CAPÍTULO 6

PROCESO DE RENOVACION DE LA CARGA

INTRODUCCIÓN
Los esfuerzos en las investigaciones actuales en los MCIA van dirigidos hacia mejorar
principalmente el proceso de combustión y el proceso de llenado y vaciado del cilindro o
renovación de la carga. Esto es comprensible debido a la importancia de la masa de aire en la
obtención de la potencia del motor. El propósito de las carreras de admisión y escape consiste en
realizar el barrido de la carga de tal manera que se remuevan los gases al final de la carrera de
potencia y se admita carga fresca para el siguiente ciclo. La calidad del proceso de renovación de
la carga en motores para un motor de cuatro tiempos está representado por el rendimiento
volumétrico el cual depende entre otras cosas del diseño del colector de admisión, puerto de
admisión, válvula de admisión, tipo de combustible, así como de las condiciones de operación del
motor. Una técnica común para mejorar el llenado del cilindro consiste en emplear la
turboalimentación, ésta incrementa el flujo de aire y por lo tanto la densidad de potencia.
En este capítulo estudiaremos básicamente los principios para el cálculo del proceso de
renovación de la carga en motores de cuatro tiempos.

PROCESOS DE ADMISIÓN Y ESCAPE EN MOTORES DE CUATRO TIEMPOS [1]

En los MEP el sistema de admisión generalmente está compuesto por: un filtro de aire, un
carburador y una mariposa o un inyector de combustible y una mariposa o una mariposa con
inyectores de combustible individuales en cada puerto de admisión y un colector de admisión.
Durante el proceso de inducción ocurren una serie de pérdidas de presión a medida que la mezcla
pasa a través de cada uno de estos componentes. Existe además una caída de presión adicional a
través del puerto y la válvula de admisión. El sistema de escape generalmente está compuesto
por el colector de escape, la pipa de escape, a menudo un convertidor catalítico para el control de
emisiones y un silenciador. Estos flujos son pulsatorios. Sin embargo muchos aspectos de ellos
se pueden analizar como si fuesen cuasi – estacionarios.
La caída de presión en el sistema de admisión depende de la velocidad del motor, la
resistencia del flujo en los elementos del sistema, el área seccional a través de la cual se mueve la
carga fresca, y la densidad de la carga. Comúnmente se suelen extender las fases de apertura de
las válvulas de admisión y escape para mejorar el llenado del cilindro. La válvula de escape
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

suele abrir entre 40 y 60 grados antes del PMI y suele cerrar entre 15 y 30 grados después del
PMS. La válvula de admisión abre entre 10 y 20 grados antes del PMS. Ambas válvulas
permanecen abiertas durante un período llamado cruce de válvulas. La ventaja de este cruce de
válvulas consiste en mejorar el rendimiento volumétrico especialmente a elevadas velocidades
del motor. La válvula de admisión permanece abierta hasta unos 50 a 70 grados después del
PMI.
En el sistema de admisión de los MEC no hay ni carburador o sistema electrónico de
inyección de combustible ni mariposa. Los MEC suelen llevar turboalimentador con más
frecuencia que los MEP. En los MEC turboalimentados cuando abre la válvula de escape, los
gases quemados fluyen hacia una turbina la cual, mueve un compresor que a su vez se encarga de
comprimir el aire que entra al cilindro.

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
El rendimiento volumétrico se usa como una medida de la capacidad de llenado del cilindro
durante el proceso de renovación de la carga en un motor de cuatro tiempos. Se define como la
relación entre el flujo másico de aire que entra al cilindro durante el funcionamiento del motor y
el flujo másico de aire que sería desplazado en condiciones teóricas por el motor a las
condiciones de entrada:

ηv =
(masa ⋅ de ⋅ aire )real =
m& a ⋅ i
(6.1)
(masa ⋅ de ⋅ aire )teórica ρ a ,i ⋅ Vd ⋅ n

donde ηv es el rendimiento volumétrico, m& a es el flujo másico de aire real, ρ a,i es la densidad
del aire evaluada a las condiciones atmosféricas del lugar si se quiere determinar la capacidad de
llenado de todo el motor, o puede ser la densidad del aire a la entrada al cilindro, si se quiere ver
la calidad del diseño del sistema de admisión en el llenado, Vd es la cilindrada del motor, y n es
el régimen de giro del motor. El rendimiento volumétrico se ve afectado por las siguientes
variables:

1. Tipo de combustible, dosado, fracción de combustible vaporizado en el sistema de admisión y

enegía de vaporización del combustible.
2. Temperatura de la mezcla
3. La relación entre la presión de admisión y de escape
4. La relación de compresión

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 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

5. La velocidad del motor

6. Diseño de colector y puerto de admisión y escape
7. Geometría, tamaño, levantamiento y sincronización de las válvulas de admisión y escape

Siguiendo a Heywood se pueden agrupar los efectos de estas variables en función de su

naturaleza en : cuasi – estacionarios, dinámicos, y una combinación de los anteriores. Se
considerarán cuasi – estacionarios cuando su impacto sea independiente de la velocidad del motor
o que su comportamiento se pueda escribir adecuadamente en términos de la velocidad media del
motor. Efectos dinámicos serán aquellos que se vean afectados por el régimen de giro del motor.

Efectos cuasi – estacionarios

1. Efecto del tipo de combustible y del dosado
En los MEP la presencia del combustible gaseoso (y vapor de agua) en el sistema de admisión
reduce la presión parcial del aire por debajo de la presión de la mezcla. Para mezclas de aire,
vapor de agua y combustible gaseoso, se puede escribir la presión en el colector de admisión
como la suma de las presiones parciales de cada componente:

p i = p a ,i + p f ,i + p H 2 O ,i

donde:
pi p f ,i pH 2O ,i
=1+ +
pa ,i pa ,i pa ,i
y
pa ,i 1
=
pi ⎡ mf m H 2O ⎤
⎢ ⎥
⎢1 + Mf M H 2O ⎥
+
⎢ ma ma ⎥
⎢ Ma M a ⎥⎥
⎣⎢ ⎦
para llegar finalmente a:

pa ,i 1
= (6.2)
pi ⎡ M a m H 2O ⋅ M a ⎤
⎢1 + Fa + ⎥
⎢⎣ M f ma ⋅ M H 2O ⎥⎦

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 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

pa ,i
En la Figura 6.1 se muestra la variación de en función del dosado relativo.
pi

Figura 6.1 Efecto del tipo de combustible en la presión parcial del aire en la admisión [1]

Según la ecuación (6.2) para combustibles líquidos es menor la influencia en la caída de

presión en la admisión (y por tanto en el rendimiento volumétrico) que para combustibles
gaseosos y para el metanol en estado de vapor, los cuales reducen el rendimiento volumétrico
(i.e., impiden que entre una mayor cantidad de masa de mezcla).

