.
Este momentul n care energia magnetic nmagazinat, induce n secundar o tensiune (de peste 15000 V),
care, prin distribuitor, se aplic succesiv bujiilor, declannd pe rnd, n fiecare cilindru aprinderea
amestecului carburant.
Sistemul de aprindere se numete ,,cu contact, deoarece blocarea sau trecerea n conducie a
tranzistorului este determinat de contactul nchis/ deschis al ruptorului.
n schema din fig.4.11 rezistoarele R
s1
i R
s2
limiteaz curentul din circuitul primar deci nclzirea
bobinei de inducie. Din cauza curentului de pornire relativ mare rezistorul R
s1
este scurtcircuitat la pornirea
motorului. n caz contrar, scderea tensiunii bateriei de acumulatoare ar fi condus la un curent mai mic n
primar i ca urmare la o tensiune aplicat bujiilor mai redus ceea ce ar fi produs dificulti de aprindere la
pornire.
Practic se constat c scderea tensiunii de alimentare pn la 8 V asigur totui o pornire fr
dificulti. Rezistena n serie cu circuitul primar al bobinei de inducie, exist nu numai n cazul folosirii unui
dispozitiv de aprindere electronic, dar i n cazul utilizrii sistemului mecanic clasic.
Cderea de tensiune pe tranzistorul de comutare n conducie este de aproximativ 1,5V (n sistemul clasic
cderea de tensiune pe contactul mecanic este de aproximativ 0,2 V). Pentru compensarea pierderilor n tranzistor
trebuie s se utilizeze o bobin avnd rezistena nfurrii primare ct mai redus.
nalta tensiune furnizat de bobina de inducie scade la creterea turaiei (fig.4.13) deoarece se reduc duratele
de nchidere ale contactului ruptorului.

Fig.4.13. Variaia naltei tensiuni furnizate bujiilor de bobina de inducie n funcie de turaie (pentru un motor cu 4
cilindri): a. Pentru o turaie limit a motorului de 6000 rot/min (bobin de inducie clasic); b. Pentru o turaie limit a
motorului de 10500 rot/min (bobin de inducie spcial)
78

La motoarele cu 4 cilindri exist o mic rezerv (AU, fig.4.13) care permite totui obinerea aprinderii pn la
tura la turaii ale motorului de 6000 rot/min. Pentru motoarele cu 6 i 8 cilindri i pentru turaii relativ mari, aprinderea
nu mai este sigur. Se construiesc bobine de inducie speciale pentru a declana aprinderea (fig.4.13.b).
4.2.3.3. Dispozitive cu tiristoare (,,aprinderea prin descrcare capacitiv)
Preluarea funciei de ,,rupere a curentului n circuitul primar (din sistemul clasic de aprindere) de ctre
tranzistor, a adus unele avantaje. Au rmas ns dou mari probleme de rezolvat:
- frontul impulsului de ,,aprindere nu este suficient de abrupt, datorit acestui fapt energia cmpului magnetic dispare
relativ lent;
- tensiunea din primarul bobinei de inducie este relativ mic (egal cu tensiunea bateriei de acumulatoare, de ex. 12 V).
Tensiunea nalt aplicat bujiei continu s rmn n limitele 10 000 ... 15 000 V.
Sistemul de aprindere cu descrcare capacitiv, vine s amelioreze aceste neajunsuri.
Un convertor c.c./c.c. echipat cu tranzistoarele T
1
, T
2
(fig.4.14), ridic tensiunea de 12 V, la aproximativ 400
... 600 V, tensiune ce este utilizat pentru ncrcarea unui condensator (C
2
) cu o constant de timp independent de
turaia motorului.

Fig.4.14. Dispozitiv de aprindere electronic cu tiristor i descrcare capacitiv

Cu fiecare deschidere a contactului, prin tranzistorul de comand T
3
, tiristorul intr n stare de conducie,
producnd descrcarea energiei acumulate de condensatorul C, n circuitul nfurrii primare a bobinei de inducie.
Bobina comportndu-se ca un transformator ridictor de tensiune, transmite ntreaga energie, scnteii de aprindere.
Pentru acest dispozitiv tensiunea nalt este de 38 kV, la o turaie a motorului de 50 rot/min, pentru o tensiune
a bateriei de acumulatoare de 12,5V.
Chiar pe durata funcionrii demarorului, timp n care tensiunea bateriei de acumulatoare scade la 8,5 V, nalta
tensiune continu s fie de 26kV.
Durata impulsului de tensiune aplicat nfurrii primare a bobinei de inducie este n funcie de turaia
motorului, variind astfel: 0,6 ms n timpul demarajului (tensiunea bateriei de 8,5 V), 0,4 ms ntre 500 - 4000 rot/min
(tensiunea bateriei 12 ... 14 V) i ajunge la 0,2 ms la 6000 rot/min (tensiunea bateriei de 14,5 V).
Alte valori numeriee indic superioritatea acestui sistem, fa de cel cu aprindere clasic: astfel n cazul
acestuia din urm rezistena de contact a platinelor (ntre contactele nchise, ale ruptorului), trebuie s fie de ordinul
unei miimi de ohm, iar rezistena de fug (la contacte deschise) de ordinul miilor de ohmi. Cu dispozitivul electronic
prezentat n fig.4.14, aprinderea continu s funcioneze normal pn la rezistene de contact de circa 7 ohmi i cu o
rezisten de fug de 100 ohmi (practic cu un curent de fug de cca. 120 mA).
Dispozitivul de aprindere electronic cu tiristor (produs de ITT) din fig.4.15, are un condensator tampon C
1
ce
79
se ncarc de aceast dat, numai cu un singur impuls. Tranzistorul T
1
lucreaz ntr-un circuit de oscilator autoblocat.
Cnd contactul ruptorului se nchide, n colectorul lui T
1
apare o modificare de tensiune (prin D
3
, C
4
) n sens negativ,
tensiune ce declaneaz monostabilul echipat cu T
1
. n transformatorul monostabilului se va nmagazina o energie care
se elibereaz n momentul ncetrii funcionrii monostabilului. n nfurarea n
3
va apare o tensiune de 300 V care,
redresat de D
4
i D
5
se va aplica condensatorului tampon C
1
.


Fig.4.15. Dispozitiv de aprindere electronic cu tiristor (varianta a II-a)

n momentul n care contactul ruptorului se deschide, n poarta tiristorului apare un impuls pozitiv i tiristorul
intr n conducic. Condensatorul C
1
se descarc oscilant prin nfurarea primar a bobinei de inducie oscilaia
dureaz numai o singur perioad datorit diodei conectate paralel D
1
.
Circuitul prezentat asigur o frecven de aprindere de pn la 300 Hz, ceea ce reprezint o turaie maxim de
cca. 9000 rot/min. De asemenea se asigur o pornire cert pe timpul anotimpului rece, putnd funciona ntr-un
domeniu larg al tensiunii bateriei de acumulatoare (6,5 ... 16 V).

4.2.3.4. Consideraii asupra unor soluii constructive actuale
Tendina actual a productorilor de dispozitive de aprindere electronic, const n utilizarea unor circuite cu
tiristoare. Pe de alt parte, unele firme productoare continu s dezvolte tranzistoare destinate exclusiv dispozitivelor
de aprindere electronic.
Iniial au fost utilizate tranzistoare cu germaniu care, neadmind tensiuni ridicate, impuneau folosirea unor
bobine de inducie cu raport de transformare sczut i inductan primar redus (de aici rezult un consum ridicat n
primar, o fiabilitate sczut, etc.).
Tiristorul permite comutarea unor tensiuni mari sub cureni importani n condiii de fiabilitate ridicat.
Bobina de inducie, n cazul aprinderii cu tranzistoare va trebui s aibe un raport mare de transformare,
tensiunea n primar fiind chiar tensiunea bateriei de acumulatoare.
Pentru a se produce scnteia, tiristorul descarc instantaneu n primarul bobinei de inducie un condensator (1
... 2 F) ce se ncarc la o tensiune de 200 ... 600 V, tensiune obinut de la nfurarea ridictoare a unui convertor
alimentat de la bateria de acumulatoare a automobilului. Tiristorul va intra n conducie, n momentul descrcrii
capacitii.
La utilizarea sistemului de aprindere cu tiristoare funcionnd pe principiul descrcrii capacitive exist
dificulti de realizare, innd seama de valoarea tensiunilor de comand relativ ridicate (200 ... 600 V).
Folosirea tranzistoarelor n montaj Darlington, tranzistoare special construite pentru aprindere, permite
utilizarea bobinei proprii a automobilului cu un raport de transformare mare i cu posibiliti de parcurgere de cureni
suficieni de mari pentru a putea declana scnteia, avnd energia necesar.
Durata scnteii n sistemele cu tiristor este de 50 ... 200 s, iar n cazul sistemelor tranzistorizate ajunge la
1000-2500 s; ultima variant este preferat la demaraje i asigur o ardere mai bun (la turaii coborte sau mai
ridicate). Arderea complet a amestecului carburant (aer-benzin) asigur o cretere a puterii i o diminuare a polurii
(hidrocarburi nearse alctuite printre altele de gaze toxice - de ex. oxidul de carbon CO).
Temperatura scnteii depinde de energia sa; n cazul aprinderii cu tiristor depinde de valoarea capacitii i de
tensiunea furnizat de convertor (CU
2
/2). Pentru sistemul de aprindere cu tranzistor, temperatura scnteii depinde de
80
inductana nfurrii primare a bobinei de aprindere i de curentul ce o strbate (LI
2
/2). Defeciunile sunt mai dese n
cel de-al doilea caz, puterea pentru care sunt construite bobinele de inducie, putnd fi uor depit.
n cazul aprinderii cu inductan, trebuie avut n vedere ca proiectantul s-a strduit s obin cea mai bun
adaptare ntre tipul de bobin, tipul bujiilor utilizate i valoarea scnteii.
Tensiunea nalt aplicat bujiilor constituie de asemenea un factor important. 0 valoare mare a ei, permite o
funcionare perfect, chiar n cazul unor bujii mai uzate, dar impune unele condiii asupra calitii izolatorului bujiei,
fielor i conductoarelor de duc la distribuitor precum i asupra contactelor distribuitorului. .
O pierdere de energie pe aceast cale, ar anula avantajele aduse de introducerea sistemului electronic i chiar
ar nruti parametrii obinui n sistemul clasic. La montarea unui sistem electronic se recomand la toate elementele
deja existente pe autovehicul, s fie noi sau n stare foarte bun.
Tensiunea nalt ce se aplic bujiilor depinde de produsul dintre inductana bobinei fiind fix, rmne ca factor
determinant di/dt. n cazul ruptorului mecanic, acesta era relativ mare din cauza arcului electric ce se produce ntre
contacle n momentul ntreruperii curentului n bobina primar. n schemele electronice variaiile sunt mult mai rapide,
n secundar aparnd deci o tensiune mai ridicat. Aprinderea cu descrcare capacitiv prezint avantaje din acest punct
de vedere, numai la o turaie foarte ridicat, ceea ce nu este cazul autovehiculelor obinuite .
n ceea ce privete modificarea reglrii avansului, aceasta nu este necesar n cazul sistemului tranzistorizat.
Un avantaj net prezint ns aprinderea cu tiristoare: demarajul este posibil chiar la o tensiune a bateriei de
acumulatoare mai sczut. Dar i n acest caz ar exista o problem; dac sistemul oscilator produce, tensiunea necesar
generrii unei scntei suficient de puternice pentru aprinderea carburantului, rmne totu1i problema dac demarorul
poate fi acionat 1a o tensiune mai sczut a bateriei.
n favoarea uilizii sistemelor de aprindere electronice cu tranzistoare se situeaz preocuprile i realizrile
productorilor de echipament auto, care tot mai mult, se ndreapt ctre folosirea tranzistorului, insistndu-se asupra
specializrii acestei componente supuse condiiilor dificile existente n desfurarea normal a procesului de aprindere.
Productorii ce folosesc tiristoare planare de nalt tensiune prezint ns urmtoarele avantaje ale aprinderii
cu tiristoare fa de cele ce utilizeaz tranzistoare:
- este mai bine adaptat la generatoare de impulsuri;
- rezist mai bine la supratensiuni i supracureni;
-prezint pierderi interne mai mici de unde o mai bun fiabilitate.
Aprinderile electronice cu tiristoare au energia ridicat ce se aplic scnteii: 80 ... 100 mJ (fa de energia de
20 mJ ce se aplic n cazul aprinderii clasice).
Trebuie subliniat c orice sistem de aprindere electronic va fi eficient numai n cazul unor motoare bine puse
la punct. n acest sens trebuie subliniat c un reglaj electronic se menine aproximativ 50000 km parcui, iar unul
mecanic trebuie refcut la fiecare 20003000 km.
ncercrile de laborator i rezultatele exploatrii autovehiculelor echipate cu sisteme de aprindere electronic
au artat urmtoarele avantaje:
- demaraj mai bun;
- scderea gradului de poluare;
- economie de carburant de pn la 10 %;
- ctig de putere 10%;
- uzur practic nul a ruptorului;
- pentru unele motoare posibilitatea de trecere de la benzin super (CO 98) la benzin normal (CO 90).
Aceste avantaje se datoresc n principal unei precizii mai ridicate a aplicrii scnteii i calitii acesteia
(durat, tensiune aplicat, temperatur).

