O problema de tactica : trasee sau vehicule ? conf. dr. ing. Florian Ghionea Universitatea Politehnica Bucuresti 1.

Acoperirea ariei urbane prin izocrone O data cu aparitia transporturilor, punctul cel mai apropiat al orasului nu mai este acela pina la care distanata este cea mai mica, ci acela pina la care deplasarea necesita mai putin timp : dintre indicatorii calitativi ai transporturilor publice, durata calatoriei este unul dintre cei mai importanti. Ca o dovada a acestei importante este faptul ca in prezent, distantele in orase nu se mai masoara in km. ci in minute, nimeni nefiind interesat in stabilirea pozitiei km. a punctului tinta a calatoriei, ci a timpului pe care trebuie sa-l consume pina acolo, deci o informatie comensurata in minute. Durata de deplasare in transportul urban se poate exprima grafic sub forma izocronei (locul geometric al punctelor egal departate - ca timp - fata de un centru de interes). Trasarea izocronelor pe planul de situatie al orasului clarifica modul cum o retea de transport raspunde scopului pentru care a fost creata (preluarea cit mai multor cereri de transport, chiar de la locul de manifestare a acestora) [2]. Daca se pleaca de la premiza ca nu exista mijloc de transport si ca deplasarea se face pe jos de-a lungul strazilor principale, cu posibilitatea de a merge in orice raion lateral, atunci izocrona reprezinta linii drepte, care formeaza un unghi de 45 de grade, chiar pe calea de comunicatie principala. Daca exista mijloace de transport, determinarea izocronelor se initiaza cu determinarea duratei intregii deplasari. Existenta unei retele de strazi mai bogate decit a retelei de transport, transforma problema izocronelor, dintr-o problema de geometrie liniara, intr-una de geometrie curbilinie, intrucit deplasarea se poate face pe strazile radiale, direct catre punctul de interes, sau mai intii catre artera principala, de unde se ia un mijloc de transport catre punctul de interes.

In primul caz izocronele devin cercuri concentrice. In al doilea caz determinarea izocronelor se face plecind de la relatia urmatoare, in care fiecare termen are semnificatia aratata mai jos : d m ast a = d / p =x/V = iu / 2 =y/p timpul scurs din statia de destinatie pina la punctul de timpul petrecut de calator in vehicul; timpul de asteptare in statie; timpul necesar apropierii de statia de imbarcare; interes;

= d + m + ast + a
d

(1)

distanta de la punctul F final (de coborire) al liniei de transport pina la centrul de interes O ; lungimea calatoriei cu mijlocul de transport (valoarea maxima fiind adica lungimea traseului); intervalul mediu de urmarire intre vehiculele liniei de transport; viteza mijlocului de transport (comerciala, nu cea de mers ); departarea punctului limita de manifestare a cererii, pina la statia de imbarcare. L

x iu V y

Inlocuind termenii considerati in expresia lui se obtine:

=
d x iu y + + + p V 2 p

(2)

de unde:
y =H p x V

(3)

care este ecuatia izocronei, pentru constanta de izocrona, H :

H = p d piu 2

(4)

Stabilind aspectul izocronei se poate constata care dintre variantele posibile de organizare ale transportului este preferabila. In fig. 1 este redata o izocrona (detaliind etapele specifice trasarii acesteia).
2

