Capitolul V AMBREIAJUL 4.1, DESTINATIA, CONDITHLE IMPUSE SI CLASIFICAREA AMBREIAJELOR 4.1.1. DESTINATIA AMBREIAJULUI tn transmisia automobilului ambreiajul se foloseste atit ca un mecanism inde- pendent, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, cit si ca un organ al me- canismului de acfionare a schimbitoarelor de viteze planetare. In aceast& lucrare se studiaz’ numai ambreiajele utilizate pentru a transmite momentul de la motor la schimbitorul de viteze. Ambreiajul serveste la decuplarea temporafa sila cuplarea progresiva a motorului eu_transmisia. Decuplarea motorului de transmisie este necesaré in urmatoarele cazuri: — la pornirea din loc a automobilului; — in timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbatorului de viteze; — la frinarea automobilului (pentru viteze mai mici decit cele corespunzdtoare mersului in gol a motorului); — la oprirea automobilului cu motorul in functiune; — la pornirea motorului pe timp de iarnd. Cuplarea progresiva a motorului cu transmisia este necesaré in cazurile: — la pornirea din loc a automobilului; — dup4 schimbarea treptelor schimbatorului de viteze. Datoriti faptului c& motorul cu ardere interna folosit la automobile nu porneste in sareind, in cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizata cuplarea intre arborele motor, care are o turatie suficient de mare, si restul transmisiei solidara cu rotile motoare, ce au turatia zero. Daca aceasta cuplare se realizeaza brusc in trans- misia automobilului apar solicitéri mari care pot si conduc Ia ruperea danturii rofilor dinfate in angrenare si a altor organe ale transmisiei. In afard de aceasta, acceleratiile mari care ar apirea la pornirea din loc ar fi diunitoare atit pasagerilor cit si incdrcdturilor ce se transporta, Prin utilizarea ambreiajului se elimina aceste neajunsuri deoarece el permite o cuplare progresiva a motorului cu transmisia. Pentru ca la schimbarea treptelor schimbatorului de viteze s& nu apard socuri in transmisie, este necesaré decuplarea motorului de transmisie. In felul acesta roile dintate ale schimbitorului de viteze nu se mai afl sub sarcind, iar cuplarea lor se poate face fara si apari eforturi mari intre dinti. In cazul in care nu se rea- lizeazi decuplarea motorului de transmisie, schimbarea treptelor este aproape imposibila, uzura dintilor este deosebit de mare, iar functionarea schimbatorului de viteze este insotita de un zgomot. In cazul fn care inc&rcarile organelor transmisiei depasesc momentul ambreiajului acesta va incepe si patineze, limitind aceste incireari. In felul acesta ambreiajul indeplineste rolul unui organ de protectie a transmisiei la suprasarcini.4.1.2, CONDITHLE IMPUSE AMBREIAJULUI a, Condififle impuse ambreiajului la decuplare. La decuplare (debreiere), am- breiajul trebuie si indeplineascd urm&toarele conditii: — si permita decuplarea completa si rapid a motorului de transmisie, pentru a da posibilitatea schimbarii treptelor fara socuri; — decuplarea si necesite din partea conduc&torului eforturi reduse, fard a avea fmsi o cursé prea mare la pedala. Daca decuplarea ambreiajului nu este completa, schimbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile dintate ale schimbAtorului de viteze se afl sub sarcind partiala. Acest lucru conduce la uzura p§rtilor frontale ale dinfilor pinioanelor san cuplajelor. De asemenea dac4 decuplarea ambreiajului nu este completa, iar schimbitorul de viteze se gaseste intr-o treapta oarecare, atunci in timp de motorul functioneaza, ambreiajul patineazi, iar partile sale componente se fncilzese si garniturile de frecare se uzeaza., Usurinja decuplirii ambreiajului este asiguratA fn primol rind prin alegerea co- recta a raportului de transmitere al mecanismului de actionare. ““b. Condifii impuse ambreiajului la cuplare. fn cazul cuplirii (ambreierii), am- breiajul trebuie si satisfaca urmatoarele condilii: — s& asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia, pentru a evita pornirea bruscé din loc a automobilului si socurile tn organele transmisiei; ““l’ s& permita eliminarea cAldurii care se produce in timpul procesulu de cuplare la patinarea ambreiajului; aan — si asigure in stare cuplata o tmbinare perfect (Hird patinare) intre motor si transmisie. Cuplarea ambreiajului trebuie sd se facé progresiv pentru ca s4 nu apara accele- rafii excesiv de mari la demararea automobilului, care au o influen{& asupra pasa- gerilor si incdrcdturii. Acceleratia maxim admisibila la demararea automobilului, care nu provoacd senzatii neplicute pasagerilor, nu trebuie si dep&seascd 3...4 m/s", De mentionat c& automobilele echipate cu motoare cu rezervé mare de putere permit obtinerea unor acceleratii cu mult mai mari. La deplasarea pe un drum asfaltat, avind coeficientul de aderentii 9=0,7...0,8, acceleratiile maxime care se pot obfine la un automobil cu tracfiune integrala sint de 7...8 m/s", Rezultai deci necesitatea cuplarii progresive a ambreiajului pentru a limita accelerafiile la demararea automobilului. In timpul patinarii ambreiajului, care are loc fn special in momentul pornirii din loc si in mai micd mAsuré la schimbarea treptelor in timpul mersului, lucrul mecanic de frecare se transform in caldura. “Pentru funefionarea ambreiajului in conditii normale, cldura care se degaja trebuie s& fie eliminata, in caz contrar temperatura garniturilor de frecare cregte, iar coeficientul de frecare p va scidea. In felul acesta, ambreiajul va patina gi fn timpul mersului automobilului, nu numai in timpul pornirii din loc sau la schim- barea treptelor. Datorita acestui fapt piesele componente ale ambreiajului se in- cdlzese peste limita admisibilé, iar garniturile de frecare se degradeaza gsi diseul de presiune se poate deforma iar in unele cazuri chiar fisura. ““Amabreiajul trebuie sA fie capabil s& transmitd momentul motor maxim chiar $i in cazul in care garniturile de frecare sint uzate si arcurile de presiune isi reduc forja dé aparare. Pentru indeplinirea acestei cerinfe momentul de calcul al ambre- iajului se adopta mai mare decit momentul maxim al motorului. 70{Soe Gondipii generale impuse ambreiajului. tn afari de conditiile impuse ambreia- {juli la decuplare si cuplare, acesta trebuie si mai tndephneascd urmitoarele: 58 vathii durata de servieiu si rezistenfa la uzurd cit mai mare; si aibé o greutate proprie ‘eit mai redus%; si ofere siguranfa tn functionare; si aib’ o constructie simpli si - jeftinds parametrii de baza si varieze eft mai pufin in timpul exploatarii; si aiba ‘dimensiuni reduse, dar s4 fie capabil si transmita un moment cit mai mare; sa fie sechilibrat dinamic; si fie usor de intrefinut. . Durata de functionare a ambreiajului depinde de numarul cuplarilor si decuplari- lor, deoarece garniturile de frecare se uzeazi mai ales la patinarea ambreiajulu. La fiecare cuplare lucrul mecanic de frecare la patinare se transforma fn eildur& datorit& cireia temperatura de lucru:a garniturilor de frecare creste. Experunental sa constatat ca la cresterea temperaturii de la 20°C la 100°C, uzura garniturilor de freeare se mareste aproximativ de doua ori. Utilizarea frecventa a ambreiajului are loc la exploatarea automobilului in con- ditai de oras. Astfel,. pentru parcurgerea a 100 km ambreiajul se decupleazi si cu- pleaza de 500... 650 on, uo 4.1.3. CLASIFICAREA AMBREIAJELOR Ambreiajele utilizate 1a automobile se clasific’, dup’ principiul de functionare, in: — ambreiaje mecanice (cu frictiune); — ambreiaje hidrodinamuce (hidroambreiaje); — ambreiaje electromagnetice} — ambreiaje combinate. Ambreiajele cele mai rispindite la automobile sint ambreiajele mecanice, la care pentru legitura dintre partea conducitoare si partea condusd se utilizeazi forta de frecare. La multe automobile moderne se intilnese ambreiaje hidrodinamice care lucreazi dup principiul masinilor hidraulice rotative (legitura dintre partea conducitoare ai parten condust se realeaz prin intermediuy unui lichid). cazul ambreiajelor electromagnetice legitura dintre partea conducitoare si partea condus& se realizeazi cu ajutorul .pulberii magnetice. Unele automobile sint echipate cu, ambreiaje combinate, dintre acestea cele mai rispindite sint: hidraulic-mecanic, electromagnetic-mecanic si centrifugal-mecanic. 4 c 4.2, AMBREIAJUL MECANIC 421, PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE AL AMBREIAJULUI MECANIC Ambreiajul_mecanic funcfioneazi pe baza fortelor de frecare care apar intre suprafefele de frecare. % Partile componente ale unui ambreiaj mecanic (fig. 43) sint grupate astfel; partea conducatoare; partea condusa; mecanismul de actionare. Partea conduc&toare a ambreiajului este sohidara la rotatie cu volantul motoru- lui, iar partea condusé cu arborele primar al schimbatorului de viteze. De volantul 2, sohdar cu arborele cotit, este fixat discul de presiune (conducator) 5, prin intermedil buloanelor 7, care-i dau posibiltatea si se deplaseze in directie axiali, Discul condus (de frichune) 3, asezat intre volant sij discul de presiune, are butucul prevaézut cu caneluri care-l solidarizeazi la rotafie cu arborele 7primar 1 al schimbatorului de viteze (arborele am- breiajului), permifindu-i tn acelasi timp si se de- plaseze axial. Pentru a mii coeficientul de frecare, discul condus este previzut cu garniturile de frecare Areutile de presiune 4 realizeazd apisarea discului de presiune 6 asupra discului condus 3. Pedala 6 ser- veste pentru actionarea ambreiajului. Partea conducdtoare a ambreiajului se compune din: volantul 2, diseul de presiune 5, buloanele 7 si arourile de presiune 4. Partea condusi este format din: discul condus 3 cu garniturile de frecare 8 si arborele primar 1 al schimbitorului de viteze. In figura 4.1 ambreiajul se Biseste in stare cupla- ta, eind arcurile de presiune 4 fac ea discul cond re ones Ge Principia ctor 5 si apese discul condus 3 asupra volantul Prin freearea care ia nagtere futre suprafata fron- tala a volantului si diseul de presiune, pe de o parte, si suprafetele disculuicondus, pe de alti parte, momentul se transmite de la motor la arborele primar al schim- bitorului de viteze si mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la rofile motoare ale automobilului. Decuplarea ambreiajului se realizeazi prin apisarea pedalei G care, deplasind discul de presiune 5 spre dreapta, comprimi arcurile de presiune 4. In aceasta situafie, dispare apisarea dintre discuri si volant si deci si forfa de frecare, iar mo- mentul motor nu se mai transmite discului condus si, prin urmare, arborelui am- breiajului, ‘ Cuplarea ambreiajului se realizeazi prin eliberarea progresivi a pedalei, iar discul de presiune, sub actiunea arcurilor de presiuné, va apisa treptat discul con- dus asupra volantului, Cit timp fntre suprafefele de freeare ale ambreiajului nu exist 0 forfi de apisare mare, forfa de frecare care ia nastere va avea o valoare redusi, iar suprafefele de frecare vor patina. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului, In accast’ situatie, prin ambreiaj se transmite, spre schimbitorul de viteze, numai parte din puterea motorului, restul transform {ndu-se fn e&ldur’, cea ce face ca ambreiajul sd se incdlzeascd, iar garniturile de frecare si se uzeze mai rapid. Cind pedala ambreiajului este eliberati complet, fora de apasare dezvoltati de arcurile de presiune este suficient de mare pentru ea forta de frecare ce ia nastere si solidarizeze partea condusi de partea conducdtoare, iar momentul motor si fie transmis tn fntregime arborelui primar al schimbitorului de viteze, ‘ La o cuplare bruscd a ambreiajului, solicitdrile transmisiei pot depisi de trei- patru ori valoarea momentului maxim al motorului. Aceasta se datoreste faptului c& la eliberarea bruscé a pedalei ambreiajului fora de apisare dintre suprafefele de frecare este dati atit de forja arcurilor de presiune cit si de forfele de inerhie ce iau nagtere in momentul contactului discului de presiune (care este sediul unei decelerafii) cu discul condus, In momentul contactului dintre discuri forfa de apisare depiseste de clteva ori forja datorité arcurilor de presiune. 422, FUNCTIONAREA AMBREIAJULUI IN PROCESUL DEMARAR! AUTOMOBILULUI In figura 4.2 se prezint& grafieul procesului demaririi automobilului care poate fi impartit in trei perioade. Perioada I-a de demarare a automobilului reprezinti timpul f, din momentul fneeperii cuplirii ambreiajului si pind la pornirea din loc a automobilului. Aceasti 72ambreiajului M, este mai mie decit mo- mentul rezistent M, , automobilul nu por- neste din loc (@,=0). Incepind din punc- tul B incepe demararea automobilului. Din figura rezult c& viteza unghiulard a motorului ©, la inceput ereste (porti- unea EC), iar apo: scade pind la inceta~ rea patindra ambreiajului in punctul D, care corespunde tympului f. Momentul ambreiajului M, in perioada corespunzétoare timpului f, creste apro- Fig 43 Graficul real al procesulm de : . One ae fuera al ambreiayulus, la demararea auto- *mativ dupa relaa M,=—k-t si atinge mobilulua valoarea maxim4 (M,) catre sfirsitul peri- oadei ft, Constanta k depinde de rapidi- tatea eliberarsi pedalei ambreiajului. Dupi tncetarea patinari ambreiajului, dema- rarea automobilulm are loc Ja un moment M, mai mic. La sfirgitul perioadei corespunzdtoare tumpului f, ambreiajul este decuplat pentru trecerea in alta treapta de viteza. 423 CLASIFICAREA AMBREIAJELOR MECANICE Clasificarea ambreiajelor mecaniceseface dup& mai multe criterii, 51 anume: forma geometrici a suprafefelor de frecare, modul de obfinere a fortei de apisare, meca- mismul de acfionare si comanda mecanismului de acfionare. Dupa forma geometrici a suprafetelor de frecare, ambreiajele pot fi: ambreiaje conice, ambreiaje cu discur, ambreiaje speciale. ‘ Ambreiajele conice s-au uilizat la unele automobile de tip vechi. Datorita faptulu: ci momentul de inerfie a parfu conduse a acestor ambrejaje este mare, in prezent ele nu se mai intrebuinjeazi ca mecanisme independente. In schimb ele se folosesc uneor ca mecanisme auxihare ale schimbatoarelor de viteze automate. Ambreigjele cu discuri sint cele mai utuhzate la automobilele actuale datonta constructie1 simple, greutatu reduse si a unui moment de inere a pari conduse mai mic decit la ambreiajele conice. Dup& numérul discurlor conduse, ambreiajele cu discuri se impart in: ambre- jaje cu un singur disc (monodisc), ambreiaje cu doud discuri (bidisc), ambreiaje cu mat multe discuri (pobdise). Cele mai raspindite ambreiaje atit la antoturisme cit si la autocamioane sint cele monodisc care au greutatea cea mar redusi g1 constructia cea mai simpla. Ambreiajele cu dou& discun se intilnese rar in constructia de automobile, Ambre- iajele cu mar multe discur: se folosesc la automobile doar ca mecamisme auxiliare la schimbiatoarele de viteze automate. Dup& condittile de lucru ale suprafetelor de frecare, ambreiajele cu ciscun pot ambreiaje eu suprafete de frecare uscate, ambreiaje cu suprafete de frecare in ulei. Ambrerajele cu suprafetele de frecare in ule: se intrebwinteaza foarte rar la auto- mobile. ; Ambreiqele speciale se utihzeaz& mai ales ca mecanisme auxiare la schimba- toarele de viteze automate. Din grupa ambreigjelor speciale fac parte ambreiajele cu banda si cu sabof. 74Jn functie de modul de objznere a forfe1 de apasare cintre suprafetele de frecare jajele se impart in: ambreiaje cu arc, ambreiaje semicentnifugale, ambre- je centrifugale, ambreiaye electromagnetice. “Ambreigjele cu arc realzeaza forta de apasare dintre suprafefele de freeare astfel: u mai multe arcun dispuse penferic; cu un sigur arc central. \*.Ambreiajele cu arc central la rindul lor pot fi: cu arc central sumplu g1 cu are tip diafragm’, ‘Ambreiajele semicentrifugale realizeaza forta de apisare dintre suprafetele de frecare atit cu ajutorul arcurilor dispuse perifenc eft si cu ayutorul forfelor centri- fuge ale unor contragreutati, cu care sint prevazute pirghnle de decuplare. Ambregele centrifugale folosesc pentru obfimerea forfe1 de apisare dintre supra- fefe, n general, forta arcunlor, iar pentru cuplare $1 decuplare fora centrifuga a unor contragreutafi. Ambreigjele electromagnetice realizeaza forta de ap&sare cu ayutorul unor electro- magneti alimentati de la generatorul de curent al automobilulu. Dup tipul mecanismulm de actionare, ambreiajele pot fi cu achionare: mecame’, hidraulicd, pneumatica 9: electricd. Dup& modul de comanda a mecamsmului de acfionare, ambreiajele se impart fn: ambreiaje neautomate, ambreiaje automate. 4.3. INFLUENTA AMBREIAJULUI ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEl AUTOMOBILULUI 4.3.1 INFLUENJA AMBREIAJULUI ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIE!, LA SCHIMBAREA TREPTELOR DE VITEZE Pentru a studia influenta ambresajului asupra solicitimlor transmisiei la schumba- rea treptelor schimbatorulu: de viteze, se considera modelul dinamic al automo- bilului prezentat in figura 4.4, in care s-a notat: J, — momentul de inerfie a maselor motorului aflate in migcare, redus la arborele cotit si a elementelor ambreiajului solidare la rotatie cu motorul (partea conducitoare), in kg-m*; I, — momentul de inerfie al arborelui primar al schimbatorului de viteze si a elementelor ambre- iajulu sohdare cu el (partea condus’) precum si momentul de mertie al arborelui intermediar redus la arborele primar, in kg-m*; J, — momentul de mertie al vo- lantului conventional, echivalent cu momentul de merfie al masei automobilului, arborelui secundar impreun& cu celelalte organe ale transmusiei (transmisia long- tudinala si puntea motoare) 1 rofilor motoare, redus la arborele secundar, in kg-m*; @m — viteza unghuulari a arborelu cotit al motorulw, in s~; o, — viteza unghiu- Jari a arborelm secundar al schimbatorului de viteze, in s~; 1 s1 2 — roti dintate angrenate permanent, 3 g1 4 — roi din- tate care urmeaz’ s& fie angrenate la por- nirea din loc sau la schimbarea treptelor i schimbitorulu; A — ambreiajul automo- A bilulm, ap Momentul de inerfie I, se determini B din condifia egahitatu energiei cmetice a volantulu: conventional s1 suma energiilor cinetice a maser automobilului (in mis- care de translafie) si arborelui secundar impreund cu celelalte organe ale transm- [JS f4 ,Modelnl diame af automo sie $1 rotilor motoare. breiajului asupra sohcitirilor transmusiei vi)In mod practic, 1a calcularea momentului de inertie al volantului conventional este suficient s4 se considere numai masa automobilului si rotilor, deoarece celelalte piese ale transmisiei au momentele de inerfie relativ mici. Cu aceste simplificdri relatia pentru calculul momentului de inertie I, se poate scrie: of Ga ot of pt te ote (4.1 I, ere) +h 3 (4.4) Daca se tine seama ca: + » @,=O,"iy $i Oy= > t, relatia 4.1 se poate serie: re Mes) tals) ea) De nee Fee 4.2) in care: G, este greutatea automobilului, in daN; J, — momentul de inertie a uneia din rofile automobilului, in kg-m?; r, — raza de rulare a rotilor motoare, in m; ip — raportul de transmitere al transmisiei principale; » — viteza de depla- sare a automobilului, in m/s. a. Schimbarea treptelor schimbitorului de viteze, firi deeuplarea ambreiajului. Se considera initial ci schimbarea ‘eptelor schimbatorului de viteze se efectueazd fari a decupla ambreiajul. In cazul de fafi roata 3 intra in angrenare cu roata 4, iar ambreiajul A reali- zeazi o legiturA rigid’ intre arborele cotit si arborele primar al schimbitorului de viteze. Considerind ca vitezele tangenfiale fn punctele de contact ale rotilor 3 si 4 sint diferite, atunci angrenarea este similar4 cu o ciocnire, intre doud corpuri rigide. Daca se fine seama de faptul c& fn cazul ciocnirii apar forte percutante foarte mari fn dantura rotilor, se pot neglija incirc&rile care se datorese momentului mo- tor si momentului rezistent. Actiunea forfelor percutante care intervin intr-o ciocnire se exprim& cu ajutorul percutiei P. Pentru determinarea percutiei care acfioneazi asupra arborelui secundar, la intrarea fn angrenare a rofilor 3 si 4, se porneste de la relatia cunoscuta: Maly @- (4.3) Inlocuind momentul M,=F-ry, relafia 4.3 devine: F:1g:dt=1,-do, (44) in care: F este forfa percutanta care actioneaz’ asupra danturii; rs — raza cereului de divizare a rofii 3. Daca se integreazi aceasti expresie fn ipoteza ci sub actiunea momentului M, viteza unghiularé a arborelui secundar creste de la @, pind la «;, se obtine: b ry SF-dt= 1,(0,—0,), (4.5) 4 76“in care: P= fr. dt este percutia. _Rezultd, deci, pentru arborele secundar relatia: P-1y= 1, (@,—@,)- (4.6) Pentru a putea serie o ecuafie asemanatoare pentru arborele intermediar, trebuie yeduse la acest arbore momentele de inertie I,, si Ip. Notind cu J, momentul de inertie redus la arborele intermediar, se poate scrie: Ie B= ntl) Fe 7) fn care: =O," este viteza unghiulari a arborelui intermediar. Tr Inlocuind pe o, in relatia 4.7, rezulta: f= Untl5)-(2) My Cunoseind momentul de inerfie Z, se poate scrie si pentru arborele intermediar © relatie analogi cu relatia 4.6: Pin=(In tty): (2)' (oe), (4.9) 2 (48) fn care: oO," este viteza unghiularé a arborelui intermediar inainte de 7 intrarea fn angrenare a rotilor; oj=o'- este viteza unghiularé a arborelui intermediar dup& angrenarea rotilor. - Inlocuind in relatia 4.9 pe @, si w, rezulta: Plerg= (In +I)" BY) (om ste. +): (4.10) J, Ms Ta Daci se fine seama ci percutiile P si P’ sint egale, ficind raportul dintre relafiile 4.6 si 4.10 se obtine: 1(o—0,) Be logo) . (4.11) MN, ts)? A oe Ty coral Relatia 4.11 poate fi scrisi sub forma: ’ 2)" th Lae A) tga (Sf Bt esta( a(S Dac& se fine seama ci i,= 1-7 rezulti: mt Te 1,0, —0,)= (Un +s): Om ts —Un Ip) 0,2. (4.12) Din relatia 4.12 se poate determina viteza unghiulari 0: oa Untly) onthe or, (4.13) : Gott) Ut Le 17Inlocuind pe « in relatia 4.6 rezult{ momentul pereutiei care apare la schimbarea treptelor fari decuplarea ambreiajului: Porgy = Cnt Ty) Fe: t(O@m—te 0) | ntl) 41, Din relatia 4.14 rezulta ci momentul pereutiei depinde de suma momentelor de inerfie Im+I» si de diferenta vitezelor unghiulare oO —i," 0. Pentru a micsora percutia trebuie micsoraté suma momentelor de inertie I, +1. Acest lucru se realizeazi decuplind motorul de restul transmusiei, cu ayutorul ambre- iajului. b. Schimbarea treptelor schimbiitoralui de viteze ex ambreiajul deeuplat. Pre- supunind c& roata 3 se va angrena cu roata 4, cind ambreiajul este decuplat, atunc: in relatia 4.14 momentul de inertie Z,, nu mai intervine, iar momentul noi percufii care apare va fi dat de relatia: Tp: Ta: t@n—te + 0) Pyr= oe al BPure= pt T (4.18) ~'Goinparind relatiile 4.14 $i 4.15 reaulta ch momentul percutiei este eu mult mai redus cind schimbarea treptelor se face cu ambreiajul decuplat. Marimea sa depinde de momentul de inerfie al parfilor conduse ale ambreiajului si de diferenta Onis On ‘Raportul dintre percutiile P, si P este dat de relatia: Be (4+ 2) # ; Pp (+ 2) (+ Daca se fine seama de faptul cd momentul de inertie al pirtii conduse a ambre- iajului I, este de citeva ori mai mic decit momentul de inertie al maselor motorului in migcare I, neglijind raportul2se obfine: (4.14) (4.16) at Zt Pies Je, (4.17) P= 4s a+ 7 Din analiza relatiei 4.17 rezult4 urm&toarele: — percutia P, este cu atit mai mica, fn raport cu percufia P, cu cit momentul de inertie I, va avea o valoare mai scdzuta; — percutia P, se miojoreazi daca raportul de transmitere i, are valori mai re~ duse, deoarece raportul jeste cu mult mai mare deceit raportul i tn coneluzie trebuie ardtat ci pentru reducerea percutiei la schimbarea treptelor schimb&torului de viteze, trebuie luate urm&toarele masuri: — debreierea ambreiajului pentru decuplarea motorului de transmisie. fn acest caz, percutia se reduce de 50... 200 ori fati de cazul cind schimbarea treptelor se face fra decuplarea ambreiajului; — partea condusd a ambreiajului si aib’ momentul de inerfie I, cit mai redus; — reducerea diferentei dintre vitezele unghiulare ale rotilor dintate ce urmeaza s& se enpleze (se poate obfine prin utilizarea schimbatoarelor cu sincronizatoare sau a unei {rine speciale care, la decuplarea ambreiajului, si frineze discul condus). Prin folosirea schimbitoarelor de viteze prevazute cu sincronizatoare, vitezele periferice ale rofilor ce intra in angrenare se uniformizeaza, iar pereutia scade foarte 78s yault. Frinele speciale pentru discul condus se utilizeaz’ mar 1 rar gi mumai la ambretajele autocamioanelor grele cind este -imposibil de realizat un moment redus de inerfie a partalor mn conduse. i (2 A 432 INFLUENTA ELEMENTULUI ELASTIC SUPLIMENTAR ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEI, LA CUPLAREA BRUSCA A AMBREIAJULUI Fig 45 Modelul di- namic al automobi- Cuplarea brusci a ambreiajului face ca discul de presiune julu:, pentru deter- si capete o decelerafie puternicd (in momentul contactului minarea solicitérior eu diseul condus), datorita cireia apare o forjd de imerfie transmusie: la cupla- ce mareste presiunea dintre discuri s1, deci, momentul de rea brusci a ambre- frecare. In acest caz, ambreiajul nu patineaza decit la valori iayulu mari ale suprasarcimilor, Aceste incarcdri sint cu atit mai mari, cu cit cuplarea se efectueazi la o turatie mar midicata a motorului, deoarece energia cineticd a volantului este mare in acest caz. Pentru determinarea momentului dimamic M, care apare Ja cuplarea bruscd a ambreiajului se considera modelul automobilului prezentat in figura 4.5, unde s-au facut notatule: J, — momentul de iner}e al maselor motorului aflate in migca- re; J, — momentul de inerfie al maselor automobilului si al rotilor motoare ;c, — rigiditatea transmusiei; © $1 ©,— vitezele unghiulare a celor dor volanti echivalenti. Daca se considera ci nu exist amortizare, atunci la cuplarea brusc& a ambre- ijajulu, impulsul sistemului din figura 4.5, ramine constant: pe PRS Tn! Om te! = (Im +Ie)* Ore : (4.18) Din aceasta relatie se deduce viteza unghiular& rezultant’ @, dup’ cuplare: wm Ianto Oe | opm tastes 4.19) Pierderea de energie cinetici care apare este data de relatia: AE= = Iq 0h, +e Of (In th) Ob, (4.20) sau dup transformari rezulta: AE (4.21) La cuplarea brusc{ a ambreiajului, pierderea de energie cineticd se transforma in _lucru mecanie de rasucire a arborilor transmisiei. Lucrul mecanic elementar de rasucire este dat de relatia: dL=c," 9°d9, (4.22) in care: @ este unghiul de rasucire al arborilor transmisiei. Prin integrare rezultaé lucrul mecanic L: L=e: =, (4.23) Punind condifia ci pierderea de energie se transforma in lucru mecanic de risu- care rezulta: 1 vim te 2 Intl foe e= *(@m—O4)*. (4.24) 79Dacé se tine seama c& momentul dinamic Mg, care se trans- mite la cuplarea brusci prin transmisie, este direct. propor- 2 tional cu rigiditatea transmisiei ¢, si cu unghiul 9 de rasucire a arborilor ei (Mz=c,- 9), din relafia 4.24 rezulta: 3 Mu~(Om—0.)* Vie Ce (4.25) Tattle Fig. 26. pispumere® Din analiza relatiei 4.25 reiese ci pentru a miesora momen- suplimentar fn discul tul dinamic din transmisie, care apare la cuplarea bruscd a condus: ambreiajului, este necesar s se reduc& rigiditatea totala a 1 ~,Patte conguettoare transmisiei. mont elastic suplimen- Micsorarea rigiditifii transmisiei se obtine prin introduce- tary o> pair rea in discul condus al ambreiajului a unui element elastic suplimentar cuplat fn serie cu transmisia (fig. 4.6). Cercet&rile experimentale efectuate pe autoturismul Moskvici [35] au aritat ci sarcinile dinamice, apar la cuplarea bruscd a ambreiajului, sint cu 17% mai reduse in cazul ut unui element elastic suplimentar, fata de sarcinile obtinute fara elementul elastic. Trebuie ardtat fnsd faptul c&, daci elementul elastic suplimentar are o rigiditate prea redusi, sarcinile dinamice care apar pot depigi ca valoare chiar sarcinile obti- nute fn lipsa elementului elastic suplimentar. Acest lucru se explica prin faptul cd rigiditatea redus4 a elementului elastic, suplimentar lucreaza ca un ,,gol suplimentar* care conduce la aparitia unui soe in transmisie. Din cele aratate rezulta ca sarcinile dinamice care apar in transmisia automobilu- Tui la cuplarea brusci a ambreiajului au o valoare minima pentru o anumita rigi- ditate a elementului elastic suplimentar. 4.3.3. INFLUENTA AMORTIZORULUI OSCILATIILOR DE TORSIUNE, ASUPRA SOLICITARILOR TRANSMISIEl AUTOMOBILULUI Transmisia automobilului Impreun’ cu masele motorului aflate in miscare de rotatie, cu rotile si cu masa intregului automobil formeaza un sistem elastic, Pericolul deosebit al solicitirilor datorita oscilafiilor const’ fn faptul ci ele pot provoca ruperea prin oboseali a unor organe, fara deformatii plastice mari care permit, in general, s& se observe din timp pericolul gi s4 se previn’ avariile. In cazul fn care una din frecvenfele proprii ale transmisiei coincide cu una din frecventele momentului perturbator (momentul motor) apare fenomenul de rezo- nanfa, rezultind o crestere bruse4 a amplitudinilor oscilatiilor, fapt care poate con- duce la ruperea organelor transmisici. In cazul motoarelor cu ardere interna utilizate la automobile, momentul motor este o marime periodicd (care se poate dezvolta in serie Fourier) avind un spectru intreg de frecvente (multipli intregi ai turatiei motorului). Dacé se fine seama cA si transmisia automobilului are mai multe freevente proprii, iar turatia variaza intre anumite limite, este evident cd atunci cind motorul functio- neaza in diferite regimuri, exist posibilitatea ca frecventele unor armonici ale mo- mentului perturbator si coincidd cu frecvenfele proprii ale transmisiei. Pentru stabilirea posibilitatilor de aparifie a rezonanfei cit si pentru prevenirea ei este necesar si se determine frecventele oscilafiilor proprii ale transmisiei. In figura 4.7 se prezinté schema echivalenta a transmisiei automobilului in care s-a notat: J; — momentul de inertie al maselor motorului aflate in miscare; I, — 80Ho a one Fig. 47. Schema echivalenti a Fig 48. Schema echivalenti a transmisiei automobilului. transmsiei _automobilului, pen- tru determinarea ecuafulor dife~ rentiale ale sistemului oscilant. momentul de inerfie al arborilor si rofilor dinfate ale schimbtorului de viteze, transmisiei longitudinale, transmisiei principale si al arborilor planetari, redus la arborele motor; Iz — momentul de inerfie al rotilor automobilului, redus la arbo- rele motor; I, — momentul de inerfie al masei automobilului, aflaté in miscare de translatie, redus la arborele motor; c, — rigiditatea elementului elastic supli- mentar; ¢, — rigiditatea echivalenta a arborilor schimbitorului de viteze, a trans- misiei longitudinale si a arborilor planetari, redusi la arborele motor; c, — rigidi- tatea rotilor redusa la arborele motor. Ecuatille diferentiale ale sistemului torsional echivalent al transmisiei se seriu prin metoda deformatiilor. Pentru inceput se determini momentele de risucire care iau nastere in diferi- tele portiuni ale sistemului. Considerind ci volantul cu momentul de inerfie I, se roteste cu unghiul 9;, iar volantul cu momentul de inerfie I, se roteste cu unghiul (91> 92), in sectiu- nile portiunii AB ia nastere momentul de torsiune Mp (fig. 4.8) dat de relatia: Mas=6i(1—92)- (4.26) Portiunea BC se rasuceste cu unghiul 9;—g, iar momentul de rdsucire care ia nastere in sectiunile acestei portiuni este dat de relatia: Mzc=Cx(P2—9%s)s (4.27) fn care 9, este unghiul de rotatie al volantului cu momentul de inerfie Is. Portiunea CD se risuceste cu unghiul 93 —gq, iar momentul de rasucire din aceasta portiune va fi: Men=¢s(9s— 9a), (4.28) in care g, este unghiul de rotatie al volantului cu momentul de inertie I,. Momentul elastic transmis primului volant este: Mi=Mas=ex(91—92). (4.29) Momentul elastic transmis celui de-al doilea volant este: Mz= —Mas+Mac= —C(91—$2)+a( 2 —9a)+ (4.30) Momentul elastic transmis celui de-al treilea volant este: Ms= —Mye+Meo= —C2( 929s) +¢a(Pa — 9a)» 4.31) Momentul elastic transmis celui de-al patrulea volant este: Ma= —Men= —t0(93— 94)» (4.32) 6 — Calculul g construcfia automobilelor 81dQ; ao, Ms, _7,5%, af ar se obtin ecuafiile diferentiale ale sistemului torsional echiva- Egalind momentele elastice cu momentele fortelor de iner{ie —I, 122 9 - lent al transmisiei fra a tine seama de amortizare si de momentul perturbator: L oe +1(91 — 2) = 05 ao, I, ao, —o:)=0; ge Peal P2— Ps) ea G1 ~ Fa) 0; (4.38) Ty <2 $e4(q— 4) eal 9293) =95 1,53 —e4(¢5—9a)=0- Punind: @i=Ar' cos (p:t—8); ga=hy" 008 (p-t—0); Ga=As‘ cos (p-t—0); pa=dy-c0s (p-t—-0), in care: p — pulsatia oscilatiei; 0 — diferenta de faz intre oscilatii; f — timpul; Das Aes Ag Si Aq — amplitudinile oscilatiilor. (4.34) Inlocuind in relatia 4.33 pe 93, 2 92 Si 94 precum si =, =e, “2 3 ae se obfin ecuafille sub forma: Ty: pP ayer hy ty A= 0 . Ty: p®* ha +e" ha C2" Ag CA HEyA2=0 . 4.38) Ig: p+ ha Hes" Ag Cp" Ag Co" Aa HE0*Ag=O Ty: p? +g C9" Ag Hea" y= 0. sau dupa transformiri rezult4 sistemul: Da( Ly p* ter) +a —c1)=0 Aa( 65) +ha( Ler pea e1) +a( —€3)=0 436) Aa( C2) HAs( Is" p® +5 +02) +a( eg) =O Ya( C9) + Aa( Ia" p* +5) =0. Pulsatiile oscilafiilor proprii se stabilesc din determinantul: Typ ter = 0 0 hy ¢. = oO , a ots “type “hes = » “) 0 0 Cy —Iy p? +e, Dezvoltind determinantul se obfine o ecuafie de gradul patra in p*. Cele patra ridicini ale acestei ecuatii determina pulsatile celor patru tipuri de oscilatir libere ale sistemului. 82Pentru stabilirea posibilitatii de aparitie a rezonantei se 7 compari pulsafiile proprii ale transmisiei cu pulsatule mo- 2 mentului_perturbator. Inkiturarea posibilititii de aparitie a fenomenului de re- 3 zonanf% in transmisia automobilului se {poate realiza dup’ cum urmeazi: — prin variafia caracteristici elastice a transmisiei pentru ca rezonanta si nu poati surveni in cazul regimurilor de ‘ exploatare; Pirin introducerea in transmisie a unui element de Fig 49 Dispune- amortizare care si absoarba energia oseilatiilor; pentru oseilatule — prin introducerea in transmisie a unm element care ‘e torsiune in sii asigure caracterul neliniar al caracteristicii elastice a trans- Cul, condus al misiei 1 — parte conduct Prin introducerea in transmisia automobilulm a unui ele- 8? ycdren Salts ment elastic suplimentar se reduce ngiditatea transmusiei, fuplmentary 9 — a De asemenea, se micsoreaza frecvenfele oscilatulor proprn ale ilauul de torsiune, transmisiei si se inlaturi posibilitatea aparitiei rezonantei * ~ ,Parte,,condusa de fnalta frecventa. Dupd cum s-a aratat insa, rigiditatea elementului elastic suplimentar nu poate fi redusa sub o anumita limita si din aceast4 cauz4 transmisia automobilului nu poate fi prevenita contra rezonanfei de joasi freeventi de citre elementul elastic supli- mentar. De aceea pe ling elementul elastic suphmentar se utblizeazi si un amortizor pentru inliturarea aparifiei rezonantei de joasi freeven{%. Amortizorul pentru oscilatille de torsiune este dispus in discul condus al ambreiayului (fig. 4.9). 44, TIPURL CONSTRUCTIVE DE AMBREIAJE MECANICE 44.1, AMBREIAIUL MONODISC SIMPLU CU ARCURI PERIFERICE Ambreiajul monodise simplu cu arcuri periferice este foarte réspindit atit la autoturisme, cit si la autocamioane datorit’ faptului ci are greutatea cea mai redus’ si constructia cea mai simpli. Greutatea acestui tip de ambreiaj (impreun’ cu mecanismul de actionare, ins’ fir carter) este de 0,3...0,6% din greutatea autocamionului si 0,4... 0,8% din greutatea autoturismului cu. motorul nealimentat. Utilizarea acestui tip de ambreiaj este recomandati in cazurile in care momentul transmis nu depaseste 70--80 daN-m. In figura 4.10 se prezint& constructia ambreiayului monodise simplu cu arcurt periferice. Discul conduc&tor (discul de presiune) 3 este solidar Ia rotatie cu volantul 1, care este fixat cu suruburi de flansa arborelui cotit al motorului. Solidarizarea la rotatie a discului de presiune cu volantul se realizeazA cu ajutorul unor proeminente (urechi) care intr in niste ferestre ale carcasei 11. Carcasa este fixata prin suruburi de volant. Discul condus 2 este asezat intre volant si discul de presiune si se poate deplasa axial pe arborele ambreiajului, previzut cu caneluri la fel ca si butucul discului. Arborele ambreiajului, care este si arborele primar al schimbatorului de viteze, se 83sprijina pe doi rulmenti: unul montat in arborele cotit al motorului, iar al doilea, in carterul schimbatorului de viteze. Pe discul condus sint fixate prin nituri doud garnituri de frecare care au un coeficient de frecare mare. Arcurile 9, care realizeazi forta de apasare dintre suprafetele de frecare, sint dispuse intre discul de presiune si carcasa ambreiajului. Mentinerea areurilor in pozitie corespunzatoare se realizeaz cu ajutorul unor bosaje de ghidare de pe discul de presiune. Pentru a proteja arcurile de presiune de o incilzire excesiva, intre ele si discul de presiune se monteazi garnitura termoizolanté 10, executata din azbest sau carton presat. Pirghiile de debreiere 6 sint prevazute cu doud puncte de articulatii: unul Ja eap&tul superior, fn urechile discului de presiune, prin axul 4 si unul la suportul de pe carcasi, prin axul 5. Orificiile 12 practicate in volant servesc la evacuarea uleiului care ar putea pa- trunde in ambreiaj. 2 3 4 5 6 7 9 @ 2 10 n Fig. 4.10. Ambreiajul monodise simplu cu Fig. 4.11. Ambreiajul areuri periferice. GF 380 KR/WGSZ utilizat la une- Je automobile ROMAN: 1 — rulment de sprijin al arborelu; 2 jan Vo presiune, 9 — 5 Pirghie de debrelere; 11 — butue dise condus, 12 — inel de debrelere.Carterul mai este prevazut cu o fereastri de vizitare care serveste la reglarea ambreiajului. ‘Ambreiajul prezentat in figura este In pozitia cuplat. Pentru decuplare serveste mansonul 7 care, deplasind rulmentul de presiune § spre stinga, roteste pirghiile de decuplare tn raport cu axul 5 si depiirteazi discul de presiune de discul condus, comprimind areurile 9 si decuplind ambreiajul. Cind ambreiajul se afla fn pozitia cuplat fntre rulmentul de presiune si suruburile de reglaj ale capetelor interioare ale pirghiilor de debreiere, este necesar si existe un joc de 2...4 mm. Acest joc permite o cuplare siguré a ambreiajului si la uzarea garniturilor de frecare. De asemenea, acest joe mai permite ca rulmentul de pre- siune si nu se roteasc’ in timpul cit ambreiajul este cuplat, reducind prin aceasta azura lui. fn figura 4.11 se prezint& ambreiajul monodisc simplu utilizat la autocamioanele ROMAN echipate cu motoare MAN-D2156 HMN. La acest tip de ambreiaj cape- tele interioare ale pirghiilor de debreiere nu mai sint actionate direct de rulmentul de presiune, ci prin intermediul unui inel de debreiere, montat pe capetele celor gase pirghii de debreiere, cu ajutorul unor arcuri. Caracteristic pentru acest ambreiaj este si faptul ci prezinti doud rinduri de areuri periferice. Aceasta solutie permite obfinerea unei forfe de apisare mare cu arcuri de presiune mai putin rigide. 4.4.2, AMBREIAJUL MONODISC SEMICENTRIFUGAL Ambreiajul monodise semicentrifugal este o variant’ q ambreiajului monodisc simplu cu arcuri periferice. Deosebirea dintre ele const’ in forma constructiva diferit’ a pirghiilor de debreiere, care sint prevazute la capetele exterioare cu cite o contra greutate. La rotatia ambreiajului datorité acestor contragreuta{i, iau nastere forte centrifuge care tind si roteasci pirghiile de debreiere in jurul axelor, lor, marind astfel forta de apasare a discului de presiune. Rezulta deci cA la aceste tipuri de ambreiaje forta de apsare asupra discului de presiune este data, pe de o parte, de arcurile de presiune, iar pe de alt parte de fortele centrifuge ale contragreutitilor. Pentru ambreiajul semicentrifugal, forta total de apisare asupra suprafefelor de frecare F este data de relatia: FoFAk, (4.38) in care: F, este forfa de apasare dati 'de arcurile de pre- siune; F, — forta de apsare'datorit& forfelor centrifuge ale contragreutitilor pirghiilor de debreiere. In figura 4.12 se prezint& schema forjelor care actioneazi asupra unci pirghii de debreiere a ambreiajului semicentrifugal. Pentru un calcul mai exact, in afar de masa contragreu- tifii se iau in considerare si masa cotului de legituré a contragreutatii cu pirghia de debreiere propriu-zisd. Forfa centrifugi F”” corespunzitoare unei contragreut: determin’ cu relatia: : 2 Fig 412. F - =meR(S) , (4.30) revachioneard asupra 30 — de Gebretere in care: m, este masa unei contragreutifi si a cotului afe- * “™prewulul semi- 85rent; R, — distanta de la axa ambreiajului la centrul de greutate al masei m,; n — turatia arborelui motorului. Forfa de apisare F’; provocata de forta F.’va fi: FoaFy 4. (4.40) Forta de apisare F’, corespunzitoare tuturor con- tragreutatilor se calculeaz’ cu relatia: Fig. 4.13. Variatia forfel de = ome Re (ZZ). apsare asupra suprafefe- F=% 2y°Me" Re ( ) 7 (4.41) lor de frecare cu turatia , : motorului. in care: z, este numérul pirghiilor de debreiere pre- vizute cu contragreutati. Dupa cum rezulta forta F’, creste cu patratul turatiei motorului. In figura 4.13 este reprezentat& curba de variatie a forfei totale de apasare asupra suprafefelor de frecare cu turatia motorului. Dreapta AB reprezint& forta de ap’- sare dati de arcurile de presiune. Aceasta fortA nu variazi cu turatia motorului. Curba AC reprezinta forta de apasare datoriti contragreutatilor pirghiilor de de- breiere. Dreapta DE reprezint& forta de apisare pentru cazul unui ambreiaj simplu. Din analiza figurei 4.13 rezulta cA forta totalé de apisare asupra suprafefelor de frecare, fn cazul ambreiajului semicentrifugal, variazA cu turatia motorului. Datoritd faptului co parte din forta totalé de apisare este creat’ de contra- greutiti, forta care va trebui s4 fie dezvoltata de arcurile de presiune va fi mai redusa. Rezulta, deci, cd pentru aceeasi for} totali de apisare vor fi necesare arcuri mai putin rigide decit la ambreiajul monodise simplu. Acest lucru cere din partea conducatorului un efort mai mic pentru acfionarea ambreiajului, deci o manevrare mai usoara. De asemenea, mentinerea ambreiajului in stare decuplata nu necesita o forti prea mare. In figura 4.14 se prezinti variafia forfei F, la pedala ambreiajului semicentri- fugal in functie de timpul f, in decursul ciraia ambreiajul rimine decuplat. In primul moment cind se actioneaza asupra pedalei ambreiajului turatia_mo- torului este ridicat’, iar pentru debreiere se cere o forfi mai mare. Pentru men- finerea ambreiajului in stare debreiati forta F, necesara scade deoarece se reduce turatia motorului, la turafia corespunzitoare mersului in gol, cind fortele centri- fuge ale contragreutafilor au o valoare mica. Pe ling’ avantajul unei actioniiri mai usoare, ambreiajul semicentrifugal prezinté unele dezavantaje atit la turafii scizute cit si la turatii ridicate ale motorului, si anume: — in conditii grele de exploatare, aceste ambreiaje nu dau rezultate mulfumi- toare datorita patinarilor care au loc din cauza forjei de apsare insuficiente la turatii mici ale motorului, cind momentul transmis trebuie si fie mare; la turafii mari ale motorului, forta de apasare da- torita fortelor centrifuge ale contragreutifilor creste mult, iar ambreiajul nu mai poate indeplini rolul de protectie 7 1a suprasareini pentru celelalte organe ale transmisiei, din Fig. 414, Variatiatorte: °4u24 c& apiisarea dintre suprafetele de frecare fiind foarte la"pedala ambreiajulul mare, ambreiajul nu mai patineaz. semicentrifugal, in func- Datorita acestor dezavantaje, ambreiajele semicentrifu- fede timpul in dccursiy gale se utilizeaz& mai ales la autoturisme, la autocamioane decuplat find inlocuite aproape complet. 4 86In figura 4.15 se prezint& ambreiajul monodisc semicentrifugal folosit initial Ja autocaznionul SR-131 ,,Carpati*. In prezent autocamioanele SR-131 »Carpati“ se echipeazi cu ambreiaje monodise simple eu arcuri periferice, renuntindu-se la ambreiajele semicen- trifugale datoriti dezavantajelor pe eare le prezint’. 44,3, AMBREIAJUL MONODISC SIMPLU CU ARC CENTRAL In figura 4.16 se prezinti ambreiajul monodise la care fora de apisare din- tre suprafetele de frecare se realizeaz’ de citre un arc central de forma conic’. Pe volantul 7 este fixat cu suruburi discul 4, in al c&rui orificiu central este introdus discul de reazem 8. Fixa- rea discului 8 de diseul 4 se face prin intermediul suruburilor 7 si al saibe- lor 6. Garniturile 5 servese pentru reg- larea jocului dintre rulmentul de pre- siune 11 si bucsa 13. In acelasi timp cu stabilirea jocului necesar dintre rulmentul de presiune si bucsa 13 se regleazd si forta de apasare a arcului 14, Prin micsorarea numiru- iui de garnituri 5, arcul se comprima. In felul acesta forta de apiisare a arcului variaza foarte putin in procesul de ex- ploatare indiferent de uzura garnitu- tilor discului condus. Discul de presiu- ne 16 este solidar la rotatie cu discul 4 (deci si de volant) prin intermediul a patra bolturi de sectiune dreptunghiu- Jara care patrund in locasurile previ- zute in discul 4, Aceste bolturiservese drept elemente de ghidare la depla- sarea axiali a discului de presiune. Diseul condus 4, prevazut cu garni- turi de frecare, este solidar la rotatie si se poate deplasa axial pe canelurile arborelui primar al schimbitorului de viteze. wt eee rn NL tes 4 Wig. 415, Ambreiajul monodise semicentrifu- gal: 1 — are de prestune; z] pirghie de debrei dise = ato de teaducere: 10 — tured de presiune; my 23 eereasi ambrela}. Arcul central 14 se sprijind cu un capt pe discul 8, iar cu celdlalt, prin inter- mediul saibei 18 pe flanga bucsei 13, montat& liber in orificiul discului 8, La partea din fafi a bucsei 13 este montat suportul pirghiilor 2, format din doud saibe 10, menfinute pe buesi de un inel de blocare. fn suport sint montate un numir de apro- ximativ 20 de pirghii lamelare 15. Fiecare pirghie are previzut la cap&tul interior un orificiu, in care se gaseste cite o bili 9, care mentine pirghia in suport. 87Arcul 14 actioneaz’ prin bucsa 13 asupra pirghiilor lamelare de debreiere 15, care se sprijind in proeminenta inelara a 4 a discului 8. Bucsa 13 fiind deplasata 5 spre dreapta de citre arcul central, odati f 5 cu ea se vor deplasa si capetele interioare ale pirghiilor lamelare, care rotindu-se in a jurul proeminenfei a vor apisa asupra N a discului de presiune in proeminenfa_ ine- 2 0 lara b, care la rindul séu va apisa discul condus pe volant. PS | y La decuplare, mansonul 12 se depla- seazi spre stinga si odati cu el si rulmentul de presiune 11, care preseazi bucsa 13, iar aceasta la rindul ei comprim’ areul central si deplaseazd capetele interioare ale pirghiilor lamelare, anulind actiunea lor asupra discului de presiune. In aceast& | \ situatie, cele trei arcuri 77 vor departa discul de presiune de discul condus, rea- 1 lizindu-se astfel decuplarea ambreiajului. y, Arcul central poate fi de form& conicd sau pe cilindricd cu secfiunea dreptunghiulara, 7 patraté sau circulard. b 6 Ambreiajul cu are central prezinti avan- tajul amplificirii fortei dat’ de are in 17 raportul bratelor pirghiilor 15. In felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvolti o forfi redus%, se obtine asupra discului de presiune o apisare mare, care permite ambreiajului si transmit’ un moment motor mare. DatoritA faptului c& pirghiile lamelare sint foarte elastice, progresivitatea am- breiajului la cuplare creste. In cazul ambreiajelor cu arc central prin faptul cX arcul central este dispus la 0 anumita distanfi de discul de presiune (a cirui temperatura poate ereste mult in timpul patinarii ambreiajului) nu prezinta pericol de incilzire. Fig. 4.16. Ambreiajul monodise simplu cu are central. 4.4.4, AMBREIAJUL MONODISC CU ARC CENTRAL TIP DIAFRAGMA La unele tipuri de ambreiaje rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un are central sub formA de diafragm, format dintr-un dise de ofel subfire si prevazut cu taieturi radiale (fig. 4.17). Arcul diafragma are forma tronconica si indeplineste atit rolul arcurilor periferice cit si al pirghiilor de debreiere. in stare liber’ arcul tip diafragmi este prezentat in figura 4.17, a si dupa cum rezult are o form4 tronconic&. Cind ambreiajul este cuplat (fig. 4.17 ,b), arcul 4 este deformat in raport cu inelul exterior 3 si apasa cu partea sa exterioari pe discul de presiune 1. La decuplare, arcul fiind actionat de citre rulmentul de presiune 5 (fig. 4.17, c) se deformeaza in raport cu inelul interior 2 si partea lui exterioar’ se deplaseazi spre dreapta impreuna cu discul 1 (prin intermediul elementului de legituré 6). 88Fig. 4.17. Functionarea arcului tip diafragma. Datorité montajului si constructiei speciale arcul tip diafragmA prezinta o carac- teristicd nelineara. In figura 4.18 dreapta 1 reprezint& caracteristica unui are elicoidal, iar curba 2 caracteristica arcului tip diafragma. Punctul a corespunde pozitiei cuplate a ambre- iajului, iar punctele b si b’ corespund pozitiei decuplate. Din analiza celor doud caracteristici rezulté urmatoarele: — actionarea ambreiajului cu are tip diafragmi este mai usoari deoarece forta necesari pentru mentinerea ambreiajului in pozitia decuplat este mai redusi la acest tip de are (F,1. in cazul ambreiajelor semicentrifugale coeficientul de siguranti @ este o marime variabila si depinde de tura{ia motorului. Coeficientul de sigurantai B) la aceste ambreiaje, corespunzitor turafiei nule a motorului (forfa de apisare se datoreste numai arcurilor de presiune), se alege apropiat de unitate si anume: 8,=0,85... 1,00 pentru autoturisme; 8)=1,00...1,30 pentru autocamioane. Valoarea coefi- 8 — Calculul si constructia automobilelor 113cientului de siguranta B se adopt4 conform cu recomandarile pentru ambreiajele simple. in cazul ambreiajelor la care este previzuta reglarea forfei de apasare a arcurilor de presiune (ex. ambreiajul cu are central)! coeficientul de siguran{i B se alege mai redus. i. 4.72, DETERMINAREA MOMENTULUI DE FRECARE Fig. 4.45. Schemi pentru determina- ‘AL AMBREIAJULUL rea momentului de frecare al am- breiajului, In figura 4.45 este prezentaté schema unui ambreiaj la care cele dowd suprafete de frecare se afli sub actiunea forfei axiale F. Considerind un element de arie dA de grosime dp aflat la distanta p de centru, forfa normali elementara este dati de relatia: dF=p:dA=p-p-dp-do, (4.46) in care p este presiunea dintre suprafefele de frecare. Momentul de frecare elementar dM, este dat de expresia: dM,= wp: dF =p: p-p*-de-do, (4.47) in care u este coeficientul de frecare. La calculul ambreiajului coeficientul de frecare se alege p=0,25 ... 0,30. Momentul de frecare total se obfine prin integrarea relatiei 4.47, in care se con- sider’ p si p constante: oR, 2 Mom np {do oh dp = Sm up: (Re —R2), (4.48) 28 in care: R, este raza exterioar’ a suprafetelor de frecare; R, — raza interioari a suprafefelor de frecare. Daca forfa F este uniform distribuiti pe suprafetele de frecare presiunea p va fi data de relafia: a= : 4.49) PB: era (4.49) Inlocuind in relatia 4.48 expresia presiunii p rezulta: 2 REORt Mya 2 WP = (4.50) La un ambreiaj previzut cu mai multe perechi de suprafete de frecare momentul de frecare este dat de relatia: FR M,= 2+ pie Fo, (4.51) 3 Roe fm care: i este numirul perechilor suprafefelor de frecare ale ambreiajului. Pentru determinarea numiarului perechilor de suprafete de frecare se foloseste relafia: i=2'na (4.52) in care: nq reprezinti numarul discurilor conduse ale ambreiajului. 114Relatia 4.51 mai poate fi scrisi si sub forma: M,= pirF* Rn, (4.53) Ri_RP fn care: Ry=—2+—2 2 oe pirghie al forfei de frecare +F). in practicd pentru caleulul razei medii Ry, se utilizeazd o relatie mai simpla, si anume: reprezint{ raza medie a suprafefelor de frecare (bratul de Ret Ry= 2 (4.54) Eroarea de calcul ce rezulté prin folosirea acestei relatii, este de 1...4%. 4.7.3, DETERMINAREA FORJEI DE APASARE ASUPRA DISCURILOR AMBREIAJULUI Forfa de apasare F asupra discurilor ambreiajului se determina din conditia ca momentul de frecare al ambreiajului M, s& fie egal cu momentul de calcul M,. Din egalarea relafiilor 4.44 si 4.53 rezult& forta de apasare F asupra discurilor am- breiajului: Bs Mnez Fab: Mass, (4.55) wt Re - In cazul in care se fine seama de pierderile prin frecare din canelurile discului condus si din elementele de ghidare ale discului de presiune, forfa F se poate ex- prima cu ajutorul relatiei: Facey Fu (4.56) in care: F, este forta de apisare a arcurilor de presiune asupra discurilor ambreia- jului; c, — eoeficient ce tine seama de fortele de frecare. Pentru ambreiajele monodise c,=0,90...0,95 iar pentru ambreiajele bidisc €,=0,80 . . . 0,85. Dac& ambreiajul este previzut cu mai multe arcuri de presiune dispuse periferic, fora F, este dat& de relatia: Fi=n,'F,, (4.57) in care: n, este numirul arcurilor de presiune; F’, — forfa dezvoltat& de un are, La ambreiajele cu arc central forta F, se determin& cu relatia Fin’ Fes 4.58) unde: i, este raportul de multiplicare al pirghiilor lamelare; F, — fora dezvoltat& de_arcul central. tn cazul ambreiajului semicentrifugal forta F de apsare asupra discurilor am- breiajului se compune din forta dat’ de arcurile periferice si forta suplimentara datorit’ contragreutitilor pirghiilor de debreiere. Rezulté deci ci forta F este dat& de relatia: F= (ne Fi +F) ¢5 (4.59) fn care: n, este numérul arcurilor de presiune; F’, — forta dezvoltaté de un are; F', — forfa de apisare asupra discurilor datorité contragreutatilor pirghiilor de debreiere. 8 115Dac& ambreiajul este previzut cu arcuri pentru realizarea debreierii complete (care cauta si indeprteve discul de presiune de discul condus), forfa de apasare F asupra discurilor ambreiajului se determini eu relatia: F=c¢;F,—F,, (4.60) in care: F, este forfa datorit& arcurilor care ajuta obfinerea unei debreieri complete. Cunoscind forfele F si F, precum gi coeficientul cy se poate determina forfa Fy: +E, ¢r Fy (4.61) Inlocuind pe F din relatia 4.55 rezult& expresia pentru caleulul forfei dezvol- tate de arcurile de presiune: B- Mus Ry +F, . (4.62) Fy= & 4.7.4, CALCULUL GARNITURILOR DE FRECARE Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, caleulul presiunii specifice si verificarea la uzurd. a, Determinarea dimensiunilor garniturilor de freeare. Dimensiunile garnitu- rilor de frecare se aleg in functie de valoarea momentului maxim al motorului si de tipul automobilului. Suprafaja garniturilor de frecare se poate determina cu relafia: A=): Minasi (4.63) in care: } este un coeficient ce depinde de tipul automobilului si de tipul ambreiajuluis Mnaz — momentul motor maxim, in daN-m. In tabelul 4.3 sint date valorile coeficientului A, in functie de tipul automobilului si tipul ambreiajului. Cunoseind pe R, si R, (razele exterioare i interioare ale garniturilor de frecare), precum si numirul garniturilon i, suprafafa A se poate calcula cu relatia: A=n-(R?—R3)-i [em]. (4.64) Daca se noteazi: Tabelul 4.3 Valorile coctieientului 4 (4.65) automa anirdat | Geayam | Telafia 4.64 devin Aan R(1—C)i. (4.66) Autoturisme Monodisc 25-30 . Pentru ambreiajele de automobil : C=0,53 —0,75. ‘Autocanat Mouodise 35-40 ‘Jinind seama de faptul c& uzura Sautobuce, [TTT] ~Sséeariiturilor este mai accentuati Ja Bidise 40—45, periferie decit spre centra, dincauza vitezelor de alunecare diferite, se re- 116comand ca limita superioard a coeficientului C si se adopte in cazul automobi- lelor echipate cu motoare rapide. Fgalind relajiile 4.63 si 4.66 se obfine pentru R, expresia: A: Minox o R= Vaan (4.87) Cunoseind R, si C se poate determina R, gi Ry. Pentru determinarea diametrului exterior al garniturilor de frecare se mai poate utiliza formula: R.