MANUAL DE SERVICIO

MANUAL DE DIAGNSTICOS Y LOCALIZACIN DE FALLAS Manual de diagnsticos Familia de motor: DT 466 y DT 530 de International EGES-216 Febrero de 2001

EGES-216 Derecho de autor Febrero de 2001 International Truck and Engine Corporation

MANUAL DE DIAGNSTICOS Y LOCALIZACIN DE FALLAS

Contenido

PRLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 INFORMACIN SOBRE SEGURIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 GRUPO 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151 4 ANLISIS DE DIAGNSTICO ADICIONALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363 5 HERRAMIENTAS DE DIAGNSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .389 6 REPARACIN DE CONECTORES Y CABLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .443 7 GLOSARIO DE TRMINOS TCNICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .463

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PRLOGO
Este manual forma parte de una serie de publicaciones destinada a ayudar a los tcnicos de servicio en el mantenimiento de los motores International segn los ltimos adelantos tcnicos. Debido a nuestro compromiso con el desarrollo y la investigacin constantes, algunos procedimientos, especificaciones y piezas pueden alterarse para mejorar los productos International e introducir adelantos tecnolgicos. Esta publicacin puede recibir revisiones peridicas que sern enviadas automticamente por correo a los subscriptores del Servicio de Revisiones. Las siguientes publicaciones de apoyo para motores diesel International pueden obtenerse de: International Truck and Engine Corporation Printing, Procurement and Distribution 4956 Wayne Road Battle Creek, MI 49015 Estados Unidos PUBLICACIONES DE SERVICIO PARA LOS MOTORES DIESEL DT 466 Y DT 530 DE INTERNATIONAL Publicacin No.*. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Descripcin EGES-211. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de servicio para motores diesel DT-466E e International 530E (EGES-230 incluido) EGES-231. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Suplemento del manual de servicio para motores diesel DT 466 y DT 530 EGES-216. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de diagnsticos de motores DT 466 y DT 530 para camiones de la Serie 4000 EGED-221. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnsticos mecnicos para motores DT 466 y DT 530 EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico para motores DT 466 y DT 530 CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Cdigos de diagnstico de problemas para motores International 1171754R1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operacin y mantenimiento del motor DT 466 de International 1171756R1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operacin y mantenimiento del motor DT 530 de International * Se suministrar la ltima versin de cada publicacin.

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MANUAL DE DIAGNSTICOS Y LOCALIZACIN DE FALLAS

INFORMACIN SOBRE SEGURIDAD

NOTAS, CUIDADOS Y ADVERTENCIAS

No intente dar servicio a un motor sin revisar este manual de servicio EGES-216. Consulte las dems publicaciones relacionadas para encontrar ms notas, cuidados y advertencias.
Siempre desconecte el cable negativo principal de la batera antes de trabajar en el sistema elctrico. Despus de trabajar en el vehculo o en el motor, asegrese de retirar todas las herramientas, piezas y equipo. Mantenga un extinguidor de incendios cargado al alcance de la mano siempre que trabaje en un lugar donde pueda producirse un incendio. Igualmente, asegrese de tener el tipo correcto de extinguidor: Tipo A: para maderas, papeles, textiles y desechos Tipo B: para lquidos inflamables Tipo C: para equipos elctricos Para evitar lesiones personales, cumpla con las siguientes advertencias: Mantenga el rea de trabajo organizada y limpia. Seque cualquier derrame de aceite. Mantenga las herramientas y piezas fuera del piso. Elimine la posibilidad de una cada. Asegrese de volver a instalar los dispositivos de seguridad, protectores y defensas despus de ajustar o dar servicio al motor. Al trabajar con maquinarias, no use anillos, relojes de pulsera, el cabello largo sin recoger o ropa muy holgada, ya que pueden quedar atrapados por piezas en movimiento y provocar una seria lesin. Use zapatos fuertes con suelas rugosas. Nunca ajuste y/o repare una mquina con los pies descalzos, en sandalias o con zapatillas. No use herramientas elctricas defectuosas, con los cordones deshilachados o sin conexin a tierra. Equipos elctricos defectuosos o usados en forma indebida pueden causar serias lesiones. Tenga cuidado al usar aire comprimido y nunca lo aplique a ninguna parte del cuerpo o de la ropa. Use pistolas de aire aprobadas y no exceda la presin recomendada. Use anteojos o gafas de seguridad y establezca proteccin apropiada para todas las personas en el rea de trabajo. Al poner combustible, mantenga la manguera y la boquilla o el embudo dentro del recipiente en contacto con el metal del tanque de combustible, para evitar la posibilidad de una chispa elctrica que podra inflamar el combustible. No exceda la capacidad del tanque de combustible porque el combustible derramado crea un riesgo de incendio. No fume al poner combustible y nunca ponga combustible con el motor en marcha. Las bateras elctricas emiten hidrgeno altamente inflamable al ser cargadas, y siguen despidindolo durante cierto tiempo despus de recibir una carga constante. Bajo ninguna circunstancia permita que alguien fume o que haya chispas elctricas o llamas cerca de una batera, ya que puede producirse una explosin.

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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

Grupo Contenido

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 FLUJO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 SISTEMA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 OPERACIN DEL SISTEMA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 CONTROL DE LA PRESIN DE INYECCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 OPERACIN DEL IPR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 OPERACIN DE LOS INYECTORES HEUI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 OPERACIN ESTNDAR DE LOS INYECTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 INYECTORES DE DOS ETAPAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 MDULO DE CONTROL ELECTRNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 OPERACIN Y FUNCIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 VOLTAJE DE REFERENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 SEALES DE VOLTAJE DE ENTRADA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 SENSORES TIPO TERMISTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 SENSORES TIPO POTENCIMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 SENSORES DE EFECTO HALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 SENSORES DE CAPTACIN MAGNTICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 SENSORES INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 CARACTERSTICAS DEL VEHCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 CARACTERSTICAS ESTNDAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Control con reguladores electrnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Enlace de datos de la American Trucking Association. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Diagnsticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Recursos electrnicos para el velocmetro y el tacmetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Sistema de proteccin por recalentamiento del motor (compensacin por la temperatura del refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Sistema de registro de eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Impedimento de arranque del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Pedal del acelerador electrnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Proteccin contra clima fro (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 CARACTERSTICAS OPCIONALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Limitador / regulador de velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Recursos para fabricantes de equipo para carroceras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
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Sistema de advertencia del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Sistema de apagado del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 Funcin de apagado en ralent (opcional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Regulador electrnico de presin (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Control del ventilador del motor (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 OPERACIN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 MONITORIZACIN CONTINUA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 Cdigos de diagnstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 PRUEBAS DE DIAGNSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State Low Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Continuous Monitor Test). . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On EngineRunning Injector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 Prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Continuous Monitor Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

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SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

DESCRIPCIN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible consiste en tres subsistemas importantes: Sistema de suministro de combustible (Ver Figura 1, pgina 6) Sistema de presin de control de inyeccin (Ver Figura 3, pgina 9) Inyectores de combustible (Ver Figura 8, pgina 13)

Estos subsistemas trabajan conjuntamente para inyectar combustible presurizado dentro de las cmaras de combustin. La funcin del sistema de suministro de combustible es entregar combustible a los inyectores. El sistema de presin de control de inyeccin suministra aceite a alta presin a los inyectores, y el sistema de control electrnico controla el momento y la duracin de la inyeccin. Los tres sistemas convergen en los inyectores unitarios, activados hidrulicamente y controlados electrnicamente (HEUI). La funcin del sistema de suministro de combustible es entregar combustible desde el tanque o tanques de combustible a los inyectores. Los componentes que participan en esta tarea son: Tanques de combustible Tuberas de suministro de combustible Colador de combustible Filtro de combustible Bomba cebadora manual Bomba de suministro de combustible Mltiple de suministro de aceite / combustible Conductos de combustible (para el suministro de los inyectores, dentro del mltiple de suministro de combustible y de la culata) Regulador de la presin del combustible Tuberas de retorno de combustible

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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

Figura 1

Componentes del sistema de combustible

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FLUJO DE COMBUSTIBLE

Figura 2

Diagrama del sistema de combustible

La bomba de suministro de combustible aspira combustible desde los tanques y lo enva al colador de combustible. El combustible fluye a travs del colador hacia la bomba de suministro. La bomba de suministro aumenta la presin del combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) aproximadamente. El combustible presurizado se bombea a travs del filtro de combustible hacia el mltiple de suministro de combustible para distribucin a travs de los conductos en la cabeza de los inyectores de combustible. La presin es controlada en la galera de combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) por un regulador de presin instalado en la parte de atrs del mltiple de combustible. Despus del regulador de presin, el combustible sobrante es devuelto a los tanques. En los inyectores, la presin del combustible se aumenta a 18.000 lb/pulg2 (124 MPa) aproximadamente.

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SISTEMA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN

OPERACIN DEL SISTEMA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN
El sistema de presin de control de inyeccin proporciona la energa necesaria para activar hidrulicamente los inyectores HEUI. El fluido hidrulico utilizado para este fin es aceite lubricante. El aceite lubricante es aspirado desde el crter a travs del tubo de captacin por la bomba de aceite del motor. Esta bomba es tipo gerotor y es impulsada por el cigeal. El aceite filtrado es enviado por conductos en la tapa delantera hacia el depsito de aceite, que es parte integral de la tapa delantera. El depsito mantiene a disposicin un suministro constante de aceite a una bomba hidrulica de alta presin instalada en la tapa delantera. La bomba de alta presin es impulsada por engranajes y tiene un platillo oscilante. El aceite a alta presin es entregado por la bomba de alta presin al mltiple de suministro de aceite a alta presin y dentro de conductos taladrados en la culata. Cuando los solenoides de los inyectores se energizan, se utiliza aceite a alta presin para presurizar y atomizar el combustible en la cmara de combustin. Cuando la inyeccin termina, los solenoides se desactivan y el aceite dentro de los inyectores es liberado a travs de la parte superior y se le permite drenar de regreso al crter. La presin de control de inyeccin est regulada por el mdulo de control electrnico (ECM), de acuerdo con las condiciones de operacin y las exigencias de potencia de parte del conductor. El ECM utiliza para este fin el regulador de la presin de inyeccin (IPR). El IPR va instalado en la bomba de alta presin y logra la regulacin de la presin de control de inyeccin descargando el aceite sobrante en la tapa delantera y devolvindolo al crter. El sensor de presin de control de inyeccin (ICP) proporciona informacin sobre la presin en forma de seal analgica de voltaje enviada al ECM. La presin de control de inyeccin flucta entre 500 y 3500 lb/pulg2 (3,4 a 25 MPa), dependiendo de la familia del motor.

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Figura 3

Componentes del sistema de presin de control de inyeccin 1. 2. 3. 4. 5. 6. Depsito interno de aceite (fundido en la tapa delantera) Conjunto de la bomba de aceite de alta presin Regulador de la presin de inyeccin (IPR) Galera de suministro de aceite a alta presin Manguera de suministro de aceite a alta presin Sensor de presin de control de inyeccin (ICP)

CONTROL DE LA PRESIN DE INYECCIN

El ECM controla la presin de control de inyeccin operando el regulador de la presin de inyeccin (IPR). La presin de control de inyeccin es constantemente monitorizada por el ECM utilizando el sensor de presin de control de inyeccin (ICP) (Ver Figura 4, pgina 10). La seal obtenida del ICP permite al ECM conocer la presin de control de inyeccin. Esta operacin se conoce como bucle cerrado (Ver Figura 5, pgina 11). El ECM puede establecer cdigos de falla si la seal elctrica del ICP est fuera de los lmites o si corresponde a un valor fuera de los lmites para la presin de control de inyeccin en una condicin de operacin dada. Si cualquiera de estas cosas ocurre, el ECM ignorar la seal del ICP y controlar la operacin del IPR con los valores que tiene programados. Esta operacin se conoce como bucle abierto.

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Figura 4

Sistema de control de la inyeccin

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Figura 5

Operacin en bucle cerrado

OPERACIN DEL IPR

El regulador de la presin de inyeccin es una vlvula modulada por amplitud de pulsaciones (porcentaje de tiempo activo). La amplitud de la pulsacin es modulada entre 8 y 60% para controlar la presin de control de inyeccin desde 3,4 a 20 MPa (500 a 3000 lb/pulg2). Est instalado en la bomba de alta presin y mantiene la presin de control de inyeccin deseada descargando el aceite sobrante a travs de una vlvula de carrete (de vaivn) en la tapa delantera y de regreso al crter. A medida que la demanda de presin de control de inyeccin aumenta, el ECM aumenta la amplitud de las pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR. Esta accin forza el vstago contra el orificio de drenaje, aumentando la presin detrs de la vlvula de carrete. A medida que la presin del aceite aumenta detrs de la vlvula de carrete, sta se mueve hacia adelante y tapa los orificios de drenaje a los lados del IPR. Refirase a Presin de inyeccin ms alta del IPR (Ver Figura 6, pgina 12). Cuando la demanda de presin de control de inyeccin disminuye, el ECM disminuye la amplitud de las pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR, permitiendo que el aceite salga por el orificio de drenaje. Esto se logra liberando la presin detrs de la vlvula de carrete, lo que le permite abrir parcialmente el orificio de descarga, disminuyendo as la presin de control de inyeccin. Refirase a Presin de inyeccin ms baja del IPR (Ver Figura 7, pgina 12). La operacin descrita permite que el IPR ajuste constantemente la presin de control de inyeccin ordenada por el ECM.

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Figura 6

Presin de inyeccin ms alta del IPR

Figura 7

Presin de inyeccin ms baja del IPR

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OPERACIN DE LOS INYECTORES HEUI

OPERACIN ESTNDAR DE LOS INYECTORES

Figura 8

Etapas de operacin de los inyectores HEUI

La operacin de inyeccin se divide en tres etapas o ciclos: 1. Llenado 2. Inyeccin 3. Fin de inyeccin Llenado Durante la etapa de llenado, el solenoide es desactivado y la vlvula de vstago est cerrada, impidiendo el flujo de aceite a alta presin al pistn intensificador. En ese punto el pistn intensificador est en la posicin superior, permitiendo que el combustible ingrese y llene la boquilla del inyector. Inyeccin Una vez que el ECM ordena la inyeccin, el solenoide es energizado y se inicia la etapa de inyeccin. Tal accin rpidamente eleva la vlvula de vstago fuera de su asiento, permitiendo que entre aceite a alta presin al inyector. En el pistn intensificador, la presin es transmitida desde el aceite a alta presin al combustible y es multiplicada de 6 a 7 veces, creando presiones de inyeccin de combustible hasta de 21.000 lb/pulg2. A medida que la presin del combustible aumenta, vlvulas de retencin impiden que el combustible fluya de regreso al mltiple de suministro. Una vez que la presin es suficientemente alta para levantar la vlvula de aguja, el combustible es atomizado dentro de la cmara de combustin.

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Fin de inyeccin Una vez que termina la inyeccin, el ECM desactiva el solenoide, la vlvula de vstago y el pistn intensificador retornan a la posicin cerrada y el inyector retorna a la etapa de llenado (Ver Figura 8, pgina 13).

INYECTORES DE DOS ETAPAS

Figura 9

Operacin del inyector de dos etapas HEUI

Algunos motores electrnicos International estn equipados con inyectores de dos etapas. En estos inyectores el ciclo de inyeccin se realiza en dos fases (Ver Figura 9, pgina 14). Algo de combustible es preinyectado en la cmara de combustin para iniciar la combustin; una vez iniciada, ocurre la inyeccin primaria. Esta caracterstica reduce las emisiones y el ruido del motor en operaciones con cargas livianas. Las porciones elctrica e hidrulica de los inyectores de dos etapas operan igual que las de los inyectores HEUI comunes, pero la distribucin de combustible es diferente. El cilindro y el mbolo fueron rediseados y se agreg un orificio de descarga. Cuando se inicia la inyeccin, la primera carga de combustible es preinyectada en la cmara de combustin hasta que el orificio de descarga del mbolo coincide con la ranura en el cilindro. En este momento se permite que algo de combustible regrese al orificio de suministro, hasta que el orificio de descarga quede bloqueado otra vez por el mbolo y ocurra el recorrido de inyeccin principal.

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MDULO DE CONTROL ELECTRNICO

OPERACIN Y FUNCIONES
El mdulo de control electrnico (ECM) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar el mximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM tambin monitoriza y regula funciones del vehculo como la velocidad de crucero, la transmisin y el arranque.

Figura 10

Mdulo de control electrnico

El ECM controla lo siguiente: 1. Voltaje de referencia 2. Seales de voltaje de entrada 3. Entradas y salidas del microprocesador 4. Activadores

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VOLTAJE DE REFERENCIA
El ECM suministra una seal de referencia de 5 voltios a los sensores del sistema de control. Mediante la comparacin de los 5 voltios regulados enviados a los sensores, con sus respectivas seales devueltas, el ECM determina presiones, velocidades, posiciones y otras variables importantes para las funciones del motor y del vehculo. El ECM enva la seal de voltaje de referencia a tres circuitos separados: VREF B para los sensores de la cabina VREF C para los sensores instalados por el carrocero VREF D para los sensores del motor

Estos circuitos separados de VREF dividen el sistema electrnico para prevenir una falla completa de la seal del VREF. Un resistor limitador de corriente protege al microprocesador del ECM en caso de un corto a tierra externo del circuito del VREF.

Figura 11

Voltaje de referencia

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SEALES DE VOLTAJE DE ENTRADA

Un acondicionador de entradas en el ECM: Convierte seales analgicas en seales digitales, Convierte ondas sinusoidales en ondas rectangulares, o amplifica seales de baja intensidad.

Figura 12

Seales de voltaje de entrada

ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR

El microprocesador interno del ECM almacena instrucciones de operacin (estrategias de control) y tablas de valores (parmetros de calibracin). El ECM compara las instrucciones almacenadas con los valores de entrada para determinar la estrategia de operacin correcta para cualquier condicin del motor. El microprocesador genera cdigos de diagnstico si las seales de entrada u otras condiciones no cumplen con los valores esperados. Dentro del ECM se realizan clculos constantes a dos niveles o velocidades distintas: clculos de primer plano y clculos de segundo plano. Los clculos de primer plano ocurren a una velocidad mucho ms rpida que los clculos de segundo plano, y normalmente representan las funciones ms importantes para la operacin del motor. El control de la velocidad del motor es un ejemplo. Los clculos de segundo plano son normalmente variables que cambian a una velocidad menor. La temperatura del motor es un ejemplo. Las estrategias de diagnstico (instrucciones) tambin estn programadas en el ECM. Algunas estrategias monitorizan las entradas en forma continua y ordenan las salidas necesarias para lograr el rendimiento correcto del motor. Estas estrategias instruyen al ECM para realizar constantemente otras pruebas de diagnstico.

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Memoria del microprocesador El microprocesador del ECM incluye memoria de acceso directo (RAM) y memoria de slo lectura (ROM). Refirase a Memoria del microprocesador del mdulo de control electrnico (Ver Figura 13, pgina 18). ROM La memoria de slo lectura almacena en forma permanente las tablas de calibracin y las estrategias de operacin. La informacin en la ROM es permanente, no se puede cambiar ni se pierde al apagar el motor o cuando el suministro de energa hacia el ECM se interrumpe. La informacin en ROM incluye lo siguiente: Configuracin, modos de operacin y opciones del vehculo. Cdigo de clasificacin del motor (EFRC) Modos de advertencia y proteccin del motor

RAM La memoria de acceso directo almacena en forma temporal informacin de condiciones actuales. Esta informacin temporal almacenada en la RAM se pierde cuando la llave de arranque se pone en OFF o cuando se interrumpe el suministro de energa hacia el ECM. La informacin en RAM incluye lo siguiente: Temperatura del motor RPM del motor Posicin del pedal del acelerador

Figura 13

Memoria del microprocesador del mdulo de control electrnico

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ACTIVADORES
El ECM controla activadores para lo siguiente: Regulador de la presin de inyeccin (IPR) Inyectores de combustible

El ECM enva una seal de bajo nivel a un controlador de salida. Cuando el controlador se activa completar el circuito a tierra. Los activadores pueden controlarse con un ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo activo o inactivo), mediante la amplitud de una pulsacin controlada o sencillamente siendo activados o desactivados.

Figura 14

Controladores de salida

Distribuidor electrnico de los inyectores de combustible El ECM monitoriza la velocidad del motor y la posicin de los cilindros, observando constantemente la seal de posicin del rbol de levas. Cuando el rea ms angosta entre las ventanillas del disco de sincronizacin pasa frente al sensor de posicin del rbol de levas, la posicin del pistn nmero 1 es enviada al ECM; la posicin de los pistones 2 a 6 se basa en la posicin del pistn nmero 1.

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Figura 15

Distribuidor electrnico de los inyectores de combustible

Suministro de tierra de los inyectores de combustible El ECM proporciona un trayecto a tierra constante para todos los inyectores.

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Figura 16

Suministro de tierra de los inyectores de combustible

Fuente de energa y controlador de las salidas de los inyectores Al usar los transistores de los controladores de salida, el ECM suministra ms de 115 voltios de CC a cada inyector, siguiendo el orden de encendido. (1-5-3-6-2-4). El ECM contiene un controlador de salida para cada uno de los inyectores. El procesador del ECM controla: La secuencia de encendido La sincronizacin La duracin de la inyeccin

El suministro de ms de 115 voltios de CC es creado por el ECM conectando y desconectando una fuente de 12 voltios a travs de una bobina interna, basado en el mismo principio que el de la bobina de encendido automotriz.

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Figura 17

Fuente de energa y controlador de las salidas de los inyectores

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SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHCULO

Operacin de los sensores Los sensores del motor y del vehculo transmiten seales de entrada al mdulo de control electrnico de una de las siguientes maneras: Cambiando el voltaje de referencia para producir una seal analgica o digital Generando una seal de voltaje analgica o digital Conmutando una seal de voltaje analgica de 12 voltios

Seales de entrada Los sensores de voltaje de referencia reciben una seal constante de 5 voltios desde el ECM. Un regulador de voltaje suministra el voltaje de referencia (VREF) a los sensores. El VREF es cambiado por el sensor y la seal resultante es enviada de regreso al ECM. El ECM compara el voltaje de referencia con la seal devuelta, y determina la diferencia comparando el valor de la seal con las tablas programadas en su interior.

Figura 18

Seales de entrada

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Tipos de sensores Los motores DT 466 y DT 530 utilizan los siguientes tipos de sensores: Sensores tipo termistor Sensores tipo potencimetro Sensores de capacitancia variable Sensores de efecto Hall Sensores de captacin magntica Sensores interruptores

SENSORES TIPO TERMISTOR

Un sensor tipo termistor es un semiconductor, un componente que cambia su resistencia elctrica con la temperatura a la que es expuesto. Ejemplos de sensores tipo termistor: Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT)

La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye la temperatura. El sensor, junto con un resistor limitador de corriente en el ECM, forma una red divisoria de voltaje que proporciona una seal de voltaje que ser comparada con un valor de temperatura en particular. La mitad superior del divisor de voltaje es el resistor limitador de corriente. El termistor tiene dos conexiones elctricas: regreso de seal y tierra. La salida de un sensor tipo termistor es una seal analgica no lineal.

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Figura 19

Sensor de temperatura del refrigerante

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SENSORES TIPO POTENCIMETRO

Un potencimetro es un divisor de voltaje variable empleado para detectar la posicin de un componente mecnico. Ejemplo: Sensor de posicin del acelerador (APS)

Se aplica un voltaje de referencia a uno de los extremos del potencimetro, y el movimiento mecnico conectado al contacto mvil hace que se mueva a lo largo del material resistivo en forma rotativa. El cambio de voltaje es proporcional a la distancia que se mueve el contacto.

Figura 20

Sensor tipo potencimetro

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SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE

Los sensores de capacitancia variable son usados para medir presin. La presin obliga al material cermico a moverse ms cerca de un delgado disco metlico, lo que cambia la capacitancia del sensor. Los lmites operacionales del sensor estn vinculados al espesor del disco cermico. Cuanto ms grueso sea el disco cermico, mayor ser la presin que puede medir el sensor. Ejemplos: Sensor de presin del aceite del motor (EOP) Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP)

Estos sensores estn conectados al ECM por tres cables: voltaje de referencia, retorno de la seal y tierra de la seal. El sensor recibe el voltaje de referencia desde el ECM, y le devuelve una seal de voltaje analgica. El ECM compara el voltaje con valores programados para determinar la presin.

Figura 21

Sensor de presin del aceite del motor

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SENSORES DE EFECTO HALL

Los sensores de efecto Hall generan seales de voltaje. Ejemplo: Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)

El CMP contiene un transductor, un imn permanente, un acondicionador de seal y un transistor conmutador. La forma y frecuencia de las seales de voltaje son el resultado de perturbaciones en el campo magntico del sensor. El imn permanente genera un campo magntico alrededor del transductor. A medida que el disco de sincronizacin (con ventanas y porciones slidas) gira, el campo magntico es perturbado y el transductor genera una seal que es filtrada y acondicionada dentro del CMP. Una vez que la seal ha sido acondicionada, es enviada a la base del transistor conmutador, y hace que el transistor ponga a tierra la lnea de 5 voltios procedente del ECM. En este momento, el ECM recibir una seal de cero voltios. Cada vez que una porcin slida del disco pasa frente al sensor, el transductor pone la seal a tierra. Esto hace que el transistor se desconecte y permite que el ECM detecte una seal de 5 voltios. Esto permite al ECM determinar la posicin y la velocidad del motor. La duracin menor de la parte slida ms angosta del disco de sincronizacin permite al ECM determinar la posicin del rbol de levas. El CMP est conectado al ECM por tres cables: una seal de 5 voltios, un VREF de 5 voltios y una tierra de la seal.

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Figura 22

Sensor de posicin del rbol de levas

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SENSORES DE CAPTACIN MAGNTICA

Los sensores de captacin magntica generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensores de captacin magntica normalmente tienen conexiones de dos cables para seal y tierra. Los sensores de captacin magntica tienen un ncleo magntico permanente rodeado de una bobina de alambre. La seal es generada por la rotacin de un engranaje dentado que perturba el campo magntico creado por el imn. Refirase a Sensor de velocidad del vehculo (captacin magntica) (Ver Figura 23, pgina 30). Ejemplo: Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

Figura 23

Sensor de velocidad del vehculo 1. 2. 3. 4. 5. Sensor de captacin magntica Caja de transmisin Engranaje de 16 dientes del velocmetro Campo magntico permanente Seal de salida

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SENSORES INTERRUPTORES
Los sensores interruptores indican posiciones y operan ya sea abiertos o cerrados, permitiendo o impidiendo el flujo de corriente. Los sensores interruptores pueden ser de entrada de voltaje o de puesta a tierra. Ejemplos: Interruptor de confirmacin de ralent (IVS) Interruptor por la posicin del freno (normalmente abierto) (BNO) Interruptor por el nivel del refrigerante (CLS) Interruptor por desacople del tren propulsor (DDS)

Los sensores interruptores estn conectados al ECM por un cable: ya sea una fuente de voltaje o una conexin a tierra. Estos sensores se consideran como una entrada digital de baja velocidad. Cuando estn cerrados, un interruptor de voltaje de entrada pondr el circuito a tierra, provocando una seal de voltaje de cero voltios en el ECM. Los interruptores de conexin a tierra, con un resistor limitador de corriente, son generalmente instalados en serie.

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Figura 24

Interruptor por desacople del tren propulsor

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CARACTERSTICAS DEL VEHCULO

CARACTERSTICAS ESTNDAR
Control con reguladores electrnicos Todos los lmites de operacin de los motores DT 466 y DT 530 de International estn regulados electrnicamente. Enlace de datos de la American Trucking Association Los vehculos estn equipados con un conector de enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) que permite la comunicacin entre el ECM y la herramienta electrnica de servicio (EST). El enlace de datos proporciona capacidades de comunicacin para: La transmisin de parmetros del motor Diagnsticos y ubicacin de fallas Programacin hecha a solicitud del cliente Programacin de las funciones del vehculo en la lnea de produccin Programacin en el taller

Diagnsticos de servicio La herramienta electrnica de servicio proporciona informacin sobre diagnsticos para el software Master Diagnostics (MD). Cdigos de diagnstico de problemas (DTC) Los DTC de sensores, activadores, componentes electrnicos y sistemas del motor son detectados y almacenados por el ECM. El ECM transmite los DTC a la EST para ayudar en las tareas de diagnstico. El ECM tambin proporciona informacin sobre DTC emitidos por el motor. Recursos electrnicos para el velocmetro y el tacmetro El sistema de control del motor calibra la velocidad del vehculo a 97.653 pulsaciones por kilmetro (157.157 pulsaciones por milla). Ya no es necesario manipular microinterruptores cuando se cambian componentes que afectan la calibracin de la velocidad. Sin embargo, la nueva informacin sobre calibracin de velocidad debe programarse con una herramienta electrnica de servicio. La seal del tacmetro es generada por el ECM computando la seal del CMP. El resultado de este cmputo es transmitido al conjunto de instrumentos por medio del enlace de datos J1939 y a la EST por medio del enlace de datos ATA. Sistema de proteccin por recalentamiento del motor (compensacin por la temperatura del refrigerante) La compensacin por la temperatura del refrigerante reduce la entrega de combustible cuando la temperatura del refrigerante est por encima de las especificaciones del sistema de enfriamiento. El combustible es reducido en proporcin al grado de recalentamiento. La reduccin est calibrada a un mximo del 40% antes que se conecten la advertencia del motor (estndar) o la advertencia/apagado del motor (opcionales). Si una de estas funciones se activa, quedar almacenado un cdigo de diagnstico en la memoria del ECM.

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NOTA La compensacin por la temperatura del refrigerante puede omitirse en vehculos de emergencia que requieren el 100% de la potencia. Sistema de registro de eventos El Sistema de registro de eventos registra si el motor funcion excediendo las RPM mximas, si se recalent (temperatura del refrigerante), si estaba bajo el nivel del refrigerante o si hubo baja presin de aceite. Esta informacin, los kilmetros del odmetro y las horas del contador en el momento en que el evento tuvo lugar son almacenados en la memoria del ECM y puede ser utilizada usando la EST. Impedimento de arranque del motor El Impedimento de arranque del motor no permite que el motor de arranque funcione mientras el motor est en marcha o cuando la transmisin automtica est en alguna marcha. El impedimento de arranque del motor (ECI) est disponible como funcin opcional en vehculos con transmisin manual. Pedal del acelerador electrnico El pedal del acelerador electrnico elimina las articulaciones mecnicas usadas en los pedales de aceleracin convencionales. Un sensor de posicin del acelerador, parte del conjunto del pedal, proporciona al ECM una seal de voltaje analgica que representa la demanda de potencia del conductor.

Figura 25

Sistema del pedal del acelerador electrnico

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Control de crucero El control de crucero regula la velocidad del vehculo utilizando botones tipo automvil para conectar o desconectar la funcin (ON/OFF) y regular/acelerar (SET/ACCEL). El control de la velocidad se desactiva cuando se aplican los frenos, el embrague o se pone en neutro la transmisin automtica. El pedal del acelerador puede usarse para pasar a una velocidad ms alta que la de crucero.

Figura 26

Botones del control de crucero en el volante

Proteccin contra clima fro (CAP) El sistema CAP protege al motor contra el dao causado por perodos largos en ralent en clima fro. El sistema CAP tambin mejora el calentamiento de la cabina. El sistema CAP mantiene la temperatura del refrigerante aumentando las RPM del motor a un nivel programado, cuando la temperatura del aire de admisin est por debajo de 0 C (32 F), la temperatura del refrigerante est por debajo de 65 C (149 F) y el motor ha estado en ralent por ms de 5 minutos. El sistema CAP es estndar en todos los camiones sin temporizador de apagado en ralent, con interruptor de embrague (transmisin manual) o con interruptor de seguridad en neutro (transmisin automtica).

CARACTERSTICAS OPCIONALES
Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza Los motores DT 466 y DT 530 son compatibles con toma de fuerza estacionaria y mvil. El control del acelerador puede estar en la cabina o en una posicin remota y puede usarse como un acelerador electrnico manual durante el calentamiento del motor o para mantenerlo en ralent en clima fro.

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Figura 27

Control de la velocidad del motor

Limitador / regulador de velocidad en carretera El limitador / regulador de velocidad en carretera limita la velocidad del vehculo a un mximo programado por el cliente. Recursos para fabricantes de equipo para carroceras Se suministran circuitos y bloques de conexin adicionales en el compartimiento del motor, al lado izquierdo de la bveda. Estos circuitos pueden ser utilizados para: El control a distancia de la velocidad del motor Instrucciones para el control de la toma de fuerza remota (velocidad del motor) Circuitos adicionales de energa y control para equipo adicional

El sistema elctrico estndar proporciona conexiones de derivacin para la toma de fuerza remota. Sistema de advertencia del motor El sistema de advertencia del motor enciende la luz ENGINE roja y activa una alarma sonora para indicar:

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Alta temperatura del refrigerante Bajo nivel del refrigerante Baja presin del aceite

Refirase a Sistema de advertencia del motor (Ver Figura 28, pgina 37). Sistema de apagado del motor El sistema de advertencia del motor viene incluido con el sistema de apagado del motor. El sistema de apagado del motor apaga el motor despus de 30 segundos de operacin excediendo los lmites crticos de temperatura del refrigerante y/o de la presin del aceite.

Figura 28

Sistema de advertencia del motor

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Figura 29

Sistema de proteccin del motor

Funcin de apagado en ralent (opcional) La funcin de apagado en ralent apaga automticamente el motor despus de un perodo en ralent programable entre 2 y 120 minutos. El propietario puede programar las temperaturas mxima o mnima del aire de admisin para un perodo largo en ralent. Si se activa la funcin de apagado en ralent, el ECM har destellar la luz ENGINE roja, activar la alarma sonora por 30 segundos y establecer un DTC antes de apagar el motor. Cuando se activa esta funcin, se desconecta automticamente la proteccin contra clima fro. Regulador electrnico de presin (EPG) El regulador electrnico de presin puede utilizarse en camiones con bombas hidrulicas cuya presin de salida es controlada mediante las RPM del motor (por ejemplo, camiones de bomberos). Se proporcionan conexiones para carroceros y el ECM puede programarse para este fin. Esta funcin puede programarse de acuerdo a las necesidades del conductor, quien puede ajustar la tasa de ascenso de las RPM del motor y del regulador electrnico de la presin. Control del ventilador del motor (EFN) El control del ventilador del motor permite al ECM regular la conexin y desconexin del ventilador, segn la temperatura del refrigerante o las demandas del acondicionador de aire. El ECM tambin puede programarse para retardar la velocidad del motor mediante el control del ventilador.

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OPERACIN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNSTICO

Vista general del diagnstico

Figura 30

Deteccin de cdigos de diagnstico de problemas

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Procedimiento de acceso a los cdigos de diagnstico de problemas Para ver los cdigos de diagnstico de problemas del ECM con la EST, refirase a Pruebas de diagnstico en la Seccin 5 (Ver REVISIN Y BORRADO DE CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS (DTC), pgina 416). Para ver los cdigos de diagnstico de problemas del ECM cuando no haya una EST disponible, use el siguiente procedimiento: A. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. B. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente. Si no hay fallas, el odmetro del tablero mostrar NO FAULTS. Si hay cdigos registrados, sern indicados con las luces ENGINE roja y mbar del conjunto de instrumentos. Para leer los cdigos de diagnstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE mbar se enciende, de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control de crucero se oprimen simultneamente para ganar acceso a los cdigos de diagnstico de problemas. A. La luz ENGINE roja destellar una vez para indicar el comienzo de los cdigos correspondientes a fallas ACTIVAS. B. La luz ENGINE mbar destellar repetidamente para indicar cada cdigo. NOTA: Todos los DTC son de tres dgitos. El cdigo 111 indica que no se ha detectado ningn cdigo de diagnstico. C. Cuente los destellos en secuencia. Despus de cada dgito habr una pequea pausa. Tres destellos y una pausa indicarn el nmero 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellos y una pausa indicarn el cdigo de diagnstico 232. Si hubiera ms de un DTC, la luz ENGINE roja destellar una vez para indicar el inicio de otro DTC activo. Despus que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellar dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE mbar. Si hubiera ms de un cdigo inactivo, la luz ENGINE roja destellar una vez entre cada DTC. Despus que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellar tres veces para indicar el final de la transmisin. NOTA Para repetir la transmisin de los DTC, repita el procedimiento anterior de oprimir simultneamente ambos botones del control de crucero. El ECM transmitir nuevamente los DTC que tenga almacenados. Para borrar cdigos de diagnstico de problemas inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC y para borrar los cdigos). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima simultneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte los botones del control de crucero. F. Los cdigos inactivos se borrarn.
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MONITORIZACIN CONTINUA
Cdigos de diagnstico de problemas El mdulo de control electrnico (ECM) realiza diagnsticos continuamente para detectar fallas de valores fuera de los lmites, de racionalidad y del sistema. Cada cdigo de diagnstico tiene tres dgitos que permiten identificar el origen de un mal funcionamiento medido o monitorizado electrnicamente. La mayora de los cdigos de diagnstico de problemas indican el origen y la modalidad de la falla. La modalidad de la falla permite identificar una de las siguientes mediciones de seal: Fuera de lmite - alta (voltaje por encima del lmite normal de operacin) Fuera de lmite - baja (voltaje por debajo del lmite normal de operacin) Dentro de los lmites (dentro del lmite normal de operacin pero no razonable)

Cuando la llave de arranque est en ON, el ECM registrar y establecer un cdigo de diagnstico si una seal de entrada est fuera de lmite - alta o baja durante la operacin normal. El ECM tambin monitoriza la operacin y determina si los sistemas funcionan dentro de los lmites. Si un sistema excede un lmite determinado, el ECM registrar y establecer un cdigo de diagnstico. Durante la operacin normal del motor, el ECM realiza automticamente varias pruebas para detectar cdigos de diagnstico de problemas. Cuando detecta uno, el ECM con frecuencia ejecuta una estrategia de manejo de DTC para permitir que la operacin del vehculo contine aunque a veces con menor potencia. El ECM tambin puede establecer en forma continua cdigos de diagnstico de problemas relacionados con el sistema de control de inyeccin, lo que representa un adelanto en comparacin con sistemas anteriores en los que era necesario realizar pruebas de diagnstico especficas para obtener los cdigos de fallas. Registro de eventos Con el motor en marcha, los eventos del motor son registrados en forma permanente en el ECM; los eventos del motor pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST). Los eventos ms comunes incluyen excesiva temperatura del refrigerante y velocidad excesiva del motor (exceso de RPM). Cuando el motor est en marcha, el ECM monitoriza y registra eventos en horas de funcionamiento del motor. Los eventos en horas de funcionamiento del motor incluyen datos derivados del recalentamiento (temperatura del refrigerante), bajo nivel del refrigerante, baja presin de aceite y operacin por encima de las RPM mximas. Esta informacin y las mediciones del odmetro / contador de horas quedan registradas en la memoria del ECM.

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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

PRUEBAS DE DIAGNSTICO
Prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test) Durante la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado el ECM realiza lo siguiente: 1. Procesamiento interno y prueba de la memoria. 2. Comprobacin del estado de las salidas (OCC). La comprobacin del estado de las salidas busca cortocircuitos, circuitos abiertos en el ECM, en los haces de cables y en el activador del IPR, mediante la operacin de los circuitos de salida del ECM y midiendo la respuesta de cada circuito. La OCC no evala funciones mecnicas o hidrulicas. 3. Si un circuito falla una prueba, registra cdigos de diagnstico de problemas en la memoria. Durante esta prueba, el ECM verifica los siguientes circuitos: Rel que impide dar arranque al motor (ECI) Regulador de la presin de inyeccin (IPR) Control del ventilador del motor (EFN) Rel retardador del vehculo (VRE)

Cuando la prueba termina, la EST mostrar todos los cdigos de diagnstico de problemas que detect. NOTA Cuando la herramienta electrnica de servicio (EST) no est disponible, la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobacin del estado de las salidas pueden realizarse con los pasos siguientes. Procedimiento de la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobacin del estado de las salidas (OCC) A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a ON. C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente dos (2) veces dentro de un perodo de tres (3) segundos. D. Comenzarn la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los cdigos destellarn. Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado busca problemas elctricos en los componentes (inyectores) de distribucin de combustible. Esta prueba puede hacerse slo despus de haber hecho la prueba estndar con el motor apagado con la herramienta electrnica de servicio. Durante la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, el ECM activar los inyectores 1 a 6 en orden numrico, no en el orden en que se activan durante la inyeccin. La operacin de cada circuito elctrico y solenoide ser monitorizada y evaluada. Si un componente electrnico no cumple con las especificaciones, se registrar un cdigo de diagnstico. Sin embargo, durante condiciones de arranque difcil o no arranque, el sonido de los inyectores puede no orse debido al aceite fro y denso.

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Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State Low Test) La finalidad de la prueba del estado de las salidas es permitir al tcnico revisar la operacin de los activadores controlados por el ECM. Durante esta prueba, los activadores son controlados por el ECM. El ECM aumentar y disminuir el voltaje de salida para activar o desactivar cada activador. El estado de las salidas bajas activar aquellos componentes normalmente controlados por el ECM cuando completa el circuito de conexin a tierra. Mientras esta prueba est en proceso, el tcnico puede revisar el estado de estos activadores. Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestin puede ser monitorizado con un multmetro digital (DMM). El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las seales de salida son alternadas. El voltaje real variar dentro del circuito que est siendo probado. La EST no mostrar los voltajes ni problemas dentro de los circuitos. Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una T de derivaciones o caja de derivaciones y un multmetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrar cdigos de diagnstico de problemas. La prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor apagado revisar aquellos componentes que son normalmente controlados cuando el ECM enva un voltaje al activador. Mientras esta prueba est en proceso, el tcnico puede revisar el estado de estos activadores. Durante esta prueba, el ECM no verificar el estado de los activadores ni registrar cdigos de falla. Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestin puede ser monitorizado con un multmetro digital (DMM). El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las seales de salida son alternadas. El voltaje real variar dentro del circuito que est siendo probado. La EST no mostrar los voltajes ni problemas dentro de los circuitos. Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una T de derivaciones o caja de derivaciones y un multmetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrar cdigos de diagnstico de problemas. Durante la prueba del estado de las salidas con la llave en ON y el motor apagado se alternan los siguientes activadores y seales: Rel del motor de arranque (ECI) Regulador de la presin de inyeccin (IPR) Control del ventilador del motor (EFN) Rel retardador del vehculo (VRE)

Prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Continuous Monitor Test) La prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor apagado buscar fallas relacionadas con conexiones intermitentes en sensores y activadores. La herramienta electrnica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos: Sensor de posicin del acelerador (APS) Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) Enlace de comunicacin de datos (DCL) Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) Sensor de presin del aceite del motor (EOP) Sensor de presin de control de inyeccin (ICP)
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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS) Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Sensor de presin baromtrica absoluta (BAP)

Procedimiento de la prueba Durante esta prueba, sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento permitir al ECM detectar cualquier interrupcin momentnea en la continuidad de los circuitos. Si la computadora encuentra una interrupcin en la continuidad, emitir un BIP y aparecer en su pantalla un cdigo de diagnstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla mientras hace la prueba, ya que el BIP puede ser difcil de or en el ambiente ruidoso del taller. Seleccionar esta prueba tambin permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de los siguientes sensores en una ventana de texto International: Voltios de la seal del APS Voltios de la seal del BAP Voltios de la seal del EBP Voltios de la seal del ECM Voltios de la seal del ECT Voltios de la seal del EOP Voltios de la seal del EOT Voltios de la seal del EPG Voltios de la seal del IAT Voltios de la seal del ICP Voltios de la seal del MAP Voltios de la seal del RPS

Prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test) El ECM evala el rendimiento hidrulico del sistema de presin de control de inyeccin. El ECM monitoriza la seal del sensor de presin de control de inyeccin (ICP) y compara sus valores con los valores esperados. Luego de la prueba, el ECM vuelve el motor a su operacin normal y enva los cdigos de diagnstico de problemas que haya establecido. Procedimiento de la prueba 1. El ECM aumenta el ralent alto a un valor establecido. 2. El ECM ordena al IPR que ponga la presin de control de inyeccin al valor de velocidad nominal. Si el rendimiento del IPR es aceptable, el ECM le ordenar reducir la presin en etapas, mientras sigue monitorizando el rendimiento del sistema de presin de control de inyeccin.

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NOTA Para hacer estas pruebas con la llave en ON y el motor en marcha, se requieren las siguientes condiciones: La temperatura del refrigerante debe ser por lo menos 71 C (160 F). El voltaje de la batera debe ser superior a 12,5 voltios. No debe haber seal del sensor de velocidad del vehculo (VSS). Si hay cdigos de fallas activas, las causas deben ser reparadas y los cdigos borrados antes de hacer la prueba.

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine- Running Injector Test) NOTA Antes de hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacerse la prueba estndar con el motor en marcha. La prueba de los inyectores est diseada para detectar problemas relacionados con la inyeccin y la combustin. Una prueba analizar la contribucin de cada cilindro. Su funcin principal es detectar un inyector defectuoso, pero tambin detectar problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros (es decir, problemas en las vlvulas, bielas, pistones, anillos, etc.) Durante esta prueba, el ECM controlar la entrega de combustible y determinar la contribucin de potencia de cada cilindro. Si un cilindro no est rindiendo satisfactoriamente y el defecto es serio, el ECM establecer un cdigo de diagnstico, pero existe la posibilidad de que en un cilindro no se produzca explosin y no se registre un cdigo de diagnstico. Bajo estas circunstancias, necesitar usar la EST y el software Master Diagnostics. Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos de 850 RPM. El ECM aumentar la entrega normal de combustible al inyector del cilindro que est probando. El ECM monitoriza la reduccin de combustible requerida para hacer funcionar los inyectores restantes y mantener una velocidad constante. Luego limitar la entrega de combustible al mismo inyector y monitorizar el aumento de combustible a los inyectores restantes. El ECM compara la diferencia entre el aumento y la disminucin de combustible. Si la diferencia no es la que el ECM espera, establecer un cdigo de diagnstico para el cilindro que no est contribuyendo. Esta prueba se realiza en orden numrico, comenzando con el cilindro 1. Una vez que el cilindro 6 es probado, la prueba termina. Slo defectos serios registrarn un cdigo de diagnstico. En motores que tengan ms de un inyector severamente rayado, la variacin en RPM puede ser suficiente para detener la prueba de contribucin de los cilindros. La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha detecta problemas relacionados con la inyeccin y la combustin, incluyendo problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros (es decir, problemas en las vlvulas, bielas, pistones, anillos, etc.) Prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Continuous Monitor Test) La prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor en marcha buscar fallas relacionadas con conexiones intermitentes en sensores y activadores. La herramienta electrnica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos: Sensor de posicin del acelerador (APS) Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) Sensor de posicin del rbol de levas (CMP)

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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

Enlace de comunicacin de datos (DCL) Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) Sensor de presin del aceite del motor (EOP) Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS) Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Sensor de presin baromtrica absoluta (BAP)

Procedimiento de la prueba 1. Seleccione KOER Continuous Monitor Test (prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor en marcha) en el men desplegable Diagnostics. 2. Sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento es de mucha ayuda para que el software Master Diagnostics pueda detectar cualquier interrupcin momentnea en la continuidad de los circuitos. La EST puede detectar cdigos de diagnstico de problemas mucho ms rpido si se usa este mtodo. Si la computadora encuentra una interrupcin en la continuidad, emitir un BIP y aparecer en su pantalla un cdigo de diagnstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla mientras hace la prueba, ya que el BIP puede ser difcil de or en el ambiente ruidoso del taller. Seleccionar esta prueba tambin permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de los siguientes sensores en una ventana de texto International: Voltios de la seal del APS Voltios de la seal del BAP Voltios de la seal del EBP Voltios de la seal del ECM Voltios de la seal del ECT Voltios de la seal del EOP Voltios de la seal del EOT Voltios de la seal del EPG Voltios de la seal del IAT Voltios de la seal del ICP Voltios de la seal del MAP Voltios de la seal del RPS

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

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Contenido

FORMULARIOS DE DIAGNSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 INTRODUCCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Dos tipos de formularios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Informacin sobre el vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Instrucciones para los formularios de diagnstico del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 DIAGNSTICOS DE ARRANQUE DIFCIL O NO ARRANQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 INSPECCIN VISUAL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Causas posibles de condiciones de arranque difcil o no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Inspeccin del sistema de admisin de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Prueba de presin del sistema de admisin de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Causas posibles de inyeccin de combustible incorrecta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 RESTRICCIN EN LA ADMISIN O EN EL ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Inspeccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Causas posibles de restriccin en la admisin o en el escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 PRUEBA ESTNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . . . .68 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

ACCESO A LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Procedimiento de acceso a los cdigos de diagnstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y comprobacin del estado de las salidas (OCC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 LISTA DE DATOS DE LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Medicin del voltaje en el ECM con una T de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Medicin del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Medicin de la velocidad de arranque con la T de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Medicin de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 PRUEBA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Medicin del voltaje en el ICP con la T de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Medicin del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 PRUEBA DE BAJA PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Prueba de fuga de presin de control de inyeccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 PRUEBA DE PRESIN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 Causas posibles de baja presin de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 HERRAMIENTAS NECESARIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93 DIAGNSTICOS DE RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
EGES-216

2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

49

Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 PRUEBA DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Prueba de combustible limpio y suficiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Prueba de presin del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 PRUEBA DE RESTRICCIN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 PRUEBA ESTNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . .103 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105 ACCESO A LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107 PRUEBA DE RESTRICCIN EN LA ADMISIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Inspeccin del indicador de restriccin de la entrada de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Filtro de aire de un elemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Filtro de aire de dos elementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109 Procedimiento de inspeccin visual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112 PRUEBA ESTNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . . . . .113 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . .114
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Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 PRUEBA DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116 PRUEBA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Mtodo alternativo para medir la presin de control de inyeccin con una T de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 Diagnsticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 PRUEBA DE LA PRESIN REFORZADORA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Procedimiento alternativo de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121 PRUEBA DE PRESIN EN EL BLOQUE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123 PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 PRUEBA DE RESTRICCIN EN EL ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VLVULAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 MODELO AO 2001. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pielbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131 DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pielbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133 DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pielbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135 DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137 DT 466/215 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139 DT 466/230 HP a 2300 RPM (660 pielbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141
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DT 466/250 HP a 2300 RPM (800 pielbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143 DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pielbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145 DT 530/300 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147 DT 530/330 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149

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FORMULARIOS DE DIAGNSTICO
INTRODUCCIN
Dos tipos de formularios La finalidad de los formularios de diagnstico del motor es proporcionar satisfaccin a nuestros clientes y ayudar a los tcnicos en la ubicacin de fallas en los motores diesel DT 466 y DT 530. Los formularios de diagnstico proporcionan una gua para localizar problemas rpida y fcilmente y para evitar reparaciones y gastos innecesarios. Los formularios de diagnstico deben mantenerse en el taller y usarse para proporcionar mtodos sistemticos y que ahorran tiempo en el diagnstico de problemas del motor. Los formularios de diagnstico comienzan con lo bsico y avanzan hacia las pruebas ms difciles. Esto conduce al tcnico en una trayectoria de diagnstico para comprobar primero los problemas ms comunes y continuar con los menos probables. Cada formulario se debe seguir en secuencia, comenzando por la prueba nmero uno y siguiendo hasta la prueba final. Se debe seguir este orden porque algunos componentes dependen del funcionamiento de otros componentes para una operacin apropiada. La ejecucin de las pruebas sin seguir el orden indicado puede conducir a conclusiones errneas. Se necesitan dos formularios de diagnstico para diagnosticar apropiadamente los motores diesel DT 466 y DT 530. 1. Diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento, EGED-221. A. El lado izquierdo del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, pgina 55) se usa para diagnosticar condiciones de arranque difcil o no arranque. Las pruebas de arranque dficil o no arranque y de rendimiento deben hacerse en secuencia, ya que hacerlas en otro orden puede conducir a conclusiones errneas. Vea la Seccin 2, Diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento para instrucciones detalladas. B. El lado derecho del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, pgina 55) se usa para diagnosticar problemas de rendimiento con el motor en marcha. Estas pruebas guan al tcnico a travs de condiciones en las cuales el motor est funcionando con algn tipo de problema de rendimiento. Un ejemplo sera una queja de falta de potencia. Las pruebas deben hacerse en secuencia, ya que hacerlas en otro orden puede conducir a conclusiones errneas. Refirase a la Seccin 2, Diagnsticos de rendimiento del motor para instrucciones detalladas. C. El dorso del formulario tiene una serie de ilustraciones que indican la ubicacin de los puntos de prueba y cmo conectar el equipo de prueba en cada punto descrito en el frente del formulario (cuando as lo requiera) (Ver Figura 32, pgina 56). 2. Diagnsticos del sistema de control electrnico, EGED-226 A. El frente de este formulario EGED-226 tiene dos tablas y un diagrama elctrico del motor. Las tablas contienen el valor de las seales asociadas con cada una de las conexiones de los pines del ECM para el motor y para los componentes del chasis del vehculo. El diagrama elctrico muestra los componentes instalados en el motor, las conexiones de los pines del ECM y la numeracin de los cables (Ver Figura 67, pgina 156). B. El dorso de este formulario tiene un diagrama elctrico de todos los componentes electrnicos instalados en el chasis, las conexiones de los pines del ECM y la numeracin de los cables (Ver Figura 68, pgina 157). NOTA Ms informacin relativa a este formulario se encuentra en la Seccin 3.

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Informacin sobre el vehculo IMPORTANTE ANTES DE INTENTAR REALIZAR CUALQUIERA DE LOS PROCEDIMIENTOS DE DIAGNSTICO, ES IMPORTANTE ESCRIBIR LA INFORMACIN SOLICITADA EN LA PARTE SUPERIOR DE LOS FORMULARIOS DE DIAGNSTICO. La FECHA, KILMETROS (MILLAS) y HORAS son informaciones importantes para fines de garanta. El NUMERO DE SERIE DEL MOTOR y el NUMERO DE IDENTIFICACIN DEL VEHCULO (VIN) son importantes para pedir piezas de repuesto y referirse a la informacin de servicio. El NMERO DE SERIE DEL MOTOR est troquelado en un saliente al lado de la parte trasera del filtro de combustible, a la izquierda del bloque. El VIN est en el marco de la puerta del conductor. La informacin sobre HP DEL MOTOR / EMISIONES y el CDIGO DE CLASIFICACIN DEL MOTOR (EFRC) es informacin importante para determinar si el motor es de la potencia correcta para el uso del vehculo y si el ECM est calibrado con informacin correcta sobre potencia y emisiones. La informacin sobre HP DEL MOTOR / EMISIONES se encuentra en la etiqueta de emisiones situada en la tapa de vlvulas / mltiple de admisin. El CDIGO DE CLASIFICACIN DEL MOTOR slo puede leerse con la EST (herramienta electrnica de servicio). La informacin sobre el MECNICO y la UNIDAD es til como referencia solamente (Ver Tabla 1, pgina 54). Tabla 1 Fecha: Informacin requerida en el formulario de diagnsticos: Mecnico: Unidad No.: No. de pieza de No. de pieza del los inyectores: turboalimentador: Cdigo de clasificacin del motor: Queja:

Kilmetros Horas: (Millas): No. de serie No. de identificacin del del motor: vehculo: HP del Temperatura ambiente: motor:

Temperatura del refrigerante:

Instrucciones para los formularios de diagnstico del motor NOTA La informacin que se obtenga de los diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento debe ser anotada en la casilla apropiada del formulario de diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento (Ver Tabla 2, pgina 55). Si hay demasiada diferencia entre los datos bajo el ttulo Especificacin y los obtenidos en cada prueba, haga las correcciones necesarias y repita las pruebas. Conserve esta informacin para futuros anlisis de operacin. El formulario de diagnsticos EGED-221 est disponible en bloques de 50 formularios y puede solicitarse a: International Truck and Engine Corporation Printing, Procurement and Distribution 4956 Wayne Road Battle Creek, MI 49015 Estados Unidos Las siguientes pginas tienen informacin de apoyo e instrucciones para usar el formulario de diagnsticos mecnicos EGED-221.

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Tabla 2

Muestra del formulario de diagnsticos mecnicos EGED-221:

9. Lista de datos de la EST

Si no hay una EST disponible, haga las Pruebas 10, 11 y 12. Observe los valores durante 20 segundos o ms mientras le da arranque al motor. Parmetro Voltaje batera RPM del motor Presin control inyeccin Especificacin 7 voltios (mnimo) 130 RPM (mnimo) 500 lb/pulg2 (mnimo) Real

Si el voltaje es bajo, vea Diagnsticos hechos por el ECM. Si no hay RPM, revise los cdigos de falla. Si la presin de control de inyeccin es baja haga la Prueba 13.

Figura 31 Frente del formulario EGED-221, Diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento

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Figura 32 Dorso del formulario EGED-221, Diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento

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DIAGNSTICOS DE ARRANQUE DIFCIL O NO ARRANQUE

PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE
Tabla 3

1. Combustible
Revise el nivel de combustible. Revise que no est turbio, que no tenga agua ni hielo. Compruebe que sea del grado correcto.

Finalidad Determinar si el combustible es el adecuado para la operacin eficiente del motor. Procedimiento de la prueba 1. Saque una muestra de combustible del tanque. NOTA El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

2. Revise si el combustible tiene aire. Si sospecha que lo tiene, revise si est entrando por la tubera de suministro hacia la bomba de transferencia de combustible. Instale un trozo de manguera de plstico transparente entre el filtro y la entrada a la bomba de transferencia. D arranque al motor y mire si hay burbujas de aire. NOTA El clima fro puede hacer que algunos grados de combustible diesel se enceren. Esto restringir o detendr el flujo de combustible a travs del filtro. 3. Inspeccione el combustible en busca de gasolina o queroseno. 4. Si el combustible tiene aceite de motor, podra ser indicacin de fugas por un anillo O de algn inyector y la consiguiente prdida de presin de control de inyeccin. Si tiene esta sospecha, haga lo siguiente: a. Drene un poco de combustible del filtro de combustible y revise el color. Si la muestra es oscura, comprela con otra muestra de combustible del grado apropiado y sin contaminar. b. Si la comparacin no resulta concluyente, saque el filtro de combustible, crtelo con un cortador de filtros y bralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante est negro, puede haber entrado aceite al sistema de combustible a travs del anillo O de algn inyector.

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NOTA Si el combustible es de buena calidad pero el motor no arranca, oprima el mbolo de la vlvula cebadora. Si el mbolo no hace resistencia, el sistema no tiene combustible o tiene aire. Haga la Prueba 14 (Ver Tabla 16, pgina 91) para revisar la presin del combustible. Causas posibles: No hay combustible en el tanque. La vlvula de combustible en lnea (si la tiene) podra estar cerrada. La tubera de suministro de combustible podra estar rota o aplastada. El tubo de captacin del tanque podra estar obstruido o cuarteado. Filtros o separadores de agua adicionales pueden estn obstruidos o tener fugas que pudieran permitir la entrada de aire al sistema. Agua o contaminantes en el tanque de combustible. Hielo en las tuberas de combustible. El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas. El combustible puede estar encerado o gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D).

Herramientas necesarias Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).

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INSPECCIN VISUAL DEL MOTOR

Tabla 4

2. Sistemas del motor

Inspeccione en busca de fugas. Inspeccione en busca de conexiones flojas. Combustible Aceite Refrigerante Electricidad Aire

Finalidad La inspeccin visual del motor en bsqueda de causas posibles de condiciones de arranque difcil o no arranque. Procedimiento de la prueba 1. Inspeccione el tanque de combustible y las tuberas en busca de daos y fugas. 2. Revise la tubera desde la bomba de alta presin al mltiple de suministro de aceite en busca de fugas. 3. Inspeccione todo el sistema de enfriamiento en busca de fugas. 4. Inspeccione el sistema de admisin de aire en busca de fugas. Refirase a Inspeccin del sistema de admisin de aire y a Prueba de presin del sistema de admisin de aire. 5. Verifique que el haz de cables del motor est encaminado correctamente y que los cables no tengan rozaduras o abrasiones. Verifique que el CMP y el IPR estn conectados. NOTA El motor no arrancar si el CMP o el IPR estn desconectados. 6. Revise las conexiones de los sensores, rels y mdulos de control. 7. Todas las conexiones deben estar bien encastradas y en buenas condiciones, sin daos ni corrosin.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales debido a una explosin, no permita fumar ni la presencia de chispas elctricas o llamas vivas cerca de las bateras.

