r

prezent, pilele hidrogen-oxigen sau hidrogen-aer sint singurele care par sa aiba perspective de utilizare, de~i sint inca dificultati in ceea c~ prive~te transportul gazului lichefiat in recipiente. Antrenarea electric1\. in ipoteza crearii unor surse de energie convenabile are perspectiva de aplicabilitate pe automobile de orice capacitate de transport.

2.2. PAR"JiILE COMPONENTE

ALE MOTORULUI

11otorul cu ardere Intern a este 0 ma~lna termlea de Jorta care translorma ealdura dega!ata prln arderea combustlbllulul In lucru mecanlc, prln Intermedlul evolull11or unul agent (lluld) motor In stare gazoasa ; carncterlstle pentru motorul eu ardere Interna este laptul ea aUt procesul de ardere(trans/ormarea encrglel chlmlce a combustlbllululln ('aldura) c1t~1 procf8ul de trans/ormare a ealdurll In lucru mecanlc se desla~oara In acela~ispallu (In Interlorul clllndrulul motorulul~.

Motorul cu ardere interna monocilindric, in patru timpi, cu aprindere prin scinteie (fig. 2.1) este format din cilindrul 1 in interiorul diruia se deplaseaza pistonul 2, 'care actioneaza manivela 3 a arborelui cotit prin intermediul bielei 4. In capul cilindrului se gase~te chiulasa 5 in care sint amplasate supapa de admisiune SA, supapa de evacuare SE ~i bujia 8. La partea inferioara a cilindrului se gase~te carterul superior 9, pe care se monteaza lagarele arborelui cotit ~i carterul inferior 10 in care se gase~te uleiul de ungere. Amestecul aer-combustibil intra in cilindru prin colectorul de admisie 6, iar gazele arse rezultate ies i.n exterior prin colectorul de evacuare 7. Motor~1 este alcatuit din mecanismul motor ~i sistemele ~i instalatiile auxiliare (mecanismul de distributie, instalatia de alimentare cu combustibil, instalatia de aprindere, instalatia de racire, instalatia de ungere ~i sistemul de pornire) necesare realizarii proceBului de functionare. Mecanismul molar constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere interna cu piston. EI are rolul de a transforma mi~carea de translatie rectilinie-alternativa a pistonului intr-o mi~care de rotatie a arborelui cotit. Organele componente ale mecanismului motor se impart in organe fixe ~i organe mobile. Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa !ii carterul. Grupa organelor mobile cuprinde: arborele cotit ~i volal1tul, bielele ~i pistoanele cu bolturile !}i seg-; mentii. Mecanismul de dislribufie asigura deschiderea ~i inchiderea supapelor,la momente bine precizate, pentru a face posibiHi evacuarea gazelor de ardere ~i umplerea cilindrului cu gaze proaspete (aer sau amestec aer-combustibil). 10 3 Inslalatla de alimenlare cu combustibil are rolul de a asigu;a curatirea (filtrarea) ~i introducerea in Fig. 2.1. Schema de cilindrii motorului a combustibilului ~i a aerului (fie principiu a unui moin amestec, fie separat), in anumite proportH bine tor cu ardere interna stabilite. Instalatia de alimentare cuprinde rezeTmonocilindric in patru timpi. voare, conducte, filtre, pompe, precum !ji orga20

-II

-----

nele care servesc la prepararea ~i introducerea combustibilului in cilindri (carburatorul la motoarele cu aprindere prin scinleie !ji injeetoarele la motoarele eu aprindere prin eompresitme). Inslalalia de aprindere serve~te la deelan~area scinteii electrice in inin '"0teriorul camerei de ardere (Ja motoareJe cu aprindereprin ".,;ntojo),
derea

Instalalia de racire asigura racirea unororgane importante ale motorului (cilindrii ~i chiulasa), pentru a se evita supraincalzirea acestor piese, datorita caldurii pe care 0 primesc de la gazele de ardere. Mentinerea unui regim termic normal de functionare a pieselor motorului este de mare importanta pentru economicitatea ~i siguranta de exploatare a motorului. lnstalalia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor in mi~care, pentru a reduce frecarea ~i a preveni uzarea motorului.

aprinderli

amestecului

carburant.

~.3. PARAMETRII CONSTRUCTIVI ~I MARIMI CARACTERISTICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA CU PISTON
Principalii parametri constructivi ai motoarelor piston sint (fig. 2.2) : Punciul mort interior P.M.I. este pozitia extrema cu ardere a pistonului interna cu

corespun-

zatoare volumului minim Vc ocupat de fluidul motor in cilindru sau distantei

maxime a pistonului fata de axa arborelui cotit. Punciul mort exterior P.M.E. este pozitia extrema a pistonului corespunzatoare volumului maxim Va ocupat de fluidul motor in cilindru sau distailtei minime a pistonului fat a de a xa arborelui cotit. Cursa pistonului S (mm) este spatiul parcurs de catre piston intre cele doua puncte moarte. Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului. Cilindreea unitara sau volumulcursei Va este Volumul generat de piston, in mi~carea sa, intre eele doua puncte moarte ~i se calculeaza eu relapa: 1t D" V, == S [cma], (2.1)

-~

r (arE D ~i S sint in em. Cilindreea lotala (capacitatea

cilindrica) sau li-

trajul VI reprezinta
m otorului :
VI

suma cilindreelor

cilindrilor
(2.2)

= iV,

[cma],

in care i este numarul cilindrilor motorului. Rapurt ul cursa pe diametru ~11 :

h-

S D

(2.3)

In funcpe de valoarea raportului ~D' se deosebesc: motoare patrate ~D = 1, motoare subpatrate ~LJ < 1. Jl1otoare suprapatrate ~LJ > 1.

Fig. 2.2. Parametrii constructiviai motorului cu ardere interna.

21

flaporlul de comprimare e este definit ca raportul dintre volumul maxim ocupat de gaze V.. (cind pistonul se ana in PME) ~i volumul camerei de ardere Vc (volumu minim al gazelor cind pistonul se ana in PM!) :

v. v. + v. = 1 + -;-. v. < V '. e=-=

"

(2.4)

Turalia molorului n (rot/min) este numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-un minut. Viteza medie a pisionuilli vmp este viteza considerata constanta cn care pistonul ar parcurge doua curse succesive, corespunzatoare und rotatii a arborelui cotit: v mp = in care S este in m.