=1,58y [Mz, (4.68) unde: C, este un coeficient ce depinde de tipul automobilului si de conditiile de exploatare; Mygz — momentul maxim al motorului ia N-m. Pentru autoturisme C,=4,7, iar pentru autocamioanele exploatate in conditii normale C,=3,6. In cazul automobilelor exploatate in conditii foarte grele de teren C,=1,9 [3]. In relatia 4.68 s-a considerat ci raportul dintre diametrul interior si cel exterior al garniturilor de frecare esté~ C= 2 0,6, De La ambreiajele automobilelor moderne, diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare nu depaseste, in general, D,mae<380 mm. Valorile diametrelor D, si D,, calculate, sint orientative si se definitiveaza in functie de dimensiunile volantului motorului ce va echipa automobilul care se proiecteaz. Cunoscind dimensjunile volantului motorului (fig. 4.46), se definitiveaz’ dimen- siunile garniturilor de frecare, astfel ca: Re Ri. (4.69) Dac& din caleule rezult& diametrul exterior al garniturii de frecare mai mare decit permite dimensiunile volantului motorului, atunci se trece la proiectarea unui ambreiaj bidisc. La alegerea garniturilor de frecare trebuie tinut seama c4 dimensiunile lor sint date in STAS 7793-67 (tabelul 4.4). b. Determinarea presiunii speeifice dintre supra- fefele de freeare. Presiunea specificd dintre discurile ambreiajului se determina cu relatia: p= =, [daN/om'}, (4.70) in care: F este forfa de ap&sare asupra discurilor ambreiajului; A’ — suprafata unei garnituri de fre- care, in cm’. A'= = (D3 —D)). (4.71) Inlocuind in relafia presiunii specifice forta F si suprafata A‘ cu relafiile 4.55, respectiv 4.71, rezulta: _ 4:B+Munes ‘ (4.72) Re 446, Schema pentru "ip * py Rk. . legerea dimensiunilor gar- ep (DE—-Dj)- Ry niturilor de frecare. 117Tabelul 4,4 Dimensiunile garniturilor de freeare pentru ambreiaje, ia mm D, | 450 | 160 | 180 | 200 | 225 | 250 | 280 | 300 | 305 | 310 | 325 | 350 | 380 | 400 } 420 D, | 100 | 110 | 125 | 130 | 150 } 150 | 165 | 165 | 165 | 175 | 185 | 195 | 200 | 220 | 220 155 g 2,5 | 25 (grosi- 351 35 | 3,5] 351351 3,5 | 3,5 | 46 | 4:6 | 46 | 4:6 | 5:6 | 5:6 mea) | 3,5 | 3,5 tn cazul garniturilor din azbest presiunea specifici poate varia intre 1,5... 3,5 daN/cm*. Valorile mai reduse se recomand& pentru ambreiajele al ciror diametru exterior D, depiseste 300 mm, deoarece viteza de patinare la periferie este foarte mare. Valori mai apropiate de limita inferioari se recomanda si pentru automobilele ce lucreazi in condifii grele de teren. La ambreiajele la care coeficientul de siguran{a B, are valori mari, presiunea specific’ se poate lua la limita superioara. Presiunea specifici la garniturile din materiale metaloceramice se admite pind la 15...20 daN/em*, ¢. Vorifiearoa 1a uzurii a garniturilor de freeare. Pentru aprecierea uzurii garni- turilor de frecare se foloseste ca parametru lucrul mecanie specific de frecare dat de relatia: Ly = laa m/om’), (4.73) fn care: L este lucrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului; i — numarul de perechi de suprafete de frecare; A’ — suprafata unei garnituri de frecare. Avind in vedere faptul ci Incrul mecanic de frecare este de obicei mai mare la pornirea automobilului decit la schimbarea treptelor de viteze, in calcule se con- sidera cazul cel mai defavorabil. Pentru a determina lucrul mecanic de frecare al ambreiajului 1a pornirea din loc a automobilului se utilizeazi modelul dinamie al automobilului din figura 4.47 in care s-au facut notatiile: I, — momentul de inertie al pieselor motorului aflate in migcare, redus la arborele cotit si a parti conducitoare a ambreiajului; I, — mo- mentul de inerfie al volantului conventional, echivalent cumomentul de inerfie al masei automobilului (in migcare de translatie), si a celorlalte organe ale transmisiei automobilului legate cinematic de partea condusi a ambreiajului, redus la ar- borele primar al schimbitorului de viteze; M — momentul be efectiv al motorului; M, — momentul de frecare al ambreia- jului; M, — momentul rezistentelor exterioare redus la a, 1 4 [Mya arborele primar; o, — viteza unghiulari a arborelui cotit; 64 — viteza unghiulari a arborelui primar. ‘Momentul de inertie J, se determin’ din conditia egali- titii energie cinetice a volantului conventional si suma ener- giilor cinetice ale masei automobilului gi a celorlalte organe ale Fig. 447. Modelul ai- ttansmisiei, legate cinematic de partea condusi a ambreia- — al autorabl- ae : lului, pentru calcu- "fy general, pentru calculul momentului de inertie J, se Jul Tucrulul mocanle oonsiderd numai masa automobilulul si rotle, celelaite parti de fre la patina- ai ‘ 5 a rea ambrelajului,, ale transmisiei avind momente de inertie mici. 118Cu aceste simplificiri, bilanful energiilor cinetice pentru calculul momentului de inerfie J, poate fi scris sub forma: 2 2 2G. oF Ses S + aed (4.74) By Ine Dac& se tine seama ca: Oy= Orig t= S storie, (4.75) rezulta (4.76) in care: r, este raza de rulare a rofilor motoare; i, — raportul de transmitere al schimbitorului de viteze; ip — raportul de transmitere al transmisiei principale; v — viteza de deplasare a automobilului. Pentru a simplifica calculele, se fac urmitoarele ipoteze: — la pornire conducatorul apasi pe pedala de acceleratie pind cind viteza un- ghiulari a motorului devine cm—=0, la care momentul M=Maas. In continuare, conducitorul elibereazd bruse pedala ambreiajului si in acelasi timp apasé asupra pedalei de acceleratie; — in perioada patinarii ambreiajului, momentul pe care dezvolti motorul ramine constant si egal cu Mnas (cu toate c& el se micsoreaz’ putin odata cu sci- derea ulterioar’ a turatiei). Momentul de frecare al ambreiajului M, trebuie s& echilibreze atit momentele elementelor conducitoare, cit si momentele elementelor conduse. Pentru arborele motor rezulti urmitorul bilant al momentelor: Maz tIn* &m= Mos (4.77) in care: en ae este decelerafia unghiular a arborelui cotit in cazul in care Mz> Manas Din relatia 4.77 rezulté pentru eg: n= ae. (4.78) Bilantul momentelor ce actioneaz& asupra arborelui primar al schimbatorului de viteze, in aceleasi condifiuni, va fi dat de relatia: Mu=My +1e' eu (4.79) fin care: = * este acceleratia unghiular’ a arborelui primar. In cazul in care pornirea din loc a automobilului are loc pe un drum orizontal, eu acoperire din asfalt sau beton, momentul My poate fi neglijat, iar relatia 4.79 devine: Me—Ie' tas (4.80) de unde: (4.81) - Considerind pentru viteza unghiulara a», a arborelui cotit al motorului $i pentra viteza unghiularé ©, a arborelui primar al schimbdtorului de viteze, 0 variatie iglineard, rezult& graficul procesului de pornire din loc a automobilului conform figurii 4.48. In acest caz vitezele unghiulare w, si w, sint date de relatiile: m* tay (4.82) Om= Oo — iar: th. (4.83) Fig. 448. Graficul simpi- La sfirgitul patinarii o,—,=o,, iar daci se tine ficat al procesului de func- seama de relafiile 4.82 si 4.83 rezulta: fionare al ambreiajului, la demararea automobilului. 6p —Em* lo= Ea" bes (4.84) de unde pentru #, se obtine relatia: t=. (4.85) ent ea tnlocuind in relatia 4.85 expresiile obtinute pentru ey si e rezult’: = ——_>___, . Memes - Tn sau dupa transformari: e+e ee ea ae (4.87) -[ +e ( Me I Considerind momentul de frecare al ambreiajului M, egal cu valoarea sa maxim (M,=M,), relatia 4.87 devine: f= Sele __, (4.88) reprezint& coeficientul de siguranfi al ambreiajului. ~ Luertl'Mecanie de frecare al ambreiajului corespunzior timpului t, (prima periond’ de demarare). Luerul mecanic dezvoltat de motor din momentul cuplirii ambreiajului si pind la inceputul pornirii din loc a automobilului, considerind c& in timpul cuplarii ambreiajului ,—«=const, se poate calcula cu relatia: Ly=0y° fu-at, (4.89) 2 Atit timp cit momentul M, nu depaseste momental rezistentelor exterioare My ; tot lucrul mecanic dezvoltat de motor se consuma prin patinarea ambreiajului. Pentru ca L; si rezulte cit mai redus, trebuie ca f, si aibé o valoare mick (prima perioad’ de demarare si fie pe cit posibil mai redusi). 120Lueral mecanic de frecare al ambreiajului corespunzttor timpului t, (a doua perioadi de demarare). . Lucrul mecanie de frecare al ambreiajului Ly se poate exprima cu relafia: Ly=Ln—Ly, (4.90) fn care: L,, este lucrul mecanic la arborele cotit al motorului; L, — lucrul mecanic la arborele primar al schimbatorului de viteze. Lucrul mecanic la arborele motorului este dat de relatia: La= fm: On’ dt, (4.91) 4 iar lucrul mecanic la arborele primar este: Ly= § Mg: a" dl. (4.92) 4 Inlocuind pe Ly si Ly in relafia 4.90, rezulta: Ly= (Meroq-at— fate-oy dt, (4.98) i i Considerind momentul de frecare al ambreiajului M,=M,, rezulta: LM. (@m—0,)° dt. (4.94) 4 Valoarea integralei este reprezentati in figura 4.48 prin suprafata hagurata, limitata de axa ordonatelor si de dreptele care reprezint& variafia vitezelor unghiu- lare @,, $i @g- Suprafata acestui triunghi, reprezinta unghiul de patinare (fn radiani). In felul acesta relatia 4.94 devine: Ly=My Daca in relafia 4.95 se tnlocuieste f, dat de relatia 4.88, si finind seama ch “"e., se obfine pentru Ly: Ly= (ay ee (4.96) 2f1 Aefy 4 tila (4.95) = Din analiza relatiei 4.96 rezulté urmatoarele: — luerul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului Ly creste odata cu marirea turatiei n, a arborelui cotit, la care are loc pornirea din loc; — in cazul pornirii din loc in treptele superioare ale schimb&torului de viteze, lucrul mecanic de frecare Lz de asemenea creste. Acest fapt rezulta din relatia de calcul a momentului de inertie I, (v. 4.76) in care i, intri la patrat la numitor; — cu cit momentul de inerfie I, are o valoare mai mare cu atft va creste si lucrul mecanic de frecare; — in cazul tractarii unei remorci lucrul mecanic de frecare creste deoarece I, reste proportional cu G,3 — Iuerul mecanic de frecare L, se micsoreaz& odata eu cresterea coeficientului de siguranté al ambreiajului B. 121Lean zal In figura 4.49 sint prezentate rezultatele fo} obtinute la incerearea unui automobil, cu Gq=4 000 daN, la pornirea din loc in treapta a doua a schimbitorului de viteze, pe un drum orizontal cu acoperire de asfalt, cu diferiti coeficienti de siguranta 8. Dupa cum rezulté din figura 4.49, daci coeficientul de siguranfi se micsoreazi de Ja 1,78 pind la 1,2 lucrul mecanie de frecare Ja patinarea ambreiajului creste cu aproxima- 2% 16 BB tiv 40%, Cresterea ‘mai brusea a’ luerului Fig. 4.49. Variatia lucrului mecanic de mecanic are loc pentru valori ale coeficien- frecare gia timpulul de demarare, In tului de siguranti @ sub 1,5. He oe co ane “euranté al “ty acelasi timp cu micsorarea coeficien- tului de siguranta crest2 bruse si timpul é, corespunzator perioadei a doua de demarare gi prin urmare, se inrautateste si demararea automobilului. Prin mirirea coeficientului de siguranta B, Incrul mecanic de frecare la patinarea ambreiajului se micsoreaz, ceea ce conduce la mirirea duratei de functionare a ambreiajului. In acelasi timp eu micgorarea Incrului mecanic de frecare, se mieso- reaz& si timpul de patinare a ambreiajului, iar demararea automobilului se imbu- natifeste. Trebuie subliniat faptul eX la pornirea din loc a automobilului in pantd sau pe un drum cu rezisten}i mare, momentul rezistenfelor My nu poate fi neglijat. Luerul mecanic calculat cu relatia 4.96 este minim, nedepinzind de caracterul progresiv al cuplirii ambreiajului. Pentru verificarea la uzurd a garniturilor de frecare se consider lucrul mecanic total de frecare dat de relatia: 4000\-* | Sr 2000} sé L=L,+Ly. (4.97) Avind in vedere ci durata primei perioade de demarare a automobilului depinde de calitatile conducdtorului si din aceasté cauzd lucrul mecanic de frecare cores- punzator L, nu poate fi determinat decit cu aproximatie, verificarea la uzurd se face considerind numai lucrul mecanic corespunzator perioadei a doua de demarare L;. In felul acesta lucrul mecanic specific de frecare va fi dat de relatia: L= a = ( Bole } . ———_. (4.98) fo Pentru o uzurd normala a garniturilor de frecare, Iucrul mecanic specific de fre- care, L,, calculat cu formula 4.98, se recomanda sa aibi urmitoarele valori: Ly= =1,5—2,5 daN-m/em? pentru autocamioanele pind la 5x10! N; La=4—6 daN- +m/em? pentru autobuze si autocamioane peste 5 X10! N; L,=10—12 daN-mjcm? pentru autoturisme. Pentra calculul aproximativ al momentului de inerfie I, se poate utiliza relatia: 2-75-Pev oS <4.99) % in care: P este puterea motorului la viteza unghiulard @ a arborelui cotit; v — un coeficient care este dat de raportul dintre energia cineticd a motorului si lucrul me- canic maxim dezvoltat de motor intr-o secund’. El poate avea valori cuprinse intre 0,25—1,00. 122La caleulul momentului de inerfie J, se poate utiliza formula: (4.100) in care: G, este greutatea totali a automobilului, in daN; r, — raza de rulare a rotilor motoare, in m; ig — raportul de transmitere al transmisiei principale. Pentru calcule aproximative, se utilizeaza diferite relatii la calculul lucrului me- canic de frecare. Una dintre acestea fiind urm&toarea: 2 'L=357,3-G- —2—; (4.101) fatto in care: G, este greutatea totalé a automobilului, in daN; r, — raza de rulare a rotilor, in m Lucrul mecanic specific de frecare caleulat cu relatiile 4.73 $i 4.101, nu trebuie s& depiiseascd valoarea de 0,75 daN-m/cm?. Tot pentru determinarea lucrului mecanic de frecare la patinare in cazul pornirii din loc, se poate utiliza si relatia [34]: Ene (eae Vi-e2) wo Be 7300 pte #6, 9 , (4.102) in care: n este turatia motorului la pornire (se considera 500 —600 rot/min); r, — ra- za de rulare a roti; i — raportul de transmitere al transmisiei principale; i, — ra- portul de transmitere al schimbatorului de viteze; | — coeficientul de rezistenta al drumului; G, — greutatea totalé a automobilului; k — coeficient care arata gradul de crestere al momentuluide frecare in timpul cuplarii (k=30 —50 daN- m/s pentru autoturisme, k=50—150 daN-m/s pentru autocamioane si autobuze). Luerul, mecanic specific de frecare calculat cu relatiile 4.73 gi 4.102, pentru o uzura satisfacitoare a garniturilor de frecare, trebuie si aibi valorile: L,=100— 120 N-mjcm®, pentru autoturisme; L,=15—25 N-m/cm*, pentru autocamioane ping la 5x10" N; L,=40—60 N-mjcm*, pentru autobuze si autocamioane peste 5 x10# N. 4.7.5. VERIFICAREA AMBREIAJULUI LA INCALZIRE Verificarea la incdlzire a pieselor ambreiajului se face calculind cresterea tempera- turii en relatia: Ace, (4.103) 427+ 6+ 99 in care: Ax este cresterea de temperatura, in °C; y — un coeficient care exprima partea din lucrul mecanic de frecare L consumata pentru incillzirea piesei care se verificd; c — c&ldura specifica a piesei ce se verificd (pentra ofel si fonti c=0,115 Keal/kg-°C); gp — greutatea piesei care se verifici, in daN. In cazul unui ambreiaj monodise se verified discul de presiune, iar in cazul unui ambreiaj bidise se verified atit discul de presiune cit si discul intermediar conduci- tor. 123Coeficientul y are urmitoarele valori: y=0,5 pentru discul de presiune al ambre- iajului monodise; y=0,25 pentru discul de presiune al ambreiajului bidise; ~=0,5 pentru discul conducator intermediar al ambreiajului bidisc. Pentru cazul in care Inerul mecanic de frecare se determina cu relatia 4.96, creste- rea de temperatura trebuie sa fie cuprins& intre limitele Ar=8 —10°C. Daca pentra caleulul lucrului mecanic de frecare se utilizeazi relatia 4.101 atunci Ax in timpul unei cupliri nu trebuie si depiseasca 1°C, iar daca caleulul se face cu relatia 4.102 Ar=8—15°C. 4.7.6, CALCULUL ARCURILOR DE PRESIUNE Areurile de presiune ale ambreiajelor sint solicitate dup’ un ciclu asimetric, cu coeficientul de asimetrie R=0,8+0,9, iar numirul ciclurilor de solicitare, in conditii normale de exploatare nu este mai mare de 5-10, fapt pentru care distrugerea arcurilor nu se datoreste oboselii materialului. a. Caleulul arcurilor periferiee, Arcurile periferice, in general, sint arcuri cilin- drice din sirm& tras& sivau o caracteristicd linear. Calculul arcurilor periferice consta in deteminarea: diametrului sirmei, diametru- lui de infasurare, num4rului de spire si lungimii arcului in stare libera. Determinarea diametrului strmei si a diametrului de tnfdsurare. Cunoscind c& F, este forta total pe care trebuie s-o dezvolte arcurile periferice (v. relatia 4.62) si alegind numérul de arcuri nq, se poate determina forfa F’, pe care trebuie s-o dezvolte un are cu relatia: r=". (4.104) Ry Pentru ca arcurile si actioneze asupra discului de presiune cu o apasare uniforma, numarul arcurilor se alege, in general, un multiplu de 3. Numérul arcurilor se alege astfel incit forta F’, data de un are si se incadreze intre valorile 40...80 daN la automobilele obisnuite. In cazul autocamioanelor grele si foarte grele F’, poate ajunge pind la 100 daN. In general, numérul areurilor de presiune periferice se adopta tn functie de dia~ metrul exterior al garniturilor de frecare conform tabelului 4.5. Caleulul arcurilor de presiune se face pentru ambreiajul decuplat cind fiecare are dezvolti forta F’. Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreazi fri dificultate, se recomanda ca la decuplare cresterea forfei arcului si nu depaseascd cu 15... 25% valoarea Tabelul 4.5 Recomandiri pentru alegerea numirului de arcuri de presiune Diametral exterior al gar- niturlide frecare, D,, in | Pind la 200 200...280 | 280...380 | 380... 450 in mm Num4ral arcurilor de presiune 3...6 9.2.12 12..,18 18..,30 124ei initial. In felul acesta intre I”, si Fy existé urmitoarea relatie de legiturd: Fi=(115...1,25)'F,. (4-105) Arcurile periferice sint solicitate 1a torsiune, iar efortul unitar +, se calculeazd cu formula: 8-k-F,-D a, (4.106) ro in care: D este diametrul mediu de infasurare IM spird ne spird) al arcului (fig. 4.50); d — diametrul sirmei arcu- 18 (decualat) ts} lui; k — coeficient de corectie al arcului. BL Lu fi Din relafia 4.106 rezulta diametrul d: Boas (iter) 1 a Fig. 450, Arcul de presiune al 8-k-F. ‘ambreiajului autocamionului d jo 2. (4.107) ‘SR-131. © Notind raportul dintre diametre cu c= 2 formula 4.107 devine: Vackek an jefee KeFa (4.108) RT a Pentru arcurile de ambreiaj rezistenja admisibilé la torsiune <_=7000 daN/em*. Raportul dintre diametre se recomand’ si fie c=5...8. Coeficientul de corectie k depinde de raportul dintre diametre si se calculeazi cu relatia: dot, 0,615 4(e—1) ¢ (4.109) Definitivarea diametrului d se face finind seama de faptul c4 sirma trasi din ofel pentru arcuri este standardizata. In tabelul 4.6 se dau diametrele sirmei trase pentru arcuri. Dupa determinarea diametrului d al strmei, cunoscind raportul 2 se poate calcula si diametrul mediu de infigurare al arcului D. Tabelul 4.6 Diametrul d pentru areuri din sirma de ofel (rasi, in mm Strmé trast} 2,5 | 28 | 3,0] 3,5} 40} 45] 5 | 55] 60] 70}- }- |- |- din ofel carbon de calitate pentra areuri (STAS 893-67) Strma tras] 3 | 3,2 |(3,5)] 3,6 | 40 | 4,5 | 6,5] 5,6 | 6,0 | 63 | (6,5)| 70 | 7.5 | 8,0 125 din ofel aliat pen- tru areuri (STAS 302-60)Determinarea numédrului de spire ale arcului. Pentru determinarea numarului de spire active n,, se porneste de la formula sAgetii arcului elicoidal: 8. F,.D*-n, a, (4.110) im care: f este sigeata arcului, in em; G — modulul de elasticitate transversal, in daN/cm? (800 000 daN/em® pentru ofel). Din relatia 4.110 rezulti numidrul de spire active n,: : (4.111) 8-F,- D* F, Dacii se noteazt k= ~* (rigiditatea areului), relatia 4.111 devine: — (4.112) Pentru a putea calcula numérul de spire active, va trebui determinata rigidi- tatea kj. In acest scop se va analiza functionarea arcului pentru diferite situatii ale ambreiajului. In figura 4.51 se prezinta caracteristica arcului de presiune tn care s-a notat: f este sfigeata arcului cind ambreiajul este cuplat; f, — sigeata arcului corespunzi- toare ambreiajului decuplat; f, — sageata arcului corespunzitoare ambreiajului cuplat avind uzura maxima a garniturilor de frecare; F’, — forta dezvoltat& de arc cind ambreiajul este cuplat; F” — forfa dezvoltat de arc cind ambreiajul este decuplat; F’” — forta dezvoltata de are pentru ambreiajul cuplat si eu garniturile de frecare tzate; L, I, si Ly sint lungimile arcului corespunzitoare forfelor F’, PT si F” ; Léteste lungimea arcului in stare liberd.: “cresterea fortei arcului de la F, la F” se datoreste deformatiei Af,.” Cunoseind fortele F% si F,, precum si i Geformatia Af, (cursa activi a areului) se poate calcula ky cu relatia: Jo. (4.113) Sageata suplimentara Af,, corespunzitoare deformarii arcului la decuplarea ambreiajului, se poate determina tn functie de jocul necesar fntre suprafetele de frecare in pozitia decuplat, cu relatia: Ah=Fneja (4.114) fn care: ng este numarul discurilor conduse; ja — jocul dintre o pereche de suprafete de freeare pentru decuplarea completé a am- breiajului. Pentru decuplarea completa a ambreia- jului jocul dintre suprafetele de frecare j, -1,5 mm, pentru am- 0,50 ...0,70mm, pen- Fig. 4.51. Caracteristica arcului de pre- {fu ambrelajele _bidise; jg=0,25 . . . 0,30 mm siune. pentru ambreiajele cu mai multe discuri. 126Daci ambreiajul este previzut cu discuri conduse elastice in directie axial, sageata suplimentara a arcului, corespunzitoare decuplirii ambreiajului, se calcu- leaza cu relafia: Afi=2-najatna'y’, (4.115) in care: j’ este cresterea grosimii discului elastic fn directia axial, in pozitia decu- platé a ambreiajului (j’=0,5...1,5 mm). Discuri elastice in directie axial se utilizeaza, in special, la ambreiajele mono- disc. La aceste ambreiaje se recomanda ca Af,<2,5 mm. Dup4 determinarea sigetii suplimentare Af, si cunoseind forfele F’, si F” se poate determina cu ajutorul relafiei 4.113 rigiditatea k, a arcului, Pentru arcurile de ambre- iaj dispuse periferic rigiditatea k, are valoare k,=6,5...10 daN/mm. Cunoscind rigiditatea k,, cu ajutorul relafiei 4.112 se determin’ numiarul de spire active n,. Se recomanda ca numérul se spire active si fie n,>6. Deoarece spirele de la capetele arcului nu sint spire active, numérul total de spire n, se determina cu relatia: m=, +2. (4.116) In’general, numirul total de spire se adopt astfel incit s% fie un multiplu de 0,5. tn tabelul 4.7 sint date caracteristicile principale ale arcurilor periferice ale ambre- iajelor. Determinarea lungimii arcului in stare liberd. Lungimea Lo a arcului in stare li- herd (fig. 4.51) se determin’ cu relatia: y= Li Hin (4.117 unde: L, este lungimea arcului in pozifia decuplata a ambreiajului. " Dac& se admite ci j, este distanta minima intre spirele arcului in pozitia decu- plat& a ambreiajului si ci arcul are n, spire active cu diametrul d al sirmei, lungi- mea L, a arcului va fi: Ly= (ng +2) +),(n,-+1). (4.118) Distanta minim dintre spire j, este j,20,1 d. In general, pentru ambreiajele de automobil j - Caleulul sagetii f, se face cu relatia 4.110, in care forta F’, se fnlocuieste cu F’. Inlocuind lungimea L, si sigeata f, Tabelut 4.7 fn relafia 4.117 se determina lungi- Caraeteristieile prineipale ale areurilor periferice mea arcului fn stare liber’. Forta deavoltatt La areurile de presiune se reco- ‘de aro, dat Diameteat | mmgime® |, Ly ep | emtattins | a‘arcutud, | de spire mandi ca <3, pentra a evita | minis | moos | ™™ [mm flambajul. Determinarea coeficientului de si- guranfé al ambreiqjului dupa uzarea garniturilor. Dup& uzarea garnituri- Jor de frecare forfa cu care un arc de presiune actioneazi asupra dis- curilor ambreiajului devine F{’. Da- torita uzurii garniturilor, arcurile de presiune se destind, iar F”” 1. Tabelul 4,8 Caracteristicile arcurilor de presiune ale unor ambreiaje : . Langimen Diametrat de | Diametrat | Numtrot Automobitul Numisul | Eifuporare ©, | aocl'd, | ocgas | fread ia vm "a ire i Fiat 600 D 6 21,5 3,5 8 53 Fiat 1100 6 26,10 3,8 8,5 55,3 SR-101 12 28 4 8,5 72 Moskvici 408—412 6 26 4 8 49 M-21 Volga 6 27 4 8 60 Warsawa 201 6 27 4 9 63 SR-131 201 9 24,5 4,5 7,25, 52,5 SR-113 12 24,5 4,5 7,25 52,5 Skoda 1000 MB 6 25 3,5 7 48 Skoda S 100 6 25 3,5 7 48 ‘Trabant 600 9 21 3 6 31 Warsawa 203 6 28 4 8 61 M-461 8 20,5 4,25 8,2 51 TV-4; TV-5; TV-41; TV-51 9 20,5 4,25 8,2 51 TV-2; TV-7; TV-71 12 24,5 45 7,25 52,5 ROMAN cu motor MAN D 2156 HMN 24 21,4 3,8 10,4 BAZ ROMAN cu motor SAVIEM 797-05 12 20,2 4,3 75 54,5 128Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii. Pentru calculul Iucrului mecanic necesar debreierii se utilizeaz’ relatia: LER rh N Len EE “Tey (4.124) S : ne in care: 7q este randamentul mecanismului de actionare (a=0,8...0,98 in functie de tipul mecanismului); ng ~ numfrul de arcuri de presiune. Luernl mecanic necesar debreierii are valoarea Lg== FC =O8. ..2,5 daN-m, in functie de tipul automobilului, | _———** === Hy in tabelul 4.8 se dau caracteristicile principale ale on arcurilor de presiune utilizate la ambreiajele automo- 28,45? Seutul central, pilelor mai raspindite in fara noastra. b. Caleulul areurilor centrale. La calculul ambreiajelor cu are central, trebuie s& se tind seama c& forta arcului se transmite la discul de presiune prin intermediul pirghiilor lamelare de debreiere (fig. 4.52). Forta dezvoltaté in arcul central F, se determini cu relatia: . Fa Fe, (4.125) 7 Leste raportul de multiplicare al pirghiilor lamelare (variaz& in care: intre limitele i=4,5 .. . 8). Inlocuind pe F, dat de relatia 4.62 rezulta pentru F, expresia: Fp= Re (4.126) ip-e, Arcurile centrale pot avea forma conic& sau cilindricd. In tabelul 4.9 se dau formulele de calcul ale arcurilor conice si cilindrice, pentru diferite sectiuni ale sirmei. In tabelul 4.9 s-an utilizat notatiile: F, — forja dezvoltata de areul central; D — diametrul mediu al spirelor arcului; ry §1 re — raza minima gi maxima a areuluij n, — numérul de spire acti- ve; @ — modulul de elasticitate transversal; k — coeli- cient de corectie ce depinde de raportul asi se ia din ta- elul 4.10 ;@ si }— coeficienti ce depind de raportul 7 si se iau din tabelul 4.11. e. Caleulul arewlui diafragma Determinarea caracteristicii arcurilor diafragmit, Carac- teristica arcurilor diafragmi F=9 (f) (fig. 4.53) este determinaté in primul rind de raportul dintre indlfi- mea H a areului si grosimea h a materialului. In cazul ambreiajului de automobil se utilizeaza arcu- i i 2; 4 i Fig. 4.53. Caracteristica rile care corespund curbei 2, la care ‘raportul Fz are o S curilor diatragma: valoare medie. Aceste arcuri contin portiuni eu rigi- Ho ditatea negativa unde cresterea sagetii se produce la nF % :9 — Calculul gt constructia automobilelor 129Tabelul 4.9 Formulele de calcul pentru areurile centrale eilindrice si conice Forma arcului Seofiunea strmei ‘Bfortul unitar < Sageata f 8-F,-D +F,+ D3 im wok BD |p SR Dion ned Ged F,-D —— f=0,567 0,416 a? a a a Tabelul 4.10 Valorile coeficlentuint de eoreefle k D Z| 8 3 4 5 6 7 8 9 10 k 1,70 1,55 1,39 1,29 1,24 1,20 1,18 1,16" 114 130Tabelul 4.11 Valorile coeficientilor > si} + 1,0 15 1,75 2,0 | 28 3,0 4,0 6,0 10 e| 5,567 | 2,670 | 2,086 | 1,713 | 1,256 | 0,996 | 0,698 | 0,439 | 0,252 b} 2404 | 1442 | 1,195 | 1,016 | 0,775 | 0,625 | 0,442 | 0,278 | 0,160 Areul diafragma fara tdieturi dupa generatoare, In figura 4.54, a se prezint& schema pentru determinarea caracteristicii arcului diafragm& fri taieturi, pe care s-a notat; F, — fora de apasare a arcului diafragmi asupra discului de presiune; F, — forfa cu care rulmentul de presiune actioneazi asupra arcului diafragm’ la decuplare. : Relafiile de legatuia dintre fortele F, si Fz si sligetile f, si fz au fost deduse [36] considerind arcul diafragma ca un invelis conic cu perefi subtiri in zona deplasarilor mari. Aceste relafii sint: Fo Ep, mn l(a FS \a-SS) +e], (4.127) 6(b—)* si neEh b bea’ fs bea’ 2 os an —-fe— —ie— ’ AL Re ee het [(# fi =)(# ef sa)+e] (4.128) fn care: E’= —=~ (yn — coeficientul lui Poisson). 3 Intre F,"si F, exist relatia de legiturd: Fi ea t fae 129) Fy b=" a ) Relafiile 4.127 si 4.128 pot fi exprimate si in functie de sigeata f, daca se tine seama de legitura dintre f, si fx: bre, (4.130) Fig. 454, Caracteristica arcului diafragm’, fir tiieturl dup& generatoare.Relatiile 4.127 si 4.128 permit s& se cerceteze in intregime cuplarea si decuplarea ambreiajului, iar prin reprezentarea grafic se obtine caracteristica arcului dia- fragma (fig. 4.54, b). fn cadranul I este reprezentata grafic relatia F,= 9,(f,). Aceeasi curbi o repre- zint& si relatia F,= (fs), dar la o alt& scar pentru f, in conformitate cu expresia 4,130. fn cadranul IV este construit graficul F,=g2(f;) sau respectiv F,= (fs). Sectoral OA corespunde prestringerii arcului la montarea ambreiajului. In cazul ambreiajului cuplat forta de apasare a arcului diafragm asupra discului de presiune si sigeata arcului sint determinate de coordonatele punctului A(Fr., fie). La decuplarea ambreiajului, cind forfa F, variazi intre Fy, si 0 (dreapta AB), sigeata f, (si prin urmare si f,) ramine constant gi egal cu f,,. Variatia respectiva a fortei F, este determinaté de dreapta BC. Legitura dintre fortele F, si Fa in procesul decuplarii se obfine din condifia c& la valoarea constanté a sagelii f, trebuie si fie constant’ si valoarea momentului (fortelor F, si F,) din sectiunea arcului si egali cu momentul corespunzitor forfei Fy,, adica: Fo) Fee Boot B -€ (4.131) sau Fy Fi =F. (4.132) Relatia 4.132 este ecuatia unei drepte in coordonatele F; si F, si este reprezentata grafic in cadranul IT. Dact F,>Fea, atunci forja F,=0. . Caracteristica de decuplare corespunde sectorului BC si CD, Deplasirile rulmentu- lui de presiune si marimea jocurilor dintre discul de presiune si discul condus se determin’ cu ajutorul sectorului CD. in figura 4.54, b s-a reprezentat prin linie groas& partea din caracteristicd cores- punzitoare functionarii ambreiajului. Caracteristica ambreiajului permite s& se urmareasc& variatia forfei de apisare a arcului asupra discului de presiune al ambreiajului fn exploatare. Prin uzura garniturilor de frecare punctul A se deplaseazi spre stinga iar forfele Fy. si Foe se modifica. Punctul A se alege in aga fel incit variatia sigefii f, si influenteze cit mai putin asupra forfei F,,. Punctul A se alege din conditia v7 =0. Arcul diafragmit eu taieturi dupa generatoare. Avcul diafragm& continuu care a fost examinat mai sus este foarte rigid. Pentru marirea elasticitatii, indeosebi la decuplare, la ambreiajele de automobil se utilizeazi arcuti diafragma prevazute cn t3ieturi dup generatoare pe o anumita Inngime (fig. 4.55, a). T / ~Ne rae PPT +S ae c Fig, 4.55. Schema pentru determinarea -caracteristicii arcului diafragma, cu tieturi dup& generatoare. 132In figura 4.55, b se prezint schema pentru determinarea caracteristicii arcului diafragma cu taieturi dup& generatoare in care: f, este sigeata pirfii f4rA tieturi si se datoreste in intregime unghiului de risucire 9; fo=/i-+f7 — sigeata parti cu taieturi a arcului; fj— sageata, parfii cu tdieturi, datoritd unghiului de risucire 9; f¥ — sigeata datoritd incovoierii lamelelor pirtii cu thieturi. Pentru analiza procesului de decuplare al ambreiajului trebuie si se giseasc’ relafia dintre sigeata f, si fortele F, si F, la actionarea lor concomitenta. Egalind momentul forfelor exterioare cu momentul forfelor interioare din partea continua a arcului si inind seama ci sigeata f, se datoreste in intregime unghiului de rotire @ a parfii continue a arcului se obtine relatia [36]: FoF, +h = aS fin >| l(# hi )(#- & : in care H este inilfimea parti continue a areului. Dac& H, este inilfimea totalé a arcului, atunci: =) + we, (4.133) boa H= he Sagetile fi si fZ (fh=/2+f%) sint date de "tie: hah (4.134) si 6e 1 fa a oy 8 ff" 4) f* 1) 41 fone LS —)-AE a) =F, A: mae , (4.135) unde A depinde numai de raportul- (fig. 4.55, ¢). Coeficientul » este dat de relatia: (4.136, "= Tene ( ) in care: z reprezintaé numérul lamelelor (2>12); l, — létimea lamelei. Pentru simplificarea calculelor formula 4.133 se prezinté sub forma: Fa EEL fiyy Of H he doe Boh Ee}, ais) 6o—e) hh} allk kh be, 2h be, . sau dac& se noteazi m&rimile adimensionale: rezulta: baal faa esi In figura 4.56, b se prezint& caracteristica ambreiajului ale cérui dimensiuni sfnt cele din figura 4.56, a. in cadranul I este construit graficul F= 9'(f,)- 133Cind F,=0 (sectorul OA), dup’ cum rezulté din relafia 4.188, graficul construit corespunde in acelasi timp si pentru F\=9,(f). Coordonatele punctului A determini forta de apisare F,, si deformatia f,, pentru ambreiajul cuplat. Legitura dintre forta de apisare F, si forta de decuplare F, se determina din conditia ca in procesul decuplarii: Ft, = =F. (4.139) Grafieul relatiei 4.139 este prezentat in ca- dranul IJ si da legitura dintre forjele de ap’- sare F, si de decuplare F, in procesul decuplirii. In_cadranul IV este prezentat graficul F,= = ga(fi) pentru care legitura dintre,siigeti este data de relatia f= = fi iar dintre forte (cind —e F,=0) R= F. Caracteristica de decuplare corespunde sec- Fes toarelor BC si CD. Sectorul CD corespunde b ambreiajului decuplat. Calculul de rezisten{a al arcului diafragma. In Jalil ce are diatrapeg, mPrsie” azul arcului diafragma eu tiieturi dupa gene~ turi dup’ generatoare. ratoare solicitarea maxim4 apare in punctul B din mijlocul bazei lamelei (fig. 4.57). Pentru calcule practice se poate lua pentru acest punct starea de eforturi unitare biaxiala. Efortul unitar normal la compresiune o, este dat de relatia: E__ | (a~dyet—ha. | 2) a (4.140) = in care: d= ——*; = este unghitl de tneli- mo b nare al arcului, Efortul unitar la incovoiere o; se caleuleazi cu relatia: ti : (4.141) “Eforturile’ unitare ating valoarea maxima in timpul decuplirii ambreiajului la trecerea arcului prin pozitia plana. Iaviance’ enor, pentru deter "Efortul unitar echivalent in ipoteza eforturilor arcului diafragma. unitare tangenfiale maxime va fi dat de relatia: 134Fu Geen 6 —0,= en Oe Pen Tabelul 4.12 Ofeluri pentru arcurile de presiune ale ambreiajelor tae ee (4.142) i—n") a ‘Tipul arcului Efortul unitar echivalent se com- | _ % Psitme | ieteratal a pari cu’ rezistenja de curgere la Intindere a materialului, dacd mu- | Azeur tet mérul de decuplari si cupliri ale ,eilindrice ambreiajului este mic (nu depiseste | cmce Are. 2 100 000), Dac numarul de decup- Viri-cupliri, este mare, efortul unitar | Arcust dia- echivalent se compara cu rezistenta | fragmi la oboseali a ciclului pulsator de intindere. Ojelurile recomandate pentru executarea arcurilor de presiune ale ambreiajelor sint date fn tabelul 4.12. 4.7.7, CALCULUL ARBORELUI AMBREIAJULUI Arborele ambreiajului (care este si arborele primat al schimbatorului de viteze), are o portiune canelata pe care se deplaseazi butucul discului condus (fig. 4.58). Arborele este solicitat la torsiune de citre momentul de calcul al ambreiajului M,. Diametrul interior al arborelui se determina cu relatia: BAe 0,2 + 44 a= (4.143) in care: t, este solicitarea admisibila la torsiune si are o valoare cuprinsé intre 1000...1200 daN/em*, mt Diametrul interior al arborelui canelat} se adopt’ din STAS, dup& care se determina celelalte elemente ale canelurilor. Atit canelurile arborelui cit si cele ale a butucului trebuie verificate la strivire si forfecare. Forfa F care solicita- canelurile, se consider ca este aplicata la distanta rp, ae a fati de axul arborelui si se determina cu relatia: fb pm 2tManas 4:8 -Maee 1 Ta ata in care: rm este raza medie a arborelui cane- lat; d. — diametrul exterior al arborelui ca- nelat; d, — diametrul interior al arborelui canelat. K S| S| (4.144) L Ni FEN — VGN Verificarea la striviré In cazul ambreiaju- \NBZZERN Ini monodise, se efectueazd cu relatia: aa | ) ig. 4.58. Schema de calcul pentru = Gia) ‘er torele 2 ‘ambrelajulul. F = 4:B-Mna Mata) P= zeUhk 135in care: z este numArul de caneluri; / —lungimea butucului discului condus; h ~ indl- fimea canelurii supuse la strivire, Solicitarea admisibili Ia strivire trebuie si se incadreze in limitele: Pra 200... 250 daNjem*. Efortul unitar la7forfecare se determin’ cu relatia: PF y= —BMes, 4.146 2-1 B(de+d,) (146) in care: b este Mitimea canelurii. Solicitarea admisibil& la forfecare este cuprins% intre limitele: Taz= 200 ...300 daN/em*. Se recomanda pentru lungimea butucului urmitoarele valori: l=d,, pentru automobilele ce se deplaseazi pe drumuri obisnuite; l=1,4 d,, pentru automobilele de teren. Arborele ambreiajului se executa din ofel aliat pentru cementare. 478. CALCULUL DISCURILOR AMBREIAJULUI a, Caleulul elementelor de fixare si ghidare ale diseurilor de presiune. Dupa cum s-a ardtat discul de presiune este solidar la rotatie cu volantul motorului avind in acelasi timp posibilitatea deplasirii axiale. in cazul ambreiajului monodisc legitura dintre discul de presiuue si volant se face, in general, prin intermediul carcasei ambreiajului. In figura 4.59, a se prezint& solufia in care discul de presiune face legitura cu carcasa ambreiajului prin intermediul unor reazeme (proeminente) de ghidare. La solufia din figura 4.59, b solidarizarea discului de presiune de volant se face prin intermediul unor bolturi de ghidare. In general, in cazul discurilor de presiune ale ambreiajelor monodisc, se face numai o verificare la strivire a suprafetelor de legitura dintre disc si carcasi sau dintre disc si bolfuri. Bolt de gfudare qd Yolont Fig. 4.59. Schem& de calcul pentru elementele de fixare si de ghidare ale discurilor de presiune. 136Presiunea specifics de strivire se determina cu relafia: B+ Mase pw Stee, (4.147) in care: z este numirul de reazeme sau bolfuri de ghidare; A — suprafaja de stri- vite Geet pentru cazul din figura 4.59,a si A=a-h pentru cazul din figura: 4.59, b). Presiunea specifick admisi la strivire este de py=100...120 daN/em*. In cazul ambreiajelor cu dou’ discuri se face un caleul al prezoanelor de legturs ale discurilor de presiune, cu volantul. Forfele tangentiale F, si Fs (lig. 4.59, c) care revin celor dou’ discuri de presiune nu sint egale. Discul de presiune intermediar 1, avind doua suprafete de frecare iar discul de presiune exterior 2 avind numai o suprafafa de frecare, rezulti c& fora F, este de dou ori mai mare decit forja Fa. Rezulté deci pentru forfele F, si F, relatiile: (4.148) (4.149) in care: Z este numarul de prezoane; R — raza cercului pe care sint dispuse pre- zoanele. . Prezoanele sint solicitate la incovoiere si intindere. Momentul incovoietor care solicitA prezonul se determin’ cu relatia: M=Fya' thy’, (4.150) sau inlocuind forfele F, si F, rezult&: M, ee . (4.151) Solicitarea la incovoiere se determind cu relatia: en oe (4.152) Ot +d? 0,4-20R-d Prezoanele sint solicitate si la intindere de c&tre arcurile de presiune. Forfa F, care revine unui prezon se poate determina cu relatia: F,~= ae Fe, (4.153) in care F, este forta dezvoltata de areurile de presiune. Solicitarea Ja intindere se caleuleaz& cu relatia: on (4.154) ™ Efortul unitar total in prezon se determina cu relatia: : Ore FEO. (4.155) Se admite o,=600...800 daN/cm®. 137Suprafaja de contact dintre discurile de presiune si prezoane se verificd la stri- vire cu ajutorul relatiilor: Pa= (4.156) Bs Mae ed, eR im care: d, este diametral prezonului; t, il, sint grosimile discurilor de presiune. Se admite pyo=200...250 daN/em*. Suruburile 3, de fixare a carcasei ambreiajului de prezoane, se calculeaza tot la intindere. b. Caleulul diseului condus. Calculul discului condus comporté urmatoarele: verificarea canelurilor butucului; verificarea niturilor de fixare a discului propriu-zis de butue; verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare; calculul arcurilor clementului elastie suplimentar. Canelurile butucului se verified la forfecare si la strivire utilizind relatiile de la calcylul arborelui ambreiajului. Verificarea niturilor de finare a discului propriu-zis de butue. Dup& cum s-a aritat Ja unele tipuri de ambreiaje discul condus se fixeaz de flansa butucului prin inter- ‘mediul unor nituri. Aceste nituri sint confectionate din OL34 sau OL38 gi au un diametru cuprins intre 6... 10 mm. Niturile se verified la forfecare si la strivire. Verificarea niturilor la forfecare se face cu relafia: 8 Mnee TaZu An In care: r, este raza cereului pe care sint dispuse niturile: Z, — numérul niturilor; A, — secfiunea transversali a nitului. ‘Solicitarea admisibild la forfecare este de tye <300 daN/cm*, Verificarea niturilor la strivire se face cu relatia: ——h Maes, (4,159 Pe Tig dy ly 159) fn care: d, este diametrul nitului; J, — lungimea pirtii active a nitului. Solicitarea admisibili la strivire este cuprinsi intre limitele: Pra=800 . . . 900 daN/cm*, Niturile de firare ale garniturilor de frecare se verifick de asemenea la forfecare si strivire ca si niturile de fixare a discului de butuc. Caleulul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punind condifia ca mo- mentul M, care comprimi arcurile piniila opritori si fie, in general, egal cu momen- tul determinat de forfa de aderent a rofilor motoare ale automobilului, corespunzi- tor unui coeficient de aderenta 9=0,8, adi M= Pea (4.157) TW (4.158) mM, +G,+ dye ie in care: m, G, este sarcina dinamici ce revine punfii motoare; r, — raza de rulare a rotii; iy — raportul de transmitere al transmisiei principale; i,, — raportul de trans- mitere al treptei intii a schimbtorului de viteze. Forfa F, care solicit’ un are al elementului elastic suplimentar este dati de re- latia: (4.160) (4.161) 138Fereastréin Fereastra in Tabelul 4.13 bute Parametrii construetivi pentru elementul elastic suplimentar Diametral exterior | Numiral | Diametrat rae Se |Sae| e = Jeupiimentar Pint la 250 6-8 | 124-133 250-310 8~10 | 133—158] 310—330 10 173 Fig. 4.60, Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar. in care: Z, este numarul arcurilor elementului elastic suplimentar; R, — raza de dispunere a arcurilor. In general arcurile elementului elastic suplimentar au urmitoarele caracteristici: diametrul sirmei d=3...4 mm, diametrul exterior al arcului D=14...19 mm, numarul total de spire n,=6. Arcurile elementului elastic suplimentar se verifici la fel ca si arcurile de presiune ale ambreiajului, admitindu-se pentru torsiune t,,=8000 ... 10000 daN/cm*. Capetele arcurilor se sprijind pe ferestrele executate in disc si in butuc (fig. 4.60). Lungimea ferestrei l, se face mai mic& decit lungimea liber a arcului cu aproximativ 15—20%,, astfel incit arcurile la montare se pretensioneaza. Pentru dimensiunile ferestrelor se recomanda urm4toarele valori: 1,25 ... 27 mm; R,=40...60 mm; a=14...1,6 mm; inclinarea capetelor 1—1,5°. ‘Taietura in butue B=d+A,-+Am, in care: d — diametrul limitatorului, d= =10...12mm; A, si A» — jocurile dintre limitatori si butuc, care caracterizeazi deformatia maxima a arcurilor la transmiterea momentului de la roaté (A,) si la transmiterea momentului de la motor (Am), Am $i Ay Se adopta intre limitele 2,5... ++ -4,0 mm. In tabelul 4:13 [52] se dau parametrii constructivi pentru elementul elastic supli- mentar. 4.7.9. CALCULUL MECANISMULUI DE ACTIONARE a. Condifiile impuse meeanismului de acfionare. Calculul mecanismului de actio- nare al ambreiajului const in determinarea parametrilor acestui_mecanism astfel ineit cursa totala a pedalei si forta la pedal si se incadreze fn limitele prescrise. Forta F, de actionare a pedalei 1a decuplarea ambreiajului se determina cu re- Jatia: , (4.162) to Me in care: F este forja de apsare asupra discurilor ambreiajului; i, raportul de transmi- tere al mecanismului de actionare; 1, — randamentul mecanismului de actionare. Daca forja F se inlocuieste cu relatia 4.55 atunci fora F, va fi data de expresia: (4.168) Dup& cum s-a aratat forta la pedal F, (1a ambreiajele fir servomecanisme auxili- are) nu trebuie si depasease’ 15—25 daN deoarece consumul prea inare de efort fizic conduce la obosirea excesiva, mai ales a soferilor profesionisti. 139Din relatia 4.163 rezulta cA forta la pedal F, se poate reduce prin: micsorarea coeficientului de siguran}a 8; m&rirea razei medii R,, a garniturilor de frecare a discului condus; marirea coeficientului de frecare »; marirea numarului de perechi de suprafete de frecare i; marirea raportului de transmitere i, si a randamentului ‘iq al mecanismului de actionare. Coeficientul de siguran{a @ nu poate scidea sub o anumitd valoare, pentru ca ambreiajul si fie capabil si transmit’ momentul motor maxim pe toat’ durata de funcfionare a lui. Nu este indicat si se micsoreze forta la pedal F, prin marirea razei medii Rm a garniturilor de frecare si a numérului de suprafefe de frecare deoarece ereste mult, momentul de inerfie al parti conduse a ambreiajului. De asemenea marirea coeficientului de frecare » prin imbunatafirea calitasit garniturilor de frecare nu permite micsorarea forfei F, decit in mici misuri. In general garniturile de frecare pe bazi de azbest au un coeficient de frecare care nu depiseste 0,4 chiar fn condifiile cele mai favorabile de lucru. Garniturile de fre- care din materiale metaloceramice, desi au un coeficient de frecare mai ridicat, n-au cipatat o mare raspindire, datoritd dezavantajelor pe care le prezinta. Raportul de transmitere i, al mecanismului de actionare, la ambreiajele existente, are o valoare cuprins& intre 25... 50 iar in cazuricu totul rare chiar mai ridicata. Valoarea raportului de transmitere este legata de cursa totalé a pedalei ambre- iajului care are limite relativ inguste (150...180 mm). Prin mérirea raportului de transmitere i, cursa totald a pedalei creste. Din aceasti cauzi micsorarea forfei la pedal F, prin marirea raportului de transmitere i, nu se poate face decft in limite reduse. Forfa la pedal F, se poate micsora prin mirirea randamentului mecanismului de actionare _ care la unele tipuri nu depaseste 0,5 .. . 0,6. Marirea randamentului mecanismului de actionare se obfine prin fntrebuintarea pirghiilor de debreiere previzute in punctele de articulatie cu bile sau eu role, prin micsorarea numaru- Tui de articulatii din mecanismul de actionare gi prin alte mijloace menite si inlo- cuiasca frecarea de alunecare prin frecare de rostogolire. Lucrul mecanic necesar debreierii ambreiajului se recomanda: pentru autoturisme 0,5...1,0 daN-m; pentru autocamioane 1,5...2,5 daN-m. Pentru autocamioanele cu capacitate de inelircare foarte mare se impune ca lucrul mecanic de debreiere si nu depiseascd 5 daN-m pentru o forté la pedala de maxim 30 daN. Dacd forfa la pedala depaseste aceasta limita trebuie sa se utili- zeze un servomecanism auxiliar de actionare. b. Caleulul mecanismului de aefionare mecanie. fn figura 4.61 se prezintA schema de caleul a mecanismului de actionare mecanie al ambreiajului. Forfa F, se transmite de la pedala 1 prin intermediul tijei 2 la furca 3, care actio- neazi mansonul 4 al rulmentului de presiune. De la rulmentul de presiune, forta se transmite, prin intermediul pirghiilor Sa te sw fe de debreiere 5, la discul de presiune 6. Raportul de transmitere al mecanismu- 2 lui de actionare mecanic va fi dat de re- Jatia: Dn ig=iy i= + rari (4.164) 8 . in care: i, — este raportul de transmi- e Fig. 461. Schema de calcul a mecanis- tere al pirghiilor de debreieres ip = —-— mului de actionare mecanic, bd 140— raportul de transmitere al pedalei si al fureii ambreiajului. Se recomanda pentru i, valorile ig=30 ... 45. In cazul mecanismului de actionare mecanic forta F, de actionare a pedalei va fi data de relatia: F,=——"_. (4.165) ips te Mm Forta F» necesari decuplarii complete a ambreiajului trebuie si fie cuprins’ intre limitele: F,=10...15 daN pentru autoturisme; 7,—15...25 daN pentru autocamioane si autobuze. Randamentul mecanismului de actionare mecanic variazi intre limitele 7,—= =0,8.... 0,85. Legitura dintre cursa total a pedalei sy si deplasarea total a mansonului Sp este data de relatia: 5p=5m in (4.166) Deplasarea totalé a mansonului rulmentului de presiune este: Sm=Si-bha‘iy (4.167) in care: s; este cursa liberi a mansonului (v. tabelul 4.2), variazd intre 2...4 mm; ja — jocul care trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de frecare pentru ‘0 decuplare completa a ambreiajului; i — numarul perechilor de suprafete de fre- care. Inlocuind pe sq in relafia 4.166 se obfine: 5p=(Si-ba (4.168) Cursa totalé a pedalei trebuie si se incadreze in limitele: s,=100 ... 150-mm pentru autoturisme; s,=150...180 mm pentru autocamioane $i autobuze. Organele componente ale mecanismului de actionare se verifici la intindere, compresiune, flambaj si incovoiere in funcfie de tipul solicitarilor Ia care sint su- puse. Forfele care actioneazi asupra diverselor p&r{i componente ale mecanismului de actionare se determina pornind de la fortele dezvoltate de arcurile de presiune si tinind seama de raportul de transmitere corespunzitor organului respectiv. Calculul pedalei de actionare (fig. 4.62). In cazul pedalei se considera c& actio- neazi o forti avind valoarea F,=40...50 daN. Aceasti fortd nu se transmite la celelalte organe ale mecanismului de ac- tionare, deoarece cursa pedalei se limi- teaza, de obicei, cu ajutorul unor opri- toare speciale, Pedala este solicitata la incovoiere, dac& forja actioneaza fn centrul suprafetei de apasare, sau la Sectiunea AA Sectiviea B-B incovoiere si torsiune daci forta actio- too neazai excentric, Efortul unitar echivalent la incovo- iere si torsiune (in sectiunile pericu- PS loase AA si BB) se determina cu rela- tia: V oF +4 ty. Fig. 4.62. Schema de calcul a pedalei ambreiajului. 141In general pedala ambreia- Sectuniled, A, App jului se confectioneaza din OLC-45, admifindu-se un efort unitar echivalent de 500... ++.600 daN/em*. Calculul tijelor. Tijele soliei- tate la compresiune se verified sila flambaj. Lungimea admisi pentru aceste tije l,.<25 d (dd Yederedén8 find diametrul tijei). Coeficien- 6, tul de siguranta la flambaj tre- buie si respecte conditia c= = % 35. Tijele solicitate la fn- ©, tindere au o lungime mult mai mare, iar sectiunea lor pericu- oO loas& se afla, de regula, in par- b tea filetata. Calculul furcii. Furea de de- Fig. 4.63. Schem& de calcul a furcii de decuplare. cuplare este solicitatd la inco- voiere (fig. 4.63, a). Forta Fy cu care furca actioneaz’, cu ambele brafe, asupra mangonului de decuplare se deter- mind cu relafia: Fy= (1,15 -1,25)Fo* 4 (4.169) in care: F, este fora dezvoltat’ de arcurile de presiune; e si f sint bratele pirghiei - de debreiere. Cunoscind distantele 4, li si fy, tj si modulele W, si Ws ale sectiunilor A.A, si AsAq se pot determina eforturile la incovoiere: ‘i ; Fila ou= si opm St, (4.170) in care: F\=F, Se admite o,j=100...200 daN/em*. Suprafetele de contact ale brafelor cu mangonul (fig. 4.63, b) se verified la pre- siunea de contact cu relatia: pm osoy) : (aay bd F . fn care: b, este latimea suprafetei de ’ contact; d, — diametrul suprafetei de contact; E — modulul de clasti- citate al materialului. Se admite p,=3000...3200 daN/em*. ¢. Caleulu] mecanismului de aetio- ¢ nare hidraulie. fn figura 4.64 se é prezint’ schema de calcul a meca- Sen nismului de acfionare hidraulic. Fig. 4.64. Schema de calcul a mecanismului _ Dac& se consider’ c& presiunea de actionare hidraulic. lichidului este aceeagi, atit in pompa aay 142central cit si in pompa receptoare (se neglijeaza pierderile) atunci conform princi- piului lui Pascal se poate scrie: A Aaa, A TG (4.172) Forfa Fy se poate determina pornind de la forfa F de apisare asupra discurilor. F,=F-djc’ fle, iar F, in functie de forta de la pedal, Fy=F,° a/b. Inlocuind pe F, si pe Fz in relatia 4.172 rezulta: Fo_Ur Ne tata (4.173) + este raportul de transmitere mecanic; i= ay raportul de bed by transmitere hidraulic; y=0,95...0,98 randamentul mecanismului de actionare hidraulic, Cunoscind cursa total a mansonului rulmentului de presiune s, (data de relatia 4,167) se poate determina cursa pistonului cilindrului receptor cu relafia: Sq’ (4.174) Rezult& volumul de lichid activ in cilindrul receptor dat de relatia: "i Venta: (4.175) Datoritaé faptului cd presiunea de lucru este redusi iar conductele de legiturd dintre cilindri au o lungime relativ mic%, se poate neglija deformatia conductei iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare (Vi=V.). Ficind aceste ipoteze, cursa pistonului pompei centrale se determin’ cu relafia: _ 4Ve att, 4.176) Sy wat ¢ > Cursa total a pedalei de frind va fi s)—s,-a/b, sau: as, 2 2{4Y. Sp= Sn" = <(#) (4.177) Legitura dintre cursa liberi a pedalei s, si cursa liber& a mangonului s; este daté de relatia: sale $f ta]f (4.177 unde j, este jocul dintre tija si pistonul pompei centrale. 4.7.10, CALCULUL AMBREIAJULUL CENTRIFUGAL In figura 4.65 se prezinta schema de principiu a ambreiajului centrifugal precum si fortele care acfioneaz’ asupra pirtilor componente. Se consider ci fnceputul ambreierii (intrarea tn-contact a suprafetelor de fre- care) are loc la turatia ny a motorului, iar sfirsitul procesului de ambreiere (cind 143momentul de frecare al ambreiajului este maxim si contragreutatile se sprijind in limitatoarele din volant) are loc Ia tura- fia n, a motorului. In mod obignuit aceste turafii variazd intre Himitele: no=(500 . . . 1 000) rot/min; ne=(1 400... 2000) rot/min. Forfa de apisare F; datoriti contragreu- tatilor, la turafia mp, este data de relatia: ye Re 4. @.178) greutati; z, — numarul contragreutatilor; R, — distanta de la centrul de greutate al contragreutatii la axa de rotafie, cores- punziitor situatiei de la inceputul ambre- Fig. 4.65. Schema de calcul a ambreia- jeri; -- raportul de transmitere al con- jului centrifugal. ob tragreutitilor. La inceputul cuplirii fora F} trebuie s& fie egala cu fora Fj a areurilor readucd- toare 1. Forfa F; se determin cu ajutorul parametrilor areurilor 1, cu relatia: Fier 21 fy (4.179) fn care: c, este rigiditatea arcului; z, — numirul arcurilor readucitoare; f, — si- geata corespunziitoare prestringerii arcului. Forta F de apisare a discului de presiune cind ambreiajul este complet cuplat trebuie si asigure transmiterea momentului M, dat, de relatia: Me=8* Maae= wi F’ Ray de unde: —— A Mos, (4.181 foe (4.180) Conditia de echilibru a fortelor care actioneazd asupra diseulual reactiv este data de relafia: PF=F-Fi, (4.181) in care: Ff este forta de apiisare datorita contragreutatilor la turatia ns Ff —forta areurilor readuc&toare cind ambreiajul este complet cuplat. Forta de apisare FY datoriti contragreutitilor, la turafia n,, se obfine din re- jatia: Fates, (2) Rts (4.182) unde RY este distanta de la centrul de greutate al contragreututii la axa de rotafie corespunzitor sfirsitului cuplirii ambreiajului. Forta FY se determin cu relatia: Freer a(h+4h)s (4.183) 144in care: Af, este cursa discului reactiv de la inceputul cuplarii $i pind la cuplarea complet’ a ambreiajului. Tnlocuind fn relatia 4.181 expresiile fortelor F7 si FZ rezult& greutatea unei contra- greutati: 900-9 (es +e: -nats) ao (4.184) Berg (BY MER, Q) Se adopta rigiditatea total4 a arcurilor readucatoare intre 2°¢,=300...450 daN/em, Pentru a nu rezulta dimensiuni mari pentru contragreutafi coeficientul B se adopti mai mic decit Ja celelalte ambreiaje (@=1,2.. . 