2. Fracción de combustible vaporizado, calor de vaporización, y transferencia de calor

La ecuación de conservación de la energía para un flujo estacionario a presión constante con
evaporación de combustible líquido y con transferencia de calor se puede expresar:

⎢⎣ & a a
( )
⎡m h + 1− x m h + x m h ⎤ = Q& +⎛⎜m
e & f f , L e & f f ,V ⎥⎦ A ⎝
& aha + m
⎞
& f hf , L ⎟
⎠B
(6.3)

Donde xe es la fracción de masa evaporada, y los subíndices indican: a, aire; f, combustible;

L, líquido; v, vapor; B, antes de la evaporación; y A, después de la evaporación. Aproximando el
cambio en la entalpía por unidad de masa de cada componente en la mezcla a CpΔT, se puede
entonces expresar la entalpía de vaporización del combustible líquido en función del salto de

111
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

temperaturas. Si no ocurriera transferencia de calor a la mezcla de admisión, la temperatura de la

mezcla disminuiría a medida que el líquido se vaporiza (extrae calor de su entorno). Por
ejemplo, el iso-octano con un dosado relativo de 1,enfría la mezcla en TA – TB = -19 C
asumiendo que se vaporiza completamente. El metanol en las mismas condiciones tendría una
diferencia de temperaturas TA – TB = –128C lo que enfriaría bastante más la mezcla.
Considerando las pérdidas de calor que ocurren realmente al momento de la vaporización del
combustible, el metanol por ejemplo logra enfriar la mezcla hasta en 30 C. En la práctica existe
calentamiento; además, el combustible no se alcanza a evaporar completamente antes de entrar al
cilindro. Los datos experimentales muestran que una disminución de la temperatura del aire que
acompaña la evaporación del combustible líquido tiene un efecto mayor que la reducción de la
presión parcial del aire en la admisión debido al estado en fase de vapor del combustible.

3. Efecto de la relación de compresión y de la relación entre presiones de admisión y

escape.
A medida que varían la relación de compresión y la relación entre presiones pe /pi donde el
subíndice e indica escape y el subíndice i indica admisión, varía también la fracción de volumen
ocupado en el cilindro por los gases residuales a la presión de admisión. A medida que este
volumen aumenta el rendimiento volumétrico disminuye(Figura 6.2).

Figura 6.2 Efecto de pe /pi sobre el rendimiento volumétrico. η vo es el rendimiento volumétrico de un

ciclo ideal para el cual pe = pi. [1]

112
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

En la Figura 6.2, para el caso en que pe > pi, es decir a la derecha, mejora el rendimiento
volumétrico al aumentar la relación de compresión, ya que cuando esto sucede, el volumen final
de compresión disminuye, con lo cual hay menos volumen de gases quemados que puedan
retroceder hacia la admisión.
En la misma figura se puede observar, para el caso en que pi > pe, (región a la izquierda),
como mejora el rendimiento volumétrico al disminuir la relación de compresión, ya que cuando
esto sucede, el volumen final de compresión es mayor, con lo cual mejora el barrido de la mezcla.

Combinación de efectos dinámicos y cuasi – estacionarios

Cuando un gas fluye de manera no estacionaria a través de un sistema de pipas, cámaras, puertos
y válvulas están presentes fuerzas inerciales y fuerzas de fricción. La importancia relativa de
esas fuerzas depende de la velocidad del gas y del tamaño y forma de esos conductos y sus
uniones.

1. Pérdidas de fricción
Durante la carrera de admisión la presión en el cilindro cae por debajo de la presión atmosférica
en una cantidad que depende del cuadrado de la velocidad del fluido debido a la fricción en cada
parte que compone el sistema de admisión. Esta caída total de presión es la suma de las pérdidas
de presión en cada componente del sistema de admisión: filtro de aire, carburador y mariposa,
colector, puerto, y válvula de admisión. Cada pérdida es un pequeño porcentaje siendo los
principales contribuyentes la válvula y el puerto, como resultado la presión en el cilindro durante
el proceso de admisión cuando el pistón se está moviendo en un punto cercano a su máxima
velocidad puede llegar a ser un 10 a un 20% inferior a la atmosférica. Para cada componente en el
sistema de admisión (y en el escape) la ecuación de Bernoulli da:

Δp = ξ ⋅ ρ ⋅ v 2
j j j

donde ξ j es el coeficiente de resistencia y vj es la velocidad local. Asumiendo un flujo cuasi –

estacionario vj se relaciona con la velocidad media del pistón S p mediante:

v j A j = S p Ap

113
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Donde Aj y Ap son el área de flujo mínima del componente y el área del pistón
respectivamente. Por lo tanto, la caída de presión total cuasi – estacionaria debida a la fricción
es:
2
⎛ Ap ⎞
patm − pc = ∑ Δp j = ∑ ξ j ρv = ρS ∑ ξ j ⎜
2 2 ⎟ (6.4)
j p ⎜A ⎟
⎝ j ⎠

Esta ecuación indica la importancia de un área de flujo grande para reducir las pérdidas de
fricción y la dependencia de éstas con la velocidad del motor.
La Figura 6.3 muestra un ejemplo de la caída de presión debido a la fricción a través del filtro
de aire, carburador, mariposa y colector de un sistema de admisión de un automóvil con motor de
cuatro cilindros standard.
En el sistema de escape se producen pérdidas de presión equivalentes especialmente en el
puerto y en el colector donde los niveles de presión promedios son más altos que la presión
atmosférica. A altas velocidades y altas cargas el colector de escape opera a presiones
substancialmente por encima de la atmosférica.