~60 = S'n 30

[m/s),

(2.5)

2.4. ClASIFICAREA MOTOARElOR CU ARDERE INTERNA

Motoarele cu ardere interna pot fi clasificate in functie de: utilizare. numarul de timpi, formarea amestecului carburant, aprindere, natura combustibilului, tllratit~1 putere, a~ezarea cilindrilor etc. D up(i ulilizarca motorulili, pot fi:

mot mot

0 are 0 are

s tab d e

i I e, t ran

utilizate s p 0 r t,

pent.ru utilizate

action area in aviatie,

generaLoarelor pe nave, 10-

electrice, a compresoarelor,

pompelor, grupurilor de fQraj, morilor etc. ; un

comoth'e, automobile ~i tractoare, ma~ini de constructii etc. Dupa 11 umlirul de curse simple ale pistonuilli, in care se realizeaza ciclu (dupa numarul de timpi), pot fi :

mot

0 a I' e

in

do i t imp

i,. la care ci~lul de functionare

se rea-

lizeaza in doua curse simple ale pistonului, adica intr-o rotatie com pleta a arborelui cotit; - mot 0 are i n pat rut imp i, la care ciclul de functionare se realizeaza in patl'll curse simple ale pistonului (cite un limp in fiecare cursa), adica in doua rotatii ale arborelui cotit. Dupii {ormarea amestecllilli carburant, pot fi : - mot 0 arc e ufo r mar e a a m est e cui u i c a r'b n ran t i n ext e r i 0 I' U I c i I i n d r u I u i: motoarele Cll earbllrator, mot.oarele eu gaze CII instalatie de [OJ'mare externa a amesteenlui aer-combustibil ~i motoarele cu injectie de benzina in conducta de aspiratic ;

motoare

cu

forma

rea

amestecului

carburant

i n i n t e r i 0 I' U I c i I i n d l' U I u i: motoarele eu injectie de combustibil in. cilindru (motoarcle diesel) !1i motoarele cu gaze la care combustibilul gazos esLe introdus. in timpul admisiunii, printr-o supapa aparte. Dllpii modul de aprilldere a amestecului aer-combllstibil, pot fi : - motoare cu aprinderc prin scinteie electric a (m.a.s.), la care amestecul de combustibil ~i aer realizat in exteriorul (sau interiorul) cilindrului ~i ~omprimat in cilindru se aprinde de la 0 scinteie electrica, intr-un moment bine stabilit; 22

--

a
Fig. 2.3. Clasiflcarea motoaretor dupa pozitia cilindritor.

mot 0 are c u a p r i n d ere p r i n com pre s i un e (m.a.c.) $au mot 0 are die s e I, motOare cu autoaprindere, ce aspira numai aer, care, apoi, este comprimat puternic; combustibilul se introduce in cilindru, fiind injectat la sfir!;itul cursei de comprimare ; el se aprinde venind in contact cu aerul rare a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului. Dllpii pozitia cilindrilor (fig. 2.3), pot fi : - mot 0 are c u c i I i n d r i i i n I i n i eve r tic a I i, care au axele cilindrilor in acela!;i plan cu axa arborelui cotit (fig. 2.3, a) ;

mot

0 are

c u

c i Ii n d r ii

i n

Iin ie i n c Ii n a

t i,

dispuse

fie longitudinal, pe autOluobil, fie transversal, in scopul maririi spatiului disponibil pentru persoane (fig. 2.3, d) ; - mot 0 are c u c i I i n d r i i 0 P u.~ i (boxer), montati in linie ~i eu axele cilindrilor intr-un plan orizontal, avind cilindrii opu!;i in numar egal de 0 parte ~i de alta a arborelui cotit (fig. 2.3, c) ;

mot

0 are

in

(fig. 2.3,

b), W, X, H, la care

axele

cilindrilor

sint continute in doua sau mai multe plane, care formeaza intre ele unghiuri diedre mai mici sau egale CII 900, reproducind formele literelor de mai sus; - mot 0 are ins tea, la care axele cilindrilor (in numar mai mare de cinci) sint a~ezate in forma de stea, in unul sau mai multe plane paralele (motoare in stea simpHi sau multipla).

2.5. TIPURI DE MOTOARE UTILIZATE LA AUTOMOBILE ROMANE~TI 2.5.1.CONSTRUCTIA MOTORULUI SAVIEM 797-05
Motorul Saviem 797-05 este un motor cu aprindere prin compresiune in patru timpi cu ~ase cilindri in linie, verticali, cu camera de ardere centrala in piston, cu injectie direcU. In figura 2.4 este reprezentata constructia motorului Saviem 797-05 compus din: - mecanismul motor, care cuprinde organele fixe, blocul cilindrilor eu carterul superior, carterul inferior (baia de ulei 19), cilindrii motorului 11 (cu buc~e umede), chiulasa 10 ~i organele mobile: pistoanele 12, bielele 15 !;i arborele cotit 16 cu volantul; - mecanismul de distributie, care cuprinde : supapele de admisiune ~i evacuare, culbutorii, axul culbutorilor 5, tijele impingatoare 3, tachetii lJi arborele cu came 2; 23

instalatia de racire, care cuprinde : radiatorul, pompa de apa, ventilatonil, cama!1a de apii din bloc !1i chiulasii !1iteava de ie!1ire a apei din chiulasa eu termostatul; - instalatia de ungere, care cuprinde : sorbul de ulei 18, fiJtrul de ulei 13, bU!1onul de turnare a uleiului' in motor 7, pompa de ulei ~i racitorul de ulei; - instalatia de alimentare, care cuprinde: filtrul de eombustibil 14, injectoarele 8, tubulatura de admisiune a aNului 9, pompa de alimentare ~i pompa de injectie.
13

20

2.5.2. CONSTRUCTIAMOTOARELOR MAN-D 2156 HMN 8 ~I D 2156-HMU

Motorul MAN-D 2156 HMN 8 este un motor cu apTindere princompresiune in patru timpi, cu !1ase cilindri in linie, inclinati la 400 fata de verticala, cu Fig. 2.4.Sectiunea transversali a mo- camera de ardere in capul pistonului, torului Saviem 797-05'(D. 797-05): cu injectie directa. o varianta a motorului D 2156 1 - compresor; 2 - arbore cu came; 3 - tijl'i ImpingAtoare; 4 - colector HMN 8, care se folose!1te la echiparea de evacuare; 5 - ax culbutori; 6 .unoI' autobuze, este motorul D 2156 cl\Pac chiulasl'i; 7 - bu!?on pentru HMU. Acest motor are cilindrii tot in ulei; 8 - injector; 9 - tubulaturl'i de admisiune; 10 - chiulasl'i; 11 linie, dar dispu!1i orizontal, fapt ce cl'ima!il'i de, ciJindru ; 12 piston; 13 permite montarea acestuia sub podeaua filtru de ulei; 14 filtru de combusautobuzelor. Din punct de vedere contibil; 15 - biell'i; 16 - arbore cotit ; structiv, cele doua motoare sint iden17 -'bu!?on de goJire ulei ; 18 sorb: 19 bail' de ulei ; 20 - carter. tice, deosebindu-se doar prin modul de a!1ezare a elementelor componente. o alta varianta este !1imotorul D 2566 HM N8 turbo, care, prin ata!1area unei turbine, antrenata de gazele de e!1apament, introduce aer sub presiune in timpul admisiunii, marind in felul acesta puterea de la 158 kW (215 CP) la 188 kW (256 CP). In ultimul timp, se construiesc in tara noastrii ~i motoare Diesel in V pentru autocamioanele DAC,!1i anume : D 2156 MTN 8R cu 6 cilindri in V turbo de 206 kW (280 CP) ~i 1240 V 8 DT cu 8 cilindri in V turbo de 235 !1i264 kW (320 !1i 360 CP). In figura 2.5 est.e reprezentata sectiunea t.ransversala a motorului D 2156 HMU compus din: - mecanismul motor, care cllprinde organele fixe: chiulasa 11, blocul motor 20, baia de ulei 22, cilindrii 6 !1iorganele mobile: pistoanele 9 cu camere Ie de ardere sferice 18, bielele 7 !1iarborele cotit. 3 cu volantul ; - mecanismul de distributie, care cuprinde: supapele II, culbutorii cu axul respect.iv, tijele impingiitoare 12, arborele cu came 5 !1i tachetii;