4.2.4. Aprinderea electronic integral
Att timp ct nu se punea problema economiei de benzin productorii motoarelor de automobile au cutat s
obin puteri ct mai mari, fr a lua n seam randamentul.
Astzi ns problema randamentului obinut (raportul putere dezvoltat/ consum de carburant) st att n
atenia proiectanilor de noi echipamente pentru dotarea automobilelor ct i a numeroilor utilizatori de autoturisme i
alte autovehicule.
Eleetronica intervine cu bune rezultate n cele dou elemente determinante: avansul i concentraia
amestecului carburant pentru, obinerea n orice condiii de trafic rutier a unui randament optim.
Sistemul ce va fi descris n continuare, aprindere electronic integral prezint o concepie nou n aprinderea
electronic, fiind destinat motoarelor cu 4 cilindri. Dispozitivul este complet separat de partea mecanic a motorului i
conine un microcalculator electronic specializat pentru comanda avansului i a energiei scnteii bujiilor n funcie de
condiiile reale (permanent variabile) de rulare a automobilului.
Datorit faptului c se controleaz att momentul de aprindere ct i durata de declanare a scnteii acest
microcalculator specializat este cunoscut i sub numele de "calculator cu energie controlat.
81
Este interzis deconectarea uneia dintre bornele bateriei de acumulatoare pe timpul funcionrii motorului
ntruct o asemenea aciune ar putea conduce la defectarea microcalculatorului electronic specializat i, n consecin,
la nefuncionarea sistemului de aprindere.
nainte de a trece la descrierea funcional a ansamblului, se menioneaz cteva date tehnice recomandate de
productor: .
- temperatura mediului ambiant: -30 ... +80C;
- tensiunea de alimentare: 6 ... 12 V - pentru alimentare permanent 24 V - pentru maxim 60 secunde;
- polaritatea tensiunii de alimentare: minus la asiu (nu este admis inversarea polaritii acestei tensiuni);
- vrfurile de tensiune introduse de microcalculator n reeaua de alimentare cu energie electric a
autovehiculului: maximum 0,6 V vrf-vrf.
Dispozitivul este lipsit de sistem mecanic pentru reglarea avansului, nu conine ruptor i nici distribuitor. Se
apas numai pedala de acceleraie.
Pentru optimizarea funcionrii s-a acionat asupra urmtoarelor elemente:
- volumul de aer admis, necesar unui ciclu;
- cantitatea de benzin utilizat n acest ciclu;
- unghiul de avans al aprinderii.
S-a mai inut cont de turaia motorului i de temperatura acestuia. De asemenea s-a mai luat n consideraie
diagrama de avans optim, n funcie de turaie i sarcin.
Principiul de funcionare a unei aprinderi electronice integrale se prezint n fig.4.16.

Fig.4.16. Structura unui sistem de aprindere electronic integral (AEI)

Rezultatele obinute utiliznd aprinderea electronic integral, comparativ cu cele ale aprinderii clasice (cu
ruptor) sunt artate n fig.4.17. Curbele sunt obinute pentru o tensiune a bateriei de acumulatoare de 13,5 V.
Se poate constata c, n cazul aprinderii clasice, tensiunea nalt aplicat bujiilor atinge aproximativ 20 000 V
la 0 turaie de 2 000 rot/min., la o turaie mai cobort atinge 10000 V, iar pentru turaii de peste 4500 rot/min.
tensiunea scade i mai mult.
Sistemul electronic de aprindere integral (AEI), asigur o tensiune n jurul valorii de 30000 V, tensiune ce se
menine constant indiferent de regimul de turaie.
82

Fig.4.17. Variaia tensiunii nalte aplicate bujiilor n funcie de turaia motorului n cele dou cazuri: a. cu
aprindere electronic integral (AEI) i cu aprindere clasic

Modul complex n care lucreaz sistemul electronic se observ din fig.4.18 n care este reprezentat variaia
unghiului de avans, n funcie de sarcin i turaia motorului.

Fig.4.18. Dependena unghiului de avans de sarcina i de turaia motorului

n ceea ce privete fiabilitatea, productorul indic o medie a timpului de funcionare de cel puin 2000 ore,
ceea ce pentru un autoturism de categorie medie ar nsemna aproximativ 10000 km parcui.




4.2.5. Dispozitive electronice de comand a aprinderii pentru motoare n doi timpi
Motorul n doi timpi necesit o aprindere electronic deosebit de cea clasic, folosit la motoarele n 4 timpi,
ntruct sistemul de aprindere este individual (pentru fiecare din cei doi cilindri).
n plus alimentarea la o tensiune de 6 V determin cderi de tensiune mai importante dect n cazul alimentrii
la 12 V.
Dispozitivul din fig.4.19, destinat motoarelor n doi timpi, este un montaj simetric; comanda deschiderii
circuitului primar al bobinei de inducie se face de ctre elementul de comand K
1
respectiv K
2
(ruptorul), ce exist
83
deja n distribuitorul sistemului de aprindere.

Fig.4.19. Dispozitiv de aprindere electronic cu tranzistoare testinat motoarelor n doi timpi, la 6 V

Dioda Zener, n derivaie cu tranzistorul de comutare limiteaz valoarea tensiunii inverse ce se aplic ntre
emitor i colector. Valoarea nsumat a tensiunilor Zener trebuie s fie de 200... 300 V.

Fig.4.20. Variante ale dispozitivului (etaj de comand) din fig.4.19:
a. alimentare la 6 V; b. alimentare la 12 V
Dioda D
1
respectiv D
2
limiteaz tensiunea ce se aplic pe jonciunea baz-emitor a tranzistorului T
1
respectiv
T
2
.
Cu unele schimbri efectuate n etajul de atac al tranzistorului de putere (fig.4.20), dispozitivul poate lucra i la
tensiunea de alimentare de 12 V.
4.2.6. Dispozitive pentru deconectarea automat, cu temporizare, a farurilor
4.2.6.1. Temporizator electronic pentru faruri
Dispozitivul din fig.4.21 menine aprinse, noaptea, dou sau mai multe faruri, timp de pn la 10 minute dup
prsirea autoturismului (motorul fiind oprit), pentru a permite conductorului auto, de ex. s se orienteze n ntuneric
i a evita descrcarea prea accentuat a bateriei de acumulatoare. El poate fi utilizat i pentru deconectarea altor
consumatori (de ex. plafoniere, lumini de poziie, etc.) cu o aceeai temporizare.
Fr tensiune, condensatorul C este complet descrcat (prin R
1
i D
1
). La nchiderea circuitului de alimentare - cu
butonul de declanare I - condensatorul C se ncarc prin rezistenele R
2
,R
4
i R
5
cu polaritatea indicat. Cderea de
tensiune la bornele R
2
determin, pe durata ncrcrii conducia tranzistorului T
1
i n consecin - i a tranzistoruIui T
2

ceea ce produce nchiderea contactelor (normal deschise) ale releului - ceea ce permite eliberarea butonului
ntreruptorului I i alimentarea farurilor.
Condensatorul C se descarc progresiv (exponenial), curentul su de indicare reducndu-se treptat pn la o
valoare insuficient meninerii lui T
1
n conducie (prin tensiunea aprut pe R
2
). n acest moment, blocarea lui T
1

implic i blocarea lui T
2
- ca i deschiderea contactelor releului REL. (deci stingerea farurilor).
84

Fig.4.21. Temporizator electronic pentru faruri

Dioda D
2
protejeaz tranzistorul T
2
, atunci cnd releul nu mai este acionat, mpotriva curenilor de
autoinducie datorai bobinei releului.
Rezistenele R
2
R
4
reprezint o conexiune tip ,,bootstrapcreat n scopul mririi impedanei de intrare n T
1

i obinerii astfel a unei valori relativ mari a duratei de ncercare a condensatorului (10 minute - cu C la valoarea
indicat). Pentru temporizri mai reduse se va schimba valoarea, condensatorului C.

4.2.6.2. Dispozitive pentru deconectarea/reconectarea automat a fazei mari
Reglementrile circulaiei rutiere prevd comutarea obligatorie noaptea, a farurilor de pe faza mare pe faza mic
atunc cnd din sens contrar un alt automobil se apropie 1a mai puin de 200 m (pentru, a evita orbirea conductorului
acestuia).
Dispozitivul din fig.4.22 realizeaz automat deconectarea fazei mari i reconectarea acesteia dup trecerea
autovehiculului venind din sens opus (meninnd evident, n funciune faza mic). La nevoie, dispozitivul poate fi scos
complet din circuit, deconectndu-se alimentarea (cu ntreruptorul I).
Fototranzistorul FT - plasat adecvat - sesizeaz lumina farurilor automobilului care vine din sens opus i
comand borna 15 a circuitului integrat |U 1011 astfel:
- n absena iluminrii, FT este blocat i poate fi echivalent cu un ntreruptor deschis;
- n prezena fluxului luminos, FT este saturat i poate fi echivalat, cu un ntreruptor nchis. n acest ultim caz
releul este pus sub tensiune i deschide contactul normal nchis al fazei mari a farurilor determinnd stingerea acestora
(cu o durat a temporizrii de ordinul a 4-5 secunde - pentru valorile indicate ale R
3
, C
3
, R
5
). Dup acest interval, faza
mare se reaprinde automat (dac lumina incident pe FT a disprut) sau se reia un nou ciclu de 4 ... 5 secunde - n caz
contrar.

85
Fig.4.22. Dispozitiv cu circuitul integrat |U 1011, pentru conectarea/reconectarea automat a fazei mari
Sensibilitatea fototranzistorului se regleaz cu rezistena semireglabil P
1
(montat n apropierea FT pentru a
evita culegerea unor tensiuni electrice parazite n acest circuit).