8. Revise que no haya corrosin en la conexin de los cables y fusibles de la batera. NOTA Las conexiones del haz de cables del ECM deben ser apretadas a un torque de 5,65 Nm (50 pulglb). Causas posibles de condiciones de arranque difcil o no arranque Tuberas de retorno de combustible flojas o con fugas pueden hacer que el sistema de combustible pierda el cebado. Tuberas de retorno de combustible dobladas u obstruidas restringirn el flujo de combustible.
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Fugas muy grandes de combustible o aceite. Fugas de refrigerante, que podran indicar serios problemas en el motor. Conectores electrnicos daados o mal instalados.

NOTA El sensor de posicin del rbol de levas (CMP) y el regulador de la presin de inyeccin (IPR) son los componentes electrnicos fundamentales que debe inspeccionar cuando el motor no arranca. Inspeccin del sistema de admisin de aire 1. Inspeccione la caja protectora del filtro de aire en busca de daos o deformacin que pudieran permitir la entrada de aire sin filtrar al motor. NOTA El aire sin filtrar producir un desgaste acelerado del motor. 2. Inspeccione en busca de movimiento del sello de extremo dentro de la caja protectora. Si el sello de extremo se mueve, el rea de contacto estar lustrosa, lo que indica que aire sin filtrar ha pasado por el elemento filtrante hacia el motor. 3. Inspeccione el elemento del filtro de aire en busca de abolladuras o agujeros en el tapn de extremo, sellos daados y holln. 4. Inspeccione que las mangueras de admisin de aire y sus abrazaderas estn bien ajustadas y colocadas sobre el cordn de pegamento. 5. Inspeccione el enfriador del aire de admisin instalado en el chasis y su tubera. Prueba de presin del sistema de admisin de aire 1. Cubra el dimetro exterior de la entrada del filtro de aire con cinta adhesiva para conductos y ponga un tapn en el drenaje del recipiente del filtro de aire. 2. Saque el indicador de restriccin o los tubos del filtro de aire. Ponga un tapn para sellar la abertura. 3. Ubique el tubo de descarga de aire fro con un tapn. Saque el tapn y conecte una fuente de aire regulada a mano con un manmetro. Refirase a Suministro regulado de aire (Ver Figura 33, pgina 61).

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Figura 33

Suministro regulado de aire

4. Aplique de 5 a 8 lb/pulg2 de presin de aire al sistema de admisin. Es necesario un suministro constante de aire para reemplazar el aire perdido a travs de las vlvulas de admisin abiertas. 5. Cubra las reas a hasta f enumeradas a continuacin con solucin jabonosa e inspeccione en busca de fugas. Refirase a Inspeccin en busca de fugas en el sistema de admisin de aire (Ver Figura 34, pgina 62). a. Superficie del filtro de aire, alrededor del tubo de salida. b. c. Tubo de salida a la unin con el cuerpo del filtro de aire. Todas las conexiones de mangueras con abrazaderas y con empaquetaduras entre la salida de aire del filtro y la tapa de vlvulas / mltiple de admisin. Esto incluye las conexiones al turboalimentador.

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Figura 34

Inspeccin en busca de fugas en el sistema de admisin de aire

d. La superficie de toda la tubera y mangueras de entrada de aire entre el filtro y la tapa de vlvulas / mltiple de admisin. e. f. Tubera de entrada de aire del compresor desde el tubo del filtro hasta e incluyendo el conector y la empaquetadura. Tubera hacia el enfriador del aire de admisin.

6. No debe haber fugas entre el filtro de aire y el turboalimentador (lado de succin). Si hubiera fugas, apriete las abrazaderas de las mangueras. Si sigue habiendo fugas, sustituya las partes que fuera necesario. Vuelva a probar las partes sustituidas. NOTA Fugas en la entrada de aire puede indicar la presencia de suciedad en el motor. La suciedad puede hacer que los anillos de los pistones se desgasten o se rompan, provocando un alto consumo de aceite, excesivo humo color azul y picaduras o erosin en la rueda del compresor del turboalimentador. Si hay fugas, haga la prueba de presin en el bloque del motor. Herramientas necesarias Lmpara de inspeccin Regulador de la presin de aire Solucin jabonosa

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ACEITE DEL MOTOR

Tabla 5

3. Aceite del motor

Inspeccione en busca de fugas Revise que no tenga combustible o refrigerante Compruebe el grado, la viscosidad y el nivel Compruebe los kilmetros/millas o las horas recorridos con el aceite actualmente en uso Mida la presin del aceite

Finalidad Revisar el nivel, la calidad y la presin del aceite del motor. Procedimiento de la prueba 1. Estacione el vehculo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora (deje pasar el tiempo suficiente para que el aceite drene hacia el crter). A. Si hay muy poco o nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible no funcionarn correctamente. B. Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceite o que haya combustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible. 2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si est lechoso, es posible que est contaminado con refrigerante y tendr olor a glicol etilnico. 3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperatura ambiental en que est trabajando el vehculo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F). El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentar su viscosidad, dificultar el arranque a temperaturas inferiores al punto de congelacin. Refirase a la tabla de aceites que aparece en los manuales de operador para hacer la seleccin correcta segn las condiciones de temperatura. Causas posibles de inyeccin de combustible incorrecta Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto. Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bomba de combustible. Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad, accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.). Viscosidad incorrecta para la temperatura ambiental de operacin.

Herramientas necesarias Ninguna

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RESTRICCIN EN LA ADMISIN O EN EL ESCAPE

Tabla 6

4. Prueba de restriccin en la admisin o en el escape

Revise mangueras y tubos Indicador de restriccin (vea la figura A en el dorso del formulario). Restriccin en la admisin o en el escape

Finalidad Determinar si restriccin en la admisin o en el escape est causando condiciones de arranque difcil o no arranque. NOTA Alta restriccin en la admisin o en el escape puede causar una gran cantidad de humo color negro o azul cuando se arranca el motor. Inspeccin Inspeccione las siguientes piezas en busca de restriccin, daos o instalacin incorrecta: 1. Entrada y conductos del filtro de aire. 2. Caja protectora del filtro de aire, elemento filtrante y empaquetaduras. IMPORTANTE Indicador de restriccin: la restriccin en la admisin debe ser menor a 25 pulgadas de H2O a plena carga o 12,5 pulgadas de H2O en ralent alto sin carga. Cuando el filtro alcanza la mxima restriccin permitida, el indicador amarillo (Ver Figura 35, pgina 65) llega a la parte superior de la ventanilla y automticamente se traba. NOTA Refirase a Diagnsticos de rendimiento para mayores detalles acerca de restriccin en la admisin (Ver Tabla 24, pgina 108). 3. Tubera del sistema de escape. Causas posibles de restriccin en la admisin o en el escape Nieve, bolsas plsticas y otras cosas extraas pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro. En motores recin reparados, pueden haber dejado pedazos de trapos o tapones olvidados en el sistema de admisin. El tubo de escape o el silenciador pueden estar daados o aplastados. El convertidor cataltico (si lo tiene) puede estar tapado. El retardador puede estar trabado en posicin cerrada.

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Figura 35

Indicador de restriccin en la admisin

Herramientas necesarias Ninguna

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CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST

Tabla 7 5. Cdigos de diagnstico de problemas (DTC) con la EST
Instale la herramienta electrnica de servicio (EST) (vea la figura B en el dorso del formulario). Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8. DTC activos DTC inactivos

Finalidad Para determinar si el mdulo de control electrnico (ECM) ha detectado cdigos de diagnstico de problemas (DTC) que pudieran causar condiciones de arranque difcil o no arranque. Procedimiento de la prueba NOTA Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8 (Ver Tabla 10, pgina 72) NOTA Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar herramienta electrnica de servicio (EST) al conector de diagnsticos de la American Trucking Association (ATA). Conecte la EST al conector de diagnsticos ATA. El conector ATA est debajo del panel del lado izquierdo, al lado de la luz de cortesa de la cabina (Ver Figura 36, pgina 66). NOTA La EST necesita encenderse al sea enchufada al conector ATA. Refirase al manual de la EST.

Figura 36 1. Conector ATA (con la tapa protectora colocada) Si hay algn DTC, aparecern en la pantalla, junto con una descripcin del cdigo. Los DTC aparecern como activo, inactivo o activo/inactivo. Los cdigos activos son DTC que estn ocurriendo ahora. En el sistema de control electrnico, un cdigo activo indica que la condicin que caus su aparicin sigue presente en el sistema. Los DTC inactivos son el resultado de ciclos de arranque anteriores y estn almacenados en la memoria. Un DTC inactivo indica que la condicin que caus su aparicin no est presente en el sistema de control electrnico en este ciclo de arranque. Un cdigo activo se volver inactivo cuando la llave de arranque es puesta en OFF.
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La categora activo/inactivo aparecer en la EST cuando el cdigo es intermitente durante el ciclo de la llave. El cdigo fue activo en algn momento durante el ciclo de la llave, pero ahora es inactivo. Anote todos los DTC en el formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-221. Causas posibles: DTC activos por el sensor de posicin del rbol de levas (CMP) Falla en la comprobacin del estado de las salidas del regulador de la presin de inyeccin (IPR)

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

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PRUEBA ESTNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 8

6. Prueba estndar con la EST, con la llave en ON y el motor apagado

Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test en el men. DTC encontrados:

Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparicin de un DTC activo.

Finalidad Identificar cualquier mal funcionamiento elctrico que haya sido detectado por mdulo de control electrnico (ECM) durante una autoprueba. Procedimiento de la prueba 1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC). 2. Use el software Master Diagnostics para ver la ventana de DTC. 3. Vaya al men desplegable Diagnostics y borre todos los cdigos de diagnstico de problemas (DTC) antes de realizar cualquier prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado. 4. Vaya a Key-On Engine-OFF Standard Test en el men desplegable Diagnostics. 5. Haga girar la llave de arranque a ON.

Figura 37

Men desplegable Diagnostics

6. Pulse sobre el men desplegable Diagnostics y seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test (Ver Figura 37, pgina 68). 7. Esto har que los componentes electrnicos realicen una autoprueba interna. Esta prueba debe ser hecha antes de comenzar otra prueba con la llave en ON y el motor apagado. Cuando la primera mitad de la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado termina, el ECM realizar automticamente la comprobacin del estado de las salidas (OCC). La comprobacin del estado de las salidas puede detectar fallas que no aparecen cuando el motor est en marcha. Una vez que la prueba termine, aparecern en la pantalla los DTC encontrados. Si le parece que hay ms cdigos, desplace la pantalla hacia abajo para poder verlos. Slo los cdigos nuevos aparecern como DTC encontrados.

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NOTA Para repetir esta prueba seleccione el men desplegable Diagnostics y pulse sobre Key-On Engine-OFF Standard Test. NOTA Cuando la herramienta electrnica de servicio (EST) no est disponible, la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobacin del estado de las salidas pueden realizarse con los pasos siguientes. Procedimiento de la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobacin del estado de las salidas (OCC) A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a ON. C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente dos (2) veces dentro de un perodo de tres (3) segundos. D. Comenzarn la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los cdigos destellarn. Causas posibles: Componentes electrnicos o circuitos defectuosos. Falla en la comprobacin del estado de las salidas del regulador de la presin de inyeccin (IPR).

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 9

7. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave en ON y el motor apagado

Haga la Prueba 6 antes de hacer la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado. Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test en el men. DTC encontrados:

Finalidad Determinar si los inyectores de combustible estn funcionando (electrnicamente) energizndolos en una secuencia programada. El mdulo de control electrnico (ECM) monitoriza esta prueba y transmite los DTC si los inyectores no estn funcionando correctamente. Procedimiento de la prueba NOTA Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primero debe hacer la prueba estndar con el motor apagado. Luego de que la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado haya terminado, seleccione el men desplegable Diagnostics para ganar acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) (Ver Figura 38, pgina 70).

Figura 38 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) Durante esta prueba, los solenoides de los inyectores producirn un clic al ser activados. Si no oye una serie de clics rpidos de cada uno de los inyectores, uno o ms de ellos no se estn activando. Despus de la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, aparecern los cdigos detectados. Desplace la pantalla hacia abajo porque puede haber ms DTC fuera de la vista. Anote los DTC encontrados en el formulario EGED-221, Sistema de control del motor. Causas posibles: Mala conexin del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores. Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto Solenoide defectuoso de algn inyector ECM defectuoso

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Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164). Refirase a Circuitos activadores de los inyectores en la Seccin 3 (Ver Circuitos impulsores de los inyectores (INJ), pgina 294).

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ACCESO A LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

Tabla 10

8. Acceso a los cdigos de diagnstico de problemas

Vea la figura C en el dorso del formulario. Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON. Oprima simultneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. DTC encontrados:

Finalidad Poder leer las fallas detectadas por el mdulo de control electrnico (ECM) si no est disponible la herramienta electrnica de servicio (EST), o si la EST no se comunica con el ECM. Los botones del control de crucero en el volante actan como una interfaz entre el tcnico y el ECM. Los destellos de la luz ENGINE mbar indican que el ECM est realizando una serie de pruebas electrnicas. Procedimiento de acceso a los cdigos de diagnstico de problemas Para ver los cdigos de diagnstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente (Ver Figura 39, pgina 72).

Figura 39

Botones del control de crucero en el volante

Cuando la prueba termina, el ECM har destellar las luces ENGINE mbar y roja para indicar los cdigos de diagnstico de problemas. Para poder interpretar los cdigos de diagnstico de problemas debe seguir la secuencia indicada ms abajo. Esta secuencia ocurre cada vez que los dos botones del control de crucero se oprimen para ganar acceso a los cdigos de diagnstico de problemas: 1. La luz ENGINE roja destellar una vez para indicar el comienzo de los cdigos correspondientes a fallas ACTIVAS. 2. La luz ENGINE mbar destellar repetidamente para indicar cada cdigo. NOTA Todos los DTC son de tres dgitos. El cdigo 111 indica que no se ha detectado ningn cdigo de diagnstico. 3. Cuente en secuencia los destellos de la luz mbar. Despus de cada dgito del cdigo habr una corta pausa. Tres destellos y una pausa indican el nmero 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una

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pausa, y dos destellos y una pausa indican el cdigo de diagnstico 232. Si hay ms de un DTC, la luz ENGINE roja destellar una vez para indicar el comienzo de otro DTC activo. Despus que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellar dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE color mbar. Si hubiera ms de un cdigo inactivo, la luz ENGINE roja destellar una vez entre cada DTC. Despus que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellar tres veces para indicar el final de la transmisin. Para repetir la transmisin de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez. El ECM transmitir nuevamente los DTC que tenga almacenados. Borrado de cdigos inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC y para borrar los cdigos). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima simultneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte los botones del control de crucero. F. Los cdigos inactivos se borrarn.

Prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y comprobacin del estado de las salidas (OCC) 1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC). 2. Haga girar la llave de arranque a ON. 3. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente dos (2) veces dentro de un perodo de tres (3) segundos. 4. Comenzarn la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los cdigos destellarn. Causas posibles: Fallas en componentes electrnicos o circuitos.

Herramientas necesarias Ninguna

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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LISTA DE DATOS DE LA EST

Tabla 11

9. Lista de datos de la EST

Si no hay una EST disponible, haga las pruebas 10, 11 y 12. Anote los resultados en la columna Real ms abajo. Observe los valores durante 20 segundos o ms mientras le da arranque al motor. PID Voltaje de batera RPM del motor Presin de control de inyeccin Especificacin 7 voltios mnimo 130 RPM mnimo 500 lb/pulg2 mnimo Real

Si el voltaje es bajo, vea Diagnsticos hechos por el ECM. Si no hay RPM, revise los DTC. Si la presin de control de inyeccin es baja, haga la Prueba 13.

Finalidad Determinar si los sistemas necesarios para el arranque estn trabajando dentro de las especificaciones. Procedimiento de la prueba IMPORTANTE La prueba debe realizarse con las bateras totalmente cargadas.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales debido a una explosin, no permita fumar ni la presencia de chispas elctricas o llamas vivas cerca de las bateras.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

Para medir el voltaje de la batera, las RPM de arranque del motor y la presin de control de inyeccin, lea la herramienta electrnica de servicio (EST) mientras le da arranque al motor por 20 segundos como mnimo. Si la EST no est disponible, use un multmetro digital (DMM) como una alternativa para realizar las siguientes pruebas: Conecte la EST al conector de diagnsticos de la American Trucking Association (ATA). En la mayora de los vehculos, el conector est debajo del panel del tablero (lado izquierdo), dentro de la cabina. Use el software Master Diagnostics para medir el voltaje de la batera, las RPM del motor y la presin de control de inyeccin mientras da arranque al motor (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32), pgina 404). 1. Ponga la llave de arranque en ON.

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2. D arranque al motor y lea los datos en la pantalla. Los datos aparecern cuando el motor comienza a rotar. El voltaje de la batera debe ser 7 voltios o ms. 3. Si el voltaje hacia el mdulo de control electrnico (ECM) desciende a menos de 7 voltios, el ECM no seguir energizado. Si el ECM no recibe energa mediante su rel, el motor no se podr arrancar. 4. La velocidad de rotacin del motor debe ser suficiente para generar la presin de control de inyeccin requerida para operar los inyectores de combustible y crear la compresin necesaria para inflamar el combustible. Si la EST muestra 0 RPM durante la rotacin del motor, el ECM puede que no est recibiendo seales del sensor de posicin del rbol de levas (CMP). 5. Si el CMP no est funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitir la activacin total de la vlvula del regulador de la presin de inyeccin (IPR) sin una seal del CMP. 6. Si la EST indica que hay poca o que no hay presin de control de inyeccin, revise el nivel de aceite en el depsito (en la tapa delantera). Retire el conector del haz de cables del motor del sensor de temperatura del aceite del motor (EOT). Retire el EOT de la tapa delantera. El aceite debera drenar desde el depsito interno. Si no sale aceite por el orificio para el sensor siga dando arranque al motor. NOTA Proceda con cuidado al sacar el sensor. Si hay aceite, no lo saque completamente. 7. Si el nivel de aceite en el depsito sigue bajando, la bomba principal de aceite puede ser inadecuada para suministrar aceite al depsito. Refirase a la Prueba 13: Baja presin de control de inyeccin (Ver Tabla 15, pgina 86). Causas posibles: El voltaje de la batera es bajo debido a batera en mal estado, alta resistencia en las conexiones de los cables de la batera o en el cableado hacia el ECM. Rel de energa del ECM defectuoso. El fusible en lnea 40A (situado en la caja de bateras) que suministra energa al ECM est quemado. Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema elctrico, aceite con viscosidad incorrecta o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados en temperaturas ambientales muy bajas. No hay indicacin de RPM en la EST mientras se da arranque al motor; puede deberse a que el CMP o los circuitos hacia el ECM estn defectuosos. Vuelva a revisar los DTC despus de dar arranque al motor. Refirase a Cdigos de diagnstico de problemas (DTC) con la EST (Ver Tabla 7, pgina 66) o a Acceso a los cdigos de diagnstico de problemas (DTC) (Ver Tabla 10, pgina 72). Baja presin de control de inyeccin, que puede indicar una fuga en el sistema de aceite a alta presin o que el ICP est defectuoso. La bomba de aceite de alta presin o su activador estn defectuosos, el regulador de la presin de inyeccin (IPR) o sus controles electrnicos defectuosos tambin pueden causar baja presin de control de inyeccin.

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

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Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energa del ECM, vea: Diagrama de suministro de energa del mdulo de control electrnico (Ver Figura 114, pgina 244) Circuito de suministro de energa del mdulo de control electrnico (Ver Figura 115, pgina 245) Diagnsticos del circuito de energa del ECM (ECM PWR) (Ver Tabla 59, pgina 245)

Si no hay indicacin de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnsticos del CMP Funciones del sensor de posicin del rbol de levas (Ver Figura 96, pgina 204) Diagrama de circuito del sensor de posicin del rbol de levas (Ver Figura 97, pgina 205) Diagnsticos del sensor de posicin del rbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, pgina 205)

Si no hay presin de control de inyeccin, vea Diagnsticos del sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Diagrama de circuito del ICP usando una T de derivaciones (Ver Figura 137, pgina 289) Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, pgina 289) Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el ICP (Ver Figura 138, pgina 293) Especificaciones del circuito del ICP (Ver Tabla 72, pgina 290)

Si no hay presin de control de inyeccin o es baja y no hay DTC Refirase a la Prueba 13: Baja presin de control de inyeccin (Ver Tabla 15, pgina 86)

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PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM

Tabla 12

10. Prueba de voltaje del ECM

Use un DMM para medir el voltaje del ECM mientras da arranque al motor [130 RPM (26 Hz) mnimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes: 1. Conecte la T de derivaciones ZTSE4484 entre el IPR y el conector del haz de cables del IPR. Mida el voltaje entre el pin A y la tierra del chasis mientras da arranque al motor. Vea la figura D en el dorso del formulario. 2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del vehculo en el ECM. Mida el voltaje en los pines (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+ y 23-) de la caja de derivaciones mientras da arranque al motor. Vea la figura E en el dorso del formulario. Instrumento DMM Especificacin 7 V (mnimo en cada pin) Real

Si el voltaje es bajo, vea Diagnsticos hechos por el ECM.

Finalidad Haga esta prueba slo si la EST no est disponible. Determinar si hay suficiente voltaje disponible para el mdulo de control electrnico (ECM). El ECM requiere 7 voltios como mnimo para funcionar e impulsar los inyectores de combustible. ste es un mtodo alternativo a ser usado en caso que la EST no est disponible o no funcione. Insuficiente energa de las bateras o una falla electrnica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnstico. Procedimiento de la prueba Medicin del voltaje en la batera IMPORTANTE La prueba debe realizarse con las bateras totalmente cargadas.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales debido a una explosin, no permita fumar ni la presencia de chispas elctricas o llamas vivas cerca de las bateras.

1. Apague todos los accesorios y conecte un multmetro digital (DMM) en los terminales de la batera.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

2. D arranque al motor. 3. Anote el menor voltaje. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, es posible que el rel de energa del ECM se est reposicionando debido a la falta de voltaje y corriente procedente de las bateras, o existe un problema en el sistema de arranque. 4. Si el voltaje est dentro de las especificaciones, mida el voltaje en el ECM con una T de derivaciones en el IPR o una caja de derivaciones.
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Medicin del voltaje en el ECM con una T de derivaciones 1. Separe el IPR de su haz de cables. 2. Instale la T de derivaciones ZTSE4484 para el IPR entre el sensor y el haz de cables.

Figura 40

Medicin del voltaje en el ECM con una T de derivaciones

3. Conecte el probador negativo (negro) del DMM a una tierra limpia. Conecte el probador positivo (rojo) del DMM al pin A. Vea Medicin del voltaje en el ECM con una T de derivaciones (Ver Figura 40, pgina 78). 4. Anote el menor voltaje medido en el pin A (rojo) mientras da arranque al motor por 20 segundos como mnimo. Medicin del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones 1. Separe del ECM el conector inferior del chasis de 60 pines. 2. Instale el conector de la caja de derivaciones a la conexin hembra del chasis en el ECM. Reconecte el conector del haz de cables del chasis al conector de la caja de derivaciones. NOTA Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 Nm (50 pulglb). 3. Conecte los cables del voltmetro a cada uno de los puntos de prueba (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+ y 23-) en la caja de derivaciones. Vea Medicin del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones (Ver Figura 41, pgina 79). 4. Anote el menor voltaje de cada punto de prueba mientras da arranque al motor. 5. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, repare el circuito de suministro de energa del ECM. Refirase a Diagnsticos del circuito de energa del ECM (ECM PWR).

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Figura 41

Medicin del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones

Causas posibles: El voltaje de la batera es bajo debido a batera en mal estado, alta resistencia en las conexiones de los cables de la batera o motor de arranque defectuoso. El voltaje de la batera es bajo o no hay voltaje hacia el ECM: alta resistencia o circuito de suministro de energa abierto hacia el ECM o su rel de energa; el fusible del circuito de energa del ECM en la caja de bateras puede estar abierto, o el rel de energa del ECM puede estar defectuoso.

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics. T de derivaciones ZTSE4484 para el IPR (opcional) DMM (ZTSE4357) (opcional) Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energa del ECM, vea: Diagrama de suministro de energa del mdulo de control electrnico (Ver Figura 114, pgina 244) Circuito de suministro de energa del mdulo de control electrnico (Ver Figura 115, pgina 245) Diagnsticos del circuito de energa del ECM (ECM PWR)(Ver Tabla 59, pgina 245)

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PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR

Tabla 13

11. Prueba de RPM de arranque del motor

Use un DMM para medir la velocidad de rotacin del motor por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes: 1. Conecte la T de derivaciones ZTSE4486 entre el CMP y el conector del haz de cables del CMP. Mida las RPM o los Hz entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura F en el dorso del formulario. 2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del motor en el ECM. Mida el voltaje en los pines (51+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en el dorso del formulario. Instrumento DMM, 51+ y 19Especificacin 130 RPM (26 Hz) mn. Real

Si no hay indicacin de RPM, vuelva a revisar los DTC y vea Diagnsticos del CMP.

Figura 42

Medicin de la velocidad de arranque en el CMP 1. Probador positivo (rojo) del DMM 2. Pin de seal (C) (verde) 3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)

Finalidad NOTA Al usar un DMM en el modo de RPM de 4 ciclos, la medicin obtenida debe dividirse por doce para que el resultado sea igual a las RPM reales del motor. Cuando mida hercios o Hertz (Hz), la medicin obtenida es una quinta parte de las RPM reales. 26 Hz = 130 RPM. Para determinar la velocidad correcta de rotacin del motor para arrancar. ste es un mtodo alternativo a ser usado en caso que la EST no est disponible o no funcione. Insuficiente energa de las bateras o una falla electrnica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnstico. Procedimiento de la prueba IMPORTANTE La prueba debe hacerse con las bateras totalmente cargadas.

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Las RPM de arranque del motor deben generar la presin de control de inyeccin necesaria para hacer funcionar los inyectores de combustible y para crear suficiente compresin para inflamar el combustible. Medicin de la velocidad de arranque con la T de derivaciones

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

1. Conecte la T de derivaciones (ZTSE4486) entre el CMP y el conector del haz de cables del CMP (Ver Figura 42, pgina 80). 2. Conecte el probador negativo (negro) del DMM en una buena tierra en el motor. 3. Ponga la perilla del DMM en V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla. 4. Dele arranque al motor por 20 segundos como mnimo y mida las RPM (Hz) en el conector verde (C) de seal del CMP. 5. Anote la velocidad de rotacin del motor en el formulario de diagnsticos. Medicin de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones 1. Separe el conector del motor (60 pines) del ECM. 2. Instale los adaptadores de conexin de la caja de derivaciones (ZTSE4445) al motor y a la conexin hembra del chasis en el ECM. Vuelva a conectar el conector del haz de cables del motor al adaptador de conexin de la caja de derivaciones. NOTA Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 Nm (50 pulglb). 3. Conecte el (probador positivo) del multmetro digital (DMM) al terminal 51 y el (probador negativo) al terminal 19. Seleccione V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla. Vea Medicin de las RPM de arranque del motor con la caja de derivaciones (Ver Figura 43, pgina 82). 4. D arranque al motor y observe el DMM. Un mnimo de 130 RPM (26 Hz) es necesario para arrancar el motor. 5. Anote las RPM de arranque del motor en el formulario de diagnsticos EGED-221.

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Figura 43

Medicin de las RPM de arranque del motor con la caja de derivaciones

Si el DMM indica 0 de frecuencia/RPM durante la rotacin del motor, el ECM no recibir una seal desde el CMP. Vea Diagnsticos del CMP (Ver Sensor de posicin del rbol de levas (CMP), pgina 204), en la Seccin 3, Diagnsticos del sistema de control electrnico. Si el CMP no est funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitir la activacin total del regulador de la presin de inyeccin (IPR) sin una seal del CMP. NOTA Si el DMM no detecta frecuencia/RPM del motor, revise si hay DTC. Vea la Prueba 5 (Ver Tabla 7, pgina 66) o la Prueba 8 (Ver Tabla 10, pgina 72) y Diagnsticos del CMP. Causas posibles: Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema elctrico de arranque, aceite con grado incorrecto o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados en temperaturas ambientales muy bajas. Si no hay RPM del motor: mala conexin elctrica en el haz de cables del CMP (abierto o en corto), o CMP defectuoso causarn la medicin de 0 frecuencia/RPM del motor.

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics. T de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP Multmetro digital (ZTSE4357) Caja de derivaciones (ZTSE4445)

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

Si no hay indicacin de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnsticos del CMP. Funciones del sensor de posicin del rbol de levas (Ver Figura 96, pgina 204) Diagrama de circuito del sensor de posicin del rbol de levas (Ver Figura 97, pgina 205) Diagnsticos del sensor de posicin del rbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, pgina 205)

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PRUEBA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN

Tabla 14

12. Prueba de presin de control de inyeccin

Use un DMM para medir el voltaje del ICP mientras da arranque al motor [130 RPM (26 Hz) mnimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes: 1. Conecte la T de derivaciones ZTSE4347 entre el ICP y el conector de su haz de cables. Mida el voltaje entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura G en el dorso del formulario. 2. Conecte la caja de derivaciones al conector del haz de cables del motor en el ECM. Mida el voltaje en los pines (16+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en el dorso del formulario. Instrumento DMM, 16+ y 19Especificacin 1 voltio mn. Real

Si la presin de control de inyeccin es baja haga la Prueba 13.

Finalidad Determinar la presin de control de inyeccin durante el arranque. NOTA Hay dos mtodos alternativos cuando no haya disponible una herramienta electrnica de servicio (EST) o si la EST no funciona. Insuficiente energa de las bateras o una falla electrnica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnstico. Medicin del voltaje en el ICP con la T de derivaciones Medicin de la presin de control de inyeccin con la T de derivaciones ZTSE4347. 1. Retire el conector del haz de cables del motor en el ICP. 2. Conecte la T de derivaciones entre el conector del haz de cables del motor y el ICP. 3. Conecte los probadores del multmetro digital (DMM) (rojo +) al circuito de seal de la T de derivaciones (verde), y (negro -) a la tierra de seal (negro), como aparece en la foto Medicin de la presin de control de inyeccin (voltaje) (Ver Figura 44, pgina 84).

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

4. Dele arranque al motor y observe la medicin del voltaje en el DMM. Anote el valor en el formulario de diagnsticos EGED-221. Si el voltaje es bajo, revise el nivel del aceite en el depsito (en el EOT) para cerciorarse de que sea el necesario para hacer funcionar los inyectores de combustible. Si el nivel es el correcto, refirase a la Prueba 13: Baja presin de control de inyeccin (Ver Tabla 15, pgina 86).

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Figura 44

Medicin de la presin de control de inyeccin (voltaje)

Medicin del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones Medicin de la presin de control de inyeccin con la caja de derivaciones ZTSE4445. 1. Separe el haz de cables superior del motor (conector de 60 pines) y el ECM. 2. Instale el adaptador de conexin de la caja de derivaciones en el conector del motor en el ECM. Vuelva a conectar el conector del haz de cables del motor al adaptador de conexin de la caja de derivaciones. NOTA Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 Nm (50 pulglb). 3. Conecte el probador positivo del DMM al terminal 16 y el probador negativo al terminal 19 (Ver Figura 45, pgina 84). 4. D arranque al motor mientras observa el DMM y anote el voltaje de la seal del ICP en el formulario de diagnsticos. Si la presin de control de inyeccin es baja, refirase a la Prueba 13: Baja presin de control de inyeccin (Ver Tabla 15, pgina 86).

Figura 45 Medicin de la presin de control de inyeccin con la caja de derivaciones (mtodo alternativo)

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Causas posibles: La baja presin de control de inyeccin (voltaje) indica que los inyectores no estn recibiendo la presin de aceite requerida para hacerlos funcionar. Esto puede ser causado por: ICP no funciona bien o no es el correcto. No hay aceite en el motor. Fuga desde el depsito de aceite, posiblemente a travs de la vlvula de retencin interna de la bomba de alta presin. Bomba de alta presin defectuosa. Fuga por el anillo O de un inyector. Fuga por el cuerpo de un inyector. IPR trabado en posicin abierta. Engranaje activador de la bomba flojo o daado.

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics. DMM (ZTSE4357) T de derivaciones (ZTSE4347) para ICP (opcional) Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

Para ubicar fallas en el IPR vea lo siguiente: Diagrama de circuito del regulador de la presin de inyeccin (Ver Figura 142, pgina 301) Diagnsticos de circuito del regulador de la presin de inyeccin (Ver Tabla 74, pgina 301)

Si no hay presin de control de inyeccin, vea Diagnsticos del sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Diagrama de circuito del ICP usando una T de derivaciones (Ver Figura 137, pgina 289) Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, pgina 289) Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el ICP (Ver Figura 138, pgina 293) Especificaciones del circuito del ICP (Ver Tabla 72, pgina 290)

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PRUEBA DE BAJA PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN

Tabla 15

13. Prueba de baja presin de control de inyeccin

Haga la Prueba 13 si la presin de control de inyeccin fue baja durante las Pruebas 9 o 12. Desconecte el EOT y revise el aceite en el depsito (el aceite deber salirse). Vuelva a conectar el EOT. Vea la figura H en el dorso del formulario. Saque la manguera de alta presin del mltiple de aceite. Conecte el adaptador ZTSE4359 y el ICP a la manguera. Observe la presin mientras le da arranque al motor. Instrumento EST DMM Especificacin 500 lb/pulg2 mnimo Real

1 voltio mnimo

Si la presin de control de inyeccin cumple con las especificaciones, inspeccione en busca de fugas en el sistema de aceite a alta presin debajo de la tapa de vlvulas. Si la presin de control de inyeccin es baja inspeccione la rotacin de la bomba. Si la presin de control de inyeccin sigue siendo baja, sustituya el IPR y repita la prueba.

Finalidad Encontrar la causa de la baja presin de control de inyeccin que impide que arranque el motor. Procedimiento de la prueba NOTA Si detect DTC anteriormente, debe solucionar los problemas que los originaron antes de realizar esta prueba. 1. Separe el conector del haz de cables del motor y el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) en la parte izquierda trasera de la tapa delantera.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

2. Desconecte el EOT de la tapa delantera (Ver Figura 46, pgina 87). El aceite deber salirse. Si el nivel del aceite es bajo, dele arranque al motor y vuelva a medir el nivel. Si el nivel no aument, es posible que la bomba de aceite no est suministrando la cantidad apropiada de aceite al depsito. Si el nivel est por encima del EOT, reinstale el sensor y vaya al paso siguiente.

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Figura 46

Revisin del nivel de aceite en el depsito

3. Desconecte la manguera de aceite a alta presin del mltiple de aceite de alta presin e instale el adaptador del juego de conectores hidrulicos en el extremo de la manguera de alta presin (Ver Figura 47, pgina 87).

Figura 47

Prueba de baja presin de control de inyeccin

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NOTA Un mtodo alternativo sera instalar otro ICP en el adaptador y la manguera y dejar el ICP original en su lugar. 4. Desconecte el conector del haz de cables del motor en el ICP y retire el ICP. 5. Instale el adaptador del ICP en el extremo de la manguera de aceite a alta presin. NOTA Si va a usar la EST para medir la presin de control de inyeccin, reconecte el conector del haz de cables del motor al ICP. Observe y anote la presin de control de inyeccin mientras le da arranque al motor. NOTA Si no hay una EST disponible, siga los pasos restantes descritos a continuacin. 6. Instale la T de derivaciones ZTSE4347 para ICP entre el ICP y su conector del haz de cables del motor. 7. Conecte el probador (+) del multmetro digital (DMM) al terminal verde y el probador (-) al terminal negro de la T de derivaciones. 8. Observe la presin de control de inyeccin (voltaje de seal) mientras le da arranque al motor y anote el valor en el formulario de diagnsticos. 9. Si la presin de control de inyeccin es mayor de 500 lb/pulg2 o 1 voltio, vaya a la Prueba de fuga de presin de control de inyeccin. Si la presin de control de inyeccin es menor de 500 lb/pulg2 o 1 voltio, haga lo siguiente: Instale una T de derivaciones y mida el voltaje en el pin rojo. El voltaje debe ser 12 0,5 V. Conecte el pin verde a la tierra del chasis mientras da arranque al motor. Si la presin es mayor de 500 lb/pulg2 o 1 V, refirase a Diagnsticos del IPR en la Seccin 3. Si la presin sigue siendo baja contine con los siguientes pasos:

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

A. Retire la bomba de transferencia de combustible en su caja protectora. B. D arranque al motor y revise la rotacin del eje de la bomba de transferencia de combustible dentro de su caja protectora. Si el eje no gira, retire la bomba de alta presin y apriete el engranaje activador. Reinstale la bomba de alta presin. Vuelva a medir la presin de control de inyeccin mientras le da arranque al motor. C. Si la presin es baja, sustituya el IPR y vuelva a medir la presin de control de inyeccin. D. Si la presin sigue siendo baja, sustituya la bomba de aceite de alta presin. Prueba de fuga de presin de control de inyeccin 1. Retire la tapa de vlvulas / mltiple de admisin. 2. Retire el ICP y el tapn adaptador (usado anteriormente) de la manguera de alta presin. Vuelva a conectar la manguera al mltiple de aceite. Saque el otro extremo de la manguera de la bomba de alta presin y conecte un regulador de la presin de aire a la manguera (ya retirada) como se muestra en la ilustracin Prueba de fuga de presin de control de inyeccin (Ver Figura 48, pgina 89).

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3. Aplique 100 lb/pulg2 al mltiple de aceite.

Figura 48

Prueba de fuga de presin de control de inyeccin

4. Inspeccione en busca de fugas alrededor de la base de cada inyector de combustible. Si algn inyector tiene una fuga, squelo e inspeccinelo en busca de daos o anillo O gastado. Si los inyectores no tienen fugas, realice una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, con la presin de aire an conectada. Revise la descarga de aceite de cada inyector. La descarga de aceite debe ser igual. Fuga de aceite en exceso indica que los inyectores estn defectuosos. Para encontrar las fugas, retire el suministro de aire y el regulador de la manguera de alta presin y realice el procedimiento siguiente: A. Conecte un detector automotriz de fugas en cilindros a la manguera de alta presin y aplique presin de aire desde el detector. B. Haga una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado para determinar el porcentaje de fuga de cada cilindro mientras cada inyector es activado. Saque e inspeccione los inyectores que muestren la mayor cantidad de fuga. C. Si ninguno de los inyectores tiene fuga excesiva, squelos todos e inspeccione los anillos O en busca de desgaste y dao. Sustituya los anillos defectuosos. Si entr aceite al sistema de combustible, drene los tanques y deseche el combustible contaminado.

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Causas posibles: Baja presin (voltaje) de control de la inyeccin indica que los inyectores no estn recibiendo suficiente presin de aceite. Esto puede ser causado por: No hay aceite en el motor. Fuga desde el depsito de aceite, posiblemente a travs de la vlvula de retencin interna de la bomba de alta presin. Culata rajada o porosa. Mltiple de aceite/combustible rajado o poroso. Bomba de alta presin defectuosa. Fuga por el anillo O de un inyector. Fuga por el cuerpo de un inyector. Fuga interna en un inyector HEUI. IPR trabado en posicin abierta. Engranaje activador de la bomba flojo o daado. Bomba de aceite defectuosa incapaz de llenar el depsito. Cables del IPR defectuosos.

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics. Conector adaptador para el ICP del juego de conectores hidrulicos (ZTSE4359) DMM (ZTSE4357) (opcional) T de derivaciones (ZTSE4347) para ICP (opcional)

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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PRUEBA DE PRESIN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Tabla 16

14. Prueba de presin de la bomba de combustible

Vea la figura J en el dorso del formulario. Mida en la vlvula de descarga del cabezal del filtro. Mnimo 130 RPM de velocidad de arranque por 20 segundos. Instrumento Medidor de 0 a 160 lb/pulg2 y repita la prueba. Si la presin sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnsticos de rendimiento. Especificacin 35 lb/pulg2 mnimo Real

Si la presin es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible

Finalidad Determinar si la presin del combustible es suficiente para arrancar y trabajar el motor. NOTA Si el vehculo est equipado con un separador de agua y un comprobador de agua en combustible (opcionales), verifique con el conductor si la luz de agua en el combustible se ha encendido durante la operacin del vehculo. Procedimiento de la prueba 1. Retire la vlvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 49, pgina 92). Instale un conector de tubera de 3 mm (1/8") en lugar de la vlvula. 2. Conecte una tubera desde el conector hacia la barra de medidores (Ver Figura 50, pgina 92). 3. Mida la presin de combustible dndole arranque al motor por 20 segundos, anote la presin mxima en el formulario de diagnsticos y comprela con las especificaciones. Si es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presin es baja haga lo siguiente:

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas. a. Saque la tubera de retorno de combustible e instale un tapn en la abertura de retorno. b. Dele arranque al motor y observe el medidor de presin de combustible. Si la presin aumenta, sustituya la vlvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presin. Si no aumenta, refirase a la Prueba 3: Restriccin en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, pgina 98) de Diagnsticos de rendimiento. NOTA Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema de combustible.

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Figura 49

Retiro de la vlvula de descarga de aire

Figura 50

Medicin de la presin de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)

Causas posibles de baja presin de combustible No hay combustible en el tanque. Suciedad o combustible gelatinoso en bajas temperaturas. Sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Desechos en la vlvula reguladora de combustible.

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Una tubera de retorno de combustible retorcida o severamente doblada, obstruccin en el tubo de captacin o cualquier otra restriccin entre la entrada a la bomba de transferencia y el tubo de captacin del tanque. Una tubera de combustible suelta en el lado de succin del sistema de combustible puede permitir la entrada de aire al sistema. Bomba de transferencia de combustible defectuosa.

HERRAMIENTAS NECESARIAS
Barra de medidores (PS94-831-3) o medidor de presin de combustible, tubera apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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DIAGNSTICOS DE RENDIMIENTO
ACEITE DEL MOTOR
Tabla 17

1. Aceite del motor

Revise el nivel de aceite y busque fugas. Aceite contaminado (con combustible o refrigerante) Revise el grado y la viscosidad del aceite. Presin del aceite.

Finalidad Asegurarse de que el nivel y la calidad del aceite del motor son correctos y determinar si la presin del aceite es suficiente para el sistema de presin de control de inyeccin. Procedimiento de la prueba 1. Estacione el vehculo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora. Si hay muy poco o nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible no funcionarn correctamente. Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceite o que haya combustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible. 2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si est lechoso, es posible que est contaminado con refrigerante y tendr olor a glicol etilnico. 3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperatura ambiental en que est trabajando el vehculo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F). El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentar su viscosidad, dificultar el arranque a temperaturas inferiores al punto de congelacin. Refirase a la tabla de aceites que aparece en los manuales de operador para hacer la seleccin correcta segn las condiciones de temperatura. Causas posibles: Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto. Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bomba de combustible. Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad, accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.).

Herramientas necesarias Ninguna

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PRUEBA DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE

Tabla 18

2. Prueba de presin del combustible

Vea la figura J en el dorso del formulario. Saque una muestra de combustible del tanque. Revise el combustible en busca de contaminacin. Mida la presin de combustible en la vlvula de purga del filtro de combustible. Mida la presin de combustible en ralent alto. Instrumento Medidor de 0 a 160 Especificacin Real

45 lb/pulg2 mnimo lb/pulg2 Si la presin de combustible es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presin de combustible sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnsticos de rendimiento.

Finalidad Determinar si el sistema de combustible tiene combustible limpio y suficiente presin para arrancar y hacer funcionar el motor. Prueba de combustible limpio y suficiente 1. Saque una muestra de combustible del tanque. NOTA El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir. 2. Inspeccione el combustible. El combustible debe estar limpio, sin aire, contaminantes, agua, hielo y no debe estar turbio. Debe tener color de paja. Si es rojo o azul, es combustible para fuera de la carretera. 3. Hulalo en busca de otros combustibles tales como gasolina o queroseno. Si tiene aceite de motor, puede ser que haya una fuga por el anillo O de un inyector y prdida de presin de control de inyeccin. Vea la Prueba 13 de Diagnsticos de arranque difcil o no arranque: Baja presin de control de inyeccin, que incluye la Prueba de fuga de presin de control de inyeccin en la Seccin 2 (Ver Tabla 15, pgina 86) para determinar la causa de la presencia de aceite en el combustible. Drene el tanque y deseche el combustible contaminado en forma apropiada. Prueba de presin del combustible 1. Retire la vlvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 51, pgina 96). Instale un conector de tubera de 3 mm (1/8") en lugar de la vlvula.

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Figura 51

Retiro de la vlvula de descarga de aire

2. Conecte una tubera desde el conector hacia la barra de medidores. Vea Medicin de la presin de combustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, pgina 96).

Figura 52

Medicin de la presin de la bomba de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)

3. Mida la presin de combustible en ralent alto. Anote la presin en el formulario de diagnsticos y comprela con las especificaciones. Si la presin de combustible es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presin es baja haga lo siguiente:

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ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas. a. Saque la tubera de retorno de combustible e instale un tapn (para evitar que se escape el combustible) en la abertura de retorno. b. Dele arranque al motor y observe el medidor de presin de combustible. Si la presin aumenta, sustituya la vlvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presin. Si no aumenta, haga la Prueba 3: Restriccin en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, pgina 98). NOTA Haga la Prueba 25: Presin del combustible (a plena carga) antes de retirar el equipo de prueba de presin. Causas posibles: No hay combustible en el tanque. La vlvula de combustible en lnea (si la tiene) podra estar cerrada. La tubera de suministro de combustible desde el tanque podra estar rota, aplastada o torcida. El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas; puede estar encerado o gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D). El tubo de captacin del tanque podra estar obstruido o cuarteado. Agua, hielo o contaminantes en el tanque y en el sistema de combustible pueden impedir el flujo de combustible. Filtros o separadores de agua adicionales pueden estn obstruidos o tener fugas que pudieran permitir la entrada de aire al sistema.

Herramientas necesarias Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro). Barra de medidores (PS94-831-3) y tubera apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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PRUEBA DE RESTRICCIN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

Tabla 19 3. Prueba de restriccin en la bomba de transferencia
Haga esta prueba slo si la presin de combustible es baja. Vea la figura K en el dorso del formulario. Mida la restriccin a la entrada del filtro de combustible en ralent alto sin carga. Instrumento Manmetro de vaco de 0 a Especificacin Real

<8" de Hg 30" de Hg Si la restriccin es alta, busque alguna obstruccin entre la bomba y el tanque de combustible. Si la restriccin es <8" de Hg, vea EGES-216.

Finalidad Determinar si la baja presin de combustible es causada por demasiada restriccin en la tubera de suministro de combustible desde el tanque hacia la entrada a la bomba de transferencia. Procedimiento de la prueba 1. Conecte una T entre la entrada del filtro de combustible y la tubera de suministro de combustible. Conecte una tubera desde la T a un manmetro de vaco de 0 a 30" de Hg en la barra de medidores. Vea Medicin de la restriccin en la bomba de transferencia con la barra de medidores (Ver Figura 53, pgina 99). NOTA La prueba de restriccin en la bomba de transferencia slo detectar restriccin en la tubera de combustible (del cabezal del filtro al tanque) o en el tubo de captacin del tanque. La restriccin entre la bomba de transferencia y el colador no ser detectada por esta prueba.

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Figura 53

Medicin de la restriccin en la bomba de transferencia con la barra de medidores

2. Mida la restriccin en la entrada de combustible en ralent alto y anote el valor en el formulario de diagnsticos. 3. Si la restriccin excede las 8" de Hg, localice la restriccin en el lado de succin del sistema de combustible y corrjala. Si la restriccin est dentro de las especificaciones o es muy baja, busque ingreso de aire entre la entrada de combustible y la entrada a la bomba de transferencia haciendo lo siguiente: a. Saque la tubera de suministro de combustible. Conecte una manguera de plstico transparente en el conector en la entrada de combustible y conecte la tubera de suministro de combustible a la manguera de plstico transparente. b. Mire si hay burbujas de aire en la manguera de plstico transparente con el motor funcionando en ralent alto. Si ve burbujas de aire, inspeccione el sistema de combustible en busca de ingreso de aire. Repare el sistema si fuera necesario. Si no hay burbujas de aire, retire la manguera de plstico transparente.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

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c.

Instale un tapn para sellar la entrada de combustible. Encienda el motor y hgalo funcionar en ralent alto. El valor del vaco debera ser mayor de 22" de Hg. Si es menor, busque ingreso de aire desde el manmetro de vaco hacia la bomba de transferencia. Si no lo encuentra, sustituya la bomba de transferencia. NOTA Si no encuentra fugas en el lado de entrada del sistema de combustible, mientras la bomba de transferencia est suministrando >22" de Hg de vaco, sustituya la vlvula de retorno de combustible. Vuelva a medir la presin del combustible para verificar que la vlvula estaba defectuosa.

Causas posibles: El filtro de combustible puede causar alta restriccin y baja presin de combustible debido a suciedad o combustible gelatinoso en bajas temperaturas. Cambie el filtro y repita la prueba. Filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua obstruido. Una tubera de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstruccin en el tubo de captacin pueden causar la restriccin y por lo tanto la baja presin de combustible. Una tubera de combustible suelta en el lado de succin del sistema de combustible puede permitir la entrada de aire al sistema y causar la baja presin de combustible. El filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua pueden estar permitiendo la entrada de aire dentro del sistema de combustible a travs de conexiones flojas, etc. Vlvula de retorno de combustible defectuosa o trabada en posicin abierta debido a desechos. Bomba de transferencia de combustible defectuosa.

Herramientas necesarias Barra de medidores (PS94-831-3) Conector en forma de T o conector hueco enroscable adaptado Adaptador de tubera NPT y tuberas de combustible apropiadas

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CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST

Tabla 20

4. Cdigos de diagnstico de problemas (DTC) con la EST

Instale la herramienta electrnica de servicio (EST). Vea la figura B en el dorso del formulario. DTC activos DTC inactivos

Finalidad Determinar si el mdulo de control electrnico (ECM) ha detectado cdigos de diagnstico de problemas (DTC) que pudieran causar problemas de rendimiento del motor. Procedimiento de la prueba 1. Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF. 2. Conecte el cable de interfaz International entre la herramienta electrnica de servicio (EST) y el conector de diagnsticos de la American Trucking Association (ATA). El conector de diagnsticos ATA est debajo del panel del lado izquierdo del tablero (Ver Figura 54, pgina 101).

Figura 54 1. Conector ATA (con la tapa protectora colocada) NOTA Los conectores ATA pueden requerir un adaptador de 6 pines a 9 pines. 3. Use la EST para ver los DTC, refirase a Master Diagnostics (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32), pgina 404). Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164). Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnsticos del sistema de control electrnico. NOTA Los DTC activos indican sistemas que deben repararse antes de seguir con el formulario de diagnsticos EGED-221.

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Causas posibles: Mal funcionamiento electrnico que puede ser detectado por el ECM en forma continua.

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics. Cable adaptador de 6 a 9 pines (ZTSE4467) (opcional)

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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PRUEBA ESTNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 21

5. Prueba estndar con la EST, con la llave en ON y el motor apagado

Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del men. DTC encontrados

Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparicin de un DTC activo.

Finalidad Determinar cualquier mal funcionamiento elctrico que haya sido detectado por el mdulo de control electrnico (ECM). Esto requiere de una autoprueba de comprobacin del estado de las salidas. Procedimiento de la prueba 1. Anote y borre los cdigos de diagnstico de problemas. 2. Haga girar la llave de arranque a ON. 3. Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del men desplegable Diagnostics (Ver Figura 37, pgina 68). Esto har que los componentes electrnicos realicen una autoprueba interna. La autoprueba interna debe terminar antes de que pueda hacer otra prueba con la llave en ON y el motor apagado. Cuando la autoprueba interna termina, aparecern en la pantalla todos los cdigos de diagnstico de problemas encontrados por la autoprueba. Si le parece que hay ms cdigos, desplace la pantalla hacia abajo para poder verlos. Slo aparecern los DTC nuevos. La prueba se repite seleccionando Key-On Engine-OFF Standard Test en el submen Diagnostics. Causas posibles: Componentes elctricos o circuitos defectuosos.

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO

Tabla 22

6. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave en ON y el motor apagado

Debe hacer la Prueba 5 antes de hacer esta prueba. Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test del men. DTC encontrados

Finalidad Determinar si los inyectores de combustible estn funcionando (electrnicamente) energizndolos en una secuencia programada. El mdulo de control electrnico (ECM) monitorizar la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado y transmitir los DTC si los inyectores o los circuitos elctricos relacionados no estn funcionando correctamente. Procedimiento de la prueba NOTA Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primero debe hacer la prueba estndar con el motor apagado. Cuando la prueba estndar con el motor apagado termine, seleccione el men desplegable Diagnostics y pulse sobre Key-On Engine-OFF Injector Test (Ver Figura 55, pgina 104).

Figura 55 Durante esta prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, los solenoides de los inyectores producirn un rpido clic o zumbido al ser activados. Si no oye los clics, los inyectores no estn funcionando. Cuando la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado termina, aparecern los DTC detectados. Desplace la pantalla hacia abajo para ver ms DTC. Vea la Seccin 3 Diagnsticos del sistema de control electrnico (Ver Tabla 48, pgina 164). Anote los DTC encontrados en el formulario de diagnsticos EGED-221. Causas posibles: Mala conexin del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores. Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto. Solenoide defectuoso de algn inyector. ECM defectuoso.
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Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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ACCESO A LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

NOTA El acceso a los cdigos de diagnstico de problemas con los botones del control de crucero se usa principalmente como un mtodo alternativo cuando la EST no est disponible. Tabla 23

7. Acceso a los cdigos de diagnstico de problemas

Vea la figura C en el dorso del formulario. Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON. Oprima simultneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. DTC encontrados

Finalidad Poder leer las fallas detectadas por el mdulo de control electrnico (ECM) si no est disponible la herramienta electrnica de servicio (EST), o si la EST no recibe datos de la autoprueba. Los botones del control de crucero en el volante actan como una interfaz entre el tcnico y el ECM. Los destellos de la luz ENGINE mbar indican que el ECM est realizando una serie de pruebas electrnicas. Procedimiento de la prueba Para ver los cdigos de diagnstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente (Ver Figura 56, pgina 106). No encienda el motor. Cuando la prueba termina, el ECM har destellar las luces ENGINE mbar y roja para indicar los cdigos de diagnstico de problemas. Para leer los cdigos de diagnstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE color mbar se enciende, de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control de crucero se oprimen simultneamente para ganar acceso a los cdigos de diagnstico de problemas.

Figura 56

Botones del control de crucero en el volante

1. La luz ENGINE color rojo destellar una vez para indicar el comienzo de los cdigos correspondientes a fallas ACTIVAS. 2. La luz ENGINE mbar destellar repetidamente para sealar el DTC activo.

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NOTA Todos los DTC son de tres dgitos. El cdigo 111 indica que no se ha detectado ningn cdigo de diagnstico. 3. Cuente los destellos en secuencia. Despus de cada dgito habr una pequea pausa. Tres destellos y una pausa indicarn el nmero 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellos indicarn el cdigo de diagnstico 232. Si hubiera ms de un DTC, la luz ENGINE roja destellar una vez para indicar el inicio de otro DTC activo. Despus que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellar dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE mbar. Si hubiera ms de un cdigo inactivo, la luz ENGINE roja destellar una vez entre cada DTC. Despus que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellar tres veces para indicar el final de la transmisin. Para repetir la transmisin de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez. El ECM transmitir nuevamente los DTC que tenga almacenados. Si hubiera DTC, refirase a Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164). Borrado de cdigos inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC y para borrar los cdigos). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima simultneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte los botones del control de crucero. F. Los cdigos inactivos se borrarn.

Causas posibles: Falla en componentes elctricos o circuitos.

Herramientas necesarias Ninguna

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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PRUEBA DE RESTRICCIN EN LA ADMISIN

Tabla 24

8. Prueba de restriccin en la admisin

Vea la figura L en el dorso del formulario. Mida la restriccin en ralent alto sin carga. Instrumento Manmetro o medidor Magnehelic Especificacin 12,5" de H2O Real

Finalidad Determinar si el filtro del aire de admisin tiene alguna restriccin. Un filtro del aire obstruido causar baja potencia y mayor consumo de combustible. NOTA Alta restriccin en la admisin puede causar una gran cantidad de humo color negro o azul cuando se arranca el motor. Inspeccin del indicador de restriccin de la entrada de aire 1. Vea el Manual de operacin y mantenimiento para mayor informacin acerca del medidor e indicador de restriccin en el filtro de aire. NOTA Sustituya el elemento filtrante cuando la restriccin alcance el lmite mximo permitido. Mida la restriccin con un indicador de servicio, un manmetro de agua o un medidor Magnehelic. 2. Revise los elementos del filtro de aire en busca de empaquetaduras rotas o abolladuras. Sustituya lo que sea necesario. 3. Inspeccione la tubera de entrada en busca de desechos. Filtro de aire de un elemento Mida la restriccin en el filtro de aire en la forma siguiente: 1. Conecte el medidor de restriccin al manmetro de agua o medidor Magnehelic con la derivacin de la caja protectora del filtro de aire. Vea Ubicacin de acceso para la prueba de restriccin en la admisin (Ver Figura 57, pgina 109). 2. Haga funcionar el motor en ralent alto. 3. Sustituya el elemento filtrante cuando el medidor de restriccin muestre un valor mayor de 12,5 pulgadas de H2O (3,13 kPa).

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Figura 57

1. Ubicacin de acceso para la prueba de restriccin en la admisin

NOTA La restriccin mxima real en el filtro de aire slo puede obtenerse con el motor funcionando a plena carga y potencia nominal. El indicador instalado en el vehculo o el manmetro de vaco detectarn la restriccin mxima. Cuando los medidores instalados en el vehculo detecten 25" de H2O (6,22 kPa), sustituya el elemento filtrante. Para mayor conveniencia, la restriccin en el filtro de aire puede medirse en ralent alto sin carga; sin embargo, el elemento debe sustituirse cuando la restriccin alcance 12,5" de H2O (3,13 kPa) medida sin carga. NOTA Alta restriccin en el filtro de aire puede hacer que los sellos del turboalimentador se desplacen, lo que causa la acumulacin de aceite alrededor de los sellos y su ingreso en el motor. Filtro de aire de dos elementos El filtro de aire de dos elementos proporciona un elemento filtrante primario (exterior) de mayor tamao y otro elemento filtrante opcional secundario y de menor tamao. El elemento secundario debe usarse en ambientes con mucho polvo. La conexin de restriccin del filtro de aire de dos elementos est ubicada entre los elementos primario y secundario, en el fondo de la caja protectora. Esta disposicin permite que el indicador de restriccin o el manmetro de vaco instalado en el tablero de instrumentos detecte slo las condiciones del elemento primario (exterior). El elemento interior no es medido por el indicador de restriccin ni por el manmetro de vaco instalado en el tablero. Para determinar la restriccin del elemento interior use el procedimiento de inspeccin visual.

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Procedimiento de inspeccin visual: NOTA Los elementos filtrantes tienen dos tipos diferentes de indicadores, debido a que dos diferentes proveedores suministran estos componentes a International. Sustituya el elemento cuando el punto verde desaparezca del elemento o de la ventanilla de la tuerca de retencin. Inspeccione visualmente el indicador de restriccin incluido en el elemento interior o en su tuerca de retencin. Dos tipos diferentes: 1. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa (Ver Figura 58, pgina 111). 2. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retencin (Ver Figura 59, pgina 112). IMPORTANTE La tuerca de retencin de cada proveedor requiere ser apretada a un torque diferente: Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa: 6,8 a 8,5 Nm (60 a 75 pulglb). Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retencin: 13,6 Nm (120 pulglb).