- -

24

.--

- ---

---

6pingatoare; 13 16

- pompa cama~Ade cilindru; 7 alternator; 2 galerie de admisiune;

5 - arbore cu came; bielA; 8 - bol~; 9 - piston; 10 - colector de evacuare; 11 - supapA; 12 tija imteavA de turnare a uleiului in motor; 14 rezervor de aer pentr\1 compensare; 15 - injector;
17 chiulasa; 18 camera de ardere; 19 de ulei ; 22 - carter inferior (baia de ulei) ; 23

Fig. 2.5. 'Sectiune transevrsali de ulei; 3 arbore cotit;

a motorului MAN 2156 HMt1 : 4 cuvA de captare a. uleiului;

-'-:compresor.

capac;

20

bloc motor;

21 -

racitor

,instalatia de racire, care cuprinde: radiatorul, pompa de apa, ventilatorul, camera de apa din bloc ~i chiulasa, termostatul ~i conductele exterioare ; - instalatia de ungere, care cuprinde : baia de ulei 22, sorbul cu pompa de ulei 2; teava de turnare a uleiului" in motor 13 ~i racitorul de ulei 21; - instalatia de alimentare, care cuprinde : pompa de injectie cu pompa de alimentare, injectoarele 15, rezervorul de aer pentru compensare 14, galeria de admisiune 16 ~i mtrele de combustibil. 2.5.3. CONSTRUC;TIA MOTORUt.UI AUTOTURISMUlUI DACIA 1300 Motorul autoturisfnului Dacia 1300 este un motor cu aprindere prin ~cinteie, in patru timp'i, cu patru cilindri in linie, vertical. tn figura 2.6 este reprezentatii constructia motorului Dacia 1300, compus din: - mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: blocul cilindrilor 1, carterul superior 3, carterul inferior 9, chiulasa 2 ~i organele mobile: pistoanele 4, bielele 6, arborele cotit 7 ~i volantul 8 ; mecanismul de distributie, care cuprinde : supapele de admisiune ~i evacuare, culbutorii 22, cu axul 10, tijele impingatoare, tachetii ~i arborele cu came 13; instalatia de racire, care cuprinde: radiatorul, pompa de apa 15, ventilatorul 16, camera de apa din bloc ~i ehiulasa, termostatul ~i conductele de legatura ; - instalatia de ungere, care cuprinde : baia de ulei 9, sorbul cu pompa de ulei ~i filtrul de ulei; - instalatia de alimentare, care euprinde : pompa de benzina, carburatorul 20, colectorul de admisiune 11 ~i filtrul de aer 18.

2.5.4. CONSTRUqlA MOTORUlUI AUTOTURISMUlUI Ol TCIT CLUB

Motorul autoturismului OLTCIT CLUB este un motor cu aprindere prin scinteie, in patru timpi, eu patru cilindri orizontali opu~i (boxer), racit eu aer. tn figura 2.7 este reprezentatii eonstructia motorului M036 compus din: - meeanismul motor, care cuprinde organele fixe: doua semicartere, doua perechi de cilindri opu~i 12 (asamblate cu semicarterele), ehiulasa stinga 4 ~i chiulasa dreapta ~i organele mobile: pistoanele :J (eu segmentii de compresiune 6 ~i segmentii de ungere 7 ~i boltul 9), biela 13, arborele eotit 17 ~i volantul 27;

mecanismul

de distributie,

care

cuprinde:

supapele

de admisiune

~i

evacuare, culbutorii cu axele lor, arborele eu came stinga 2 ~i dreapta narea arborilor cu came se realizeaza cu eurele dintate) ;

(antre-

de ulei~ clapeta by-pass, radiatorul de ulei, filtru.l de ulei ~i conductele ; instalatia de alimentare, care cuprinde: pompa de benzina, carburatorul, eolectorul de admisiune ~i fiItrul de aer; 26

instalatia de ungere, care cuprinde: baia de ulei, sorbul cu pompa

'i

..

'"

~
15

2 17

12

cilindri;

bolt de piston; carter inferior

- sectiune longitudinala ; b - sectiune transversala; 1 - bloc 2 - chiulasa; 3 - carter superior; 4 - piston; 5 6 - biel!; 7 arbore cotit; 8 (baia de ulei); 10 ax culbutori;

Fig. 2.6. Motorul autoturismului

Dacia 1300 :

de admisiune; 12 - colector de evacuare; 13 - arbore cu came:

14

volant; 9 11 colector

de curent; 20 - carburator;
23
~

bobina

filtru de ulei; de inductie;

15 18

21 lagar palier; tija impingatoare ; 24

pompa de apa;
racord

16

filtru

de aer;

ventilator; 17 19 generator

- cilindru.

22

culbutori;

-20

7'J

13

1~ l5 '/5

11 lB

t9

'9

14 17 Ii

{,

{'I

13120109

76

5 ~ 3 2

arbore

Fig. 2.7. Sectiune transversalii orizontalii in motorul M 036 (OLTCIT CLUB): 1 simering faIA arbore cu came stinga ; 2 - arbore cu came sting&; 3 - roatii distributie; 4 - chiulasa stinga ; 5 piston; 6 - segment de compresiune; 7 - segment raclor; 8 - segment de ungere (V-flex); 9 - ax pistol'} (bolt) ; 10 - siguranta ax piston; 11 - cuzinet picior biela: 2 - cilindru; 13 - biela; 14 - cuzinet cap bielii; 15 paoa: 16 - pinion distributie; 17 - arbore cotit; 18 - cuzinet fa~ arbore cotit: 19 - semicuzinet central

_
_

cotit:

20

cotit;

2S -

semicuzinet

palier

spate arbore cotit; 26 ~urub fixare volant; 27 - volant; 28 palier spate arborc cu came (antrenare ruptor-distribnitor). 29

pompa

benzinA;

21,

22

$i

23

prezoane

fixare

chiulasa;

24

simering

spate

arborp.

cbroana dintata

volant;

instalatia de racire, care cuprinde un ventilator, ce refuleaza aerul in directia aripioarelor cilindrilor ~i chiulaselo1'" prtntr-o carcasa cu un sistem de deflectoare.