4.2.7. Dispozitive pentru comanda luminilor de poziie

4.2.7.1. Dispozitiv cu fotorezisten, amplificator operaional i releu

Traductorul de lumin (elementul fotosensibil) poate fi o celul fotoelectric Cd-S (cu sulfur de cadmiu) -
cunoscut i sub numele de ,,fotorezisten a crei rezisten electric R
F
scade atunci cnd intensitatea iluminrii u
(din mediul ambiant) crete (fig.4.23.a).
Nivelele de iluminare la care se produc cele dou comutari (conectare/ deconectare) trebuie s fie suficient de
distanate, pentru a permite o funcionare stabil i corect a dispozitivului. Astfel s-au stabilit experimental
urmtoarele valori ideale ale acestor nivele de comutare: 130 70 lx pentru conectarea luminilor de poziie i 120 ...
200 lx - peutru deconectarea acestora.

Fig.4.23. Dispozitiv cu fotorezisten, amplificator operaional i releu, pentru conectarea/deconectarea automat a
luminilor de poziie: a) Caracteristica rezisten-iluminare a unei fotorezistene; b) Caracteristica de transfer a
circuitului trigger Schmitt; c) Schema de principiu a dispozitivului

Circuitul electronic avnd proprietatea de a bascula la nivele diferite ale tensiunii de comand (n funcie de sensul
de variaie a acesteia) se numete trigger Schmitt. El poate fi realizat att cu componente electronice discrete ct i cu
circuite integrate.
Caracteristica de transfer a triggerului Schmitt este reprezentat n fig.4.23.b. Se observ c basculrile tensiunii de
ieire V
ie
(din valoarea maxim V
max
n cea minim V
min
sau invers) se produc la valori diferite ale tensiunii de intrare
(de comand) V
intr
: la V
ijos
- pentru scderea V
intr
i la V
isus
- pentru creterea V
intr
(diferena V
isus
- V
ijos
se numete
,,histerezis). "
O asemenea caracteristic de transfer cu histerezis prezint - ntre alte circuite comparatorul cu histerezis
realizat cu amplificator operaional AO (fig.4.23.c). Ieirea acestuia comanda tranzistorul T i releul REL care va
conecta/deconecta luminile de poziie i funcie de nivelele de tensiune furnizate de AO. Dioda D protejeaz
tranzistorul T - suprimnd supratensiunile generate prin autoinducie de bobina releului la scderea brusc a curentului
de colector.
Dioda Zener DZ - mpreun cu R7 - stabilizeaz tensiunea de alimentare a AO (8,2 V) atunci cnd tensiunea de
86
alimentare a dispozitivului variaz n limitele 9,5-14 V. Divizorul de tensiune R
4
, P
2
i R
3
determin tensiunea de
referin V
REF
aplicat AO (reglabil, cu componentele indicate pe schem ntre 3,4 ... 6,9 V), iar divizorul de tensiune
R
1
, P
1
i R
2
formeaz reeaua de reacie pozitiv a comparatorului. Prin reglarea P
1
i P
2
se stabilesc diferite nivele de
iluminare -corespunztoare valorilor V
ijos
i V
isus
- la care se produc basculrile (n funcie de domeniul de variaie a
rezistenei R
F
specific fotorezistenei FR).
Circuitul R
10
, C
3
, R
6
realizeaz o constant de timp de cca 3 secunde suficient pentru ca dispozitivul s nu
rspund imediat la variaii de scurt durat ale iluminrii mediului ambiant (de ex. datorit farurilor unui alt
automobil).
n funcie de coeficientul de temperatur al fotorezistenei utilizate, valorile pragurilor de basculare variaz
ntructva n funcie de anotimp; pentru unele tipuri fiind posibil compensarea termic (cu termistor).

4.2.7.2. Dispozitiv cu fotorezisten i tranzistoare

Elementul fotosensibil al acestui dispozitiv este fotorezistena (,,LDR sau ,,celula Cd-S) - a crei rezisten
crete atunci cnd intensitatea iluminrii naturale - din mediul ambiant - scade.

Fig.4.24. Dispozitiv cu fotorezisten i tranzistoare pentru conectarea/deconectarea automat a luminilor de poziie
Sensibilitatea circuitului se poate regla cu rezistena semireglabil P la valori mai mari de 20 lx. Componentele
R
1
- C formeaz o celul integratoare care evit funcionarea dispozitivului n cazul unor impulsuri luminoase
artificiale de scurt durat (de ex. provenind de la nite faruri).
Tranzistoarele T
1
i T
2
formeaz un circuit basculant de tip ,,trigger Schmitt controlat de tensiunea de pe
condensatorul C. El va bascula la dou nivele - diferite i prestabilite - de iluminare (corespunztoare lsrii
ntunericului i ivirii zorilor) - dup o caracteristic de transfer cu histerezis, specific comandnd, prin intermediul
tranzistorului T
3
conectarea, respectiv deconectarea becurilor corespunztoare luminilor de poziie.
Tranzistorul T
3
reprezint un amplificator de curent - comandat de triggerul Schmitt T
1
- T
2
- utilizat pentru a
asigura becurilor B
1
B
4
curentul necesar.

4.2.7.3. Dispozitiv cu fotorezisten, tranzistoare i releu

i acest dispozitiv (fig.4.25) realizeaz conectarea/deconectarea automat a luminilor de poziie n funcie de
intensitatea luminii mediului ambiant dar, datorit introducerii releului se pot comanda becuri mai pnternice.

87
Fig.4.25. Dispozitiv cu fotorezisten, tranzistoare i releu pentru conectarea/deconectarea automat a luminilor de
poziie

Elementul fotosensibil este fotorezistena FR avnd o rezisten la ntuneric de valoare mare.
Poteniometrul P
1
permite reglarea sensibilitii circuitului (pragul de conectare/deconectare). Acest dispozitiv nu
conine un trigger Schmitt, deci nu are o caracteristic de transfer cu histerezis. De menionat c, datorit celulei
integratoare R
2
C
1
dispozitivul nu reacioneaz dect la variaii lente ale nivelului de iluminare (deci la lumina natural),
astfel nct - eventualele variaii de scurt durat (de ex. datorit luminii artificiale - a unor faruri) nu au nici un efect.
Tranzistoarele T
1
i T
2
n conexiune Darlington - realizeaz amplificarea de curent necesar pentru a putea
comanda releul REL.
4.2.7.4. Dispozitiv cu fototranzistor, tranzistoare i releu

Conectarea/deconectarea automat a luminilor de poziie este realizat n cazul dispozitivului din fig.4.26 cu
ajutorul fototranzistorului FT. La iluminare, curentul prin acesta are o valoare relativ mare (limitat de R
1
) i va
determina conducia lui T
1
deci blocarea lui T
2
i a lui T
3
, releul REL meninnd becurile B
1
.B
4
neconectate. La
lsarea ntunericului, curentul fototranzistorului scade mult ceea ce determin blocarea lui T
1
, deci conducia lui T
2
i
T
3
. Astfel este ascionat releul REL care nchiznd contactul becurilor B
1
.B
4
determin aprinderea acestora.
FT se monteaz astfel nct s se evite comanda dispozitivului datorit luminii artificiale. Circuitul nu permite
reglarea sensibilitii sale, deci pragul de conectare/deconectare a luminilor de poziie.

Fig.4.26. Dispozitiv cu fotorezisten, tranzistoare i releu pentru conectarea/deconectarea automat a luminilor de
poziie (variant)


4.2.8. Dispozitive pentru comanda iluminatului din habitaclu

4.2.8.1. Temporizator electronic pentru plafonier

Dispozitivul din fig.4.27 evit ntreruperea brusc a iluminatului interior la nchiderea uneia din uile
autoturismului, permind condnctorului anto s efectueze, noaptea n condiii optime - pe durata a cca. 20 s ct timp
iluminatul se reduce progresiv - demararea: deconectarea sistemului antifurt, identificarea cheii de contact i utilizarea
ei, ataarea centurilor de siguran, etc.
La deschiderea uneia din ui, prin nchiderea unuia din contactele I
1
sau I
2
condensatorul C - presupus iniial
ncrcat - se descarc cvasiinstantaneu prin contactul nchis respectiv i dioda D. Becul B este sub tensiune.
La nchiderea uii respective, prin deschiderea contactului corespunzor se aplic tensiunea de +12 V
ntregului circuit. ntruct C este iniial descrcat, tranzistoarele T
1
i T
2
(n conexiune Darlington) vor conduce
meninnd becul B sub tensiune. Concomitent, C se ncarc prin R
1
cu polaritatea indicat, astfel nct baza lui T
1
se
pozitiveaz treptat, reducnd, pn la blocare conducia tranzistoarelor i deci intensitatea 1uminoas a becului B.
88

Fig.4.27. Temporizator electronic pentru reducerea progresiv a intensitii luminii plafonierei

n cazul unor becuri necesitnd un curent mai mare de 0,5 A se va monta T
2
pe un radiator din aluminiu.

4.2.8.2. Dispozitive pentru deconectarea automat, cu temporizare, a plafonierei
Temporizator electronic pentru plafonier cu circuitul integrat |E 555 i tranzistoare
Acest dispozitiv util permite meninerea funcionrii plafonierei - deci iluminarea habitaclului - i dup
nchiderea portierei, timp de cca 25 s (pentru a permite, noaptea conductorului auto s se pregteasc de drum),
interval de timp dup care se produce deconectarea automat a iluminatului interior.
Circuitul integrat |E 555 este conectat n schema din fig.4.28 ca monostabil - fiind declanat pe borna PJ, prin
trecerea contactului portierei de pe poziia 2 (portiera deschis) pe poziia 1 (portier nchis). Astfel, tensiunea bornei
IESIRE basculeaz din ,,0 logic n ,,1 logic i rmne n aceast stare, un timp determinat de R
1
i C
1
- conform
relaiei:
1 1
C R 1 , 1 = t (4.1)
(pentru valorile acestora indicate n fig.4.28 t = 25 s). Acest nivel logic ,,1 de pe borna IESIRE se aplic, prin R
3
pe
baza tranzistorului T
1
determinnd conducia acestuia i deci aprinderea becului B din plafonier.
Becul rmne aprins timp de 25 s - indiferent dac n acest interval se mai deschide/nchide portiera - i se
stinge dup acest timp chiar dac portiera a rmas deschis.

Fig.4.28. Temporizator electronic cu circuitul integrat |E 555 i tranzistoare pentru deconectarea automat a plafonierei

Circuitul poate fi declanat din nou - ceea ce determin reaprinderea becului - numai prin nchiderea portierei.
Dac ns conductorul auto dorete s ntrerup iluminarea mai curnd nu are dect s acioneze cheia de
contact.
Prin conectarea demarorului (necesitnd un curent relativ important) tensiunea de alimentare a dispozitivului
scade fa de valoarea nominal (12 V) - variaie ce se transmite prin C
3
pe baza tranzistorului T
2
declannd, pentru
scurt timp, conducia acestuia. Astfel pe aceast durat borna ALO (,,aducere la zero) este conectat la mas i
determin bascularea bornei IESIRE din ,,1 logic n ,,0 logic ceea ce conduce la blocarea tranzistorului T
1
i - prin
urmare - la stingerea becului B.
89
Rezistena R
5
determin sensibilitatea circuitului la acionarea demarorului i se poate modifica la nevoie.
Un asemenea dispozitiv poate fi uor realizat i montat n carcasa unei plafoniere; el nu implic modificri ale
instalaiei electrice existente.
Tranzistorul BD 241 nu necesit radiator; n repaus, circuitul consum cel mult 10 mA.
Temporizator electronic pentru plafonier cu tranzistoare i releu

Dispozitivul prezentat n fig.4.29 este adaptat la instalaia electric a autoturismului i realizeaz stingerea
automat (i brusc) a plafonierei din habitaclu dup cca 15 s de la nchiderea portierelor. Acest timp poate fi eventual
reglat - ntre 5 ... 30 s - prin alegerea altor valori ale rezistenei R (ntre 10 ... 30 kO) i condensatorului C (ntre 200
500 F).
n funcie de posibiliti, se poate opta pentru varianta cu tranzistor de putere 2N-3055 (fig.4.29.a) sau cu releu
miniatur (fig.4.29.b). Temporizarea realizat va depinde nu numai de valorile componentelor mai sus indicate ci i de
factorii de amplificare ai tranzistoarelor respectiv i de curentul consumat de releul REL.