Figura 6.3 Caída de presión en el sistema de admisión de un MEP de cuatro tiempos determinada
bajo condiciones de flujo estacionario [1]

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 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

2. Efecto de empuje
La presión en el colector de admisión varía de un proceso de admisión al siguiente para un mismo
cilindro debido a la variación de la velocidad del pistón, a la variación en la apertura de la
válvula, y a los efectos de flujo no estacionario que resultan de esas variaciones geométricas. La
masa de aire inducida dentro del cilindro, y por lo tanto el rendimiento volumétrico, está casi
completamente determinado por el nivel de presión en el puerto de admisión durante el corto
período anterior al cierre de la válvula de admisión. A altas velocidades del motor, la inercia del
gas en el sistema de admisión medida que la válvula de admisión está cerrando incrementa la
presión en el puerto continuando así el proceso de carga a medida que el pistón se desliza hacia el
PMI e inicia su carrera de compresión. Este efecto se vuelve progresivamente más elevado a
medida que incrementa la velocidad del motor. La válvula se cierra entre 40 a 60 grados después
del PMI, en parte para tomar ventaja de este efecto de empuje.

3. Retroflujo hacia la admisión

Debido a que la válvula de admisión cierra después de iniciada la carrera de compresión, puede
ocurrir que parte de la carga fresca del cilindro se devuelva hacia la admisión a medida que
aumenta la presión en el cilindro provocada por el movimiento del pistón en carrera ascendente
hacia el PMS. Este retroflujo es mayor a bajas velocidades del motor. Esta es un consecuencia
inevitable del retraso en el cierre de la válvula de admisión elegido para tomar ventaja del efecto
de empuje a altas velocidades.

4. Efecto de sintonización de ondas

El flujo pulsatorio del proceso de escape de cada cilindro genera ondas de presión en el sistema
de escape. Esas ondas de presión se propagan a la velocidad del sonido local relativas al
movimiento del gas. Las ondas de presión interactúan con las uniones de la pipa y finalizan en el
colector de escape y en la pipa. Esas interacciones causan o generan ondas de presión que se
devuelven hacia el cilindro. En motores multicilíndricos, estas ondas de presión `pueden
interactuar unas con otras. El efecto de estas ondas de presión puede ayudar o inhibir el proceso
de renovación de la carga. Cuando actúan ayudando al proceso mediante la reducción de la
presión en el puerto de escape hacia el final de la carrera de escape, se dice que el sistema de
escape está sintonizado.
El flujo que entra al cilindro es variable con el tiempo y puede generar ondas de expansión
que pueden llegar a propagarse hacia el colector de admisión. Estas ondas de expansión pueden
llegar a reflejarse en el colector generando ondas de presión positivas que se propagan hacia el

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 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

cilindro. Si se ajustan adecuadamente los tiempos de esas ondas, las ondas de presión positivas
pueden llegar a incrementar la presión en la válvula de admisión hacia el final de la carrera de
admisión por encima de la presión de admisión nominal. Esto incrementaría la masa de aire
admitida. Cuando sucede este fenómeno se dice que el sistema de admisión está sintonizado.
En la Figura 6.4 se muestran algunos ejemplos de las variaciones de presión en los sistemas
de admisión y escape de un MEP de cuatro cilindros a plena carga. La complejidad del
fenómeno que está ocurriendo es evidente. La amplitud de las fluctuaciones de la presión
aumenta sustancialmente con el incremento de la velocidad del motor. La frecuencia primaria en
la admisión y escape corresponde a la frecuencia de los procesos de admisión y escape de cada
cilindro individual.

Figura 6.4 Presión instantánea en los colectores de admisión y escape de un MEP 4 tiempos y 4
cilindros, a plena carga. p1 colector de admisión a 150 mm desde el cilindro 1; p2 colector de escape
a 200 mm desde el cilindro 1; p3 colector de escape a 700 mm desde el cilindro 1. IO : válvula de
admisión abierta, EO: válvula de escape abierta [1]

Efectos dinámicos
El efecto del flujo sobre el rendimiento volumétrico depende de la velocidad de la mezcla fresca
en el colector, puerto y válvula de admisión. Debido a que las dimensión del sistema y válvula
de admisión se escalan con el diámetro del cilindro, entonces las velocidades en el sistema de
admisión se escalarán con la velocidad del pistón. Por lo tanto los rendimientos volumétricos

116
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

como una función de la velocidad para diferentes motores deberían ser comparables a la misma
velocidad lineal media del pistón. La Figura 6.5 muestra unas curvas típicas de rendimiento
volumétrico en función de la velocidad media del pistón para un MEC de cuatro cilindros de
inyección indirecta y para un MEP de seis cilindros. Los rendimientos volumétricos de los MEP
generalmente son bajos que los valores de los MEC debido a las pérdidas de flujo en el
carburador y la mariposa, calentamiento del colector de admisión, presencia de vapor de
combustible, y facción de gases residuales más elevada. El doble pico en la curva de los MEC
muestra el efecto de la sintonización del sistema de admisión.

Figura 6.5 Rendimiento volumétrico en función de la velocidad lineal media del pistón [1]

La forma de las curvas del rendimiento volumétrico se puede explicar con la ayuda de la
Figura 6.6. Esta muestra en forma esquemática como varía con la velocidad cada uno de los
fenómenos antes discutidos que afectan el rendimiento volumétrico. Los efectos que no
dependen de la velocidad (tales como la presión del vapor de combustible) son los que bajan la
curva del 100% (curva A). El calentamiento de la carga en el colector de admisión y en el
cilindro hacen que la curva A se baje hasta la curva B. Esta tiene mayor efecto a bajas
velocidades del motor debido a los tiempos prolongados de residencia del gas. Las pérdidas de
fricción del flujo aumentan con el cuadrado de la velocidad del motor y hacen bajar la curva B
hasta la curva C. A elevadas velocidades del motor, el flujo que entra al motor hacia el final de la
carrera de admisión se frena. Una vez que esto ocurre, incrementos adicionales en la velocidad
del motor no aumentan significativamente el flujo de tal manera que el rendimiento volumétrico
disminuye agudamente (de la curva C a la D). El efecto de empuje a altas velocidades hace que

117
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

la curva D se eleve hasta la E. El retraso en el cierre de la válvula de admisión, que se traduce en

un mejor llenado a elevadas velocidades, resulta en una disminución del rendimiento volumétrico
a bajas velocidades del motor debido al retroflujo (curvas C y D a F). Finalmente, el efecto de
sintonización de la admisión y/o escape puede incrementar el rendimiento volumétrico (a menudo
en una cantidad sustancial) sobre parte del rango de velocidades del motor, curva F a G.