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Figura 58

Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa

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Figura 59

Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retencin

Causas posibles: El elemento filtrante est sucio. Nieve, bolsas plsticas u otros elementos extraos pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro. En motores recin reparados, se pueden haber quedado olvidados en el sistema de admisin pedazos de trapos o tapones.

Herramientas necesarias Barra de medidores (PS94-831-3) Manmetro de agua o medidor Magnehelic

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PRUEBA ESTNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA

Tabla 25 9. Prueba estndar con la EST, con la llave en ON y el motor en marcha
NOTA El motor debe estar a ms de 71 C (160 F) Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del men. DTC encontrados

Finalidad Verificar que los sensores y activadores electrnicos del motor estn funcionando debidamente dentro de sus respectivos lmites de operacin. La herramienta electrnica de servicio (EST) enva seales al mdulo de control electrnico (ECM) para que realice la prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha. El ECM har funcionar los activadores, monitorizar las seales devueltas por los sensores y transmitir a la EST los cdigos de falla que detecte. Procedimiento de la prueba IMPORTANTE Antes de la prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha, ponga el freno de estacionamiento y asegrese de que la transmisin est en neutro. 1. Arranque y haga funcionar el motor hasta que alcance 71 C (160 F) como mnimo. NOTA La temperatura del refrigerante debe llegar a 71 C (160 F) como mnimo para que el ECM pueda probar correctamente los sensores y activadores del motor. Si la temperatura del refrigerante est por debajo del lmite de autoprueba, la EST mostrar el mensaje ECT OUT OF SELF TEST RANGE (ECT fuera de los lmites de autoprueba). 2. Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del men desplegable Diagnostics. El ECM comenzar la prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha. Le ordenar al motor acelerar a unas RPM predeterminadas y activar el regulador de la presin de inyeccin (IPR). Causas posibles: ICP o IPR defectuosos o inoperantes Fuga de aceite en el sistema de control de inyeccin a alta presin Bomba de alta presin defectuosa Haz de cables al ICP o IPR abierto o en corto Haz de cables del motor en el ICP o en el IPR suelto u oxidado

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA

Tabla 26 10. Prueba de inyector con la EST, con la llave en ON y el motor en marcha
NOTA El motor debe estar a ms de 71 C (160 F) Debe hacer la Prueba 9 antes de hacer esta prueba. Nota: Durante esta prueba el motor trabajar errticamente. DTC encontrados

Finalidad Verificar que todos los cilindros de potencia estn contribuyendo en igual proporcin. Procedimiento de la prueba NOTA Para poder hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacer primero la Prueba 9: Prueba estndar con el motor en marcha. Despus de la prueba estndar con el motor en marcha, seleccione Engine Running Injector Test del men desplegable Diagnostics (Ver Prueba de inyector con llave en ON, motor en marcha (Key-On Engine-Running Injector Test), pgina 372). NOTA Durante esta prueba el motor trabajar errticamente. La herramienta electrnica de servicio (EST) emitir una seal al mdulo de control electrnico (ECM) para que active cada inyector en una secuencia programada y despus mida el rendimiento de los cilindros de potencia. Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnsticos del sistema de control electrnico. Causas posibles: Anillos de compresin rotos, vlvulas con fugas o dobladas, varillas de empuje o bielas dobladas Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto Inyectores o solenoides defectuosos

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

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PRUEBA DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA)

Tabla 27

11. Prueba de presin del combustible (a plena carga)

Vea la figura J en el dorso del formulario. Mida la presin de combustible en la vlvula de purga del filtro de combustible. Mida la presin a plena carga, velocidad nominal. Instrumento Medidor de 0 a 160 lb/pulg2 y repita la prueba. Si la presin sigue siendo baja, vaya a la Prueba 3. Especificacin 30 lb/pulg2 mnimo Real

Si la presin es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible

Finalidad Determinar si el sistema de combustible est suministrando al motor la cantidad apropiada de combustible y de presin bajo condiciones de plena carga. Procedimiento de la prueba

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

NOTA Si el filtro del combustible est equipado con un comprobador de agua en combustible, verifique con el conductor si la luz de agua en el combustible (amarilla) se ha encendido durante la operacin del vehculo. 1. Si el medidor de presin no fue conectado al sistema de combustible en la Prueba 2, retire la vlvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible. Instale un conector de tubera de 3 mm (1/8") en lugar de la vlvula (Ver Figura 51, pgina 96). 2. Conecte una tubera desde el conector hacia el medidor de 0 a 160 lb/pulg2 de la barra de medidores. Vea Medicin de la presin de combustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, pgina 96). Encienda el motor y hgalo funcionar en ralent bajo para comprobar si hay fugas de combustible en la tubera que va hacia el medidor. NOTA Expulse el aire de la tubera de combustible para asegurar una medicin exacta. 3. Conduzca el vehculo hasta que alcance la temperatura de operacin. Encuentre una seccin de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA Conduzca el vehculo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 4. Mida la presin de combustible y antela en el formulario de diagnsticos mecnicos EGED-221. Si no est dentro de las especificaciones, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y

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vuelva a medir la presin. Si la presin del combustible sigue baja despus de haber sustituido el filtro, haga la Prueba 3: Restriccin en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, pgina 98). NOTA Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema de combustible luego de sustituir el filtro. Causas posibles: El filtro o colador de combustible obstruidos puede causar alta restriccin y baja presin de combustible. Sustituya el filtro de combustible, limpie el colador y repita la prueba. Desechos en la vlvula reguladora de combustible causarn baja presin de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, pgina 98). Una tubera de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstruccin en el tubo de captacin pueden causar restriccin y baja presin de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, pgina 98). Una tubera de combustible suelta en el lado de succin del sistema de combustible puede permitir la entrada de aire al sistema y causar baja presin de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, pgina 98). La bomba de combustible podra tener daos internos (mbolo trabado o fugas por la vlvula de retencin). Una restriccin desde la entrada a la bomba de transferencia hacia el tanque de combustible puede causar baja presin de combustible. Una restriccin entre el conector de entrada de combustible, el colador y la entrada a la bomba de transferencia puede causar baja presin de combustible.

Herramientas necesarias Barra de medidores (PS94-831-3) y tubera apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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PRUEBA DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN

Tabla 28

12. Prueba de presin de control de inyeccin

Monitorice la presin de control de inyeccin y las RPM del motor. Use la EST en modo de lista de datos o una T de derivaciones y un DMM. Vea la figura G en el dorso del formulario. Vea el manual EGES-216 para las especificaciones. PID Ralent bajo Ralent alto Plena carga Especificacin lb/pulg2 / voltios Real

lb/pulg2 / voltios lb/pulg2 / voltios

Si la presin de control de inyeccin es baja o inestable, desconecte el ICP y repita la prueba. Si el problema se soluciona, vea Diagnsticos del ICP. Si la presin sigue siendo baja o inestable, sustituya el IPR y repita la prueba.

Finalidad Determinar si el sistema de aceite lubricante a alta presin est proporcionando suficiente presin hidrulica para hacer funcionar los inyectores. Procedimiento de la prueba La prueba debe hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presin del combustible (a plena carga) (Ver Tabla 27, pgina 115) y la Prueba 13: Presin reforzadora (Ver Tabla 29, pgina 120). NOTA Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar la herramienta electrnica de servicio (EST) al conector de diagnsticos de la American Trucking Association (ATA). 1. Conecte la EST al conector de enlace de datos ATA. Vea Ubicacin del conector ATA (Ver Figura 36, pgina 66). 2. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesin configurada Road Performance. Conduzca el vehculo hasta que el motor alcance la temperatura de operacin. Encuentre una seccin de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA Conduzca el vehculo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 3. Anote la mxima presin de control de inyeccin en el formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-221. 4. Detenga el vehculo, mida las lb/pulg2 de la presin de control de inyeccin en ralent bajo y alto y anote los valores en el formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-221. Mtodo alternativo para medir la presin de control de inyeccin con una T de derivaciones 1. Separe el conector del haz de cables del motor y el ICP. 2. Conecte la T de derivaciones para ICP al conector retirado del haz de cables del motor y al ICP.

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3. Ponga un DMM en la cabina y conecte un juego de cables probadores largos (+verde y -negro) a la T de derivaciones usando los puntos de conexin como aparece en Medicin de la presin de control de inyeccin con la T de derivaciones (Ver Figura 44, pgina 84). 4. Haga funcionar el vehculo como se describe en el paso 2 del Procedimiento de la prueba pgina 117. Causas posibles: Bajo voltaje al medir la presin de control de inyeccin indica insuficiente presin del aceite para hacer funcionar los inyectores de combustible (haga la Prueba de fuga de presin de control de inyeccin). Esto puede ser causado por: IPR defectuoso Bomba de alta presin defectuosa Fugas en el sistema de presin de control de inyeccin El ECM ordena al IPR que reduzca la presin de control de inyeccin debido a: a. Poca presin reforzadora b. c. Seal incorrecta del sensor de posicin del acelerador (APS) Seal incorrecta del ICP o ICP incorrecto

Prueba de aireacin del aceite de control de inyeccin El aceite a alta presin suministra la fuerza mecnica necesaria para empujar combustible dentro de los cilindros para la combustin. El aceite con aire puede retardar la sincronizacin de la inyeccin de combustible dentro de los cilindros. Cuando sospeche que el aceite tiene aire, realice los siguientes pasos:

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

Prueba de aireacin del aceite de control de inyeccin 1. Arranque y haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura de operacin. 2. Eleve la velocidad a ralent alto. Anote el valor de la presin de control de inyeccin (la presin de control de inyeccin se elevar cuando el motor llega al ralent alto y en unos pocos segundos se estabilizar en un valor menor. Anote este valor menor). 3. Mantenga la velocidad del motor en ralent alto por 2 minutos. 4. Observe el valor de la presin de control de inyeccin durante este tiempo. Compare con el valor inicial. Si la presin de control de inyeccin aumenta y sigue aumentando, el aceite lubricante tiene aire. Las posibles causas de la aireacin del aceite incluyen el colector demasiado lleno, el tubo de captacin agrietado o la empaquetadura del tubo de captacin faltante o defectuosa.

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Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics. DMM (ZTSE4357) (opcional) T de derivaciones (ZTSE4347) para ICP (opcional)

Diagnsticos adicionales Si se establecen DTC, refirase a la columna DTC en Cdigos de diagnstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, pgina 164).

Vea Diagnsticos del ICP en la Seccin 3 Diagnsticos del sistema de control electrnico Diagrama de circuito del ICP usando una T de derivaciones (Ver Figura 137, pgina 289) Prueba de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, pgina 289) Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el ICP (Ver Figura 138, pgina 293) Especificaciones del circuito del ICP (Ver Tabla 72, pgina 290)

Vea Diagnsticos del IPR en la Seccin 3 Diagnsticos del sistema de control electrnico: Diagrama de circuito del regulador de la presin de inyeccin (Ver Figura 142, pgina 301) Diagnsticos de circuito del regulador de la presin de inyeccin (Ver Tabla 74, pgina 301)

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PRUEBA DE LA PRESIN REFORZADORA

Tabla 29

13. Prueba de la presin reforzadora (a plena carga)

Monitorice la presin reforzadora y las RPM del motor con la EST en modo de lista de datos. Vea la figura M en el dorso del formulario. Si la EST no est disponible use el tacmetro del tablero, un medidor de 0 a 30 lb/pulg2, una T de derivaciones y un DMM. Mida la presin a plena carga y velocidad nominal. Vea el manual EGES-216 para las especificaciones. Prueba HP mximos Torque mximo Especificacin lb/pulg2 a RPM Real

Finalidad Determinar si el motor puede desarrollar suficiente presin reforzadora para obtener una potencia necesaria. Procedimiento de la prueba La prueba deber hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presin del combustible (a plena carga) (Ver Tabla 27, pgina 115) y la Prueba 12: Presin de control de inyeccin (Ver Tabla 28, pgina 117). NOTA Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF, antes de conectar la herramienta electrnica de servicio (EST) al conector de diagnsticos de la American Trucking Association (ATA). 1. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesin configurada Road Performance. 2. Conduzca el vehculo hasta que el motor alcance la temperatura de operacin. Encuentre una seccin de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA Conduzca el vehculo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 3. Anote la presin reforzadora en el mltiple de admisin a plena carga y velocidad nominal. Procedimiento alternativo de la prueba 1. Saque el tapn de la tubera de refuerzo, instale un conector adaptador y conecte una tubera como se muestra en Ubicacin de la derivacin de presin reforzadora (Ver Figura 60, pgina 121). Si no hay tapn en la tubera de refuerzo, saque el sensor de presin absoluta del mltiple de admisin en la tapa de vlvulas / mltiple de admisin. Instale un conector en forma de T, reinstale el MAP y la tubera de prueba a la T. NOTA El MAP debe estar conectado durante la prueba de la presin reforzadora. 2. Encamine la tubera desde el compartimiento del motor hacia el interior de la cabina del vehculo. IMPORTANTE Encamine la tubera de manera que no se pliegue ni se desgaste, ni quede en contacto con ninguna superficie caliente del motor.

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Figura 60 Ubicacin de la derivacin de presin reforzadora (en el centro de la tapa de vlvulas / mltiple de admisin) 3. Instale temporalmente la barra de medidores en la cabina. Conecte la tubera encaminada desde la ubicacin de la derivacin de la presin reforzadora o la T en el MAP, al medidor de presin apropiado. 4. Conduzca el vehculo hasta que el motor alcance la temperatura de operacin. Encuentre una seccin de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA Conduzca el vehculo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 5. Anote la presin reforzadora en el mltiple de admisin a plena carga y velocidad nominal. NOTA Si la presin reforzadora se encuentra dentro de las especificaciones, el motor est funcionando correctamente. Puede haber problemas con el chasis o el uso del vehculo. Causas posibles: Restriccin en la admisin o en el escape Baja presin de combustible Baja presin de control de inyeccin DTC del sistema de control Inyectores defectuosos Turboalimentador defectuoso Falla bsica del motor

Herramientas necesarias Herramienta electrnica de servicio (EST) con software Master Diagnostics. Barra de medidores (PS94-831-3) y un conector en forma de T (opcional)

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PRUEBA DE PRESIN EN EL BLOQUE DEL MOTOR

Tabla 30

14. Prueba de presin en el bloque del motor

Mida con la herramienta restrictora ZTSE4039 en el tubo respirador. Vea la figura N en el dorso del formulario. Mida en ralent alto sin carga. Instrumento Medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O Especificacin <6" de H2O Real

Finalidad Medir la condicin de los cilindros de potencia. Procedimiento de la prueba 1. Estacione el vehculo en terreno nivelado. 2. Asegrese de que el tubo respirador no tenga obstrucciones y que la tapa de vlvulas / mltiple de admisin est bien apretada y asentada. 3. Asegrese de que el nivel de aceite del motor no sobrepase la marca de lleno y que la varilla medidora est sujeta en su lugar. 4. Instale la herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039). NOTA Si el motor tiene un tubo respirador de extensin, necesita retirarlo para hacer la prueba. 5. Conecte una tubera desde la herramienta restrictora para bloque del motor a un manmetro de agua o al medidor Magnehelic de la barra de medidores, (Ver Figura 61, pgina 123). 6. Haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal de operacin antes de medir la presin en el bloque del motor. 7. Haga la prueba de presin en el bloque con el motor en ralent alto sin carga. Permita que los valores en el medidor se estabilicen antes de tomar el valor definitivo. 8. Anote la presin en el bloque del motor en el formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-221. IMPORTANTE No conecte el tubo respirador durante la prueba de presin en el bloque del motor porque podra causar fugas por el cigeal y los sellos del turboalimentador. 9. Retire la herramienta restrictora para bloque del motor y ponga el tubo respirador de extensin nuevamente en uso. Causas posibles: Excesiva presin en el bloque del motor con alto consumo de aceite indica: Suciedad en el sistema de admisin de aire. Haga la Prueba de presin del sistema de admisin de aire (Ver Figura 33, pgina 61).

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Anillos de los pistones muy gastados o rotos Camisas de cilindros muy gastadas o rayadas Sellos de vlvula con fugas o guas de vlvula gastadas Un orificio tapado en la herramienta restrictora para bloque del motor

Excesiva presin en el bloque del motor sin alto consumo de aceite indica: Empaquetadura de la tapa de vlvulas / mltiple de admisin con fuga El compresor de aire est afectando la presin en el bloque del motor. Retire la tubera de descarga del compresor para eliminar su influencia.

Figura 61

Prueba de presin en el bloque del motor

Herramientas necesarias Medidor Magnehelic de la barra de medidores (PS94-831-3) Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)

NOTA Si las Pruebas 1 a 14 cumplen con las especificaciones, la operacin del motor es buena. Las Pruebas 15 a 17 no son necesarias.

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PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA

Tabla 31

15. Prueba del activador de la compuerta de descarga

Aplique aire regulado al activador. Revise si hay fugas e inspeccione el recorrido del activador. Instrumento Medidor de 0 a 60 lb/pulg2 Especificacin 28 2 lb/pulg2 Real

Finalidad Determinar si el activador de la compuerta de descarga funciona correctamente. Procedimiento de la prueba 1. Saque la tubera de refuerzo del activador de la caja protectora del compresor del turboalimentador. 2. Conecte un regulador de aire con un medidor de 0 a 60 lb/pulg2 a la tubera de refuerzo del activador. Vea Prueba del activador de la compuerta de descarga (Ver Figura 62, pgina 125). 3. Marque la varilla del activador con un marcador de pintura. 4. Roce detector de fugas alrededor de la caja protectora del activador y lentamente aplique presin de aire al activador. El movimiento de la varilla del activador (indicado por la posicin de la marca de pintura) debera comenzar entre 26 y 30 lb/pulg2. Si la varilla del activador se mueve 0,369 mm (0,015") o ms y la caja protectora no deja escapar aire, el activador est en buen estado. Si la varilla del activador se mueve menos de 0,369 mm (0,015") y la caja protectora tiene fugas de aire, debe sustituir el activador. Antes de hacerlo saque el turboalimentador. Causas posibles: Vlvula de mariposa pegada Diafragma del activador roto Recipiente con fuga Fuga en la manguera que va al activador

Herramientas necesarias Regulador de presin de aire, medidor de 0 a 60 lb/pulg2 y marcador de pintura.

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Figura 62

Prueba del activador de la compuerta de descarga

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PRUEBA DE RESTRICCIN EN EL ESCAPE

Tabla 32

16. Prueba de restriccin en el escape

Inspeccione el sistema de escape. Mida la restriccin 7,5 a 15 cm (3 a 6") despus de la salida del turboalimentador. Mida a plena carga y velocidad nominal. Instrumento Manmetro o medidor Magnehelic Especificacin 0 a 33" de H2O Real

Finalidad Determinar si existe alguna restriccin en el sistema de escape que podra provocar problemas de rendimiento del motor. Procedimiento de la prueba 1. Haga una perforacin y suelde un conector macho de 3 mm (1/8") NPT en una seccin recta del tubo de escape, aproximadamente 7,5 a 15 cm (3 a 6") despus de la curva del tubo. Vea Medicin de la restriccin en el escape (Ver Figura 63, pgina 127). 2. Conecte una tubera de cobre en espiral de 33 cm (1 pie) como mnimo al conector, antes de colocar la tubera de plstico de barra de medidores. NOTA La tubera de cobre en espiral ayuda a impedir que la tubera de plstico se derrita. 3. Conecte el otro extremo de la tubera de plstico a un manmetro de agua o medidor Magnehelic de la barra de medidores. 4. Obtenga los datos a velocidad nominal en un dinammetro de chasis o a plena carga sobre una carretera. El motor debe estar a temperatura normal de operacin. 5. Si la presin est por encima de las especificaciones, el sistema de escape debe tener restricciones y el motor debe tener menor potencia. Sustituya el silenciador o la tubera del escape. Causas posibles: Tubera del escape aplastada Tubera del escape tapada Silenciador daado Retardador descompuesto

Herramientas necesarias Barra de medidores (PS94-831-3) o manmetro de agua

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Figura 63

Medicin de la restriccin en el escape 1. Conector macho de 3 mm (1/8") NPT 2. Tubera de cobre en espiral de 31 cm (12") como mnimo 3. Tubera de plstico

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PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VLVULAS

Tabla 33

17. Prueba del juego de las vlvulas

Motor apagado, caliente o fro: Instrumento Lmina calibrada Especificacin 0,635 mm (0,025") Real

Finalidad Determinar el juego de las vlvulas correcto. Procedimiento de la prueba 1. Saque la tapa de vlvulas / mltiple de admisin. 2. Haga girar el cigeal hasta que el pistn nmero 1 quede en la carrera de compresin y la marca de sincronizacin en la polea del amortiguador est alineada con la marca TDC (punto muerto superior) en la tapa delantera. NOTA Asegrese de que el pistn nmero 1 est en la carrera de compresin haciendo girar con las manos ambas bielas para verificar que las dos vlvulas estn cerradas. Las vlvulas estn cerradas cuando las bielas quedan sueltas y pueden hacerse girar fcilmente. 3. Revise el juego de las vlvulas insertando una lmina calibrada entre el conjunto de balancines y la punta del vstago de cada vlvula. Si necesita hacer ajustes, afloje la contratuerca y haga girar el tornillo de ajuste de las vlvulas hasta que los balancines dejen entrar la lmina calibrada. Vea Revisin y ajuste del juego de las vlvulas (Ver Figura 64, pgina 129). 4. Apriete la contratuerca una vez que termine de hacer los ajustes y saque la lmina calibrada. Siga revisando y ajustando las vlvulas (si fuera necesario) siguiendo la secuencia que aparece en el Cuadro de ajuste del juego de las vlvulas (Ver Tabla 34, pgina 129). Identifique el nmero de cada vlvula y su ubicacin en el eje de balancines. Vea Ubicacin de las vlvulas de admisin y escape (Ver Figura 65, pgina 129).

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Figura 64 Tabla 34

Revisin y ajuste del juego de las vlvulas

AJUSTE LAS VLVULAS A: Cilindro nmero:

Con el pistn No. 1 en TDC (compresin) Con el pistn No. 6 en TDC (compresin)

4
Esca. Admis. 6 7 Esca. 8

5
Esca. 10 Admis. 9

Admis. Esca. Admis. 1 2 3 Esca. Admis. 4 5

Admis. Esca. 11 12

NOTA Seis vlvulas se ajustan con el pistn nmero 1 en TDC (carrera de compresin) y las seis restantes se ajustan con el pistn nmero 6 en TDC (carrera de compresin). Vea Ubicacin de las vlvulas de admisin y escape (Ver Figura 65, pgina 129) y Cuadro de ajuste del juego de las vlvulas (Ver Tabla 35, pgina 130).

Figura 65

Ubicacin de las vlvulas de admisin y escape

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Tabla 35 CUADRO DE AJUSTE DEL JUEGO DE LAS VLVULAS

MOTORES DT 466 DT 530 ADMISIN en (mm) 0,025 (0,635) ESCAPE en (mm) 0,025 (0,635)

5. Instale la tapa de vlvulas / mltiple de admisin. Apriete los pernos de montaje a 17,6 Nm (13 lbpie, 156 lbpulg.). Vea Apriete de la tapa de vlvulas / mltiple de admisin (Ver Figura 66, pgina 130).

Figura 66

Apriete de la tapa de vlvulas / mltiple de admisin

Causas posibles: Tren de vlvulas gastado Desgaste en el asiento o la cara de las vlvulas

Herramientas necesarias Lmina calibrada Torqumetro

ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO
MODELO AO 2001

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DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pielbf de torque a 1400 RPM) Tabla 36 DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pielbf de torque a 1400 RPM)

DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pielbf de torque a 1400 RPM) Modelo ao 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMB] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 466/C195 195 BHP a 2300 RPM 1121 1830560C2 1836093C92 1,11 No ajustable 2775 2775 700 580 75 lb/pulg2 (4 0,5 MPa) 1,0 0,2 V 1668 300 lb/pulg2 (11,5 2 MPa) 2,3 0,5 V 3046 150 lb/pulg2 (21 1 MPa) 4,0 0,3 V

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Tabla 36

DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pielbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310,3 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,0 2 lb/pulg2 (152 14 kPa) a 2300 RPM
8,5 2 lb/pulg2 (59 14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima - mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pielbf de torque a 1400 RPM) Tabla 37 DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pielbf de torque a 1400 RPM)

DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pielbf de torque a 1400 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMC] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 466/C215 215 BHP a 2300 RPM 1131 1830560C2 1836092C92 0,89 No ajustable 2775 2775 700 580 75 lb/pulg2 (4 0,5 MPa) 1,0 0,2 V 1668 300 lb/pulg2 (11,5 2 MPa) 2,3 0,5 V 3408 150 lb/pulg2 (23,5 1 MPa) 4,4 0,3 V

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Tabla 37

DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pielbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310,3 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,0 2 lb/pulg2 (152 14 kPa) a 2300 RPM
11,0 2 lb/pulg2 (76 14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima - mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pielbf de torque a 1400 RPM) Tabla 38 DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pielbf de torque a 1400 RPM)

DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pielbf de torque a 1400 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NNG] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 466/CL215 215 BHP a 2300 RPM 1151 1830560C2 1836092C92 0,89 No ajustable 2775 2775 700 580 75 lb/pulg2 (4 0,5 MPa) 1,0 0,2 V 1668 300 lb/pulg2 (11,5 2 MPa) 2,3 0,5 V 3408 150 lb/pulg2 (23,5 1 MPa) 4,4 0,3 V

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Tabla 38

DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pielbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310,3 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,0 2 lb/pulg2 (152 14 kPa) a 2300 RPM
11,0 2 lb/pulg2 (76 14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima - mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM) Tabla 39 DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM)

DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMD] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 466/C230 230 BHP a 2300 RPM 1141 1830560C2 1836094C92 0,89 No ajustable 2775 2775 700 580 75 lb/pulg2 (4 0,5 MPa) 1,0 0,2 V 1305 300 lb/pulg2 (9 2 MPa) 1,9 0,5 V 3408 150 lb/pulg2 (23,5 1 MPa) 4,4 0,3 V

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Tabla 39

DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310,3 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,0 2 lb/pulg2 (152 14 kPa) a 2300 RPM
11,5 2 lb/pulg2 (76 14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima - mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 466/215 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM) Tabla 40 DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM)

DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMG] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 466 /CH215 215 BHP a 2300 RPM 1122 1830560C2 1836092C92 0,89 No ajustable 2600 2450 700 580 75 lb/pulg2 (4 0,5 MPa) 1,0 0,2 V 1668 300 lb/pulg2 (11,5 2 MPa) 2,3 0,5 V 3118 150 lb/pulg2 (21,5 1 MPa) 4,0 0,3 V

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

Tabla 40

DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pielbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310,3 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 21,5 2 lb/pulg2 (148 14 kPa) a 2300 RPM
12,5 2 lb/pulg2 (86 14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima - mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 466/230 HP a 2300 RPM (660 pielbf de torque a 1400 RPM) Tabla 41 DT 466/230 HP a 2300 RPM (660 pielbf de torque a 1400 RPM)

DT 466 /230 HP a 2300 RPM (660 pielbf de torque a 1400 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMH] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 466 /CH230 230 BHP a 2300 RPM 2132 1830560C2 1836094C92 0,89 No ajustable 2600 2450 700 580 75 lb/pulg2 (4 0,5 MPa) 1,0 0,2 V 1305 300 lb/pulg2 (9,0 2 MPa) 1,9 0,5 V 3408 150 lb/pulg2 (21,5 1 MPa) 4,4 0,3 V

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

Tabla 41

DT 466/230 HP a 2300 RPM (660 pielbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310,3 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,0 2 lb/pulg2 (152 14 kPa) a 2300 RPM
12,5 2 lb/pulg2 (86 14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima - mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 466/250 HP a 2300 RPM (800 pielbf de torque a 1400 RPM) Tabla 42 DT 466/250 HP a 2300 RPM (800 pielbf de torque a 1400 RPM)

DT 466 /250 HP a 2300 RPM (800 pielbf de torque a 1400 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMK] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 466 /CH250 250 BHP a 2300 RPM 2152 1830560C2 1836094C92 0,89 No ajustable 2600 2450 700 580 75 lb/pulg2 (4 0,5 MPa) 1,0 0,2 V 1305 300 lb/pulg2 (9,0 2 MPa) 1,9 0,5 V 3408 150 lb/pulg2 (21,5 1 MPa) 4,4 0,3 V

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

Tabla 42

DT 466/250 HP a 2300 RPM (800 pielbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310,3 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,5 2 lb/pulg2 (155 14 kPa) a 2300 RPM
18,0 2 lb/pulg2 (124 14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima - mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pielbf de torque a 1200 RPM) Tabla 43 DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pielbf de torque a 1200 RPM)

DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pielbf de torque a 1200 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMX] Especificaciones del motor diesel serie DT 530 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 530 /C275 275 BHP a 2000 RPM 5121 1830691C1 1836094C92 0,89 No ajustable 2425 2425 700 435 75 lb/pulg2 (3 0,5 MPa) 0,8 0,2 V 1305 300 lb/pulg2 (9 2 MPa) 1,9 0,5 V 3408 150 lb/pulg2 (23,5 1 MPa) 4,4 0,3 V

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

Tabla 43

DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pielbf de torque a 1200 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310 kPa) 6" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,49 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 24 2 lb/pulg2 (164 kPa 14 kPa) a 2000

15 2 lb/pulg2 (105 kPa 14 kPa) a 1300

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (8,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima-mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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DT 530/300 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM) Tabla 44 DT 530/300 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM)

DT 530 /300 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMT] Especificaciones del motor diesel serie DT 530 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 530 /C300 300 BHP a 2000 RPM 5151 1830691C1 1836094C92 0,89 No ajustable 2425 2425 700 580 150 lb/pulg2 (4 1 MPa) 1,0 0,2 V 1233 300 lb/pulg2 (8,5 2 MPa) 1,8 0,5 V 3191 150 lb/pulg2 (22 1 MPa) 4,1 0,3 V

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

Tabla 44

DT 530/300 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 23,0 2 lb/pulg2 (158 14 kPa) a 2000

19,0 2 lb/pulg2 (131 14 kPa) a 1200

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima-mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

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DT 530/330 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM) Tabla 45 DT 530/330 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM)

DT 530 /330 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM) Ao modelo 2001 para 50 estados [Cdigo de unidad de motor 12NMW] Especificaciones del motor diesel serie DT 530 Modelo del motor Clasificacin de potencia del motor Cdigo de clasificacin del motor Nmero de pieza del inyector, equipo original Nmero de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga) Relacin A/R de la turbina Sincronizacin de inyeccin Ralent alto RPM con transmisin mecnica Ralent alto RPM con transmisin automtica Ralent bajo RPM Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent bajo sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin en ralent alto sin carga Presin/voltaje de control de inyeccin a velocidad nominal y plena carga Juego de vlvulas de admisin y escape (motor apagado) Admisin Escape 0,635 mm (0,025") 0,635 mm (0,025") DT 530 /C330 330 BHP a 2000 RPM 6161 1830691C1 1836094C92 0,89 No ajustable 2425 2425 700 508 150 lb/pulg2 (3,5 1 MPa) 0,9 0,2 V 1378 300 lb/pulg2 (9,5 2 MPa) 2,0 0,5 V 3191 150 lb/pulg2 (22 1 MPa) 4,1 0,3 V

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2 DIAGNSTICOS MECNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

Tabla 45

DT 530/330 HP a 2000 RPM (950 pielbf de torque a 1200 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralent alto sin carga, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restriccin en el filtro de aire (ralent alto sin carga), mxima Presin de combustible, mnima Restriccin en entrada de combustible, mxima Presin en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, mxima 12,5" de H2O (3,13 kPa) 45 lb/pulg2 (310 kPa) 6,0" de Hg de vaco (20,3 kPa) 6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinammetro de chasis o en carretera, temperatura de operacin (estabilizada) Restriccin en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) mxima Presin del mltiple de admisin (plena carga, velocidad nominal)
Presin del mltiple de admisin (plena carga, torque mximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 24,0 2 lb/pulg2 (165 14 kPa) a 2000

20,0 2 lb/pulg2 (138 14 kPa) a 1200

Contrapresin de escape (despus del turboalimentador), mxima Opacidad del humo

Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleracin repentina SAE J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

41" de H2O (10,2 kPa) 20% o mayor indica un problema potencial

Mida el diferencial de temperatura del agua a travs del radiador con el motor en un dinammetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a travs del radiador 3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados despus de que el motor alcanza la temperatura de operacin (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galera de aceite), mxima 121 C (250 F)

Presin del aceite lubricante a temperatura de operacin (estabilizada) Ralent bajo, mnimo Velocidad nominal, mnima-mxima RPM de arranque mnimas requeridas para arrancar el motor Voltaje de batera mnimo requerido para arrancar el motor Presin/voltaje de control de inyeccin mnimos requeridos para arrancar el motor 15 lb/pulg2 (103,4 kPa) 40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa) 150 RPM 7 voltios 870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

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Contenido

FORMULARIO DE DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 INTRODUCCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 Instrucciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 Formulario de diagnsticos EGED-226 (frente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156 Formulario de diagnsticos EGED-226 (dorso). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157 Valor de las seales, motor (conector gris) del formulario EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158 Controles electrnicos del motor (lado del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159 Valores de las seales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226. . . . . . . . .160 Controles electrnicos del motor (lado del chasis). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162 Formulario con cdigos de diagnstico de problemas CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164 ndice de cdigos de falla y circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167 UBICACIN DE SENSORES Y ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170 SENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170 RELS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171 PROCEDIMIENTOS DE DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 INSPECCIN DE DIAGNSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3 ALAMBRES Y EN APS / IVS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DE DOS ALAMBRES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178 PROCEDIMIENTO DE DIAGNSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN EL MASTER DIAGNOSTICS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179 PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181 FUNCIONES Y DIAGNSTICOS DE CIRCUITOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIN DE RALENT (APS / IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Sensor de posicin del acelerador (APS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Calibracin automtica del APS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Interruptor de confirmacin de ralent (IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Diagnsticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187 ENLACE DE COMUNICACIN ATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Enlace de comunicacin de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194 SENSOR DE PRESIN BAROMTRICA ABSOLUTA (BAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202
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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

SENSOR DE POSICIN DEL RBOL DE LEVAS (CMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207 EXHIBICIN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212 COMUNICACIONES DE LA RED DE REA DE CONTROLADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214 ACCESO A LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220 SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227 SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 Programacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 Ubicacin de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237 AUTODIAGNSTICOS DEL ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 Autodiagnsticos del ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241 CIRCUITO DE ENERGA DEL ECM (ECM PWR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247 Diagnsticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247 Ubicacin de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253 CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .260 SENSOR DE PRESIN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .265 SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .273 REGULADOR ELECTRNICO DE PRESIN (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276 Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .278
EGES-216

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

153

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIN (IAT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284 SENSOR DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN (ICP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .291 CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294 Descripcin del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296 Diagnstico de los inyectores hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296 REGULADOR DE LA PRESIN DE INYECCIN (IPR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 Funciones de las salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302 SISTEMA DE REGULACIN DE LA PRESIN DE INYECCIN (IPR_SYS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304 Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305 Diagnsticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305 TEMPORIZADOR DE LA FUNCIN DE APAGADO EN RALENT (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .312 SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE ADMISIN (MAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .316 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .319 SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIN DEL MOTOR (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Operacin del pedal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .329 CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333 Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .334 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .335 INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS). . . . . . . . . . . . . . . . .339 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339 Diagnsticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340 CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343 Deteccin de cdigos de diagnstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .345 CIRCUITO DEL VELOCMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347 Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347
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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .351 REL RETARDADOR DEL VEHCULO (VRE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO (VSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359 Funciones de las seales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359 Deteccin y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359 Descripcin detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361 Diagnsticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

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FORMULARIO DE DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

INTRODUCCIN
Instrucciones generales Esta seccin contiene informacin de ayuda relacionada tanto con el frente como con el dorso del Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico (EGED-226), as como de la hoja con cdigos de diagnstico de problemas CGE-309. Incluye 31 secciones de diagnstico, cada una relacionada con un circuito o funcin del ECM. Cada seccin incluye lo siguiente: Diagrama de las funciones de circuitos Funciones del circuito Diagrama del circuito con la numeracin de cables y pines de los conectores Cdigos de diagnstico de problemas (DTC) relacionados con cada circuito o funcin Procedimientos de diagnstico recomendados y necesarios para diagnosticar con eficiencia problemas en el sistema

La tabla de contenido de la Seccin 3 puede usarse para ubicar la seccin de diagnstico apropiada de acuerdo a la abreviatura de cada circuito. El ndice de cdigos de falla y circuitos (Ver Tabla 49, pgina 167) puede usarse para ubicar la seccin de diagnstico apropiada de acuerdo al cdigo de diagnstico. La informacin de diagnstico de cada seccin est estructurada en la forma siguiente: El diagrama de las funciones y el texto estn destinados a mostrar al tcnico los componentes del motor relacionados con ese circuito. La pgina de diagnsticos est destinada a dar al tcnico el diagrama de circuito y los pasos de diagnstico necesarios para descubrir fallas o verificar que un circuito est funcionando correctamente. La pgina de descripcin detallada est destinada a dar al tcnico una descripcin de la operacin del circuito y donde corresponda, una descripcin de los cdigos de falla y sus causas ms probables. Los diagramas de cableado de la cabina del camin se proveen cuando un circuito se extiende al chasis o a la cabina.

Formularios de diagnstico El frente del Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico (EGED-226) muestra el circuito del motor y los valores de las seales (Ver Figura 67, pgina 156). El dorso del Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico (EGED-226) muestra el cableado del chasis hacia el ECM (Ver Figura 68, pgina 157). La hoja con cdigos de diagnstico de problemas CGE-309 muestra el nmero del cdigo de diagnstico, una descripcin y las causas probables (Ver Tabla 48, pgina 164). Un diagrama de circuitos de todo el sistema de control electrnico se divide como sigue: Haz de cables del ECM en el motor y los sensores (Ver Figura 69, pgina 159). El circuito del haz de cables del ECM en el chasis, desde el ECM hasta el conector a travs del tablero (Ver Figura 70, pgina 162). Los circuitos del haz de cables del chasis desde el conector a travs del tablero y regresando a la cabina (Ver Figura 71, pgina 163).
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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Formulario de diagnsticos EGED-226 (frente)

Figura 67

Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-226 (frente)

El frente del Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-226 incluye valores de seales que cubren circuitos del motor, datos pertinentes y un diagrama de circuito elctrico de los componentes instalados en el motor.

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

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Formulario de diagnsticos EGED-226 (dorso)

Figura 68

Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-226 (dorso)

El dorso del Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico EGED-226 consiste en un diagrama de circuitos de los componentes electrnicos en el vehculo y en la cabina.

EGES-216

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Valor de las seales, motor (conector gris) del formulario EGED-226 Tabla 46 DT 466 y DT 530 Diagnsticos del sistema de control electrnico, conector del ECM (gris) (formulario EGED-226, frente)
Valor de las seales, DT 466 y DT 530 (todos con caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables) Conector del ECM (gris)
No. de pin

Elemento

Circuito

No. de Llave en circuito ON

Ralent bajo

Ralent alto Lista de

Lmites de operacin

Comentarios

Seal Lista de Seal

8 EFN 12 EOT 13 ECT 14 EOP 16 ICP 17 IPR

Ventilador

datos datos 97EFS 0 V: solen activ (vent apag) 12 V: solen inact (vent encen) Depende temperatura Depende temperatura 0,61 V 0,2 V B+ 0V 2,6 V 39 lb/pulg2 97BG 97DA 97DC 97BR 97DW 97BN No mida el voltaje No mida el voltaje 0,92 V 0V 5 0,5 V 0,96 V 0,5 lb/pulg2 97BH 97CY 97BP 0V 5 0,5 0V 5 0,5 V 1,36 V 3,75 lb/pulg2 0V 5 0,5 V Controlado rgimen de trabajo VREF de sensores motor Seal duracin pulsacin alto voltaje Inyectores banco 2 a tierra al ECM Seal duracin pulsacin alto voltaje Seal duracin pulsacin alto voltaje Seal duracin pulsacin alto voltaje 2,44 V 0V 140 a 600 Hz 0V 700 a 3000 RPM, Hz vara con RPM Tierra CMP 0,85 V-4,56 V Seal duracin pulsacin alto voltaje Inyectores banco 1 a tierra al ECM 0,92 V a 0 lb/pulg2, 2,72 V a 18 lb/pulg2 0,48 V 431 B+ 0V 1,97 V lb/pulg2 B+ 0V 3,60 V 60 lb/pulg2 1370 lb/pulg2 0,3 V-4,5 V B+ 0V 0,84 V a 444 lb/pulg2, 3,8 V a 3000 lb/pulg2 Suministro energa IPR Tierra sensores del motor Seal duracin pulsacin alto voltaje 0,5 V-4,64 V 4,348 V a 32 4,33 V a -5 0,5 V a 0 F, 0,819 V a 212 F, 0,356 V a 230 F F

Temp aceite mot 97CE Temp refrig Presin aceite mot ICP Energa IPR 97BF 97BK

lb/pulg2,

4,64 V a 80 lb/pulg2

19 Sig_gnd D Tierra seal D 21 INJ_2 24 INJ_SHD 25 INJ_5 26 INJ_gnd 30 MAP Inyector 2 Tierra blindaje iny Inyector 5

No mida el voltaje

Tierra inyectores 97MM (4, 5, 6) Pres mltiple 97AY

admisin 37 IPR_CNTR Control IPR 40 VREF D 41 INJ_3 42 INJ_gnd 43 INJ_1 44 INJ_6 46 INJ_4 51 CMP VREF D Inyector 3

V No mida el voltaje No mida el voltaje No mida el voltaje No mida el voltaje No mida el voltaje 5 V/1 V 0V 2,11 V 0V

Tierra inyectores 97MY (1, 2, 3) Inyector 1 Inyector 6 Inyector 4 CMP 97AB 97AP 97AD 97BE 97GA

53 Tierra CMP Tierra CMP

EGES-216

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

159

Controles electrnicos del motor (lado del motor)

Figura 69

Componentes instalados en el motor

EGES-216

160

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Valores de las seales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226 Tabla 47 Diagnsticos del sistema de control electrnico de motores DT 466 y DT 530, conector del chasis (negro) (formulario EGED-226, frente) Valores de las seales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables) Conector del chasis (negro)
No. Elemento de pin 1 CC/CC 2 CC/CC 3 VREF B 4 EPG 5 VREF C 6 RPS_gnd Tierra al chasis para impuls iny Tierra al chasis para impuls iny VREF B Reg presin elec VREF C rem
K97V

Circuito

No. de circuito

Llave en ON 0V 0V

Ralent bajo Seal 0V 0V

Ralent alto Lista de datos

Lmites de operacin 0V 0V 5 0,5 V

Comentarios

Lista de Seal datos 0V 0V 5 0,5 V

K97P

K97C K97HE K97DD

5 0,5 V 5 0,5 V

VREF sensores chasis 12 V: activado, 0 V: desactivado

Entrada desde interrup activacin EPG 5 0,5 V 5 0,5 V 0V 0V 0,64 V 0% 5 0,5 V 0V 0V 3,84 V 102% 5 0,5 V 0V 0V

VREF para sensores ded carrocero Tierra sensor pedal remoto acelerador Tierra seal sensores carrocero

Tierra sensor pedal K97HM 0 V

K97WA 0 K99T

remoto 7 Sig_gnd C Tierra seal C 8 APS 9 XCS 10 CLS APS Interrup caja transf Interruptor por el nivel del refrigerante 11 Sig_gnd B Tierra seal B 12 IAT 13 EPG 16 ATA (+) 17 ATA (-) 18 KL 31B 19 CAN + 20 CAN 21 CC/CC 22 CC/CC

0,64 V

0,64 V-3,84 Seal APS (mn 3,65 V para 102%) V 12 V: auxiliar activada, 0 V: tren prop

K97XC K34A

Depende de temperatura refrigerante

0 V/ 5 V

0 V: bajo refr, 5 V: lleno

K97D

0V

0V

0V

0V

Tierra seal para sensores chasis 3,846 V a 32 F, 0,446 V a 212 F

Temp aire admisin K97E Depende temperatura Sensor reg presin elec Enlace comunic (rojo) Enlace comunic (azul) Blindaje CAN CAN CAN Energa para impulsor inyec Energa para
K97EA

0,49 V a 10 lb/pulg2, 4,88 V a 510 Seal digital datos. No seal, EST no muestra datos Seal digital datos. No seal, EST no muestra datos Blindaje CAN Seal digital datos Seal digital datos B+ B+ 0V B+ 1,15 V B+ B+ 0V B+ 1,15 V B+ B+ B+ B+ B+ 0V B+ 1,15 V B+ B+ B+ B+ B+ 0V B+ B+/1,15 V Energa desde circuito arranque 1,15 V: rel ECM ON, B+: rel ECM Energa desde rel energa ECM Energa desde rel energa ECM lb/pulg2 Tablero/Diagnstico/Programacin Tablero/Diagnstico/Programacin

K3A+

K3B-

K5AE K5 V K5W K97F

K97Z

impulsor inyec 23 Tierra ECM Tierra ECM 24 VIGN (+) 25 ECM_ CNTR 26 DDS Voltaje arranque ECM Control rel energa ECM Interruptor por desacople del tren 27 IVS propulsor Interrup confirm ralent

K97N K97M

K97J

K17E

OFF 0 V: embrague oprim, 12 V: embrague libre, 0 V: cambio puesto, 12 V: cambio en neutro

K99S

0 V/12 V 0 V

12 V

0 V/12 V

0 V: APS en ralent, 12 V: APS OFF en ralent

EGES-216

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

161

Tabla 47 Diagnsticos del sistema de control electrnico de motores DT 466 y DT 530, conector del chasis (negro) (formulario EGED-226, frente) (cont.) Valores de las seales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables) Conector del chasis (negro)
No. Elemento de pin 29 BAP BARO
K97K

Circuito

No. de circuito

Llave en ON 4,6 V

Ralent bajo Seal 4,6 V

Ralent alto Lista de datos 14,7 lb/pulg2 102%

Lmites de operacin

Comentarios

Lista de Seal datos 14,7 lb/pulg2 4,6 V

2,55 V-4,8 V 4,6 V: nivel del mar, 2,6 V: a 3000 m (10.000 pies) (aprox) 0,47 V-3,74 Seal RPS (mn 3,8 V requerida para

30 RPS 31 RAS 32 SET 36 RVAR 37 RPRE 38 TCS 39* VSS 39 VSS(+) 40 VSS(-)

RPS RAS Interrup crucero SET PTO remota variable PTO remota prerregulada Interrup selecc curva torque Entrada velocidad vehculo VSS + VSS

K99F

0%

K46A K46B

V 102%) 0 V: interrup normal, 12 V: interrup oprimido = (ACCEL o RESUME) Nota: seal slo con COO ON 0 V: interrup normal, 12 V= interrup oprimido (CRUISE/PTO SET) Nota: seal slo con COO ON 12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF 12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF Interruptor ON/OFF PTO remota variable Interruptor ON/OFF PTO remota prerregulada 5 V: normal, 0 V: a medida Seal digital desde mdulo WTEC en transmisin 2,25 V 2,25 V B+ 0V 0V 2 a 14 V MPH de CA 2 a 14 V MPH de CA B+ 0V 12 V B+ 2 a 14 V de MPH CA 2 a 14 V de MPH CA B+ 0V 12 V B+ *Slo transmisin Allison World Class 2 a 14 V de Transm mecnica y automtica CA 2 a 14 V de Seal VSS es onda sinusoidal de CA CA B+ 0V 0 V/12 V 0 V: permite arranque, 12 V: impide Energa desde rel energa ECM

K97CC

K97CB

44D
47

K47

K47A

41 ECM_PWR Voltios rel energa ECM 42 ECM_gnd Tierra ECM 46 ECI 47 VRE 49 EMI 54 OWL 55 WARN ECI Salida VRE Indicador modo EPG Luz advert aceite/refrig Luz advert motor

K97L

K97Y K17M

K24A

arranque 0 V: freno puesto si interrup tablero en ON, 12 V: freno sin poner Salida VRE si interrup tablero en ON modo ECM V/0,6 12 V/0,6 12 V/0,6 V 12 V/0,6 V 12 V/0,6 V 12 V/0,6 V 12 V: tren prop, 0 V: auxiliar activada 12 V: luz apagada, 0,6 V: luz encendida 12 V: luz apagada, 0,6 V: luz encendida Vara con velocidad vehc Vara con RPM, Hz = (RPM/5)

K97HG Depende K97WL 12

V V K97EW 12 V/0,6 12 V/0,6

K47B

58 VSSCALA Salida velocidad 59 TACA vehculo Salida tacmetro

V V Frecuencia digital, 0 V-12 V seal para velocmetro remoto solamente Frecuencia digital, 0 V-12 V seal para tacmetro remoto solamente

K97AR

EGES-216

162

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Controles electrnicos del motor (lado del chasis)

Figura 70

Controles electrnicos del motor (componentes instalados en el chasis)

EGES-216

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

163

Figura 71

Controles electrnicos del motor (componentes instalados en la cabina)

EGES-216

164

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Formulario con cdigos de diagnstico de problemas CGE-309 Tabla 48

DTC
111 112 113 114* 115* 121* 122* 123* 124*

ndice de circuitos
ECM

Condicin/Descripcin
No se detectan errores; slo cdigo de

Comentarios
El ECM no detecta errores

Causas probables

destello con luz del tablero ECM_PWR Voltaje del sistema elctrico B+ fuera de Voltaje del ECM continuamente superior a lmite - alto 18 V ECM_PWR Voltaje del sistema elctrico B+ fuera de Voltaje del ECM <6,5 hace que el motor no ECT ECT MAP MAP MAP ICP lmite - bajo Seal del ECT fuera de lmite - baja Seal del ECT fuera de lmite - alta Seal del MAP fuera de lmite - alta Seal del MAP fuera de lmite - baja arranque o no produzca explosin Valor preconfigurado de 82 C (180 voltaje del ECT menor a 0,127 V Valor preconfigurado de 82 C (180 F), F),

Falla del sistema de carga Batera baja, conexiones flojas o resistencia en el circuito Circuito de seal del ECT o sensor en corto a tierra Circuito del ECT o sensor abiertos Circuito del MAP en corto a voltaje, sensor defectuoso Circuito del MAP en corto a tierra o

voltaje del ECT mayor de 4,6 V Se usa valor de presin programado, baja potencia, aceleracin lenta, presin >4,9 V Se usa valor de presin programado, baja

potencia, aceleracin lenta, presin <0,039 V abierto Seal del MAP falla dentro de los lmites Se usa valor de presin programado, baja Manguera al MAP tapada Seal del ICP fuera de lmite - baja potencia, aceleracin lenta Control de bucle abierto programado, bajas Circuito en corto a tierra, abierto o RPM en ralent, presin de control de sensor defectuoso inyeccin <0,039 V Control de bucle abierto programado, bajas Circuito en corto a voltaje o sensor RPM en ralent, presin de control de defectuoso Corto a tierra, circuito abierto o sensor defectuoso Corto al VREF o 12 V, sensor defectuoso inyeccin >4,897 V Voltaje de seal <0,152 V, motor en ralent solamente Voltaje de seal mayor de 4,55 V, motor en

125*

ICP

Seal del ICP fuera de lmite - alta

131* 132* 133* 134* 135* 141

APS / IVS Seal del APS fuera de lmite - baja APS / IVS Seal del APS fuera de lmite - alta APS / IVS Seal del APS falla dentro de los lmites

ralent solamente Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Seal del APS fall

APS / IVS Posicin del acelerador y confirmacin de Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Las seales del APS e IVS fallan ralent no concuerdan APS / IVS Falla del circuito del interruptor de VSS confirmacin de ralent Seal del VSS fuera de lmite - baja Conflicto entre APS / IVS, limitado 50% APS Seal del IVS fall Seal del VSS a 0 m/h <0,048 V, crucero y toma fuerza desacoplados, velocidad del motor limitada Seal del VSS a 0 m/h >4,492 V, crucero y toma fuerza desacoplados, velocidad del motor limitada Seal del CMP intermitente Circuito del VSS abierto o en corto a tierra Circuito del VSS en corto al VREF o 12 V Mala conexin o sensor defectuoso

142

VSS

Seal del VSS fuera de lmite - alta

143

CMP

Cantidad errada de transiciones de la seal del CMP por revoluciones del rbol de levas Detectada interferencia en la seal del CMP Seal del CMP inactiva mientras la

144 145* 151 152 154 155

CMP CMP BAP BAP IAT IAT

ECM detecta interferencia elctrica en el

Interferencia elctrica, voltaje de

circuito inyector en corto a tierra No hay seal del CMP mientras la seal del Corto a voltaje, a tierra o abierto,

presin de control de inyeccin aument ICP aument CMP defectuoso Seal del BAP fuera de lmite - alta Voltaje de seal del BAP mayor de 4,9 V por Circuito del BAP en corto a voltaje o Seal del BAP fuera de lmite - baja Seal del IAT fuera de lmite - baja Seal del IAT fuera de lmite - alta 1 s, usa valor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2 abierto Voltaje de seal del BAP <1,0 V por 1 s, usa Circuito del BAP en corto a baja valor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2 Voltaje de seal del IAT bajo, valor preconfigurado de 77 C, IAT <0,127 V Voltaje de seal del IAT bajo. valor Circuito de seal del IAT o sensor en corto a tierra Circuito del IAT o sensor abiertos

preconfigurado de 77 C, IAT >4,6 V * Indica que la luz ENGINE mbar est encendida y aparecer en el odmetro un mensaje cuando el cdigo de diagnstico sea establecido ** Cdigos disponibles slo con proteccin del motor activada

EGES-216

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

165

DTC
211* 212* 213 214 215

ndice de circuitos
EOP EOP RPS RPS VSS

Condicin/Descripcin
Seal del EOP fuera de lmite - baja Seal del EOP fuera de lmite - alta Seal del RPS fuera de lmite - baja Seal del RPS fuera de lmite - alta

Comentarios
Voltaje de seal del EOP bajo, <0,039 V Voltaje de seal del EOP alto, >4,9 V EOP Voltaje de seal del RPS <0,249 V Voltaje de seal del RPS mayor de 4,5 V

Causas probables
Circuito del EOP en corto a baja Circuito del EOP en corto a voltaje o abierto Circuito de la RPS abierto Circuito de la RPS en corto VSS desajustado o descompuesto,

Frecuencia de la seal del VSS fuera de Velocmetro, crucero y toma fuerza lmite - alta seal >4375 Hz Voltaje de seal del EPS <0,039 V

desacoplados, velocidad del motor limitada, interferencia elctrica en el circuito Circuito abierto, corto a tierra o sensor defectuoso Problema en haz de cables o

216 225

EPG EOP

Seal del EPG fuera de lmite - baja

Seal del EOP falla dentro de los lmites Seal del EOP>40 lb/pulg2 con motor del motor Seal del EPS >4,9 V

apagado y llave en ON, desactiva proteccin conector, sensor descompuesto 226 231 236 241 246 EPG ATA ECL IPR EFN Seal del EPG fuera de lmite - alta Error del enlace de comunicacin de datos ATA Falla del circuito del interruptor del ECL Autoprueba de OCC del regulador de la presin de inyeccin fall Autoprueba de OCC del ventilador del motor fall 256 RSE Autoprueba de OCC de activacin de persiana del radiador fall 265 311* 312* 313 VRE EOT EOT EOP** Circuito en corto a voltaje o sensor

defectuoso Enlace ATA abierto o en corto, interferencia Dispositivo ATA a tierra o en controlador WTEC Falla del circuito del interruptor por el nivel sobrecargado Circuitos abiertos o en corto

del refrigerante IPR, comprobacin del estado de las salidas, Corto a voltaje, a tierra o abierto prueba con el motor apagado solamente Rel del ventilador, comprobacin del estado Circuitos abiertos o en corto de las salidas, prueba con el motor apagado solamente Rel de persianas, comprobacin del estado Circuitos abiertos o en corto de las salidas, prueba con el motor apagado

solamente OCC del rel retardador del vehculo fall Rel retardador del vehculo, prueba de OCC, Circuitos abiertos o en corto Seal del EOT fuera de lmite - baja Seal del EOT fuera de lmite - alta Presin del aceite del motor inferior al nivel de advertencia prueba con el motor apagado solamente Valor preconfigurado de 100 C (212 F), no Circuito de seal del EOT o sensor ralent rpido, EOT >4,8 V Valor preconfigurado de 100 C (212 en corto a tierra F), no Circuito del EOT o sensor abiertos No hay nada o muy poco aceite, regulador de la presin de aceite

ralent rpido, EOT <0,2 V Monitor del motor de presin del aceite, luz de aceite encendida

314 315* 316 321 322 323 324

EOP** CMP ECT ECT** ECT** ECL IST

Presin del aceite del motor por debajo del nivel crtico Velocidad del motor superior al nivel de advertencia Temperatura del refrigerante incapaz de alcanzar el punto fijado Temperatura del refrigerante superior al

pegado Tubera bloqueada o resquebrajada, cojinetes Monitor del motor de presin del o bomba de aceite gastados aceite, apagado (si lo tiene) El ECM registr excesiva velocidad del motor Se puso una marcha ms baja (>3000 RPM) Slo si la proteccin contra clima fro est activada Temperatura del refrigerante >109 C (228 C incorrectamente Termostato con fuga, problemas en el sistema de enfriamiento Problema en el sistema de enfriamiento Revise nivel del refrigerante, inspeccione en busca de fugas Lmite de tiempo en ralent excedido

F) nivel de advertencia Temperatura del refrigerante por encima Temperatura del refrigerante >112,5 del nivel crtico Refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crtico Temporizador de apagado en ralent activ apagado del motor

(235 F) El ECM detecta bajo nivel del refrigerante Temporizador de apagado en ralent est activado y el tiempo en ralent excedi el

325 331*

ECT IPR

Menor potencia, para coincidir con

lmite Menor potencia del motor, normal bajo ciertas Gran altitud o temperatura ambiente alta Circuito del IPR a tierra, IPR trabado

rendimiento del sistema enfriamiento condiciones Presin de control de inyeccin superior a Presin de control de inyeccin mayor de

los lmites de trabajo del sistema 3675 lb/pulg2 (25 MPa) * Indica que la luz ENGINE mbar est encendida y aparecer en el odmetro un mensaje cuando el cdigo de diagnstico sea establecido ** Cdigos disponibles slo con proteccin del motor activada

EGES-216

166

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

DTC
332* 333* 334

ndice de circuitos
ICP

Condicin/Descripcin

Comentarios

Causas probables

Presin de control de inyeccin superior a Voltaje de seal del ICP mayor de lo esperado Circuito en corto a voltaje, sensor defectuoso Aire en aceite, aceite inapropiado, IPR trabado o incorrecto, anillos O de algn inyector con fuga, anillos, ICP, bomba de alta presin (vea el manual) Aire en aceite, problema con presin de inyectores (vea el manual) Fuga u otros problema en el sistema

especificacin con motor apagado con motor apagado IPR_SYS Presin de control de inyeccin superior Presin no coincide con la seal del ICP o inferior al nivel deseado IPR_SYS ICP incapaz de llegar al punto fijado a tiempo (poco rendimiento) (perodo largo) Presin no coincide con seal del ICP (perodo corto) Presin <725 lb/pulg2 despus de 10 segundos de dar arranque

335 336 421-426 431-436 451-456

IPR_SYS ICP incapaz de desarrollar presin EPG INJ INJ INJ durante el arranque Presin hidrulica incapaz de llegar al punto fijado Lado de alta a lado de baja abierto (nmero de cilindro indicado) Lado de alta en corto al lado de baja

de presin hidrulica El ECM detect que el circuito de un inyector Haz de cables de un inyector est est abierto abierto El ECM detect que el circuito de un inyector Inyector o haz de cables en corto lado

(nmero de cilindro indicado) est en corto de baja a lado de alta Lado de alta en corto a tierra o al VBAT (No. El ECM detect lado de baja de inyector en Haz de cables de inyectores en corto en el circuito de baja (control) a tierra Refirase a Diagnsticos de rendimiento Circuito abierto banco 1 Circuito abierto banco 2 Circuito en corto en banco 1

de cilindro indicado) corto a tierra, corrida del banco 1 461-466 Diag rend. Prueba de contribucin de cilindros fall ECM detecta insuficiente contribucin de 513* 514* 515* 521* 525* 612* 614* 621* 622* 623* 624 626 631* 632 655 661 664 665 INJ INJ INJ INJ ECM CMP ECM ECM ECM ECM ECM (nmero de cilindro indicado) Lado de baja al banco 1 abierto Lado de baja al banco 2 abierto cilindros Suministro de alto voltaje abierto, cilindros 1, 2 y 3 Suministro de alto voltaje abierto, cilindros

4, 5 y 6 Lado de baja del banco 1 en corto a tierra Circuito de alto voltaje del lado derecho del

o a B+ banco 1 en corto Lado de baja del banco 2 en corto a tierra Circuito de alto voltaje del lado izquierdo del Circuito en corto en banco 2 o a B+ banco 2 en corto Falla del circuito impulsor de los inyectores El ECM no puede suministrar suficiente ECM incorrecto para disco de voltaje a los inyectores Disparidad entre ECM y disco objetivo del Problema en el haz de cables de motor, de inyectores o ECM ECM o estrategia incorrectos para el motor Componentes cambiados en taller no son compatibles ECM instalado pero no programado

sincronizacin CMP motor (I-6 y V8) Disparidad en configuracin EFRC/ECM Problema de programacin Motor est usando valores programados Motor funciona a 25 HP fijo

en la fbrica Motor est usando valores programados Problema de programacin, motor limitado a ECM no est bien programado, en el taller 160 HP, opciones no disponibles Cdigo de clasificacin del motor invlido, Problema de programacin problema interno del ECM ECM no est bien programado

revise programacin del ECM Los parmetros programados en el taller Problema de programacin, problemas en el Problema de programacin, problema interno del ECM Vea Diagnsticos del circuito ECM_PWR Problema interno del ECM Problema interno del ECM Problema de programacin Problema de programacin, problema interno del ECM Problema de programacin, ECM no programado Problema interno del ECM

estn activos ECM ECM_PWR Reposicionamiento inesperado de cdigo ECM perdi energa momentneamente ECM ECM ECM ECM ECM ECM de diagnstico Falla autoprueba de ROM (memoria de Falla del ECM

slo lectura) Falla autoprueba de memoria RAM y CPU Falla del ECM Lista de parmetros programables Problema de programacin, problema de

incompatible memoria del ECM La lista de parmetros programables en la Problema de programacin, problema de RAM se ha corrompido El nivel de calibracin es incompatible El contenido de la memoria con parmetros programables se ha memoria del ECM Problema de programacin Falla del ECM

corrompido * Indica que la luz ENGINE mbar est encendida y aparecer en el odmetro un mensaje cuando el cdigo de diagnstico sea establecido ** Cdigos disponibles slo con proteccin del motor activada

EGES-216

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

167

ndice de cdigos de falla y circuitos Tabla 49

DTC 111 112 113 114* 115* 121* 122* 123* 124* 125* 131* 132* 133* 134* 135* 141 142 143 144 145* 151 152 154 155 211* 212* 213 214 215 216 225 226 231 236 241 establecido ** Cdigos disponibles slo con proteccin del motor activada 168 168 110 110 102 102 102 164 164 91 91 91 91 0 84 84 0 0 0 108 108 171 171 100 100 0 0 84 73 100 73 0 111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 230 0 0 21 21 21 0 0 0 0 0 0 29 29 0 0 0 0 250 0 42 3 4 4 3 3 4 2 4 3 4 3 2 7 11 4 3 2 8 12 3 4 4 3 4 3 4 3 8 4 0 3 2 2 11

ndice de cdigos de falla y circuitos

PID SID FMI Sec. 3 pgina 241 pgina 247 pgina 247 pgina 254 pgina 254 pgina 319 pgina 320 pgina 320 pgina 292 pgina 292 pgina 187 pgina 187 pgina 188 pgina 188 pgina 188 pgina 361 pgina 362 pgina 207 pgina 208 pgina 208 pgina 200 pgina 200 pgina 285 pgina 285 pgina 265 pgina 266 pgina 331 pgina 331 pgina 361 pgina 279 pgina 266 pgina 279 pgina 195 pgina 236 pgina 302 ndice de circuitos ECM ECM_PWR ECM_PWR ECT ECT MAP MAP MAP ICP ICP APS / IVS APS / IVS APS / IVS APS / IVS APS / IVS VSS VSS CMP CMP CMP BAP BAP IAT IAT EOP EOP RPS RPS VSS EPG EOP EPG ATA ECL IPR Descripcin del cdigo de diagnstico No se detectan errores; slo cdigo de destello mediante luz del tablero Voltaje del sistema elctrico fuera de lmite - alto Voltaje del sistema elctrico fuera de lmite - bajo Seal del ECT fuera de lmite - baja Seal del ECT fuera de lmite - alta Seal del MAP fuera de lmite - alta Seal del MAP fuera de lmite - baja Seal del MAP falla dentro de los lmites Seal del ICP fuera de lmite - baja Seal del ICP fuera de lmite - alta Seal del APS fuera de lmite - baja Seal del APS fuera de lmite - alta Seal del APS falla dentro de los lmites "M" Posicin del acelerador y confirmacin de ralent no concuerdan Falla del circuito del interruptor de confirmacin de ralent Seal del VSS fuera de lmite - baja Seal del VSS fuera de lmite - alta Cantidad errada transiciones seal CMP x revoluciones rbol de levas Detectada interferencia en la seal del CMP Seal del CMP inactiva mientras la presin de control de inyeccin aument Seal del BAP fuera de lmite - alta Seal del BAP fuera de lmite - baja Seal del IAT fuera de lmite - baja Seal del IAT fuera de lmite - alta Seal del EOP fuera de lmite - baja Seal del EOP fuera de lmite - alta Seal del RPS fuera de lmite - baja Seal del RPS fuera de lmite - alta Frecuencia de la seal del VSS fuera de lmite - alta Seal del EPG fuera de lmite - baja Seal del EOP falla dentro de los lmites Seal del EPG fuera de lmite - alta Error del Enlace de comunicacin de datos ATA Falla del circuito del interruptor del ECL Autoprueba de OCC del regulador de la presin de inyeccin fall

* Indica que la luz ENGINE mbar est encendida y aparecer en el odmetro un mensaje cuando el cdigo de diagnstico sea

EGES-216

168

3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Tabla 49
DTC 246 265 311* 312* 313 314 315* 316 321 322 323 324 325 331* 332* 333* 334 335 336 421 422 423 424 425 426 431 432 433 434 435 436 451 452 453 454 455 establecido

ndice de cdigos de falla y circuitos (cont.)