Fig.4.29. Temporizator electronic cu tranzistoare i releu pentru deconectarea automat a plafonierei: a. schem de
principiu cu tranzistoare; b. nlocuirea tranzistorului T
2
cu un releu

Conectarea dispozitivului n circuitul existent se face n punctele numerotate ncercuit astfel:
-ntrerupnd circuitul existent (marcat cu o linie ntrerupt) ntre punctele 1-2;
-conectnd dispozitivul n punctele 1, 2, 3 i 4.
La deschiderea portierelor se nchide I
1
i/sau I
2
polariznd baza tranzistorului T
1
(care intr n conducie) i
determinnd ncrcarea rapid a condensatorului C (prin rezistena R
1
care determin durata acestui proces). Conducia
tranzistorului T
1
implic intrarea n conducie a tranzistorului T
2
(respectiv acionarea releului REL care nchide
contactul normal deschis) astfel nct becul B din plafonier se aprinde.
La nchiderea portierelor, se deschid contactele I
1
i/sau I
2
dar condensatorul C, ncrcat, continu s
polarizeze (prin R
1
i R
2
) tranzistorul T
1
n sensul conduciei; n consecin becul B va continua s ard un anumit
interval de timp, necesar descrcrii condensatorului C prin rezistenele R
1
i R
2
. n consecin acest interval se poate
regla n anumite limite prin modificarea valorilor indicate pentru C si R
2
.
Dioda D protejeaz tranzistorul T
1
mpotriva tensiunilor de autoinducie generate prin acionarea releului.
4.2.8.3. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de direcie i/sau de avarie
Releu de timp electronic - cu tranzistoare
Releul termic clasic cu bimetal - care echipeaz nc majoritatea automobilelor fiind ieftin dar puin fiabil i
precis - poate fi nlocuit cu un releu de timp electronic eliminnd aceste dezavantaje.
O variant simpl i eficace a unui astfel de releu este prezentat n fig.4.30. Tranzistoarele T
1
i T
3
formeaz
un circuit basculant astabil (multivibrator) producnd o tensiune cvasidreptunghiular a crei perioad este determinat
de componentele C i R
4
(cu valorile din schem se obtin cca 90 cicluri/minut). Aceast tensiune comand - prin
intermediul amplificatorului T
2
- becurile B
D
(sau B
S
) i n funcie de poziia comutatorului K.
90

Fig.4.30.Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de direcie

Tranzistorul T
2
necesit un radiator din tabl de aluminiu cu o suprafa total de min 200 cm
2
.
Comutatorul tripoziional K este comutatorul de semnalizare a direciei de mers existent n echipamentul
electric al automobilului.
De asemenea becurile B
D
(dreapta - n fa i spate), B
S
(stnga - n fa i spate) i B
I
(pe tabloul de bord) fac
parte din instalaia deja existent. Acest circuit nu permite comanda simultan a dou becuri de 21 W (fa i spate) pe
aceeai parte.

Releu de timp electronic - cu tiristoare

Acest dispozitiv poate controla becuri de putere relativ mare, (2x 25 W - pe fiecare parte). Funcional el este
un circuit basculant asbabil (,,multivibrator) asimetrizat prin rezistena R
1
care iniializeaz funcionarea (fig.4.31).
Presupunnd c la conectarea tensiunii de alimentare (cu ntreruptorul I
1
) toate condensatoarele sunt
descrcate, imediat dup conectare, condensatorul C
1
se ncarc i pozitiveaz poarta tiristorului Th
1
introducndu-l n
conducie. Becul B
1
se aprinde i tensiunea de la bornele sale determin ncrcarea condensatorului C
2
- prin rezistena
sczut (la rece) a becului B
2
- la tensiunea + 12 V. De asemenea, condensatorul C
3
se va ncrca i el rapid prin D
4
, R
6

i becul B
2
- pn la aceeai tensiune. Condensatorul C
4
se ncarc i el prin R
3
(deci mai lent, datorit valorii acesteia)
pn la o tensiune de cca 3 V ce determin conducia lui T
h2
(prin intermediul D
2
i T
2
).

Fig.4.31. Releu de timp electronic, cu tiristoare pentru semnalizatoarele de direcie
Creterea brusc a potenialului catodului lui Th
2
determin un salt brusc de tensiune (de cca. 12 V) pe
armtura din dreapta a C
2
i, ntruct acesta era deja ncrcat cu o tensiune de cca. 12 V avnd polaritatea din fig.4.31
rezult c se aplic tiristorului Th
1
o tensiune invers de cca. 24 V care determin blocarea acestui tiristor. n consecin
becul B
1
se stinge, iar becul B
2
se aprinde.
Dup stingerea B
1
, C
4
se descarc prin D
3
i R
5
iar C
3
se ncarc prin R
4
(catodul Th
1
fiind conectat la mas
prin rezistena mic a filamentului rece al B
1
).
De ndat ce C
3
se ncarc pn la cca 3 V, tiristorul Th
1
se amorseaz din nou i procesul descris mai sus se
reia.
Frecvena de basculare se poate regla cu R
3
i R
4
(la valoarea indicat de 3,3 kO obinndu-se o frecven de
91
circa 80 cicluri/minut). Variaia tensiunii de alimentare ntre 11 ... 14 V modific frecvena cu cel mult 3%, iar
dependena de temperatur a frecvenei este compensat aproape complet cu ajutorul coeficienilor de temperatur
pozitivi ai condensatoarelor electrolitice.

4.2.9. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de avarie
4.2.9.1. Releu de timp electronic - cu tiristoare
Aprinderea intermitent, simultan, a tuturor celor patru semnalizatoare de direcie constituie un semnal de
avarie - avertiznd pe ceilali participani la traficul rutier asupra pericolului potenial reprezentat de un autoturism cu
o defeciune tehnic important.
Releul termic uzual - utilizat pentru comanda a dou cte dou semnalizatoare de direcie - este n mod
normal, apt s le comande i pe toate patru, simultan (printr-o coneetare adecvat), dar cu o alt caden mai rapid.

Fig.4.32. Releu electronic de timp cu tiristoare pentru semnalizatoarele de avarie

Aceeai funcionalitate- dar mai fiabil i avnd o caden reglabil (ntre 60-120 cicluri/minut cu
poteniometrul P) o poate realiza i releul de timp electronic din fig.4.32. Oscilatorul de relaxare cu TUJ (T
1
) aplic pe
porile tiristoarelor impulsuri a cror frecven de repetiie depinde de valorile C
1
, P i R
1
. Un prim impuls va amorsa
tiristorul Th
2
aprinznd becul echivalent B. Condensatoarele C
3
-C
4
se ncarc cu polaritate pozitiv pe anodul
tiristorului Th
l
i negativ pe anodul tiristorului Th
2
. n consecin, un al doilea impuls dat de TUJ va amorsa tiristorul
Th
l
ceea ce determin stingerea lui Th
2
(deci i a becului), descrcarea complet a condensatoarelor C
3
-C
4
i
rencrcarea lor, cu o polaritate opus. La al treilea impuls, ciclul descris mai sus se repet att timp ct este aplicat
tensiunea de alimentare prin intermediul ntreruptorului I.

4.2.9.2. Releu de timp electronic - cu tranzistoare

Aceast variant a releului de timp electronic - dar realizat cu tranzistoare, deci mai ieftin - permite obinerea
unei cadene de acionare precise i constante (60 de cicluri/minut) imposibil de obinut cu releele termice bimetalice
uzuale - la care cadena depinde att de sarcin (deci de numrul i puterea becurilor din semnalizatoare) ct i de
tensiunea bateriei de acumulatoare.
Schema din fig.4.33 reprezint un circuit basculant astabil (multivibrator) clasic, la care tranzistoarele T
1
i T
2

lucreaz pe rnd alternativ n conducie i blocare - dac se aplic tensiunea de alimentare (cu ntreruptorul I).
Presupunnd c la momentul iniial T
2
este blocat (datorit polarizrii negative a bazei sale prin intermediul
condensatorului C
l
), iar T
1
- n conducie (deci prezentnd practic un scurtcircuit ntre colectorul i emitorul su),
condensatorul C
l
se descarc (prin R
2
direct la mas) inversndu-i polaritatea tensiunii la bornele sale. Potenialul bazei
lui T
2
crete astfel dup o lege exponenial ctre valoarea tensiunii de alimentare; la anumit valoare a acestuia, T
2

intr n conducie determinnd scderea tensiunii colector-emitor a T
2
la o valoare aproape nula.
92

Fig.4.33. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de avarie

Prin intermediul condensatorului C
2
, aceast scdere rapid se transmite integral pe baza tranzistorului T
1
care,
astfel, se blocheaz.
Condensatorul C
2
acioneaz acum similar condensatorului C
1
, determinnd revenirea n starea presupus
iniial (T
2
blocat, T
1
- n conducie) i ciclul descris mai sus se reia att timp ct este conectat tensiunea de alimentare.
n colectoarele tranzistoarelor apar tensiuni n antifaz avnd forma cvasidreptunghiular, frecvena de 1 Hz i
amplitudinea aproximativ egal cu 12 V. Tensiunea din colectorul lui T
2
comand nfurarea de lucru a releului care
nchide/deschide contactele becurilor de semnalizare.
Becul indicator B este facultativ i servete la indicarea funcionrii dispozitivului pe panoul de bord.
Dispozitivul se poate instala n paralel pe circuitele existente ale semnalizatoarelor de direcie, fr
modificarea funcionrii acestora (datorit contactelor separate ale releului).

4.2.10. Dispozitive pentru comanda semnalizatoarelor de direcie i avarie
4.2.10.1. Releu de timp electronic cu tranzistoare
Circuitul din fig.4.34 permite nlocuirea releului termic cu bimetal (puin fiabil i avnd o durat de via
relativ redus) cu un releu de timp electronic eliminnd dezavantajele releului electromecanic i putnd comanda att
semnalizarea dreapta/stnga ct i cea de avarie.
n aceast schem, tranzistoarele T
1
- T
2
formeaz un circuit basculant astabil furniznd o tensiune
cvasidreptunghiular cu frecvena de circa 1 Hz i amplitudinea aproximativ egal cu tensiunea de alimentare. Aceast
tensiune se aplic tranzistoarelor amplificatoare de curent T
3
i T
4
lucrnd n comutaie - pentru a putea comanda
becurile semnalizatoarelor i, n continuare, tranzistorului T
5
- care, tot n comutaie, controleaz becul indicator de pe
panoul de bord (care se aprinde n contratimp cu semnalizatoarele).
Diodele D
1
, D
2
permit comanda simultan/separat a grupurilor de becuri B
1
-B
2
(dreapta, fa-spate) i B
3
-B
4

(stnga, fa-spate).
Comutatoarele K
1
, K
2
sunt cele existente n instalaia electric a automobilului.
Tranzistoarele T
1
i T
2
necesit un radiator din tabl de aluminiu cu grosimea 0,5 ... 1 mm. Acest dispozitiv nu
permite utilizarea unor becuri semnalizatoare de 21 W.