Figura 6.6 Efecto sobre el rendimiento volumétrico de diferentes fenómenos que afectan el flujo de aire
en función de la velocidad del motor [1]

TURBOALIMENTACIÓN
La potencia máxima que puede suministrar un motor está limitada por la cantidad de
combustible que se pueda quemar eficientemente al interior del cilindro. Éste está limitado por la
cantidad de aire que se introduce en cada cilindro cada ciclo. Si el aire inducido logra ser
comprimido para que alcance una densidad más alta que la del ambiente, antes de entrar al
cilindro, las potencia máxima de un motor de dimensiones fijas, puede llegar a ser incrementada.
Este es el objeto primordial de la turboalimentación, las ecuaciones (3.38) a (3.40) muestran
cómo la potencia, el par y la presión media efectiva son directamente proporcionales a la
densidad del aire en la admisión [2]. En la turboalimentación, el turboalimentador – un
compresor y una turbina en un solo eje – se usa para incrementar la densidad del aire en la
admisión. La energía disponible en la corriente de gases de escape se emplea para mover una
turbina, la cual a su vez mueve un compresor que incrementa la densidad del flujo que entra en

118
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

cada cilindro. La Figura 6.7 muestra algunos esquemas típicos de diferentes sistemas de
incremento de la densidad del aire en la admisión. Los sistemas más comunes son la
sobrealimentación mecánica (Figura 6.7a) y la turboalimentación (Figura 6.7b). El esquema de
la Figura 6.7c se usa en grandes motores marinos. La turboalimentación de doble etapa (Figura
6.7d) es una forma de alcanzar presiones muy altas en la admisión (de 4 a 7 atmósferas) con el
fin de incrementar la presión media efectiva. Existen algunos motores, especialmente de uso
militar, llamados hiperbáricos y que consisten de un sistema como el mostrado en la Figura 6.7d
pero que incluye además poscombustión. El esquema mostrado en la Figura 6.7f es de uso
común en los motores actuales. La refrigeración del aire con un intercambiador de calor después
de la compresión y antes de la entrada a los cilindros se usa para incrementar la densidad del aire.

Figura 6.7 Configuraciones de sobrealimentación y turboalimentación [1]

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 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Ecuaciones básicas
La ecuación de conservación de la energía para flujo estacionario, aplicada un volumen de
control alrededor de un componente cualquiera se puede expresar de la siguiente manera:

⎡⎛ ⎤
C 2 ⎞⎟ ⎛ C 2 ⎞⎟
Q& − W& = m& ⎢⎜ h + − ⎜h + ⎥ (6.5)
⎢⎜ 2 ⎟ ⎜ 2 ⎟ ⎥
⎣⎝ ⎠ sale ⎝ ⎠ entra ⎦

donde Q& es la tasa de transferencia de calor hacia dentro del volumen de control, W& es la tasa de
transferencia de trabajo en el eje que sale del volumen de control, m& es el flujo másico, h es la
entalpía específica, y C2/2 es la energía cinética específica.
La entalpía total o de parada, ho, se puede definir como:

C2
ho = h + (6.6)
2

Para un gas ideal, con calores específicos constantes, de la ecuación (6.6) se obtiene la
temperatura total o de parada:

C2
To = T + (6.7)
2c p

También se define la presión total o de parada como: la presión que se obtiene si el gas es
dirigido isentrópicamente:
γ (γ −1)
⎛T ⎞
po = p⎜ o ⎟ (6.8)
⎝T ⎠

En la ecuación (6.5) Q& se pude despreciar para bombas, sopladores, compresores y turbinas
porque generalmente es pequeño. Entonces la ecuación (6.5) da la tasa de transferencia de
trabajo como:

− W& = m& (ho ,sale − ho ,entra ) (6.9)

120
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

La tasa de transferencia de trabajo real se relaciona con la tasa de transferencia de trabajo

requerido (o producido) para un aparato adiabático – reversible equivalente operando a las
mismas presiones mediante un parámetro de rendimiento. La segunda ley se usa para determinar
esta tasa adiabática – reversible de transferencia de trabajo, la cual ocurre en un proceso
isentrópico.
Para un compresor, el rendimiento isentrópico ηC es:

potencia ⋅ reversible
ηC = (6.10)
potencia ⋅ real

La Figura 6.8 muestra los estados finales del gas que pasa a través de un compresor en un
diagrama h-s. Se muestran ambas, las líneas de presión constante estática (p1, p2) y de parada
(p01, p02). El rendimiento isentrópico total – a – total (de condiciones de parada reversibles a
condiciones de parada reales) es, de la ecuación (6.10):

h02 s − h01
ηCTT = (6.11)
h02 − h01

la cual, debido a que cp es prácticamente constante para el aire, o mezcla aire – combustible, se
convierte en:

T02 s − T01
ηCTT = (6.12)
T02 − T01

Dado que el proceso 01 a 02s es isentrópico,

(γ −1) γ
⎛p ⎞
T02 s = T01 ⎜⎜ 02 ⎟⎟
⎝ p01 ⎠

La ecuación (6.12) se convierte en:

ηCTT =
( p02 p01 )(γ −1) γ − 1 (6.13)
(T02 T01 ) − 1

121
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Figura 6.8 Diagrama h-s para un compresor [1]

En la obtención la ecuación (6.13) se ha asumido tácitamente que se puede recuperar la

cabeza de presión de la energía cinética (p02 – p2). En los MCIA el compresor alimenta al motor
a través de un colector grande, y gran parte de esta energía cinética se disipa. El soplador o
compresor se debe diseñar de tal manera que recupere de manera efectiva esta energía cinética
antes del ducto de salida. Dado que la energía cinética del gas que sale del compresor
usualmente no se alcanza a recuperar, una definición más real del rendimiento se basa en las
condiciones de salida estáticas y no totales:

T2 s − T01 ( p 2 p 01 )
(γ −1) γ
−1
η CTS = = (6.14)
T02 − T01 (T02 T01 ) − 1

A este término se le conoce como rendimiento total – a - estático. En general al calcular el

rendimiento del compresor se debe especificar si éste es total – a – total ó total – a – estático.
A partir de la ecuación (6.9), el modelo de gas ideal, y la ecuación (6.13) se puede determinar
la potencia requerida para mover el compresor:

(γ −1) γ
m& i c p ,i T01 ⎡⎛ p 02 ⎞ ⎤
− W& C = m& i c p ,i (T02 − T01 ) = ⎢⎜⎜ ⎟⎟ − 1⎥ (6.15)
η CTT ⎢⎝ p01 ⎠ ⎥⎦
⎣