PID 0 62 175 175 100 100 190 110 110 110 111 71 110 164 164 164 164 164 73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 SID 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 FMI 11 11 4 3 1 7 0 1 0 7 1 14 14 0 13 10 7 1 10 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 6 6 6 6 6 Sec. 3 pgina 260 pgina 356 pgina 273 pgina 274 pgina 266 pgina 267 pgina 209 pgina 255 pgina 254 pgina 254 pgina 237 pgina 313 pgina 255 pgina 303 pgina 292 pgina 305 pgina 307 pgina 309 pgina 279 pgina 296 pgina 296 pgina 296 pgina 296 pgina 296 pgina 296 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 pgina 297 ndice de circuitos EFN VRE EOT EOT EOP** EOP** CMP ECT ECT** ECT** ECL IST ECT IPR ICP IPR_SYS IPR_SYS IPR_SYS EPG INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ INJ Descripcin del cdigo de diagnstico Autoprueba de OCC del ventilador del motor fall OCC del rel retardador del vehculo fall Seal del EOT fuera de lmite - baja Seal del EOT fuera de lmite - alta Presin del aceite del motor inferior al nivel de advertencia Presin del aceite del motor por debajo del nivel crtico Velocidad del motor superior al nivel de advertencia Temperatura del refrigerante incapaz de alcanzar el punto fijado Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia Temperatura del refrigerante por encima del nivel crtico Nivel del refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crtico Temporizador de apagado en ralent activ apagado del motor Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema enfriamiento Presin de control de inyeccin superior a los lmites de trabajo del sistema Presin de control de inyeccin superior a especificacin con motor apagado Presin de control de inyeccin superior o inferior al nivel deseado ICP incapaz de llegar al punto fijado a tiempo (poco rendimiento) ICP incapaz de desarrollar presin durante el arranque Presin electrnica incapaz de llegar al punto fijado Cilindro 1: Lado de alta a lado de baja abierto Cilindro 2: Lado de alta a lado de baja abierto Cilindro 3: Lado de alta a lado de baja abierto Cilindro 4: Lado de alta a lado de baja abierto Cilindro 5: Lado de alta a lado de baja abierto Cilindro 6: Lado de alta a lado de baja abierto Cilindro 1: Lado de alta en corto al lado de baja Cilindro 2: Lado de alta en corto al lado de baja Cilindro 3: Lado de alta en corto al lado de baja Cilindro 4: Lado de alta en corto al lado de baja Cilindro 5: Lado de alta en corto al lado de baja Cilindro 6: Lado de alta en corto al lado de baja Cilindro 1: lado de alta en corto a tierra o al VBAT Cilindro 2: lado de alta en corto a tierra o al VBAT Cilindro 3: lado de alta en corto a tierra o al VBAT Cilindro 4: lado de alta en corto a tierra o a VBAT Cilindro 5: lado de alta en corto a tierra o al VBAT

* Indica que la luz ENGINE mbar est encendida y aparecer en el odmetro un mensaje cuando el cdigo de diagnstico sea

** Cdigos disponibles slo con proteccin del motor activada

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Tabla 49
DTC 456 461 462 463 464 465 466 513* 514* 515* 521* 525* 612* 614* 621* 622* 623* 624 626 631* 632 655 661 664 665 establecido

ndice de cdigos de falla y circuitos (cont.)

PID 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 SID 6 1 2 3 4 5 6 151 152 151 152 254 21 252 253 253 253 240 254 240 254 240 240 253 252 FMI 6 7 7 7 7 7 7 5 5 6 6 6 7 13 1 0 13 14 8 2 12 13 11 14 14 Sec. 3 pgina 297 pgina 297 pgina 298 pgina 298 pgina 298 pgina 241 pgina 208 pgina 241 pgina 241 pgina 241 pgina 242 pgina 242 pgina 248 pgina 242 pgina 242 pgina 242 pgina 243 pgina 243 pgina 243 INJ Diag rend Diag rend. Diag rend. Diag rend. Diag rend. Diag rend. INJ INJ INJ INJ ECM CMP ECM ECM ECM ECM ECM ECM_PWR ECM ECM ECM ECM ECM ECM ndice de circuitos Descripcin del cdigo de diagnstico Cilindro 6: lado de alta en corto a tierra o al VBAT Cilindro 1: prueba de contribucin de cilindro fall Cilindro 2: prueba de contribucin de cilindro fall Cilindro 3: prueba de contribucin de cilindro fall Cilindro 4: prueba de contribucin de cilindro fall Cilindro 5: prueba de contribucin de cilindro fall Cilindro 6: prueba de contribucin de cilindro fall Lado de baja al banco 1 abierto Lado de baja al banco 2 abierto Lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+ Lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+ Falla del circuito impulsor de los inyectores ECM instalado incorrecto para el disco de sincronizacin del CMP Disparidad en configuracin EFRC/ECM Motor est usando valores programados en la fbrica Motor est usando valores programados en el taller Cdigo de clasificacin del motor invlido, revise programacin del ECM Valores programados en taller activos Reposicionamiento inesperado de cdigo de diagnstico Falla autoprueba de ROM (memoria de slo lectura) Falla autoprueba de RAM y CPU Lista de parmetros programables incompatible La lista de parmetros programables en la RAM se ha corrompido El nivel de calibracin es incompatible El contenido de la memoria con parmetros programables se ha corrompido

* Indica que la luz ENGINE mbar est encendida y aparecer en el odmetro un mensaje cuando el cdigo de diagnstico sea

** Cdigos disponibles slo con proteccin del motor activada

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UBICACIN DE SENSORES Y ACTIVADORES

SENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR

Figura 72

Ubicacin de sensores y activadores del motor del lado delantero izquierdo

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RELS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHCULO

El centro principal de distribucin de energa est ubicado en el compartimiento del motor, justo encima de la rueda delantera izquierda.

Figura 73

Centro de distribucin de energa 1. Megafusible 2. Soporte del megafusible 3. Apriete las tuercas de 10 a 12 Nm (89 pulglb)

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Figura 74

Centro de distribucin de energa (disposicin de rels y fusibles)

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Sensor de posicin del acelerador / Interruptor de confirmacin de ralent (APS / IVS) El conjunto de APS / IVS est justo encima del pedal del acelerador.

Figura 75

APS / IVS

Sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) La imagen siguiente muestra la ubicacin del BAP. Est en el mdulo de control del conductor (DCM), cerca del volante.

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Figura 76 1. Sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) 2. Haz de cables del APS / IVS

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PROCEDIMIENTOS DE DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

INSPECCIN DE DIAGNSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES
NOTA Los smbolos <, > y > se usan en todas las secciones de diagnstico. Su significado es el siguiente: (<) indica un valor menor que (>) indica un valor mayor que (>) indica un valor igual o mayor que Desconecte el haz de cables del sensor o activador y vea si hay corrosin, terminales doblados, abiertos o cualquier otra condicin que pudiera causar una condicin intermitente. La presin de un terminal hembra puede probarse insertando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435). Los terminales que no agarran debidamente los pines del sensor deben sustituirse, (Ver Figura 77, pgina 175).

Figura 77

Prueba del agarre de un pin

USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3 ALAMBRES Y EN APS / IVS
Exhibicin del voltaje de sensores El voltaje de un sensor puede exhibirse en Master Diagnostics (versin 2.31 y superior) abriendo el archivo de sesin SENSOR VOLTAGE y comenzando la prueba KEY-ON ENGINE-OFF CONTINUOUS MONITOR (monitorizacin continua con la llave en ON y el motor apagado). Esto puede hacerse con el motor en marcha, con la prueba KEY-ON ENGINE-RUNNING CONTINUOUS MONITOR (monitorizacin continua con la llave en ON y el motor en marcha). Los voltajes que muestra Master Diagnostics representa el voltaje detectado por el ECM en el circuito interno conectado al pin de la seal del sensor del conector de 60 pines del ECM. Puede verse el voltaje de los siguientes: APS, BAP ECT, EOP, EOT, EPS, IAT, ICP, MAP, RPS, IVS PWR.

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Prueba de circuito abierto en circuito de seal (3 alambres) Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de seal del sensor. Instale la T de derivaciones en el conector del haz de cables. Lea el voltaje que aparece con el sensor desconectado. El voltaje debe ser igual al voltaje esperado que aparece en la seccin de diagnstico para ese mismo sensor. La seal de circuito abierto ser casi cero, a menos que el circuito est en corto o incorrectamente cableado a VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje (Ver Figura 78, pgina 176).

Figura 78

Prueba del voltaje de seal de circuito abierto con ZTSE4347 1. Tierra (negro) 2. Seal (verde) 3. Vref (azul)

Prueba del voltaje de referencia, VREF (3 alambres) Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de VREF al pin de la seal de la T de derivaciones. Vea el voltaje en la EST. El voltaje de referencia debe ser mayor de 4,9 voltios con el sensor desconectado. Si el voltaje es menor que lo esperado, verifique el voltaje de referencia en otros sensores de VREF que compartan el mismo circuito (VREFD: EOP, MAP, CMP, ICP), (VREF B: APS / IVS, BAP), (VREF C: accesorios de carrocero). Si los otros sensores en el circuito compartido tienen un VREF que cumple con los valores esperados, el cable del haz de cables que va desde el punto de empalme hasta el conector del sensor est en falla. Si los dems sensores tambin han perdido el voltaje de referencia, desconctelos uno por uno mientras lea el voltaje. Si el VREF regresa despus de desconectar un sensor, ese sensor est poniendo el VREF en corto a tierra. Si sospecha que el VREF est en corto intermitentemente durante la operacin del motor, use una T de derivaciones en el ICP o en el MAP. Hacer puente desde el VREF a la seal permitir que el VREF aparezca en Master Diagnostics con el motor en marcha. NOTA La operacin del motor puede degradarse ligeramente porque el sensor establecer un cdigo de diagnstico activo y el mecanismo de manejo de fallas asumir la funcin del sensor. Refirase a Medicin del voltaje de referencia con Master Diagnostics, (Ver Figura 79, pgina 177). El voltaje de los sensores no puede verse mientras el vehculo est en movimiento.

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Figura 79

Medicin del voltaje de referencia usando Master Diagnostics con ZTSE4347 1. Tierra (pin negro) 2. Vref(pin azul) 3. Seal (pin verde)

NOTA EL ECM NO MOSTRAR UN VOLTAJE DE SEAL DE UN SENSOR MAYOR DE 5 VOLTIOS. Si el VREF est en corto alto (voltaje mayor de 5,5 voltios) el voltaje de seal tambin ser polarizado ms alto que el verdadero valor. El MAP es el ms sensible a este VREF ms alto y establecer una falla dentro de los lmites antes que el ICP y el EOP. Prueba de la tierra de sensores (3 alambres) Use un cable de puente para conectar el VREF, la seal y la tierra entre s, mediante una T de derivaciones. Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje que aparece debe coincidir con el voltaje esperado que aparece en la seccin de diagnstico de ese sensor. El voltaje que aparece ser de casi cero voltios si el circuito de tierra tiene la resistencia correcta. Refirase a Prueba de la tierra de sensores, (Ver Figura 80, pgina 178).

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Figura 80

Prueba de la tierra de sensores con ZTSE4347 1. Tierra (pin negro) 2. Vref (pin azul) 3. Seal (pin verde)

USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DE DOS ALAMBRES

Prueba de voltaje de circuito abierto de seal (2 alambres) Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de seal del sensor. Instale la T de derivaciones en el conector del haz de cables. No conecte el sensor. Compare el voltaje exhibido con el voltaje esperado que aparece en la seccin de diagnstico para ese sensor. Esta prueba determinar si el circuito del sensor est en corto a tierra (Ver Figura 81, pgina 178).

Figura 81

Prueba de voltaje de circuito abierto de seal 1. Tierra, pin A (negro) 2. Seal, pin B (verde)

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Prueba de tierra de un sensor (2 alambres) Use un cable de puente para conectar el pin de seal al pin de tierra de la T de derivaciones. Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperado que aparece en la seccin de diagnstico para ese sensor. Cuando el alambre de seal se conecta al alambre de tierra, el voltaje exhibido ser casi cero voltios si la resistencia del circuito de tierra est dentro de las especificaciones (Ver Figura 82, pgina 179).

Figura 82

Prueba de tierra de un sensor con ZTSE4483 y puente 1. Seal, pin A (verde) 2. Tierra, pin B (negro)

Suministro de voltaje de un sensor (2 alambres) Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de seal al pin de tierra de la T de derivaciones. Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperado que aparece en la seccin de diagnstico para ese sensor. Al ponerlo en puente, el voltaje exhibido debe ser menor de 1,0 voltios. Si la EST muestra ms de 1,0 voltios, el circuito de seal est en corto al VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje. Pruebas operacionales de voltaje Use el software Master Diagnostics para ver los voltajes operacionales. Con la T de derivaciones instalada entre el sensor y el haz de cables, puede usar un DMM para medir el voltaje en el pin de seal en el sensor. El valor que aparece y el valor medido debern ser aproximadamente iguales. Si no coinciden, el circuito puede tener alta resistencia. Los valores exhibidos pueden compararse con las especificaciones de voltaje operacional que aparecen en la seccin de diagnstico apropiada. Estas mediciones son tiles para determinar fallas dentro de los lmites o intermitentes.

PROCEDIMIENTO DE DIAGNSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN EL MASTER DIAGNOSTICS

Pruebas del voltaje en el conector Haga girar la llave de arranque a ON. Conecte la T de derivaciones en el haz de cables y mida el voltaje en cada pin con un multmetro digital (DMM). Compare las mediciones obtenidas con los voltajes esperados que aparecen en la seccin de diagnsticos. Si no tiene una T de derivaciones disponible, use la herramienta
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apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435). No pruebe los terminales del conector directamente con los probadores del DMM. Esta prueba determinar si ese circuito est en corto o incorrectamente cableado al VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje. Los circuitos de la seal de retorno medirn de 0 a 0,25 V en un circuito de sensor que se dirige hacia abajo, cerca a 5 o 12 V para un circuito que se dirige hacia arriba. Los circuitos de activadores pueden ser ON/OFF o modulados por amplitud de pulsacin (PWM). Si el activador tiene un circuito ON/OFF, el ECM controla el voltaje o la tierra. Cuando son modulados por amplitud de pulsacin (PWM), el ECM controla el rgimen de trabajo o el tiempo ON de energa o tierra. El VREF debe medir 5 0,5 V (4,5 a 5,5 V) con el sensor desconectado. Si la medicin de voltaje es menor que la esperada, desconecte los sensores que operan en ese circuito de VREF (VREF D: EOP, MAP, CMP, ICP; VREF B: APS / IVS, BAP; VREF C accesorios de carrocero) uno por uno, mientras observa el VREF. Si el VREF vuelve despus de desconectar un sensor, ese sensor est poniendo en corto el VREF a tierra; refirase a Medicin del voltaje de referencia, (Ver Figura 83, pgina 180).

Figura 83

Medicin del Vref con ZTSE4486 1. Probador positivo (rojo) del DMM 2. Vref pin B (azul) 3. Probador del DMM (tierra en el motor)

Pruebas del conector a tierra Ponga la llave de arranque en OFF. Desconecte el cable positivo de la batera. Mida la resistencia desde el alambre de la T de derivaciones hasta el terminal negativo de la batera. Los circuitos de tierra de seal del sensor deben medir menos de 5 ohmios. El VREF y los circuitos de seal deben medir ms de 1000 ohmios. El lado de control de un activador debe medir ms de 1000 ohmios, pero la medida esperada en el otro circuito del activador depender de lo que el lado de control est conmutando (energa o tierra). Si el ECM estaba conmutando la tierra, impulsor de lado de baja, entonces el otro circuito del activador debe medir ms de 1000 ohmios desde el terminal del conector hasta la tierra de la batera. Si el ECM est conmutando el lado B+, impulsor del lado de alta, el circuito de tierra medir menos de 5 ohmios desde el terminal hasta la tierra de la batera, (Ver Figura 84, pgina 181).

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Figura 84

Medicin de la resistencia a tierra con ZTSE4486 1. Probador (rojo) del DMM 2. Tierra del CMP, pin A (negro) 3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)

Pruebas de resistencia del haz de cables La resistencia del haz de cables se prueba cuando se sospecha que un circuito tiene alta resistencia o est abierto. Haga esta prueba conectando una caja de derivaciones al haz de cables en el extremo que va al ECM, midiendo la resistencia desde el pin de la T de derivaciones al pin de la caja de derivaciones. Los alambres del circuito deben tener una resistencia de menos de 5 ohmios.

PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE

Estas pruebas se hacen con un DMM y una T de derivaciones o caja de derivaciones. Se conecta el sensor y se usa el DMM para medir el voltaje de seal. Estas mediciones se usan para determinar una falla dentro de los lmites o intermitente. Si un circuito tiene una falla intermitente, usted debe monitorizar el voltaje mientras vuelve a crear la causa. Al medir el nivel de seal de un circuito, debe entender su funcin y si es: 1. un voltaje analgico 2. una frecuencia digital 3. una onda sinusoidal 4. una seal de comunicacin digital Un DMM estndar tiene ciertas limitaciones para medir cualquier circuito que tenga una frecuencia.

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FUNCIONES Y DIAGNSTICOS DE CIRCUITOS

SENSOR DE POSICIN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIN DE RALENT (APS / IVS)
Funciones de las seales

Figura 85

Diagrama de las funciones del APS / IVS

El sensor de posicin del acelerador (APS) es un sensor tipo potencimetro. Cuando el APS recibe una seal de referencia de 5 V y una tierra desde el mdulo de control electrnico (ECM), una seal lineal analgica de voltaje desde el sensor indicar la demanda de potencia del conductor. El interruptor de confirmacin de ralent (IVS) proporciona 0 o 12 V al ECM como una seal redundante para verificar la posicin de ralent del pedal. Deteccin y manejo de fallas Cualquier mal funcionamiento detectado del circuito del APS / IVS encender la luz ENGINE mbar y aparecer en el odmetro el mensaje WARN ENG. Si el ECM detecta una seal del APS fuera de lmite - alta o baja, el motor ignorar la seal del APS y operar en ralent bajo. Si el ECM detecta un desacuerdo entre el estado del IVS y el APS y el ECM determina que es una falla del IVS, el ECM permitir operar el APS hasta un mximo del 50%. Si el ECM no puede determinar si se trata de una falla del APS o del IVS, el motor slo podr operar en ralent bajo.

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Figura 86

Diagrama de circuito del APS / IVS

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos.

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Tabla 50

Pruebas del APS usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de posicin del acelerador (APS). Utilice las especificaciones de circuito del sensor para verificar la seal del IVS (con la llave en ON y el motor apagado). Instale la T de derivaciones de 5 cables entre el APS / IVS y el conector del haz de cables. Vea APS / IVS VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el men Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Cdigo 131 <0,146 V, Cdigo 132 >4,55 V), complete los siguientes pasos. Condicin de la prueba Voltaje Comentarios esperado Sensor desconectado 0V Voltaje >0,146 V, busque posible corto del circuito de la seal a VREF o a B+. Mida el voltaje desde el pin 5 V 0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el C a tierra con un DMM. voltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si est abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batera. Mida la resistencia del pin C al pin 3 (especificacin <5 ) y del pin C a tierra (especificacin >1 k ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuito abierto estn en el haz de cables. 0,5 k puente instalado 5V Si el voltaje es <4,55 V, revise el circuito de la seal para ver si est entre los pines VERDE abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batera. Mida y AZUL de la T de la resistencia del pin C a tierra (especificacin >1 k ) y del pin A al pin derivaciones. 8 (especificacin <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuito abierto estn en el haz de cables. Puente estndar instalado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de entre los pines AZUL, tierra. Mida la resistencia entre el pin B y el pin 11 (especificacin VERDE Y NEGRO, de la <5 ) con la caja de derivaciones para determinar si la resistencia T de derivaciones. est en el haz de cables. Sustituya el sensor si el cdigo est activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor est bien si una o ms de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el APS / IVS (Ver Figura 88, pgina 190). Contina en la pgina siguiente

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Tabla 50

Pruebas del APS usando Master Diagnostics (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje (con la T de derivaciones instalada y el APS / IVS conectado) Puntos de prueba del Puntos de prueba del APS: (+)8 a (-)11 IVS: (+)27 a (-)11 Voltaje Voltaje Posicin % APS % APS Comentarios 0,64 a 0,66 IVS cambia justo por encima de 0% 0% Ralent bajo 0V V ralent 3,84 a 3,86 98 a 102% 12 1,5 V 98 a 102% Ralent alto V Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 131 = El voltaje de la seal del APS fue <0,146 V por ms de 0,5 s* 132 = El voltaje de la seal del APS fue ms de 4,55 V por ms de 0,5 s* 133 = Seal del APS falla dentro de los lmites* 134 = APS e IVS no concuerdan* 135 = falla del circuito del interruptor de confirmacin de ralent; slo 50% APS * SI SE ESTABLECE UN CDIGO DE DIAGNSTICO, EL MOTOR PASAR A OPERAR SLO EN VELOCIDAD DE RALENT BAJO Tabla 51 Especificaciones del circuito del APS / IVS (Ver Figura 86, pgina 183)

Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON) Puntos de EspecifiComentarios prueba cacin Voltaje >0,25 V, la seal est en corto al VREF o a B+ A a tierra <0,25 V Circuito de tierra, no debera haber voltaje B a tierra 0V C a tierra D a tierra 5 0,5 V 0 a 0,25 V Voltaje > que especificaciones, el cable tiene un corto a B+ Voltaje >0,25, el cable de la seal del IVS tiene un corto al VREF o a B+

Voltaje <10,5 V, revise el circuito para ver si est abierto o tiene resistencia F a tierra 12 1,5 V Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de EspecifiComentarios prueba cacin Si <1 k , busque un corto a tierra A a tierra >1 k B a tierra C a tierra D a tierra <5 >500 >1 k Si >5 , busque circuito abierto Si <0,5 k , busque un corto a tierra Si <1 k , busque un corto a tierra

Si <1 k con fusible desconectado, busque un corto a tierra F a tierra >1 k Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del chasis) Puntos de EspecifiComentarios prueba cacin <5 8aA Si >5 busque cable de seal del APS abierto 11 a B 3aC 27 a D Fusible 17 a F <5 <5 <5 <5 Si >5 Si >5 Si >5 Si >5 tierra de seal abierta , el alambre del VREF est abierto , el alambre del IVS est abierto , el alambre de energa del IVS est abierto

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Descripcin detallada Los motores electrnicos de International usan un conjunto de pedal de acelerador electrnico que incluye un sensor de posicin del acelerador (APS) y un interruptor de confirmacin de ralent (IVS). Estas dos funciones estn integradas en un componente instalado en el pedal. El conjunto de APS / IVS puede sustituirse sin necesidad de sustituir todo el conjunto del pedal del acelerador. El mdulo de control electrnico (ECM) determina la posicin del pedal del acelerador procesando seales de entrada provenientes del sensor de posicin del acelerador (APS) y del interruptor de confirmacin de ralent (IVS). La posicin del pedal del acelerador es una de las variables de control en los clculos de la presin de control de inyeccin deseada. Sensor de posicin del acelerador (APS) El ECM enva una seal regulada de 5 V a travs del terminal 3 del conector del ECM en el chasis (negro) al terminal C del conector del APS. El APS entonces devuelve una seal de voltaje variable (dependiendo de la posicin del pedal) desde el terminal A del conector del APS hacia el terminal 8 del ECM. El APS es puesto a tierra desde el terminal B del conector hacia el terminal 11 de tierra de seal del ECM. Vea el diagrama del sistema del acelerador, BAP y del sensor de temperatura del aire de admisin, (Ver Figura 87, pgina 189). Calibracin automtica del APS El ECM detecta las posiciones ms baja y ms alta del pedal, leyendo y almacenando los niveles de voltaje mnimo y mximo del APS. En esta forma, el ECM "calibra automticamente" el sistema para permitir una mxima sensibilidad del pedal. El ECM calibra automticamente mientras la llave est en ON, pero cuando la llave de arranque es puesta en OFF, estos valores se pierden. Cuando la llave de arranque es puesta en ON nuevamente, el proceso vuelve a comenzar. Despus de haber desconectado el pedal o de haber instalado una nuevo, no hay necesidad de calibrarlo. El ECM calibra automticamente el nuevo pedal en el momento que la llave de arranque es puesta en ON nuevamente. Interruptor de confirmacin de ralent (IVS) El ECM espera recibir una de dos seales a travs del terminal 27 del conector del ECM en el chasis (negro) desde el terminal D del conector del APS / IVS: 0 V cuando el pedal est sin oprimir. 12 V cuando el pedal est oprimido.

El interruptor de confirmacin de ralent recibe un voltaje de arranque de 12 V desde el fusible de arranque en la caja de fusibles. Cuando el pedal NO EST en posicin libre (acelerador puesto), el IVS suministra una seal de 12 V al ECM. El ECM compara las entradas del APS / IVS en los terminales 8 y 27 para verificar cundo est el pedal en la posicin de reposo. Si la seal del APS en el terminal 8 indica que se est oprimiendo el acelerador, el ECM espera ver 12 V en el terminal 27 del IVS. Si la seal del APS en el terminal 8 indica que el pedal no est oprimido, el ECM espera ver 0 V en el terminal 27 del IVS. El proceso de sincronizacin es muy importante entre el APS y el IVS. Por esta razn es muy difcil determinar si el conjunto APS / IVS est funcionando correctamente utilizando slo un multmetro digital (DMM).

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Diagnsticos hechos por el ECM Cuando la llave est en ON, el ECM monitoriza constantemente los circuitos del APS / IVS en busca del voltaje esperado. Tambin compara las seales del APS y del IVS en busca de conflictos. Si las seales no resultan ser lo que el ECM espera, se establecern cdigos de diagnstico de problemas. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 131 Cdigo ATA, PID 91, FMI 4 ECM: Seal del APS fuera de lmite - baja Cuando el cdigo 131 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo 131 de seal fuera de lmite - baja (ORL) se establece si el ECM detecta un voltaje menor de 0,146 V en el terminal 8; entonces el ECM restringe la velocidad del motor a ralent. Las causas posibles incluyen un corto a tierra o circuitos de seal del VREF abiertos. Si la condicin que causa el cdigo 131 es intermitente y ya no existe, la falla se volver inactiva y el motor volver a funcionar normalmente. Cdigo de diagnstico 132 Cdigo ATA, PID 91, FMI 3 ECM: Seal del APS fuera de lmite - alta (ORH) Cuando el cdigo 132 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo ORH 132 se establece si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,55 V en el terminal 8; entonces el ECM restringe la velocidad del motor a ralent. Causa posible: corto al VREF o 12 V en el circuito de seal del APS. Si la condicin que causa el cdigo 132 es intermitente y ya no existe, la falla se volver inactiva y el motor volver a funcionar normalmente. El cdigo 132 aparecer usando la EST o mediante la luz ENGINE mbar mediante la interpretacin de cdigos de destello. Cdigos de diagnstico de problemas 133, 134 y 135 APS falla dentro de los lmites El ECM prueba la salida de voltaje del APS, comparando la seal del APS con la seal del IVS. Las seales del APS y del IVS pueden estar en desacuerdo en dos casos: La seal del APS indica que el pedal est oprimido para acelerar, pero la seal del IVS indica que el pedal est en reposo. La seal del APS indica que el pedal ha sido liberado para permitir que el motor retorne a ralent, pero la seal del IVS indica que la posicin del pedal est fuera de ralent.

Si el ECM detecta cualquiera de estas condiciones, intentar aislar la fuente del conflicto y establecer el cdigo de diagnstico apropiado.

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Cdigo de diagnstico 133 Cdigo ATA, PID 91, FMI 2 ECM: Seal del APS falla dentro de los lmites Cuando el cdigo 133 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Si la seal del IVS est cambiando y la seal del APS es constante, el ECM supondr que el APS es la fuente del conflicto y establecer el cdigo 133. Las RPM del motor sern restringidas a ralent. Cdigo de diagnstico 134 Cdigo ATA, PID 91, FMI 7 ECM: APS / IVS no concuerdan Cuando el cdigo 134 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Si ninguna de las dos seales est cambiando, o ambas estn cambiando, o si el ECM no puede determinar cul de los dos est fallando dentro de un tiempo especificado, establecer el cdigo 134. Las RPM del motor ser restringidas a ralent. Cdigo de diagnstico 135 Cdigo ATA, SID 230, FMI 11 ECM: falla en el circuito del IVS Cuando el cdigo 135 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Si la seal del APS est cambiando y la del IVS es constante, el ECM supondr que el IVS es el origen del conflicto y establecer el cdigo de diagnstico 135. En este caso el ECM limitar la seal del APS a un valor menor, que proporcionar menos de la velocidad total, pero las RPM del motor no sern restringidas a ralent. Los cdigos 133, 134 y 135 son causados por condiciones intermitentes; estos cdigos permanecern como fallas ACTIVAS hasta que el vehculo sea apagado y vuelto a arrancar. No se recobran si antes no se da un ciclo completo a la llave de arranque.

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Figura 87

Diagrama de sistema del sensor de posicin del acelerador

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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Figura 88

Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el APS / IVS

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ENLACE DE COMUNICACIN ATA

Funciones de las seales

Figura 89

Diagrama de las funciones del enlace de comunicacin de datos ATA

Enlace de comunicacin de datos La seal del enlace de comunicacin de datos es una seal de onda recta y amplitud variable de 0 a 5 V que hace posible la comunicacin entre el software de diagnstico MD y el ECM. Se usa para la comunicacin de datos de diagnsticos y calibracin. Deteccin y manejo de fallas El ECM puede detectar continuamente una conexin abierta, en corto o intermitente en las lneas del ATA. Si ocurre un cdigo de diagnstico en las lneas del ATA, el software de diagnstico MD no mostrar datos correctamente.

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Figura 90

Diagrama de circuito de comunicaciones del ATA

NOTA Luego de retirar los conectores, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 52 +Punto de prueba BaA Diagnsticos de circuito de comunicaciones del ATA Espec. seal B+ Comentarios

Llave en ON y motor apagado - Pruebas de voltaje en conector de EST (llave ON, motor apagado)

energa Debera haber energa en B en todo momento. Si no hay energa, revise los circuitos de tierra y energa. Pruebas del conector de EST a tierra (con cable positivo de batera desconectado y llave OFF) espec. seal Comentarios Puntos de prueba Herramienta electrnica de servicio (EST) F a tierra >1 k ATA + <1 k indica un corto a tierra, ya sea a travs del haz de cables o dentro del G a tierra >1 k ATA ECM. Desconecte el ECM y mida a tierra nuevamente. Si sigue apareciendo un corto, desconecte otros dispositivos conectados al enlace de comunicacin de datos y repita la prueba. Si sigue apareciendo un corto, repare el haz de cables. B a tierra >1 k PWR Con el fusible desconectado, una medicin de <1 k indica un corto a tierra. <5 A a tierra tierra Ms de 5 indican un circuito abierto; la EST no se comunicar. Pruebas de resistencia en llave OFF) espec. seal Puntos de prueba Conector de la EST <5 F a 16 ATA + <5 G a 17 ATA B a F3 A a tierra <5 <5 PWR tierra haz de cables de EST y tablero (con caja de derivaciones instalada y Comentarios

Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST. Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST. Resistencia del conector de EST al fusible de energa. >5 indica circuito abierto e impide que EST se encienda.

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 231 = Falla comn del ATA: conector o el cableado del ATA, interferencia en el bus de datos, ECM descompuesto. No aparecern datos ni cdigos de falla en el software de diagnstico MD o la EST no se comunicar.

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Descripcin detallada Comunicaciones del ATA El mdulo de control electrnico (ECM) se comunica con el software de diagnstico MD (herramienta electrnica de servicio - EST) a travs del conector (1650) mostrado en el Diagrama de circuito de comunicaciones del ATA (Ver Figura 90, pgina 193). La EST se comunica con el ECM usando las lneas del conector de datos de la American Trucking Association (ATA) (1). El circuito del ATA utiliza un par de alambres trenzados. Siempre que se repare este par, debe mantenerse un trenzado completo por cada pulgada a lo largo de todo el circuito. Este circuito es polarizado (un alambre positivo y uno negativo), e invertir su polaridad perturbar las comunicaciones. (1): El enlace de datos ATA est definido por las recomendaciones J1708 y J1587de la SAE. Este enlace y conector (1650) fueron adoptados por las recomendaciones 1201 y 1202. Conector de enlace de datos ATA (1650) Todas las comunicaciones entre la EST y el ECM se realizan a travs del conector de la EST (1650). Este enlace de comunicaciones soporta las siguientes funciones: La exhibicin de cdigos de diagnstico de problemas y condiciones de operacin en la EST. La realizacin de pruebas de diagnstico de uso exclusivo programadas en el ECM. El borrado de los cdigos de diagnstico de problemas. La programacin de valores de parmetros de rendimiento. La programacin de calibraciones y estrategias.

El conector de la EST (1650) tiene nueve pines, marcados A a I, que proporcionan lo siguiente: A. Energa de BATERA con fusible al pin B para el cable de interfaz. El pin A proporciona una tierra de batera para el cable de interfaz. B. El terminal F del conector de la EST (1650) est conectado por el circuito K3A (+) al bus positivo 4820 del ATA y el terminal G del conector de la EST (1650) est conectado por el circuito K3B () al bus negativo 4820 del ATA. Estas dos conexiones permiten las comunicaciones con todos los componentes conectados al enlace de datos. Conector de la EST (1650) El sistema de control del motor no detecta fallas en los circuitos de energa o tierra hacia el conector de la EST (1650). Si la herramienta de servicio no se comunica al conectarla, prubela en otro vehculo para determinar si est funcionando bien. Si est bien, entonces revise los circuitos de energa y tierra en la conexin del ATA.

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Exhibiciones de la EST Si la EST no se comunica con el ECM, el circuito del enlace de datos ATA desde el conector de la EST al ECM debe estar interrumpido. Verifique que la llave de arranque est en ON y luego realice los pasos de diagnstico de la seccin Diagnsticos de circuito de comunicaciones ATA (Ver Tabla 52, pgina 193). Cdigo de diagnstico 231 Cdigo ATA, SID 250, FMI 2 ECM: falla comn del ATA Sntoma: El cdigo 231 no enciende la luz ENGINE mbar. Este cdigo puede aparecer cuando el ECM no logra acceso al enlace de datos ATA. Si esto ocurre, no habr datos disponibles desde el ATA con el software Master Diagnostics. El cdigo de diagnstico puede ser recobrado usando los botones del control de crucero ubicados en el volante. Causas en el cableado: los circuitos positivo o negativo del ATA entre la EST y el conector de diagnstico (1650) y cualquier otro dispositivo electrnico (transmisiones, frenos, etc.) que usen el bus del ATA: en corto (alta o baja), abierto u ocupado (demasiados dispositivos). NOTA En vehculos con transmisiones Allison WTEC, este cdigo puede presentarse al tratar de programar el ECM. El controlador WTEC debe desconectarse al programar el ECM del motor. Las causas en el sistema pueden incluir: A. Un dispositivo ATA defectuoso (tal como un controlador de transmisin o un controlador de frenos antibloqueo) conectado al bus del ATA est llevando la seal hacia tierra. B. Demasiados dispositivos ATA, aunque esto es raro. C. Si no hubiera causas en el sistema, sustituya el ECM con uno que sepa que est en buen estado. Los datos se transmiten por el mismo enlace del ATA que suministra informacin a la EST y al controlador de la transmisin WTEC.

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Figura 91

Enlace de datos 1708 (chasis)

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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SENSOR DE PRESIN BAROMTRICA ABSOLUTA (BAP)

Funciones de las seales

Figura 92

Diagrama de las funciones del sensor de presin baromtrica absoluta

El sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) es un sensor de capacitancia variable que produce una seal lineal analgica de voltaje que indica presin cuando se le suministra una seal de referencia de 5 V desde el ECM. Control de sincronizacin: La seal del BAP se usa para determinar la altitud para ajustar la sincronizacin y el flujo de combustible que permitan optimizar la operacin del motor y controlar el humo cualquiera sea la altitud de operacin. Deteccin y manejo de fallas Cuando el ECM detecta que el voltaje de la seal del BAP est fuera de lmite - alto o bajo ignorar la seal del BAP y usar la seal del MAP generada en ralent bajo como indicacin de la presin baromtrica. Si tambin detecta una falla en el MAP, la seal del BAP quedar establecida a un valor de 29,6" de Hg (presin baromtrica a nivel del mar).

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Figura 93

Diagrama de circuito del sensor de presin baromtrica absoluta

NOTA Luego de retirar los conectores, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 53 Prueba Diagnsticos de circuito del sensor de presin baromtrica absoluta Especif. Comentarios Circuito de tierra, no debera haber voltaje.

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor 1808) desconectado y la llave en ON) A a tierra <0,25 V

B a tierra 5 V 0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito del VREF para ver si est abierto o en corto a tierra C a <0,25 V Si el voltaje es >0,25 V, el cable de la seal est en corto al VREF o a la batera tierra Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (1808) desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Prueba Especif. Comentarios A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, >5 el haz de cables est abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra C a >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del chasis) Prueba Especif. Comentarios 11 a A <5 Resistencia >5 indica que los cables estn abiertos 3aB 29 a C <5 <5 Resistencia >5 Resistencia >5 indica que los cables estn abiertos indica que los cables estn abiertos

Pruebe (+)29 a (-)11 Voltaje En Hg 4,89 31,0905 4,60 2,60 29,61 17,766

Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada en lnea con el ECM) kPa Comentarios 105 Presin atmosfrica alta 100 60 Presin atmosfrica normal a nivel del mar. Presin atmosfrica normal a 10.000 pies

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Tabla 53

Diagnsticos de circuito del sensor de presin baromtrica absoluta (cont.)

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 151= El voltaje de la seal fue >4,95 V por ms de 1,0 s. 152 = El voltaje de la seal fue <1,0 V por ms de 1,0 s. Descripcin detallada Operacin El ECM enva una seal regulada de 5 V desde el terminal 3 del conector del chasis (negro), al terminal 2 del conector del BAP. El BAP devuelve una seal de voltaje variable (que representa presin atmosfrica) desde el terminal 3 de su conector BAP hacia el terminal 29 del ECM. El BAP es puesto a tierra desde el terminal 1 de su conector BAP hacia el terminal 11 de tierra de seal del ECM. Diagnsticos hechos por el ECM El ECM monitoriza constantemente la seal desde el BAP hacia su terminal 29. Si el voltaje de la seal est fuera de los lmites esperados, establecer un cdigo de diagnstico (la luz de advertencia no se enciende) y el ECM usa la seal generada por el sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) en ralent bajo para determinar la presin baromtrica. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 151 Cdigo ATA, PID 108, FMI 3 ECM: seal de voltaje del BAP fuera de lmite - alta (ORH) Seal del BAP mayor de 4,95 V por ms de 1 s. Las causas posibles del cdigo 151 incluyen: circuito de seal en corto al VREF o a B+, sensor defectuoso. Cdigo de diagnstico 152 Cdigo ATA, PID 108, FMI 4 ECM: Seal del BAP fuera de lmite - baja (ORL) Seal del BAP menor de 1,0 V por ms de 1 s. Las causas posibles del cdigo 152 incluyen: circuito de seal en corto a tierra o abierto, VREF en corto a tierra o abierto, sensor defectuoso.

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Figura 94

Diagrama de circuito del BAP

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE)

Funciones de las seales

Figura 95

Diagrama de las funciones del circuito del freno de pedal

La funcin del circuito del freno de pedal es enviar una seal al ECM cuando se usan los frenos. Esta informacin se usa para desconectar las funciones de control de crucero y toma de fuerza. La seal tambin la usa el ECM para controlar el retardador del vehculo y la habilitacin del freno por escape. La seal del freno tambin interrumpir la funcin de proteccin contra clima fro y pondr en cero el temporizador de la funcin de apagado en ralent. Entradas del interruptor del freno de pedal: El interruptor del freno de pedal es monitorizado por el controlador del sistema elctrico (ESC). Cuando el interruptor cambia de estado, ese cambio es detectado por el ESC y transmitido a travs del enlace de datos del tren propulsor al ECM. El ESC tambin detectar si los interruptores estn en corto, abiertos o pegados. Diagnsticos: Si una funcin que requiere una entrada del interruptor de frenos no responde correctamente, use el software Cab Electronics Diagnostic para monitorizar la entrada del interruptor del freno al ESC. Si el interruptor no cambia al oprimir el pedal, revise los circuitos del interruptor del freno utilizando S08250 - Gua de ubicacin de fallas elctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC est recibiendo la entrada del interruptor de frenos, use el software Master Diagnostics para ver el estado del interruptor de frenos. Si el estado no cambia, revise que haya comunicacin entre el ECM y el ESC (verifique que el ECM responde a otras entradas del ESC). Si el estado del interruptor no cambia, verifique que no haya otras condiciones que detengan o demoren la reaccin al estado del interruptor de frenos. NOTA Refirase a S08250 - Gua de ubicacin de fallas elctricas - 4200/4300/4400.

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SENSOR DE POSICIN DEL RBOL DE LEVAS (CMP)

Funciones de las seales

Figura 96

Funciones del sensor de posicin del rbol de levas

El sensor de posicin del rbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que genera una frecuencia digital a medida que las ventanillas del disco de sincronizacin pasan a travs de su campo magntico. La velocidad y posicin del motor se detecta contando 24 ventanillas en cada revolucin del rbol de levas. La posicin del cilindro 1 se determina distinguiendo una separacin slida entre ventanillas ms angosta en el disco de sincronizacin. Seleccin de la modalidad del motor: Permite al ECM discernir en qu modalidad se encuentra el motor: apagado, dando arranque o en marcha. Presin de control de inyeccin: La velocidad del motor es una de las variables en el clculo del control de la presin de inyeccin deseado. Control del flujo de combustible y limitador de torque: El torque y el combustible se controlan y estn supeditados a la velocidad del motor. El flujo de combustible est determinado por la velocidad del motor. Deteccin y manejo de fallas Una seal inactiva del CMP durante el arranque sera detectada por el ECM. Una seal de inactividad en el CMP har que el motor no arranque. El ECM tambin puede detectar interferencia elctrica; si el nivel es suficiente para afectar la operacin del motor, aparecer el cdigo de diagnstico correspondiente.

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NOTA El motor no trabajar si el CMP no funciona.

Figura 97

Diagrama de circuito del sensor de posicin del rbol de levas

NOTA Luego de retirar los conectores, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 54 Diagnsticos del sensor de posicin del rbol de levas y su circuito

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado, la llave en ON y todos los accesorios apagados) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra 0 V Circuito de tierra, no debera haber voltaje B a tierra No hay VREF, revise si el pin 40 a B est abierto o en corto a tierra, vea el circuito del VREF (si el EOP, ICP o el MAP estn defectuosos, pueden poner el VREF en corto a tierra). C a tierra 5 V 0,5 Si es <4,5 V busque una mala conexin; si es 0 V, busque circuito abierto o corto a tierra Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (406) desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el haz de cables est abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra C a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del motor y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 53 a A Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - La tierra de la seal (CMP) tiene un circuito de tierra dedicado, >5 indica un circuito abierto. <5 40 a B Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - VREF. <5 51 a C Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - Seal del CMP. 5 V 0,5

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Tabla 54

Diagnsticos del sensor de posicin del rbol de levas y su circuito (cont.) Pruebas operacionales de voltaje (con la T de derivaciones instalada en lnea con el ECM y la llave en ON) Comentarios

Puntos de prueba (+)51 a (-)53 Voltaje Posicin 5 V 0,5 Parte slida Ventanilla

Con la T de derivaciones o la caja de derivaciones instalada, el CMP y ECM conectados, mueva el motor a mano con una barra. 0,2 a 2 V El voltaje de seal del CMP debera cambiar a medida que el disco de sincronizacin en el rbol de levas gira. Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 612 = disparidad detectada entre ECM / disco objetivo (programacin del ECM incorrecta). 315 = RPM del motor excede de 3000 RPM. 143 = Cantidad errada de transiciones de la seal, posible seal intermitente del CMP o del circuito. 144 = Se detect interferencia elctrica, revise el encaminamiento de los cables y las conexiones a tierra. 145 = Se detect que la seal del CMP estaba inactiva durante la rotacin del motor a pesar de que la presin de control de inyeccin era suficiente para el arranque.

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Descripcin detallada Funcin El sistema de control de los motores de International incluye un sensor de posicin del rbol de levas (CMP). Este sensor suministra al ECM una seal que indica la posicin del rbol de levas y la velocidad del motor. El ECM usa la seal del CMP para sincronizar la posicin del pistn con la secuencia de disparos de los inyectores. La secuencia de disparos de los inyectores comienza cuando el ECM detecta la parte slida ms angosta en el disco de sincronizacin, que indica la posicin del cilindro 1. La posicin del motor para cada cilindro es entonces calculada continuamente a medida que cada separacin slida del disco de sincronizacin pasa frente al CMP. Esta informacin es procesada por el ECM y utilizada para sincronizar la inyeccin y controlar la entrega de combustible. El ECM puede entonces iniciar los disparos de los inyectores. Operacin El sensor de posicin del rbol de levas es un sensor de efecto Hall que genera una frecuencia digital a medida que ventanillas en el disco de sincronizacin pasan a travs del campo magntico. La frecuencia con la que las ventanillas que pasan por el sensor, as como el ancho de ventanillas especficas, permiten al ECM detectar la velocidad del motor y la posicin de los pistones. Cuando la parte slida ms angosta pasa por el CMP, el tiempo que la seal est encendida es menor que cuando pasan las dems separaciones. Esto produce una seal que el ECM usa para indicar la posicin del motor. El ECM detecta la velocidad del motor contando la frecuencia de los 24 impulsos de la seal por cada revolucin del rbol de levas. Diagnsticos hechos por el ECM Una vez que ECM ha reconocido la parte slida ms angosta (ventanilla ms ancha) sincronizar el orden de disparo del motor con la seal del CMP. Cada 2 revoluciones del rbol de levas el ECM verificar esa sincronizacin. Si el ECM recibe muchos o muy pocos impulsos para la cantidad de revoluciones del motor, establecer un cdigo de diagnstico. El motor no operar sin tener una seal operativa del CMP. Sin embargo, el ECM intentar determinar la causa de una seal invlida y de identificarla con un cdigo de diagnstico. Las fallas del CMP que se registran se convierten en inactivas si la llave de arranque es puesta en OFF. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 143 Cdigo ATA, SID 21, FMI 2 Cantidad errada transiciones seal CMP x revoluciones del rbol de levas El cdigo 143 indica que el ECM ha recibido seales del CMP con una cantidad errada de transiciones. Esto indica que el ECM ha contado las transiciones del voltaje y encontrado menos que la cantidad especificada de impulsos del sensor. Cuando este problema es continuo, el motor deja de funcionar y el ECM registrar un cdigo activo. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volver inactiva. Este cdigo no enciende la luz ENGINE mbar.

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Las causas posibles del cdigo 143 son una seal intermitente del CMP causada por un circuito intermitente, sensor defectuoso o separacin incorrecta entre el CMP y el disco de sincronizacin. Cdigo de diagnstico 144 Cdigo ATA, SID 21, FMI 2 Detectada interferencia en la seal del CMP El cdigo 144 indica que el ECM ha detectado picos de voltaje o transiciones distintas a la seal del CMP. Si este problema es continuo, el motor podra dejar de funcionar y el ECM registrara un cdigo activo. Si la llave es puesta en OFF, el cdigo se convertir en inactivo. Este cdigo no enciende la luz ENGINE mbar. El cdigo 144 puede deberse a malas conexiones a tierra al CMP u otros componentes electrnicos, blindaje del haz de cables faltante o mal instalado en el haz de cables de motor, componentes externos que podran inducir seales de voltaje. Cdigo de diagnstico 145 Cdigo ATA, SID 21, FMI 12 Seal del CMP inactiva mientras la presin de control de inyeccin aument El cdigo 145 indica que el ECM no detecta la seal del CMP. Este cdigo se registrar si el motor est girando y el ECM detecta un aumento en la presin de control de inyeccin, pero no detecta la seal del CMP. Para que se registre este cdigo, el motor debe haber girado lo suficiente para aumentar la presin de control de inyeccin. Cuando el cdigo queda registrado, el motor no funcionar. Las causas posibles del cdigo de diagnstico 145 son VREF en corto a B+, CMP defectuoso, circuito del sensor defectuoso o separacin inadecuada entre el sensor y el disco de sincronizacin del rbol de levas. Cdigo de diagnstico 612 Cdigo ATA, SID 21, FMI 7 ECM instalado es incorrecto para el disco de sincronizacin del CMP Cuando el cdigo 612 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo 612 indica que el ECM ha monitorizado la seal del CMP y la seal es incorrecta para la programacin en el ECM. Esto significa que el ECM no reconoce la seal generada por el disco de sincronizacin y el CMP. Las causas posibles son que el ECM ha sido accidentalmente sustituido con uno incorrecto para el uso del motor. Por ejemplo, los discos de sincronizacin de un motor de 6 cilindros en lnea y de un motor de 8 cilindros en V (T 444E) son diferentes y generan seales diferentes. El ECM del motor de 8 cilindros (T 444E) no funcionar en un motor de 6 cilindros y viceversa. La seal puede ser incorrecta debido a que el CMP est defectuoso o a que la separacin entre el CMP y el disco de sincronizacin no es la correcta.

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Cdigo de diagnstico 315 Cdigo ATA, PID 190, FMI 0 Velocidad del motor superior al nivel de advertencia Cuando el cdigo 315 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo 315 indica que el ECM ha detectado una velocidad del motor superior a 3000 RPM. La causa ms probable de la velocidad excesiva del motor es un cambio no intencional a una marcha ms baja, una aceleracin excesiva bajando una pendiente sin aplicar correctamente los frenos o una fuente externa de combustible que est siendo absorbida por el sistema de admisin de aire. Las horas de funcionamiento del motor y las millas correspondientes a los ltimos dos incidentes sern grabadas en el registro de Eventos del Motor.

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EXHIBICIN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL)

Funciones de las seales

Figura 98

Diagrama de las funciones del mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL)

El mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL) aparecer cuando se excede el intervalo de servicio programable por el cliente. Estos lmites pueden ser configurados en trminos de distancia recorrida, horas o consumo calculado de combustible. Es posible ajustar estos lmites de servicio o conectar y desconectar la funcin de mensaje de cambio de aceite usando la EST. Deteccin y manejo de fallas No hay deteccin de fallas para la funcin del mensaje de cambio de aceite. Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite NOTA Luego de cambiar el aceite del motor, si el vehculo usa la funcin del mensaje de cambio de aceite, reposicione el sistema como sigue: 1. Ponga el freno de estacionamiento (requerido para recibir una seal correcta del ESC). 2. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. 3. Oprima y suelte simultneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL cuatro (4) veces. Este paso debe hacerse en no ms de seis (6) segundos.

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4. Oprima simultneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL por tres (3) segundos. 5. Suelte ambos botones. NOTA Toda la secuencia DEBE HACERSE en no ms de doce (12) segundos. El mensaje de cambio de aceite se apagar y volver a encenderse cuando haya llegado la hora de volver a cambiar el aceite.

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Descripcin detallada Lmites de Intervalo de servicio Este grupo de parmetros permite personalizar la funcin de intervalos de servicio. Esta funcin permite al propietario de vehculo personalizar los intervalos para mantenimiento al vehculo (como cambio de aceite). Cuando se llega a la distancia recorrida u horas programadas, el mensaje de cambio de aceite aparecer para indicar que es tiempo de dar servicio y mantenimiento. Los lmites indicados a continuacin son los valores mximo y preconfigurado para la funcin interna de servicio. Mediante el uso de la EST, estos lmites pueden ser ajustados hacia abajo para satisfacer necesidades especficas de un cliente, pero no por encima del intervalo de servicio recomendado por el fabricante. Modo de intervalo de servicio Este parmetro indica a los componentes electrnicos incorporados si este vehculo tiene la funcin intervalos de servicio. Consumo de combustible Este parmetro permite programar el flujo de combustible a ser utilizado desde el ltimo servicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite. Horas transcurridas Este parmetro permite programar la cantidad de horas de funcionamiento del motor desde el ltimo servicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite. Distancia recorrida Este parmetro permite programar la distancia en millas o kilmetros desde el ltimo servicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite. Valor inicial de combustible utilizado Este parmetro indica el valor inicial para medir el combustible utilizado desde el ltimo servicio. Valor inicial de horas de funcionamiento del motor Este parmetro indica el valor inicial para medir las horas de funcionamiento del motor desde el ltimo servicio. Valor inicial de distancia Este parmetro indica el valor inicial para medir la distancia recorrida por el vehculo desde el ltimo servicio. Porcentaje para anunciar el prximo servicio Este parmetro indica a qu porcentaje de los intervalos de mantenimiento debe comenzar a aparecer el mensaje intermitente de advertencia de cambio de aceite. Mensaje de cambio de aceite siempre encendido Este parmetro indica si el mensaje de cambio de aceite debe estar siempre encendido luego de arrancar el motor.
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Duracin del mensaje Este parmetro indica por cunto tiempo activar el mensaje de cambio de aceite despus del arranque del motor, si no est programado para aparecer siempre.

Solicitud de reposicionar el intervalo de servicio Este parmetro indica a los componentes electrnicos incorporados que el vehculo ha recibido servicio y que los valores iniciales deben ser puestos en cero.