Fig.4.34. Releu de timp electronic, cu tranzistoare pentru semnalizatoarele de direcie/avarie

93
4.2.10.2. Releu de timp electronic cu circuitul integrat tip TBA 315 N

Circuitul electronic din fig.4.35 constituie una din primele aplicaii ale circuitelor integrate n industria
automobilelor. El permite nlocuirea releului termic clasic (cu bimetal) mai simplu i mai puin fiabil i avnd
temporizarea variabil n limite relativ largi (n funcie de temperatur i sarcin) - cu un temporizator integrat de
putere eliminnd acesee neajunsuri.

Fig.4.35. Releu de timp electronic cu circuitul integrat TBA 315N
n schema de mai sus:
- dioda Zener i condensatorul C
3
protejeaz circuitul integrat contra eventualelor supratensiuni i tensiuni
parazite ce pot apare n sistemul de alimentare;
- grupul C
1
-R
1
determin frecvena de oscilaie f
osc
(= frecvena de conectare/deconectare a semnalizatoarelor)
conform relaiei:
1 1
osc
C R
8 , 0
f

= (4.2)
Cu valorile din shem se obine f
osc
= 1,43 Hz.
- condensatorul C
2
deparaziteaz oscilatorul din circuitul integrat asigurndu-i o funcionare sigur i constant.
Temporizatorul de putere TBA 315 N asigur aprindere/stingerea cu frecvena de 1,4 Hz a becurilor
semnalizatoare B
1
i B
2
respectiv B
3
-B
4
, n funcie de poziia comutatorului K (DREAPTA, respectiv STNGA). Becul
B
6
indic pe panoul de bord, conducatorului auto, aceast funcionare.
ntreruptoruI I
2
permite conectarea/deconectarea automat - tot cu frecvena de 1,4 Hz - a tuturor celor patru
semnalizatoare, realiznd semnalizarea n regim de AVARIE (indicat, pe panoul de bord, de becul B
5
).
n cazul arderii unuia din cele dou becuri situate pe aceeai parte (fa sau spate), pe poziia respectiv a
comutatorului K
1
dispozitivul va funciona cu o frecven aproximativ dubl.
Dac se ard concomitent ambele becuri de pe o parte, dispozitivul nu va mai funciona deloc, n ambele cazuri,
modificarea funcionrii poate fi uor sesizat prin intermediul becului indicator B
6
de pe panoul de bord.

4.3. Aparate electronice de msurat de bord

4.3.1. Turometre i dwellmetre electronice
Turometrul (,,tahometrul) este un aparat mecanic sau electric (electronic), utilizat pentru msurarea turaiei
unui arbore sau ax n rotaie.
n, cazul automobilelor se utilizeaz actualmente exclusiv turometre electronice pentru indicarea turaiei
instantanee a arborelui motor (n rot/min sau ture/min).
Turometrul electronic este deosebit de util att la hordul automobilului (fiind de altfel cel mai vechi aparat
electronic de msurat de bord) ct i n atelierele de service-auto pentru testarea motorului). n acest ultim caz,
turometrul se utilizeaz pentru :
a) reglarea precis a turaiei de mers n gol (ralanti) - n scopul evitrii uzurii premature a motorului i al reducerii
consumului de carburant.
Un turometru montat chiar la bordul autovehiculului permite i urmrirea permanent a turaiei de ralanti
94
(parametru caracteristic fiecrui tip de autovehicul) facilitnd, eventual, eliminarea operativ a defeciunilor specifice.
b) verificarea corectitudinii etaneitii i funionalitii cilindrilor molorului.
ntruct puterea dezvoltat de un motor cu ardere intern rezult din nsumarea puterilor dezvoltate de fiecare
cililidru n parte este evident c orice defeciune n funcionarea unui cilindru (neetaneitate, bujie nefuncional, etc.)
conduce la scderea puterii dezvoltate i poate fi uor detectat prin scderea turaiei. Verificarea implic scoaterea
intenionat i succesiv din funciune a fiecrui cilindru i compararea reducerilor de turaie astfel obinute.
c) verificarea strii regulatoarelor de avans (centrifugal i vacuumatic) la aprindere
Orice motor cu ardere intern prezint n cadrul sistemului su de aprindere un regulator, de avans centrifugal i
altul de avans vacuumatic - dispozitive ce funcioneaz simultan i treptat, pe msura creterii turaiei, respectiv a
depresiunii n carburator.
ntre turaia arborelui motor i unii parametrii caracteristici ai motorului exist relaia general:
C
B M N 30
n

= [turaii/minut] (4.3)
unde:
n - turaia arborelui motor;
C -numrul cilindrilor motorului;
N - numrul de scntei pe secund;
M - numrul timpilor motori (2 sau 4);
B - numrul bobinelor de inducie.
n consecin, turaia se poate msura foarte simplu prin numrarea scnteilor produse de contactul ruptorului
din sistemul de aprindere.
Indicaiile turometrului electronic sunt utile pe timpul rulrii - pentru corelarea ct mai corect a vitezei de
deplasare cu turaia realizat (deci cu poziia pedalei de aceeleraie) i cu treapta de vitez aleas (deci cu poziia
schimbtorului de viteze). Se poate realiza astfel o selectare optim, a treptei de vitez n funcie de condiiile concrete
de rulare.

Tabelul 4.1.
Viteza de deplasare a unui autoturism Dacia 1300 n funcie de turaia arborelui motor i de treapta de vitez
comutat

4.3.1.1. Turometru simplu, cu punte redresoare

Dispozitivul simplu, fr tranzistoare din fig.4.36 poate fi utilizat fie la tensiunea de alimentare de 6 V, fie la
cea de 12 V.
95

Fig.4.36. Turometru simplu cu punte redresoare

Deviaia acului indicator al instrumentului I este proporional cu numrul de acionri pe secund (frecvena
de lucru) a contactului ruptorului, deci cu turaia arborelui motor.
Cnd contactul ruptorului I
2
este deschis, condensatorul C se ncarc pn la tensiunea de stabilizare a diodei
Zener DZ, iar la nchiderea contactului, condensatorul se descarc. Diodele D
2
D
5
formeaz o punte redresoare
bialternan n diagonala de ieire este conectat instrumentul magnetoelectric I. Deviaia acului indicator al acestuia
depinde att de amplitudinea curentului pulsatoriu ce parcurge instrumentul ct i de frecvena acestor pulsaii,
instrumentul realizeaz o mediere a impulsurilor. Limitnd amplitudinea cu ajutorul diodei Zener indicaia va depinde
exclusiv de frecven.
Pentru etalonarea aparatului se utilizeaz rezistena semireglabil P.

4.3.1.2. Turometru cu o singur gam de msur

Un turometru electronic este - comparativ cu cel mecanic - mai precis, mai puin voluminos i mai fiabil.
n schema din fig.4.37 tranzistoarele T
1
i T
2
formeaz un circuit basculant monostabil CBM al crui impuls de
ieire are durata:
1 1 0
C P 69 , 0 T = (4.4)
Dioda D
1
evit aplicarea unui potenial negativ pe baza tranzistorului T
1
. Declanarea circuitului se realizeaz
pe fronturile negative ale impulsurilor preluate inductiv din circuitul de aprindere. Un asemenea cuplaj inductiv se
poate obine uor dac se nfoar 3-4 spire ale unui conductor izolat pe cablul ce conecteaz distribuitorul la bobin.
Amplitudinea tensiunii de declanare poate fi reglat cu poteniometrul P
1
astfel nct s se obin o declanare
sigur a monostabilului. n colectorul lui T
2
apar astfel (cnd motorul funcioneaz) impulsuri dreptunghiulare de
tensiune avnd cca 6 V amplitudine.

Fig.4.37. Turometru tranzistorizat cu cuplaj inductiv i o singur gam de msur

ntruct perioada lor depinde de frecvena impulsurilor de declanare (deci de turaia motorului), iar durata T
0

a impulsului generat de CBM este constant. Factorul de umplere al semnalului dreptunghiular depinde i el de turaie.
Prin integrarea acestui semnal (cu ajutorul celulei P
2
-C
3
) se obine o tensiune proporional cu turaia - care se aplic
instrumentului-indicator I.
Pentru a evita dependena indicaiei instrumentului de tensiunea de alimentare (ntre 915 V) se alimenteaz
circuitul la 6,2 V (tensiune obinut din cea de 12 V cu ajutorul unui stabilizator parametric cu diod Zener).
n cazul unui motor cu 4 cilindri n 4 timpi, circuitul din fig.4.37 permite indicarea la cap de scal a unei turaii
96
maxime de 6000 rot/min (200 Hz) cu o precizie de 5% (la +20
0
C).
Frecvena de intrare maxim poate atinge 266,6 Hz (cca. 8000 rot/min).

4.3.1.3.Turometru tranzistorizat cu traductor inductiv

Soluiile clasice de msurare a turaiei arborelui motor al unui automobil utilizeaz n acest scop impulsurile
electrice provenind din sistemul de aprindere al motoarelor cu cu ardere intern.
O soluie n aceast situaie const din utilizarea unui traductor inductiv, metalic (avnd forma i dimensiunile
din fig.4.38) i plasat pe axul a crui turaie se msoar.
Funcionarea turometrului se bazeaz pe ntreruperea periodic (cu o frecven direct proporional cu turaia)
a oscilaiilor produse de un oscilator.
Turometrul din fig.4.38 conine n acest scop un oscilator sinusoidal tip LC cu cuplaj inductiv realizat cn
tranzistorul T
1
. Bobine1e L
1
i L
2
ale oscilatorului sunt cuplate inductiv att timp ct ntre miezurile bobinelor nu este
plasat pala roii traductorului inductiv. n momentul n care o asemenea pal trece printre miezuri, oscilaiile nceteaz,
datorit ntreruperii circuitului magnetic respectiv (aluminiu nefiind feromagnetic).

Fig.4.38. Turometru tranzistorizat cu traductor inductiv

Bobinele se realizeaz pe miezuri avnd diametrul de 6 ... 10 mm. Roata traductorului se confecioneaz din tabl
de aluminiu groas de 1...1,5 mm i avnd un diametru de cca. 10 mm.
Oscilaiile produse de T
1
sunt apoi detectate (cu dioda D
1
) i integrate cu P
1
i C
5
. Constanta de timp de integrare
se poate regla cu ajutorul rezistenei semireglabile astfel nct acul instrumentului indicator s nu vibreze la valoarea
minim a turaiei.
Tranzistorul final T
2
amplific semnalul integral furniznd instrumentului indicator I curentul necesar pentru
deviaie la cap de scal (1 mA).
La cap de scal indicaia trebuie s corespund unei turaii de 10000 rot/min.

4.3.1.4.Turometre cu circuitul integrat |E 555

Turometru cu cuplaj inductiv

Orice turometru electronic este de fapt un convertor frecven/tensiune.
Semnalul prelucrat - prelevat de la bobina de inducie - are frecvena ,,f proporional cu turaia ,,n a
motorului. Astfel pentru un motor n 4 timpi, cu 4 cilindri i o bobin de inducie este valabil relaia:
30
n
f = (4.5)
unde f[Hz] i n [rot/min].
Fiecare din impulsurile provenind (fig.4.39) din cablul bobinei de inducie (prin cuplaj inductiv cu ajutorul unui
conductor izolat i nfurat cu 3-10 spire pe acesta) deschide pentru scurt timp tranzistorul T
1
avnd rolul de etaj
separator de intrare. Totodat acest tranzistor aplic pe intrarea PJ a circuitului integrat |E 555 funcionnd ca circuit
basculant monostabil - un semnal de polaritate i nivel adecvat declanrii basculrilor acestuia.
La ieirea monostabilului (borna IES) se obin impulsuri dreptunghiulare (avnd durata constant - determinat de
R
4
-C
2
i amplitudinea constant) corespunznd fiecrei scntei produse de bobina de inducie.
Circuitul R
4
-C
2
este un integrator avnd rolul de a determina valoarea medie a succesiunii de impulsuri
dreptunghiulare, valoare indicat de instrumentul indicator I (n general de tip magnetoelectric, de 100 A sau 1 mA).
97
La variaia turaiei motorului - de ex. n sens cresctor - frecvena scnteilor produse de bateria de inducie se
mrete determinnd creterea numrului de impulsuri dreptunghiulare (avnd o durat constant) i deci creterea
valorii medii a tensiunii la bornele condensatorului C
4
.