Donde el subíndice i indica las propiedades de la mezcla de admisión. Si ηCTS se usa para
definir el funcionamiento del compresor, entonces p2 reemplaza a p02 en la ecuación (6.15). La

122
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

ecuación (6.15) se emplea para calcular la potencia termodinámica requerida para mover el
compresor. También habrán pérdidas mecánicas en el compresor. De este modo la potencia
requerida para mover el aparato será:
W&
− W&C ,D = − C (6.16)
ηm
donde ηm es el rendimiento mecánico del compresor.
La Figura 6.9 muestra los estados del gas a la entrada y salida de una turbina en un diagrama
h-s. El estado 03 es el estado de parada en la entrada; los estados 4 y 04 son respectivamente los
estados estático y de parada de la salida. Los estados 4s y 04s definen los estados estático y de
parada isentrópicos a la salida de la turbina. El rendimiento isentrópico de la turbina se define
como:
potencia ⋅ real
ηT = (6.17)
potencia ⋅ reversible

De este modo, el rendimiento total – a – total de la turbina es:

h03 − h04
ηTTT = (6.18)
h03 − h04 s

Si el gases de escape se modela como un gas ideal con calores específicos constantes,
entonces la ecuación (6.18) se pude escribir así:

T03 − T04 1 − (T04 T03 )

ηTTT = = (6.19)
T03 − T04 s 1 − ( p04 p03 )(γ −1) γ

Obsérvese que para el gas de escape en el rango de temperaturas de interés, cp puede variar
significativamente con la temperatura.
Dado que la energía cinética en la salida de una turbina usualmente consumida, es más real un
rendimiento isentrópico total – a – estático de la turbina, donde la potencia isentrópica es la que
se obtiene entre las condiciones de parada de la entrada y la presión estática de la salida:

h03 − h04 T03 − T04 1 − (T04 T03 )

ηTTS = = = (6.20)
h03 − h4 s T03 − T4 s 1 − ( p4 p03 )(γ −1) γ

123
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Figura 6.9 Diagrama entalpía – entropía para una turbina [1]

La potencia entregada por la turbina está dada por (ecuaciones (6.9) a (6.19)):

⎡ ⎛ p ⎞ (γ e −1) γ e ⎤
W&T = m& e (h03 − h04 ) = m& e c p ,e (T03 − T04 ) = m& e c p ,eηTTT T03 ⎢1 − ⎜⎜ 04 ⎟⎟ ⎥ (6.21)
⎢⎣ ⎝ p03 ⎠ ⎥⎦

donde el subíndice e indica las propiedades del gas de escape. Si el rendimiento total – a –
estático de la turbina (ηTTS ) se usa en la relación para W&T , entonces p4 reemplaza a p04 en la
ecuación (6.21).

Efecto de la altitud
A medida que incrementa la altura sobre el nivel del mar, la densidad del aire disminuye. A
manera de ejemplo, aplicando la ley de los gases ideales al aire en diferentes ciudades de
Colombia tendríamos:
p amb
ρ aire =
RaireTamb

Siendo Raire = 287 J / kg – K se podrían reemplazar las condiciones ambientales promedio de

tres ciudades representativas:

124
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Ciudad Altura s.n.m. pamb (mbar) Tamb (C) Densidad (kg / m3) Potencia (kW)1
Barranquilla 0 1013 30 1,1648 69,7 (93,3 hp)
Medellín 1500 853 22 1,0075 60,3 (80,7 hp)
Bogotá 2600 752 18 0,90042 54 (72 hp)

Existe una pérdida de 13,5% de potencia en Medellín, y un 22,7% en Bogotá, respecto a

Barranquilla, únicamente por efecto de la densidad, en la práctica, las pérdidas son mayores
(dependiendo del estado del motor, pueden llegar a ser el doble), debido principalmente a que los
demás parámetros de la ecuación se ven seriamente afectados con la altitud. El rendimiento
volumétrico tiende a disminuir, el rendimiento de conversión de combustible es más bajo debido
entre otras cosas a la influencia de la transmisión del calor y al empeoramiento en el proceso de
combustión.
De acuerdo a las ecuaciones (3.38 a 3.40) la potencia, el par y la presión media efectiva, son
función directa de la densidad del sitio, es decir, estos parámetros varían directamente con la
altitud del sitio donde esté funcionando el motor. Por esta razón, una práctica común consiste en
turboalimentar los motores, especialmente los MEC. Sin embargo el turbocompresor no
compensa totalmente la pérdida de potencia del motor con la altitud, sólo en parte.
En la ecuación (6.15) que al disminuir la densidad del aire en el ambiente, está disminuyendo
la masa de oxígeno, lo que implica una disminución de la potencia suministrada al compresor.
De la misma forma, la presión de descarga del compresor (p2) disminuye con el incremento de la
altitud, debido a que disminuye la presión barométrica (p1). La relación de compresión (p2 / p1)
permanece, a efectos prácticos, constante debido a que es un parámetro de diseño de la máquina.
Lo anterior indica que cuando subimos sobre el nivel del mar, el compresor está entregando
menos masa de oxígeno que es la verdaderamente necesaria para una buena combustión al
interior del motor.
Observemos ahora el comportamiento de la turbina. En la ecuación (6.21), disminuye la
masa de gases de escape, debido a que el compresor envía menos masa de oxígeno al interior del
cilindro. La presión barométrica (p4) disminuye con la altitud, y también le sucede lo mismo a la
presión de entrada a turbina (p3), esto conlleva una disminución en la relación de expansión (p4 /
p3). Sin embargo, para la ecuación de potencia de turbina (6.21) este término se está restando de
la unidad, lo que significa que entre más pequeño sea, mayor será el término que está entre
paréntesis. Esto último alcanza a compensar en parte la pérdida de potencia del motor con la
altitud cuando se usa el turbocompresor.

1
Calculada con la ecuación (3.38), suponiendo como único dato variable en la ecuación el valor de la densidad del
aire (ηV = 0,8; ηf = 0,3; Vd = 2000cc; nm = 5000rpm; Fabs = 1 / 14,7; Hc = 44000 kJ / kg).

