Transporturi Maritime

TRANSPORTURI MARITIME
1
CUP RI NS
1. Caracteristicile, avantajele i problemele transportului maritim modern
1.1. Caracteristicile transportului maritim
1.2. Avantajele transportului maritim
1.3. Problemele transportului maritim
2. Elementele de baz ale transportului maritim
2.1. Navele, ca mijloc de transport al mrfurilor
2.2. Mrfurile, ca obiect al transportului maritim modern
2.2.1. Starea fizic
2.2.2. Cantitatea mrfurilor
2.2.3. Calitatea mrfurilor
2.2.4. Navlul
3. Principalele ci maritime
3.1. Porturi maritime
3.1.1. Condiii de amplasare a porturilor maritime
3.1.2. Clasificarea porturilor
3.1.3. Descrierea prilor componente ale ortului
3.1.4. Dimensiunile principale ale porturilor maritime
3.1.5. Amenajri i instalaii portuare
3.1.6. Instalaii portuare pentru manipularea mrfurilor. Mecanizarea portuar
4. Managementul contractelor maritime
4.1. Aspecte generale
4.2. Contractul de navlosire global Charter Party
4.2.1. Forma contractului
4.2.2. Prile n contractul de navlosire
4.2.3. Obiectul contractului de navlosire global
4.2.4. Preul ( navlul )
4.2.5. Obligaiile i rspunderea cruului ( armatorului )
4.2.6. Clauze de identificare
4.2.7. Clauze de operare
4.2.8. Clauze ce reglementeaz aspecte financiare
4.2.9. Clauza de jurisdicie
4.3. Contractul de navlosire parial ( booking note )
4.3.1. Aspecte generale
4.3.2. Coninutul obligatoriu al booking note
4.4. Conosamentul
4.4.1. Definiie
4.4.2. Coninutul conosamentului
4.4.3. Meniuni facultative ce se pot face n conosament
4.4.4. Legtura ntre contractul internaional de vnzare-cumprare, acreditiv i conosament
4.4.5. Tipuri de conosamente
4.4.6. Facilitarea comerului internaional prin mijloace electronice. Sistemul BOLERO i
Conosamentul electronic BOLERO
2
4.5. Contractul de navlosire cantitativ ( affreightment )
4.6. Contractul de nchiriere pe timp ( time charter )
4.6.1. Prile n contractul de time charter
4.6.2. Obiectul contractului
4.6.3. Obligaiile armatorului
4.6.4. Obligaiile navlositorului T/C
4.6.5. Protocolul de livrare n contract
4.6.6. Protocolul de relivrare a navei
4.6.7. Perioada de scoatere din chirie n timpul contractului
4.6.8. Semnarea conosamentelor i rspunderea navei
4.6.9. Alte clauze
4.7. Contractul de nchiriere nav nud ( bare boat )
4.7.1. Caracterele juridice ale contractului de bare boat
4.7.3. Clauze condiionale
4.7.4. Clauza privind rspunderea prilor
4.7.5. Alte clauze
4.8. Contracte speciale
4.9. Contracte auxiliare
4.9.1 Activitatea de pilotaj
4.9.2 Activitatea de remorcaj maritim
4.10. Activitatea de agenturare
4.10.1. Importana activitii de agenturare
4.10.2. Activitatea de brokeraj
4.10.3. Documentele ncheiate de agenii de nave
4.10.4. Contractul de agenturare
4.11. Salvarea maritim
4.11.1. Reglementri pe plan internaional i naional
4.11.2. Serviciul de salvare maritim
4.11.3. Contractul de salvare
4.11.4. Salariul pentru serviciul de salvare
4.11.5. Aspecte tehnice ale salvrii maritime
4.12. Frauda n transportul maritim
4.12.1. Consideraii generale
4.12.2. Clasificarea fraudelor maritime
5. Executarea contractului de transport maritim
5.1. Anunul de sosire a navei n port
5.2. Acceptul portuar
5.3. Organizarea la bordul navei
5.4. Libera practic
5.5. Notice of readiness
5.6. Termen de respiro ( rgaz )
5.7. ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav
5.7.1. Obligaia ncrctorului i / sau navlositorului
5.7.2. Obligaia armatorului
5.7.3. Pregtirea magaziei de marf
3
5.7.4. Informaia de stabilitate pentru comandant
5.7.5. Instruirea echipajului
5.7.6. Cargo plan ( Planul de ncrcare )
5.7.7. Mates Receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier )
5.7.8. Stivuirea
5.7.9. Stivuirea mrfurilor pe punte
5.7.10. Materialul de separaie ( dunnage )
5.7.11. Alte prestaii portuare
5.8. Stalii, contrastalii, detenie i dispach money
5.8.1. Clauze i probleme specifice n legtur cu staliile
5.8.2. Contrastaliile generaliti
5.8.3. Norma de operare (rate of loading )
5.8.4. Dispach money
5.8.5. Rata de dispach / demurrage
5.8.6. Decontarea dispach-ului i demurrage-ului
5.8.7. ntocmirea cargo planului final
5.8.8. Manifestul
5.8.9. Descrcarea mrfurilor n portul de destinaie
5.8.10. Cargo reportul
5.8.11. Reguli portuare n Romnia
5.8.12. Concluzii
6. Traficul containerizat
6.1. Scurt istoric
6.2. Descrierea i clasificarea containerelor
6.3. Tipuri de containere
6.4. Nave specializate n transportul containerelor
6.5. Reguli de stivuire i amarare
6.5.1. Reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere
6.5.2. Reguli de stivuire i amarare a containerelor la bordul navei
6.6. Exploatarea terminalelor de containere
6.6.2. Clasificarea i rolul terminalelor de containere
6.6.3. Utilizatorul de terminale de containere i riscurile ce pot aprea n timpul transbordrii
i antrepozitrii
6.6.4. Acordul de folosire a unui terminal
6.7. Rspunderea exploatantului de terminale de containere
6.7.1. Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad n sarcina exploatantului de
terminal de containere
6.7.2. Rspunderea exploatanilor de containere
6.7.3. Drepturile de retribuire a terminalului de containere i condiiile de plat
6.7.4. Durata contractului, condiiile de reziliere i componena jurisdicional
6.7.5. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de containere din interior
6.8. Calculatorul electronic n terminal
6.9. Codificarea i carcarea containerelor
6.10. Echipament de manipulare a containerelor
6.11. Termeni folosii n transportul containerizat
4
6.12. Eficiena economic a containerizrii mrfurilor n transportul maritim
5
1. Caracteristicile, avantajele i problemele transportului maritim modern
1.1. Caracteristicile transportului maritim
Comerul maritim modern este o activitate economic vast i complex, att ca volum al mrfurilor aflate n
trafic anual, ct i ca valoare material a acestora, la care se adaug investiiile uriae, de nalt tehnicitate,
reprezentate de nave, ca mijloc de transport i de porturile moderne , ca noduri de transbordare, n acelai timp,
complexitatea sa rezid i n condiiile specifice de mediu n care se desfoar - mrile i oceanele, care impun
msuri deosebite de siguran. Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat n timp, cadrul specific tehnic,
economic i juridic al comerului i, respectiv, al transportului maritim.
Se tie c expediie maritim este expus n mod natural riscurilor mrii, servituilor i pericolelor pe care le
comporta aciunea forelor dezlnuite ale naturii. De aceea, pe msura intensificrii transportului pe mare, prin
dezvoltarea social-economic a popoarelor, a devenit necesar i s-a impus treptat perfecionarea organizrii acestei
activiti, realizarea unor msuri ct mai eficiente de siguran i asigurare a navelor, mrfurilor i echipajelor i
instituirea unui cadru juridic ct mai adecvat care s permit desfurarea normal a comerului maritim, att pe
timpul transportului n marea liber, ct i pe timpul navigaiei n apele teritoriale i al operailor n porturile diferitelor
ri.
Ca activitate economic, transportul maritim modern nu se poate limita numai la masuri privind realizarea
rentabilitii - condiie de altfel ireductibil -, ci se impune i ca o necesitate obiectiv a dezvoltrii societii umane n
condiiile geografice, economice i politice concrete ale lumii i epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de
civilizaie, nici un alt mijloc de transport n afar de nave nu poate asigura traficul peste mri i oceane a miliardelor
de tone de mrfuri intrate anual n circuitul schimburilor internaionale. Aviaia a reuit s ctige locul prim n
traficul transoceanic de cltori, ceea ce conduce la dispariia treptat a marilor nave de pasageri, dar nu se poate
ntrevedea nc un mijloc de substituire a navelor de mrfuri. De aceea, transportul maritim, ca activitate economic
internaional, trebuie conceput i organizat n mod obligatoriu att n raport de necesitate, ct i pentru asigurarea
rentabilitii. i tot din motivele artate mai sus, rentabilitatea n transportul maritim, incluznd cele trei mari capitole
de valori uriae implicate - mrfurile, navele i porturile -, reprezint o funcie de numeroase variabile extrem de
complexe. Se poate afirma fr rezerve c tocmai acest caracter de necesitate a condus la o larg cooperare
internaional oficializat sub egida organismelor ONU, destinat s asigure:
- sigurana navelor i a vieii umane pe mare;
- evitarea accidentelor i organizarea asistenei i salvrii maritime;
- asigurarea mrfurilor, navelor i persoanelor;
- unificarea legislaiei i metodologiei n transportul maritim;
- protecia armatorilor i a proprietarilor de mrfuri fie pe plan naional, fie prin convenii internaionale;
- i, ceea ce este corolarul tuturor msurilor, stabilirea pentru comerul maritim a unui cadru juridic i
economic adecvat, echitabil, durabil i operativ, pe fondul cooperrii internaionale, care s
garanteze funcionalitatea sa, egalitatea n drepturi i obligaii ale naiunilor i partenerilor, condiii
n care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitate echitabil n cadrul comunitii
internaionale.
Necesitatea unei noi ordini economice internaionale, ordine care i croiete drum lent dar sigur peste opoziii
puternice i peste legi i practici nvechite, cuprinde n sine i o nou ordine economic n comerul maritim mondial,
problem care ocup un loc din ce n ce mai important n cadrul diferitelor sesiuni i conferine ale organismelor de
resort internaionale.
Astfel, n condiiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria extern a rilor slab dezvoltate -
exportatoare de materii prime i importatoare de produse finite i alimentare - a crescut, continuu, iar anomaliile
dintre preurile extrem de sczute ale materiilor prime fa de produsele manufacturate nu se pot nltura dect printr-
un Program de reglementare a comerului internaional cu produse de baz care, elaborat de UNCTAD, cuprinde:
6
- stabilirea unor preuri i volume de livrri care s corespund att intereselor productorilor, ct i
ale importatorilor de materii prime;
- mbuntirea accesului, pe pieele rilor industrializate, a materiilor prime i mrfurilor prelucrate,
furnizate de tinerele state slab dezvoltate sau n curs de dezvoltare;
- constituirea .unui fond comun de finanare a stocurilor n vederea regularizrii preurilor materiilor
prime;
- ncheierea unor acorduri comerciale internaionale pentru fiecare produs de baz.
In contextul rolului hotrtor al transportului maritim, odat cu creterea volumului schimburilor internaionale
este evident faptul c ideile de mai sus privesc n cea mai larg msur viitorul imediat i n perspectiv al acestui vast
sector al economiei naionale i mondiale.
1.2. Avantajele transportului maritim
A devenit axiomatic faptul c transportul pe ap, n general, este mai ieftin i deci mai avantajos dect
transportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie, n acest sens se consider ca avantaje eseniale i
caracteristice urmtoarele:
a) este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton transportat, dar mai ales la
ton / mil; deci, avantajul iese n eviden ndeosebi pe distanele mari, transoceanice;
b) dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare variind de
la cteva sute de tone deadweight pn la marile mineraliere de 100 000 - 300 000 tdw, vrachiere de
25 000 -150 000 tdw i petroliere de la 30 000 -500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singur
cltorie s se transporte cantiti mari de mrfuri, la distane de mii de mile marine, fr opriri ntre
portul de ncrcare i cel de destinaie i cu viteze relativ satisfctoare (12 31 Nd);
c) permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n zonele cu gheuri, fr
transbordar pe ap i n condiii din ce n ce mai bune de siguran;
d) fa de distanele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaie necesit
amenajri pentru sigurana navigaiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru;
e) permite concentrarea n puncte nodale - marile porturi maritime internaionale i mondiale, a
uriae cantiti de mrfuri de pe ntinse zone continentale hinterland al portului respectiv, pe care
le poate transporta n dispersare radial pe cele mai variate rute maritime i oceanice;
f) permite primirea n aceleai mari porturi internaionale mondiale a altor cantiti masive de mrfuri
de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime i oceanice, pe care le disperseaz radial,
dup destinaie, pe ntreaga zon a hinterlandului servit, cu att mai operativ i mai ieftin cu ct
legtura dintre portul maritim i zona continental se face i pe fluvii sau canale navigabile;
g) n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau mbuntire a balanei de
pli a rii respective.
n condiiile dezvoltrii economiei mondiale a epocii contemporane i n perspectiv, a creterii n ritmuri
nalte a volumului traficului naval i a diversificrii excepionale a sortimentelor de mrfuri, att la materii prime
dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiii tehnice, flotele maritime i fluviale ct i porturile
au sarcini deosebit de mari, care au impus n ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive
spectaculoase att n producia de nave ct i n extinderea i modernizarea porturilor maritime i fluviale. Aceste
realizri au cerut i necesit n continuare investiii uriae care nu se pot asigura dect centralizat, la nivelul
naional sau chiar prin cooperare internaional. Pin acest punct de vedere, clasica afirmaie privind economicitatea
transportului maritim trebuie reconsiderat prin raportarea la volumul de investiii, de valori extrem de ridicate.
Desfurarea organizat, sigur i operativ a comerului maritim nu mai este n epoca actual o problem simpl,
ci una extrem de complex, deoarece realizarea avantajelor menionate mari sus, interpretate prin prisma
necesitii n circuitul mondial a schimburilor de mrfuri, impune i numeroase i mari servituti rilor maritime.
7
n concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiv a economiei naionale i internaionale moderne,
i poate pstra avantajele numai printr-o just concepie i organizare n construcia flotelor i porturilor naionale,
n raport cu toi factorii determinai ai rentabilitii, actuali i n perspectiv, i nu se pot n nici un caz determina
just avantajele dac nu se iau n considerare i servituile transportului maritim, care n anumite mprejurri pot
influena n mod hotrtor rentabilitatea, eficiena i uneori chiar sigurana navelor, mrfurilor i echipajelor.
1.3. Problemele transportului maritim
Prin servituile transportului maritim se neleg n general toi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric,
i de risc care cer msuri i eforturi deosebite i care determin i pot influena negativ desfurarea n siguran i cu
eficiena necesar a acestei activiti complexe.
n ordinea importanei lor se menioneaz urmtoarele:
a) valorile imense de investiii necesare n construcia navelor moderne, specializate, cu performane
tehnice competitive pe plan mondial, precum i de extinderea i modernizarea porturilor existente i
construcia de noi porturi, canale i lucrri de amenajare, la nivelul traficului maritim n cretere
vertiginoas i n raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje
curente de 15-20 m );
b) realizarea siguranei navelor i mrfurilor fa de riscurile mrii, pe de o parte, prin calitatea construciilor
i instalaiilor de bord, respectarea normelor conveniilor internaionale (Convenia internaional
pentru ocrotirea vieii umane pe mare, Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare etc.), iar
pe de alt parte, prin organizarea pe plan regional sau mondial a asigurrilor maritime;
c) asigurarea unui ritm ct mai normal n dezvoltarea general economic i n realizarea relaiilor
internaionale de schimburi de mrfuri import-export care s dea flotei comerciale i porturilor proprii
un rol ct mai activ i competitivitate pe plan mondial i s le asigure funcionalitate i eficien chiar
n etapele de recesiune economic;
d) realizarea unui sistem de legi, mante, preuri i taxe n porturile proprii, precum i a unei
organizri de mare operativitate care s atrag fluxul de nave de pe cile maritime i oceanice i fluxul
de mrfuri dintr-o zon continental (hinterland) ct mai ntins spre aceste porturi;
e) formarea unui personal calificat specializat, corespunztor tehnicitii superioare i valorii ridicate a
mijloacelor n funciune, precum i specificului economic al acestui sector de intense i extrem de variate relaii
internaionale;
f) n comparaie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaie, auto, cale ferat) transporturile
navale, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, dei au de parcurs distanele cele mal
mari n circuitul economic al mrfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul fcut dup cel de-
al doilea rzboi mondial este aproape spectaculos, trecndu-se la majoritatea tipurilor de nave de transport
de la viteza medie de aproximativ 10 Nd la viteze medii de 16-18 Nd i la performane de 25-35 Nd la
unele nave specializate. Progresul n acest domeniu a devenit ns lent, dificil i extrem de costisitor, fiind
legat i de vaste probleme de cercetare tiinific. O compensare a acestei grave servitui, n vederea
asigurrii rentabilitii a transportului maritim, a adus-o creterea capacitii de transport a navelor, care
ns, aa cum s-a mai artat, a trebuit s fie limitat de alte servitui impuse de gigantism: investiii
exagerat de mari; incertitudine n exploatare din cauza variaiilor pe piaa navlurilor; limitarea
accesibilitii navelor n anumite porturi datorit pescajelor mari; riscurile polurii mediului marin n caz de
accidente (abordaje, incendii, explozii, euri etc.), cu toate urmrile de ordin ecologic; n sfrit, unele
rezerve asupra calculelor i posibilitilor tehnologiei moderne de a realiza rezistena longitudinal la
solicitri a navelor de peste 350- 400 m lungime, (n acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin
rupere).
n concluzie, att avantajele ct i servituile enumerate arat c, n transportul maritim, investiia, operarea,
8
dezvoltarea i conducerea au asemenea amploare nct problemele implic rezolvarea lor la nivel central, guvernamental,
toat activitatea lor n ansamblu fiind strns determinat de factorul politic i economic naional i internaional.
2. Elementele de baz ale transportului maritim
2.1 Navele, ca mijloc de transport al mrfurilor
Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern aa cum au fost expuse n
paragrafele precedente, au determinat i sunt factor hotrtor n concepia i evoluia construciei i dotrii navelor
maritime ca mijloace ale transportului maritim.
In cele ce urmeaz n prezenta lucrare se refer exclusiv la nava de transport maritim de dimensiuni,
capacitate de transport, dotare i caliti nautice care s-i permit transportul de mrfuri pe cile maritime i
oceanice, inclusiv n navigaia costier (cabotaj).
Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mrfurilor, cantiti anuale de
miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs - uneori de mii de mile marine, variaia condiiilor climatice i
hidrometeorologice n acelai voiaj, care pot afecta calitatea i integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu
pericole i riscurile mrii, durata relativ lung a voiajelor, investiiilor mari, dependena sensibil a rentabilitii de
fluctuaiile pe piaa mondial etc.) impun navelor de transport cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii
tehnico-constructive i tehnico-economice.
a. Condiii tehnico-constructive, care sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii pentru
zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Aceste condiii sunt n genere
realizate prin planul de construcie al navei, prin eantionajul calculat al elementelor de structur care s-i asigure
rezistena longitudinal i transversal, prin calitile nautice - flotabile, stabilitate, nescufundabilitate i
manevrabilitate, ct i prin dotrile navei cu instalaii, aparate i mijloace necesare combaterii eficiente a
incendiilor, gurilor de ap i altor pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.
Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei i, implicit, a mrfii i a
echipajului, mpreun cu alte condiii privind structura echipajului i buna sa calificare profesional, asigurarea
proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiiilor tehnice-constructive asigur navei aa-numita buna
stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie implicit pentru nav nainte
de nceperea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea i normarea condiiilor tehnico-constructive i de
dotare a navelor prin urmtoarele acte normative:
a) Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS), este redactat la Londra, la
17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care R.S. Romnia a aderat n 1967. Cea mai recent
ediie a conveniei a fost redactat 1974.
b) Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediie redactat n 1966.
SOLAS stabilete i recomand norme tehnico-constructive i de dotare pentru navele de
transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor, norme i reguli privitoare la sigurana
navigaiei i la prevenirea abordajelor pe mare, precum i norme de control i supraveghere
tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor, prin vizite i expertize efectuate de ctre
organe sau instituii naionale, specializate, cu delegaie guvernamental, numite Societi de
clasificare sau Registre navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului Naval elibereaz
navelor certificatele de sigurana construciei, de sigurana materialului de echipament (diferite
instalaii de punte), de siguran radiotelefonic i radiotelegrafic etc. Pe baza acestor acte
preliminare, acelai organ elibereaz navei de transport certificatul de clas pentru corp i
maini, stabilindu-i i zona de navigaie permis i care poate fi nelimitat sau limitata (gradul 1,
2 sau 3) n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de propulsie i dotare.
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de calcul i de acordare a
9
bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot de ctre experii Registrului Naval.
Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea normelor de construcie i
dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii internaionale, legi sau alte acte normative naionale.
Numeroase ri maritime, prin care i Romnia, au societi de clasificare proprii, care, pe baza recomandrilor
i normelor eliberate prin conveniile internaionale i pe baza legilor i reglementrilor naionale, au elaborat Reguli
pentru clasificarea i construcia navelor maritime (i fluviale) n raport cu destinaia, zona de navigaie i
dimensiunile acestora. De aceste reguli in seama n mod obligatoriu institutele de proiectri nave, antierele navale,
ntreprinderile sau societile de transport maritim care exploateaz navele.
b. Condiii tehnico-economice de rentabilitate care reprezint ansamblul calitilor constructive i
caracteristice de exploatare din punctul de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena i operativitatea
fiecrei nave n parte, a ntreprinderii de transport maritim i a flotei naionale n ansamblu, conducnd ctre
rentabilitatea activitii.
Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente:
- spaiu adecvat : amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea i
manipularea rapid a mrfurilor n raport cu tipul i destinaia navei;
- coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de-ncrcare
(deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare, deci cantitatea de marf ncrcat ce revine
pe ton de deplasament;
- viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de
voiaje anual;
- consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct i mai ales n
mar, punnd accent pe consumul ct mai redus de combustibil.
Ca i condiiile tehnico-constructive, cele tehnico-economice depind la rndul lor de numeroi factori dar
sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine institutelor de cercetare i proiectare nave,
antierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare i construcie i, respectiv, societilor de transport
naval pentru probleme de organizare, conducere tiinific exploatare raional i eficient, n acest sens,
experiena a artat necesitatea calificrii superioare att a personalului de pe nave, ct i a celui de la agenii
economici, specializat n rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice i juridice ale transportului maritim,
legate n mod necesar nu numai de condiiile social economice i politice interne, dar i cele internaionale. In acest
ansamblu extrem de complex, mai ales la o flot mare i ntr-o ar cu economie n plin dezvoltare, rentabilitatea
navelor, a flotei n general, depinde, n mare msur, de politica economic a statului respectiv, de relaiile

sale
economice cu celelalte state i de capacitatea sa economic, privind volumul i diversitatea mrfurilor oferite pe
piaa mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale, n acelai timp, n context este implicat
activitatea privind investiiile, nu numai n construcii navale adecvate specificului produciei economice i
cerinelor pieei, dar i n amenajarea i modernizarea porturilor.
Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente de baz ale transportului
maritim: navele, mrfurile i porturile. Realizarea armonioas a relaiilor nav- marf- port de operare n concepia
de organizarea transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al patrulea
element de baz, rentabilitatea. De aceea, construciile navale s-au dezvoltat numai odat cu dezvoltarea
economic naional i mondial. Diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii prime i de produse
manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la creterea tonajului unitar i a vitezelor
economice, precum i la dotarea lor cu instalaii perfecionate n care mecanizarea i automatizarea se afl la
nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar manipularea mrfurilor pentru transbordarea nav-cheu, cheu-nav i
croiete cu succes drum ctre fluxul continuu generalizat, n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea
construciilor navale au condus, implicit, la extinderea porturilor, att a radelor i acvatoriului pentru accesul
marilor uniti navale, ct i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea cheurilor i dotarea cu instalaii
10
de mare debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime i prin organizarea
teritoriului portuar platforme, depozite, magazii, ci de comunicaii mijloace rutiere moderne personal specializat
etc.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare la una dintre cele trei verigi principale - nav, marf,
port - afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a
ntrzierii navelor sub operaiuni sau n reparaii. De aceea, o nav orict de modern i de perfect organizat, nu-i
poate asigura rentabilitatea calculat n transport dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la timp i
manipulate sigur i rapid, ntr-un port care asigur condiii de lucru la acelai nalt nivel de dotare i organizare ca
nava.
2.2 Mrfurile, ca obiect al transportului maritim modern
Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim, n procesul evolutiv general privind
transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz -nava, marfa, portul, marfa are rol hotrtor, att
pentru evoluia navelor, ct i a porturilor. Aflndu-se n interdependent, cele trei elemente se influeneaz,
desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lung arat c, n fapt factorul motor n economia transportului
maritim este factorul marf, fie sub forma materiilor prime - prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic, fie ca
produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate n schimburile internaionale,
cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat.
Este evident faptul c trecerea de la cargoul clasic la mineralierele i vrachiere actuale sau la navele
tehnologiilor moderne reprezint rspunsul firesc al capacitii creatoare a gndirii umane, prin proiectani,
constructori navali, economiti etc., la cererile armatorilor, solicitai de schimbrile survenite pe piaa navlurilor, prin
evoluia calitativ si cantitativ a mrfurilor n traficul maritim.
Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor cane s-au mrit s-au adncit i s-au
modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea primi i opera navale moderne i a manipula
mrfurile noi la un grad de eficient care s asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare
nu a avut loc sau este incomplet transportul maritim ca activitate economic complex i cu influent mare n
dezvoltarea unei ri maritime poate crea piedici n progresul local, naional sau regional, n raport de importana
portului. Aa se explic faptul c majoritatea rilor maritime dezvoltate, n curs de dezvoltare i uneori chiar slab
dezvoltate au pus accent deosebit, mai ales n ultimele decenii, pe realizarea de progrese n transportul maritim i, n
primul rnd, prin modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns reinut faptul c elementul
produselor, deci cauza prim, este saltul calitativ i cantitativ n domeniul produciei mrfurilor, celelalte dou -navele
i porturile - constituind efecte care, la rndul lor influeneaz cauza formnd lanul dialectic determinist.
Influenta mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea fizic, cantitatea lor i
regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare i stivuire,
gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul specific fiecrui fel de marf.
2.2.1 Starea fizic
Punctul de plecare pentru reuita unei analize economice a pieei maritime l constituie surprinderea
fluctuaiilor i tendinelor fluxului de mrfuri ce anim aceast pia, ntr-un cuvnt comerul realizat pe cale
maritim. Proprietarii de nave asigur serviciile de transport ale mrfurilor, n condiii de siguran, vitez i ncredere
cerute de navlositori i stipulate n contracte, la un pre pe care acetia se oblig s-l plteasc (navlul).
n prezent patru categorii de mrfuri- petrol, minereuri de fier, crbune i cereale -constituie aproximativ 2/3
din totalul mrfurilor transportate pe mare i, n mod firesc, domin scena transporturilor maritime. Cealalt treime se
constituie dintr-un conglomerat de bunuri dintre care cele mai importante sunt produsele agricole ca zahrul, minereuri
(bauxita), produse industriale, precum cauciucul, produse din lemn, ciment, fibre textile, precum i produse finite
11
(maini, utilaje, bunuri de consum).
Cerinele impuse pentru transportul acestor mrfuri au ca efect diversificarea pe msur a navelor i,
implicit, a industriei navale. Unele transporturi sunt regulate, realizate de companii avnd nave de linie, altele
sunt neregulate, n funcie de tendina cererii pe anumite piee i capaciti de desfacere a acestora. Unele
mrfuri pot fi manipulate mai grosier, cu dispozitive de mare productivitate, altele trebuiesc manipulate cu
mare atenie, anumite mrfuri sunt paletizate, containerizate, pachetizate, n timp ce altele sunt transportate n
vrac.
Pentru a explica modul n care industria maritim reuete s transporte acest conglomerat de mrfuri, a fost
introdus un concept ce ocup o poziie central n cadrul schemei de organizare economic a pieei maritime - indicele
de distribuie a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function - PSDF). De menionat c prin
partid de marf se nelege o categorie de mrfuri, PSDF ilustreaz deci modul n care respectivele bunuri sunt
transportate din punct de vedere al cantitilor ncrcate pentru o singur curs.
Dac lum, spre exemplu, cazul minereului de fier vom constata c n 2002 dimensiunile partidelor de
marf au oscilat ntre 40.000 t i peste 100.000 t, cu o preferin deosebit ctre partidele de marf din urm, ce au
reprezentat aproximativ 70% din cantitatea total transportat. O analiz similar efectuat n cazul cerealelor indic o
concentrare maxim n partide de pn la 80.000 de tone i doar cteva transporturi de peste 100.000 tone.
In concluzie, pentru orice categorie de mrfuri transportate pe mare, trebuie s se gseasc o distribuie
specific a dimensiunilor partidelor de marf, determinat de o serie de factori, ntre care se nscriu caracteristicile
fizico-chimice ale acestora, tendinele de realizare ale unor costuri ct mai sczute pe unitatea de marf transportat,
disponibilitatea navelor, caracteristicilor infrastructurilor - porturi, balana cerere / ofert caracteristic respectivului
bun la momentul analizat.
Importana indicatorului PSDF const n aceea c ne ajut s rspundem la o ntrebare central: Ce fel de
mrfuri se ncarc n anumite tipuri de nave ?", deoarece varietatea dimensiunilor partidelor de marf necesit o
varietate pe msur a operaiunilor de manipulare.
Din acest punct de vedere clasificarea principal, general acceptat, mparte mrfurile n: mrfuri n vrac", ce
se constituie n partide de marf destul de mari pentru a satisface ele singure capacitatea de transport a unei singure
nave, i mrfuri generale", ce se constituie n partide de marf de dimensiuni mai reduse, care - pentru a satisface din
punct de vedere economic un anumit transport - trebuie ncrcate cu alte mrfuri.
Totui aceast clasificare nu poate fi considerat strict, deoarece privind variaia indicelui PSDF pentru
anumite mrfuri vom ntlni att partide de marf ce corespund categoriei mrfuri generale", fiind destul de mici
pentru a nu putea satisface capacitatea unei nave (ex. 500 t de produse din oel) ct i partide destul de mari,
permind transportul ca mrfuri n vrac" (de ex. 5000 t produse din oel). Se observ ns, o tendin a comerului
maritim contemporan, n continu dezvoltare, de a da ctig de cauz partidelor de marf mari, astfel, nct s se fac
trecerea de la un transport predominant de linie, la unul n care transportul n vrac s ctige teren, chiar dac se
utilizeaz vase cu capacitate de ncrcare deosebit.
Deoarece multe mrfuri sunt transportate parte ca mrfuri generale, parte n vrac, pentru a le putea clasifica
ntr-una din cele dou categorii este necesar cunoaterea evoluiei indicatorului PSDF pentru fiecare tip de mrfuri.
A Mrfuri n vrac
Cu toate c putem aprecia nceputurile transportului de mrfuri n vrac nc din antichitate, mai ales, n
perioada de nflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un segment important al comerului maritim mondial
abia dup cel de-al doilea rzboi mondial.
n perioada de reconstrucie i rapid expansiune a rilor din Europa de Vest i a Japoniei s-a dezvoltat o flot
de tancuri petroliere, nsoit de numeroase vase mai mici destinate a transporta mai multe produse finite sau
semifinite furnizate de industria chimic. De asemenea, dezvoltarea cunoscut de industriile materialelor feroase i
neferoase (oel, aluminiu etc.) au ndreptat privirile ctre noi surse de materii prime, aflate uneori la mari deprtri,
urmarea fireasc constituind-o apariia a numeroase mineraliere capabile s satisfac cererea din ce n ce mai mare. Ca
rezultat firesc, transportul mrfurilor n vrac a cunoscut o extindere fr precedent, la ora actual tonajul aferent
12
acestui sector fiind de peste trei ptrimi din tonajul flotei comerciale mondiale.
Majoritatea mrfurilor transportate n vrac constituie materii prime, cum ar fi petrol, minereu de fier, crbune,
cereale, i este uzitat apelarea acestora cu denumirea general de mrfuri n vrac", pe baza premisei c, spre
exemplu, tot minereul de fier este transportat n vrac n cazul minereului de fier aceast premis este corect, dar
exist i o alt categorie de bunuri transportate parial n vrac, parial ca maluri generale, cum ar fi lemnul i produsele
din lemn.
Pe baza acestor constatri mrfurile n vrac au fost clasificate n patru categorii, dup cum urmeaz:
a) lichide n vrac: ieiul, produsele petroliere, produsele chimice lichide cum ar fi soda caustic,
uleiurile vegetale i vinul, necesit transportul n tancuri speciale, mrimea partidelor variaz ntre
cteva sute de tone i jumtate de milion de tone, n cazul ieiului.
b) cele cinci mrfuri principale transportate n vrac": minereul de fier, cerealele, crbunii, fosfaii,
bauxita, pot fi transportate de un vrachier obinuit, satisfcnd att capacitatea de transport ct i cea
volumic, la un indice de stivuire de 45-55 pc-t.
c) alte mrfuri transportate n vrac (minor bulks): produse metalurgice, ciment, gips, minereuri neferoase,
zahr, sare, produse de lemn, cherestea, chimicale, sulfai.
d) alte mrfuri speciale transportate n vrac: cuprind orice marf ce se preteaz a fi transportat n vrac, dar
ridic anumite probleme la ncrcare sau depozitare, cum ar fi autoturismele, mrfurile perisabile,
prefabricatele pentru construcii.
B. Mrfuri generale
Transportul mrfurilor generale implic operaiuni cu totul diferite fa de cel al mrfurilor n vrac. Pe de o
parte, ele se constituie n uniti de sarcin mult prea mici pentru a justifica angajarea unei ntregi nave sau, uneori,
chiar a unei magazii, pe de alt parte, sunt mrfuri avnd o valoare ridicat sau mrfuri delicate ce necesit condiii
speciale de transport, pentru care cruul cere un anumit tarif ce scap n general fluctuailor pieei. Din punctul de
vedere al transportului pe mare am putea clasifica mrfurile generale n:
a) mrfuri individualizate (loose cargo): lzi, baloi, piese de maini, orice marf ce poate fi mnuit
i stivuit unitate cu unitate.
b) mrfuri containerizate: produse introduse n containere standard de 8 picioare lime, cel mai adesea
8,5 picioare nlime i 20,30,40 picioare lungime.
c) mrfuri paletizate: mrfuri aezate pe un palet pentru o mnuire rapid i o stivuire uoar.
d) mrfuri pachetizate: uniti mici, cum ar fi placajele, legate mpreun ntr-un pachet standard, ca
dimensiuni.
e) mrfuri lichide: toate produsele lichide transportate n rezervoare adnci, tancuri sau butoaie.
f) mrfuri refrigerate: bunuri perisabile, ce trebuie ncrcate, rcite sau congelate n magazii sau
containere frigorifice.
g) mrfuri agabaritice: uniti mari, dificil de stivuit
Pn la mijlocul anilor '60 majoritatea mrfurilor generale erau transportate individualizat i fiecare unitate sau
pachet era stivuit n magaziile cargourilor, folosindu-se mult material de separaie pentru fixarea acestora. Aceasta
nseamn o munc anevoioas i ndelungat, riscurile pierderilor sau deteriorrilor rmnnd n continuare, ridicate.
Ca rezultat, cargourile i petreceau 2 / 3 din timpul de exploatare n porturi, iar preurile impuse de manipularea
mrfurilor ocupau n final mai mult de 1 / 4 din preul total de transport pe msura ce volumul mrfurilor cretea, era
din ce n ce mai dificil de realizat un transport economic i, implicit, profiturile realizate scdeau.
Rspunsul la aceast problem a fost unitizarea" mrfurilor generale, adic cuprinderea mai multor buci ntr-
o unitate de sarcin standard ce putea fi mnuit rapid i cu costuri minime. La nceput au fost ncercate mai multe
metode de unitizare, dar n final s-au dovedit viabile doar dou dintre acestea: paletizarea i containerizarea.
Containerizarea este procedeul de introducere a mrfurilor ntr-un container i transportarea lui din poart n
poart, de la productor la consumator. Prima linie de containere a fost introdus n 1966, iar la ora actual se
13
transport prin acest procedeu peste 500 milioane tone mrfuri anual.
O ntrebare evident este : Care sunt cantitile de mrfuri n vrac i de mrfuri generale transportate anual pe
mare ?. Din pcate, dificultatea de a delimita clar mrfurile transportate ntr-unul din cele dou moduri face ca un
rspuns sigur s nu se poat pronuna.
Cel mai adesea datele statistice ce urmeaz a fi centralizate menioneaz doar tipul mrfii i cantitatea
acesteia, existnd posibilitatea ca aceleai cantiti ale acelorai mrfuri s fie considerate de ctre prile
contractante, n funcie de tipul navei i condiiile specifice ale nelegerii ncheiate, marf n vrac sau marf
general.
2.2.2 Cantitatea mrfurilor
Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe anumite relaii n sistemele
transportului de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat i continuu de marf n ambele
sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul tramp, cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor
contractuale; aceiai factori pot determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii
moderne.
2.2.3 Calitatea mrfurilor
Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire, gradul de periculozitate,
sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de ncrcare / descrcare, ct i navelor,
impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulrii, siguranei i grijii pentru pstrarea integritii
cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de stivuire, de separaii, de ventilare, de amarare care, toate la un
loc, nseamn n principal prelungirea staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a
porturilor, prin blocarea ndelungat a danei de operare. Este cazul s se sublinieze aici i faptul c primirea
contrastaliilor pentru timpul consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate
reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei ntr-un transport
de mrfuri.
n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se cunosc i sunt menionate, n
manualele i instruciunile de manipulare i stivuire, msurile speciale de siguran implicate i complexitatea unor
asemenea transporturi cu reflectarea direct asupra eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut spre exemplu, efortul
proiectanilor, constructorilor navali i al multor altor categorii de oameni de tiin i tehnicieni pentru realizarea
navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi; n cantiti
masive i care impun msuri i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe mare, dar, i n
porturile de operare.
Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului ambiant a influenat att
construciile navale. mai ales la petroliere; ct i procedeele i supravegherea activitii de operare a acestor nave,
msurile fiind generalizate prin convenii internaionale speciale.
Diversitatea mrfurilor, att cele de mas, n vrac, lichide sau solide, ct i cele generale a influenat
considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcii noi fie prin extinderea i modernizarea celor existente. Prin
tipuri, calitate i cantitate, mrfurilor moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de
costisitoare, un management performant a activitii portuare executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor
mari ct i extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporar i transportul ctre beneficiari a uriaelor
cantiti de mrfuri care sosesc de pe numeroasele ci maritime sau afluiesc din zona continental a hinterlandului
servit de port.
In fond, dezvoltarea i modernizarea porturilor i reflect influena pozitiv nu numai asupra propriei lor
eficiente economice dar i n rentabilitatea navelor operate, ct i a agenilor economici din diverse sectoare care sunt
14
servite de aceste porturi.
Dar diversificarea mrfurilor s-a manifestat mai puin la cele n vrac i extrem de mult la cele generale sau
discontinue. Efectul acestei diversificri, care a creat mari dificulti n manipularea i operarea navelor, a condus de
fapt la realizarea unitilor de sarcin i de aici la navele cu tehnologii moderne port-palete, port-containere, port-
lepuri i variantele perfecionate spre fluxul continuu, navele roll-on / roll-of, lift- on / lift-of denumite i nave ruliere
sau nave pentru tehnic rulant. Despre stadiul actual i perspectivele acestor tipuri de nave moderne s-a fcut anterior
o analiz. Aici s-a subliniat numai faptul c apariia lor este tot o consecin a evoluiei i diversificrii mrfurilor i o
soluie nc n verificare i perfecionare n vederea asigurrii rentabilitii lor generalizate.
Un aspect cu totul edificator n sensul temei tratate este apariia i dezvoltarea unui nou tip de nave, nc n
curs de perfecionare i anume navele de foraj (inclusiv platformele de foraj), precum i navele speciale de
aprovizionare a acestor instalaii marine fixe, din ce n ce mai numeroase pe platformele continentale, cu mijloace
tehnice necesare prospeciilor ct i cu mijloace de ntreinere (evi i tubulaturi speciale de mare greutate, table i alte
categorii de laminate, cabluri, agregate, piese de schimb i provizii), crendu-se astfel o nou industrie naval, aceea a
navelor speciale de reaprovizionare i de servire a platformelor i navelor de foraj.
2.2.4 Navlul
Navlul reprezint costul transportului mrfurilor pe mare, sub forma sumei de bani cuvenit armatorului.
Navlul este determinat de piaa navlurilor, deci de cererea i oferta de nave i mrfuri i n raport de numeroi factori,
ca: gradul de dificultate al expediiei maritime, clasa i tonajul navei, distan, anotimp, cheltuieli speciale implicate
armatorului, dar i de greutate sub volumul mrfurilor, natura i gradul lor de periculozitate, de valoarea lor unitar
sau global etc. Prin urmare, valoarea navlului este diferit n raport de sortimentele de mrfuri transportate, fapt din
care reiese n mod evident influena mrfurilor asupra rentabilitii navelor prin intermediul valorii navlului. Spre a se
evita fluctuaiile prea mari ale navlului i a sprijini pe armatorii care nu ar putea rezista din punct de vedere economic
n cazul unor perioade de criz sau de scderi prea mari ale navlului la anumite mrfuri pentru care sunt profilate
navele lor, s-au creat asociaii de armatori care i reglementeaz n comun utilizarea navelor spre a menine navlul ct
mai stabil, iar pe plan oficial internaional, prin organismele ONU, de exemplu, prin UNCTAD i OMC (GATT) se
caut soluii echitabile de evitare a fluctuaiilor i de asigurare a unei stabiliti relative a navlurilor, deziderat
realizabil de fapt numai odat cu instaurarea unei ordini economice internaionale, n prezent, structura flotei unui
armator este profund influenat de traficul mondial maritim pe sortimente de mrfuri, de perspectivele dezvoltrii
determinate prin operaii complexe de marketing i de evoluiile economiei regionale sau mondiale.
3. Principalele ci maritime
3.1. Porturi maritime
3.1.1. Condiii de amplasare a porturilor maritime
Creterea flotelor maritime de-a lungul anilor, i mai ales impetuozitatea cu care se dezvolt astzi aceste flote,
este consecina strnselor legturi economice ce s-au stabilit i s-au consolidat ntre popoare din cele mai diferite
regiuni ale lumii.
Vasta reea de drumuri maritime care a mpnzit oceanul planetar a avut ntotdeauna, nevoie de puncte de
sprijin pe coastele mrilor, puncte care trebuiau s rspund ideii de adpost, ct i nevoilor economice. Chiar de la
prima sa ndeletnicire pe mare- pescuitul-purtat n primitiva sa ambarcaiune-monoxil- (luntre scobit dintr-un singur
trunchi de copac), omul primitiv i-a creat un punct de adpost pe coast unde s se fereasc de stihiile naturii i unde
s-i valorifice produsul muncii sale. Din acest punct de sprijin pe coasta a aprut portul, loc de adpost i pia de
schimb a bunurilor aduse de pe ntinsul apelor din ndeprtate coluri ale lumii. Aceste dou noiuni: loc de adpost
pentru nave i pia de schimb a bunurilor definesc portul, aa cum a fost cunoscut dintotdeauna. Este greu s se dea
15
ntietate noiunii de adpost pentru punctul de pe coast pentru c o nav se poate adposti i n spatele unui
promontoriu sau al unei insule, dar schimburile de bunuri nu se pot face dect n porturi cu adposturi naturale sau cu
amenajri artificiale. De aici rezult c ideea economic a fost aceea care a impus amplasarea portului ntr-un anumit
loc. Din observarea amplasrii anticelor emporii i a medievalelor comptoare maritime reiese clar acest adevr.