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COMUNICACIONES DE LA RED DE REA DE CONTROLADOR

Figura 99 Enlace de datos del tren propulsor: Es una designacin de la Sociedad de Ingenieros en Automotores (SAE) para uno de los enlaces de datos comunes para camiones. Actualmente se usa frecuentemente para comunicaciones relacionadas con el control del tren propulsor. El enlace de datos del tren propulsor (incluye el ECM, el ESC y el conjunto de instrumentos) ser el enlace de comunicaciones primario entre el ECM, el ESC y el conjunto de instrumentos.

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Figura 100 Tabla 55

Diagnsticos de los circuitos de comunicaciones

Diagnsticos de los circuitos de comunicaciones Seal Energa Energa Comentarios Debe haber 12 V en B en todo momento. Si no hay voltaje, revise los circuitos de tierra y energa (F2). Debe ser entre 2 y 7 V

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector de la EST Punto de Especif. prueba BaA B+ CaA C+

Pruebas de resistencia en el conector de la EST, con la llave en OFF Punto de Especif. Seal Comentarios prueba 60 CaD CAN El enlace de datos tiene dos resistores terminantes en paralelo de 120 cada uno. Si >70 , revise si hay un resistor terminante que falte o est abierto en los cables CAN (+) o CAN (-). Si <50 pero >5 , revise si hay un resistor terminante extra. <5 indica un corto entre CAN (+) y CAN (-). CaE >1 M CAN (+) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM y repita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendo corto, el haz de cables u otro componente del nodo est en malas condiciones. DaE >1 M CAN (-) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM y repita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendo corto, el haz de cables u otro componente del nodo est en malas condiciones.

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Diagnsticos del controlador del motor Todos los diagnsticos del mdulo de control electrnico del motor se comunican a travs de una herramienta electrnica de servicio (EST) como el software Master Diagnostics en el enlace de datos ATA (J1708). (Ver Enlace de comunicacin ATA, pgina 192). NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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Descripcin detallada Informacin en el tablero: La informacin transmitida desde el controlador del motor se recibe en el conjunto de instrumentos a travs del enlace de datos. Las funciones actualizadas en el conjunto de instrumentos por el motor incluyen: Medidor de la presin del aceite Medidor de la temperatura del aceite del motor Tacmetro (velocidad del motor) Velocmetro (velocidad del vehculo) Odmetro Medidor de temperatura del refrigerante Luz de nivel del refrigerante Luz roja del motor (STOP) Luz mbar del motor (WARNING) Mensaje de cambio de aceite Luz de crucero

El controlador del motor pone a disposicin varias funciones en el conjunto de LCD, aparte del odmetro: Horas de funcionamiento del motor Horas de funcionamiento de la toma de fuerza Consumo de combustible

Multiplexin: El estado de los siguientes interruptores se comunica desde el ESC al ECM usando el enlace de datos del tren propulsor: Interruptor ON/OFF del control de crucero (COO) Interruptor SET/CRUISE del control de crucero (SCS) Interruptor RESUME/ACCEL del control de crucero (RAS) Estado del embrague del control de crucero Estado del pedal del freno Interruptor ON/OFF del freno por escape Interruptor del eje de dos velocidades (TSA)

Otras dos salidas del ESC se envan al ECM usando el enlace de datos del tren propulsor: Demanda de CA (solicitud del ventilador) Entrada de autoprueba

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Figura 101

Enlace de datos del tren propulsor (chasis)

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ACCESO A LOS CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS

Funciones de las seales

Figura 102

Diagrama de las funciones del modo de diagnsticos

Cdigos de diagnstico de problemas Los interruptores del control de crucero ubicados en el volante pueden usarse para hacer que el ECM muestre los cdigos de diagnstico de problemas activos e inactivos a travs de las luces ENGINE roja y mbar. Si no se detecta ningn cdigo, destellar el cdigo 111 (indicando que no se ha detectado ninguna falla). Deteccin y manejo de fallas El ECM no monitoriza el sistema de las luces ENGINE roja y luz mbar. No hay cdigos de diagnstico de problemas para el sistema de estas luces. Cuando la llave de arranque es puesta en ON, la luz ENGINE mbar se enciende y permanece encendida, mientras el ECM realiza pruebas normales durante el arranque normal, y luego se apaga. Si el ECM detecta un problema, la luz ENGINE mbar permanece encendida. Para ver los cdigos de diagnstico de problemas sin tener una herramienta electrnica de servicio: 1. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. 2. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente. Si no hay fallas, el odmetro del tablero mostrar NO FAULT. 3. Girar la llave de arranque a OFF pondr al ESC y al conjunto de instrumentos fuera del modo de diagnsticos.

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NOTA La prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobacin del estado de las salidas pueden realizarse con los pasos siguientes. Procedimiento de la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobacin del estado de las salidas (OCC) A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a ON. C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultneamente dos (2) veces dentro de un perodo de tres (3) segundos. D. Se ejecutar la prueba estndar y los cdigos destellarn. Para leer los cdigos de diagnstico de problemas (DTC) use el siguiente mtodo: A. La luz ENGINE roja destellar una vez para indicar el comienzo de los cdigos ACTIVOS. B. La luz ENGINE mbar destellar repetidamente para indicar cada cdigo. C. Cuente los destellos en secuencia. Despus de cada dgito habr una pequea pausa. Por ejemplo tres destellos y una pausa indicarn el nmero 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellos y una pausa indicarn el cdigo de diagnstico 232. Si hubiera ms de un DTC, la luz ENGINE roja destellar una vez para indicar el inicio de otro DTC activo. NOTA Todos los DTC son de tres dgitos. El cdigo 111 indica que no se ha detectado ningn cdigo de diagnstico. Despus que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellar dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE mbar. Si hubiera ms de un cdigo inactivo, la luz ENGINE roja destellar una vez entre cada DTC Despus que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellar tres veces para indicar el final de la transmisin. Para repetir la transmisin de los cdigos, repita el procedimiento anterior hundiendo ambos botones del control de crucero. El ECM transmitir los cdigos almacenados. NOTA Si se establecen DTC, refirase a Diagnsticos del sistema de control electrnico (Ver Tabla 48, pgina 164). Borrado de cdigos inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una seal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima y mantenga oprimidos simultneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte ambos botones. F. Los cdigos inactivos son borrados.

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El procedimiento de los cdigos de diagnstico de problemas tambin ordenar a otros controladores electrnicos a que realicen sus rutinas de diagnstico. Borrar los cdigos de diagnstico de problemas en otros controladores electrnicos requiere de procedimientos distintos. Luego de haber realizado todas las reparaciones, los cdigos de diagnstico de problemas del ESC pueden borrarse poniendo la llave de arranque en la posicin de accesorios (ACC), activando la luz direccional izquierda y oprimiendo simultneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.

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SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI)

Funciones de las seales

Figura 103

Diagrama de las funciones del sistema que impide dar arranque al motor

Funciones del sistema que impide dar arranque al motor La funcin del ECM que impide dar arranque al motor controla la operacin del motor de arranque. El ECM impide que el motor de arranque opere cuando el motor del vehculo est en movimiento. El interruptor de seguridad en neutro o el interruptor del embrague impedirn que el motor de arranque opere cuando la transmisin est engranada o cuando el pedal del embrague no est hundido. Rel que impide dar arranque al motor El rel de arranque del motor se usa para enviar voltaje de la batera al solenoide del motor de arranque. El rel tambin es controlado por un termopar de sobrearranque, si lo tiene. Deteccin y manejo de fallas El ECM no monitoriza los circuitos del sistema de arranque. No hay cdigos de diagnstico de problemas para este sistema.

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Figura 104

Diagrama de circuito del rel que impide dar arranque al motor (ECI)

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. NOTA Antes de probar el rel o los circuitos de arranque, verifique que las bateras estn totalmente cargadas. Revise las conexiones en la betera, en el bastidor y en el motor de arranque. Vea S08256 para los procedimientos de prueba de la batera y del motor de arranque. Tabla 56 Diagnsticos del rel de arranque Especif. 12 V 1,5 12 V 1,5 4a5V Comentarios Haga la prueba con el rel desconectado y el interruptor de arranque conectado. Si no hay voltaje, busque fallas en el circuito de arranque. Si no hay voltaje, busque fallas en el cableado de la batera.

Pruebas del voltaje y de la resistencia del ECI, con el rel del ECI desconectado. Puntos de prueba 86 a tierra 30 a tierra 85 a tierra

El ECM elevar el voltaje del circuito a 4 a 5 V con la llave en ON; descender a 0 V cuando se oprime el embrague o la transmisin est en neutro. Prueba del circuito del ECI: Con la transmisin desengranada, el embrague aplicado y las ruedas bloqueadas, inserte un cable de puente entre los pines 86 y 87 del rel de arranque. Si el motor rota cuando el interruptor de arranque se conecta, el ECI est defectuoso o hay un problema con el ECM o con el cableado del ECM. Contina en la pgina siguiente

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Tabla 56

Diagnsticos del rel de arranque (cont.)

Pruebas en el circuito del conector del ECM en el chasis (negro). Haga la prueba con todos los rels instalados y la caja de derivaciones conectada Puntos de prueba Especif. Comentarios DDS (+26) a (-23) 0 V o 12 V 12 V 1,5 0 a 0,6 V ECI (+46) a (-23) 4a5V Transmisin mecnica: 12 V con el embrague aplicado, 0 V con el embrague sin aplicar; Transmisin automtica: 12 V con la transmisin en neutro, 0 V con transmisin engranada. Al dar arranque con el embrague sin aplicar o la transmisin automtica engranada, si hay 12 V, el circuito est bien. El arranque se impide. Al dar arranque con el embrague aplicado o la transmisin automtica en neutro si el pin 26 tiene 12 V y el pin 46 no tiene de 0 a 0,6 V, revise la programacin del ECM. El arranque se permite. Voltaje de activacin desde el ECM con la llave en ON, el motor apagado o encendido: transmisin en una marcha o el embrague sin oprimir.

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Descripcin detallada El sistema de arranque del motor est controlado por el mdulo de control electrnico (ECM). Esto es para impedir que el motor de arranque opere cuando el motor est en marcha, lo que causara daos al pin y a los engranajes del motor de arranque. El sistema recibe seales desde el interruptor del embrague o del interruptor de la transmisin en neutro. Estos interruptores impiden que el motor de arranque se acople a menos que la transmisin est puesta en neutro o el embrague est oprimido. Rel de arranque: El rel de arranque del motor controla la corriente suministrada al motor de arranque. Al girar la llave de arranque a la posicin START suministra corriente para energizar el rel por el terminal 85. Si el motor no est funcionando y el tren propulsor no est acoplado, el terminal 46 del ECM activar el rel suministrndole un circuito a tierra por el terminal 85. Con el rel cerrado, la corriente puede pasar a travs del rel hacia los terminales en el solenoide del motor de arranque. Antes de la ubicacin de fallas, inspeccione los conectores del circuito en busca de terminales hundidos, flojos o daados (abiertos o doblados), y de cables cortados, etc. Los cables y las conexiones deben estar sin daos ni corrosin. Cuando ciertos conectores se corroen, aparece un residuo blanco que es necesario eliminar. Asegrese de que las bateras estn totalmente cargadas. Revise las conexiones y tierras de la batera para asegurarse de que estn limpias, ajustadas y sin dao. Las pruebas de voltaje darn resultados falsos si las bateras no estn completamente cargadas. Interruptor del embrague: En vehculos con transmisin mecnica, el interruptor del embrague se utiliza para suministrar una seal al ECM que indica que el tren propulsor no est engranado. Una seal de 12 V en el circuito del DDS indica que el embrague est sin engranar (pedal oprimido), una seal de 0 V indica que el embrague est engranado (pedal sin oprimir). Interruptor de neutro (transmisiones Allison Serie 2000): En vehculos con transmisiones Allison LCT (Serie 2000), el interruptor de posicin de neutro se usa para suministrar energa conmutada al rel de arranque y provee una seal al ECM que indica que el tren propulsor est desacoplado. En vehculos programados para transmisiones Allison AT/MT, una seal de 12 voltios en el circuito del DDS indica que la transmisin no est engranada, una seal de 0 voltios indica que la transmisin est engranada. Cuando la transmisin est engranada, no hay energa disponible para el rel del ECI. WTEC MD con Auto Neutral: En vehculos con transmisin Allison MD World Transmission Electronically Controlled (WTEC) con Auto Neutral opcional, el sistema que impide el arranque tiene un rel adicional. Este rel adicional se usa para impedir que el motor gire cuando la transmisin est en la posicin Auto Neutral. El pin 6 del ECU de la transmisin controla 12 voltios hacia el pin 86 del rel que impide dar arranque. Cuando el pin 86 recibe energa y el rel se cierra, el voltaje de ignicin se suministra al pin 86 del rel de arranque. El pin 26 del ECM recibe 12 voltios desde el rel de Auto Neutral de la WTEC siempre que la transmisin est en las posiciones neutro o Auto Neutral. Sin este rel adicional, la seal desde el desacople del tren propulsor (pin 26) permitira el arranque en Auto Neutral. Mdulo de control electrnico (ECM): Cuando el ECM reconoce que el motor no est en marcha y el tren propulsor no est engranado, pondr a tierra el terminal 46. Esto proporciona el trayecto de corriente para que el rel que impide dar arranque al motor se cierre cuando el interruptor START es accionado o el botn del motor de arranque es oprimido. Cuando el ECM reconoce que el motor est en marcha o que el tren propulsor est engranado, abrir el terminal 46. Esto impedir que el rel que impide dar arranque al motor se cierre, lo que evita que el motor de arranque se active. Los componentes del sistema del ECI son: Interruptor de arranque de ignicin Interruptor de arranque por botn (opcional)
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Rel de arranque Motor de arranque y solenoide Bateras y cables Interruptor de seguridad en neutro (transmisiones Allison Serie 2000) Interruptor del embrague (con transmisin mecnica) Rel que impide dar arranque al motor (Allison MD WTEC con Auto Neutral)

Figura 105

Circuitos de arranque

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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Figura 106

Conexiones de los circuitos de arranque con transmisin mecnica

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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Figura 107

Seal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison LCT

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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Figura 108 Seal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones WTEC MD o HD con Auto Neutral NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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Figura 109

Seal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison MD

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL)

Funciones de las seales

Figura 110

Diagrama de las funciones del sistema de nivel del refrigerante

El propsito del sistema de monitorizacin del nivel del refrigerante es avisar al conductor que el nivel del refrigerante est bajo. Dependiendo de la programacin del ECM, tambin puede apagar el motor para impedir daos causados por el bajo nivel del refrigerante. Sensor del nivel del refrigerante Este sensor tipo interruptor magntico se utiliza y est ubicado en el tanque plstico de desbordamiento. El interruptor magntico se abrir cuando el tanque del refrigerante est lleno. Deteccin y manejo de fallas El ECM monitoriza constantemente el circuito del ECL en busca de fallas dentro de los lmites. Cuando se detecta una falla dentro de los lmites, el cdigo de diagnstico 236 quedar establecido. Este cdigo no har que se encienda la luz de advertencia. Si la condicin es intermitente, el cdigo quedar registrado como inactivo. El ECM no puede detectar si el circuito del ECL est abierto o en corto.

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Figura 111

Diagrama de circuito del sensor del nivel del refrigerante

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 57 Diagnsticos del sistema de nivel del refrigerante

Todas las pruebas deben hacerse con el depsito de refrigerante lleno (pruebas del voltaje en el conector, para tanques de plstico) Con el conector del sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado y la llave en ON Puntos de prueba A a tierra B a tierra 10 a -42 Especif. 5 V 0,5 0V Comentarios Si <5 V, circuito 34B abierto o ECM defectuoso. Si >0 V, circuito 34G en corto a otro circuito.

5 V est lleno El voltaje debe ser >4,3 V con el depsito lleno. El voltaje debe ser <3,4 V con el depsito vaco (use la caja de derivaciones). Pruebas de la resistencia del conector (sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado, mida a travs del sensor) Puntos de Especif. Comentarios prueba (A) a (B) >1 k Nivel bajo, sensor defectuoso o haz de cables del sensor en corto. <5 +10 a (A) Si >5 cable de seal est abierto (con caja de derivaciones instalada) Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 236 = El ECM ha detectado un circuito abierto o en corto en el circuito del ECL. 323 = El circuito de 5 V en el pin 10 del ECM ha sido puesto a tierra, lo que indica nivel bajo del refrigerante. Revise el sistema de enfriamiento.

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Descripcin detallada El sensor del nivel del refrigerante se utiliza con la funcin opcional de advertencia y proteccin del motor. El propsito del sistema del nivel del refrigerante es monitorizar el nivel en el tanque de desbordamiento para proteger el motor contra daos causados por operar el motor con poco refrigerante. Como sta es una funcin opcional, el sistema opera mediante la programacin de advertencia con tres parmetros o apagado con tres parmetros en el ECM. En cualquiera de los modos, cuando la funcin ha sido habilitada y el motor est en marcha, el ECM har que la luz ENGINE roja se encienda, que la alarma sonora de advertencia suene y que aparezca el indicador OIL/WATER en el odmetro. Esto pasa cada vez que el nivel del refrigerante cae por debajo del nivel del transmisor en el tanque de desbordamiento. Si el sistema est programado para apagar el motor, el ECM har que el motor se detenga cuando el nivel del refrigerante haya cado por debajo del ECL y el tiempo programado de advertencia ha expirado. Si el motor se para en esta condicin, puede volverse a arrancar y operar durante el perodo corto, siempre que est en capacidad de arrancar. Sensor del nivel del refrigerante El sensor del nivel del refrigerante usa una bola flotante con un imn y un interruptor magntico. Con el refrigerante a nivel normal, el flotador sube y el imn abre el interruptor del nivel. Esto permite que haya 5 V en el terminal 10 del ECM. Si el nivel baja, el interruptor se cierra y el pin 10 del ECM descender a 0 V. El ECM debe estar programado para tanque plstico para que este interruptor del nivel del refrigerante opere debidamente. Programacin

PRECAUCION Asegrese de que el ECM est programado correctamente para usar un tanque de desbordamiento de plstico.

La monitorizacin del nivel del refrigerante es una funcin programable por el cliente, que puede realizarse mediante la EST utilizando la contrasea del cliente. La funcin del nivel del refrigerante est operativa si se programa para advertencia con tres parmetros o apagado con tres parmetros; sin embargo, si no est programada para apagado con tres parmetros en la fbrica, no ser posible habilitar la funcin de apagado. Comunquese con su concesionario Navistar para programar esta funcin. Cdigo de diagnstico 236 Cdigo ATA, PID 111, FMI 33 ECM: cdigo de diagnstico en circuito del interruptor por el nivel del refrigerante. El cdigo de diagnstico 236 estar activo cuando el ECM detecta un error de voltaje dentro de los lmites en el circuito del ECL. La causa probable para esta condicin es una conexin de alta resistencia o un corto intermitente a tierra en el circuito. Se establecer un cdigo de diagnstico dentro de los lmites cuando el ECM detecta ms de 3,4 V pero menos de 4,3 V en el pin 10 del conector negro del ECM durante 2,0 segundos.

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Cdigo de diagnstico 323 Cdigo ATA, PID 111, FMI 33 ECM: refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crtico El cdigo de diagnstico 323 estar activo cuando el refrigerante est bajo y la EST indicar COOLANT LOW. Despus de que el refrigerante haya sido restaurado al nivel apropiado, el cdigo 323 permanecer como un cdigo inactivo y el ECM registrar las horas de funcionamiento del motor y los kilmetros del odometro en el momento de ocurrir el incidente. Ubicacin de fallas Use la EST para monitorizar el nivel del refrigerante en la lista de datos o para extraer cdigos de falla de la lista de cdigos de falla. Utilizando la EST tambin puede obtener eventos anteriores del motor bajo el registro de eventos. Aparecer las horas de funcionamiento del motor y los kilmetros del odometro a los cuales ocurrieron los ltimos dos eventos.

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Figura 112

Diagrama de circuito del tanque de desbordamiento

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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ESTA PGINA SE DEJ EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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AUTODIAGNSTICOS DEL ECM

Funciones de las seales

Figura 113

Mdulo de control electrnico

El mdulo de control electrnico (ECM) monitoriza y controla la operacin y rendimiento del motor y del vehculo; activa funciones del vehculo tales como la toma de fuerza y el control de crucero, y comunica informacin del motor y del vehculo al conjunto de instrumentos, a la transmisin (en vehculos con transmisiones controladas electrnicamente) y a las herramientas de diagnstico y programacin. Deteccin y manejo de fallas Durante la operacin normal, el ECM realiza automticamente pruebas de diagnstico sobre s mismo y el sistema de control electrnico en general. Las autopruebas del ECM incluyen pruebas de memoria, pruebas de programacin y pruebas de suministro de energa interna para los inyectores. El ECM es capaz de detectar fallas internas, y dependiendo de la gravedad del problema, puede proporcionar estrategias de manejo de fallas para permitir una operacin limitada del motor y del vehculo.

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Autodiagnsticos del ECM Tabla 58 Cdigos de autodiagnstico de problemas del ECM

Cdigo de diagnstico 111 Cdigo ATA: Ninguna Descripcin del No se detectan condiciones de falla problema: Nota: Slo puede determinar si el ECM ha detectado fallas continuas o fallas ocurridas durante una comprobacin de algn circuito de salida. El acceso a cdigos de fallas ocurridas durante una prueba a solicitud, como la prueba de contribucin de cada cilindro, slo puede lograrse con la EST. Cdigo de diagnstico 525 Diagnstico de los impulsores de los inyectores Cdigo ATA: SID 254, FMI 6 Descripcin del Falla de los circuitos impulsores de los inyectores. problema: Sntomas: Posible condicin de arranque difcil, no arranque o poca energa. Causas posibles: Acciones: Corto en el haz de cables del motor o de los inyectores o ECM defectuoso.

Realice las pruebas del haz de cables de los inyectores en diagnstico del circuito INJ, si no hay defectos, sustituya el ECM y repita la prueba. Cdigo de diagnstico 614 Diagnstico de la memoria y programacin del ECM Cdigo ATA: SID 252, FMI 13 Descripcin del No coincide la configuracin del EFRC con el ECM. problema: Sntomas: Posible condicin de arranque difcil, no arranque o poca energa. Causas posibles: Acciones: El EFRC (cdigo de clasificacin del motor) seleccionado no es el apropiado para la estrategia del ECM programada en el mdulo. Revise el EFRC y verifique si coincide con el nivel de estrategia del ECM. Vuelva a programar el ECM o cambie el EFRC si fuera necesario. Cdigo de diagnstico 621 Cdigo ATA: SID 253, FMI 1 Descripcin del El motor usa valores preconfigurados por el fabricante. problema: Sntomas: Muy baja potencia (25 HP). Causas posibles: Acciones: Los parmetros programables del ECM no han sido programados (es probable que ocurra si el vehculo o el ECM son nuevos). Programe los parmetros programables.

Cdigo de diagnstico 622 Cdigo ATA: SID 253, FMI 0 Descripcin del El motor usa valores preconfigurados en el taller. problema: Sntomas: Baja potencia (la ms baja clasificacin para el tipo de motor) y las funciones del vehculo no operan. Causas Los parmetros programables del ECM han sido programados incorrectamente. posibles: Acciones: Programe los parmetros programables.

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Tabla 58

Cdigos de autodiagnstico de problemas del ECM (cont.) SID 253, FMI 13 El EFRC (cdigo de clasificacin del motor) es invlido. El EFRC (cdigo de clasificacin del motor) seleccionado no es el apropiado para la estrategia programada en el ECM. Posible condicin de arranque difcil, no arranque o poca energa.

Cdigo de diagnstico 623 Cdigo ATA: Descripcin del problema: Causas posibles: Sntomas: Acciones:

Revise el EFRC y verifique si coincide con la estrategia del ECM. Reprograme el ECM o cambie el EFRC segn sea necesario. Cdigo de diagnstico 624 Cdigo ATA: SID 240, FMI 14 Descripcin del Los parmetros programados en el taller estn activos. problema: Sntomas: Baja potencia (la ms baja clasificacin para el tipo de motor) y las funciones del vehculo no operan. Causas Los parmetros programables del ECM han sido programados incorrectamente. posibles: Acciones: Programe los parmetros programables. Cdigo de diagnstico 631 Cdigo ATA: SID 240, FMI 2 Descripcin del Fall la autoprueba de la ROM (memoria de slo lectura). problema: no arranque. Sntomas: Causas posibles: Acciones: Problema interno del ECM. Sustituya el ECM.

Cdigo de diagnstico 632 Cdigos ATA: SID 254, FMI 12 Descripcin del Fall la autoprueba de la RAM y CPU. problema: no arranque. Sntomas: Causas posibles: Acciones: Problema interno del ECM. Sustituya el ECM.

Cdigo de diagnstico 655 Cdigo ATA: SID 240, FMI 13 Descripcin del La lista de parmetros programables es incompatible. problema: Causas El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. posibles: Sntomas: Problema de programacin o problema interno del ECM. Acciones: Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustityalo.

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Tabla 58

Cdigos de autodiagnstico de problemas del ECM (cont.) SID 240, FMI 11

Cdigo de diagnstico 661 Cdigo ATA: Descripcin del La lista de parmetros programables en la RAM se ha corrompido. problema: Sntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. Causas posibles: Acciones: Problema interno del ECM. Sustituya el ECM.

Cdigo de diagnstico 664 Cdigo ATA: SID 253, FMI 14 Descripcin del El nivel de calibracin es incompatible. problema: Sntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. Causas posibles: Acciones: Problema de programacin o problema interno del ECM. Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustityalo.

Cdigo de diagnstico 665 Cdigo ATA: SID 252, FMI 14 Descripcin del El contenido de la memoria con parmetros programables se ha corrompido. problema: Sntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. Causas posibles: Acciones: Problema interno del ECM. Sustituya el ECM.

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CIRCUITO DE ENERGA DEL ECM (ECM PWR)

Funciones de los circuitos

Figura 114

Diagrama de suministro de energa del mdulo de control electrnico

El mdulo de control electrnico requiere una fuente de energa de 12 V para realizar sus funciones. Recibe esta energa directamente desde las bateras, a travs de los contactos del rel del ECM cada vez que la llave de arranque es puesta en ON. Al poner la llave de arranque en ON, el ECM provee una tierra interna al lado de la bobina del rel. Esto hace que el rel cierre sus contactos y provea al ECM la energa para realizar sus distintas funciones. Deteccin y manejo de fallas El ECM monitoriza internamente el voltaje desde la batera. Si el ECM recibe continuamente menos de 6,5 V o ms de 18 V, registra un cdigo de diagnstico. El cdigo no har que se encienda la luz de advertencia. Si la condicin es intermitente, el cdigo ser registrado como un cdigo inactivo. El ECM no operar en forma continua con menos de 6,5 V o con ms de 18 V.

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Figura 115

Circuito de suministro de energa del ECM

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. NOTA Asegrese de que las bateras estn totalmente cargadas y de que los terminales estn limpios y apretados. Tabla 59 Diagnsticos del circuito de energa del ECM (ECM PWR)

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el enchufe del rel de energa del ECM (con el rel del ECM desconectado, la T de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado). +Puntos de Especif. Comentarios prueba 85 a tierra 12 V 1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energa de las conexiones al chasis. 30 a tierra 12 V 1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energa de las conexiones a la batera. 86 a tierra 0 a 0,25 V No debera haber voltaje. 87 a tierra 0V No hay voltaje con el rel desconectado. Contina en la pgina siguiente

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Tabla 59

Diagnsticos del circuito de energa del ECM (ECM PWR) (cont.)

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, el rel de energa del ECM instalado y la llave en ON) +Puntos de Especif. Comentarios prueba 24 a tierra 12 V 1,5 Energa del interruptor de encendido al ECM. 21 a tierra 22 a tierra 41 a tierra 25 a tierra 1 a tierra 2 a tierra 23 a tierra 42 a tierra 12 V 1,5 12 V 1,5 12 V 1,5 0,6 a 2 V 0V 0V 0V 0V Energa del rel al ECM. Energa del rel al ECM Energa del rel al ECM El ECM conecta a tierra el rel a travs de un transistor interno. Debe haber 1,2 V con la llave en ON. Tierra - medicin del voltaje indica mala conexin a la tierra de la batera. Tierra - medicin del voltaje indica mala conexin a la tierra de la batera. Tierra - medicin del voltaje indica mala conexin a la tierra de la batera. Tierra - medicin del voltaje indica mala conexin a la tierra de la batera.

Pruebas de la resistencia en los circuitos (con la caja de derivaciones instalada, el rel de energa del ECM instalado y la llave en OFF) +Puntos de Especif. Comentarios prueba 1, 2, 23, 42 a <5 Resistencia de las tierras del ECM a las tierras de la batera. tierra 60 a 120 F11 a 25 Mida la resistencia a travs de la bobina del rel. Retire el fusible F11 para hacer la prueba. <5 30 a B+ Energa de la batera al rel (retire el rel para hacer la prueba y mida en la ubicacin 30 del enchufe). Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 112 = Voltaje interno del ECM fue detectado por encima de 18 V. 113 = Voltaje interno del ECM fue detectado por debajo de 6,5 V. 626 = ECM detect prdida intermitente de energa a travs del rel del ECM.

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Descripcin detallada Refirase al diagrama de circuitos del suministro de energa y tierra del ECM (Ver Figura 116, pgina 248). El mdulo de control electrnico (ECM) recibe su energa directamente de las bateras cuando el rel de energa del ECM est energizado. Esto permite una mxima transferencia de energa desde las bateras hacia el ECM, con una mnima cantidad de prdida de energa. El haz de cables que suministra energa al ECM tiene un fusible en la batera para protegerlo contra cortocircuitos. Cuando la llave de arranque est en ON, energa de arranque del fusible en el centro de distribucin de energa (5 A) es suministrada al pin 24 del ECM a travs del conector del motor en el tablero. Esto indica al ECM que la llave de arranque est en ON y que es hora de hacer funcionar su rel de energa. La energa a la bobina de control del rel de energa del ECM (terminal 85) es suministrada por el circuito 97CT del borne de suministro de la batera a travs del conector del motor en el tablero. El ECM habilitar su rel de energa completando el circuito a tierra (internamente) al rel en el pin 25. Cuando el rel de energa del ECM es habilitado, la energa en el terminal 30 de las bateras es conmutada directamente al ECM desde el terminal 87 del rel a los pines 21, 22 y 41. La energa para que este rel conmute, es suministrada directamente desde la batera a travs de los conectores 4105, 6323, 9261 y el fusible de alimentacin del ECM. Diagnsticos hechos por el ECM Si el ECM detecta ms de 18 V en los pines 21, 22 y 41, registrar el cdigo 112. Si detecta menos de 6,5 V, registrar el cdigo 113. El ECM es capaz de detectar una interrupcin intermitente de los circuitos de energa o tierra. El cdigo 626 ser registrado para indicar que ha ocurrido un reposicionamiento inesperado. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse usando la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando el destello de las luces ENGINE mbar y roja, refirase a la pgina 72. Cdigo de diagnstico 112 Cdigo ATA, PID 168, FMI 35 ECM: voltaje interno fuera de lmite - alto El cdigo de diagnstico 112 puede ser causado por: 1. Alternador defectuoso que causa un voltaje de salida mayor de 18 V. 2. Voltaje adicional suministrado cuando se intenta arrancar el motor con ayuda de bateras externas; o conexiones incorrectas a las bateras externas que pudieran causar un aumento de voltaje. Si la condicin que causa el cdigo 112 es intermitente, el cdigo cambiar de activo a inactivo. El cdigo 112 no encender la luz ENGINE mbar. Cdigo de diagnstico 113 Cdigo ATA, PID 168, FMI 36 ECM: voltaje interno fuera de lmite - bajo

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El cdigo de diagnstico 113 puede ser causado por un voltaje consistentemente menor a 6,5 V a los pines 21, 22 y 41 del ECM. Esto puede ser causado porque el alternador o el rel de energa del ECM estn defectuosos, las bateras estn descargadas o aument la resistencia en los circuitos de suministro de las bateras. El cdigo 113 no encender la luz ENGINE mbar. Si la condicin que provoca la aparicin del cdigo 113 es intermitente y ya no existe, el cdigo se volver inactivo. Cdigo de diagnstico 626 Cdigo ATA, PID 254, FMI 56 ECM: Reposicionamiento inesperado de cdigo de diagnstico En cualquier ocasin en que se interrumpa el suministro de energa al ECM a causa de circuitos intermitentes por conexiones flojas o sucias de las bateras o en los cables de tierra, el ECM puede apagarse. Cuando el circuito de energa o tierra queda nuevamente operativo, el ECM se enciende solo. Esto puede causar una operacin errtica del motor. El cdigo 626 se registrar en cualquier momento en que el suministro de energa al ECM sea interrumpido. Poner la llave de arranque en OFF y luego en ON hace que el cdigo cambie de activo a inactivo. El cdigo de diagnstico 626 no encender la luz ENGINE mbar. Ubicacin de fallas Si los cdigos 112 o 113 estn activos, refirase a S08250 - Gua de ubicacin de fallas elctricas 4200/4300/4400. Si el cdigo 626 est activo, el voltaje en los pines 21, 22 y 41 del ECM deber ser monitorizado mientras se est buscando una conexin intermitente en el cableado de suministro de energa. La EST puede ser utilizada para indicar cualquier cdigo de diagnstico as como para mostrar el VIGN medido por el ECM en el pin 24.

Figura 116

Diagrama de circuitos del sistema de suministro de energa y tierra del ECM

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT)

Funciones de las seales

Figura 117

Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante (ECT) es un sensor tipo termistor que tiene una resistencia variable que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas del refrigerante. Al ser conectado al ECM, produce una seal analgica de 0 a 5 V que indica temperatura del refrigerante. Compensacin por la temperatura del refrigerante: con temperaturas del refrigerante superiores a 107 C (225 F) el flujo de combustible es reducido en 6% por cada grado centgrado ( C), hasta que la temperatura del motor alcance los 110 C (229 F). Encima de 110 C (229 F) el combustible se reduce el 3% por cada grado Celsius de aumento en temperatura. Velocidad de ralent: a temperaturas inferiores a 70 C (158 F), el ralent bajo se aumenta por incrementos hasta un mximo de 875 RPM. Advertencia y proteccin del motor: funciones opcionales que advierten al conductor de un exceso de temperatura, y que puede ser programada para apagar el motor. Deteccin y manejo de fallas Si el ECM detecta una seal fuera de lmite - alta o baja desde el ECT, la ignorar y asumir una temperatura del refrigerante de -34 C (-29 F) para arrancar y una temperatura de 82 C (180 F) para trabajo del
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motor. La luz ENGINE mbar se mantendr encendida mientras perdure la falla y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG.

Figura 118 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del refrigerante con una T de derivaciones NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 60 Pruebas del ECT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje del sensor de temperatura del refrigerante (ECT) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la T de derivaciones de 2 cables entre el ECT y el conector del haz de cables. Vea ECT VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el men Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Cdigo 114 <0,127 V, Cdigo 115 >4,6 V), complete los siguientes pasos. Condicin de la prueba Voltaje Comentarios esperado Sensor desconectado >4,6 V Voltaje <4,6 V, inspeccione el circuito de la seal por corto a tierra. Puente estndar 0V Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitos de tierra y seal instalado entre los pines abiertos o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19 y VERDE y NEGRO de la del pin B al pin 13 (especificacin <5 ) con una caja de derivaciones T de derivaciones para determinar si la resistencia est en el haz de cables. 0,5 k puente instalado <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la seal en busca de un entre los pines VERDE corto al VREF, B+, o al voltaje de seal de otro sensor. y NEGRO de la T de derivaciones Sustituya el sensor si el cdigo est activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor est bien si una o ms de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el ECT (Ver Figura 119, pgina 257). Contina en la pgina siguiente

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Tabla 60

Pruebas del ECT usando Master Diagnostics (cont.) Especificacin Temp. 230 32 5 F Temp. 110 0 20 C (con la T de derivaciones instalada y la llave en ON) Resistencia del sensor 1,19 k 69,2 k 131 k

Pruebas operacionales de voltaje Voltaje MD: (+)13 a (-)19 Voltaje 0,356 V 3,87 V 4,33 V

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 114 = El voltaje de la seal fue <0,127 V por ms de 0,1 s. 115 = El voltaje de la seal fue >4,6 V por ms de 0,1 s. 316 = La temperatura del motor no ha subido por encima de las especificaciones despus de 120 minutos de operacin (slo motores con la proteccin contra clima fro activada). 321 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel de advertencia 109 C (228 F). 322 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel crtico 112,5 C (234 F). 325 = Compensacin por la temperatura del refrigerante activada, reduce el flujo de combustible 6% por cada grado por encima de 107 C (225 F). Tabla 61 Especificaciones del circuito del ECT (Ver Figura 118, pgina 251) Comentarios Voltaje de activacin. Si no hay voltaje o es muy bajo, busque circuito abierto, con alta resistencia o en corto a tierra. Voltaje >0,25 V, el cable tiene un corto al VREF o a B+

Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON) Puntos de prueba Especificacin B a tierra 4,6 a 5,0 V A a tierra 0 a 0,25 V

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de prueba Especificacin Comentarios <5 A a tierra >5 indica que el circuito est abierto B a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo del lado del chasis) Puntos de prueba Especificacin <5 19 a A 13 a B <5 Comentarios 75 indica cable de tierra abierto 75 indica cable de seal abierto

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Descripcin detallada Funcin El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del refrigerante (ECT). El ECM mide la seal de temperatura del refrigerante y usa esta informacin para compensar por la temperatura del refrigerante y para los sistemas opcionales de advertencia/apagado del motor por alta temperatura. La compensacin por la temperatura del refrigerante se usa para proteger al motor si la temperatura es demasiado alta. El ECM monitoriza la seal del ECT para determinar la temperatura del refrigerante. Si el refrigerante alcanza 107 C (225 F), el ECM reducir la entrega de combustible en un 6% por cada grado Celsius de aumento de temperatura. Si la temperatura del refrigerante aumenta a 110 C (229 F), el flujo de combustible ser reducido en un 3% por cada grado Celsius de aumento de temperatura. La compensacin por la temperatura del refrigerante se puede programar para que no opere en ciertas aplicaciones en las que el rendimiento del motor es ms importante que su proteccin. En motores con sistema de advertencia del motor, el ECM activar la alarma audible de advertencia, encender la luz ENGINE roja y har que aparezca el indicador OIL/WATER en el odmetro cuando la temperatura del refrigerante alcance 109 C (228 F). En motores con sistema de apagado del motor, el ECM apagar el motor cuando la temperatura del refrigerante alcance 113 C (235 F). El conductor puede volver a arrancar el motor poniendo la llave en OFF y volviendo a dar arranque. Al volver a arrancar, el ECM permitir que el motor marche por 30 segundos adicionales antes de volverlo a apagar. Operacin El sensor de temperatura del refrigerante es del tipo termistor, que cambia la resistencia cuando es expuesto a diferentes temperaturas. Cuando la temperatura del refrigerante disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que el voltaje de la seal aumente. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia del termistor disminuye, lo que hace que el voltaje de la seal baje. El ECM suministra al ECT un voltaje de referencia regulado de 5 voltios. El sensor es puesto a tierra en el terminal A a travs del terminal de seal de retorno en el ECM. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta o disminuye, la resistencia del sensor cambia y provee al ECM una seal con voltaje correspondiente a la temperatura del refrigerante. Esta seal es leda por el ECM para determinar la temperatura del refrigerante. Diagnsticos hechos por el ECM Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente el circuito del ECT para determinar si la seal de voltaje est dentro de los lmites esperados. Si la seal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. Si el ECM detecta una falla en el circuito del ECT, no la tomar en cuenta y utilizar una temperatura programada de 82 C (180 F) para la operacin de marcha del motor y de -34 C (-29 F) para el arranque del motor. Si la falla ya no existe, se almacenar como un cdigo inactivo y el ECM regresar a la operacin normal utilizando la seal del ECT. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72.
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Cdigo de diagnstico 114 Cdigo ATA, PID 110, FMI 4 ECT: fuera de lmite - baja Cuando el cdigo 114 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Un cdigo de seal fuera de lmite - baja se establecer si el ECM detecta un voltaje menor a 0,127 V por ms de 0,1 segundos. Si esta falla est activa, el ECM usar el valor predeterminado de 82 C (180 F). El cdigo de diagnstico 114 puede deberse a un corto a tierra o porque el sensor est en corto o polarizado. Cdigo de diagnstico 115 Cdigo ATA, PID 110, FMI 3 ECT: fuera de lmite - alta Cuando el cdigo 115 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Un cdigo de seal fuera de lmite - alta se establecer si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,6 V por ms de 0,1 segundos. Si esta falla est activa, el ECM usar el valor predeterminado de 82 C (180 F). El cdigo de diagnstico 115 puede deberse a un circuito abierto, porque el sensor est abierto, o por un corto hacia otra fuente de voltaje. Cdigo de diagnstico 321 Cdigo ATA, PID 110, FMI 0 Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia El cdigo de diagnstico 321 se establecer si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 109 C (228 F). Cuando esto ocurre, el ECM enciende la luz ENGINE roja, activa una alarma sonora y muestra el mensaje OIL/WATER en el odmetro (si la proteccin del motor est activada), alertando al conductor de que existe la posibilidad de daos al motor. Si la temperatura desciende a menos de 107 C (225 F), la falla se volver inactiva y el ECM volver a funcionar normalmente. Cdigo de diagnstico 322 Cdigo ATA, PID 110, FMI 7 Temperatura del refrigerante por encima del nivel crtico El cdigo de diagnstico 322 se establecer si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 112,5 C (235 F). Cuando esto ocurre, la luz ENGINE roja se encender, aparecer en el odmetro el mensaje OIL/WATER y sonar una alarma de advertencia (si la proteccin del motor est activada), alertando al conductor de que la temperatura est aumentando (luego de establecer el cdigo 321), y que existe la
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posibilidad de daos al motor. Con el cdigo 322 activo, el motor se apagar. Al mismo tiempo, un cdigo de diagnstico, las horas de funcionamiento del motor y los kilmetros del odometro sern grabados en el ECM como un Evento de Motor. Si la temperatura desciende a menos de 112,5 C (235 F), la falla se volver inactiva y el ECM volver a funcionar normalmente. Si el motor llegara a apagarse, puede volverse a arrancar para mover el vehculo hacia un lugar seguro. Cdigo de diagnstico 325 Cdigo ATA, PID 110, FMI 14 Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema de enfriamiento El cdigo de diagnstico 325 se establecer si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 C (225 F). A esta temperatura el ECM reducir el combustible entregado al motor. Por cada grado Celsius de temperatura, el combustible se reducir en un 6%. Esto reduce el calor producido por el motor y as se disminuye la carga sobre el sistema de enfriamiento. Tambin hace disminuir la velocidad del vehculo, sugiriendo al conductor que ponga un cambio ms bajo para aumentar as la eficiencia del sistema de enfriamiento. A medida que la temperatura se reduce, el nivel de compensacin se disminuye hasta que la temperatura caiga por debajo de 107 C (225 F), a la cual se reanuda la operacin normal. Cdigo de diagnstico 316 Cdigo ATA, PID 110, FMI 1 Cdigo de diagnstico del CAP: incapaz de calentar el motor El cdigo de diagnstico 316 se registrar slo en motores que tienen habilitado el sistema de proteccin contra clima fro (CAP), despus de que el motor haya operado por ms de 120 minutos sin haber excedido las siguientes especificaciones de temperatura del refrigerante. Este cdigo se puede borrar con la EST. DT 466 / DT 530 Transmisin mecnica 61 C (142 F) Transmisin automtica 41 C (106 F) NOTA Este cdigo slo indica que el motor no ha podido alcanzar la temperatura de operacin. No indica una falla electrnica.

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Tabla 62

Posibles fallas del sistema y acciones recomendadas para problemas con el ECT Acciones recomendadas: Condicin Accin Recomendar al cliente que reduzca el tiempo del ralent o aumente la velocidad del ralent Recomendar al cliente que use una funda de radiador Hacer pruebas al termostato segn el manual de servicio Verificar el encaminamiento correcto de las mangueras y tuberas del sistema Reducir el flujo a los calentadores o disminuir la velocidad del ventilador de los calentadores Verificar el funcionamiento del embrague del ventilador

Demasiado tiempo en ralent Baja temperatura ambiente (puede necesitar una funda de radiador) Termostato trabado en posicin abierta Encaminamiento incorrecto de la manguera del refrigerante (no pasa por el termostato) Calentadores auxiliares estn enfriando el motor Embrague del ventilador pegado

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Figura 119

Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el ECT

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CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN)

Funciones de las seales

Figura 120

Diagrama de las funciones del control del ventilador del motor

El propsito del control del ventilador del motor es encender y apagar el ventilador del sistema de enfriamiento del motor y proporcionar una carga para retardar el vehculo cuando se requiera. La estrategia en el ECM que controla el solenoide del ventilador del motor, monitoriza la temperatura del refrigerante, la temperatura de aire de admisin, la seleccin de la modalidad del motor (motor en modalidad de operacin o en modalidad de diagnsticos) y los lmites y valores programados en el ECM. Puede ganarse acceso al control del ventilador del motor con la EST, para programarlo de acuerdo a la siguiente lista: 1. Inhabilitado (apagado) 2. Activacin por la temperatura del refrigerante y la demanda del acondicionador de aire 3. Activacin por la temperatura del refrigerante y la operacin del retardador Deteccin y manejo de fallas El ECM puede detectar que el circuito EFN est abierto o en corto a tierra, durante una prueba estndar de motor a solicitud. El IAT y el ECT son monitorizados en forma continua. Si se detecta una falla en cualquiera de los dos circuitos, el EFN es inhabilitado y el ventilador del motor queda encendido continuamente.

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Figura 121

Diagrama de circuito del control del ventilador del motor

NOTA Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 63 Diagnsticos del control del ventilador del motor

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del EFN (solenoide desconectado y llave en ON) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) A a tierra 12 V 1,5 Debe haber voltaje con llave en ON; revise el fusible o circuitos abiertos o en corto B a tierra 0V Si hay voltaje, busque corto a energa Pruebas de la resistencia en los circuitos (con el solenoide del EFC y el cable positivo de la batera desconectados, caja de derivaciones instalada y la llave en OFF) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) <5 8aB Si >5 , busque un circuito abierto <5 F1-H1 a A Si >5 , busque un circuito abierto 8 a tierra A a tierra >1 k >1 k Si <1 k , busque un corto a tierra Si <1 k , busque un corto a tierra, revise con fusible desconectado

Pruebas operacionales (con el solenoide del EFC conectado y la caja de derivaciones instalada) NOTA Esta prueba slo debe hacerse cuando no haya fallas en el ECT ni en el IAT; el voltaje pasar de 12 a 0 V cuando se enciende el ventilador al hacer la comprobacin del estado de las salidas. (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 8 a 19 0V Solenoide energizado ventilador apagado 8 a 19 12 V Solenoide desenergizado ventilador encendido NOTA La temperatura normal del ventilador encendido es 100 C (212 F) y del ventilador apagado es 97,5 C (207,5 F). Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 246 = El rel de control del ventilador del motor fall la comprobacin del circuito de salida durante una prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado. NOTA Con fines de prueba, el solenoide del EFC puede ser encendido y apagado durante la comprobacin del estado de las salidas.

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Descripcin detallada Funcin El propsito del control del ventilador del motor es determinar cundo deber encenderse o apagarse el ventilador, suministrando o cortando la energa al solenoide del ventilador. El propsito del ventilador del motor es producir un mayor flujo de aire para intercambio de calor entre el radiador y el ambiente, cuando sea necesario. Adems, el ventilador del motor puede usarse como un dispositivo retardador del vehculo. Control del ventilador del motor: Este parmetro indica al sistema electrnico si este camin tiene la funcin de control del ventilador del motor. Encendido del ventilador por acondicionador de aire: Esta funcin permitir el encendido del ventilador a travs del ECM cuando se solicite a travs del ESC durante la operacin del acondicionador de aire. Inhabilitado: La funcin est desactivada continuamente. Activacin slo por temperatura del refrigerante: Permite la activacin del ventilador slo en base a la temperatura del refrigerante. Activacin por temperatura del refrigerante y operacin de retardador: Permite la activacin del ventilador en base a la temperatura del refrigerante o como un dispositivo retardador del vehculo. Temperatura de encendido del ventilador: Este parmetro indica la temperatura del refrigerante por encima de la cual el ventilador ser encendido electrnicamente. Temperatura de apagado del ventilador: Este parmetro indica la temperatura del refrigerante por debajo de la cual el ventilador ser apagado electrnicamente. Cdigo de diagnstico 246 Cdigo ATA, SID 56, FMI 11 Autoprueba de OCC del ventilador del motor fall El cdigo de diagnstico 246 es registrado slo durante la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado. Durante esta prueba, el ECM realiza una comprobacin de los circuitos de salida que momentneamente habilita el solenoide del EFN y mide la cada de voltaje a travs del solenoide. Refirase a Diagrama de circuito del ventilador del motor (Ver Figura 122, pgina 261).

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Figura 122

Diagrama de circuito del ventilador del motor

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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SENSOR DE PRESIN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP)

Funciones de las seales

Figura 123

Diagrama de las funciones del sensor de presin del aceite del motor

El sensor de presin del aceite del motor (EOP) es un sensor de capacitancia variable. Al recibir una seal de referencia de 5 voltios desde el ECM, el EOP produce una seal lineal analgica de voltaje que indica la presin del aceite del motor. Advertencia y proteccin del motor: Una funcin opcional que, cuando est activada, advierte al conductor de una condicin de baja presin del aceite del motor, y que puede ser programada para apagar el motor. Exhibicin en el tablero de instrumentos: El ECM transmite la informacin sobre la presin del aceite del motor detectada en el enlace de datos del tren propulsor, que es para ser exhibida en el tablero de instrumentos. Deteccin y manejo de fallas Si el ECM detecta que la seal del EOP est fuera de lmite - alta o baja, har que el motor la ignore y desconecte la advertencia y proteccin del motor.

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Figura 124 Diagrama de circuito del sensor de presin del aceite del motor (EOP) con una T de derivaciones NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 64 Pruebas del sensor de presin del aceite del motor usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presin del aceite del motor (EOP) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la T de derivaciones de 3 cables entre el EOP y el conector del haz de cables. Vea EOP VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el men Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Cdigo 211 <0,039 V, Cdigo 212 >4,9 V, Cdigo 225 >1,49 V), complete los siguientes pasos. Voltaje Condicin de la Comentarios esperado prueba Sensor 0V Voltaje >0,039 V, busque posible corto del circuito de la seal a VREF o B+ desconectado Mida el voltaje 5 V 0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltaje desde el pin B a es <4,5 V, revise el VREF para ver si est abierto o en corto a tierra tierra con un DMM 0,5 k puente 5V Si el voltaje es <4,9 V, revise el circuito de la seal para ver si est abierto instalado entre o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batera. Mida la resistencia los pines VERDE y del pin C a tierra (especificacin >1 k ) y del pin C al pin 14 (especificacin AZUL de la T de <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el derivaciones circuito abierto estn en el haz de cables Puente estndar 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra. instalado entre Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificacin <5 ) con la caja los pines AZUL, de derivaciones para determinar si la resistencia est en el haz de cables. VERDE Y NEGRO de la T de derivaciones Sustituya el sensor si el cdigo est activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor est bien si una o ms de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el EOP. (Ver Figura 125, pgina 268) Contina en la pgina siguiente

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Tabla 64

Pruebas del sensor de presin del aceite del motor usando Master Diagnostics (cont.) Pruebas operacionales de las seales (compare la medicin del voltaje en la T de derivaciones con voltaje y lb/pulg2 exhibidos en Master Diagnostics) kPa Comentarios 34 69 241 La presin variar con la velocidad y la temperatura del motor

Voltaje MD: (+)14 a (-)19 Voltaje 0,89 V 1,15 V 2,40 V lb/pulg2 5 10 35

60 414 3,61 V Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 211 = El voltaje de la seal fue <0,039 V por ms de 0,1 s. 212 = El voltaje de la seal fue >4,9 V por ms de 0,1 s. 225 = Presin del aceite del motor se midi a >15 lb/pulg2 con la llave en ON y el motor apagado. 313 = Presin del aceite del motor <5 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPM o 20 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM. 314 = Presin del aceite del motor <2 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM. Tabla 65 Especificaciones del circuito del EOP (Ver Figura 124, pgina 263)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra 0V Tierra de la seal. No debe haber voltaje Revise el VREF con la llave en ON, si el voltaje no est dentro de las B a tierra 5 V 0,5 especificaciones, revise si est abierto o en corto a tierra C a tierra <0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la seal est en corto al VREF o a la batera Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuito <5 A a tierra est abierto >500 B a tierra Resistencia <500 indica un corto a tierra C a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 19 a A >5 indica que el cable de tierra est abierto 40 a B 14 a C <5 <5 >5 >5 indica que el cable del VREF est abierto indica que el cable de seal est abierto

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Descripcin detallada Funcin El sensor de presin del aceite del motor (EOP) es estndar en el sistema de control de los motores de International. El Apagado y Proteccin del Motor es una funcin que puede ser solicitada con el vehculo, o activada en el concesionario. El ECM mide la seal del EOP para monitorizar la presin del aceite durante la operacin del motor. Si la presin del aceite desciende a menos de 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM, el ECM encender la luz ENGINE roja, activar una alarma audible y aparecer en el odmetro el mensaje OIL/WATER. Si el vehculo tiene el sistema de apagado del motor y la presin del aceite desciende a 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM, el ECM apagar el motor. Operacin El sensor de presin del aceite del motor es un sensor de capacitancia variable ubicado en el bloque del motor, que produce una seal lineal analgica de voltaje. El ECM suministra desde el pin 40, 5 V al terminal B del EOP. El ECM suministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. Presin aplicada al EOP cambia su capacitancia, lo que cambia a su vez el voltaje de la seal enviada hacia el pin 14 del ECM. A medida que la presin del aceite aumenta, la seal del voltaje aumenta. Diagnsticos hechos por el ECM El ECM monitoriza continuamente la seal desde el EOP para asegurarse de que est dentro de los lmites esperados. Si la seal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. Si la llave de arranque es puesta en OFF, el cdigo ser almacenado como inactivo. Durante la operacin del motor, el ECM tambin monitoriza la seal de la velocidad del motor. Compara los valores esperados de presin del aceite con la velocidad del motor. Si el ECM detecta que la presin del aceite es ms baja para una velocidad dada del motor, registrar un cdigo de diagnstico. Si la presin es ms baja que el nivel crtico, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. El ECM registrar esto automticamente como un evento de baja presin de aceite, el cual es almacenado en la memoria del ECM y no puede ser borrado con la EST. Esto se convierte en un registro de la operacin del motor. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 211 Cdigo ATA, PID 100, FMI 4 Seal de presin del aceite del motor fuera de lmite - baja Cuando el cdigo 211 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro muestra el mensaje WARN ENG. Un cdigo de seal fuera de lmite - baja se establecer si el ECM detecta un voltaje menor a 0,039 V por ms de 0,1 segundos. Si este cdigo se establece, el ECM ignorar la seal del EOP y continuar operando normalmente. El cdigo 211 puede deberse a un circuito de alimentacin del VREF abierto o en corto, a un circuito de seal abierto a tierra o a que el sensor est defectuoso.

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Cdigo de diagnstico 212 Cdigo ATA, PID 100, FMI 3 Seal de presin del aceite del motor fuera de lmite - alta Cuando el cdigo 212 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Un cdigo de seal fuera de lmite - alta se establecer si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,9 V por ms de 0,1 segundos. Si este cdigo se establece, el ECM ignorar la seal del EOP y continuar operando normalmente. El cdigo de 212 puede deberse a que el circuito de seal de retorno est abierto, a un corto a una fuente de voltaje o a que el sensor est defectuoso. Cdigo de diagnstico 225 Cdigo ATA, PID 100, FMI 0 Seal de presin del aceite del motor dentro de los lmites Cuando el cdigo 225 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 225 se establecer si el ECM detecta que el voltaje de la seal del EOP es mayor que el esperado con la llave en ON y el motor apagado (una seal que indica 15 lb/pulg2). Si el ECM detecta esta falla, ignorar la seal del EOP. Es muy probable que se establezca este cdigo debido a que el EOP est defectuoso o a un circuito polarizado. Cdigo de diagnstico 313 Cdigo ATA, PID 100, FMI 1 Presin del aceite del motor inferior al nivel de advertencia El cdigo 313 indica que la presin del aceite ha cado por debajo del nivel de advertencia. La especificacin del nivel de advertencia es 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM. El cdigo 313 puede aparecer si el sensor est defectuoso y enva una seal incorrecta. Para confirmar esto, compare la presin real del aceite (medida con un medidor mecnico) con la lectura en la lista de datos de la EST. Una baja presin de aceite debida a componentes mecnicos defectuosos tambin registrar este cdigo. NOTA Es posible que este cdigo quede registrado en el momento del arranque, especialmente si acaba de cambiar el aceite o despus de una reconstruccin del motor, hasta que el sistema de aceite quede cebado.

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Cdigo de diagnstico 314 Cdigo ATA, PID 100, FMI 7 Presin del aceite del motor por debajo del nivel crtico Si se registra el cdigo 314, indica que la presin del aceite ha cado por debajo del nivel crtico. La especificacin para el nivel crtico es 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM. El cdigo de diagnstico 314 puede aparecer si el sensor est defectuoso y enva una seal incorrecta. Para confirmar esto, compare la presin real del aceite (con un medidor mecnico) con el valor en la lista de datos de la EST. Una baja presin de aceite debida a componentes mecnicos defectuosos tambin registrar este cdigo.

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Figura 125

Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el EOP

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ESTA PGINA SE DEJ EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT)

Funciones de las seales

Figura 126

Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aceite del motor

El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variable que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una seal analgica de 0 a 5 V que indica temperatura. Cantidad de combustible para arranque y control de sincronizacin: La seal del EOT se usa para determinar la sincronizacin y el flujo de combustible necesarios para optimizar el arranque en todas las condiciones de temperatura. Compensacin por temperatura: El flujo de combustible y la sincronizacin son controlados a travs de todo el rgimen de operacin para compensar por los cambios en la viscosidad del aceite debido a variaciones de temperatura, y para asegurar que el torque y potencia adecuados estn disponibles. Deteccin y manejo de fallas Cuando el ECM detecta que el voltaje de la seal del EOT est fuera de lmite - alto o bajo, ignorar la seal del EOT y usar la del sensor de temperatura del refrigerante (ECT). La luz ENGINEmbar permanecer encendida mientras la condicin siga existiendo y aparecer en el odmetro el mensaje WARN ENG. Si tanto el EOT como el ECT no estn funcionando, el ECM asumir un valor de temperatura de 100 C (212 F) para el aceite del motor.