2.6. FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA 2.6.1. PRINCIPIUL FUNCTIONARII MOTOARELOR

CU ARDERE INTERNA
In figura 2.8 este reprezentata schema functionarii unui motor cu ardere interna (in patru timpi). Fazele principale ale proccsului de lucru sint urmatoarele : - admisiunea - pistonul se deplaseaza de la P.M.I. la P.M. E., iar supapa de admisiune este deschisa ~i supapa de evacuare inchisa; datorita mi~carii pistonului, in cilindru intra gaze Ie proaspete din exterior; - compresiullea -- pistonul se deplaseaza de la P.M.E. la P.M.l., com-

primind gazele in cilindru, iar ambele supape sint inchise; prin comprimarea gazelor, volumul ar.estora se mic~oreaza. iar temperatura ~i presiunea cresc; aprinderea amestecului combustibil are loc spre sfir~itul cursei de compresiune ; - destinderea - datorita caldurii degajate prin ardere, temperatura ~i presiunea gazelor cresc mult ; gazele arse, cu presiune ~itemperatura ridicate, prin destindere, deplaseaza pistonul de la P.M. I. la P.M.E. ;

- evacuarea - la sfir~itul destinderii, se deschide supapa de evacuare, punind in legatura gazele din cilindru cu exteriorul ; in timpul evacuarii, pistonul se deplaseaza de la P ,M.E. la P.M. I. ~i impinge in exterior gazele arse. Ansamblul proceselor prezentate formeaza cielul de functionare al motorului cu ardere interna (in patru timpi). Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa a pistonului se nume~te limp.

t rotaFe
1 Admlsiune

rotafie

rota fie

II Cpmpresiune

IJJ Destlnaere

.1.. rotat ie 2 IV Ellocuore

f'ig. 2.8. Schema functioniirii

unui motor cu ardere interna. 29

III

Rezulta, deci, ca ciclul motor reprezinta su~cesiunea proceselor care se repeta periodic in cilindrul unui motor. In cursul transformarilor de stare care aldituiesc cielul, variaza volumul, presiunea ~i temperatura gazelor din cilindru. 2.6.2. FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN .SCTNTEIE 2.6.2.1. Ciclul teoretic de functionare al motornlui en aprindcrc prin !i"cinteic in patru timpi. Fenomenele reale care se desfa~oara cilindrul motorului sint complexe ~i greu de urmarit prin caleul. De aceea, pentru a se determina variatia presiunii ~i temperaturii gazelor sau pentru a se determina lucrul me.canic efectuat in timpul diferitelor faze ce alcUuiesc cielul, a fost necesar sa se introduca unele ipoteze simplificatoare ; s-au obtinut asHel cielurile teoretice ale motoarelor cu ardere interna, care reprezinta cieluri limita, avind eficienta ~i economicitatea intotdeauna superioare fata de ciciurile reale.

Ipotezele simpliflcatoare care stau la baza ciclurilor te.oretice slnt,urmAtoarele: proprietAtile fizico-chimice ale gazl'lor din cilindru riimln neschimbate In tot timpu I eiclului: nu se tine seama de modificarea naturii chimiee a gazelor datoritii arderii. Agentul motor este considerat gaz perfect eu e/Hdura specifica constantA; cantitatea de gaze care parcurgl' ciclul cste constantA, iar gazele nu slnt Inlocuite de la un ci(:lu la altul, deci, In ciclul teoretie, lipsl'sc procesele de evacuare a gazelor arse ~i de admisiune a gazelor proaspete;

procesele de eompresiune ~i destinderl' a gazelor se considerA jidiabatice, fArA schimb de cAldurA Intre gaze ~i pereUi cilindrului; procesul de ardere este Inlocuit printr-un proces de Incalz:re a gazelor cu 0 cantitate de cAldurii egalA cu caldura degajatA prin arderea combustibilului. tn ciclurile teo~tice procesele de ardere (IncAlzire) se pot desfA~ura la voJum constant, la presiune constant! sau mixt (partial Ja volum constant, partial la presiune constantA), In functie de tipul motoruJui; procesul de evacuare a gazelor arse este Inlocuit prtintr-o rAcire la volum constant (corespunzAtoare evacuiirii Uhere), prill care se realizeaza Inchiderea ciclului. Ciclurile motoarelor se reprezintA grafic Intr-o diagrama presiune-volum

In figura 2.9 este reprezentata diagrama cielului teoreti~ pentru un motor monocilindric, cu aprindere prin scinteie, in patru timpi. Se considera ca, in momentul inceperii studiului, pistonul se gase~te la P.M.!., iar supapele de admisiune ~i de evacuare sint inchise. Admisiunea - timpul I (fig. 2.9, a). In momentul inceperii deplas~rii pistonului de la P.M.!. cUre P.M.E. supapa de admisiune se deschide, iar in cilindru intra amestecul carburant. Presiunea in interiorul cilindrului este constanta ~i egala cu presiunea atmosferica. Reprezentarea presiunii in figura se face printr-o dreapta 1- 2, de ordonata 1.105 N/mz numita izobara. Punctul 1 reprezinta inceputul cursei inUi, iar punctul 2 sfir~itul acesteia. La sfir~itul cursei, deci, in P.M.E. supapa de admisiune se inchide. Compresiunea - timpul II (fig. 2.9, b). Cele doua supape fiind inchise, pistonul i~i incepe a doua cursa deplasindu-se de la P.M.E. cUre P.M.!., comprimind astfel amestecul carburant din cilindru, ceea ce tace ca, la sfir~itul cursei, presiunea din cilindru sa ajunga la circa 8 N/m2, iar temperatura amestecului carburant sa creasca pina la 350 -400C. 30

--

P 10~N /.rr/l 30
20
20 15

PIp

S 1,Adm/$I/J/1t! atmDJkric~ V.0,,I VJ v,.-m 3 E ~ -+,

to'

' I
.,

L/mapHs/un"

..

'..

30 5 o ~5 10 5

o -:-PNI PNE V
:

I I I I ~Cb/1). 11 ;c

E ~
~.\ A-'-"

... I'

~.~.~.I A
a

Ie

1\

'

. \_ I. /_...

\.,

~
.... .'

-I---

p
30

25 20

2~ J I 15 10 ~v~-a5
OI
I I I I I
I

~ ",

I r

:
V
J.,
I "-

~ ~
_.
A
~I

_'f'\ .-.J..
.

I,.