Fig.4.39. Turometru cu circuitul integrat |E 555 i cuplaj inductiv

Dioda Zener DZ i rezistena R
2
formeaz un stabilizator parametric de tensiune continu eliminnd influena
variaiilor tensiunii bateriei de acumulatoare asupra etalonrii turometrului.

4.3.1.5. Turometru cu cuplaj direct

n schema din fig.4.40 circuitul integrat |E 555 funcioneaz tot ca monostabil.

Fig.4.40. Turometru cu circuitul integrat |E 555 i cuplaj direct

La fiecare nchidere a contactului K al ruptorului acesta genereaz un impuls de durat i amplitudine
constante (datorit componentelor R
3
-C
4
-DZ
2
care stabilizeaz tensiunea de alimentare) chiar dac frecvena
impulsurilor generate variaz n limite largi o dat cu turaia motorului.
Astfel valoarea medie a impulsurilor produse de monostabil este direct proporional cu frecvena de repetiie
a impulsurilor, deci cu turaia. Medierea (integrarea) este realizat chiar de instrumentul de msurat I, prin ineria sa
mecanic.
Semnalul de comand al monostabilului se obine de la bornele primarului bobinei de inducie. n funcie de
starea contactului K potenialul punctului M variaz ntre 0 ... 14 V. Peste acest potenial se suprapune, la deschiderea
contactului K o tensiune de autoinducie avnd vrfuri de pn la 400 V.
Pentru a proteja intrarea PJ a circuitului |E 555 este necesar atenuarea i limitarea acestor vrfuri cu
ajutorul integratorului R
1
-C
1
respectiv al diodei Zener DZ
1
.
Cu ajutorul rezistenei semireglabile P se realizeaz etalonarea indicaiei instrumentului indicator. Se pot
msura turaii de pn la 6000 rot/minut.

4.3.2. Nivelmetru pentru carburant cu semnalizare optic la atingerea nivelului minim admisibil
Traductorul de nivel al circuitului din fig.4.41 este de fapt un poteniometru (liniar sau circular) avnd cursorul
prevzut cu un plutitor (flotor) plasat n rezervor. Rezistena corespunztoare acestui poteniometru este conectat ntr-
un bra al unei puni de msurare de c.c. avnd n diagonala de detecie instrumentul indicator. Variaia rezistenei R
4
a
traductorului (ntre anumite limite - corespunztoare nivelelor maxim i minim de carburant n rezervor) determin
indicaia aproximativ proporional ale acestui instrument. La atingerea nivelului minim admisibil, puntea este complet
dezechilibrat i determin n baz tranzistorului T
3
(blocat datorit DZ) potenialul necesar intrrii acestuia n
98
conducie, ceea ce declaneaz aprinderea becului de avertizare B. Reglarea nivelului minim admisibil se efectueaz cu
P
3
a nivelului minim corespunztor rezervorului complet gol, iar a nivelului maxim corespunztor rezervorului complet
plin cu P
2
.
n eventualitatea necesitii reducerii sensibilitii circuitului, se va conecta o rezisten R
5
de valoare mai mare.

Fig.4.41. Nivelmetru pentru carburant cu semnalizare optic la atingerea nivelului minim admisibil
4.3.3. Termometru pentru uleiul din motor
Se tie c efectele lubrifiante ale uleiului din motor se produc pn la o temperatur a acestuia de cca. 140
0
C
(temperatura motorului n condiii normale de rcire, fiind orientativ, de cca. 70
0
C). n consecin, orice nclzire a
motorului (i deci a uleiului) - din diferite motive - peste aceast limit poate conduce la defeciuni grave i costisitoare
ca de ex.: griparea unuia sau mai multor pistoane, uzura rapid a rulmenilor, fisurarea arborelui cotit, etc.

Fig.4.42. Termometru pentru uleiul din motor

n scopul supravegherii temperaturii motorului, pe marea majoritate a automobilelor, se prevede doar un
semnalizator de avarie indicnd cu ajutorul unui termocontact adecvat, supranclzirea lichidului din instalaia de rcire
a motorului.
Este deci preferabil s se msoare continuu direct temperatura lubrifiantului pentru a putea controla mai precis
meninerea proprietilor lubrifiante ale acestuia.
Ca traductor de temperatur se poate utiliza o termorezisten sau un termistor conectat ntr-un circuit n punte
(fig.4.42).
Variaia rezistenei R
th
a termistorului dezechilibreaz puntea (presupunnd ca echilibrarea acesteia s-a facut la
20
0
C cnd R
2
R
th
= R
1
P
1
) i instrumentul I (de 1 mA) conectat n diagonala de detecie a punii de curent continuu
ABCD va indica un curent de dezechilibru proporional cu temperatura.
Tensiunea de alimentare a punii este stabilizat cu ajutorul unei diode Zener (ntruct tensiunea bateriei poate
varia n limite relativ largi) i se regleaz pentru calibrarea instrumentului cu ajutorul lui P
2
. Cealalt rezisten
semireglabil P
1
servete la reglarea nulului electric al instrumentului corespunztor echilibrrii punii temperatura de
referin (de obicei +20
0
C).
Calibrarea (etalonarea) instrumentului indicator I se poate face cu ajutorul unui termometru de referin
(etalon) reglnd rezistenele semireglabile P
1
i P
2
.

4.3.4. Accelerometru / decelerometru
Circuitul principial din fig.4.43, reprezint o punte de tensiune continu alimentat cu o tensiune stabilizat i
avnd conectat n diagonala de detecie instrumentul-indicator I.
Traductorul de acceleraie/deceleraie este un pendul al crui ax comand poziia cursorului poteniometrului
P
1
. Se obine astfel a dezechilibrare a punii proporional, n anumite limite, cu solicitarea traductorului. Cu ajutorul
99
comutatorului inversor K, acul indicator deviaz n ambele cazuri, n acelai sens, dei pendulul se rotete ntr-un sens
sau cellalt n funcie de tipul solicitrii.
Reglarea nulului electric n repaus (la echilibrul punii) se efectueaz cu rezistena semireglabil S
1
. Dispozitivul
poate msura acceleraia/deceleratia pn la 1 g (g = acceleraia gravitaional).

Fig.4.43. Accelerometru/decelerometru

4.4. Indicatoare electronice de bord

4.4.1. Indicatoare optice
4.4.1.1. Indicator cu 4 tranzistoare i 3 becuri

Dispozitivul din fig.4.44 indic tensiunea de la bornele bateriei de acumulatoare prin intermediul a 3 becuri de
6V/l00mA - avnd culorile rou, galben, verde sunt plasate pe panoul de bord al automobilului.
Astfel: '
- becul B
1
(rou) - aprins indic E < 8,2 V (stare de avarie - bateria este descrcat sau are dou elemente
scurtcircuitate sau exist un consum exagerat n circuitul electric);
- becul B
2
(galben) - aprins indic E = 12 V (stare normal - cu motorul oprit);
- becul B
3
(verde) - aprins indic E > 13,2V (stare normal - cu motorul pornit corespunztoare ncrcrii bateriei de
ctre alternator).
Valorile acestor praguri pot fi eventual modificate prin utilizarea unor diode Zener DZ
1
, DZ
2
i/sau DZ
3
de alte
valori.
Dispozitivul se alimenteaz prin intermediuI ntreruptorului cheii de contact I. La nchiderea acestui ntreruptor se
realizeaz n mod normal i autoverificarea becurilor dispozitivului care se aprind succesiv astfel:
1)becul galben (demarorul - neconectat);
2) becul rou (demarorul - acionat);
3)becul verde (motorul - n funciune).



Fig.4.44. Indicator de tensiune cu 4 tranzistoare i 3 becuri

100
4.4.1.2. Indicator cu 3 tranzistoare i 3 diode electroluminescente

Circuitul din fig.4.45 indic tensiunea bateriei de acumulatoare prin aprinderea diodelor electroluminescente
DEL
1
(roie), DEL
2
(galben) i DEL
3
(verde) - plasate pe panoul de bord - astfel:
- dioda roie aprins indic E < 10 V sau E> 15 V (starea de avarie);
- diodele roie i galben aprinse indic E = 10,5 V;
- dioda galben - aprins indic E = 12 V;
- diodele galben i verde - aprinse indic E=13 V;
- dioda verde - aprins indic E = 14 V;
- diodele verde i roie - aprinse indic E = 15 V.

Fig.4.45. Indicator de tensiune cu 3 tranzistoare i 3 diode electroluminescente

Valorile acestor praguri pot fi modificate i eventual, reglate cu precizie prin alegerea unor diode Zener avnd
tensiunile V
z
de valori adecvate.
Ca i celelalte dispozitive indicatoare cu diode electroluminescente i acesta poate avea circuitul imprimat
astfel realizat nct s permit montarea n spaiul disponibil pe panoul de bord al automobilului.

Tabelul 4.2.
Semnificaia diodelor electroluminescente la funcionarea autoturismului

4.4.1.3. Indicator cu circuitul integrat specializat |U 1010 i 3 diode electroluminescente

Ciruitul integrat |U 1010 este special destinat identificrii i indicrii continue a strii electrice a bateriei de
acumulatoare (de 12 V) a unui automobil - prin aprinderea n diverse combinaii a trei diode electroluminescente avnd
culorile rou, galben, verde plasate pe panoul de bord al automobilului (fig.4.46):
- dioda roie aprins indic starea de avarie (E < 10 V deci bateria este descrcat sau exist un consum exagerat n
circuitele echivalentului electric sau unul din elementele bateriei este scurtcircuitat);
- dioda galben aprins indic o stare normal a bateriei, cnd motorul este oprit (10 V s E s 13 V);
- dioda verde aprins indic o stare normal a bateriei, cnd motorul este pornit (13 V < E < 15 V);
- diodele vedre i roie aprinse simultan indic stare de avarie (E > 15 V - datorit funcionrii incorecte a releului de
ncrcare n timpul mersului motorului).
101

Fig.4.46. Indicator de tensiune cu circuitul integrat |U 1010 i 3 diode electroluminescente
Grupul condensator cu diod Zener - conectat n paralel pe bornele bateriei de acumulatoare - are rolul de a
proteja circuitul integrat contra vrfurilor parazite de tensiune ce pot apare n circuitul de alimentare datorit bobinei de
inducie i/sau alternatorului.
Fa de dispozitivele similare avnd aceeai funcie dar realizate cu componente discrete, soluia utilizrii
circuitului integrat specializat ofer: precizie n indicarea intervalelor de tensiune, stabilitatea performanelor la variaia
de temperatur, pre relativ sczut, conectare i montare foarte simple.

4.4.1.4. Indicatoare de sigurane electrice defecte (arse)

n fig.4.47 este reprezentat o variant simplificat a instalaiei electrice a unui autoturism. Sistemul de
indicare optic se realizeaz prin conectarea n paralel pe fiecare siguran fuzibil a cte unui bec B
1
... B
8.
Ct timp
siguranele sunt bune, acestea sunt stinse, dar atunci cnd se ard determin aprinderea becurilor respective.