125
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Pérdidas mecánicas
En un turboalimentador o turbocompresor, la turbina está mecánicamente unida al compresor,
por lo tanto a velocidad constante, se cumple que,

− W&C = η mW&T (6.22)

Siendo ηm el rendimiento mecánico del grupo turbocompresor. Las pérdidas mecánicas son
básicamente producidas por los rodamientos. El rendimiento mecánico generalmente se combina
con el de turbina debido a que estas pérdidas son difíciles de determinar. Sin embargo,
Winterbone et al, [3] han propuesto calcular el par de pérdidas de fricción por rodamiento
mediante la siguiente correlación:

⎡ ⎛ n (rpm ) − 30000 ⎞ ⎤
M fric ( N ⋅ m ) = ⎢0,85⎜ TC
60
⎟ + 0,25⎥ ⋅ 1000,325 ⋅ (6.23)
⎣ ⎝ 30000 ⎠ ⎦ 2π ⋅ nTC (rpm )

El Compresor
La mayoría de MCIA empleados en automoción que llevan turbocompresor, suelen llevar
compresor centrífugo de una sola etapa. Se caracterizan por manejar elevados flujos másicos a
relaciones de compresión relativamente bajas (máximo de 3.5). Su mejor funcionamiento se
consigue a elevadas velocidades angulares por lo que se suelen acoplar en un solo eje con la
turbina. Consisten de una carcaza estacionaria, un rotor con álabes, un difusor estacionario (con
o sin aspas), y una voluta (colector) que lleva al motor el aire que sale del difusor (Figura 6.10)

Figura 6.10 Vista esquemática de un compresor centrífugo. [1]

126
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

En la Figura 6.11 se indica en un diagrama h-s la manera como cada componente contribuye
al incremento de presión a través del compresor.

Figura 6.11 Diagrama h-s para flujo a través de un compresor centrífugo.[1]

EL aire en condiciones de parada cero, es acelerado hacia la admisión a la presión p1 y

velocidad C1. El cambio de entalpía entre la posición 01 y 1 es C12 2 (es decir, el fluido se
acelera a costa de una caída de presión). El efecto de compresión en el pasaje de flujo del rotor
incrementa la presión a p2 y la velocidad a C2, correspondiente al estado de parada 02 si toda la
energía cinética que sale fuera recuperada. El proceso de compresión isentrópico equivalente
tiene un estado estático 2s. El difusor, 2 a 3, convierte la mayoría de la energía cinética del aire a
la salida del rotor ( C12 2 ) en incremento de presión (p3 – p2) mediante una deceleración del gas
en el pasaje de expansión. El estado final, en el colector, o voluta, tiene una presión estática p3,
una baja energía cinética C32 2 , y una presión de parada p03 la cual es menor que p02 debido a
que el proceso de difusión es incompleto y además irreversible.
Los parámetros de operación de un compresor centrífugo se describen generalmente por
medio de sus curvas características. Estas constan de líneas de rendimiento de compresor
nTC
constante (curvas en forma de islas), y velocidad corregida constante, , en una gráfica de
To, in

127
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

po, sal To, in

relación de compresión en función del flujo másico corregido m& . En la Figura
po, in po, in
6.12 se puede ver la forma típica de estas curvas características. El rango de operación estable en
el centro se separa de una región inestable a la izquierda por medio de la línea de bombeo (surge
line). Cuando se reduce el flujo másico a presión constante, eventualmente puede llegar a ocurrir
que flujo local se devuelva en la capa límite. Reducciones por encima de ésta causan un retorno
completo del flujo causando una caída de presión. Los compresores no se deben operar en este
régimen inestable. El régimen de operación estable está limitado en la derecha por el fenómeno
de bloqueo. Las velocidades aumentan a medida que el flujo másico aumenta y eventualmente el
flujo puede llegar a ser sónico. Una entrada de flujo adicional a través del compresor únicamente
se puede obtener aumentando más la velocidad. Sin embargo cuando el difusor se bloquea, por
más que incremente la velocidad del compresor no se alcanza a aumentar sustancialmente el flujo
másico.

Figura 6.12 Curvas características en forma esquemática de un compresor centrífugo. [1]

128
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

La Figura 6.13 muestra las curvas características de un compresor centrífugo real. En la práctica,
las variables corregidas (llamadas pseudoadimensionales), velocidad y flujo másico se definen de
la siguiente manera:
Tref
ncor = nTC
To, in
(6.24)
To, in ⎛ p ref ⎞
m& cor = m& ⎜ ⎟
Tref ⎜⎝ po, in ⎟⎠

donde Tref y pref son, respectivamente la temperatura y presión atmosféricas de referencia,

generalmente corresponde a las condiciones termodinámicas estándar.

Figura 6.13 Curvas características de un compresor centrífugo KKK.

129
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

La Turbina
La turbina es movida por la energía disponible en los gases de escape. En la Figura 6.14 se
observa la energía disponible ideal. Ésta está compuesta por el trabajo producido por el soplado
de los gases de escape al momento de la apertura de la válvula hasta la presión atmosférica (área
abc) y (para el motor de cuatro tiempos) por el trabajo ascendente realizado por el pistón en el
desplazamiento de los gases remanentes en el cilindro después del soplado (área cdef).

Figura 6.14 Diagrama p-V ciclo a volumen constante mostrando la energía disponible en el escape. [1]

Los MCIA son por naturaleza aparatos de flujo pulsatorio no estacionario. Las turbinas
pueden ser diseñadas para aceptar este tipo de flujo, pero éstas operan más eficientemente bajo
condiciones de flujo estacionario. Los tipos de turbinas empleadas en automoción generalmente
son de flujo radial. Éstas son aparentemente iguales al compresor centrífugo, la diferencia radica
en que en la turbina el flujo entra radialmente mientras que en el compresor el flujo sale
radialmente. En la Figura 6.15 se muestra una turbina de flujo radial de una sola entrada. Ésta
consiste de una carcaza o caracol, un conjunto de pequeñas toberas (a menudo se omiten en
turbinas pequeñas) y el rotor de turbina.

Figura 6.15 Esquema de una turbina de flujo radial.[1]

130
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

En la Figura 6.16 se muestra la función de cada componente en un diagrama h-s.

Figura 6.16 (a) diagrama h-s para una turbina real. [1]

La tobera (posición 01 a 2) acelera el flujo, con una pequeña pérdida en la presión de

parada(en la tobera no hay caída en la entalpía de parada). La caída en entalpía de parada, y por
lo tanto la transferencia de trabajo, ocurre solamente en los pasajes del rotor (2 a 3) por lo tanto,
( )
el rotor está diseñado para que la energía cinética a la salida C32 2 sea mínima.
La Figura 6.17 muestra las curvas características típicas de una turbina de flujo radial real.