1,3). De asemenea, presiunea specific’ p se alege mai mic& decit cea de la ambreiajele obisnuite. Pornind de la relatia cunoseuti a presiunii specifice dintre suprafetele de frecare: po m+(D2—D?) in care se inlocuieste F cu expresia: __49Mane _, (D+ D) se poate determina diametrul exterior D, al garniturilor de frecare cu relafia: D, = 16: Mase (4.185) orp m+ —G) in care: C= 2, D, 10 — Calculul s1 constructia automobilelotCapitolul V SCHIMBATORUL DE VITEZE 5.1. DESTINATIA, CONDITIILE IMPUSE $I CLASIFICAREA SCHIMBATOARELOR DE VITEZE 5.1.1. DESTINATIA SCHIMBATORULUI DE VITEZE Schimbitorul de viteze face parte din transmisia automobilului avind drept scop: — s& permit’ modificarea forfei de tractiune tn functie de variatia rezistente- Jor la fnaintare; — si permita deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de c&tre motorul cu ardere internd, care are turafia minima stabil& relativ mare; — s& permité mersul fnapoi al automobilului fara a inversa sensul de rotatie al motorului; — sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul trans- misiei in cazul in care automobilul st& pe loc, cu motorul tn funcfiune. Dup& cum este cunoscut motoarele cu ardere intern& cu piston prezinti parti- cularitatea cA puterea pe care o dezvolt& nu poate fi folosité practic decit intre dou’ turafii extreme, mai mult sau mai pufin apropiate, ins’ bine determinate pentru fiecare caz fn parte. Ar fi avantajos ca motorul s& functioneze in permanenta la un regim apropiat de cel al puterii maxime, la care si consumul de combustibil este redus. [n cazul unei asemenea functionari momentul motor ar fi constant. fn schimb momentul rezistent care se opune tnaintirii automobilului variaza continuu, avind valori mari la pornirea din loe si la urcarea pantelor si valori scizute la depla- sarea pe drumuri orizontale bune cu viteze constante, la coborirea pantelor etc. Necesitatea utilizirii schimbatorului de viteze rezultd si din analiza bilantului de puteri la rofile automobilului. In timpul deplasirii automobilului bilantul de puteri la rofile motoare este dat de relatia: nye P=P,, 6.1’) in care: y, este randamentul transmisiei; P — puterea la arborele motorului; P, — puterea rezistent la rotile motoare. Daca se exprima puterea in funcfie de moment si turafie se obtine: P=M-o=M2=", 6.2’) 60 si P=M,0,=M, 72, 6.3’) 60 in care: M este momentul motor, in daN-m; M, — momentul rezistent, in daN-m; © — viteza unghiulara a arborelui motor, in s~!; o, — viteza unghiulara a rofilor 146motoare, in ss n — turatia motorului, in rot/min; n, — turatia rofilor motoare, fm rot/min. . Bast sé inlocuiesc in relatia 5.1‘ expresiile puterilor P 3i P, date de relafiile 5.2° gi'5.3', se obfine: M=-+-M,-*.- 64) * 2 Pentru menfinerea acestei egalititi, in cazul in care turatia n si momentul M ge mentin constante, la cresterea momentului rezistent M,, trebuie micsorat ra- portul “; iar la sedderea Tui trebuie marit raportul ae Schimbarea acestui aport = se realizeazi cu ajutorul schimbatorului de viteze. Condifiile de mers impun ca acest raport “© s& varieze continu, astfel ca la o R variatie cit de micd a lui M, s& corespunda o variafie invers& a raportului. Aceasta ar insemna cd ideal ar fi si se dispund de un schimbator de viteze cu un numar infinit de rapoarte de transmitere. tn prezent, in majoritatea cazurilor, se utilizeazi un schimbator de viteze cu un numiar limitat de trepte, din cauza complicatiilor constructive. 5.1.2, CONDITILE IMPUSE SCHIMBATORULU! DE VITEZE Schimbatorul de viteze trebwie si indeplineasci urmitoarele conditii: si asigure automobilului cele mai bune calitafi dinamice si economice la 0 caracteristica exte- rioari dati a motorului; actionare simpli si comoda; functionare silentioas’; con- randament ridicat; siguran}4 in functionare; fiabilitate ridicata; gabarit redus; intrefinere usoara; Calitatile dinamice si economice ale automobilului depind de alegerea corecti a numarului de trepte si a rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze. Miarirea numirului de trepte d& posibilitatea motorului si fucreze in regimuri mai apropiate de cele optime ca putere si economicitate. Trebuie subliniat tnsi ¢& odat& cu cresterea numiarului de trepte se complicd constructia schimbatorului de viteze, se ingreuiazi actionarea, greutatea se mareste iar gabaritul creste. In afar’ de acestea, cu cresterea numarului de trepte Ja majoritatea schimbatoarelor de viteze se mireste timpul in decursul cruia are loc tntreruperea fluxului de putere la rotile motoare, ceea ce intr-o serie de cazuri in locul ridicarii calitatilor dmamice si economice, acestea se inrdutatesc. tn prezent cele mai rispindite sint schimbatoarele de viteze cu trei, patru gi cu cinci trepte. La autocamioanele cu sarcina utili mare si foarte mare si la automo- bilele cu capacitate mare de trecere se utilizeazi schimb&toarele de viteze cu un numar de 6—14 trepte. Acfionarea simpl& si comoda este legaté de schema constructiva a schmbito- rului, de modul de schimbare a treptelor si de constructia mecanismului de, actio- nare, Functionarea silentioas& a schimb&torului de viteze depinde in mare masura de tipul pinioanelor care se utilizeazi. Fiabilitatea ridicat& se asigura printr-o dimensionare corect& a pieselor com- ponente ale schimbitorului de viteze si prin alegerea materialului si a tratamentului termic corespunzator. 10° 1475.1.3. CLASIFICAREA SCHIMBATOARELOR DE VITEZE Schimbitoarele de viteze utilizate la automobile se clasifies dup& modul de va- riatie al raportului de transmitere si dup modul de schimbare a treptelor de viteze. Dupa modul de variafie al raportului de transmitere, schimbitoarele de vitezi pot fi: — schimbitoare de viteze cu trepte (etaje), la care variafia raportului de trans- mitere este discontinud; — schimbitoare de viteze far trepte (continue sau progresive), care asiguri intre anumite limite o variatie continua a raportului de transmitere, — schimbitoare de viteze combinate, care reprezinti o asociere intre un schim- biitor de viteze fri trepte si unul cu trepte. Schimb&toarele de viteze cu trepte se clasific’ tn functie de pozitia axelor arborilor si dup num&ru} treptelor pentru mersul inainte. Dupi pozitia axelor arborilor, in timpul function&rii, schimbitoarele de viteze cu trepte pot fi: — cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric& fixd; — planetare, la care axele arborilor execut& 0 migcare de revolufie fn jural unui ax central. : Dupa numérul treptelor de viteze, schimbitoarele de viteze pot fi cu trei, patru, cinci sau mai multe trepte, Schimbatoarele de viteze fara trepte se clasificd dupa prin- cipiul de transformare al momentului tn: — mecanice, de tipul cu fricfiune si cu impulsuri; — hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatices — electrice; Schimbatoarele de viteze combinate reprezinti in general © asociere intre un schimbitor hidrodinamic (hidrotransformator) si un schimbator mecanic in trepte, de obicei planetar. Dupd modul de schimbare a treptelor de viteze, schimbtoarele de viteze pot fis — schimbitoare de viteze cu actionare direct’, la care schimbarea treptelor se face in general manual sau cu ajutorul unui servomecanism; — schimbitoare de viteze cu acfionare semiautomaté, la care numarul de ope- rafii pecesare la trecerea in treapta urmitoare se reduce; — schimbitoare de viteze cu actionare automata, la care schimbarea treptelor se face in mod automat, in functie de condifiile de mers, asigurind automobilului regimul optim de miscare tn ce priveste calitifile dinamice san economice. In prezent cele mai rispindite la automobile sint schimbtoarele de viteze in trepte cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecaniea. Aceste schimbitoare de viteze permit obfinerea variatiei raportului de transmitere in limitele necesare printr-o constructie nu prea complicaté, cu un randament ridieat sila un pret de cost destul de scazut. Simplitatea constructiei unui schimbitor de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe fafa de un schimbator de viteze planetar, rezulti din compararea elementelor componente. Astfel, un schimbitor de viteze cu trei trepte, dac& este de tipul planetar, cuprinde de obicei 14 . . . 20 roti dintate si 8-15 lagire, iar daci este de tipul eu ‘arbori cu axe fixe confine in general 10 roti dintate si 6 lagare. 5.2, CONSTRUCTIA MECANISMULUI REDUCTOR P&rfile componente ale unui schimbator de viteze sint:; mecanismul reductor (schimbatorul de viteze propriu-zis); sistemul de actionare al schimbatorului; dis- pozitivul de fixare; dispozitivul de zavortre. 148ul reductor constitue partea prinapali a schimbitorului de viteze ete la modhficarea raportulu de transmutere, respectiv a momentulu motor, nefie de variafia rezistentelor la fnamtarea automobilulus. % nismul reductor se compune din doi sau tre arbori pe care se aflé montate inai:multe perech de roi dintate (cu ajutorul carora se transmite migcarea intre arbori) si dintr-un carter. Sistemul de achonare serveste la cuplarea 91 decuplarea treptelor; dispozitivul de fixare nu permite trecerea dintr-o treapta in alta sau in tia nentri, decit la mterventia conducitorulm, 1ar dispozitivul de zavorire aoe mu permite cuplarea smultani a mai multor trepte. 5.21 SOLU] CONSTRUCTIVE DE CUPLARE A TREPTELOR Cuplarea treptelor la schimbiitoarele de viteze se poate obtie: prin rofi dinfate cn deplasare axiali; prin roi dintate cu angrenare permanent 1 mufe de cuplare. Cuplarea treptelor cu roji dinfate cu angrenare permanenta s1 mufe de cuplare poate fi; cu mufe de cuplare simple; cu mufe de cuplare cu dispozitiv de smcronizare (sincronwatoare); cu mufe de cuplare cu dispozitiv up roati hberd. 5.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor In figura 5.1 se prezintd modelul dmamie al automobilulu: pentru determinarea solicitaru transmisie: la schimbarea treptelor, in care s-a notat: I, — momentul de inerfie al volantului conventional, echivalent cu momentul de mertie a pieselor legate cinematic cu arborele primar, redus la arborele primar, in kg-m*; I, — mo- mentul de merfze al volantulu: conventional, echivalent cu momentul de merfie al masei automobilului aflat in miscare de translatie si a celorlalte piese ale trans- misier legate cmematic permanent de arborele secundar, cind schimbatorul se gi- segte fn pozi{ia neutra, redus la arborele secundar, in kg-m?; , — viteza unghmilara a arborelui primar, in s~!; ;@, — viteza unghnular& a arborelui secundar, in s~'; @, — viteza unghiulari a arborelu: intermediar, fn s~*. Se considera c& inainte de cuplarea rofilor 3 si 4 ,vitezele unghiulare ale arborilor secundar s1 itermediar sint difente w =a, (In cazul pornirii din loc a automobilulur arborele secundar are «,=0). Roata condus& 3 este solidara la rotafie cu volantul conventional cu momentul de merfie J,, iar roata conducitoare 4 este sohdata la rotatie cu volantul conven- fional cu momentul de inerfie J,. Rezulté c& trebuie cuplate dou’ sisteme ce se rotese cu viteze unghiulare diferite si posed o mare merte. La cuplare se rea- lhzeazi o egalare rapidi a vitezelor periferice ale pmioanelor 2 91 4, iar angrenarea este similara cu © cioemre, intre doud corpuri migide ce di nastere la forte percutante foarte man pe din{s. Actunea forfelor percutante care mtervin fntr-o ciocmre se exprim& cu ajutorul percutie: P. Momentul percufie: care apare la schmbarea treptelor se poate calcula cu relaia 4.14 in care suma momentelor de mertie In -+J, se inlocuieste cu Ip, Om CU Oy lar 1, CU ty, rTezultind: Fig 51 Modelul dinamec al P rw 2 pw), (54) attomobslulu, pentru__deter- munarea solicitémlor transmi- siei la schimbarea treptelor 149 I, +hDin analiza relafiei 5.1 rezulté ci momentul percufiei scade odata ‘cu reducerea diferentei dintre vitezele unghiulare ale rotilor dinfate ce urmeaz si se cupleze. Reducerea diferentei dintre vitezele unghiulare ale rofilor dinjate ce urmeazii si se cupleze se poate obfime prin: utilizarea schimbAtoarelor de vitezi cu sincro- mzatoare; utilizarea dublei debreieri; folosirea unei frine speciale care la decuplarea ambreiayului, frineaz’ discul condus. Considerind c& treapta cu raportul de transmitere i,, se cupleazi in procesul de demarare al automobilului, atune: tnainte de angrenarea pimoanelor 3 91 4, cind schimbitorul de viteze se afla in treapta i—1, intre vitezele unghiulare ale arborelui primar si arborelu: secundar a existat relatia: p= Orin 2) in care: 1,,, este raportul de transmitere al schimbitorului de viteze fn treapta u—I1 care a precedat treapta i care se cupleaza, De asemenea momentul de inerfie J, redus la arborele secundar va deveni: Llp 6.3) Tintnd seama de relafile 5.2 si 5.3, formula momentului percutie: devine: Poy ae -1 )- (4) Din analiza relatiei 5.4 rezulté urmitoarele: — momentul percufiei (socul) care actioneazd asupra dintilor pinioanelor care se angreneaza, este cu atit mai mare cu cit viteza unghiulara a arborelm secundar @, este mai mare: — momentul percufiei este cu atit mai mare cu cit raportul dintre rapoartele de transmitere a doud trepte vecine este mai mare. 5.2.1.2. Cuplarea treptelor prin rofi dintate cu deplasare axialé In figura 5.2 este prezentati cuplarea treptelor prin roti dinfate cu deplasare axiald. Roata dintat& 1 este fixat& prin pana de arborele 3, iar roata dintataé 2 se poate deplasa axial pe arborele 4, de care este antrenat& prin intermedml unor eanelun. Roata 2 este previzuta cu un guler in care intra o furca care serveste la deplasarea axialé a rofii pe arborele canelat 4. Cuplarea , trepte: are loc prin deplasarea rotii 2 pind va angrena cu roata 1, Cuplarea treptelor prin rofi dintate cu deplasare axiala prezinti, din cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeazi si angreneze, urmatoarele dezavantaje: uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala s1 degra- darea prematur& a lor; zgomot si socuri la cuplare; difi- cultti pentru conducdtor la schimbarea treptelor. ‘Trebuie subliniat ins faptul c& solufia de cuplare a treptelor prin rofi cu deplasare axiala este simpli gi ieftina. Pentru eliminarea partiali a acestor dezavantaje, la fabricarea rotilor dintate, partea lateralé a din{ilor cu care imtré in angrenare se uzineaz cu inchnari $1 rotunpi. Schimbarea treptelor in cazul schimbatoarelor de viteze Big. 52. Cuplarea trep- Or deplasare asia” cu roti dintate cu deplasare axial’, cere din partea con- 150ducitorului o mare indeminare. Pentru reduce- 1 2 rea zgomotului 1 a solicitarilor trebuie ca fnainte de schimbarea treptei si se egaleze vitezele tangentiale ale rotilor dinate ce urmea- oS 4 5 tol at yt 6 2A 84 se cupleze. In cazul schimbarii de la o treapt& inferioari I 7 % 8 Ja una superioara se exeeut’ o dubld debreiere, iar in cazul schimbarii de la o treaptd supe- rioara la una inferioara fn afari de o dubld de- breiere se efectueaza sioaceelerare intermediaré [Eimpitor de sitere wn deus Coe a motorului. te, utilzat Ja exemplificarea dublet In figura 5.3 se prezint& schema cinema- debreiert tici a unui schimbator de viteze cu doud trepte cu ajutorul carma se exemplfici modul de realizare a egalizarii vitezelor tangenfiale ale rotilor dintate prin ,,dubla debrecere“. Schumbarea de la o treaptd unferoard la una superioard. In acest caz mufa 4 se considera cuplata cu roata 5 pe care o soldanzeaza cu arborele secundar 6 (treapta I-a). Prin accelerarea motorulm 7 viteza automobilului creste pind la viteza ma- xim4 in treapta I-a, care este aproximatiy egal cu viteza minima din treapta a II-a. Pentru schimbarea treptei se 1a piciorul de pe pedala de accelerate a motorulu, se decupleazi ambreiajul 2 si se aduce mufa in pozitia neutr’. Dacd s-ar cupla imediat roata 3 cu arborele secundar, prin intermediul mufei 4, f4ri efectuarea alte: operatu, ar rezulta o cuplare zgomotoasa, deoarece roata 3 are o turatie ridi- cat& (apropiata de turafia maxima a motorului, deci corespunzitor viteze maxime in treapta a Il-a), in schimb arborele secundar tmpreund cu mufa au o turafie mai scizut& (corespunzator vitezei minime fn treapta a I]-a). Pentru egalarea celor doua turafti se recurge la ,,dublu debreiqy“, procedind astfel: — dupa accelerare in treapta inferioara, se ia piciorul de pe accelerafie, se de- bre1azi gi se aduce maneta la punctul mort; — se ambreiazi din nou circa 1/5 s, cu maneta la punctul mort si cu motorul neaccelerat. In felul acesta se frineazd cu motorul partea condusi a ambreiayului — arborele primar si arborele intermediar; — se debreiaz s1 se cupleazi mufa 4 cu roata 3 fara zgomot, dupa care se acce~ lereazi motorul in noua treapta. Schumbarea de la o treaptd superioard la una inferioard necesita o operatie in plus fafi de cazul precedent, Cind maneta se afli in pomfie neutri (iar ambreiajul este cuplat) se accelereazi motorul, fntructt in acest caz schimbarea treptei se realizeazi la viteza mimmi din treapta superioar’. Cu ajutorul acestor manevre conducitorul reuseste si realizeze reducerea zgomotului la cuplare (in functie de indeminare). Trebuie tus mentionat c& aceste operatii auxiliare necesit’ pentru efectuare un anumut timp, reducindu-se prin aceasta calititile dmamice ale auto- mobilului. De asemenea aceste operatii distrag atentia conductorului, reducind prin aceasta siguranta circulatiei mai ales la deplasarea in oras. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala (cu dinti drepti san oblici) se utilizeazi in prezent numai pentru obtinerea trepte1 de mers inapoi g1 a treptelor inferioare care nu se utihzeazi asa frecvent ca treptele superioare. 5.2.1.3, Cuplarea treptelor prin roti dinfate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple Cuplarea treptelor prin rofi dinfate cu angrenare permanenti si mufe de cuplare simple poate fi: cu mufi de cuplare cu danturi penferici; cu mufi de cuplare cu dantura frontala. 151In figura 5.4, a se prezinta schema de principiu a cuplarii treptelor prin roti dintate per- manent angrenate si mufa de cup- lare cu dantura periferica. Roata J este fixati pe arbo- rele 5 prin intermediul unei pene, iar roata 2 se roteste libera pe arborele 4, Ambele roti sint an- grenate permanent. Prin cupla- rea danturii d, a mufei 3 cu dan- tura dp a rotii dintate 2, aceasta se solidarizeaza cu arborele 4. In practicd se intilnese doud ig. 54, Cuplare: telor prin roti dintate cu an- SOlufii constructive pentru dan- Dea Soman mute de tpl simple. _turile d, sid, ale mufei 3 si roti 2 si anume: dantura d,j exterioara si dantura d, interioara (fig. 5.4, a); dantura d, interioara si dantura d, exterioara. Pentru usurarea cuplarii, danturile de cuplare, respectiv dantura mufei sint executate cu module mici si numar mare de dinti. In figura 5.4, b se prezint& cuplarea treptelor prin roti dinfate permanent an- grenate si muf& de cuplare cu dantura frontala. Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3 dantura frontala (crabotii) d, se cupleazi cu dantura frontala d, a rotii 2 permifind transmiterea miscdrii dela arborele 5 la arborele 4 sau invers. Cuplarea treptelor cu rofi dinfate angrenate permanent si mufe de cuplare simple se utilizeazi, de obicei, la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care functioneazi cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Sint. si uncle schimbatoare de viteze Ia care toate treptele se obtin prin roti dinfate permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi. Nici la solufia cu rofi dinfate angrenate permanent si mufe de cuplare simple socurile n-au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura rotilor din{ate la dantura mufei. Datorita faptului ci tofi dintii mufei vin in contact in acelasi timp, uzura va fi mai micd, deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa. Intrebuintarea schimbitoarelor de viteze cu roti dintate permanent angrenate si mufe de cuplare simple prezint si avantajul unei conduceri mai usoare a auto- mobilului, contribuind in acelasi timp la marirea duratei de functionare a rotilor dintate, prin descircarea danturii principale. Trebuie subliniat insi faptul c& utilizarea solufiei cu roti dintate permanent angrenate si mufe de cuplare simple nu scuteste conducitorul auto de necesitatea efectudrii unor manevre suplimentare pentru egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului fnainte de cuplare. De asemenea nu a fost exclusa difi- cultatea, intflnita si la solutiile cu rofi dintate cu deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile dintre dinfii pinionului. ““La solufia cu mufe de cuplare simple apare ins& si un dezavantaj in plus, care const’ in marirea momentului de inerfie a pieselor care suferd o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor. Astfel in cagul schimbatoarelor de viteze cu trei trepte, inlocuirea solufiei cu roti dintate cu deplasare axiald cu solutia cu mufe de cuplare simple, conduce Ja mirirea momentului de inertie (redus la ar- borele primar) a pieselor in miscare de rotatie, cu pina la 40%. In scopul usurdrii schimbarii treptelor (prin micsorarea posibilitatii de ajungere a dinfilor mufei pe dintii auxiliari ai pinionului care se cupleazd, fard marirea 152jocului lateral dintre dinti in stare cuplata) se utilizeazi Ia unele automobile mufe pentru usurarea cuplirii. In figura 5.5 se prezint& constructia si schema de funcfio- nare a unei mufe care permite o cuplare mai ugoari a trep- telor. Fata de o mufa obignuiti simpli, mufa care ugureazi cup- larea treptelor, prezinti unele particularititi. Dintii dantu- rilor de cuplare 2 si 3 ale rofilor dinfate 4 si 5 alterneazi, unul scurtat, la jumitate din Jungime, eu unul de Iungime normala, iar dintii mufei J sint jumitate din numarul dinflor danturilor de cuplare 2 si 3. De asemenea marginile dinfilor danturilor de cuplare, ai rofilor dintate si mufei, sint tesite. La deplasarea mufei 1 spre stinga, dintii ei patrund la el inceput mai usor in intervalele mai largi, dintre dintii mai [7 lungi, ai danturii de cuplare 2 a rotii dintate 4 (fig. 5.5, a). Intre dintii mufei si cei ai danturii de cuplare 2 existi o ¢ diferenfai de viteze unghiulare si prin cuplare suprafefele __ | laterale a lor vin in contact si igi egaleaza Titezele de rotajie Hg, 55, Constructia (fig. 5.5, 2). In aceasta situatie, deplasarea mai departe spre #1, “"mehonarea mu stinga a mufei pentru cuplarea completé se face mai usor cuplarii treptelor. (fig. 5.5, c). Utilizarea mufelor care ugureaza cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze permite si se accelereze intrucitva procesul de schimbare a treptelor datorith micgorarii probabilititii de a se intilni dinte cu dinte. Trebuie insi subliniat faptu? c& nici aceasta solufie constructiva nu poate diminua gocul care apare la schimbarea treptelor si nici si-1 scuteasci pe conducdtorul auto de manevrele suplimentare prezentate la solufia cu rofi dinfate cu deplasare axiala, | a tr 5.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare Sincronizatoarele sint mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dinfate inainte de solidarizarea la rotatie a lor. Utilizarea sincronizatoarelor este cea mai importanta perfectionare a schimbi- toarelor de viteze cu trepte cu arbori cu axe fixe. Sincronizatoarele permit si se realizeze o schimbare rapidd si f4rA soc a treptelor independent de indeminarea conducatorului. Clasificarea sincronizatoarelor se face dup4 forma suprafetelor de frecare si dupa principiul de functionare, Dupa forma suprafefelor de frecare sincronizatoarele pot fi: sincronizatoare cu conuri; sincronizatoare cu discuri. Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi: sincronizatoare eu pre~ siune constanta sau sincronizatoare simple; sincronizatoare cu inertie sau sincro- nizatoare cu blocare. a. Sineronizatorul conic eu presiune econstanti. Sincronizatoarele conice cw presiune constanté au fost prmele sincronizatoare utilizate la automobile. In prezent dupa aparitia unor sincronizatoare mai perfectionate, de tipul celor cu inertie, sincronizatoarele cu presiune constant& isi gisesc doar o intrebuintare limitata, mai ales la treptele inferioare ale schimbatoarelor de viteze ale automobi- lelor prevazute cu ambreiajye cu mai multe discuri. Ambreiajele cu mai multe dis~ curi, pe ling’ faptul cf au o masa mare, se caracterizeazi printr-o decuplare in- completi, Utilizarea fn aceste conditii a sincronizatoarelor cu inertie la treptele 153%inferioare ar cere din partea conducdtorului eforturi foarte mari in timpul schimbarii treptelor. In figura 5.6 se prezinta constructia unui sincronizator conic cu presiune constanta si fazele succesive de cuplare in cazul obtinerii treptei de prizi direct’. Sincronizatorul este dispus la capitul anterior al arborelui secundar 10 (fig. 5.6, a) intre roata dinfata 3, ce face corp comun eu arborele primar 11 gi roata dinfata 4 care se roteste liber pe arborele secundar. Rofile dintate 3 si 4 sint prevazute cu danturile speciale de angrenare 5 si 6 si cu suprafefele tronconice c sic’. Mansonul 7 al sincronizatorului este previizut cu caneluri interioare pentru a putea culisa pe canelurile arborelui secundar 10. Pe suprafata exterioari mansonul este previzut cu o dantura, identicd cu cea a danturilor 5 i 6, pe care culiseazi coroana 8 cu danturA interioari. Mansonul este previzut cu niste orificii radiale in care sint introduse arcurile 2 ce actioneaz4 asupra bilelor 1. La partile laterale mangonul este prevazut cu suprafetele conice ¢, si c’; corespunziitor suprafefelor conice ale rotilor 3 si 4. Cu ajutorul fureii 9 conducitorul deplaseaz’ coroana spre stinga sau spre dreapta pind cind ea va angrena cu dantura 5 sau 6, solidarizind arborele primar eu arbo- rele secundar (priza direct) sau arborele secundar cu roata dinjata 4. tn scopul usurdrii cuplarii treptei, dintii coroaneisi ai danturilor 5 si 6 sint tesiti. Coroana are la interior, la partea din mijloc, un s&nfulet inelar in care intra bilele fixatorului care solidarizeaza mangonul cu coroana. Pentru cuplarea treptei de prizd direct, coroana & se deplaseazi spre stinga, cu ajutorul mecanismului de actionare al schimbatorului de viteze. Coroana prin intermediul bilelor 7, ce se gasesc sub actiunea arcurilor 2, deplaseazd in acelasi timp si mansonul 7. Coroana i mangonul se deplaseaza impreund pind ce suprafata conic’ interioara c, a mansonului vine in contact cu suprafata conic exterioar’ ca rofii dinfate $ (fig. 5.6, 5). Sub actiunea fortelor de frecare care apar intre cele dou suprafete conice, vitezele unghiulare ale roti dinfate 3 si mansonului (res- pectiv ale arborelui primar si secundar) se egaleazi, ceea ce permite cuplarea fark goc si f4rA zgomot a treptei. Pentru cuplarea propriu-zisi conducitorul trebuie si miareasca efortul aplicat manetei de actionare, respectiv coroanei, pentru ca bilele 1 s& invingd forta arcurilor 2 si sii fie scoase din sintuleful inelar al coroanei si presate in orificiile din mangon. fn felul acesta coroana are posibilitatea si se de- plaseze liber fn raport cu mansonul pina cind dantura sa va angrena cu dantura 5, stabilind o legitura rigida intre arborele primar si arborele secundar (fig. 5.6, c). ta e 6 2 a 5 6 0 c Fig. 5.6. Constructia sl funefionarea sincronizatorului conic, eu presiune con- 154Prin deplasarea spre dreapta a coroanei § sincronizatorul functioneazd analog, obfinindu-se solidarizarea la rotatie a rotii dinfate 4 cu arborele secundar. Pentru cuplarea treptei fra soc este necesar, ca sub actiunea fortelor de frecare care apar intre suprafetele conice, vitezele unghiulare ale arborelui secundar 10 gi ale rotilor dintate 3 sau 4, si se egaleze, Realizarea sincronizarii necesita un anumit timp care depinde de forfa de apdsare a coroanei asupra suprafetelor conice ale rotilor 3 sau 4. Daca arcurile de fixare 2 sint prea elastice, la cuplarea rapidé actiunea sincro- nizatorului conic cu presiune constanta este insuficienta iar dantura coroanei & vine fn contact cu dantura 5 a rotii dintate 3 mai devreme decit se realizeaza sin- cronizarea vitezelor unghiulare. In acest caz schimbarea treptelor este insofita de zgomot. in cazul fn care arcurile 2 sint prea rigide (pentru realizarea sincronizarii si la o cuplare rapida), actionarea schimbatorului de viteze devine mai dificila, deoarece dupa egalarea vitezelor unghiulare, daca p&rtile frontale ale dintilor coroanei 8 se reazema in dinfii danturii 5 sau 6, frecarea mare dintre suprafetele conice fn con- tact impiedica realizarea unei migcari unghiulare relative necesare pentru cuplarea dintilor. Din cele prezentate rezulti deci ci principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde dou etape: sincronizarea vitezei unghiulare a ar- borelui secundar cu a uneia dintre rotile dintate care urmeazi si se cupleze (fig. 5.6, b); cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliari a rofii dinfate respective, cind se produce cuplarea propriu-zisi. b. Sineronizatoarele conice eu inertie. Dupd cum s-a aritat, sincronizatorul conic cu presiune constant& nu asigura in orice condifii egalizarea vitezelor unghiu- lare ale arborelui si rotii dintate cu care urmeazi si se solidarizeze la rotatie. Acest neajuns este fnlaturat prin utilizarea sincronizatoarelor cu inertie. Con- structiv sincronizatoarele cu inertie sint mai complicate decit sincronizatoarele cu presiune constant, avind in plus dispozitive suplimentare de blocare, care permit cuplarea treptelor numai dupi egalizarea vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului. - Datorité faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteazi in orice’ conditii cuplarea treptelor fara socuri, ele au cpatat o larga raspindire la schimbatoarele de viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor. tn continuare se prezintA constructia si functionarea tipurilor de sincronizatoare conice intilnite la cele mai raspindite automobile din tara noastra. 1) Sincronizatorul conie cu inerfie cu inele de blocare, tn figura 5.7 este prezentat sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare. Pinionul / al arborelui primar se afla in angrenare permanenta cu roata dintatd 19 a arborelui intermediar. Roata dintati 7 este montat& liber’ pe arborele se- cundar si este fn angrenare permanenta cu roata dintata 18 a arborelui intermediar. Pinionul 1 si roata dinfaté 7 sint confectionate dintr-o singuri bucatd cu co- roanele dintate 2 si respectiv 6, si sint prevazute cu suprafetele tronconice 13 si 14. {ntre pinionul 1 si roata 7, pe partea canelati a arhorelui secundar se afli mansonul 11 al sincronizatorului prevazut la exterior cu o dantura cu dinti drepfi si cu trei crestituri longitudinale 15 in care intra piedicile (pastilele) 3, avind in mijloc un orificiu. Pe dantura exterioara a mansonului este dispus’ coroana culisanté 10 previzuta cu dantura interioari. Coroana este prevzuta la exterior cu un guler pentru furca de actionare 4, iar pe suprafata dintata interioar’ are un gantulet inelar semicir- cular 8, in care intra bilele 5 ale dispozitivului de fixare. Aceste bile se gisesc sub acfiunea arcurilor 17 dispuse fn orificiile radiale ale mangonului. 1557 Fig, 5.7. Sincronizatorul conic cu inertie, cu inele de blocare gi dispozitiv de fixare cu bile. De ambele pirfi ale mansonului pe suprafetele conice 22 si 14 se gisese dispuse inelele de blocare din bronz 9, prevazute cu cosoanele dintate 12, avind acelasi pas ca si coroanele dinfate 2 si 6 si dantura interioari a coroanei 10. Partile fron- tale ale dinfilor inelelor de blocare si ai coroanelor rotilor dintate, la partea dinspre mangon, sint tesite sub acelasi unghi ca i dintii interiori ai coroanei 10. Suprafata conicd interioari a inelelor este prevazuta cu un filet fin care serveste la ruperea peliculei de ulei, marind in felul acesta frecarea dintre suprafefele conice ale inelelor si rotilor dintate. In fieeare inel de blocare, la partea frontal’ dinspre manson, sint executate tret ferestre 16 in care intra capetele pastilelor 3. Datorit& faptului ck partea centrali a pastilelor este asezatd in crestaturile 15, iar prfile laterale in ferestrele inelelor de blocare, mansonul gi inelele se rotesc impreund. Trebuie subliniat fnsi cd 1i- fimea ferestrelor 16 din inelele de blocare, este mai mare decit latimea pastilelor eu un joc putin mai mare decit jumatate din grosimea dinfilor. Din acest motiv inelele de blocare au posibilitatea unei deplasiiri unghiulare in raport cu mansonul gi coroana 10. La rotatia inelului de blocare tn raport cu mangonul, cu un unghi determinat de jocul dintre pastile si peretii laterali ai ferestrelor 76, dintii inelului se rotese fn raport cu dinfii coroanei 10 cu o jumitate din grosimea lor Impiedicind deplasarea coroanci in direcfia rotii dinfate care urmeazi sa se cupleze. In aceasta consti actiunea de blocare a inelelor. 156in continuare se prezinta functionarea sincronizatorului la cuplarea prizei directe. Pentru aceasta, coroana $i mansonul solidarizate prin bilele 5, tmpreun& eu pas- tilele 3, se deplaseazi spre stinga cu ajutorul furcii 4, Pastilele sprijinindu-se cu capetele in ferestrele inelului de blocare 12, apas& acest inel pe suprafata conic 13, Datorit& frecirii care ia nastere Intre suprafefele conice in contact, inelul de blocare se roteste in raport cu mangonul, in sensul rotirii rotii dinate 1, cit ii permite jocul dintre pastilele 3 si ferestrele 16 ale inelului. In urma rotafiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dinfii inelului vin partial in dreptul dintilor coroanei 10 tmpiedicind deplasarea coroanei spre pinionul 7 pina cind vitezele unghiulare ale pinionului 1 si arborelui secundar nu se egaleaza. Efortul axial transmis de conduc&tor asupra coroanei si mangonului se transmite inelului de blocare, care apisind asupra suprafetei conice 73, di nastere la o forfa de frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare. Dup& ce viteza de rotafie a arborelui primar si cea a inelului de blocare devin egale, componenta tangentiala a fortei de apasare dintre tesiturile dintilor coroanei si ai inelului, devine suficienti pentru a roti inelul de blocare fn sens opus rotafiei arborelui primar. La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic, dintii co- roanei intré in angrenare cu dinfii inelului de blocare, iar interactiunea dintre te- giturile dinfilor inceteaz4 gi, cu aceasta frecarea dintre suprafefele conice ale ine- lului de blocare si ale arborelui primar. In aceasta situatie coroana 10 se poate deplasa in lungul mansonului, dup& fnvingerea fortei arcurilor 17, prin impingerea bilelor in locasul din plicufe, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a rotii 1, cuplind treapta firi soc si f4r& zgomot. In figura 5.8 se prezint& diferitele faze ale procesului de sincronizare la cuplarea treptei de priz directa. In fig. 5.8, este prezentat schematic sincronizatorul in pozifia neutra. In fig. 5.8, b este prezentata perioada de sincronizare cind vitezele unghiulare ale roti 1 si arborelui secundar nu s-au egalizat. In aceasté s tuatie inelul de blocare 9 este apasat de pastilele 3 pe suprafata conic’ a pinionului 1 si dinfii coroanei 10 se sprijind cu tegiturile lor in tesiturile dinfilor inelului de blo- care, In punctele de contact ale tesiturilor dinfilor ia nagtere forfa F perpeudicular’ pe suprafafa tesiturilor. Sub actiunea componentei axiale F, a acestei forte inelul de blocare 9 este apisat pe suprafata conicd a pinionului 1 al arborelui primar. Unghiurile tesiturilor sint alese astfel, incit pind in momentul in care vitezele unghiulare ale arborelui primar si ale inelului de blocare devin egale, componenta tangenfiala F, a forfei F sa nu fie suficienta pentru a roti inelul de blocare in sens opus celui de rotatie al arborelui primar cu un unghi la care co- J roana 10 si poata fi deplasata W AB spre stinga si angrenata cu dan- LA fe" LA tura inelului de blocare. In momentul in care vitezele unghiulare s-au egalat_compo- i nenta tangentiala F, devine sufi- P#alwA cient& pentru a roti inelul de blo- A f care fn sens opus rotatiei arbore- {ft = lui pr mar, i E P Figura 5.8, ¢ prezint’ situatia u in care procesul de sincronizare s-a incheiat, iar inelul de blocare 6 q a fost rotit in sens opus sensului yg. 5.9 Fazele procesului de sincronizare ale sin- de rotafie al rofii 1, astfel incit cromatorulu comic cu inertie, cu inele de blocare. J 9 H n. a 157dintii interiori ai coroanei 10 au intrat fn angrenare cu dintii inelului de blocare. In acelagi timp bilele sint scoase din orificiile coroanei iar apasarea pastilelor asupra inelului fneeteazi, La deplasarea axial ulterioara a coroanei 10 dinfii sii interiori vor angrena cu dantura 2 a pinionului 1 (fig. 5.8, d), iar arborele primar si arborele secundar se solidarizeazit la rotatie. Trebuie aritat ins ci la unele sincronizatoare cu inele de blocare fn locul dispozi- tivului de fixare cu bile se utilizeaz& un dispozitiv de fixare cu pastile gi inele elastice. In figura 5.9 se prezint& un sincronizator cu inele de blocare aseminitor cu sincro- nizatorul din figura 5.8, cu deosebirea ci dispozitivul de fixare (dintre coroana 16 si mangonul 14) este format din pastilele 5 si inelele elastice 13 si 21. Sub actiunea inelelor elastice, pastilele 5 se sprijin& cu proieminentele 15 in canalul semicircular 20 din mijlocul coroanei 16. 2) Sineronizatorul conic cu inerfie eu coroand de blocare. tn figura 5.10 se prezint& schema sincronizatorului cu inerfie cu coroani de blocare. Pe porfiunea canelata a arborelui secundar 7, intre pinionul § al arborelui primar gi roata dintafa 5 (mon- tat& liberi pe arborele secundar), este dispus mangonul 1 cu danturile exterioare 9 2 5 8 67 rp 34 Fig. 59. Sincromzatorul conic cu inere, cu inele de blocare si dispozitiv de fixare cu le si inele elastice: 1 — pinion arbore primar; 2 — canale; 3 inte So dintate; 4 si 6 — coroane dintate ale Inelelor de blocare, 5 is Toatt dintat’; 9 — arbore secundar, 10 si 18 — supratete conice ale rotilor dinjate; 11 gi 17 — inele de blocare; 12 — ferestre; 13 1 21 —~ inele elastice; 14 — mangon; 15 — proeminenta pastild; 16 — « oroana culisantd; 19 — filet fin; 20 — canal semi+ circular eoroan. 158ng 6 mW ie Fig. 5.10. Sincronizatorul conic cu inerfie, cu coroand de blocare. gi 10. De manson este fixaté coroana 4 cu ajutorul unui dispozitiv de fixare cu bile 6. Coroana este prevazuta la pirtile frontale cu suprafete conice interioare. Pinioanele 8 si 5 sint prevazute cu suprafete conice exterioare si cu danturile interioare de cuplare 11 si 12 cu dinti drepti, cu acelasi pas ca si danturile exteri- oare 9 si 10 ale mangonului. In coroana 4 sint executate orificiile longitudinale 13 tm care intra stifturile 2 care unese mansonul 1 cu inelul 3 (previzut cu un guler pentru furca de actionare). ‘Trebuie aritat ca orificiile longitudinale 13 au la partea central o adincitura in care poate intra stiftul 2. Solidarizarea la rotatie a rotii 6 cu arborele secundar 7 se prezinta in cele ce ur- meazi. La deplasarea spre dreapta a inelului 3 se va deplasa si mansonul 1 cu care este solidarizat prin stifturile 2. In acelasi timp, prin intermediul bilelor de fixare 6, se va deplasa si coroana 4. Deplasarea tmpreund a mansonului si a coroanei continua pind in momentul fn care suprafata conici a coroanei vine in contact cu suprafata conicd a roti 5. Sub actiunea forfelor de frecare, coroana 4 se roteste iar stifturile 2 intra in adincitura din partea central a orificiilor longitudinale 13, gi impiedic& deplasarea axiala a mansonului. Pina cind vitezele unghiulare nu devin egale coroana nu se poate rasuci fn di- rectie inversi ca stifturile si ias& din adinciturile centrale si sincronizatorul sa se deblocheze. La egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui secundar gi rotii 5, inceteazi ac{i- unea de blocare a coroanei si devine posibild deplasarea mai departe a mangonului. Sub influenta tesiturilor stifturilor, coroana revine fn pozitia initiald iar bilele de fixare sub actiunea fortei axiale intra in orificiile radiale si mangonul se va de- plasa usor pind cind danturile 10 si 12 se vor angrena. Pentru ca stifturile si iasi usor din adincitura, dupa egalarea vitezelor unghiu- lare, unghiul 8 al suprafefelor de blocare trebuie si fie mai mare decit unghiul de frecare, fn general unghiul B se alege B=7—12°. 3) Sincronizatorul conic cu inerfie cu bolfuri de blocare. In figura 5.11 se prezintd sincronizatorul conic cu inerfie cu bolfuri de blocare, utilizat la schimbatoarele de viteze de pe autocamioanele SR-131 si SR-113. Pe portiunea canelata a arborelui secundar 11, intre pinionul 2 al arborelui pri- mar gi roata dintati 10 (montata liber& pe arborele secundar), este dispus mansonul 13. Coroana 6 este previzuta cu o dantura interioara, cu care culiseazi pe canelurile exterioare 14 ale mansonului 13. Intre coroana 6 gi ansamblul format din bolfurile de blocare 5 si 15, precum 5i discurile conice de frictiune 4 si 8, exist o legiturd elastic dati de un dispozitiv 159ie BR Fig. 5.11. Smcronizatorul conic cu inertie, cu bolfuri de blocare: 1 — arbore primar; &@ — pinion arbore primar; 3 st 9 — contraconurl; ’ 4 — disc conic de sincronizare 20 — roata dinfaté; 11 — arbore secundar; 12 — dan- turé de cuplare a trepter a TI-a; 23 — “manson; i — caneluri exterioare manson, 15 — hol de blo- care pentru priza direct; 16 "— ‘dantura de cuplare Pentru priza directa; 17 — stifturi elastice, de fixare format din stifturile elastice 17, prevazute cu arcuri lamelare. Datorita acestei legituri coroana si ansamblul discunlor se deplaseazi axial impreuna. La deplasarea coroanei spre dreapta, discul conic 8 apas& pe contraconul 9, care este solidar cu roata 10, si care se presupune ca are o vitezi unghiulara diferitd fata de cea a coroanei. Datorit& frec&rii dintre suprafetele conice, se produce egalarea vitezelor unghiulare ale coroanei 6 si rotii 10. Pentru ca deplasarea coroanei si fie permisd numai dupa egalarea vitezelor unghiu- lare ale acesteia si roti 10, se folosesc bolturile de blocare § prevazute cu portiunea conicd 7. In cazul in care vitezele unghiulare nu stint egale, forta de frecare dintre suprafetele conului 8 si ale contraconului 9, produce o deplasare tangential intre bolfurile 5 si coroana 6 (fig. 5.11, c). In felul acesta rezult o descentrare a bolturilor 5 in raport cu orificiile din coroana 6, ficind imposibili deplasarea mai departe a coroanei datorité conului de blocare 7, chiar daci forta axiala F depaseste forta dispozitivului de fixare. La egalarea vitezelor unghiulare, bolful revine in pozifia inifiali sub acfiunea componentei tangentiale a fortei ce actioneazi pe portiunea conici 7. In aceasté situatie coroana 6 poate fi deplasati spre dreapta, conul de blocare 7 intrind in orificiile coroanei, deoarece bolful 5 ocupa o pozifie concentricd fafa de orificiu (fig. 5.11, d). Prin deplasarea coroanei dantura sa se va cupla cu dantura 12 si in felul acesta se solidarizeaz4 fn rotatie roata 10 cu arborele secundar 11. La deplasarea coroanei spre stinga, rolul bolfurilor 3 il au bolturile 15. 160Pentru realizarea unei cupliri stabile dantura exte- rioaré a mangonului 4, pe care culiseazé coroana 6 (fig. 5.12), este impirtité in trei pirfi 1, 2 si 3, iar partea centrali (2) are o grosime mai mare. fn felul acesta pragul x eviti autodecuplarea coroanei 5 de pe dantura 6. 4) Procesul sincronizérii la sincronizatoarele cu inerfie. Dupa cum s-a vizut principiul de functionare al sincro- nizatoarelor cu inertie, indiferent de tipul constructiv, consti in folosirea inerfiei pieselor care se cupleaza ale schimbitorului de viteze pentru prevenirea cuplarii premature a treptei, prin risucirea unui element de ~ blocare — inel de blocare, bolfuri de blocare sau co- re eed capa construc- roan cu-degajari profilate — in raport cu coroana culi- Pepe auto- santa, Procesul de cuplare a treptelor cu sincronizatorul cu inerfie cuprinde trei etape, incepind din momentul realizirii contactului dintre conurile de frictiune. In prima etapa sub actiunea momentului de frecare se produce egalarea completa a vitezelor unghiulare ale arborelni si rofii dinfate a trepteilcare se cupleazd. In acest timp elementul de blocare este deplasat cu un unghi oarecare in raport cu mansonul sincronizatorului si nu permite deplasarea coroanei dintate culisante in directia roti dintate care trebuie cuplata, oricare ar fi m&rimea fortei axiale aplicate coroan in efapa a doua se produce deblocarea sincronizatorului prin revenirea pieselor dispozitivului de blocare in pozifia inifiald fafi de coroana dintati culisantd. In efapa a treia are loc realizarea angren&rii dinfilor coroanei cu dintii danturii de cuplare ai rofii dintate corespunzitoare treptei dorite. Din cele prezentate rezult&i ci spre deosebire de un sincronizator cu presiune constanti, sincronizatorul cu inertie cuprinde o etap intermediara, deblocarea coroanei dinate culisante dup& egalarea completa a vitezelor unghiulare. In cazul folosirii unui sincronizator cu inerfie, procesul de egalizare a vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului treptei care se cupleazd se desfasoara fn fond, la fel ca si in cazul sincronizatorului cu presiune constanta. Deosebirea consti in faptul ca la sincronizatorul cu inertie arcurile dispozitivului de fixare nu determina marimea efortului pe care-] aplicd conducatorul la coroana dintata culisanta, iar coroana fnsisi in timpul egalirii vitezelor unghiulare rimine imobila pe directia axiala. Cazul trecerii de la o treaptd inferioard la una superioard. tn figura 5.13 se prezint& schema simplificaté a sincronizatorului pentru determinarea relafiilor de legitur& dintre momentul de frecare al sincronizato- rului si timpul de sincronizare in cazul tre- cerii de la o treapta inferioaré la una supe- rioara (priza direct’). Asupra arborelui primar si a pieselor trans- misiei solidare la rotatie cu el (avind momen- tul de inertie I,), cind ambreiajul este de- cuplat, acfioneazi momentul fortelor de ¢ . de . ‘ inertie Ip e si momentul de sincroni- Fig 513 Schema echivalenta a trans- a ae musiel, in cazul treceru de la o treapta fetele conice de frictiune). infernoar Ja una superioara. zare M, (momentul de frecare dintre supra- 11 — Calculut s{ constructia automobuelor 161In schimb asupra arborelui secundar si a pieselor transmisiei solidare la rotatie cu el (avind momentul de inertie I,), pe Iingi momentul fortelor de inertie I,- “2 si a momentului de sincronizare M,, mai actioneazi si momentul rezistentelor la inaintare ale automobilului, redus ia arborele secundar M,. Trebuie ficut’ mentiunea ci nu s-a luat in consideratie frecarea din lagire si din angrenarea rofilor dinfate precum gi rezistenfa opusi de lubrifiant. In cazul trecerii de la o treapta inferioaré a una superioara (coy> @,q) bilantul momentelor care actioneazi asupra volanfalor echivalenti, cu momentele de inerfie Ip si I,, in perioada sincronizarii, va fi: uy Se +M,—0, (5) si Ty St +M;—M,=0, 6.6) fn care «, si wy sint valorile curente ale vitezelor unghiulare; M, — momentul rezistentelor la inaintarea automobilului redus la arborele secundar (M,—-G,- ); tr, — rezistenta specificd a drumului; G, — greutatea totali a automobilului; Tr, — raza de rulare a rotii motoare. Daca se tine seama de faptul c4 in conditii normale de sincronizare momentul M, este cu mult mai mic decit M,; (M; N — fora normala dintre suprafetele conice ale bolfurilor de blocare $1 coroaner dinfate culsante, Fy — forta de fre~ care dintre suprafefele comce ale bolfurilor 91 coroanei, 7 — forta tangentiala datorté momentulu: de frecare (sincronizare) dintre suprafetele de frecare ale sin- cromatorului; R — reacfiunea din partea coroane: datoritA neechihibram fortelor ce acfioneaz4 asupra suprafefelor conice fn contact, fn pericada de sincromzare a vitezelor unghiulare ale arboreln 1 pimonulw; F — reacfiunea disculu: comic de smncroniare asupra boltulu (egal cu forta axiali de apisare dat’ de mecamsmul de achionare), 8 — unghiul suprafefer comice a holtulw. Boltul, sub actiunea componente: tangenfuale a forte normale dintre suprafetele conice fn contact, care apare datorté actiunn conduc&torulm asupra coroanei, tande s& se roteasca in sens mvers acfiun momentulu: de smeromzare s1 prin a- ceasta s§ deblocheze coroana. Pentru prevenirea deblocirn, atit timp eft vitezele unghiulare ale arborelu 5! rotu dintate cu care aceasta se va cupla, nu s-au egalat in intregime, este necesar s& se aleaga astfel unghiul 6 Incit momentul care tinde si deblocheze sincromzatorul (momentul componente: tangentiale a forfer N in - raport cu axa de rotatie) si fie mar mic decit mo- £ mentul de smcronmzare dintre suprafetele comce de x frecare in contact (care impiedici deblocarea), pe Parcursul intregu’w proces de sincronizare. Aceast& conditie este Indephiniti dac& sub actrunea momentulu de sincromzare boltul apasi asupra ori ficulm din coroani nu numar pe partea inchnata ci 1 in partea centrali, adicd R>0. Aceastd condifie se poate expnma prin megalita- tea rezultaté dim proieetia forjelor pe verticala- a bP | I | i oe Fig 517 Schema fortelor care aclioneaz& asupra bol- furilor de blocare, in pro- R=T+F; cos B—N sinB>0, cesul sincromzarn 165sau N smB—F, cosBMq. Considerind c& momentul de desincromzare este constant 1 cd el influenteazi numar @,, condiha posibihtafu deblocirn coroanei se exprima prim inegalitatea: Mel M,, Ip rat in figura 514 decelerafia mat mare a rofu dinfate in perioada de desimcromzare este reprezen- tata pnntr-o inchnare mai mare a hmer continu, fafi de axa absci- selor, fn raport cu lima intrerupta, in perioada f,. Vitezele unghiulare ale tofu dinfate s1 ale arboreluy 51) gy chivalent® a transmistes, ng ema_echivalenti a nel, secundar au la atirtal persoade pentru studul debloc&rm smcronwatoruhn, Ia Se esincronizare valorile ®p¢ frecerea de la o treapti mferioara la una supe- 0a ioe’ (6.33) Sieg 167Dac condifia 5.33 nu este indephmita atunci deblocarea coroanei nu este po- sibili la termimarea procesulm de sincromare. Dim figura 5.19 rezulté m&rmea momentulm de desincromzare dat de relatia: Ma=(Te—Fy- 008 8) ny. 6.34) Forfele Tz 91 F, sint date de relafule. T.=F, tg, (5 35) su Foy N= py, (6 36) cos B in care F, este forta axial asupra coroanei de la pirghia de acfionare a conduciito- rulu in timpul deblocirn. Jmind seama de relatule 535 g1 5 36 rezulta. Ma=Fy-ni(tg Bp); 637) unde F,=N cos B Considerind c& pentru deblocarea sincronzatorulm conducitorul aphea la pirgha coroane: aceeas: forfa axial ca s1 in tmpul egahzirn vitezelor unghtulare, atunci din relaa 5.29 rezulta: F . tu te Daca fora F de apisare dintre suprafetele come de smcronizare se inlocmeste din relafia 5.27 rezulta: F\=N cos B= (6.38) Fy=—_*1_. 539 ww Tin 1B ©) Inlocund momentul de sincronzare M, prim relafia (6.14) rezulta: qT, sma — nF _b) Fj=j—2 . 5 40) we rte tee) 4 - Inlocumd ielatule 537 s1 540 in megahtatea 533 rezulta- r ae sma hte tgp>— = —__, (41) I-e we resmae in care, k= —___ 1, (6 42) ©p— (Oso 1+ - Din relatia 541 rezult% ci m&mmea unghiulm @ care di posihihtatea deblocirn coroanei la terminarea procesulu: de simcromzare depinde de rezstenfele exterioare an 1 Relafia 5.41 este valabili pentru toate tipurle de smcromzatoare cu mertie studiate. 168Cazul treceru de la o treaplé supe- noardlaunatnferoard. In figura 5 20 se prezinta schema utihzata la stu- dul deblocéru sincromzatorulu: ,in cazul trecern de la o treapté supe- noaré (pnza direct) la una mfe- Tioara. In acest caz deblocarea sincroni- zatorului se poate produce fara a se aplica la coroana un efort din partea conducitorulm (M =0), c: numai datorita decelerafier arborelu secun- dar, sub achunea momentului forte- Fig 520 Schema echivalent& a transmisiei, pen- _ tru studil deblocirn smeronuatorulu, la trece- lor rezistente, care se opun depla- req do tao treapti superioard la una inferioara saru automobilulur Rezulté ci dac& constructiv este asigurataé posibilitatea deblocarn coroanei la trecerea de la o treapt& mfenoari la una supenioari, atunc: mdiscutabil cA ea va fi asigurat s1 la schimbarea inversi a treptelor. Relafia 541 impreuna cu relajia 5 32 permit si se determine hmita infenoara gi hmita superioara pentru unghiul B. Onicare din valorile unghiului B care satisfac ambele megahti{: asiguri blocarea gi deblocarea sincromzatorulm la acelag: efort al conduc&torulu. Trebwe ardtat ins ci in intervalul larg hmitat de megahtatile 541 s1 5.32 se poate alege un astfel de unghn B, la care tmpul de deblocare este atit de mare incit la sfirgrtul intregulu proces de schimbare al Lreptei, automobilul is: va reduce vi- teza ma mult decit este viteza mmim& In noua treapti Rezult& deci ch o ampoi- tanta deosebita o are realizarea debloc&ru in cel mai scurt timp posibil. Este evident c& acest timp va fi cu atit mai mic cu cit este mai mare viteza un- ghiulara a rofu dintate in raport cu arborele in perioada de destncromizare si cu cit este mai mic unghiul de rotate necesar pentru scoaterea boljunlor de blocare din orifictile coroaner. Rezulté ci la un smcroniator avind anumite dimensium date, 1 la o anumit& decelerate a arborelu: secundar (datonta rezistentelor la inamtarea automobilulu:), reducerea tmpulm de deblocare se obfine numa: prin manrea deceleratiei rotn dintate 1 a bolfulu, prin marirea momentulu de desincromare. Din relafia 5 37 rezult& c& acest lucru este posibil prin m&rirea unghiulm 8 gi a forte: cu care conducitorul achioneazi asupra mansonulu. Jinind seama de faptut cA forta la pirghia de actionare nu trebuie si depseascd valoarea data de procesub sincromzarn, in felul acesta unghiul 8 trebme ales intotdeauna aproprat de valoarea maxima, dati de relafia: r Po sma tet Bmac=are tg——2 2 (6 43) Ace oma Din calcule rezulta c4 in acest caz timpul de deblocare are o valoare de fractiuna de sutim: de secund& s1 practic se poate neghja. Trebwe aratat ci datorta faptulu c& nu s-au luat in consideratie fortele de fre- care (din lagire 51 angrenaje), unghiul 8 determinat cu relafia 5,43 se va muicsora cu 2—3°, ¢. Sineronizatorul Porsche. Dispozitivul de sincronizare patentat de firma Porsche se deosebeste radical de sincromatoarele analizate pina acum 169In figura 5.21 se prezint& construcfia s1 funcionarea sincromzatorulm Porsche. Sincronizatorul serveste la solidarwzarea la rotatie a pimoanelor 3 $1 10 cu arborele canelat 4, Aceste pmioane sint montate liber pe arbore prin itermediul rulmen- filor cu role 9, care au ca mel mterior bucsele canelate 5. Fiecare pinion are fixat pe el cite o coroan’ dintat& $ previzut& cu un butue pe care se monteaz& melul de simcronizare 2 Acest mel este spintecat 51 nu are grosimea umformi. Inelele 15 mentin melele de smeromzare pe butuen pimonulu. Intre pimioane se giseste, montat pe canelunie arborelu 4, mangonul 6 al sin- cromzatorulu, prevazut la partea mtenoara cu canelunie 14 1ar la partea extenioara cu trei ghidaje 7. Pe aceste ghidaje poate cuhsa coroana dintaté 1 previzuti in acest scop cu locasurile 11. Deplasarea axialé a coroane: intr-un sens sau altul, la cuplarea treptelor, se reahzeazi cu ajutorul furen 13. Trebwe ardtat ci diametrul mtenor al coroaner dinfate este ceva mai mic decit ciametrul exterior al melelor de sincromzare cind acestea sint lbere. In figura 5.21, d se prezint& etapele de cuplare ale unei trepte cu ayutorul sincro- niuzatorulu Porsche. in pruma etapa coroana dintaté 1 se deplaseazA spre stinga, iar dantura sa in- tenoara intra fn contact eu suprafata comed a imelulm de sincromzare. 