I J I

v e
J

"
1'/ ciclului teoretic al motorului tru timpi. cu aprindere prln scinteie in pa-

'Fig. 2.9. Diagrama

Reprezentarea variatiei presiunii in timpul compresiunii se face prin curba 2-3, care este 0 adiabata. Arderea ~i deslindel'ea - timpul III (fig. 2.9, c). La sfir~itul compresiunii, inmomentul in care pistonul a ajuns la P.M. I., dupa cea de-a doua curs a , ~e produce 0 scinteie electric a care duce la aprillderea amestecului carburant. Arderea se produce la un volum constant, pistonul afIindu-se, in timpul arderii, la P.M. I. Ca efect al arderii, presiunea din ciIindru cre~te pin a la (30. . . 40).106 Njm2, iar temperatura gazelor de ardere atinge 2200-2 500C. Reprezentarea variatiei presiunii in timpul arderii se face prin dreapta 3 - 4 care este 0 izocora. Sub presiu nea gazelor de la sfir~itul arderii, pistonul i~i incepe cea de-a treia cursa, deplasindu-se din nou de la P.M. I. caire P.M.E. ; odata eu deplasarea pistonului, volumul ciIindrului se mare~te, gaze Ie arse se rarefiaza, presiunea la sfir~itul destinderii gaze lor ajungind la (3. . .5) .105 Njm2. Reprezentarea presiunii in timpul destinderii gaze lor este data de curba 4 - 5, care este tot 0 adiabata. EVaCllal'ea - timpul IV (fig. 2.9, d). In momentul in care pistonul ajunge la P.l\1.E. se deschide supapa de evacuare, ceea ce face ca diferenta dintre presiunea de la sfir!?itul destinderii (circa 4.105 N jm2) ~i presiunea atmosferica (1.105 Njm2), S1i duca la evacuarea instantanee a gazelor de ardere din ciIindru, presiunea scazind in interiorul acestuia la 1.105 Njm2. Variatia presiunii descrise mai sus este data in figura prin dreapta 5-2, care este 0 i7.ocora. In aceste conditii, pistonul i~i incepe cea de-a patra cursa, deplasindu-se din nou de la P.M.E. catre P.M. I., evacuind restul de gaze ramase in cilindru. 31

!II I: II II II "

Pe toata cursa e\'acuarii, presiunea in cilndru ramine consta nUi ~j egala cu 1.105 N/m2. Reprezentarea presiunii de evacuare este data prin dreapa 2-1, ca fi~nd egala cu presiunea de admisiune. In momentul ajungerii pistonu1ui la P.M.!. se termina evacuarea, supapa de evacuare se inch ide ~i cu aceasta se incheie un ciclu motor. Ciclul descri~ mai sus se repeta pe toata durata functionarii motorului. Diagrama ciclului teoretic, p~ntru un motor cu aprindere pI'in scinteie in patru timpi este formaUi din segmentele de dreapta ~i curba 1-2-3-45-2-1, din figura 2.9, e
Dlallrama p-V, In earl' se reprezlntl1 val'lalla preslunll !lazelor din ..lIIndru In June).le de \'olumul O('''pllt de !laze, 111('ursul tuturor trllll!iJorml1rllor ('1('lullll, se nllme/;'te dlallraml1 Indl('ntll.

In practica, numit indicator.

diagrama

indicata

se poate obtinc cu ajutorul

unu1 aparat

2.6.2.2. tielul real de fun('tionare a motorului eu aprindere prin seinteie in patru timpi. Condit-iile ideale care stau la baza cicluilli teoretic nu corespund realitatii, fapt ce conduce la diferente intre diagramele ci.clului real ~i ciclului teoretic. In studiul ciclurilor reale ale motoarelor cu ardere inlerna se au in \'edere urmatoarele :
pro('esele de IIm{llere II l'IlIndrllllll ('U IlIcUr('aUllni Ilroll!\luitii se ('uraeterlzl'uzli prillllret'li eli aUt presluneu elt ,:,1temperatllJIIllllldulll1 prouspl1t la sllr~ltul ('ursel de admlsillne slnt dUerlte de rele ale medllliul amblant. IUlc~orarea preslunll se datore~te rezlsten!elor lIazodlllnmlre ranIIpar lu scurllerea Inrl1rel1turll In lunllUI truseulul plnA In ('lIIndrll motorullll, modlJlrl1rll dlret.Ilel, CreeArll de perel" condlletel, vltezeJ 01111'1 de srllrgere. Cre~terell temperuturll Inrdr..aturll proaspete se datore~te Inel1lzlrll de la perelll rlllndlUlul ; _ translormarea eneI'IIIl'l ellimlee III lul'fu me('all'c eleetunt de pistolil'ste posllllll1 mllual priliurderea I'ombllstlbllulul. Areasla lIeeesllll prezen!a 111 Jlecare rlrlll a IInelralltltl1!lde oxlgell l'are se 9I1se.~'e In aellli asplrat ; _ - supapell' de admlsllllle !;ileVllrllare IIlI se deSl'hid sail se Inrhld In pllnl'tele moartc IIle poziliel pistollullli el eu 1111 a \'11 118III desehldere ,I 0 Intlrzlere III Inrhider"e; - udmlslullea Inrdreliturll proa!lpete sl e\'aeuarea gazelcl: IUse sillt Jlrocese strhls legnte Illtre ell' ; aprindercli ~I arderea nu nu loe III.talllnnell, (,1 Intr-lln Intenlll de limp determlnat; - rdldurll speelflrl1 II IllIenllllul molor vllrlazl1 eu lemperalurn. \'urlnlin ('(illlllril 1I,..eilil'e II agl'nlllllli molor rll 1.emperlltura deterlllinl1mlc.~orarell preslunll ~llempeJllhlrll mllxlme II eleh.lul, redllrl'rl'a lurrllllli ml'rnnle ~I mlr!;iornrell rnndnmelltulul.

Proc('sele care se desfa~oara in dlilldrul molorului in timpul c('lor pat HI ('urse ale pistonuilli sint urmatoarelc: - Adlllisiunea - limpul I (fig. 2.10, a). La inceplltlll admisillllii se considera pistonul la P.M. I., iar sllpap('le de e\'acuarc ~i de admisillne deschise. Supapa de admisillne se deschide inainte de terminarea cursei de evacuare (punet ul 5') cu un unghi de avans cc variaza int r(' 5 ~i 30". asHel intit, atunci cind pistonlll ajunge la P.M. I., slIpapa est(' complet deschisa. Pistonul, deplasindu-se d(' la P.M.I. catre P.M.E., absoarbe in cHindru amestecul carburant. Presiunea in cilindru a amest('cului carburant, datoritii rezistentei int impinale la trecerea prin conduct a de admisillne ~i orificiul supapei de admisiun{', are \"alori intre 0,8.105 ~i 0,9.105 N/m2. 32

Pt

,PM/
I I I

iPME
1 I I

5'

Liniapresiumi"

1~~

11

~'-,~ -

..4

:~'
I

otmosferice
I
, .

\
\

1- \

'-,-i-/

" /

a p
I I I
9-'1 ~ I

Pi

"
1 ~
/
" t;f

-I
I

-=
A Fig. 2.10. Diagrarna

~ =I"~'
1

v e

r-~+- ...'
d
.
/

--1--/

ciclului real al motorului timpi.

cu aprindere

prin scinteie in patru

In punctul l' se inchide sup,apa de evacuare. DatoriUi temperaturii ridicate a cilindrului ~i a gazelor de ardere, ramase in cilindru, densitatea amestecului carburant scade, ceea ce duce la umplerea incompleta a cilindrului. Variatia presiunii in timpul admisiunii este reprezentata prin curba
1 - l'

- 2.