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Figura 127 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aceite del motor con una T de derivaciones NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 66 Pruebas de voltaje del EOT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la T de derivaciones de 2 cables entre el EOT y el conector del haz de cables. Vea EOT VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el men Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Cdigo 311= <0,2 V, Cdigo 312 = >4,78 V), complete los siguientes pasos. Voltaje Condicin de la Comentarios esperado prueba Sensor >4,78 V Voltaje <4,78 V, inspeccione el circuito de la seal por corto a tierra desconectado Puente estndar 0V Si el voltaje es >0,2, revise en busca de circuitos de tierra y seal abiertos instalado entre los o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19, y del pin pines VERDE y B al pin 12 (especificacin =<5 ) con una caja de derivaciones para NEGRO de la T determinar si la resistencia est en el haz de cables de derivaciones 0,5 k puente <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la seal en busca de un corto instalado entre al VREF, B+, o al voltaje de seal de otro sensor los pines VERDE y NEGRO de la T de derivaciones Sustituya el sensor si el cdigo est activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor est bien si una o ms de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el EOT (Ver Figura 128, pgina 275). Contina en la pgina siguiente

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Tabla 66

Pruebas de voltaje del EOT usando Master Diagnostics (cont.) Pruebas operacionales de las seales (con la T de derivaciones instalada en lnea con el sensor) Voltios a Resistencia 4,348 V 3,782 V 0,819 V

Voltaje MD: (+)12 a (-)19 Temperatura F 32 68

Temperatura Resistencia C 0 91,1 k 20 35,5 k

212 100 2,0 k Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 311 = El voltaje de la seal fue <0,2 V por ms de 0,1 s. 312 = El voltaje de la seal fue >4,78 V por ms de 0,1 s. Tabla 67

Especificaciones del circuito del EOT (Ver Figura 127, pgina 271)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de Especif. Comentarios prueba Voltaje de activacin. Si no hay voltaje o es muy bajo: circuito abierto, con alta B a tierra 4,8 a 5,0 V resistencia o en corto a tierra A a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la seal est en corto al VREF o a la batera Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 , busque <5 A a tierra circuito abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 19 a A >5 indica que el cable de tierra est abierto <5 12 a B >5 indica que el cable de seal est abierto

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Descripcin detallada Funcin El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aceite del motor (EOT). El ECM monitoriza la temperatura del aceite del motor a travs de la seal del EOT, para controlar la cantidad y sincronizacin de combustible a travs de los lmites operacionales del motor. La seal del EOT permite al ECM compensar por las variaciones de viscosidad del aceite debidas a cambios de temperatura en el ambiente operacional. Esto asegura que haya potencia y torque adecuados bajo todas las condiciones de operacin. Operacin El sensor de temperatura del aceite del motor es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando el aceite est expuesto a diferentes temperaturas de operacin. Cuando la temperatura del aceite disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que la seal de voltaje aumente. A medida que la temperatura del aceite aumenta, la resistencia del termistor disminuye, haciendo que la seal de voltaje disminuya. El EOT recibe del ECM una seal de referencia regulada de 5 voltios por el terminal B. El ECM suministra desde un circuito de retorno (tierra) por el terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aceite aumenta o disminuye, el sensor cambia la resistencia y provee al ECM la seal de voltaje de la temperatura del aceite. Esta seal de voltaje es leda por el ECM para determinar la temperatura del aceite. Diagnsticos hechos por el ECM Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la seal del EOT para determinar si est dentro de los niveles esperados. Si la seal de voltaje est por encima o por debajo de los niveles esperados, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. Si el ECM detecta una falla, usar el valor de la seal de temperatura del refrigerante en lugar de la seal del EOT. Si el ECT tiene una falla, el ECM usar los valores programados de -1,7 C (29 F) para el arranque, o 100 C (212 F) para la operacin del motor en marcha. Si la llave es puesta en OFF, el cdigo se volver inactivo. Los cdigos de falla del EOT harn que el ECM encienda la luz ENGINE mbar y que aparezca en el odmetro el mensaje WARN ENG. Los cdigos de diagnstico de problemas del EOT pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 311 Cdigo ATA, PID 175, FMI 4 Seal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de lmite - baja Cuando el cdigo 311 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 311: fuera de lmite - baja se establecer si la seal de voltaje es menos de 0,2 V por ms de 0,1 segundos. Si el cdigo queda establecido, el ECM usar los valores de la seal del ECT o los valores programados de -20 C (-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operacin del motor en marcha.

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El cdigo de diagnstico 311 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la seal o debido al sensor defectuoso. Cdigo de diagnstico 312 Cdigo ATA, PID 175, FMI 3 Seal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de lmite - alta Cuando el cdigo 312 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 312: fuera de lmite - alta se establecer si la seal de voltaje es mayor de 4,8 V por ms de 0,1 segundos. Si el cdigo queda registrado, el ECM usar los valores de la seal del EOT de -20 C (-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operacin del motor en marcha. El cdigo de diagnstico 312 puede deberse a un circuito de la seal abierto entre el ECM y el sensor o a un corto a una fuente de voltaje. Si el sensor est defectuoso tambin puede hacer aparecer el cdigo 312.

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Figura 128

Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el EOT

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REGULADOR ELECTRNICO DE PRESIN (EPG)

Funciones de las seales

Figura 129

Diagrama de las funciones del regulador electrnico de presin

El regulador electrnico de presin (EPG) es una funcin opcional de bucle cerrado utilizada para controlar la presin hidrulica en base a una entrada externa de presin hidrulica y una presin hidrulica deseada programable. Esta funcin est destinada a bombas de suministro de lquidos, especialmente para camiones de bomberos. La funcin EPG est activa cuando no hay falla en la seal del sensor de presin hidrulica, el tren propulsor est en su estado apropiado (el cual depende del tipo de bomba utilizada), el vehculo est estacionario y el parmetro programable correspondiente est activado. Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas Si el ECM detecta una condicin fuera de lmite - alta o baja en el circuito del EPG, registrar un cdigo de diagnstico y suspender la operacin del EPG. El sistema bajar a la velocidad de ralent, reposicionando todos los valores configurados a una condicin de espera. El ECM tambin monitoriza la presin hidrulica, la velocidad del motor y el estado del conmutador de seleccin del EPG. Si se detecta una prdida de presin (tambin llamada un error de estado continuo), la funcin del EPG es desactivada y se registra el cdigo de diagnstico correspondiente. El sistema bajar a la velocidad de ralent, reposicionando todos los valores configurados a una condicin de espera.

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Figura 130

Diagrama de circuito del regulador electrnico de presin

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 68 Puntos de prueba A a tierra B a tierra C a tierra Diagnsticos del regulador electrnico de presin Especif. 0V 5 V 0,5 <0,25 V Comentarios Tierra de la seal. No debe haber voltaje Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito del VREF Si >0,25 V, el cable de la seal est en corto al VREF o a la batera

Pruebas del voltaje en el conector del sensor (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)

Pruebas del conector del sensor a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 A a tierra Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el circuito est abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra C a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra

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Tabla 68

Diagnsticos del regulador electrnico de presin (cont.) en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de Comentarios >5 >5 >5 indica que el cable de tierra est abierto indica que el cable del VREF est abierto indica que el cable de seal est abierto

Pruebas de la resistencia cables del chasis) Puntos de Especif. prueba <5 7aA <5 5aB 13 a C Puntos de prueba 4 a tierra 9 a tierra 49 a tierra <5

Estado de interruptor y luz 12 V = EPG activado, 0 V = EPG desactivado 12 V = auxiliar activado, 0 V = tren propulsor 0 V = auxiliar activado, 12 V = tren propulsor

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 216 = El voltaje de la seal fue <0,039 V por ms de 0,1 s. 226 = El voltaje de la seal fue >4,9 V por ms de 0,1 s. 336 = Presin hidrulica incapaz de llegar al punto fijado (proteccin contra cavitacin). Descripcin detallada Cuando la funcin del EPG se utiliza por primera vez, la presin hidrulica deseada es programada a una tasa de ascenso programable. La presin limitada deseada (punto fijado) es entonces utilizado junto con la seal de presin hidrulica real para controlar la velocidad deseada del motor, requerida para obtener la presin hidrulica deseada. Parmetros del regulador electrnico de presin: Este grupo de parmetros permite modificar a la medida la funcin de regulacin electrnica de presin. Regulador electrnico de presin: Este parmetro indica a los componentes electrnicos si el vehculo tiene la funcin de regulacin electrnica de presin. OFF: La funcin est siempre desactivada. ON: La funcin est habilitada y puede ser activada por el conductor. DDS por el regulador electrnico de presin: Este parmetro indica cmo la seal por desacople del tren propulsor (DDS) debe ser interpretada por los componentes electrnicos. OPERACIN NEUTRAL: El tren propulsor debe estar desacoplado en todo momento para que opere el regulador electrnico de presin. EJE DIVIDIDO: Si el estado del DDS cambia, el regulador electrnico de presin quedar desactivado. Con el DDS acoplado, debe recibir la seal Auxiliary ON del interruptor de la caja de transferencia para habilitarse. Indicador de modalidad del EPG: Este parmetro indica si el indicador de modalidad de operacin del regulador electrnico de presin est disponible. OFF: El indicador no est disponible. ON: El indicador est disponible.

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Tasa de ascenso de presin: Este parmetro indica la tasa a la cual deber aumentar la presin de agua cuando el conductor oprime y sostiene el botn RESUME/ACCEL. Ajuste de ganancia integral del EPG: Este parmetro permite ajustar con precisin la manera en que el regulador electrnico de presin regular la presin del agua. Ajuste de ganancia proporcional del EPG: Este parmetro permite al propietario ajustar con precisin la forma en que el regulador electrnico de presin regular la presin de agua.

Diagnsticos hechos por el ECM Los cdigos de diagnstico de problemas del EPG pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 216 Cdigo ATA, PID 73, FMI 4 Seal del regulador electrnico de presin fuera de lmite - baja El cdigo 216 de seal fuera de lmite - baja ser establecido por el ECM si el voltaje de la seal es menor de 0,039 V por ms de 1 s. Cuando se establece este cdigo, la funcin del EPG queda suspendida. El cdigo de diagnstico 216 puede deberse a que el circuito de la seal est abierto o con un corto a tierra, a un sensor o conector defectuoso o al circuito del VREF abierto. Cdigo de diagnstico 226 Cdigo ATA, PID 73, FMI 3 Seal del regulador electrnico de presin fuera de lmite - alta El cdigo 226 de seal fuera de lmite - alta ser establecido por el ECM si el voltaje de la seal es mayor de 4,9 V por ms de 1 s. Cuando se establece este cdigo, la funcin del EPG queda suspendida. El cdigo de diagnstico 226 puede deberse a un corto en la seal del circuito a una fuente de voltaje o a un sensor defectuoso. Cdigo de diagnstico 336 Cdigo ATA, PID 73, FMI 10 Presin hidrulica incapaz de llegar al punto fijado El ECM ha detectado que el sistema hidrulico no ha sido capaz de alcanzar la presin hidrulica solicitada por el sistema. Cuando este cdigo est activo, la funcin del EPG es desactivada.

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Figura 131

Conexiones en el ECM para carroceros

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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ESTA PGINA SE DEJ EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIN (IAT)

Funciones de las seales

Figura 132

Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aire de admisin

El sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variable que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una seal analgica de 0 a 5 V que indica temperatura del aire de admisin. Sincronizacin y cantidad de combustible: La funcin primaria del IAT es medir la temperatura de aire de admisin para controlar la sincronizacin y el flujo de combustible cuando se da arranque al motor en clima fro, para limitar as las emisiones de humo. Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas Si el ECM detecta una seal del IAT fuera de lmite - alta o baja har que el motor la ignore, y asuma una temperatura ambiental de 25 C (77 F).

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Figura 133 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aire de admisin con una T de derivaciones NOTA Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 69 Pruebas del IAT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la T de derivaciones de dos cables entre el IAT y el conector del haz de cables. Vea IAT VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el men Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Cdigo 154 <0,127 V, Cdigo 155 >4,6 V), complete los siguientes pasos. Voltaje esperado Comentarios Condicin de la prueba Sensor desconectado Puente estndar instalado entre los pines VERDE y NEGRO de la T de derivaciones > 4,6 V 0V Voltaje <4,6 V, vea si hay corto a tierra en circuito de seal Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitos de tierra y seal abiertos o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 11, y del pin B a 12 (especificacin =<5 ) con una caja de derivaciones para determinar si la resistencia est en el haz de cables. 0,5 k puente instalado entre <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la seal en los pines VERDE y NEGRO busca de un corto al VREF, B+, o al voltaje de seal de de la T de derivaciones otro sensor. Sustituya el sensor si el cdigo est activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor est bien si una o ms de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el IAT (Ver Figura 135, pgina 287). Puntos de prueba: (+)12 a Pruebas operacionales de las seales (con la T de derivaciones instalada (-)11 en lnea con el sensor) Resistencia mnima Voltios a resistencia mnima Temp. F Temp. C 32 0 91,1 k 3,846 V 68 20 35,5 k 3,041 V 212 100 2,0 k 0,446 V Contina en la pgina siguiente

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Tabla 69

Pruebas del IAT usando Master Diagnostics (cont.)

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 154 = El voltaje de la seal fue <0,127 V por ms de 0,2 s. 155 = El voltaje de la seal fue >4,6 V por ms de 0,2 s. Tabla 70 Especificaciones del circuito del IAT (Ver Figura 133, pgina 283)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de prueba A a tierra Especif. 0 a 0,25 V Comentarios

No debera haber voltaje en el cable verde. Si >0,25 V, el cable de la seal est en corto al VREF o a la batera Voltaje de activacin. Si no hay voltaje: circuito abierto, con alta resistencia o B a tierra 4,6 a 5,0 V en corto a tierra. Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuito <5 A a tierra est abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del chasis) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 11 a A >5 indica que el cable de tierra est abierto 12 a B <5 >5 indica que el cable de seal est abierto

Descripcin detallada Funcin El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aire de admisin (IAT). El ECM mide la seal del IAT para determinar la temperatura del aire que entra al motor. El ECM usa estos datos para ajustar la sincronizacin y el flujo de combustible para arrancar en clima fro y limitar las emisiones de humo. Operacin El sensor de temperatura del aire de admisin es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando se expone a distintas temperaturas de aire. Cuando la temperatura del aire de admisin baja, la resistencia del termistor sube, lo que causa que la seal de voltaje suba. Cuando la temperatura del aire sube, la resistencia del termistor baja, haciendo que la seal de voltaje baje. El IAT recibe una seal de referencia de 5 voltios regulada en el terminal B, proveniente del ECM. El ECM suministra un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aire sube o baja, el sensor cambia de resistencia y da al ECM la medida de la seal de voltaje de la temperatura del aire.

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Diagnsticos hechos por el ECM Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la seal del IAT para determinar si est dentro de los valores esperados. Si el voltaje de la seal est por encima o por debajo de los niveles esperados, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. Si el IAT no est enviando una seal correcta, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C (77 F). Los cdigos de diagnstico de problemas del IAT pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 154 Cdigo ATA, PID 171, FMI 4 Seal de temperatura del aire de admisin fuera de lmite - baja Un cdigo de seal fuera de lmite - baja se establecer si el ECM detecta que la seal de voltaje es menos de 0,127 V por ms de 0,2 segundos. Si esta falla est activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C (77 F) para el arranque. El cdigo de diagnstico 154 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la seal o a que el sensor est defectuoso. Cdigo de diagnstico 155 Cdigo ATA, PID 171, FMI 3 Seal de temperatura del aire de admisin fuera de lmite - alta Un cdigo de seal fuera de lmite - alta se establecer si el ECM detecta que la seal de voltaje es ms de 4,6 V por ms de 0,2 segundos. Si esta falla est activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C (77 F) para el arranque. El cdigo de diagnstico 155 puede deberse a un circuito de la seal abierto entre el ECM y el sensor, a un corto a una fuente de voltaje o a que el sensor est defectuoso.

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Figura 134

Diagramas de circuito de los sistemas del APS, el BAP y el IAT

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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Figura 135

Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el IAT

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SENSOR DE PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN (ICP)

Funciones de las seales

Figura 136

Diagrama de las funciones del sensor de presin de control de inyeccin

El sensor de presin de control de inyeccin (ICP) es un sensor de capacitancia variable que al recibir una seal de referencia de 5 voltios desde el ECM produce una seal lineal analgica de voltaje que indica presin. La funcin primordial del ICP es proporcionar una seal de retroalimentacin que indique presin de control de inyeccin para permitir al ECM que imparta las instrucciones necesarias para la sincronizacin de la amplitud de pulsacin y la presin de control de inyeccin correcta para la entrega apropiada de combustible bajo todas las condiciones de velocidad y carga. Deteccin y manejo de fallas Si el ECM detecta que el ICP est funcionando mal, o que hay un problema en el circuito del ICP, encender la luz ENGINE mbar y aparecer en el odmetro el mensaje WARN ENG. El ECM se pondr en control de bucle abierto de presin de control de inyeccin (operando con una presin de control de inyeccin estimada).

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Figura 137 Diagrama de circuito del sensor de presin de control de inyeccin con una T de derivaciones NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 71 Pruebas del ICP usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presin de control de inyeccin (ICP) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la T de derivaciones de 3 cables entre el ICP y el conector del haz de cables. Vea ICP VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el men Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Cdigo 124 <0,039 V, Cdigo 125 >4,9 V, Cdigo 332 >1,625 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden. Voltaje Comentarios Condicin de la prueba esperado Sensor desconectado 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise el circuito de la seal al VREF o B+ Mida el voltaje desde el pin B 5 V 0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. a tierra con un DMM Si el voltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si est abierto o en corto a tierra 0,5 k puente instalado entre 5 V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la seal est los pines VERDE y AZUL de abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batera. la T de derivaciones. Mida la resistencia del pin C a tierra (especificacin >500 ) y del pin C al pin 16 (especificacin <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuito abierto estn en el haz de cables. Puente estndar instalado 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el entre los pines AZUL, VERDE circuito de tierra. Mida la resistencia entre el pin A y el pin y NEGRO de la T de 19 (especificacin <5 ) con la caja de derivaciones para derivaciones determinar si la resistencia est en el haz de cables. Sustituya el sensor si el cdigo est activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados.El sensor est bien si una o ms de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el ICP (Ver Figura 138, pgina 293). Contina en la pgina siguiente

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Tabla 71

Pruebas del ICP usando Master Diagnostics (cont.) Haga la prueba con la T de derivaciones instalada y la llave en ON Comentarios Presin atmosfrica con la llave en ON y el motor apagado Mnimo a velocidad de rotacin del motor Ralent bajo normal para calentar el motor Aceleracin abrupta

PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE Voltaje MD: seal (VERDE) Especif. a tierra Voltaje Lb/pulg2 0 0,15 a 0,3 V 1,0 V 0,74 a 0,81 V 3,33 V 580 425 a 475 2550

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 124 = El voltaje de la seal fue <0,039 V por ms de 1,0 s. 125 = El voltaje de la seal fue >4,9 V por ms de 1,0 s. 332 = El voltaje de la seal fue >1,625 V, con la llave en ON y el motor apagado (1160 lb/pulg2). Tabla 72 Especificaciones del circuito del ICP (Ver Figura 137, pgina 289) Especif. 0V 5 0,5 V <0,25 V Comentarios Tierra de seal, no debera haber voltaje Si no cumple con especificaciones, el circuito del VREF est en corto a tierra o a B+ Si el voltaje > a especificaciones, el cable tiene un corto al VREF o a B+

Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON) Puntos de prueba A a tierra B a tierra C a tierra

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 A a tierra >5 indica que el circuito est abierto >500 B a tierra <500 indica un corto a tierra C a tierra Puntos de prueba 19 a A 40 a B 16 a C >1 k Especif. <5 <5 <5 <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo del lado del chasis) Comentarios Si >5 Si >5 Si >5 indica cable de tierra abierto indica que el cable del VREF est abierto indica cable de seal abierto

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Descripcin detallada Funcin El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presin de control de inyeccin. El ECM mide la seal del ICP para determinar la presin de control de inyeccin mientras el motor est en marcha, para modular el regulador de la presin de control de inyeccin. sta es una funcin de bucle cerrado, lo que significa que el ECM monitoriza continuamente y ajusta la presin de control de inyeccin ideal, determinada por condiciones de operacin tales como carga, velocidad y temperatura. El ECM monitoriza la seal del ICP para determinar si el rendimiento del sistema hidrulico es satisfactorio. Durante la operacin del motor, si el ECM reconoce que la lectura de presin es ms baja o ms alta que el valor ordenado, registrar un cdigo de diagnstico. Esta estrategia tambin se usa durante las pruebas a solicitud con el motor en marcha ordenadas mediante la EST. Operacin El sensor de presin de control de inyeccin es un sensor de capacitancia variable y recibe un voltaje de referencia de 5 voltios en el terminal B, procedente del terminal 40 del ECM. El ICP tambin recibe un circuito de retorno (tierra) en el terminal A, proveniente del terminal 19 del ECM. El ICP enva una seal del terminal C del sensor al terminal 16 del ECM. El voltaje de la seal del ICP cambia en proporcin directa con la presin de control de inyeccin. Diagnsticos hechos por el ECM El ECM monitoriza continuamente la seal de voltaje del ICP para determinar si la seal de voltaje est dentro de los lmites esperados. Si la seal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. El ECM ignorar entonces la seal del ICP y usar un valor preconfigurado, determinado por las condiciones de operacin del motor. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volver inactiva. Los cdigos de diagnstico de problemas del ICP pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Si la llave se pone en OFF, la falla se volver inactiva. Los cdigos de falla del ICP harn que el ECM encienda la luz ENGINE mbar y que aparezca en el odmetro el mensaje WARN ENG.

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Cdigo de diagnstico 124 Cdigo ATA, PID 164, FMI 4 Seal del ICP fuera de lmite - baja Cuando el cdigo 124 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo 124 de seal fuera de lmite - baja ser establecido por el ECM si el voltaje de la seal es menor de 0,039 V por ms de 1,0 s. El cdigo de diagnstico 124 puede deberse a que el circuito de la seal est abierto o con un corto a tierra, a un sensor defectuoso o al circuito del VREF abierto. Cdigo de diagnstico 125 Cdigo ATA, PID 164, FMI 3 Seal del ICP fuera de lmite - alta Cuando el cdigo 125 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo 125 de seal fuera de lmite - alta ser establecido por el ECM si el voltaje de la seal es mayor de 4,9 V por ms de 1,0 s. El cdigo de diagnstico 125 puede deberse a un circuito de retorno (tierra) abierto, a un corto a una fuente de voltaje en el circuito de la seal del ICP, o a un sensor defectuoso. Cdigo de diagnstico 332 Cdigo ATA, PID 164, FMI 13 Presin de control de inyeccin superior a especificaciones con el motor apagado Cuando el cdigo 332 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 332 ser establecido por el ECM si la seal desde el ICP es ms alta que lo esperado, con el motor apagado. Si el ECM detecta esta falla, ignorar la seal del ICP y operar el IPR con valores fijos, determinados segn las condiciones de operacin del motor. El cdigo 332 puede deberse a un sensor defectuoso o a un circuito polarizado.

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Figura 138

Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el ICP

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CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ)

Funciones de los circuitos

Figura 139

Diagrama de las funciones de los circuitos impulsores de los inyectores

Las salidas del lado de alta controlan el tiempo que cada inyector permanece encendido (cantidad de combustible), la sincronizacin (en relacin con el punto muerto superior) y el orden de encendido. El ECM controla cada inyector suministrando corriente a cada solenoide. El ECM debe recibir una seal vlida del CMP y de que hay suficiente presin de control de inyeccin, antes de que cada inyector pueda funcionar. Los solenoides de los inyectores estn conectados a tierra a travs de los circuitos de retorno del lado de baja. El ECM monitoriza la seal de retorno del lado de baja con fines de diagnstico. Deteccin y manejo de fallas El ECM puede detectar, con el motor en marcha, si un inyector est abierto o en corto a tierra o a la batera. Si se detecta alguna falla en un inyector mientras el motor est en marcha, el ECM puede ordenar el apagado de ese inyector o el grupo de tres inyectores, para mejorar las condiciones de manejo y la duracin del motor. Esta condicin permite conducir el vehculo de regreso. El personal tcnico puede ordenar varias pruebas a solicitud para verificar la continuidad de los circuitos y la operacin de los inyectores, mientras el motor est funcionando en modo de prueba.

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Figura 140

Diagrama de los circuitos impulsores de los inyectores

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 73 Diagnstico de los circuitos impulsores de los inyectores

Pruebas del conector del haz de cables del motor a la tierra del chasis (pruebe a travs del conector con el pin de prueba y la llave en OFF) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 43 a tierra >1 k Fuente de energa del lado de alta del inyector 1. 21 a tierra 41 a tierra 42 a tierra 46 a tierra 25 a tierra 44 a tierra 26 a tierra >1 k >1 k >1 k >1 k >1 k >1 k >1 k Fuente de energa del lado de alta del inyector 2. Fuente de energa del lado de alta del inyector 3. Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 1, 2 y 3. Fuente de energa del lado de alta del inyector 4. Fuente de energa del lado de alta del inyector 5. Fuente de energa del lado de alta del inyector 6. Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 4, 5 y 6.

Si <1 k , revise el haz de cables del motor, el haz de cables debajo de la tapa de vlvulas y los circuitos de los inyectores en busca de un corto a tierra Contina en la pgina siguiente

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Tabla 73

Diagnstico de los circuitos impulsores de los inyectores (cont.)

Pruebas de continuidad en los circuitos del haz de cables de los inyectores/ debajo de la tapa de vlvulas, haz de cables del motor (pruebe a travs del conector con el pin de prueba y la llave en OFF) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 43 a 42 3,4 2 Circuito de inyector 1 21 a 42 3,4 2 Circuito de inyector 2 41 a 42 46 a 26 25 a 26 44 a 26 3,4 2 3,4 2 3,4 2 3,4 2 Circuito de inyector 3 Circuito de inyector 4 Circuito de inyector 5 Circuito de inyector 6

Resistencia medida a travs de todo el circuito de los inyectores, incluyendo los solenoides. Si la resistencia es alta o el circuito est abierto, asle el problema al haz de cables, al conector o a un solenoide. Descripcin del sistema El sistema de control del motor de International consiste en un ECM (mdulo de control electrnico) individual que proporciona el voltaje y la corriente que requieren los inyectores para suministrar de combustible al motor. El flujo de combustible y la sincronizacin son controlados por el ECM instalado en el motor. El ECM calcula y controla el flujo de combustible y la sincronizacin deseados usando las seales recibidas de varios sensores del motor y del vehculo, as como los lmites programados en su memoria interna. Diagnstico de los inyectores hechos por el ECM El ECM monitoriza el voltaje en cada uno de los circuitos impulsores y es capaz de detectar un circuito abierto o en corto. Si el ECM detecta un corto a tierra o varias fallas en el circuito de un inyector, puede apagar ese inyector o el grupo de tres inyectores, permitiendo que el motor siga funcionando en los tres cilindros restantes y as poder manejar el vehculo de regreso. Cuando haya una falla en el circuito de algn inyector, el ECM encender la luz ENGINE mbar y aparecer en el odmetro el mensaje WARN ENG. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. NOTA El ltimo dgito de los cdigos 421 a 426, 431 a 436, 451 a 456 indica el nmero del cilindro afectado. Por ejemplo, el cdigo 421 indica que el cilindro 1 tiene un circuito abierto entre el circuito impulsor de lado de alta del ECM y el lado de baja (retorno de la seal) al ECM. Los nmeros SID 1 a 6 indican el nmero del cilindro de la misma manera. Cdigos de diagnstico de problemas 421 a 426 Cdigo ATA, SID 1 a 6, FMI 5 Lado de alta a lado de baja abierto Cuando los cdigos 421 a 426 estn activos, la luz ENGINE mbar no se encender y el odmetro no mostrar ningn mensaje. Los cdigos de diagnstico de problemas para lado de alta a lado de baja abierto indican un circuito abierto entre el impulsor del lado de alta del ECM y el lado de baja (seal de retorno) hacia el ECM. El ECM compensar las fallas del motor para mantenerlo en operacin.

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Causas posibles: Alambre abierto en el haz de cables de los inyectores, circuito de retorno de un inyector abierto o solenoide de un inyector defectuoso. Vea el cdigo apropiado. Cdigo de diagnstico 431 a 436 Cdigo ATA, SID 1 a 6, FMI 4 Lado de alta en corto al lado de baja Cuando los cdigos 431 a 436 estn activos, la luz ENGINE mbar no se encender y el odmetro no mostrar ningn mensaje. Los cdigos de diagnstico de problemas para lado de alta en corto al lado de baja indican que el voltaje de retorno es demasiado alto debido a un corto entre el impulsor del lado de alta y el circuito de retorno. El ECM compensar las fallas del motor para mantenerlo en operacin. Causas posibles: Corto en el solenoide o haz de cables de un inyector. Cdigo de diagnstico 451 a 456 Cdigo ATA, SID 1 a 6, FMI 6 Lado de alta en corto a tierra o a voltaje Cuando los cdigos 451 a 456 estn activos, la luz ENGINE mbar no se encender y el odmetro no mostrar ningn mensaje. Los cdigos de diagnstico de problemas para lado de alta en corto a tierra o a VBAT indican que el circuito de retorno est en corto a tierra. Si el ECM detecta esta falla, inhabilitar todo el grupo de cilindros relacionado con el cilindro indicado. Cdigo de diagnstico 513 Cdigo ATA, SID 151, FMI 5 Lado de baja al banco 1 abierto Cuando el cdigo 513 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Con el lado de baja al banco 1 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores en los cilindros 1 a 3. Con el cdigo 513 activo, los impulsores de los cilindros 1 a 3 no funcionan. El ECM compensar las fallas del motor para mantenerlo en operacin. Causas posibles: Corto en el solenoide de un inyector o en el haz de cables a tierra.

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Cdigo de diagnstico 514 Cdigo ATA, SID 152, FMI 5 Lado de baja al banco 2 abierto Cuando el cdigo 514 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. Con el lado de baja al banco 2 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores de los cilindros 4 a 6. Si este cdigo est activo, los impulsores de los cilindros 4 a 6 no funcionan. El ECM compensar las fallas del motor para mantenerlo en operacin. Cdigo de diagnstico 515 Cdigo ATA, SID 151, FMI 6 El lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+ Cuando el cdigo 515 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 515 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en los impulsores del lado de baja de los cilindros 1 a 3. Si este cdigo est activo, los impulsores de los cilindros 1 a 3 estarn desconectados. El ECM compensar las fallas del motor para mantenerlo en operacin. Cdigo de diagnstico 521 Cdigo ATA, SID 152, FMI 6 El lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+ Cuando el cdigo 521 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 521 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en los impulsores del lado de baja de los cilindros 4 a 6. Si este cdigo est activo, los impulsores de los cilindros 4 a 6 estarn desconectados. El ECM compensar las fallas del motor para mantenerlo en operacin.

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REGULADOR DE LA PRESIN DE INYECCIN (IPR)

Funciones de las salidas

Figura 141

Diagrama de las funciones del regulador de la presin de inyeccin

Regulador de la presin de inyeccin (IPR) El regulador de la presin de inyeccin es una vlvula de posicin variable que controla la presin de control de inyeccin. El voltaje de la batera se suministra al IPR cuando la llave est en ON. La posicin de la vlvula se controla cambiando a tierra el circuito de la seal de salida dentro del ECM. El tiempo que el regulador permanece encendido o apagado es modulado desde 0 a 60%, dependiendo de la presin de control de inyeccin deseada. Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas Un circuito de control abierto o en corto a tierra puede ser detectado mediante una comprobacin a solicitud del estado de las salidas realizada durante la prueba con el motor apagado. El ECM puede detectar, mientras el motor est en marcha, si la presin de control de inyeccin deseada es igual a la medida. Si la medida no se compara razonablemente a la deseada, ignorar la seal del ICP e intentar controlar el motor con el valor deseado. NOTA El motor no trabajar si el circuito del IPR no funciona.

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Figura 142

Diagrama de circuito del regulador de la presin de inyeccin

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 74 Puntos de prueba A a tierra B a tierra Diagnsticos de circuito del regulador de la presin de inyeccin Especif. B+ 0 a 0,25 V Comentarios Voltaje de energa del IPR desde el ECM Si >0,25 V, el cable de control est en corto al VREF o a la batera

Prueba de voltaje en el IPR (con el conector del regulador desconectado y la llave en ON)

Pruebas del conector a tierra (B-) (con el conector del IPR desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra >1 k Resistencia a la tierra del chasis. Si <1 k , busque un corto a tierra en el circuito B a tierra >1 k <1 k circuito en corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba 17 a 37 5 a 20 Resistencia a travs de todo el circuito del IPR, incluyendo el regulador; haga la prueba con el conector del IPR conectado al IPR <5 17 a A Si >5 el cable de energa del IPR est abierto <5 37 a B Si >5 el cable de control del IPR est abierto Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 241 = Fue detectada una comprobacin del estado de las salidas durante la prueba estndar, lo que indica resistencia alta o baja en el circuito. 331 = La presin de control de inyeccin fue >3675 lb/pulg2 (25 MPa) durante 1,5 segundos. Esto indica un posible circuito de control del IPR a tierra. Si no es una falla electrnica, vea Diagnsticos del ICP.
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Descripcin detallada Funcin El sistema de control del motor de International incluye un regulador de presin de inyeccin (IPR) que controla la presin de aceite en el sistema de control de inyeccin a alta presin que se utiliza para impulsar los inyectores. El IPR consiste en un solenoide y vlvulas de vstago y carrete y est instalado en la bomba de aceite de alta presin. El ECM regula la presin de control de inyeccin controlando el ciclo de trabajo o el tiempo activo o inactivo del solenoide de presin de control de inyeccin. Este aumento o disminucin del tiempo activo/inactivo hace cambiar la posicin de las vlvulas de vstago y carrete dentro del IPR, manteniendo la presin en el sistema o desahogando la presin hacia el crter a travs de la tapa delantera. Vea la seccin Vista general del sistema de control del motor en este manual para una descripcin ms completa de la operacin y funciones del IPR. Operacin El IPR recibe voltaje en el terminal A del conector del IPR a travs del ECM, cuando la llave de arranque es puesta en ON. El control del sistema es realizado por el ECM poniendo a tierra el circuito del IPR desde el terminal B a travs del pin 37 del ECM. El control preciso se realiza variando la amplitud de pulsacin o porcentaje de tiempo activo/inactivo del solenoide del IPR. El tiempo activo/inactivo normal vara del 8% al 60%. Un ciclo de trabajo alto indica que se est ordenando una alta cantidad de presin de control de inyeccin, mientras que un ciclo de trabajo bajo indica que se est ordenando menos presin. Diagnsticos hechos por el ECM El ECM monitoriza la presin de control de inyeccin mientras que el motor est en operacin. Si la presin real es mayor o menor que la presin deseada, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. Cuando esto ocurre, el ECM ignora los valores de presin y controla el motor usando valores programados para el IPR. La EST se utiliza para realizar la prueba estndar con el motor en marcha que permite al ECM variar la seal de orden al IPR y monitorizar el rendimiento del sistema de presin de control de inyeccin. Si el sistema no responde dentro de los parmetros especificados, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 241 Cdigo ATA, SID 42, FMI 11 Autoprueba de OCC del regulador de la presin de inyeccin fall El cdigo de diagnstico 241 es registrado slo durante la comprobacin de los circuitos de salida estndar con el motor apagado. Esta prueba indica que el ECM ha realizado una comprobacin de los circuitos de salida, medido la cada de voltaje a travs del circuito del IPR y determinado que est por debajo o por encima del valor especificado. Si esta falla est presente, el motor no funcionar. El ECM no encender la luz ENGINE mbar si esta falla est activa; sin embargo, este cdigo ser transmitido al completarse la comprobacin del estado de las salidas, utilizando la EST o el mtodo de recuperacin de cdigos de diagnstico de problemas. Causas posibles: Mala conexin del solenoide del IPR.

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Cdigo de diagnstico 331 Cdigo ATA, PID 164, FMI 0 Presin de control de inyeccin superior a los lmites de trabajo del sistema Cuando el cdigo 331 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 331 indica que el ECM ha detectado presin de control de inyeccin mayor de 3675 lb/pulg2 (25 MPa), que es mayor que la presin de trabajo mxima permitida. Causas posibles: La seal del ICP es incorrecta debido a que el sensor o los circuitos estn defectuosos. ICP incorrecto. Mal funcionamiento en el sistema de presin de control de inyeccin porque el IPR est pegado o bloqueado.

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SISTEMA DE REGULACIN DE LA PRESIN DE INYECCIN (IPR_SYS)

Funciones del sistema

Figura 143

Sistema de regulacin de la presin de control de inyeccin

El sistema de presin de control de inyeccin consiste en un sistema de lubricacin de aceite a baja presin, conductos en la tapa delantera y depsito, bomba de aceite de alta presin, tuberas de aceite a alta presin y galeras de aceite a alta presin instaladas a los lados de la culata. El sistema de presin de control de inyeccin tambin incluye los inyectores (y sus anillos O de sellamiento), el IPR (regulador de la presin de inyeccin) y el sensor de presin de control de inyeccin (ICP) y el cableado relacionado. La funcin de este sistema es desarrollar, mantener y controlar la presin de control de inyeccin para proporcionar la fuerza para activar los inyectores y proveer combustible al motor.

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Deteccin y manejo de fallas Los cdigos de diagnstico de problemas relacionados con este sistema pueden indicar una falla elctrica o en el sistema de control electrnico, pero ms probablemente indicarn un problema mecnico o hidrulico en el sistema de presin de control de inyeccin. El ECM monitoriza constantemente la presin de control de inyeccin en el sistema para asegurar que el sistema de control est proporcionando en todo momento la presin apropiada. Si la retroinformacin de presin de aceite suministrada por el ICP no cumple con los valores deseados por el ECM, el ECM registrar un cdigo de diagnstico, encender la luz ENGINE mbar y controlar la operacin del sistema de control de inyeccin calculando la presin del aceite para todas las condiciones de operacin del motor hasta que el sistema sea diagnosticado y reparado. El ECM tambin monitoriza presin de control de inyeccin desarrollada mientras da arranque al motor. Si no se desarrolla presin dentro del lmite de tiempo esperado, el ECM registrar un cdigo de diagnstico apropiado que ayudar al mecnico en el diagnstico de la condicin de arranque difcil o no arranque. La EST puede ser utilizada por el mecnico para ordenar al ECM que realice una prueba con el motor en marcha sobre el sistema de presin de control de inyeccin. El ECM controla el regulador de la presin en una secuencia programada, para evaluar el rendimiento del sistema. Al final de la prueba, el ECM transmitir cualquier cdigo de diagnstico si el rendimiento del sistema no es satisfactorio. Diagnsticos hechos por el ECM Cdigo de diagnstico 333 Cdigo ATA, PID 164, FMI 10 Presin de control de inyeccin mayor o menor al nivel deseado Cuando el cdigo 333 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 333 puede registrarse durante la operacin normal del motor mediante la funcin de monitorizacin continua o durante la prueba estndar con el motor en marcha. Este cdigo indica que la presin medida no coincide con el valor que el ECM espera. El cdigo 333 se establecer si el valor medido es menor o mayor que 362 lb/pulg2 (2,5 MPa) que la presin de control de inyeccin deseada durante ms de 7 segundos. Cuando este cdigo est activo, el ECM ignorar la retroinformacin del ICP y controlar el IPR en base a valores preconfigurados. El cdigo de diagnstico 333 est generalmente relacionado con mal rendimiento del motor. Los sntomas son poca aceleracin, baja potencia a plena carga y posiblemente el motor funcione a menos RPM que lo normal. Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Causas posibles: Bajo nivel de aceite, aceite contaminado con aire. Aire atrapado en el sistema de presin de control de inyeccin (particularmente despus de sustituir un inyector o la bomba de alta presin). Regulador de la presin de inyeccin defectuoso o pegado.

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Conexin del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos, daados, abiertos, doblados o mal ajustados. Anillos O de algn inyector con fuga. Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja. Bomba de alta presin.

Vea Acciones recomendadas para el cdigo de diagnstico 333 (Ver Tabla 75, pgina 307).

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Tabla 75 Prueba

Acciones recomendadas para el cdigo de diagnstico 333

Acciones recomendadas: Comentarios Revise el historial de reparaciones. Si el sistema fue desarmado, asegrese de que el vehculo haya sido Determine si el aire atrapado podra operado por ms de 25 km (15 millas). ser a causa de haber desarmado el sistema de presin de control de inyeccin. Revise el nivel y la calidad del Revise el aceite (nivel, contaminacin y clasificacin API). aceite Revise los cdigos de diagnstico Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP. de problemas activos e inactivos. Realice la prueba estndar con la La prueba verificar la continuidad del circuito del IPR. llave en ON y el motor apagado Realice una prueba con la llave en Una prueba de pasos de la presin de control de inyeccin verificar si ON y el motor en marcha hay una falla grave en el sistema. Realice la prueba de monitorizacin Cuando realice la prueba de monitorizacin continua con la llave en ON continua con la llave en ON y el y el motor en marcha, tirone y sacuda los cables en el ICP y el IPR motor en marcha (prueba de as como en todos los conectores de paso. Si se registra un cdigo de deteccin de fallas intermitentes) diagnstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto de conexin y revise los cdigos. Haga la prueba de presin de Verificar si el aceite tiene aire en ralent alto. Paso 9 en el formulario control de inyeccin - Diagnsticos de Rendimiento. de rendimiento (aireacin del aceite) Pruebe el sistema de presin de Vea Prueba de fuga de presin de control de inyeccin en la Seccin 2 control de inyeccin en busca de fugas. Cdigo de diagnstico 334 Cdigo ATA, PID 164, FMI 7 Presin de control de inyeccin incapaz de llegar al punto fijado. Poco rendimiento El propsito del cdigo de diagnstico 334 es determinar si es posible desarrollar un aumento rpido de la presin de control de inyeccin cuando el conductor lo ordena mientras el motor est en marcha. El cdigo 334 es una falla de tiempo de respuesta del sistema de presin de control de inyeccin que compara la presin medida con la presin deseada buscando una diferencia grande, 1300 lb/pulg2 (9 MPa) por un tiempo corto (3 segundos). Su funcin primaria es detectar fallas en el sistema de presin de control de inyeccin. Cuando este cdigo est activo, el ECM ignorar al ICP y controlar la operacin del IPR en base a valores preconfigurados. El cdigo activo 334 est generalmente relacionado con mal rendimiento del motor, incluyendo baja aceleracin y baja potencia. Causas posibles: Bajo nivel de aceite, aceite contaminado o con aire. Aire atrapado en el sistema de presin de control de inyeccin, particularmente despus de sustituir un inyector o la bomba de alta presin.

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Regulador de la presin de inyeccin defectuoso o pegado. Conexin del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos, daados, abiertos, doblados o mal ajustados. Anillos O de algn inyector con fuga. Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja.

Vea Acciones recomendadas para el cdigo de diagnstico 334 (Ver Tabla 76, pgina 308). Tabla 76 Prueba Revise el historial de reparaciones. Determine si el aire atrapado podra ser a causa de haber desarmado el sistema de presin de control de inyeccin Revise el nivel y la calidad del aceite Revise los cdigos de diagnstico de problemas activos e inactivos. Realice una prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado. Realice una prueba con el motor en marcha y la llave en ON Realice la prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor en marcha Acciones recomendadas para el cdigo de diagnstico 334 Comentarios Si el sistema fue desarmado, asegrese de que despus el vehculo sea operado por 25 a 35 km (15 a 20 millas).

Acciones recomendadas:

Revise el nivel de aceite, si est contaminado y la clasificacin API Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP. La prueba verificar la continuidad del circuito del IPR.

Una prueba de pasos de la presin de control de inyeccin verificar si hay una falla grave en el sistema. Cuando realice la prueba, tirone y sacuda los cables en el ICP y el IPR as como en todos los conectores de paso. Si se registra un cdigo de diagnstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto de conexin y revise los cdigos. Haga la Prueba de presin de Verificar si el aceite tiene aire en ralent alto. Paso 9 en el formulario control de inyeccin - Diagnsticos de Rendimiento. de rendimiento (aireacin del aceite) Pruebe el sistema de presin de Vea Prueba de fuga de presin de control de inyeccin en la Seccin 2 control de inyeccin en busca de fugas. Cdigo de diagnstico 331 Cdigo ATA, PID 164, FMI 0 Presin de control de inyeccin superior a los lmites de trabajo del sistema Cuando el cdigo 331 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El propsito del cdigo de diagnstico 331 es detectar cuando la presin de control de inyeccin est por encima de los lmites normales, 3675 lb/pulg2 (25 MPa). Puede indicar un problema mecnico en el sistema de presin de control de inyeccin, en el cableado o en el ICP. Cuando el cdigo 331 est activo, el ECM ignora la seal del ICP y usa valores estimados de presin de control de inyeccin para operar el motor.

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NOTA Si el motor sigue funcionando bien cuando se establece este cdigo, es ms probable que el problema est en el circuito del ICP. Causas posibles: Aceite contaminado o del grado incorrecto Regulador de la presin de inyeccin defectuoso o pegado. Componentes no compatibles (IPR, ICP, bomba de alta presin, tapa delantera) Cable de control del IPR a tierra Problemas con el ICP o su circuito, que hacen que la seal est polarizada alta

Cdigo de diagnstico 335 Cdigo ATA, PID 164, FMI 1 No se desarrolla suficiente presin de control de inyeccin durante el arranque El propsito del cdigo de diagnstico 335 es determinar si se est desarrollando presin de control de inyeccin durante la rotacin del motor. Es una prueba del sistema de presin de control de inyeccin y ser registrado despus de 8 a 10 segundos de arranque con menos de 725 lb/pulg2 (5 MPa) de presin de control de inyeccin detectada. El tiempo de arranque del motor antes de que se registre el cdigo 335 variar segn la temperatura del motor. La velocidad de rotacin del motor debe ser mayor de 130 RPM antes de que comience la deteccin de fallas. El cdigo activo 335 est normalmente relacionado con arranque difcil o no arranque. Causas posibles: Insuficiente aceite en el crter Aire atrapado en el sistema de presin de control de inyeccin, particularmente despus de sustituir un inyector o la bomba de alta presin Regulador de la presin de inyeccin defectuoso o pegado. Anillos O de algn inyector con fuga Engranaje flojo de bomba de alta presin Bomba de alta presin defectuosa

Vea Acciones recomendadas para el cdigo de diagnstico 335 (Ver Tabla 77, pgina 310).

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Tabla 77 Prueba

Acciones recomendadas para el cdigo de diagnstico 335

Acciones recomendadas: Comentarios Inspeccin visual Revise si el cableado del IPR y del ICP est conectado; busque fugas de aceite; determine si el sistema de control de inyeccin fue desarmado recientemente (aire atrapado); asegrese de que el vehculo haya sido operado un mnimo de 25 a 35 km (15 a 20 millas) si el sntoma es arranque difcil y si el sistema de control de inyeccin ha sido desarmado recientemente. Revise el nivel y la presin del Revise el nivel y busque contaminacin en el aceite, vea si hay aceite aceite. en el depsito (desconecte el EOT, el aceite debera fluir), verifique la presin del aceite durante la rotacin del motor. Revise los cdigos de diagnstico Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP y el CMP. de problemas activos e inactivos. Realice una prueba estndar con La prueba verificar la continuidad del circuito del IPR. la llave en ON y el motor apagado. Realice la prueba de monitorizacin Cuando el motor est en marcha, tirone y sacuda los cables en el ICP continua con la llave en ON y el y el IPR as como en todos los conectores de paso. Si se registra un motor en marcha. cdigo de diagnstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto de conexin y revise los cdigos. Realice la prueba de presin de Verificar si el aceite tiene aire en ralent alto. Paso 9 en el formulario control de inyeccin del formulario de Rendimiento. de diagnsticos de arranque difcil o no arranque. Pruebe el sistema de presin de Vea Prueba de fuga de presin de control de inyeccin en la Seccin 2 control de inyeccin en busca de fugas.

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TEMPORIZADOR DE LA FUNCIN DE APAGADO EN RALENT (IST)

Funciones del sistema

Figura 144

Diagrama de las funciones del temporizador de apagado en ralent

La funcin de apagado en ralent es una funcin opcional que permite al ECM apagar el motor si ha estado en ralent por ms de un perodo programado por el cliente (2 a 120 minutos). Antes de apagar el motor la luz ENGINE roja se enciende y el odmetro muestra el mensaje OIL/WATER. La luz destellar por 30 segundos para advertir al conductor que el motor se apagar. El tiempo en ralent es medido desde la ltima operacin del pedal del embrague o pedal de freno. El motor debe estar desengranado para que se inicie el conteo del temporizador de apagado en ralent. Esta funcin puede ser programada para que opere slo durante temperaturas ambientales especficas, para as permitir una operacin prolongada del motor en temperaturas muy fras o muy calientes. Cuando se utiliza la toma de fuerza, esta funcin puede tambin programarse para que no se active a niveles especficos de carga o cuando los interruptores de la toma de fuerza estn encendidos. Deteccin y manejo de fallas Cdigo de diagnstico 324 La funcin de apagado en ralent es interna en el ECM. Todos los subsistemas que contribuyen informacin a la estrategia de apagado en ralent tienen su propia estrategia de deteccin y manejo de fallas (por ejemplo, el circuito del sensor de temperatura del aire de admisin). Un cdigo de diagnstico se establecer si el temporizador de apagado en ralent ha sido activado. ste no es un cdigo de diagnstico del sistema. Su nico propsito es indicar al mecnico, conductor o propietario que el temporizador de apagado en ralent ha sido activado y que el motor ha sido apagado.

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Cdigo de diagnstico 324 NOTA Este cdigo de diagnstico no indica ninguna falla del sistema o circuito, de manera que no se necesita hacer ningn diagnstico. Si los parmetros de programacin del IST tienen que ser cambiados, vea la siguiente Descripcin detallada. Descripcin detallada Los parmetros en la siguiente lista son los esenciales para establecer el IST para satisfacer las necesidades y expectativas del usuario. El acceso a estos parmetros se realiza utilizando la EST. Parmetros de control de la funcin de apagado en ralent Este grupo de parmetros modifica la funcin de apagado automtico en ralent prolongado. El propsito de esta funcin es apagar el motor despus de que un perodo programable en ralent haya sido excedido. Esto permite conservar combustible y reducir el desgaste del motor y las emisiones. Treinta (30) segundos antes de un apagado automtico del motor, el conductor recibe una advertencia a travs de la luz ENGINE roja y aparecer en el odmetro el mensaje OIL/WATER. Esta luz comienza a destellar hasta que el motor se apaga. El conductor puede contradecir al sistema electrnico en cualquier momento. Despus de que ocurre un apagado del motor, la luz ENGINE roja deja de destellar y se registra el cdigo de diagnstico (324) para ayudar a diagnosticar posibles quejas de servicio de que el motor se apaga. Actualmente hay cuatro estados de operacin electrnica: 1. Temporizador de apagado en ralent: Este parmetro indica a los componentes electrnicos integrados si el vehculo tiene un temporizador de apagado en ralent. A. Apagado (OFF): La funcin est apagada en todo momento. B. Toma de fuerza disponible (PTO Available): Esta funcin permite el apagado en ralent slo cuando el motor est en ralent bajo sin carga y la toma de fuerza est apagada. C. Sin carga (No Engine Load): Esta funcin permite el apagado del motor en ralent cuando el motor est en ralent bajo sin carga. D. No se puede contradecir (Tamper Proof): Esta funcin impide que el conductor contradiga al sistema electrnico. 2. Tiempo de la funcin de apagado en ralent: Este parmetro indica el tiempo de marcha en ralent que debe transcurrir antes de que el motor se apague. 3. Temperatura mxima del aire de admisin para apagado en ralent: Este parmetro indica la mxima temperatura ambiente a la que el sistema electrnico puede apagar el motor que ha estado en ralent por mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a que el acondicionador de aire puede estar encendido. 4. Temperatura mnima del aire de admisin para apagado en ralent: Este parmetro indica la mnima temperatura ambiente a la que el sistema electrnico puede apagar el motor que ha estado en ralent por mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a bajas temperaturas.

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Cdigo de diagnstico 324 Cdigo ATA, PID 71, FMI 14 El temporizador de apagado en ralent activ apagado del motor Este cdigo de diagnstico se registra cuando el motor ha sido apagado por el ECM por haberse excedido el tiempo establecido de ralent. La funcin de apagado en ralent tiene que estar activada para que aparezca este cdigo de diagnstico. Este cdigo de diagnstico puede borrarse con la EST.

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SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE DE ADMISIN (MAP)

Funciones de las seales

Figura 145

Diagrama de las funciones del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin

El sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) es un sensor de capacitancia variable que opera en una seal de referencia de 5 V desde el ECM para producir una seal lineal analgica de voltaje que indica presin. Control de humo La seal del MAP se usa para controlar el humo, limitando el flujo de combustible durante la aceleracin hasta obtener una presin reforzadora especfica. Sincronizacin dinmica de la inyeccin Optimiza la sincronizacin de la inyeccin para la presin reforzadora medida.

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Deteccin y manejo de fallas Si el ECM detecta una seal del MAP fuera de los lmites o un valor incorrecto para condiciones especficas, los ignorar y har funcionar el motor con los valores estimados de presin absoluta del mltiple de admisin (operar basado en una seal de presin reforzadora calculada).

Figura 146 Diagnsticos de circuito del sensor de presin absoluta del mltiple de admisin con una T de derivaciones NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos.

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PRUEBAS DE LOS SENSORES Tabla 78 Pruebas de voltaje del MAP usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la T de derivaciones de 3 cables entre el MAP y el conector del haz de cables. Vea MAP VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el men Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Cdigo 121 <4,9 V, Cdigo 122 <0,039 V, Cdigo 123 >1,0 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden. Voltaje Comentarios Condicin de la prueba Sensor desconectado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si el circuito de la seal est en corto al VREF o B+. Mida el voltaje desde 5 V 0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltaje el pin B a tierra con un es <4,5 V, revise el VREF para ver si est abierto o en corto a tierra DMM 0,5 k puente 5V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la seal est abierto o en instalado entre los corto a tierra. Retire el cable positivo de la batera. Mida la resistencia del pines VERDE y pin C a tierra (especificacin >500 ) y del pin C al pin 30 (especificacin AZUL de la T de <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el derivaciones circuito abierto estn en el haz de cables. Puente estndar 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra. instalado entre los Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificacin <5 ) con la pines AZUL, VERDE caja de derivaciones para determinar si la resistencia est en el haz de y NEGRO de la T de cables. derivaciones Sustituya el sensor si el cdigo est activo y todas las pruebas han dado los resultados esperados. El sensor no est descompuesto si una o ms de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el MAP (Ver Figura 147, pgina 321). Voltaje MD: (+)30 a (-)19 Pruebas operacionales de voltaje (con la T de derivaciones instalada en lnea con el sensor) Voltaje Lb/pulg2 kPa Comentarios 0,039 V 0,92 V 1,73 V 2,72 V N/D 0 8,0 18,0 N/D 0 55 124 Fuera de lmite - lmite bajo Voltaje con la llave en ON y el motor apagado. Presin atmosfrica depende de la altitud y de la presin baromtrica absoluta.

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 121 = El voltaje de la seal fue >4,9 V por ms de 1,0 s. 122 = El voltaje de la seal fue <0,039 V por ms de 1,0 s. 123 = Se detect seal reforzadora de >2,0 lb/pulg2 (13,8 kPa) en ralent bajo.

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Tabla 79 Puntos de prueba A a tierra B a tierra C a tierra

Especificaciones del circuito del MAP (Ver Figura 146, pgina 316) Especif. 0 a 0,25 V 5 V 0,5 0 a 0,25 V Comentarios Si >0,25 V, revise si el circuito de tierra est abierto o tiene alta resistencia, revise si la tierra de la seal est en corto al VREF o a la batera Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito del VREF Si >0,25 V, la tierra de la seal est en corto al VREF o a la batera

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON)

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batera desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 A a tierra Resistencia a la tierra del chasis. Pruebe con la llave en OFF; si >5 , el haz de cables est abierto >500 B a tierra Resistencia <500 indica un corto a tierra C a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 19 a A Si >5 cable de tierra de seal est abierto. <5 40 a B Si >5 VREF est abierto 30 a C <5 Si >5 la seal del MAP est abierta

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Descripcin detallada Funcin El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presin absoluta del mltiple de admisin (MAP). El ECM mide la seal desde el MAP para determinar la presin (de refuerzo) del mltiple de admisin. Con esta informacin, el ECM puede optimizar el control de la sincronizacin de la inyeccin y el flujo de combustible para todas las condiciones de operacin del motor. Operacin El MAP es un sensor de capacitancia variable ubicado en el mltiple de admisin, que produce una seal lineal analgica de voltaje. El MAP recibe en el terminal B 5 voltios desde el pin 40 del ECM. El ECM suministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. La presin aplicada al MAP cambia su capacitancia, con lo cual vara la seal de voltaje enviada al ECM. A medida que la presin reforzadora aumenta, la seal de voltaje aumenta. Diagnsticos hechos por el ECM El ECM monitoriza la seal de salida del MAP en busca de los valores esperados. Si el ECM detecta que la seal de voltaje del MAP es mayor o menor que el valor deseado, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. Si se registra un cdigo de diagnstico activo del MAP, el ECM ignorar la seal del MAP y operar el motor utilizando valores preconfigurados. Si la llave se pone en OFF, el cdigo de diagnstico ser almacenado como inactivo. Los cdigos de diagnstico de problemas del MAP pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja, vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 121 Cdigo ATA, PID 102, FMI 8 Seal del MAP fuera de lmite - alta Cuando el cdigo 121 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 121 se establecer si el ECM detecta una seal de voltaje del MAP mayor de 4,9 V por ms de 0,1 segundos. Cuando el cdigo 121 est activo, el ECM ignorar la seal del MAP y operar el motor utilizando valores preconfigurados. Causas posibles: MAP defectuoso o cable de seal del sensor tiene un corto al VREF o a B+

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Cdigo de diagnstico 122 Cdigo ATA, PID 102, FMI 11 Seal del MAP fuera de lmite - baja Cuando el cdigo 122 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 122 se establecer si el ECM detecta una seal de voltaje del MAP menor de 0,039 V por ms de 0,1 segundos. Cuando el cdigo 122 est activo, el ECM ignorar la seal del MAP y operar el motor utilizando valores preconfigurados. Causas posibles: MAP defectuoso o los circuitos de la seal del MAP pueden estar abiertos o en corto a tierra. Cdigo de diagnstico 123 Cdigo ATA, PID 102, FMI 2 Seal del MAP superior al nivel especificado en ralent bajo Cuando el cdigo 123 est activo, la luz ENGINE mbar se enciende y el odmetro mostrar el mensaje WARN ENG. El cdigo de diagnstico 123 es registrado cuando la seal del MAP es mayor de 17 lb/pulg2 (115 kPa) absoluta en ralent bajo. Cuando el cdigo 123 est activo, el ECM ignorar la seal del MAP y operar el motor utilizando valores preconfigurados. Causas posibles: Entrada al sensor restringida u obstruida, MAP defectuoso o VREF en corto a una fuente de voltaje mayor de 5,5 V.

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Figura 147

Diagrama de flujo para ubicacin de problemas en el MAP

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SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIN DEL MOTOR (EWPS)

Funciones de las seales

Figura 148

Funciones del sistema de advertencia y proteccin del motor

La luz ENGINE roja se enciende cuando hay condiciones que podran causar dao al motor. El nivel de proteccin depende de cul sistema de advertencia y proteccin del motor (EWPS) est activado en el ECM. Vea Descripcin detallada. El ECM no monitoriza el sistema de EWPS en busca de fallas. Las solicitudes del ECM de encender la luz ENGINE roja en el tablero se envan por el Enlace de Datos del Tren Propulsor. No hay cdigos de diagnstico de problemas para este sistema. Descripcin detallada Sistema de advertencia y proteccin del motor Este grupo de parmetros personaliza la funcin de advertencia y proteccin del motor. El sistema de advertencia y proteccin del motor protege al motor contra condiciones operacionales indeseables, para impedir daos y prolongar su duracin. Cuando se detecta una condicin de advertencia, los componentes electrnicos incorporados encendern la luz ENGINE roja. Cuando se detecta una condicin crtica, los componentes electrnicos incorporados apagarn el motor si el sistema de advertencia y proteccin del motor tiene la funcin de proteccin activada. Despus de un apagado del motor, el conductor puede volver a arrancarlo para que opere durante 30 segundos. La funcin de registro de eventos registrar cundo ocurri un exceso (es decir, una situacin crtica), tanto en horas de funcionamiento del motor como en los kilmetros del odometro. Hay cuatro estados de advertencia y proteccin del motor.

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La operacin del motor tiene cuatro estados Estndar Advertencia en dos formas Advertencia en tres formas Proteccin en tres formas

Modo EWPS Este parmetro indica a los componentes electrnicos incorporados el modo deseado de operacin para la funcin de advertencia y proteccin del motor. Advertencia estndar (RPM, ECT) El modo de operacin preconfigurado est basado en velocidad excesiva y temperatura excesiva del motor. No hay apagado del motor. Advertencia en dos formas (RPM, ECT, EOP) La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor y la baja presin del aceite son los parmetros monitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado del motor. Advertencia en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL) La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presin del aceite y el nivel del refrigerante son los parmetros monitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado del motor. Proteccin en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL) La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presin del aceite y el refrigerante son los parmetros monitorizados en el modo de proteccin del motor. La funcin de apagado estar disponible si se detecta una condicin crtica. Las condiciones crticas incluyen recalentamiento, baja presin de aceite y bajo nivel del refrigerante. Temperatura de advertencia con ECT Este parmetro indica a cul temperatura de recalentamiento se debe encender la luz OIL/WATER y se debe activar la alarma sonora de advertencia. Temperatura crtica con ECT Este parmetro indica a cul temperatura de recalentamiento se debe apagar el motor. La funcin de registro de eventos registrar el apagado en horas de funcionamiento del motor y en kilmetros del odmetro. Lmite 1 de RPM con EOP Este parmetro indica los lmites de RPM para los cuales el valor 1 de presin de aceite del motor debe usarse para detectar la prdida de presin de aceite del motor.