7 Fao 2g (4 n~| 9 eS et 2 o D Fig 521 Sincronizatorul Porsche a — sectiune b — pari componente, c — efect de autoamphficare, d — etape de cuplare ‘ale treptelor 170In etapa a doua coroana culisanta este deplasat& spre stinga, peste inelul de sim- eronizare, pind se reazemi de partea frontal a danturu cu care se va cupla. La deplasarea coroanei, datonit faptulus c& ea are un diametru mterior mai mic decit diametrul exterior al melulm spmtecat, acesta este obligat s& se inchidd (si-s. apropie capetele), apisind asupra dintilor coroane: Smcromzarea se produce prin frecarea care apare intre suprafata exterioari a melulu 91 suprafaja mterioar’ (dantura) a coroaner. Sub actiunea freciru melul este antrenat de coroana pind se va sprymy cu unul din capetele 12 in pragul 16, de pe butucul danturn 8, Datorita faptulu cd freearea dintre mel 1 dantura coroanei are tendinfa si deschid& inelul, apasarea dintre aceasti suprafat& creste (ig. 5.21, c), 1ar aceasta la rindul su conduce la o manire a frecirn §1 deci la intensificarea procesului de sincromzare. Rezultd ci sincrom- zatorul Porsche prezinta un efect de autoamplificare. Efectul de autoamphficare al melulu se menfine pin’ la egahzarea vitezelor unghiulare ale arborelm 1 pmionulu care se eupleazi. n etapa a trea (dupa sincromizare) coroana se cupleazA cu dantura 8, 1ar melul elastic 2 se destinde intrind in degajarea din partea central a coroanei, impiedicind ~ in felul acesta decuplarea accidentali a trepter. Smeronatoral Porsche prezinti avantayul unei egahzin rapide a vitezelor unghiulare datorita efectulm de autoamphficare, ceea ce conduce la reducerea duratei de trecere de Ja o treapti la alta, in comparatie cu celelalte tipun de sin- cronizatoare. Smeronizatorul Porsche este un sincronzator de tipul cu presiune constanta. Datonit& efectulu de autoamplificare nu mai este nevole de un dispoztiv de blo- care pentru a impiedica cuplarea coroanei cu dantura pimonulu pind la realizarea sincronzarn. 5. Cuplarea treptelor prin mufa de cuplare, cu dispozitiv tip roata libera tn figura 5,22 se prezmti mufa de cuplare cu dispozitiv tip roata hbera Roata dintata J, fixatd pnn pana pe arborele conducator 7, se giseste in angre- nare permanent& cu roata dinfata 2 care este luber& pe arborele condus 8. Solidar eu roata 2 este tamburul cihndmc 3 care serveste drept eale de rulare pentru rolele 5. In mntenorul tamburulm este dispus platoul 4 prevazut cu o serie de plane inch- 6 = nate Platoul 4 este g1 el dispus hber pe arborele 8. 8 Rolele 5 sint mtroduse in locagurile formate de plancle fnchnate $1 suprafata imterioari a tamburulu 3. Pe canelumie arborelm 8 poate culisa mufa 6 pre- vizuti cu o dantur& frontalé prin care asigura solida- nzarea la rotatie a platoulm 4, prevézut $1 el eu o dan- turi frontal& smmlara cu cea a mufer. La cuplarea mufe cu platoul, in cazul in care turatia rofu este mat mare dectt turatia arborelu: 8, rolele sint antrenate de platou in portiunea ingusté a planelor fnelmate, reahzindu-se soldanzarea tamburulu 3 (51 deci a roju 2) cu arborele 8. Cind turafia arborelut & este ma mare decit_turafia rotu 2, rolele sint antrenate in porfiunea largita a pla~ mg 522 baa de cu nelor fnchinate ale platoulus 1 astfel roata 2 se decup- PATS Se spot SP leaz& de arbore. 171Dim cele prezentate rezult& c& dispozitivul tup roata hberi permite transmiterea fluxulur de putere intr-un singur sens. Cuplarea treptelor prm mufa de cuplare cu dispozitiv tip roaté hber& prezinta urmittoarele avantaje: schimbarea treptelor se face fara socury; schimbarea treptelor este posibild fr ulhzarea ambreiajuln numai pnn reducerea turatie: motorulu: (utuhzarea ambreiayulu: este necesara la pormrea din loc a automobilulm, cind turatia elementelor conduse este nuli); uzura ma redusi a motorulu: care are o turahie mucé (mersul in gol) la deplasarea automohilulu: prin merfie, datorit faptul ¢& motorul nu este antrenat de roy; sciderea consumulu de combustibil din acelas, motiv ca cel precedent. Pe ling’ avantajele prezentate dispozitivul tip roatd ber prezintd g1 urmitoarele dezavantaje: construcfia compheaté s1 scump’, uzura rapida a planelor inchnate; frinele se wzeazi mult mai repede deoarece nu se poate folost frina de motor, mo- torul nu poate fi pormt prim impingere sau remorcare. Datonti acestor dezavantaje, cispozitavul tip roati hberd care era foarte ris- pindit la autotunsme, a inceput s% fie nlocut de majoritatea constructorilor. 5.2.1.6. Cuplarea treptelor prin ambreigye polidise tn figura 5 23 se prezta solufia de cuplare a treptelor cu ayutorul un: ambreiay pohdise, Sohdarvarea la rotate a rotu 7 cu arborele 9 se face cu ajutoral ambreiajulur pohdise ce cuprinde discunle 3 §1 discurile 4, Discurile 3 sint sohdare la rotatie eu carcasa rotn 1 91 pot fi deplasate axial pe canelumile acesteia, La rindul lor discu- tile 4 sint sohdare la rotatie cu arborele 9 tot prin intermediul unor canelun, care le permite 1 deplasarea axial. Forfa de apasare dintre discun este data de cdtre pirghule 8 ac{ionate de mufa 7. In felul acesta discurile sint strinse intre placa de presiune 2 s1 contradiscul 5. Arcul 6 readuce placa de presiune in pozijia mifiala la decuplare. Avantajele principale ale cuplir treptelor cu ambreiaje polidise sint: cuplarea are loc fird zgomot s1 socun; cuplarea se poate face sub saremé; se mareste durabil- tatea de funcfionare a schimbatorulu de viteze. Tabelul 5 1 ASS MeN) Timtiferte elements de'eepla WKY Fee INC [ese | se $4 BAS USN: Mufi de cuplare 25. simpli Lt 6 Smneronuzator 05 1 Ambreia) pohbse 0,5 Fig 523 Cuplarea treptelor cu ambreiayul polidise 172Cu toate acestea solufia se utuhzeazii rar deoarece conduce la cresterea gabantulm schimbitorulu de viteze 51 in acelan timp construchia este mai comphicata. in tabelul 5.1 sint dai tumpu necesan cuplaru treptelor pentru cazul difentelor tpuri de elemente de cuplare. 522, ORGANIZAREA GENERALA A MECANISMULUI REDUCTOR Mecamismele reductoare intilmte la automobile pot avea tre: sau doi arbon, in funchie de destinafia sehimbatorulu de viteze. 5.2.2.1. Scheme de organizare a mecanismului reductor cu trei arbori Dintre schimbitoarele de viteze prevazute cu un mecamsm reductor cu trei arbor, cele mar utiizate la automobile sint cele cu trei, patru 1 emai trepte. a. Schimbitoarele de viteze eu trei trepte. In majoritatea cazunlor schmbitoa- rele de viteze cu trei trepte sint organizate dup solufia cu tre arbor. Schimbitoarele de viteze cu tret trepte se intrebunjeazi aproape la toate autotu- rismele echipate cu motoare cu capacitate cilindrici mare, deoarece avind o rezervi mare de putere nu necesita un numér mare de trepte. In figura 5.24 se prezint& schema cmematicd a unur schimbitor de viteze cu tres arbor. Arborele primar P primeste miscarea de la motor prim itermediul ambre- 1ajulur. In prelungirea lu se gaseste arborele secundar S, care transmite miscarea la transmisia longitudinal, Arborele secundar este previizut cu canelun pe care pot cuhsa rofile dinfate 3 s1 5. Arhorele intermediar I este asezat paralel cu arbo- rele secundar 1 are dispuse, in ordmea descrescindd a ciametrelor, rofile dintate 2, 4 $16 Sohdarzarea dintre arborele imtermediar $1 rofy se realzeazi prin pand sau prm uziarea rofilor impreund cu arborele. Avantayul principal al schmbatoarelor de viteze cu tre: arbor fl constitu posibil- tatea cuplirn directe a arborelu primar cu arborele secundar realzind priza di- rectd. In aceasta situatie momentul de torsiune se transmite direct de 1a un arbore Ja celilalt, nu prin mtermediul angrenajelor de roti dintate. De aceea cind schimbi- torul de viteze funcfioneazi ta priza directa, practic, hipsese prerdenle datorita frecinlor din angrenaje 1ar uzura pmtoanelor este $1 ea neghjabilé. De asemenea in treapta de priz directa schimbatorul de viteze functioneazé aproape fara zgomot. In cazul schimbatoarelor de viteze cu tre: arbor: rapoartele de transmutere ale tuturor treptelor de mers Te imate, cu excepfia prize: directe, se obtin cu aju- 1 3 torul a douii perechs de roti dinate. In felul acesta ~ | | rezult un schimbator de viteze compact, avind dis- tanta dintre axele arbonior relatav redusa. In schimb datont& angrentru a dowd perech de rot: dintate, pierdenile prin frecare fn treptele respective sint mai man. | In general schimbitoarele de viteze cu trei trepte se utihzeazA la automobilele cu rezervi mare de putere, la care functionarea In ultima treapti este de peste 70% din durata total de miscare a auto- Fig 524 Schema cinema- mobilulum Rezulta ci prin adoptarea solute: cu ‘#24 UNL schumbitor de ™ ite pnizi directa pentru ultima treapta, schimbatorul de 0% ©» “Yeh arbors st fren 173viteze va functiona cea mai mare parte a timpulut cu uzura foarte redus& pentru rotile dintate s1 cu un randament ridicat. La schimbatoarele de viteze cu trei arbor: prmonul arborelu pnmar J este angre- nat permanent cu roata 2 a arborelu: intermediar, astfel ci arborele mtermediar se roteste tot timpul eft motorul va fi In functiune. In schema din figura 5.24 obfinerea trepte: I se realzeazd prin deplasarea spre stinga a rofu 5 pind va angrena cu roata 6, in felul acesta momentul se transmite de la arborele primar la cel secundar prin rofile dintate 1—-2—6—5. La deplasarea rotn 3 pind angreneazi cu roata 4 se obfine treapta a II-a, momentul transmifindu-se prin rofile 1—2—4—3. Treapta a I/J-a se ob{ine prin cuplarea danturlor auxihare d, 1 d, ale rofalor 7 si 8, la deplasarea spre stinga a roju 3. Deplasarea rotslor cintate pentru obfinerea diverselor trepte se face cu ayutoru? mecamsmului de achionare al schimbatorulu. tn general treptele posibile ale unm schimbator de viteze se dau sub form’ de tabel. In tabelul 5.2 este dat modul de cuplare al rotilor dintate pentra obfinerea celor tre: trepte ale schimbatorulu din figura 5.24. Cind rofile dinfate ale schimb&torulu: de viteze se afl in pozifia dim figura 5.24, arborele secundar nu primeste momentul de la arborele primar. In aceasta situatie schimbatorul de viteze se afli la punctul mort. In afara rotilor 1 s1 2 se pot afla in angrenare permanent si alte perechi de rofi dintate. In figura 5.25 stat prezentate schemele cinematice ale schimbitoarelor de viteze eu tre: trepte de mers fnainte, din care ultima treapt& este priza direct. Rotile dintate 7, § si 9 servesc la obfinerea trepte: de mers tnapor Solidarizarea la rotafie dintre rofile dintate s1 arborele secundar se realzeaz& cu mufe de cuplare simple sau cu sincronzatoare. In general rofile dintate care se afli in angrenare permanenta sint cu dinfi inch- nafi. Prin intrebuinfarea rotilor dintate cu dint inclinafi se reduce zgomotul schim- b&torulm de viteze. fn afar de aceasta rotile dintate cu dinfi inchnati sint mai re- zistente 51 au o durabihtate mar mare deett rofile dintate cu dinfi drepfi. In schimb se mireste lungimea schimbatorului de viteze datortti necesttitu de a itroduce unele elemente speciale de cuplare (mufe 1 sincronizatoare). Tabelul 6.2 ‘Modul de cuplare al rojilor dinfate pentru objinerea diverselor trepte Rofile dinate J____Rotte aimpate | risportut ae Ne trepter Tle let+l*lep>ale| ‘sect I x | x x 1x a tee a % u x |x |x |x 2 % uL x |x Semnul X indied rofile prm care se transmite migcarea 174é 3 5 Led pp s| pete s a Re : 8 < J ry Ty § yt 7 tpn 8 a es g 9 BE as s8 8 §° Cu sineronrzare totala (cu exceptra MI) Fig 525 Schemele cinematice ale schimbitoarelor de viteze cu tre1 arbors $1 trei trepte Dezavantayul principal al angrenajelor cu rofi dintate cu dint inchnafi este pre- zenta fortelor axsale, care incarcd in mod suphmentar lagirele arborilor pe care sint montate rofile respective. Dae unghiul y de inchnare a dinfilor are valor: man, durata de functionare a lagirelor se micsoreazi de la 5 pind la 10 on. Trebwe sublimat de asemenea faptul c& fora axiali ereazi un moment care tunde si modifice planul rofn 1 si deformeze arborele, care in final conduce la o angrenare necorespunzitoare. De aceea in cazul intrebumntarn roflor dintate ou dint fnchnafi este necesar si se aleag’ arbor cu migiditate mai ridicata, s se mi- reasci lungimea butueilor rofilor dinfate s1 si se micgoreze jocurile din angrenaje. In cazul arborelur intermediar (fig. 5.26), forfele axiale cate apar dm cauza whh- zru pmoanelor cu dinfi inchnati, pot fi echihbrate reciproc, 1ar rulmenfu descar- cafi de aceste forte daca: Faa=Faa a (644) Din figura 5.26, b rezult& pentru forfele axiale relatule. Faiz=Fe 12° tg Yo» (6.45) Fasa=Fi at Yee (6.46) 175Inlocuind aceste forte in rela- fia 5.44 rezulta: 647) a Fortele tangentiale F; 12 $i Fr a« "+ se pot exprima in functie de mo- Ny mentul de torsiune al arborelui intermediar astfel: i * Ue nF 4 Fis (6.48) Fig. 5.26. Forfele axiale care apar in angrenajele ‘cu din{i inclinati. Fray (5.49) Inlocuind fortele astfel objinute in conditia de descircare axial a rulmentilor arborelui intermediar, rezulta: tere tae, ey Ta 6.50) Tinind seama c& rao>Faq, respectiv si tg ye>tg ys, rezultd y2>ya- Daca in relatia 5.50 se inlocuiesc razele rap $i Tas CU relatiile: (6.51) 2 cot 6.52) rezulta: tote Hers C08 Ye | (6.53) tw: Zar, C08 Yy 4in care: m, si my sint modulele normale ale rotilor dintate. Daca rofile au acelasi modul normal, relafia 5.53 devine: fe Ye Fe C082, (6.54) teY2 % C08 Ye Rezult& deci cA pentru desc&rcarea rulmentilor arborelui intermediar de fortele axiale, trebuie ca dinfii tuturor rofilor dinfate de pe acest arbore sa fie inclinati in aceeasi parte si si se respecte relatia 5.50, respectiv 5.54. Inclinarea dinfilor rotilor dinfate de pe arborele intermediar se alege, in general, la dreapta, iar pentru rotile dintate ale arborelui primar si secundar se alege la stinga. "Trebuie subliniat faptul cé in unele cazuri, datorita necesitatii de a mentine distanta dati dintre arbori, conditia 5.50 nu poate fi indeplinité. In acest caz unghiurile 7, i ya se aleg de obicei astfcl incit rezultanta fortelor axiale ale ambelor pinioane s& fie indreptat& spre peretele posterior al carterului schimbatorului de viteze. In cazul in care pe arborele intermediar se gisese trei rofi dinfate cu dinji fn- clinaji, unghiurile de fnclinare ale dinfilor la fiecare dintre ele trebuie si se aleaga astfel ineit fortele axiale care apar la transmiterea momentului pe eit posibil si se echilibreze reciproc, Dac4 din condifiile de a men{ine 0 anumita distanta intre axe aceasta nu este posibil, atunci rezultanta fortelor axiale care actioneaz4 asupra 176‘Yofilor arborelui intermediar, trehuie s& fie indreptati in acelasi sens atit la cu- plarea treptei I cit si a mersului inapoi. hb. Sehimbitoarele de viteze eu patru trepte. Schimbatoarele de viteze cu patru trepte se intrebuinteazi la majoritatea autoturismelor din Europa, Trebuie subli- niat fnsi faptul ei multe dintre ele nu confin decit doi arbori. In figura 5.27 se prezinta schemele cineiatice dup care sint organizate meca- nismele reductoare de la schimbitoarele de viteze cu trei arbori si patru trepte pentru mersul inainte, la care treapta a IVea este priza directa. ¢. Schimbiitoarele de viteze en cinei trepte. Schimbitoarele de viteze eu cinci trepte se intilnese mai ales la autocamioanele cu sarcina util cuprinsi intre 3,5 +--7X10*N. La autoturisme schimbatoarele de viteze cu cinci trepte se intilnese numai la un numér restrins de modele din Europa occidental (in special la unele modele englezesti). In figura 5.28 se prezintd schemele cinematice dupa care sint organizate meca- nismele reductoare de la schimbitoarele de viteze cu trei arbori si cinei trepte. 13% Cu mute simple Cy mote ample ss sineronzatoare ee ; Cu sincromzare totalé (cu excepta it!) Fig. 5.27, Schemele cinematice ale schimbitoarelor de viteze cu trei arbori si patru trepte. 12 — Calculul $1 constructia automobitelor 177Fig. 5.28. Schemele cinematice ale schim- bitoarelor de viteze eu trei arbori gi cinci trepte. La aceste schimbatoare de viteze treapta a V-a este treapti de supravitez’ (fig. 52.8, a, b,c) sau priza directa (fig. 5.28, d, ¢). In cazul in care treapta a V-a este de supravitezi, priza direct corespunde treptei IV. 5.2.2.2, Mecanismul reductor cu doi arbori Schimbiatoarele de viteze cu doi arbori se intilnesc, mai ales, la autoturismele cu rezervi micd de putere organizate dupa solutia fotul in fafa sau totul tn spate. Schimbatoarele de viteze cu doi arbori sint dispuse, in general, intr-un carter comun cu transmisia principal si cu diferentialul. tn felul acesta se simplificd atit constructia schimbatorului de viteze cit si cea a transmisiei principale (se micsoreazi numarul lagarelor, al arborilor etc.). In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate. De aceea randamentul schim- b&torului de viteze cu doi arbori este mai mare decit al celui cu trei arbori, pentru toate trep- tele in afar de priza direct&é. Din aceasta cauza la automobilele cu rezervi mic& de putere in- trebuinfarea schimbAtoarelor de viteze fara prizi directi, cu doi arbori, poate s& fie uneori mai indicaté decit schimbatoarele cu trei arbori. Fig. 529, Schema cinematic’ a mul atoriti faptului ci momentul motor tn si patru trepte. schimbatorul de viteze cu doi arbori se trans- 178Tabelul 5.3 Modul de euplare al rosilor dinjate pentra obfinerea treptelor schimbiitorului de viteze din fig.5. 29 Numirul Rotile dintate Raportul de trans- ome [af afte foe [se [eo [a fm [as — ty L x | x iT 1 x x % UL x x b= Iv x |x MI x x |x |x mite numai printr-o pereche de pinioane, gama rapoartelor de transmitere este relativ mai redusi in comparatie cu schimbitorul de viteze cu trei arbori pentru aceeasi distan}i dintre arbori. Pentru mirirea gamei rapoartelor de transmitere, schimbitorul de viteze cu doi arbori se construieste uneori cu treapta superioar’ cu raportul de transmitere subunitar (acceleratoare), de obicei cuprins intre 0,7...0,8. In figura 5.29 se prezintd schema cinematicé a unui schimbitor de viteze cu doi arbori si patru trepte. Schimbitorul cuprinde arborele primar 1 si arborele secundar 14 pe care sint dispuse rotile dintate. Cuplirile diverselor trepte se realizeazi cu ajutorul mufelor 7 si 10 (in general eu mecanisme de sincronizare) precum si cu roata culisanti 11. In tabelul 5.3 este dat modul de cuplare al rotilor dinfate pentru obfinerea celor patru trepte. 5.2.2.3. Treapta pentru mersul inapoi Solutia pentru treapta de mers tnapoi se alege in functie de posibilitafile con- structive ale schimbatorului de viteze precum gi de raportul de transmitere necesar pentru obfinerea unei forte de tractiune F, suficient de mare sia unei viteze reduse de deplasare a automobilului, pentru ada posibilitatea unei manevrari corecte. In cazul schimbitoarelor de viteze cu trei trepte si cu cinci trepte pentru obti- nerea treptei de mers inapoi se utilizeazi, in general, un pinion suplimentar 2 (fig. 5.30, a) montat liber pe axul de mers inapoi, si aflat in angrenare permanenta cu_ultimul pionin 7 al arborelui intermediar, destinat in acest scop. Pentru cuplarea treptei de mers inapoi se foloseste roata dintat& culisanti 3 de pe arborele secundar, care se utilizeazd si la obtinerea treptei I-a. La deplasarea 1° 179ft aii 3 i" i Ld a Lie oI Z Fig. 5.30, Schemele cinematice ale solutiilor de obfinere a treptei de mers inapoi. spre stinga (pind angreneazd cu roata dintaté 4) se obtine treapta I-a, iar la de- plasarea spre dreapta treapta de mers inapoi, cind va angrena cu pinionul 2, care la rindul lui este in angrenare cu pinionul 1. Rezult& deci ci in acest eaz pentru treapta de mers tnapoi nu trebuie prevazuta o furcd special de cuplare. Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi este: EA = (6.55) in care: ip este raportul de transmitere al angrenajului permanent dintre arborele primar si intermediar. Aceasta solufie se utilizeazi aproape in exclusivitate la autoturisme. Avantajul acestei solu{ii consta in simplitatea constructiei. Dintre dezavantaje se pot aminti: necesitatea montarii pe arborele intermediar a unui pinion suplimentar z,; pinionul suplimentar are un diametru mai mic decit 2, corespunzitor primei trepte si da- torité acestui fapt, la solicitéri mari, acest pinion se poate rupe; micsorarea rigi- dit&tii arborelui intermediar datorité pinionului suplimentar. In figura 5.30, 5 se prezint& solutia la care pentru realizarea treptei de mers inapoi se utilizeazd blocul de roti dintate 2—4. Pentru obtinerea treptei de mers inapoi se deplaseazi spre dreapta roata 3 pind va angrena cu roata 4. In felul acesta miscarea se transmite de la arborele intermediar I prin rotile dintate 1, 2, 4 si 3 la arborele secundar S. Pinionul 5 serveste la realizarea primei trepte. Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi pentru aceast& solutie este: iru =ip® 2. (6.56) Si in acest caz cu furea corespunzatoare treptei I se cupleazd si treapta pentru mersul inapoi. ' 180Solufia din figura 5.30, b, fata de solutia din figura 5.30, a, permite realizarea unui raport de transmitere, pentru treapta de mers inapoi, mai mare datorita angrenajului dublu. La schimbatoarele de viteze cu patru trepte cu rofi cu deplasare axial, pentru obfinerea treptei de mers inapoi trebuie s& se utili- zeze ofured special cu ajutorul céreia si se deplaseze’ blocul de roti dinfate 2—4 (fig. 5.30, ¢). La deplasarea spre stingaa blo- Fig. 5.31. Inciircarea axului pentru mersul fnapot, cului de roti dintate 2—4, roata 4 I functie de pozitia pe care o are fafii de arborele intermediar si secundar. va angrena cu roata I de pe arbo- rele intermediar iar roata 2 cu roata 3 de pe arborele secundar. Raportul de transmitere care rezulti va fi iserip Mr an ty ‘a fn care i,; este raportul de transmitere al primei trepte. Rofile dintate 3 si 1 servesc la obtinerea treptei I-a a schimbitorului de viteze. Datorita faptului c& solufia nu necesit’ pe arborele intermediar un pinion su- plimentar, acesta se scurteaz& iar rigiditatea creste. Solufia prezinté insi dezavantajul cd in acelasi timp trebuie cuplate doud pe- rechi de rofi dinfate (2—3 si 1—-4). In figura 5.30, d se prezint& solutia la care pentru obfinerea treptei de mers inapoi se utilizeazi o roata din{ata culisanté 2 pe axul MJ. Datorita faptului cé roata din- fata 1 este montata in dreptul roti dintate 3, corespunzitor pozitiei neutre a mufei de cuplare, arborele intermediar nu necesiti o Iungime suplimentard. Un dezavantaj al acestei solutii 11 constituie faptul ed trebuie cuplate simultan doud roi (7 si 3). Raportul de transmitere in acest caz va fi: +2 =i,-2. (6.58) 4 4 657) in figura 5.31 se prezinti doud variante de dispunere a axului pentru mersul fnapoi, fati de arborele intermediar si secundar. Pentru simplificare rofile de pe arborele intermediar si axul de mers fnapoi s-au considerat egale. Din analiza figurii se constat’ cd in cazul in care rezultanta R cauta si apropie rofile (fig. 5.31, b) incdrcarea axului pentru mersul inapoi este mai redusa. Rezultanta R este cu atit mai redusi cu cit unghiul 6 are o valoare mai mic&, Micsorarea unghiului 0 se obfine prin indepartarea axului rofii de mers fnapoi de arborele intermediar si secundar. 5.2.3, CONSTRUCTIA PARTILOR COMPONENTE ALE MECANISMULUI REDUCTOR 5.2.3.1. Arborele primar Axborele primar, de obicei, face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept reazem pentru arborele secundar. Arborele primar (ca si ceilalti arbori) fiind montat pe rulmenti, se cer respectate urmétoarele condifii: pentru a 181Fig. 5.32, Solufii constructive pentru lagirul din fafa al arborelui primar. permite variatii de lungime ale arborelui (sub influenta temperaturii), fra a duce la infepenirea axial a lui, numai un rulment preia fortele axiale, celélalt avind posi- bilitatea si se deplaseze axial; inelul montat pe organul in rotatie (in general inelul de pe arbore) se monteazii presat, iar celalalt inel se introduce in organul fix (car- cask) printr-o presare usoara. Nu este permis ca inelul si intre cu joc, deoarece nu poate asigura funcfionarea normalé a rulmentului. Lagirul din fati al arborelui este dispus in volantul motorului si nu preia forte axiale. In general lagirul din fafa este un lagar cu rulmenti radiali (fig. 5.32, a, b). Unele autoturisme au lagirul anterior sub forma unui lagar de alunecare (fig. 5.32, ¢) sau un lagar cu rulmenti cu role ace. La solufia prezentata in figura 5.32, @ rulmentul 7 se sprijind atit in arborele cotit 5 cit si in volantul 3. In cazul solufiei din figura 5.32, b rulmentul 7 se sprijind numai in volantul 3, ceea ce din punct de vedere tehnologic este mai usor de realizat. Lagirul din fafa al arborelui da posibilitatea deplasarilor axiale. In general rulmenfii lagirului anterior sint capsulati si nu necesit’ ungere pe toata durata lor de functionare, decit la montare. fn uncle cazuri ungerea se reali- zeaz& cu ajutorul ungitorului 4 insurubat in volant. De la acest ungitor lubrifiantul ajunge la rulmentul J prin canalele 2 din volant (fig. 5.32, b). Pentru a nu da posi- bilitatea uleiului de la rulment s& ajunga la discurile ambreiajului, este indicat ca lagarul si fie previzut cu etangari speciale. Lagirul din spate al arborelui se gasegte in carterul schimbitorului de viteze si preia $i forfele axiale. In general lagarul posterior este un Jagar cu rulmenfi radiali cu bile. in figura 5.33, a se prezint& solutia la care inelul exterior al rulmentului 8, pentru a prelua forte axiale, este fixat in ambele sensuri cu ajutorul inelului elastic 4 (montat intr-un canal din inel) gi al flansei 7. Prin stringerea flansei de carcasd 182Fig. 5.33. Solutii constructive pentru lagirul din spate al arborelui primar. se fixeazi gi inelul exterior. Asigurarea concentricitafii capacului cu arborele primar, care serveste sila ghidarea mansonului de decuplare a ambreiajului, se realizeazi tot prin centrarea pe inelul exterior al rulmentului. Inelul interior al rulmentului se fixeazd pe arhorele primar, sprijinindu-se in dreapta pe umérul arborelui, iar in stinga este strins cu ajutorul piulifei cu caneluri 4, care se asigura cu siguranta 9. Mansonul din eauciue 2 serveste la etangarea schim- batorului de viteze. La schimbatoarele de viteze cu trei arbori, arborele secundar 6 se sprijind cu partea anterioara, in general, pe un rulment cu role ace 5, montat in partea poste- rioara a arborelui primar. In figura 5.33, b se prezinta solutia la care inelul exterior al rulmentului este fixat in orificiul carterului de citre inelul elastic 4 si flansa 7. Dup& cum rezulta in acest caz, inelul elastic este montat intr-un locas din orificiul carterului. La solufia prezentata in figura 5.33, c rulmentul este montat in carter prin inter- mediul carcasei 10. Aceasta solutie se utilizeazA in cazul in care carterul schimba- torului de viteze este confectionat din aliaj de aluminiu sau in care carterul schim- Ditorului de viteze este compus din doua parti, iar planul de separafie trece prin axa arborelui. In cazul solufiei din figura 5.33, d rolul inelului elastic este indeplinit de flansa inelului exterior al rulmentului. La solufiile din-figurile 5.33, e si f inelul elastic este fnlocuit cu un prag in alezajul carterului. fn locul piulifei de stringere 3 pentru inelul interior, uneori se foloseste un inel de siguran}i 13 montat pe arbore (fig. 5.33, ¢). In general lagarul posterior al arborelui primar este prevazut cu un deflector 12 (fig. 5.33, d si e) care nu permite particulelor metalice, care s-ar afla in lubrifiantul din carter, s4 pitrunda la rulment. Orificiul 11 (fig. 5.33, b si d) permite circulatia uleiului in locasul arborelui primar, pentru ungerea rulmentului arborelui secundar. 183Dimensiunile lagirului posterior al arkorelui primar se adopta adesea nu pe bazii de calcul ci din conside- rente constructive, astfel incit arborele primar impre- una cu pinionul sa se introduca prin orificiul lagirului. -4 ! + fn cazul in care schimbatorul de viteze este dispus ay | separat de motor arborele primar se monteaza pe doua lagire asezate in capacul lateral al carterului (fig.5.34). 5.2.3.2. Arborele intermediar Fig. 5.34. Montarea arborelui primar in cazul dispynerii —_Arborele intermediar al schimbitorului de viteze parat de motor. se prezinta in dow’ variante si anume: arbore for- mat dintr-un bloc de roi dinjate montat pe un ax imobil, fixat in carter; arbore cu roti dintate fixate pe el si montat in carter prin intermediul unor rulmenti. Prima solufie se utilizeazA la autoturisme si la autocamioanele cu sarcina utilé redusi, iar a doua solutie este intilnitd la autocamioane si autobuze. fn figura 5.35 se prezint& constructia unui arbore intermediar compus din blocul rotilor dintate 1 montat, prin intermediul rulmentilor cu role-ace 5, pe axul 3. Bucsa de distantare 7 menfine rulmentii cu role-ace in pozitia dorit’. Fortele axiale care apar sint preluate de carter prin intermediul saibelor de bronz 4 prevazute cu un umeras pentru a nu le permite rotatia. Jocul axial normal al blocului rotilor dintate este de 0,04+0,3 mm. ‘Axul blocului de roti dintate se fixeazi fn carter eu ajutorul unui prezon sau a unei plicufe 6. Jocul axial al blocului de roti se regleaz% cu ajutorul garniturilor 2. Datorita faptului c& aceasté solutie necesita orificii de diametru redus pentru fixarea axului, rigiditatea carterului este mare. Aceast solutie s-a adoptat deoarece la automobilele usoare distanta dintre axele arborilor primar si intermediar este mai mici decit suma razelor exterioare ale rul- mentilor de pe cei doi arbori. In felul acesta se poate alege o distan}a mic& intre axele arborilor, cea ce va conduce la un gabarit mai redus al schimbatorului de viteze. In figura 5.36 se prezint diferite solufii constructive ale arborelui intermediar avind rofile dinfate fixate pe el. {In general rofile dinfate ale treptelor inferioare (cu diametrul mic) fac corp comun cu arborele (fig. 5.36, a, b si d) iar rotile dintate ale treptelor superioare sint con- fectionate separat si sint montate pe arbore si 1s 1 solidarizate la rotalie de acesta cu ajutorul pe- - nelor longitudinale. = hk Fixarea in directie axiald a rofilor care nu fac corp comun cu arborele intermediar se face cu ay ajutorul unor piulite montate la capete, care . actioneazd asupra inelului interior al rulmen- RS 2 tului, iar acesta asupra rotilor (fig. 5.36, b). ‘ WS " In cazul arborelui intermediar avind rofile = dintate fixate pe el, lagirul anterior care nu preia fortele axiale poate fi: cu rulment cu role eilin- drice avind atit inel exterior cit si inel interior Fig. 535 Arborele intermediar (fig. 5.36, 6); cu rulment cu role cilindrice fara cu bloc de roti dinate si ax fix. inel interior (fig.5.36, c). 184 od Fig. 9.36. Solufii constructive ale arborelui intermediar, avind rofile dintate fixate pe el. Solufia din figura 5.36, d, in care arborele intermediar este montat pe rulmen{i cu role conice, se intilneste mai rar la automobile. Reglarea jocului rulmenfilor conici se realizeazi cu ajutorul garniturilor de reglaj 3. In general pentru priza de putere se utilizeazi fie una din rofile dinate obisnuite ale arborelui intermediar, fie se monteaza 0 roata dinfat& scparaté J (fig. 5.36, si ©), care se roteste si cind automobilul st& pe loc cu motorul in functiune. Tu cazul autocamioanclor cu sarcina utili foarte mare, pentru ungerea lagirelor rotilor dinfate de pe arborele secundar se utilizeazd o pompa de ulei 2 (fig. 5.36, c) actionaté tot de la arborele intermediar. In figura 5.37 se prezinta solutiile de montare ale Jagirelor arborelui intermediar in carter. Solutia din figura 5.37, a permite compensarea dilatarilor termice si nu Poate prelua forte axiale. fn figurile 5.37, b sic se prezinti variantele de montare ale rulmentului care preia fortele axiale. Asa dupa cum s-a aritat, angrenajul permanent dintre arborele primar si intermediar are dinti inclinati, iar unghjurile de inclinare ale danturii se aleg astfel incit forta axiali si se echilibreze cu forta axialii a angrenajului cu dinti inclinafi din- tre arhorele secundar si intermediar. Tm cazul ins& in care angrenajul dintre arborele secundar si interme- diar are dinfi drepti, forfa axial data de angrenajul permanent rimine ne- Lf echilibrat’. Aceasta situatie poate apare si fm cazul unui angrenaj cu dinfi inclinati intre arborele secundar si intermediar, dac& fortele axiale mu se pot echilibra total. In general la schimbitoarele de viteze eu roli Fig. 5.37, Montarea rulmentilor arborelui in- eu angrenare permanent se utili- ‘termediar. 185zeazi dantura inclinati la toate treptele si numai in unele cazuri face exceptie treapta I-a gi mersul inapoi. Rezult& deci c& fortele axiale din arborele intermediar chiar daca exista, au valori mici sau actioneaz4 foarte putin timp. 5.2.3.3. Arborele secundar Arborele secundar al schimbitorului de viteze se sprijin’ cu partea anterioara pe arborele primar, iar cu partea posterioara in carterul schimb&torului de viteze. Fortele axiale care apar sint preluate de citre lagérul posterior. Lagirul anterior al arborelui secundar in majoritatea cazurilor este un lagir cu rulmenti cu role-ace fara inel interior si exterior (fig. 5.38, b,d si e). In prezent este foarte rispindits solutia la care jocul periferic dintre rolele-ace este redus pentru ca la demontarea arborelui secundar rolele si rimin4 dispuse periferic in locasul din arborele primar. Pentru usurinfa montajului, deplasarea axiala a rolelor-ace este limitat’ de un inel elastic. tn cazul in care dimensiunile pinionului arborelui primar permit realizarea unui orificiu de dimensiuni mai mari pentru sprijinirea arborelui secundar, lagarul ante- rior al arborelui secundar se construieste sub forma unui rulment cu role cilindrice cu unul sau doua inele (fig. 5.38, a), sau uneori sub forma unui rulment cu bile. In figura 5.39 se prezinti diverse solufii pentru fixarea rukmentului lagirului posterior al arborelui secundar 13. La varianta din figura 5.39, a inelul exterior al 5 e Fig. 5.38. Solujii constructive pentru arborele secundar. 186* d Fig. 5.39. Solufii constructive pentru fixarea rulmentului lagi- rului posterior al arborelui secundar. rulmentului 3 este fixat in carterul schimbitorului de viteze 1 cu ajutoral inelului elastic 12, Stringerea se realizeaza cu flansa 2 a carcasei angrenajului de antrenare a vitezometrului format din melcul 4 si roata meleat’ 11. Inelul interior al rulmentu- lui se sprijina intr-o parte pe um&rul arborelui, iar din cealalt& parte este strins cu piulifa 8, prin intermediul rondelei 7, flansei transmisiei longitudinale 6 si melcului 4, Cuiul spintecat 9 asigura piulita 8 contra desurubarii. Etangarea carterului se face prin intermediul mansonului dublu 5 si al carcasei de protectie 10. In cazul solutiei din figura 5.39, b inelul elastic de fixare este asezat in orificiul carterului schimbtorului de viteze. La solutia prezentat& in figura 5.39, ¢ inelul elastic este inlocuit cu un prag in alezajul carterului. In figura 5.39, d se prezinta o solufie particular4, la care rulmenfii cu role conice 1 $i 3 preiau fortele axiale atit ale arborelui primar 4, cit si cele ale arborelui secundar 5. Rulmentul de presiune 2 transmite forfele axiale de la un arbore la altul. Solutia din figura 5.38, c la care inelul exterior al rulmentului este prevazut cu 0 flansi, se utilizeazi mai rar. La schimbatoarele de viteze ale unor autocamioane cu sarcina util mare lagirul posterior al arborelui secundar este format din doi rulmenti cu role conice (fig. 5.38, b), Pentru realizarea unui montaj mai simplu, rulmentii se introduc intr-o bucsa. 187In unele cazun pentru reducerea lungimii arborelui transmisiei longitudinale, arborele secundar al schimbatorului de viteze este prevazut cu o prelungire pentru care se prevede un al treilea lagir (fig. 5.38, e). Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se deplaseaza rofile dintate, in cazul obfinerii treptelor prin rofi dintate cu deplasare axiali, sau pe care se mon- teazii mufele de cuplare, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate permanent angrenate. tn cazul in care rofile dintate cu deplasarea axial sint prevazute cu dinti incli- nati, canelurile arborelui secundar se fac spirale (fig. 5.38, ¢ si e) iar pasul canelurilor trebuie s% corespund& cu pasul dintilor. ‘in felul acesta se previne autodecuplarea treptelor datoriti actiunii forfelor axiale si de asemenea se usureazi cuplarea si decuplarea rotilor dintate cu dinti inclinati. Daca directia unghiurilor de inclinare ale dintilor rotilor gi spiralei.canelurilor este aceeasi, atunci forta axial care actioneaz din partea canelurilor asupra butucului rotilor este indreptat& in sens invers fortei axiale care actioneazi asupra dintilor rotilor dintate (fig. 5.40). Din figura 5.40, b rezult& pentru fortele axiale relatiile: Fosa=Fiaa t8 15 Fa ae=Fe a, t8 Yor (5.59) in care: y, si Ye — unghiurile de inclinare ale dinfilor rofii, respectiv ale spiralet canelurilor. Exprimind forfele tangentiale in funcfie de momentul de torsiune al arborelué secundar, se obfine: M, M, Fras= 3 Fras= (5.60) Tas To fn care: rag si r sint razele rofii dinfate respectiv ale canclurilor. Din conditia ca fortele axiale care actioneazi asupra rofii J s& se echilibreze (Fo as=Fa s,s) tezultd relatia: =e. (6.61) In procesul de cuplare roata dintat& cu dinti inclinati se va roti (considerind roata cu care angreneaz’ fix) cu unghiul: a= Vt, (6.62) © Tas in care; b este litimea coroanei rofii dinfate. . In cazul deplasarii pe canelurile spirale, roata dintat& se va roti cu unghiul: a= tye, (5.63) Te Dack @%= 2, rezult& «a, tr, Tas 3 S Ee ' == Ny ‘y y Fig. 5.40. Schema forfelor care actioneazi Fags 3 ¢ asupra rotii dinfate cu dinfi inclinati, dis- fag fag, USA pe arborele secundar cu caneluri in u a8 spiral’. 4 fas — Mas ea b 188In felul acesta nu se produce nici o rsucire suplimentarA a arborilor schimba- torulni de viteze la cuplarea rofilor dinfate cu dinti inclinati. Rezulté deci ca Ia alegerea corecté a unghiurilor de inclinare ale dintilor roti si ale canelurilor arborelui, procesul de cuplare a pinioanelor cu dinti inclinati, sub raportul dinamic gi cinematic, nu se deosebeste de procesul cuplarii in cazul din- tilor drepfi. Rofile dinfate de pe arborele secundar sint confectionate de obicei impreund cu butucul si numai in unele cazuri sint realizate sub forma de coroane dinjate montate pe butuc (v. fig. 5.38, b). Pentru asigurarea unei circulatii mai bune a lubrifiantului rotile dinfate sint prevazute cu canalele 1 (fig. 5.38, a, b si d). Rotile dintate de pe arborele secundar care se afli in angrenarea permanenta cu rotile dintate de pe arborele intermediar, se pot monta pe lagire de alunecare sau lagire de rostogolire. in figura 5.41, a se prezint& solufia cind roata dintat& este montati pe arbore prin intermediul unui lagir de alunecare. In acest caz va avea loc frecarea dintre bucgsa din bronz 6 gi arborele din ofel. 7. Roata dintata 3 se solidarizeaza la rotafie cu arborele secundar prin intermediul mufei de cuplare 1, care la deplasarea spre dreapta se cupleazi cu dantura 2. Canalul 4 serveste pentru ungerea lagarului de alunecare. Inelele de bronz 6 si 8 reduc frecarea dintre roata gi muf&, respectiv um4rul arborelui. in figura 5.41, b se prezint& cazul in care roata este montata pe arborele secundar prin intermediul unui rulment cu role-ace. Ungerea se realizeazi prin canalul 70 din interiorul arborelui. La solufia din figura 5.41,¢ rofile sint fixate independent de arbore. in felul acesta se descarci arborele de momentele incovoietoare, dar in schimb se mareste lungimea schimbatorului de viteze. Solutia se intilneste la unele autocamioane cu sarcind utild foarte mare. Mufa 12 serveste la solidarizarea in rotafie a rofii 11 cu arborele. In cazul rofilor dintate cu din{i inclinati montate pe arborele secundar, prin intermediul lagarelor de alunecare sau cu role-ace, forfele axiale sint preluate de niste saibe frontale, Pentru fixarea acestor gaibe frontale se foloseste uneori solutia cu arborele secundar in trepte. Fig. 5.41. Solufpi constructive pentru fixarea rotilor libere pe arborele 1895.2.3.4. Carterul schimbatoarelor de viteze Carterul schimbatorului de viteze se compune din carterul propriu-zis si din capacele: superior, anterioare, posterioare si laterale. Carterul trebuie s& aiba o rigiditate suficient de mare si o greutate cit mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte nervurile carterului sint dispuse astfel incit si se obtina o constructie asemindtoare cu o grind& cu zabrele. Peretii se toarna la gro- simea tehnologic’ minim3. Capacul superior al carterului serveste Ja montarea mecanismului de actionare al schimbatorului de viteze, la sistemul de acfionare directa. Capacul anterior serveste pentru fixarea lag%rului posterior al arborelui primar. In general capacul anterior serveste sila ghidarea mangonului rulmentului de pre- siune al ambreiajului. Centrarea capacului fata de arbore se face pe inelul exterior al rulmentului. In general etansarea arborelui primar se realizeazi sub forma de labi- rint simplu fn spirala cu filet dreapta, pentru capac gi filet stinga pentru arbore, deoarece motoarele de automobil se rotesc spre dreapta. fn majoritatea cazurilor spirala 2 (santulefele de eliminare a uleiului) este executat’ pe capacul anterior (v. fig. 5.38, b). Sint si cazuri cind spiralé 4 este executata pe arbore (fig. 5.38, d). Labirintul este umplut cn unsoare consistenta. Etansarile cu labirint functioneazd corespunzator la turatii ridicate. Capacul posterior al carterului serveste la fixarea lagirului posterior al arborelui secundar. Tot in capacul posterior se giisesc montate elementele de etansare 3 (fig. 5.38, d). Datorit faptului c4 lagirul posterior al arborelui secundar comunic’, fn general, cu exteriorul, iar in treptele inferioare are o vitezi unghiulara mai re- dusi, labirintul simplu nu poate asigura o etansare bund. Din aceasta cauzi se utili- zeaza la toti arborii automobilului, care comunica cu exteriorul, elemente de etangare, sub forma de manseta, confectionate dintr-un material sintetic rezistent la ulei (in general cauciue sintetic sau piele crom), mentinute apasate pe arbore prin in- termediul unui are inelar. Aceste elemente de etansare poarti denumirea de sime- ringuri. tn tabelul 5.4 se prezint& sistemele de etansare utilizate la schimbatoarele de viteze gi domeniile de utilizare in functie de viteza perifericd. maxima a fusului yi de tempera- tura maxima. Se dau de asemenea indicatii cu privire la condifiile tehnice privi- toare la abaterea medie a rugozitatii suprafetei fusului R,. Tot in capacul posterior al carterului se monteaz& dispozitivul de actionare at vitezometrului. La_unele automobile capacul posterior este inlocuit cu un prelungitor 6 (fig. 5.38, ¢). Capacele laterale ale carterului servesc la inchiderea ferestrelor de control ale prizei de for}4, sau la unele schimbiitoare de viteze cu actionare direct, la montarea mecanismului de actionare. Ungerea schimbatoarelor de viteze se realizeazi la majoritatea automobilelor prin barbotare. La schimbitoarele de viteze la care arborii sint dispusi intr-un plan vertical, barbotarea uleiului este realizata de rotile arborelui intermediar. Pentru ungerea rulmentilor se folosesc uneori niste jgheaburi speciale 5 (fig. 5.38, 6), in care lubrifiantul ajunge in timpul barbotarii. Din aceste jgheaburi lubrifiantul ajunge la lagare prin niste canale. Lubrifiantul in exces, care a trecut prin lagire, ajunge inapoi in carter prin canalele speciale de revenire din capacele Jaterale si din perefii carterului (in fig. 5.38,d capacul anterior are la partea infe- rioari un eanal 7 care comunic& cu un orificiu din peretele carterului). 190+99 ep Mepeoosd myo vO quewns uy syequow prysuey9 np yteys]s0 axeosm no sun jpase Imyaomns puyo ezvaziTAN ag s —9> A> Ww hepuemoooy or -eaqoad ap ymosqp np Hpiueye oye no euyqui0s eqeod os mnynquamyn ware8 Un ep JusLeFpUT “yyWIzSTSUOD paosun v and -0} ap eanqes -adwiay 3490p ‘eavosum no odum os myuyqeT |.og no our TeW vBupys 300 Tey -woagy ‘xem oyeyzosnr ypuemooar ag arafun ap ayes 18 yyUES nD eon ona hw porns ard 208 anyone» : = nes sonsed ose eiwaSgs waa) pevotueye 99 oz60 quad .OZT I ° aos ‘onfonyo 9p uosueNt no, ump waymed ouds woxopmyssop . 2 no yeydexpuy ay ys RUOsuOME \ 01-8 - ‘0, BASE Soe oe WaneyuOR, “ a Xo) wea 8 (@) 1 A = _ —_ onqonwo ep uosuem 1) Ne aoe i_f** | 3 wuss wupg>e hu —u> . ne w [77 hve Ss mad no oud, — To (oy) 2a A had @ =o anions Tteaou op ehpeoal = *9 IMpeqDL OZ0}{A op oJorGONRGMTTHOS Uy] opezyT HM axesuVje op oUT0}51g i9tUnele schimpitoare de viteze, utilizate la autocamioanele mari si foarte mari, utilizeazd pentru ungerea bucselor si lagarelor pinioanelor arborelui secundar o pomp antrenat& de citre arborele intermediar. * Orificiul pentru introducerea lubrifiantului tn carter este dispus, }de obicei, la nivelul la care trebuie si se giseasca lubrifiantul in carter. El serveste in acelasi timp gsi pentru controlul acestui nivel. Orificiul pentru evacuarca uleiului este dispus tn punctul cel mai de jos al carte- rului. Orificiile pentru introducerea si evacuarea uleiului din carter sint astupate ' cu dopuri conice filetate, astfel c& ele nu mai necesiti garnituri de etansare. Carterul schimbatorului de viteze este confectionat de obicei din font&. Pentru reducerea greutatii se utilizeaz& si cartere,din aliaje de aluminju. 5.3, SISTEMUL DE ACTIONARE AL SCHIMBATOARELOR DF VITEZE Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze serveste la cuplarea si decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze, respectiv a raportului de transmitere, pentru diferitele condifii de deplasare se poate face manual, de clitre conducitorul auto, semiautdmat sau automat. Sistemul de acfionare trebuie si Iindeplineased urmatoarele conditil simplitate constructiva; siguranf in funcfionare; pret de cost eft mai scdzut; efort minim din partea canducitorului; intrefinere usoar’. Sistemul de actionare la schimbatoarele de viteze in trepte cu arbori cu axele fixe, in majoritatea cazurilor, este mecanic. Se intilnesc ins{ mai rar si siteme de actio- nare hidraulice, pneumatice sau electrice. Sistemele de actionare nemecanice se utilizeazi pentru a micsora efortul conduct torului sau pentru automatizarea partiali sau complet’ a schimbarii treptelor. 5.3.1, SISTEMUL DE ACTIONARE DIRECTA AL SCHIMBATOARELOR DE VITEZE Sistemul de actionare directa al schimbitoarelor de viteze se compune din: meca- nismul de acfionare propriu-zis; dispozitivul de fixare a treptelor; dispozitival de zivorire a treptelor. 5.3.1.1. Mecanismul de actionare propriu-zis Sistemul de acfionare direct’ al schimbatorului de viteze este folosit la automo- bilele organizate dupa solutia clasic si totul in fata. La acest sistem maneta de acfionare este dispusi pe capacul schimb&torului de viteze. Solutia este cea mai simpla gi ieftina. In figura 5.42 se prezint& schema de principiu a mecanismului de actionare di- recta a treptelor. Maneta J este prevazuta cu articulatia sfericd 8, pentru a putea oscila in locagul semisferic din capacul 7 al schimbatorului de viteze, in scopul efectuarii operatiilor de schimbare ale treptelor. Arcul 2 apasa articulatia % in locasul semisferic. In capacul 7 pot culisa tijele 5 i 6, pe care sint fixate furcile 4 si respec- tiv 3. Aceste furci au niste locasuri in care intra capatul inferior al manetei 1. Furcile intra In canalele mufelor de cuplare sau ale rotilor cu deplasare axiala. Fiecare furcd 192poate comanda dou& trepte. Pentru cuplarea unei trepte, conduc&torul inclin’ maneta J, in planul transversal, in dreapta sau fn stinga (conform cu si- gefile A —A), astfel incit capatul inferior al manetei sd intre in locagul furcii de pe tija 5, respectiv 6, realizindu-se in felul acesta selectarea treptei. Apoi prin deplasarea manetei in planul longitudinal, ina- inte sau tnapoi (dupa sagetile B—B), tija culiseaz’i si deplaseazi odatd cu ea furea pe care o poarta, cuplind treapta corespunztoare. Din cele prezentate rezulta ci pentru cuplarea unei trepte sint necesare operatiile: selectarea (alegetea) treptei care urmeazi si fie cuplati; cuplarea pro- prit-zisi a treptei. In figura 5.43 se prezinti diverse solutii construc- tive de montare a manetei de actionare a schimb’- torului de viteze la sistemul de actionare directi Fig. 5.42. Mecanismul de ac- La solufia din figura 5.43, a maneta de acfio- jonare a treptelor, cu maneta nare 2 se introduce in capacul carterului pe deasupra Pe Capacul schimbiitorulul de sieste apasata pe reazemul semisferic de catre arcul J, ; care se sprijind cu cap&tul superior fa cApacelul 4, In figura 5.43, b se prezint& solutia la care arcul 1 este dispus sub reazemul semi- sferie si acfioneazi asupra manetei 2 prin intermediul discului 5. Maneta se intro- duce in capacul carteralui tot pe la partea superioara. _ In cazul figurii 5.43,¢ maneta se introduce in capacul carterului pe la partea inferioar& si este apusat pe reazemul semisferic de arcul 1, sprijinit fn bosajele 6. Boltul 3 mentine pozifia corect’ a manetei in raport cu reazemul sferic. Fixarea manetei de actionare in capac trebuie facuta in aga fel incit sa-i permita misearea in doua plane si si fmpiedice rotirea fn jurul axei ei. Asigurarea contra rotirii este necesari deoarece maneta, in general, este curbatd spre conducitor, si deci forta de actionare de la cap%tul superior este dezaxata fata. de articulatia sfericd, dind nastere la un moment care cautd sd roteascd maneta. In figura 5.44 se prezint& construcfia mecanismului de actionare a treptelor cu maneta pe capacul schimbitorului de viteze. Intregul mecanism este montat in eapacul carterului schimbatorului de viteze. Capacul cu mecanismul de actionare este montat fie la partea superioara a carterului fie pe un perete lateral. La schimbatoarele de viteze cu un numar mare de trepte problema selectivitafii rapide a acestora este destul de dificil’. Pentru fmbundtatirea selectivitatii, treptele 2 a Cc Fig. 5.43. Solutii constructive de montare a manetei de actionare a schim- batorului de viteze, la sistemul de actionare direct’. 13 — Calcutul g1 constructia automobucior 193Secfiune A-A ye Gym Fig. 5.44. Constructia mecanismului de actionare a treptelor cu maneta pe ca- acnl schimabstorulut se vitese: 1 — capac carter; 2 — tije culisante; 9 — tured; used, 5 — artioulatig sferieky Light at at Lote Sites atige ee aan eee bid utilizate mai rar se separa de treptele folosite in mod curent. Astfel la solutia din figura 5.44 treapta I-a si mersul inapoi sint comandate de aceeasi tija, iar pentru cuplarea lor maneta 6 trebuie actionata cu o fortA marité pentru a invinge rezis- tenfa arcului 13. Sistemul de actionare directa poate fi utilizat in cazul in care schimb&torul de viteze se afli in apropierea locului conducitorului auto. Solutia nu este recomandata in cazul autobuzelor si autocamioanelor mari, deoarece efortul necesar actionarii este prea mare, ducind la obosirea conduc&torului gi in final la sciderea sigurantei circulatici. 5.3.1.2. Dispozitivul de fixare a treptelor Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a menfine schimbitorul de viteze intr-o anumita treapta, sau la punctul mort, atit timp cit nu intervine conducd- torul auto. Rezult& deci c& acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplirii sau cu- plarii de Ja sine a treptelor. Pentru fixarea treptelor, fiecare tiji culisanta (fig. 5.45, a) are la partea superi- card trei locasuri semisferice in care intra bila 1, aplsati de arcul 2. Locasurile extreme’ aletijei 3 corespund celor doua trepte care se obtin cu furca respectiva, iar cel din mijloe — pozifiei de punct mort. Distantele dintre locasuri trebuie astfel alese incit si asigure angrenarea rofilor dintate ale fiecdrei trepte pe toat& lungimea dintilor. Forfa arcului 2 se alege in asa fel incit si nu permit’ deplasarea de la sine a 194tijei_culisante, datorit’ trepi- datiilor sau fortelor axiale din angrenaje. Arcul 2 nu trebuie s& fie ins prea rigid pentru ca actionarea schimbitorului de viteze si nu ceari din par- tea conducdtorului un efort prea mare, In figura 5.45, b se prezinti un dispozitiv de fixare la care in_locul bilei se utilizeazd un bolf conic, mentinut apisat pe $ tija 3 de arcul 2. Fig. 5.45. Dispozitive de fixare a treptelor. 5.3.1.3, Dispozitivul de blocare a treptelor Dispozitivul de blocare (zivorire) a treptelor schimbitorului de viteze indepli- neste urmitoarele functiuni: nu permite cuplarea simultana a dou’ sau mai multe trepte; nu permite cuplarea unei alte trepte cind schimbatorul de vitezd se afld intr-o treapti oarecare. Pentru satisfacerea acestor conditii, la trecerea de 1a o treapti Ja alta, maneta de actionare trebuie si treaci prin pozifia neutra (punctul mort). In figura 5.46 se prezint’ dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbiitor de viteze prevazut cu doud tije culisante 1, Fiecare tijd are la partea interioard un locas lateral in care patrunde boltul 2. Cind schimbiatorul de viteze se giseste in punctul mort tijele ocup& pozitia din figura, iar capetele boltului p&trund in locasurile ambelor tije. In aceasta pozifie intre capetele bolfului si fundul locasurilor respective exist’ un anumit joc. La deplasarea unei tije, pentru a cupla o treapta, boltul este scos din locasul acestei tije si impins fn locasul celeilalte blocind-o. Deblocarea acestei tije se reali- zeazi prin aducerea celeilalte tije in pozitia corespunziitoare punctului mort. In figura 5.47 se prezint& dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbator de viteze prevazut cu trei tije culisante. Tijele culisante extreme 1 si 5 au in planul orizontal pe partea interioara, cite un locas semisferic, Tija central 3 are in planul orizontal cite doua locaguri semi- sferice. In dreptul locasurilor, tija central este previzuta cu un orificiu in care se monteaza stiftul 4. Intre tijele extreme gi jtija central se gisese cite doui bile (zivoare) 2 si 6. Pentru pozitia de punct mort, toate locasurile se aflé pe aceeasi linie, iar intre bile si locasuri exist un mic joc. La deplasarea tijei centrale 3 (fig. 5.47, a),eava actiona asupra bi- lelor 2 si 6, care vor fi scoase din locaguri si le va obliga si intre fn locagurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele extreme 1 $i 5 se vor bloca si nu se vor elibera pind cind tija central 3 nu este readusi fn pozitia de punct mort. In cazul deplasarii tijei extreme 1 (fig. 5.47, 6) ea va actiona asupra bilelor 2, scofindu-le din locas 3i obligindu-le s& intre in locasul tijei centrale 3. In momentul Fig. 5.46. Dispozi- in care bilele 2 au jintrat in locagul tijei centrale, ele vor de- _tivul de blocare a plasa stiftul 4 in locagul din cealalta parte a tijei J. Prin acea- treptelor la un sti deplasare, stiftul 4 va obliga bilele 6 s& intre in locasul tijei Schimbitar Ge Te 5. In acest fel tijele 3 si 5 sint blocate in pozitia de punct mort. culisante. 