Oamenii au cutat, pe ct posibil, s foloseasc adposturile naturale pe coasta mrilor ca amplasamente de porturi
dar, acolo unde aceste adposturi naturale pe coasta mrilor erau prea deprtate de centrele economice sau de capetele
marilor drumuri comerciale, ele nu puteau s prospere, cu toate avantajele pe care le oferea natura coastei, i atunci s-
a recurs la amenajri artificiale care s dea suficiente garanii pentru nave i locuri linitite pentru tranzacia i
manipularea mrfurilor. Deci omul a folosit ntr-o mare msur avantajul adpostului natural pentru amplasarea
portului i acolo unde natura nu i-a oferit acest adpost, dar nevoile economice o cereau, a trecut la amenajarea de
porturi cu adposturi artificiale capabile s rspund imperioaselor nevoi economice.
Actualmente, prin porturi se neleg amenajrile create pe litoralul maritim, la gurile de vrsare ale fluviilor i
pe cile de comunicaie pe ape interioare, destinate n general deservirii transporturilor de mrfuri i pasageri, pentru
aprovizionri i reparaii. Exist, de asemenea, i porturi cu destinaie special: porturi pescreti, porturi militare etc.
Nu exist norme internaionale uzuale care s impun unui stat s permit accesul tuturor navelor strine, dei
Convenia de la Geneva asupra regimului internaional al porturilor maritime, 1923, a intenionat s elimine
discriminarea ntre navele statelor participante n ceea ce privete accesul n porturi. Totui, nimic nu oblig un stat
s-i deschid porturile pentru nave care nu prezint siguran, nu sunt corespunztoare navigaiei pe mare, constituie
un pericol pentru sntate sau pentru mediu, sau sunt angajate n comer ilicit sau ilegal.
Abilitarea unui stat s acioneze prin portul su n ceea ce privete pavilionul unui stat este legitimat prin
intrarea n aciune a Legii Conveniei Maritime n noiembrie 1994, iar PSC (Controlul de stat prin portul su) este un
principiu bine stabilit i acceptat n legislaia vamal uzual.
3.1.2 Clasificarea porturilor
Criteriile de clasificare a porturilor sunt multiple, fiecare criteriu referindu-se la un anumit mod de a studia
funciile unui port. n cele ce urmeaz se va expune, mai nti, o clasificare impus de condiiile naturale i apoi
diferite criterii dintre care se vor reine numai cele care au la baz condiiile economice sub diferite aspecte.
Amplasarea porturilor n locuri favorabile pe coast a fost ajutat, de cele mai multe ori, i de existena unei
rade. Se nelege prin rad un golf, un bazin natural sau artificial situat de-a lungul coastei cu acces spre marea larg
unde navele gsesc condiii bune de ancorare i adpost, n fundul radelor s-au construit porturile. Adposturile
naturale, cele mai des ntlnite care au favorizat amplasarea porturilor, sunt urmtoarele:
- fiordurile, golfuri adnci n interiorul coastei, cu deschidere mic spre larg, cu adncime mare n
interior, admirabile adposturi pentru nave i aezri portuare, cum sunt porturile: Bengen, Oslo,
Vancouver. Datorit ns condiiile economice, cele mai mari porturi nu s-au dezvoltat n fiorduri;
- adposturi naturale create de insule, n faa radelor i care ofer locuri bune de amplasarea porturilor
ca: Hong Kong, Alexandria, Bombay i porturile dalmatine;
- adpostiri create de cordoane litorale cum sunt cele ale porturilor Veneia, Narbonne, Nicolaevsk;
- adposturi create de recife coraliene care adpostesc porturi ca: Pernambuco (Recife) i cele
mai multe porturi din insulele Oceanului Pacific;
- adposturi create de bancuri de nisip ca portul Dunkerque.
Dar cele mai bune locuri de amplasare a porturilor au fost i vor rmne estuarele fluviilor. Se nelege prin
estuar gura de vrsare a unui fluviu, splat mult, n amonte, de maree, ntr-adevr, mareea nu permite crearea unei
delte din aluviunile aduse de fluviu, la gura de vrsare n mare deoarece aceste aluviuni sunt luate de valurile de
maree i depuse mult n larg, lsnd gura fluviului liber de orice depuneri aluvionare. n mrile lipsite de maree sau
cu maree slab, fluviile i-au creat delte de mari ntinderi cum sunt deltele fluviilor Nit, Rhone i altele.
Avantajul fluviilor cu estuar pentru amplasarea porturilor este imens fa de alte configuraii ale coastei, n
16
primul rnd, innd seama de adncimea mare a fluviilor cu estuar, portul poate fi amplasat mult n amonte, pe fluviu,
apropiindu-l, astfel, ct mai mult, de centrele economice i industriale din interior; apoi, avantajul adpostului oferit
navelor, pe orice vreme, este evident.
Cum ns mpingerea portului nu poate fi dus prea mult n amonte i pentru c navele de tonaj mare nu pot
rmne pe chil la maree joas (acolo unde nu exist sistem de ecluze pentru maree joas) s-au construit la malul
mrii i la gura estuarului porturi anex ale porturilor principale de interior, numite avanporturi unde navele de
mare tonaj pot opera mai puin stingherite de mareele joase, n special, pacheboturilor le sunt uurate operaiunile de
mbarcare a pasagerilor.
Asemenea porturi aezate pe fluvii, mult n interior, sunt cele din Europa de vest (cu avanporturile
respective), porturi cu cel mai mare trafic portuar Bristol cu Avonmouth, Nates cu Saint Nazaire, Bordaux cu
Pauillac, Londra cu Tilbury, Rouen cu Le Havre, Hamburg cu Cuxhaven Bremen cu Bremenhaven i altele.
La multe dintre aceste porturi, mareea joas gonete apa din estuar i chiar de la fluviu, mult n amonte, i
navele rmn cu chila pe fundul fluviului i se ridic la viitoarea maree nalt; tot la acest fel de porturi intrarea i
ieirea navelor se face numai la maree nalt.
La unele porturi de pe fluviile cu estuar, instalaiile de o mare tehnicitate, prevzute cu ecluze; rein apa n
port chiar la maree joas i navele pot opera continuu, fr manevrele obligate de creterea i scderea apelor.
Acolo unde coasta mrii este srac n adposturi naturale, lipsit de golfuri adnci, dar nevoile economice
impun crearea unui port, oamenii au construit adposturi artificiale n spatele crora au cldit portul. Apele, deci, o
nou categorie de porturi cu adposturi i diguri de protecie artificiale, dup cum se arat mai jos; aa-numitele
porturi cu construcii de aprare exterioar. Construciile de aprare exterioar se compun din diguri de aprare,
legate de mal i din sparge valuri, construcii hidrotehnice libere, amplasate de obicei n faa porturilor, (artate n
figurile 2, 3, 4, 5, 6,7). Acestea sunt lucrri de mare amploare, de mare eficacitate pentru viabilitatea portului.
Este necesar cunoaterea acestor sisteme de aprare exterioar a raclelor i porturilor pentru a nu se confunda
cu digurile operative din porturi; la aceste sisteme de construcii hidrotehnice nu se poate acosta cu nava deoarece
pereii acestor diguri i sparge valuri sunt taluzai, i o acostare a navelor, n cazuri de for major, echivaleaz cu o
punere pe stnci.
Aceasta a fost o prim clasificare a porturilor n care s-a inut seama de posibilitile naturale oferite de
configuraia coastei i de construciile i amenajrile artificiale executate de oameni pentru o bun amplasare a
porturilor.
n ceea ce privete clasificarea din punct de vedere economic a porturilor, trebuie amintite cele trei funcii
principale pe care le ndeplinete un port, funcii care, sub predominarea uneia dintre ele, dau caracteristica fiecrui
port. Aceste funcii sunt dependente de zona hinterlandului specific fiecrui port. Se nelege prin hinterland o
zon napoia sau n apropierea portului, care activeaz funciile portului, i care, la rndul ei, triete i se dezvolt
din activitatea portului respectiv. Este o interdependen perfect ntre hinterland i portul respectiv, fluctuaiile
uneia dintre aceste dualiti resimindu-se sensibil asupra celeilalte.
17
Vnt Valuri
Iat, acum, i cele trei funcii principale ale porturilor
a) funcia de tranzit legat de posibilitile de aducere a mrfurilor din zona hinterlandului sau din
zone mai ndeprtate, n port, pentru mbarcarea pe nave i trimiterea n toate colurile lumii
(exportul mrfurilor) sau difuzarea mrfurilor (de import) n zona hinterlandului sau n zonele mai
ndeprtate din interior; mijloace de comunicaii.
b) funcia industrial determinat de o puternic industrie, fie n zona hinterlandului, fie n zonele
18
Dig Intrare
Fig. 1 Port aprat de un dig
(Yalta-Piterhead)
Fig. 2 Port aprat de dou diguri
(Cartagena Spania)
Vnt Valuri
Fig. 3 Port aprat de un sparge val
si cu dou intrri
(Plymounth, Trieste, Marsilia,
Genova)
Fig. 4 Port aprat de un dig i de un
sparge val
(Colombo, Ceylon)
Fig. 5 Port aprat de dou diguri i
de un sparge val
(Portland, Genova, Napoli)
Fig. 6 Profilul unui sparge val
de interior, industrie tributar n ceea ce privete materia prim i redistribuirea materiilor finite.
c) funcia comercial determinat de activitatea de schimb, depozitare i desfacere a mrfurilor, fie
din zona hinterlandului, fie a mrfurilor de tranzit, depozitate n antrepozite.
Fa de aceste trei funcii importante se poate face o sum de clasificri ale porturilor, dar, pentru o mai
bun nelegere, se arat cele mai importante categorii de porturi care se situeaz ca porturi, cu toate cele trei
funcii sau porturi cu o singur funcie:
a) porturi cu funcii multiple sunt porturile moderne capabile s rspund, n ntregime funciilor
de mai sus, avnd un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie complet i legat cu interiorul prin
cile de comunicaie cele mai rapide i de mare capacitate de transport. Ceea ce este dominant n
transporturile maritime: minimum de timp sub operaii de ncrcare-descrcare n porturi este
mplinit, n aceast categorie de porturi, printr-un nalt grad de mecanizare i automatizare.
n aceast categorie intr toate porturile, indiferent de mrimea lor sau de cantitatea de mrfuri vehiculat
anual, dar care rspund integral celor trei funcii, n aceast categorie pot fi plasate marile porturi ale lumii,
complexe portuare, care comand comerul maritim internaional, precum i porturi mai mici, dar care ndeplinesc
cele trei funcii, n msura n care posibilitile economice ale hinterlandului sau ale rii respective le pot ajuta.
Complexele portuare sunt uniti complet autonome, eliberate de birocraia financiar a statului, cu posibiliti
mari de extindere n pas cu cerinele progresului i tehnicii moderne.
Din categoria acestor porturi cu funcii multiple i organizate dup cele mai avansate cerine ale tehnicii
moderne portuare fac parte urmtoarele porturi: New York, complexul portuar Keihin - port (Tokio-Kawasaki-
Yokahama), Rotterdam, Hamburg, Anvers, Rouen, Londra, Marsilia, Bordeaux, Alexandria, Barcelona, Singapore,
Philadelphia, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Shanghai, Hong Kong i nc multe altele a cror enumerare ar depi
limitele acestui capitol.
b) porturi cu funcii simple sau porturi specializate sunt porturile profilate pe exportul sau importul unui
singur fel de marf. Acest unic fel de marf este impus de producia zonei respective (sau a rii
respective) care nu are mrfuri de export-import, altele dect produsele proprii. Mrfurile care, de
obicei fac obiectul traficului portuar la aceast categorie de porturi ca mrfuri unice sunt petrolul,
bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile de tot felul, fosfaii, cerealele cheresteaua. Se enumer, mai
jos, cteva din aceste porturi cu funcie simpl: Mina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neagr)
pentru petrol; New Orleans (S.UA) pentru bumbac; Bangkok (Thailanda) pentru orez; Santos (Brazilia)
pentru cafea; Madras (India), Annaba (Algeria), Narvik (Norvegia) pentru minereu; Vancouver i
Seattle (America de Nord) pentru cereale; Arhanghelsk (C.S.I.) pentru cherestea i alte porturi mai mici.
Tot n aceast categorie pot fi considerate i cele cteva mii de porturi pescreti unde sunt aduse
cantitile de pete pescuit pentru comercializare sau prelucrare.
c) Porturi de antrepozit unde sunt depozitate mrfurile de mare circulaie i apoi redistribuite la export,
dup fixarea preurilor la bursele mondiale i porturile respective. Acestea sunt, de fapt, porturile cu
funcii multiple din categoria marilor complexe portuare.
d) Porturi de tranzit de unde mrfurile sunt tranzitate de alte nave i retrimise n circuitul maritim:
Port Said, Aden, St. Louis (insulele Mauritius), Singapore.
e) Porturi de escal sunt cele aezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate cu
interiorul continentelor prin linii de comunicaii multiple i n care navele i completeaz bunkerul,
proviziile i, eventual, ncrctura de mrfuri. Din aceast categorie de porturi fac parte, porturile:
Alger, Funchal (Madeira), Capetown, Ceylon, Brindisi (Italia), Lisabona, Cherbourg, Singapore i,
n general, avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor i se refer la volumul de mrfuri
intrate i ieite, din portul respectiv, n timp de un an.
Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a porturilor, enumerate succint i care clasific porturile
19
dup funcia lor cea mai important. De reinut este ns faptul c, n stadiul actual de dezvoltare a traficului maritim
de mrfuri, porturile moderne tind, pe ct posibil, s se sustrag dominaiei unui singur fel de marf i s devin porturi
cu funcii multiple.
Portul cu funcii multiple va fi portul viitorului chiar i acolo unde regiunea respectiv nu are o gam prea
mare de produse, fiindc, de regul general, porturile cu funcii simple sunt evitate de armatorii crora nu le convine
situaia ca navele lor s vin sau s plece n i din aceste porturi n balast. Hinterlandul s-a extins chiar i n porturile
cu o capacitate mai mic de import-export Crearea unei baze, ct de ct industrializate, va tenta pe oricare armator
care va fi sigur c nava lui poate s-i completeze caricul n portul respectiv.
n marile porturi, extinderea i diversificarea hinterlandului este impresionant. O bun parte din industria
respectiv a rii este mutat n zona portului, n hinterland, unde fabricile de maini, textile, de prelucrarea
cauciucului, distileriile de petrol, industria morritului, etc. prelucreaz materia prim adus de nave i apoi
redistribuit la export, din acelai port n care a fost adus materia prim.
Portul modern cu funcii multiple este un organism concentrat, avnd n competena sa porturi satelit grupate n
jurul portului principal, fiind specializate n operaiuni numai a unor anumite categorii de mrfuri: portul de cherestea,
portul de crbuni, portul de petrol, portul de minereu etc. Noiunea de complex portuar i-a fcut tot mai mult loc, iar
cteva din marile porturi pot fi date ca exemplu unde de asemenea sunt amplasate concentrri economice autonome i
de mare potent industrial: Rotterdam, Bordeaux, Hamburg.
3.1.3 Descrierea prilor componente ale portului
Suprafaa de ap a portului, mpreun cu terenul nconjurtor, cu cile de comunicaii care-l leag cu interiorul
i cu toate instalaiile i depozitele aflate pe teritoriul su constituie planul portului, i acest plan reprezint
aranjamentul prilor componente ale unui port, capabile s execute sarcinile ce revin fiecrei pri n parte i a tuturor
prilor n ansamblu.
Elementele principale ale unui port sunt:
Acvatoriul care reprezint suprafaa ocupat de ap i care trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
- s fie aprat de valuri, vnturi, gheuri i depuneri aluvionare;
- s aib adncime suficient i meninut permanent pentru navele cu pescajul maxim declarat public
pentru portul respectiv;
- dimensiunile s fie suficiente i sigure pentru manevra navelor i pentru acostarea la danele de
operaii;
- fundul acvatoriului s asigure o bun ancorare;
- s aib suficiente dispozitive de legare a navelor n rad i n interior (geamanduri);
- s poat fi supravegheat n cadrul limitelor impuse de ctre autoritatea portuar.
Teritoriul cuprinde ntreaga zon care nconjoar acvatoriul i pe care sunt amplasate magaziile, depozitele,
antierele, atelierele de reparaii, birouri ale diverselor sectoare, cldirile autoritii portuare, ci de comunicaii etc.
Teritoriul trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
- s aib suficiente ci de acces i s asigure o bun conlucrare cu acvatoriul i fronturile de
acostare;
- s fie suficient de ntins pentru a permite amplasarea amenajrilor i a instalaiilor de ncrcare-
descrcare i transportul mrfurilor pe ci ferate, drumuri rutiere;
- s fie suficient de nlat pentru a nu fi inundat de valurile din rad sau de valurile de maree;
- limitele teritoriului s fie stabilite prin acte speciale i trebuie s fie marcat i ngrdit; s aib ieire
prin locuri fixate;
- s fie bine dotat cu instalaii de lumin i energie electric, canalizat, cu instalaii de ap potabil, dotat
cu mijloace de telecomunicaii.
20
Fronturile de acostare sunt constituite din ansamblul cheiurilor de acostare i trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
- s permit accesul navelor la orice dan, precum i plecarea pe orice vreme;
- s aib lungime suficient pentru acostarea navelor;
- adncimea apei la fronturile de acostare s permit navelor apropierea i acostarea n siguran, cu
rezerva de adncime necesar pn la ncrcarea maxim a navelor;
- s aib n dotare suficiente mijloace i instalaii de acostare i legare, babale etc.
n legea porturilor din Romnia se face precizarea c sistemul naional este format din totalitatea porturilor
situate pe teritoriul Romniei. Porturile se clasifica dup cum urmeaz:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
- porturi publice, a cror infrastructur aparine domeniului public;
- porturi private, a cror infrastructur este proprietate privat;
b) din punct de vedere al aezrii geografice:
- porturi maritime;
- porturi situate pe ci navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
- porturi comerciale;
- porturi de agrement;
- porturi militare sau zone speciale din porturi.
3.1.4 Dimensiunile principale ale porturilor maritime
Adncimea acvatoriului este stabilit n funcie de adncimea oficial maxim comunicat public i
meninut constant i cuprinde:
- adncimea corespunztoare pescajului (n metri) a navei celei mai mari admise s intre n portul respectiv;
- rezerva de navigaie (n metri) i care variaz ntre 0,20-0,60 m funcie de: natura fundului, nlimea
valului, valuri ce se formeaz ntr-un punct al acvatoriului asupra navelor care manevreaz n balast etc.
Adncimea portului se consider de la nivel zero al portului, care este cel mai mic nivel atins n timpul perioadei de
navigaie.
Majoritatea porturilor au un canal de acces a crui adncime este de obicei mai mare dect cea
comunicat oficial.
Suprafaa acvatoriului este determinat de posibilitile de extindere geografic, ntinderea acvatoriului
intereseaz, n cel mai nalt grad, pe comandanii de nave care i vor concretiza ideea de manevr a navei, n
funcie de dimensiunile acvatoriului.
Fracionarea suprafeei acvatoriului n bazine prezint avantajul unei bune adpostii pe timpul operaiilor
de ncrcare-descrcare, dar are dezavantajul c ngreuneaz manevra navelor ntr-un spaiu strmt. Cea mai
avantajoas fracionare a suprafeei acvatoriului este aceea n fronturi de acostare cu moluri de tip pieptene care
mrete suprafaa de acostare a navelor i mpiedic formarea curenilor interiori sau a resacului.
Limitele teritoriului sunt determinate de importana economic a portului respectiv i de posibilitile
oferite de terenul din jurul acvatoriului. La coastele abrupte, fia ngust a litoralului nu d posibilitatea de
extindere a teritoriului aa c, la asemenea coaste e greu s se determine limita dintre port i ora. Portul i
teritoriul su las impresia de nghesuial i este clar c i operaiile de ncrcare-descrcare vor fi mai greoaie.
Indiferent, ns, de configuraia coastei, la proiectarea planului portului se va avea n vedere perspectiva de
extindere a portului, att ca teritoriu ct i ca adncime a acvatoriului, avnd n vedere tendina de cretere a
tonajului i, implicit, a pescajului navelor.
Cota teritoriului portului trebuie s asigure neinundarea teritoriului n cazul nivelurilor maxime de ap n
21
port. De aceea teritoriul se supranal cu 2-3 metri deasupra nivelului mediu al mrii, n condiiile porturilor fr flux
i cu 1-1,5 metri deasupra fluxului mediu, n cazul porturilor cu maree.
Lungimea fronturilor de acostare este determinat de traficul portuar. Este evident c un trafic intens i
continuu al portului respectiv impune crearea de locuri de acostare n port fr ca navele s fie obligate la ateptare n
rad.
3.1.5 Amenajri i instalataii portuare
Amenajrile interioare ale porturilor se prezint sub urmtoarele aspecte:
- fronturi de acostare deschise;
- bazine;
- moluri.
Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatr sau de lemn, unul de-a lungul altuia i se
construiesc mai ales n porturile unde configuraia coastei permite nirarea lor i mai ales n porturile fluviale sau
maritime-fluviale unde ele se pot ntinde de-a lungul fluviului pe ambele maluri (Galai, Bordeaux, Anvers, Londra,
Rouen, Hamburg etc.). Sunt economice din punct de vedere al construciei, dar din cauza lungimi lor, ntind mult
liniile de comunicaii care fac legtura dintre port i interior. Se dau n continuare, schiele a trei feluri de fronturi de
acostare cele mai uzuale ca n figurile 8, 9 i 10.
22
Fig. 9 Cheiuri de acostare cu front n unghi
Fig. 8 Cheiuri de acostare cu front n linie dreapt
Bazinele portuare se construiesc n interiorul acvatoriului cnd configuraia coastei nu permite construirea
fronturilor deschise de acostare de mare ntindere. Se delimiteaz dup nevoile operative sau dup configuraia
construciilor de aprare exterioar. Construcia bazinelor trebuie s fie astfel executat nct s permit o intrare ct
mai uoar a navelor, iar spaiul lor s nu creeze greuti de manevr pentru nave. Bazinele reprezint avantajul
concentrrii amenajrilor portuare, n unele porturi, anumite bazine sunt prevzute cu ecluze de nchidere la maree
joas, iar n alte porturi exist bazine cu posibiliti de ncrcare-descrcare de la nav la nav, aa cum se arat n
schiele de mai jos: (figurile 11,12 i 13).
23
Fig. 10 Cheiuri de acostare cu prag
Fig. 11 Bazin nchis pentru ncrcare descrcare de la nav la nav
Molurile sunt construcii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare, n form de
pieptene i care, prin poziia lor, mresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi late, de tip european, avnd
amenajri de magazii i platforme amplasate pe ele sau de tip american, nguste, pe care, de obicei, nu sunt
amplasate magazii, platforme etc., ci numai ci de comunicaie rutiere sau feroviare figurile 14 i 15.
24
Fig. 12 Bazin n form de paralelogram
Fig. 13 Bazin cu ecluze
Locul de amplasarea cheiurilor, bazinelor i a molurilor, este impus de posibilitile de extindere a portului
i, de obicei, n acelai port se gsesc, mpreun, toate tipurile de construcii interioare de mai sus.
Danele de acostare sunt uniti divizionare ale frontului de acostare cu lungimi de la 50 m la peste 200 m,
unde navele au mijloace suficiente i eficace de acostare i legare, fie la cheu, fie la pereii verticali ai cheiului.
Dane specializate. Tendina porturilor spre funcii multiple, printr-o ampl diversificare a mrfurilor de
import-export, impune o mare grij pentru amplasarea acestor mrfuri, prin sortare, evitndu-se amestecul lor n
magaziile i pe danele porturilor. n acest scop s-a recurs la o soluie care rezolv, n mare msur, aceast
problem, mai ales acolo unde construciile portuare de cheiuri permit aplicarea ei: specializarea danelor pentru
manipularea unui singur fel de marf; astfel s-au creat dane specializate pentru manipulare de: mrfuri alimentare
ambalate, mrfuri alimentam n vrac (cereale, semine comestibile, sare etc.) cherestea, crbuni i altele.
n anumite porturi s-au destinat bazine ntregi pentru manipularea unui singur fel de marf, bineneles dac
spaiul a permis. Petrolul, manevrat ca marf n port a beneficiat de la nceputul apariiei sale de bazine speciale
destinate exclusiv manipulrii sale, bazine prevzute, de altfel cu instalaii speciale. Mai mult chiar, n alte porturi
de mare extindere cum sunt complexele portuare, s-au amenajat porturi satelit numai pentru manipularea petrolului
sau altor feluri de marf care fac obiectul unor operaii continue i de mare amploare, n portul respectiv (portul
satelit Verdon din complexul portuar Bordeaux).
Dezvoltarea vertiginoas a construciilor navale nu a permis dezvoltarea, n acelai ritm, i a construciilor
portuare, mai ales i datorit costului foarte ridicat al acestora din urm. Din aceast cauz s-a recurs la diverse
soluii, mai avantajoase i mai economicoase. n acest sens, putem evidenia dou tipuri de construcii care
faciliteaz operaiile portuare i anume:
- pentru ncrcarea sau descrcarea tancurilor mamut, de peste 150.000 tone deadweight i al cror
pescaj mare nu permite acostarea n porturi la danele specializate pentru manipularea produselor
petroliere s-au amenajat platforme plutitoare; aceste platforme s-au amplasat n faa porturilor mari sau
n dreptul coastelor care ofer, mai mult sau mai puin, navelor un adpost natural n dreptul regiunilor
de extracie a produselor petroliere;
- platformele plutitoare sunt nite construcii simple, ancorate pe fundul mrii, pe care sunt montate
capetele conductelor submarine care fac legtura cu rezervoarele de pe uscat;
- un alt tip constructiv l constituie navele tip "lash" care nu mai acosteaz n porturi i care
debarc sau ambarc masive containere plutitoare n rada porturilor.
25
Fig. 14 Bazin nchis pentru ncrcare-descrcare de la nav la nav
3.1.6 Instalaii portuare pentru manipularea mrfurilor. Mecanizarea portuar
Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna i va fi i n viitor micorarea la
maximum a timpului de staionare a navei n porturi la operaiile de ncrcare-descrcare. Fr a se realiza acest
obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mic sau, practic, nul. Este evident c acest obiectiv nu poate fi atins fr a
avea la ndemn utilajul necesar pentru manipularea mrfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni i ntrebuinri.
Aproape c nu exist astzi porturi, n nelesul just al noiunii de port, fr s fie ct de ct utilat cu instalaiile
necesare pentru manipularea mrfurilor de la nave pe cheu i de la magazii la nave. ntregul ansamblu al instalaiilor
din porturi pentru operaiile de ncrcare-descrcare a navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice, constituie ceea
ce se cunoate sub denumirea de mecanizarea operaiunilor portuare. Porturile, cu un nalt grad de mecanizare,
rezolv, ntr-un .timp scurt, n avantajul armatorilor, problema staionrii navelor sub operaii de ncrcare-descrcare,
astfel: se mrete rentabilitatea navei, se ridic productivitatea muncii, se reduce preul operaiunilor de ncrcare-
descrcare i se mbuntesc condiiile de lucru ale muncitorilor.
n cele ce urmeaz se va arta ntregul sistem de mecanizare a unui port, n care, procesul de mecanizare este
un fapt mplinit.
Ansamblul mecanizrii portuare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
a) s fie adecvat pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz;
b) s nu deterioreze mrfurile manipulate;
c) s reduc la minimum timpul operaiilor de ncrcare-descrcare, precum i timpul de circulaie a
mrfurilor n port;
d) s prezinte, la manipulare, siguran pentru securitatea muncii;
e) s corespund tehnic i economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mprite n trei grupe mari, dup volumul
operaiunilor pe care le efectueaz:
Grupa I, compus din utilajul greu fix sau mobil, i din care fac parte: macarale de cheu, (simple,
portale i semiportale), poduri transbordoare, macarale flotante (plutitoare), elevatoare de cheu,
silozuri pentru cereale, semine, minereuri etc., instalaii pentru produse petroliere;
Grupa a-II-a. este compus din utilajul semigreu, din care fac parte: auto i electromacaralele;
auto i electoelevatoarele; autotractoarele cu remorci auto i electrostivuitoare; autocare i electrocare;
macarale funiculare; autocamioane. Aceast grup a utilajului semigreu constituie mecanizarea de
baz, gospodreasc, a portului i servete la ncrcarea i stivuirea rapid a mrfurilor n magaziile
navelor, la descongestionarea cheurilor i la repartizarea mrfurilor n magazii sau n vagoane.
Grupa a-III-a. compus din utilajul uor ca: benzi rulante, transportoare, lopei pentru rujat, crucioare,
vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, rngi, crlige, sapane, plase din fire metalice sau vegetale
pentru coade, graifere etc.. Aceast grup a utilajului uor, compus din uneltele de mn ale docherilor, intr
organic n dotarea unei echipe de muncitori portuari.
Din descrierea succint a utilajelor de mai sus se poate vedea importana covritoare a mecanizrii portuare i
necesitatea meninerii unui nalt, grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert al transporturilor
maritime moderne.
Macaralele sunt de mai multe feluri: portale, semiportale, de cheu, montate pe pereii cldirilor sau pe
acoperiul acestora, pe platforme de cale ferat. Macaralele constituie, de fapt, utilajul cel mai ntrebuinat n porturi,
mai ales. pentru manipularea mrfurilor ambalate (colete) sau a mrfurilor n vrac. Au putere de ridicare care variaz
de la 0,5 tone la 80 tone. Macaralele trebuie s asigure manipularea mrfurilor n spaii limitate, s aib braul destul
de lung pentru operaiile de ncrcare-descrcare a navelor celor mai late, dar, n acelai timp, s fie bine echilibrate
26
prin console oscilante. Macaralele care manevreaz minereu sunt prevzute cu graifere i au o putere de ridicare de la
5 tone la 20 tone i chiar mai mult.
Macaralele plutitoare sunt montate pe pontoane, de obicei autopropulsate; nclinarea pontonului nu trebuie s
depeasc 5-6 grade, cci, la o nclinare mai mare se ngreuneaz lucrul macaralei; ele sunt bine echilibrate cu
greuti glisante pe punte care contrabalanseaz greutatea sarcinii. Macaralele plutitoare au o mare ntrebuinare n
porturi, oferind avantajul deplasrii la locul dorit, opereaz de pe acvatoriu i au o putere de ridicare foarte mare (200
tone - 300 tone).
Podurile transbordoare sunt formate dintr-o grind-pod montat pe reazeme nalte care se deplaseaz, cu tot
ansamblul, pe ine, de-a lungul frontului de acostare. Pe grinda podului, pe talpa de sus sau pe talpa de jos, se mic
cruciorul sarcinii, macaraua rulant sau alt dispozitiv de ridicat.
Cruciorul sarcinii se mic pe calea de rulare a podului transbordor, n adncimea frontului. Puterea de
ridicare la podurile transbordoare este ntre 50 tone i 200 tone. Operativitatea lor este ridicata, putnd manevra n jur
de 1000 tone pe or.
Silozurile de tot felul sunt, de fapt, magazii special amenajate; cele mai des ntlnite, n mai toate porturile
sunt silozurile de cereale amenajate pentru: primirea, condiionarea, pstrarea pe un timp limitat i predarea
cerealelor. Cerealele sunt depozitate n silozuri n csue cu seciuni circulare sau hexagonale. Condiionarea const n
ciuruire, scoaterea prafului i a plevei prin separatoare-aspiratoare i, dup caz, unele cereale (cum e porumbul) se
trec prin instalaii de uscare. Porumbul este admis la transportul pe mare cu o umiditate care s nu depeasc 16%.
Intrarea i ieirea cerealelor n i din silozuri se fac prin cntrire cu cntare automate.
Instalaiile pentru produsele petroliere se compun din: staii de pompare cu pompe aspiratoare-
respingtoare, cu debit mare de pompare, rezervoare de mare capacitate pentru depozitarea produselor petroliere i
staii de nclzire aezate, pe traseul conductelor.
Instalaiile pentru produsele petroliere din porturi sunt, n general, instalaii de un nivel tehnic ridicat i cu
ndeplinirea normelor de securitate pentru zona portuar n care sunt amplasate, cci trebuie s se in seam de
gradul nalt de inflamabilitate a produselor petroliere i pericolul polurii.
n ceea ce privete utilajul semigreu, acesta s-a dezvoltat mult n ultimul timp i a atins un nalt nivel de
tehnicitate impus de rapiditatea cu care trebuie s se execute operaiile de ncrcare-descrcare a navelor i, n acelai
timp i de necesitatea imperioas de a reduce eforturile fizice ale muncitorilor.
Dintre utilajele cel mai frecvent ntlnite n aceast categorie se amintesc: macaralele pe enile i macaralele
automobile care pot fi aduse pentru operaiile de ncrcare-descrcare a navelor la orice dan unde nu exist macarale
de cheu. Randamentul lor e foarte bun. Macaralele pe enile au o putere de ridicare pn la 25 tone, iar cele
automobile, ntre 6 tone - 8 tone.
O alt categorie de utilaj din aceast grup o constituie stivuitoarele i, mai ales, autostivuitoarele cu furc, cu
cea mai larg rspndire n toate porturile lumii. Autostivuitoarele cu furc pot fi considerate drept utilajul
indispensabil pentru operarea navelor; puterea lor de ridicare, de la 0,5 tone pn 5 tone. Aria lor de aciune s-a extins
i n magaziile navelor, unde, datorit marii lor mobiliti au devenit indispensabile la stivuirea mrfurilor.
Autocamioanele i tractoarele cu remorci transport cu rapiditate mrfurile din magazii i depozite la
nave i de la nave la magazii, descongestionnd cheiurile i cile de acces n zona portului.
Utilajul uor este compus, de fapt, n majoritatea lui, din unelte manuale i constituie o categorie de utilaj
uor de transport n orice punct al portului, uor de manevrat i cu ajutorul cruia se execut, gospodrete, toat gama
operaiilor de manipulare i stivuire a mrfurilor.
n afar de utilajele enumerate mai sus ta aceast grup, trebuie menionat c, n procesul de modernizare i
mecanizare a operaiilor portuare, apar, la intervale foarte scurte, utilaje noi, de mare randament cu scopul de a
micora timpul de operare a navelor, precum i pentru micorarea efortului fizic al muncitorilor din porturi.
Un sector de mare importan care intr n componenta oricrui port este sectorul ntreinere, reparaii i
construcii nave. n general, mai toate navele au nevoie de asisten tehnic, dup un voiaj mai mult sau mai puin
27
lung. n afar de faptul c acordarea de asisten tehnic pentru nave constituie o surs de beneficii pentru
administraia portului, aceast asisten se impune i pentru respectarea uzanelor internaionale, n acest scop,
porturile sunt dotate cu ateliere mecanice de mare tehnicitate, fixe sau mobile, montate pe pontoane i care se pot
deplasa lng nava care are nevoie de asisten tehnic. De asemenea, n mai multe porturi s-au dezvoltat antiere de
construcii navale unde se construiesc nave de diferite tonaje. Toate acestea ntresc afirmaia c portul este o industrie
(industrie portuar) de mare potent economic.
Navele auxiliare sau navele de servitudine, pentru diferite servicii necesare navelor i portului constituie,
la rndul lor, o ramur important a dotrii portuare. Printre acestea se numr: remorcherele pentru manevra navelor,
pentru remorcarea alandelor, pontoanelor etc., bacuri pentru ncrcarea-descrcarea n rad, alande, dragi, tancuri de
bunkeraj, colectare gunoi etc.
O meniune special trebuie fcut pentru sistemul de comunicaii, adic pentru cile de acces, din afar spre
portul respectiv, precum i pentru cile de comunicaii din interiorul portului.
Este greu de conceput un port fr legturi strnse cu interiorul de unde debueaz toate produsele pentru
export i unde sunt aduse produsele importante. Calea ferat constituie mijlocul de comunicaie cu transporturi de
mare capacitate, completat cu autostrzi pentru camioanele de orice tonaj care vehiculeaz mrfurile n toate direciile.
Tendina, n mai toate porturile, este aceea de a definitiva soluia manipulrii unor , anumite categorii de mrfuri
(mrfuri perisabile, alimentare, fructe) direct de la vagon la nav i invers. Este soluia ideal care elimin timpul de staionare
a mrfurilor n magaziile i. depozitele portului, scutind, n acest fel manipulri suplimentare care ar ; putea avaria mrfurile.
Tot n ideea accelerrii operaiilor de ncrcare-descrcare, se impune o vast reea de drumuri interioare n port: ci ferate i
osele asfaltate spre toate colurile portului unde nu exist o dan operativ.
Procesul de mecanizare a operaiilor de ncrcare-descrcare din porturi se va multiplica n lumina
progresului tehnicii, tinznd spre automatizarea complet a acestor operaii, multe dintre ele fiind de pe acum ajunse
n acest stadiu al tehnicii naintate.
4 . Managementul contractelor maritime
4.1. Aspecte generale
Denumirea generic de contracte maritime este folosit n aceast lucrare pentru desemnarea contractelor ce
au drept obiect navele maritime i include i transportul mrfurilor pe cile maritime.
Contractele maritime se clasific, dup obiectul lor n :
- contracte de transport;
- contracte de nchiriere.
n vreme ce, prin contractul de transport se rezerv un spaiu exprimat volumetric sau un tonaj exprimat in
tone, pentru care se pltete navlu, calculat pe unitatea de volum ( metru cub ) sau pe unitate de greutate ( tona ), ceea
ce nseamn c se rezerv o parte din capacitatea navei, sau chiar ntreaga capacitate a navei, evident, fiind un de fapt
un contract de prestri servicii, prin contractul de nchiriere, se nchiriaz nava n totalitatea ei i nu capacitatea de
transport, parial sau total.
Considerm astfel c definiiile i implicit clasificarea consacrat de dreptul englez este cea mai adecvat,
corespunznd problematicii transporturilor maritime i a contractelor al cror obiect sunt navele din categoria
contactelor de transport, fcnd parte :
- contractul de navlosire global ( charter party );
- contractul de navlosire parial n baza booking note;
- contractul de transport propriu-zis n baza conosamentului;
- contract de transport cantitativ de marf ( contract of affreightment ).
Plata serviciilor efectuate n baza unor astfel de contracte se face prin plata unei sume de bani ce se numete
navlu.
28
Contractele de navlosire sunt aa cum am menionat, contracte de prestri servicii, toate categoriile de mai sus
putnd intra n aceast categorie, navlositorul rezervnd spaiul total sau tonajul total de transport al unei nave sau
numai o parte din acesta. n susinerea acestei aseriuni artm urmtoarele :
1. Contractul de navlosire debuteaz cu aa numita cerere de tonaj adic cererea prii interesate i
reprezentnd marfa, fie direct proprietarilor / operatorilor, fie prin intermediari, ctre brokeri de navlosire
de a gsi un tonaj sau un spaiu adecvat mrfii ce urmeaz a fi transportat la bordul unei nave, cu alte
cuvinte, gsirea unei nave care s performeze un voiaj ci atingerea portului de destinaie i s poat fizic
s acomodeze marf n cauz;
2. Brokerul de navlosire sau direct proprietarul / operatorul gsete nava i rezerv spaiu sau tonajul necesar
ncrcrii mrfii, ncepnd negocierile pentru stabilirea navlului, adic contravaloarea serviciilor ce
urmeaz a le presta, n spe, efectuarea transportului mrfii angajate la destinaia convenit;
3. Urmeaz ncheierea i semnarea documentului numit Booking note care se semneaz de ambele pri,
proprietar / operator i navlositor, sau de reprezentanii acestora, i care cuprinde toate detaliile privind
viitoarele prestaii ale proprietarului / operatorului. Aceste date pot fi preluate n contractul de navlosire
sau nu, situaie n care booking note-ul ine loc de contract de navlosire. n cazul transportului
containerizat, se emite direct conosamentul;
4. Contractul de navlosire i contractul de transport se ncheie ntre proprietar / operator i navlositor sau
navlositori obligaia ritmului, asumat prin clauza nr. 1 din Gencon Ch/P fiind de a proceda ndat ce
ncrcarea s-a terminat ctre destinaia stabilit sau ctre cel mai apropiat loc sigur. Astfel ca, navlositorul
nu poate interveni n nici un fel n administraia navei, cruul avnd libertatea de a alege drumul, a
devia pentru anumite scopuri rezonabile.
5. Mai mult, odat cu subscrierea i emiterea conosamentelor, proprietarul / operatorul, n spe nava, devine
custodele mrfii menionate n conosament, rspunderea sa cu privire la marf derivnd din clauza nr. din
Gencon Ch/P.
Din cele de mai sus reiese c, deosebirea dintre contractul global de navlosire i contractul parial de
navlosire este dat de capacitatea de transport pus la dispoziie de ctre nav : dac se pune la dispoziie, n vederea
efecturii unui transport, capaciti limitate atunci contractul va fi un contract n baza booking note, iar dac se pune
la dispoziie ntreaga capacitate de transport a navei, contractul va fi un contract de navlosire global.
Din categoria contractelor de nchiriere a mijlocului de transport fac parte :
- contractul de nchiriere pe timp ( time charter );
- contractul de nchiriere nav nud ( charter by demise sau bare boat charter ).
Pentru ambele se pltete o sum de bani care se numete corect chirie ( hire ) calculat pe zi i pentru ntreaga
nav ( i nu navlu ).
O alt posibil clasificare a contractelor maritime, ar fi dup natura plii percepute:
1. contracte n care se pltete navlu acestea fiind :
- contractul de navlosire ( global;
- contractul de navlosire parial n baza booking note;
- contractul de transport n baza conosamentului;
- contractul de transport cantitativ.
2. contracte n care se pltete chirie, acestea fiind :
- contractul de nchiriere pe timp limitat;
- contractul de nchiriere nav nud.
O clasificare din punct de vedere al obligaiilor prilor ar fi :
- contracte ce prevd obligaia punerii la dispoziie a capacitii de transport a unei nave i asumarea
rspunderii transportului la destinaie;
- contracte ce prevd obligaia punerii la dispoziie a navei n totalitatea sa ctre un ter, acesta din urm
29
asumndu-i rspunderea transportului la destinaie a mrfurilor n baza unui contract separat i
distinct.
Din punct de vedere a obiectului nchirierii contractele nu pot fi dect :
- nchirierea ( rezervarea ) spaiului sau tonajului, parial sau total al unei nave, din aceast categorie
fcnd parte :
- contractul global de navlosire;
- contractul parial de navlosire fr ncheierea unui Ch/P, deci numai n baza booking note;
- contractul de transport n baza conosamentului;
- contractul de transport cantitativ ( affreighment ).
Un alt criteriu de clasificare ar putea fi, conform dreptului englez i menionat de Scrutton , ar putea fi din
punct de vedere al emiterii conosamentului, astfel:
- contracte n care se emit conosamente acestea fiind :
- contracte de navlosire global;
- contracte de navlosire parial;
- contracte de transport n baza conosamentului;
- contracte de transport cantitativ.
- contracte n care nu se pot emite conosamente acestea fiind :
- contractul de nchiriere pe timp;
- contractul de nchiriere n bare-boat.
Unii autori fac referin la Cod. Com, dar, artm n susinerea operaiunilor noastre ca nsui legiuitorul a
fcut unele derogri de la stricta descriere a contractelor de nchiriere din art. 557. Astfel, la art. 3 din Cod. Com. care
definete fapta de comer, la pct. 16, dedicat n exclusivitate sectorului maritim, ca fiind nelese urmtoarele fapte :
- expediiunile maritime;
- nchirierile de vase;
- mprumuturile maritime;
- toate contractele privitoare la comerul de mare i
- toate contractele privitoare la navigaiune.
n extenso, orice contract ca arte drept obiect transportul mrfurilor pe mare este un contract maritim. n
aceast sfer destul de larg sunt cuprinse i contractele de nchiriere a navelor, pentru care se pltete chirie ( time
charter i bare boat charter ) evident navele fiind nchiriate n scopul de a executa un transport, dar nu este exclus
posibilitatea ca nava nchiriat s fie folosit ca depozit sau similar.
4.2 Contractul de navlosire global- Charter Party
Acest tip de contract este cel mai uzitat circulnd sub denumirea consacrat de CHARTER PARTY folosindu-
se n coresponden prescurtrile Ch/P sau C/P sau chiar Charter.
Un astfel de contract este prin excelen un contract de navlosire per voiaj n condiiile n care contractul va
prevederea un singur voiaj, nelegndu-se o singur ncrcare la capacitate i o singur descrcare.