piu / 2

F H 0

HV/p Fig. 1 Grafica etapelor care conduc la construirea unei izocrone

Cind exista mai multe linii de transport, fiecare are o serie de izocrone proprii; fiind construite pe un acelasi plan comun, ele arata in mod sinoptic daca teritoriul in cauza este bine sau rau deservit de reteaua de transport respectiva. Daca valoarea raportului dintre suprafata izocronei si suprafata orasului este mai mare, transportul este mai bine organizat, traseele liniilor mai directe, viteza de comunicatie mai mare, plasarea statiilor corespunzatoare si timpul de asteptare mai redus. In general, cu cit densitatea retelei de transport este mai mare, cu atit si zona acoperita de izocrona respectiva va fi mai mare insa, in cazuri speciale, se poate intimpla ca, odata cu marirea lungimii retelei , dar fara a se spori in acelasi timp si numarul vehiculelor, timpul de asteptare sa fie atit de mare, incit sporirea densitatii retelei sa nu aduca scaderea corespunzatore a spatiilor nedeservite. 2. Dilema : trasee sau vehicule Daca numarul de vehicule este un parametru rezultat din considerentele strategice, de cele mai multe ori situate in sfere de deasupra operatorului de transport, repartizarea acestor vehicule pe un numar oarecare de trasee, tine de abilitatea tactica a utilizatorului. Una din cele mai delicate probleme ale operatorului de transport este aceea a transarii unei dileme esentiale (in conditiile mentinerii parcului de vehicule la nivel

constant, ce conduita este de urmat) mai putine trasee, deservite de mai multe vehicule, sau mai multe trasee, deservite de vehicule mai putine ? Care dintre alternative se dovedeste avantajoasa pentru publicul calator ? Materialul din paragraful anterior poate oferi cheia raspunsului. Fie o un traseu deservit de o linie de transport, pentru care calculul (simplificat) al suprafetei izocronei ofera urmatorul rezultat fig. 2 :

y0

yf

L /2

Fig. 2 Aspectul suprafeteri acoperite de o izocrona (pentru un punct de interes situat la mijlocul traseului)

durata deplasarii:
=
x iu y + + V 2 p

(5)

care difera fata de relatia (2) datorita alegerii valorii d nule. ca urmare, valoarea celei mai extinse ordonate este:
i y0 = p( u ) 2

(6)

iar a celei mai reduse1:

i pL y f = p( u ) 2 2V

(7)

deci aria celor patru trapeze care aproximeaza suprafata izocronei, devine:
i pL2 S1 = 2 pL( u ) 2 2V

(8)

admitind implicit conditia yf > 0

Legatura dintre parametrii inserati in relatia de mai sus si parcul de vehicule M se obtine prin intermediul intervalului de urmarire intre vehicule, astfel:
M = 2L Viu

(9)

(deoarece numarul de mijloace mobile depinde de durata totala a cursei si de intervalul asigurat) si drept consecinta:
S1 = 2 pL( L pL2 ) MV 2V

(10)

Se poate initia deservirea orasului printr-un alt traseu (de o aceeasi lungime cu primul), folosind numai o jumatate din vehiculele avute la dispozitie, doar daca suprafata acoperita de tandemul celor doua trasee este superioara situatiei initiale. Cu alte cuvinte : dispersarea parcului pe mai multe trasee este mai avantajoasa decit concentrarea parcului pe mai putine trasee ? din punctul de vedere al acoperirii ariei orasului de catre reteaua de linii de transport. In continuare se vor considera numai linii de transport calatori de aceeasi lungime si care traverseaza centrul orasului fara suprapuneri ale traseelor lor, dar cu inerente suprapuneri ale suprafetelor izocronelor, la intersectarile de trasee. In aceste conditii, pentru suprafata izocronelor tuturor celor poate utiliza relatia:
kS k = k[2 pL( L pL2 ) ] M 2V V k

trasee,

fiecare din ele fiind deservit prin aceeasi cota parte din parcul total diponibil, se

(11)

Functia obiectiv a calculelor de eficacitate, in utilizarea partajata a vehiculelor poate fi, in prima instanta, urmatoarea:
( fct ) 0 = S1 kS k

(12)

si cit timp valoarea acesteia se mentine pozitiva, diversificarea retelei de linii de transport nu aduce nici un cistig material potentialilor calatori (evident in unitatile de masura ale timpului).