1 195Fig. 5.47. Schema de functionare a dispozitivului de blo- care a treptelor, la un schimbitor de viteze cu trei tije culisante, dispuse in acelasi plan. Prin deplasarea tijei 5 se vor bloca tijele 1 si 3 (fig. 5.47, ¢). In figura 5.48 se prezint& dispozitivul de blocare a treptelor la un schimbitor de viteze cu trei tije culisante J, 2 si 3, care insi nu sint dispuse in acelasi plan. In pozitia neutré (fig. 5.48, a si b) intre locasurile din tije si zavorul 4 existi un mic joc. La deplasarea tijei 2 pentru cuplarea treptei corespunzitoare, zivorul 4 este seos din orificiul acestei tije si introdus, fri joc, in orificiile tijelor 1 si 3, pe care Je blocheaz& (fig. 5.48, c). Aceastii solutie este utilizata si la autoturismele Dacia 1300. Pentru a evita cuplarea involuntar a treptei de mers inapoi unele schimbatoare de viteze (in special la autocamioane) sint prevazute fie cu niste dispozitive de siguranté, fie cu un dispozitiv de blocare special. La solutia din figura 5.49, a si b pentru a putea cupla treapta de mers inapoi trebuie invins’ forta suplimentaré a areului 1. In figura 5.49, ¢ se prezint& dispozitivul de blocare pentru mersul inapoi realizat sub forma scoabei 2 apisaté tn jos de arcul 1. Maneta 3 nu poate intra in locagul tijei culisante a mersului inapoi decit dupa ridicarea scoabei 2, cu ajutorul mfnerului 45ia tijei 5, deasupta umirului fureii respective. in felul acesta conducdtorul pentru acupla mersul inapoi trebuie si efectueze o operafie suplimentari, care lipseste la celelalte trepte. Dispozitivul de fixare si dispozitivul de blocare se intilnese fie sub forma a doud dispozitive separate fie unite intr-o singurd constructie comund. In figura 5.50 se prezint& dispozitivul de fixare-zavorire utilizat la multe din autoturis- mele la care maneta sistemului de actionare este dispusa pe coloana volanulu In capacul lateral al schimbitorului de vi- teze 2 sint montate doud axe care au fixate la capetele exterioare pirghiile 3 si 4, legate de ti- jele de comandi ale schimbatorului. La capetele interioare ale axelor sint montate sectoarele 6 si 8 In orificiile sectoarelor sint montate co- zile furcilor 1 si 5 care servesc la schimbarea treptelor de viteze. . fn umarul eapacului lateral al schimbito- rului de’ viteze se giseste pistonul plonjor 9, vig. 64% Dispontivul de bt avind posibilitatea de deplasare. fn interiorul 8.48. Dispozitiv locare @ pistonului se gisese doud bile, iar intre bile un treptclor la un schimbitor de vite. Pr cottanea edvuia bilelé sint apasate pe ze cu trei tije culisante, care nu sint *. 5 : t Tispise in acelasi plan. sectoare. In interiorul arcului, intre-bile, se aflA 196Fig. 5.49. Solufui constructive ale dispozitivelor de siguranta si blocare pentru mersul inapoi. 1 1 Fig. 5.50. Mecanismul de actionare cu dispozitivul de fixare-zivorire dispus in capacul lateral al schimbitorului de viteze.Fig. 5.51. Dispozitivul de fixare-ziivorire la | Y un schimbitor de viteze cu dowd tije culi- sante. Ns F tija 7. Sectoarele 6 si 8 au cite trei adincituri: cea din mijloc serveste la fixarea sectorului in pozitie neutra, iar cele doud extreme servesc la fixarea sectorului in pozitie cuplata. Profilul sectoarelor este executat astfel, tncit la rotirea unuia dintre sectoare in oricare parte din pozitia neutra, el apasi asupra plonjorului 9 si il deplaseazi inspre celilalt sector. Plonjoral se aseaza in asa fel, incit intre fata sa frontala gi sectorul care se afla fn pozitia neutra rim{ne un joc de cel mult 0,1 mm, astfel incit acest sector nu poate fiscos din pozitia sa neutra, unde ramine blocat. In figura 5.51 se prezint& dispozitivul de fixare-zivorire la un schimbdtor de viteze cu doua tije culisante. Tijele culisante 1 si 2 sint prevazute tn planul orizontal, pe partea interioara, cu cite trei locaguri semisferice. Dispozitivul de fixare-zdvorire cuprinde bolturile conice 3 si 4 precum gi arcul 5. Sub actiunea arcului bolfurile intra cu partea conicd in orificiile tijelor realizind fixarea lor. Deplasarea simultana a ambelor tije nu este posibild deoarece jocul j, din capetele bolturilor este cu putin mai mare decit adin- eimea orificiului a. 5.3.2, SISTEMUL DE ACTIONARE DIRECTA CU SERVOMECANISM In cazul autobuzelor mari si a autocamioanelor de mare capacitate, efortul necesar schimbirii treptelor de viteze este destul de mare, ducind la obosirea condu- edtorului, respectiv la sciderea sigurantei circulatiei. Pentru a inldtura acest ne- ajuns se utilizeaz& diferite servomecanisme, in special pneumatice care utilizeaz’ chiar refeaua de aer comprimat a sistemului de frinare. In figura 5.52 se prezinta constructia unui servomecanism pneumatic, utilizat la unele autocamioane cu capacitate mare, pentru actionarea schimbitorului de viteze. Servomecanismul se compune din cilindrul 13 in care se deplaseaz& pistonul 12, cu tija tubulara 6, sub acfiunea aerului comprimat, admis in cilindru prin inter- mediul unor supape. In interiorul tijei tubulare se giseste tija 11 care are cap&tul anterior legat cu maneta pentru schimbarea treptelor. In pozifia neutra a manetei de schimbare a treptelor de viteze ambele camere ale cilindrului, separate de pistonul 72, sint in legdtur’ cu atmosfera. La schimbarea treptelor selectarea se face manual cu maneta, cu care se deplaseazi si tija 11 cu mansonul 9. Mansonul 10, Jegat de tija 6, ramine pe loc. Deplasarea mangsonului 9 provoaea rotirea pirghiei 4 (legata de el) in raport cu axul 5, Capitul superior al pirghiei 4, la deplasarea intr-o parte sau alta, deplaseazd gi tirantul 2. ntre boljul 1 si axa tubulara 8 a pirghiei 4 se aflA un joc de 1,5 mm care d& posi- bilitatea deplasirii cap&tului superior al pirghiei 4 cind pirghia 3, legata de man- gonul 10, este imobila. Una din pirghiile 7 fixate pe tirantul 2, prin tachetul 14, actioneazi asupra supapei 75 care intrerupe legitura uneia dintre camerele cilindrului cu atmosfera si o pune in legatura cu rezervorul de aer comprimat. Pistonul 12, sub actiunea aerului comprimat, deplaseaza tija tubulara 6 care realizeaz& cuplarea treptei, prin 198Fig. 5.52. Servomecanism pneumatic pentru actionarea schimbtorului de viteze. intermediul unei pirghii ce acfioneaz4 tija culisanti. Maneta de schimbare a trep- telor se deplaseazd cu o mirime necesari si mansonul 9 se opreste intr-o pozifie bine determinati. La cuplarea treptei mansonul 10 se deplaseazi tmpreund cu tija 6, de asemenea si pirghia 2 si bolfurile 5, provocind schimbarea pozitici ti- rantului 2, in urma cdruia fapt supapa 15 acoperd orificiul care face legitura camerei cilindrului cu rezervorul de aer si o pune in legituri cu atmosfera. La decuplarea treptei functionarea este aseminiitoare ca sila cuplare, numai ci functioneaza alti supapi care leagi rezervorul de aer comprimat cu cealalti camer a cilindralui 13. 5.3.3, SISTEMUL DE ACTIONARE LA DISTANTA AL SCHIMBATOARELOR DE VITEZE In cazul fn care schimbatorul de viteze este dispus departe de conducdtor (de exemplu la automobilele organizate dupa solutia totul in spate) sau atunci cind 199maneta de actionare este dispusi pe coloana volanului, se utilizeaz% sistemul de acfionare la distanta. Sistemul de acfionare la distant’ al schimbitorului de viteze poate fi mecanic, hidraulic, pneumatic, electric, hidropneumatic, electropneumatic sau electromecanic, 5.3.3.1. Sistemul mecanic de actionare fa diston}a al schimbatoarelor de viteze In figura 5.53 se prezinti schemele de principiu pentru actionarea la distanta pe cale mecanicd, a unui schimbator de viteze cu doua tije culisante. In cazul select&rii treptei, maneta 1 (fig. 5.53, a) roteste, prin intermediul ma- nivelei 4, axul 5’, iar acesta cu ajutoru! manivelelor 4’, deplaseazd axul 5. La cuplarea propriu-zisi axul 5’ culiseazi iar axul 5 se roteste deplasind tija 3 cu manivela 4. In cazul solutiei din figura 5.53, b fiecare tija culisant& 3, pe care se gisesc furcile de actionare a elementului de cuplare, este actionatd cu ajutorul unui mecanism separat. Cu ajutorul manetei 1 se deplaseazi axial una din tijele 2, care prin intermediul manivelelor 4 vor produce rotatia unuia dintre axurile §— 6’, care la rindul lor actioneaza tijele furcilor. In acest caz nu mai este nevoie ca axurile 5 si se depla- seze axial. In figura 5.53,¢ maneta 1 este articulati de braful tubului 6, iar la partea in- ferioari de axul 6. Levierul 7 este articulat de axul 5 si tija 2. Celdlalt capt al tijei 2 este articulat de levierul 8, care este in legiturd cu tubul 9, solidar cu mani- vela 10. La selectarea unei trepte maneta se roteste in articulatia bratului tubului 6 si deplaseazi axul 5, care prin intermediul levierelor 7 i 8 sia tijei 2, deplaseaz’ tubul 9 cu manivela 10, in locasul uneia dintre tijele culisante 3. Schimbarea_treptei se realizeaz prin rotirea manetei 1 si a tubului 6, care prin manivelele 4 si tija 2 Toteste tubul 9 impreund cu manivela 10 care va deplasa tija culisanté corespunzi- toare treptei dorite. In figura 5.54 se prezint& constructia mecanismului de actionare la distant al unui schimbator de viteze avind trei tije culisante. Fig. 5.83. Scheme de principiu pentru actionarea la distan{&, pe cale mecanic&, a schim- batoarelor de viteze. 200Fig. 5.54, Constructia mecanismului de actionare la distanja al unui schimbator de viteze: 1 — manet&; 2 — articulatle sfericd; 3 — td; 4 — furcd.5.3.3.2. Sistemul de actionare cu maneta dispusd pe coloana volanului La multe autoturisme maneta de actionare a schimbatorului de viteze este mon- tata pe coloana volanului. Dispunerea manetei pe coloana volanului face mai comoda actionarea schimbitorului de viteze. In plus aceasti solutie permite ca pe scaunele din faf4 s& se aseze trei persoane. In figura 5.55 se prezint’ constructia mecanismului de actionare a treptelor cu maneta asezatd pe coloana volanului. Pe coloana volanului / in suporturile 3 si 16 este montat axul tubular 9. La capaitul superior al axului 9, in suportul 11 se monteazi maneta 13 pe boltul 12. Capatul manetei intr in locasul capului 14, fixat in suportul fix 16. La capatul inferior axul 9 are montate pe el pirghiile 7 si 8, legate de tirantii 15 si 19. Capetele inferioare ale acestor tiranti sint legate la pirghiile 17 gi respectiv 18, de cuplare a treptelor. La capatul inferior al axului 9 se afli presat&, piedica 5 in care este introdus stiftul 6. Pentru ca stiftul si nu ias& afar’, pe capetele pirghiilor este asezaté bucsa 2. La deplasarea axiald a axului, stiftul 6 poate intra in canalul pirghiilor 7 sau 3, legind pirghia respectiva cu axul. Fig. 5.55. Sistemul de acfionare a treptelor cu maneta dispusi pe coloana vo- lanului. 202Arcul 10 mentine axul 9 in pozifia extrema inferioari, limitati de reazemul de cauciuc 4, asezat intre ax si fundul suportului. ‘La deplasarea manetei 13 spre conducitor, ea se roteste in capul 14 si deplaseazi in sus axul 9. Stiftul 6 intri in canalul pirghiei 8. La rotirea manetei intr-un sens sau altul, stiftul roteste si pirghia 8, ducind la cuplarea treptei I-a sau a mersului inapoi. Prin deplasarea manetei in jos stiftul 6 leagi axul 9 de pirghia 7. Prin rotirea manetei se cupleazi treapta a Il-a sau a III-a, 5.3.4, SISTEME DE ACTIONARE SEMIAUTOMATA (A SCHIMBATORULUI DE VITEZE La schimbatoarele de viteze cu acfionare semiautomata, manevrele pentru schim- barea treptelor sint foarte mult simplificate, Trecerea de la o treapti la alta ins’, depinde de vointa conduc&torului. In general, eforturile constructorilor au fost indreptate asupra automatizdrii acfiondrii ambreiajului la schimbarea treptelor schimbatorului de viteze. Automatizarea ambreiajului necesita utilizarea unui servomecanism care sé foloseasci energia deja disponibilé pe automobil (depresiunea din conducta de admisiune a motorului, energia electric, energia hidraulici etc). Tot in cadrul schimbitoarelor de viteze semiautomate sint incluse si schimba- toarele preselective la care conducitorul alege si pregiiteste trecerea dintr-o treapti in alta, iar schimbarea se face ulterior fra a mai manevra maneta pentru actionare. La aceste schimbatoare preselectionarea se face cu ajutorul manetei, iar efectuarea trecerii dintr-o treapta in alta se realizeazi cind conducitorul apasi pedala ambre- iajului. Debreierea se face cu ajutorul unui servomecanism, iar schimbarea treptei se face cu ajutorul unui al doilea servomecanism. In figura 5.56 se prezinté schema de functionare a sistemului de actionare semi- automata Hydrak al firmei Mercedes-Benz. Cind ambreiajul cu frictiune este cuplat (fig. 5.56, a) servocilindrul 18 (care actioneazi ambreiajul) este pus, de cittre supapa de comand 12, in legiturd cu presiunea atmosfericd, iar membrana 19 nu actio- neazi asupra tijei 17 de decuplare a ambreiajului. In acest caz depresiunea din galeria de admisie se transmite prin supapa de comanda 12 numai rezervorului 8. In momentul in care conducitorul actioneaz’ maneta 9 de schimbare a treptelor se inchide contactul 10, iar curentul electric ajunge in electromagnetul 11 si impinge spre stinga supapa 13 (fig. 5.56, b), care intrerupe legitura cilindrului 18 cu pre- siunea atmosferica si fl pune in legdtura cu depresiunea din rezervorul 8. Datorité acestei depresiuni, membrana 19 va deplasa tija de comand& 17 care produce de- cuplarea ambreiajului monodisc. Dupa schimbarea treptei, circuitul electromagnetic 11 se intrerupe, iar supapa 18 este readusa de cdtre arcul ei in pozitia initiala, intrerupind legitura cilindrului 78 cu depresiunea si punindu-l in legatura cu atmosfera. Caracterul progresiv al cuplirii ambreiajului este asigurat de faptul c& aerul la inceput intra tn cilindrul 18 prin supapa de reductie 14, care la o anumita diferenja de presiune se inchide, iar aerul intra prin niste orificii calibrate, In felul acesta presiunea in cilindrul 18 creste treptat iar ambreiajul se cupleazd lin. La trecerea de la o treapta superioard la una inferioaré automobilul se va deplasa cu o deceleratie iar carterul 6 al puntii din spate, suspendat pe reazeme din cauciue se inclind si inchide contactul 7 al circuitului electromagnetului 16 care prin tija membranei 15, va menfine supapa de reductie 14 inchis’, impiedicind cuplarea brusci a ambreiajului. 203= Fresunea ofmosfericd Deprestunea [3 Freswnea aimosferica Depresiunea Fig. 5.56. Sistemul de actionare semiautomaté, utilizind depresiunea din ; Haleria de admisiune a motorulut: re motor; 2 — ambreia) hidrodinamic; 3 — ambrelay monodise uscat; schimbutor de” piesa jen tzanemiste Tonignafpat @ ="punte. spate; gulator; 8 — rezervor deprestune; et; 10 — contact electric; “ectromagnet de comands supapa 12; 12 —supapl de comanda; 19 — su: api; “d— supapli de reduchie; 15. membranil; 10°— electromagnet; 17 — {8 Se comand’ ambrelaj; 8 — servocitindru; 19 ~" membrana; 20— galene de 1 — arbo — 7 = res u—eIn cazul in care scade depresiunea din conducta de admisiune a motorului, alimen- tarea servomecanismului cu vacuum se realizeazd de la rezervorul 8. Demarajul lin al automobilului se mareste prin utilizarea fn transmisie a ambre- iajului hidrodinamic 2. La unele solutii fn locul hidroambreiajului se utilizeazd un ambreiaj centrifugal. La automobilele echipate cu servofrin’ pneumatic cu presiune, este indicat ca pentru actionarea ambreiajului s4 se utilizeze un servomecanism cu aer comprimat care are o presiune relativ mare. Fai de un schimbitor de viteze cu acionare mecanich direct’, pretul de cost al actionarii semiautomate este mai mare eu 3—4%, din pretul de cost al autoturismului. 5.4, TIPURL CONSTRUCTIVE DE SCHIMBATOARE DE VITEZE 5.4.1. TIPURL CONSTRUCTIVE DE SCHIMBATOARE DE VITEZE UTILIZATE LA AUTOTURISME Schimbatoarele de viteze ale autoturismelor se construiese cu trei, patru sau cinci trepte pentru mersul inainte. 5.4.1.1, Schimbdtoare de viteze cu trei trepte Schimbitoarele de viteze cu trei trepte se utilizeaz’ la aproape toate autoturismele americane (in afara celor cu transmisie continua) gi la unele autoturisme europene echipate cu motoare cu capacitate cilindricd mare si medie, deoarece avind o rezerva mare de putere nu necesiti un numar mare de trepte. in general schimbitoarele de viteze cu trei trepte sint de tipul cu trei avbori, deoarece aceasta solutie permite realizarea treptei de prizd directa cu avantajele eunoscute, Datoritd faptului ci la schimbatoarele de viteze cu trei arbori treptele se obfin cu ajutorul a doud perechi de pinioane (cu exceptia prizei directe), solutia permite realizarea unui schimbator compact (distanta relativ mici intre axele arborilor), In multe cazuri carterul schimb&torului de viteze determina fnaltimea liberi deasupra caii (distanfa minima dintre punctul cel mai de jos al sasiului automobilului si suprafata drumului), de aceea reducerea inalfimii carterului imbundtafeste capa- citatea de trecere a automobilului. In general la schimbitoarele de viteze cu trei trepte ale autoturismelor din Europa occidental&, toate treptele pentru mersul {nainte se obtincu ajutorul sincronizatoare- Jor, _ Intrebuintarea sincronizatoarelor pentru obfinerea tuturor treptelor de mers inainte usureaza actionarea schimbatorului de viteze, micsoreaz& socul si zgomotul la schimbarea treptelor si m&reste durabilitatea rotilor dintate. fnsé dupa cum este cunoseut prezenta sincronizatoarelor complic& si scumpeste schimbatorul de viteze si fi mareste gabaritul si greutatea. In afaré de aceasta la un numdr mare de roti aflate in angrenare permanenta se mdreste momentul de inertie al partilor conduse ale schimbatorului de viteze, ceea ce mareste timpul de egalare a vitezelor unghiulare ale rotilor care se cupleazi si uzura elementelor de frictiune’ale sincronizatoarelor. La autoturismele din U. R. S. S. si S. U. A. se utilizeaza, in general, pentu treap- ta La solutia cu rofi dinfate cu deplasare axiala. Trebuie precizat ci Ia automobilele americane care au rezerva mare de putere treapta I-a se cupleazi rar, numai la mersul pe drumuri foarte grele. Din acest motiv la schimbatoarele de viteze americane se utilizeazd solutia cu roti dintate permanent angrenate si sincronizator numai pentru treptele II si III. 205a. Schimbitoare de viteze utilizate la autoturismele organizate dupit solugia elasied. In continuare se prezint& constructia tipurilor caracteristice de schimbi- toare de viteze utilizate la autoturismele cu motorul dispus in fati si puntea mo- toare in spate. Schimbatorul de viteze al autoturismului M-21 Volga (fig. 5.57) este de tipul cu trei trepte si trei arbori. La acest schimbitor de viteze, in afara pinionului arborelui primar 1 aflat in angrenare permanent cu roata 6 a arborelui intermediar, se mai afl in angrenare permanenta si rotile 4 si 2. Ambele perechi de roti sint cu dinti inclinati. In schimb rotile pentru cuplarea primei trepte si a treptei de mers inapoi sint cu dinfi drepti. De remarcat ci roata 7 de pe arborele secundar serveste atit la cuplarea primei trepte cit sia mersului inapoi. Treapta de mers inapoi se obtine cu ajutorul rofii intermediare 6. La acest schimbitor treapta a Il-a si a IlI-a se obtine cu ajutorul unui sincroni- zator iar treapta I-a si mersul inapoi prin deplasarea rofii 7 de pe arborele secundar. 2 7 @ Fig. 5.57. Schimbitorul de viteze al autoturismului M-21 Volga. 2 Fig. 5.58. Schimbatorul de viteze al autoturismului Opel Olympia. 206Schimbétorul de viteze al autoturismului Opel Olympia (fig. 5.58) este de tipul cu trei arbori, iar toate treptele pentru mersul mainte se obtin cu ajutorul sincroni- zatoarelor. La acest schimbator de viteze pe arborele secundar se giseste roata cu dinti inclinati 1 pentru cuplarea treptei I-a si o alt& roata 2, cu dinti drepti, pentru cu- plarea treptei de mers inapoi. Pentru simplificarea construcfiei si reducerea gabaritului schimbatorului de viteze, ca roaté cu deplasare axiald a treptei de mers inapoi se foloseste coroana culisant& a sincronizatorului pentru cuplarea primei trepte. Schimbitorul de viteze al autoturismului Cadillac (fig. 5.59) utilizeaz4 solutia cu dantura inclinata la rofile treptelor pentru mersul inainte cit si a treptei pentru mersul inapoi. Pentru cuplarea treptei I-a si a mersului inapoi se utilizeazi aceeasi roata 1 de pe arborele secundar. Ca o particularitate a acestui schimbitor de viteze trebuie subliniat faptul ca pentru prevenirea autodecuplarii (datorita forfelor axiale), precum si pentru ugu- rarea cuplarii si decuplarii rotilor cu dinti inclinati ai primei trepte si a mersului inapoi, arborele secundar 2 este previzut cu caneluri in form de spiral& pe care culiseaza roata 1. La solutiile prezentate in figurile 5.57 si 5.58 roata treptei a Il-a este dispusi la mijlocal arborelui intermediar, roata treptei I-a ceva mai aproape de reazemut posterior, iar roata treptei pentru mersul {napoi este asezata ling’ reazem. O ase- menea dispunere a rotilor la prima vedere pare a fi cea mai indicat& deoarece valoarea maxima a fortelor care produc incovoierea (sigeata) arborilor (secundar si inter- mediar) corespunde cuplarii treptei de mets inapoi, o valoare ceva mai redusi treptei I-a si alta si mai redus& corespunde treptei a U-a. in cazul unei asemenea dispuneri a rotilor sigetile arborilor care conduc la o angre- nare defectuoasi (mirirea zgomotului si uzura mai accentuati a rotilor) sint aproxi- mativ la fel la toate treptele. 6 54 3 Fig. 5.59. Schimbatorul de viteze al autoturismului Cadillac. 207‘Trebuie precizat Inst ci treapta de mers inapoi este cuplatd pentru un timp foarte scurt, de aceea zgomotul mirit intrucitva la aceasta treapté nu prezintd mare imporian}a. Este cu mult mai indicat ca zgomotul si uzura si se micsoreze la treapta J-a, dar mai ales la treapta a Il-a, in care schimbitorul functioneaz& un timp mai indelungat. Din acest punct de vedere solutia din figura 5.59 este mai indicata, avind roata treptei de mers inapoi 5 dispusi mai aproape de mijlocul arborelui intermediar, iar roata primei trepte 4 deplasata spre reazem. Trebuie ins precizat c4 in acest caz se complic& intrucitva constructia elementelor care asiguri obtinerea treptei de mers inapoi. Astfel, la schimb&torul de viteze din figura 5.57 treapta de mers inapoi se obfine cu ajutorul unei roti intermediare, iar la schimbatorul de. viteze din figura 5.59 cu ajutorul a doud roti intermediare (3 si 6). b. Schimbitcare de viteze utilizate 1a autoturismele organizate dup solutia »totul in fafi“. Aceasta solutie este intilnita in prezent la autoturismele cu capa- citate cilindricd mic& si mijlocie. Schimbatorul de viteze al autoturismelor Citroén modelele H, HZ si HY (fig. 5.60) este compus din arborele primar 6, arborele intermediar 1 si arborele secundar 9. Pe canelurile arborelui primar 6 este fixat pinionul cu din{i inclinafi 5, aflat in angrenare permanent& cu blocul rotilor 7 montat liber pe arborele secundar, prin intermediul unor rulmenti cu role-ace. Arborele intermediar este dispus in prelungirea arborelui primar si are solidare in rotafie cu el rofile 2 si 3 si sincronizatorul 10. Tot pe arborele intermediar se giseste montatd liber roata 4. Pe arborele secundar se afl blocul rotilor 7 (liber pe arbore) si rotile 8 si 11 so- lidare la rotatie cu arborele. Rotile 2 si § cu dantura inclinata realizeaz& o legiturd permanenta intre arborele intermediar si secundar. 79 n Fig. 5.60. Schimbitorul de viteze al autoturismelor Citroén. 208Treapta a IlJ-a se obfine prin cuplarea, cu ajutorul sincronizatorului 10, a ar- borelui primar cu arborele intermediar. In felul acesta momentul este transmis de la arborele primar arborelui intermediar iar mai departe prin intermediul ro- filor 2 si 8 arborelui secundar. Treapta a II-a se obtine prin solidarizarea, cu ajutorul sincronizatorului, a rofii 4 cu arborele intermediar. In acest caz momentul se transmite de la arborele primar, prin roata 5, blocului de rofi 7 si mai departe rofii 4 solidarizata cu arborele inter- mediar. De la arborele intermediar momentul este transmis arborelui secundar prin angrenajul permanent 2 si 8 Treapta I-a se obtine prin cuplarea rotii 3 cu roata corespunzatoare de Ia blocul 7. in fel} acesta momentul este transmis de la arborele primar, prin roata 4 blocului 7, iar mai departe rofii 3 a arborelui intermediar. De la arborele intermediar prin angrenajul permanent 2 si 8, momentul este transmis arborelui secundar, iar de la acesta prin intermediul pinionului conic 11, coroanei diferentialului 12. Dup& cum rezult& pentru obtinerea treptei I-a si a II-a momentul este transmis prin trei perechi de roti. Pentru realizarea treptei de mers inapoi momentul este transmis prin patra perechi de rofi. Schimbélorul de viteze al autoturismului Austin-Mini (fig. 5.61) realizeazi toate treptele pentru mersul fnainte prin intermediul rofilor cu dinti inclinafi, aflate in angrenare permanenta. 85 % 0 2 > % 17 y ] 7 15 6 Fig. 5.61. Schimbitorul de viteze al autoturismului Austin-Mini: 1 — pinion prm care momentul este transmis schimbitorulu de viteze; 2, 4 6 91 8 — blocul rofilor dinate de pe arbore intermediar; 3, 5, 7 $1 9 — Toul dintate de pe arbore Secundar; 10 — arbore intermediar; 11 — arbore s¢cundat; 12 — sineronizator treapta I1-a sia ita (priza directa); 13 — sincronizator treapta T-a; i4 gi 15 — transmusie principala; 16 ~ diferenjial; 17 — arbor! planetani; 18 — arbore primar. 14 ~ Calcutut 54 construcha automobilelor 209snuysutozey1a areuamue niqued feudisue — 9¢ 18 st {ge word oxex naqued uosueur — se fas — ge todeuy sreur ap wojmd xe — ze ‘odeuy siour op widvexy uojwId — re ‘zeypautse, Uy xe — o¢ ta0u-ojor no yuaumNA — og taePouTIeUT osoGTE oyelup or soIq — gz fuosng — WZ iiepuNas cLOqIE orEsUIa Op Wests T= 9% 18 s@ Sgoluepres SHEMOH.Te young — ¥q founojzAUe TeTOFeUT TO BiLIedooe Talo ep Rpueg uIP IwFeT — ¢¢ ixepunses axoqIE — wz faoyBunjead — re ‘aojedns ovdvo — og ‘aupunoas euoqie juaurIni — gr ‘jueutNI etexys NuUed Your — gf ferwisex ap yares — IT fer yoidex; = pielurp yyeor — gf fete 18 ex oje;dan nyued —roywaTUOIOUIS — gsr fomeoyIdo Rares — Fr fyodeuy sxe ep Pydvor; Tajued Bwor TS VT BIS w-T steides; Ryued rojezMoIONyS ByUESTND YUeoIOD — Er tet e Yideen Yeo — gi ‘e-IT & Bidvaxy givor — TE Se-AI 8 18 eer © efeiden njued soyezuorMs — or fe-AI V IS BHT & sjoided} najued soyeZuOIOUTS BIUESTIND FUBoI0D — 6 fxoyezuOMOUs UotusUt — g {90e-sJor To qWaI — 2, fxeanid oxogre Joue\sod yueuns — 9 fferesque ouniserd op yuouns wos suew — ¢ ixeurid asoqre qo1eysod qusurni =F trewd osoqre — g fozayTA op JoyRquIYES JayTeD — zZ ‘amos ap uosnq — TF TERIOA FETT MINUUSTIMJOINE Te ezeTA OP TOPRqUITYDS “zo's “BE oe se ewe Oe Drie ey Ses} — SS NSIS 7 Lot * FR edLa acest autoturism motorul este dispus transversal la partea din fata, iar mo- mentul se transmite de la pinionul, montat la capatul posterior al arborelui cotit, printr-un pinion intermediar, la pinionul 7 de pe arborele primar. Acest schimbitor de viteze permite realizarea treptei de prizi direct cu toate avantajele sale. Prin dispunerea transversali a motorului si a schimb&torului de viteze, trans- misia principal este realizati sub forma unui angrenaj cu roti cilindrice Tard s& fie nevoie de un grup conic. 5.4.1.2. Schimbdtoare de viteze cu patru trepte Schimbitoarele de viteze cu patru trepte se intrebuinteazd la majoritatea auto- turismelor din Europa occidentala (in Anglia pe 177% din modele, in R.F.G. pe 92%, in Italia pe 95% etc.) precum si la cele din Europa rastritean’. Schimbatoarele de viteze cu patru trepte sint realizate atit cu trei cit si cu doi arbori in funcfie de solutia de organizare a autoturismelor. a. Schimbitoare de viteze eu patru trepte utilizate la autoturismele organizate dupa solutia clasiei. Schimbatoarele de viteze cu patru trepte care se folosesc la autoturismele organizate dupa solutia clasicd sint de tipul cu trei arbori. Schimbdtorul de viteze al autoturismului M-24 Volga (fig. 5.62) este prevazut cu patru trepte pentru mersul inainte sincronizate. Schimbétorul de viteze al autoturismului Peugeot 504 (fig. 5.63) realizeaza toate cele patru trepte de mers inainte prin intermediul sincronizatoarelor. Pentru a mari rigiditatea arborilor primar si secundar, rotile 7 si 13 ale treptei pentru mersul inapoi sint dispuse dupa peretele posterior al carterului schimbatorului de viteze, hog 7 29 9 8 7 GS, 2 S, | T ey Sy) i {hp 6 a I sy él 3 S Fig. 5.63. Schimbitorul de viteze al autoturismului Peugeot 504: 1 ,arbore primar; 2 — arbore secundar; 2 — arbore intermedi Selectarea treptelor: pinion antrenare’ vitezometru; 7 8 — roata treapta {-a; 9 — sincronizator pentru treptele u1 — oata ‘reapta ‘# i1f-a; 32 —— sineronizstor pentru. treptel 13 — roat& treapta pentru mers imap: entry ast 2u1Schimbdtorul de viteze al autoturismului Fiat 124-S (fig. 5.64) este de tipul cu trei arbori si patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Si la acest schimbitor rotile treptei pentru mersul inapoi sint dispuse dup& peretele posterior al carterului. Mecanismul de actionare este montat in capacul posterior al carterului. Schimbdtorul de viteze al autoturismului Panhard PL-17 (fig. 6.65) prezinta particularitatea c& utilizeazi doua perechi de roti dintate in 'V. Schimbitorul de viteze este previizut cu patru trepte dintre care treapta a III-a priza directa, iar treapta a IV-a are raportul de transmitere subunitar (acceleratoare). A> Fig. 5.64. Schimbitorul de viteze al autoturismului Fiat 124-S: @ — secfiune longitudinalé; & — sectiune transversali; ¢ — mecanismul de actionare. 212In scopul asigurarii unor jocuri corecte la angrenarea rofilor cu dinti in V, una dintre roti de la fiecare pereche trebuie si aib& posibilitatea de a se deplasa liber in directia axiali. In cazul utiliz&rii rofilor cu dinfii in V apar unele cerinje suplimentare fata de constructia carterului, deoarece rotile cu dintii in V nu pot fi introduse in angrenare prin deplasarea lor axialé in lungul arborelui. La schimb&torul de viteze al autotu- rismului Panhard PL-17 montajul se realizeazi prin peretele anterior, care este demontabil. Fabricarea rofilor dinfate cu dinfi in V este mult mai complex, iar dintii nu pot avea forma de butoias la care este micsorata sensibilitatea rotilor fatA de o angre- nare necorespunzatoare produsi de deformatia arborilor, imprecizia de realizare si montare a pieselor schimbatorului de viteze etc. Din aceste motive rotile cu dantura in V se utilizeazi la un numar foarte redus de schimbatoare de viteze. b. Schimbitoare de viteze cu patru trepte utilizate al autoturismele organizate dupa solutia ,,totul in fafi* gi ,,totul in spate”. In general autoturismele organizate dupa solutia,,fotul in fafa“ si ,,fotul tn spate“ utilizeazd schimbitoare de viteze cu doi _arbori. Schimbdtorul de viteze al automobilelor Volkswagen (tig, 5.66) este de tipul cu doi arbori si patru trepte pentru mersul inainte. Acest schimbitor de viteze se foloseste la unele autoturisme, autofurgonete si microbuze produse de firma Volkswagen si organizate dupa solufia ,fotul tn spate". Cuplarea tuturor treptelor pentru mersul inainte se realizeazA cu ajutorul sincronizatoarelor, dintre care unul este dispus pe arborele primar, iar celilalt pe arborele secundar. Coroana sincronizatorului trep- telor’ I-a si a Il-a este prevazuta la exterior cu 0 dantura dreapta utilizati pentru obfinerea treptei de mers inapoi. Schimbétorul de viteze al autoturismului Dacia 1 300 (ig. 5.67) este de tipul cu doi arbori si patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Ambele sincroniza- toare sint dispuse pe arborele secundar. Arborele primar este cuplat cu arborele ambreiajului prin intermediul unui mangon. Deoarece nu este realizata constructiv coaxialitatea arborelui primar cu arborele secundar, priza directa lipseste. Auto- turismul este organizat dupa solutia ,,totul in fafa". Schimbétorul de viteze al autoturismului Fiat 128 (fig. 5.68) este de tipul cu doi arbori si patra trepte pentru mersul inainte sincronizate. Autoturismul Fiat 128 este organizat dupi solutia ,foful in fafa avind motorul dispus transversal. DatoritA acestei dispuneri a motorului, arborii schimb&torului de viteze sint paraleli cu arborii planetari, iar transmisia principala este realizata sub forma unui angrenaj cilimdric. Schimbdtorul de viteze al autoturismului Renault 16 (fig. 5.69) este de tipul cu doi arbori cu patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Autoturismul este organizat dupa solutia ,fotul tn fafa* cu motorul dispus longitudinal in spatele axei rotilor iar schimbatorul de viteze dispus in fafa axei. 5.4.1.3. Schimbatoare de viteze cu cinci trepte Schimbatoarele de viteze cu cinci trepte se fntrebuinteazd Ia un numir redus de autoturisme din Europa occidentala, organizate dup4 solutia clasic&. Astfel aceste schimbitoare de viteze se intilnesc pe unele modele Humber, Jaguar si Rover, pe modelul Mercedes-Benz 300 SEL, Ferrari 330, Alfa-Romeo si pe modelele Fiat- Dino 2400, Fiat 124-Sport si Fiat 2300 ete. Schimbdtorul de viteze al autoturismului Fiat-Dino (fig. 5.70) este de tipul cu trei arbori gi cinci trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Treapta de prizi directa este treapta a IV-a, iar treapta a V-a este acceleratoare (i,=0,874). 214reru HP — 9f ‘gredtoupid ojsyuisuezy o7uoD UuoTUTId — ST tery @ 18 wy ojejdeq} nmued socyeatuoroUIS — pr ‘Todeuy Insxout nayUed PdesN eyeoI — Ef ‘e-11T eB 1s BI B ateydery ntUed 107 ~ezjuoroms — gr frepumoas osoqre no azeptios Hor — 7 1S oF ixepunoos asoqie ed oxeqn Hor — 6 18 8 txeurid oxoque od oroqH Hor — 2118 9 iaewiad opesoqae no atiejo1 wy exepros you — ¢ y faepunoss esoqre — g fzeuTId Logie — g ‘fereIquie eroqie — T iueBemsyyOA TMUIS|INJoINE Te ezaI{A ap THIORQUITYDS “99's “SLI ow gt een 6 ae‘Teuasesp —_ st teredtursd yorstuisues Te oTtod wot — or tB-AT suorouTs — yr faepunods oferoqre od Saepros ‘eyuTeU TsreW naquT Hxewyid ogoqre 3d orepqos “oye stom Nijwed dey Hor — ¢ 1S B41 & Bideosy JoyerTUOMOUIS — GT teHT v IS BT widveN so.82 i — ef 18 TF ‘or ‘6 ftodeuy Siow op yydvexy Wor — a 18 L Flo |bTy Fig, 5.68. Schimbatorul de viteze al autoturismului Fiat 128. Schimbdtorul de viteze al autoturismului Fiat 124-Sport (fig. 5.71) este de tipul cu trei arbori si cinei trepte pentru mersul inainte, sincronizate, Treapta a V-a este de supravitezi (i,=0,881). Pentru a miri rigiditates arborilor secundar 5i intermediar, acestia se sprijind in carter prin intermediul a trei rulmenti fiecare. In tabelul 5.5 sint date caracteristicile principale ale unor schimbatoare de viteze utilizate la autoturisme. 217oxDUIs — sf {V-IT e E-T aden soywzuoFOMS — Fr SJodeuy sxoW nxjued eydvax yor — er 18 ar reurid exoqie Hor — 2 18 9 ‘s ‘F txepunses osoqre — ¢ treurid exoqie — Z ifejeaquie oxoqre — yNeuay THIHUISEMOINE Te azo}TA ap THIOWAMITIS “69'S Bul {avpunses s10qre ° e 6 or vow oo? Se 3 © |“OOPS OUIC~ELA MINUUsPINjoyne [e ZA Sp TMIOPQWITYOS “01'S “SIL WU 'Os0S2 =vnrodg-r2t ht Mhinuuspinyoyne Te ozayTA ep TaoyRawITIS "T'S “BestCaracteristictle principale ale Tabetal 5.5 unor schimbitoare de viteze utilizate la autoturisme Motoral Raportul de transinitere tn treapta Automobitat — | cuindeoce, Puwzen] 1 nt qv v Mi or) 1 2 8 ‘ 5 6 t $ 8 Audi 80 47 80 | 3,40 1,94 1,82 0,96 - 4,18 BMW 2.000 90 | 100 | 3,93 | 205 1,34 1 = 418 Buick 6 special! 409 | 157 | 284 | 1,68 1 = = 2,94 Buick 8 special | 5,7 233 | 2,54 15 1 - ~ 2,63 Chevrolet . Corvair 27 96 | 311 1,84 1 - - 3,22 Chevroiet Corvair 27 96 | 311 2,20 4,17 1 - att Citroen DS 21 | 2,17 | 100 | 3,25 1,94 427 0,85. - 3,17 Dacia 1100 vi0s | 45] 3,61 2,25 1,48 1,032 - 3,07 Dacia 1300 4,289" | 54 | 3,615 | 2.265 | 1,48 1,032 — 3,076 Ferrari 830 397 | 300 | 307 | 211 4,52 1,25 0,96 2,67 Fiat 600 0,76 25 | 398 | 205 1,93 0,89 = 427 Fiat 850 0,84 34 | 363 | 2,05 14 0,96 - 3,6 Fiat 128 aie | 55 | 3,583 | 2,23 4454 | 1,03 - 3,714 Fiat 124 419 60 {| 375 | 23 1,49 1 - 3,87 Fiat 125 16 90 | 342 | 21 1,38 1 = 3,52 Fiat-Dino gaia | 180 | 2991 | 4,763 | 1,301 | 1 0,874 | 3,670 Fiat 1300 1295 | 72] 375 | 230 1,49 1 3,87 Flat 1800 1,795 | 92 | 3,21 1,89 1,40 1 - 3,0 Ford Taunus 20 M 1,99 90 | 3,29 161 1 - - 31 Ford Taunus 20 M 1,99 90 | 352 4,97 1,87 1 - 36 Ford Escort 130] 1,30 63 | 3,33 1,99 442 1 - 3,86 Ford Corsair | 2,0 104 | 297 | 2,01 1,39 1 = 3,3 Ford Fairlane | 3,4 177 | 2,99 175 1 — = 3,17 Ford Fairlane | 4,9 213 | 278 1,93 1,36 1 - 2.78 Ford Fairlane | 6,4 265 | 2,42 1,61 1 = - 2,33 Ford Falcon | 28 io1 | 3,48 1,86 1 = = 3,51 Mercedes Benz 220 219 | 105 | 39 2,30 441 1 - 3,66 Mercedes Benz 300 SEL 28 170 | 392 | 2,22 1,42 1 0,85 3,49 Mercedes Benz 600 63 250 | 3,98 2.46 1,58 1 = 415 Moskvici 412 | 148 80 | 3,81 224 4,45 1 ~ 47d Opel Kadett | S51 45 | 3,87 2,21 443 1 - 3,9 Opel Olympia | 1,1 60 | 397 | 221 1,43 1 ~ 3,9 Opel Olympia | 1,7 75 | 342 215 4,36 1 - 33 Opel Record | 22 95 | 3,42 2,5 4,36 1 = 3.3 Opel Record | 2,2 95 | 3,23, 1,68 1 - ~ 3,46 Peugeot 504 | 1.706 | 82] 3,66 214 1,40 1 - 3,75 Renault 4 0,75 a7 | 38 2,06 1,36 1,04 - 38 Renault 8 Lt 43 | 361 2,25 1,48 1,03 - 3,08 Renault Gordini 0,845 | 38 | 37 18 1,035 - - 3,7 Renault 16 4,47 63 | 3,6L 2,25 1,48 1,03 - 3,08 Skoda 1000 | 0,988 | 43 | 38 2,12 141 0,96 - 3,27 Toyota Corona} 1,49 70 | 3,33 1,65 1 = = 4,45 Toyota Corona} 1,49 70 | 3,67 21 14 - 4,18 Volga M-21 244 95] 311 471 1 - 3,73 Volga M-24 2,445 | 98 | 3,5 2,26 1,45 - 3,54 Wartburg 353 | 0,991 | 45 | 3,77 | 216 1,35 - 3,38 Volkswagen 1.300 1,28 40 | 38 2,06 1,26 - 3,88 Volkswagen 1.600 1584 | 54] 38 2,06 1,26 0,89 - 3,88“RAL (© SIT & sraider, nijyuad soyeztuoroMs — g ‘e-11 v Pideouy sOyzTMOIOMS — 4 ‘ajsjsUET, od ur Inquiey — 9 ‘ysuelZ — g txepundss euoque — » ‘rodeus Siow op widvas; x0 — g LavpowTU] aioqie — 2 saeupAd azoqre — 7 3GEI-US 18 TEI-US LoTeueopsoIe Te azoyA ap TnIOWBEUMTYDS “Zy'g “BEE & z @) @)54.2, Tevet CONSTRUCTIVE DE SCHIMBATOARE DE VITEZE UTILIZATE LA AUTOCAMIOANE Schimb&toarele de viteze utilizate la autocamioane au un numar de trepte ce poate varia de Ja 3 pind la 15. Schimbiatoarele de viteze cu trei trepte se intilnesc pe automobile avind sarcina utili foarte micd, executate pe gsasiuri sau din agregate de autoturisme. In general schimbatoarele de viteze ale autocamioanelor se confectioneazi cu trei sau cu mai multi arbori. La unele automobile vest-europene cu sarcina utili deosebit de mici precum gi la unele microbuze se utilizeazi schimbatoare de viteze cu doi arbori a cdror schema este aceeasi ca gi la schimbiitoarele de viteze ale autoturismelor. La autocamioanele cu sarcina utild mica (1+ 2,5 x10‘N) in general se intrebuin- feazi schimbitoare de viteze cu trei arbori si patru trepte. Schimbitoarele de viteze cu cinci trepte sint raspindite la autocamioanele cu sarcind ulild medie. Pentru micsorarea deformatiei arhorilor si legat de aceasta a zgomotului schim- batorului de viteze, uncle constructii sint prevazute cu reazeme suplimentare in partea central4 a arborelui secundar si a arborelui intermediar. La multe autocamioane vest-europene avind sarcina util cuprins’ intre 5—10 x X10*N se intflnese schimb&toare de viteze cu sase trepte. ‘Schimbitoarele de viteze cu un numar de trepte mai mare de sapte, intrebuintate Ja autocamioane cu sarcind utild foarte mare si la automobilele cu destinatie spe- cial, in majoritatea cazurilor sint com- puse dintr-un schimbator de viteze cu patru, cinci sau ase trepte si un schim- b&tor suplimentar cu doud sau trei trepte, montat in acelasi carter cu schimbatorul de viteze principal sau intr-un carter se~ parat care se fixeaz& de cel principal. Schimbdtorul de viteze al autocamioanelor SR-131 si SR-132 (fig. 5.72) este preva- zut cu patru trepte pentru mersul fnainte. Treptele II, III si IV se obtin cu ajutorul sincronizatoarelor cu inertie cu holturi de Dlocare. Sistemul de actionare cu dispo- zitivele de fixare si zivorire este dispus in capacul lateral al schimbatorului de viteze (tig. 5.73). Schimbatorul de viteze al autoutilitarelor TV (fig. 5.74) este previzut cu patru trepte pentru mersul inainte. Treptele III si IV se obtin cu djutorul unui sincroni- zator cu inerfie cu bolturi de blocare, treapta a II-a cu mufa de cuplare cu dan- tura perifericd iar treapta I-a cu roata culisanta. Unele autoutilitare sint prevazute si cu un distribuitor care da posibilitatea ca in condifii grele de deplasare si se cupleze si puntea din fafa. Schimbdtorul de viteze al autocamionu- lui ZIL- 164 A (fig..5.75) este prevazut cu Fig. 5.73. Mecanismul de actionare cu dispozitivele de fixare si zivorire ale trep- telor, de la schimbatorul de viteze al au- tocamioanelor SR-131 si . — x4 culisanth pentru treptele I-a si a ay 2 GA Sisas RE ponteg treptele a Lia a 1 te sia Iv-aj 3 — tJ culisants pentru treapta de mers inapoi; 4 — furci pentru treapta La 2 Tray 6 — furet pentru treapta @ Uke ga IVa; fure. pentru _mersul inapol; 7 — volt; 8 — bila; p'— arc; 10 — manetd de actionare. 22316 MW 19 6 ee 2h 20 2 22 Ye Fig, 5.74. Schimbitorul de viteze si distribuitorul autoutilitarel TV: 1 = arbore primar; 2 — arbore secundar; 3 — arbore intermediar; 4 — ax treaptd pentru mersul Inapel; § — roata treapta I-a; 6 — roaté treapta a tka; 7 gi 8 — roll treapta a Ina; 9 — roatA angrenaj permanent intre arborii ‘primar @ intermediar: 10 “bloc toi ireppig de mers apels Ut — coroanA sincronizator; a “—"mangon, sincronieaton; 13. ‘ca Fae eer eee: SarGetity Tmuibullons 1B Toatl conducttonre.istributtor, 36 = flanga pentru transmisia cardanicé ‘spate; 17 — capac yultor; 18 — roata interracdiai distributor; 19 — arbore intermediar distribuitor; 20\— arbore secundar distribuitor; 21 — Toati arbore secundar distribuitor; 22 — mufa de'cuplare a punfii din fat4; 28g 24°— an- grenaj antrenare vitezometru. Fig. 5.7. Schimbitorul de viteze al autocamionului ZIL-164A.% 4 4 6 4 we eeu se we Zw 15 — Calowlul st constructia sutomobilelorcinci trepte pentru mersul inainte. Cuplarea treptelora II-a, a III-a, a 1V-asi a V-a se realizeazi cu ajutorul sincronizatoarelor. Treapta a V-a este priza directa, iar celelalte trepte sint trepte reducitoare. Schimbétoarele de viteze ale automobilelor ROMAN si DAC au un numir de cinci sau gase trepte pentru mersul fnainte sau daca se utilizeazé impreuna cu un reductor numarul treptelor se dubleazi. La autocamioanele ROMAN si DAC se utilizeazi schimb&torul de viteze AK5-35 cu cinci trepte iar la autotractoarele $i autovehicu- lele destinate unei exploatiri in condifii grele de lucru se utilizeaza schimb&torul de viteze AK6-80 sau schimbitorul de viteze AK6-80, cu reductorul GV 80. Schimbitorul de viteze AK6-80 (fig. 5.76) are sase trepte pentru mersul inainte si una pentru mersul tnapoi. Caracteristic pentru acest schimbitor de viteze este modul de montare al rofilor dinfate de pe arborele secundar, care se realizeaza prin intermediul unor rulmenti cu role ace. Cuplarea treptelor se realizeazi prin mufe de cuplare cu gheare. Schimbitorul de viteze AK6-80 cu reductorul GV-80 (fig. 5.77) are 12 viteze pentru mersul fnainte si doud pentru mersul tnapoi. Reductorul GV-80 montat la schimbi- torul de viteze AK6-80 face ca acesta si-si dubleze numarul de trepte. Reductorul a 208 aK 2 a 2m arbore Interm ‘news tnapol; it pinlon arbore primary 12,1, a io Mel i6.— Toft aintate Soore secundar pentru treptele a V-a, a IV-a, a Ut-a, a Ta; a7 bore Secundar pentra mers inapol; 13 ~ pinion ax de mers, apo i; 29.=. mula de cuplare pentru treptele a Via gl a Pa dia TV-a; 22 ‘mufd de ‘cuplare pentru treptete a Pa ge tha: aos mate ue Cuplare pentru treapta de sages inepoly Mo arbors Drindar reducior: 28 "pinion arbore | Belmar redacior; 26 — roatA dinjat& reductor; 226are doi arbori, arborele primar gi arborele secundar. Cuplarea treptei de prizi di- rect a reductorului sau a treptei reduciitoare se realizeaz cu ajutorul unui sincro- nizator. Schimbatorul de viteze cu zece trepte al firmei Fuller (fig. 5.78) provine dintr-un schimbator de viteze cu cinci trepte S, asociat cu un schimbitor de viteze supli- mentar cu doud trepte S;. Pe canelurile cap&tului posterior al atborelui secundar 1 este fixat pinionul 2 ce se gisesle in angrenare permanent’ cu pinionul 8 al arborelui intermediar 7 al schimbitorului suplimentar. Pe arborele condus 5 al schimbitorului suplimentar este montat liber pinionul 4 care se afli in angrenare permanent cu pinionul posterior 6 al arborelui intermediar 7. Cu ajutorul mufei de cuplare 3 (sau sincroni- zator) arborele condus al schimb&torului suplimentar se poate cupla eu arborele secundar al schimbitorului de viteze sau cu pinionul dispus liber pe acest arbore. Toate rotile treptelor pentru mersul inainte sint cu dinti oblici. Schimbitorul de viteze suplimentar poate fi dispus inaintea sau dupa schimbatorul de viteze principal, avind o treapta de priz& direct’ si una incetinitoare sau accele~ ratoare. In tabelul 5.6 sint date caracteristicile principale ale unor schimbitoare de viteze utilizate la autocamicane. Tabelul 5.6 Caracteristicile principale ale unor schimbitoare,de viteze utilizate 1a autocamioane Raportal de tranemitere im teeapta ‘Autocamfonul 1 fa f[mj{w fv | wf Berdford KDSG 5 | 49 | 103] 65 | 280] 357]10 | — | — | 65 Berliet YBKG 8 | 63 | 126 | 9,35 | 5,47 | 3,47 | 242 | 1,59 | 1,0 | 90 Basing USI 96 |11,6 | 210 | 644 | 41 | 261 | 1,62 | 1,00 | 0,72 | 5,92 Chevrolet Ty 70 8 |10,4 | 220 | 702 | 4,26 | 262 | 16 | 10 | — | 745 7,65 | 6,07 | 4,40 | 3,50 | 2,66 |2,12 | 7,18 DAC 12722 27° }10,344) 215 1,77 | 1,40 | 1,26 | 1,00 | 0,89 | 0,71 | 5,71 Fiat 619N-600 12,6 |12,9 | 208 | 6,17 | 3,37 | 1,86 | 1 = | = | 527 GAZ-53 A 6 315 | 6,48 | 309] a7] 40 | ~ | — | 79 Henschel HS19 14_ {11,04 | 200 | 68 | 3,88 | 243 | 1,55 | 4,0 | 0,71 | 6,16 KrAZ 255 15 240 | 6,17 | 3,40 | 1,79 | 1,0 | 0,78 | — | 6,69 Leyland CD65 8 | 65 | 132 | 698] 43 | 265} 16 | 10 | 0,76 | 6,34 MAN 5 200 17 | 97 | 180 | 9,35 | 5,47 | 3,74 | 2.42 | 149 | 10 | 7,08 ‘MAZ 500 5 180 | 6,17 | 3,40 | 1,79 | 3,00 | 0,78 | — | 669 Mercedes-Benz 1710/42 | 5 | 5,67 | 100 | 8,02 | 4,77 | 2,75 | 1,86 | 1,00} — | 8,29 Opel Blitz 2 | 249 | 96 | 519 | 2,78] 1,7 | 10 | — 5A7 ROMAN R 12 135 DFAK | 12,1 | 5,488] 135 | 765 | 4,03 | 2,26 | 1,42 | 1,00} — | 686 ROMAN R 12.215 DFS 10,34 | 215 | 7,58 | 4,94 | 2,63 | 1,62 | 1,0 | 0,82 | 7,0 R 12215 DFAS Robur 3 | 392] 70 | 762] 46 | 279 | 162] 10 | — | 7,06 Skoda 706 RT 10 | 11,8 | 175 | 764 | 462 | 26 | 150] 140 | — | 7,05 SR-i01 4 | 5:85 | 95 | 624 | 3.32 | 490 | 10 | 081 | — | 67 SR-131 3 | 5,03 | 140 | 4,92 | 2,605] 1,625] 3,0 — | 541 SR-113 5 | 503 | 140 | 6,47 | 3,62 { 222 | 1,46 — | 696 URAL 375 M 45 175 | 6,17 | 3,40 | 1,79 | 1,0 a8 — | 669 URAL 355 M 3,5 95 | 660} 3,71 | 184] 10 | — | — | 763 211-130 5 148 | 7,40 | 4,10 | 2,29 | 447 | 10 | — | 7,00 15* aay“oITN oun Te ozag{A op TaoygqumTYDS “gu°¢ “Spur Nh all,5.5. CALCULUL SCHIMBATORULUI DE VITEZE Calculul schimbatorului de viteze cuprinde: alegerea schemei de organizare, determinarea greuta{ii schimbitorului de viteze, calculul rofilor dinfate, caleulul arborilor, calculul pentru alegerea rulmentilor si calculul dispozitivelor de cuplare ale treptelor si sistemului de actionare. 5.5.1, ALEGEREA SCHEME] DE ORGANIZARE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtirute la calculul de tractiune, in cadrul cdruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze. Cunoscindu-se numarul de trepte, trebuie aleasi solufia de cuplare pentru fiecare treapta, tinfnd seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaz schimbitorul de viteze. Dup& cum s-a aritat, in cazul cuplirii treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala rezulté un schimbitor de viteze simplu si compact. Dar la aceasta solutie apar socuri mari in timpul cuplarii, iar pentru o schimbare fri zgomot se cere din partea conducatorului o bund indeminare. In acelasi timp durabilitatea organelor componente ale schimbitorului de viteze nu satisface cerinfele actuale. In cazul cuplarii treptelor prin rofi dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple durabilitatea organelor schimbatorului de viteze se méareste intrucitva, deoarece socul la cuplare este preluat de intreaga danturi a mufei. In acest caz, cu toate ci schimbitorul de viteze se complica, socul nu este eliminat in intregime. Solutia care intrebuinteaza sincronizatoare permite eliminarea socului si a zgomo- tului la cuplarea treptelor, insd complica construetia si mareste greutatea si gabaritul schimbatorului de viteze. Datorité acestui fapt, in prezent sint raspindite la autocamioane si autobuze schimbitoarele de viteze care utilizeazi pentru treptele inferioare solutia cu roti dintate cu deplasare axiald sau cu roti dinfate permanent angrenate si mufe de cuplare simple, iar pentru treptele superioare solutia de cuplare a treptelor cu sin- cronizatoare. La autoturismele moderne, dupé cum s-a ariitat, se utilizeazd solutia cu sincronizatoare la toate treptele pentru mersul inainte. In schema de organizare la alegerea pozifiei rotilor dinfate fata de lag&rele arborilor, este necesar si se adopte initial, prin comparafie cu realizéri similare existente, urm&toarele elemente: litimea rotilor din- fate, latimea sincronizatoarelor, distantele dintre ro- file dinfate, jocul dintre rotile dintate si latimea lagirelor. In figura 5.79 se prezinta schema de organizare de ansamblu a unui schimbator de viteze cu patru trepte. cone cu notatiile din figura, se pot serie rela- iile: By; bys that: (6.64) 2 2 Fig. 5.79, Schema de orga- . nizare de ansamblu a unui ths tl thst : (5.65) schimbitor de viteze cu pat 229ym Bet yg BS; (6.66) tle Phset det Oas tart 83 6.67) bo tee 6.68) fn care: B este litimea laghrului; j, gi js sint jocurile dintre rofile dintate si carter; Js $ij, — jocurile dintre rofile dintate si sincronizator; ja. js» Je $1 J — jocurile dintre rotile dintate; b,2, B34... b,s — latimea perechilor de roti dinfate care formeazi un angrenaj; t, — Vitimea sincronizatorului. In tabelul 5.7 sint date valorile pentru B, j, b sil, la trei tipuri de schimbatoare de viteze, Tabelul 6,7 Date constructive pentru determinarea schemei de organizare a schimbitoralni;de viteze [mm] 1 Antemobilal | B | du ta | dich | ByamPos | 4 Dacia 1300 14-18 4 5 14-16 32 M-21 Volga 18-19 4 4 17—20 40 Lae, : SR-131 (22-25 3,5—4,5 3 20-27 55 Distanfa C dintre axele arborilor se poate determina, tn prealabil, in functie de momentul motor maxim Mpqz, cu relatiile [26]: — pentru autoturisme, C=26-Y Moe [ram], (5.69) — pentru autocamioane si autobuze, C=40Y Mace [mm], (5.70) in care Myae Se exprim’ in daN-m. Distanta C determinat’ in felul acesta se definitiveaz’ la calculul rofilor dintate. In cazul fn care acelasi schimbator de viteze este destinat si echipeze mai multe tipuri de automobile previzute cu motoare diferite, distanta C se calculeaz4 in functie de motorul care are momentul Mya, cu valoarea cea mai mare. 5.5.2, DETERMINAREA GREUTATI| SCHIMBATORULUI DE VITEZE Greutatea schimbatoarelor de viteze (fara carterul ambreiajului) poate fi deter- minati in mod orientativ cu relatia [26]: G,y=a°C? [daN], 6.71) in care: C este distanta dintre axele arborilor secundar si intermediar, in cm; a — coe- ficient care {ine seama de tipul schimbatorului de viteze, 230Pentru autoturisme coeficientul a are valorile: a~0,064 daN/cm* pentru schimba- toarele cu trei trepte, cu un sincronizator pentru treapta a Il-a gi a I1I-a; a=0,084 daN/cm? pentru schimb&toarele de viteze cu patru trepte, cu doua sincronizatoare. Pentru autocamioane coeficientul a are valorile: 2=0,040 daN/em’ pentru schimba- toarele de viteze cu patru trepte fri sincronizatoare; a=0,045 daN/cm® pentru schimbatoarele de viteze cu cinci trepte fari sincronizatoare. Coeficientii a se referi la schimbitoarele de viteze avind sistemul de actionare directa prin manet& montat& pe capacul schimbitorului de viteze. In general greutatea schimbatoarelor de viteze (impreuna cu carterul ambreiajului) reprezinta: la autoturisme ...2—3% din greutatea autoturismului cu motorul nealimentat; la autocamioane...2,5—5% din greutatea sasiului autocamionului cu motorul nealimentat. 5.5.3, CALCULUL ROJILOR DINTATE Calculul rofilor dintate comporta: determinarea num drului de dinti si definitivarea rapoartelor de transmitere; calculul danturii la incovoiere; verificarea danturii la oboseala; verificarea danturii la presiunea superficial4. 5.5.3.1, Determinarea numarului de dinti $i definitivarea rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze La determinarea numirului de dinfi ai rotilor dintate trebuie indeplinite urmi- toarele cerinfe: realizarea, pe cit posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea schimbatorului de viteze, avind in vedere faptul c& rotile dinfate au un numar intreg de dinfi; alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici (ex. pinioanele 1 si 8 din fig. 5.79) a numarului de dinti apropiat de numarul minim de din}i admisibil, pentru a rezulta un schimbitor de viteze cit mai compact. Distanfa C dintre axele arborilor secundar (sau primar) si intermediar poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare (fig. 5.79): C=Fayt+Pas=Faa tlaa= Fas tlae= lay th as3 (6.72) in eare; rg este raza cercului de divizare. Dac& se fine seama de legitura dintre raza rg, modulul m si numérul de dinfi z al unei roti dinfate, relatia 5.72, pentru cazul rotilor dintate cu dinti drepti, devine: Cm F mals tad Moalatad= Emotes te LimGba)} 6.73) sau daca toate rofile au acelasi modul: atnan yan tanita Cin C= const, 6.74) In cazul rotilor dinfate cu dinfi inclinati relatia 5.72 devine: 1m, 1m, 1m Cut, Me 42)= 2. (gg tyjat. 2 cosy, Ct oo « @ta=s> 1m, . a cava @r+%)s 6.75) in care: m2, M34) Mse, My, sint modulele normale ale perechilor respective de roti dinfate; y;,2,..., 2 — unghiurile de inclinare ale dinfilor perechilor de rofi dintate, 231In cazul in care toate rotile au acelasi modul normal, relatia 5.75 devine: m m = oe C= Foose CH= Toon yun Gt aa Got2)= 2 (25-4), 6.78) COS Yas sau nth fatty tette tetts _ 20 (6.77) COS Yi2 COS Ya,4 COS Yeg C08 Yr, Pentru schimbitoarele de viteze ale automobilelor se recomand& ca valoarea constantei C, si fie cuprins& intre C,--40—68 dinti (valorile inferioare pentru auto- turisme si valorile superioare pentru autocamioane). Determinarea numarului de dinti, pentru schimbatorul de viteze se face pornind de la expresiile rapoartelor de transmitere si tinind seama de consideratiile facute. a. Determinarea numérului de dinti considerind rofile eu dinfi drepfi. In acest caz pentru schimbatorul de viteze din figura 5.79 se poate scrie: — Treapta I-a, Raportul de transmitere i,,, =2.8. (5.78) At Pentru a nu rezulta un schimbator de viteze inalt, se alege Ley A eH, A iar A= Mt In felul acesta rezulta: te Zevin, 6.79) a te Zq=27=2min* Vir (5.80) Numirul minim de dinfi ai rotilor cu profil tn evolventi, avind unghiul de angre- nare a=20°, este: la rotile cu dantura corectat& Zpi.~=14; la rotile cu dantura ne- corectatA 2min=17. Cunoscind valoarea raportului i,, si adoptind pe Zin, rezultd z, si z,, iar apoi se stabileste valoarea constantei C,. Pentru celelalte trepte ale schimb&torului de viteze se pot scrie relatiile: — Treapta I-a 81) — Treapta LI-a 2B Sig (6.82) nt atn=C. Prin rezolvarea sistemelor de ecuafii 5.81 i 5.82 se determina numerele de dinfi Z5 si Z §i Tespectiv 25 si 2. 232b, Determinarea numitrului de dinfi in cazul schimbitorului en rofi en dantura mixti. Pentru schimb&torul de viteze din figura 5.79 se considera rofile 1, 2, 3 si 4 cu dantur& Inclinata iar rotile 5, 6, 7 si 8 cu danturi dreapta. In acest caz relatia 5.72 devine: Mas 1 maa et Mas at ine. Cm este ATT Cray Cat amy Malte t2e)—= sits (rt). 