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Lmite 2 de RPM con EOP Este parmetro indica los lmites de RPM para los cuales el valor 2 de presin de aceite del motor debe usarse para detectar la prdida de presin de aceite del motor. Lmite 3 de RPM con EOP Este parmetro indica los lmites de RPM para los cuales el valor 3 de presin de aceite del motor debe usarse para detectar la prdida de presin de aceite del motor. Nivel de advertencia 1 con EOP Este parmetro indica el valor 1 de presin de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER y activarse la alarma sonora de advertencia. Nivel de advertencia 2 con EOP Este parmetro indica el valor 2 de presin de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER y activarse la alarma sonora de advertencia. Nivel de advertencia 3 con EOP Este parmetro indica el valor 3 de presin de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER y activarse la alarma sonora de advertencia. Nivel crtico 1 con EOP Este parmetro indica el valor 1 de presin de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La funcin de registro de eventos registrar en horas de funcionamiento del motor y los kilmetros del odometro cundo ocurri este evento. Nivel crtico 2 con EOP Este parmetro indica el valor 2 de presin de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La funcin de registro de eventos registrar en horas de funcionamiento del motor y los kilmetros del odometro cundo ocurri este evento. Nivel crtico 3 con EOP Este parmetro indica el valor 3 de presin de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La funcin de registro de eventos registrar en horas de funcionamiento del motor y los kilmetros del odometro cundo ocurri este evento. Diagnsticos hechos por el ECM Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINEmbar y roja, vea pgina 72.

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ESTA PGINA SE DEJ EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS)

Funciones de las seales

Figura 149

Diagrama de las funciones del RPS

NOTA El RPS, el interruptor de encendido / apagado y el circuito son suministrados por el carrocero. El propsito del sensor del pedal remoto del acelerador (RPS) es permitir al conductor ajustar la velocidad del motor desde una ubicacin remota. El RPS funciona de la misma manera que el sensor de posicin del acelerador. El RPS es un sensor tipo potencimetro que enva al ECM una seal analgica de voltaje variable que indica la velocidad deseada. Para que el RPS funcione, el ECM debe estar programado para habilitar la operacin del RPS. Para activar el RPS, el terminal variable remoto del ECM debe recibir una seal de 12 voltios. Operacin del pedal El pedal recibe una seal de referencia de 5 voltios y una seal de retorno del ECM a travs de las conexiones para el carrocero. Al oprimir el pedal, el voltaje de seal del RPS aumenta, indicando una solicitud para aumentar la velocidad del motor. Deteccin y manejo de fallas El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la seal est dentro de los lmites. Un nivel de voltaje mnimo se establece para verificar que el circuito no est abierto, y un nivel de voltaje mximo se establece para verificar que la seal no est en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECM detecta un voltaje fuera de los lmites, el pedal queda inhabilitado y se establecer el cdigo de diagnstico 213: fuera de lmite - baja o el cdigo 214: fuera de lmite - alta.

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Figura 150

Diagrama de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 80 Diagnsticos de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador

Pruebas del voltaje en el conector del sensor del pedal remoto del acelerador (con sensor del pedal remoto del acelerador desconectado y la llave en ON) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra 0V Una medicin positiva del voltaje indica un corto a otro circuito. B a tierra C a tierra (2) a tierra 0V 5 V 0,5 12 V Una medicin positiva del voltaje indica un corto a otro circuito. Voltaje fuera de especificaciones indica un circuito abierto, corto a tierra, o a B+. Voltaje del interruptor de encendido/apagado cuando est en posicin ON

Pruebas de la resistencia del conector del sensor del pedal remoto del acelerador (pruebe con el sensor del pedal remoto del acelerador desconectado, la llave en OFF y todos los accesorios apagados) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra <5 B a tierra >5 indica que el circuito est abierto C a tierra (1) a tierra >1 k >1 k <1 k <1 k indica un corto a tierra indica un corto a tierra con el interruptor cerrado y el fusible desconectado Contina en la pgina siguiente

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Tabla 80

Diagnsticos de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador (cont.)

Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada slo en el haz de cables del chasis y el conector del sensor desconectado) Punto de Especif. Comentarios prueba <5 5aC >5 indica alta resistencia o un circuito abierto. <5 6aB >5 indica alta resistencia o un circuito abierto. 30 a A 36 a (1) <5 <5 >5 indica alta resistencia o un circuito abierto. >5 indica alta resistencia o un circuito abierto con el interruptor cerrado y el fusible desconectado Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y RPS conectado al conector) Puntos de prueba 30 a 6 Especif. 0,5 a 4 V 12 o 0 V Comentarios El voltaje debe ser bajo con el pedal en reposo y debe aumentar al oprimir el pedal. La medicin del voltaje debera cambiar suavemente y no debera haber posicin alguna en la que el voltaje cambie sbitamente. Voltaje del interruptor de encendido/apagado: 12 V encendido, 0 V apagado.

36 a tierra

Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 213 = Seal del RPS fue <0,49 V. Circuito abierto o en corto a tierra. 214 = Seal del RPS fue >3,91 V. Sensor con corto interno o en corto al VBAT o VREF. Descripcin detallada El RPS se utiliza para controlar la velocidad del motor desde afuera de la cabina. Como parte del control de la velocidad del motor para la toma de fuerza, se suministran conexiones para el RPS a travs de los conectores para el carrocero. Para operar el RPS, el ECM suministra un voltaje de referencia de 5 voltios desde el pin 5, a travs del circuito de conexiones para carroceros K97DD. La seal de retorno para el RPS es suministrada por el terminal dedicado 6, a travs del circuito de conexiones para carroceros K97HM. El sensor del pedal remoto del acelerador es un sensor tipo potencimetro que usa el voltaje de referencia de 5 V y la seal de retorno para suministrar un voltaje analgico al terminal 30 a travs del circuito de conexiones para carroceros K99F. En posicin de reposo, la seal de voltaje del RPS es baja. A medida que el pedal es oprimido, el voltaje aumenta para indicar una demanda del conductor para mayor velocidad. Antes de que el RPS pueda operar, el ECM debe tener una seal de 12 voltios en el pin 36. sta es suministrada a travs del circuito de conexiones para carroceros K97CC. La operacin del control de velocidad de la toma de fuerza se interrumpir: Si el circuito remoto variable se abre, el motor regresar a ralent. Si el pedal del freno o del embrague es oprimido; con transmisin automtica, si se pone alguna marcha. El motor regresar a ralent. Si el ECM recibe una seal desde el sensor de velocidad del vehculo (VSS), el motor regresar a ralent. El control de velocidad de la toma de fuerza no funcionar si los circuitos de los frenos o del VSS fallan; el RPS no operar si el sistema tiene una falla activa. Si la opcin fue programada en el ECM, el freno, el embrague o la transmisin no interrumpirn el control de velocidad de la toma de fuerza.

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Programacin El ECM debe programarse para activar la operacin del RPS. Desde el men de parmetros programables, bajo la opcin PTO Controls, seleccione RPS y seleccione ENABLE. Si desea que los controles de la cabina (APS, freno y embrague) no afecten la operacin del control de velocidad del motor para la toma de fuerza, seleccione la opcin PTO Operation Disable y seleccione ENABLE. El PTO Mode debe programarse en Remote. Si el RPS est habilitado y no hay seal del pedal, el ECM registrar un cdigo de diagnstico. El parmetro PTO Maximum Engine Speed (velocidad del motor mxima para la toma de fuerza) permitir programar la mxima velocidad del motor permitida durante el modo de toma de fuerza.

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Diagnsticos hechos por el ECM El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la seal est dentro de los lmites. Un nivel de voltaje mnimo se establece para verificar que el circuito no est abierto, y un nivel de voltaje mximo se establece para verificar que la seal no est en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECM detecta un voltaje fuera de los lmites, el pedal queda inhabilitado y se establecer el cdigo de diagnstico 213: fuera de lmite - baja o el cdigo 214: fuera de lmite - alta. Si la llave se pone en OFF, la falla quedar registrada como inactiva. Cdigo de diagnstico 213 Cdigo ATA, SID 29, FMI 4 Seal del acelerador remoto fuera de lmite - baja El cdigo de diagnstico 213 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era menos de 0,25 V. Esto indica que el suministro del VREF desde el pin 5 del ECM est abierto o en corto, o que el circuito de la seal del RPS hacia el pin 30 desde el RPS est abierto o en corto. Tambin puede aparecer si el RPS est defectuoso (abierto o en corto). Cdigo de diagnstico 214 Cdigo ATA, SID 29, FMI 3 Seal del acelerador remoto fuera de lmite - alta El cdigo de diagnstico 214 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era mayor de 4,5 V. Esto indica un posible circuito abierto en el retorno del RPS al pin 6 o un corto a otra fuente de voltaje en el circuito de la seal del RPS. Tambin puede aparecer si el RPS est defectuoso (en corto). Ubicacin de fallas La EST puede usarse para monitorizar el estado de los controles de la toma de fuerza. La comparacin de los valores del interruptor con la operacin real indicar si los controles estn operando debidamente. Al usar la opcin de men Programmable Parameters, puede verificar si el ECM est debidamente programado para la aplicacin. La lista de datos puede usarse para monitorizar los parmetros que causan la interrupcin del control de velocidad para la toma de fuerza. Use el men Diagnostic Codes para leer los cdigos de falla.

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Figura 151 mecnica

Controles electrnicos del motor y conexiones del control de crucero con transmisin

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO)

Funciones del sistema

Figura 152

Diagrama de las funciones del control de velocidad de la toma de fuerza remota

El propsito de la funcin de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor mediante interruptores remotos, para el uso de dispositivos auxiliares tales como bombas hidrulicas, compuertas levadizas, etc. Seleccin de modo El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijado (hasta dos velocidades prefijadas), puede seleccionarse y programarse en el ECM con la EST. Seleccin de velocidad En el modo de toma de fuerza variable, la velocidad de la toma de fuerza puede aumentarse o disminuirse oprimiendo momentneamente el interruptor de control de velocidad en la posicin SET o RESUME. La rapidez con la cual el motor acelera es indicada en RPM por segundo de aceleracin a la que se permite que el motor acelere. La tasa de ascenso y la mxima velocidad con la toma de fuerza son programables con la EST.

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En el modo Preset PTO (toma de fuerza prefijada), el interruptor de control de velocidad permite seleccionar dos velocidades prefijadas. Al oprimir momentneamente el interruptor en Preset #1 Mode (modo prefijado 1), se selecciona la primera velocidad; al oprimir momentneamente el interruptor en Preset #2 Mode (modo prefijado 2), puede seleccionarse una segunda velocidad. Estas velocidades son programables en el ECM con la EST. Deteccin y manejo de fallas El ECM detectar cualquier desacuerdo en la seleccin de velocidades y registrar un cdigo de diagnstico. La fuente ms comn de problemas de la toma de fuerza remota son fusibles quemados al circuito ON/OFF, el ECM programado incorrectamente, o cableado incorrecto en los conectores para carroceros o en los interruptores de control de velocidad.

Figura 153

Diagrama de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remota

NOTA Vea Conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, pgina 338). NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Revise que no haya fusibles quemados.

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Tabla 81

Diagnsticos de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remota

Pruebas del voltaje de los circuitos en el conector del ECM (con la caja de derivaciones instalada y la llave en ON) Interruptor de seleccin de velocidad de la PTO remota (interruptor basculante intermitente de dos posiciones) Interruptor en posicin SET (Speed #1: toma de fuerza prefijada; Deaccel: toma de fuerza variable) Puntos de Especif. Comentarios prueba 32 a tierra 12 V 1,5 Interruptor en SET. Si no hay voltaje, circuito o interruptor estn abiertos o en corto a tierra. 32 a tierra 0 V Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor estn en corto a voltaje. Interruptor en posicin RESUME (Speed #2: toma de fuerza prerregulada; Accel: toma de fuerza variable) 31 a tierra 12 V 1,5 Interruptor en RESUME. Si no hay voltaje, circuito est abierto o en corto a tierra. 31 a tierra 0 V Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor est en corto a voltaje. Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza variable. El interruptor debe estar en ON para que funcione. 36 a tierra 12 V 1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, el circuito o fusible est abierto desde el interruptor. 36 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, circuito, interruptor o fusible estn en corto a voltaje. Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza prerregulada. Debe estar en ON para que la toma de fuerza funcione. 37 a tierra 12 V 1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, circuito, interruptor o fusible estn abiertos desde el interruptor. 37 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, el interruptor o circuito est en corto a voltaje. Descripcin detallada Control de velocidad de la toma de fuerza El propsito de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor mediante interruptores remotos para usar dispositivos tales como bombas hidrulicas, compuertas levadizas, etc. Seleccin de modo El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijada (hasta dos velocidades prefijadas), puede seleccionarse y programarse en el ECM con la EST. El modo de la toma de fuerza, ya sea variable y/o prefijado debe seleccionarse y "activarse" con la EST para que la funcin trabaje. Deben instalarse interruptores de encendido/apagado para proporcionar una seal de 12 V al pin apropiado del ECM. La funcin de toma de fuerza remota ser desactivada cuando se detecta velocidad en el vehculo, cuando el embrague se oprime o cuando el motor se pone en alguna marcha (transmisin automtica solamente). El control de velocidad del motor para la toma de fuerza (PTO) provee un mtodo para que el conductor fije y mantenga una velocidad regulada del motor sin utilizar el pedal del acelerador, para operar equipos auxiliares. La funcin de la toma de fuerza tiene dos interfaces (en la cabina y remota) para el conductor. Dependiendo de la configuracin, el conductor puede activar el control de velocidad del motor de la PTO mientras est en la cabina o desde un punto remoto. Si ambas interfaces estn habilitadas, los componentes electrnicos incorporados detectan cul est activa, dependiendo de las acciones del conductor. Ninguna operacin mvil de la toma de fuerza puede estar activa cuando el control de velocidad del motor es activado con la interfaz remota.

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Esta funcin tambin permite aumentar la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM, al oprimir momentneamente el botn RESUME/ACCEL. El conductor puede bajar la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM al oprimir momentneamente el botn SET/CRUISE. Power Take (toma de fuerza) Este parmetro indica a los componentes electrnicos incorporados si el vehculo tiene la funcin de control de velocidad del motor para la toma de fuerza. Funciones programables de la PTO Disable (inhabilitada): La funcin est inhabilitada en todo momento. Remote Operation Only (slo operacin remota): La funcin est habilitada y puede ser activada slo utilizando los interruptores ON/OFF de la toma de fuerza. In-Cab Operation Only (slo operacin en cabina): La funcin est habilitada y puede ser activada slo utilizando los interruptores en la cabina. Remote and In-Cab Operation (operacin remota y en cabina): La funcin est habilitada y puede ser activada utilizando interruptores remotos o en la cabina. Sin embargo, los interruptores remotos tienen preferencia sobre los interruptores en la cabina.

PTO Max VS (mxima velocidad del vehculo) Este parmetro indica la mxima velocidad del vehculo a la que puede operarse el control de velocidad del motor para la toma de fuerza mientras est en la modalidad de toma de fuerza mvil. PTO In-Cab Mode (toma de fuerza en la cabina) Este parmetro indica cmo se deben interpretar los botones del control de crucero del volante. None (ninguno): El interruptor ON/OFF del control de crucero en el volante es ignorado. Stationary Preset (estacionario prefijado): Los botones del control de crucero en el volante operarn slo en la modalidad Preset. Stationary Variable (estacionario variable): Los botones del control de crucero en el volante operarn en la modalidad variable. Mobile Variable (mvil variable): Los botones del control de crucero en el volante operarn en la modalidad variable, permitiendo que el vehculo est en movimiento.

PTO In-Cab Interface (interfaz de toma de fuerza en la cabina) Este parmetro indica a los componentes electrnicos incorporados si el control de velocidad del motor para la toma de fuerza est activo y de ser as, las interfaces del conductor en la cabina sern ignoradas. Estas interfaces incluyen el pedal del acelerador, la seal de acople del tren propulsor, el pedal del freno y los botones del control de crucero en el volante. Enable (habilitada): Continuar monitorizando las interfaces del conductor en la cabina. Disable (inhabilitada): Ignorar las interfaces del conductor en la cabina.

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PTO Remote Pedal (pedal remoto) Este parmetro indica a los componentes electrnicos incorporados que hay un control de acelerador remoto para regular las RPM de la toma de fuerza. Disable (inhabilitado): El acelerador remoto no est disponible. Enable (habilitado): El acelerador remoto est disponible.

PTO Preset RPM 1 (RPM prefijadas 1) Este parmetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botn SET/CRUISE en la modalidad Stationary Preset en cabina. PTO Preset RPM 2 (RPM prefijadas 2) Este parmetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botn RESUME/ACCEL en la modalidad Stationary Preset en cabina. PTO Preset RPM Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM prefijada) Este parmetro indica la tasa a la cual las RPM aumentarn cuando el conductor oprime y mantiene el botn RESUME/ACCEL. PTO Max RPM (RPM mximas) Este parmetro indica las mximas RPM a las que el control de velocidad del motor para la toma de fuerza puede ser activado.

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Ubicacin de fallas La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de la lista de datos con la operacin real, se indica si los controles estn operando debidamente. Utilizando el men de parmetros programables, la programacin del ECM puede tambin ser verificada para asegurarse de que el ECM est debidamente programado para usar la toma de fuerza.

Figura 154

Diagrama de circuito de las conexiones para el carrocero en el ECM

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS)

Funciones de las seales

Figura 155 de mano

Diagrama de las funciones del sistema de control de crucero, toma de fuerza y acelerador

Control de crucero El ECM controlar la velocidad del motor para mantener una velocidad constante del vehculo con control de crucero. Al oprimir el interruptor SET cuando el vehculo est a la velocidad deseada y el interruptor CRUISE est en ON, se activa el control de crucero. La velocidad se aumenta o disminuye oprimiendo ACCEL o CRUISE. El control de crucero es desactivado al poner el interruptor de crucero en OFF, oprimir el pedal del freno o el pedal del embrague o al poner neutro (transmisin automtica). Control de la toma de fuerza La velocidad del motor puede controlarse por los interruptores SCCS, si la opcin de la toma de fuerza ha sido programada en el ECM y el vehculo est estacionario. Hay velocidades variables o prefijadas disponibles, dependiendo de la programacin. La funcin de la PTO es activada al poner el interruptor de control de crucero en ON. Al oprimir el botn SET/CRUISE o RESUME/ACCEL se aumenta o disminuye la velocidad, dependiendo de la programacin de la toma de fuerza. Deteccin y manejo de fallas El ECM no monitoriza el sistema de SCCS en busca de fallas. No hay cdigos de diagnstico de problemas para este sistema.

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Diagnsticos Si el motor no responde a los interruptores del control de crucero, use el software de diagnstico de la cabina para monitorizar las seales de los interruptores al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando los botones del volante se oprimen, haga un diagnstico de los circuitos del control de crucero con la S08250 Gua de ubicacin de fallas elctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC est recibiendo las seales del interruptor, use Master Diagnostics para ver el estado del interruptor. Si el estado del interruptor no cambia cuando se oprime, verifique que haya comunicacin entre el ECM y el ESC (si el ECM responde a otras seales del ESC). Si el estado del interruptor cambia, verifique que no haya otros problemas que impiden o demoran la reaccin a las seales. Los ejemplos incluyen: RPM menores al mnimo RPM mayores al mximo Velocidad en carretera menor al mnimo o mayor al mximo Pedal del freno oprimido Embrague o tren propulsor desacoplados

Descripcin detallada Control de crucero El control de crucero permite al ECM controlar la potencia del motor para mantener una velocidad constante. El punto de velocidad fijada es determinado por el conductor; sin embargo, en el ECM se programan puntos de velocidad mxima y mnima. stos son los lmites mximo y mnimo de la velocidad de crucero. En el ECM tambin se programa la velocidad del motor mnima a la cual puede activarse el control de crucero. Vea Diagrama de circuito del control de crucero y de las conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, pgina 338). Utilice el control de crucero con los siguientes interruptores: Tabla 82 Botn ON/OFF: SET/CRUISE: ON activa y OFF desactiva las funciones del control de crucero. Si el control de crucero est activo pero no ha establecido la velocidad, puede hacerlo oprimiendo SET para seleccionar la velocidad actual del vehculo como la velocidad deseada. Si el control de crucero est activo y ya estableci la velocidad deseada, oprimir SET har que la velocidad disminuya. Si el control de crucero est activo pero fue desactivado por haber frenado o usado el pedal del embrague, oprimir RESUME regresar el vehculo a la velocidad deseada que estableci anteriormente. Si el control de crucero est activo, oprimir RESUME har que la velocidad aumente.

RESUME/ACCEL:

Oprimir el interruptor OFF, el freno, el embrague o poner la transmisin automtica en neutro desactivar el control de crucero. La funcin no se activar si la seal del VSS tiene alguna falla. Control de la toma de fuerza (velocidad del motor) El control de la velocidad de la toma de fuerza permite que el conductor establezca una velocidad fija del motor, desde la cabina o remotamente. El control desde la cabina se hace con los mismos botones del control de crucero ubicados en el volante. El control a distancia se hace con interruptores instalados por un carrocero y cableados al haz de cables del vehculo en el punto de conexin destinado a dispositivos de carroceros. Hay
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dos funciones que usan los controles de velocidad de la toma de fuerza: el pedal remoto del acelerador y la regulacin electrnica de presin. Vea RPS y EPG en esta misma seccin del manual. Toma de fuerza en la cabina La toma de fuerza desde la cabina tiene tres modos diferentes de operacin. Estos modos se seleccionan programando In-Cab PTO en el ECM. Estos modos son: 1. In-Cab Preset (prefijado en cabina) 2. In-Cab Variable (variable en cabina) 3. In-Cab Mobile (mvil en cabina) In-Cab Preset (prefijado en cabina) In-Cab Preset se selecciona programando los parmetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab Preset. Esto permite al conductor seleccionar uno de los valores programados para velocidad del motor. Para operar, ponga el interruptor ON/OFF en la posicin ON. Luego oprima el interruptor SET o RESUME. Esto hace que la velocidad del motor corra al valor programado en PTO Set Speed. Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisin automtica o recibir una seal del VSS cuando no est programado para operacin mvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. El control no operar si la seal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. In-Cab Variable (variable en cabina) In-Cab Variable se selecciona programando los parmetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab Variable. Este parmetro permite al conductor fijar la velocidad del motor en un valor deseado. El ECM mantendr esta velocidad a pesar de distintas condiciones de carga, hasta donde alcance la potencia del motor dentro de los lmites seleccionados. Para habilitarlo, ponga el interruptor ON/OFF en ON. La velocidad puede ajustarse de dos maneras. La primera, con el acelerador y oprimiendo luego el interruptor SET. La segunda es oprimiendo RESUME/ACCEL para aumentar la velocidad incrementalmente u oprimiendo SET/CRUISE para disminuir la velocidad del motor. La velocidad fijada del motor estar limitada al valor programado en el ECM para mxima velocidad del motor para la toma de fuerza. Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisin automtica o recibir una seal del VSS cuando no est programado para operacin mvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. El control no operar si la seal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. In-Cab Mobile (mvil en cabina) In-Cab Mobile se selecciona programando los parmetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab Mobile. Este parmetro permite al conductor usar el control de velocidad del motor de la misma manera que el control variable en cabina; sin embargo, en este modo el vehculo puede estar en movimiento. Vea In-Cab Variable (variable en cabina) para mayores detalles. La velocidad mxima del vehculo es programable hasta 32 km/h (20 mph). Este modo es igual a In-Cab Variable, sin embargo, una seal de velocidad no inhabilitar el control de velocidad hasta que se alcance la velocidad mxima programada.

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Remote PTO (toma de fuerza remota) Remote PTO puede habilitarse de dos maneras: con Remote Preset y Remote Variable. La operacin del control de velocidad depende de cul seal se habilita. Remote Preset (remota prefijada) Estando en el modo prefijado, el interruptor SET har que el motor corra a la velocidad programada como Set Speed. El interruptor Resume permitir que el motor corra a la velocidad programada como Resume Speed. Con Remote Preset habilitada, la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Preset. Vea In-Cab Preset (prefijada en cabina) para mayores detalles. Al poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisin automtica o recibir una seal del VSS cuando no est programado para operacin mvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opcin programada de PTO Operation Disable impedir que las seales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad del motor para la toma de fuerza y harn que el APS no opere. El control no operar si la seal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. Remote Variable (variable remota) Habilitar esta seal permite que la velocidad del motor sea ajustada al nivel deseado. Oprimir Resume/Accel har que la velocidad del motor aumente, mientras que oprimir SET/CRUISE har que la velocidad del motor disminuya. Con Remote Variable habilitada la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Variable. Abrir el interruptor hacia el pin 36, poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisin automtica o recibir una seal del VSS cuando no est programado para operacin mvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opcin programada de PTO Operation Disable impedir que las seales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad del motor para la toma de fuerza y harn que el APS no opere. El control no operar si la seal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. PTO Speed Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM) La tasa a la cual la velocidad del motor cambia, depender de las condiciones de carga y del valor programado de tasa de ascenso de RPM para la toma de fuerza (PTO Speed Ramp Rate). Un valor ms alto har que el motor cambie de velocidad ms rpidamente. Ubicacin de fallas La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de la lista de datos con la operacin real, se indica si los controles estn operando debidamente. Utilizando el men de parmetros programables, la programacin del ECM puede tambin ser verificada para asegurarse de que el ECM est debidamente programado para usar la toma de fuerza. La lista de datos puede usarse tambin para monitorizar los parmetros que causan la interrupcin del control de velocidad de la PTO.

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CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACMETRO

Funciones de los circuitos

Figura 156

Diagrama de las funciones del circuitos de entrada del tacmetro

El mdulo de control electrnico (ECM) provee una salida para un tacmetro remoto con una seal digital de 0 a 12 V que indica la velocidad del motor. La frecuencia enviada por el ECM es una quinta parte de las RPM reales del motor. Deteccin de cdigos de diagnstico de problemas No hay deteccin de fallas para comunicacin entre el ECM y el tacmetro remoto.

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Figura 157

Diagrama de circuito de entradas del tacmetro

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 83 Puntos de prueba 59 a 23 Puntos de prueba 59 a 23 Diagnsticos de circuito del entradas del tacmetro Especif. 12 V 1,5 Especif. >1 k Seal TACH A Seal TACH A Comentarios La seal es tomada por el ECM con la llave en ON y motor apagado. Comentarios

Pruebas de voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado)

Pruebas del conector a tierra en el ECM (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF)

<1 k indica un corto a tierra a travs del haz de cables o dentro del ECM. Desconecte el ECM de la caja de derivaciones y mida de nuevo a tierra. Si sigue el corto, repare el haz de cables. Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF) Puntos de prueba 59 a Tach Especif. <5 Seal TACH Comentarios

Resistencia desde el conector del ECM a la entrada del TACH. En tacmetros instalados por el propietario. Pruebas de las seales del TACH con la llave en ON y el motor en marcha (con la caja de derivaciones instalada) Puntos de Especif. Comentarios prueba 59 a 23 5 a 7 V/140 a La seal del TACH desde el ECM es una frecuencia que es igual a las RPM 540 Hz del motor 5. NOTA El tacmetro del conjunto de instrumentos no usa estas salidas. Vea Enlace de datos del tren propulsor para informacin sobre el tacmetro del conjunto de instrumentos.

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Descripcin detallada Seal de entrada del tacmetro Esta seccin no es para el tacmetro del conjunto de instrumentos. El ECM recibe una seal del CMP y calcula la velocidad del motor (RPM). El ECM enva la velocidad del motor calculada como una seal TACH compensada del conector del ECM al tacmetro instalado por el propietario.

Figura 158

Conexiones para el carrocero en el ECM

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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CIRCUITO DEL VELOCMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES

Funciones de las seales

Figura 159

Diagrama de las funciones del circuito del eje de dos velocidades

Eje de dos velocidades El ECM est programado con las relaciones alta y baja del eje trasero. Las relaciones se utilizan para calcular la seal del velocmetro, dependiendo del modo en el cual est el interruptor. El ECM usa la relacin alta a menos que el ESC le indique al ECM que el interruptor selector de dos velocidades est en el lmite bajo. Deteccin y manejo de cdigos de diagnstico de problemas El ECM no realiza diagnsticos de los circuitos del eje de dos velocidades. Ubicacin de fallas 1. Use la EST para verificar la programacin correcta del ECM, incluyendo relaciones correctas de eje trasero (alta y baja): a. Si est programado correctamente, vaya al paso 2. b. Si no est programado correctamente, haga las correcciones de programacin necesarias.

2. Si el motor no responde al interruptor del eje de dos velocidades (TSA), use el software de diagnstico de la cabina para monitorizar las seales del TSA al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando el interruptor del eje se oprime, haga un diagnstico de los circuitos con la S08250 - Gua de ubicacin de fallas elctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC est recibiendo las seales del TSA, use Master Diagnostics para ver el estado del TSA. Si el estado del interruptor no cambia cuando se oprime, verifique que haya comunicacin entre el ECM y el ESC. Diagnsticos hechos por el ECM El ECM no realiza diagnsticos de este circuito.

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VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF)

Funciones de los circuitos

Figura 160

Diagrama de las funciones del voltaje de referencia

El circuito del voltaje de referencia es un suministro de energa de 5 V 0,5 desde el ECM que provee energa para los tres circuitos de los sensores del motor y del vehculo y provee un voltaje de referencia para el ECM. Hay tres circuitos de voltaje de referencia en este sistema: 1. VREF B - para sensores del chasis 2. VREF C - para sensores instalados por el carrocero 3. VREF D - para sensores del motor Deteccin y manejo de fallas No hay deteccin de fallas especficamente para la seal del VREF, pero si ocurre una falla en el circuito del VREF, el sensor o sensores en la seccin del circuito afectado pueden registrar un cdigo de diagnstico fuera de lmite - alta o baja. Varios cdigos de este tipo son generalmente indicacin de una falla del VREF o a veces de una falla relacionada con tierra de la seal.

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Una seal del VREF en corto a tierra har que el ECM se reposicione, haciendo que el motor titubee o no arranque.

Figura 161

Diagrama de circuito del voltaje de referencia

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos.

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Tabla 84

Diagnsticos de circuito del voltaje de referencia

Pruebas del voltaje de referencia en los conectores (si aparecen varias fallas, retire y mida el VREF en los circuitos sospechosos del sensor) Sensor Puntos de Especif. Comentarios prueba ICP B a tierra 5 V 0,5 Revise el VREF en los sensores sospechosos, uno por uno. Identificar CMP B a tierra 5 V 0,5 cules sensores no tienen un VREF y cules comparten una misma fuente de VREF ayudar a aislar ms rpidamente el rea de un circuito MAP B a tierra 5 V 0,5 abierto o en corto. Si al desconectar un sensor aparece el VREF en APS / IVS C a tierra 5 V 0,5 un circuito que antes lo haba perdido, es probable que el sensor BAP B a tierra 5 V 0,5 desconectado tenga un corto del VREF a tierra. Pruebas del conector a la tierra del chasis (con los sensores desconectados, el cable BAT+ desconectado y la llave en OFF) Sensor Puntos de Especif. Comentarios prueba >500 ICP B a tierra Resistencia <500 indica un corto a tierra. Si aparece un corto a tierra, retire todos los conectores de los sensores que estn conectados a un >500 CMP B a tierra VREF y al ECM para determinar si el corto es en uno de los sensores, en >500 MAP B a tierra el ECM o en el haz de cables. La especificacin es >1 k con todos los APS / IVS C a tierra >1 k sensores comunes desconectados del haz de cables. BAP B a tierra >1 k Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con los conectores de los sensores desconectados y la llave en OFF, todos los accesorios apagados y la caja de derivaciones instalada) Sensor Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 ICP B a 40 La medida debe tomarse desde el conector del sensor al conector de 60 pines del ECM. Si la resistencia es >5 , hay alta resistencia o el <5 CMP B a 40 circuito de suministro del VREF est abierto. <5 MAP B a 40 APS / IVS C a 3 BAP Ba3 <5 <5

Descripcin detallada Funcin El mdulo de control electrnico contiene una fuente regulada de referencia de 5 voltios de CC para alimentar los sensores del motor y del vehculo. Las seales de los sensores son comparadas con el voltaje de referencia para determinar los valores reales de salida de los sensores. Estos valores son procesados por el ECM para la operacin del motor. Operacin El ECM suministra VREF cuando la llave de arranque est en ON en el terminal 40 del conector del motor (gris) y en los terminales 3 y 5 del conector del chasis y carrocero (negro). Diagnsticos hechos por el ECM Si se registran varios cdigos de falla, es posible que el circuito del VREF est abierto o en corto a tierra, o que el circuito de la seal de retorno est abierto. Siga los procedimientos para ubicar fallas para determinar si los circuitos del VREF tienen alguna falla. El motor no operar sin una seal vlida de VREF hacia el CMP.

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REL RETARDADOR DEL VEHCULO (VRE)

Funciones de los circuitos

Figura 162

Diagrama de las funciones del retardador del vehculo

En vehculos o motores equipados con un freno por escape, la funcin de los circuitos del VRE (rel retardador del vehculo) es controlar el rel que activa y desactiva el freno. Este circuito tiene muchas aplicaciones y puede ser cableado en distintas configuraciones. Para ubicar fallas en el circuito correcto debe usar el diagrama de cableado apropiado para la aplicacin especfica. Siempre que haya instalado un retardador del vehculo, sin importar el tipo o modo de operacin, se suministra al conductor un interruptor en la cabina que le permitir activar y desactivar el sistema. El interruptor transportar las seales del operador al controlador del sistema elctrico (ESC) y el ESC retransmitir las solicitudes al enlace de datos del tren propulsor al ECM. Deteccin y manejo de fallas El tcnico puede detectar un circuito abierto o en corto a tierra en el lado de la bobina del rel del freno por motor durante una prueba estndar del motor a solicitud.

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Figura 163

Diagrama de circuito del retardador del vehculo

NOTA Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines daados, corrosin y terminales sueltos. Tabla 85 Pruebas de diagnstico del circuito del retardador del vehculo

Pruebas de voltaje y resistencia del solenoide del freno por escape, con el solenoide del freno por escape desenchufado (con el freno por escape activado y la llave en ON) Solenoide del freno por escape Puntos de prueba Especif. Comentarios Pin A del 12 V 1,5 Si no hay voltaje, el rel no est activado o el circuito hacia el solenoide solenoide del est abierto (mida con el conector en lnea desconectado y mida el voltaje freno por escape desde el rel del freno por escape). <5 Pin B del El solenoide no operar a menos que sea conectado a tierra. solenoide del freno por escape a tierra 5 a 30 Pin A al pin B Mida la resistencia del solenoide del freno por escape. La resistencia variar del solenoide del segn el fabricante, pero la bobina del solenoide no debe indicar resistencia freno por escape infinita (bobina abierta). Pruebas de voltaje en el rel del freno por escape, con el rel desenchufado (con el solenoide del EFC y el cable positivo de la batera desconectados y con la caja de derivaciones instalada) Rel del freno por escape Puntos de prueba Especif. Comentarios 30 a tierra 86 a tierra 85 a tierra 87 a tierra 12 V 1,5 12 V 1,5 0V 0V Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y el circuito de energa. Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y el circuito de energa. No debera haber voltaje No debera haber voltaje Contina en la pgina siguiente

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Tabla 85

Pruebas de diagnstico del circuito del retardador del vehculo (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y el rel y el solenoide del freno por escape conectados) Puntos de prueba Especif. Comentarios 47 a 23 0V Voltaje cuando el freno por escape est activado por el ECM. El ECM conecta a tierra el rel para activarlo. 47 a 23 12 V 1,5 Voltaje cuando el freno por escape est desactivado. El ECM conecta a tierra el rel para activarlo. Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 265 = El rel del freno por escape no hizo comprobacin de los circuitos de salida durante una prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado. Descripcin detallada Retardador del vehculo Este grupo de parmetros personaliza la funcin del retardador. El propsito del retardador del vehculo es proporcionar la lgica adecuada para habilitar o inhabilitar un freno mecnico por motor o transmisin. Hay varios tipos de frenos por motor: Frenos por escape Retardadores de transmisin Dispositivos de frenos antibloqueo

El propsito de estos dispositivos es ayudar a desacelerar el vehculo, proporcionando carga adicional al vehculo o al motor. Esto reduce el desgaste de los frenos normales en vehculos que requieren frenado frecuente. Tambin protege contra el exceso de velocidad, al disminuir las probabilidades de dao debido a velocidad excesiva del motor. Los componentes electrnicos incorporados proveen la lgica de control necesaria para determinar cundo debe habilitarse el retardador del vehculo. Actualmente, hay cinco estados de operacin electrnica: OFF (desconectado), Latched (enganchado), Coast (rodar libremente), Transmission Latched (enganchado en transmisin) y Overspeed (exceso de velocidad). Retardador del vehculo Este parmetro indica a los componentes electrnicos incorporados el modo deseado de operacin del retardador del vehculo. OFF (desconectado): La funcin est inhabilitada en todo momento. Latched (enganchado): El retardador del vehculo ser habilitado cuando se satisfacen las condiciones apropiadas del motor y del vehculo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motor para la toma de fuerza estn activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardador del vehculo. El retardador permanecer habilitado hasta que se oprima el pedal del acelerador o se llegue a la velocidad de ralent bajo. Coast (rodar libremente): El retardador del vehculo ser habilitado cuando se satisfacen las condiciones apropiadas del motor y del vehculo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motor para la toma de fuerza estn activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardador del vehculo. El retardador permanecer habilitado slo mientras el pedal del freno est hundido.

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Transmission Latched (enganchado en transmisin): El retardador del vehculo operar de la misma manera que en el estado Latched (enganchado). Sin embargo, el motor podr operar a mayores RPM, ya que la transmisin es el dispositivo retardador. Overspeed (exceso de velocidad): Esta proteccin es provista en todos los estados del retardador del vehculo activo. Esto se incluye para que el retardador se habilite cuando las RPM son demasiado altas.

Diagnsticos hechos por el ECM Se requieren tres componentes para que el retardador del vehculo funcione: La solicitud del operador para que el retardador del vehculo funcione. Esto se hace con un interruptor en la cabina que permitir activar y desactivar el sistema. El interruptor enva la solicitud del operador al controlador del sistema elctrico (ESC) y el ESC retransmitir las solicitudes al enlace de datos del tren propulsor al ECM. La solicitud del operador para la activacin del retardador del vehculo puede verificarse viendo la condicin del interruptor del retardador en el tablero con una EST. Si el ECM recibe la solicitud desde el ESC, la EST mostrar que el interruptor est activado. El parmetro programable Retarder Mode debe ajustarse al modo de operacin deseado. El parmetro activa la estrategia del motor que revisa la operacin de las condiciones del motor para determinar si el retardador del vehculo debe ser activado. El parmetro puede revisarse con la EST. El pin 47 del ECM controla el rel retardador del vehculo. Esto se logra poniendo a tierra el pin 85 del rel retardador del vehculo. Esto puede comprobarse con una caja de derivaciones instalada en el lado del chasis del ECM.

Cdigo de diagnstico 265 Cdigo ATA, PID 62, FMI 11 Falla de OCC del rel del retardador del vehculo La comprobacin de los circuitos de salida, realizada durante una prueba estndar del motor a solicitud, probar el lado de la bobina del rel y del circuito retardador del vehculo en cuanto a una condicin abierta o en corto. Si hay valores fuera de los lmites, se establecer el cdigo de diagnstico 265.

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Figura 164

Diagrama de circuito de los controles electrnicos del motor

NOTA Refirase a S08285 - Diagramas de circuitos elctricos - 4200/4300/4400

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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO (VSS)

Funciones de las seales

Figura 165

Diagrama de las funciones del sensor de velocidad del vehculo

La velocidad del eje de salida de la transmisin es detectada por un captador magntico instalado en la transmisin, que detecta la rotacin de un engranaje de 16 dientes instalado en la parte trasera de la transmisin. La seal de onda sinusoidal de corriente alterna resultante es recibida por el ECM y utilizada junto con el tamao de los neumticos y la relacin de eje para calcular la velocidad del vehculo. La velocidad del vehculo calculada es transmitida al conjunto de instrumentos a travs del enlace de datos del tren propulsor para operar el velocmetro. La velocidad del vehculo calculada se utiliza tambin en las estrategias de control que operan funciones tales como el control de crucero, la toma de fuerza y la limitacin de velocidad en carretera. Los vehculos con transmisiones Allison WTEC MD y Serie 2000 utilizan un VSS interno que enva una seal al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin compensa la seal y enva una seal de onda cuadrada al ECM del motor. Deteccin y manejo de fallas Cuando el ECM determina que el vehculo est operando a 0 km/h (0 mph), el ECM realiza una prueba de diagnstico sobre el circuito del VSS. El ECM transmite una seal de voltaje sobre el circuito del VSS y detectar si el voltaje de retorno est fuera de los lmites, alto o bajo. Cuando se detecta una falla en el VSS, el ECM inhabilita el control de crucero y la operacin de la toma de fuerza; si la limitacin de velocidad en carretera est habilitada, limitar las RPM del motor en todos los cambios. En equipos con transmisiones Allison MD (WTEC) y Serie 2000, no se enviarn cdigos de diagnstico de problemas en caso de que el circuito del VSS falle. Cualquier falla del VSS establecida en vehculos con transmisiones MD slo diagnosticarn el circuito de comunicacin entre el ECM del motor y el ECM de la transmisin. NOTA Vea el manual de mantenimiento y diagnstico Allison WTEC para cualquier problema relacionado con el VSS.

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Figura 166 Tabla 86

Diagrama de circuito del sensor de velocidad del vehculo

Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehculo

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del VSS (con el conector del VSS desconectado, la llave en ON y el motor apagado) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) B a tierra 2a3V Voltaje de activacin del ECM cuando el sensor est desconectado. Si no hay voltaje, busque un circuito abierto o en corto a tierra. A a tierra 2a3V Pruebas de continuidad en el VSS (con el VSS desconectado, mida la resistencia a travs del sensor) (+) Puntos de prueba (-) B a tierra A a tierra BaA BaA Especif. >100 >100 600 a 800 Comentarios Si <100 Si <100 , busque un corto a tierra , busque un corto a tierra

Transmisin mecnica Transmisin automtica MD (controlada electrnicamente); transmisin automtica Serie 2000 (LCT) (controlada electrnicamente). haz de cables (con el VSS y la batera desconectados y la caja Comentarios Si >5 Si >5 , busque un circuito abierto , busque un circuito abierto , busque un corto a tierra , busque un corto a tierra

Vea el manual de Allison Pruebas de la resistencia en el de derivaciones instalada) (+) Puntos de Especif. prueba (-) <5 40 a B 39 a A 40 a tierra 39 a tierra <5 >100 >100

Si <100 Si <100

Contina en la pgina siguiente

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Tabla 86

Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehculo (cont.)

Prueba operacional (con VSS conectado y la caja de derivaciones instalada)

ADVERTENCIA COLOQUE LOS EJES TRASEROS SOBRE GATOS FIJOS Y BLOQUEE LAS RUEDAS DELANTERAS. NOTA MIDA CON LA TRANSMISIN EN UNA VELOCIDAD ALTA Y EL MOTOR EN RALENT BAJO. (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 40 a 39 >2 V de CA Si <2 V de CA, revise el ajuste del sensor o sustityalo si est defectuoso. Descripcin de los cdigos de diagnstico de problemas 141 = El ECM detect bajo voltaje de prueba a travs del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posible circuito abierto o en corto a tierra. 142 = El ECM detect alto voltaje de prueba a travs del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posible corto interno en el sensor o corto a voltaje. 215 = El ECM detect una seal de frecuencia del VSS >4,365 kHz. NOTA Refirase a S08250 - Gua de ubicacin de fallas elctricas - 4200/4300/4400. Descripcin detallada El sensor de velocidad del vehculo (VSS) est ubicado en la transmisin y enva una seal de corriente alterna al ECM. El VSS contiene un imn permanente que crea un campo magntico. La seal de corriente alterna es creada cuando el engranaje del velocmetro gira e interrumpe el campo magntico creado por el sensor. El ECM procesa la seal de corriente alterna y transmite los datos de velocidad del vehculo por el enlace de datos del tren propulsor y los utiliza para distintas estrategias de control del motor y del vehculo. En vehculos con transmisin mecnica, el VSS est instalado en la parte trasera de la transmisin. Diagnsticos hechos por el ECM Los cdigos de diagnstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE mbar y roja; vea pgina 72. Cdigo de diagnstico 141 Cdigo ATA, PID 84, FMI 4 Seal del VSS fuera de lmite - baja Este cdigo se registra cuando el ECM detecta una seal fuera de lmite - baja en el circuito del VSS. ste es un cdigo de monitorizacin continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehculo est operando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando este cdigo es registrado, la luz ENGINE mbar no se enciende. Causas posibles: Cableado del sensor abierto, sensor abierto, corto a tierra en el cableado o en el sensor.

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3 DIAGNSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO

Cdigo de diagnstico 142 Cdigo ATA, PID 84, FMI 3 Este cdigo se registra cuando el ECM detecta una seal fuera de lmite - alta en el circuito del VSS. ste es un cdigo de monitorizacin continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehculo est operando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando se establece este cdigo la luz ENGINE mbar no se enciende. Causas posibles: Cableado en corto a energa (al VREF o a la batera), corto interno en el VSS.

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Contenido

PROCEDIMIENTOS DE ANLISIS DE DIAGNSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365 CONSUMO DE ACEITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365 CONSUMO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365 ALTA TEMPERATURA O PRDIDA DE REFRIGERANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .366 EXCESIVO HUMO DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368 COMBUSTIBLE EN EL ACEITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369 REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369 PRESIN EXCESIVA EN EL BLOQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370 ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370 DIAGNSTICO DE INYECTORES RAYADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372 PRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ON ENGINE-RUNNING INJECTOR TEST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372 UBICACIN DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373 PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS. . . . . . . . . . . .373 GRABACIN Y REPRODUCCIN DE INSTANTNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DE CONTRIBUCIN DE LOS CILINDROS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .380

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PROCEDIMIENTOS DE ANLISIS DE DIAGNSTICO

CONSUMO DE ACEITE
Al investigar el consumo de aceite: 1. Inspeccione si hay fugas externas de aceite y corrjalas. 2. Revise si hay restriccin en el filtro de aire, fugas en el sistema de admisin de aire, presin excesiva en el bloque o defectos en el compresor de aire. NOTA Si est pasando aceite lubricante del turboalimentador al motor, verifique si hay daos en el turboalimentador y cambie el elemento filtrante. 3. Verifique el problema Si las condiciones anteriores no son la causa de consumo de aceite, contine el anlisis. Nivel incorrecto de aceite (llenado excesivo) Especificacin API incorrecta Cambie el aceite (use la especificacin API y viscosidad recomendadas para la temperatura ambiente reinante). Determine el consumo de aceite inicial y la tendencia a: 1600 km (1000 millas)/50 horas y 8000 km (5000 millas)/250 horas. Anote la cantidad de aceite aadido durante el perodo de prueba.

El consumo excesivo de aceite puede ser causado por: Cargas anormalmente pesadas transportadas por el vehculo (por encima del peso bruto vehicular especificado). Operacin incorrecta (es decir, permitir que el motor se esfuerce demasiado en la marcha incorrecta), que resulta en consumo de aceite. Compresor de aire defectuoso (si los anillos del pistn del compresor estn desgastados, el aceite puede ser forzado dentro del sistema de aire). Guas de vlvula del motor o sellos de vstago de vlvula desgastados (limpie e inspeccione). Anillos o cilindros desgastados por deterioro normal o por suciedad que pasa a travs del elemento filtrante (realice una prueba de presin en el bloque del motor). Fuga en el compresor o turbina del turboalimentador. Anillo O defectuoso en algn inyector, que permite que el aceite se mezcle con el combustible. Vea la Prueba de fuga de presin de control de inyeccin en la Seccin 2, Diagnsticos de arranque difcil o no arranque. Inyectores defectuosos

CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Cuando se sospecha consumo excesivo de combustible:

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Compare el consumo real de combustible en litros por kilmetro o millas por galn, con el consumo normal. El consumo de combustible es un factor de las condiciones de carga y operacin. Mientras mayor es la carga o ms altas las RPM del motor, mayor ser el consumo de combustible.

Cuando se ha confirmado consumo excesivo de combustible: Revise si hay fugas en el sistema de combustible: Busque fugas de combustible internas hacia el aceite lubricante. Tome una muestra de aceite y hgala analizar para ver si hay combustible en el aceite. Presurice el sistema de combustible a 30 a 40 lb/pulg2 (207 a 275 kPa) para ubicar cualquier fuga. Haga una prueba de contribucin de los cilindros (prueba de los inyectores con el motor en marcha) para encontrar inyectores que contribuyen al consumo excesivo de combustible. Refirase a las pruebas de diagnsticos de rendimiento del formulario EGED-221, Diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento.

Verifique las especificaciones correctas de los componentes del motor y su rendimiento, realizando pruebas de diagnstico de rendimiento en el formulario EGED-221, Diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento.

El consumo excesivo de combustible puede ser causado por: Fuga de combustible en el aceite lubricante o sistema de enfriamiento Velocidad excesiva del motor o motor forzado a operar a bajas RPM. Excesivo tiempo en ralent Componentes del motor que no concuerdan

ALTA TEMPERATURA O PRDIDA DE REFRIGERANTE

Para verificar si el refrigerante alcanza altas temperaturas o si hay prdida de refrigerante: Determine las condiciones de operacin cuando ocurre el recalentamiento. Revise los cdigos de falla o informacin de registro de eventos. Use la herramienta electrnica de servicio (EST).

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Revise lo siguiente: Tapa de llenado (tapa a presin) en el tanque de desaireacin Fugas externas (presurice el sistema) Contaminacin del refrigerante (contaminacin del glicol) Contaminacin del refrigerante (concentracin excesiva de glicol) Correa serpentina y tensor Exactitud y calibracin del medidor del tablero y transmisor Operacin del termostato (pegado o casi cerrado) Limpieza del radiador (adentro y afuera) Operacin de las persianas (si las tiene) Obstruccin del flujo de aire (funda de radiador, etc.) Operacin del ventilador Manguera aplastada

Verifique la operacin de: Equipos accesorios. El equipo est aprobado y est instalado correctamente?

Mantenimiento del motor: Limpio. No hay fugas de aceite. No hay fugas externas de refrigerante. Condicin de la correa serpentina y del tensor.

Inspeccione el sistema de enfriamiento en busca de: Refrigerante limpio con inhibidor y concentracin correcta de glicol etilnico (verde) o propileno (rojo), si se usa para la temporada. Tapa del tanque de desaireacin (a presin). Use el juego para pruebas de presin modelo D200 (ZTSE2239) o la barra de medidores (PS94-831-3). Revise si hay restriccin en la entrada de la bomba de agua. La restriccin no debe exceder de 3" de Hg (10 kPa) sin la tapa de presin, con el termostato abierto y motor en ralent alto. Mangueras: del tipo correcto y con abrazaderas bien apretadas. Radiador: limpio y no obstruido por aletas dobladas, mangueras mordidas, etc. Radiador correcto. Revise las especificaciones. Revise la historia de reparaciones. Verifique si hay evidencia de material de reparacin de fugas. Ventilador: especificaciones correctas. Que quepa bien en la cubierta. Instalacin. Operacin del embrague del ventilador: revise las recomendaciones del fabricante Ajustes correctos para la operacin de las persianas (si las tiene).

Inspeccione el motor: Condicin de la bomba de agua. Busque fugas por el sello de los cojinetes y orificios de salida de humedad

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Termostato y sello: especificaciones y operacin correctas. Enfriador de aceite: flujo correcto de aceite y refrigerante. Potencia correcta del motor. Aeracin del refrigerante a travs de fuga en la empaquetadura de la culata o culata rajada o porosa.

EXCESIVO HUMO DE ESCAPE

Evaluacin del humo de escape normal Puede observarse humo azul-blanco: En el momento de arrancar el motor bajo cualquier temperatura ambiente y cualquier temperatura de operacin del motor. Despus del perodo de calentamiento del motor, luego de haber estado en ralent por diez minutos o ms. A velocidades de ralent bajo despus del arranque en fro. El humo se aclarar cuando se alcance la temperatura normal de operacin.

Puede observarse humo ms oscuro: Al subir una pendiente pronunciada. Al arrastrar un remolque u operar con carga mxima. Durante la aceleracin.

Puede verse humo excesivo durante tres situaciones de manejo: Aceleracin Plena carga Desaceleracin

La operacin incorrecta del vehculo producir excesivo humo de escape. Por ejemplo, si el conductor no mantiene las RPM del motor dentro de los lmites especificados para la marcha y la relacin del eje trasero. Diagnsticos importantes: Revise la restriccin en el sistema de admisin y en el filtro de aire. Busque fugas de aceite lubricante en el turboalimentador, dentro de la caja protectora del compresor. Inspeccione el sistema de enfriamiento. Baja temperatura de operacin puede causar humo color azul. Revise el consumo de aceite. El consumo excesivo de aceite lubricante puede causar humo color azul. Revise el humo de escape. Un humo gris constante puede ser causado por el sistema de admisin de aire. Revise si hay humo negro. Determine la causa, realizando todas las pruebas en el formulario EGED-221, Diagnsticos de arranque difcil o no arranque y de rendimiento.

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COMBUSTIBLE EN EL ACEITE
La presencia de combustible puede ser causada por una fuga interna en la bomba de transferencia, anillos O de inyector daados o gastados o por un inyector con fuga que causa el descenso de combustible por el cilindro. Si sospecha que hay combustible en el aceite, lleve una muestra de aceite a un laboratorio independiente para analizarla.

REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE

Prueba de presin en el enfriador de aceite Use la placa de pruebas de fuga del enfriador de aceite (ZTSE4376). Vea el manual de servicio del motor. Los sitios posibles de fuga incluyen: Conjunto de enfriador de aceite lubricante (tubos rajados o flojos, o anillos O cortados). Cavitacin en camisas de cilindro. Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada. Culata rajada o porosa (plataforma superior, camisa de inyectores, o empaquetadura defectuosa). Bloque poroso o rajado (en el apoyo del cojinete de bancada).

Prueba de fugas de presin en el bloque del motor Si el enfriador de aceite est en buen estado, realice la prueba de presin: Drene todo el aceite lubricante y el refrigerante y radiador. Desconecte el radiador del motor y tape todas las conexiones al motor (con tapones y abrazaderas de manguera). Desconecte las conexiones del calentador de la cabina en el motor y tape las aberturas del motor. Desconecte las tuberas de suministro y descarga de refrigerante del compresor de aire y tape las tuberas en el motor. Desconecte la tubera de retorno de suministro de aceite que va del compresor de aire al bloque y djelo abierto (si lo tiene). Saque la tapa de vlvulas / mltiple de admisin, la bandeja de aceite lubricante y el tapn de drenaje fuera del enfriador de aceite. Llene el motor con agua y conecte una conexin de tubera de aire acoplada a un regulador, al drenaje de agua en el bloque. Presurice el sistema de enfriamiento del bloque a 30 lb/pulg2 (207 kPa). Mantenga la presin para encontrar fugas (durante toda la noche, si fuera necesario) para ubicar fundiciones porosas o rajaduras minsculas. Debe ubicar todos los puntos de fuga antes de desarmar y reparar.

NOTA Ninguna fuga externa o interna es permisible. Despus de que encuentre y repare las fugas, limpie el motor.

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PRESIN EXCESIVA EN EL BLOQUE

La presin excesiva en el bloque puede ser causada por: Anillos de pistn desgastados debido a desechos. Anillos de pistn rotos debido a desgaste. Anillos de pistn pegados, debido a aceite lubricante incorrecto. Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada o anillos del compresor de aire desgastados. Falla de sellos del turboalimentador. Desgaste excesivo de las guas de vlvula.

ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE

Las causas posibles de la presencia de aceite en el combustible pueden incluir: Anillos O de inyector con fuga. Fuga interna en un inyector HEUI. Empaquetadura del mltiple de combustible y aceite a alta presin. Mltiple de combustible y aceite rajado o poroso. Culata rajada o porosa.

Si sospecha que hay aceite en el combustible, drene algo de combustible del filtro. Si aparece ms oscuro que lo normal, obtenga una muestra de combustible de un proveedor para comparar con el combustible tomado, y revise en busca de contaminacin. Si no puede conseguir una muestra de un proveedor, saque el filtro de combustible, crtelo con un cortador de filtros y bralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante est negro, puede haber entrado aceite al sistema de combustible, muy probablemente a travs del anillo O de algn inyector o debido a la falta de un anillo O.

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ESTA PGINA SE DEJ EN BLANCO INTENCIONALMENTE

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DIAGNSTICO DE INYECTORES RAYADOS

PRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ON ENGINE-RUNNING INJECTOR TEST)
La prueba de los inyectores est diseada para detectar problemas relacionados con la inyeccin y la combustin. Una prueba analizar la contribucin de cada cilindro. Su funcin principal es detectar un inyector defectuoso, pero tambin detectar problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros (es decir, problemas en las vlvulas, bielas, pistones, anillos, etc.) Durante esta prueba, el ECM controlar la entrega de combustible y determinar la contribucin de potencia de cada cilindro. Si un cilindro no est rindiendo bien, se establecer un cdigo de diagnstico.

Figura 167

Grabacin de la prueba de contribucin de los cilindros

Algunas de las reas ms importantes para examinar en la exhibicin grfica de la prueba de contribucin de los cilindros son: 1. Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos hasta de 850 RPM. 2. El ECM aumentar la entrega normal de combustible al cilindro nmero 1 (sobrealimentacin), lo que causa que la velocidad del motor aumente.
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3. El combustible se reduce a los cilindros restantes para mantener 850 RPM. 4. El ECM disminuye la entrega de combustible al cilindro nmero 1 (subalimentacin), lo que causa que la velocidad del motor disminuya. 5. El combustible se aumenta a los cilindros restantes para mantener 850 RPM. 6. En este punto hay dos observaciones clave: El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la sobrealimentacin. El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la subalimentacin.

Si la diferencia no es la que el ECM espera, se establece un DTC para el cilindro que no contribuye. El procedimiento se repetir con los cilindros restantes hasta que la prueba termine. 7. La velocidad del motor regresa a ralent bajo. La prueba termina. NOTA Durante la prueba de contribucin de los cilindros, el grfico de flujo de combustible representa la entrega de combustible a los 5 cilindros restantes. La prueba de contribucin de los cilindros comienza con el cilindro nmero 1 (cilindro de adelante) y se realiza secuencialmente. La fluctuacin de RPM en motores con ms de un inyector severamente rayado, puede ser suficiente para detener la prueba de contribucin de los cilindros.

UBICACIN DE FALLAS
Un inyector rayado puede ser muy difcil de diagnosticar. La mejor manera de ubicar un inyector rayado es utilizar la EST y el software Master Diagnostics. Utilizando Master Diagnostics KOER_CCT_I6.SSN: Mire: use los grficos en lnea para comparar el trazado de un cilindro con el de otro. Aun los inyectores rayados ligeramente pueden mostrar un cambio significativo en el patrn en comparacin con un inyector en buen estado. Escuche: observe el grfico mientras escucha con atencin las caractersticas del sonido del motor. Verifique: cuando se establece un DTC, verifique que haya un cambio significativo en ese cilindro.

PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS

NOTA Todas las ilustraciones de pantalla que siguen estn basadas en los valores preconfigurados del MD32 Versin 2.3, a menos que se indique otra cosa. Si est usando una versin diferente de Master Diagnostics, puede haber variaciones en las pantallas. Si ha utilizado valores especiales a la medida, puede tambin tener pantallas diferentes.

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegrese de que la transmisin est en neutro, el freno de estacionamiento est puesto y las ruedas motrices estn bloqueadas.

1. Arranque el motor y llvelo a la temperatura normal de operacin encima de 71 C (160 F).

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Figura 168 2. Arranque el Master Diagnostics. Seleccione el programa de ECM de caja nica (MD32 DLC) (Ver Figura 168, pgina 374). Si selecciona el programa errneo, obtendr valores incorrectos. 3. Conecte la EST con el cable de interfaz International al conector ATA de 6 pines ubicado cerca al panel inferior izquierdo. Para conectores ATA de 9 pines, use la herramienta adaptadora ZTSE4467 (conector de 6 pines a 9 pines).

Figura 169 4. Seleccione Session del men desplegable y seleccione Open para comenzar una sesin (Ver Figura 169, pgina 374).

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Figura 170 5. De la ventana de dilogo Open Session File seleccione el archivo KOER_CCT_I6.SSN (prueba de contribucin de los cilindros con la llave en ON y el motor en marcha). El nombre del archivo debe aparecer en la casilla File Name (Ver Figura 170, pgina 375). Seleccione Open. 6. Al seleccionar una sesin preconfigurada de fbrica, Master Diagnostics selecciona automticamente el puerto COM correcto. Refirase al manual de usuario del software Master Diagnostics para informacin adicional. 7. Verifique que la temperatura del refrigerante sea superior a 71 C (160 F).

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Figura 171 8. Es esencial hacer la prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha para ganar acceso a la prueba de contribucin de los cilindros. Seleccione Diagnostics en la barra del men desplegable y luego seleccione Key-On Engine-Running Standard Test (Ver Figura 171, pgina 376). Si aparece un mensaje de diagnstico, antelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve a aparecer, refirase a la seccin Pruebas de diagnstico del manual del Software Master Diagnostics. NOTA En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrar el mensaje DIAGNOSTICS RUNNING (diagnsticos en proceso).

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Figura 172 9. Cuando la prueba estndar termine, seleccione Diagnostics del men desplegable y luego seleccione Key-On Engine-Running Injector Test (Ver Figura 172, pgina 377). Si aparece un mensaje de diagnstico, antelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve a aparecer, refirase a la seccin Pruebas de diagnstico en el manual del Software Master Diagnostics. NOTA En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrar el mensaje DIAGNOSTICS RUNNING. 10. Mientras que la prueba est en proceso, aparecen los siguientes parmetros: Engine Speed (velocidad del motor o RPM) (500 a 1000 RPM) Engine Load (carga del motor) (EL) (0 a 127,5%) Fuel Rate (flujo de combustible) (FR) (0 a 4 gal/h)

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Figura 173

Vista grfica tpica Buena contribucin de los cilindros

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11. El siguiente grfico es un ejemplo de cmo un inyector con baja entrega de combustible luce durante la prueba (Ver Figura 174, pgina 379).

Figura 174

Interpretacin de datos grficos Mala contribucin de los cilindros

Cuando la condicin de sobrealimentacin se compara con la condicin de subalimentacin, se observa una diferencia significativa. Esto indica que un cilindro es un contribuyente mayor. NOTA La figura es una grabacin de instantnea (SnapShot) con reproduccin grfica (Graphical Replay). Indicadores de contribuyente mayor: cilindros 1 a 3 Observaciones clave: Para mantener una velocidad del motor constante, el ECM hace cambios mayores al flujo de combustible en comparacin con el de los cilindros ms dbiles (cilindros 4 a 6). Hay un mayor impacto sobre la carga del motor (EL).

Indicadores de contribuyente menor: cilindros 4 a 6 Observaciones clave:

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Para mantener la velocidad del motor constante, el ECM hace cambios pequeos al flujo de combustible en comparacin con el de los cilindros ms fuertes (cilindros 1 a 3). Hay un impacto mnimo sobre la carga del motor (EL).

NOTA La reproduccin grfica provista como ejemplo no es suficientemente severa para generar un cdigo de diagnstico. El procedimiento descrito anteriormente permite que el tcnico ubique fallas y repare el motor reemplazando slo los inyectores rayados o defectuosos. En casos en que haya xido o corrosin dentro de los inyectores, se necesitan algunas precauciones adicionales. Limpie todo el sistema de combustible, incluyendo los tanques, las cajas protectoras, los coladores y el mltiple de suministro, para sacarle el agua y cualquier otra contaminacin. Despus de limpiar el sistema, instale y haga funcionar los inyectores existentes para purgar el sistema de combustible de cualquier contaminacin remanente. La instalacin de nuevos inyectores puede hacerse ahora. Se recomienda reemplazar todos los inyectores que muestren signos de xido o corrosin.

GRABACIN Y REPRODUCCIN DE INSTANTNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DE CONTRIBUCIN DE LOS CILINDROS

La funcin de instantnea (SnapShot) es una opcin que puede utilizarse para documentar la condicin del motor.

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Figura 175 NOTA No cargue el disparador (Arm Trigger) cuando realice una prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha. 1. Seleccione el men desplegable Diagnostic y luego seleccione Key-On Engine-Running Standard Test (Ver Figura 175, pgina 381). Despus de que el archivo KOER_CCT_I6.SSN est abierto y la prueba estndar con llave en ON, motor en marcha haya sido realizada: Seleccione el men desplegable SnapShot y seleccione Arm Trigger (cargar el disparador) (Ver Figura 176, pgina 382).

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Figura 176 2. Verifique que el mensaje Trigger Armed est activo en la barra de estado (Ver Figura 177, pgina 382).

Figura 177 3. Seleccione el men desplegable Diagnostic y seleccione Key-On Engine-Running Injector Test (Ver Figura 178, pgina 383).

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Figura 178 4. Verifique que el mensaje Trigger Armed cambie a Recording (grabando) tan pronto como las RPM del motor sean aumentadas por la prueba (Ver Figura 179, pgina 383). Tambin ver el mensaje Diagnostic Running en la barra de estado.

Figura 179 5. Cuando la prueba termina, el mensaje Diagnostic Running desaparece. Para detener la grabacin, seleccione Stop en el men de configuracin (Setup) (Ver Figura 180, pgina 384). Cuando la grabacin termine, el mensaje Recording desaparece.

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Figura 180 El siguiente procedimiento provee instrucciones paso a paso para reproducir la sesin grabada.

Figura 181 6. Para revisar el archivo de grabacin de SnapShot (instantnea), seleccione Graphical Replay (reproduccin grfica) de la barra de herramientas (Ver Figura 181, pgina 384).

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Figura 182

Reproduccin de la grabacin de Instantnea

7. Seleccione el archivo koer_cct_I6.rec de la ventanas de aparicin automtica (Ver Figura 182, pgina 385).

Figura 183 8. Seleccione Engine Speed (velocidad del motor) y Fuel Rate (cantidad de combustible) del men de aparicin automtica para modificar los atributos preconfigurados. Para mostrarlos, seleccione Attributes.

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Figura 184

Atributos modificados de velocidad del motor

9. Modifique los atributos de velocidad del motor con Engine Speed Attributes. Ingrese 500 como valor mnimo y 1000 como valor mximo. Seleccione OK (Ver Figura 184, pgina 386).

Figura 185

Atributos modificados de cantidad de combustible

10. Modifique los atributos de cantidad de combustible con Fuel Rate Attributes. Ingrese 4 como valor mximo (Ver Figura 185, pgina 386). Seleccione OK.

Figura 186

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11. Para que aparezca el archivo de grabacin de Instantnea (SnapShot), seleccione Display All y luego OK. La sesin grabada se abrir. NOTA Para guardar varios archivos de grabacin, debe cambiar el nombre de cada grabacin. Si no da un nuevo nombre a cada archivo, el nuevo archivo se escribir encima del anterior. Refirase al manual de usuario del Software Master Diagnostics.

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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNSTICO

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Contenido

HERRAMIENTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391 JUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391 Instrucciones de operacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 Instrucciones de operacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIN EN EL BLOQUE DEL MOTOR (ZTSE4039). . .393 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393 Operacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393 MANMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE U. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Llenado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Instalacin y medicin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Limpieza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .395 JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396 HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397 T DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIN (ZTSE4347). . .399 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399 T DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA (ZTSE4483). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399 T DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 T DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 T DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN (ZTSE4359). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401 MULTMETRO DIGITAL FLUKE 88 (ZTSE4357). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402 Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402 CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403 Instalacin de la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403 MASTER DIAGNOSTICS (MD 32). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404 ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS. . . . . . . . . . . . . . . . .404 Nociones bsicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404 PARA ABRIR UN PUERTO COM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 Nociones bsicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 Datos en formato de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 VENTANA GRFICA E IDENTIFICADORES DE PARMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411 Datos en formato grfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411
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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNSTICO

APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413 Nociones bsicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413 EXHIBICIN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415 PRUEBAS DE DIAGNSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415 Inicio de las pruebas de diagnstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415 REVISIN Y BORRADO DE CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS (DTC). . . . . . . . . . . . . .416 VER ACUMULADORES (INFORMACIN DEL VEHCULO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .418 CAMBIAR / VER PARMETROS PROGRAMABLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .419 GRABACIN Y REPRODUCCIN DE INSTANTNEA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422 Grabacin de una instantnea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422 Reproduccin de una instantnea en una ventana grfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422 Reproduccin de una instantnea en una ventana de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .423 AYUDA DE LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .425 USO DEL MULTMETRO DIGITAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428 VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428 REPASO DE LA LEY DE OHM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428 Uso del voltmetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .430 AMPERMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .433 OHMMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435 Medicin de la resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435 Deteccin de circuitos abiertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .436 Deteccin de cortocircuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .437 UBICACIN DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Verifique el problema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Lea los datos de la operacin elctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Revise el diagrama de circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Investigue la causa del problema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Haga la reparacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Verifique que la reparacin est completa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Equipo para pruebas elctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRNICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440 Cables de puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440

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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNSTICO

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HERRAMIENTAS
JUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239)
Descripcin El juego para pruebas de presin D-200 (Ver Figura 187, pgina 391) se puede usar para medir la presin reforzadora del mltiple de admisin, la presin del combustible, la restriccin del filtro de aire, la restriccin de combustible, la contrapresin del escape y la presin del bloque del motor. Tambin se puede usar para medir la precisin de los instrumentos del propio juego.

Figura 187

Juego para pruebas de presin Modelo D-200 (ZTSE2239)

El medidor de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presin reforzadora del mltiple de admisin. El manmetro de vaco de 0 a 30" de Hg (0 a 14,7 lb/pulg2) se emplea para medir la restriccin de entrada en el sistema de combustible. El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restriccin en el filtro de aire o la presin en el bloque del motor.

PRECAUCION Los desconectores rpidos tienen vlvulas de cierre en los conectores del tablero, y no en el enchufe. NO conecte o desconecte tuberas mientras estn bajo presin.

NOTA Al usar el medidor Magnehelic, asegrese de conectar el tubo de prueba en el lugar apropiado "Pressure" o "Vacuum" (presin o vaco). Use el orificio "Pressure" para leer la contrapresin del escape o la presin del bloque del motor. Use el orificio "Vacuum" para leer la restriccin del filtro de aire. En ambos casos, EL CONECTOR OPUESTO DEBE SER VENTILADO A LA ATMSFERA INSTALANDO EN EL ORIFICIO UN ENCHUFE DE CONEXIN RPIDA. El medidor de 0 a 160 lb/pulg2 puede usarse para revisar la presin del combustible. El medidor de 0 a 300 lb/pulg2 normalmente no se usa para ninguna prueba de diagnstico de motores International.

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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNSTICO

Instrucciones de operacin Conecte los tubos entre los orificios para pruebas en el panel y los puntos de prueba indicados en el dorso del formulario EGED-221, DIAGNSTICOS DE ARRANQUE DIFCIL O NO ARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.

BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3)

Descripcin

Figura 188

Barra de medidores (PS94-831-3)

La barra de medidores (Ver Figura 188, pgina 392) se puede usar para medir la presin reforzadora del mltiple de admisin, la presin del combustible, la restriccin del filtro de aire, la restriccin de combustible, la contrapresin del escape y la presin en el bloque del motor. El medidor (1) de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presin reforzadora del mltiple de admisin. El medidor (2) combinado (0 a 30" de Hg de vaco) y (0 a 30 lb/pulg2) se emplea para medir la restriccin de entrada en el sistema de combustible, la presin del combustible o la presin reforzadora del mltiple de admisin. El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restriccin en el filtro de aire o la presin en el bloque del motor. NOTA Al usar el medidor Magnehelic, asegrese de conectar el tubo de prueba en los orificios apropiados: "Vacuum" o vaco (3) y "Pressure" o presin (4). El medidor (5) de 0 a 100 lb/pulg2 se puede usar para medir la presin del combustible. El medidor (6) de 0 a 30 lb/pulg2 con regulador incorporado se puede usar para medir el movimiento del activador de la compuerta de descarga del turboalimentador. Instrucciones de operacin Conecte tuberas de prueba entre los orificios de medicin en la barra de medidores y los puntos de prueba que aparecen en el dorso del formulario EGED-221, DIAGNSTICOS DE ARRANQUE DIFCIL O NO ARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.

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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNSTICO

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HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIN EN EL BLOQUE DEL MOTOR (ZTSE4039)

Descripcin Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039) con orificio restrictor de 0,406" (Ver Figura 189, pgina 393).

Figura 189

Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)

La herramienta restrictora se usa para medir el flujo de los gases de combustin emanados del tubo respirador del motor y puede usarse con el juego para pruebas de presin Modelo D 200 o la barra de medidores (PS94-831-3). Refirase a: Juego para pruebas de presin Modelo D 200 (Ver Figura 187, pgina 391) Barra de medidores (PS94-831-3) (Ver Figura 188, pgina 392)

IMPORTANTE LAS MEDICIONES DE PRESIN OBTENIDAS CON ESTA HERRAMIENTA DEBEN USARSE COMO LA FUENTE PRINCIPAL DE INFORMACIN. SI LOS VALORES SOBREPASAN LOS LMITES ESPECIFICADOS, TAMBIN DEBE USAR LOS DATOS DE CONSUMO DE ACEITE. NI LOS CAMBIOS EN EL CONSUMO DE ACEITE NI LA TENDENCIA DE LA PRESIN DE DIAGNSTICO DEL BLOQUE DEL MOTOR PUEDEN ESTABLECER UN PROBLEMA EN UN COMPONENTE ESPECFICO Y SON SLO INDICADORES DE LA EXISTENCIA DE UN PROBLEMA. Operacin Refirase a Prueba de presin en el bloque del motor.

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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNSTICO

MANMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE U

Descripcin

Figura 190

Manmetro Dwyer con tubo en forma de U No. 1211-48

Este manmetro es un tubo en forma de U con una escala instalada entre los tubos de la U. Cuando no se necesita la portabilidad del juego para pruebas de presin D-200, este manmetro se puede usar indistintamente para medir baja presin o vaco (restriccin en la admisin, presin en el bloque del motor o contrapresin de escape). Refirase a Manmetro Dwyer con tubo en forma de U (Ver Figura 190, pgina 394). Llenado Para comprobar presiones, el manmetro debe ser llenado con agua. Al llenarlo, use solamente agua potable de buena calidad y sin aditivos, excepto alguna tintura o anilina vegetal para colorear el agua y as facilitar la lectura de la escala. Con ambas partes del manmetro abiertas a la atmsfera, llene el tubo hasta que la parte superior de la columna de lquido est cerca del cero de la escala. Sacuda el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire. IMPORTANTE NUNCA LLENE EL MANMETRO CON ANTICONGELANTE, BEBIDAS GASEOSAS, ETC., YA QUE EL AUMENTO EN DENSIDAD PROVOCAR MEDICIONES ERRNEAS. Instalacin y medicin 1. Sujete el manmetro en posicin vertical. Asegrese de que la lnea del nivel del lquido se encuentre en la marca cero de la escala.

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2. Conecte un tubo del manmetro a la fuente de presin o vaco. Asegrese de que el otro tubo est abierto a la presin atmosfrica. 3. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura normal de operacin. Pngalo en ralent alto. Luego de aproximadamente 10 segundos puede utilizar el manmetro. 4. Anote la posicin promedio del nivel del lquido por encima y por debajo de la marca cero. Sume las dos cifras para obtener el total de la columna de lquido, que representa la presin en el bloque del motor en pulgadas de agua. 5. Compare los resultados del manmetro con las especificaciones del motor. NOTA Hay veces que los dos tubos del manmetro no recorren la misma distancia. Esto no es problema, siempre que el tubo que no est conectado a la fuente de presin o vaco est abierto a la atmsfera. Limpieza 1. Lave bien el tubo con agua jabonosa. Evite los jabones lquidos y los solventes.

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JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES

Descripcin El juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (Ver Figura 191, pgina 396) se usa para obtener acceso a circuitos individuales en los conectores del haz de cables y permite usar un voltimetro digital (DMM) sin daar los conectores del haz de cables. Los probadores tambin pueden usarse como una gua para determinar si el conector del haz de cables mantiene el voltaje apropiado en el terminal correspondiente.

Figura 191

Juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435)

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HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401)

Descripcin El haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401) (Ver Figura 192, pgina 397) se usa para comprobar la continuidad del haz de cables de los inyectores y del solenoide de los inyectores (Ver Figura 193, pgina 398) sin tener que sacar la tapa de vlvulas / mltiple de admisin.

Figura 192

Haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401)

La siguiente tabla muestra el nmero de inyector y los conectores en colores que les corresponden. Tabla 87 ZTSE4401 Inyector 1 Inyector 2 Inyector 3 Comn 1 a 3 Inyector 4 Inyector 5 Inyector 6 Comn 4 a 6 Negro Azul Rojo Marrn Violeta Verde Anaranjado Amarillo

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Figura 193

Prueba de continuidad del inyector nmero 1 1. Punto de conexin del haz de cables para probar inyectores 2. Probador marrn 3. Probador negro

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T DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIN (ZTSE4347)

Descripcin LA T de derivaciones de tres alambres para sensores de presin (ZTSE4347) (Ver Figura 194, pgina 399) se usa para ganar acceso a los circuitos VREF, tierra de seal y voltaje de seal en los sensores EOP, MAP e ICP.

Figura 194

T de derivaciones (ZTSE4347) para ICP

T DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA (ZTSE4483)

Descripcin LA T de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura (ZTSE4483) (Ver Figura 195, pgina 399) permite al tcnico conectar rpidamente un voltmetro y leer seales de voltaje en cada uno de los siguientes sensores de temperatura: ECT: sensor de temperatura del refrigerante EOT: sensor de temperatura del aceite del motor IAT: sensor de temperatura del aire de admisin

El uso de la T de derivaciones para obtener las mediciones de voltaje en sensores de temperatura se muestra en la seccin Diagnsticos elctricos de este manual.

Figura 195

T de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura

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T DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484)

Descripcin La T de derivaciones para el IPR (ZTSE4484) permite al tcnico medir el voltaje del ECM cuando la EST no est disponible (Ver Figura 196, pgina 400).

Figura 196

T de derivaciones para el IPR

T DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485)

Descripcin La T de derivaciones para el APS/IVS (ZTSE4485) permite al tcnico medir VREF de seal, tierra de seal, seal del IVS y energa del IVS en el APS / IVS (Ver Figura 197, pgina 400).

Figura 197

T de derivaciones para el APS / IVS

T DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486)

Descripcin La T de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP permite al tcnico medir las RPM cuando la EST no est disponible (Ver Figura 198, pgina 400).

Figura 198

T de derivaciones para el CMP

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JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIN DE CONTROL DE INYECCIN (ZTSE4359)

Descripcin Juego de adaptadores y tapones para la presin de control de inyeccin (ZTSE4359) (Ver Figura 199, pgina 401).

Figura 199

Juego de adaptadores y tapones para la presin de control de inyeccin (ZTSE4359) 1. Adaptador 2. Tapn

El juego de adaptadores y tapones para la presin de control de inyeccin (ZTSE4359) (Ver Figura 199, pgina 401) se usa en las pruebas de diagnstico de presin de control de inyeccin en motores diesel T 444E, DT 466 y DT 530. Las pruebas de diagnstico del sistema de presin de control de inyeccin en motores diesel DT 466 y DT 530 slo requieren el uso del adaptador. El motor T 444E requiere el uso tanto del adaptador como del tapn para poder diagnosticar correctamente el sistema de presin de control de inyeccin. Refirase a las pruebas de baja presin de control de inyeccin y de fuga de presin de control de inyeccin en la seccin de diagnsticos mecnicos de este manual para informacin sobre el uso apropiado de este adaptador.

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MULTMETRO DIGITAL FLUKE 88 (ZTSE4357)

Descripcin Multmetro digital (DMM) Fluke 88 (ZTSE4357) (Ver Figura 200, pgina 402).

Figura 200

Multmetro digital (DMM) Fluke 88 (ZTSE4357)

El multmetro digital Fluke 88 (Ver Figura 200, pgina 402) permite al tcnico localizar fallas en componentes elctricos (sensores, solenoides de inyectores, rels y haces de cables). Este instrumento tiene una elevada impedancia de entrada que permite probar sensores con el motor en marcha sin cargar el circuito que se est probando, asegurando que la medicin del voltaje de la seal no ser afectada por el voltmetro.

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CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445)

Caja de derivaciones (ZTSE4445) (Ver Figura 201, pgina 403).

Figura 201

Caja de derivaciones (ZTSE4445)

La caja de derivaciones permite la prueba de los componentes del sistema de control electrnico sin perturbar el funcionamiento de las conexiones ni perforar el aislamiento de los cables para ganar acceso a las seales de voltaje. IMPORTANTE La caja de derivaciones se debe usar slo para mediciones y no para activar los circuitos de control. Altos niveles de corriente que pasen a travs de la caja de conexiones quemarn los circuitos internos. Instalacin de la caja de derivaciones Lo que el tcnico est tratando de medir determinar cmo se instala la caja de derivaciones. Medicin de la resistencia del haz de cables: Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar. Conecte el conector del haz de cables del ECM al conector de la caja de derivaciones.

Ahora puede hacer las mediciones. Medicin de seales operacionales: Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar. Conecte el conector de la caja de derivaciones al ECM usando los pernos provistos. Conecte el conector de 60 pines del ECM al adaptador de la caja de derivaciones.

Ahora puede hacer las mediciones.

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MASTER DIAGNOSTICS (MD 32)

ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS
Nociones bsicas Herramienta electrnica de servicio (EST) (Ver Figura 202, pgina 404).

Figura 202

Herramienta electrnica de servicio (EST)

Figura 203

Interfaz para camiones International

La interfaz para camiones International permite a la EST comunicarse con el ECM a travs de un conector ATA. Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (Ver Figura 204, pgina 405).

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Figura 204

Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (ZTSE4467)

Despus de conectar la EST al adaptador de 9 a 6 pines: 1. Encienda su EST con el software Master Diagnostics. 2. Pulse dos veces sobre el icono Vehicle Diagnostics. 3. La ventana Vehicle Diagnostics aparecer. Dependiendo de su vehculo, puede abrir Master Diagnostics para motores que utilizan un controlador de tres cajas o para los que utilizan el controlador Diamond Logic de una caja (Ver Figura 205, pgina 405).

Figura 205

Ventana abierta de Vehicle Diagnostics

Despus de arrancar el programa Master Diagnostics, su computadora deber mostrar la siguiente ventana principal (Ver Figura 206, pgina 405):

Figura 206 El programa proporciona un men tipo barra inmediatamente debajo de la barra de ttulos de la ventana. Puede tener acceso a todas las funciones disponibles mediante la barra del men desplegable (Ver Figura 207, pgina 406).
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Figura 207 La barra de herramientas ofrece una manera rpida y fcil de tener acceso a las funciones importantes utilizadas con mayor frecuencia. Cada botn de la barra de herramientas se describe brevemente a continuacin. El nmero debajo de cada botn corresponde a su descripcin (Ver Figura 208, pgina 406).

Figura 208 1. File Open: Abre un archivo de exhibicin grfica o de texto, configuracin de instantnea (SnapShot) (*.trg) o archivo de exhibicin de parmetros programables (*.ppv). El uso de esta opcin permite traer y ver una configuracin guardada anteriormente. Hay tres formatos de exhibicin disponible: *.ntv (texto para motores International), *.jtv (texto para motores con enlace de datos ATA J1587 genrico) y *.pgv (una exhibicin grfica). 2. File Save: Guarda la configuracin de la ventana resaltada. 3. File Save As: Guarda la configuracin de la ventana resaltada y pide al usuario un nuevo nombre. 4. File Print: Imprime la ventana resaltada, a la impresora o a un archivo. No todas las ventanas se pueden imprimir. 5. File New: Abre una nueva ventana de exhibicin grfica. 6. File New: Abre una nueva ventana de exhibicin de texto International. 7. File New: Abre una nueva ventana de exhibicin de texto ATA J1587. 8. Edit Add/Delete/Edit: Agrega, borra o edita parmetros de la ventana resaltada. 9. Session Open: Convoca y abre sesiones del Master Diagnostics configuradas previamente. 10. COM Open: Inicia comunicaciones ATA a travs del puerto COM de la EST. 11. Snapshot Setup: Configura las opciones de grabacin de instantnea: fuente del disparador, tiempo de grabacin antes del disparador, tiempo de grabacin despus del disparador, qu parmetros se grabarn, con qu frecuencia muestrear datos, etc. 12. Snapshot Arm: Arma el disparador para la instantnea. 13. Snapshot Disarm: Desarma el disparador para la instantnea. 14. Snapshot Start: Inicia manualmente la grabacin de instantnea. La tecla F2 tiene la misma funcin. 15. Snapshot Stop: Detiene manualmente la grabacin de instantnea. La tecla F3 tiene la misma funcin. 16. Snapshot Replay: Reproduce un archivo de grabacin de instantnea en un formato grfico. 17. Snapshot Replay: Reproduce un archivo de grabacin de instantnea en un formato de texto. 18. Vehicle View Information: Abre la ventana de identificacin del mdulo controlador electrnico del motor. 19. Vehicle Program: Abre una ventana de programacin del mdulo de controlador electrnico del motor. 20. Code View: Abre la ventana de cdigos de falla. 21. Code Clear: Borra los cdigos de falla contenidos en el ECM. 22. Help Contents: Abre la ayuda del programa Master Diagnostics. 23. File Exit: Sale del programa y termina la sesin de Master Diagnostics.

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PARA ABRIR UN PUERTO COM

Nociones bsicas 1. Antes de utilizar el software, es necesario configurar debidamente los parmetros. Pulse sobre COM en la barra del men desplegable y seleccione Open (Ver Figura 209, pgina 407). Seleccione COM 1 o COM 2. Esto abre el bus ATA, habilitando un enlace de comunicacin desde el ECM hacia Master Diagnostics. 2. Gire la llave a la posicin ON para completar el enlace. Ahora los datos pueden comenzar a fluir al Master Diagnostics.

Figura 209

VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARMETRO (PID)

Datos en formato de texto 1. Para monitorizar los parmetros del motor en formato de texto, primero debe crear una ventana de texto. 2. Seleccione File y luego New en la barra del men (Ver Figura 210, pgina 407) para abrir la ventana de dilogo Select a File Type (seleccione un formato de archivo).

Figura 210 3. Seleccione International Text View (.ntv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 211, pgina 407).

Figura 211 Aparecer una ventana genrica de texto, sin parmetros. Las ventanas de vista de texto tienen tres columnas: PID, Value (valor) y Units (unidades). La columna PID muestra la descripcin o acrnimo del PID.

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La columna Value muestra el valor actual de los datos. La columna Units muestra las unidades de los valores exhibidos, que pueden ser en sistema ingls o mtrico (Ver Figura 212, pgina 408).

Figura 212 4. Para aadir parmetros a esta ventana, seleccione Edit y luego Add/Delete/Edit Parameters en la barra del men (Ver Figura 213, pgina 408).

Figura 213 5. Al pulsar dos veces sobre un parmetro o pulsar en todos los parmetros deseados de la lista Available Parameters (parmetros disponibles) y luego pulsar el botn >>ADD>> (agregar), agrega los parmetros seleccionados a la lista Selected Parameter (parmetros seleccionados) (Ver Figura 214, pgina 409). El orden en el cual aparecen los PID en la ventana de texto depende de cul parmetro se agrega a la lista Selected Parameters. Por ejemplo si pulsa dos veces, primero en Fuel Rate (flujo de combustible) y luego en Fueling Pulsewidth (amplitud del impulso de suministro de combustible), aparecer Fuel Rate sobre Fueling Pulsewidth en la ventana de texto. Use la barra de desplazamiento vertical para ver parmetros adicionales en la ventana Available Parameters. Al pulsar dos veces sobre un parmetro en la lista Selected Parameters se le elimina de la ventana de texto (Ver Figura 214, pgina 409).

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Figura 214 Si necesita volver a ver la configuracin original, puede pulsar el botn Defaults para restaurar los atributos configurados de fbrica. Cuando termine de agregar o borrar parmetros y de modificar los atributos, pulse el botn OK en la ventana de dilogo ADD/DELETE PARAMETERS. La ventana de texto mostrar los parmetros seleccionados (Ver Figura 215, pgina 409).

Figura 215 Esta ventana de texto est configurada y lista para ser utilizada. Al abrir el puerto COM en este momento, aparecern los datos. La ventana resultante muestra el valor de algunos parmetro (datos estticos con el motor apagado) (Ver Figura 216, pgina 409).

Figura 216 Al pulsar sobre Units, las unidades de todos los parmetros exhibidos pueden ser alternadas entre el sistema mtrico y el ingls (Ver Figura 216, pgina 409). La informacin en estas ventanas de texto puede imprimirse seleccionando File y luego Print en la barra del men (Ver Figura 217, pgina 410).

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Figura 217 Puede enviar la informacin a la impresora o a un archivo (Ver Figura 218, pgina 410).

Figura 218 La configuracin de estas ventanas de texto puede guardarse y traerse posteriormente. Est consciente de que la lista de parmetros y la informacin sobre tamao y tipo de letra tambin se guarda. Los datos de parmetros reales no se incluyen como parte de la configuracin. Pulse sobre File en la barra del men y luego pulse sobre Save As (Ver Figura 219, pgina 410).

Figura 219 Aparecer la ventana de dilogo Save As (Ver Figura 220, pgina 411).

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Figura 220 Simplemente escriba un nombre dentro de la casilla File Name (nombre del archivo) y pulse sobre el botn Save.

VENTANA GRFICA E IDENTIFICADORES DE PARMETRO (PID)

Datos en formato grfico Para monitorizar los parmetros del motor en formato grfico, primero debe crear una ventana grfica. Esto se hace de la misma manera en que se crea una ventana de texto. Seleccione File y luego New (Ver Figura 210, pgina 407) en la barra del men. Abra la ventana de dilogo Select a File Type. Seleccione Parameter Graphical View (.pgv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 221, pgina 411).

Figura 221 Aparecer una ventana genrica de exhibicin grfica. No tendr ningn parmetro en ella. Mostrar el eje de tiempo y el eje de lmites (Ver Figura 222, pgina 412).

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Figura 222 El procedimiento para agregar o borrar un parmetro o una serie de parmetros es el mismo que el procedimiento encontrado en la seccin anterior Datos en formato de texto comenzando con el paso 5, pgina 408. La ventana exhibir los parmetros seleccionados, utilizando sus acrnimos. Master Diagnostics selecciona un color diferente para cada parmetro en el orden en que son agregados a la ventana (Ver Figura 223, pgina 413). Use una ventana de texto para encontrar la descripcin completa de estos parmetros (Ver Figura 216, pgina 409).

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Figura 223

APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIN

Nociones bsicas El men de sesin permite la apertura de una sesin previamente establecida. El departamento Engine Reliability and Engineering de International ha establecido varias sesiones de diagnstico. La pantalla tendr ya configurados para su uso todos los elementos necesarios, incluyendo ventana de texto, ventanas con cdigo de diagnstico, bus ATA, etc. Seleccione Session y luego Open en la barra del men desplegable (Ver Figura 224, pgina 413).

Figura 224 Aparecer la ventana de dilogo Open Session File (abrir archivo de sesin). Pulse sobre una de las sesiones ya configuradas para resaltarla y luego seleccione Open (Ver Figura 225, pgina 414).

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Figura 225 La sesin ser trada automticamente. Las ventanas aparecen en forma organizada (Ver Figura 226, pgina 414).

Figura 226 Puede configurar su propia sesin y guardarla para uso futuro. Refirase al Manual del usuario de Master Diagnostics (MD) para instrucciones detalladas.

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EXHIBICIN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES

NOTA El siguiente procedimiento est disponible nicamente con la versin 2.31 o posterior de Master Diagnostics. 1. Abra el archivo de sesin Sensor Voltages (voltajes de los sensores) 2. Seleccione el men desplegable Diagnostics 3. Seleccione Continuous Monitor Test (prueba de monitorizacin continua)

PRUEBAS DE DIAGNSTICO
Inicio de las pruebas de diagnstico Seleccione Diagnostics en la barra del men. Estas pruebas a solicitud pueden hacerse nicamente a travs del men. Refirase al manual de diagnstico para saber cundo realizar estas pruebas y cmo interpretar los resultados.

Figura 227 Prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test) Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State Low Test) y prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State High Test) Prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Continuous Monitor Test) Prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test) Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Injector Test) Prueba de monitorizacin continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Continuous Monitor Test)

Seleccione Cancel Current Diagnostic Test (cancelar prueba de diagnstico actual) para cancelar cualquiera de las pruebas precedentes (Ver Figura 227, pgina 415). El ECM determina si puede ejecutar la prueba de diagnstico a solicitud que se ha pedido. Master Diagnostics proporcionar mensajes de advertencia con la razn por la cual el ECM no ejecut la prueba. Refirase al manual del usuario de Master Diagnostics para instrucciones detalladas.

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REVISIN Y BORRADO DE CDIGOS DE DIAGNSTICO DE PROBLEMAS (DTC)

Seleccione Code y luego View en la barra del men para abrir la ventana de cdigos de problemas (Ver Figura 228, pgina 416).

Figura 228 Aparecer la ventana Diagnostics Trouble Codes. Si el mdulo de control electrnico (ECM) ha detectado cualquier cdigo de diagnstico, la ventana Diagnostics Trouble Codes aparecer automticamente. Los cdigos que han sido detectados en el ciclo actual de arranque aparecern como activos. Aquellos detectados en ciclos anteriores aparecern como inactivos. Una barra de desplazamiento vertical aparecer automticamente cuando haya demasiados cdigos en la ventana. Deslice la barra hacia arriba o hacia abajo para ver cualquier cdigo remanente. Para averiguar sobre un cdigo en particular, pulse dos veces sobre cualquiera de los parmetros de la columna ATA Code de la ventana Diagnostics Trouble Codes. Esto har funcionar la funcin Help y mostrar otros detalles relacionados con un cdigo especfico (Ver Figura 229, pgina 416).

Figura 229 Al seleccionar cualquiera de los cdigos de falla disponibles, puede obtener informacin adicional. Refirase a las imgenes siguientes (Ver Figura 230, pgina 416), (Ver Figura 231, pgina 417), (Ver Figura 232, pgina 417).

Figura 230

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Figura 231 Seleccione V-8 o I-6 para obtener un enlace a diagramas de circuito y pruebas de conectores relacionados con el cdigo (Ver Figura 232, pgina 417).

Figura 232

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Para borrar cdigos, seleccione Code y luego Clear en la barra del men desplegable (Ver Figura 233, pgina 418).

Figura 233

VER ACUMULADORES (INFORMACIN DEL VEHCULO)

Seleccione Vehicle y luego View Information en la barra del men (Ver Figura 234, pgina 418).

Figura 234 Aparecer Vehicle Information (Ver Figura 235, pgina 418).

Figura 235

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CAMBIAR / VER PARMETROS PROGRAMABLES

Seleccione Vehicle y luego Program en la barra del men desplegable. Aparecer la ventana genrica Vehicle Programming (Ver Figura 236, pgina 419).

Figura 236 1. Agregue parmetros programables a esta ventana seleccionando Add/Delete/Edit Parameters (Agregar/Borrar/Editar Parmetros).

Figura 237 2. Pulse dos veces sobre un parmetro en la ventana de lista Selected Parameters (parmetros seleccionados) para eliminarlo de la ventana Vehicle Programming (Ver Figura 237, pgina 419). 3. Pulse dos veces dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funciones avanzadas. 4. Pulse sobre la opcin Refresh de las funciones avanzadas (Ver Figura 238, pgina 419).

Figura 238 La informacin de valor actual que est siendo suministrada por el ECM ser exhibida para los parmetros deseados. Debe ingresar una contrasea para modificar cualquier parmetro.

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5. Pulse con el botn derecho dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funciones avanzadas. Pulse sobre la opcin Enter Password. Esto le permite ingresar una contrasea y retenerla para uso posterior. La contrasea debe tener entre 4 y 8 caracteres alfanumricos (Ver Figura 239, pgina 420).

Figura 239 Las siguientes pantallas ilustran las tres exhibiciones de Edit Parameter que encontrar normalmente. Difieren en lo que puede cambiarse. Al pulsar sobre un parmetro que puede ser activado o desactivado (ON / OFF) o cambiado dentro de unos lmites numricos, aparecer el mensaje The parameter was programmed successfully (el parmetro se program exitosamente). El siguiente es un ejemplo en que el parmetro puede ser nicamente alternado entre ON y OFF (Ver Figura 240, pgina 420). Despus de su seleccin, pulse OK.

Figura 240 Para aquellos parmetros que requieren el ingreso de valores, ingrese el valor apropiado en la casilla New Value siempre que est dentro de los lmites requeridos (Ver Figura 241, pgina 421). Pulse OK cuando termine.

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Figura 241 Dependiendo de la aplicacin, algunos parmetros no pueden cambiarse. Estos son parmetros de lectura solamente y no hay forma de modificarlos (Ver Figura 242, pgina 421). Simplemente pulse OK para aceptar el valor fijo.

Figura 242 Para verificar que el parmetro se cambi, pulse con el botn derecho para traer las funciones avanzadas. Pulse sobre la opcin Refresh. El programa solicitar al ECM toda la informacin de los parmetros programables.

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GRABACIN Y REPRODUCCIN DE INSTANTNEA

Grabacin de una instantnea Para usar una configuracin existente de instantnea (SnapShot), elija File en el men desplegable y luego Open. Seleccione la extensin (*.trg) en la casilla Files of type y luego seleccione el archivo apropiado de las distintas listas (Ver Figura 243, pgina 422).

Figura 243 Reproduccin de una instantnea en una ventana grfica La funcin de reproduccin (Replay) slo trabaja con archivos grabados que fueron creados por el software Master Diagnostics. La funcin de reproduccin permite dos tipos de exhibicin diferentes: grfica y de texto. Seleccione Snapshot, luego Replay y finalmente Graphical. Aparecer la ventana de dilogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivo para seleccionarlo y luego pulse en Open. Se abre la ventana Graphical Replay (reproduccin grfica) (Ver Figura 244, pgina 423). Para modificar esta ventana para ver datos, vea el Manual del usuario de Master Diagnostics (MD).

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Figura 244

Reproduccin de una instantnea en una ventana grfica

Reproduccin de una instantnea en una ventana de texto Seleccione SnapShot, luego Replay y finalmente Text. Aparece la ventana de dilogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivo para seleccionarlo y luego pulse sobre Open. Se abre la ventana Text Replay (reproduccin en texto) (Ver Figura 245, pgina 424).

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Figura 245

Reproduccin de una instantnea en una ventana de texto

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AYUDA DE LA EST
Esta versin del programa Master Diagnostics tiene amplia documentacin en el archivo electrnico de ayuda. Esta seccin describe la organizacin y disposicin del archivo Help. Seleccione Help y luego Contents (Ver Figura 246, pgina 425).

Figura 246 Aparecer la seccin Help (Ver Figura 247, pgina 425).

Figura 247 El archivo Help est dividido en los siguientes encabezamientos: Company, Introduction, How tos, Programming, Menus Toolbar y TroubleCodes (DLC).

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Introduction (Introduccin) tiene informacin sobre la versin del software. Aqu se registran los cambios de cada una de las versiones. Pulse sobre Revision Information. Aparecer la versin del software que usted est utilizando. How tos (Cmo hacerlo) describe las caractersticas de uso, acceso y ejemplos de este software. Pulse dos veces sobre el encabezamiento How tos para exhibir ms funciones de ayuda. Trouble Codes (DLC) (cdigos de falla) contiene procedimientos de servicio e informacin tcnica sobre la familia de motores International. Al pasar el cursor sobre algunos de los nmeros de cdigo de diagnstico o ndices de circuito, el cursor se convierte en una mano para indicar que puede hacer enlace inmediato con esos temas (Ver Figura 248, pgina 426).

Figura 248 Ejemplo: Pulse dos veces sobre el cdigo de diagnstico para ver una descripcin detallada de las causas posibles. Esto normalmente aparece cuando pulsa dos veces sobre el DTC en la ventana Diagnostic Trouble Code (Ver Figura 229, pgina 416). Pulse sobre un enlace inmediato en el ndice de circuitos para ver una descripcin detallada del circuito involucrado con este cdigo de diagnstico, as como otros. El ndice de circuitos tambin est organizado en temas individuales correspondientes a sus cdigos de falla relacionados. Tambin puede ver diagramas de circuito relacionados pulsando sobre el enlace inmediato a la familia de motores apropiada (V-8 o I-6) (Ver Figura 230, pgina 416).

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Ejemplo: Pulsar sobre el cdigo de diagnstico 131, trae una ventana que detalla mayor informacin acerca de ese cdigo en particular (Ver Figura 231, pgina 417). Pulsar sobre el enlace inmediato I-6 abre un diagrama elctrico y pruebas de voltaje y resistencia para haces de cables y conectores (Ver Figura 232, pgina 417). Pulse sobre la pestaa Index. Esto muestra todos los ndices de EST HELP (ayuda de la EST). Al pulsar dos veces sobre un tema del ndice, aparece la informacin de ayuda. Pulse sobre Search (buscar). Puede buscar en el archivo de ayuda utilizando palabras o frases especficas. Puede usar las funciones de bsqueda avanzada, realizando bsquedas condicionales. Escriba las palabras o frases en la casilla de bsqueda y pulse sobre el botn List Topics (lista de temas). Seleccione el tema y luego pulse sobre el botn Display para ver la informacin de ayuda. Refirase al Manual del usuario de Master Diagnostics (MD) para informacin adicional.

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USO DEL MULTMETRO DIGITAL

VOLTAJE
El voltaje es una presin o fuerza elctrica que empuja la corriente a travs de un circuito. La corriente es medida en voltios y el smbolo V (ejemplo, 12 V) se utiliza en diagramas de circuito. La letra E tambin se utiliza a veces para voltaje y significa fuerza electromotriz. El voltaje puede compararse con la presin necesaria para empujar agua a travs de una vlvula dosificadora. Un voltaje bajo que llega a una lamparita hace que su iluminacin sea tenue. Esto puede ser causado por un bajo voltaje desde la fuente (batera descargada o salida baja del alternador) o por alta resistencia del circuito, resultante de una mala conexin. La resistencia de una mala conexin o mala conexin a tierra impone carga adicional sobre el circuito. La carga adicional reduce el voltaje disponible para empujar la corriente a travs del dispositivo de carga. Antes de hacer cualquier medicin con el multmetro, repase la relacin entre voltaje, corriente y resistencia (Ley de Ohm).

REPASO DE LA LEY DE OHM

La Ley de Ohm describe la relacin entre corriente, voltaje y resistencia en un circuito elctrico. La Ley de Ohm es la frmula bsica para clculos simples (Ver Figura 249, pgina 429). Frmula bsica de la Ley de Ohm I = corriente (amperios) V = voltaje (voltios) R = resistencia (ohmios) A. I = V / R Esta frmula indica que el flujo de corriente (I) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por la resistencia total (R) en el circuito. Esto muestra que un aumento en voltaje o una disminucin en resistencia, aumenta el flujo de corriente. B. R = V / l Esta frmula indica que la resistencia (R) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por el flujo de corriente (I) en el circuito. La resistencia puede ser calculada para un flujo de corriente especfico, cuando se aplica un voltaje especfico, por ejemplo, 12 V. C. V = IR (I multiplicado por R) IR da la cada de voltaje (resistencia) a travs de un dispositivo de carga en particular, que es parte de una serie de dispositivos de carga. Memorice la frmula en el crculo. Cubra la letra con un dedo para tener la frmula deseada. Por ejemplo, si cubre la I, la frmula es I = V / R. (Ver Figura 249, pgina 429)

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Figura 249

Ley de Ohm

Si conoce cualquiera de los dos valores para un circuito dado, el valor faltante puede encontrarse sustituyendo los valores amperios, voltios u ohmios. En un circuito tpico, se aplica voltaje de la batera a una lamparita a travs de un fusible de 10 amperios y un interruptor (Ver Figura 250, pgina 429). Al cerrar el interruptor, la lamparita se enciende.

Figura 250

Circuito elctrico simple

Para encontrar el flujo de corriente, use la frmula: I=V/R Complete los valores para la frmula. I = 12 V / 2 ohmios o I = 12 dividido por 2 = 6 amperios de flujo de corriente. La lamparita en este circuito opera a 6 amperios y est clasificada para 6 amperios. Al aplicar 12 voltios, la lamparita se encender al nivel de salida clasificado (clasificacin en bujas). Sin embargo, Si el voltaje aplicado es bajo (batera baja), entonces el valor de V es ms bajo, el flujo de corriente ser menor y la lamparita iluminar menos brillantemente.

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Si la conexin est floja o el interruptor corrodo, la resistencia del circuito ser mayor (valor de R ser mayor) y el flujo de corriente se reducir y la lamparita iluminar menos brillantemente.

Las cadas de voltaje son importantes por las siguientes razones: Una cada de voltaje demasiado alta indica resistencia excesiva. Por ejemplo, si el motor de un ventilador funciona muy lentamente o una lamparita ilumina con muy poca intensidad, el circuito tendr resistencia excesiva. Las mediciones de cada de voltaje pueden aislar problemas en parte de un circuito (por ejemplo, terminales corrodos o flojos). Una cada muy baja de voltaje indica que la resistencia es demasiado baja. Por ejemplo, si un motor de ventilador funciona excesivamente rpido, es necesario tomar medidas de cadas de voltaje para determinar si el problema est, por ejemplo, en un paquete de resistores que muestra una resistencia demasiado baja. La cada de voltaje mxima permisible bajo carga es de mucha importancia, especialmente si hay ms de un problema de alta resistencia en un circuito. Es importante porque todas las cadas de voltaje en un circuito son acumulativas. Terminales corrodos, conexiones flojas, cables daados u otras condiciones similares pueden crear cadas de voltaje indeseables que disminuyen el voltaje disponible a travs de los componentes clave del circuito. Recuerde nuestra discusin anterior acerca de cmo la resistencia aumentada por condiciones indeseables, tambin disminuir el flujo de corriente en el circuito y todos los componentes afectados operarn con menor eficiencia. Una cada pequea a travs de cables (conductores), conectores, interruptores, etc., es normal, porque todos los conductores tienen alguna resistencia, pero el total debera ser menor que un 10% de la cada total de voltaje en el circuito.

Uso del voltmetro En diagnsticos elctricos, el voltmetro se usa para saber si: Hay voltaje? Cul es la medicin del voltaje? Cul es la cada de voltaje a travs de un dispositivo de carga?

Al utilizar un voltmetro para determinar si hay voltaje para energizar un dispositivo, conecte el probador positivo a la conexin de entrada al dispositivo (lado positivo) y el conector negativo a una buena fuente de tierra del vehculo (Ver Figura 251, pgina 431). Esto muestra cunto del voltaje de fuente est disponible para el dispositivo. Asegrese de que el voltmetro est conectado en paralelo al dispositivo.

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Figura 251

Verificacin del voltaje hacia un dispositivo de carga

El voltaje hacia un dispositivo puede medirse tambin desconectando el conector del haz de cables y utilizando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (Ver Figura 252, pgina 432). Para revisar la cada de voltaje a travs de un dispositivo de carga (Ver Figura 253, pgina 432), conecte el probador positivo del voltmetro al lado positivo del dispositivo y el probador negativo del voltmetro al lado negativo del dispositivo.

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Figura 252

Verificacin de voltaje hacia un conector

Figura 253

Verificacin de la prdida de voltaje

Con el dispositivo en funcionamiento, esto medir la cada de voltaje a travs del dispositivo. Con un solo dispositivo, el total del voltaje deber caer en el dispositivo (Ver Figura 253, pgina 432). En cualquier circuito,
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el voltaje aplicado ser igual al voltaje cado en el circuito. Si este circuito slo cay 9 V a travs de la carga, eso indica que los cables y conexiones cayeron 3 V y sugiere que hay resistencia excesiva en el circuito.

AMPERMETRO
El ampermetro se utiliza para medir el flujo de corriente (amperaje) en un circuito. Los amperios son unidades de flujo de electrones, que indican cuntos electrones estn pasando a travs del circuito. La Ley de Ohm indica que el flujo de corriente en un circuito es igual al voltaje del circuito dividido por la resistencia total del circuito. Como amperios (I) es la corriente en el circuito, aumentar el voltaje tambin aumenta el nivel de corriente (amperios). Tambin, cualquier disminucin en resistencia (ohmios) aumentar el flujo de corriente (amperios). Al voltaje normal de operacin, la mayora de los circuitos tienen una cantidad caracterstica de flujo de corriente, llamada consumo de corriente. El consumo de corriente puede medirse con un ampermetro. Referirse a una clasificacin de consumo de corriente especificada para un componente (dispositivo elctrico), medir el flujo de corriente en el circuito y comparar los dos (la clasificacin con la medicin real) puede proporcionar valiosa informacin de diagnstico. Un ampermetro se conecta en serie con la carga, interruptores, resistores, etc. (Ver Figura 254, pgina 434), de manera que toda la corriente fluye a travs del ampermetro. El ampermetro medir el flujo de corriente slo cuando el circuito est energizado y en operacin. Antes de medir el flujo de corriente, tenemos que saber aproximadamente cunta corriente habr para conectar el medidor debidamente. El DMM tiene fusible para medir hasta 10 amperios utilizando el punto de conexin 10A. La estimacin del flujo de corriente puede hacerse fcilmente. En la siguiente imagen, Instalacin del ampermetro (Ver Figura 254, pgina 434), la resistencia de la lamparita es 2 ohmios. Aplicando la Ley de Ohm, podemos calcular que el flujo de corriente ser 6 amperios (6 A = 12 V / 2 ohmios). Si quitamos el fusible e instalamos el ampermetro como se muestra, con el interruptor cerrado, mediremos 6 amperios de corriente fluyendo en el circuito. Note que el ampermetro est instalado de manera que toda la corriente en el circuito fluye a travs de l. El ampermetro est instalado en serie.

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Figura 254

Instalacin del ampermetro

ADVERTENCIA Para evitar lesiones personales, asegrese siempre de que la corriente est desconectada antes de cortar, soldar o extraer componentes de un circuito para insertar el DMM y hacer mediciones de corriente. Incluso una pequea cantidad de corriente puede ser peligrosa.

Un consumo excesivo de corriente significa que ms corriente est fluyendo en un circuito que aquella para la cual el fusible y el circuito fueron diseados. La corriente excesiva abrir los fusibles y disyuntores. El consumo de corriente excesivo puede tambin descargar rpidamente las bateras. El ampermetro es til para ayudar a diagnosticar estas condiciones. Por otra parte, a veces un consumo de corriente reducido causar que un dispositivo (por ejemplo, el motor elctrico de una ventana) opere mal. Recuerde que una mayor resistencia en el circuito causa que haya menos corriente disponible al dispositivo. Las conexiones flojas o corrodas pueden con frecuencia causar este problema.

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OHMMETRO
El ohmmetro se utiliza para medir la resistencia (ohmios) en un circuito. Como en los ampermetros y voltmetros, hay ohmmetros analgicos o digitales. Se recomienda utilizar el Fluke 88 (DMM). Vea Pruebas de circuitos electrnicos en esta seccin.

PRECAUCION El ohmmetro puede usarse nicamente en circuitos cuando la corriente ha sido desconectada. El medidor contiene su propio suministro de energa de bajo voltaje y la corriente de 12 voltios de cualquier sistema puede daar el medidor.

Los ohmmetros usan una pequea pila para suministrar el voltaje y corriente que fluye a travs del circuito que est siendo probado. El voltaje de la pila del medidor y la cantidad de flujo de corriente en el circuito, se utilizan con la Ley de Ohm y el medidor calcula la resistencia del circuito mostrada por el ohmmetro. Con el Fluke 88 (DMM), no es necesario seleccionar los lmites ni ajustar el medidor. Medicin de la resistencia Las medidas de resistencia determinan: Resistencia de una carga Resistencia de conductores Valor de los resistores Operacin de resistores variables

Para medir la resistencia de un componente o circuito, es necesario desconectar primero la corriente del circuito. El componente o circuito que se va a medir debe aislarse de todos los dems componentes o circuitos, para que la corriente del medidor (de probador a probador) slo fluya a travs del circuito o componente deseado; de no ser as, la medicin no ser exacta. Si quisiramos medir la resistencia de la carga, la mayora del flujo de corriente del medidor sera flujo a travs de la lamparita indicadora, porque tiene menos resistencia. Para medir la carga, deber sacar un conector de la carga. No es siempre evidente cundo es necesario aislar un componente de esa manera, por lo que es una buena prctica aislar el circuito o componente desconectando fsicamente un circuito. Los probadores del ohmmetro son entonces colocados a travs del componente o circuito y la resistencia aparecer en ohmios ( ) (Ver Figura 255, pgina 436). Al probar un sensor o resistor variable, tal como un medidor de temperatura de refrigerante o de nivel de combustible, puede calentarse el elemento o mover el brazo para que el medidor recorra unos lmites de resistencia que pueden ser comparados con una especificacin.

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Figura 255

Medicin de la resistencia

Deteccin de circuitos abiertos Utilizando un ohmmetro, puede determinar si hay un circuito elctrico abierto. Primero debe desconectar el circuito de la fuente de energa y aislarlo de otros circuitos. Conecte el medidor a los extremos abiertos del circuito como se muestra (Ver Figura 256, pgina 437). Una medicin alta (infinito) indica que el circuito est abierto. Una medicin de casi cero indica que el circuito est continuo. Note en la misma ilustracin que el circuito entre la lamparita y la tierra est desconectado. Esta precaucin impide leer un circuito como continuo, que puede estar haciendo tierra antes de llegar al dispositivo de carga.

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Figura 256

Deteccin de circuitos abiertos con un ohmmetro

Deteccin de cortocircuitos La deteccin de cortocircuitos se hace de manera similar a la de circuitos abiertos. Sin embargo, el circuito a ser probado debe aislarse de la fuente de energa y del punto de conexin a tierra. La conexin del ohmmetro como se muestra (Ver Figura 257, pgina 437) entre un circuito aislado y una tierra buena, permitir verificar si hay un cortocircuito a tierra. Un cortocircuito a tierra ser indicado por una medicin de casi cero, mientras que un circuito que no tiene corto a tierra causar que el medidor d una medicin muy alta. Con el Fluke 88 (DMM), un circuito abierto aparecer como OL (por encima del lmite) en la pantalla del medidor.

Figura 257

Deteccin de cortocircuitos utilizando un ohmmetro

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UBICACIN DE FALLAS
Antes de comenzar cualquier procedimiento de ubicacin de fallas, debe realizar varios pasos importantes: Verifique el problema Haga funcionar todo el sistema y haga una lista de todos los sntomas para: Verificar si la queja es correcta y completa. Averiguar ms para tener una pista de la naturaleza y ubicacin del problema. Analizar cules partes del sistema estn funcionando bien.

Lea los datos de la operacin elctrica Lea los datos de la operacin elctrica del circuito con problemas, al mismo tiempo que se refiere al diagrama de ese circuito. Al estudiar el diagrama y la operacin elctrica, tendr suficiente informacin acerca de la operacin del circuito para restringir la causa del problema a un componente o porcin del circuito. Revise el diagrama de circuito Refirase al diagrama de circuito para encontrar posibles pistas de las causas del problema. La ubicacin e identificacin de los componentes en el circuito, le dar alguna idea de dnde puede estar el problema. Los diagramas de circuito estn diseados para facilitar la identificacin de puntos comunes en los circuitos. Este conocimiento puede ayudar a restringir las causas del problema a un rea especfica. Por ejemplo, si varios circuitos fallan al mismo tiempo, revise si hay una fuente comn de energa o una conexin comn de tierra (vea Distribucin de energa y tierras). Si parte de un circuito falla, verifique las conexiones entre la parte que funciona y la parte que no funciona. Por ejemplo, si las luces bajas funcionan, pero las luces altas y su indicador no funcionan, entonces los trayectos de energa y tierra deben estar bien. Como el interruptor de las luces altas o bajas es el componente que conmuta la energa a las luces altas, sa es probablemente la causa de la falla. Investigue la causa del problema Se proveen cuadros de diagnstico para muchas de las fallas comunes que pueden ocurrir. Refirase a estos cuadros en cada seccin. Siga los procedimientos en el cuadro hasta que ubique la causa del problema. Si el sntoma especfico encontrado en el circuito con problemas no est cubierto por un cuadro de diagnstico, refirase a la informacin general de ubicacin de fallas elctricas provista en Equipo para pruebas elctricas en esta seccin. Haga la reparacin Repare el circuito con problemas como se indique en los cuadros de diagnstico. Verifique que la reparacin est completa Haga funcionar el sistema y verifique que la reparacin haya eliminado todos los sntomas y que no haya causado ningn sntoma nuevo. Equipo para pruebas elctricas En los ltimos aos se han desarrollado distintos probadores elctricos. Unos pocos son bsicos pero necesarios para realizar un diagnstico elctrico. stos incluyen:

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Cables de puente Luces de prueba Voltmetro Ohmmetro Ampermetro

Todos estos probadores vienen en una variedad de modelos y cualquiera que funcione ser adecuado para pruebas simples. Sin embargo, cuando el valor de una medicin obtenida utilizando un medidor es muy importante para el procedimiento de diagnstico, la exactitud resulta importante. Asegrese de que cualquier medidor de pruebas elctricas utilizado sea de calidad y exactitud suficientes para hacer las mediciones requeridas en la prueba elctrica. El Fluke 88 (DMM) es el medidor recomendado por International y las discusiones de uso de medidores en este manual se referirn a l. El Fluke 88 (DMM) es recomendado porque utiliza muy poca corriente para realizar sus mediciones. El medidor digital tiene una alta impedancia (resistencia) de 10 megaohmios (10 M ).

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PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRNICOS

Algunos de los dispositivos en un sistema de control electrnico no son capaces de transportar ninguna cantidad apreciable de corriente. Por lo tanto, el equipo de prueba utilizado para buscar fallas en un sistema electrnico debe estar diseado para que no dae ninguna parte del sistema. Como la mayora de los medidores analgicos (Ver Figura 258, pgina 440) usan demasiada corriente para probar un sistema de control electrnico, se recomienda que no sean utilizados a menos que se especifique as.

Figura 258

Medidores ms comunes digitales y analgicos

Slo DMM de alta impedancia deben utilizarse al ubicar fallas en un circuito electrnico. No se recomienda el uso de ninguna clase de luz de prueba energizada por batera para ubicar fallas en un circuito electrnico, ya que puede daarlo. Cables de puente Los cables de puente (Ver Figura 259, pgina 441) permiten hacer un puente a travs de un circuito que se sospecha abierto o roto.

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Figura 259

Ubicacin de fallas con cables de puente

Si el circuito (Ver Figura 259, pgina 441) funciona debidamente con el cable de puente instalado, pero no funciona al retirarlo, el circuito est abierto. Un circuito que no est abierto o roto tiene continuidad y no necesita ninguna prueba adicional.

Los cables de puente estn equipados con distintos tipos de terminales. Ser til tener varios cables de puente disponibles con distintos terminales (Ver Figura 260, pgina