Forma cea ai nou ce circul este GENCON CHARTER PARTY 1994, prescurtarea GENCON venind de la
condiii Generale, referire la care se face frecvent.
Caracterele juridice ale contractului sunt :
- caracterul sinalagmatic evident c un astfel de contract este ncheiat ntre dou pri, contractul are
un caracter bilateral, ca orice contract. Astfel obligaiile prilor sunt interdependente i reciproce,
fiecare clauz avnd motivaia juridic a fiecrei pri. Astfel c, n cazul n care o parte nu i
ndeplinete obligaiile asumate, cealalt parte are dreptul de a invoca nendeplinirea acesteia i
solicit rezilierea contractului. Clauza rezulatorie este subneleas, n contract nefiind explicit
30
formulat. n acelai context dac una din pri solicit ndeplinirea obligaiei corelative ale celeilalte
pri, aceasta poate invoca excepia de nendeplinire a contractului. Astfel c asistm la stabilirea unor
prestaii, oarecum reciproce, pentru ambele pri;
- caracterul consensual este dat de acordul prilor asupra termenilor i condiiilor stipulate n
contract la care au achiesat prin semnarea acestuia, asumndu-i obligaiile i drepturile de strict
interpretare, solo consensu. Forma cerut contractului ad validitatem dar i ad probationem este forma
scris fiind uzitat numai forma sub semntura privat i mai rar forma autentic;
- caracterul oneros este evideniat de faptul c fiecare parte urmrete un interes propriu n derularea
contractului;
- caracterul comutativ este dat de faptul c drepturile i obligaiile prilor au o existen limitat i
determinant i deci nu depind de un eveniment viitor i incert ceea ce ar conferi un caracter aleatoriu;
- caracter alternativ n sensul c, de cele mai multe ori, proprietarul navei propune, n
cazul n care nava nominat n contract nu poate s performeze voiajul, o alt nav
substitut, avnd aceleai caracteristici cu nava contractat, n special n ceea ce
privete capacitatea de transport ( tonaj sau volum );
- caracter de executare succesiv credem c, prin natura contractului, ndeplinirea
condiiilor nu se poate face printr-o singur prestaie ci succesiv, avnd n vedere cel
puin cele trei ipostaze principale: ncrcarea / preluarea n custodie a mrfurilor,
transportul ( navigaia via mare ) i descrcarea / predarea mrfurilor la destinaie.
Natura juridic a contractului de navlosire global i n general oricrui contract de navlosire este
determinat de obligaia asumat de ctre cru de a transporta mrfurile acceptate a fi transportate i menionate
expres n contract.
4.2.1 Forma contractului
Forma contractului este forma scris cerut de ad validitatem, fr ca autentificarea s fie
cerut de ctre lege.
Din punct de vedere al formei de prezentare, contractul se prezint sub form tiprit, deci
standardizat, recomandat de ctre BIMCO Copenhaga avnd i acordul Documentary
Commitee of Council of British Shipping precum i al Documentary Commitee of Japan
Shipping Exchange Inc. Tokyo.
Este forma din dou pri : Partea I ce conine un numr de 26 csue plus dou pentru
semnturi, numit curent box form i Partea II ce conine un numr de 19 clauze descriptive. Se
mai pot aduga clauze adiional al crui numr trebuie trecut n csua 26.
Subliniem c aceste clauze sunt recomandate i deci, acestea, pot fi modificate prin clauze
adiionale denumite n genere Riders i care fac parte integrant din contract.
Un numr de clauze sunt alternative fiind necesar fie completarea clauzei adecvate, fie
tergerea textului neadecvat, aa cum se va detalia mai jos.
4.2.2. Prile n contractul de navlosire
Contractul de navlosire poate fi ncheiat ntre :
Cru noiunea de cru ca parte n contract necesit unele precizri, astfel ca,
ntotdeauna, aceasta este partea care i asum rspunderea prestrii serviciilor de transport pe
mare i care, n virtutea unui drept real sau contractual pune la dispoziie unitatea de transport,
adic nava. n acest sens cru poate fi : proprietarul navei n cazul n care exploatarea navei
31
este efectuat direct i nemijlocit de acesta ; operatorul navei nsemnnd persoana juridic
fizic mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su ; managerul navei.
Proprietar nseamn persoana fizic sau juridic, n baza unui contract de management
exploateaz / opereaz nava n numele i pentru proprietar contra taxei de management ;
navlositorul de time charter n baza contractului de nchiriere pe timp limitat i navlositorul
de bare boat n baza contractului de nchiriere by demise.
Navlositor definind partea ce navlosete ( rezerva ) capacitatea de transport i pune la
dispoziie marf pentru transport. Aceast denumire comport, deasemeni, unele explicaii, astfel
ca navlositorul poate fi : o persoan fizic sau juridic care poate ncheia contracte de
prestri servicii n vederea transportului pe mare cu alte persoane ce au interes n orice marf :
cruul, dac se transport mrfurile proprii ; destinatarul sau primitorul n condiiile n care
transportul este obligaia lor.
Credem c este necesar s comentm noiunea de armator folosit frecvent n limbajul i
literatura de specialitate i, uneori, impropriu.
Un prim neles i poate cel mai important, este de proprietar al navei. Prin aceast expresie
se definete persoana fizic sau juridic ce a dobndit dreptul de proprietate asupra navei, fie
consecina a unui act translativ de proprietate, fie prin contractul de construcie.
Un al doilea neles este persoana fizic sau juridic, putnd fi chiar comandantul navei,
creia i incumb obligaia de a pregti nava pentru performarea voiajului, a angaja echipajul, a o
dota cu toate cele necesare i care, evident, poate fi cu totul alt persoan dect proprietarul.
4.2.3. Obiectul contractului de navlosire global
Obiectul contractului l formeaz rezervarea n vederea folosirii de ctre navlositor a
capacitii de transport a navei n spe, avndu-se n vedere capacitatea de transport declarat n
csua nr. 6 box form.
Descrierea mrfii ce urmeaz a fi transportat este fcut n csua nr. 12 box form n care
se va trece cantitatea total de transportat, eventuala marj de ncrcare n procente la opiunea
armatorului dac se convine astfel. Se mai poate meniona i n full and complete cargo ceea ce
nseamn o ncrctur complet pn la epuizarea total a capacitii navei, dar nu se admite
meniunea part cargo, adic ncrcare parial sau numai a unei cantiti sub capacitatea de
transport a navei.
4.2.4. Preul ( navlul )
Contravaloarea prestaiilor navei astfel cum a fost negociat, se menioneaz n csua nr.
13 box form ca navlu ( freight rate ) i nici un caz nu poart denumirea de chirie.
Aceast clauz trebuie coroborat cu clauza nr. 4 Partea II Payment of freight, astfel:
- dac navlul agreat este un navlu global acesta va fi pltit fr deducere i fr a se
recalcula funcie de marf efectiv ncrcat la bordul navei;
- dac navlul este determinat pe unitatea de volum sau greutate cu specificaia c se
va calcula asupra cantitii efectiv ncrcate suma total se va calcula lund n
consideraie cantitatea manifestat sau cea menionat n conosament.
- Cele dou situaii de mai sus trebuie completate cu una din condiiile de plat de mai
jos conform conveniei prilor :
- navlul pltit anticipat ce se calculeaz asupra cantitii ncrcate i dup semnarea de
32
ctre comandant a conosamentului;
- navlul pltit forfetar sau la destinaie nsemnnd c se poate plti n procente
anticipat diferena fiind pltit la destinaie, sau total pltibil la destinaie.
Ca msur obligatorie n ceea ce privete neplata navlului, navlul mort, contrastaliilor,
contravaloarea avariilor suferite de nav precum i a altor sume datorate de ctre navlositor n
strict legtur cu clauzele contractului, armatorul are un drept de retenie asupra mrfii aflat la
bord precum i asupra altor navluri ( sub freight ) ce ar fi datorate navlositorului ( evident de
ctre teri ).
4.2.5. Obligaiile i rspunderea cruului ( armatorului )
Rspunderea cruului deriv din nerespectarea obligaiilor generale, chiar necontractuale,
n sensul c nu este expres prevzut n contract, ci numai ca obligaie circumstanial. Deci o
prim categorie de clauze sunt CLAUZELE SUBNELESE ASTFEL :
- Clauza privind garantarea bunei stri de navigabilitate. O astfel de rspundere
deriv din obligaia armatorului de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun
stare de navigabilitate, aceast condiie, subliniem, fiind implicit.
- Clauza de bun performare a contractului. Aceast clauz este suneleas n ceea
ce privete grija cuvenit pe care armatorul trebuie s aib continuu n legtura cu
executarea contractului cu referire expres la grija manifestat fa de marfa
ncrcat i care trebuie s ajung la destinaie n aceleai condiii n care a fost
ncrcat.
- Clauza efecturii voiajului cu celeritatea obinuit i fr devieri. Aceast clauz
este de asemeni subneleas, dei n aproape toate contractele, n clauzele adiionale
se prezint caracteristicile i performanele navei precum viteza, consum, capacitatea
magaziilor, dimensiunile acestora etc. Pentru clauza n spe intereseaz viteaza
medie a navei, n genere viteza economic, declarat de ctre armator i pe care nava
este apt s o realizeze n condiii meteo normale.
- Clauza urmririi scopului economic. Ca n orice contract, prile contractuale
urmresc realizarea unui avantaj economic, aflndu-se, oarecum, pe poziii
antagonice. Proprietarul urmrete obinerea unui navlu ct mai mare precum
serviciile pe care le presteaz, n timp ce navlositorul are drept scop obinerea unor
servicii ct mai de calitate la un navlu ct mai mic.
- Clauza ncorporrii uzanelor comerciale. La ncheierea unui contract, prile au
avut n vedere i anumite obiceiuri sau uzane i nu cutume, cu aceiai for de
aplicabilitate ca legile, ce se aplic fie transportului mrfii n spe, fie n vigoare n
porturile de escal. Astfel, apare ca inutil o clauz de genul : marf uoar se va
ncrca deasupra mrfurilor grele. Referirile la modul de stivuire sau locul de stivuire
sunt de asemeni inutile, acestea fiind strict legate de pregtirea profesional a
comandantului, primul stivuitor autorizat.
4.2.6 Clauze de identificare
n aceast categorie de clauze intr toate clauzele din formularul tiprit care sunt de natur
s aduc date de identificare i singularizare fie a prilor, fie a obiectului contractului. Aceste
33
clauze sunt :
1. Denumirea i adresa prilor;
2. Denumirea brokerului, dac este cazul;
3. Individualizarea contractului;
4. Individualizarea navei;
5. Individualizarea mrfii;
6. Denumirea ncrctorului;
7. Denumirea agentului navei n portul de ncrcare i descrcare.
4.2.7. Clauze de operare
Aceste clauze conin detalii n legtur cu performarea contractului i operarea efectiv a
navei, astfel :
1. Poziia navei la semnarea contractului;
2. Data estimat sau perioada n care nava este obligat s se prezinte n portul de
ncrcare, deosebit de important ntruct navlositorul i aduce marfa, sau cel puin 75
% n acest port gata de ncrcare;
3. Denumirea portului de ncrcare / descrcare;
4. Nefolosirea sau folosirea instalaiei de ncrcare a navei, eventual n ce port nu se
folosete;
5. Stabilirea tipului de stalii sau a normei de operare precum i stabilirea orei de la care
ncep s curg staliile.
6. Stabilirea tipului de conosament;
7. Reglementarea plii taxelor, impozitelor i altor obligaii pecuniare, prin aceast clauz
se stabilete n sarcina crei pri incumb plata cheltuielilor legate de executarea
contractului;
8. Stabilirea rspunderii navlositorului.
4.2.8. Clauze ce reglementeaz aspecte financiare
Contractul reglementeaz prin clauzele propuse o serie de aspecte financiare, fie n legtur
cu obligaia plii navlului, contrastaliilor, contrastaliile extraordinare ( detenia ), fie n legtur
cu acoperirea daunelor sau pierderilor armatorului sau navlositorului, astfel :
- Clauza privind plata navlului
- Clauza privind contrastaliile ( demurrage ).
Prin contrastalii se neleg : a- timpul scurs imediat i n continuarea staliilor ct nava, n
portul de ncrcare, st la dispoziia navlositorului pn la terminarea ncrcrii i n portul de
descrcare pn la terminarea descrcrii i b- suma zilnic contractual pe care navlositorul o
datoreaz armatorului pentru staionarea navei dup expirarea staliilor.
n practic, tot contrastalii se numesc i sumele datorate de ctre prestatorul portuar
ncrctorului n baza contractului de prestri servicii pentru operarea navei ntr-o perioad mai
mare dect cea contractual.
Se folosete n practic expresia nava a intrat in contrastalii , adic se afl n perioada de
depire a staliilor, precum i expresia navlositorul datoreaz contrastalii n valoare de .
Valoarea contrastaliilor este agreat contractual pe zi calendaristic sau pro rata pentru
fraciune de zi.
34
Termenul cel mai folosit n contractele maritime este acela preluat din englez demurrage
i, dup terminarea acestora detention. n limba romn se folosete termenul de contrastalii i
contrastalii extraordinare preluat din limba italian.
Terminarea staliilor i intrarea n contrastalii trebuie, n mod obligatoriu, notificat n scris
prilor responsabile cu plata acestora, ncrctor sau primitor. De remarcat c odat nava intrat
n contrastalii, timpul curge indiferent dac este srbtoare sau nu, dac este favorabil operrii sau
nu. Se vor deduce din timpul de contrastalii zilele n care operarea a fost mpiedicat, sau ar fi
fost mpiedicat din vina exclusiv a navei.
De cele mai multe ori n contracte nu se menioneaz durata contrastaliilor i numai valoarea
lor.
Pentru a evita dispute ulterioare privind contrastaliile, este de dorit ca, prin contract, s se
determine ca numr de zile contrastaliile, situaie n care, dup depirea acestei perioade, nava
intr n detenie cu consecina plii unei alte sume, mai mari dect contravaloarea contrastaliilor.
Codului comercial romn nu folosete terminologia de stalii i contrastalii, dar referirea la
timpul ncrcrii sau al descrcrii este evident, aceasta fiind stabilit prin convenia prilor.
Dac prile au omis inserarea unui timp determinat pentru ncrcare / descrcare, atunci timpul
alocat ncrcrii i descrcrii se va determina de oficiul maritim local.
Acelai cod reglementeaz situaia contrastaliilor statund obligaia plii ctre nav a unei
indemnizaii n caz de ntrziere a operrii, peste timpul prevzut sau determinat i c acesta ar
trebui s fie stabilit contractual.
De regul demurrage-ul acoper cheltuielile navei n staionare n port i, evident, un
beneficiu pentru armator care este lipsit de folosina navei pe perioada ce depete staliile. Dup
terminarea perioadei de demurrage, perioada de reinere sau detenie are o valoare mai mare, de
regul cu 50 % mai mult dect demurrage.
Plata sumei calculat ca demurrage, n conformitate cu clauza n discuie, se va face de
ctre navlositor imediat dup primirea facturii emis de ctre nav / armator. Dac navlositorul nu
efectueaz plata imediat, atunci nava / armatorul va notifica n scris despre aceast nerespectare a
contractului solicitnd ca, n termen de 96 ore consecutive, navlositorul s efectueze plata. Dup
expirarea acestei perioade considerat ca dat scadent i nava se afl nc n portul de ncrcare,
deci nainte de nceperea voiajului, armatorul are dreptul de a declara terminarea contractului
( rezilierea ) i de a pretinde daune.
4.2.10. Clauza de jurisdicie
Charter Party propune trei variante de reglementare a jurisdiciei i legii aplicabile n caz de
litigii izvorte din contract i executarea acestuia, fiind n fapt o clauz compromisorie, prile
agrend procedura de arbitraj dei nalta Curte de Justiie prin Queens Bench Division
Commercial Court sau Admirality Court au competen n materie n conformitate cu
Administration of Justice Act 1928 i Supreme Court Act 1981 cu modificrile subsecvente.
Varianta I propus este ca legea aplicabil contractului s fie legea englez i orice izvort
s fie deferit spre rezolvare arbitrilor londonezi n conformitate cu Legea arbitrajului 1950 / 1979
cu modificrile la zi.
Varianta II propus este ca legea aplicabil contractului s fie legea american n spe
prevederile coninute n Titlul 9 al Codului SUA i Legea Maritim a SUA.
Varianta III propus este o clauz compromisorie n care prile pot alege o alt lege
aplicabil i un alt arbitraj competent s judece litigiul, cu condiia ca aceast instan s fie
expres nominat.
35
Autorii apreciaz c, prin aplicarea caracterului consensual i al libertii prilor n
convenie, se poate apela la orice instan judectoreasc competent ( i numai arbitraj ).
4.2.11. Clauza de denunare ( cancelling clause ) a contractului
Reamintim c obligaia armatorului este de a ajunge cu nava n portul de ncrcare i de a fi
gata pentru operaiunea de ncrcare n interiorul unei perioade de timp stabilit, denumit laycan.
Navlositorul i rezerv dreptul de a denuna ( cancelling ) contractul n condiiile n care
nava nu este gata de ncrcare la o dat expres stipulat. Aceast dat este de obicei chiar ultima
zi de laycan dar poate fi i diferit, adic 2-3 zile dup expirarea laycan.
Expresia cancelling a fost tradus n limba romn i folosit n literatura de specialitate
cu sensul de reziliere, folosindu-se frecvent noiunea de dat de cancello.
Clauza de cancelling conine o dat expres menionat la care, n condiiile n care
armatorul nu prezint nava pentru ncrcare, navlositorul are opiunea de a denuna contractul, n
sensul de a renuna la contract i implicit la serviciile armatorului.
Mai mult clauza este permisiv, n sensul c navlositorul poate, are dreptul, s denune
contractul sau s accepte ntrzierea navei la ncrcare.
Spre deosebire de navlositor, armatorul nu are dreptul s denune contractul n cazul n care
realizeaz c, din motive independente, deci n nici un caz din culpa sa, dei a depus toate
diligenele ca nava s se prezinte nainte de data de cancello.
Obligaia armatorului este c, ndat ce realizeaz o posibil ntrziere n prezentarea navei
la ncrcare, s notifice n scris navlositorului informndu-l despre ntrziere i s precizeze data
la care nava poate s se prezinte la ncrcare.
Navlositorul trebuie s-i declare opiunea, fie de a denuna contractul, fie de a accepta
ntrzierea navei, cu consecina rmnerii n vigoare a contractului n 48 de ore consecutive de la
primirea notificrii armatorului.
n condiiile n care navlositorul nu rspunde la notificare, adic nu i declar opiunea n
termenul contractual de 498 de ore, contractul este considerat de drept modificat i deci rmne n
vigoare considerndu-se de drept dat de expirare a laycan dat la care armatorul a notificat c
nava se va prezenta la ncrcare.
Ca urmare, data de cancello se modific automat, noua dat de cancello fiind a aptea zi de
la noua dat comunicat de armator ca laycan.
Precizm c aceast extindere a perioadei de laycan i a datei de cancello opereaz o
singur dat, navlositorul avnd drept s-i exercite dreptul de cancello la noua dat.
Clauza de cancello ar semna mai mult cu rezoluiunea convenional putnd fi considerat
chiar drept un pact comisoriu prin care, n cazul n care una dintre pri nu i execut obligaia,
contractul se consider rezolvat de drept. Apropierea de un astfel de pact promisoriu este evident
cci instana sesizat nu mai poate s acorde termen de graie i nici s aprecieze asupra
oportunitii.
Pe de alt parte denunarea nu opereaz dect n favoarea navlositorului, deci o clauz de
reziliere strict unilateral i pe cale de consecin fr caracterul sinalagmatic.
Codul comercial Romn are prevederi ce difer de prevederile din dreptul englez i nu
numai n legtur cu data de cancello, reglementnd i obligaia plii unor despgubiri.
Astfel art. 574 reglementeaz situaia n cazul n care nava se prezint n portul de ncrcare
n interiorul laycan i desigur, nainte de data de cancello. Conform acestor prevederi, dac
navlositorul declar nainte de plecarea navei c nu mai dorete s efectueze voiajul, dar nainte
de a fi nceput ncrcarea, nava fiind goal, navlositorul este obligat la plata a jumtate din navlul
36
convenit. Nu exist obligaia armatorului de a proba pierderile suferite sau posibilitatea majorrii
preteniilor, indiferent de pierderi, despgubirea este fix.
Aceast despgubire de din navlu poart denumirea de navlu fals cunoscut n dreptul
francez ca faux fret ntruct navlu se refer strict la cantitatea de marf ncrcat i transportat
de cru.
n cazul n care navlositorul nu a declarat c renun la efectuarea voiajului i nava pleac
din port fr marf, sau n cazul n care navlositorul a ncrcat numai o parte din marfa angajat
contractual, atunci navlositorul va plti navlul contractual integral fr nici o deducere.
Se reglementeaz i cazul n care navlositorul ncarc o cantitate de marf mai mare dect
cea contractual, situaie n care navlul cuvenit armatorului se va calcula la cantitatea efectiv de
marf ncrcat inndu-se cont de navlul agreat contractual.
Subliniem totui c, n practic i conform dreptul anglo-saxon, precum i prevederile
Gencon Charter Party, reglementarea situaiei n care navlositorul nu ncarc deloc marf sau
ncarc mai puin marf dect cea contractat, este dat de obligaia navlositorului de a plti
navlul mort dead freight drept compensaie pentru spaiul sau tonajul rmas nefolosit ceea ce
este o pierdere pentru armator. Navlul mort se pltete de navlositor la nivelul navlului
contractual, armatorul avnd drept retenie asupra mrfurilor pentru neplata acestuia. Noiunea de
navlu mort credem c se regsete n prevederile Cod. Com Romn n paragraful al doilea : plata
navlu contractual.
Contractul mai conine o serie de clauze speciale precum : Clauza de nghe, Clauza de
rzboi, Clauza de grev, Clauza de avarie comun i New Jason, Clauza Both-Blame acestea
fiind de aplicabilitate general n toate contractele, se vor trata separat.
4.3. Contractul de navlosire parial ( Booking Note )
4.3.1. Aspecte Generale
Booking Note este un document de rezervare a spaiului sau tonajului parial pe o nav i
este uzitat i n ncheierea de ctre navlositor n contractele de navlosire global. Astfel
navlositorul principal ncheie un contract de navlosire global cu armatorul prin care se angajeaz
s ncarce nava la ntreaga capacitate. La rndul su, navlositorul principal ce nu are la dispoziie
sau nu controleaz o cantitate de marf suficient, ncheie contracte cu subnavlositorii de la care
colecteaz diferite partizi de marf pn la capacitatea total a navei.
n acest caz suntem n situaia unui contract de navlosire global n care navlositorul
rmne rspunztor de ocuparea capacitii navei.
Dac booking note-ul este urmat de semnarea unui contract de genul Gencon Ch/P acesta
rmne un simplu precontract, termenii i condiiile fiind ncorporate n contract.
Dac nu se ncheie un Ch/P, cum se ntmpl n majoritatea cazurilor, booking note devine
contract avnd toate caracteristicile unui adevrat Ch/P.
Semnarea unui booking note echivaleaz pentru ncrctor cu garania existenei unui
angajament din partea navei c marfa specificat va fi ncrcat pe nava nominat i transportat
la destinaie.
Booking note seamn cu contractul aa numit a cuellette avnd aceleai caracteristici,
ntruct se navlosete partizi de marf, deci sunt necesare mai multe partizi de marf pn la
capacitate sau nu, dar pentru care nu se emit booking note ci direct conosamente.
4.3.2. Coninutul obligatoriu al booking note
37
1. Prile contractante : acestea sunt armatorul sau mandatarul acestuia mputernicit s
negocieze i s semneze n numele armatorului pe de o parte i navlositorul /
ncrctorul. Este necesar nserarea numelui i adresei complete precum i numerele de
fax, e-mail etc. se mai folosete i nominarea unei persoane de contact ce are putere de
decizie ( PIC-Person in Charge ). Prile vor semna la finele documentului.
2. Data semnrii documentului i locul.
3. numele navei ce urmeaz a prelua marfa i caracteristicile principale astfel :
pavilion, portul de nscriere, Dwt, Gr, NT, LOA, B, Summer Draft, Numr de magazii /
capace, dac are coridoare sau nu, instalaie de ncrcare, capacitatea magaziilor,
eventual nava substitut.
4. Asigurarea : dac nava are asigurare P&I i dac este conform ISM Code.
5. Registrul vamal : numele societii de registru ce a clasificat nava.
6. Marfa : descrierea mrfii ce urmeaz a fi ncrcat i tonajul sau cubajul mrfii ca
partid parial precum i locul agreat de ncrcare. Se pot trece mai muli partizi de
marf n condiiile n care navlositorul ncrctorul i destinaia este aceiai.
7. Perioada de prezentare la ncrcare laycan : determinat printr-un interval de timp
ca numr de zile.
8. Data de cancello : se va meniona data la care navlositorul i poate exprima opiunea
de denunare a contractului, dac difer de ultima zi de laycan.
9. Numele portului de ncrcare : se va meniona numele n clar precum i numrul de
dane ( una sau mai multe ). Se ntlnete frecvent i prescurtrile preciznd condiiile de
port i dana astfel GSPB AAAA ( port si dana adecvat i singura nav fiind tot timpul
n stare de plutire i dana / portul tot timpul anului deschis ).
10. Portul de descrcare : se va insera dat ca mai sus.
11. Navlul : se va stipula navlu convenit fie global, fie per unitate de greutate sau volum.
Este folosit, pentru evitarea ntreruperilor i expresia navlul pltibil pentru cantitatea
efectiv ncrcat fr deduceri.
12. Plata navlului : se va descrie modalitatea de plat a navlului i contul n care se va plti
acesta spre pild navlul pltibil n 3 zile bancare de la semnarea eliberarea
conosamentelor coninnd meniunea navlul pltit n avans. Orice alt modalitate de
plat este valabil, n condiiile n care distana dintre portul de ncrcare i destinaie
este parcurs de nav n mai puin de 3 zile, condiia de plat devine oricum nainte de
ajungerea navei la destinaie. n acest di urm caz, dou din cele trei originale ale
conosamentului se vor folosi pentru banc pentru ncasarea L/C iar un original va fi
nmnat comandantului navei pentru a fi predat la destinaie.
Este uzual s se specifice i n sarcina cui incumb cheltuielile de operare n porturile de
ncrcare i descrcare ce au stat la baza stabilirii cuantumului navlului n sensul FIOS sau LILO
sau LIFO etc.
De asemenea se va specifica i condiia de angajare n sensul stabilirii cine suport
cheltuielile portuare ( cheiaj, taxe, pilotaj, remorchere etc ) prin folosirea expresiei FIXING BSS
0/1 ( angajare nav liber de cheltuieli n portul de ncrcare dar cheltuielile din portul de
descrcare n sarcina navei ). Orice alte variante sunt posibile, spre pild BSS 0/0 sau BSS 1/1
etc. deci este vorba de plata disbursement account.
13. Condiii de ncrcare / descrcare : se va meniona una din variantele staliilor astfel :
1 perioada de stalii fixe la ncrcare i separat la descrcare; 2 staliile reversibile; 3
norma de ncrcare i separat norma de descrcare, acestea putnd, i de regul sunt,
38
diferite; 4 condiia COP custom of port, adic cu cea mai mare celeritate pe care
portul o poate realiza. Se vor meniona toate condiiile ce afecteaz modul de calculare
a staliilor, dac este cazul, spre pild WWD, SHEX, SSHEX, IU sau EIU, ATUTC etc.
14. Contrastalii / dispach : se va meniona suma agreat pentru demurrage n valuta
convenit precum i suma convenit drept dispach. n practic dispach este jumtate din
demurrage, astfel c se folosete abrevierea DHDATASBEND dispach jumtate din
demurrage pentru orice timp efectiv economisit la ambele capete dispach half
demurrage all time actualy saved both ends sau alte variante convenite de pri. n
cazul condiiei de operare COP nu se percepe nici demurrage i nici dispach, dar nava
poate pretinde daune pentru reinere (detenie). Se recomand stabilirea expres a
perioadei de contrastalii dup expirarea creia ncep s curg contrastaliile extraordinare
( detenia ).
15. Contrastalii extraordinare : se va stipula expres noiunea de detenie precum i suma
pe care navlositorul / ncrctorul / primitorul are obligaia s o plteasc pe zi pro rata.
16. Jurisdicie / legea aplicabil : se va meniona instana competent s judece i ctre
care se va ndrepta partea pgubit, precum arbitraj cu specificarea instanei de arbitraj
pentru a nu se crea confuzie, tiind c numai folosirea cuvntului arbitraj nu este
suficient, precum i legea aplicabil contractului.
17. Reglementarea avariei comune : se va stipula nu numai regulile York Anvers dar i
anul acestora precum i cu modificrile subsecvente ntruct acestea au suferit
modificri substaniale mai ales n legtur cu salvarea.
18. Modalitatea de depunere / acceptare NOR : se va detalia expres condiiile de
depunere NOR, poziia navei din care poate s depun NOR, modalitatea de transmitere
precum i condiiile de acceptare ale NOR. Poate fi inserat clauza WWWW.
19. Taxe / cheltuieli : se va reglementa crei pri incumb obligaia plii taxelor i a altor
obligaii financiare precum : taxe de navlu, pe marf, trecere strmtori i canale,
asigurrile suplimentare inclusiv asigurarea pentru nav mai veche de 15 ani. De regul
toate taxele n legtur cu marfa sunt n contul navlositorului / ncrctorului, celelalte
fiind n sarcina navei. Prile pot conveni i altfel.
20. Comisionul : dac booking note a fost negociat i semnat prin intermediul brokerilor,
existnd obligaia plii comisionului agreat, cuantumul acestuia i modalitatea de plat
va fi menionat expres precum i partea care pltete comisionul. Comisionul poate fi
exprimat n suma fix sau n procente din navlu, inclusiv navlu mort.
21. Agenii : se vor meniona agenii pe care nava / armatorul i navlositorul i folosete n
porturile de escal.
22. Alte condiii : ntruct prile nu au timpul material necesar discutrii n detaliu a
fiecrei situaii, n practic se face referire la un anumit tip de contract uzitat pe pia ,
de regul Charter Party cu meniunea anului acestuia, putnd fi 1976 sau 1994
menionnd c acesta face parte integrat din booking note i se vor aplica modificrile
logice sau adecvate agreate prin booking note. Prile pot insera orice alte condiii pe
care le consider de interes sau care sunt reglementate altfel dect Charter Party ul la
care se face referire.
Avnd n vedere c booking note-ul conine toate elementele unui contract de navlosire
precum i incorporarea tuturor clauzelor din Charter Party pe care prile le-au agreat ca fiind
valabile i obligatorii, booking note este, fr dubii, un contract de navlosire. Mai mult armatorul
n calitate de cru i asum obligaia de a transporta mrfurile astfel angajate, n spaiile
39
rezervate, la destinaie i, prin simpla executare a condiiilor de transport, toate obligaiile
asumate de pri au fora unui contract.
4.4 Conosamentul
4.4.1. Definiie
n mod curent termenul Bill of Lading definete un document care evideniaz ncrcarea
mrfurilor pe o nav. Termenii corespondeni din spaniol ( conocimiento de embarque ) i n
italian ( polizza di carico) au i ei aceleai neles.
Conosamentele de azi au un coninut care nu defer prea mult de la un tip la alt tip datorit
alinierii treptate a armatorilor, a conferinelor maritime la regulile uniforme stabilite prin
convenii internaionale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles i celor din Convenia Naiunilor
unite pentru transportul mrfurilor pe mare Hamburg.
Ca urmare a ncheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele
de linie, primirea la transport a mrfurilor se face pe baz de conosamente.
Potrivit art. 1(7) din Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978,
conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i
const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctre cru, precum i obligaia acestuia
de a livra mrfurile contra prezentrii documentului.
Aceeai obligaie rezult din meniunea n acest document, prin care se prevede c
mrfurile urmeaz s fie livrate la ordinul unei persoane nominale sau la ordin, ori la purttor.
Prin Convenia Internaional de la Bruxelles din 1924, n care au fost adoptate Regulile
de la Haga se nelege prin contract de transport, acel contract constatat printr-un conosament
sau alt document similar, ce constituie titlu pentru transport de mrfuri pe mare. Regulile acestei
convenii i vor gsi aplicarea numai dac s-a eliberat un conosament, acesta fiind un titlu
reprezentativ al mrfii ce se transport.
Este necesar s facem precizarea c aderarea la Convenia din 1978 este condiionat de
denunarea Conveniei de la Bruxxeles, prevederile acestei convenii din urm fiind aplicabile
numai ntre companiile de transport naval i beneficiarii din statele care nu sunt nc membre ale
Conveniei din 1978. potrivit art. 31(1) din Convenia din 1978, n momentul cnd devine stat
contractant la prezenta Convenie, orice stat parte la Convenia Internaional pentru unificarea
unor reguli n materie de conosamente semnat la Bruxelles la 25 august 1924, va notifica
guvernului belgian ca depozitar al Conveniei din 1924, c denun numita Convenie, declarnd
c denunarea va intra n vigoare cnd prezenta Convenie intr n vigoare pentru acel stat.
Prevederile Conveniei din 1978 se aplic contractelor de navlosire ( Charter Party ) numai
dac se ntocmete un conosament ( n virtutea unui Ch/P ), prin care se reglementeaz relaiile
dintre cru i deintorul conosamentului, dac acesta din urm nu este i navlositor.
Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa nscris ncrcat la bord
sau preluat la transport ntr-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverin semnat de
cru sau de o persoan mputernicit de acesta, de regul comandantul navei, prin care se
dovedete c mrfurile descrise ( calitativ i cantitativ ) n acest document au fost ncrcate sau au
fost preluate pentru a fi ncrcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate dintr-un port n alt
port n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.
n realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc n mod corespunztor esena i
coninutul complex al conosamentului, n virtutea funciilor pe care acesta le ndeplinete i
anume:
40
- conosamentul este o adeverin semnat de cru ( sau n numele acestuia, de un
mputernicit al su ) i eliberat expeditorului, pentru a face dovada c mrfurile pe
care acesta le descrie au fost ncrcate pe un anumit vas, cu o anumit destinaie, sau
au fost ncredinate armatorului n vederea transportului;
- conosamentul nseamn dovada existenei contractului de transport. Conosamentul
nu este el nsui contract de transport, dar confirm c a existat un acord n prealabil
ntre ncrctor i cru de a realiza prestaie de transport, acord ce practic
reprezint contractul de transport. Mai mult, n Convenia Naiunilor Unite privind
transporturile pe mare Hamburg, se arat chiar n definiie c un conosament este
documentul care face dovada unui contract de transport pe mare. n foarte multe
conosamente se enun i principalele condiii ale contractului de transport, care, de
regul, se ncheie naintea semnrii conosamentului;
- conosamentul este un titlu reprezentativ al mrfurilor care se transport pe nava
respectiv. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul
mrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat n timpul
transportului. Posesorul conosamentului poate la destinaie s ridice singur mrfurile
descrise sau poate dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul din scopurile
principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mrfurilor s
dispun de ele ct mai operativ.
- Conosamentul este un instrument de credit ntruct pe baza lui se deschide, prin
intermediul bncilor, creditul necesar finanrii contractului de vnzare-cumprare.
4.4.2. Coninutul conosamentului
Deci conosamentul difer de la un fel de marf la altul, de la relaie la relaie i n funcie de
voina celor dou pri, respectiv a ncrctorului i a cruului. Totui, n prezent exist deja n
practic tipuri de conosamente cu un coninut relativ similar.
Sunt ns cteva meniuni care trebuie s fie cuprinse n mod obligatoriu ntr-un
conosament respectiv :
1. natura general a mrfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea
mrfurilor, o declaraie expres, dac este cazul, privind caracterul periculos al
mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea mrfurilor sau
cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre
ncrctor;
2. starea aparent a mrfurilor;
3. numele i sediul principal al cruului;
4. numele ncrctorului;
5. destinatarul, dac este menionat de ncrctor;
6. portul de ncrcare prevzut n contractul de transport maritim i data la care mrfurile
au fost luate n primire n portul de ncrcare;
7. numele navei pe care este ncrcat marfa. n cazul unor conosamente directe pot fi
nscrise n acest document i navele secundare care au efectuat transportul pe anumite
poriuni ale lanului de transport;
8. portul de descrcare care, de regul, este portul unde efectiv s-a descrcat marfa de pe
nav i unde nceteaz responsabilitatea cruului. Pentru transporturile cu
transbordare acoperite prin conosament direct pe ntregul parcurs pot fi nscrise, n afar
41
de porturile de descrcare i porturile de transbordare;
9. locul i data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeai cu
data de ncrcare sau posterioar ncrcrii. La conosamentul preluat pentru ncrcare,
data emiterii poate s fie anterioar ncrcrii ( eventual data depunerii mrfii pe chei
i / sau respectiv a prelurii rspunderii asupra acesteia de ctre cru );
10. menionarea navlului n conosament este obligatorie, mai ales atunci cnd este pltit sau
s-a indicat c este pltibil de ctre acesta; meniunea de navlu pltit anticipat se
folosete la condiia de livrare CIF sau C&F, unde vnztorul este obligat s plteasc
navlul;
11. data sau perioada de livrare a mrfurilor n portul de descrcare ( dac acest lucru a fost
convenit ntre pri );
12. numrul exemplarelor negociabile semnate de cru sau comandantul navei ( de obicei
un set de trei originale );
13. principalele clauze i condiiile de transport;
14. declaraia ( dac este cazul ) ncrctorului c mrfurile vor fi sau vor putea fi ncrcate
pe punte;
15. data ncrcrii efective a mrfurilor pe nav. La cererea ncrctorului, cruul trebuie,
dup ncrcarea efectiv a mrfurilor pe nav, s nscrie n conosament meniunea
ncrcat la bord ( shipped on bord ), indicnd i numele navei respective. Dac
anterior ncrctorul a primit un conosament sau un alt document din care rezult c
mrfurile au fost preluate pentru transport ( received for shipment ) el poate cere
cruului eliberarea unui alt conosament cu meniunea ncrcat la bord n schimbul
restituirii celui primit naintea ncrcrii efective;
16. denumirea conveniilor sau conveniei care guverneaz conosamentul eliberat de cru.
De regul n conosament se indic conveniile Haga, Haga-Visby, Bruxelles sau
Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare;
17. limita sau limitele rspunderii cruului convenite ntre pri n sensul creterii fa de
prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind transportul pe mare ( dac acest lucru
este convenit ntre pri ).
Orice declaraie inexact sau omisiune fcut de navlositor ( expeditor ) la predarea
mrfurilor la transport, va atrage rspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor despgubiri
ce i se cuvin cruului, conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul pe mare din
1978 art. 17 al. 1.
Pentru stabilirea unor eventuale rspunderi, numele cpitanului trebuie scris clar, iar sub
semntura acestuia s fie adugat cuvntul Master ( cpitan ).
4.4.3. Meniuni facultative ce se pot face n conosament
n afara clauzelor obligatorii, n conosament pot fi nscrise, la cererea cruului sau
ncrctorului, i alte clauze referitoare la starea mrfii i cantitatea ncrcat, precum i unele
aspecte legate de cheltuielile de transport.
n privina strii mrfurilor ncrcate sau preluate pentru transport se pot nscrie unele
aspecte referitoare la caracteristicile calitii mrfurilor. ncrctorul este obligat s furnizeze
cruului date reale. Dac nu exist observaii cu privire la cele nscrise n conosament, se
consider c mrfurile ncrcare sau preluate au fost n stare aparent bun.
De asemenea, cantitatea care apare pe conosament sub form de greutate, numr de buci
sau colete etc se consider pn la proba contrar real i trebuie predat la destinatar aa cum a
42
fost nscris n conosament . aceast obligaie este valabil i cnd conosamentul a fost transmis
unei tere persoane. Mai mult, n Convenia Naiunilor Unite privind transportul pe mare se
precizeaz c transportatorul nu are dreptul s fac dovad contrar privind descrierea cantitativ
i calitativ a mrfurilor fcut n conosament.
De aceea, n situaiile cnd cruul constat anumite nereguli privind calitatea i cantitatea
mrfii, precum i a ambalajului, el poate face anumite meniuni care s ateste aceste aspecte
pentru a-i reduce sau chiar exclude responsabilitatea.
4.4.4. Legtura ntre contractul internaional de vnzare-cumprare, acreditiv i
conosament
n mod normal nici cruul, nici comandantul navei nu sunt interesai direct n respectarea
condiiilor de vnzare din contractul comercial, ci numai n a prezenta real starea lucrurilor. Sigur
trebuie evitat fuga de rspundere a cruului i tendina de a face remrci care ar putea afecta
calitatea conosamentului ca document de plat. Orice posesor de conosament are ncredere c
marfa descris n conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, strii calitii i
exactitii cantitii. De aceea trebuie urmrit ca ntre contractele comerciale i acreditive, pe de o
parte i documentele de transport i conosamente, pe de alt parte, s existe concordan.
A. Meniuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plat
Meniunile introduse n conosament de comandantul navei, care l transform din curat
( clean ) n ptat sau murdar ( facil ), se refer fie la cantitatea i calitatea mrfii, fie la starea
ambalajului, fie anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului. Cteva meniuni afecteaz
totui calitatea de conosament curat :
- marf umed;
- lips de faruri;
- saci rupi;
- butoaie care se scurg;
- harp ncrcat pe punte;
- contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu excepia vnzrii CIF sau CFR ).
B. Meniuni pe conosament care nu afecteaz calitatea sa ca document de plat
Includerea n conosament a unor meniuni din care rezult c anumite caracteristici ale
mrfii au fost nscrise n conosament pe baza declaraiilor ncrctorului sau alt gen de meniuni
care nu conduc la concluzia c marfa i ambalajul sunt necorespunztoare, nu infirm calitatea
conosamentului ca document de plat.
Meniuni care nu afecteaz calitatea de conosament curat :
- mrcile conform celor spuse de ncrctor;
- dimensiunile au fost nscrise conform celor declarate de ncrctor ( said by the
shipper to contain );
- ambalaj vechi;
- navlu pltit la destinaie.
Aceste meniuni pot deveni restrictive dac sunt interzise expres prin contract sau acreditiv,
direct sau indirect.
C. Acceptarea conosamentelor la plat de ctre bnci
Bncile accept la plat conosamente care :
- sunt curate ( clean );
43
- menioneaz c navlu a fost pltit anticipat;
- menioneaz unele sau toate condiiile de transport;
- sunt emise de cru sau de agentul acestuia;
- au menionat ca expeditor o alt persoan dect beneficiarul acreditivului;
- atest faptul c marfa a fost ncrcat la bord;
- atest preluarea mrfii spre transport ( received for shipment );
- au nscris c transportul se efectueaz cu transbordare cu condiia ca ntregul lan
de transport s fie acoperit de unul i acelai document ( conosament );
- au nscris greutatea sau cantitatea i / sau calitatea sunt conform celor declarate sau
spuse de ncrctor;
- indic un alt loc de preluare a mrfii dect portul de ncrcare;
- sunt eliberate de un tranzitar care acioneaz ca agent al unui transportator denumit;
- sunt eliberate de un tranzitar n nume propriu dac acest conosament este tip
FIATA ( tranzitarul fiind membru FIATA ).
Aceste documente sunt acceptate de bnci, exceptndu-se cazurile care sunt interzise prin
contract sau acreditiv.
D. Conosamente neacceptate la plat
Bncile nu accept la plat conosamentele care :
- sunt eliberate de un tranzitar n nume propriu care nu este membru FIATA i deci nu
utilizeaz tipul de conosament al Asociaiei internaionale a tranzitarilor i
asimilailor acestora, aprobat de Camera Internaional de Comer de la Paris;
- sunt supuse clauzelor unor charter party-uri;
- n acreditive se prevede clar navlu anticipat, iar formularea n conosament este
general i deci nu prezint o dovad ferm c navlul a fost achitat ci numai intenia
sau posibilitatea;
- menioneaz c mrfurile au fost sau vor fi ncrcate pe puntea navei;
- au o dat de emitere posterioar datei de valabilitate stipulat n acreditiv;
- se prezint la ncasare mai trziu de 21 zile dup emitere ( exclusiv n situaiile cnd
prezentarea are o dat fixat, n care caz trebuie respectat aceast dat );
- au data de ncrcare a mrfii ulterioar datei maxime precizate n acreditiv. Prin data
expedierii mrfii bncile neleg data ncrcrii la bord sau a prelurii de ctre cru
pentru transport. Dac n acreditiv nu se precizeaz data limit de ncrcare sau de
expediere ci una aproximativ, atunci bncile accept la ncasare acele conosamente
care au o deviaie a ncrcrii de plus / minus 5 zile. La expedierile prompte sau
imediat, bncile neleg c expedierea urmeaz s fie efectuat n 30 zile de la data
emiterii acreditivului de ctre banca emitent.