Fig.4.47. Indicator optic individual de sigurane electrice defecte (arse)

4.4.1.5. Indicator universal pentru circuitele becurilor

n general controlul circuitelor becurilor se efectueaz electric, n mod simplu cu ajutorul unor becuri indicatoare
amplasate pe panoul de bord care sunt puse sub tensiune concomitent cu becurile din circuitele respective (faza lung,
luminile STOP, luminile de mers napoi, de semnalizare, de poziie, etc.) aprinzndu-se simultan cu acestea.
102
Dac ns unul din aceste becuri nu funcioneaz (fie datorit arderii, fie prin ntreruperea circuitului lor), becurile
indicatoare continu s funcioneze ntruct se menine tensiunea lor de alimentare.
Circuitul din fig.4.48 nltur acest dezavantaj deoarece este acionat nu de tensiunea de alimentare (comun)
ci de curentul consumat - sau nu - de becurile lmpilor supravegheate. n acest scop pentru fiecare circuit controlat, se
poate monta n serie un astfel de dispozitiv.
Rezistena R* produce la bornele sale o cdere de tensiune U proporional cu curentul I consumat de becul B, conform
relaiei U = R* I.

Fig.4.48. Indicator universal pentru circuitele becurilor

Dac T
1
conduce, T
2
se blocheaz i prin dioda electroluminescent DEL - montat pe panoul de bord al
conductorului auto - nu circul curent (dioda fiind deci stins).
La arderea unuia din becurile B, curentul prin rezistena R* se reduce, iar tensiunea la bornele ei de asemenea.
n consecin, T
1
se blocheaz, T
2
intr n conducie i dioda DEL lumineaz indicnd funcionarea incorect a
circuitului de lumin supravegheat.

4.4.1.6. Indicator centralizat pentru luminile de poziie i stop

Dispozitivul din fig.4.49 semnalizeaz pe tabloul de bord al conductorui auto -la aprinderea becului B -
nefuncionarea (prin arderea becului sau ntreruperea circuitului respectiv) oricreia din luminile de poziie (fa-spate),
de stop sau de iluminare a numrului de nmatriculare.
n acest scop, n fiecare din lmpile supravegheate menionate mai sus, n vecintatea becurilor respective, e
plasat cte un fototranzistor avnd rolul de a transforma lumina emis de acestea n semnale electrice adecvate -
prelucrrii n circuitul dispozitivului. Fototranzistoarele FT
4
i FT
5
supravegheaz fiecare cte dou becuri - n general
montate n acelai corp de lamp sau cte dou filamente (5 + 21 W) ale unui aceluiai bec. Astfel, pe intrarea C a
circuitului logic SAU (reprezentat de diodele D3, D
4
, D
5
) pot apare semnale corespunztoare celor trei posibiliti de
funcionare: luminile de poziie, luminile de stop sau ambele tipuri de lumini.
103

Fig.4.49.Indicator centralizat pentru luminile de poziie i stop

Dispozitivul este astfel conceput nct s reacioneze la dou niveluri de iluminare: redus (corespunztor
luminilor de poziie) i ridicat (corespunznd luminilor de stop sau a luminilor de stop ct i luminilor de poziie). n
acest scop au fost prevzute rezistenele diferite R
3
i R
4
conectate la tensiunea de alimentare cu ntreruptoarele I
1
sau
I
2
. Diodele D
1
i D
2
evit interconectarea circuitelor luminilor de poziie - spate i luminilor de stop.
Ziua, cnd luminile de poziie nu sunt aprinse, dispozitivul supravegheaz doar luminile de stop. Noaptea, ns
circuitul permite supravegherea permanent att a luminilor de stop ct i a celor de poziie i de iluminare a numrului
de nmatriculare. Datorit structurii sale, dispozitivul supravegheaz noaptea, n spate, n principal luminile de poziie,
dar cnd se frnaz (nchiznd astfel I
1
), dispozitivul verific automat luminile de stop.
De menionat c n momentul conectrii luminilor de poziie sau frnei, becu1 B (normal stins) se aprinde
pentru foarte scurt timp - datorit ineriei termice a filamentelor becurilor apoi, dac totul este n ordine, se stinge.


4.4.1.7. Indicator cu tiristor pentru luminile de stop

n circuitul din fig.4.50 att timp ct I
1
este deschis, prin primarul transformatorului TR nu circul curent, iar
becurile B
1
, B
2
i B
3
sunt stinse.
La nchiderea ntreruptorului I
1
(prin apsarea pedalei de frn), curentul rezultat n primarul
transformatorului determin aprinderea becurilor B
1
i B
2
din lmpile de STOP. ntruct cele dou nfurri din primar
sunt identice i parcurse de curenii i
1
i i
2
, avnd sensuri opuse i valori egale (dac becurile funcioneaz corect)
rezult c n secundarul TR nu, se va induce nici o tensiune (prin nchiderea ntreruptorului I
1
), iar becul B
3
va rmne
stins ("funcionarea corect").
Dac ns unul din becurile B
1
sau B
2
este ars, curentul respectiv din primar va fi nul i prin nchiderea
ntreruptorului I
1
, n secundarul TR apare un impuls de tensiune care se aplic prin dioda D (ce selecteaz doar
impulsurile de polaritate adecvat) tiristorului Th, amorsndu-l. Astfel, becul B
3
se aprinde, indicnd arderea unuia din
becurile lmpilor de STOP. Acest bec rmne aprins pn la acioarea ntreruptorului I
2
(plasat pe panoul de bord).
104

Fig.4.50.Indicator cu tiristor pentru luminile de stop

4.4.1.8. Dispozitiv (cu sau fr indicator) pentru comutarea automat bec ars/bec de rezerv

Un dispozitiv mai eficace - dar mai costisitor - dect indicatorul de becuri nefuncionale (arse) este cel din
fig.4.51 care realizeaz nlocuirea automat a becului supravegheat, B ars, cu becul de rezerv B' de aceeai putere
plasat n apropiere.
Becurile importante astfel dublate pot fi cele din indicatoarele i semnalizatoarele de bord, dar i cele din
semnalizatoarele exterioare (de ex. de schimbare a direciei de mers, de STOP etc.).
Se evit astfel consecinele neplcute ale defectrii accidentale a unui asemenea bec- eveniment imposibil de
realizat pe timpu1 rulrii de conductorul auto, n absena unor dispozitive electrnice adecvate.
n circuitul din fig.4.51, ntreruptorul I controleaz funcionarea becului supravegheat B, alimentat de la
bateria de acumulatoare E, prin intermediul rezistenei R
2
. Cderea de tensiune datorat curentului prin aceasta
determin conducia tranzistorului T
1
i blocarea tranzistorului T
2
, deci nefuncionare becului de rezerv B.
La ntreruperea filamentului beceului B
1
dispare cderea de tensiune la bornele rezistenei R
2
; n consecin T
1

se blocheaz, iar T
2
intr n conducie determinnd aprinderea becului B.
n cazul unor becuri B i Bn mai puternice de 5 W este necesar ca tranzistorul T
2
s fie de tipul 2N 3055
(montat pe un radiator) i s se reduc adecvat valorile rezistenelor R
1
i R
2
.

Fig.4.51. Dispozitiv pentru comutarea automat bec ars/bec de rezerv


4.4.1.9. Indictor de apariie a condiiilor de polei

Se tie c poleiul apare pe carosabil atunci cnd acesta este umed, iar temperatura mediului ambiant scade sub
+2C ... 0C.
Dioda electroluminescent- DEL a indicatorului din fig.4.52 este stins atunci cnd temperatura mediului
exterior este superioar valorii de +2C. Sub acest prag ea se aprinde cu intermitene (cu att mai frecvent cu ct
temperatura se apropie de 0C), iar sub 0C dioda rmne permanent aprins.
Traductorul de temperatur este un termistor (montat ntr-o cutie ecran avnd rolul de-a evita eroriile datorate
curenilor de aer) care este expus temperaturii mediului exterior autovehiculului.
105

Fig.4.52.Indicator de apariie a condiiilor de polei
ntruct circuitul |M 3900 funcioneaz ntr-o gam larg de tensiuni de alimentare (1 ... 36 V); nu este
necesar o stabilizare a tensiunii de +12 V.
Amplificatorul operaional AO
2
funcioneaz ca circuit basculant astabil furniznd o tensiune dreptunghiular
cu perioada T = 1 s. Rezistenele R
6
, R
7
i R
8
determin limitele superioar i inferioar ale tensiunii pe condensatorul
C
1
.
Tensiunile de ieire ale amplificatoarelor AO
1
i AO
2
sunt comparate cu AO
3
. Cnd tensiunea de ieire a
astabilului este inferioar celei a cicuitului AO
1
, la ieirea comparatorului apare tensiunea de + 12 V care determin
aprinderea diodei electroluminescente (rezistena R
9
limitnd curentul prin ea la cca 25 mA).
Etalonarea circuitului se efectueaz cu ajutorul rezistenei reglabile P
1
, astfel nct cu termistorul introdus ntr-
un vas cu ap i ghea care se topete (temperatura de aproximativ 0
0
C), DEL s se aprind n permanen.
ntruct consumul este foarte redus - n repaus (DEL-stins) - 2,5 mA, iar n funcionare (DEL-aprins) - 25 mA
dispozitivul poate fi meninut permanent sub tensiune.

4.4.2. Indicatoare acustice
4.4.2.1. Indicatoare monotonale pentru semnalizatorul de direcie i/sau de avarie
Circuitele prezentate n fig.4.53 n dou variante: cu tranzistoare (a) i cu pori logice tip I-NU integrate (b) -
genereaz pe durata conectrii tensiunii de alimentare un sunet specific avnd frecvena i intensitatea constante
indiferent de direcia semnalizat. Un astfel de dispozitiv se poate conecta n paralel pe oricare din becurile
semnalizatoare optice plasate pe panoul de bord al automobilului realiznd n habitaclu o semnalizare acustic - uneori
mult mai eficient dect cea optic (pe panoul de bord).
Eventual, se poate utiliza un acelai indicator acustic pentru indicarea mai multor "evenimente" (ca de
exemplu: frn de mn tras, presiunea uleiului - prea sczuta, ap de rcirc - prea calda, portbagajul deschis,
funcionarea semnalizatoarelor de schimbare a direciei, etc.), alimentnd semnalizatorul cu tensiunea de 12 V
provenind de la oricare din aceste circuite prin intermediul diodelor D
1
.... D
n
evitnd astfel influenarea reciproc a
circuitelor controlate.
Circuitul din fig.4.53 este un circuit basculant astabil (multivibrator) nesimetric ce produce o tensiune
cvasidreptunghiular a crei frecven se poate regla cu ajutorul rezistenei semireglabile P. El funcioneaz chiar
atunci cnd tensiunea de alimentare variaz ntre 6 V ... 12 V (semnalul din difuzor variind evident n funcie de
aceast tensiune).
Difuzorul se poate conecta n circuitul colectorului atunci cnd impedana lui e diferit de 50 O - prin
intermediul unui transformator de adaptare corespunztor.