6.83) In cazul rofilor dintate eu dinti inclinati pentru ca sirul 5.77 si ramini constant, la cresterea numitorului (712>Y34>Ys0--.) trebuie ca numaratorul s& creasca. Rezultatele experimentale au ardtat ci suma dintilor rofilor dinfate cu dinti inclinafi trebuie si creascd cu 2—3 unitafi de la stinga la dreapta pentru a realiza © descircare a lagirelor de fortele axiale. Deci in acest cazz 2) +-22<25-+24<25-2%6= 27 +2. tn general 1a rotile dinfate cu dinti drepji se foloseste acelasi modul m, iar la cele cu dinfi inclinati acelasi modul normal m,. Modulele rofilor dintate se determina fn functie de tipul automobilului si valoarea momentului maxim ce trebuie transmis, utilizind tabelul 5.8 [57]. Adoptind din tabel diametrul pitch DP, modulul se determina cu relatia m=25,4/DP. Deter- minarea prealabild a modulului se mai poate face si cu ajutorul graficului prezentat in figura 5.82. Gama modulelor este standardizata (STAS 822-61) si se prevad valori pentru m=0,25-n (n find numar intreg), Dupa predeterminarea modulelor se trece la determinarea numirului de dinti. La rofile cu dinji drepti, in functie de tipul automobilului, se adoptd o anumitd valoare pentru C,, iar la rotile cu dinti inclinafi, pentru descdrearea de fortele axiale, suma numérului de dinfi ai rotilor in angrenare se alege descrescitor citre stinga (cu 2—3 unitafi). Pornind de le relatia raportului de transmitere a fiecirei trepte gi de la Cy, corespunzitor perechilor de roti in angrenare, se determind nu- m&rul de dinti pentru fiecare roat’. Cunoseind numarul de dinfi si modulele se determina distanfa C dintre axele arborilor schimbatorului de viteze si unghiurile ‘tc de inclinare a danturii la rotile cu dinfi inclinati (6s en my) Rotunjirile la numere fntregi pentru dinfi se fac astfel ca rapoartele de trans- mitere definitive sa fie cit mai apropiate de cele stabilite la etajarea schimbatorului de viteze. fn general rotunjirile Ia numere intregi pentru dinfii rofilor se fac finind seama $i de faptul c& acope- ririle dintre treptele superi- Pabeal te oare, care se schimba mai Date necesare pentru alegerea diametrulut piteh des, si nu se micsoreze. Cunoseind rapoartele de transmitere definitive se tra- |Tipa! automobiuta seazi diagrama fierdstriu ctinate pentru a verifica acoperirile reale dintre trepte. Antoturisme pind la 16,6 10 12 17,3+27,6 8 12 peste 27,6 8 10 5.5.3.2. Dantura utilizaté laschimbatoarele | Autocamioane pind la 27,6 7 8 de viteze 27,6+34,6 6 7 34,6-41,5 6 6 —peste 41,5 5 6 La schimbatoarele de vi- teze ale automobilelor se]|©=_—£ —————_______——_ prefera profilul in evolvent& —_*Pentru rofile cu din}i inclinatixexti=tiqmetrul piteh normal, 233al dintilor, intrucit acesta asigurd o rezistenfa mare a danturii, permite corecta- rea ei, realizeazi o functionare fara zgomot ete. tn schimbitoarele de viteze ale automobilelor se folosesc in general roti dintate eu danturd corectata. Corectarea danturii se face cu scopul de a méri rezistenta dinfilor si a micgora uzura lor. Corectia cea mai des utilizata la automobile, pind acum citiva ani, a fost corectia danturii pe inaltime cu metoda modulului dublu. La aceste angrenaje toate ele- mentele geometrice se stabilesc pe baza modulului determinat din condifii de re- zistent, cu exceptia inaltimii dintelui, care se calculeaz’ cu un modul mai mic. In felul acesta indlfimea dintelui rezultaté este cu 20—25% mai redusd decit inalfimea dintelui normal. In prezent la angrenajele schimbitoarelor de viteze ale automobilelor a c&pitat o largi raspindire corectia pe fnaltime obtinuta prin deplasarea profilului sculei in raport cu cercul de divizare al rofii. In acest caz inaltimea totalé a dintelui rimine aceeasi schimbindu-se numai raportul intre indltimea capului si a piciorului dintelui. fn cazul unui angrenaj, deplasarea pozitivi a sculei se aplici rofii dinfate de diametru mai mic. In raport cu dantura normalf, la care linia mediana a inaltimii profilului sculei este tangenta la cercul de divizare al rotii (fig. 5.80, a), la dantura corectata scula este departata cu distanta €m de cercul de divizare, spre exterior (fig. 5.80, 5). Coeficientul %, care exprimi raportul dintre deplasarea radiali a liniei mediane a sculei si modul m, se numeste coeficient de deplasare. La aceeasi indltime totali a dintelui, ca in cazul danturii normale, inaltimea capului a’ ma- surat& de la cercul de divizare, a crescut fafi de cazul precedent (a’>a). In schimb, inalfimea piciorului dintelui s-a scurtat (b’% gi r'e>7. Se constata ca in acest caz dintele este flancat.de alte porfiuni de evolventié, mai departate de cercul de baz’, cu raze de curbura mai mari, respectiv cu forma mai plata. In felulfacesta dintele a devenit mai robust la baz& si mai ingust la peri- ferie, iar grosimea dintelui ma- surat pe cercul de divizare a devenit mai mare decit jumata- 4 ah ryt cos tea pasului (> ») Rezulta deci ci la corijarea prin dep- lasarea pozitiva a sculei s-a realizat un dinte mai rezistent. La roata dintaté cu dia- metrul mai mare se aplici dep- lasarea negativa a sculei (fig. 5.80, c), la care linia ei mediana se apropie de centrul rofii ri- minind distantaté cu tm fafa de cerenl de divizare. In acest Fig. 5.80. Comparatie intre elementele geometrice ale 4% Tezult un dinte mai gros rotilor dinfate, corectate prin deplasarea sculei. la periferie, insi cu un picior 234slabit. Prin micgorarea fnilfimii capului dintelui si cresterea {nlfimii piciorului ra- zele devin q . 08 OL _09 05 oO OE a Oo z 05 09 OL 09 OS O” Oe OZ O_O 206 08 OL 09 OS or o_O O_O T 910 T zo r 1600. t i ‘ I] far ero 4 ro zo 4 fd £ i 10 LH zo f = sto Y to 720 % 9t0 3 a KA eto —sz0 3) —ct0 “i =| 2 . 70 ZL 870 FH eZ 800 y 7 loco y of L610 2 ~pro us -=jzeo lozo to veo A Wo a 260 4 AY. Y ped SY ez 30 ero. % ised 20 4 x i S sz0 eco 6 ? 5S zo g leo eo 70 oY eb fo ay 4 eo Go sz0 tI « sD sp 10 g0 zo 8" ” £9 lo <0 evo oso £0 se 80 280 ley ye re * ie bad (20 > ‘ PIs ea un reTabelul 5.9 nnghiul de angrenare a este diferit de 20° sau Valorile coeficientului a, indltimea dintelui difera de cea standardizata, coeficientul de forma y, determinat cu ayutorul graficului, se va multiplica cu coeficientul de corectie a, dat de relatia: a=," da, (6.102) in care: a, este un coeficient care fine seama de abaterea inaltimii dintelui h de la valoarea } @ — coeficient care fine seama de abaterea unghiului os 14°50'| 17°30'| 22°30] 25° aa 0,79 | 0,89 | 4,1 | 1,23 standardizata (a de angrenare de la valoarea standardizata a,. In tabelul 5.9 se dau valorile coeficientului aq in functie de «,. Coeficientul de forma y depinde in afari de dimensiunile dintelui si de punctul de aplicare al forfei care solicit’ dintele la incovoiere in cazul cel mai defavorabil. Curbele prezentate in figura 5.83 stint trasate considerind c& forta tangenfiala actionea7a la virful unui dinte, Datorita acestui fapt eforturile unitare la incovoiere calculate dup metoda de mai sus vor rezulta considerabil marite. Pentru un calcul mai exact coeficientul de forma g se stabileste considerind forta tangential apli- cati la distan{ 1, de virful dintelui. Distanta J, de la virful dintelw pind la punctul de apheare al sarcinii se calculeazi cu relatia: L=ta-Ve, +R, 6.103) in care: r; este raza cercului exterior al rofii conducdtoare; p., — raza de curbura a profilului dintelui in punctul de trecere de la angrenarea cu doud perechi la an- grenarea cu o singur& pereche de dinti; ry, — raza cercului de baza al rotii condu- catoare. Raza de curbura p,, se determina cu relatia: p= VO Cortina) —V 3 —15,-+e m: €05 a, @.104) in care: C este distanta dintre axe; ry; $1 ry, — taza _cercurilor de baza ale rotilor conducatoare si conduse; rj, — raza cercului exterior al rotii conduse; m — modulul danturii; « — unghiul de angrenare. In funcfie de valoarea distantei l, se deosebesc doud cazuri. In primul caz cind distanta J, are valoarea 0 245 (6.108) 1eq=0,9(eg-+e,) pentru e=eq-fe, <2,4, (6.108") in care: ¢, este gradul de acoperire in sectiune axialé; e; — gradul de acoperire in sectiune frontald. In acest caz coeficientul de form4 y se determina din figura 5.83, a in functie de numirul echivalent de dinti z, dat de relatia: 2 a . I 2 oe (6.109) In cazul al doilea, cind c,>1,1, sectiunea periculoasa este dispusd de obicei sub un anumit unghi faté de baza dintelui. Efortul unitar la incovoiere in acest caz este dat de relatia: Fyske =e" 6.110) in care: ke este un coeficient care fine seama de incircarea dinamic& a danturii; kg — coeficientul care fine seama de influenfa gradului de acoperire gi a dispunerii inclinate a sectiumi periculoase a dintelui. Coeficientul kg se alege din tabelul 5.10 in funcfie de tipul schimbatorului de viteze si treapta de vitezi. Tabelal 5.10 Valorile coefictentulul k, ‘Tspul schimbitorului de vitese “__‘Treapta sehimbitoralus [ Costicientul ka Schimbiitoare de viteze cu tre | — ‘Treptele Ig I 4A. 42 arbori — Celelalte trepte a Schimbitoare de viteze cu dor | — Treapta I 14 arbori — Treapta IT 1,5 Coeficientul kg se determina cu relafia: Ig =2,6° Anas” Ps (6.111) fn care marimile Awe $i p se determin& cu ajutorul graficelor din figura 5.84, in functie de gradul de acoperire ,, numirul de dinti z si coeficientul de in’ltime al capului de referinja f, dat de relatia: @ fm Ss 16 — Calculut st constructia automobilelor 241Me ; 18 6. ax 2 8 fe. i6L A = =i 2 y 3 14 a 12 1 nt <5 108 10 nt Oo 08 | OQ G1 02 03 04 05 06 07 06 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 €, a fost : au &é ee T - c Fig. 5.84. Grafice pentru determinarea coeficientului ky Latimea } a danturii rotilor cilindrice cu dinti fnclinati se determin cu relatia: b=(7...8,6)-m. 6.112) Forfa tangenfialé F, care se ia in considerafie, atit tn cazul danturii cu dinti drepti cit si a celei cu dinti Inclinafi, se determina cu relatia: Fy=p Mel, (5.113) ' 242in care: Maes este momentul motor maxim; 8 — coeficientul de siguran{i al ambre- iajului; i — raportul de transmitere dintre arborele primar si roata dinfatk care se caleuleazi; rz — raza cereului de divizare. Efortul unitar la incovoiere, calculat cu relatiile de mai sus se compara cu efortul unitar admisibil al materialului din care se confecfioneazi rofile dinfate. Efortul unitar admisibil la incovoiere cy se determin’ cu relatia: or a, (5.114) e a in care: o, — efortul unitar de rupere al materialului rofilor dinjate; ¢ — coefici- entul de siguranta. Pentru determinarea coeficientului de siguranfi se poate utiliza relatia: cm hy hy" hs C4" C5 (6.115) fn care: ky este coeficientul care fine seama de concentrarea sarcinii pe Iungimea dintelui, k=1,1...1,2 pentru rotile dintate dispuse in consol’, k,=1,0...1,1 pentru rofile dinfate dispuse tntre reazeme; k, — coeficient care tine seama de siguranta necesara in functionare, k,=1,1...1,15; ks — coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul, ky=1,2...1,43 c, $i ce— coeficienfi care fin seama de precizia de prelucrare si de calitatea suprafetelor flancurilor rotilor dintate (pentru rotile dinfate cu dantura finisaté prin sevaruire cy==-1,0...1,05 si c= =1,05... 1,10). 5.5.3.4. Calculul danturii la oboseala Pentru calculul danturii la oboseala se folosese relafiile 5.101 5.111 eu deosebirea c& forta tangential’ F, se determin’ cu relatia: Fa 2 Mawel, Te in care: 3 este coeficientul de utilizare al momentului motor; Myaz — momentul motor maxim; i — raportul de transmitere dintre motor gi roata dintata care se caleuleaz’; rg — raza cercului de divizare. Coeficientul 3 se determina din graficul prezentat fn figura 5.85 in functie de forta specifici de tractiune y, si viteza de deplasare a automobilului, Forfa specific’ de tractiune y, se determina cu relatia: 1 a , (6.117) tn care: Fp este fora de tractiune a automobilului; G, — greutatea totala a auto- mobilului. Eforturile unitare obtinute la calculul la oboseala al danturii se compara cu efortul unitar la oboseala dupa ciclul pulsator oy. Efortul unitar la oboseala la incovoiere dup& un ciclu pulsator oy, pentru N cicluri, este dat de relatia: (6.116) Qo 4(10? NYE 4a in care: o. este efortul unitar pentru ciclul simetrie corespunzitor unui numér de cicluri de bazd (pentru ofel-se recomand’ Ny=10"); B= ©; o, — efortul unitar oy= (6.118) de rupere. 16° 2435 7 ° ft | 08 tT on % 06 T 05 04] ~ ee 658 03} Co kn 02 I O05 OF OE OF 02% 03 03 04 04 05 055 06 065 07 075 0B e Fig. 5.85. Grafic pentru determinarea cocficientului de utilizare al momentulut motor. Pentru 0 durabilitate corespunzitoare a rofii dinfate care se ealculeaxi, trebuie indeplinita inegalitatea: Sy Cad (6.119) in care: k’ este coeficientul de siguranta Ja calculul la oboseala. Coeficientul k’ se poate calcula cu relatia: Reka, (5.120) ‘¢ — Coeficient de dinamicitate (ka=1,2 1,4 in care: ¢ este dat de relatia 5.11 ly 20...1,3 pentru rofile eu dinfi fnclinati). pentru rofile cu dinti drepti, k, 5.5.3.5, Calculul danturii la presiunea de contact Presiunea superficial sau efortul unitar de contact are o mare influenfa asupra duratei de funcionare a rofilor dinfate, Dacd presiunea superficiald este prea mare se produce deteriorarea suprafefei de lucru a dintelui. Rezistenfa cea mai mare la presiunea de contact o au pinioanele cementate. Pentru asigurarea unei durabilititi mare de funcfionare, presiunea superficiala admisibila se alege tinindu-se seama de felul tratamentului termochimic aplicat rotilor dintate, : Efortul unitar maxim de contact se poate determina cu formula lui Herlz: — Poem O41 [FEL E), (6.121) UO Ne be in care: Neste forta normal la flancuri; 1 — lungimea suprafefelor in contact; #1 Si pe — razele de curburd; Z — modulul de elasticitate. In cazul rofilor dinfate eu dinfi drepti se pot serie relafiile: Ne FL, cos 244iar fm cazul rotilor dinfate cu dinfi inclinati: . 5b Fy . “cosa cosy * cosy? in care: F, este forta tangenfiali; b — lifimea rotilor; « — unghiul de angrenare; Y — unghiul de inelinare al danturii. Factnd fnlocuirile respective relajia 5.121, pentru ambele tipuri de angrenaje, devine: N= Pmaz=0,418 Toei 2 4) (6.121’) beeosalp, Ps In cazul determinarii efortului unitar de contact in polul angrenarii, razele de curburi se vor tnlocui astfel: — pentru rofile cu dinti drepfi: @1=Far'sin a; (6.122) Pa= Fan" SID & — pentru rotile cu dinfti inclinati: sna =a! 5 cosy ‘sin. Pe=Taa* weet 3 (5.123) fn_care: rg, §i rag sint razele cercurilor de divizare. Uznra gi rezistenja de contact a rotilor dinjate se determin’ corespunzitor unui regim mediu de incdrcare care depinde de condiliile de exploatare ale automobilului. fn tabelul 5.11 sint date valorile admisibile ale eforturilor unitare maxime de contact, corespunzitoare unui regim de incircare al arborelui primar M=+ M, Tabelul 5.11 Eforturile unitare maxime admisibile de contact, daNjem* a care 50 utillzeas’ ‘Tratament aplcat ropler ainfate ‘renta ope Shae Comentare J Clanurare ‘Treapta Tea si mersul ‘tmapot 19 000-20 000 9 600—-10 000 ‘Treptele superioare 13:000—14 000 6 500— 7000 Calculul danturii la presiunea de contact se poate face si cu relafiile [34]: — pentrn rofile dinfate cilindrice eu dinti drepti: i4d M-it+1)-ki she il Gi bsin 2a, ’ @.124) ~ pentru rofile dintate cilindrice cu dinfi inclinati: itd M-+i(t+1) ky ke = 835 HEY f MOTD te , ety/ bsma, 6.125) 245in care: C este distanta dintre axe; M — momentul motor; ky — coeficient care fine seama de concentrarea sarcinii pe lungimea dintelui (se alege ca la calculul de incovoiere); kg — coeficient de dinamicitate (se alege la fel ca in cazul calculului Ja oboseal’); a — unghiul de angrenare in sectiune normal; #, — unghiul de an- grenare in sectiune frontala. Valorile eforturilor unitare de contact determinate cu relatiile 5.124 si 5.125 nu trebuie si dep%seasci efortul unitar admisibil de contact (p i m 180 000 Remorei si semmremorci tnzestrate cu mstalafn spe- 3.600—4 000 200 000 ciale (izoterme 51 frigorsfice) L aw 2595,6. REDUCTORUL-DISTRIBUITOR Automobilele de teren, destinate si circule pe drumuri grele, pentru a folosi intreaga greutate a lor drept greutate aderenta, se construiesc cu toate puntile motoare. Pentru transmiterea momentului motor la toate puntile motoare, automo- bilul este echipat cu un distribuitor sau, cu un reductor-distribuitor. Distribuitoarele au rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare fara insd a-l modhfica. : Reductoarele-distribuitoare au rolul de a distnbu: momentul motor la puntile motoare gi in acelasi timp il pot modifica. 5.6.1, CONSTRUCTIA DISTRIBUITORULUI : Distriburtorul este de fapt un reductor-distmbuitor cu o singura treapti avind raportul de transmitere egal cu umtatea. In general distribuitorul este fixat in consol pe carterul schambatorulu de viteze. In unele cazun distribuitorul este dispus separat de schimbatorul de viteze si este legat de acesta printr-tin arbore cardanic. Distnbuitoarele se utilizeazi la automobilele cu mare capacitate de trecere, pre« vazute cu un schimbitor de viteze care asiguré numArul necesar de trepte 91 raportul de transmitere necesar pentru treapta im- feroara, a, In functie de modul de prevenire a ,cir- culatrer de putere* (v. patagraful 5.6.3) se ublizeazé mai frecvent trei tipuri de dis- tribuitoare si, anume: distribuitoare cu dispozitiv pentru decuplarea punfn din fata; distribuitoare ct. diferential intera- xial; distribuitoare cu cuplaje unidirec- fionale. 5.6.1.1. Distribuitorul cu dispozitiv pen- tru decuplarea puntii din fata. Distribuitoarele cu dispozitiv pentru de- cuplarea puntii din fafa se intilnese si sub denumirea de distribustoare cu actionare prin blocare. In figura 5.97 se prezinti constructia distribuitorului cu dispozitiv pentru decu- plarea punfii din fat, utilizat la un au- toturism 4X4. Carterul distributorului este fixat de carterul schimb&torului de viteze, iar arborele secundar 2 al schim- b&torului dé viteze este in acelan timp Fig 597 Distmbuitor cu dispoztiv, pentru si arbore primar al distribuitorului. 1 _Gecuplarea punju din fat: ‘Transmiterea momentului la puntea din bore ‘primar distrisuitor (cane este spate se face direct dela arborele secundar vundar al schimbtorului de viteze. La puntea secund 21 genimbitorahil de veers) oie = (aii arbore primar, ~~ arhore interme. 1 Schin . Guar, (5 =, Toatd, dintat arbore secunder, din fafa momentul se transmite de 1a ar- — soroank, muti bore secundar, ""°" orele primar 2 al distribuitorului la ard ' 260borele secundar 8, prin intermediul rotilor dintate 3, 1 si 5. Roata dinfati 1 este montat& liberi pe axul intermediar 4 iar roata dintata 5 este montaté hbera pe arborele 8. . Solidarizarea la rotatie a rofii 5 cu arborele 8 se face prim intermediul unui dispo- zitiv de cuplare compus din mangonul 7 si coroana 6. Mansonul 7 este montat pe arborele 8 prin intermediul unor caneluri, iar coroana 6 se poate deplasa axial pe dantura exterioari a mangsonului 7. Pentru cuplarea punfii din fati, coroana 6 se deplaseazd spre stinga pin cind dantura sa intenoard va angrena cu dantura auxiliara a roti 5. In felul acesta roata dintaté 5 se sohdanzeaza cu arborele 8, care este legat de puntea din fata prin intermediul une: transmisn cardanice. 5.6.1.2. Distribuitorul cu cuplaj unidirectional In figura 5.98 se prezinta constructia unui distributor cu cuplaj unidirechional La puntea din spate momentul se transmite direct de la arborele secundar I al schimbatorului de viteze, prin intermediul arborelui 2, iar puntea din fata este antre- pata de la arborele 6. La mersul inainte al automobilului, sub actiunea fortei axiale pinionul cu dinti inclinati 5 se deplaseazi spre dreapta si prin intermediul cuplajului cu clichet 7’ solidarizeazi pinionul cu arborele 6. fn cazul distrbuttorulu: (sau al reductorului-cistribuitor) prevazut cu un cupla) unidirectional, raportul de transmitere la puntea postenoara se face ceva mai mic (cu 6 .. .8%) dectt la puntea anterioari. In acasta situatie la rostogolirea tuturor rotilor fara patinare, viteza unghiularé a rot- Jor posterioare este mai mare decit a rofilor anterioare, iar viteza unghiulara a pimonu- lui 5 este mai mare decit viteza unghuulara a arborelui 6. In felul acesta cuplajul uni- directional se decupleaz& iar intreg momen- tul motor se transmite la rotile punti: poste- nioare. fn situatia fn care rofile posterioare vor incepe s& patineze, atunci cuplajul cu chchet se cupleazi automat si rofile puntu anterioare devin si ele motoare. 5.6.2. CONSTRUCTIA REDUCTORULUI-DISTRI- BUITOR Reductorul-distribuitor este de fapt un schimbitor de viteze, tn general, cu douk trepte. Existen{a celor doua trepte ale re- ductorului-distribuitor permite dublarea nu- marulm de trepte al schimbitorulu de viteze. In general treapta I-a a reductorului-dis- tnbutor are raportul de transmitere de apro- xmmativ 1,15...1,25 (sau chiar egalecu uni- Fig 598. Distriburtor cu cuplay unidi- tatea), 1ar la treapta a I-a acest raport Tecfional variaza, in general, intre 1,8... 2,8. Rezultd frbortie Sechnday at cekeaberonial Gv deci ci Ja funetionarea reductorulu-distribui- te) bore pentru antrenatea punt tor in treapta I-a acesta indeplineste aproa- secunaar, ay. ou clichet pentru pe, rolul unui distmbuitor. In general re- “yen tatol, 9 | 08 ey A coses fm tumpul deplasirn automobilulu: existd in frecare moment egaltatea intre rezistentele la inaintare 51 fortele tangentiale dezvoltate la penferia rotilor- FatFn= ZR. (5 180) Considerind ecuafiile 5.179 si°5 180 rezult& valoarea fortelor tangenfiale Fy, $1 Fy, care inmulfite cu razele de rulare corespunzitoare dau momentele ce revin puntilor. (179) M= eqns [PP cos [_.- | (6.181) ©O8 (y —€1)+008 €; a = Tr _ Tacos ( melataceeees), Mm See [2 cos (y —e,) — 2 Sema 088 1, (5 189) 270Relafuile 5.181 $1 5 182 sint valabile numai la deplasarea automobilului pe drumurn nedeformabile Din analiza acestor relatu se constata ci atit marmea cit s1 sensul momentelor, depind de rezistenfele la inaintare ale automobilulu, unghiul de bra- care al rofilor de directie, deviatia lateral a roilor datorit& elasticititn transver- sale a pneunilor g1 de razele de rulare ale rofilor pentru cazul forje: tangentiale nule Momentele devin negative in urma&toarele cazun M,<0 dac& ER A cos eg0 se transmite o putere mai mare decit cea necesara pentru a invinge rezistentele la inamtare ale automobilulm Excesul de putere se transmite prin cadru sau prin caroserie, de la aceste ro{1, la rofile cu momentul M0 Putenle corespunzi- toare incircirlor suphmentare pot ajunge in anumite condi{u la valon care depi- gesc cu mult puterea necesar4 pentru a invinge rezistenfele la deplasarea automo- bilulu Pentru exemphficare se consider§ un automobil cu doudi punfi motoare (fig. 5.108) care se deplaseazi in linie dreapti pe o cale orwontali si care are razele rotilor punt din fafi mai mia. decit ale rofilor puntu din spate. La rofile din fata apare forta F,,<0 datomti faptulu cd rofile din fafa, presupuse cu raza mai mica, au tendinfa de a aluneca pe cale odata cu rostogohrea, achionind astfel ca mste rofi ‘frinate Reactiunea tangential a cin F,;, care este de sens opus cu viteza V a automo- bilulu, actionind ca o forfa de frinare, dé nastere la un moment de frinare M, care se transmite de la rotile din fafa la arborele longitudinal dm fafa, s1 mai departe, la distributor, arborele longitudinal din spate, 1a rofile din spate, suprapunindu-se peste momentul primit de la motor Momentul M, va da nastere la roile din spate Ja forfa de tractiune Fy,,. care se adaugi Ja forta F,, rezultati dim momentul pri- mit de la motor Efectele d&unatoare ale puteru corespunzatoare incdrcdnlor suphmentare sint urmitoarele: uzura sporité a pneurior $1 a organelor transmusie: din cauzi cA prin ele se transmit puter: mult ma: mani decit in cazul deplasirn normale, crese pier dene in organele transmisiei, deci randamentul mecame al transmisie 1, se muc- goreazi, din cauza puterm marte care se transmite prin organele transmisiel; se mireste consumul de com- dustibil al motorulu 1 uzura pieselor sale, el trebuind sa dezvolte o putere mai mare decit in condifiile fn care nu ar exista ineirciin suphmen- tare; se reduce capacitatea de deplasare a automobilulu: in terenun grele deoarece sé fi Far Far Mmicsoreaz& forfa de tracfiune Fig 5108 Schemd pentru exemplificarea circula~ disponibila fier de puter Ia un automobil 4X4 avind ry . ! rey [28- “(eos »| (6.187) t te . My= remy [2® cosy + (1 -e0s-1)] (6 188) Fenomenul de apanitie a incarcarilor suphmentare ale transmisie: este acelasi ca gi in cazul mersului rectilimiu cu raze difemte la rofile celor doud punt. In figura 5.109, } s-a trasat vanajia momentelor M, 51 Mz pentru autocamionul SR-132 la deplasarea pe o sosea asfaltata. Din.anahza figurii se observa cA M, devine moment de frinare de la o valoare destul de micd a unghiului y, atingind valon negative foarte man pentru unghiul de bracare de 30°. ¢. Influenta diferenfei dintre razele de rulare ale rofilor si a rezistentelor la inaintare ale automobilului. Pentru a studia aceste influente se considera ca rezis- tentele la inamtare vanaza odata cu vaniafia coeficientului de rezistenta 1a rulare f al cin. In figura 5.110, a s-a reprezentat vanafia momentelor M, 51 M, pentru auto- camonul SR-132 fn funce de Ar la deplasarea pe drumurile caractenzate prin fi=0,02 g f=0,1 Din analiza figurit rezulté ci momentele negative apar la 0 va- joare mai micd a lw Ar dacd se carcula pe o cale bund (f,), sar in cazul carculafpei pe o cale cu rezistente mani (fz) ,,circulatia de puter“ nu se produce la valorile Ar fntilmte in practicé d, Influenfa unghiului de bracare al rofilor de direcfie 5i a devierii laterale. In figura 5.110, b se reprezinté vanatia momentelor M, 91 M, tanindu-se seama gi de ‘devierea lateralé a rofilor datonta elasticitiju transversale a pneurilor, conside- rindu-se ¢,=e,—3°, 1ar unghiul de bracare al rojslor de directie varund intre 0 —30°. Pentru comparafie pe aceeasi figuri s-au reprezentat $1 momentele M, si Mz fara a se time seama de devierea lateral& (c,—e,—0). Din anahza figun rezulté ci My si M, scad in valoare absolut fat’ de cazul fn care se neghyeazd devierea rofilor si odati cu aceasta ,circulafta de puterc“ care rezulta, se reduce. MON me 400; 300 200} to) 100 fi) aC a SVG PISLZ aS Ae (8) 100} PRR G 200} 300; 4 (E=O) Bi ‘nl 5) 400 a & Fig 5110 Variafia momentelor ce revin puntilor autocamio- nului SR-132 @ — in funefie de diterenta dintre razele de rulare si rezistentele la naintare, 0 — in funcfle de unghlul de bracare ‘al rofflor de directie si devierea lateral a rotilor 19 — Caleutut sl construcha automobilelor 2735.6.3.3. Masuri pentru diminuarea efectelor daéundtoare ale puterii, corespunzatoare incarcarilor suplimentare Pentru diminuarea efectelor diunatoare ale putern corespunzitoare inedrednlor suphmentare, in cazul automohilelor cu tractiune mtegrala, fari cuplay unidirec- fional sau diferenfal interaxal, se recomand& urmitoarele: mentinerea acelerast presium in toate pneurile in timpul exploatarn, dac4 sarcina pe roti este aceeas, sau a une presium proportionale cu sarema (conform mdicatulor fabricn construc- toare), evitarea de a se efectua viraje cu razi mci, utihzarea unor pneun identice ca material, model $1 uzura, prevederea unui dispozitiy pentru decuplarea pun{u motoare din fat& (tractrune pe o smgurA punte) la mersul pe drumun cu rezistente la fnaintare mici (sosele).Capitolul Vi TRANSMISIA LONGITUDINALA 6.1. DESTINATIA $I CONDITIILE IMPUSE TRANSMISIEI LONGITUDINALE 611 DESTINATIA $1 COMPUNEREA TRANSMISIEl LONGITUDINALE Transmisia longitudimala are rolul de a transmite momentul motor de la schim- b&torul de viteze 1a transmisia prmeipala in cazul automobilelor organizate dup& solufia clasiel, precum gi de la schmbiitorul de viteze la reductorul-distnibuitor 51 de la acesta la punfile motoare, $1 fntre punt, in cazul automobilelor cu ma: multe punfi motoare. Rezult& deci ci transmusia longrtudmala asiguri transmiterea mo- mentulu motor intre diferite organe ale transmusie: automobilulu, a céror pozitie relativa este, in general, variabil&. Schimbitorul de viteze este montat pe eadru tar transmisia prinerpala in puntea din spate, suspendata de cadru prin intermediul ‘unor areun. Axa geometnica a arborelu secundar al schimbatorulm de viteze este asezati sub un anumit unghi in raport eu axa geometricd a arborelu: conduciitor al transmisie: prmeipale, unghi care vaniazi fn timpul deplasirn automobilulu. De aceea pentru a transmite momentul motor de la un arbore la altul, care au axele geometnice, dispuse sub un unghi vanabil, se foloseste transmisia longitu- dali compusi. dm articulatu cardamce, arbor: longitudinal, euplaye de compensare 1 pahere intermediare. Trebme aritat c& transmisia longitudinal trans- mite momentul motor fara s&-l modhfice (randamentul transmisie1 longitudinale fund foarte mare, la b proiectare nu se fine seama de pierderile acestei transmisn). in figura 6.1 se prezint& sche- 136 mele diverselor transmisu longi- tudimale utihzate la automobilele 4x2 In figura 6.1, a se preznta solufia cu tub central cind se ut- hzeaz o smguri articulatie car- damca. Transmiterea fortelor de impmgere s1 a momentulu de teachie de la rotile motoare la cadrul automobilulm se face prim intermediul tubulu: central 4, in intenorul cirma se afla arborele 52 1 Fig 61 Schemele de transmsn Jongitudmale ut- longitudinal 2, In figura 61, b se lizate la automobilele 4X2 prezint transmisia longitudinal’ 1 — articulajii cardanice, 2 — arbore longitudmal, 3 — arbore. longitudinal mtermediar, 4 — tub central, eu doud articulafu cardamce mon- 5 = cipne)‘ae sempresare aals, €~ pallor intermedist 18° 275tate la capetele arborelu: longitudinal. Deoarece fn timpul deplasirin automobilulu: distanta dintre cele doud articulatn cardamice este vaniabila, datomt4 modificarn sgeju arcunlor suspensier, transmisia longitudmala este prevazuté cu un cuplay de compensare axial 5 Pentru a man ngiditatea arborelui longitudinal si{ pentru a se mucsora tendinta de vibrare, la unele automobile cu ampatamentul mare, trans- musia longitudmalé este prevazuté cu un arbore prinerpal g1 unul sau dor arbort mtermedian (fig 61,¢ 51 d). In figura 6.2 se prezintd schema transmusiet longitudinale utilizat la automobilele 4x4 iar in figura 6 3 scheme de transmisu longitudinale utilzate la automobilele 6x4 Fig 62 Schema transmisie: longitudinale 1a automobilele 4x4 1 — arbore longitudinal tntermediar, 2 — arbore longitudinal pentru punte Spate, 3 — arbore longitudinal pentru punte faji, 4 — articulafi: cardanice, ‘5 — reductor-dstribuitor Fig 63 Scheme de transnusn longitudinale utiizate la automobilele 6X4 1 — schimbitor de viteze, 2 —, reductor-distribuitor, 3 si 4 — punti spate, 5 — articulatit cardanice, 6 — arbori longitudinali 276612 CONDITILE IMPUSE TRANSMISIEl LONGITUDINALE Conditule principale impuse transmisulor longitudmale sint urmitoarele; 84 asigure smeronismul misceiru arborilor cuplati; si functioneze cu randament ridicat, sa asigure compensirile axiale s1 unghiulare necesare, si fie echhbrate dinamic pentru a nu rezulta sohcitiin suphmentare; si nu ating’ fn exploatare turafia critic corespunzitoare regumulm de rezonant’, s4 asigure amortizarea vibratulor; uzura suprafetelor in frecare si fie mimm4, montarea $1 demontarea s& fie usoard; s& asigure unghiunle necesare intre axele arborilor, intretinerea si fie cit mai simpli, construcha sa fie simpla g1 economici, sii prezinte siguranta in functionare, tehnologia de execufie sifiecit mai simpla ete 6.2, CINEMATICA TRANSMISIEl LONGITUDINALE 621 CINEMATICA ARTICULATIE] CARDANICE in figura 6 4, a este reprezentatd schema une1 articulatn cardanice 1a care arborele J este conducator, iar arborele 2 condus $1 formeazi cu prmul unghul y Fiecare arbore are la capat cite o furc& cu bratele AA’ respectiv BB’. Legitura dintre bra- fele furcilor se face prin intermediul uner cruci cu bratele perpendiculare In timpul rotafier, punctele AA’ ale furen arborelm 1 descriu cercul 3, care se giseste intr-un plan perpendicular pe arborele 1 Punctele BBY ale furen arborelm condus descriu cercul 4, care se giseste intr-un plan ce face unghuul y cu planul cerculm 3. Dacd se considera c& arborele 1 se roteste pind cind punctul A ayunge in A,, in acelag) timp punctul B va ajunge in By. Intre deplasdnle unghiulare ale arborilor 1 s1 2 existé urmitoarea relatie tga=tgB cosy, (6.1) in care: « este unghiul de deplasare al furen arborelm conduciitor, 8 — unghiul de deplasare al furen arborelm condus, y — unghiul dintre cer dor arbor (Ay 290} 6 Fig 64 Schema de functionare a articulafie: cardanice migide 277Din relatia 6.1 rezulta cd la o rotatie uniforma a arborelu conduc&tor J, arborele condus nu se va roti umform $1 aceasti neunformitate este cu atit mai mare, cu cit unghiul y dintre cei do. arbor este mai mare, in figura 64, b este reprezentat decalajul unghwlar («—) dintre arborele 1 1 arborele 2in funcfie de unghiul « pentru diferite valor: ale unghiului y. Din aceasta figura rezult’ cA la o rotate complet’ a arborelm conducitor (a—0—360°), arborele condus ramine in urma de doua ori si intrece tot de doud om arborele conducitor. Legatura dintre vitezele unghiulare «; $1 «; ale celor dor arbor: se poate obtine prin diferentierea relafier 6.1, considerind unghiul y constant: ap os ae (6 2) Pnn fmpirjirea ambelor parti ale ecuafiei cu dt s1 finind seama ch da/dt=o, lar dB/df=a,, rezulta. — a (63) @, cosa cosy Daca din relajia 63 se elimind funclia trgonometricé cos, find seama de relajia 6.1, dupd transforman rezulta 21 8 6. Gy cosy cos? a-psinéa ( 4) Valoarea maxima a raportulu “! are loc atunai cind a=0, =, 2n. ., rezultind: or “ot, (65) Cosy Raportul 2! are valoarea mmmA, atunc cind a=, =, =. wed oO 2 cos y. (66) o Lumita maxima 91 hmita mmm araportulm © sint cu atit mai apropiate una Or de alta, cu cit unghiul y dintre ce: doi arbor este mai mic. Dependen{a dintre diferenta vitezelor unghiulare 2y~lop ¥=30° ©,—®, §1 viteza unghiulara w, a arborelu: conducator ay se obfine pornind de la relatia 6 4, rezultind 00 17.20, 1-02 sin’ a+ cos" a cos? y— cosy (67) 205 lO 7 oy sina} cosa cosy a je In figura 6 5 se reprezint& grafic relatia 6.7 din care -205| rezultA ci gi viteza unghilari a arborelu condus in tampul une: rotatn rémine in urma de doud om 1 in- trece tot de dowd on viteza unghwulara a arborelu conducator. Fig 65 anahe aoalar Vanatnle rapide ale viteze: unghiulare vor da nastere Mnediaie catiamies, ri, 2a forfe de merje unportante care uzeazi repede arti- aide culafuile cardamice. “400 278622 CINEMATICA TRANSMISIE] LONGITUDINALE Pentru a tnlitura dezavantajul articulahei car- danice, transmisia longitudinalé a automobilulu: utilzeazi dou’ astfel de articulatu, asezate la ex- tremtitile arborelu longitudmal (fg. 6.6). La o deplasare unghiulara « a arborelu condu- c&ator 1, arborelui longitudinal 2 fi va corespunde deplasarea unghwlari 8’, relafia intre aceste unghiun fund. Fig 66 Schema cinematici a transmisie: longitudinale bi- a cardanice tg a=tg B’-cos y1. (6.8) 1 — arbore conductor, 2 — arbore Jongltudinay "~~" arbors condus, “fire arbore: fongtual: De la arborele longitudinal 2, muscarea se al, transmite prin articulatia cardamc& dela celi- re agua “fal de de arbors lalt cap&t arborelu condus 3. Dac& 8’ este depla- sarea unghiulara a arborelu 2 51 6 a arborelui 3, atunci se poate serie: tg B= tg B’-cos ya. (6) Daca se inlocweste tg’ din relafia 69 in relajia 6.8, rezulta: tga=tg pee (6.10) cos, Din aceasta relatye rezulti ci transmisia bicardamed devine sincrond dacé 7;~ys. in cazul in care unghuul y, este difert de unghuul y2, atunc: decalajul unghiular a—f dintre arborele 7 91 3 variazi in funchie de unghiumile de fnclinare ale arborilor, conform figurn 6.7, a, Din figura rezulta c& decalayul unghiular (—) este maxim pentru y,=0 g1 are valoarea zero cind y1:=7- Trebuie subhmat faptul ci s1 m cazul in care y;=72, arborele longitudinal 2 se va rota cu o vitezi unghiulara variabila, daca furcile 4 s1 5, montate la extremitifile arborelu: longitudinal, nu sint in acelag: plan ci fac intre ele un unghi oarecare. In figura 6.7, b este reprezentatd vanafia decalajulu: unghiular («—f) in funche de unghiul de rotatie « al arborelu conducdtor pentru diferrte unghiun de decalare ale furcilor, cind y1=y2- Din cele de mai sus rezulta ci in cazul transmisulor longitudinale bicardamice se obfine o vitezi unghiularaé constanta a arborelui condus daca sint fndeplmite condifule. unghiurile 7; 91-72 pe care le face arborele longitudinal cu arborele condu- (eA) wobns0 sow me 8 wD wm DO a a Fig 67 Variafia decalayultn unghiular al transmsier longituds- nale bicardanice, fn funche de unghwurile de inchnare ale arborilor s1'de pozifia furcilor arborelu longitudinal 279Fig 68 Transmisn longitudinale bicardanice a — varianta Z, b — varianta Mt ctor s1 condus, sa fie egale; fureile montate la extremitifile arborelu: longitudinal si fie in acelasi plan. in practic& transmisia bicardamed se intflnegjte fe in varianta Z (fig 68, a), fie in vanianta M (hg. 6.8, 5), cea mar ubizati fund vananta Z. 6.3. CONSTRUCTIA TRANSMISIEl LONGITUDINALE 6.3.1, CONSTRUCTIA ARTICULATIILOR CARDANICE Transmisule longitudinale ale automobilelor moderne sint prevazute cu articulatu cardanice asincrone nigide de tip deschis, cu rulmenti cu role-ace. Aceste articulafn prezmta avantajele: au o duraté mare de functionare, permit transmiterea unor sareim mari la turafu mdicate s1 au un gabant redus In figura 6 9 se prezint& construchia articulafier cardanice asincrone nigide de tip deschis, compusi din furcile 1 91 2, asamblate cu crucea 3, prin mtermediml rulmen- filor cu role-ace 4. Furea J este previzuta in majontatea cazumlor cu o flansi cu ayutorul cireia se asambleaza, prin suruburi, de flansa arborelui secundar al schimbatorulwi de viteze sau de flansa arborelu pmionulu transmisie: principale Furea 2 este sohdarizata la rotafie cu arborele longitudinal fie prin sudura, fie printr-un butue canelat care permite modificarea distante dintre cele doua articulati: cardamice ale arborelur 2. oa (cuplay de compensare axuali). Crucea cardamicd este prevazuta cu ca- nale de ungere prin care lubrifiantul de la 9 gresorul 9 ajunge la rulmenti In} scopul reduceru pierderdor prin frecare s1 mann durate: de functionare, legitura dintre omficule furcllor si fu- surile crucn se realizeazi prm mtermediut unor rulmenfi cu role-ace Acesti rulmen{y sint compusi dintr-o carcasi 5, in care se giseste un numar mare de role-ace 4, care ruleazi direct pefusurile crucn. Car- 13° 1676 casa rulmenfilor este frxata in brafele fur- . : Jor cu ajutorul capacelor 11, fixate cu Fig 69 Constructia articulafiei cardam-} 3 ce asincrone rigide, de tip deschis | gurubunle 8 s1 asigurate cu plicutele 7. 280Vall a Fig 610 Sisteme de etansare ale articulatiilor cardanice Garmtura de etansare 6 nu permite scurgerea lubnfiantulm din articulatia cardamicd 1 in acelagi timp protejeaz rulmenti contra patrundern murdanies. Supapa de sigurant’ 10 mentine presiunea lubnifiantulm la o anumit valoare, permitind ehmmarea surplusulu de lubnifiant 1 a bulelor de aer fn timpul gresarii. In figura 6.10 se prezinta diverse sisteme de etansare utihzate la articulatule cardanice deschise. Sistemul de etansare cu iel din pisli (fig 6 10, a) este compus din imelul de etansare 1, dim pisld presat’, montat in carcasa metalicd 2 §1 din bucsa 3. Suprafata frontal a bucsex este apisat’ pe melul din pisli reahzind etansarea. La unele articulafn cardanice se folosese garnitun de elangare la care melul de pisli este inlocuit cu o manseti dim caucme La sistemul din figura 6.10, 6 manseta din cauciuc 3 este montata in carcasa 5 a carei margine exterioara este indoita in dega~ jarea inelulm exterior al rulmentulu: 6. Opritorul de praf 2 este montat prin pre- sare pe porfiunea fusuhm 1 de diametru mai mare. Canalele radiale din manseti servese Ja ehminarea surplusulm de lubrifiant, conform traseului indicat de sigefa In cazul in care bratul crucit 7 are o forma troncomic’ (hg 6 10, c) etansarea se face ‘eu ajutorul mansetei din cauciuc 2, montata fn carcasa 3. Mansetele de etansare sint confectionate dintr-un cauciuc sintetic rezistent la achunea lubmfantulur precum gi la temperaturi de cca 85°C. tn figura 6.11 se prezinta o sectiune printr-o supapa de siguranf& care se util- zeaza la articulafile cardanice prevazute cu mele de etansare din pisla La unele tipuri constructive de articulatn cardamice, fixarea carcase: rulmentilor in ormfienle bratelor furaor se face cu ajutorul unui nel de siguranta J (fig 612, 4 s1 b) dispus la unul din capetele carcaser. Sub actiunea momentulu: motor, furca 1 paral bratele crucn se deformeaza lar presiunea de contact nu este umforma, ducind la uzura prematurd a rulmentilor. Pentru a obfine paralelismul axe: rolei-ac a rulmentulu: cu gene- ratoarele suprafetelor fusulu cruen $1 alezayulu fureu in zona de contact, in stare deformatd, se utihzeazi prelucrarea comici a fusulu sau alezajulu. furen. Comeitatea fusulu: trebwe sa fie iversa celei din carcasi, 1ar diferenfa dintre diametrele maxim §1 minim trebue sa fie cuprinsa intre 0,1 —-0,5% din diametrul mediu. 632 CONSTRUCTIA ARBORILOR LONGITUDINAL Arborn longitudmah sint organe ale transmisie: longitudinale Fis 6 ee care fac legitura intre doud articulaju cardamice sau intre arheu- ff G° articula~ latia cardamed 51 unul din agregatele transmisiei automobilulu, ‘fer cardanice 281Fig 612 Fixarea carcase: rulmentuln in bratele furcu prin interme- chul unui mel de siguranté avind rolul de a transmite la distan{4 momentul de torsiune 51, uneon, forte axiale. Arborn longitudinal sint formati din partea centrala (arborele propriu-zis) $1 prese de legituri dintre partea centrald g1 articulajia cardanicd sau agregatul transmisie1. Partea centrali a arborelu: longitudimal poate avea sechune circular’ phn’ sau tubular’. Arboru tubulari stnt cei mar utihzati deoarece, in comparatie eu arborn cu secfiune pln’, au o ngiditate mai mare pentru aceeasi greutate, permitind mArirea turatie: eritice de functionare. Jevile din care se confectioneazi arborn longitudinah sint fevi speciale din ofel, trase sau sudate. Forma constructivi a arborelu longitudinal depinde de lungimea dintre centrele articulalulor cardanice, de regimul de fnearcare si de locul de dispunere in cadrul transmisie1. In figura 6 13 este prezentat arborele longitudinal al unm autocamion 4 x2 con- fechionat dintr-un tub de otel 8 Pe el, la capitul dimspre schimbatorul de viteze, este montat prim presare $1 consolidat prin suduré un arbore canelat 5, pe care cuhseaza furca 2 a articulafiei cardamce 13, 1ar in capiitul dinspre puntea motoare este montata furca 10 a articulafier cardamice 14. Montarea furcn 2 pe arborele 6, prin intermediul canelurilor este necesaré pentru a permite vanafia distantei dintre axele crucilor cardamice 3 g1 11 datomtd vanafier sigetu suspensie: Aceasti imbmare poarti denumirea de cuplay de compensare axiali. Pentru mucgorarea frecimm dintre canelun $1 a uzurn lor, acestea sint unse prin intermediul gresorulu 4, montat in butucul furen 2. Pentru ca unsoarea s4 nu iasa din regiunea de ungere precum §1 pentru a nu pitrunde murdiria, butucul furcu 2 este previzut la capat cu garmtura de etansare 6 Pentru a nu se produce prestum fn intenorul butuculu: IG 3 Poy 79 0 I! / i i= h i * i Ei Fig 613 Constructia arborelu longitudinal 282Fig 614 Protejarea cuplajului de compensare axialé al arborelu: lon- gitudinal cu mangon gofrat din caueic furen 2 care ar expulza unsoarea din imbmmarea canelat& prin garmtura 6, la depla- sarea acesteia, capacul 7 este prevazut cu orficiul 12, La alte tipuri constructive cuplayul de compensare axiali poate fi proteyat de un manson gofrat din cauciue (fig. 6.14). Dupi fabricare, arborele longitudinal impreun’ cu articulatule cardamice, este supus echihbrérn dmamice. Echihbrarea arborelu: se realizeazi cu adausun de metal, prin sudare, sub forma plicutelor 7 51 9 (fig. 6.13). Dup& termimarea echi- hbrarn se marcheazi pe mansonul furen aluneciitoare 2 g1 pe arborele canelat 5, -cite un reper pentru montare, deoarece montarea furcu 2 in alta pozafie ar putea duce la dezechihbrarea arborelu 8. Pentru a obfine o echihbrare corespunzdtoare a arborilor longitudinal se reco- manda efectuarea unei echilibrin dimamice la o turatie joasd, cuprinsa intre 600 — 1000 rot/min, urmaté de o verificare la turajia nommala. Pentru dezechhbrin se admit urmitoarele valon: 50 g cm pentru autotursme g1 autocamioane myjlocn gi 75 g cm pentru autobuze s1 autocamioane grele. In unele cazun, dezechihbrarea admusibilé a arborilor longitudmal: este data pe umtatea de greutate la diferite turatu prescnse pentru efectuarea verificirn. Astfel firma Schenk di urm%toarele valom admusibile pentru dezechihbrare: 63— 130g mm/kglan=950 rot/min; 20—50g mm/kglan=3000rot/mm, 6,3—16g mm/kg la n=9500 rot/min. In figura 615 se prezmt& difente tipun constructave de arbor longitudinal: -telescoprci. Fig 615 Tipuri constructive de arbor: longitudinal: telescopici 283633 CONSTRUCTIA PALIERELOR INTERMEDIARE In cazul cind distanta dintre punfile automobilulm este mare, utihzarea trans- musiei longitudinale bicardanice ar necesita un arbore prea lung, care, pentru evi- tarea funcfionam in regim de rezonanta, necesit4 un diametru prea mare. Din acest motiv arborele longitudinal este secionat in doi parh (unal principal s1 unut itermediar), rezultind o transmisie longitudinal tneardanicd cu un paler inter- mediar Introducerea arborelui intermediar permite sa se reducd lungimea arboreluz prnapal, mArindu-i-se ngiditatea s1 micsorindu-se tendmta apanitiel rezonante1. In general arborele longitudinal se sechioneazi daci lungimea sa depaseste 1,8—2 m. In afara rolulm principal de rezemare a arborelu longitudinal, palerul inter- medhar trebwe si amortizeze vibratnle care iau nastere in transmisia longrtudinala si s permit’ compensih axiale, raciale s1 unghiulare ale arbonlor. Paherul mtermediar se fixeaz& de una din traversele intermediare ale cadrulm, 1ar fn cazul automobilelor cu tet punti se poate frxa 51 de carterul punfn intermediare. In transmisia longitudinalé a automobilelor se utilizeaza paliere intermediare elastice s1 ngide Palierele intermediare elastice (fig 6 16) se compun, fn principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rind, montat intr-un suport, prim mtermediul unui ele- ment elastic, care prezinta proprietiti bune de amortizare si permte compensiirt unghiulare. La solufia din figura 6 16, a rulmentul 7 este montat cu prestringere th suportul 2, prin intermediul ielulu: din caucruc 3 In figura 6 16, b se prezintd un palier intermediar avind melul din cauciuc 1 de dimensium mai man, fiind prevazut s1 cu onficn pentru manrea elasticitatu Paherele mtermechare prezentate sint previzute cu o sere de apardtoare din tabla contra prafulu, norowului $1 ape, intrucit ele se gasesc sub caroseria automobilulu: Paherele intermediare elastice se utilzeazi mai ales la automobilele 4 x2. Paherele untermedare rigide pot fi simple sau duble. Palierele mtermediare ngide simple sint compuse dintr-un lagar fix, cu rulmenti oscilanfa cu bile sau cu role, ar cele duble, cu rulmenfi come: sau rulment: radiab- axial cu bile. In figura 617 se prezint{ un paher mtermediar mgid, cu doi rulmenti come. utihzat la achionarea puntn motoare din spate la automobilele 6x6 sau 6x4. El se compune din arborele 3, avind montat la capete flansele 1 s1 4 (pentru mon- Fig 616 Pahere intermediare elastice 284Fig 617 Paker intermediar rigid cu rulmenf conict tarea articulatulor cardamee) g1 din rulmen{u conic: 2, prin care arborele se spri- jind in corpul suportulm 5. Palierul mai este prevaizut cu dispozitive de etansare § ungere. 6.4. CALCULUL TRANSMISIEl LONGITUDINALE Caleulul de rezisten}4 al transmusier longitudinale se face pentru principalele par componente: arborele longitudinal, articulatule cardamce 1 ruimentii cu role-ace. 641 DETERMINAREA MOMENTULUI DE CALCUL Momentul de calcul al transmusier longitudinale M, se determmis, constderind cazul in care motorul dezvolt’ momentul maxim Map tat schimbStorul de viteze se afli in treapta I-a, cu relatia: Me=Moaz tas (6.11) in care 1, este raportul de transmitere al primei trepte a schimbitorului de viteze. in cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cind nu se cunoaste distri- butia momentulm motor la arboru longitudmal: dispus: dup’ reductorul-distn- buitor, momentul de calcul se determma in funcfie de aderenta rofilor motoare: M.= #24, (6 12) in care: Zm este reachnnea normal a rotilor punfu motoare, ¢ — coeficientul de aderen}& dintre roat& g1 sol (in caleule se considera p=0,7 . 0,8), r, — raza de rulare a rofu motoare, 1’, — raportul de transmitere de la roata motoare la trans- musia_Iongitudnali. 285La automobilele previizute cu frini pe transmusie, in tmpul frinimn pind la blo- carea rofilor, datorit imfluente: momentelor de merhe ale acestora, tncdrcarea dinamic& care apare depageste momentul maxim de aderent& al rotilor cu solul, fnd practic hmitat de valoarea momentulm de frinare. In acest caz momentul de calcul se determm’ cu relatia Me=Ca* Minas" ters (6.13) fn care: cq este coeficientul de incircare dimamic avind o valoare cuprins’ intre 15-3 (ca=2...3 pentru autotunsme gi cg=1,5...2 pentru autocamioane). 642 CALCULUL ARBORILOR LONGITUDINAL Arborn longitudinal se calculeaza la torsrune $1 se verifick deformatia la risucire precum si la turafia critica. a, Caleulul arborelui la torsinne. Efortul umtar Ja torsiune se determina cu relatule: — pentru arborele cu sechune circularé phna, = M, M aa eae (6.14) unde d este chametrul arborelu: longitudinal, Tabetat 0.1 — Pentru arborele cu sechune tubulari, Dimensiuni recomandate pentra ayo Me OM (615) arborii Jongitudmali eu W, Dd) seefiume tubular in care: D este diametrul exterior al arborelui tubular, d; — diametrul mntenor al arborelm tu- Bisson al | Grones | M&Sitagn™| ular. fevlt dy | Pesiem’ | Polar We Ffortul admisibil la torsrune pentru matenalele fa om’ utthzate la constructa arborilo: longitudinalt, se determin luindu-se in considerafie un coeficient 45 oe ou de siguranté de 3—3,5 fati de muta de curgere 30 10,26 la torsiune a matenalulu, nedepagind in ma un caz 2500 daNj/em*. in tabelul 61 sint date dimensiumile recoman- 20 987 date pentru arboru longitudinal cu secfiune tubu- . oo Re lara, executafi din otel sudabil. 35 82 Tabelul 6.2 confine principalele caractenisticr constructive ale arbonlor longitudinal fabnicafi de firma Spicer-Glaenzer 18 14,63 Cuplayul de compensare axiali este previzut in at ie cu canelun: dreptunghwlare sau in evolventi. 30 aes Caleulele de verificare ale asamblirn canelate se efectueaza conform STAS 1767-50. Sint admise urmatoarele valor: pentru presiunea specifica: 2,0 23,26 Ps=135 daN/em?, pentru canelunie cu duritatea 85 35 38 HRC pina la 35; p,.=200 daN/cm!, pentru cane- 35 ae lurile dim ofelun cu duritatea HRC peste 35. b. Verifiearea deformagiei Ja risucire. Unghiul de r&sucire, exprimat in grade, al arborelui longi- at 20 38,78 tudmal se caleuleazi cu relafia: 30 58,65 een 6 16) GD'—a) = 286BOEX B6X 08 36 | 96 | rer | os‘oes | zy‘e9e as | sos ove | stoeh | ser 000 z CLXEOXOT 19 | rs | rer | oseer | Le‘see ee | OFL | SeLT CLb oor 006 T GLXtOX9T To | aise | ttt | os‘ser | er'bst op | Feu | atuer | story | o'68 008 09% 29x 9T ¥9 | voz | ror | os'9er | crsst te | 963 yet | reze | 68 002 1 eax GPX OL Fy | 869 | Tor | ee'sor | zstcer ee | sos | stor Spe bb 009 T ShX9EX OT see | oso | TT | 92°96 29°0GT se | Log | ever are | v'92 ) a] oot 8% | OOF | 696 s19e | ci9L OFX ZEXOT ‘te | eer | ret | ss‘69 Le'96 8% | Oe | Toor Lae | gts OWT tr | sce | atte eves | con BEX OEXOT seg | FE | cor | ee‘09 862 “LE | wes | 28 Fee | s'69 008 T ur | ae | site ze | soo | LTEX 89 OF sez | ore | ctor | es‘oo | us‘en zr | ets | 822 oo | s‘0¢ 098 6'9GX GEE x OF see | coe | cs | srize 28°69 at | gee | sso sigsr | 80g Ort 6°96 X EE x OT %% | vos | vs | Stig 23°69 at | g6e | S89 Pest | soo OIL 6'9EX BE X OF size | sos | vie | stieg 28°69 ut | 66% | s89 vest | MF OCE TE G9CX BEC XOT eve | vos | vs | sre | cso et | eee | 269 esrE | ry OIrT LX P'GLXOL vr Le | es oh or eco et | see £69 68FT | SLTS 0080 o—, | 00 °ax tax tu wor | ot s0'0F sue [° [elle Ls occ 29 mpqDL FazuoR[) <10fdg wULAT op yivopAqUy T[vaypH;tGuoj sojt4oqse e[e LoysTLe;VIwO ofoTedyouTLZ 287in care: L este lungumea arborelu; G— modulul de elastieitate transversal. : Deformafia la rasucire admisibili este de 6=7—8°. ¢ Verificarea arhorelui longitudinal Ia turafia erities. Dato- nit& inexacttifu de montay 1 a faptulu: c& arborele longitudmal are o sectiune mici 91 0 lungime mare, tar capetele Iu sint, in general, bere in lagire, la funcfionarea cu turatie mdieatS ar- borele are tendinfa de a intra in vibrate, care duce la distru- Fig 618 Forfele gerea lu. Zpeomeniele care “In figura 6 18 se prezinta forfele 1 momentele care aclioneazi elementului arbo- asupra elementulm arborelu longitudinal de lungime' da. Ele- relui longitudinal mentul de arbore se gaseste sub ac{iunea forte: centrifuge F,, a de lungime dz —_—fortelor taietoare T s1 T-+dT 1 a momentelor incovoietoare M s1 M+4M. Trebue precizat cA se neghjeazi greutatea propnie -a arborelui con- siderindu-se supus la incovorere numa de forfa centrifuga. Din ecuajta de momente fat de centrul de greutate al elementulu rezulta, Mare —(M-+-4M) +(T-+aT) $ 0, 617) sau neghjind produsul ar = (infmit mee de ordin superior) se obfine ecuatna dife- renfiali a Tn Juravski-Schwedler, aM op (6.18) dx Pnin diferentierea relafier 6 18 se obfime. x (6.19) dx* dx Ecuatia diferentiala a fibre: medu deformate este de forma: wl, 6.20 da* Er ( ) fn care E este modulul de elasticitate, J — momentul de merfre al arborelm Diferentund relafia 6.20 si inlocumnd expresia obfinut& pentru d*M/dz* in relajia 619 rezulta ppt —27, (621) dx‘ dx Din condifia de echihbru a elementulm de arbore, proiectind fortele pe axa ver- ticald rezulta: T—(1+dT)—F,=0, sau dT=-F,. (6 22) In acest caz forta centnfugi este dati de relatia F.=p S-o* (yte’)dz, (6.23) fn care, p este masa specific’, $ — suprafata sechunn transversale a arborelu; © — viteza unghiulari a arborelw, y — sfigeata arborelu; e’ — exeentneitatea arborelui. 288Inlocuund expresia fortei centnfuge fn relafia 6.22 rezulta: ar ETP So%y +e). (6.24) Jinind seama de expresia 6 24, ecuatia diferenfialé 6.21 devine: EIStap § oty +e). (6 25) Integrala general a aceste: ecuafu diferentiale este de forma: y=A-eF4Be*4€ cos ke-+D sin kr—e', (6 26) unde: A, B, C, D sint constante, 1ar k are expresia. (6.27) La determinarea constantelor se considera c& arborele longitudinal se fncovoaie smmetnic, Dac& se presupune ci orginea axelor de coordonate este in mijlocul ar- borelm, atuna g este o functe simetnicA de x g1 deci y nu-si va schimba semnul indiferent de semnul lu 2. Deoarece sin kx isi schimba semnul la schimbarea semnulw lu zg, rezulta D=0, Din solujia generalé a ecuatie: (6.26) se constata ci primn doi termeni nu vor sehimba de semn daci A=B. In felul acesta, solufia general& a ecuatiei devine: y= A(e* +e**)-+C cos kx —e', (6.28) Pentru determimarea constantelor A si C, in cazul unui arbore liber rezemat, se poate considera c& la capetele arborelui (c=L/2), razele de curburd sint mfinite, adic’ d*y/da*=0. Diferentund de dou’ on relafia 6.28 si punind condita ci x=L/2, se obtine o ecuatie in A s1 C. Dac& in expresia 6.28 se considera ci la z—L/2, y=0, rezulta a doua ecuate in A g1 C. Rezolvind cele doi ecuatu rezulta: e A=——*—___; C=—_*_. (6.29 2 4 eA) 2008 k= ” 2 Tnlocund constantele in relafia 6.28, rezulta: wet ten) 4 econke oy (630) ee) oa 2 Ruperea arborelui se produce Ja o anumitd turafie eritied pentru carey=oo. Se observa c& y=0o cind cos ke =0, adicd pentruk ==, =, «+ ete. Dim conditia ca k 2 = = sau ke = {unind seama de expresta lui k (6.27), rezulta: oe 2 /E, EV os jar turafia emticd: 30% Ne (6.31) Considerind arborele din ofel eu E=2,1 x10° daN/em® $1 y=7,8 X10-* daN/em’, rezulta: 19 — Catcutut gt constructia automobilelor 289— pentru arborele de secfiune pln liber rezemat, Mep=1,22 tors, (6 32) — pentru arborele tubular liber rezemat, Ney=1,22 107 2 TP (6.33) tn cazul in care arborele este montat la eapete pe rulmen{i tatr-o trompa car- danicd se poate considera cd = =0. Prin diferentierea relatie: 6 28 1 punind con- difia ch r= - se obtime o ecuafie in A 91 C, 1ar dacd fn relajsa 6 28 se consideri cilar= > y=0, rezulti a doua ecuafie in A 1 C, din care prin rezolvare rezulti: e A EE ' 634) e+e * etek '—- *) be ak, e(e *-. 