D. Garania dat de ncrctor cruului
ncrctorul este obligat s furnizeze cruului date exacte cu privire la descrierea
mrfurilor, marcajul, numrul respectiv i greutatea pentru a fi nscrise n conosament. Dac
aceste date transmise de ctre ncrctor cruului sunt inexacte, atunci rspunderea este n
sarcina primului, acesta din urm avnd drept la o despgubire egal cu paguba care ar rezulta din
aceast omisiune sau neregul, pred ncrctorului sau agentului acestuia n numrul de
exemplare originale i copii necesare ( de regul, conosamentul se ntocmete n trei exemplare
originale i n 10-15 copii negociabile ).
Uneori numrul copiilor negociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
44
- 2-3 copii ncrctorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1- copii agentului navei din portul de ncrcare;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descrcare;
- 1 copie pentru necesitile armatorului;
- 2-3 copii se depun la banca ncrctorului care poate trimite o copie i la banca care
va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediaz societilor de asigurare.
ncrctorul va depune n banc conosamentul primit pentru a ncasa contravaloarea
mrfurilor expediat i trimite 1-2 copii la destinatarul mrfii pentru pregtirea operaiunilor de
descrcare din portul de destinaie.
Posesorul conosamentului, direct sau prin agentul su, va prezenta n portul de descrcare
conosamentul pentru a prelua mrfurile transportate pe nav.
4.4.5. Tipuri de conosamente
Dei conosamentele ndeplinesc aceleai funcii i prin urmare au un coninut apropriat,
cuprinznd aceleai elemente, dar altfel formulate, ele determin anumite obligaii sau
caracteristici care permit o difereniere a tipului de document eliberat.
A. Tipuri de conosamente n funcie de modul de transmitere a proprietii
1. Conosamentul nominativ. Acest tip de conosament se elibereaz n favoarea unei
anumite persoane nominat expres n acest document, ca fiind singura ndreptit s solicite
armatorului s-i predea mrfurile nscrise, n cantitatea indicat. Un asemenea tip de conosament
se transfer mai greu n timpul executrii transportului, ntruct persoana nscris n acest
document trebuie s ntocmeasc un act de cesiune, pe care trebuie s l notifice comandantului
navei, aceasta neavnd dreptul s elibereze marfa dect persoanei nominate. Conosamentul are
ns avantajul c n caz de pierdere, rtcire sau sustragere a originalului, persoana care l deine
nu-l poate folosi pentru a intra n posesia mrfurilor.
Pentru a mri operativitatea transferului proprietii i la acest tip de conosament i deci
pentru a facilita negocierea, majoritatea statelor l-au asimilat prin lege cu principiile dreptului
cambial, conosamentul fiind socotit el nsui un titlu transmisibil prin gir.
2. Conosament la ordin. Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite
persoane, care apoi l poate andosa unei alte persoane. Prin aceast andosare persoana respectiv
devine proprietarul de drept al mrfii.
Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemntor cu cel al transmiterii
cambiilor. Dac posesorul dorete s transfere proprietatea unei alte persoane, atunci nscrie i
semneaz ordinul de transmitere a conosamentului.
Andosarea se poate face n plin atunci cnd se nomineaz persoana i n alb cnd nu se
indic persoana creia i se transmite conosamentul. Posesorul care nomineaz persoana creia i se
face transmiterea se numete girant, iar persoana nominat se numete girator. Dac nu se indic
persoana creia i se transmite conosamentul i cuprinde numai semntura girantului, atunci
aceasta circul la fel ca un titlu la purttor. Posesorul conosamentului poate ns completa
persoana care are dreptul s l valorifice, adic s primeasc mrfurile.
Se face precizarea c cei care gireaz cu un conosament nu se oblig personal fa de
urmtorul posesor, deci nu sunt garani.
3. Conosamentul la purttor ( au porteur ). Acesta este acel tip de conosament pe care
45
sunt nscrise cuvintele la purttor. Prin urmare deintorul conosamentului este i proprietarul
mrfii nscrise n conosament. Deci comandantul elibereaz marfa celui care l prezint n portul
de descrcare.
Conosamentul la purttor prezint ns dezavantajul c oricine a intrat n posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia mrfii
ntruct comandantul navei nu este obligat s constate dac posesorul conosamentului este cel
legal sau nu. Din acest motiv, n majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la
ordin.
B. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii mrfii
pe nav
1. Conosament ncrcat la bord ( shipped on board ). Acest tip de conosament indic
faptul c marfa a fost ncrcat la bordul navei. n majoritatea contractelor de vnzare-cumprare
i acreditive se solicit ca document de plat conosament shipped on board ntruct exist
sigurana c marfa nscris n conosament a fost ncrcat i este practic n curs de deplasare pe
nava indicat. Astfel dup terminarea voiajului ( calculat la timp ) proprietarul conosamentului va
intra n posesia mrfii la o anumit dat fixat sau calculat.
Conosamentul ncrcat la bord se elibereaz pe baza ordinului de imbarco ( Mates
Receipt ) emis de ofierul secund care, de regul este responsabil cu ncrcarea i descrcarea
mrfurilor. n acest document ( ordinul de imbarco ) se indic numrul coletelor ncrcate,
mrcile, greutatea, portul de destinaie a mrfurilor ncrcate, precum i locul acestora pe nav;
Mates Receipt este de altfel documentul care dovedete, pn la eliberarea conosamentului, c
marfa a fost ncrcat pe nav.
2. Conosament primit spre ncrcare. Se ntmpl destul de des ca marfa s fie predat
cruului nainte de ncrcarea pe nav. n acest caz, cruul elibereaz un conosament primit
spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt nc ncrcate, dar care sunt preluate pe rspunderea
sa.
n fapt, acest document reprezint o obligaie ferm de a transporta mrfurile nominate n
cantitatea descris n portul de destinaie nominat i de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se folosete mai ales la transportul mrfurilor cu nave de linie.
n cazul mrfurilor transportate cu nave de linie, condiia de navlosire liner impune ca
armatorul s suporte din navlu i cheltuielile de ncrcare. n aceast situaie, navele de linie
preiau mrfurile la sosirea n port, le antrepoziteaz, le pregtesc pentru ncrcare, direct sau prin
agenii si.
Conosamentele de acest tip sunt admise n practica bancar ca documente negociabile, dac
acest lucru nu se interzice n mod expres sau dac se solicit prin contracte sau credite
documentare conosamentului ncrcat la bord.
C. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei i destinaiei de
transport acoperite
1. Conosamentul oceanic sau maritim ( Ocean B/L ). Acest tip de conosament acoper
transportul dintr-un port maritim de ncrcare pn la postul de descrcare.
2. Conosamentul de serviciu. Atunci cnd la transport particip mai muli crui,
respectiv mai multe nave participante la executarea transportului, se pot libera mai multe
conosamente care s acopere numai o parte din lanul de transport. Acest tip de conosament este
eliberat la cererea i din ordinul cruului principal.
Conosamentul de serviciu nu este un document negociabil, dei rspunderea pentru
executarea transportului n bune condiii este att fa de cruul principal, ct i fa de
46
destinatarul mrfurilor respective.
3. Conosamentul direct ( through B / L ). O dat dezvoltarea transportului din poart n
poart, mai ales n cazul transportului containerizat, se aplic pe scar tot mai larg conosamentul
direct, adic acel tip de conosament care acoper ntreaga distan de transport, respectiv distana
de la locul de ncrcare, indiferent de modalitatea de transport ( feroviar, rutier, fluvial, maritim )
i mijlocul de transport folosit pn la destinatarul final. Pentru ncrctor acest tip de
conosament este foarte avantajos, ntruct acesta nu cunoate dect un singur cru, respectiv
cruul principal care rspunde de transport i de predarea mrfii la destinatarul final, n
condiiile de calitate i cantitate descrise n conosament.
Ceilali participani la lanul de transport elibereaz conosamente sau alte documente de
transport, ns nu rspund numai de poriunea din lanul de transport pe care s-a executat
transportul.
D. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii transportului
1. Conosamentul fr transbordare. n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelai
mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de destinaie, se elibereaz un
conosament fr transbordare.
Aceast precizare se face, de regul, atunci cnd transportul se poate executa i n mod
indirect cu transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat att din punct de vedere al conservrii calitii i cantitii
mrfii, ct i din punct de vedere al duratei de transport.
n mod normal, transportul direct are o durat mai mic de transport deoarece marfa nu mai
ateapt rencrcarea ntr-un port intermediar.
2. Conosamentul cu transbordare. Pentru partizile mici de marf, fiind neeconomic a
angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de
descrcare, transportul se efectueaz cu transbordare ntr-un port intermediar n care exist un
flux mai mare de transport.
n asemenea situaii se elibereaz un conosament cu transbordare care, aa cum s-a artat, se
accept de bnci spre negociere, n afar de cazul cnd acest lucru este interzis expres.
E. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaz
1. Conosamente eliberate de crui. De regul, cruii elibereaz conosamente prin
comandanii navei. Primul ofier asist la ncrcarea mrfurilor i emite o dovad numit prin
ordin de imbarco care atest cantitatea de marf ncrcat sau preluat n custodie pentru a fi
ncrcat ulterior.
Ordinul de imbarco nu este un titlul reprezentativ, ci numai documentul preliminar n baza
cruia se elibereaz conosamentul.
2. Conosamente eliberate de agenii cruului. n unele porturi cruii au reprezentani
diferii, ageni de ncrcare sau case de expediii care preiau marfa de la ncrctor elibernd n
schimb conosamente n numele cruului pe care l reprezint.
n cazul acestor conosamente cruii poart aceeai rspundere ca i atunci cnd le-ar
elibera ei nii.
3. Conosamente eliberate de operatori multimodali i case de expediie internaional.
Conosamentele eliberate de casele de expediie internaionale sau de operatorii multimodali
acoper ntregul lan de transport, respectiv distana total din poart n poart. Aceste
conosamente sunt eliberate fie n nume propriu, fie n numele unor armatori.
n cazul n care este eliberat n nume propriu, acesta trebuie s fie conosament aprobat
FIATA, iar casa de expediie respectiv s fie membr FIATA. Acest tip de conosament se
47
numete FIATA Bill of Lading. Numai acest gen de conosamente sunt negociate de bnci.
Conosamentele eliberate de casele de expediii care nu sunt membrii FIATA, aa numitele
conosamente de cas, nu pot fi negociate dect dac acest lucru se prevede expresiv n
acreditiv.
F. Tipuri de conosamente n funcie de modul de realizare a transportului maritim
1. Conosamente convenionale. Mrfurile de mas ( materii prime, materiale sau mrfurile
care de regul se transport n vrac i n cantiti mari ) se transport cu nave exploatate n
sistemul tramp ( ad-hoc ). Preul de transport cu navele tramp fiind mult mai mi, marfa poate
s fie ncrcat n nave de mare capacitate. De regul, la transportul tramp se ncheie contracte
de navlosire i se elibereaz conosamente.
Pentru acest sistem de transport se elibereaz conosamente convenionale, n care se reiau
total sau parial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.
2. Conosamente de linie ( liner B/L ). Mrfurile generale n cantiti mici se transport de
regul cu nave de linie. Liniile de navigaie i stabilesc anumite condiii pe care apoi le public i
le nscriu pe verso-ul conosamentelor. Condiiile de eliberare a conosamentului i clauzele
conosamentului se modific mai greu dect la conosamentele convenionale ( care se negociaz
de fiecare dat ). Cu toate acestea, i la acest tip de conosamente se pot negocia anumite clauze.
n plus se pot include conveniile care guverneaz conosamentul. Este indicat s se solicite ca n
toate conosamentele s se nscrie meniunea c se supune regulilor din Convenia Naiunilor
Unite privind transportul mrfurilor pe mare.
G. Tipuri de conosamente n funcie de angajarea navei practicate n Romnia
Conosamentul prezint o serie de clauze cu referire la contractul de transport de mrfuri pe
mare i care sunt nuanate n funcie de modul de angajare al navei. Astfel, conform practicii
romneti, se ntlnesc trei tipuri distincte de conosamente dup cum urmeaz :
1. CONLINEBILL este specific prin aceste clauze transportului perfectat n condiii de
linie;
2. CONGENBILL este folosit la angajarea unei nave la care s-a ncheiat i un charter
Party, n formular nscriindu-se numrul i data contractului de transport;
3. CONBILL folosit la o angajare tramp, dar care nu face referire la un charter party. Este
un tip de conosament care le mbin pe celelalte dou.
4.4.6. Facilitarea comerului internaional prin mijloace electronice. Sistemul
BOLERO i Conosamentul electronic BOLERO
A. Sistemul Bolero
Bolero International LTD i propune, prin acest sistem, facilitarea comerului internaional
prin mijloace electronice. n calitate de operator central fiabil, firma preia, urmrete i
controleaz tot traseul operaional al documentelor comerciale de firm, semnate digital, nu
manual. n comparaie cu o semntur manual, o semntur digital la finalul unui document
comercial prezint unele garanii de securitate, cunoaterea semnatarului mesajului; precizarea
dac mesajul este integral; inerea semnatarului ca responsabil pentru mesaj; inerea confidenial
a mesajului ( opional ).
Sistemul bolero are o infrastructur tehnologic i una juridic.
Infrastructura tehnologic const ntr-o central de mesaje electronice i un registru de
eviden a operaiunilor de transmisie electronic. n comparaie cu pota internaional Centrala
48
de mesaje electronice bolero International LTD ofer : avizarea beneficiarului c are un mesaj;
monitorizarea i dirijarea central a fluxului de mesaje de la expeditor la destinatar.
Infrastructura tehnologic se pune n micare pe baza unei infrastructuri juridice, constnd
n Reglementrile bolero, un contract de service i un contract de asociere ( a-c ).
a. Reglementrile bolero reprezint o convenie multilateral ntre toi utilizatorii
produselor i serviciilor bolero, stabilind drepturile i obligaiile acestor utilizatori. Legea care
guverneaz Reglementrile bolero este cea englez, tribunalele engleze avnd jurisdicie
exclusiv asupra problemelor rezultate din aplicarea respectivelor reglementri. Dreptul englez a
fost ales deoarece are reguli maritime bine redactate, cunoscute pe plan mondial, are puine
cerine de formulare bazate pe hrtie, tinde s devin compatibil cu sistemele juridice de civil
law, iar cazierul su demonstreaz c se evit interfaa politicului n comer.
Dei, prevd, n interesul uniformitii, jurisdicia i dreptul material englez aplicabil,
reglementrile sunt proiectate spre a fi compatibile cu legile naionale existente sau cu conveniile
internaionale n materie.
b. contractul de service se ncheie ntre Bolero International LTD i persoana utilizatoare a
serviciilor electronice ale firmei.
c. contractul de asociere, Bolero International LTD se nscrie, n baza acestui contract, ca
membrii n Asociaia Bolero, pe toi utilizatorii sistemului i produselor Bolero. Membrii
asociaiei vor aciona conform Reglementrilor Bolero, asociaia reprezentnd i un organism de
elaborare a altor reguli, care apar ca necesare din activitate, implicnd i disciplina raporturilor
dintre membrii.
Principiile dezvoltrii Sistemului Bolero sunt urmtoarele :
- nlocuirea tehnologiei tradiionale cu cea computerizat face ca actuala baz juridic
s devin nefuncional, ntruct legile i conveniile internaionale definesc i
presupun documente comerciale pe hrtie. Sistemul Bolero ofer o alternativ;
- echivalena funcional se urmrete acelai sistem juridic, acelai proces esenial
de derulare a afacerii, dar printr-o cale tehnologic diferit : mesajul digital , nu cel
pe hrtie;
- s nu reinventm roata spre exemplu, conceptele de baz juridice ale
conosamentului sunt i rmn aceleai i la conosamentul ( BLL );
- sigurana operaiunilor trebuie s fie mai mare dect cea existent pe reeaua Internet,
fr ns a crea o barier micilor utilizatori ( IMM-uri ).
B. Conosamentul electronic Bolero Bill of Landing ( BBL )
1. Echivalent funcional al conosamentului tradiional, conosamentul electronic ( BBL )
suporturi legale diferite, n mare parte deoarece nu este pus pe hrtie.
BBl are dou componente, ambele integral electronice ( a-b ).
a) Componenta documentar (textul BBL) arat ca un conosament tradiional, aa cum este emis
de transportator. Coninutul BBL, rmne la discreia prilor. BBL poate fi cu meniuni sau curat, poate indica
recepia la bord, poate incorpora condiiile generale ale transportatorului conform cu practicile maritime uzuale.
Acest document poart o semntur digital n cadrul unui mesaj Bolero, dirijarea sa fiind urmrit prin Sistemul
Bolero.
b) Componenta informatic. Evidena operaiunilor cu BBL se realizeaz ntr-o baz de date central,
denumit Registrul de eviden a titlurilor (TTR); datele sunt actualizate prin mesaje Bolero semnate digital,
evideniindu-se schimbrile de roluri ntre participanii la circuitul conosamentului.
2. Rolul n sistemul Bolero Rolul comparabil n Conosamentul pe hrtie
Transportator Transportator
49
Predtor al mrfii Agentul transportatorului (dac exist) n portul
de descrcare
Expeditor Expeditor
Consignatar Consignatarul unui conosament care nu este
negociabil
Andosatorul unui conosament negociabil
Partea de ordin Partea care are posesia fizic a conosamentului
operaional pe hrtie, care este negociabil prin simplul
transfer al posesiei fizice.
Deintor creditor gajist O parte (dac exist) avnd un interes financiar
sau depozit n conosament.
Reglementrile Bolero i operaiunile din Registrul TTR mputernicesc pe beneficiarii acestor roluri s-i
ndeplineasc funciile ca mai jos, n anumite mprejurri:
3. Funcia n sistemul Bolero Funcia comparabil n Conosamentul pe
hrtie
Creare Emiterea conosamentului de transportator
Desemnare a Deintorului Girarea conosamentului de deintorul
la ordin su legal
Girarea n alb Girarea unui conosament spre a-l face negociabil de
ctre purttor
Desemnarea deintorului Transferul posesiei fizice a conosamentului pe
hrtie
Creditor gajist Transmiterea conosamentului pe hrtie unei
bnci
Modificarea BBL Schimbarea de ctre transportator a
coninutului conosamentului
Predarea Predarea conosamentului de ctre deintorul
acestuia n portul de descrcare
Pe lng aceste funcii, deintorul unui BBL poate s treac la transpunerea pe hrtie a conosamentului.
4. Comparaie ntre conosamentul clasic i cel electronic
Un conosament tradiional funcioneaz, printre altele, ca: dovad de primire de cru a bunurilor ncrcate;
contract de transport al bunurilor i instrument cvasinegociabil, permind transferul drepturilor de posesie asupra
bunurilor.
Spre comparaie, este de reinut, n esen, ntre altele:
- Componenta documentar a BBL listeaz bunurile ncrcate n acelai mod n care o face un
conosament pe hrtie i, ca urmare, servete, de asemenea, ca dovad de primire.
- BBL, ca document semnat digital, conine, n componena sa documentar, angajamentul cruului
de a transporta marfa, angajamentul expeditorului de a plti navlul .a.m.d. Deci BBL poate reprezenta
un contract de la emiterea sa.
- i prin BBL este realizabil transferul drepturilor de posesie asupra bunurilor transportate, printr-un
mesaj al cruului de desemnare a noului posesor. Transferul de posesie sau gajul mrfii sunt trecute n
Registrul TTR.
- Novaiunea contractului de transport este nlocuirea unui contract existent de ctre prile acestuia. Nu
este vorba de o cesionare de contract, care se realizeaz numai cu respectarea anumitor cerine de
50
form. Cerine de form sunt i pentru notificarea la cesionar a cesiunii contractului.
Pe de alt parte Sistemul Bolero, "novaiunea survine automat, n conformitate cu Reglementrile Bolero prin
desemnarea unui succesor la contract, care succesor poate refuza desemnarea n 24 ore". Fiecare cru din Sistemul
Bolero "a mputernicit Bolero International Ltd s acioneze ca agent al su, iar firma reface, din nsrcinarea i n
numele cruului, fiecare contract de transport cu fiecare nou transferare a mrfii".
5. Ciclul de via al unul BBL
n cele ce urmeaz, prezentm un exemplu de trecere a unui BBL prin toate fazele sale tranzacionale, aa cum este
conceput de Bolero Internaional Ltd;
a) Un vnztor consimte s vnd unui importator o marf la un pre specificat, CIF, cu un credit documentar.
b) Vnztorul trimite marfa cruului, care o ncarc. Cruul creeaz apoi BBL i desemneaz vnztorul
ca expeditor i deintor BBL, iar importatorul ca parte la ordin.
c) Vnztorul desemneaz Banca A ca Deintor al BBL i trimite documentele necesare prin mesaje digitale
semnate Bolero.
d) Banca A examineaz BBL, l gsete ca fiind n ordine, crediteaz contul vnztorului i desemneaz
Banca B ca noul deintor garant. Banca B emite scrisoarea de credit originala pe care Banca A o confirm.
e) Banca B controleaz documentele necesare i debiteaz contul importatorului. Banca B renun apoi la
garania sa i desemneaz pe importator ca deintor al BBL. Importatorul este deja Partea de ordin pentru
BBL i acum, fiind i deintor al BBL, l poate transfera. Bolero Internaional Ltd notific pe
importator, n numele cruului despre deinerea de ctre cru a bunurilor la ordinul su.
f) Importatorul vinde marfa pe drum unui cumprtor. Importatorul, n consecina, desemneaz pe
cumprtor ca Deintor la ordin (adic Deintor i Parte la ordin) al BBL Bolero Internaional Ltd, n
numele cruului, notific noului deintor la ordin spre deinerea de ctre cru a mrfii la ordinul
su.
g) Marfa sosete la portul de destinaie i cumprtorul pred BBL. Nu mai sunt posibile, din acest
moment, nici un fel de tranzacii cu BBL Bolero International Ltd, cruului predarea i confirm
cumprtorului predarea mrfii.
h) Reprezentantul cumprtorului se prezint n port cu dovada de identificarea cerut de cru i/sau de
port. Cruul pred marfa reprezentantului cumprtorului.
n concluzie, se poate considera c:
BBL (Conosamentul electronic) are acelai efect legal precum un conosament pe hrtie, dar o alt baz juridic
(nu legi sau convenii internaionale, ci principii de baz juridice, incluse n Reglementrile Bolero);
Avantajele formatului electronic al conosamentului BBL sunt urmtoarele:
a) Transmisie rapid, fiind acolo unde trebuie la momentul oportun.
b) Mai puin costisitor transmisia digital cost mai puin dect cea fizic.
c) Integrare cu bazele de date existente (toate instruciunile privind Registrele de Titluri sunt n form
prescriptiv; toate textele BBL pot fi standardizate ntr-o anumit form dac membrii asociai ai
Bolero International Ltd convin astfel).
d) Se elimin intrrile de date manuale, iar datele existente sunt mai rapide i mai precise.
e) Apare posibil un control mai eficient al operaiunilor i un rspuns mai prompt al partenerilor n
operaiunile implicate de un conosament.
f) Siguran mbuntit: fragmentele pe hrtie pot fi falsificate, cele digitale pot fi falsificate numai dac
se pierde "cheia" electronic a semnturii.
nregistrarea electronic asigur cunoaterea reciproc a tuturor partenerilor contractuali.
4.5. Contractul de navlosire cantitativ (affreightment)
Contractul de navlosire cantitativ mbrac forma unui contract de navlosire global, deci un Charter Party, n
51
care nu nava este elementul principal ci cantitatea de marf, de obicei substanial, ce urmeaz a fi transportat.
Astfel, cruul se angajeaz s transporte o anumit cantitate de marf ce excede capacitatea unei singure nave
n urmtoarele variante:
- ntr-o anumit perioad de timp, de regula cteva luni, chiar ani;
- n shipment-uri (loturi) lunare, bilunare etc. de tone.
n prima variant navlositorul / ncrctorul va fixa i data aproximativ n care lotul respectiv este pregtit n
portul de ncrcare pentru a fi preluat, n timp ce n a doua variant, odat ce s-au fixat loturile lunare, bilunare sau
altfel, se va fixa i data aproximativ cnd marfa este gata a fi ncrcat.
Cu alte cuvinte, se navlosete o nav necunoscut la data ncheierii contractului ce va fi pus la dispoziie de
ctre armator, pentru a transporta un anumit tip de marf ntr-o anumit perioad, marf ce va fi pus la dispoziie de
ctre navlositor.
Armatorul are obligaia s pun la dispoziia navlositorului un anumit tip de nav, cu anumite caracteristici
adecvate transportului tipului de marf, la datele la care navlositorul are pregtit marf.
Avnd n vedere cele de mai sus, contractul de affreightment are urmtoarele caracteristici:
- elementul principal l constituie cantitatea de marf i nu nava - consecina acestui caracter este, n
deosebire de Charter Party obinuit, cnd dac nava se pierde i nu exist clauza de substituire, contractul
devine nul, n acest caz contractul de affreightment rmne valabil. Ca urmare, armatorul are obligaia de a
pune la dispoziie o alt nav dar care are aceleai caracteristici cu nava angajat n termeni generali.
Repetm c nava, la momentul ncheierii contractului este descris n termeni generali fr a fi nominat
expres.
- contractul are ca obiect transportarea unui anumit i singur fel de marf, cantitatea fiind de ordinul sutelor
de mii de tone, astfel c dintr-un singur transport nu se poate transporta marfa n cauza sau marfa este
disponibil la intervale de timp necunoscute fr a se determina o anumit cantitate. Spre exemplu,
contractul poate prevedea ca armatorul sa transporte ntreaga cantitate de marf pus la dispoziie de
navlositor pe o perioad de un an. n acest din urm caz, armatorul i va lua msuri de siguran n sensul
determinrii minimului de marf pe care navlositorul o va pune la dispoziie. Nu se admite descrierea
mrfii ca mrfuri generale.
- obligaia armatorului este de a transporta marf ntre dou, sau mai multe porturi expres numite n contract,
schimbarea porturilor putnd fi fcut numai cu acordul expres al armatorului. Aceasta prevedere este legat
strict de navlul convenit contractual.
- contractul se deruleaz prin efectuarea mai multor voiaje, consecutive sau nu, funcie de disponibilitatea la
ncrcare a mrfurilor. Remarca c n contractele de affreightment nu poate fi vorba de un singur voiaj, ci de
cel puin doua voiaje.
- navlul este stabilit la semnarea contractului pentru ntreaga perioad de derulare a contractului, indiferent de
durat i se exprim n navlu pe unitate de volum sau ton. Deasemenea, navlul va fi calculat ulterior
fiecrei ncrcri, considerndu -se cantitatea efectiv ncrcat i conosamentat (intaken cargo). Situaia
este convenabil ambelor pri n contract, cu condiia ca piaa navlului s fie stabil pe durata
contractului. Desigur c variaiile navlului sunt de natur s afecteze prile, n acest sens acestea
putnd s convin rectificarea nivelului navlului n cazul n care se nregistreaz o scdere sau cretere
cu un anumit procent, spre pilda 5 % sau chiar la finele unei anumite perioade prile vor renegocia
navlul. Se poate folosi i formula de calcul al navlului folosindu-se media pieei pentru zona geografic,
cota la o anumit burs etc.
- conosamentele ce se vor elibera la finele ncrcrii vor fi determinate expres ca tip de conosament,
eliberarea unor alte tipuri nefiind permis. Conosamentele vor fi considerate ca parte integral din
contract.
- similar cu ncheierea booking note, contractul poate face referire la "rest condiii GENCON Ch/P n
52
cazul n care nu se folosesc contractele tip recomandate.
Avnd n vedere caracteristicile de mai sus, este evident ca astfel de contracte vor viza dou tipuri de mrfuri
produsele petroliere i mrfurile n vrac. Exist numai dou tipuri de contracte folosite i recomandate astfel :
Standard Volume Contract of Affreightment for Transportation of Bulk Dry Cargoes emis de BIMCO pentru
transportul mrfurilor uscate vrac (cereale, minereu etc.) i Tanker Contract of Affreightment emis de Asociaia
Internaional a proprietarilor independeni de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere de orice natur.
Aceste contracte, n general, n afara specificului contractului ca mai sus, conin toate clauzele din GENCON
adaptate sau modificate.
Literatura de specialitate face vorbire de contractele de navlosire pe voiaj (voyage charter) ca i cum ar fi un tip
separat de contracte. Conform autorilor, definiia voyage charter-ului este: contractul prin care armatorul se angajeaz s
pun n ntregime sau n parte o nava sau un tip de nav la dispoziia navlositorului, la data i timpul convenit pentru a
efectua unul sau mai multe voiaje, navlositorul avnd obligaia de a plti navlu.
Aceast definiie este, fr echivoc, a unui charter party, prin contractul de navlosire global sau parial (charter party
sau booking note) armatorul avnd angajament identic.
Ca urmare, un charter party este prin excelen un contract de navlosire per voiaj (adic un voyage charter) n msura n
care armatorul nu se angajeaz s efectueze mai multe voiaje consecutive, caz n care charter party are caracterul unui
consecutiv voyages charter (contract de navlosire cu voiaje consecutive).
Astfel ca autorii opineaz ca voyage charter sau consecutive voyages contract nu este un contract separat, de sine
stttor, ci o form a charter party, n special cel de-al doilea contract.
4.6. Contractul de nchiriere pe timp (time charter)
Acest tip de contract este prin excelen un contract de nchiriere a unei nave, n totalitatea sa, i deci nu numai
spaiul de transport, cu echipaj i echipamente, pentru indiferent ce scop i pentru d anumit perioad de timp.
Obiectul contractului este de a nchiria folosina unei nava ce corespunde cel mai bine scopului prii ce
nchiriaz, acesta putnd fi transportul de mrfuri, de pasageri dar i magazinaj sau alte scopuri comerciale.
Prin contractul de time charter, proprietarul cedeaz dreptul de uzufruct al navei, astfel c, orice ctig pe care
nava l aduce pe durata contractului revine prii ce nchiriaz, aceasta pltind numai chiria convenit.
Pe durata contractului proprietarul este rspunztor de meninerea strii tehnice a navei i deci are
managementul tehnic al navei, echipajul fiind n subordinea sa, n timp ce partea ce nchiriaz preia rspunderea i
managementul comercial al navei/echipajul fiind subordonat din acest punct de vedere prii ce nchiriaz.
Remuneraia armatorului pe durata contractului se numete chirie (hiref) i n nici-un caz navlu.
4.6.1. Prile n contractul de time charter
Prile n contract sunt:
1. proprietarul, operatorul navei, managerul etc. folosindu-se i noiunea de armator, n literatura de
specialitate se folosete, este adevrat mai rar, expresia de navlosant, ceea ce ar defini partea ce nchiriaz
nava. Dac acceptm aceasta denumire, ar trebui extins i la contractele de navlosire definind astfel
partea ce ofer spaiu pentru a fi navlosit. Autorii consider improprie folosirea noiunii de navlosant n
opoziie cu navlositor, i, se va folosi fie proprietar, fie armator ceea ce definete suficient de clar calitatea
prii ce ofer spre nchiriere nava.
2. navlositorul de time charter definind partea ce nchiriaz nava i creia i incumb obligaia plii chiriei
(hire). Denumirea este. folosit n literatura englez fiind absolut suficient pentru a defini calitatea
navlositorului titular al contractului de time charter. Expresia folosit n limba englez este Time Charter de
unde i, probabil, traducerea n romn de navlositor, ntruct limba englez cunoate numai expresia charter
53
definind partea din contractul de Charter Party dar i time-charterer dac este parte n contractul de acest tip.
Evident c n limba romn neexistnd cuvinte diferite pentru navlositor i nchirietor, se creeaz confuzia prin
folosirea cuvntului navlositor n toate contractele maritime, folosindu-se chiar navlositor n contractele de bare - boat
dar cu completarea de navlositor de bare-boat.
Ca urmare, considerm corect folosirea expresiei navlositor de time charter sau pe scurt, navlositor T/C aa
cum se prescurteaz contractul n cauz.
4.6.2. Obiectul contractului
Avnd n vedere c se nchiriaz o nav ce urmeaz a fi folosit exclusiv de ctre navlositorul T/C, spre deosebire
de contractele de navlosire comentate anterior, nu marf este important ci nava este elementul central al contractului i
condiiile n care armatorul nelege s nchirieze nava precum i condiiile n care navlositorul T/C urmeaz s o
exploateze (foloseasc), ca urmare asistm la o ampl detaliere a elementelor principale n legtur cu scopul contractului,
astfel:
a) caracteristicile navei.
Sunt furnizate mult mai multe caracteristici ale navei dect n contractele de navlosire, ntruct, navlositorul
T/C urmeaz sa exploateze nava pe cont propriu avnd la baz un studiu economic pentru care accepta s plteasc o
chirie la un anumit nivel.
n mod uzual navlositorul T/C solicit detalii despre motorul principal, motoarele auxiliare, acte de registru
etc. ntruct va furniza combustibilul i lubrifianii necesari funcionrii. Performanele navei n ceea ce privete
viteza maxim, viteza economic, stabilitatea i ncrcarea pe punte, dar nu numai, capacitatea magaziilor / tancurilor
etc. stau la baza acceptrii navei precum i la stabilirea nivelului chiriei.
Deasemeni vrsta navei, constructorul, pavilionul i registrul naval sunt elemente importante, acestea fiind de
natur s dea o privire de ansamblu asupra strii generale ale navei i exigenelor armatorului de a avea o nav n bun
stare.
Subliniem i faptul ca un armator va da o nav n time - charter numai n condiiile n care nava este bun din
toate punctele de vedere i care nu va crea probleme, staionri pentru remedieri i avarii pe perioada contractului.
Caracteristicile uzuale ce se menioneaz, pe rspunderea armatorului, n contract sunt: numele navei, tipul,
anul construcie, antierul constructor pavilionul, ara / portul de nregistrare, operatorul / armatorul clasa i registrul
naval de clasificare motor principal, auxiliare, echipamente de navigaie tonaj net i brut, deadweight, deadweight la pescaj
de var capacitatea magaziilor i a gurilor de magazii / tancuri/ slop etc., instalaia de ncrcare, capacitate, viteza de
lucru, capaciti tancuri de ap potabil i sanitar, tancuri ap menajer greutatea navei goale i constana navei (media
pe cel puin cinci voiaje), capacitatea tancurilor de combustibil, autonomia consumul specific pe cal putere pentru tipurile
de motoare, viteza maxim, economic, consumul la aceste viteze, tipul de combustibil i lubrifiani folosii, asigurtorul
P&l al navei i condiiile de asigurare, inclusiv pentru poluare orice alte elemente de natur s fie folosite n contract.
Ca regul general contractul se ncheie viznd o anumit nav descris detaliat, armatorul neavnd dreptul s
substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului T/C i, evident, cu aceleai caracteristici.
Mai subliniem c performanele navei astfel declarate devin obligaii contractuale pentru armator, astfel c orice
neconcordan poate duce la denunarea contractului, formulare de daune, reducerea chiriei etc. astfel c declaraiile
armatorului trebuie s fie ct mai aproape de realitate i de posibilitile tehnice ale navei.
b) zona de navigaie
Armatorul prin cedarea gestiunii comerciale ctre navlositorul T/C pierde controlul asupra dirijrii navei n
diverse zone de navigaie, astfel c are interes s limiteze libertatea acestuia de a dirija nave n zone periculoase,
excluse de asigurare, sau ce pun n pericol nava, pavilionul sau echipajul.
n general zona de navigaie este strict legat de tipul (mrimea) i clasa navei dar, din punct de vedere al
exploatrii navei zonele sunt determinate de asigurtorii navei prin aa numita clauza IWL (Institute Waranty
Limits). Asigurtorii navei detaliaz zonele de navigaie cu riscuri pentru nave, riscuri de rzboi, riscuri crescute i
54
zone excluse, n afara acestora, exist i alte zone ce prezint pericol pentru nav, precum gheuri, cu boli
contagioase, instabilitate politic, sau chiar porturi indezirabile pentru armator etc.
Toate excluderile i limitrile vor fi expres menionate n contract, navlositorul de T/C neavnd dreptul s dirijeze
nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului i desigur, cu consecine financiare, nu numai n majorarea
chiriei dar i n plata primelor suplimentare de asigurare.
c) descrierea mrfurilor excluse de la transport sau limitarea cantitii acestora.
Cum navlositorul de T/C va folosi nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul i tirea
armatorului pe toat durata contractului, este necesar stabilirea tipurilor de marf i a mrfurilor excluse, pe care
armatorul nu dorete sa fie transportate cu nava sa.
Ca regul general, navlositorul T/C va avea dreptul s transporte numai mrfuri adecvate tipului de nav
nchiriat.
Dar armatorul poate interzice unele tipuri de marf, fie ce produc deteriorri la magazii (ex. sare, sulf) fie c
sunt potenial periculoase pentru nav (mrfuri periculoase) acestea din urm putnd fi limitate cantitativ. O alt
categorie de mrfuri sunt cele ce ar putea duce la confiscare, precum armament, droguri, sau mrfuri supuse
boicotului.
d) perioada contractual
S-a menionat la nceputul prezentului capitol n definiia dat contractului, nchirierea navei pe o anumit
perioad de timp. Expresia nu este ntmpltoare i am preferat-o n locul expresiei pe timp limitat folosit n
literatura de specialitate de unii autori.
Contractul de time charter are caracteristicile sale, aa cum se va detalia mai jos, faptul c se ncheie pe o
perioad de timp determinat nefiind de natur s determine tipul de contract. Chiar titlul capitolului este nchiriere
pe timp fr a se folosi determinat sau nu.
Dealtfel, n practic, se ntlnesc, din punct de vedere al duratei, dou tipuri de contracte:
- cu durat determinat, n sensul stabilirii numrului de luni sau ani.
- cu durat nedeterminat dar care se termin la data producerii unui eveniment ulterior ce nu poate fi
determinat n timp, spre exemplu la terminarea descrcrii n ultimul port sau la sosirea navei ntr-un
port nominat pentru repredare sau iniial.
Contractele cu durat nedeterminat mbrac forma de contract de time charter pentru un voiaj (trip charter)
sau contract de time charter pentru un voiaj complet (round trip charter).
n contractele cu durat determinat, adic cele clasice, durata este exprimat n numr de luni sau ani
precum i stipularea unei marje de regul ntre 15 zile i o lun n plus sau n minus, necesar navlositorului de T/C
sa termine voiajul n curs la acea dat.
n contractele cu durat nedeterminat se poate introduce o clauz prin care se estimeaz durata nchirierii
n luni sau zile dar este aproape ntotdeauna completat de navlositorul de T/C de expresia fr a garanta durata.
Stabilirea duratei contractului este extrem de important, orice inadverten sau exprimare neclar sau care
poate fi interpretat ambiguu fiind generatoare de litigii, aa cum se va trata mai jos.
n afar de marja determinare a contractului, se uziteaz i extinderea perioadei de nchiriere cu un
numr de zile / luni la opiunea navlositorului (Charterer's option), deci fr acordul prealabil al armatorului. O
asemenea clauz este net n favoarea navlositorului de T/C acesta putnd s foloseasc nava n continuare dac
piaa navlului se menine sau crete, n timp ce chiria rmne fix pe toat durata contractului, n lipsa unei clauze
contrare.
Relevm nc odat asemnrile ntre contractul de voyage charter i contractul de time C/H n legtur cu
durata acestuia. Diferena dintre aceste dou tipuri de contracte este n primul rnd asumarea rspunderii transportului
de ctre cru i n al doilea rnd plata combustibilului folosit de nav. Desigur c, din punct de vedere al
contravalorii prestaiei, n primele contracte se pltete navlu, n timp ce n al doilea, chirie.
55
4.6.3. Obligaiile armatorului
Obligaiile armatorului sunt n strict legtur cu nava i echipajul, astfel:
- s pun la dispoziia navlositorului de T/C nava nominat n contract, sau nava substitut, dac s-a
convenit astfel.
- s prezinte nava, la dispoziia navlositorului de T/C la locul i data convenit.
- s pun la dispoziie o nava n stare de navigabilitate, chiar dac nu exist o clauza expresa n acest
sens, navigabilitatea referindu-se la modul general i nu la navigabilitatea pentru un anumit voiaj
(comentata la Charter Party) ntruct, la data ncheierii contractului, prile nu cunosc ruta de navigaie
ci numai zonele geografice; se cedeaz astfel posesia i uzufructul navei.
- s aib toate acte de clasa (registru) i de convenie valabile cel puin pe toata durata contractului,
inclusiv marja sau extinderea acestora la opiunea navlositorului de T/C.
- s fie dotat pe cheltuiala sa cu cel puin echipajul de sigurana conform certificatelor internaionale
(Safety Manning Certificate) i s asigure condiiile de via la bord conform normelor i conveniilor
internaionale: armatorul va suporta eventualele cheltuieli de repatriere fortuita, schimb echipaj,
asistenta medicala etc.
- nava trebuie s fie echipat i dotat cu toat aparatura, inclusiv inventarul de navigaie (hari, cri
etc.) conform normelor internaionale i cerinelor asigurtorului
- nava trebuie s aib suficient combustibil i lubrifiant! la bord pentru a ajunge, de la locul predrii /
livrrii la primul port de bunkerare (nu este necesar ca nava s fie bunkerata la full).
- nava trebuie s aib la bord proviziile i apa potabil necesar echipajului, armatorul avnd grij, pe
toata durata contractului, ca aceste provizii s existe la bord i s le procure pe socoteala i n contul
sau din porturile de escala, fr deviere, ntrziere etc.
- s plteasc salariile echipajului i alte emolumente conform contactelor de ambarcare ncheiate intre
echipaj i armator
- s procure i s plteasc asigurarea CASCO i P&l pentru nava i echipaj; asigurarea cargo pentru
marfa ce urmeaz a fi transportat este n sarcina navlositorului sau cum prevede contractul de vnzare
cumprare internaionala
- s se ngrijeasc de reparaiile accidentale ale navei i de meninerea navei n stare tehnica
performant, inclusiv procurarea de piese de schimb.
- s semneze protocolul de livrare n contract i, n cazul folosirii de experi, s suporte cheltuielile
ocazionate de nominarea de experi n numele sau
- s semneze protocolul de relivrare a navei la finele contractului i s suporte cheltuielile ocazionate de
nominarea expertului pentru stabilirea condiiilor de relivrare.
- s aprovizioneze nava pe cheltuiala sa cu lubrifiani (uleiuri) pe toat durata contractului.
Nava va fi n posesia navlositorului T/Ch din punct de vedere al gestiunii nautice, adic exploatarea comercial
aparinndu-i n totalitate, toate aspectele privind activitatea comercial, dirijarea navei ctre porturile de operare,
angajarea navei pentru transport fiind n exclusivitate dreptul i obligaia navlositorului T/Ch, fr acordul armatorului
decan n situaiile expres prevzute n contract. Deasemeni, uzufructul n legtura cu nava aparine n exclusivitate
navlositorului T/Ch n sensul ca navlurile percepute de acesta prin transportul mrfurilor nu afecteaz chiria i nu da
dreptul armatorului la recalcularea chiriei, majorarea acesteia etc. pe toat durata contractului.
4.6.4. Obligaiile navlositorului T/C
- Sa plteasc chiria contractual convenit pn la data scadent, n contractele standard obligaia
navlositorului fiind de a plti chiria pentru luna n curs n primele 7 zile, deci n avnd pentru luna
respectiva, cu excepia ultimei luni de contract n vederea compensrilor
56
- Sa semneze protocolul de livrare a navei n contract i s suporte cheltuielile cu eventualii experi
nominati
- Sa semneze protocolul de relivrare a navei la finele contractului prezentnd nava la locul i data
contractuala i s suporte
- Sa asigure combustibilul pentru motorul principal i auxiliare (dar nu i lubrifiant!!) n conformitate cu
specificaiile din cartea tehnica (tipul de combustibil adecvat).