Razones que dificultan la turboalimentación

• Combinación de una máquina de flujo continuo (turbocompresor) con una máquina de flujo
pulsatorio.
• Se incrementa la complejidad mecánica y termodinámica del motor.

Razones que justifican la turboalimentación en los MEC

• Se mejora el barrido durante el cruce de válvulas ya que es el aire quien desaloja los gases
residuales por lo que se mejora el rendimiento volumétrico
• El aprovechar la energía disponible en el escape implica una disminución de las pérdidas de
bombeo

131
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

• Se incrementa la potencia específica del motor

• A medida que el motor gana altitud, la densidad del aire baja, lo que se convierte en una
pérdida de potencia. El uso del turbocompresor logra compensar en parte la pérdida de
potencia del motor con la altura.
• Proporciona una solución frente a otras posibilidades de incremento de potencia del motor
como el empleo de culatas más complicadas o el aumento de la cilindrada del mismo.

Figura 6.17 Curvas características de una turbina de flujo radial KKK.

La sobrealimentación en un motor Otto es interesante en aplicaciones deportivas y en

aquellos casos en los que se desee competir en un segmento superior del mercado con un motor
de baja cilindrada.

132
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

En motores de dos tiempos cuando la masa de cortocircuito durante el barrido es elevada, la

temperatura de los gases de escape se reduce con lo que las ventajas de la sobrealimentación se
reducen. La situación se compensa para motores de gran tamaño.

Ejercicio 6.1
De un motor diesel de inyección directa turboalimentado, 6 cilindros en línea, se han obtenido en
banco de ensayos, en régimen estacionario, los datos que aparecen en la tabla adjunta. El
combustible empleado es un ACPM con una densidad de 0.82 kg/dm3. Las condiciones
atmosféricas del lugar son pamb = 933 mbar y Tcelda = 25C. Calcular la potencia del compresor,
la potencia de turbina y el rendimiento volumétrico.

Magnitud Unidad Medida

Régimen de giro r.p.m. 2000
Diámetro del cilindro mm 112
Carrera mm 130
Relación de compresión --- 17.6
3
Flujo volumétrico de aire m / min 12
Flujo volumétrico de combustible L/s 0,0107204
Régimen de giro del turbocompresor rpm 92000
Temperatura de salida del compresor C 127
Presión de descarga del compresor mmHg (mbar) 810 (1079,6)
Temperatura de entrada de la turbina C 600
Presión de entrada de la turbina mmHg (mbar) 645 (859,6)
Presión de salida de la turbina mmH2O (mbar) 70 (51,48)
Temperatura de descarga de la turbina C 535

Solución
Para el compresor tenemos:
1

2
m& 1a = m& 2 a

133
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

ρ1V&1 = ρ 2V&2

Como ρ1 〈 ρ 2 ⇒ V&1 〉V&2

m& a = ρ a1 ' ⋅ V&a1

⎡ 933 273 ⎤ m 3 1min Kg

m& a1 = ⎢1,293. . ⎥. 12 . = 0,218
⎣ 1013 298 ⎦ min 60seg s

T = 25C (298 K )
W& C = m& a1 .(h2 − h1 ) → 1
T2 = 127C (400 K )

Con estas temperaturas obtengo, de tabla de propiedades del aire [1], los valores de las entalpías:

kg kJ
W&C = 0,218 .(560 − 460) = 21,8kW ♦
s kg
Para la turbina tenemos:
4

3
T3 = 600 C T4 = 535 C
p3 = 859 mbar p4 = 36,7 mbar

m& e = m& a + m& f

kg dm 3 kg
m& f = 0,82 .0,0107204 = 8,7907.10 − 3
dm 3 s s

kg
m& e = 0,218 + 0,0087907 = 0,2268
s

134
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Método 1
kJ
Suponiendo ηTs = 0,7 , C pe = 1,3 y γ e = 1,33
kg º K

⎧ ⎟⎫
⎛ 0 , 33 ⎞
⎜
⎪ ⎡ (51,48 + 933) ⎤ ⎜⎝ 1,33 ⎟⎠ ⎪
W&T = 0,2268 × 0,7 × 1,3 × 873⎨1 − ⎢ ⎥ ⎬ = 24,8kW ♦
⎪ ⎣ (859,6 + 933) ⎦ ⎪
⎩ ⎭

Este resultado implica que el grupo turbocompresor tiene un rendimiento mecánico de:

W& C 22
ηm = = = 0,88
W&T 24'8

Método 2
Partiendo de la composición del combustible y suponiendo combustión estequiométrica:

[ ]
1 C10,8 H18,7 + 15,475(O2 + 3,773 N 2 ) → 10,8CO2 + 9,35 H 2 O + 58,186 N 2

kgComb
M f = 10,8(12) + 18,7(1) = 148,3 .1kMol = 148,3kgComb
kMol

kgAire
M a = (15,475 × 4,773)kMol × 28,962 = 2139,2kgAire
kMol

148,3 A
Fstq = = 0,06932 ⇒ = 14,42
2139,2 F

Pero el motor está funcionando a unas condiciones diferentes de las estequiométricas, por lo
tanto es necesario conocer el dosado de funcionamiento o dosado absoluto:

m& f 8,7907.10 −3
Fabs = = = 0,0403
m& a 0,218

135
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Esto implica que el Dosado Relativo es:

0,0403
FR = = 0,5817
0,06932

y por lo tanto el exceso de aire es

1
FR −1 = λ = = 1,72 ⇒ 72%
0,5817

Con esto, puedo determinar una ecuación de reacción más próxima a la realidad:

[ ]
1 C10,8 H18,7 + 1,72 × 15,475(O2 + 3,773N 2 ) → 10,8CO2 + 9,35H 2 O + 100,4 N 2 + 11,14O2

procedemos ahora a calcular el rendimiento de turbina, el calor específico de los gases de

escape y su γe.(relación entre calores específicos).
Utilizando las tablas de JANAF en el Capítulo 4, se pueden obtener las propiedades de los
gases de escape. (Utilizando el rango entre 300 K – 1000 K, ya que los gases de escape se
encuentran a una temperatura inferior a 1000K)

Para el CO2:
~ kJ
C p co = 8,3143 .{2,4008 + 0,87351 × 10 − 2 (873) −
2 kMol º K
0,66071 × 10 − 5 (873) 2 + 0,20022 × 10 − 8 (873) 3 + 0,63274 × 10 −15 (873) 4 }
~ kJ
C PCO = 52,576
2 kMol º K

