ACCIDENTELE AVIATICE

Prof. univ. dr. Mihai Aniei

Zborul cu avionul este o modalitate relativ sigur, ns i

aparatele de zbor pot nregistra accidente de sistem, rezultate din diferite cauze: fie datorit unor presiuni de producie; fie datorit ununi design incompetent; fie datorit unor inactivri ndelungate; fie datorit faptului c cei de la conducere foreaz limitele aparatului.

Din fericire, tehnologia i aptitudinile piloilor i controlorilor de trafic aerian vin n ntmpinarea acestor presiuni rezultatul fiind:

- creterea siguranei;
- scderea numrului prbuirilor; - dispariia coliziunilor din aer.

SISTEMUL DE AERONAVE
Sistemul de aeronave are o complexitate considerabil, incluznd: - echipamentul; - echipajul; - mediul imediat nconjurtor.

n sistemul de aeronave se acord o deosebit atenie

- timpului - stimulantului - resurselor - talentului de a proiecta dispozitive de siguran - furnizrii unei pregtiri exemplare a operatorilor.

Succesul se afl ntr-o strns interdependen cu transportul aerian, dezideratul ce trebuie atins fiind

acela ca numrul accidentelor s fie redus ntr-o

msur ct se poate de mare. Pe de alt parte, ns, o dat cu modernizarea echipamentelor presiunile mping sistemul ctre limitele sale.

Pe msur ce ne ndreptm atenia ctre un sistem

mai mare aerospaial complexitatea sistemului de aeronave crete, ionterveniile tehnologice fiind

remarcabile: vorbim astfel de un sistem aditiv sau unul fabricat.

CONCLUZIE
Evitarea coleziunilor ntre avioane i orientarea acestora ctre poziia optim de aterizare ar trebui s fie aciuni simple, dar aa cum vom vedea chiar i cele mai mici obiecte ntr-un spaiu tridimensional mare pot constitui o surs potenial de accident.

SISTEMUL AERONAUTIC
Att avioanele comerciale ct i cele private sunt riguros coordonate atunci cnd trebuie s aterizeze, ateptnd fiecare la rnd ca lumina s se schimbe i acestea s se poat altura celorlalte avioane aflate n atmosfer.

Pe msur ce un ora se extinde crete de aemenea i complexitatea autostrzilor i aeroporturilor. n aceste condiii, cpitanii de avioane la fel ca i cei de pe nave sau operatorii din centralele nucleare NU AU VOIE S COMIT GREELI. Totui, astfel de greeli nc pot aprea: -eecul n coborrea echipamentului de aterizare; -blocarea echipamentului de aterizare .a.m.d.

Cauzele accidentelor pot fi extrem de variate:

cauze datorate manierei de pilotaj; cauze datorate controlului de trafic; cauze datorate echipamentului de pe avion; cauze datorate supervizorilor; cauze datorate sistemului complex interactiv, care se ateapt s funcioneze la limite maxime de

securitate.

Una dintre problemele care apar n mnuirea sistemelor interactive este o stare n care pilotul se complace, care vine odat cu familiaritatea. Efectul familiaritii este amoritor i de aceea el este foarte important. Familiaritatea este cea care permite sistemelor s funcioneze neted, iar lucrurile cu care

suntem familiari le facem bine. ns atunci cnd facem ceva cu

care suntem familiarizai nu mai suntem totdeauna aleri, nu mai cutm acel eveniment extrem de rar. Sistemele noastre sar distruge dac operatorii ar trebui s fie tot timpul vigileni. Pilotul unui avion trebuie s-i distribuie atenia pe o arie vast de panele de instrumente, la radioul lui, i la acea mic parte de cer care se vede prin micile ferestre. Ca adaos la rutinele familiare, chiar i dispozitivele de siguran contribuie la neatenie.

Conform unui studiu efectuat de NASA, asupra unui numr de 78 de coliziuri n aer controlate de terminal a fost notat starea de a se complace care vine odat cu soluiile

tehnologice ale problemelor. Studiul comenteaz: Dac

aceste raporturi sunt reprezentative, muli piloi aflai sub control radar cred c vor fi anunai dac un eveniment reprezint un potenial conflict i se vor comporta n concordan. Ei tind s-i relaxeze scanarea vizual pentru un alt avion pn cnd sunt avertizai de prezena acestuia.

Cerul vast este n mod surprinztor populat de obiecte mici,

nonconvenionale, i uneori necooperante, care fac viaa controlorului de trafic dificil. Cteva spaiului aerian sunt : dintre obiectele

liniile aeriene avioanele private

activitile militare
modele de planoare avioane care survoleaz parautiti .a.m.d.

Viaa unui controlor de trafic la locul su de munc este extrem de dificil. Astfel, spre exemplu, una din marile probleme pentru care se plng controlorii de trafic din sectoarele din jurul New York City se refer la ceea ce acetia numesc FLIBS (Fucking Little Itinerant Bastards) - aparate ale aviaiei generale. Povetile spuse de FLIBS sunt fr sfrit i probabil exagerate: -aterizeaz la aeroporturi greite i sunt surprini c nu-i gsesc mainile n loturile de parcare; -aterizeaz, sau decoleaz, pe pistele greite (aa fac i avioanele comerciale, dar mai rar); -las transmisiile pe butonul de radio dup ce comunic cu turnul de control, ceea ce nseamn c nu pot fi contactate i nimeni nu poate folosi frecvena respectiv. Un alt pilot trebuie trimis ca s-i atenioneze, sau s-i sperie suficient de mult aa nct s contacteze turnul de control ca s se plng, i astfel s descopere c au dezactivat sistemul de comunicare.