- Sa plteasc toate cheltuielile ocazionate de exploatarea / folosirea navei precum : cheltuieli i taxe
portuare, taxe trecere canale i strmtai, cheltuieli ncrcare - descrcare (dac sunt n contul navei) i
n generai, armatorul nefiind inut s plteasc orice cheltuieli n afara obligaiilor sale descrise mai
sus.
- Sa relivreze nava la finele contractului cu cantitatea de bunker cu care nava a fost livrat sau s
plteasc diferena de combustibil dintre cantitatea la predare i cantitatea la preluare, daca aceasta din
urm este mai mic; n cazul n care cantitatea la predare este mai mare, navlositorul T/Ch este
ndreptit s deduc valoric diferena n plus din chirie sau armatorul s plteasc diferena neacoperit
de chiria datorat.
- Sa despgubeasc armatorul pentru eventualele avarii la nav, instalaii produse pe timpul contractului,
cu excepia uzurilor normale aprute n timpul exploatrii.
- Sa reglementeze toate litigiile n legtura cu marfa, daca sunt, exonernd armatorul de rspundere n
legtur cu marfa.
- Sa notifice armatorul n legtur cu imposibilitatea exploatrii navei dup expirarea perioadei
contractuale de garanie ntocmind documentul numit "off hire survey".
Date fiind principalele obligaii ale prilor descrise mai sus, artam c prtie, prin aplicarea regulii generale a
consensului, pot deroga de la obligaiile generale, astfel ca pot aprea obligaii contractuale ale armatorului preluate de
ctre navlositorul T/C cum ar fi: plata salariilor echipajului, alimentele i apa etc. ce vor fi deduse din chiria convenit.
4.6.5. Protocolul de livrare n contract
n contractele de time charter, n afara datei la care se ncheie contractul, se menioneaz i data i locul n
care nava va fi livrat n contract Aceste dou date - data semnrii i data livrrii sunt, de obicei, diferite.
Deasemenea poziia navei la data semnrii contractului este de cele mai multe ori diferit de locul predrii navei n
contract
Ca urmare, obligaia plii chiriei contractuale devine exigibil numai dup predarea navei ctre navlositorul
T/C i acceptarea navei de ctre acesta. Nava va trebui s fie n bun stare de navigabilitate, gata s ncarce orice fel de
marf, cu magaziile curate i din toate punctele de vedere pregtit pentru voiaj, cu suficient balast la bord i cu
suficient combustibil i n stare s opereze instalaia de ncrcare n totalitate.
Contractele de time charter intr n vigoare i ncep a se derula odat cu livrarea navei n contract i semnarea
protocolului de livrare i acceptare denumit ON HIRE SURVEY.
Aa cum arat i denumirea, este vorba de o expertiz efectuat de experi n materie, fiecare parte putnd s
nomineze experii si (unul sau mai muli) suportnd costurile unei astfel de expertize.
Protocolul de livrare n contract (on hire survey) se ncheie la o dat ulterioar datei efective de livrare n
contract, n practic data livrrii n contract este menionat ca dat i or a unui eveniment, spre pild: ajungerea
navei n rad sau data ora mbarcrii pilotului n anumit port etc.
Din motive obiective, expertiza nu se poate efectua la data i ora livrrii ci ulterior, cnd accesul la nava este
permis, adic nava acostata i cu libera practica obinut. Expertiza nu trebuie s se efectueze la un interval mare dup
data livrrii pentru a nu se modifica cantitile de combustibil aflate la bord.
Avnd n vedere c una din condiiile contractuale este ca nava s fie relivrat cu aceeai cantitate de
57
combustibil i n aceiai stare tehnic general, inclusiv magaziile navei, este de importan capital descrierea condiie
navei n sensul menionrii tuturor deteriorrilor corpului navei, starea magaziilor i a echipamentului, precum i a
motoarelor.
Fiecare parte nomineaz un expert, dac nu s-a convenit altfel, acetia semnnd documentul mpreun i
menionnd aspectele ce nu au fost agreate. Partea ce va omite s nomineze un expert sau acesta nu se va prezenta,
decade din dreptul de contesta constatrile expertului celeilalte pri.
Navlositorul T/C rspunde de toate avariile i deteriorrile suferite de nava n perioada contractual, avnd
obligaia fie de a repara nava pe cheltuiala sa, dac avariile sunt de natur s afecteze buna stare de navigabilitate i
abilitatea navei de a transporta marfa, fie s compenseze proprietarul cu sumele necesare reparrii.
Sunt excluse, deci navlositorul T/C nu rspunde, uzura normal a echipamentelor, a corpului navei, a magaziilor
etc.
Pentru evitarea unor probleme litigioase la relivrarea navei, este de dorit s se menioneze nu numai cantitile
de combustibil la livrare dar i preul per ton.
4.6.6. Protocolul de relivrare a navei
La terminarea contractului i evident, dup ce navlositorul i-a exprimat opiunea de prelungire, deci este vorba
de reglementarea financiara a plii chiriei i compensarea combustibilului precum i a avariilor, daca sunt, se
ntocmete un document denumit PROTOCOL OF REDELIVERY OF THE VESSEL sau OFF HIRE SURVEY.
Acest document este ntocmit, ca i cel de livrare, de ctre experii nominai de prile contractante i pe
cheltuiala fiecrei pri
Experii vor stabili starea tehnic general a navei, eventualele avarii la echipamente, corp, instalaii i magazii
ce ar fi n sarcina navlositorului i cantitile de combustibil aflate la bord la relivrare fata de cantitile menionate n
Protocolul de Livrare
Astfel ca acest document are un caracter definitiv de regularizare a datoriilor i obligaiilor pecuniare
contractuale ntre prile contractante, prile putnd contesta numai aspectele la cam experii au avut divergente.
Ca urmare i prin aplicarea clauzei contractuale n ceea ce privete obligaia plii chiriei cu excepia ultimei
luni a contractului, avariile suferite de nava pe timpul contractului i care sunt imputabile navlositorului T/C precum
i diferentele cantitative de combustibil intre ON HIRE i OFF HIRE SURVEYS se vor reglementa financiar.
n situaia n care navlositorul de T/C accepta nava, chiar n condiiile n care ar fi ndreptit, conform
clauzelor contractuale, s refuze nava, s denune contractul sau sa-l rezilieze, dreptul sau de a formula i reclama daune
ulterior acceptrii livrrii navei nu va fi considerat ca prescris sau ca o renunare expres la acest drept, chiar daca a
acceptat nava fr remarci sau fr a formula obieciuni.
4.6.7. Perioada de scoatere din chirie n timpul contractului
Aceasta clauz este cunoscut ca OFF HIRE CLAUSE i este considerata ca o derogare de la obligaia
principal a navlositorului de T/C de a plti chiria n mod continuu i fr deduceri pe toat perioada contractual,
altele dect cele contractuale (clauze speciale, ultima luna etc.).
Este necesar s subliniem c n contractele anterioare apariie NYPE 93, dei recomandate de instituii
internaionale sau asociaii ale armatorilor, tratarea ntreruperii plii chiriei a fost diferit, astfel:
- Uniform Time - Charter (The Baltic and International Maritime Conference) acord armatorului o
perioad de graie de 24 ore pentru remedieri sau 48 ore pentru i deci, dac pentru remedieri este
necesar o perioada mat mare de 24 ore sau 48 ore consecutive, atunci chiria se suspend pe
perioada ce depete perioada de graie.
- SHELLTIME 4-1984 acord o perioad de graie de numai 3 ore
- TANKER TIME CHARTER PARTY - cod STB - TIME acord o perioad de graie de 12 ore
58
- NEW YORK PRODUCE EXCHANGE FORM - nu acorda nici o perioad de gratie, timpul
urcare nava nu poate fi exploatat de ctre Navlositorul de T/C fiind dedus din chiria datorat.
De asemenea n unele contracte sunt admise ca ntrzieri, fr deducere din chirie, numai devierea n
scopul de a asistenta i salvare a vieilor pe mare i nu a proprietilor, astfel ca, pentru salvarea proprietilor,
deda navelor n pericol, perioada consumata de nava pentru salvare, indiferent de rezultat, este considerata
perioada de OFF HIRE i deci dedus din chirie. Credem ca aceasta abordare are la baza motivaia ca, mai nti
salvarea vieii pe mare este obligatorie, iar, pe de alta parte, salvarea proprietii da dreptul la remuneraie de
salvare, astfel ca armatorul obine un venit din aceasta n detrimentul navlositorului de T/C care este privat de
folosirea navei, deci obinerea de venit, n aceasta perioada. Oricum, remuneraia de salvare se mparte n mod egal
intre armator i navlositor dup deducerea cheltuielilor fiecruia i a primei echipajului (NYPE 93)
n conformitate cu clauze OFF - HIRE din NYPE 93 nu se acorda nici-o perioada de graie pentru remedieri,
dar acestea trebuie sa fie strict n sarcina armatorului pentru a fi deduse din chirie.
Urmtoarele principale situaii n care nava nu poate fi exploatat de ctre navlositorul de T/C dau dreptul
acestuia de a suspenda plata chiriei:
- greva ofierilor sau a echipajului
- lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare cu provizii
- incendiu la bord din orice cauze, altele dect produs de viciile inerente ale mrfii
- avarii la nava sau marfa produse de viciile inerenta ale mafii
- avarierea motorului principal sau a echipamentelor
- euarea
- avarii la corp chiar daca sunt urmarea unei coliziuni
- urcarea navei pe doc
- reinerea navei de ctre autoriti n legtura cu echipajul, pavilionul,
- carantina pentru echipaj sau alte motive ce nu pot fi imputate navlositorului
- arestul navei din orice motive, altele dect cele imputabile navlositorului
- devierea ctre un port sau ntoarcerea navei n port contrar ordinelor navlositorului
- lipsa strii de navigabilitate
- orice alte accidente (averrage accidente)
La cele de mai sus, se pot aduga orice alte cauze ce duc la imposibilitatea executrii voiajului, cu viteze contractuala i
celeritatea obinuita ce nu sunt cauzate de ordinele, aciunea sau inaciunea navlositorului de T/C.
Excepie de la regula de mai sus o constituie devierea navei pentru salvarea de viei omeneti i proprieti
expres detaliata n clauza denumit LIBERTI (libertes) dar perioada va fi dedusa din chirie.
Navlositorul de T/C nu are dreptul sa suspende sau deduc din chirie pentru perioadele de timp n care nava
ateapt intrarea n porturi cu adncime mic, pe ruri i fluvii, staionarea la adpost pentru vreme rea si, n general,
pentru orice alta ntrziere ce poate fi imputata acestuia.
n situaiile de mai sus, chiria va rencepe s curg la data i ora remedierii i repunerii navei n stare de exploatare sau
la reluarea voiajului iniiala din poziia n care s-a efectuat devierea sau poziie echivalenta ca distana.
Situaiile de OFF - HIRE, n mod obligatoriu, se avizeaz imediat ce au aprut de ctre comandantul navei / armator i,
deasemenea, la terminarea perioadei sau nlturarea cauzei respective fr a se efectua un survey special. Toat cantitatea de
combustibil folosit de nav n perioada de OFF - HIRE va fi n contul armatorului.
S-a menionat printre cauzele ce duc la suspendarea chiriei avarierea motorului principal (breakdown of engine /
machinery). Menionam c, perioada n care motorul navei nu este funcional nu duce neaprat la suspendarea chiriei, situaia
trebuie privita din punctul de vedere al exploatrii navei. Astfel, avarierea motorului principal n timpul operaiilor de ncrcare
/ descrcare i care nu au drept consecina ntreruperea acestora nu este considerata ca motivaie contractual pentru
suspendarea chiriei. Din contr, avarierea motorului principal n mar sau imposibilitatea navei de se conforma ordinelor
navlositorului de a se prezenta intr-un anumit toc, ceea ce duce la imposibilitatea exploatrii navei, este un motiv de suspendare
59
a chiriei.
Situaiile de suspendare a chiriei nu sunt considerate ca o nclcare a contractului i acestea i produc efectul
independent de clauzele de reziliere sau nclcarea obligaiilor contractuale de ctre armator. n acest sens s-a
pronunat jurisprudena englez n numeroase cazuri.
Reglementarea financiar a perioadelor de suspendare a chiriei se face de regul la finele contractului dar,
prile au dreptul ca, dup terminarea fiecrei perioade, s se avizeze reciproc asupra sumelor implicate i, eventual,
s reglementeze litigiul din chirie pentru luna urmtoare, dac este posibil.
Aa cum am menionam anterior, Navlositorul de T/C are dreptul sa reclame orice suma reprezentnd daunele /
pierderile suferite ca urmare a navlositorii navei pe perioada de suspendare chiriei, n afara sumei echivalente acestei
perioade. Ca urmare, aparent , Navlositorul de T/C ar avea dreptul de a deduce din chiria datorata ntreaga suma,
inclusiv cea reclamat, n msura n care aceasta suma este judicios calculata. Reinerea din chirie ar fi considerata ca
o garanie n vederea obinerii unei hotrri judectoreti definitive ce ar consfini obligaia armatorului de a plti suma
respectiv.
Practica instanelor engleze a statuat insa principiul ca Navlositorului de T/C ii este interzis sa retina prin
neplata ntreaga suma, adic chiria nedatorat plus pierderea, ci numai chiria pe care ar fi pltit-o pentru perioada n
care a fost privat de folosina navei.
4.6.8. Semnarea conosamentelor i rspunderea navei
Aa cum s-a menionat n prezenta lucrare, n cadrul contractelor de time charter i bare boat nu se emit
conosamente. Conosamentul fiind o poli de ncrcare reprezentnd marfa ncrcata efectiv la bord, n contractul de
time charter nu este incorporat conosamentul ntruct nu sunt clauze n legtur cu ncrcarea i rspunderea navei
pentru marfa primit la bord aa cum se stipuleaz n contractele de navlosire, nu se prevd clauze n legtur cu notice
of readiness, lay can, stalii, contrastalii, demurrage etc.
Evident ca Navlositorul de T/C nchiriaz nava pentru a transporta marf sau a folosi capacitatea navei pentru
depozitarea unor mrfuri sau n alte scopuri permise contractual sau chir a o renchiria ctre un alt Navlositor de T/C..
Dar transportul mrfurilor se va face n baza unui contract de navlosire, ncheiat intre Navlositorul de T/C, care
folosete nava aa cum crede de cuviina, i un ter, contract strin armatorului.
Reamintim dubla subordonare a comandantului i echipajului, din punct de vedere tehnic, ntreinere nava,
aprovizionare cu provizii i cele necesare voiajului, cu excepia combustibilului comandantul se subordoneaz
armatorului, care va rspunde de nendeplinirea acestor obligaii, iar din punct de vedere comercial, comandantul i
echipajul se subordoneaz Navlositorului de T/C. Comandantul i echipajul sunt angajaii/salariaii, n baza
contractului de mbarcare, armatorului.
Avnd n vedere ca regul general n ceea ce privete rspunderea, de orice natur a navei n legtura cu
marfa, armatorul va insista n inserarea unei clauze exoneratoare de rspundere privind elaborarea i semnarea de
ctre comandant a conosamentelor.
Regula general este ca nava, prin comandantul ei, va semna i tampila conosamentele aa cum sunt ele
prezentate de ctre Navlositorul de T/C sau agenii acestuia n stricta conformitate cu mates' receipt-urile relevante.
Totui comandantul are dreptul de a refuza semnarea conosamentelor daca acestea nu sunt conforme cu realitatea,
aplicnd astfel drepturile i obligaiile generale privind recepionarea mrfii la bord.
Chiar dac comandantul realizeaz ca n conosamentul prezentat sunt clauze care expun armatorul la un risc
mai mare dect cel la care se expune Navlositorul de T/C, acesta nu are dreptul sa refuze semnarea. Armatorul are la
rndul sau posibilitatea legala de a se ndrept mpotriv Navlositorului de T/C pentru acoperirea prejudiciului,
chiar daca nu exista clauze expresa n acest sens.
Aceiai situaie exista chiar n cazul n care Navlositorul de T/C va semna conosamentele n numele i
pentru comandant, dar obinnd n prealabil autorizaia n scris a armatorului. Navlositorul are de asemenea
obligaia de a semna conosamentele n strict conformitate cu mate's

receipt-urile.
60
Orice conosamente prezentate de navlositor sau agenii si chiar cele semnate de navlositor, vor fi
considerate ca nu prejudiciaz contractul de time charter, deci nu este o nclcarea a obligaiilor, dar se stabilete
expres obligaia Navlositorului de T/C de a despgubi armatorul pentru toate consecinele sau pierderile suferite de
acesta ca urmare a discrepantelor evidenta dintre termenii conosamentului i termenii contractului de time charter.
Subliniem, n susinerea obligatei comandantului de a semna conosamentele, ca, chiar dac n conosamente
se stipuleaz o alt jurisdicie sau instan competent s judece litigiile dect cea menionat n contractul de time
charter, aceasta discrepan nu este considerat ca o discrepan evident. O astfel de jurisdicie este izvort din
contractul de navlosire i vizeaz litigiile strict n legtura cu conosamentul.
Cu privire la marfa ncrcat pe punte, armatorul condiioneaz ca aceste mrfuri s fie evideniate n
conosament separat ce va purta, n mod obligatoriu, clauza "ncrcat pe punte pe riscul, cheltuiala i rspunderea
navlositorului sau al ncrctorului sau al primitorului, nava i armatorul fiind exonerai de orice rspundere n
legtur cu pierderile, avariile, cheltuielile sau ntrzierile de orice natura".
Din cele de mai sus rezumm urmtoarele:
- nava, comandantul va semna conosamentele aa cum au fost redactate / prezentate de Navlositorul
de T/C n stricta conformitate cu datele din mate's receipt-uri i trecnd n conosamente eventualele
remarci fcute pe mates-uri.
- Comandantul are dreptul s refuze emiterea i semnarea conosamentelor n condiiile generale
- Navlositorul de T/C are dreptul de a semna n numele i pentru comandant conosamentele cu
condiia obinerii aprobrii scrise din partea armatorului
- Marfa ncrcat pe punte se va ncrca liber de cheltuieli pentru nava i pe rspunderea i riscul
navlositorului, ncrctorului sau primitorului, dup caz, nava fiind exonerat de orice rspundere -
conosamentele vor fi clauzate n acest sens
- Dei conosamentele astfel emise nu sunt incorporate n contractul de time charter fiind emise n
cadrul unor alte contracte, rspunderea navei pentru avarii, lipsa marfa etc. deci reclamaii n legtura
cu marfa, acestea, fiind iniiate de terul deintor al conosamentului i care nu este parte n contractul
de navlosire, sunt ndreptate ctre nava, adic ctre armator. Cu alte cuvinte, armatorul n ultima
instana este rspunztor de prejudiciul adus primitorului mrfurilor.
- Armatorul are dreptul la o compensaie din partea Navlositorului pentru discrepantele coninute de
conosament.
NOTA: Michael Wilford n opera citat comenteaz pe larg clauzele contratelor de time charter i evideniaz
modificrile aduse de NYPE 93 artnd totui, n prefaa, ca piaa nu a asimilat imediat acest contract preferat
probabil din inerie, sa aplice contractele anterioare.
4.6.9. Alte clauze
ntruct contractul de time charter permite Navlositorului de T/C sa foloseasc nava, din punct de vedere
comercial, astfel cum crede de cuviina, armatorii limiteaz rspunderea navei prin introducerea unor clauze speciale,
astfel:
- limitarea naturii mrfurilor ce urmeaz a fi transportate;
- aplicarea clauze Paramount pentru conosamentele emise;
- clauza BOTH-TOBLAME COLLISION pentru stabilirea rspunderii navelor implicate n coliziune;
- clauza NEW JASON pentru stabilirea dreptului la remuneraia de salvare;
- clauza privind rspunderea pentru contrabanda cu droguri (U.S. TRADE -DRUG);
- clauza cu privire la avaria comun.
Aceste clauze vor fi obligatoriu incluse n conosamente.
Din cele de mai sus se desprinde ideea ca acest tip de contract mbrac mai degrab caracterele unui contract de
61
prestaii de servicii.
4.7. Contractul de nchiriere nava nuda ( bare boat )
De la bun nceput facem precizarea ca acest tip de contract de nchiriere este puin tratat n literatura de
specialitate romneasc.
Dei unii autori consider c acest tip de contract este o form de navlosire a navei folosind denumirea de
"contract de navlosire a navei nude" cu explicaiile de "bare boat charter sau "charter by demise" sau chiar
"affreigment a coque nue", n textul explicativ folosesc totui noiunea de "contract de nchiriere" In acest sens se
folosesc i expresii diferite dar toi autorii denumesc partea ce nchiriaz nava "armator navlositor" sau "armator
chiria".
Confuzia se menine i prin stabilirea contravalorii contractului care, dei este numit chirie, aceiai autori
consider c n mod greit aceasta se numete chirie (hire) cnd n realitate i conform practicii, consider acetia, se
numete "navlu".
n opinia autorilor, acest tip de contract este un contract de nchiriere nava n totalitatea ei i, mai mult,
nchirierea unei nave nude. Expresia nava nuda este traducerea denumirii din limba englez : bare -boat nsemnnd
nava goala, adic nearmat i fr echipaj.
De asemenea, literatura englez folosete, definind suma de bani ce se pltete n acest contract, "hire" i deci,
prin traducerea fr echivoc a cuvntului rezulta "chirie" Dealtfel, aa cum am artat la definiia navlului i formarea
acestuia, exista diferene substaniale i definitorii ntre navlu i chirie tratate i la contractul de time charter.
Fa de cele de mai sus precum i fa de consideraiile expuse n prezenta lucrare, definiia contractului de
bare boat ar putea fi: un contract de nchiriere a unei nave n totalitatea ei, fr echipaj i nearmat, n stare de
funcionare sau nu, pentru o perioada de timp ndelungata dar determinata, de obicei de 5 (cinci) ani contra unei sume
de bani ce se numete chirie.
Caracteristica principal a contractului de bare boat este ca, prin acest contract, proprietarul cedeaz doua din
laturile dreptului de proprietate ctre nchirietor i anume: posesia i uzufructul (posesia i controlul).
Cu alte cuvinte, nchirietorul are posesia total a navei, deci gestiunea nautica i comerciala a navei, precum i
dreptul de a culege uzufructul, adic navlul aferent transporturilor efectuate exclusiv de ctre nchirietor, n contul i
rspunderea acestuia, indiferent de cuantumul acestuia, fr ca nivelul chiriei sa fie influenat de navlu. Evident c,
nchirietorul va ncheia contracte de navlosire, globala sau parial, contracte de affreigment sau navlosire pe voiaj n
nume propriu cu toate consecinele.
Ca urmare, literatura englez folosete denumirea de disponent owner pentru a desemna calitatea prii ce
nchiriaz o nava ntr-un astfel de contract. Dei n contractul BIMCO partea ce nchiriaz este denumit "bare boat
charterer". Desigur, n condiiile n care cuvntul "charterer" este tradus cu "navlositor", evident ca denumirea poate fi
navlositor dar ntotdeauna trebuie completata ca "navlositor de bare boat.
Cel mai uzita contract este forma recomandata de The Baltic and International Maritime Council (BIMCO)
denumit n continuare STANDARD BAREBOAT CHARTER code name BARECON 89 ntruct a fost redactat n
anul 1989.
Dei se folosete denumirea de "standard" subliniem, aa cum am subliniat i la alte contracte recomandate de
BIMCO ca acest contract nu este obligatoriu ci a fost redactat de ctre Consiliu pentru uurina prilor, tiut fiind c,
avnd n fa o forma reprezentativ de contract, prile fac referire la clauzele coninute ajungnd mult mai uor la o
form final convenabil lor. Cu alte cuvinte, prile negociaz clauzele, le modifica sau compun clauze adiionale
pentru a ajunge la un consens.
4.7.1. Caracterele juridice ale contractului de bare boat
Caracterele juridica sunt data de natura contractului, astfel:
62
- caracterul consensual - prile negociind termenii i condiiile contractului, deci exprimndu-i
acordul de voina ntr-o form scris
- caracter sinalagmatic - i n sens bilateral, ntruct prile au obligaii i drepturi reciproce, ambele
pri fiind inute s ndeplineasc anumite prestaii conform cu obligaiile asumate;
- caracter oneros - prile urmresc un anumit profit, avantaj, fiecare n detrimentul celeilalte;
- caracter comutativ n sensul c, nc de la semnarea contractului, prile au cunotin de ntinderea
obligaiilor lor;
- spre deosebire de contractul de navlosire global, acest contract are o singura executare (i nu
executare succesiva) ntruct, odat livrat nava, obligaia proprietarului este deplin executat.
Contractul standard recomandat de BIMCO i cunoscut sub numele de BARECON 89 are 5 (cinci) pri
redactate dar, de obicei, la aceste cinci pri se aduga partea a 6-a coninnd clauze adiionale, sub numele de
RIDERS sau ADDITIONAL CLAUSES.
Partea I-a se prezint sub forma de csue, denumit "box form" i conine un numr de 34 csue (de la 1 la
34) la care se adaug un numr de 8 csue (pn la 42) ce se completeaz numai n cazul navelor noi. Aceste
clauze sunt redactate pe doua pagini, fiind prevzut i spaiu pentru semnturile prilor contractante.
Partea a-II-a conine un numr de 26 de clauze (de la 1 la 26) explicative la care face referina aproape
fiecare csua din partea l-a fiind ncorporate n partea l-a.
Partea a-III-a conine 6 clauze nenumerotate ce se vor aplica strict n cazul navelor nou construite, au un
caracter opional i se vor aplica numai daca csua nr. 35 din partea l-a este completata.
Partea a-IV-a conine clauze nenumerotate ce se vor aplica opional i numai n cazul n care prile sunt de
acord ca nava s fie cumprat la finele contractului de bare -boat. .
Partea a-V-a conine deasemenea clauze nenumerotate cu aplicare opional i numai n cazul n care nava,
pe perioada contractului, va fi nregistrat sub o alt jurisdicie i va primi, evident temporar, un alt pavilion.
Partea a-VI-a o formeaz clauzele adiionale al crui numr este variabil, funcie de voina prilor.
Oricum, numrul acestor clauze adiionale va fi trecut n partea l-a n csua 34 pentru a fi considerat ca
incorporate n contract.
Subliniem dreptul i obligaia prilor de a modifica, anula sau completa clauzele tiprite, chiar a
cuvintelor, precum i de a formula clauze adiionale nlocuind sau completnd clauzele anulate. Orice clauza sau
cuvnt care nu sunt anulate prin barare rmn valabile, astfel ca este necesar o mare atenie n acceptarea textului
final.
Deasemeni atragem atenia asupra posibilitii prezentrii unui contract care, dei are forma recomandat de
BIMCO, poate fi foarte uor modificat prin nlocuirea unor expresii, cuvinte etc. astfel c se impune verificarea
textului prezentat cu textul original al BIMCO.
Avnd n vedere ca proprietarul ofer nava n chirie fr echipaj (bare of officers and crew) astfel ca
navlositorul va angaja i va plai echipajul, contractul este n mod corect numit contract de nav nud, expresie ce
n mod normal este sinonimul expresiei by demise. Deasemenea se folosete i expresia, desemnnd navlositorul
de B/B, disponent owner, adic proprietar disponent, de jure i de facto acesta dispunnd de nava, deci
comportndu-se ca un proprietar diligent pe perioada contractului.
Comandantul i echipajul sunt deci angajaii, n baza contractului de ambarcare, ai armatorului disponent.
Semnarea conosamentului de ctre comandantul navei n contractul de B/B angajeaz rspunderea navlositorului
de B/B exonernd de rspundere proprietarul. Prin extindere, n cazul unei coliziuni avnd drept cauza neglijenta
comandantului, ofierilor sau echipajului, rspunderea pentru daunele provocate este a navlositorului de B/B.
Prile in contactul de bare boat:
63
Prile n acest tip de contract sunt specificate n csuele 3 i 4 astfel:
1. Proprietarul (owners) - csua 3 n care se trece denumirea complet a proprietarului precum i
sediul principal al proprietarului, n condiiile n care contractul a fost ncheiat / negociat prin
intermediul unui broker, numele acestuia va fi trecut n csua nr. 1;
2. Navlositorul de bareboat - denumit n cele ce urmeaz Navlositor (Charterers) precum i adresa
sediului principal al acestuia.
Prile vor semna contractul n pagina a doua n csuele rezervate semnturilor, nainte de csuele cu
semnturi textul denumit PREAMBUL stabilete c:
- Acest contract va fi executat strict n conformitate cu condiiile i termenii contractuali
- Clauzele coninute de Partea i-a i Partea ll-a sunt ncorporate n contract
- n caz de conflict de interpretare, clauzele din Partea l prevaleaz fa de clauzele din Partea ll-a
strict numai n legtura cu conflictul
- Clauzele din Partea III ; IV i V se vor aplica i vor fi considerate parte integranta din contract
numai daca acestea s-au convenit expres i csuele respective 36,39 i 40 au fost completate, dup
caz
- n cazul n care una din Prile III; IV sau V au fost completate i se ajunge la un conflict de
interpretare, clauzele din Partea l i II vor prevala asupra celorlalte.
n Partea I-a - box form n csuele respective, se vor trece date exacte i definitorii, n majoritatea, aa cum am
artat, se face referire la una sau mai multe clauze din Partea a ll-a care conine explicaii. Spre pild, n csua 13 - Portul
sau locul livrrii (Port or Place of delivery) se va trece numele portului n care proprietarul va livra nava sau locul (deci nu
neaprat un port) fcndu-se referire la clauza 2 (CI.2) evident din Partea a-II-a. n clauza nr. 2 din Partea a-II-a se
detaliaz condiiile de livrare i acceptare, rspunderea navlositorului de B/.B n legtura cu avariile navei n timpul
contractului, fcndu-se referire i la csua 30 n care se vor lista defectele ascunse pentru care navlositorul nu rspunde.
Cum intenia autorilor nu este de efectua o traducere a contractului ci numai a comenta d clasifica clauzele,
lucrarea se va limita la comentarii succinte stabilind obligaiile prilor asumate prin contract.
Dup coninutul clauzelor, acestea pot fi clasificate astfel:
A.Clauze explicative
Din aceasta categorie fac parte clauzele din Box form numerotate de la 1 la 12. precum i clauzele
17; 18 i 20.
n afara de clauzele 1 - 3 n care se trec prile i brokerul, i care sunt tot explicative n sensul c nomineaz
prile, celelalte clauze se refer strict la obiectul contractului de nchiriere, adic la nava ce se nchiriaz. Ca urmare, se vor
trece datele de identificare a navei, tipul, indicativ radio, tonajul, data construciei, deadweight, data ultimei inspecii
registru, clasa navei (registru naval a acordat clasa navei) i orice alte caracteristici ce prile consider c sunt importante
pentru identificarea navei i derularea contractului.
Din caracteristicile de mai sus, precum i din clauza 2 din Partea ll-a s-ar prea ca nava trebuie sa fie n bun stare de
navigabilitate i actele de registru valabile, la zi, adic n buna stare tehnic.
Aceasta concluzie este greit ntruct prile pot conveni asupra unei nave care necesit reparaii i repunerea n clasa,
deci repunerea n stare de navigabilitate. Situaie este frecvent ntlnit, proprietarul fiind intr-o jena financiara astfel ca nu are
resurse pentru a repara nava sau a o repune n stare de navigabilitate.
B. Clauze referitoare la intrarea n vigoare a contractului
Aceste clauze sunt exprimate n csuele 13 - 17 n care se vor trece portul sau locul de predare / livrare, data
livrrii, portul sau locul repredrii i data denunrii contractului.
ntre data livrrii i data denunrii contractului este o diferen, de regula de 10 zile, proprietarul avnd la
dispoziie aceast perioad pentru ndeplinirea obligaiei de livrare i navlositorul de B/B avnd la dispoziie o perioad de
extindere a datei de livrare la cererea expres a proprietarului.
Notificrile proprietarului aa cum sunt detaliate n clauza 3 din Partea II sunt obligatorii la 30 zile i la cel puin 14
64
zile nainte de data livrrii specificate.
Prile pot agrea alte perioade de notificare n csua 17 modificnd astfel aceasta clauz.
Csua 15, data denunrii, face referire la clauza 4 din Partea ll-a care reglementeaz procedura de ndeplinit dac
livrarea navei este ntrziat stabilind totodat dreptul navlositorului de a denuna contractul sau de a accepta livrarea
ntrziat, exprimndu-si opiunea n 168 ore de la notificarea scris a proprietarului.
Dac navlositorul de B/B nu i exprima opiunea de a denuna contractul, atunci cea de a 7-a zi calculata de la data
la care proprietarul l notifica ca nava poate fi livrata se va considera ca noua data de denunare.
Denunarea contractului de ctre navlositorul de B/B nu poate fi fcut nainte de expirarea datei de denunare
(cancelling date) cu numai dup trecerea acestei date, chiar dac navlositorul este absolut sigur c nava nu poate fi livrat n
termen.
Prin exprimarea opiunii de a denuna contractul (cancelling), acesta i exprima dorina de renuna la contractul
semnat precum i la orice reclamaie n dauna mpotriva proprietarului n legtura cu contractul.
C. Clauze cu caracter financiar
Aceste clauze sunt menionate n csuele 20 - 29 i 32 astfel:
n legtur cu chiria
Prile stabilesc chiria (hire i nu freight) contractual care, evident este inferioara chiriei de time charter,
proprietarul neavnd nici o cheltuial n contul su.
Plata chiriei este reglementat de clauza 10 din Partea a-Il-a, aceasta fiind o sum global calculat pe luna
calendaristic i devine exigibil odat cu data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii, cu excepia
cazului n care nava este pierdut (scufundat) sau dispare, cnd obligaia plii chiriei nceteaz odat cu data i ora la
care s-a scufundat sau la care s-a avut ultima informaie despre nav.
Plata chiriei, dac nu s-a convenit altfel, se va face n prima zi lucrtoare a fiecrei luni, deci n avans i n
numerar, fr nici-o deducere i n valuta stabilit n csua 24. n practic se completeaz csuele 23 i 24 din box form
n ceea ce privete metoda de plata specificndu-se contul, banca, beneficiarul plii i modul de transfer (remitere, swift
etc.).
Oricum, orice sum pltit n avans, n cazul pierderii sau dispariiei navei sau altfel, se va reglementa ulterior.
Plata chiriei n avans pentru prima i ultima lun, dac nu sunt luni ntregi, se va face pro rata.
n legtura cu comisionul de brokeraj
Deasemenea n csua 32 se va meniona, dac este cazul, comisionul contractual ce urmeaz a fi pltit de ctre
proprietar (owners) fcnd trimitere la clauza 25 din Partea Il-a. Comisionul va fi stabilit n procente ce se vor aplica
strict asupra chiriei efectiv pltite de ctre navlositor. n czui n care nu se va plti chiria i deci nu se va aplica
procentul agreat se va meniona o sum global care nu va fi mai mic dect cheltuielile brokerului la care se va
aduga un onorariu rezonabil pentru serviciile i munca depus de acesta, dac este cazul.
Daca contractul este denunat, proprietarul (owners) va plti brokerului o sum echivalent cu pierderea
comisionului echivalent la chiria ce ar fi fost ncasat pe cel mult un an.
n condiiile n care contractul este reziliat din vina uneia din pri, atunci comisionul datorat va fi pltit de partea
din vina creia contractul a fost reziliat.
n legtur cu ipoteca / gajul
Csua 26 va fi completat cu numele creditorului ipotecar / gajist precum i sum pentru care nava este grevat de
ipoteca / gaj dac exist.
Csua respectiv face trimitere la clauza 11 din Partea a-Il-a care este o clauz alternativ, coninnd dou
variante, astfel:
- proprietarul declar pe propria rspundere i garanteaz ca nu exista nici-o ipotec /gaj asupra navei;
- proprietarul navei confirm c navlositorul de B/B, ca urmare a unei finanri n legtur cu nava, a
instituit o ipotec / gaj asupra navei conform contractului de ipotec / gaj ce se anexeaz la contract i face
parte integrant din acesta. Mai mult, prin semnarea contractului de ipotec / gaj, navlositorul de B/B se
angajeaz s respecte condiiile din contractul de ipotec / gaj n ceea ce privete grija fa de nav,
65
asigurarea acesteia, ntreinerea i reparaiile precum i toate instruciunile proprietarului n legtur cu
acestea.
n finalul clauzei la litera c) proprietarul garanteaz c asupra navei nu sunt alte ipoteci / gajuri dect cele declarate
i, n plus, garanteaz c nu va institui o alta ipotec / gaj pe durata contractului fr a solicita n prealabil acordul
navlositorului de B/B.
Din interpretarea clauzei 11 reiese c nici navlositorul de B/B nu va putea institui o ipotec sau gaj asupra navei pe
perioada contractual fr acordul expres al proprietarului.
n legtur cu gajul instituit conform dreptului romn, artam ca, ndat ce se semneaz un contract de gaj, acesta
trebuie nregistrat la Cpitnia Portului de nregistrare a navei fcndu-se cuvenita meniune n foia matricol a navei.
Deasemenea, actul de gaj va fi adnotat pe certificatul de naionalitate a navei, n caz contrar nu are opozabilitate fa de
teri.
Odat cu executarea obligaiei asumate prin contractul de gaj, creditorul gajist, la cererea proprietarului, va solicita
Cpitniei respective radierea meniunii de gaj din foaia matricola a navei precum i radierea adnotrii pe certificatul de
naionaliste al navei.
Artam c n practic se obinuiete afiarea pe nav, n comanda de navigaie precum i n alt loc vizibil a
contractului de gaj sau cel puin a unei note prin care se anun toi cei interesai c nava este grevat de un gaj sau ipotec
menionndu-se valoarea i creditorul ipotecar / gajist.
n legtur cu asigurarea navei
ntruct nava nu poate efectua voiaje fr a fi asigurat printr-o polia de asigurare facultativ i n anumite condiii
de asigurare mpotriva unor riscuri impuse de proprietar, fr a mai vorbi de cerina navlositorilor de a angaja nava pentru
transport, proprietarul va insista ca nava s fie asigurat cel puin pentru pierdere total i pentru riscurile de rzboi la o
valoare convenabil proprietarului i, desigur, agreat de societatea de asigurare, precum i pentru riscurile acoperite de
P&l.
n aceste condiii, proprietarul va insera n csuele 27 i 28, prin aplicarea prevederilor din clauzele 12 sau 13, dup
caz, obligaia navlositorului de B/B de a asigura nava, la o societate de asigurare de prin rang, pe costurile navlositorului de
B/B, astfel:
- pentru pierdere total, efectiv sau constructiva la o valoare convenit, valoare ce se stipuleaz n csua 27 (inclusiv
riscul de rzboi) priocutat i pltit de navlositorul de B/B;
- pentru o valoare suplimentar, dac exist, plata unei astfel de polie fiind n contul proprietarului;
- pentru o valoare suplimentar, dac exist, plata unei astfel de asigurri fiind n contul navlositorului de B/B;
- asigurarea P&l pentru riscuri solicitate de ctre proprietar.
Valorile suplimentare sunt determinate de echipamente sau bunuri ce nu sunt efectiv n dotarea navei din
antier ci montate sau nava echipata pe costurile proprietarului sau navlositorului de B/B.
n exploatarea navei apar o serie de riscuri pentru care asigurarea de tip CASCO nu ofer protecie i
despgubiri, astfel ca proprietarul va impune navlositorului obligaia ca nava sa fie asigurata pentru astfel de riscuri pe
toat durata contractului. Spre pilda asigurarea pentru rspundere fa de ter, daca nu este prevzut n polia de
pierdere totala, scoaterea epava navei, rspunderea pentru poluare etc.
Desigur c, navlositorul de B/B va asigura i echipajul pentru riscurile specifice i n legtura cu marfa tot prin
asigurarea de tip P&l. Daca prile convin ca parte din echipaj sau ntregul echipaj sa fie oferit de proprietar dar
angajat cu contract de ctre navlositorul de B/B, proprietarul va dori ca echipajul sa fie asigurat cel puin pentru
vtmare corporala, deces i mbolnviri pe cheltuiala navlositorului.
Ca urmare, obligaia navlositorului este de a procura i plai asigurarea, aa cum este solicitata de ctre
proprietar i pentru riscurile menionate de acesta.
Mai mult, pe ntreaga perioad a contractului, navlositorul de B/B are obligaia de a menine nava n clasa, pe
cheltuiala sa i de a o repara, de cte ori este necesar, folosind numai piese de schimb originale sau de aceiai calitate.
Navlositorul de B/B nu va executa modificri structurale fr acordul prealabil al proprietarului.
66
Deasemenea, navlositorul de B/B are obligaia de a ntreine nava n conformitate cu buna practica
marinreasca i standardele internaionale aplicabile. Proprietarul are dreptul de a inspecta nava oricnd, constatrile
acestuia fiind de natur s duc la retragerea navei din contract.
n concluzie i cu privire la aceast clauz, cu aspecte financiare, proprietarul are dreptul de a retrage nava din
contract, n urmtoarele condiii:
- dac chiria contractual nu este pltit la data scadent i nici n apte zile bancare dup data scadent
fr a se recurge la decizia vreunei instane i fr notificare prealabil sau ndeplinirea vreunei
formaliti;
- dac proprietarul constat c navlositorul nu i ndeplinete obligaiile n legtura cu asigurarea navei,
reparaiile sau nu ntreine nava conform normelor, proprietarul va notifica navlositorul despre aceasta
neregula i va acorda o perioade de 7 zile pentru remedierea situaiei, dup care va putea retrage nava
fr consecine financiare.
4.7.3. Clauze condiionale
Consideram c denumirea de clauze condiionale se impune avnd n vedere prevederile acestora care
condiioneaz, oarecum, derularea contractului stabilind i condiiile n care se poate denuna sau rezilia contractul. Aceste
clauze sunt: 6; 7; 8;. 19; 20 si 21. Astfel:
n legtur cu inspecia navei clauzele 6-8
Clauza 6 stabilete obligaia prilor de a efectua o inspecie (expertiza) n scopul de a determina n scris starea
tehnica a navei la livrare i deasemeni la relivrare.
Fiecare parte va nomina un surveyor, acetia ntocmind un singur raport sau obieciuni, dac este cazul, la livrare i
la relivrare.
Toate cheltuielile ocazionate de inspecia navei la livrare (ON - SURVEY) vor fi suportate de ctre proprietar,
inclusiv cheltuielile cu expertul nominat de navlositor, vor fi suportate de proprietar. Timpul consumat pentru expertiza n
cauza va fi n contul proprietarului la nivelul chiriei contractuale sau pro rata.
Toate cheltuielile ocazionate de expertiza navei la relivrare (OFF - SURVEY) vor fi suportate de navlositorul de
B/B, inclusiv ale expertului nominat de proprietar i timpul consumat Deasemeni, n ambele cazuri, adic la livrare sau
relivrare, costul andocarii navei i undocrii, dac este cazul, va fi suportat, ca i timpul astfel consumat, de ctre
navlositor.
Pe durata contractului, proprietarul are dreptul s inspecteze el nsui nava, oricnd, sau s nomineze un expert care
s inspecteze nava n scopul stabilirii dac nava este bine ntreinut i dac reparaiile fcute sunt efectuate corect.
Deasemeni, proprietarul are dreptul s inspecteze opera vie a navei, numai cnd nava este andocat de ctre
navlositorul de B/B. Totui, proprietarul are dreptul s andocheze nava pentru motive bine ntemeiate, caz n care costul
acestei operaiunii i al expertizei, dac se constat deficiene n sarcina navlositorului, va fi suportate de acesta, n caz
contrar, costurile vor fi suportate de proprietar.
Proprietarul are dreptul, i navlositorul va permite, s inspecteze jurnalele de bord ale navei i s solicite rapoarte n
legtur cu orice eveniment de navigaie.