Compresiunea - timpul II (fig. 2.10, b). Pistonul se deplaseaza de la P.M.E. ditre P.M.!., supapa de evacuare este inchisa, iar supapa de admisiune este deschisa pin1\. in punctul 2'. Deschiderea supapei de admisiune ~i dupa inceperea cursei de compresiune face, tinind seama de depresiunea din cilindru ~i inertia de mi~care, ca amestecul carburant sa patrunda in cilindru pina la inchiderea supapei de admisiune, ducind astfel la 0 umplere suplimentat:.i zisa.
a cilindrului intre 10 ~i 20

%. Din

punctul

2' incf.pe

compresi1..lDea

propriu-

Aprinderea amestecului carburant se face in punctul 2", mai inainte de P.M. I., cu avans la aprindere cuprins intre 5 ~i 40. Variatia presiunii in timpul compresiunii este data de curba 2-2'-2"-3. arderii fii nd Arderea ~i destinderea - timpul II J (fig. 2.10, c). Durata aproximativ constanta in functie de turatie, iar viteza pistonului variind cu turatia, rezulta ca avansulla aprindere trebuie sa creasca odata cu turatia, astfel incit pozitia punctului 4 pe orizontaIa sa fie cit mai apropiata de P.M. I Arderea amestecului carburant facindu-se in timp, se observa pe diagrama ca 0 parte a ei (circa 1/3) se suprapune peste durata compresiunii (curba 2" -3), iar cealalta parte (circa 2/3) se suprapune peste durata destinderii
3 - Automob11e - ~oter mecan1c auto - cd. 141

33

(curba 3 - 4). La sfir~itul arderii (pct. 4), presiunea gazelor atinge (30... 40) .105 N 1m2, iat temperatura 2200 -2 500C. Destinderea incepe din punctul 3, .de~i presiunea gazelor ,cre~te pina in punctul 4. Cre~terea presiunii ~e datore~te arderii in continuare a restului amestecului carburant, care duce la cre~terea cantitatii de gaze arse ~i odata cu aceasta ~i a volumulu.i lor. Destinderea propriu-zisa se termina in plinctul 5, de~i in punctul 4' se deschide 9upapa de evacuare. Avansul la evacuare este de 40 -70. La sfir~itul destinderii (pct. 5), presiunea gazelor ajunge la (3. .5) .105 Njm2, iar temperatyrll coboara pina la 1 200 -1 500C. Variatia presiunii in cilindru in ti mpul arderii ~i destinderii gazelor de ardere este reprezentata prin curba 3 - 4 - 4' - 5. Evacuarea - timpul IV' (fig. 2.10, d). A~a cum s-a vazut, supapa de
evacuare se deschide htainte de a ajunge pistonulla P.M.E.

in cursa a treia,

aceasta pentru a se asigura 0 golire cit mai completa a cilindrului de gaze. Evacuarea se face pe durata cursei a patra, in care pistonul se deplaseaza din P.M.E. catre P.M.!. Presiunea de evacuare este de (1,1... 1,2).105 N/m2. In pu nctul 5' se desch.ide supapa de admisiune. Supapa de evacuare se inch ide (in punctul 1') cu 10 -40 dupa ce pistonul !1i-ainceput cursa de admisiune, asigurindu-se astfel 0 mai buna golire a cilindrului de gazeJe arse. Presiunea de evacuare este reprezentata in figura prin cur ba 5 - 5' -1. Diagrama ciclului real este reprezentata de curba 1-1'-2-2'-2"3-4-4'-5-5'-1 (fig. 2.10, e). 2.6.2.3. Functionarea ~i ciclul real al mCjtorului cu aprindere prin scinteie in doi timpi. Caracteristic motorului in doi timpi este desfa!1urarea ciclului motor in doi timpi, adica pe durata efectuarii de catre piston a doua curse, respecti v a unei rotatii a arborelui cotit. De~i motorul in doi timpi se aseamana mult cu motorul in patru timpi, ele difera totu!1i aUt constructiv cit !1ifunctional. Admisiunea amestecului carburant se face la inceput in carterul motorului ~i de aici in cilindri, in general, prin intermediul unor ferestre. Tot prin ferestre se face, in general, ~i evacuarea gazelor arse. Deschiderea ~i inchiderea ferestrelor se face de catre piston in mi~carea sa la anumite momente bine definite. La unele motoare in doi timpi,. cilindrul este prevazut numai cu ferestre de admisiune, evacuarea gazelor facindu-se prin una sau doua sup ape a!1ez"ate in chiulasa. . In figura 2.11 e,ste reprezentata schema functionarii unui motor in doi timpi. Procesele care se desfa~oara in cilindrul motorului in cele doua curse; simple ale pistonului sint urmatoarele: Timplll I - pislonlll se deplaseaza d! la P.M.I. catre P.M.E. In vecin"atatea pu nctului mort interior se desfa~oara procesul de ardere a combustibilului; in continuare, gazele arse. se destind ~i imping pistonul spre P.M.E. Apropiind u-se de P. M.E., pistonul deschide mai intii ferestrele de evacuare 2 care sintmai inalte (fig. 2.11, a) ;datorita evacuarii libere a gazelor, presiunea in cilindru se reduce pina la (1,15.. .1,25).105 N/m2. Continuindu-~i deplasarea spre P.M.E., pistonul descopera ferestrele de admisiune 1 (fig. 2.11, b) prin care piitrund in cilindru gaze proaspete, comprimate, in prealabil, in camera din carter pina la (1,25.. .1,4).105 Njm2. Gazele proaspete intra in cilindru !1iimping in exterior gaze Ie de ardere, producindu-se astfel simultan evacu~34

...-

bed Fig. 2.11.Schema functionirii motorului in doi timpi.