Doua amendamente vor fi aduse functiei obiectiv: primul, de fond, se refera la dublarea sau triplarea insumarii suprafetelor, care apartinid mai multor izocrone, ar mari artificial al doilea termen din membrul drept al functiei obiectiv; pentru rezolvarea impasului se va considera ca diversele izocrone se suprapun conform unei legi de repartitie de tip Sedrakian2 [3]; astfel, diminuind termenul respectiv, functia obiectiv ia forma:
( fct )1 = S1 kSk M k M 1

(13)

al doilea, de forma, va fi utilizat pentru simplificarea calculelor, reducind unii factori, cum ar fi raportul : L/V = t (durata semicursei complete) /t = (proportia izocronei)

sau trimitind unii factori in membrul sting al functiei obiectiv : t , p , L . Astfel, functia obiectiv devine:
( fct ) 2 = 2( 1 1 k 1 M k ) k[2( ) ] M 2 M 2 M 1

(14)

Radacinile k2 si k3 se pot calcula relativ usor (desi este o relatie de gradul 3 in k, una din radacini este evident k 1 = 1 si deci solutionarea poate atinsa) 3. Pentru scopul urmarit, edificatoare este in special dispunerea in plan a functiei obiectiv (fig. 3) si mai ales valoarea punctelor de extrem; si in acest caz, prin derivare, se asigura relatiile de calcul ale punctelor de extrem, dintre care cel mai important este Functia cel al minimului:
obiectiv (fct)1

M kopt = [( 4 + 3) (4 + 3) 12(4 1) ] maxim 12

extrem minim

extrem

(15)
radacinile k2 si k3 ale functiei k

0
2

functia de repartitie Sedrakian este : F(k) = 1 {1 [(k - M)/(1 - M)]a}b si pentru parametrii a si b unitari se obtine aspectul din relatie. 3 de remarcat ca radacina k3 este superioara valorii parcului de vehicule M, situatie practic inadmisibila: un vehicul ar deservi doua linii!

6 zona imposibila zona avantajoasa zona nerecomandata zone excluse zona interzisa

Fig. 3 Reprezentarea grafica a functiei obiectiv

Interpretarea acestei valori minime este : cel mult k opt trasee se pot asigura cu parcul de vehicule disponibil, in conditiile unei acoperiri din ce in ce mai cuprinzatoare a ariei orasului; dupa aceasta valoare, suprafata ocupata de izocrone este superioara unei retele formata din mai putine trasee, dar cistigurile teritoriale sint din ce in ce mai putin substantiale, pina la anulare completa. 3. Concluzii Prin trasarea curbelor izocrone, particularitatile orasului, ale retelei de transport si ale organizarii prestatiei propriu-zise, pot fi reprezentate in mod grafic pentru orice fel de transport. Pentru calcule numerice, referitoare la raportul matematic intre vehicule si trasee este de subliniat ca , proportia izocronei, poate lua valori situate intre 0,5 si 1 : Pe de o parte, din conditia atasata relatiei (7) se obtine:
i L L L t t u+ = + = + 2 2V MV 2V M 2

(16) (17)

1 1 + 2 M

Pe de o parte
1

(18)

reprezinta o caracteristica-scop a calatorului obisnuit (izocrona corespunzatoare are drept durata limita timpul total de parcurs pentru o semicursa completa; ori se cunoaste ca numarul calatorilor cap-cap este destul de redus, marea masa a solicitantilor de prestatie parcurgind distante mai scurte). Astfel, intr-un domeniu al valorilor de la 0,5 la 1 , reteaua de transport ar trebui sa fie formata din cel mult 0,117 xM respectiv 0,283xM trasee. Cu alte cuvinte, raportul recomandabil, dintre numarul de vehicule implicate in exploatare si numarul de linii de transport puse la dispozitia publicului calator variaza intre aproximativ 8 / 1 si 4 / 1. Modelul matematic prezentat arata ca parcul poate fi distribuit pe mai multe trasee doar pina se atinge un punct de saturatie; peste valoarea (k opt)minim disiparea in continuare a mijloacelor mobile este ineficienta. Totodata, mentinerea concentrata a disponibilitatilor operatorului de transport numai pe citeva linii, este o decizie tactica ce se dovedeste gresita. Bibliografie
[1] [2] [3] Iftimie, C. Radaceanu, E. Voda, Gh.V. Spre un transport in comun eficace si eficient Editura Matrix Editura Militara Editura Tehnica Bucuresti Bucuresti Bucuresti 2004 1985 1981 Metode decizionale in conducerea sistemelor complexe Controlul durabilitatii produselor industriale