106

Fig.4.53. Indicatoare monotonale pentru semnalizatorul de direcie i/sau de avarie: a) cu tranzistoare; b) cu pori logice
I-NU integrate

Circuitul din fig.4.53.b este tot un multivibrator - dar realizat cu circuite logice TTL (trei pori logice I-NU -
diu cele patru ale circuitului integrat tip CDB-400 - sunt conectate ca inversoare). Frecvena semnalului
cvasidreptunghiular generat depinde de valorile componentelor C
1
, C
2
, R
3
, R
4
.
Puterea transmis difuzorului este ns mai mic dect n primul caz. La nevoie se mai poate introduce un etaj
de amplificare.
Dispozitivul poate fi declanat de mai multe circuite controlate prin intermediul diodelor D
1
... D
n
care evit
influenarea lor reciproc.
4.4.2.2. Avertizor mononal cu tranzistoare
Circuitul basculant astabil din fig.4.54.a produce un semnal dreptunghiular (avnd frecvena de aproximativ 1
kHz) care se aplic difuzorului. Acesta se alege astfel nct, mpreun cu rezistena cu care este montat n serie s fie
prezent o impedan totala de 500 O ... 150 O (n funcie i de nivelul sonor dorit - mai ridicat la valori mai mici ale
acestei rezistene).
Avertizorul poate fi declanat prin conectarea tensiunii de alimentare (fie de 12 V, fie de 6 V).
n cazul existenei mai multor evenimente capabile s declaneze fiecare - avertizorul, se poate utiliza un
circuit SAU conectat ca n fig.4.54.b. Circuitul basculant astabil va fi alimentat doar atunci cnd T
1
conduce - ceea ce se
ntmpl atunci cnd se nchide K
1
(la scderea presiunii uleiului) sau K
2
(dac alternatorul nu mai ncarc acumulatorul
- ca urmare, de exemplu a ruperii curelei de transmisie respective). n ambele cazuri, conductorul auto este avertizat
att optic (prin aprinderea beculeelor B
1
i B
2
) ct i acustic.
Semnalul acustic este mai puternic n acest caz datorit prezenei etajului amplificator T
4
.
Frecvena sunetului generat poate fi reglat prin modificarea valorilor condensatoarelor C
1
i C
2
.
107

Fig.4.54. Avertizor monotonal cu tranzistoare: a. circuit basculant astabil (multivibrator); b. multivibrator cu circuit de
declanare

pe autovehiclliele m::d sus mentionatc - sint, in continuare. amplificate puternic (dc un amplificator adecvat) ~i
apHcate unui traductor electroacustic special de tip difuzor.
4.4.3. Avertizoare optice
4.4.3.1. Avertizor pulsatoriu cu bec, la 12 V
Dispozitivul din fig.4.55, realizeaz o lumin intermitent (eventual roie) suficient de puternic pentru a
semnaliza noaptea, sau n condiii de vizibilitate redus, prezena unui autovehicul imobilizat pe carosabil. El
nlocuiete astfel clasicul triunghi reflectorizant.

Fig.4.55. Avertizor pulsatoriu cu bec la 12V

Tranzistoarele T
1
i T
2
formeaz un circuit basculant astabil a crui frecven de oscilaie se poate eventual
regla, modificnd valorile capacitilor C
1
i C
2
. Tranzistoarele T
3
i T
4
amplific n curent pentru a furniza becului
echivalent B puterea de 30 W necesar (eventual, T
4
necesit un radiator).

4.4.3.2. Avertizor pulsatoriu cu diode electroluminescente

Circuitul din fig.4.56 realizeaz - la conectarea tensiunii de alimentare (cu ntreruptorul I, eventual prin
intermediul unui circuit logic SAU cu mai multe intrri) - avertizarea optic a conductorului auto prin
aprinderea/stingerea diodei electroluminescente DEL
1
cu o frecven de aproximativ 1 Hz.
108
Introducnd n circuit o a doua dioda electroluminescent, DEL
2
(eventual de culoare verde dac DEL
1
este
roie), se obine o funcionare pulsatorie, n contratimp, a celor dou diode.

Fig.4.56.Avertizor pulsatoriu cu diode electroluminescente

Un asemenea circuit - deosebit de simplu i eficace - poate fi util n construcia tuturor
avertizoarelor/indicatoarelor optice.

4.4.3.3. Semnalizator de vitez maxim admisibil
Acest dispozitiv (fig.4.57) - derivat din turometrul electronic cu |E 555 - sesizeaz (optic sau acustic - n
funcie de preferine) atingerea unei anumite turaii maxime - corespunztoare, n treapta de vitez utilizat, unei
anumite viteze maxime a automobilului.
Prin introducerea mai multor rezistene semireglabile se pot sesiza i indica mai multe valori maxime
prestabilite ale turaiei (de exemplu pentru diferitele trepte de vitez posibile ale cutiei de viteze), n gama 500 ... 6 000
ture/minut.
Ieirea Q a dispozitivului se afl n ,,1 logic (corespunznd unei tensiuni de cca 10 V) - atunci cnd
frecvena impulsurilor aplicate la intrare se afl sub limita prestabilit. La depirea acestui prag, ieirea Q basculeaz
n ,,0 logic (corespunznd tensiunii 0 V). n funcie de tipul avertizorului (optic san acustic) utilizat, ieirea Q poate
controla un releu electromagnetic, cu tranzistor de putere,etc.

Fig.4.57. Semnalizator de vitez maxim admisibil

Impulsurile aplicate pe intrarea I trebuie s fie scurte i n logic negativ. Ele pot proveni de ex. de la ruptor
prin intermediul unui circuit de filtrare i limitare adecvat (similar celui utilizat la turometrul electronic).
Aceste impulsuri declaneaz cicluri periodice de temporizare ale circuitului integrat CI
1
(avnd constanta de
timp RC). Dac perioada de repetiie a acestor impulsuri de comand devine inferioar timpului necesar -
condensatorului C
l
s se ncarce pn la tensiunea de prag - sus de basculare (0,66 V+), atunci tensiunea de ieire a CI
l

rmne n ,,1 logic i constituie semnal de intrare pentru Cl
2
.
Descrcarea condensatorului C
l
este asigurat de tranzistorul T
1
.
Rezistena semireglabil R
1
(n una sau mai multe exemplare, comutate cu K) preregleaz pragul de frecven
109
maxim ce trebuie sesizat. Rezistena semireglabil R
2
se regleaz astfel nct ieirea CI
2
s rmn stabil n ,,1 logic
pentru frecvena cea mai mic a impulsurilor aplicate la intrare.

4.4.3.4. Semnalizator de nivel minim al lichidulni de frn
Disoozitivul din fig.4.58 semnalizeaz optic conductorului auto scderea nivelului lichidului de frn (din
unul sau dou rezervoare metalice) sub un anumit prag inferior datorit unor cauze multiple cum ar fi de ex. ruperea
sau fisurarea unei conducte, garnituri, etc.).
Senzorul de nivel minim este reprezentat de o pereche de electrozi, izolai fa de mas i astfel plasai n
rezervoarele lichidului de frn, nct vrfurile electrozilor s ajung pn la nivelul minim admisibil de semnalizat.
Dac nivelul lichidului scade sub aceast limit - la oricare dintre electrozi sau la amndoi - bazele tranzistoarelor T
1

i/sau T
2
(reprezentnd dou comutatoare electronice) nu mai sunt conectate la mas (prin intermediul lichidului de
frn - bun conductor de electricitate) i n consecin T
1
i/sau T
2
intr n conducie determinnd conducia
tranzistoarelor T
3
i T
4
(amplificatoare) precum i declanarea avertizorului optic (,,de avarie) B.

Fig.4.58. Semnalizator tranzistorizat de nivel minim al lichidului de frn

De remarcat c avertizorul intr n funciune i la o ntrerupere accidental a circuitului senzorului (ruperea
conductorului, contacte imperfecte, etc.).
Curentul ce parcurge un electrod este foarte sczut (1,4 A) ntruct lichidul de frn are o conductibilitate
electric mic. Astfel, dispozitivul poate funciona sigur ntre -25C ... +100C.
Electrozii se realizeaz din bara sau srm de alama avnd diametrul exterior de 3 ... 6 mm.
Pentru a nu se modifica rezervorul original cu lichid de frn, este recomandabil ca fiecare electrod s se
fixeze n buonul (din material plastic, n general) ce nchide orificiul de umplere a rezervorului respectiv. n acest
scop, se poate eventual confeciona un buon identic avnd electrodul fixat central prin filetare.
Varianta cu dou rezervoare de lichid de frn, se refer la automobilele avnd dou circuite independente de
frn (soluie ce conduce la creterea fiabilitii n exploatare a sistemului de frnare).
Dispozitivul funcioneaz ntr-o gam relativ larg a tensiunii de alimentare (8,5 ... 16 V). Avertizorul optic
poate fi eventual dublat de un avertizor acustic adecvat.

4.4.3.5. Semnalizator de nivel minim al lichidului de rcire
Dispozitivul din fig.4.59 semnalizeaz prin aprinderea becului B atunci cnd nivelul lichidului de rcire a
sczut sub nivelul normal.
Sesizorul de nivel este o sond metalic montat pe partea de sus a radiatorului, izolat de acesta i astfel nct
s nu intre n contact dect cu lichidul din radiator. Aceast sond poate fi realizat din srm de cupru neizolat avnd
diametrul de minimum 1 mm i lungimea de maximum 30 mm.
110

Fig.4.59. Semnalizator de nivel minim al lichidului de rcire

Tranzistoarele T
1
i T
2
formeaz un circuit basculant bistabiI de tip trigger Schmitt.
La conectarea tensiunii de alimentare dac sonda este imersat n lichid, datorit rezistenei echivalente sonda -
lichid - rezervor, tranzistorul T
1
va conduce, iar tranzistorul T
2
va fi blocat, astfel nct becul B va fi stins.
Cnd nivelul lichidului de rcire scade i sonda nu mai este scufundat n lichid, tranzistorul T
1
se blocheaz
determinnd conducia lui T
1
i deci aprinderea becului B.
Nivelul minim de semnalizare poate fi reglat prin modificarea lungimii sondei i prin modul ei de montare.

4.4.3.6. Semnalizator de nivel minim al lichidului pentru splarea parbrizului
n echipamentul automobilelor moderne este prevzut din construcic i un dispozitiv electric pentru splarea
parbrizului care realizeaz, iniial, stropirea acestuia (inclusiv n timpul rulrii) cu un lichid special - n general un
amestec de ap, detergent i antigel.

Fig.4.60. Semnalizator de nivel minim al lichidului de rcire
Dispozitivul din fig.4.60 semnalizeaz scderea nivelului acestui lichid sub o limit critic, indicnd astfel
necesitatea reumplerii rezervorului special respectiv (n general nemetalic).
Senzorul de nivel este format dintr-o pereche de electrozi (fii de tabl sau bare din alam) ce se introduc n
rezervorul lichidului pentru splare. Lungimea electrozilor este astfel aleas nct captul inferior al acestora s se afle
la nivelul minim de semnalizat.
ntruct lichidul respectiv este bun conductor de electricitate (datorit detergentului), atta timp ct electrozii
sunt imersai, bazele tranzistoarelor T
1
i T
2
- conectate n montaj Darlington - sunt polarizate n conducie. Drept
urmare, n punctul comun de colector al tranzistoarelor, potenialul este aproximativ nul i becul indicator B nu se
aprinde.
n momentul n care, datorit scderii nivelului lichidului, electrozii nu mai sunt scufundai, bazele
tranzistoarelor nu mai sunt polarizate i tranzistoarele T
l
i T
2
se blocheaz. Astfel tensiunea pozitiv ce apare n
colectorul lor comun determin aprinderea becului indicator B.
Rolul diodelor D
1
i D
2
este dublu:
- nu permit aplicarea potenialului nul (al masei) pe colectoarele tranzistoarelor aflate n conducie;
- cderea de tensiune pe jonciunile lor (cca. 1,2 V) asigur o aprindere ferm a becului B.
Becul B trebuie s fie de 6 V/0,1 A - la nevoie utilizndu-se combinaii serie-paralel de alte becuri disponibile.