Experii vor ntocmi, n conformitate cu clauza 8, un inventar complet al echipamentelor navei, materialelor,
consumabilelor aflate la bord i a combustibilului i proviziilor, dac sunt Navlositorul sau proprietarul va plai, dup caz,
la data livrrii i respectiv la data relivrrii, diferenele de inventar constatate, inclusiv combustibilul.
n legtura cu navigaia
Prin aceast clauz proprietarul condiioneaz nsi valabilitatea contractului n sensul c, nerespectarea acestor
condiii duce la retragerea navei din contract fr notificare sau ndeplinirea unor formaliti.
O astfel de clauz este coninutul menionat n csua 19 i 30.
Csua 19 stabilete strict zonele de navigaie n care navlositorul de B/B poate i are dreptul sa exploateze
nava, orice direcionare a navei ctre alte zone fiind interzis.
67
n general, zona de navigaie permis este definit prin abrevierea IWL (Institute Warranties Limits) ceea ce
nseamn n limitele garantate (pentru asigurare) de ctre Institutul Asigurtorilor Londonezi (Institute of London
Underwriters - ILU). Aceasta organizaie a asigurtorilor emit circulare prin care delimiteaz zonele n care sunt
permise asigurarea riscurilor i, evident, acordarea despgubirilor n cazul producerii riscurilor asigurate. Dac un
risc, chiar asigurat, se produce intr-o zona exclusa de la asigurare, adic n afara IWL stabilite de ILU, asigurarea nu
produce efecte i asiguratul decade din dreptul de a fi despgubit.
Ca urmare, dirijarea navei de ctre navlositorul de B/B n afara acestor zone este considerat ca o nclcare a
termenilor contractuali cu consecina rezilierii contractului.
Csua respectiv face trimitere la clauza 5 din Partea a ll-a care, pe lng navigaia n zonele IWL stabilete i
natura comerului ce urmeaz a fi fcut pe durata contractului.
Astfel, nava nu va fi folosita dect n comerul legal i pentru transportul pe mare al mrfurilor deasemeni
legale i nu va transporta sau permite sa se transporte mrfuri, de orice fel, interzise de legi, regulamente i convenii
internaionale.
Oricum nu sunt permise a fi transportate mrfuri radioactive, combustibil nuclear sau deeuri radioactive sau
nucleare, cu excepia izotopilor a cror folosin este permis n agricultur, medicin sau industrie, pentru acestea din
urma fiind necesar acordul prealabil al proprietarului.
n condiiile n care navlositorul are intenia de a trimite nava n afara limitelor IWL va solicita n prealabil acordul
proprietarului i al asigurtorului.
n legtur cu cesiunea contractului i subnchirierea
n conformitate cu clauza 20 din Partea ll-a cesiunea contractului n cauza este interzisa fr acordul prealabil
scris al proprietarului i numai cu respectarea tuturor condiiilor i termenilor contractuale.
De asemeni, navlositorul de B/B nu are dreptul sa sub - nchirieze nava n contract de bareboat ctre un ter fr
acordul prealabil scris al proprietarului.
Refuzul proprietarului de a accepta cesiunea sau sub-nchirierea va trebui sa fie temeinic motivat.
Subnchirierea nu se refera la nchirierea navei n time charter care este permisa fr a fi necesar acordul
proprietarului.
n legtur cu rspunderea proprietarului
Aa cum am menionat anterior, proprietarul nu rspunde de cheltuielile ocazionate de exploatarea navei cum
sunt: taxe portuare, pilotaj, trecere canale sau strmtori, reparaii, echipaj etc.
n prima parte a clauzei nr. 2 se stabilete obligaia proprietarului de a depune toate diligentele pentru a pune la
dispoziia navlositorului o nava n buna stere de navigabilitate, avnd corpul, mainile i echipamentele n stare de
funcionare i care sa corespunda cu cerinele navlositorului i ale inteniei acestuia de a folosi nava pentru
transport pe mare.
Aa cum am menionat de cele mai multe ori, proprietarul livreaz n contract o nava care necesita reparaii i
repunere n clas, adic obinerea bunei stri de navigabilitate i deci, aceasta clauza se va radia introducndu-se o
clauza adiional cu meniunea "as is, where is", navlositorul acceptnd, dup inspecie, nava n starea tehnica n
care se gsete.
Totui, conform csua 30 i ultimului paragraf al clauzei 2 din Partea ll-a, respingerea proprietarului este
de drept atras n cazul descoperirii aa numitelor defecte latente sau defecte ascunse, indiferent dac nava &te n
stare de navigabilitate sau nu. Reamintim ca navlositorul investete sume n reparaia navei pe care le va acoperi
din veniturile navei prin ncasarea navlului aferent
Ca urmare, descoperirea unor defecte ascunse ar avea consecine serioase asupra exploatrii navei prin
scoaterea din exploatare pe perioada reparaiilor precum i prin suportarea, n lipsa acestei prevederi, de ctre
navlositor a costurilor unor reparaii neplanificate.
Astfel ca prevederile acestei clauze stabilete rspunderea proprietarului navei numai pentru defectele
ascunse i numai dac acestea apar ntr-o perioad de 18 luni de la livrare. Cu alte cuvinte, proprietarul ofer o
garanie pentru corp, maini i echipamente n ceea ce privete defectele ascunse de 18 luni. Csua 30 se va
68
completa numai dac prile agreeaz o alta perioad.
n practic se obinuiete s se listeze defectele ascunse pentru care proprietarul rspunde, cum ar fi: elica,
axul port elica, opera vie etc.
n legtur cu conosamentele
Autorii considera ca prevederile clauzei 21 din Partea ll-a sunt, pe de o parte o msura de prevedere din
partea proprietarului de a limita rspunderea sa privind transportul mrfurilor si, pe de alta parte, de a condiiona,
n sensul de a obliga navlositorul sa foloseasc conosamente cu anumite clauze exenoratorii de rspundere pentru
nava / proprietar.
Astfel, obligaia navlositorului de B/B este de a folosi orice fel de conosamente dar care s conin:
- clauza Paramount
- aplicarea British Carriage of Goods by Sea Act
- clauza New Jason cu modificrile la zi
- clauza Both to BIame Collision
Deasemeni stabilete obligaia navlositorului de B/B de a despgubi proprietarul pentru orice dauna
consecina a semnrii de ctre comandant, ofieri sau ageni ia conosamentelor sau a oricror documente.
n legtur cu garania bancar
n majoritatea contractelor se uziteaz instituirea unei garanii de buna executare a contractului, cunoscut
sub numele de Performance Bond (P.B.) Aceasta garanie este furnizat de ctre navlositorul de B/B sub forma
unei garanii bancare reglementat de csua 25 i clauza 22 din Partea Il-a.
n csua 25 se va meniona suma agreat de pri drept garanie n timp ce clauza 22 stabilete obligaia
navlositorului de a furniza aceasta garanie, nainte de livrarea navei, emisa de o banca de prim rang sau depozit
bancar.
Garania astfel constituit n favoarea proprietarului va fi folosit de ctre acesta prin executare n cazul n
care navlositorul nu i ndeplinete obligaiile n legtura cu plata chiriei sau alte obligaii financiare.
4.7.4. Clauze privind rspunderea prilor
Prin clauza 15 se stabilete obligaia navlositorului de B/B de ia lua toate msurile i a aciona pentru
evitarea reinerii 'sau sechestrrii navei sau instituirea oricror greve asupra navei din cauza sa sau a agenilor si i
care ar avea consecine juridice afectnd otice titlu sau interes al proprietarului asupra navei.
Deasemenea, pe toat perioada contractului, navlositorul de B/B are obligaia sa afieze n loc vizibil un
anun prin care se arata ca proprietatea este a societii armatoare (se da numele) i ca, n conformitate cu termenii
contractului, navlositorul sau comandantul nu au dreptul, puterea sau autoritatea de a institui, a atrage sau a
permite instituirea unui sechestru de orice fel.
Mai mult, navlositorul de B/B are obligaia de a despgubi proprietarul i a-l proteja mpotriva oricror
consecine ca urmare a unei reineri sau sechestru de orice natura, avnd drept sorginte operarea navei i va lua orice
msur, pe cheltuiala sa, pentru ca nava s fie eliberat n cel mai scurt timp, eventual prin constituirea unei garanii /
cauiuni pentru eliberarea navei.
La rndul sau, proprietarul, conform clauzei 16 din Partea Il-a, are un drept de retenie asupra tuturor
mrfurilor sau sub-navlurilor ce aparin "navlositorului de B/B pentru orice daune contractuale.
n acelai timp, navlositorul de B/B are un drept de retenie asupra navei pentru chiria pltit n avans i
nejustificat prin folosirea navei.
4.7.5. Alte clauze
Prevederile acestor clauze reglementeaz unele aspecte ce poate apare n timpul derulrii Contractului,
69
astfel:
Salvarea - clauza 17 Partea a-Il-a : n caz de salvare, inclusiv asistena unde salvare sau remorcaj efectuate
de nav, beneficiul salvrii sau remorcajului va fi ncasat de ctre navlositor care va suporta i cheltuielile
eventualelor reparaii a avariilor produse n timpul salvrii sau remorcajului.
Avaria comun - clauza 19 Partea a ll-a : avaria comun se va reglementa conform regulilor York Anvers 1974
cu modificrile ulterioare n vigoare ia data incidentului.
Observm c nu se impune reglementarea avariei comune la Londra i nici numirea dispaorilor londonezi, astfel c
se acorda libertatea navlositorului de a numi dispaori de orice naionalitate, dar crd vor aplica n ntocmirea dispaei,
regulile York Anvers.
Clauza de jurisdicie
Aceasta clauz este o clauz compromisorie alternativa conform csuei 33 .textul fiind redactat la clauza 26 din
Partea ll-a.
n csua 33 trece ce varianta de jurisdicie aleg-prile din cele trei alternative oferite de textul de la clauza 26 iar, n
cazul n care se va opta pentru alternativa a treia, se va meniona i locul/instana de arbitraj.
Astfel, prile au la dispoziie i vor alege ntre:
- legea engleza ca lege ce guverneaz contractul cu consecin ca, n caz de litigii izvorte din contract,
acesta va fi deferit arbitrajului londonez prin numirea de ctre fiecare parte a unui arbitru membru al
LMAA, acetia alegnd n supra arbitru. Arbitrii vor judeca cazul n conformitate cu Legea Arbitrajului
1950 cu modificrile ulterioare (Arbitration Act). Reclamantul va nomina un arbitru i a notifica despre
aceasta paratul, acesta avnd obligaia de a nomina arbitrul sau n 14 zile de la notificar n caz contrar,
cazul va fi judecat de un singur arbitru, cel nomina de reclamant Decizia arbitrilor sau arbitrului este
definitiv i executorie.
- legea Satelor Unite ale Americii ca lege ce guverneaz contractul, caz n care orice litigiu va fi deferit
spre arbitraj la New York. Fiecare parte va alege un arbitru domiciliat n New York de pe listele
Societii Arbitrilor Maritimi, acetia aplicnd regulile Societii. Cei doi arbitrii vor alege un al treilea.
O a treia alternativ este oferit prilor care vor decide liber un alt loc de judecat care va fi trecut n csua
33, caz n care arbitrajul se va desfura conform legilor i procedurii n vigoare la locul astfel agreat.
Durata contractului
De regul durata contractului este de cinci ani, prile putnd prevedea o extindere pentru o perioada de un an sau
mai puin.
Perioada de cinci ani este recomandat de BIMCO avnd n vedere c actele de clas ale unei nave sunt valabile
patru ani, existnd posibilitatea extinderii cu nc un an cu o inspecie cu scafandrii. Astfel c, cinci ani este un ciclu n
care nava nu este andocat pentru inspecia de clas dac nu a suferit vreun accident care s afecteze clasa.
La relivrare, nava trebuie s fie repredat cu actele de clas valabile pentru un numr de luni agreat ce se trece n
csua 12.
Evident c nava va fi repredat n aceiai stare tehnic n care a fost predat, cu excepia uzurilor normale. Dac
nava a fost predat fr clas i cu actele de registru expirate, nefiind n bun stare de navigabilitate, aceasta nu nseamn
c nava va fi repredat n aceleai condiii ci cu actele de clasa valabile i n bun stare de navigabilitate.
Artam ca, n condiiile n care nava este predat fr clas, fiind necesare reparaii substaniale, cuantumul acestor
reparaii sunt agreate de pri, navlositorul de B/B asumndu-i finanarea acestor reparaii, n aceste condiii, navlositorul
are tot dreptul s solicite o reducere a chiriei cel puin pentru o perioad de timp echivalent cu perioada n care finanarea
va fi amortizat. Deasemenea acesta are dreptul la instituirea undi ipoteci / gaj asupra navei pentru suma investiia.
Dei nu exist o clauz recomandat de BIMCO, n practic navlositorul de B/B poate cere i proprietarul poate s
accepte, schimbarea numelui navei i a pavilionului pe perioada contractului, ceea ce nseamn nregistrarea navei sub alt
jurisdicie.
70
4.8. Contracte speciale
n ultima perioad se constat o utilizare mai intens n special pe piaa navelor portcontainer a unor tipuri de
contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi ncadrate nici n categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici n categoria
contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentnd de fapt o combinaie a celor dou datorit faptului c navlositorul
nchiriaz de la armator o parte din spaiul de transport exprimat n containere de 20' (slot) pe care navlositorul l
folosete pentru transportul mrfurilor proprii sau l subnchiriaz.
4.9. Contracte auxiliare
4.9.1. Activitatea de pilotaj
Activitatea de pilotaj este cunoscut din cele mai vechi timpuri, navale, prin comandanii lor angajnd localnici,
buni cunosctori ai zonei de navigaie numii piloi.
Amintim obligativitatea angajrii pilotului de ctre nava dac pilotajul este obligatoriu prin lege, regulamente sau
uzurile loc nc din 1887 - codul comercial Romn art 514 para 2 inspirat din codul italian 1882.
Conform legislaiei n vigoare, OG 42/1997 modificat de Legea 412/2002 republicat, pilotaj este serviciu de
siguran de interes naional i, este obligatoriu n porturile maritime i pe cile navigabile romne. Pilotajul se efectueaz
sub controlul statului romn pentru toate navele, indiferent de pavilion.
Din punct de vedere al reglementrii activitii de pilotaj, aceasta se poate clasifica n:
- activitate de pilotaj facultativ - nsemnnd c n anumite zone de navigaie statul riveran poate institui
regimul facultativ de pilotaj, astfel c statul pune la dispoziie facilitatea respectiv urmnd ca fiecare
nav, comandant sau armator va decide dac opteaz pentru angajarea sau nu a pilotului;
- activitatea de pilotaj obligatorie - stabilit prin legi sau regulamente specifice. Legislaia comunitar n
materie
n majoritatea rilor comunitare pilotajul este considerat serviciul public dar i o prestare de servicii i deci
supus totui principiului aplicat n domeniul transporturilor de furnizare liber a serviciilor n rile membre.
Consiliul Europei a emis urmtoarele norme:
- Regulamentul CEE nr. 4055/22.12 1986 de aplicare a principiului libertii de a furniza servicii de
transport maritime ntre statele membre dar i ctre alte state nemembre, (modificat cu Regulamentul
nr. 3573/1900 dup unificarea Germaniei);
- Regulamentul nr. 3577/1992 de aplicare a principiului libertii de a furniza servicii n transporturile
maritime;
- Directiva nr. 79/115/CEE/1978 ce reglementeaz pilotajul navelor n Marea Nordului i Canalul Mnecii;
- Directiva 95/21/CEE 1995 amendat prin Directiva 95/ 25CE 1998 /42/CE/1998 ce stabilete obligaia
pilot i a autoritilor portuare de a raporta deficienele constatate la nave.
Astfel se stabilesc condiiile n care statele membre cu ieire la mare vor asigura pregtirea piloilor i
certificarea acestora la respectarea principiilor proporionalitii, nediscriminrii, transparenei i pavilionului.
Legislaia romn n materie
Din punct, de vedere al zonei de pilotaj, activitatea de pilotaj maritim poate fi clasificat n:
- activitatea de pilotaj pe Dunre - sectorul maritim i Canalul Dunre Marea Neagr;
- activitatea de pilotaj de manevr n porturile maritime i fluviale.
Reglementarea este cuprins n OG 42/97 aprobat i modificat de Legea 412/2002 i Legea 601/2003
precum i de Convenia despre regimul navigaiei pe Dunre - Belgrad 1948 ratificat prin Decret 298/1948 a
crei zon de aplicabilitate Dunrea de la Ulm la Marea Neagr prin Braul Sulina.
Dunrea maritim este considerat de la Brila la Sulina - ieirea la Marea Neagr, zona n care este obligatoriu
pentru toate navele, indiferent de pavilion.
71
n legtur cu denumirea de pilot" se face deosebirea ntre pilotul pe sectorul maritim i pilotul pe sectorul
fluvial, n timp ce pilotul pe sectorul fluvial este practic crmaci (timonier) adic cel ce st la crma navei i conduce
i conduce nava, fiind bun cunosctor al fluviului, conducnd nava dup harta rutier" a Dunrii, pilotul maritim este
sftuitorul comandantului navei, indicndu-l acestuia drumurile de urmat La timona (crma) navei va sta timonierul de
cart, adic membru din echipaj.
Pe ntreaga Dunre navigabil, inclusiv sectorul maritim, se aplic Regulamentul de Navigaie pe Dunre ce
difer substanial de COLREG, astfel c prezenta piloilor la bordul navelor maritime, strine sau romneti, devine
extrem de folositoare pentru sigurana navigaiei.
Activitatea de pilotaj n portul Constana este concesionat aplicndu-se Legea 219/1998 cu normele
metodologice. Compania Naional Administraia Porturilor Maritime SA Constana are calitatea de concedent.
Concesionarul, persoana fizic sau juridic, adjudector al licitaiei publice, ncheie un contract de concesiune cu CN
APM SA Constana. Activitatea de pilotaj nu poate fi sub-concesionat.
Conform prevederilor legii, la licitaie pot participa i persoane strine, legea referindu-se la concesionarea
serviciilor publice nu n mod expres la serviciile publice de pilotaj etc. Textul original ai HG 42/1997 publicat n
M.0.221/29.08.1997 prevede art. 48 lit. c) c activitatea de pilotaj nu poate fi efectuat dect de nave sub pavilion
romn aparinnd persoanelor fizice sau juridice romne. Activitatea de pilotaj nu se putea efectua de alte nave,
nefiind susceptibil de aprobare special a Ministerului Transporturilor prin derogare.
Prin modificrile aduse la HG 42/1997 de Legea 412/2002. Art. 48 devine art 84 iar lit. d) apare numai
transportul piloilor care asigur pilotajul la intrarea i ieirea din porturi, n interiorul acestora i pe cile
navigabile". Astfel c, la prima vedere, activitatea de pilotaj propriu-zis pare a putea fi efectuat de piloii de orice
naionalitate, dar transportul acestora la nave se va face numai de nave sub pavilion romn. Exist totui posibilitatea
derogrii de la aceast regul cu aprobarea Ministerului Transporturilor conform pata 2 din art. 84 cu condiia ca
navele sub pavilion romn s nu fie disponibile.
Totui prevederile art. 84 coroborate cu art 110, n sensul c activitatea de pilotaj se efectueaz sub controlul
statului pentru toate navele, Indiferent de pavilion, duce indubitabil la concluzia c pilotajul nu poate fi efectuat dect
de ctre persoane fizice de cetenie romn ce sunt calificate i autorizai de ctre autoritatea statal romn.
Statutul pilotului este neclar comparnd prevederile HG 42/1997 fa de modificrile aduse de Legea 412/2002
astfel: RG 4/1997 art. 77 statueaz c piloii fac parte din personalul navigant, ceea ce nu nseamn c acetia sunt
considerai ca membrii echipajului navei pilotate, ci supt tratai, potrivit legii, ca personal navigant cu drepturi
derivate din aceast calitate. Legea 412/2002 nu mai conine aceast prevedere, deci nu mai sunt tratai ca personal
navigant. Dar, art. 112 stabilete clar c piloii nu fac parte din echipajul navei.
Aa cum am artat n capitolul anterior, societatea care presteaz activitatea de agent, pentru a obine autorizarea
Ministerului Transporturilor prin Autoriti Navale Romne pentru permis de lucru n perimetrul portuar, trebuie s
ncheie, anterior cererii de autorizare cte un contract de pilotaj cu fiecare societate de pilotaj care acioneaz n port.
Evident c agentul, la data cererii de autorizare, nu poate anticipa ce tip de nav va agentura i la ce dane (sectoare) va
opera acestea.
Portul Constanta este mprit n Zona 1 i Zona 2 de pilotaj concesionate unor societi de pilotaj, acestea
fiind singurele societi ce au dreptul s efectueze pilotajul navelor. Conform contractului de concesiune sunt i
legislaiile n vigoare n care sunt reglementate serviciile de pilotaj ntre zone, ieire sau intrare n port sau pe canalul
Dunre- Marea Neagr, precum i pilotajul n antierul naval ce este o zon separat de pilotaj.
Ca urmare, agentul va ncheia un contract cadru cu fiecare din concesionarii zonelor de pilotaj.
Caracterele juridice ale contractului de pilotaj
Contractul de pilotaj mbrac o form special fa de alte contracte, fiind similar cu contractul de remorcare de
manevr, astfel:
a. este un contract cadru prin care agentul navei se oblig s angajeze Societatea de pilotaj n cazul n care va
agentura nave ce vor opera n zona concesionat sau n care societatea poate presta servicii de pilotaj;
b. caracterul personal este dat de faptul c un astfel de contract se ncheie ntre dou persoane juridice, fr a
72
se individualiza, obiectul contractului fiind valabil pentru toate navele agenturate n perioada de
valabilitate a contractului nu pentru o anumit nav, ce vor opera n zona permis pilotajului societii
parte, (un an de regul cu posibilitatea de prelungire automat dac nici una dintre pri nu-i manifest
dorina de denunare);
c. caracterul aleatoriu este dat de faptul c acest contract intr n vigoare la data la care o nav agenturat de
agentul parte contractant, intr n port i va fi operat n zona respectiv de pilotaj, astfel c, exist
posibilitatea ca pe parcursul valabilitii contractului, agentul, parte semnatar a contractului, s nu aib
nici 6 nav care s dea aplicabilitate contractului;
d. agentul se oblig personal s achite prestaia de pilotaj ordonat n numele i pentru nava agenturat,
indiferent dac interesele navei au avansat sumele necesare acoperirii prestaiei sau nu;
e. caracterul de adeziune este dat de faptul c societile de pilotaj public i fac cunoscut tuturor agenilor un
contract tip de pilotaj coninnd condiiile n care societatea presteaz serviciile, astfel c acest contract nu
poate fi negociat, modificat sau adugit, caracterul consensual fiind limitat n sensul c agentul n nume
personal, dar i nava prin reprezentantul ei - agentul, accept condiiile oferite de societatea de pilotaj
odat cu contractul, sunt publicate i tarifele practicate de societatea de pilotaj, acestea fiind aprobate de
Autoritatea Naval (Ministerul Transporturilor, Locuinei i Turismului) pe un an. Agentul poate totui
negocia tarifele astfel aprobate n sensul obinerii unei reduceri n anumite condiii, spre pild, o frecven
notabil a navelor agenturate;
f. contract cu executare succesiv ntruct obligaiile agentului sunt de a apela la serviciile de pilotaj cnd se
vor prezenta nave n port i n agenturarea sa, pe parcursul valabilitii contractului;
g. de asemenea, are un caracter aleatoriu ntruct exist posibilitatea ca agentul n cauz s nu agentureze nici
o nav.
Contractul ncheiat ntre agent i agenia de pilotaj, fiind un contract cadru, intr n vigoare, din punctul de
vedere al obligaiilor prilor, imediat dup semnare sau cum convin prile.
n ceea ce privete executarea contractului i intrarea lui n vigoare prin efectuarea prestaiei, acestea ncep la data i
ora prezentrii de ctre agent a buletinului de pilotaj i, desigur, nceperea executrii prestaiei.
Buletinul de pilotaj, dup semnarea acestuia de ctre comandantul navei, reprezint confirmarea executrii
prestaiei i baza de calcul a prestaiei, fund astfel documentul primar de contabilitate.
Obligaiile comandantului navei pilotate sunt, conform practicii i legislaiei n vigoare, n principal, urmtoarele:
- la sosirea navei n rad s in legtura cu Port Control care va indica unde s ancoreze pentru ateptare sau
s se ndrepte ctre intrare unde va lua pilotul;
- s duc nava ct mai aproape de locul de ambarcare a pilotului;
- s pregteasc scara de pilot n conformitate cu normele de siguran;
- s reduc viteza astfel ca o pilotin s acosteze la nav i pilotul s urce la bord n siguran;
- s informeze pilotul despre caracteristicile navei; vitez, timp necesar pentru trecerea de la mar
nainte la mar napoi, pasul elicei, crma, lungime, lime, pescaj, tonaj, marf etc.;
- s solicite detalii despre manevra de acostare ce urmeaz s o fac, eventual s solicite modificri;
- s aib echipajul la posturile de manevr;
- s preia comenzile date de pilot i s le transmit ctre echipajul su, dac este de acord cu acestea;
- s semneze bonul de pilotaj la terminarea manevrei.
Obligaiile pilotului sunt, n general, urmtoarele:
- imediat dup urcarea la bord, s se informeze despre caracteristicile navei importante pentru manevr;
- s se conving c toate instalaiile i aparatura necesar manevrei este n bun stare de funcionare pe
rspunderea comandantului;
- s informeze comandantul navei n detaliu despre drumul de urmat i manevra intenionat;
- s indice pe hart dana programat pentru acostare, dimensiunile acesteia, caracteristicile danei, sistemul de
73
legare etc.;
- s informeze comandantul i s obin acordul pentru numrul de remorchere ce urmeaz a fi folosite;
- s transmit comandantului toate comenzile pentru manevr, acesta retransmind comenzile ctre echipaj;
- s informeze comandantul asupra obstruciilor, modificrilor senatului navigabil sau ale portului dac
sunt fa de hrtiile de la bord;
- s informeze comandantul asupra uzurilor portului n materie de pilotaj, remorchere, legare/dezlegare,
staionare la dan etc.;
- s nu prseasc nava dect cu acordul comandantului i n condiiile n care nava a acostat sau
ancorat n siguran, nava a ieit din zona de pilotaj sau dac a fost nlocuit;
- s anune cpitnia de port sau administraia portuar sau de canal dac, n timpul manevrei constat:
- orice modificri sau obstrucii ce ar pune n pericol sigurana navigaiei aprute n zona respectiv;
- orice eveniment de navigaie n care nava pilotat a fost implicat;
- nerespectarea de ctre comandantul navei a regulilor de navigaie, de protecia mediului, poluare,
transportul mrfurilor;
- defeciunile echipamentelor sau instalailor navei, dac sunt;
- nceperea i terminarea manevrei;
- orice alte probleme de interes pentru sigurana navigaiei.
Rspunderea comandantului/navei pentru orice avarii produse instalaiilor portuare, cheurilor, obiectelor
fixe sau plutitoare n timpul manevrei, inclusiv remorcherelor de manevr i ale navei proprii, este implicat de drept,
comandantul fiind singurul rspunztor de manevra executat. Pilotul este considerat sftuitorul comandantului. De
asemenea comandantul navei este rspunztor de repatrierea pilotului n cazul n cazul n care, datorit condiiilor
meteo nefavorabile ce nu permit debarcarea pilotului n siguran, din primul port de escal sau cel mai apropiat loc
sigur ce permite debarcarea.
Rspunderea pilotului este implicat numai n cazul n care acesta sftuiete comandantul, d informaii
greite sau cu bun tiin. De asemenea starea de ebrietate a pilotului angajeaz rspunderea acestuia n caz de
accident. Cum obligaia pilotului este de a rmne la bord pn cnd comandantul confirm c este liber i, n acelai
timp nava se afl n siguran - acostat sau ancorat sau n afara zonei de pilotaj, pe cale de consecin, dac pilotul
prsete nava fr acordul comandantului sau nainte ca nava s fie n siguran, pilotul rspunde de avariile
survenite dup prsirea navei.
Calitatea de pilot se obine prin absolvirea unor cursuri de specialitate, trecerea unui examen i acordarea de
Autoritatea Naval Romn a unui brevet ce-i d dreptul s piloteze nave de un anumit tonaj i pentru o anumit zon
de navigaie. Mai mult, pilotul trebuie s aib cetenie romn.
4.9.2. Activitatea de remorcaj maritim
Activitatea de remorcaj maritim cuprinde dou .aspecte determinate de locul desfurrii remorcajului i de
natura prestaiei astfel:
- Remorcaj de lung durat;
- Remorcaj de manevr.
Subliniem faptul aplicabilitatea celor dou forme de activiti este tratat numai pe sectorul maritim dar,
activitatea de remorcaj de lung durat nu exclude o activitatea pe ape interioare, aa cum, activitatea de remorcaj de
manevr nu se limiteaz numai la activitatea de remorcaj de manevr numai n porturile maritime ci se extinde i la
activitatea de remorcaj de manevra i n porturile situate n apele interioare.
Remorcaj de lung durat este remorcajul ce se efectueaz de obicei de ctre nave specializate, n spe
remorchere maritime sau fluviale, prin tractare sau mpingere, pe distane mari, ntre dou porturi sau locuri.
Acest tip de remorcaj are caracterul unui contract de prestri de servicii de ctre armatorul proprietar al
74
remorcherului i nava/utilajul remorcat care, n genere, este lipsit de propulsie proprie. Un astfel de remorcaj este
propriu transportului de barje, prin tractare sau mpingere sau pentru utilaje fr propulsie (platforme, macarale) i
nave rmase temporar fr propulsie.
n cazul remorcajul fluvial, fie prin tractare, fie prin mpingere, activitatea este prestat n baza contractului de
remorcaj specific ce nu face obiectul prezentei lucrri.
n cazul remorcajului de lung durat pentru utilaje sau nave rmase fr propulsie se folosesc diferite forme
de contracte, dintre care, cele recomandate de ctre BIMCO sunt cunoscute sub denumirea de cod TOWCON pentru
suma global (lump-sum) i pentru chirie (hire), denumirea complet fiind International Ocean Towage Agreement.
Deosebirea dintre cele dou forme ale TOWCON este dat de modul de plat, primul fcnd subiectul unei
nchirieri pe perioada nedeterminat dar pentru o prestaie de rezultat, convenindu-se o plat global, indiferent de
durata remorcajului i al doilea fiind de fapt un contract de nchiriere a remorcherului cu tarif de chirie pe zi pro rata.
Caracterele juridice ale unor astfel de contracte sunt :
a) caracter sinalagmatic (bilateral) dat de faptul c obligaiile prilor sunt interdependente i reciproce, n
genere, fiecare obligaie a unei pri avnd o cauz juridic n obligaia celeilalte pri i deci sunt corelative.
b) caracter consensual dat de faptul c prile au agreat termenii i condiiile contractuale exprimndu-i
consimmntul prin semnarea contractului. De remarcat faptul evident ca, spre deosebire de contractul de salvare
sau contractul de remorcaj de manevr, prile negociaz un astfel de contract putnd modifica sau adaug obligaii
la cele recomandate.
c) caracter oneros ntruct fiecare parte urmrete realizarea unui interes financiar -economic.
d) caracter comutativ ntruct drepturile i obligaiile prilor sunt certe i au o ntindere determinat n timp i
cunoscut chiar nainte de semnarea contractului, sau numai determinabil fr a depinde de un eveniment viitor
incert.
e) contract cu executare succesiv ntruct prestaia nu se poate efectua de ndat cu numai prin prestaii
succesive de lung durat.
f) caracter personal - dei obiectul contractului este nava/utilajul remorcat, contractul se ncheie ntre
persoane juridice ce se oblig personal.
Remorcajul de manevr n i din interiorul porturilor, precum i pe canale i strmtori, reprezint activitatea
prin intermediul creia comandanii de nave apeleaz la serviciile remorcherelor specializate n manevra navelor
pentru intrarea n port, acostarea, plecarea de la cheu i ieirea din port schimbarea danei, precum i pe canale /
strmtori.
Remorcherele, fie c sunt destinate constructiv sau nu remorcajului prin tractare sau mpingere, sunt asimilate ca
nave n sensul consacrat de art. 23 din O.G. 42/1997, republicat i completat prin Legea 412/2002 fiind nave de
categoria l dac au o putere mai mare de 16 KW i individualizate printr-un nume i abordnd pavilion romn.
Activitatea de remorcaj de manevr n porturile maritime sau fluviale este permis, conform OH 42/1997
modificat de Legea 412/2002 republicat (art. 84) se efectueaz numai de nave (remorchere) sub pavilion romn.
Totui Ministerul Transporturilor, Locuinei i Turismului poate aproba, n anumita condiii, ca remorcajul de
manevr n porturile maritime precum i remorcajul prin tractare sau mpingere ntre porturile romneti, s se
efectueze i de nave ce abordeaz un alt pavilion.
Din punct de vedere al condiiei remorcajului, remorcajul de manevr poate fi:
1. Facultativ -cnd conform regulilor locale comandantul are opiunea de a utiliza remorchere sau nu, decizia
sa fiind condiionat de starea meteo (vnt vizibilitate, dificultatea manevrei etc.) sau chiar necunoaterea
portului sau zonei de navigaie;
2. Obligatoriu - atunci cnd efectuarea manevrelor de intrare/acostare, ieirea etc. cu folosirea remorcherelor
este impus de autoritile portuare/legile locale.; Tot prin legi locale este stabilit numrul minim al
remorcherelor obligatoriu a fi folosite de ctre nave n funcie de lungime, dana de acostare, tonaj, tipul
navei etc. precum i funcie de condiiile meteo existente la data/ora manevrei. Legea stabilete de
75
asemenea i puterea remorcherelor ce urmeaz a fi folosite de nave cu diferite caracteristici.
n prezent, majoritatea porturilor au introdus obligativitatea utilizrii remorcherelor de manevr pentru
diminuarea riscului de avariere a instalaiilor portuare i sigurana navigaiei.
n conformitate cu legea romn, societatea de agenturare nave (agentul maritim), pentru a obine autorizaia
de funcionare n perimetrul portuar, este obligat ca, n afara documentelor de nregistrare a societii la Camera de
Comer, Industrie, Navigaie i Agricultur, s aib ncheiate contracte cu societile de remorcaj.
Remorcajul de manevr este considerat de legea romn (OG 42/1997 cu modificrile aduse de Legea
412/2002) serviciu de siguran n interes naional i se efectueaz sub controlul statului.
Caracterele juridice ale contractului de remorcaj de manevr
Contractul de remorcaj de manevr mbrca o form special fa de contractul de remorcaj de lung durat,
caracterele principale ale acestuia fiind:
a. este un contract cadru prin care agentul navei se oblig s utilizeze remorcherele societii de remorcaj parte n
cazul n care va agentura nava;
b. caracterul personal este dat de faptul c un astfel de contract se ncheie ntre dou persoane juridice, fr a se
individualiza obiectul contractului, fiind valabil pentru toate navele agenturate n perioada de valabilitate a
contractului nu pentru o anumit nav (un an de regul cu posibilitatea de prelungire automat dac nici una
dintre part nu-i manifest dorina de denunare);
c. caracterul aleatoriu este dat de faptul c acest contract intr n vigoare la data la care o nav este agenturat
de agent numai dac se agentureaz ca o nav, astfel c, exist posibilitatea ca pe parcursul valabilitii
contractului, agentul parte semnatar a contractului, s nu aib nici o nav care s dea aplicabilitate
contractului;
d. agentul se oblig personal s achite prestaia remorcherelor angajate n numele i pentru nava agenturat,
indiferent dac interesele navei au avansat sumele necesare acoperirii prestaiei;
e. caracterul de adeziune este dat de faptul c societile de remorcaj public i fac cunoscut tuturor agenilor un
contract tip de remorcaj coninnd condiiile n care societatea presteaz serviciile, astfel c acest contract nu
poate fi negociat, modificat sau adugit, caracterul consensual fiind limitat n sensul c agentul, dar i nava,
accept condiiile oferite de societatea de remorcaj. Odat cu contractul, sunt publicate i tarifele practicate de
societatea de pilotaj, acestea fiind aprobate de Autoritatea Naval (Ministerul Transporturilor, Locuinei i
Turismului) pe un an. Agentul poate totui negocia tarifele astfel aprobate n sensul obinerii unui tarif
preferenial n anumite condiii.
Contractul de remorcaj de manevr intr n vigoare odat cu depunerea cererii de ctre agentul navei, societatea de
remorcaj avnd obligaia de a rspunde prompt ta solicitrile funcie de data/ora manevrei respective fixat de
comandamentul portuar.
Dei contractul cadru este ncheiat ntre societatea de agenturare i societatea de remorcaj, obiectul prestaiei TI
formeaz nava, nenumit la data ncheierii contractului, de fapt orice nav, indiferent de proprietar, ce va fi agenturat de
ctre agent. Ca urmare, beneficiarul prestaiei este un bun - nava - ce nu este proprietatea agentului, dei acesta apare ca
beneficiar de contract.
Pe de alt parte, obligaiile i rspunderea societii de remorcaj sunt n direct legtur cu prestaiile fcute navei
i nu prii contractante -agentul. Obligaia agentului se limiteaz la avizare i mai ales, la plata prestaiei efectuate, astfel
c, obligaia plii este o obligaie n nume propriu a agentului, indiferent dac armatorul/nava a avansat sau nu fonduri
suficiente, dei agentul, n baza contractului de agenturare, are al ndemn remedii legale coercitive pentru ncasarea
sumelor restante sau pli n avans, mergnd pn la sechestrarea navei.
Remorcherele se deplaseaz de la locul de staionare (data) la nav, efectueaz prestaia i pleac de la nav
numai cu acordul comandantului navei i numai n urmtoarele condiii statuate de OG 42/1997 modificat i
republicat, nainte de plecarea de la nav, prezint Bonul de remorcaj comandantului navei care l semneaz i
tampileaz. Comandantul are obligaia s nscrie n Bunul de remorcaj data/ora la care remorcherul se prezint la
nav, ora la care remorcherul este luat de la manevr, precum i felul prestaiei efectuate (manevre la prova, la pup,
76
n asisten, la mpins, remorcaj la ureche). Datele nscrise trebuie s fie confirmate cu nscrisurile din Jurnalul de
Bord punte care constituie i proba efecturii prestailor.
Tarifarea prestaiei se face lundu-se n calcul timpul folosit de remorcher baza-baza, adic de la plecarea de la
dana de staionare pn la ntoarcerea n acelai loc, tariful fiind acelai, conform tipului de nav, indiferent dac
remorcherul a dat asisten sau a mpins. Tarifele sunt difereniate dup puterea remorcherului.
Comandantul navei este obligat s efectueze el nsui manevra de intrare, acostare, schimbarea danei i ieirea
din port conform art 514 i 415 Cod Comercial.
Fiecare remorcher se pune sub comanda comandantului navei n momentul n care s-a dat /luat remorca sau n
momentul n care ajunge n apropierea navei

i ncepe asistena la manevr pn n momentul n care se d comanda
liber la manevr.
Subliniem faptul c toate remorcherele, n timpul manevrei sunt subordonate comandantului navei, acestuia
revenindu-l responsabilitatea pentru manevr i implicit pentru toate i orice avarii produse de nav sau de
remorcherele angajate structurilor portuare (cheu, instalaii etc.) rspundere consacrat de art. 506 Cod Comercial.
Cazul fortuit sau de for major sunt exoneratorii de rspundere.
De asemenea, comandantul /nava rspunde de avariile suferite de ctre remorchere n timpul serviciului prestat.
n ceea ce privete terminarea manevrei cu consecina ncheierii prestaiei remorcherului i ncetarea obligaiei
de asistent de manevr, dei remorcherul are acordul comandantului navei de a pleca (liber de la manevr), cpitanul
remorcherului trebuie s se asigure c:
- nava a acostat sau ancorat n siguran;
- nava a ieit n afara zonei n care remorcajul este obligatoriu;
- cnd remorcherul este nlocuit de un altul.
Comandantul navei este ntotdeauna conductorul convoiului format de nav -remorchere. Excepie face
remorcajul de manevra la ureche (remorcherul se leag ntr-un bord al navei fcnd corp comun cu aceasta) cnd
conducerea convoiului i implicit rspunderea pentru manevrai avarii, este a cpitanului de remorcher.
Dei remorcherele sunt exonerate de rspundere pentru avarii de orice fel. n practic rspunderea
remorcherelor poate fi atras n situaia n care acestea nu ndeplinesc ordinele comandantului sau avariile se produc
strict din culpa exclusiv a cpitanului de remorcher.
n ceea ce privete remorcajul prin trdare pe ape interioare, rspunderea remorcherului se stabilete conform
Conveniei pentru Unificarea unor reguli de Abordaj n Navigaia Interioar - Geneva 1960, ratificat de Romnia prin
Decret 456/22.05.1969. convenia are la baz dou principii privind rspunderea n general i a remorcherului n
special, astfel:
- principiul culpei - n sensul c obligaia de a repara un prejudiciu exist n msura n care exist i
culpa; per a contrarie inexistena culpei n producerea prejudiciului are drept consecin lipsa obligaiei;
- principiul solidaritii - dac prejudiciul este imputabil mai multor nave / remorchere, partea vtmat
se poate ndrepta ctre oricare fptuitor, deci rspunderea acestora este solidar opernd de drept
4.10. Activitatea de agenturare
4.10.1. Importana activitii de agenturare
Transporturile maritime de mrfuri, practicate din cele mai vechi timpuri, s-au dezvoltate i perfecionat de-a
lungul veacurilor ca urmare a avantajelor economice ce le prezint n comparaie cu celelalte feluri de transport,
concretizate, n principal, n posibilitile de deplasare a unor cantiti mari de mrfuri cu cheltuieli minime materiale i
de munc.
n formaiunile precapitaliste dat fiind caracterul limitat al produciei i circulaiei mrfurilor ct i datorit
tehnicii rudimentare n construcia mijloacelor de transport i de propulsie - transportul de mrfuri pe cale maritim
era efectuat de regul pe distane scurte i ntre porturi cu uzuri cunoscute.
77
Realizarea transporturilor maritime n asemenea condiii nu ridic probleme deosebite armatorilor att n ceea
ce privete regimul la care erau supuse navele n porturile de ncrcare sau destinaie ct i n legtur cu asigurarea
posibilitilor de existen a echipajelor i de aprovizionare tehnic a navelor.
Deoarece uzurile erau uniforme nu existau conflicte ntre legea armatorului, a ncrctorului sau a
destinatarului. Regulile dup care se efectua ncrcarea mrfii sau descrcarea ei erau aproximativ aceleai, i, n orice
caz, cei interesat nu aveau de suferit de pe urma diversitii de norme aplicabile aa cum s-a ntmplat mai trziu.
Exploatarea mijloacelor de transport nu necesit o asisten special iar specificul mijloacelor de propulsie asigurau practic
o autonomie nelimitat de micare a navelor. Faptul c navele maritime erau folosite, n general, pentru acoperirea
nevoilor de transport ale rii armatorului fcea posibil ca armatorul s fie n msur s asigure mijloacele de existen a
echipajului pentru toat durata voiajului, pn la ntoarcerea navei n portul de plecare.
De asemenea, trebuie artat c pentru acele vremuri, relaiile comerciale n baza crora se efectuau transporturile
maritime, erau extrem de simplificate, n multe cazuri proprietarii mrfurilor fiind ei nsui armatori, realizau actul de
comer direct fr intermediari, de regul n portul de destinaie unde i aveau sediul i antrepozitele diveri cumprtori.
Apariia i dezvoltarea treptat a modului de producie capitalist, marile descoperiri geografice din secolul XV i
XVI, intensa dezvoltare a produciei industriei capitaliste, au avut drept rezultat o puternic intensificare a comerului ntre
state, mrirea distanelor de transport i creterea considerabil a capacitilor de transport.
n aceste noi condiii a nceput s se acorde o atenie tot mai mare dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de
transport maritime, revoluionarea radical a acestora fiind marcat de apariia i aplicarea n navigaie a motorului cu
aburi i ulterior a motorului cu combustie intern.
Ca urmare, n foarte scurt timp, au aprut mari companii de navigaie capitaliste, proprietatea a zeci i sute de nave
cu activitate profilat exclusiv de transportul pe mrfuri ntre cele mai diverse porturi ale lumii, indiferent de distana i
relaia de schimb.
n contextul acestor puternice transformri - de natur economic, tehnic, comercial i n ultim instan politic
- activitatea de transporturi maritime a fost pus, cu necesitate, n faa unor probleme din ce n ce mai dificile, de a cror
rezolvare imediat depindea nsi prosperitatea ei pe mai departe.