H2O:
~
C PH = 8,3143 × {4,0701 − 0,11084 × 10 −2 (873) + 0,41521 × 10 −5 (873) 2 −
2O

0,29837 × 10 − 8 (873) 3 + 0,80702 × 10 −12 (873) 4 }

~ kJ
C PH = 39,607
2O kMol º K

136
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

N 2:
~ ~ kJ
C PN = 8,3143 × {....} ⇒ C PN = 31,92
2 2 kMol º K

O 2:
~ kJ
C PO = 8,3143 × {.....} ⇒ C PO = 34,21
2 2 kMol º K

∑ X i ⋅ C Pi
~ ~ ~ ~ n
C PPr od = Donde X i = Fracción molar del componente i = i
i
n

⎡ 10,8 9,35 100,4 ⎤

~ ⎢131,69 × 52,576 + 131,69 × 39,607 + 131,69 × 31,92 + ⎥
C PPr od =⎢ ⎥
⎢ 11,14 ⎥
⎢131,69 × 34,21 ⎥
⎣ ⎦

~
~ kJ C PPr od
C PPr od = 43,43 Donde C PPr od =
kMol º K M Pr od

M Pr od =
1
[10,8 × 44 + 9,35 × 18 + 100,4 × 28 + 11,14 × 32]
131,69

kg
M Pr od = 28,94
kMol

kJ kMol kJ
C PPr od = 43,43 × = 1,5
kMol º K 28,94 Kg kg º K

Para determinar γ:

8,3134
C p − Cv = R g ⇒ Cv = C p − R g Donde Rg =
28,94

137
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

C v = [1,5 − 0,2873] = 1,2127

kJ
kg º K

Cp 1,5
γ = = = 1,237
Cv 1,2127

873 − 808
ηT = = 0,69
⎛ 0 , 237
⎞
⎜ ⎛ 984,5 ⎞ 1, 237 ⎟
873⎜1 − ⎜ ⎟ ⎟
⎜ ⎝ 1792,6 ⎠ ⎟
⎝ ⎠

⎡ 0 , 237
⎤
⎢ ⎛ 984,5 ⎞ 1, 237
⎥ = 22,3kW
WT = 0,2268 × 1,5 × 0,69 × 873 1 − ⎜
& ⎟ ♦
⎢ ⎝ 1792,6 ⎠ ⎥
⎣⎢ ⎦⎥

Cálculo del rendimiento volumétrico

i.m& a p2 2,0126 × 10 5 Pa kg
ηv = , Donde ρ 2 = = = 1,753
ρ a, i .η m .Z .Vd R g T2
287,3
J
× 400 K m3
kg º K

kg
2 × 0,218
ηv = s = 0,97
kg rev 1min −3 3
1,753 × 2000 × × 7,685 × 10 m
m3 min 60seg

Este valor del rendimiento volumétrico mide la capacidad de llenado de todo el sistema de
admisión. Obsérvese que se ha tomado el valor de densidad después del compresor y no el valor
de la densidad del sitio, para efectos de cálculo. Para este último caso, el rendimiento daría
mayor que 1, con lo cual hablaremos de un coeficiente de llenado, propio de motores fuertemente
turboalimentados.

Ejercicio 6.2
De un motor diesel de automoción de aspiración natural funcionando en Medellín (850 mbar
y 20 ºC), se conocen los siguientes datos:

138
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

Potencia efectiva: 50 kW a 4200 rpm

Dosado relativo 0,7
Densidad aire (850 mbar y 20ºC) 1 kg/m3
Poder calorífico inferior del combustible 43200 kJ/kg
Cilindrada 2000 cm3
Festq 0,0666
Rendimiento volumétrico 0,85

Determinar la potencia de la versión turboalimentada para el mismo régimen de giro si el

grupo turboalimentador aumenta la presión en el colector de admisión hasta 1,6 bar y la
temperatura hasta 86 ºC. Tener en cuenta que la sobrealimentación mejora el rendimiento
volumétrico un 5%, disminuye el consumo específico efectivo de combustible un 10%, y cambia
el valor del dosado relativo a 0,68.

Solución
Sin turbo:

η v ⋅ ρ a , i ⋅ Vd ⋅ n 0,85 × 1 × 2 × 10 −3 × 4200
m& a = = = 0,0595kg / s
i 2 × 60

m& f
Fa = FR ⋅ FS = ⇒ m& f = m& a ⋅ FR ⋅ FS
m& a

m& f = 0,0595kg / s × 0,7 × 0,0666 = 2,77389 × 10 −3 kg / s

2,77389 × 10 −3 kg / s
gef = = 0,2 kg = 200 g / kWh
50kW *1h / 3600 s kWh

Con turbo:
η v = 0,9
gef = 0,2 × 0,9 = 0,180kg / kWh
FR = 0,68

p2 1,6 × 10 5 kg
ρ2 = = = 1,553
R g T2 287 × 359 m3

139
 Capítulo 6. Proceso de renovación de la carga

0,90 * 1,553 * 2 × 10 −3 * 4200

m& a = = 0,09784kg / s
2 × 60

m& f
Fa = FR ⋅ FS = ⇒ m& f = m& a ⋅ FR ⋅ FS
m& a

m& f = 0,09784kg / s × 0,68 × 0,0666 = 4,4309 × 10 −3 kg / s

4,4309 × 10 −3 kg / s
Pe = = 88kW ♦
kg 1h
0,180 ×
kW − h 3600 s

LITERATURA RECOMENDADA

• Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New

York
• Watson, N. And Janota, M.S., (1982), “Turbocharging the Internal Combustion Engine”,
Macmillan Press, London
• Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), “The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines”, Clarendon Press, Oxford
• Japikse, D., and Baines, N. C. (1994), “Introduction to Turbomachinery”, Concepts ETI,
Inc. And Oxford University Press., Oxford.

REFERENCIAS
[1] Heywood, J.B., (1988), “Internal Combustion Engine Fundamentals”, McGraw-Hill, New
York.
[2] Watson, N. And Janota, M.S., (1982), “Turbocharging the Internal Combustion Engine”,
Macmillan Press, London.
[3] Winterbone, D.E., Horlock, J.H., (1986), “The Thermodynamics and Gas Dynamics of
Internal Combustion Engines”, Clarendon Press, Oxford.

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