7) C= zt (6.35) z z z LO? Less ome £ (CF 40°F) gon (ee 7) Turafia eriticd a arborelu: rezult& atunci cind una din constantele A sau C devine infimta. Condia este satisfacuta daci rE 44/2 = wot (6.36) a7 e Rezolvind relajia 636 rezulta: zw =2, kw pn sau kn S (6 37) Daca se {ane seama de expresia 6 27, turatia cntici este data de relatia: = 67,574 / EL. 38) ray 675 5p FE (6.38) Considerind arborele din ofel rezult& pentru turafia critica relatule: — pentru arborele de sectiune phné montat pe rulmenfi, Mep=2,745 +10" 4 (639) — pentru arborele tubular montat pe rulmenti, Ner=2,745 10? : (640) Trebuie aratat ci ruperea arborelu: nu se produce mstantaneu 1ar daci se trece re- pede peste turafia critica ruperea arborelu poate si nu se produca. Cu toate acestea la alegerea dimensiunilor arborelu: longrtudinal se are in vedere o anumita rezerva pentru turaha critic’, astfel ca. Tt =1,2.. 2,0, 6.41) nae T 290unde Myas este turafa maxim’ a arborelu longitudmal corespunzitoare vitezei maxime de deplasare a automobiluln. Rezerva mimmA se admite numar la o echi- lubrare dmamicai foarte bund a arborelu.. 643 CALCULUL ARTICULATIE] CARDANICE Elementele articulafier cardamice care se calculeaza sint furca, crucea $1 rulmen{u cu role-ace, N a, Caleulul fareii cardanice. Furca cardamca este solicitata de forta F, ce actio- neazi in axa brafulu: (punctul B) s1 este perpendiculara pe planul e1 (fig 619) Valoarea forte: F este dat& de relatia: 42) fn care: R este distanfa de la axa de rotafie la punctu) B de aphcare a forte: Secfiunea periculoasi A—A’ este sohicitaté la fncovorere gi Ja risucire Efortunle unrtare la incovotere s1 torsiune in sectiunea A—A’ se determina cu relatule: — pentru incovorere, FL om at, (643) — pentru torsiune, Fh, we (644) unde: we 4 2’, pentru sechunea dreptunghiular’ 51 We 2 2H’) pentru sechunea elipticd; Wat, pentru secfiunea dreptunghiulara 91 wee = Mh, pentru sectunea ehptici Coeficientul « depinde de raportul h/B(tabelul 6 3). Pentru matemalele din care se confectioneazii furcile cardanice efortul umitar admustbil la incovoiere este oq=1000—1 200 daN/cm’, rar efortul untar admisibil la torstune t,=1200—1 500 daN/em*, In tabelul 6 4 [37] se dau principalele dimenstumi ale fureilor cardamce in func- tie de momentul maxim transmis. “fe Caleulul erueii cardanice. Crucea cardamicd este supusa solicitinilor de inco- vouere, forfecare $1 strivire de citre forta F (rel. 6.42) ce actioneazi in bratele acesteia (fig. 6 20) «| F Fig 619 Schema de calcul a fur- Fig 620 Schema de cu articulatier cardanice calcul a erucn articu- lafier cardanice 19° 291Tabelul 6.3 Valorile coeficientului « Ab 1 1,2 1,5 | 1,75 2 2,5 3 4 5 6 8 10 « 0,200 | 0,208 | 0,231 | 0,239 | 0,246 | 0,258 | 0,267 | 0,282 | 0,291 | 0,299 | 0,307 | 0,312 Tabelul 6 4 Prineipalele dimensiuni ale furcilor eardanice in funetie de momentul maxim transmis Moment raza | 4 | 2B ce |p| se F ola 13,5 58 47408 30 24 18 1,5+°* 3,5 5 22,5 65 Bares 35 24 18 1,7+°* 4,5 6 40 75 6240s 42 35 27 ares 5,5 6 75,5 90 als a7 46 36 2,5+038 6 8 135 100 Bate 87 | 56 | 40 254018 7 8 240 120 101,5£°* viy 65 45 2,540" 8 10 420 150 130£°7 90 % 60 25408 9 12 ‘760 100 | 1552°* 110 B 60 2,5+° 10 14 ewe) Efortuljumtar la incovotere va fi: om out “a (645) Se admite un efort umtar admisibil la incovoiere og—=1500—1 800 daN/om?. Soheitarea la forfecare este maximi la baza fusulut (in planul A—A) unde ac- 292tioneaza forfa F’, care se de- Tabelul 65 termina cu relafia: Prineipalele dimensiuni ale crucilor eardanice in efie do momentul maxim transmis F=—__. 6.46) 2R—0,5h) ‘Momentul maxim Efortul unttar} la forfecare | tansms, daNvm | » u %, in aceasta secfiune este: 13,5 8,88 7 37 42 ayn EN. (647) ne Se admite pentru calcule 22,5 10,19 19 44 48 7af=500—800 daN/cm*. Verihcarea la strivire se face o Pr en A determmind presrunea speci- fic pe fusul crucn, sub actiu- t-———] nea forte: F, cu relatia: 45 13,42 23 53,8 58,2 p=t (6.48) 75,5 16,12 26 62,8 69,8 Se recomandi: p_=80— | a —100 daN/em? pentru bucse 135 18,28 30 74,2 81,7 din. ofel; pag=350—450 daN/ 2 : " em® pentru rulmenji cu ro- le-ace. 240 22,25 35 89,8 96,8 In tabelul 6.5 [24] se dau principalele cimensium ale cru- a 288 a [us | oe cilor cardamce in functie de momentul maxim transmis. oh e. Calenlul rulmengilor arti- ‘750 32,44 50. 143,8 152,8 culafiei eardanice. Rulmentu utihzafi la articulatuile carda- mice se caracterizeaza printr-o miscare oscilatone. Capacita- tea portanti dinamica a rul- mentilor cu role-ace se deter- mind cu relatia C=a f K S [daNJ, (6.49) fn care a este un coeficient care fine seama de caracterul rotahier, f — coeficient ce fine seama de conditule de incircare s1 funchionare; K — sarema speeaficd, in daN/em®, S — suprafata echivalent& de spriym. Coefiaentul a in cazul rotafier oscilatorn are valoarea a=0,6 pentra rulmentn cu ace cu mel exterior s1 a=0,9 pentru celelalte tipur de rulmenti. Coeficientul f in cazul saremn vanabile se recomandé f=0,7. Sarcma specifica K se determind in funcfie de durabihtatea adoptati 1 de produsul nd din figura 621 (n fund turafia, rot/min iar d diametrul cau de rulare, mm), Valonle K determinate cu aju- torul diagrame: din fig 621 corespund une: duntit; HRC=60. Dacd duntatea este mai redusi atunci K trebuie micgorat la K’=vK. Coeficientul v este dat in figura 6 22, in care curba 2 este valabilé pentru rulmenjn cu mel extenor forjat iar curba 7 pentru ceilalf: rulmenfi cu ace. In general pentru valonle extreme ale lui d 1 n, valorile pentru K se adopt Knaz<500 daN/em*® pentru rulmentu cu mel exterior forjat $1 Kyee<700 daN/em® pentru restul rulmentilor 29350 Fig 621 Sarcina specific K 10 fn funchie de durabilitate si 30 produsul n-d. 8 20 Fig. 622, Coeficientul v 10 de influent a duritati, no” asupra sarcimii speci- fice K. vy 10 110" od 1B 7 O4 a2 110 0 200 2000 20000 50000 30 50 60 Durabilitate fore] Doritatea [#RC) . yv % L 40) 2 ag 40) a8 08 ‘ a7 a a6 4 a5 . % 427 93) “0 0 200 80 a . Fig 623 Coeficientul v, de "30 40 = 50 60 HRC influenfé a temperaturn, asu- Fig 624, Coeficientul v’ de pra capacitatu portante dina~ influenfé a duritatu, asupra muce sarcinu specifice Ky y 420-—-F 4,0) or Fig 625, Coeficientul v, de 08) influent4 a temperaturu, asu- as pra capacitétu portante sta- ” tice. O4| 2,2} "99 150 200 250 tCSuprafata echivalent& de sprijin se determina eu relafia: = 4 emt 6.50) S= [em], 6.50) unde J este lungimea acului rulmentului, in mm. Influenfa temperaturii asupra eapaciti{ii portante dinamice C se ia tn conside- ratie prin coeficientul v, de micsorare a acesteia (C’=v,-C), conform figurii 6.23. Capacitatea portanta static’ a rulmentilor cu ace se determina cu relatiile: — pentru rulmentii cu inel exterior forjat, C,=0,66K,S, (6.51) —~ pentru restul rulmentilor, C,=K,S, (6.52) in care S este suprafata echivalent& de spryjin; K,=1 650 daN/cm® pentru rulmentii cu inel exterior foryat; K,=2100 daNjem® pentru restul rulmenfilor cu ace. In cazul in care duritatea HRC<60, valonie sarcinn specifice K, se mucsoreazi (Ki=K,v') conform curbei 1 (fig. 6.24) pentru rulmentii cu inel exterior forjat, sau dup& curba 2 pentru restul rulmentulor. Influenta temperaturii asupra sareimi specifice K, se ia tn considerafie prin coeficientul vj (fig. 6.25) de micsorare a capacit&fii portante statice (Ci=viC,). 6.5, MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA PARTILOR COMPONENTE ALE TRANSMISIEl LONGITUDINALE Arborele longitudinal. Partea tubulard a arborelui longitudinal se executa con- form STAS din trei tipuri de fevi, in funcfie de modul de executie: tevi din ofel trase la rece f4ri suduri — material CDS; fevi din ofel sudate electric cap la cap prin rezstenfi — material ERW; fevi din ofel trase la rece sisudate electric cap la cap prin rezistenti — material CEW. Portiunea canelat% a arborelui longitudinal se executa dm ofeluri de fmbundtatire slab aliate, cu continut de carbon echivalent cu 40 C 10 STAS 791—963. in tabelul 6.6 sint date caracteristicile ofelunlor aliate folosite de firma G.W.B. 1a constructia arborilor cardanici. Tabelul 6.6 Caracteristletlo ofelurilor folosite in constructia arborilor cardantel de firma G.W.B. apa Confanatal, % [Garaceristicl mecanioe, daN jm of Ce a % ee 0,38, 0,15, 0,5, 14 0,7 42 Cr vb 0,46 | 0,35 08 47 42 { 100... 130 90 038 | 015 | 05 09 4 ort 044 | 0,35 08 42 f00 . 120 80 o17 | 015 | 4a 10 ova 0,22 | 0,35 4 13 — | 5... 90 48 0,42 0,15, 0,5 G45 050 | 0,35 0,8 100... 130 7 295Crucile cardanice. Crucile cardanice se executi din ofelur alate de cementare, elementul principal de altere fund cromul. Cementarea se face pe o adincme ce variaza intre 0,7—1,5 mm. Dumtatea variaz intre 56—65 HRC. Furcile cardarce. Furcile eardamce se executé din ofeluri cu confinut mediu de carbon, 0,35—0,45%, sau din ofelun de imbunatatire slab ahate. Dupa cahire 91 revemre duritatea fureilor variazi intre 197-300 HB in functie de tipul auto- mobuulun, Bucsa rulmentulu cu role-ace. Bucsa rulmentulu cu ace este in general execu- tata din ofel RUL 3.Capitolul Vil PUNTEA DIN SPATE 7.1. DESTINATIA, CONDITILE IMPUSE $I CLASIFICAREA PUNTILOR DIN SPATE MOTOARE Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de la transmi- sia longitudinala s1 fortele verticale de la cadrul (carosena) automobilulw, la rotile motoare. In acelasi timp, puntea din spate trebue sa transmit& cadrulu (carose- riex) fortele de tractiune s1 forfele de frinare, precum 1 momentul reactiv $1 momen- tul de frinare, care apar in timpul deplasirn automobilulu. Puntea din spate trebuie si indeplmeasci urmitoarele condi{u si asigure o functionare normal a tuturor organelor montate in carterul puntn (transmisia prnaipala, diferenfialul arborn planetan); s& permité objmerea unui raport de transmitere la care calitatile dinamice si economice ale automobilulu: sint optime; sh aiba dimensium de gabant cit mai reduse tn scopul obfmern unei garzi la sol cit mai mary; si arb o funchionare silentioasa; greutatea eft mai redus’; s& asigure transmiterea momentulu motor Ia rofile motoare {ard socum, in perioada regimurilor tranzitorn; intrefinerea si fie cit mai simpla; s& prezinte o durat& de functionare mare; si aibi un pret de cost cit mai redus. Puntile din spate se impart in punta ngide 91 punt articulate. Puntile migide se folosesc la autocamioane, autobuze s1 la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autotunsme. tn functie de modul de transmitere a fortelor 51a momentelor de la puntea motoare la cadrul (caroseria) automobilulm, puntile motoare se clasificd tn. punta motoare la care transmiterea forfelor 51 a momentelor se face prin ntermediul arcurilor sus- pensiey; punfi motoare la care trasmuterea fortelor se face prm intermediul arcunlor suspensiei, 1ar a momentelor prin bare de reactiune, punt: motoare la care transmi- terea fortelor 51 a momentelor se realizeazi prin mtermediul unor trompe cardanice, In figura 7.1 se prezint schema transmitern forfelor 51 a momentelor de la puntea din spate motoare la cadrul automobilulm, prin mtermediul arcurilor La deplasarea automobilulu rotile motoare se afl sub achunea momentulu M,, 1ar datorita ade- renter dintre rofi §1 drum apare forta de tractiune F, fn urma achionirn momentulu M, va apare un moment reactiv M, care caut si roteasci puntea in sens mvers sensului de rotate al rofu. In timpul frinéru automobilulu asupra rofilor achoneazi momentul de frinare My, 1ar in planul cin 1a nastere forta de frinare F,. Pentru a putea transmite forfa de tracfiune F, s1 forta de frinare F, de la punte la cadru, rin mtermediul arcunlor, acestea trebwe fixate de cadru la un capat, in asa fel, Incit si fie impiedicate deplasimle longitudinale. In acest scop fiecare arc este fixat de cadrul automobilulu: prin intermediul a doud articulatu, dintre care articulajia simpla 7, de la capatul din fata, impiedicd deplasanle longitudinale 1 asigura trans- imuterea fortelor F, s1 F, 1ar articulatia cu cercel 2 permite deformarea longitudinal aarculu. Pentru a putea transmite momentul reactiv M’ $1 momentul de frinare M;, 297WEY ¢ 6 22 % Fig 71 Schema transmitern fortelor 91 a momentelor de Ja puntea din spate la cadru, prin intermediul arcurior de Ja punte la cadru, arcumile sint fixate ngid pe puntea motoare. La aceasta solufie foaa principalé a arculu: este foarte sohatata. In figura 7 2 se prezinta solutia la care forfele sint transmise tot prin ntermediul arcurilor 1ar momentele prin intermediul barelor de reactiune §1 in acest caz arcul este fixat de cadru prin articulaia simpli 1, prin care se transmit fortele F, $1 F; $1 prin articulatia cu cercel 2, care permite modificarea Iungimu arculu, fn schimb momentele reactive s1 de frinare sint preluate de barele de reachie 4, legate de cadru prin intermedzul cercelulu 3, pentru a permite puntu, la deformarea arcul, s& se deplaseze dupa un are de cerc de razi R La aceasti solutie barele de reactrune impiedicd rasucirea puntu fn jurul axer propru, sar pentru a putea oscila in jurul articulafiei 7 arcurile sint fixate de punte prin ntermediul lagirelor de alunecare 5 Solufia conduce la reducerea incdrcirm arcunlor fn schimbul unor comphicatn constructive In cazul solufier din figura 7 3 fortele s1 momentele sint transmuse de la punte la cadrul automobilulu prim mtermeduil tromper cardamice 6, frxata rigid cu unul din capete de carterul puntu, iar cu celilalt de cadru, prin intermediul articulafier sferice 3 In scopul reduceru solicitinlor trompei, la deplasarea automobilulu pe drumuni accidentate, solutia este prevazuta cu barele de desc&rcare 5 91 7 Datoriti Fig 72 Schema transmitery forfelor prin intermediul arcurilor, 1ar a momentelor prin intermedrul barelor de reacfiune 298Fig 73 Schema transmutern fortelor $1 a momentelor de la punte la cadrul automobilulu, prin mtermediul uner trompe cardanice faptului c& arcunile preiau numa saremi verticale, legarea acestora la cadru se face pnn mtermediul cerceilor 7 g1 2, La deformarea arcurilor puntea motoare se depla- seazi dupa un cere de raza R avind centrul in artuculatia sfercd Lagarele de alune- care 4, prin intermednil c&rora arcurile sint montate pe punte, permit acesteia si se deplaseze pe o curbi. La acesata solutie suspensia este mai elastic’, arcunle fund mai putin solicitate, tn schimb construchia este mai complicata, iar masa nesus- pendata a automobilulu: este mai mare. 7.2. TRANSMISIA PRINCIPALA 721 DESTINATIA, CONDITILE IMPUSE $I CLASIFICAREA TRANSMISIILOR PRINCIPALE ‘Transmisia prmeipala are rolul de a multiplica momentul motor prumit de Ja trans- musia longitudinal g1 de a-] transmite, cu ajutorul diferenfaluluy, arborilor planetary dispugi, in majontatea cazunior, sub un unghi de 90° fafa de axa pimonulur trans- misie: principale, La automobulele cu dispunere transversalé a motorului transmisia prmapali trebuse si transmité momentul motor intre arbon avind axele paralele. Conditule impuse transmisnlor pnncspale sint. si asigure automobilulur calitiiti dinamice $1 economice ndicate, si aibi dimensiumile de gabarit cit mai reduse, sa functioneze fara zgomot, si permit reglarea, si se demonteze usor; sii fie rezistente, sé aiba un randament ndicat 299Clasificarea transmisnlor principale se face in funche de numérul gi dispunerea najelor componente si dupa tipul angrenajelor utihzate. in functie de numarul s1 dispunerea angrenajelor componente transmisule princi- pale se clasificd in: transmisii prmapale simple, sau intr-o smgura treapti, la care multiphearea momentulm motor se face printr-o pereche de roti dintate; transmisii principale duble, sau in doua trepte, la care multiplicarea momentului se face prin doua perechi de roti dintate; transmusii principale la care multiplicarea momen- tulu motor se face prin mai multe perechi de rof: dintate. Dupé tipul angrenajelor utikzate transmisile principale pot fi comice, cilindrice gi cu mele. Angrenayul come poate avea dantura dreapti, inclmati, curbi sau angrena) hipoid. Dantura conic curba Ja rindul e1 poate fi sub forma de arc de cere, spiral’ logantmicd, epieiclord, hpocicloida, spirala lu Arhimede etc. Angrena- Jele cilindnice, utiuhzate la transmisule principale duble sila unele automobile cu motorul dispus transversal, pot fi cu dint: drepti sau inchnafi. Transmisia principalé dubla este formata dintr-un angrenaj conic §1 unul cilindric, putind fi dispuse ambele in partea central a puntu, sau separat, cu dispunerea angrenayulm come in partea centrali a puntu $1 a angrenajulu cilindne, sub forma une: transmisu finale, la rofile motoare. Transmisia prmaipali dubla poate fi real- zat& cu un singur raport de transmitere, sau cu doua rapoarte de transmitere. In constructia actualA de autocamioane §1 autobuze se constati tendinta de a echtpa acelasi automobil cu o punte motoare avind mai multe variante pentru raportul de transmitere al transmusie: principale. 722 TIPURI CONSTRUCTIVE DE TRANSMISI! PRINCIPALE 7.2.2.1. Transmisia principalé simpla Transmisnle principale simple sint cele mai raspindite in construcfia de automo- bile datontaé simphtaju constructive. a. Transmisia principal simpli cu rofi dinjate conice cu danturii eurbii. Aceasti transmusie este foarte raspindita la automobile in prezent, inlocund transmisule principale cu rofi dintate comce cu danturi dreapti sau inchmatd, fafi de care prezinté avantajele: reducerea numarulu mimm de dint: ai pimonului de atac la 5—6, rezultind, pentru acelasi raport de transmitere, dimensium de gabarit mai reduse; datorité angrendrn progresive se elimina socurile s1 se reduce zgomotul iar durabilitatea se mareste; suporta incérear1 mai ndicate, numarul de dinfi aflati in angrenare simultan este mai mare. Dintre dezavantajele acestor transmisu princi- pale se pot mentiona: preful de cost mai mdicat; frecdri mai man si deci o ungere mai pretenfioasi; necesitatea unui montay mai precis. Cea mar larga rispindire o au angrenajele cu dantura in are de cere, datorté mai ales faptulur cd pot fi rectificate pe masim unelte de mare productivitate. In majortatea cazurilor, axele geometrice ale pmonului de atac $1 coroanei sint dispune perpendicular. Sint si unele autobuze la care axele celor doud rofi dintate sint dispuse sub un unghi difent de 90°, In figura 7.4 se prezimti transmisia principal a autocamonulm SR-131, cu o singur treapt& cu roti dintate conice, cu dinfi curbi. Ea se compune dim pimonul de atac 3 s1 coroana 4. Pe partea dinspre transmisia longitudinal, arborele 12 este prevazut eu caneluri, pe care se monteazi flanga 1, ce serveste la obtinerea legiturii intre transmusia longitudiala 1 transmisia prinapala. Arborele 12 este montat in carterul puntu din spate 16, prin intermediul a tre: rulmenta, unul cu role cilindrice 5 1 dot rulmenti cu role conice, 2 si 11. Garmturile 13 montate intre carcasa 14 gi carterul 16, servesc la reglarea angrenarn. Roata condusi a transmisie prin- 300az a. Fig 74 Transmisia principald simplé cu rofi dinfate conice cipale 4 se fixeazi prin mtuire de flansa casete: diferenjsalului. Sint si soluti la care coroana se monteazt pe caseta diferentualului prin guruburi, Caseta diferentia- lului 8, compusi din dod parfi asamblate en surubunie 9, este montat’ fn carterul puntii din spate pe rulmentii cu role comce 7, Suruburile 76 fixeaz’ carcasa 14 de carterul 16, Pentru a impiedica scurgerea uleiului din carter pe lingi arborn planetant se prevad garniturile 10. Busonul 6 serveste la aerisirea carterulu. b. Transmisia prineipalé simpli eu angrenaj hipoid. Aceasti transmisie este foarte rispindita la autotunsme, iar in ultimul timp a inceput si fie utilizatd gi la autobuze 51 autocamioane, datorité avantajelor pe care le prezint& tn comparatie cu angrenayele comce cu dinti curbi. Angrenayul hipoid este tot un angrenaj conic cu dinti curbi, cu deosebirea ci axele geometnee ale pinionulu de atac 7 s1 ale coroanet 2 nu sint concurente, axa pinionulu fund deplasat’, cu excentricitatea E, in sus sau in jos fata de axa coroanei (fg. 7.5). In cazul vananter din figuia 7.5, a, ubh- zat& la autoturisme si la unele autobuze, planseul caroseriei poate fi coborit, ceca se conduce la reducerea fnilfimu centrulm de greutate al automobilulu $1 prin urmare la minrea stabihtatu acestua. Cea de a doua variant (hg. 7.5, 6), utihzata la autocamioane si automobilele de teren, conduce la manrea girzn la sol §1 in final 301la minrea capactijn de progrestune in tere- nun accidentate. La constructule actuale excen- tneitatea E vaniazi intre 40-90 mm. Angrenajele hnpoide prezinta in raport cu an- grenajele conice cu dinf curbi urmitoarele avantaje: funcfionare mai hin’; Ja solutia avind pimonul cu excentneitatea in (jos stabiltatea automobilulu: se mireste, prin reducerea fnil- fumu centrulu: de greutate; faptul eX axele prmio- see, td to nomena, Bmonulus de nufu g1 ale coroane: nu se mtersecteazdi, usu- Ya angrenayul hupoid reaz dispunerea rulmen{lor de ambele parti ale pimonulu, marnd in felul acesta ngiditatea transmisier principale; dintu fund mat robusta suporta inearedin mai man, Transmisia pmnepald cu angrenaj hupoid prezinté ins s1 unele dezavantaye: necesitatea utih- zérn unor lubnfiant: specaiah din cauza alunecirn man dintre dinfi, montayul precis; nigiditate marti a pieselor componente. In figura 7.6 se prezintA constructia uner transmisu principale simple cu angre- naj hipoid, la care axa pmmonulur J se afla sub axa coroane: 2. ¢. Transmisia principal’ simpli en angrenaj meleat. Transmisia principald cu surub mele 51 roata meleata se utihzeaza la unele autobuze $1 autocamioane care necesita rapoarte man de transmtere pentru dimensiumi de gabanit cit mai reduse. Dupi pozitia pe care o ocupa meleul fata de roata meleata se deosebesc doud solu- fu cu melcul deasupra (fig 7.7, a) $1 cu meleul dedesubt (fig. 7.7, 4). Prim asezarea melculu: deasupra rotu meleate se mireste capacitatea de trecere a automobrlulu: 51 se micsoreazi unghml de inchnare al arborelu longitudinal, ceea ce conduce la 1 19 Fig 76 Transmisia principalé simpla cu angrenay pod pinion de atac, 2 — coroand, 3 at fon _ zulmentt 1 pinion, 5 gi 6 — arbori planetart. 4 — rulmenti ‘de sprijin casett dif auferential, 9 — carter punte spate, 19 — caset seth ferent 302a b Fig 77 Transmisn principale simple cu angrena) melcat micgorarea uzurilor articulafulor cardamiee. Solufia cu dispunerea meleulu sub roata meleata este folosité de obice: la autobuze, deoarece conduce la coborirea plaseulu carosenie: $1 deci la usurarea accesulun pasagerilor, $1 in acelas: tmp, prin reducerea fndl{imu centrulu de greutate, se mareste stabiltatea. Melcul 1 este confechonat din ofel s1 face corp comun cu arborele, 1ar roata melcati 2 se confec- foneazi din bronz si este fixaté de caseta diferenialuln prim mtermediul unor guruburi, Prmapalele avantaye ale transmisie principale cu angrenay meleat sint: permite obfinerea unor rapoarte de transmitere mari pentru dimensium de gabarit reduse, functionare silenfioasi; permite marea capacitifu de trecere sau a stabhtatn, in funche de povifia melculu fat& de roata meleata; sumphficarea scheme de trans- muitere a momentulw la rofile motoare fn cazul automobilelor cu mai multe punti motoare Transmisia prmapala cu angrenaj meleat nu este rispindita la automobile din cauza unor dezavantaje ca, randament scazut, pret de cost nidicat; utulzzarea in construcfia rofu meleate a unui material defiertar, ungerea nesatisfacdtoare la solufia cu melcul deasupra rotu melcate; uzurd mai mare a articulafulor cardamice la angrenajele cu melcul sub roata meleati, da- torité unghiulu mare de fnchnare al arborelu 7, longitudmal. Ke . Reducerea gabaritulu transmisulor principale %| i. ye=Gar cu angrenaj melcat, in comparatie cu cele cu 9: 1001S angrenaj comic, este cu atit mar mare cu cit %| Oe raportul de transmitere 7, este mai mare. % 02 p035 Randamentul angrenajulu melcat ya, este %| 100% dat de relaya: 86} ae 84 10 tom ee, ty a 5 te @-+e) OF 20 unde: 8 este unghuul de inchinare al spire: meleu- Ju; p — unghtul de frecare (tg p= 2); u — coe- | ficientul de frecare. In figura 7 8 se prezinté vanatia randamentu- luina infunche de unghuul de inclnare al spire had grenajulu in fur ie de ul meleul s1 de coehieientul de frecare, Pentru a {reneu Ym tm functe de ung obfine un randament mai mdicat sint necesare Gocheeoat de bec 4 EREBGABRE OYE A Fig 78 Vanatia randamentulw an- 3033 6 Fig 79 Transmisia principal a automobilelor organizate dupa solufia ,totul tn fat ean tatu) #n. enatotiprafetelor de contact ale melculm Trebwe precizat ins& cA prim miriea unghrulur 3 scade mult dferenta dintre dimensiunile de gabarit ale transmisulor principale cu angrenaj melcat 51 a celor cu angrenaj come Pentru proiectare se recomanda B= & fo sene de masuri ca utuhzarea unui unght mare de tnclimare al spire: meleulu,, con- chionarea rofu meleate din bronzuni pe bazA de stanmu, rectificarea s1 rodarea su- —30° pentru autobuze g1 autocamioane, B >35° pentru autotunsme Dupa cum ytezult’ din fig 78, peste o anumit% valoare a unghiulu B randamentul ramine ‘practic constant In scopul evitirn supraincalzimn ulerulu, datorité prerderilor mari sde putere, carterele puntilor motoare, cu transmusie principal cu angrenaj melcat, sint prevazute la partea exteroar cu armpioare de racire s1 cu o bare pentru lubni- fiant manta. d. Transmuisia prmerpali a automobilelor organizate dup& solufia ,,totul in fata“ sau ,,totul fn spate“. In cazul automobilelor orgamate dupA solutpa ,,totul tn fafd* sau ,lolul tn spate", transmisia principala este montat& fntr-un carter comun cu schimbatorul de viteze (fig 79) La aceste solu{u prtonul de atac 2 face corp comun cu arborele secundar 7 al schimbatorului de viteze, 1ar coroana 3 fmpreuna cu dife- yenfialul se monteazi intie ambreia) 91 schimbitorul de viteze fn cazul in care motorul este dispus longitudmal transmusia principal este format dintr-un angrena} come (fig 79, a), 1ar in cazul dispunern transversale a motorulu, transmisia prin- cipala este reahzati sub forma unw angrenaj cilindne (hig 7 9, b) 7222, Transmisia principalé dublé Transmisia prmeipald dubla se utih- zeazii fn special la autocamioanele grele gi la autobuze, unde este nevore de un taport de transmitere mare, ce nu poate fi realizat cu o transmisie principal simpla, cu mentimerea unet girzi la sol ridicate a. Transmisia prineipali dubli eu raport de transmitere constant. In fi- gura 7 10 este reprezentati transmsia prncipala in doua trepte cu raport de transmitere constant, montata in partea centrali a punfii dm spate Pmma treapti este format& din perechea de rotz dintate conice cu dantura curba 13 si 14, iar a doua treapta formataé de perechea rofilor dintate cundrice 1 $1 5 cu dinti inclmati Arborele 10, confec- fonat dintr-o bucaté cu pimonul 13, se sprijina in carcasa 9, prin intermediul adoirulmenti cu role conice 17 s1 18 Buesa 7 este o bucsi de distantare a rulmentilor, iar garniture § servesc pentru reglarea rulmentilor Arborele intermediar face corp comun cu roata dintata 5 El mai este prevazut cu flansa 19, de care se fixeazi prim guru- bun roata dinfata comied 14 Arborele intermediar 15 se sprym& pe carcasa 20 — Caleulul j constructia automobilelor ue. & 9 10 2 ” e Z th 6. A 6 a Tov 5 SIBk ss ‘ 6 3. 297, Te Ss SY ie { = Sih. i Bac Bhs ce r Fig 710 Transmisia principal dublé cu ra- port de transmitere constant 30512, prin intermediul a dor rulmenti cu role comce 24 51 21, montala in capacele 4 $1 16 Pimonul cilimdric 5 angreneazd cu roata dinfata cilimdnca 1, care este fixata prin suruburi de caseta 2a diferenfialulu Garmturile de reglay 6, mntroduse intre carcasa 72 §1 capacele rulmentilor, servesc la reglarea joculm axial al rulmentilor, precum gi la reglarea angrenayului come Tot pentru reglarea corecti a angrenajulu come serveste gi garmitura 11, montat& intre carcasa 9 s1 carterul 12 Caseta diferenfialulu: 2 se roteste impreund cu roata dimfata cilmdricd J pe doi rulmenti cu role conice 22, a cdror reglare se face cu ajutorul piulitelor de reglay 3 Transmisia principald dubla cu raport de transmitere constant poate avea angre- najul clindric dispus sub forma unei transmisu finale direct la rofile motoare (fig 7 11) Prima treapta, formaté din angrenayul comic, compus din pmonul J $1 coroana 2, se aflA dispusd in partea centrali a punt motoare A doua treapta este compusi dm pimonul cilndnic 4, montat pe canelunie arborelu planetar 3, s1 din coroana 5 montata pe arborele rotu motoare In unele cazun, treapta a doua este realizati sub forma unui angrenaj planetar si se monteaz& in butucul rotu motoare datont4 dimensiunilor de gabarit reduse Pe arborele planetar 8 (fig 7 12) este montat prmonul planetar 1, aflat in angrenare cu tre: sateliti 2, care la rindul lor se aflé in angrenare cu dantura mtenoar’i a coroanei 3 Satelifn 2 sint montafi pe axele 4, prin intermediul unor rulmenti cu role Platoul port-satehfi, este format din flansele 9 s1 10 in care se fixeazi, prin pana, axele sateltilor Coroana 3 este fixaté prin intermediml surubunilor intre flansele 5 51 6 Flanga 4 are o prelungire tubulara prevazuta la capt cu canelur, care se cupleazi cu canelurile mterioare din carterul puntu motoare, blocind coroana 3. La rotirea pimonului planetar 1, coroana 3 fund blocata, sateh{n se rostogolese pe dantura mteroard a acesteia facind si se roteasc& platoul port-sateliti, care prin intermediul flanger 7, transmite muscarea la rotile motoare La unele auto- mobile treapta a doua poate fi reahzat’ sub forma unw angrenaj planetar cu rot dintate conice La solufia cu treapta a doua realizaté sub forma unui mecanism planetar, raportul total de transmitere care se objie, poate ajunge pind la 25 “Prin montarea trepter a doua in apropierea rofilor sau fn roti, greutatea puntn din spate se reduce cu cca 15%, fai de solutia cu transmisie prmeipal’ dubl dispus4 central fn acelasi timp se micsoreazd sohicitanle diferentialulm g1 ale ar- bonlor planetar b. Transmisia prmeipali dubli eu raport de transmitere variabil. Aceste trans- misu permit realizarea a douad rapoarte de transmitere, dublind in felul acesta numérul treptelor de viteze $1 dind posibihtatea folosirn mai eficiente a puteru motorulu, reducern consumulm de combustibil s1 a uzurn motorulm Raportul de transmitere mai mare se utilizeaz& fn cazul deplasiru automobilulu incarcat pe drumuni accidentate, 1ar raportul de transmitere mai mic, in cazul automobilulu cu sarcin partiale sau gol, cind se deplaseaza pe drumun bune ““Transmisia principal dubla cu raport de transmitere variabil realizeaza cele doua rapoarte de transmitere cu ro{i dintate cilmdnice sau cu un reductor planetar tn figura 713 se prezmta constructia unei transmisn principale duble, cu dowd rapoarte de transmitere, cu roti dintate cildrice Spre deosebire de o transmusie principal dublé cu un sigur raport de transmitere, solufia prezentata are montate liber pe arborele intermediar 1, doud roti dinate cihndnice 3 §1 7, care angreneaza permanent cu coroanele 4 $1 6 fixate pe caseta diferenjalulu. 5 Comanda obtinern celor doud rapoarte de transmitere se realizeazi manual, pneumatic, vacuumatic sau electric, prin deplasarea mansonulu 2 spre stinga sau spre dreapta, pentru soh- danzarea roju 7 sau a rotu ¢ cu arborele 1 Solutia prezentati are dimensiunile de gabarit man, conduce la cresterea mase1 nesuspendate a automobilului $1 are un pref de cost mdicat 306Fig 711 Transmisia principal dubli cu raport de transmutere constant, avind treapta a doua dispusd direct la rofile motoare Fig 712 Treapta a doua a transmisie: principale duble, cu raport de transmitere con- stant, realzati sub forma unui angrenay planetar si montat in butucul rofu motoare 20°aeyoueTd soyonpar aoLpUTTIO Yor no ‘areywusues} ap ayzeod ‘orepmsuey ep oyreodex ynop no yqnp Rledtoutd PISTUUSURAL FIL Swf — ~ex Hop no "IGnp gfedwutsd wisKUSUeAL ETL BUY , ? = $ SS noIn unele cazun pentru a obtine o construchie compact s1 robusta se utthzeazi transmisia prmapala dubla, cu dow’ rapoarte de transmitere, cu reductor planetar (fig 714), Cele doug rapoarte de transmitere se obfin cu ajutorul reductorulu pla- netar, dispus intre angrenajul conic s1 diferenfial, care poate functiona ca reductor gi blocat in tabelul 71 sint date caractensticile transmsulor principale ale unor auto- mobile Tabelul 71 Caraeteristierte transmisiilor prinerpale ale unor automobile vim ‘pat wane poneple opr emma Frat 600 D Simpli cu df curbr 5,37 Fiat 850 Simpl cu angrenay Inpord 4,02 Fiat 128 Simpli cu angrenay eilmane 4,07 Fiat 1100 D Simpl cu angrenay mpoid 4,3 Fiat 1300 SumplA cu angrenay mpoid 41 Fiat 124 Simpl& cu angrenay Inpod 4,3 Frat 125 Simpli cu angrenay hupord 41 Fiat 1500 Simpl eu angienay pod 41 Frat 1800 Simpli cu angrenay pod 41 Fiat Do Simpl cu angrenay pod 4,77 Fiat 130 Sumpli cu angrenay bypod 3,72 Frat 2300 Simpl cu angrenay pod 4,3 Renault Dauphine-Gordim | Simpl cu angrenay Impod 4,37 Renault 16 Sumpl cu angrenay pod 3,77 Dacia 1100 Simpli cu angrenay npoid 4,37 Dacia 1300 Simpl cu angrenay Inpoid 3,777 Taunus 17 M “Simpl cu angrenay hipoid 3,7 sau 4,11 ‘Taunus 20 M Simpl cu angrenay lnpord 3,5 sau 3,7 Moskvier 408 Simpl cu dmfa curb 514 M-21 Volga Sumpl cu angrenay Ipod 4,55 M-24 Volga Simpl cu angrena) Ipod 44 309Tabelal 71 (contimare) Automobalul ‘Typal transmsie! pemerpale Raportul de transmatere to Opel Record 1700 Smpl& cu angrenay lnpord 3,98 Opel Kapitan Simpl cu angrenay Ipod 3,67 sau 3,7 Opel Admiral Simpl cu angrenay Inpod 3,67 sau 3,8 Mercedes-Ben7 250 SE Simpl eu angrenay Iupod 3,92 Mercedes-Benz 300 SE Simpl eu angrenay mmpod 3,92 ARO 240 Simpl4 cu dinfi curb 4,67 SR-131 Simpl eu dinfi curb: 6,83 SR-113 Dubli, anzrenaj come cu dinji 8,2 curbr s1 angrenay cilndne eu dinfi inclmati SR-101, Dubli, angienay come cu dint 6.67 eurbi §1 angrenaj eilndrie cu amt inelmat ROMAN 10215 F Dubl4, angrena) conic cu dinfr + 5,44, 6,26, curbr Ja partea centiali $1 angre 6,78, 7,22, naj eilindrie tn butucul ro} 811 ROMAN R 10215-FS Dubli, angrenay come cu dinfa 5,44, 6,26, curkr Ja partea central $1 angre- 6,78, 7,22, naj cilmdne th butucul rofu 811 DAC T 2722 Dubli, angrenay come cu dinfr 8.1L curbr Ja partea central $1 angre- naj alindre in butucul roju Fiat 308 Simpli eu dinfi curb: 5,125 ROMAN-112 UD Dubli, angrenay come cu dinfi 6,26 ceurbi Ja partea centrala $1 angre- naj cilmdne tn butucul rofu ROMAN-109 RD Dubli, angrenay come cu dint 2,375 2,75 curbi la partea central a punta =6,531 1 angrenaj cilmdrie in butueul rotn 310723 MASURI PENTRU LIMITAREA DEFORMATIILOR ORGANELOR COMPONENTE ALE TRANSMISIILOR PRINCIPALE Jn scopul hmitirn deformirn coroane: diferenfalulu, in cazul incdre’nlor man, intre suprafata frontalé a coroaner g1 carterul transmusie: principale se fixeazi Iimitator. Dup& principiul de funchonare se deosebesc hmitatom ghsanfa (fig 7.15, a 9 b) s1 hmutaton cu rolé montata pe un lagar cu rulmenti role-ace (fig 7.15, c) Jocul dintre coroana J s1 hmitator depmde de tpul lmitatorulu, la cer gisenh are o valoare de 0,25 0,60 mm, tar Ja ce cu rol 0,10 0,25 mm in cazul in care pozitia coroane: diferen(ialulu: este reglabilé, precum s1 pentru reducerea jocunilor mari datorité uzurn, se utihzeazé limtatom reglabh La so- lua din figura 7 15, b reglarea se reahzeaz4 cu ayutorul surubulur 2, rar la soluta dm figura 715,¢ prin utilzarea axulm excentne 3 pentru rola 4 Jocul dmtre hmitaton 51 coroana transmisie: principale se alege astfel incit imitatom s& intre fn acfiune atunci cind deformarea coroaner sub sarcin’ depiigeste valoarea admisibilé (fig 7 15, d) Rigiditatea transmisie: principale depmnde in primul rind de ngiditatea pmonulur de atac, care este determinata de tipul 51 amplasarea lagarelor In figura 7 16 se prezinti diferite solufu de amplasare a lagarelor prmonulu de atac Dup& cum rezulta prmonul de atac poate fi dispus in consola (fig 7 16, asic) sau intre lagire (ig 7.16, b 1d) fn cazul utshziru rulmenfilor come, pentru reducerea lungmu © Fig 715 Limutator: pentru coroana diferenfalulu 311il IN [ Sg DSS ara i ij Rez Ket Sskes i eeeee SG Fig 716 Diferite solufu de amplasare a lagérelor pmionulu de atac console a, lagirele trebwe si fie montate in asa fel incit virfunle conunior rulmen- filor si fie indreptate in intenoral arborelm (fig 716,a) fn cazul dispunern pr- mionulu de atac intre lagire rigiditatea arborelm se mireste de circa 30 de on in comparafie cu rigiditatea de la fixarea in consolé fn schimb este ingremat& montarea coroanei diferentialulw 1a carterele nedemontabile De aceea la autotu- nismele cu momentul motor nu prea mare este de preferat si se utihzeze solutia in consol a pimonulu de atac In schimb la autocamioane s1 Ia autobuze, unde momentul motor este mare, este recomandat ca pimonul de atac sa fie montat intre lagire La transmisule primapale duble cispunerea prmonulu intre lagire este dificil din punct de vedere constructiv §1 datorit’ acestu: fapt in acest caz se utihzeazi dispunerea in consoli Pentru manrea ngiditiju pe directia axial’, rulmenfu cu role conice se monteazi cu prestringere Pentru manrea rigiditA{u axaale, in unele cazum se recurge la o stringere preh- minari a pieselor montate pe arborele pmonulu de atac Stringerea se realizeazi pe directia axial g1 conduce la amilarea completa a jocurilor din rulmenti si la apanfia unor deformatn elastice ale preselor rulmentilor Pentru determinarea mo- mentulu necesar stringern piuhter de reglare se poate uthza relafia [344 “ ¢ aes) , (72) M=10" K 312Fig 717 Solufu de montare a coroane: diferenpalulu: in care K este un coeficient care {ane seama de tpul automobilulm (K=3,7 pentru autotunsme s1 K=4,1 pentru autocamioane), n, — numarul de role ale rulmentulu, d, — chametrul rolelor, l, — lungmea de Jucru a rolelor, c — coeficientul de an- durant al rulmentilor, 2 — unghiul conulu rulmenhlor, D s1 d — diametrele exterior 1 itenor al rulmentilor In general, valoarea acestu: moment Ia pmuonul de atac montat in consol este de 17-22 daN cm, iar in cazul montirn pmmonulw intre rulmenfs, valoarea mo- mentulu de stringere este cuprinsi intre lmitele 7—9 daN cm Rigiditatea coroane: diferenfralulm depmde de tipul lagarelor, de distanta dintre ele s1 de repartifia sarcinn pe lagire, respectiv raportul bratelor ¢ 1d (hig 7 17, a) In scopul reducern distante: ¢+d rulmentn cu role comce se monteazd astfel fncit virfurile conurilor si fie indreptate in afari in raport cu caseta diferenfralulu. Pentru a impiedica deplasarea coroaner sub actrunea sarcinu axzale este indicat s& se utilzeze prestringerea rulmentilor Lagirele cu rulmenfa sub forma de butoias (hg 717, ) sint pufin sensibile la deformin, ceea ce este deosebit de important Ja dumensiumle man de gabant ale rulmentilor coroane: Rulmentu eu bile care nu necesita reglare (fig 717,c) se utulzeazd in prezent numai la autoturismele de mic htray 724 REGLAREA TRANSMISIEI PRINCIPALE Reglarea transmisie: prmexpale cuprinde reglarea rulmenfilor pumonulm $1 coroanel, precum $1 a joculu din angrenay Daci nu se prevad anumite solu{n con- structive pentru reglare, este impostbil si se compenseze uzura rezultatd in procesul exploatéru, 1ar piesele se schimb& mai des Trebwe ardtat insé cd in hpsa postbi- iitafilor de reglare constructia subansamblelor se simphifici, micsorindu-se numérul total de organe Reglarea rulmentilor pmonulu de atac se poate reahza cu ayutorul garmtunilor de reglare 3 (fig 7 16, b) Pentru reglarea rulmentilor coroanei se folosese prubtele de reglare 1 (hg 717, 8), care se reazema in ielele extenioare ale rulmentilor, sau cu ayutorul unor garmtun de reglare dispuse fntre inelul tenor al rulmenfilor 1 caseta diferentialulm La unele automobile rulmentu coroane: nu se regleazi in scopul asigurim unei functioniin corecte a angrenajulu: come trebwe si se prevadi posibiltatea reglérn joculu: din angrenay 313Tabelul 72 ‘Veriticarea angrendrii rofilor dinfate eonice prin determinarea suprafefei de contact eu ajutorul vopselei Pozrfia petei de contact pe roata condusé + 9% Mers tnainte Mers inapor Metoda de inldturare a defecfiunn Sensul de deplasare al co- roanet $1 al pionuluim WE Pata de vopsea la mylocul inaltzmut dintelm, deplasaté spre capatul Im mai ingust Angrenare corecti a ro- filor dinfate tL 4 Pata de vopsea pe partea lata a dintelu Se apropie coroana de pinionul de atac Dacd prin aceasta se ob}ine un joc lateral intre dinfi prea me, se Indepirteazi pimionul de atae w ¢ Pata de vopsea pe partea ingustd a dintelur X 4 Pata de vopsea la virful dintelu. Se tndeparteazi coroana de pmon, Dack prin aceasta se obtme un joc lateral tntre dint prea mare, se apropie pmonul Se apropie pmional de coroand Prin aceasta dac& jocul lateral intre dint se objime prea mie, se indepirteazd coroana. YF Pata de vopsea Ia baza dintelur Se indepirteazd pmionul de corean® Dack prin aceasta se obtme un joc lateral intre dmfu prea mare, se apropie coroana. 314Fig 718 Reglarea transmisie: prin- cipaleTabelut 1.3 Joeul intre flancurile dintilor In cazul angrenalelor conteo pots} os |e | [| » 2s Jocul intre flancunle diunfilor (in] 0,1 0,15 | 0,15 0,20 | 0,20 0,30 | 0,30 . 0,40 | 0,50. 0,75 planul nor-| mal), In mm Robie dinfate ale transmisie: principale trebwe si fe astfel reglate incit dintn s& calce pe toati lungimea lor, sar intre dinfu angrenayulm s& existe un Joc lateral prescris pentru fiecare transmisie. ‘ Angrenarea corecta a rofilor dinfate comice se venific’ dup poztia contactulm dintre dinti cu ajutorul pete: de vopsea. In acest scop dint pimonulw de atac se acopera cu un strat subfire de vopsea, dup& care pimonul se invirteste in ambele sensun, In funche de pozitia peter de vopsea de pe dintu coroane: se apreciazé daca angrenarea este corect’ sau nu. fn tabelul 7.2 se reprezint& schematic operatule de reglaj in fun-tie de aspectul peter de vopsea. Dup’ montaj se mai verificd g1 Jocul dintre flancurile dinfilor care nu trebme si depaseasc’ anumite hmute (tabelul 73). Determimarea joculu se face prin masurarea grosimu unet benz de plumb, dup& ce in prealabil a fost mtrodusa intre dantumile rofilor aflate in angrenare. Pozafia relativa corecti 4 prmonului §1 coroaner se stabileste prin deplasarea pmio- nulu sau prin deplasarea coroanei. Pimonul se deplaseazi cu ajutorul garmturi- lor de reglare 2 dispuse intre carterul transmusie: principale 91 carterul puntn (ig 7.16, b s1 17.18,c) Cind rulmenfu pimonului de atac sint montati direct in carterul transmisie: principale, deplasarea arborelm pimonulur se reahzeazi prin vaniafia numarulu garniturilor de reglare 4 (fig 7.18, a) sau prin vanatia numa- rulu garmturilor de reglare 7 (fig 7.16, c) s1 prim deplasarea respectivi a man- sonulu 4 cu ajutorul surubulu: 5. Deplasarea coroanei 6 se reahzeazi prin desu- tubarea piuh{e1 J care se reazema de inelul extenor al rulmentulm (fig. 7.18, b $1 c) s1 insurubarea piuliter din cealalta parte. Aceeasi reglare se poate utuhza pentru coroana § prin schimbarea numirulw garnitunilor de reglare 3 (hg. 7.18, ¢) dintr-o parte in cealaltt parte, firi a schimba numarul total de garnituri, pentru a nu afecta reglarea rulmentilor. 725 CALCULUL TRANSMISIE] PRINCIPALE Calculul transmisier principale comporti determinarea forfelor de angrenare, dimensionarea angrenajelor, verificarea lor la uzura $1 oboseal’, caleulul arbonlor si calculul rulmentilor. 7.2.5.1. Determinarea fortelor de angrenare a, Angrenaje conice eu dinfi drepfi. fn figura 7.19 se prezinti schema pentru determmarea forfelor de angrenare in cazul angrenajelor comce cu dintr drepti. In cazul in care se neghjeazi forfele de frecare dintre flancurile dintilor, fortele de angrenare se determma cu relatule- * ; (7.3) 316if Y Xi ZB Ky N N N ATMS fi N N Fig 719 Schema pentru calculul trans- muisie: principale cu angrenay comic, cu dinh drepha Fi=Fytga= * tga, (7.4) F,=Fy'sm 3= ME tga sin 8, (75) To F,=F, 00s 3= “tga cos 8, (76) Tr in care: M, este momentul de torsiune care acfoneaza asupra arborelu prmonulu, F, —forta tangentyali; N — forta normala pe dinte; F, — forfa axala a pmonulu; F, — forfa radala a prmonulw, « — unghiul de angrenare; 3 — jumétatea unghiulut conulm pimonulu de atac. Pentru coroana G, forfa axiali a prmonuli P devine forté racala, 1ar forfa radial a pmionului, devine forfé axiala. Momentul de torsiune M, se determin’, fe dupi valoarea maxima a momentului motor Myaz, fie dupa aderenja maxima a rotilor motoare, cu relatule. Mi=Moaz'te: Nev 880 My= Ate, (7.2) fn care, 14, este raportul de transmitere corespunzatoare trepte: I-a a schimbito- rulur de viteze, js. — randamentul schimbatorulu: de viteze; Z, — reacfiunea nor- mali dinamici la puntea din spate, @naz=0,7...0,8 coeficientul de aderenfi maxim, r, — raza de rulare a rofilor motoare; 1 — raportul de transmutere al trans- misie_ principale. b. Angrenaje conice cu dinfi inclinafi sau eurbi. In figura 7.20 se prezinté schema uni pinion conic cu dantura curb’, caractenzat& prin unghiul mediu de inchnare al dintelur 7m. In acest caz forfa axialé este data de relatia: Peak ( tg Yq*cos 3}, (78) 05 Ym 317o in care se ia semnul minus daci sensul de rotafie al pinionului este acelasi cu sensul curbei dintelui. \ Forfa radiald se determi cu relatia: & FoR, (Sec? +tgya*sin 3). (7.9) / \ €05 tn | | \ la care regula pentru semn este invers& decit la forfa axiala. 7.2.5.2. Calculul rofilor dintate conice a. Dimensionarea angrenajelor. Modulul rotzlor dintate conice (P\. se determma din condifia de rezistenti la incovoiere, cu relatn jor asemAnitoare rofilor dintate cilindnice Modulul mediu al rofilor dintate conice se determin cu relafule: Fig 720 Sche- — pentru rotile eu din{i drepti, ma _pmonukn de atac cu dan- 3 M, turd curba. Mea 1,26 \ /—“+— fem] ’ (7.40) Ve See? Varta — pentru rofile eu dint: fnchnafi sau curbs, 3 Mnea=1,15 cos mV [em], (7.11) Ye Sar Yn fn care: M, este momentul de torsune dat de relafule 7.7, in daN cm; Yq — unghrul medi de inchnare al dintelw, in planul median al danturn, y, — coeficientul de forma al dintelu: rofu echivalente; Y», — coeficentul modular al lifmn danturn; z, — numfrul de din{i ai rof conducdtoare; oq, — rezistenta admustbili la Incovo- re, in cazul angrenajelor comce se standardizeazi modulul frontal. La rofile dintate comice intre modulul frontal m, $1 modulul mediu exist’ relafule: — pentru robile cu dinfi drepti, my=Myga+ ee, (7.12) — pentru rofile cu dinfi inchnaji sau curb, itp tpg + PEE we Meme 4 MIL, (7.13) 4 ete? in care: } este lifimea rojilor dintate; 3, — semmunghiul conulm de divizare al rofi conducitoare. Latimea danturm rotu se determina cu relatia: b= Ym Mn mear (7.14) unde coeficientul modular in cazul transmisnlor prmapale de automobil se alege intre Imutele $,=5...8. La proiectarea angrenajelor comice se va respecta 1 condifia: b= (0,25... 0,33)L, (7.15) in care L este lungimea generatoare: conului de divizare. Unghiul mediu de inchnare al dintelu: se adopta, fie fn comparatie cu construc- tule similare existente, fie se determina cu relatia: tram Pe (716) 318us e7 138 ° 5 | 128 * se | 400) 20 U6 | 315 we " 950 108! 4 YT pees oF ae Fig 721 Vanatia co- 300 eficentum Kin functie de raportul 4 275 250 225 | Fig 722 Gratic pen- tru determnay - eficientulus de for- 200 ES ma y, 12°16 20 304050 70 100 750 200300 0 Zp in care: p, este pasul normal; e=1,25—1,5 gradul de acopenre; K — coeficient care se determin in funcfie de raportul — (hg. 7.21). Valoarea optim& a unghiulu: y» este cuprinsi intre hmitele 35—40°. Coeficientul de form’ y,, se alege pentru calcule, dim tabele sau grafice (hg. 7.22), in funche de numérul de dina a1 rofu echivalente, dat de relafule. a= 8 tg (7.17) cos 8, COS" Ym, cos 3, 00S? Yq Curbele din figura 7 22 corespund difentelor valor: ale conjam CT. Numérul mimm de dinf la angrenajele cu dint drep{t 2; min> 10, 1ar la angrenajele cu dinti curbt Zimia>5. b. Verificarea danturii la incoveiere. Determinarea efortului umtar la tncovoiere se face cu relatia Fu ke ky ky ky a 18 by Py ke 738) in care: F; este forta tangential’; k, — coeficient care tme seama de concentrinle de efortun ce au loc la baza dintelu; y — coeficient de forma, b — lajimea dintelui; Pp» — pasul normal, ke — coefiaent de acopentre, k, — coeficient de concentrare a sarcini pe lungumea dintelw (k;=1,1 .. . 1,2 pentru pimion in consol, k,=1,0... 1,1 pentru pinion intre reazeme), kg — coeficient de incircare dinamici (Kg=1,25 pentru automobile normale, kg=1,5 pentru automobile cu capacitate mare de trecere); or k, — coefcient dimensional (pentru m,<1,6; kj=0,5); ky 25,4. Coeficientut k, $1 ke Sint dati la calculul rofilor dintate ale schimb&torulm de viteze 319a Efortul unstar admisibil Ja fneovoiere recoman- 4 dat este de o,—=3 500 daN/em? pentru autoturisme g $1 dq¢=2 800 daN/cm* pentru autocamioane. e. Verificarea danturii la oboseali. Efortul um- a tar cw care apare datorita solicitinlor la inco- ¥ vorere repetat’ a dantum se determma cu rela- wa 10* 10° 10° 107 mW [94] Fig 723 Grafic pentru de- ow= <2 fe, (7 19) termunarea coeficientulu de che duranté, in funche de nu- : arial echivalent'deoclus tn care oy, este efortul unitar admsibil Ja inco- vouere in cazul apheirn une sarem: repetate cu un numér de ciclun N=6-10°, k, — coeficient de anduranta, k, — coeficient de temperatura; ¢ — coeficient de siguranta. In cazul rotilor dintate cementate, avind o dumtate a suprafefer flancurilor dintilor HRC>55, se recomandai o,,=2100 daN/em?, 1ar in cazul rofilor supuse tratamentul termic de imbunatatire, avind duritatea HB>300, se recomandd Sig=1 350 daN/em*. Coeficientul de anduran{a k, se adopta in functie de numarul echivalent de eiclun, din graficul dat in figura 7 23. Numiarul echivalent de ciclun N,, se determina la fel ca la rofile dinate ale schimbatorulm de viteze (v. 5128). Coehcientul de siguranta se adopti c=1,1.. 1,15. Dacd temperatura din carterul transmusiet prmeipale nu depaseste 95°, coeficientul de temperatura k,~1. Pentru obtinerea andurante: necesare va trebu: ca efortul umtar la incovoiere, determmat cu relafia 7.18, si nu dep&seascd efortul umtar dat de relatia7 19, adicd 6; < Gi. d. Verificarea danturii la presiunea de contaet. Presiunea de contact a rojilor comce se determma cu relatule. — pentru rotile cu dint dreph: p=oarsy/) Mt, (7:20) beosa p — pentru rofile cu dinfi inchnaty sau curb, p=o4tsy)/ 4, (7:21) b’cosa, p in care F; este forfa tangenfiala raportata la diametral mediu; a — unghtul de angrenare, b' x B/cos 7» lungimea dintelu, a, — unghvul de angrenare fn plan normal, p — raza de curbura redusi. La caleulul raze: de curburi p se utihzeazi relafule: — pentru rofile cu dint: drepfi, pipe, (L—0,5b)t, sma | (722) ates ytd — pentru rofile cu dinfi inchnata sau curh, P12 (L—0,5b)ty 80 hy , (7 23) tee (+1)c08 Ye unde 2, este raportul de transmitere al transmusie: principale. Presrunea de contact admisibili fn cazul angrenajelor transmusie: principale este Pa=12000...15 000 daN/em?. 3207.2.5.3. Calculul rotilor dinfate hipoide Excentnatatea E se determi’ in functe de diametrul de divizare exterior al coroane: Dy, cu telaynle [34]: — pentru autoturisme, E<0,2De5 (7.24) E<0,15Da. (725) Diametrul Dg, poate fi determmat onentatiy cu relafule — pentru autotunsme, — pentru autocamioane, Da.=0,665Y/M,, (7 26) — pentru autocamioane, _ Dae=(0,58 . . . 0,66) Mi, (7.27) in care momentul de torsiune care achioneazi asupra coroanei se determma din conditia de aderenta Laf{amea b a coroane: se determind cu relatia b=(0,125 .. .0,166)Dg.. (7 28) Valorie supenare se aleg pentru coroane cu diametru mic, 1ar valonle inferioare pentiu coroane cu diametru mare. . Numirul mmm de din{i recomandat pentru pinion este: Zimin=8.. 13 pentru autoturisme; 2ym¢n=5 pentru autocamioane, ‘In general numarul minim de dinfi ai rotu conducdtoare se alege in functie de raportul de transmitere 1,, conform tabelulu: 74. Unghiul de inchinare al dintelu ‘Ym se determina fn functie de numarul de dinfi at rotu conducatoare conform tabe- Tul 7 5. Calculul dantum la incovoiere se face dup’ metoda prezentata pentru angrenajele conice. in general pentru dantura hipoida se face o verificare la inc&rcarea specific’ pe 1 cm de lafme a coroanei. In cazul in care momentul de torsiune care achioneazi asupra coroanel se determina din condifule de aderenti, inedrcare specified’ Ky se determina cu relatua. Ky= (7.29) Di b iar incircarea specific admistbild recomandata are valorile: Kya <600 .. 750 daN/em pentru autotunsme; Kyq <1 900—2100 daN/cm pentru autocamioane. Tabelul 1 4 Tabelul 7.5 Namérul mjnim de dinfi ai pinionului tn funcjie de Unghiul 7, in funeffe de numarul de dinfi valoarea raportului 7, ai 1ofii conducitoare Raportul de Numérul de transmitere 1{ 2,5) 3 4] 5 | 6-8 choft at Tofu con- —| ——|——] | duedtoare | 6...13 ]14 ..15] 16 Numarul m- | 15 | 12 | 9 | 7 | 6 ee mun de dinf Unghuul de ‘tnclmare al dintelu. to 50° a 21 — Calculul gt constructia automobiielor 321Daci momentul de torsiune care actioneazi asupra coroanei se determin’ in functie de momentul maxim al motorului, atunci ineirearea specifica K,, este dati de relafia: 2M nas * te ty m-Dezy (7.30) in care: Myr este momentul maxim al] motorului; i, — raportul de transmitere al schimb&torulm de viteze; i, — raportul de trasmitere al transmisie: principale; b — lhmea coroaney, m — modulul. Inc&rcarea specific’ admisibili recomandata este de: Kya <1 145 daN/em pentru autoturisme; Kng <1 830 daN/em pentru autocamioane cu dispunerea pinionulu de atac in consoli; Kne<2 280 daN/em pentru autocam: oane cu dispunerea pimonului de atac fntre reazeme. 7.2.5.4, Calculul arborilor transmisiei principale Calculul de rezistenta al aborilor transmusiei principale se face aseminiitor ca in cazul arborilor schimbitorului de viteze. a. Caleulul arborelui pinionnlui de atac. In figura 7.24, a se prezint& fortele care actioneazi asupra arborelui pinionului de atae cu dantura curbi, in cazul ampla- sr pimonulu: fn consol, iar in figura 7.24, 8, in cazul dispunern pimionului intre reazeme. Forfa axiala a pinionului de atac F, este preluati, in general de c&tre lagi- rul din A. Dupi determinarea forfelor din angrenay sia reactiunior din lagiire se determin’ momentul incovoietor rezultant cu relatia: M Vii +My. (7.31) Cunoscind momentul incovoietor M, si momentul de torsiune M, se determma efortul unitar echivalent, conform ipotezei a IlJ-a de rupere(a efortulu umtar tangential maxim), cu relatia: Vaden? Ws oy