Una dintre aceste probleme - de astfel cea mai important - a fost cea a modului n care urmau s fie reprezentate
interesele navelor - n primul rnd economice i apoi naionale (ale pavilionului) - cu ocazia acostrii acestora n cele mai
ndeprtate porturi ale lumii, guvernate de o diversitate de legiuiri i norme de drept maritim, n majoritatea lor
necunoscute armatorilor.
Existena posibilitii de procurare din "porturile strine a tuturor celor necesare continurii voiajelor unor nave
aflate la mari distane de porturile naionale ale propriului pavilion, era o a doua mare condiie ce se cerea ndeplinit
pentru dezvoltarea transporturilor maritime, conform cu cerinele impuse de intensificarea schimburilor de mrfuri.
Drept urmare a acestor cerine, a aprut i s-a conformat n practic necesitatea specializrii unor persoane - mai
trziu firme sau organizaii - n porturile comerciale ale lumii, care s se ocupe cu organizarea i asigurarea celor mai bune
condiii navelor, att pe timpul staionrii acestora n porturi, ct i pentru continuarea voiajelor n deplin securitate i
siguran.
Reprezentarea intereselor imediate ale armatorilor / navelor ntr-un anumit port strin, de o anumit persoan
sau firm exceptnd pe cele privind nevoile de aprovizionare - este cunoscuta n prezent sub denumirea de
activitate de agenturare, iar reprezentantul nsi ca agent de nave ( ship agent ).
Achiziionarea i livrarea ctre nave, la cererea acestora de alimente, piese de schimb, combustibil etc. este
cunoscut sub denumirea de activitatea de aprovizionare de nave, iar persoana sau firma care se ocup de aceast
activitate ca agent de aprovizionare (shipchandler). n cadrul activitii de aprovizionare se subnelege, de regul, i
prestarea unor servicii specifice i necesare navelor aflate n porturi pentru operaiuni comerciale.
4.10.2. Activitatea de brokeraj
Activitatea de brokeraj este o activitate de intermediere ntre un armator (proprietar de nave) i un navlositor
78
(proprietar de mrfuri) n vederea angajrii spaiului necesar ncrcrii i transportrii acestei mrfi ntre dou sau mai
multe porturi.
Persoana care se ocup cu aceast intermediere se numete broker, i activeaz n cadrul ageniilor maritime.
Pentru serviciile pe care le face, brokerul primete din partea armatorilor un comision care este stipulat n
Charter Party sub form de procent care se aplic asupra navlului, navlului mort i a contrastaliilor.
Navele companiilor de transporturi maritime sau navele aparinnd unor persoane particulare au nevoie de
reprezentani n diferite porturi de escal spre a le apra interesele n raporturile cu ncrctorii i primitorii mrfurilor
sau cu autoritile acelor porturi. Reprezentantul intereselor navei inclusiv ale comandantului i ale echipajului, ntr-
un port oarecare, este denumit agent maritim. Aceast este o persoan juridic care, n general, lucreaz n nume
propriu, dar pe contul mandatului, respectiv al armatorului sau uneori al navlositorului sau al ncrctorului.
Mandatul agentului maritim poate fi permanent i general, cnd reprezint interesele unei companii de navigaie
pe un termen ndelungat, n calitate de mandatar general, agentul maritim, pe lng asistena obinuit acordat navei,
se mai ocup de regul i de procurarea ncrcturilor. Acest mandat poate fi ocazional, caz n care nava este
reprezentat doar pentru un singur voiaj.
4.10.2.1. Asociaiile agenilor i brokerilor de nave
Competiia acerb care se manifest ntre agenii economici din diferite sectoare de activitate se regsete i n
zona agenilor i brokerilor de nave. Dac pn n anul 1960 managementul n acest domeniu a fost unul pasiv i
conservator, dup acest an, ca urmare a creterii cantitii de materii prime importate de diferite ri i a apariiei navelor
de mare capacitate s-a impus conducerea tiinific a activitilor.
Viziunea managerial este complet diferit, ea fiind deplin ndreptat ctre solicitrile utilizatorilor. Bazndu-se pe
aceast opinie, factorii de decizie trec de la o atitudine pasiv la una activ. Una dintre, principalele consecine este
nfiinarea n marile porturi ale lumii a unor asociaii ale diferiilor prestatori de servicii portuare cu scopul de a crete
calitatea i rapiditatea serviciilor oferite i n acelai timp dea-i proteja interesele. Exist ri n care apartenena lato
astfel-de asociaie este obligatorie, agenii fiind astfel constrni s respecte baremele de calitate i limitele tarifelor pe
care le pot practica. De asemenea astfel de asociaii pot ncheia contracte de exclusivitate cu asociaiile de armatori,
obinnd n acest mod monopolul asupra operrii navelor aflate n proprietatea acestora.
n transportul maritim, reprezentarea este foarte dezvoltat n sensul c un rol foarte important revine agenilor i
expeditorilor. Astfel, intermediarii vin n contact direct cu furnizorii serviciilor portuare i se impune o bun cunoatere a
doleanelor acestora. Principalele criterii n funcie de care armatorii i aleg agenii i furnizorii serviciilor portuare sunt.
- predarea la timp a mrfurilor;
- preul;
- timpul de tranzit;
- serviciile teritoriale;
- acurateea facturrii;
- echipamentul adecvat;
- gradul de control;
- rezolvarea eventualelor reclamaii.
A. Asociaiile agenilor pe plan mondial
Asociaiile agenilor i brokerilor din ntreaga lume sunt persoane juridice, deci ele au capacitatea de a fi
titulare de drepturi i obligaii n raporturi de drept intern i n raporturi de drept internaional, n practic, aceast
capacitate se manifest n legtur cu contractele ncheiate de organizaii cu persoane fizice sau 'juridice cu privire la
cumprarea de bunuri, nchirierea unor localuri, prestarea de servicii, ncheierea unor astfel de contracte cu persoane
fizice sau juridice din alte state ridic dou probleme legale: prima se refer la dreptul aplicabil, iar cea de-a doua la
modul de reglementare a diferendelor, n privina dreptului aplicabil - dreptul statului al crei cetean este persoana
79
contractant sau dreptul statului n care i are sediul principal asociaia, asociaiile avnd tendina de a face referiri n
contractele pe care le semneaz la acest lucru. Cu privir la reglementarea diferendelor, se prefer recurgerea la
arbitrajul internaional.
Capacitatea juridic a asociailor are un caracter limitat i specializat, n sensul c ea este circumcis numai
domeniului de activitate, n direct legtur cu scopurile i funciunile specifice pentru care acestea au fost
constituite.
n virtutea personalitii lor juridice asociaiile agenilor i brokerilor au dreptul :
- de a ncheia contracte cu diferite firme prestatoare de servicii, cu persoane fizice sau cu alte
asociaii;
- de a ntreine legturi cu asociaii similare din alte state i de a se afilia la organisme internaionale de
profil;
- de a prezenta reclamaii internaionale pentru pagube suferite de asociaie ca entitate distinct sau
de agenii si;
- de a-i construi i administra rezervele financiare.
Astfel de asociaii se constituie pentru aprarea intereselor colective ale membrilor, n general asociaiile au un
caracter naional, n sensul c pot deveni membri doar agenii i brokerii care i au sediul principal n statul respectiv.
Drepturile i obligaiile agenilor economice care fac parte din astfel de asociaii sunt clar prezentate n statut. Spre
deosebire de asociaia din ara noastr drepturile i obligaiile sunt mult mai numeroase (n marea majoritate acestea
sunt cele prevzute n contractul de agenturare). Nerespectarea obligaiilor atrage sanciuni aspre care pot consta n
penalizarea agentului putnd merge pn la excluderea lui din asociaie.
De asemenea, asociaia stabilete o list cu Urnitele tarifelor ce pot fi practicate de membrii si. n cazul n
care agentul sau brokerul nu stipuleaz n contract care este cuantumul plii, el va fi stabilit de asociaie.
Dat fiind complexitatea domeniului transportului maritim s-a impus o diversificare a activitii prestatorilor
de servicii din acest domeniu, n rile cu tradiie n operaiunile maritime se remarc i o diversificare a tipurilor de
asociaii n funcie de caracterul concret al activitii prestate.
B. Asociaia agenilor din Romnia
Asociaia Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia este o asociaie profesional fr scop lucrativ,
persoan juridica civil, autonom i independent, n afara activitii politice de orice fel. Asociaia a luat fiin n
temeiul exprimrii acordului de voin al membrilor fondatori, n scopul ndeplinirii anumitor obiective i funciuni n
planul activitii de agenturare desfurate n porturile romneti.
Asociaia Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia a fost constituit, aa cum se precizeaz n statut,
pentru a ntri prestigiul moral, intelectual i profesional al membrilor si i pentru promovarea intereselor comune ale
acestora fa de teri.
Asociaia Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia acioneaz pentru respectarea i realizarea drepturilor i
intereselor colective legitime profesionale sociale i economice ale membrilor si n faa oricrei autoriti
administrative de care ar depinde existena sau valorificarea acestora.
Membrii - Modul de dobndire a calitii de membru, pierderea ei, drepturile i obligaiile pe care aceast
calitate le confer sunt prevzute n actul constitutiv.
Pot deveni membri ai Asociaiei Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia, persoanele fizice i juridice care au
desfurat efectiv activitatea specific de agenturare de nave i/sau brokeraj sau alte activiti conexe transportului maritim
(navlosire, expertizare mrfuri, talimnie etc.), nainte de data aderrii sau cererii de nscriere n asociaie.
Dobndirea calitii de membru se poate face pe dou ci:
a) prin participarea la elaborarea actului constitutiv (n calitate de membru fondator;
b) prin aderare ulterioar.
Aderarea noilor membri dup constituirea Asociaia Agenilor i Brokerilor de Nave se realizeaz potrivit
procedurilor prevzute n actul de nfiinare. Cei care solicit nscrierea n Asociaie trebuie s fie o persoan fizic sau
80
juridic care a desfurat efectiv activiti conexe transportului maritim, trebuie s accepte obligaiile impuse de Asociaie,
s fie capabil i dispus s le ndeplineasc i s plteasc taxa de nscriere.
Statutul Asociaia Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia nu prevede n acest sens condiii referitoare la
numrul minim de angajai sau la cifra de afaceri pe care trebuie s ie aib o persoan juridic.
Calitatea de membru al asociaiei poate fi pierdut prin:
- retragere, fr obligaia de a motiva aceast manifestare de voin. Retragerea voluntar este un act
unilateral care produce efecte de la data la care este adus la cunotina organelor de conducere ale
Asociaiei.
- excludere, ca urmare a hotrrii Adunrii Generale. Excluderea unui membru din Asociaie este o
sanciune grav care poate fi adoptat numai prin votul Adunrii Generale. O astfel de hotrre poate fi
luat cu votul a cel puin 51% din membrii Asociaiei.
Cazurile n care poate fi luat hotrrea excluderii sunt urmtoarele:
a) manifestrile monopoliste;
b) concurena neloial;
c) conduita nedemn fa de societate;
d) lezarea n orice mod a intereselor comune;
e) neplata cotizaiei pe o perioad mai lung de un trimestru.
Un membru care s-a retras ori a fost exclus nu va mai putea cere reprimirea n Asociaie timp de cel puin un an.
Membrii Asociaiei au urmtoarele drepturi:
a) s aleag i s fie alei n organele de conducere;
b) s participe la toate aciunile organizate de Asociaiei i s iniieze aciuni pentru mbuntirea activitii
acesteia;
c) s fie informai cu promptitudine asupra deciziilor luate de organele de conducere.
Obligaiile membrilor Asociaiei sunt :
- s achite cu regularitate cotizaia stabilit i celelalte costuri convenite;
- s respecte hotrrile la care au aderat prin vot.
Trebuie precizat faptul c Asociaia recunoate i cultiv libertatea de opinie i aciune a membrilor si, iar
deciziile luate de organele de conducere n afara dispoziiilor statului nu oblig pe membrii asociaiei, acestea rmnnd
fapte eminamente personale ale autorilor lor.
Organele de conducere ale asociaiei sunt Adunarea General i Consiliul Director. Adunarea General este
organul suprem de conducere al asociaiei, de la care eman orientarea general privind activitatea acesteia. Adunarea
General reunete toi membrii asociaiei. Adunarea General i desfoar activitatea n edine ordinare care au loc o
dat pe semestru (de obicei n lunile martie i septembrie) i n edinele extraordinare. Acestea din urm pot fi convocate
ori de cte ori apar probleme deosebite, la iniiativa Consiliului Director sau a unei treimi din numrul membrilor asociaiei.
Adunarea general adopt hotrri prin votul majoritii membrilor prezeni. Fiecare membru al asociaiei dispune
de un vot egal, iar participarea la Adunarea General se poate face i prin reprezentare dat sub forma unei mputerniciri
scrise, cu meniunea expres c cel reprezentat a luat la cunotin ordinea de zi. Hotrrile Adunrii Generale, n limitele
legii i/sau Statutului sunt obligatorii pentru toi membrii asociaiei, chiar dac nu au luat parte la lucrrile Adunrii
Generale sau au votat mpotriv.
Principalele atribuii ale Adunrii generale sunt:
- adoptarea Statutului i a modificrilor lui ulterioare;
- confirm calitatea de membru, decide excluderea din Asociaie ori ia act de cererea de retragere din
Asociaie;
- prob programul de activitate i bugetul;
- alege i revoc Consiliul Director;
- alege i revoc cenzorul;
81
- aprob bugetul de venituri i cheltuieli propus de Consiliul Director;
- aprob programul anula de activitate elaborat de Consiliul Director, semnat i prezentat de ctre Preedinte;
- aprob execuia bugetar i a bilanului contabil elaborate de Consiliul Director, semnate de ctre
Preedinte i contrasemnate de cenzor;
- aprob raportul cenzorului:
- desemneaz secretarul i retribuia acestuia;
- stabilete cuantumul cotizaiei lunare;
- decide dizolvarea Asociaiei i desemneaz lichidatorii.
Consiliul Director - este organul executiv al Asociaiei avnd un numr restrns de membri (3 membri), n
aceast calitate el stabilete n conformitate cu prevederile statutului i cu politica general stabilit de Adunare obiectivele
specifice pe care trebuie s le realizeze Asociaia. Consiliul are deci un rol decisiv n aplicarea concret a liniilor politicii
generale definite de Adunare. Membrii Consiliului sunt alei pentru un mandat de 2 ani de ctre Adunarea
General. Ei pot fi realei de un numr nelimitat de ori. Consiliul Director este format dintr-un preedinte i doi
vicepreedini. Consiliul i desfoar activitatea n cadrul edinelor i ia decizii prin votul majoritii simple n
toate problemele ce nu reprezint atribuii ale Adunrii Generale. Desfurarea edinelor se consemneaz ntr-un
proces verbal care se semneaz de toi participanii la edin. Membrii Consiliului Director nu sunt remunerai
pentru activitatea lor i nici nu beneficiaz de avantaje de alt natur.
Consiliul Director are ca atribuii principale:
- convocarea adunrilor ordinare i extraordinare ale Adunrii Generale;
- elaborarea i prezentarea programului anual de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli;
- prezentarea unui raport privind activitatea Asociaiei i a Consiliului Director ntre sesiuni, n cadrul
adunrilor ordinare;
- executarea bugetului de venituri i cheltuieli adoptat.
Preedintele Consiliului Director reprezint i angajeaz Asociaia n orice activitate desfurat n numele
i pe contul Asociaiei, rezultnd din hotrrile Adunrii Generale ori ale Consiliului Director. El rspunde n
condiiile legii pentru prejudiciile pe care le-ar aduce Asociaiei sau membrilor si prin exercitarea acestor atribuii.
Actele preedintelui se numesc rezoluii i se iau cu consultarea Consiliului Director, al crui aviz este
obligatoriu, n caz de opoziie a Consiliului Director sau de veto al preedintelui, refuznd s dea curs unei decizii
a Consiliului Director se convoac Adunarea General Extraordinar, care s soluioneze problema.
Asociaia dispune de un local propriu n care i desfoar activitatea i i desfoar reuniunile sale. n
prezent sediul Asociaiei Agenilor i Brokerilor de Nave din Romnia se afl n municipiul Constana.
Resursele financiare ala Asociaiei provin n principal din contribuiile obligatorii ale persoanelor fizice i
juridice membre. Baremul de contribuii este revizuit periodic i se fixeaz dup criterii specifice, ntrzierile n
plata cotizaiei peste un semestru, atrag aplicarea de sanciuni precum suspendarea dreptului de vot sau chiar
excluderea. Contribuiile voluntare din partea membrilor constituie o alt important surs de finanare.
Conform Statutului, activul patrimonial al Asociaiei se constituie din:
a) taxa de nscriere;
b) cotizaiile trimestriale ale membrilor;
c) donaii;
d) eventualele subscripii;
e) contribuia membrilor pentru amenajarea sediului.
4.10.2.2. Agenia maritim
Agenia maritim este o societate de comer exterior, avnd ca obiect de comer reprezentarea intereselor
navelor comerciale, indiferent de pavilion, ntr-un anumit port sau n toate porturile rii de reedin a agentului.
82
Agenia maritim are personalitate juridic i acioneaz n numele su, dar pe contul mandatului, ale crui interese
le reprezint.
Atribuiile generale ale unei agenii maritime, ndeplinite de ctre agenii si, pot fi grupate ntr-o ordine
legat de activitatea navei pe urmtoarele faze:
Perioada anterioar sosirii navei
Sosirea navei
Perioada operrii
Plecarea navei
Agenia maritim ncaseaz navluri pe care le remite armatorilor, informeaz pe armatori asupra tuturor
faptelor ce privesc nava. n cazul mbolnvirii sau accidentrii vreunui membru al echipajului navei, se va ngriji
de acordarea asistenei necesare i, n caz de nevoie, de repartizarea acestuia.
Din atribuiile generale ale ageniei maritime rezult c aceasta se ngrijete n permanen ca nava s
primeasc cea mai bun asisten, de la sosire pn la plecare, n toate aciunile pe care le desfoar n portul
respectiv, astfel nct armatorul s poat obine beneficii maxime din activitatea de transport ntreprins.
Activitatea ageniilor maritime este astfel ndreptat n sensul reducerii timpului de staionare i obinerii de
transport maritim.
ntreprinderile mari de navigaie, care execut transporturile de linie, au agenii proprii (agenii naionale) n
diverse porturi strine, precum i birouri sau simple reprezentante n porturile naionale. Acestea din urm se
numesc agenii de navigaie (shipping office) i ndeplinesc funciile ageniei maritime, precum i funcia de
intermediar ntre sediul central al ntreprinderii i autoritile locale, ncrctori sau primitori. Aceste agenii de
navigaie nu au personalitate juridic.
Agenii maritimi pot fi clasificai pe baza unor criterii care vizeaz specialitatea acestora n rezolvarea diverselor
probleme ale activitii de agenturare. Astfel avnd n vedere persoanele pentru care se desfoar activitatea de
agenturare, acetia pot fi: ageni ai armatorului (owner's agents), ageni ai navlositorului (charter's agents), ageni de
asigurare (Insurance agents).
4.10.2.3. Clasificarea brokerilor
Dup natura activitilor pe care le ndeplinesc, brokerii se mpart n mai multe categorii, n aceast privin
distingem:
(a) Agenii Intermediari de asigurare (Insurance broker) au un rol intermediar n ncheierea asigurrilor i se
ocup cu asigurarea navelor, pe de o parte, i a mrfurilor pe de alt parte, n diferite situaii. Acetia studiaz
condiiile n care se ncheie asigurarea maritim, precum i condiiile de stabilire a primei de asigurare. Brokerii de
asigurare pot semna polia de asigurare n numele asigurtorului/Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt
remunerai de regula de ctre asigurtor, printr-un comision acordat.
(b) Agenii Intermediari de vnzri nave (brokers for the sale of ship) au un rol intermediar n vnzarea de
nave. Brokerii care se ocup cu vnzarea de nave sunt remunerai printr-un comision de brokeraj.
(c) Agenii Intermediari de ncrcare (loading brokers) se ocup de toate operaiunile legate de
ncrcarea mrfurilor de bord. Brokerii de ncrcare au un rol intermediar ntre ncrctor sau navlositor i armator.
Aceti intermediari presteaz servicii, n general, n transporturile cu navele de linie, deoarece ei anun n publicaiile
maritime data de plecare a navelor i supravegheaz aducerea mrfurilor lng nav, ocupndu-se i de stivuirea
acestora. Agenii de ncrcare au urmtoarele sarcini: aducerea mrfurilor la danele de ncrcare, operarea navei,
supravegherea stivuirii, fr a-i asuma rspunderea fa de cum este efectuat, fac publice datele de sosire i de
plecare a navelor i asigur ndeplinirea formalitilor vamale privind marfa, negocierea contractelor de navlosire n
numele armatorilor, semnarea i emiterea de conosamente.
(d) Agenii de navlosiri (chartering brokers) au un rol intermediar n ncheierea contractelor de navlosire.
83
Acetia pot lucra fie pentru navlositor ocupndu-se de procurarea de capaciti de transport, fie pentru armator,
ocupndu-se de ocuparea de navluri. Contractul de navlosire se ncheie de obicei ntre brokerul armatorului i
brokerul navlositorului, fiecare acionnd n numele unuia sau celeilalte pri contractante.
4.10.2.4. Agenii de nave
Agenii de nave sunt funcionari care activeaz n cadrul ageniilor maritime, ocupndu-se direct de
agenturarea navelor pe timpul staionrii acestora n portul de reedin al ageniei respective.
Activitatea de agenturare a navei se desfoar pe baza unui mandat pe care armatorul l acord agentului sau
pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i contul su, n diverse activiti comerciale, conform instruciunilor
sale. Mandatul se poate acorda n scris, verbal sau tacit.
Agenii de nave trebuie s acioneze, ntotdeauna, numai n limitele mandatului cu care au fost mputernicii i
pentru care armatorul este, n mod legal, rspunztor de toate aciunile ntreprinse de agent. Depirea mandatului,
printr-o aciune n afara scopului pentru care agentul a fost mputernicit poate atrage dup sine refuzul armatorului de
a accepta responsabilitatea, agentul rmnnd responsabil pentru aciunea respins.
n cazul n care armatorul accept o aciune a agentului, n afara mandatului i i nsuete responsabilitatea
acestuia, avem de-a face cu o aciune de agenturare prin ratificare.
Mandatul unui agent nu poate fi trecut unei alte persoane, ntruct primirea unui mandat de ctre agent l obliga pe
acesta s-l ndeplineasc personal. Totui exist posibilitatea trecerii mandatului unui alte persoane, dar numai cu acordul
mandantului, care autorizeaz n mod expres acest lucru, dac regulile comerciale locale permit aceasta. Persoana asupra
creia s-a fcut trecerea mandatului se numete subagent i are responsabilitatea numai fa de agentul care l-a numit.
Agentul nu are calitatea de a-l reprezenta pe armator n justiie, dar poate face acest lucru numai pe baza unei
mputerniciri scrise numit procur (power of atonomey). Procura este, de fapt, nscrisul prin care se constat
mputernicirea i poate fi general, cnd se acord procuristului dreptul de a face un numr mare de aciuni, i special, n
cazul unui act sau fapt numit. Pentru a putea angaja un mandat, procura trebuie s fie autentificat de notariat.
Dei armatorul are dreptul, n general s numeasc agentul care i convine, spre a-i reprezenta i apra interesele
navei n diferite porturi, navlosirea este uneori condiionat de acceptarea unui agent numit de navlositor. Agentul
navlositorului va tinde s apere mai mult interesele acestuia, n detrimentul armatorului.
Contradiciile ce pot aprea ntre interesele navlositorului i ale armatorului l oblig pe acesta din urm s recurg
la numirea unui agent protector (protecting agent).
Retribuirea agenilor se face prin acordarea comisionului de agenie (agency fee), care constituie plata cuvenit
ageniei maritime pentru asistena acordat navei n port Comisionul poate fi tarifar sau contractual, n afara acestui
comision fix, acordat prin asisten, agenia mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual,
asupra navlului dac a acionat ca agent intermediar n gsirea navlului. De regul, acest comision este de 3-5% din navlul
mrfurilor care se ncarc n portul de referin al ageniei, contractat de acea agenie, i de 1-2,5% asupra navlului
mrfurilor care se descarc n aceste porturi. Comisionul ageniei este independent de orice cheltuieli efectuate de agent n
interesul navei, inclusiv costul telegramelor, al convorbirilor telefonice, a spezelor potale de est.
Agenii de nave pot fi clasificai n ageni ai navelor tramp i ageni ai navelor de linie. Criteriile care stau la baza
acestei clasificri rezult din atribuiile ce revin celor dou clase de ageni.
Atribuiile agenilor de nave tramp se confund cu atribuiile ageniei maritime.
Atribuiile agenilor navelor de linie sunt oarecum diferite de cele ale agenilor de nave tramp. Astfel, agenii
navelor de linie au unele atribuii suplimentare, cum ar fi; ncheie contracte privind pilotajul i remorcarea navelor,
supravegheaz efectuarea unor operaiuni ntreprinse pentru asigurarea operrii rapide a navei i ncadrarea ei n
programul dinainte stabilit, ntocmesc avizele de navlosire (booking notes).
Agenii navelor de linie, numii i ageni de linie, sunt retribuii, pentru serviciile prestate, prin comisioane de
agenie procentuale, asupra navlurilor procurate armatorului. Astfel, pentru mrfurile care se ncarc n portul de
reedin al agentului, comisionul de agenie este de pn la 5% din navlu, iar pentru mrfurile care se descarc n
84
portul de reedin comisionul este de 1,5-2,5% din navlul ncasat. Retribuia pentru colectarea navlului unor mrfuri,
pentru care agentul nu a primit comision, este regula, 1% din navlu. Agentul de linie mai are dreptul i la un comision
pentru extra navlul sau alte adaosuri la navlu, dac acestea pot fi considerate ca o majorarea a navlului.
Activitatea de agenturare presupune cunoaterea temeinic a legilor i regulilor locale, activitate susinut,
cinste i loialitate n realizarea mandatului acordat.
4.10.2.5. Atribuiile principale ale agentului maritim
n general, ele constau n a asista pe comandant n diversele sale operaii cu autoritile portuare, cu
ncrctorii i primitorii mrfurilor, cu furnizorii i cu atelierele de reparaii, din momentul sosirii navei i pn la
plecarea ei. Agentul asigur ndeplinirea tuturor formalitilor cerute de legile i regulamentele locale, n acest sens, el
completeaz diversele formulare cerute de specificul operaiilor i de natura navei, dup caz, la cpitnia portului, la
vam, la serviciul sanitar, la autoritile de frontier, la tribunalul comerciale etc. Totodat se ocup de rezervarea
danei de operare pentru nav i aducerea ei n port prin serviciul de pilotaj, de obinere a echipelor de muncitori, de
procurarea utilajelor necesare operrii navei, precum i de obinerea spaiului de depozitare a mrfurilor. Se ngrijesc
de acordarea liberei practici la nav; ntocmete listele de ncrcare; ntocmete conosamentele potrivite ordinele de
embarco" (mate's receipt) i se ocup de semnarea i primirea lor de la comandant; ntocmete manifestele mrfurilor
ncrcate, ncheie istoricele de ncrcare/descrcare" (statement of facts) i foaia timpului" (time sheet), procur toate
documentele de transport necesare voiajului printre care i autorizaia de plecare" (outward clearance) prin care se
dovedete plata tuturor taxelor portuare, pltete aceste taxe, avanseaz comandantului sumele de bani lichizi (cash to
mater) de care are nevoie i se ngrijete de procurarea combustibilului i materialelor necesare navei, n cazuri
speciale, asist pe comandant n raporturile sale cu autoritile locale fie pentru depunerea protestului de mare, fie
pentru soluionarea unor chestiuni litigioase, n atribuiile de rutin ale agentului maritim se mai cuprind: ambarcarea
i debarcarea echipajului, repatrierea marinarilor i spitalizarea celor bolnavi, precum i distribuirea corespondenei.
Se poate spune c agentul maritim se ngrijete ca nava s primeasc cea mai bun asisten n toate operaiile pe care
ie face n port, de la sosire pn plecare, n acest sens informeaz permanent pe mandantul su cu privire la situaia
navei pe durata ederii n port. La plecarea ei comunic prin telegraf armatorului (sau altor mandani) operaiile fcute
pe nav, combustibilul aflat la bord data i ora plecrii, precum i urmtorul port de escal i, concomitent, expediaz,
de regul prin avion copiile de conosamente, istoricul operaiunilor, time-sheet, raportul de descrcare (outtum cargo
report), precum i orice alte documente intervenite n legtur cu operarea navei. De asemenea, telegrafiaz agentului
din primul port de escal al navei data i ora. plecrii, precum i mrfurile pe care le-a ncrcat i eventual i comunic
i portul urmtor n care va opera, n vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va ocaziona operarea navei n portul
respectiv, de regul, armatorul avanseaz agentului sumele necesare. Agentul justific, de regul, armatorul avanseaz
agentului Sumele necesare. Agentul justific avansul prin decontul de cheltuieli" (disbursements account) nsoit de
acte justificative". Pentru serviciile sale, agentul este remunerat cu un onorariu fix (fee), stabilit prin convenie n
raport cu tonajul navei, de cantitatea i natura mrfurilor operate i, eventual, de prestarea unor anumite servicii
speciale, n unele porturi onorariu agentul este fixat prin tarife oficiale.
n funcie de coninutul mandatului primit, atribuiile agentului maritim pot fi extinse i la operarea mrfurilor,
n acest sens, prin intermediul unei firme specializate, denumit stivator", particip la organizarea ncrcrii sau
descrcrii mrfurilor i predrii lor ctre primitori, sau le reexpediaz destinatarilor, de regul prin intermediul unei
agenii de expediie, care se ocup de transportarea sau tranzitarea lor la destinaia final, fie prin mahonare, fie prin alt
mijloc de transport adecvat.
4.10.3. Documentele ncheiate de agenii de nave
a. Istoricul operaiunilor (Statement of facts)
b. Foaia timpului (Time-Sheet)
85
c. Manifestul
d. Conosamentul
e. Alte documente n legtur cu operarea navei
4.10.4. Contractul de agenturare
Activitatea de agenturare a navei se desfoar pe baza unui mandat pe care armatorul l-acord agentului su
pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i contul su, n diverse activiti comerciale, conform instruciunilor sale.
Mandatul se poate acorda n scris, verbal sau tacit
Agenii de nave, indiferent dac semneaz sau nu acte n numele navlositorului sau al armatorului, i desfoar
activitatea n baza unor norme generale i a unora speciale. Normele comune ale agenilor privesc :
- Cazurile n care agentul ce semneaz contractul oblig prin aceasta persoana pentru care lucreaz;
- Cazurile cnd agentul se oblig ca i parte contractant;
- Cazurile n care agentul activeaz pentru o parte contractant pe care o va indica ulterior;
- Cazurile cnd agentul nu se oblig personal.
1. Agentul ce semneaz contractul oblig prin aceasta persoana pentru care lucreaz, el este numai un
reprezentant Reprezentana poate rezulta: dintr-o autorizaie special dat de una din prile contractate prin scrisori,
telex, corespondena; dintr-o comportare evident a uneia din pri care ndreptete fr putin de ndoial, s se
considere c agentul are mputernicirea de a semna; dintr-o ratificare ulterioar semnrii contractului.
n toate aceste trei cazuri el va semna contractul cu formula: numai ca agent" (as agent only).
Ca regul general, nu se admite s se probeze ca cel artat n Charter Party ca parte principal ar fi contractat
ca agent pentru un mandat nedeclarat, cu scopul de a evita rspunderea ce decurge din contract. i invers, cnd o
persoan apare n contract ca agent, nu se admite s se probeze c ar fi parte principal. Se excepteaz cazul n care
indicarea prii n charter party este ambigu, cum ar fi, de pild navlositor sau armator, persoane care pot contracta ca
agent pentru altul.
2. Agentul poate fi obligat ca parte contractant. Conform practicilor din unele ri, persoana care semneaz
contractul ca agent va putea fi obligat ca parte contractant dac din termenii contractului reiese c cel care s-a
prezentat ca agent s-a neles de comun acord cu cealalt parte contractant, s se oblige personal. Pentru a exclude
posibilitatea oricrei rspunderi, agentul care nu se oblig ca parte contractant trebuie s se consemneze n contract
c nu-i asuma nici o obligaie, de regul prin formula numai ca agent. Conform uzanelor din Marea Britanie, nu se
admite proba contra autenticitii prilor indicate n charter party. Acela care semneaz ca agent pentru o firm
strin poate fi inut obligat, cu excepia cazului n care n contractul respectiv figureaz meniunea c firma strin va
rspunde singur, n orice mprejurare. De exemplu: dac o persoan semneaz un contract n calitate de mandatar
(agent) al unui mandant nenumit se admite proba pentru a se dovedi c nsui mandatarul este mandantul nenumit O
asemenea dubl calitate a mandatarului nu est incompatibil cu termenii contractului.
3. Agentul semneaz pentru o parte care va fi indicat ulterior. Dac ntr-un termen rezonabil agentul nu
indic pe cel n interesul cruia a contractat potrivit uzanelor, el va fi obligat personal ca parte contractant.
Cunoaterea acestor norme, precum i a celor speciale au o foarte mare importan, deoarece prin ele se
stabilesc gradul de rspundere al agentului, poziia acestuia fot de prile contractante, precum i faptul c ele se
constituie ca factor de influen extern asupra sistemului decizional al agentului.
Dei de cele mai multe ori nu se ncheie un contract de agenturare, agenii de nave i armatorii sau navlositorii
trebuie s respecte anumite norme, sau anumite drepturi i obligaii exact ca n cazul ncheierii unui contract.
4.10.4.1. Clauzele contractului de agenturare
Avnd n vedere complexitatea activitii de agenturare, n majoritatea porturilor lumii se folosesc contracte
tip, cu clauze prestabilite. In prezent, agenii maritimi din ara noastr nu au la dispoziie un astfel de contract, n
86
relaia cu armatorul utilizndu-se un document numit scrisoare de dominare". Aceast situaie creeaz numeroase
dificulti n desfurarea corespunztoare a agenturrii maritime. Pentru a nltura aceast deficien unele agenii
maritime folosesc o variant a contractului de agenturare adaptat condiiilor autohtone.
Contractul de agenturare (anexa nr. 5) este un contract complex, adic un contract care reunete elementele a
dou contracte numite: contractul de mandat comercial i contractul de comision. Pentru asemenea contracte care nu
se bucur de o reglementare proprie se aplic normele prevzute de lege pentru elementele componente. Fiind o
activitate comercial, agenturarea maritim se desfoar n baza prevederilor Codului Civil, Codului Comercial i a
legilor comerciale speciale. Regulile care guverneaz materia contractului de agenturare sunt ns, n cea mai mare
parte, norme supletive, n sensul c ele vor fi aplicate numai dac prile nu dispun altfel. Principiile dreptului civil
care se aplic i dreptului maritim statueaz c prevederile contractuale care contravin normelor imperative sunt lovite
de nulitate. Deci prile nu pot deroga de la normele imperative.
Contractul de agenturare este un contract bilateral (sinalagmatic), ntruct el genereaz drepturi i obligaii
reciproce pentru prile semnatare.
Contractul de agenturare este un act juridic consensual, care ia natere n mod valabil prin simpla manifestare
de voin a prilor, spre deosebire de actele juridice solemne pentru a cror valabilitate este necesar ndeplinirea
unor forme anume prescrise de lege. n cazul actelor juridice consensuale, chiar dac prile neleg s nsoeasc
manifestarea de voin de redactarea unui nscris care s o consemneze, ele o fac nu pentru validitatea actului ci pentru
a-i asigura un mijloc de prob privind ncheierea i coninutul acestuia.
Necesitatea de a efectua operaiunile cu maximum de rapiditate - necesitate izvort din imperativele
comerului modern, din tehnica navigaiei i din cheltuielile ocazionate de orice ntrziere n exploatarea navelor - pe
de o parte, precum i de diversitatea legilor, pe de alt parte, determin prile s ncheie contractele n forma scris.
Mai mult, deoarece de cele mai multe ori prile contractante sunt lipsite de posibilitatea unor neredactri n cadrul
crora s discute n prealabil i s redacteze n amnunime numeroasele clauze pe care le implic un contract de
agenturare, n prezent ele recurg la ajutorul contractelor - tip, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe
formulare - standard de ctre marile asociaii maritime internaionale.
Obiectul contractului de agenturare este ncheierea actelor juridice comerciale de ctre agent pentru armator, n
numele i pe seama acestuia.
Contractul de agenturare implic reprezentarea, astfel, agentul maritim acioneaz n calitate de reprezentant al
armatorului n portul n care opereaz nava. Pentru a reprezenta interesele mandantului su, agentul ncheie acte
juridice cu terii, n numele i pe seama armatorului. Mandatul acordat agentului confer acestuia o anumit libertate n
ncheierea actelor juridice, libertate care se justific prin complexitatea i rapiditatea activitilor din domeniul
comercial. Desigur c agentul nu se bucur de o libertate nelimitat, existnd anumite limite care nu pot fi depite.
Astfel, agentul poate beneficia de un mandat special, dat pentru o anumit afacere, mandat care cuprinde
mputernicirea i pentru toate actele juridice comerciale necesare executrii lui, chiar dac acestea nu sunt
precizate n mod expres. Avnd n vedere specificul activitilor din domeniul maritim, agenii maritimi pot
beneficia i de un mandat pe termen mai ndelungat din partea companiilor de navigaie, caz n care vor reprezenta
interesele acestora ntr-o gam diversificat de probleme. Acest tip de mandat este recomandabil deoarece conduce
la crearea unei legturi mai strnse ntre parteneri i

dezvoltarea unui sentiment de ncredere reciproc.
4.10.4.1.1. Condiiile generale ale contractului
ntr-un contract de agenturare, prile sunt pe de o parte armatorul navei, iar pe de alt parte, agentul.
Armatorul este persoana sau persoanele nregistrate ca proprietari ai navei, iar n lipsa nregistrrii, persoana
sau persoanele care au posesia navei, n cazul unei nave de stat, dar exploatat de o firm nregistrat n acel
stat, ca gestionar al navei, aceast firm este armatorul, n sensul legii, armator este persoana care armeaz
nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul, i procur materialele, combustibilul i proviziile necesare
i o doteaz cu tot ceea ce este trebuincios navigaiei i exploatrii ei.
87
Agentul maritim este reprezentantul companiilor navale de transporturi maritime n diferitele porturi de
escal, spre a le apra interesele n raporturile cu ncrctorii i primitorii mrfurilor sau cu autoritile acelor
porturi.
n cuprinsul contractului de agenturare sunt cuprinse prevederi referitoare la drepturile i obligaiile prilor,
durata contractului, jurisdicie, plata i programul de pli.
Una dintre primele clauze ale contractului are n vedere identificarea prilor contractante precum i
precizarea datelor de semnare i ncetare a acordului. Pentru a nu aprea nenelegeri contractul trebuie s conin
numele sau denumirea .complet a fiecrui semnatar. Dac una din pri este persoan juridic, societate n nume
colectiv sau pe aciuni trebuie specificat felul acesteia, n contractele internaionale descrierea fiecrei pri
cuprinde i naionalitatea sa.
Urmtoarea clauz precizeaz "teritoriul n care agentul este mputernicit s-l reprezinte pe armator. Acesta
poate fi format dintr-un singur port de escal, dintr-un grup de porturi, din toate porturile unui stat, sau porturile unei
regiuni (de exemplu Marea Neagr).
n cadrul anumitor contracte de agenturare este nscris uneori o clauz de exclusivitate. Astfel, n baza acestei clauze,
agentul .este obligat s nu reprezinte companii maritime care se afl n competiie cu armatorul, n timp ce armatorul se angajeaz
s nu contracteze alte companii de agenturare de pe teritoriul statului respectiv. Exclusivitatea l avantajeaz pe reprezentant
(agent); ea se acord cel mal adesea atunci cnd, piaa este relativ mic. Pe pieele mari, armatorul poate acorda exclusivitatea
pentru anumite teritorii, reuind n acelai timp s-i asigure o anumit penetrare pe pia.
Nici una din pri nu are dreptul de a ceda contractul de agenturare fr acordul scris al celeilalte pri.
Prile implicate ntr-un contract de servicii personale ncheie acordul pe baza caracteristicilor .care confer
acestor servicii unicitate. Cedarea drepturilor pe care o parte le are n baza acestui contract ar lsa partenerul s
trateze cu o persoan necunoscut. De regul, interzicerea total a cesiunii nu este posibil, dar prile se pot
proteja, obligndu-se s autorizeze n prealabil orice cesiune.
De asemenea, In coninutul contractului pote fi inclus o clauz de confidenialitate, potrivit creia agentul
se oblig s nu divulge coninutul documentaiei puse la dispoziie de armator. In acest sens, convenia prevede c
toate registrele i rapoartele sunt proprietatea armatorului.
Modificarea contractului se poate face numai printr-un nscris semnat de ambele pri.
4.10.4.1.2. Obligaiile agentului
A Obligaii cu caracter general
Contractul de agenturare d natere la anumite obligaii n sarcina prilor contractante: agentul navei i
armatorul.
Agentul are obligaia s l reprezinte pe armator n teritoriu i s depun toate diligentele pentru
ndeplinirea instruciunilor primite de la acesta, respectnd totodat termenele i condiiile impuse de armator.
n calitatea sa de reprezentant al armatorului n teritoriul respectiv, agentul ncheie actele juridice cu care a
fost mputernicit de armator. Actele juridice trebuie ncheiate n limitele mputernicirii date de armator. Avnd n
vedere c n activitatea comercial este necesar o mai mare libertate de aciune a agentului, depirea
mputernicirii este considerat permis dac este n interesul armatorului. Astfel, n cazul n care nu dispune de
timpul necesar pentru a obine instruciunile armatorului, agentul poate lua el nsui msurile pe care le crede de
cuviin, dac aceste msuri sunt avantajoase pentru armator.
Agentul este inut s i ndeplineasc obligaiile cu bun-credin i diligenta unui bun proprietar. El trebuie
s respecte clauzele contractului i instruciunile primite, n cazul n care agentul nu se conformeaz dispoziiilor
primite va rspunde pentru prejudiciile cauzate armatorului.
Deoarece contractul de agenturare este un contract cu titlu oneros, rspunderea agentului se va aprecia in
abstraco . El va rspunde indiferent de forma culpei sale.
Agentul are obligaia s recomande i / sau s desemneze n numele i pe seama armatorului, dup
88
consultarea prealabil cu acesta, subagenii.
Agentul are obligaia s recomande i/sau s desemneze, n numele i pe seama armatorului, dup
consultarea prealabil a acestuia, firmele de stivatori, paznici, remorcaj, operatorii portuari i ceilali furnizori.
Pentru operarea navei agentul va recurge la serviciile furnizate de ageni economici de specialitate. Acetia se vor
ocupa de aducerea navei n port prin serviciul de pilotaj, ncrcarea, descrcarea mrfurilor, depozitarea i paza acestora.
Contractarea acestor antreprenori va fi fcut de agent numai n urma consultrii anterioare a celui pentru care lucreaz.
Agentul nu va rspunde pentru neglijena sau nerespectarea obligaiilor subagenitor sau subantreprenorilor, cu
excepia cazurilor n care aceste efecte au fost generate de culpa agentului n numirea i supravegherea acestora.
Agentul va rspunde totui, pentru actele filialelor sale numite cu respectarea acestei clauze.
Contractele cu antreprenorii se semneaz de ctre agent, de regul, n numele armatorului i nu n nume
propriu. Deci, n contractul ncheiat ntre agent i teri, armatorul este parte contractant i n consecin el are calitatea
de debitor sau creditor, dup caz, fa de ter.
Pentru nerespectarea obligaiilor din contractul ncheiat ntre agent i teri, rspunderea aparine prii
contractante n culp. Aceasta nseamn c, pentru nendeplinirea obligaiilor contractuale asumate de ter, nu va
rspunde agentul ci terul. De asemenea, rspunderea terului se angajeaz fa de armator i nu fa de agentul navei.