rea ~i umplerea cilindrului (fig. 2.11, c); acest proces se nume~te baleioj (ferestrele de admisiune se mai numesc ~i fereslre de baleiaj). Timpul II - pislonul se deplaseaza de la P.M.E: catre P.M.I. Procesul de baleiaj se desfa~oara pina in momentul in care pistonul, in cursa sa ascendentii, inchide ferestrele de admisiune. Evacuarea gazelor din cilindni continua, datoritii inertiei curentului de gaze arse, pina cind pistonul acopera ferestrele de evacuare (fig. 2.11, d), ~i apoi incepe compresia amestecului de gaze din cilindru. Spre sfir~itul compresiunii, inainte ca pistonul sa ajunga in P.M. I., incepe procesul de ardere. 1_6 Pentru comprimarea gazelor proaspete, P I motorul in doi timpi trebuie se fie prevaI zut cu 0 pompa de baleiaj. In acest scop, I la motoarele de puteri mici este folosit carterul motorului, bine etan~at ~i inzestrat cu una sau doua supape cu functionare automata 3. In cursa pistonului de la P.M.E. cUre P.M.I., in camera din carter apare 0 depresiune care provoaca intrarea gazelor proaspete prin supapele automate; in cursa de-Ia P.M. I. cUre P.M.E. supapele se inchid ~i pistonul comprima gazele in camera din carter, cind pistonul deschide ferestrele de ba- Po leiaj, gazele comprimate pUrund in cilindru. v v, Motoarele cu comprimare in carter nu v" pot asigura debitul ~i presiunea necesare unui proces de baleiaj cored ~i 0 umplere Fig. 2.12. Dlagrama ciclului real satisfacUoare a cilindrului. Din acest motiv, al motorului in doi timpi cu la motoarele in doi timpi de putere mijlocie aprindere prjn scinteie : ~i mare, gazele proaspete sint comprimate 3' - deschiderea ferestrelor, de evacuare; 2' deschiderea fecu ajutorul unui compresor rotativ, pentru restrelor de admisiune; 2 - ina se asigura debitul ~i presiunea de baleiaj. chiderea ferestrelor de admisiune; 3 - inchiderea feresIn figura 2.12 este reprezentata diatrelor de evacuare ; 4 tul arderii. grama ciclului real de functionare a unui

II

- tncepu35

motor in doi timpi, cu aprindere prin scinteie. corespund cur bel or : 3-4 compresiunea; 4-5-6

Procesele descrise mai sus arderea; 6-3' destinde-

rea; 3' - 2' evacuarea libera;

cuarii.

2' -1 - 2 baleiajul;

2 - 3 continuarea eva-

In cazul motoarelor cu aprindere prin scinteie, evacuarea nesatisfiditoare a gazelor arse reziduale ~i pierderile de" amestec carburant prin ferestrele de evacuare duc la cre~terea sensibila a consumului specific de combustibil. Cantitatea de amestec care se pierde in timpul baleiajului ~i evacuarii poate ajunge la 20-30% din cantitatea totala de gaze pro aspete introduse in cilindru. Din aceste motive, motoarele cu aprindere prin scinteie in doi timpi se construiesc numai pentru puteri red use (motoare de mic litraj) , la care cre~terea consumului de combustibil se ad mite tinindu-se seama de simplitatea constructiva a acestor motoare. Pentru puteri mijlocii ~i mari, ciclul in doi timpi este utilizat numai la motoarele cu aprindere prin compresiune, uode baleiajul se face cu aer ~i deci nu apar pierderi de combustibil. Comparindu-se motorul in doi timpi cu motorul in patru timpi, se pot trage urmatoarele concluzii: din punct de vedere constructiv, motoarele in doi timpi sint mai simple decit motoarele in patru timpi, asUel incit exploatarea este mai u~oara ; puterea motoarelor in doi. timpi, in cazul unui baleiaj corect, este de circa 1,6-1,7 ori mai mare decit puterea motoarelor in patru tim.pi cu acelb~i dimensiuni ~i cu aceea~i turatie, deoareee intr-un anumit interval de ti.mp motoarele in doi timpi realizeaza un numar dublu de cic1uri (cite un cich' la fiecare rotatie) ; - frecventa arderilor fiind de doua ori mai mare la motoarele in doi timpi, uniformitatea turatiei este superioara in raport cu motorul in patru timpi, necesitind asUel volanti mai mici. In acela~i timp, cre~te insa incarcarea termica a chiulasei, cilindrului ~i pistonului, necesitind uneori masuri speciale pentru activarea racirii acestor piese; din punct de vedere economic, motoarele In doi timpi sint intrucitva inferioare celor in patru timpi : pe de 0 parte, pompele de baleiaj consuma o parte din energia debitata de motor, iar pe de alta parte nu se realizeaza o evacuare completa a gazelor arse reziduale, care, ramase in cilindru, inrautatesc procesul de ardere.

2.6.3. FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIUNE 2.6.3.1. Ciclul teoretic de function are a motorului cu aprindere prin compresiune in patru tim'pi. In figura 2.13 este reprezentata diagrama cic1ului teoretic pentru un motor monocilindric, cu aprindere prin compresiune, in patru timpi. Se considera ca, in momentul inceperii studiului, pistonul se gase~te la P.M. I., iar supapele de admisiune ~i de evacuare sint inchise. Admisiunea - timpul I (fig. 2.13, a). In momentul inceperii deplasarii pistonului, supapa de admisiune se deschide. In deplasarea de la P.M. I. catre P.M.E., pistonul genereaza un volum care este ocupat, in acela~i timp, de catre aerul pro asp at. Presiunea in interiorul cilindrului este constanta ~i egaIa cu presiunea atmosferica, deoarece se considera ca aerul se depl~seaza prin conducta de admisiune ~i in cilindru fara a intimpina vreo rezistenta.

36

--

Arderea , iPME I , --:- 2~Qtmo$krice 'm/Slune.

Vc" VS'\,. i v. .; a ._ . I . _0 '---'-. p

:Unia~siunii
. I
\ , 0

~' A

-,

V, 1713 /-r',
\ ; \ 0/ I

4 4'

'-~_/

p'{\ ,\
l

1\

: \ "

\"

"

'9,-"',fyacuare:

: ',', ' ".

', i5

v v e

Fig. 2.13. Diagrama

ciclului teoretic al motorului presiune in ~atru timpi.

cu aprindere

prin

com-

Reprezentarea presiunii in figura se face printr-o dreaptii 1-2 de ordonata 1.105 N 1m2 (izobara). Punctul 1 reprezintii inceputul admisiunii, iar p'unctul 2 sfir~itul acesteia' ba sfir~itul cursei, deci in P.M.E., supapa de admisiune se inchide. Compresiunea - timpul II (fig. 2.13, b). Ambele sup ape fiind inchise, pistonul i~i incepe a doua cursa, deplasindu-se, de aceasUi data, de la P.M.E. catre P.M.!., comprimind astfP.i aerul din cilindru, ceea ce face ca, la sfir~itul cursei, presiunea din cilindru sa ajunga la (30. . .50).105 N/m2, avind ca rezultat ridicarea temperaturii peste temperatura de autoaprindere a combustibilului utilizat. Reprezentarea variatiei presiunii in timpul compresiunii se face prin curba 2 - 3, care este 0 adiabatii. Injeclia, arderea $i destinderea - timpul III (fig. 2.13, c). Cind pistonu} ajunge in P.M.!., combustibilul este injectat ~i pulverizat foarte fin in cilindru, unde se amesteca cu aerul ~i se aprinde datorita temperaturii ridicate a aerului comprimat, care este mai mare decit temperatura de autoaprindere a combustibilului. Urmeaza, apoi, arderea (la volum constant 3- 4 ~i la presiune constanta 4 - 4') ~i destinderea gazelor de ardere. Particulele de co m-