S-ar putea să vă placă și

• The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  

  De la Everand

  The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  Mark Manson

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (5819)
• The 7 Habits of Highly Effective People

  

  De la Everand

  The 7 Habits of Highly Effective People

  Stephen R. Covey

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (353)
• The Art of War: A New Translation

  

  De la Everand

  The Art of War: A New Translation

  Sun Tzu

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (3045)
• • Reviste
  • Podcast-uri
  • Partitură
• The Iliad: The Fitzgerald Translation

  

  De la Everand

  The Iliad: The Fitzgerald Translation

  Robert Fitzgerald

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (5646)
• The Odyssey: (The Stephen Mitchell Translation)

  

  De la Everand

  The Odyssey: (The Stephen Mitchell Translation)

  Stephen Mitchell

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (7770)
• The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  

  De la Everand

  The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  Mark Manson

  Evaluare: 4.5 din 5 stele

  4.5/5 (20105)
• The Handmaid's Tale

  

  De la Everand

  The Handmaid's Tale

  Margaret Atwood

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (13281)
• Pride and Prejudice: Bestsellers and famous Books

  

  De la Everand

  Pride and Prejudice: Bestsellers and famous Books

  Jane Austen

  Evaluare: 4.5 din 5 stele

  4.5/5 (20479)
• Never Split the Difference: Negotiating As If Your Life Depended On It

  

  De la Everand

  Never Split the Difference: Negotiating As If Your Life Depended On It

  Chris Voss

  Evaluare: 4.5 din 5 stele

  4.5/5 (3313)
• Wuthering Heights Complete Text with Extras

  

  De la Everand

  Wuthering Heights Complete Text with Extras

  Emily Bronte

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (9991)
• The Picture of Dorian Gray (The Original 1890 Uncensored Edition + The Expanded and Revised 1891 Edition)

  

  De la Everand

  The Picture of Dorian Gray (The Original 1890 Uncensored Edition + The Expanded and Revised 1891 Edition)

  Oscar Wilde

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (9054)
• Art of War: The Definitive Interpretation of Sun Tzu's Classic Book of Strategy

  

  De la Everand

  Art of War: The Definitive Interpretation of Sun Tzu's Classic Book of Strategy

  Stephen F. Kaufman

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (3321)
• Oscar Wilde: The Unrepentant Years

  

  De la Everand

  Oscar Wilde: The Unrepentant Years

  Nicholas Frankel

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (10370)
• Anna Karenina: Bestsellers and famous Books

  

  De la Everand

  Anna Karenina: Bestsellers and famous Books

  Leo Tolstoy

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (7503)
• The Hobbit

  

  De la Everand

  The Hobbit

  J. R. R. Tolkien

  Evaluare: 4.5 din 5 stele

  4.5/5 (25894)
• The 7 Habits of Highly Effective People: The Infographics Edition

  

  De la Everand

  The 7 Habits of Highly Effective People: The Infographics Edition

  Stephen R. Covey

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (2487)
• Freakonomics Rev Ed

  

  De la Everand

  Freakonomics Rev Ed

  Steven D. Levitt

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (7879)
• American Gods: The Tenth Anniversary Edition

  

  De la Everand

  American Gods: The Tenth Anniversary Edition

  Neil Gaiman

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (12956)
• The Iliad: A New Translation by Caroline Alexander

  

  De la Everand

  The Iliad: A New Translation by Caroline Alexander

  Homer

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (5734)
• Wuthering Heights (Seasons Edition -- Winter)

  

  De la Everand

  Wuthering Heights (Seasons Edition -- Winter)

  Emily Bronte

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (9975)
• Habit 3 Put First Things First: The Habit of Integrity and Execution

  

  De la Everand

  Habit 3 Put First Things First: The Habit of Integrity and Execution

  Stephen R. Covey

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (2508)
• Habit 1 Be Proactive: The Habit of Choice

  

  De la Everand

  Habit 1 Be Proactive: The Habit of Choice

  Stephen R. Covey

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (2559)
• Habit 6 Synergize: The Habit of Creative Cooperation

  

  De la Everand

  Habit 6 Synergize: The Habit of Creative Cooperation

  Stephen R. Covey

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (2499)
• How To Win Friends And Influence People

  

  De la Everand

  How To Win Friends And Influence People

  Dale Carnegie

  Evaluare: 4.5 din 5 stele

  4.5/5 (6699)
• The 7 Habits of Highly Effective People

  

  De la Everand

  The 7 Habits of Highly Effective People

  Stephen R. Covey

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (2572)
• The Picture of Dorian Gray: Classic Tales Edition

  

  De la Everand

  The Picture of Dorian Gray: Classic Tales Edition

  Oscar Wilde

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (9765)
• Life of Pi: A Novel

  

  De la Everand

  Life of Pi: A Novel

  Yann Martel

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (13495)
• Stardust

  

  De la Everand

  Stardust

  Neil Gaiman

  Evaluare: 4 din 5 stele

  4/5 (8160)