Aceste cazuri ne dau destule informaii despre sistemul cilor aeriene de transport. Din acest motiv trebuie s ne uitm atent la controlul traficului aerian i la motivele recordurilor de siguran din ultimii ani.

Serviciul de control al traficului aerian are dou funcii primare: 1. asigurarea siguranei pasagerilor; 2. grbirea produciei de servicii comerciale. Aceste dou funcii se afl n conflict, dei fiecare are nevoie de cealalt. Creterea siguranei aduce mai multe aparate n sistemul de transport aerian, i mrete densitatea, mrind astfel i pericolul. Prin densitate se nelege: - numrul de avioane

- numrul ntr-un coridor

- numrul i rata interseciilor coridoarelor - numrul decolrilor i aterizrilor - separrile permise dintre avioane .a.m.d.

O cretere n numr i implicit n densitate, interfereaz cu economiile transportului comercial i de marf, pentru c lungete i ntrzie zborurile. innd cont de creterile dese ale preului comubustibilului, este important ca ca jet-urile de transport s zboare pe ruta cea mai direct, la altitudinile cele mai economice i cu cel mai mic numr posibil de ntrzieri la decolri sau aterizri atunci cnd ajung la aeroport.
Coliziunile n aer, inclusiv cele din apropierea aterizrii i cele la puin timp dup decolare, reprezint cele mai complicate interaciuni cu care ATC are de-a face. Scopul prevenirii coliziunilor n aer este n conflict cu cererile de producie plasate asupra sistemului de transport aerian. Mai puine avioane, la distane mai mari, zburnd ntr-un numr mai mare de rute, mprtiate mai mult chiar i n timpul zilei, i zburnd la viteze mai mici ar reduce considerabil ameninarea coliziunii, dar ar crete foarte mult costurile produciei.

Sistemul cilor aeriene este potenial destul de complex. Interaciuni neateptate pot s aib loc cnd avionul intr n spaiul aerian i care nu se afl sub controlul ATC sau pe care ATC nu le vede. Aceasta este o problem de proximitate, similar cu situaia n care un scurtcircuit ntr-un cablu dezactiveaz un cablu din apropiere care susine dispozitivul de siguran menit s corecteze orice problem care ar putea s apar n primul cablu. Pe msur ce sistemul ATC s-a extins, cu potenial pentru mai multe interaciuni neateptate ntr-un spaiu aerian, a ntmpinat aceast problem restricionnd accesul la variate spaii din aer. Li s-a spus aeronavelor corporative si avioanelor recreaionale c nu vor putea zbura acolo dect dac au instrumentele i antrenamentul necesare. Acest lucru a redus numrul de avioane din anumite spaii, dat fiind creterea traficului n general. De asemenea, li s-au dat controlorilor mai multe informaii despre acele avioane care continuau s zboare, din momentul n care acestea au fost nevoite s aib transmisie care s indice altitudinea.

Dependena de multiple uniti funcionale sau subsisteme a fost redus de segregarea traficului (i de de folosirea trasnmisiilor). Mai multe coridoare au fost nfiinate i restricionate pentru anumite tipuri de zboruri. Avioanele mici cu viteze sczute (i fr instrument de echipament de zbor) au fost excluse de la altitudinile unde jet-urile rapide zboar. Zborurile militare au fost restricionate n anumite zone iar parautitii au fost controlai. n acest fel

sistemul a devenit mai linear. Desigur, densitatea n

oricare coridor probabil a crescut, compensnd ctigul ctorva sau chiar ntr-un grad mare.

Sistemul poate nu va fi niciodat linear. Sunt muli parametri de control cu poteniale interaciuni, schimb de roluri limitat sau izolarea componentelor euate. Se creeaz nc bucle de feedback-uri nefamiliare i neintenionate (identificare greit a avionului; inserarea avionului n secvena greit, etc, ncadrarea spaial strns a unitilor (permind interaciuni neateptate) la aeroporturile aglomerate i substituirea limitat a proviziilor i materialelor n baza ad hoc.

Exist de asemenea metode alternative pentru a preveni coliziunile i a direciona avionul. Schimbarea de rut datorat aglomeraiei este comun. Vremea i informaiile legate de trafic duc la ntrzieri ale plecrilor sau la anulri de zboruri mai mult dect la ntrzieri. Dac este aglomerat, sistemul poate fi extins mai mult spaiu folosit, viteze reduse, avioane inute la sol -, sau direcionate ctre alte sectoare. Informaia extins disponibil ATC permite ca acest lucru s se ntmple, mpreun cu autorizarea de a schimba viteza, rutele i altitudinile.

CONCLUZIE
Sistemul aerian este sus la complexitatea
interactiv i la cuplajul strns, dar acestea vor rspunde ntr-o msur considerabil, dei nu complet, inovaiilor manageriale i tehnologice, care au venit n timp. Sunt i excepii. Unele urtele norme industriale de suprafa cu eec la avertizrile de cldur, munca de desfundat, i poate i mai ru.

Presiunile

produciei

pot

fi

chiar

excesive

companiile aeriene care comut. Cu mici incoveniene i cheltuieli sistemul ar putea fi fcut i mai sigur.