37

bustibil pulverizat, rasp indite in toata masa' de aer comprimat, ard, ridicindu-se mult temperatura in cilindru. Datorita arderii la presiune constanta (dreapta 4- 4'), pe 0 portiune scurta a cursei pistonului, de la P.M. I. catre P.M:E., se menpne aceea~i presiun~ in cilindru. Dupa terminarea arderii in punctul 4', are loc destinderea gazelor dupa curba 4'- 5, care este tot 0 adiabata. timpul IV (fig. 2.13, d). In momentul in care pi~tonul ajunge Evacuarea la P.M.E. se deschide supapa de evacuare, ceea ce face ca diferenta dintre presiunea de la sfir~itul destinderii ~i presiunea atmosferica sa duca la 0 evacuare rapidii. a gazelor de ardere din cilindu. In cazul cielului teoretic, se considera ca circulatia gazelor de ardere din cilindru, prin conducta de evacuare in atmosfera, se face fara sa intimpine vreo rezistenta. In aceste condi1ii, evacuarea gazelor de ardere se face instantaneu, presiunea scazind in interiorul eilindrului la presiunea atmosferica. Variatia presiunii este data in figura prin dreapta 5- 2, care este 0 izocora. In cursa a patra, pistonul, deplasindu-se de la P.M.E. catre P.M. I., supapa de evacuare fiiod deschisa, evacueaza restul de gaze de ardere ramase in cilindril. Reprezentarea presiunii de evacuare este data prin dreapta 2 -1, ea fiind egala.cu presiunea de admisiune. Durata in care se desra~oara procesele de mai sus se nume~te timpul IV. tn momentul ajungerii pistonului la P.M.I., se termina evacuarea, se inchide supapa de evacuare ~i eu aceasta se incheie un cielu motor. Diagrama ciclului teoretic, pentru un motor in patru timpi cu aprindere
prin compresiune, este formata din segmentele de dreapta ~i curM

1-2-3-

4-4'-5-2-1, din figura 2.13, e.

Rezulta ca numai timpul I II este timp motor, celelalte trei fiind consumatoare de energie. 2.6.3.2. Cielul real de funetlonarc :1 motornlui en aprindere prin com.. prcsiunc in patru timpi. In studiul cielului real al motorului cu aprindere prin eompresiune in patru timpi (fig. 2. 14) se presupune di pistonul, in momentul initial, estc la P.M. I. iar supapele de admisiune ~i de evacuare sint desehise. p /'rIm

Admisiunea - timpul I. Dupa

1 \{m3 Fi. 2.14. Diagrama cielului real al motorului eu aprindere prin eompresiune in patru timpi. . 38

cum s-a aratat, supapa de admisiune nu se deschide in momentul cind pistonul i~i incepe cursa, plecind din P.M. I. catre P.M.E., ci mai devreme eu un avans la deschidere egal cu 5-15, iar supapa de evacuare nu se inchide in momentul cind pistonul ajunge in P.M. I., al cursei de evacuare, ci dupa ce pistonul ~i-a inceput cursa de admisiune cu 0 intirziere la admisiune egala cu 5 _20. Suprapunerea deschiderii celor doua supape la sfir~itul timpului de evacuare ~i inceputul timpului de admisiune, face ca sectiunile de ie~ire a gazelor la sfir~itul evacuarii ~i de intrare a aerului la inceputul admisiunii sa nu fie

prea mici, avtnd in vedere ca inchiderea ~i deschiderefi supapelor se fac lent, deci in timpi relativ mari. Daca cele doua sup ape s-ar inchide ~i, respecHv, s-ar deschide exact in momentul aflarii pistonului la P.M.!., evacuarea gazelor nu s-ar face complet, iar admisiunea nu ar asigura umplerea completa a cilindrului cu aer proaspat, datorita pe de 0 parte timpului seurt al admisiunii, -iar pe de aita parte existentei in cilindru a gazelor reziduale. ea rezultat al acestor neajunsuri se inrautatesc parametrii functionali ai motorului. Pistonul; deplasindu-se din P.M.!. catre P.M.E., presiunea in cilindru coboara pina la (0,8.. .0,9).105 N/m2, ceea ce duce la absorbtia aerului proaspat"in cilindru pe intreaga cursa. tn punctul l' se inchide supapa de evacuare. Variatia presiunii in dlindru. in timpul admisiunii, este reprezentata pe figura prin cur ba 1- l' -2 - 2'. - Compresiunea - timpul I I. Pistonul i~i incepe cursa deplasindu-se de la P.M.E. catre P.M.!. Sup-apa de admisiune este d.eschisa pina in punctul 2', permip nd aerului in mi~care sa intre in cili ndru pentru a-I umple cit mai co mplet. tn continuare incepe compresiunea propriu-zisa a aerului. Deoarece combustibilul se aprinde la 0 temperatuIii de aproximativ 3000e, m.a.c. sint construite asUel incit sa asigure rapoarte de comprimare cu valori intre 14 ~i 22. tn aceste conditii, catre sfir~itul compresiunii in punctul 2", cind presiunea in cilindru este de (30.. .50).105 N/m2, iar temperatura 5007000e, se injecteaza combustibilul. Variatia presiunii in timpul compresiunii este'datii prin curba 2'-2"'-3. Arderea i destinderea - limplll I I I. Deoarece combustibilul se aprinde numai dupa ce s-a incalzit la temperatura de aprindere ~i dupa modificarile fizico-chimice ale particulelor, 0 importanta deosebita 0 are alegerea momentului in care se introduce combustibilul in cilindrii motorului. Tinind seama de cele de mai sus, s-a stabilit ca timpul de aprindere 11 combustibilului este de 0,002 -0,003 s. Marirea vitezei de aprindere ~i de ardere a combustibilului este sensibil influentatii de finetea particulelor, in momentul injectiei acestuia in cilindri, ~i de omogenitatea amestecului aer-combustibil. Avind in vedere cele aratate mai sus, combustibilul trebuie injectat in cilindru in timpul compresiei cu 10-35 inainte de sfir~itul cursei de compresiune. Acest moment 2" este asUel alesincit arderea sa inceapa in momentul corespunzator punctului 3 in care pistonul a ajuns la P.M.!. Dadi toate acesle conditii sint respectate, cea mai ma~ parte a combustibilului arde la volum aproximativ constant, ceea ce face ca ~resiunea in cHindru sa creasca la (45.. .100).105 N/m2, iar temperatura sa atinga valori cuprinse intre 1 600 ~i 20000e. Variatia presiunii corespunzatoare acestui fenomen este reprezentata pe figura prin curba 3-

4.

Gazele arse se destind actionind asupra pistonului care se deplaseaza ciitre P.M.E., efectuind lucru mecanic util. La sfir~itul destinderii, presiunea in cilindru este de (3. . .4) .105 N/m2, iar temperatura de 800-9000e. tn punctul 4', inainte capistonul sa ajunga la P.M.E., se deschide supapa de evacuare. Variatia presiunii corespunziitoare arderii ~i destinderii este reprezentatii prin curba' 3-4-4'. Euacllarea - timpul IV. Pistonul i~i 1neepe cursa de la P.M.E. catre P.M.!.

" .. "

39