Conform practicilor din anumite ri ns, persoana care semneaz contractul ca agent va putea fi obligat ca parte
contractant dac din termenii contractului reiese c cel care s-a prezentat ca agent a neles, de comun acord cu cealalt
parte contractant, s se oblige personal. Pentru a exclude posibilitatea oricrei rspunderi, agentul care nu se oblig ca
parte contractant trebuie s consemneze n contract c nu-i asum nici o obligaie, de regul prin formula "numai ca
agent" (as agent only) .
B. Desfacerea i comercializarea mrfurilor.
Agentul are obligaia s presteze activiti de desfacere i comercializare a mrfurilor, n conformitate cu
regulile stabilite de armator, s in evidena ncrcturii, s se ocupe de publicitate, s stabileasc i s
menin contactele cu transportatorii, destinatarii, agenii de expediie, autoritile portuare i organizaiile cu
caracter comercial.
n cazul n care n coninutul contractului au fost introduse clauze n acest sens, agentul poate desfura activiti
legate de desfacerea i comercializarea mrfurilor, reprezentarea intereselor armatorului n relaiile cu diferitele persoane
interesate. Astfel, mpreun cu comandantul navei i stivatorii stabilete programul de descrcare a mrfii, numrul
echipelor de descrcare, utilajele ce urmeaz a fi folosite, precum i locul de depozitare al acestora, n continuare
informeaz agenii de expediie i destinatarii referitor la stadiul operrii navei precum i la eventualele ntrzieri
intervenite n desfurarea activitilor.
Agentul are obligaia s furnizeze informaii, statistici i rapoarte cu privire la inventarul ncrcturii
i distribuia acesteia. El are de asemenea datoria s comunice data plecrii i/sau a sosirii navei, s fixeze i s
comunice cuantumul navlului i eventualele modificri care au survenit la nivelul acestuia.
n baza obligaiilor contractuale pe care i le-a asumat, agentul maritim trebuie s ntocmeasc conosamentele
i manifestele pe baza datelor furnizate de ncrctori, date care se refer la lista mrfurilor, mrcile de identificare,
felul ambalajelor, dimensiune i greutate, distribuia mrfurilor, pentru a le expedia apoi destinatarilor. De comun acord
cu comandantul navei stabilete ora plecrii navei, or care apoi este comunicat piloilor, autoritilor vamale,
punctului poliiei de frontier i cpitniei portului. Dup plecare, agentul notific armatorul i dac este cazul agenia
portului de destinaie ora plecrii navei i trimite armatorului documentele de operare a navei.
Agentul are obligaia de a organiza activitile de relaii publice (incluznd publicitatea, campaniile
de pres, programele de navigaie i activitile de promovare a mrfurilor) n limitele bugetului convenit cu armatorul i
pe cheltuiala acestuia.
Agentul are obligaia de a participa la conferine, ntlnirile cu reprezentanii diferitelor consorii i
partenerii de afaceri, n numele i pe seama armatorului.
Agentul are obligaia s elibereze comenzile de livrare, certificatele i alte asemenea documente, n
conformitate cu legislaia de debarcare i legislaia vamal.
89
Astfel, agentul ntocmete i elibereaz conosamentele potrivit "ordinelor de embarco" i se ocup de
semnarea i primirea acestora de ctre comandant, ntocmete manifestele mrfurilor ncrcate, ncheie "istoricele de
operare" (statement of facts) i "foaia timpului" (time sheet), procur toate documentele de transport necesare voiajului,
printre care i "permisia de plecare". De comun acord cu comandantul i ncrctorii, agentul ntocmete
"istoricul operrii navei" face declarata n vam a mrfurilor ncrcate prin formularul denumit "manifest de
export" i depune declaraia de export, n cuprinsul creia se indic felul mrfurilor transportate, precum i toate datele prin
care se identific aceste mrfuri.
C. Obligaii de reprezentare portuar
Agentul are obligaia s organizeze aciunile de ancorare, ncrcare i descrcare a mrfurilor n conformitate cu
uzanele i prevederile locale.
Agentul are obligaia s organizeze i s coordoneze activitile operatorilor portuari, docherilor i a
celorlali antreprenori pentru o ct mai eficient i rapid operare a navei armatorului.
Operarea navei reprezint un ansamblu de aciuni deosebit de complexe care presupun participarea unor ageni
economici de specialitate. Agentul are sarcina asigurrii condiiilor necesare pentru prestarea corespunztoare a
acestor servicii i a coordonrii activitilor. El va avea n vedere obinerea danei pentru acostarea navei, procurarea
spaiului de descrcare, a resurselor umane, a echipamentelor i utilajelor necesare, a vagoanelor de cale ferat.
Agentul are obligaia s se ocupe de expedierea, recepia, ncrcarea i descrcarea mrfurilor
precum i/sau s urmreasc transbordarea ntregii ncrcturi.
n funcie de coninutul mandatului primit, atribuiile agentului maritim pot fi extinse i la operarea mrfurilor,
n acest sens, prin intermediul firmelor de docheri agentul particip la ncrcarea, descrcarea mrfurilor i predarea
lor ctre agenii de recepionar sau asigur reexpedierea acestora ctre destinatari cu ajutorul "agenilor de expediie".
Agentul are obligaia s se ocupe de repararea navei i asigurarea pieselor de schimb, gestionarea,
aprovizionarea acesteia, nlocuirea echipajului, situaia pasagerilor, s furnizeze asisten tehnic, maritim i
medical, la cerere.
O sarcin a agentului este i oferirea de servicii de specialitate comandantului i echipajului navei. Aceasta se
materializeaz n asistena acordat comandantului navei n cadrul raporturilor sale cu autoritile locale i eventual
pentru soluionarea litigiilor aprute, n coordonarea mbarcrii i debarcrii echipajului, repatrierea marinarilor,
spitalizarea celor bolnavi, n aprovizionarea navei cu alimente, combustibil i piese de schimb.
Agentul are obligaia s rspund cererilor armatorului referitoare la soluionarea eventualelor
reclamaii i litigii.
Agentul are obligaia s obin documentele necesare i s rspund solicitrilor consulare.
Agentul asigur ndeplinirea tuturor formalitilor cerute de legile i regulamentele locale, n acest sens, el
completeaz diferitele formulare pe care le cere specificul activitilor desfurate. Tot el este cel care rspunde de
depunerea acestora la autoritile de specialitate precum cpitnia porturilor, autoritile vamale i de frontier,
serviciul sanitar, autoritile judectoreti.
Agentul are obligaia s organizeze i s participe la vmuirea navei i s organizeze toate
celelalte servicii necesare intrrii navei n port.
Nava se consider n liber practic", ia dispoziia primitorilor mrfurilor sau a ncrctorilor, numai dup ce s-
au ndeplinit toate formalitile portuare. Acestea au n vedere controlul sanitar, fitosanitar, vamal i de frontier.
Agentul are obligaia s raporteze armatorului situaia navei i s ntocmeasc istoricele de ncrcare
i descrcare i/sau jurnalul portuar.
Agentul are obligaia s l informeze cu regularitate i n timp util pe armator cu privire la condiiile
portuare i la condiiile de lucru care ar putea influena timpul de operare i data plecrii navei.
ntruct agentul ncheie actele juridice cu terii n numele i pe seama armatorului, este firesc ca, pe parcursul
executrii mandatului i la ndeplinirea acestuia armatorul s primeasc informaii despre aceasta.
n cazul n care prin contract au fost convenite anumite modaliti de informare a armatorului, agentul trebuie
s se conformeze clauzelor contractului.
90
La rndul su, armatorul trebuie s confirme primirea informaiilor. Dac n urma primirii ntiinrii,
armatorul ntrzie rspunsul peste termenul impus de natura afacerii, legea comercial consider c armatorul a
acceptat aciunile agentului chiar dac acesta a depit limitele mputernicirii primite.
Pornind de la faptul c, n intervalul dintre numirea agentului i executarea mandatului, condiiile avute n
vedere de pri ar putea suferi anumite schimbri, legea impune agentului obligaia de a-l ntiina pe armator asupra
acestor schimbri care ar fi de natur s-l. fac pe armator s i reconsidere poziia n legtur cu oportunitatea
actelor juridice ce urmau s fie ncheiate de agent Dac agentul nu i ndeplinete aceast obligaie i, prin ncheierea
actelor juridice n temeiul mputernicirii primite, a cauzat anumite prejudicii, armatorul are dreptul la despgubiri.
D. Transportul cu nave de tip container i RO/RO
Agentul are obligaia s asigure echipamentul necesar pentru operarea vasului, prin nchirierea acestuia. De
asemenea trebuie s se ngrijeasc de repararea i ntreinerea utilajelor i instalaiilor atunci cnd este necesar i s
ofere rapoarte periodice referitoare la starea celor pe care le deine.
Agentul are obligaia s conceap i s administreze un sistem de control i eviden a echipamentelor
adecvat sau s $e alinieze sistemului amatorului, n acest scop, sa coordoneze inventarierea echipamentelor
disponibile existente n raza teritoriului respectiv i s organizeze depozitarea, amplasarea sau mutarea
echipamentului
Agentul trebuie s satisfac toate cererile clienilor, s se ngrijeasc de circulaia documentelor care
nregistreaz micrile ncrcturii, s controleze modul de utilizare a sistemelor de securitate, a dispozitivelor de
etanare i a sigiliilor.
Agentul se angajeaz s foloseasc un sistem performant de monitorizare a avariilor, n conformitate cu
instruciunile armatorului.
E. Obligaii privind reprezentata general
Una dintre ndatoririle agentului este aceea de coordonare i supraveghere a activitilor de desfacere i
comercializare a mrfurilor desfurate de agenii i subagenii portuari, locali i naionali, n conformitate cu
dispoziiile generate ale armatorului i s depun toate eforturile pentru a ncheia tranzacii cu potenialii clieni.
Coordonarea i supravegherea agenilor i subagenilor are drept scop satisfacerea ct mai bun a cererilor comune ale
beneficiarilor serviciilor prestate i operarea eficient a navei armatorului n portul de escal.
Pentru desfurarea corespunztoare a activitii prestatorilor de servicii, agentul trebuie s se ngrijeasc de
rezervarea unor spaii de lucru adecvate. De asemenea, el trebuie s in n permanen legtura cu antreprenorii pentru
a putea interveni n timp util n scopul rezolvrii problemelor de depozitare, reparaii, nlocuire a echipajului,
aprovizionare a navei, asigurare a pieselor de schimb, furnizrii asistenei tehnice, maritime i medicale.
Agentul se oblig s asigure o rotaie adecvat a vaselor pe plan local, n conformitate cu instruciunile
armatorului, astfel nct s se realizeze o operare rapid a navelor n port, cu respectarea programelor de navigaie.
F. Obligaiile privind contabilitatea i finanele
Agentul are obligaia s verifice toate facturile primite pentru serviciile prestate de teri i s in o eviden
riguroas a sumelor achitate pentru fiecare curs sau perioad financiar.
Agentul are obligaia de a-l ntiina pe armator cu privire fa modificrile tarifelor portuare i altor taxe, atunci
cnd ia cunotin de acest lucru.
Agentul are obligaia s calculeze cuantumul navlului i al celorlalte taxe, n conformitate cu
tarifele puse la dispoziia sa de armator i s depun toate eforturile i diligentele pentru respectarea acestora. In
cazul n care armatorul creeaz o echip de control sau angajeaz o firm pentru a verifica modul n care s-a
fcut calculul navlului i documentaia aferent, costurile acestei operaiuni vor fi suportate n ntregime de
armator,
Agentul are obligaia s ncaseze navlul i taxele conexe i s remit armatorului sumele care i se cuvin la
termenele impuse de acesta. Toate taxele bancare vor fi suportate de armator. Agentul l v informa pe armator cu
privire la termenele creditelor. Dac armatorul cere agentului s acorde credite comerciale clienilor, riscul creditului
este suportat de armator, excepie fcnd cazul n care agentul a acordat creditele Iar ntiinarea i consimmntul
91
prealabil al armatorului.
Agentul este autorizat s rein sume de bani din navlul ncasat pentru a-i acoperi cheltuielile efectuate i
cheltuielile curente, cu condiia s furnizeze periodic armatorului rapoarte referitoare la situaia financiar.
Agentul nu va rspunde pentru pierderile sau prejudiciile pe care bancherii, brokerii sau alte persoane
coordonate de acesta cu bun-credin, le-au cauzat armatorului. Agentul va rspunde ns pentru pierderile
determinate de neglijen sau relele sale intenii. Sarcina probei revine, n acest caz, armatorului.
4.10.4.1.3. Obligaii le armatorului
Armatorul este obligat s pun la dispoziia agentului mijloacele necesare pentru executarea mandatului.
Agentul este mputernicit s ncheie anumite acte juridice n numele i pe seama, armatorului. Deoarece agentul
acioneaz n interesul armatorului, acesta are obligaia s asigure agentului toate mijloacele necesare executrii
contrariul. Armatorul trebuie s pun la dispoziia reprezentantului su toate informaiile i documentaiile deinute
de el, care ar fi utile agentului pentru ndeplinirea mputernicirii primite mpreun cu alte acte solicitate n mod expres
de acesta.
Astfel, armatorul trebuie s transmit agentului, n timp util, informaii complete cu privire la programul navei
i ruta acesteia, porturile de escal, caracteristicile navei, ntruct cunoaterea acestor elemente este indispensabil
pentru ndeplinirea corespunztoare a obligaiilor de reprezentare portuar i desfacere a mrfurilor.
Armatorul are obligaia s pun la dispoziia agentului, n timp ct .mai scurt, fondurile necesare pentru a
acoperi cheltuielile efectuate pentru executarea contractului, cu excepia cazului n care agentul dispune de fonduri
suficiente din navlul ncasat.
Armatorul este obligat s-l despgubeasc pe agent pentru creanele nencasate, cheltuielile, prejudiciile pe care
acesta i te-a asumat prin executarea obligaiilor stipulate n contract Despgubirea are n vedere toate actele i
operaiunile efectuate sau asumate de agent pe durata contractului, cu condiia ca aceste efecte s nu se fi nscut din
neglijena sau reaua-credin a agentului.
Dac agentul, n relaiile sale cu clienii sau alte companii care i desfoar activitatea n limitele legii,
constituie ipoteci, gajuri sau alte garanii, armatorul este obligat s-l despgubeasc, cu condiia ca aceste garanii s nu
se fi nscut din neglijena sau reaua-credin a agentului.
n scopul protejrii intereselor agentului, legea H confer un privilegiu special, prin
care i se garanteaz drepturile sale bneti de ctre armator.
Potrivit articolului 387 Cod Comercial, mandatarul beneficiaz de un privilegiu special "pentru tot ceea ce i se
datoreaz din executarea mandatului sau i chiar pentru retribuia sa". Deci, prin acest privilegiu i se garanteaz
agentului persoan fizic plata sumelor de bani pe care te datoreaz armatorul cu titlu de retribuie, cheltuieli fcute
pentru execuia mandatului, despgubiri pentru prejudiciul suferit cu ocazia ndeplinirii mandatului.
Privilegiul se exercit asupra tuturor bunurilor armatorului pe care agentul te deine n posesia sa pentru
executarea mputernicirii sau care se gsesc te dispoziia sa, sau pentru care el poate proba prin posesia legitim a
poliei de ncrcare (documentul de transport) c i-au fost expediate.
Dac armatorul nu i-a executat obligaiile privind plata sumelor de bani datorate pentru comisionul aferent
ageniei, cheltuieli sau despgubiri, agentul poate s exercite drept de privilegiu asupra bunurilor acestuia.
Potrivit legii, pentru a exercita dreptul de garanie, agentul trebuie s i notifice armatorului sumele de bani pe
care acesta le datoreaz, cu somaia de a fi achitate n termenul prevzut i cu precizarea c, n caz de neplat, va
proceda la vnzarea bunurilor supuse privilegiului.
Armatorul este n drept s fac opoziie la instana judectoreasc n termenul prevzut delege
Dac termenul pentru formularea opoziiei a expirat fr ca armatorul sa fac opoziie la notificare sau dac
opoziia a fost respins, agentul poate, fr vreo alt formalitate s vnd bunurile grevate de privilegiu.
Dac ambele pri sunt de acord, armatorul poate prelua rspunderea pentru brice litigiu nscut ntre agent i
un ter, ca efect al ndeplinirii obligaiilor contractuale.
92
n interpretarea contractului de agenturare, pretutindeni se respecta un principiu care i gsete o consacrare
expres n Codul Civil romn. Astfel acesta prevede: "clauzele obinuite ntr-un contract se subneleg, dei nu sunt
expuse ntr-nsul, iar articolul 970 din acelai cod dispune: "Conveniile trebuie executate cu bun-credin. Ele oblig nu
numai la Ceea ce este expres ntr-nsele, dar i la toate urmrile ce echitatea, obiceiul sau legea dau obligaie, dup
natura sa". Analiznd practicile observate att n cazul armatorilor, ct i al agenilor i instanelor judectoreti,
ajungem la concluzia c sunt anumite clauze care n lips de stipulaie contrar se subneleg a fi cuprinse n contractul
de agenturare.
4.10.4.1.4. Durata contractului
Convenia i produce efectele pe durata stipulat n clauzele ^contractuale. Orice ntiinare privind rezilierea
acordului de ctre una din part trebuie comunicat celeilalte prin mijloace de comunicare acceptate internaional.
Contractul se consider reziliat dup trecerea termenului de preaviz stabilit de comun acord de ctre pri.
Dac din orice motive, cu excepia neglijenei sau administrrii cu rea credin a agentului, convenia trebuie
reziliat la o dat anterioar expirrii termenului de preaviz stabilit prin contract, armatorul este obligat s-l
despgubeasc pe agent. Dac din orice motive, armatorul nceteaz sau suspend activitatea, agentul se poate retrage
din convenie, fr a pierde dreptul la compensaie.
Baza de calcul a compensaiei este media lunar a comisionului i onorariilor pltite pe parcursul ultimelor 12
luni. n cazul n care s-au scurs mai puin de 12 luni se va face o estimare echitabil. Sumele astfel obinute vor fi
multiplicate cu numrul de luni de ta data rezilierii contractului pn la data de execuie prevzut n contract De
asemenea, vor fi luate n calcul plile efective pe care agentul sau subagenii sunt nevoii s le fac angajailor
disponibilizaii ca urmare a rezilierii contractului.
De regul, avnd n vedere complexitatea proceselor de operare a navelor, se recomand ncheierea
contractelor de agenturare pe perioade mai mari de timp (de regul 3-5 ani), cu posibilitatea prelungirii lor. n cazul n
care armatorul ncheie contractul cu un agent cu care nu a mai avut relaii de afaceri, durata acestuia poate fi mai mic
la nceput, de obicei 6-12 luni urmnd ca n funcie de prestaia agentului s se fac prelungirea contractului,
ncheierea unui contract pe o durata scurt, cu posibilitatea rennoirii sau anulrii lui este recomandat din mai multe
motive, n primul rnd, atunci Cnd relaia dintre pri se afl la nceput sau piaa nu a fost cunoscut, nu este indicat
ca prile s-i asume angajamente pe termen lung. Un motiv important este acela c legile anumitor ri protejeaz
personalul salariat i alte persoane angajate pe o anumita durat. Acele legi i oblig pe angajatori s acorde beneficii
substaniale, s justifice rezilierea contractului i s plteasc salariailor disponibilizai daune.
Dei clauzele contractuale prevd ca modaliti de ncetare a contractului numai ajungerea la termen i
rezilierea unilateral, contractul de agenturare poate nceta, conform dispoziiilor Codului Comercial referitoare la
contractul de mandat i prin moartea, interdicia, insolvabilitatea i falimentul agentului sau armatorului.
4.10.4.1.5. Plata
Contractul de agenturare este un contract cu titlu oneros. Aceasta nseamn c, pentru serviciile pe care le
presteaz, agentul are dreptul la plat, n cazul transporturilor de mrfuri care se efectueaz pe linii regulate,
plata se face dup prestarea electiv a serviciului, n cazul transporturilor cu caracter accidental sumele de
bani se remit n avans pe baza estimrilor de pre transmise de agent armatorului, urmnd ca dup
finalizarea operaiunilor s se fac regularizarea decontului.
Armatorul are obligaia s plteasc agentului remuneraia datorat pentru executarea contractului, adic
onorariile i comisioanele prevzute n anexa 1 a contract. Cuantumul onorariilor care este exprimat n unitatea
monetar stabilit de pri trebuie revizuit la fiecare 12 luni i dac este necesar, modificat n concordan cu indicele
de preuri din statul n care opereaz agentul. Contractul trebuie s specifice eventualele sume care se vor deduce din
comision.
93
Onorariile i comisioanele nscrise n anex se pltesc agentului pentru ndeplinirea obligaiilor care-i revin
conform clauzelor contractuale, n cazul n care armatorul solicit agentului s desfoare anumite activiti care
depesc limitele mandatului acordat, acestea trebuie s fac obiectul unei convenii separate. Astfel de obligaii
conexe se pot referi la participarea la conferine n numele i pe seama armatorului, efectuarea de rezervri pentru
pasagerii navelor, contactarea agenilor de asigurri pentru evaluarea avariilor.
Dac moneda n care sunt exprimate tarifele variaz cu mai mult de 10% n raport cu moneda naional a
agentului, dup luarea n considerare a tuturor factorilor de corecte comerciali, se va trece la modificarea bazei de
calcul a sumelor de plat.
Cheltuielile extraordinare cauzate de solicitri speciale ale armatorului n ceea ce privete echipamentele
computerizate i sistemele necesare activitii agentului vor fi suportate de armator.
De asemenea armatorul rspunde pentru cheltuielile suplimentare efectuate de agent pentru conectarea computerelor sale la
un sistem portuar naional sau local.
4.10.4.1.6. Jurisdicia
Spre deosebire de dreptul civil sau dreptul penal n care aspectele procedurale sunt precizate cu claritate n norme juridice
speciale, n cazul transporturilor internaionale, n general, i al transporturilor maritime de mrfuri, n special, situaia este mult
mai complex. Acest lucru a determinat dezvoltarea unor ramuri distincta ale dreptului i anume, dreptul transporturilor i dreptul
internaional al transporturilor. Cu toate acestea, nu n toate rile exist legi de specialitate care s permit soluionarea
corespunztoare a problemelor, astfel nct, de multe ori este necesar sa se apeleze la organe internaionale sau
organe jurisdicionale din ri cu tradiie n domeniu.
Litigiile ivite vor fi soluionate conform clauzelor convenite de pri n contract, n funcie de legea care
guverneaz contractul ncheiat.
n ceea ce privete jurisdicia contractului de agenturare pot aprea doua situaii distincte:
a) att agentul ct i armatorul i au sediul n acelai stat;
b) agentul i armatorul au sediul n state diferite.
n primul caz, litigiile aprute ntre cele dou pri vor fi soluionate de instanele judectoreti i conform
normelor juridice n vigoare n statul respectiv.
De exemplu, dac att armatorul ct i agentul au sediul principal pe teritoriul Romniei, cauzele vor fi
naintate spre rezolvare instanelor judectoreti de drept comun sau tribunalelor arbitrale de pe lng Camera de
Comer Industrie i Navigaie a Romniei sau de pe lng Camera de Comer Judeean, Pentru a rspunde mai
bine nevoilor actuale, a fost acordat o competen material special n domeniu unor instane judectoreti, prin
crearea unor secii maritime i fluviale n cadru! acestora la Tribunalul Constana, Galai i Brila.
Atunci cnd armatorul i agentul sunt de naionaliti diferite i i au sediul n state diferite, exist mai
multe posibiliti n ceea ce privete soluionarea litigiului aprut.
Astfel, n cuprinsul contractului de agenturare poate fi inserat o clauz care s stipuleze c, prevederile sale
sunt guvernate de normele juridice ale statului n care agentul i ard sediul principal, n cazul n care agenia
maritim are caracter multinaional. De regul n contractul de agenturare, n cazul n care nu exist nici o referire
cu privire la ara de jurisdicie, se prezum c aceasta este cea n care agentul i are sediul principal.
n cazul n care ambele pri sunt de acord, n coninutul contractului poate fi inclus o clauz care s
precizeze c respectivului contract i se aplic legislaia atei ri, dect cea a agentului, existnd ns obligaia
specificrii acesteia. Astfel, contractului i se poate aplica legislaia rii n care i are sediul armatorul, sau legislaia
unui stat ter.
n practic ns, atunci cnd prile sunt nregistrate n state diferite, este foarte greu de crezut c ele vor
accepta judecarea cauzei ntr-unul din aceste state i de aceea de cele mai multe ori prefer s apeleze la instane
neutre. Avnd n vedere tradiia maritim englez, majoritatea contractanilor prefer jurisdicia i autoritile
acestei ri, datorit uzanelor dare n domeniu.
94
Un alt mijloc de soluionare a litigiilor este arbitrajul, putnd fi precizat organul competent n acest sens. La
aceast form de rezolvare a conflictului dintre pri nu se poate apela Ia fel de uor n toate rile. Mai mult, el
genereaz, de obicei, costuri i ntrzieri mai mari dect negocierea i compromisul, dei ele sunt n general mai
mici dect rezolvarea litigiului n instan.
Astfel se explic de ce s-au elaborat contracte-tip i de ce n cuprinsul acestora ntlnim clauze sau chiar expresii cu
formulri invariabile. Frecventa ntrebuinare a acestora a condus la interpretri uniforme, de natur s nlture o mare
parte din dubiile privind drepturile i obligaiile prilor, precum i rspunderile ce pot surveni n executarea contractelor.
n general, clauzele i termenii cuprini n contractul de agenturare trebuie interpretate n sensul lor obinuit i
normal, inndu-se seama att de uzanele de port, ct i de uzanele comerciale. Termenii i clauzele pot primi ns i o
interpretare special - alta dect cea obinuit i normal - dac din textul contractului reiese c o asemenea interpretare
face posibil realizarea voinei prilor.
n cazul contractelor de agenturare, afar de unele clauze prescrise de lege sau de convenii internaionale ca norme
imperative prile au libertatea s stipuleze n contract condiiile de executare pe care le consider cele mai potrivite. Deci
voina prilor este cea care d coninut contractului, dar voina prilor se exprim prin clauze, expresii sau termeni ale
cror nelesuri trebuie cutate spre a determina intenia real a lor. Stabilirea scopului real urmrit de pri atunci cnd au
folosit anumite clauze, expresii sau termeni, mai ales cnd respectivele contracte au fost redactate ntr-o limb strin,
prezint o deosebit nsemntate att n executarea obligaiilor, ct i n cazul soluionrii litigiilor izvorte h legtur cu
executarea acestor contracte.
4.10.4.1.7. Programul de pli
Operarea unei nave implic prestarea unei multitudini de servicii, dintre cele mai diferite. Toate aceste servicii sunt
furnizate cel mai adesea de firme distincte, specializate ntr-un anumit domeniu de activitate: firme de pilotaj, stivatori,
agenii de navlosire, de expediie, maritime, i ntotdeauna contra cost Pentru prestarea acestor servicii firmele sunt pltite
de beneficiar care de cele mai multe ori este armatorul. Exist i anumite situaii speciale n care agentul maritim execut
el nsui anumite operaii n ceea ce privete ncrcarea, descrcarea i depozitarea mrfii, conform clauzelor negociate n
contract.
Sumele pe care armatorul trebuie s le plteasc subagenilor se calculeaz pe baza tarifelor stabilite de acetia
i care au, de regul, o valabilitate de cel puin 12 luni calendaristice. Durata valabilitii acestora depinde de evoluia
indicatorilor ce caracterizeaz situaia economic a statului respectiv, n cazul n care nu apar fenomene economice
deosebite, n special n rile cu economie de pia cu tradiie, tarifele practicate pot rmne neschimbate pe perioade
de timp mult mai lungi.
Exist ns i situaii, mai ales n state instabile din punct de vedere economic; n care pot avea loc devalorizri sau
creteri spectaculoase ale valorii unitii monetare naionale, n astfel de perioade se impune corelarea periodic a
cuantumului serviciilor prestate cu evoluia unitii monetare de referin. Conform uzanelor comerciale maritime, orice
modificare de tarife se face cu un preaviz de minimum 3 luni de zile, existnd obligativitatea comunicrii acestora tuturor
celor interesai.
Pentru a se evita astfel de probleme, multe firme au recurs la soluia calculrii cuantumului tarifelor n monede
de circulaie internaional, caracterizate printr-un nivel mai mare de stabilitate. Dac pn acum doi ani dolarul
domina tranzaciile dintre agenii comerciali ai diferitelor ri, odat cu lansarea monedei unice europene, numeroase
firme de pe btrnul continent i exprim tarifele n euro. Agenii din aceste state vor avea ns n vedere att
paritatea euro-dolar, euromoned naional ct i evoluia indicilor naionali de preuri.
ntruct domeniul afacerilor comerciale, n general, i cel al afacerilor comerciale maritime, n special,
presupun activiti caracterizate printr-o rapiditate accentuat, disciplina financiar joac un rol deosebit de important
pentru ndeplinirea obligaiilor asumate de ctre pri i reuita operaiunii n sine.
Pentru ca prestatorii de servicii s-i poat desfura activitatea n mod normat, este necesar ca beneficiarii
acestora s achite onorariile i comisioanele la termenele stipulate n anexele contractelor.
95
Dac avem n vedere circuitul pe care trebuie s-l parcurg o dispoziie de plat i chiar instrumentele de plat,
realizm c este absolut necesar s existe o anumit planificare n efectuarea plilor, evitndu-se astfel apariia unor
blocaje financiare.
Exceptnd plata navlului, care este ncasat de ctre armator n condiii foarte clar menionate n contractul de
transport, toate celelalte pli se fac de ctre armator, prestatorilor de servicii. Adeseori, aceste pli pot reprezenta
pn la 80% din sumele ncasate de armator din plata navlului. Adugnd la acest fapt i pe acela c navlul nu se
ncaseaz ntotdeauna n ntregime naintea efecturii transportului, armatorul trebuie s-i ntocmeasc un plan de
pli care s fie n concordan cu obligaiile financiare asumate fa de antreprenori.
De regul, n porturile de escal plile se fac prin intermediul agentului navei. Astfel, n vederea acoperirii
cheltuielilor pe care le va ocaziona operarea navei n portul respectiv, de regul armatorul avanseaz agentului o suma
de bani care reprezint circa 75-80% din valoarea total a prestaiilor. Agentul justific avansul prin decontul de
cheltuieli" (disbursement account), nsoit de acte justificative. La finalizarea operrii navei se face regularizarea acestor
pli.
Pentru a se evita plile ncruciate, n situaia n care agentul maritim este mputernicit, n baza contractului
ncheiat cu armatorul, s calculeze i s colecteze navlul, el poat efectua plile ctre prestatorii de servicii din sumele
ncasate, urmnd s remit mandantului su diferena rmas prin deducerea cheltuielilor, n acest caz, armatorul va
comunica agentului n mod expres care pli se vor efectua prioritar din navlul colectat.
4.11. Salvarea maritim
4.11.1. Reglementri pe plan internaional i naional
Salvarea pe mare a stat n atenia armatorilor de nave nc de la nceputul transportului maritim, care, iniial,
a fost reglementat prin uzuri pstrate prin tradiie i, mai trziu, prin norme de drept maritim.
Odat cu dezvoltarea i diversificarea construciilor de nave i, respectiv, a transportului maritim, s-a fcut
simit nevoia de a reglementa pe plan internaional problema salvrii pe mare prin convenii internaionale; astfel
se amintesc: Convenia internaional pentru unificarea regulilor privind asistena i salvarea pe mare, Bruxelles
1910 i Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, Londra 1974.
Pe plan naional, problema salvrii este reglementat Ordonana nr. 42/28 august 1997 privind navigaia
civil, care prevede, printre altele, obligativitatea comandanilor navelor sub pavilion romn de a acorda serviciu de
salvare oricrei nave aflate n pericol n msura n care nu-i pune n primejdie grav nava, echipajul sau pasagerii,
n cazul abordajelor pe mare, salvarea este reglementat de Codul comercial romn n articolele 672 - 677.
ntruct pe mare pot aprea cele mai diferite i, uneori, dificile situaii, majoritatea armatorilor au n vedere
instruirea prin instruciuni speciale a comandanilor, despre felul cum trebuie procedat n acordarea unui serviciu de
salvare, precum i solicitarea acestuia n caz de nevoie.
Aceste instruciuni se refer la situaia acordrii unui serviciu de salvare, precum i la situaia solicitrii unui astfel
de serviciu.
Pentru comandantul navei, care acord serviciu de salvare, instruciunile cuprind, n general, urmtoarele
obligaii:
- obligativitatea acordrii serviciului de salvare oricrei persoane aflat n pericol pe mare, ns fr o
primejdie serioas pentru nava i echipajul su;
- s informeze pe armator despre msurile ce intenioneaz s le ia n vederea acordrii serviciului de salvare;
- s obin probe curente prin schie, fotografii, note, benzi de magnetofon etc. asupra situaiei navei aflat
n pericol, zona de navigaie n care se afl nava, condiii hidrometeorologice din zon, starea n care se afl
marfa, detalii asupra muncii depus i a riscurilor la care s-ar expune nava i echipajul salvator,
- s ntocmeasc rapoarte complete asupra situaiei gsite la faa locului;
- dup acordarea serviciului de salvare i reuita acestuia, legislaia unei ri prevede c bunurile salvate vor
96
fi reinute de salvator pn la obinerea unor garanii certe asupra plii remuneraiei.
Oricum, nainte de a hotr acordarea serviciului de salvare, comandantul va 'analiza implicaiile comerciale ale
devierii din drum, dac ncrctura va fi afectat din cauza devierii i, deci, a unei ntrzieri n livrarea la destinaie,
cantitatea de combustibil existent la bord, dac are la bord echipamentul necesar pentru acordarea salvrii etc.
Comandantul navei aflat n pericol are urmtoarele obligaii principale:
- dac consider c echipajul, nava i ncrctura se afl ntr-un real pericol care nu poate fi depit cu
mijloace proprii, nu va ezita s cear ajutor i nici nu va refuza oferta de ajutor;
- va cere prin staia radio de la bord (dac este posibil) instruciuni precise de la armator i va informa
asupra msurilor ce intenioneaz a le lua;
- va procura probe curente prin schie, fotografii, note, benzi de magnetofon etc. asupra ofertelor de
salvare pe care le-a avut msuri luate nainte de venirea salvatorului, pagube suferite, accidentri ale
echipajului;
- va coopera cu salvatorul angajat, acordndu-i tot concursul n efectuarea serviciului de salvare;
n orice caz, instruciunile formulate de armatori pentru comandanii navelor din subordinea lor vor fi h
conformitate cu reglementrile internaionale i naionale care guverneaz salvarea maritim.
4.11.2.. Serviciul de salvare maritim
Pentru a putea fi numit serviciu de salvare maritim acesta trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie acordat n mod voluntar;
- s fie acordat unui subiect de salvare recunoscut i cu acordul sau la cererea acestuia;
- subiectul salvrii s fie n pericol;
- reuita serviciului de salvare.
a. Serviciul de salvare trebuie acordat n mod voluntar, cu toate c el se desfoar n baza unei nelegeri de
bele mai multe ori nscrise sub forma unui contract de salvare. Desigur, trebuie fcut distincia ntre serviciul voluntar
i cel obligatoriu, cel de-al doilea fiind precizat i impus prin reglementri i convenii internaionale (ex. salvarea
persoanelor aflate n pericol pe mare; cazul n care nava salvatoare a fost implicat n coliziune etc.).
b. Serviciul de salvare trebuie acordat unui subiect de salvare recunoscut i cu acordul sau la cererea acestuia.
Subiectul de salvare poate fi constituit din nav, ncrctura acesteia sau chiar a aa-numitului navlu n pericol (care
urmeaz a fi ctigat prin transportul mrfurilor la destinaie), fiecare din acestea putnd fi reinute pentru plate
serviciului de salvare.
c. Subiectul salvrii trebuie s fie n pericol, chiar dac nu se pune problema pierderii totale (ex. defectarea
aparatului propulsor fr posibilitatea efecturii unui ancora] sigur; ruperea legturilor de la cheu i, din cauza vntului
puternic, pericolul ie a cauza pagube altor nave i bunuri materiale etc.), situaie n care avem de-a face tot cu un
serviciu de salvare ce trebuie renumerat.
Gradul de pericol n care se afla nava, bunurile materiale etc. este determinat de circumstanele cazului, inclusiv
condiiile hidrometeorologice perspectivele de auto salvare, pagubele suferite pn n momentul salvrii i consecinele
probabile n cazul neacordrii serviciului de salvare.
Se poate ntmpla ca nava aflat n pericol, respectiv comandantul acesteia, s subestimeze pericolul real n care se
afl, situaie n care serviciu) de, salvare poate fi acordat n mod forat. Autoritatea, care va analiza situaia, va stabili, n
funcie de rezultatul aciunii, remuneraia pentru serviciul respectiv.
d. Reuita serviciului de salvare este o condiie de baz n acordarea remuneraiei. Cu toate acestea, remuneraia va
fi pltit chiar dac reuita nu este absolut.
Salvatorul care a depus eforturi, fcnd uz de nava sa i ntreg echipamentul de care dispune, este ndreptit a
primi remuneraia ca rezultat al scoaterii unei nave, a unor bunuri materiale etc din primejdie.
Din cele de, mai sus rezult c serviciul de salvare maritim este q operaiune voit, concretizat, de cele mai multe
97
ori, printr-un acord verbal sau nscris ntr-un contract tip, prin care salvatorul se angajeaz s pun n siguran subiectul
salvrii ce se afl n pericol.
4.11.3 Contractul de salvare
Salvarea maritim se face pe baza unui contract ce se completeaz, de regul, pe formularele tip, care conin n
clauzele lor obligaiile i drepturile fiecrei pri.
Formularele tip ale contractelor de .salvare conin, n mod frecvent, o clauz principal, care prevede ca o condiie
de obinere a retribuiei, rezultatul util al serviciului de salvare.
Aceast clauz poart denumirea de: nu salvezi, nu pltesc (no cure, no pay), din care rezult, cu alte cuvinte, c
fr rezultat util nu se acord retribuie.
Contractul de salvare tip folosit n ara noastr este contractul prezentat
Acest tip de contract protejeaz att interesele salvatorilor} ct i ale proprietarilor bunurilor de salvate, n cele 9
clauze ale sale, contractul conine prevederi privind modul n care se execut salvarea, garanii pentru plata retribuiei,
precum i procedura de arbitraj n caz de litigiu.
Prima parte prezint prile ntre care se ncheie contractul, i anume: comandatul navei aflate n pericol delegat n
numele armatorului navei, a proprietarului mrfii i a navlului, i salvatorul, care i ia obligaia de a depune toate eforturile
pentru a salva nava i ncrctura sa.
Prima clauz a contractului stabilete c serviciile vor fi oferite i acceptate pe baza principiului no cure, no pay.
Totodat sunt precizate unele detalii n legtur cu portul de refugiu n care trebuie dus nava i ncrctura, existnd
posibilitatea ca aceasta s fie stabilit ulterior, de comun acord cu comandantul navei n pericol, n funcie de posibilitile
salvatorului.
n continuare este prevzut c salvatorul poate folosi fr plat, n scopul operaiunilor de salvare, instalaiile i
dispozitivele navlului care se salveaz.
Clauzele care urmeaz se ocup cu stabilirea retribuiei, precum i cu procedura de arbitraj care se va face prin
regulile de procedur a Comisiei de arbitraj.
n legtur cu suma pe care o pretinde salvatorul ca garanie, contractul pretinde dreptul Comisiei de arbitraj de a
hotr (pn la pronunarea asupra litigiului n totalitate) achitarea cheltuielilor pe care salvatorul l-a fcut cu ocazia
serviciului de salvare.
Pe plan internaional, n cadrul salvrilor maritime n mod frecvent este folosit contractul de salvare aprobat i
publicat de Committee of Lloyd's.
Contractul are ca principiu de baz clauza no cure, no pay i n cele 18 clauze pe care le conine sunt precizate
poziiile juridice ale prilor contractante, modul de executare a serviciului de salvare, retribuia i garani pentru ei, locul
i procedura de arbitraj n caz de litigiu, precum i procedura n caz de recurs.
ntruct la ncheierea contractului prile trebuie s fie de bun credin, ncercarea de nelare a uneia din pri d
posibilitatea revizuirii sau anulrii contractului, n acest sens, Convenia din 1910 de la Bruxelles prevede mai multe cazuri
de revizuire sau anularea contractului:
- revizuirea contractului ncheiat sub influena pericolului, situaie ce apare atunci cnd comandantul navei
n pericol accept unele condiii exagerat. Situaia poate aprea i invers, adic n defavoarea salvatorului
atunci cnd acesta, pentru a grbi salvarea, accept o remuneraie derizorie;
- anularea contractului cu pre exagerat sau derizoriu, atunci cnd apare o disproporie mare ntre serviciile
prestate i retribuia fixat iniial, n cazul anulrii contractului se poate acorda pgubitului o retribuie
extracontractual;
- revizuirea sau anularea contractului pentru fapte frauduloase apare n cazul n care se constat c
salvatorii, din greeal sau n mod intenionat, au fcut necesar aciunea de salvare ori sunt vinovai de
furt sau alte fapte frauduloase.
98
4.11.4. Salariul pentru serviciul de salvare
Salvarea maritim constituie, n primul rnd, un serviciu umanitar, precum i un mare serviciu adus transportului
maritim, fapt pentru care ea trebuie stimulat printr-o retribuie care s reprezinte, pe lng valoarea pierderilor i
cheltuielilor ce le-a suferit nava salvatoare, i o prim special de ncurajare pentru interesul depus i pericolele la care s-
au expus comandantul i membrii echipajului navei salvatoare.
Ca o consideraie general, se poate arta c n majoritatea cazurilor, din retribuia cuvenit se acord 3/4
armatorului navei salvatoare i 1/4 comandantului i echipajului. Dac eforturile depuse de echipaj au fost cu totul
deosebite, organele de jurisdicie pot acorda 2/3 din retribuie pentru armator i 1/3 pentru comandant i echipaj.
Dac salvarea a fost fcut de o nav specializat pentru astfel de operaiuni, comandantul i echipajul sunt retribuii
n baza contractelor de munc.
Daca prin reuita aciunii s-a realizat salvarea comun a navei i a mrfurilor i respectiv, a navlului, atunci la
retribuia ce se cuvine pentru serviciul salvrii va contribui proporional att armatorul, ct i ncrctorul, fiind
ndeplinite condiiile pentru avarie comun.
In aprecierea rezultatelor serviciului de salvare se lac urmtoarele distincii:
a) cu privire la subiectul salvat:
- gradul de pericol n care se aflau vieile umane;
- gradul de pericol n care se afla nava salvat;
- valoarea bunurilor salvate (a navei i ncrcturii);
b) cu privire ta cel ce execut serviciul de salvare:
- gradul de pericol la care s-au expus vieile membrilor echipajului ce a participat la salvare;
- interesul depus de salvator pe toat durata serviciului de salvare, priceperea acestuia, precum i
conduita membrilor echipajului salvator;
- gradul de pericol la care s-au expus nava i utilajele ce au fost folosite n acordarea
serviciului de salvare;
- durata total a serviciului de salvare, precum i timpul efectiv lucrat pentru salvarea propriu-zis;
- rspunderea ce i-o asum salvatorul prin acordarea serviciului de salvare (ex. devierea i ntrzierea
unei nave de pasageri);
- pierderile i cheltuielile ce le-a suferit nava salvatoare (ex. ntrzierea la poziia de ncrcare i
pierderea unui navlu avantajos; remedierea unor avara provocate navei pe durata serviciului de salvare;
consumul de combustibil etc.).
Este de remarcat caracterul prioritar de se acord vieilor salvate, precum i vieii membrilor echipajului ce a
participat la salvare.
Conform Conveniei de la Bruxelles din 1910, reuita serviciului de salvare acordat, chiar dac aceast reuit
nu a fost total d dreptul salvatorilor la o retribuie proporional cu valoarea bunurilor salvate. Salvarea vieii umane
pe mare este obligatorie i gratuit
Retribuia pentru salvare este reglementat prin legislaia naional i prin convenii internaionale.
La stabilirea retribuiei pentru asisten i salvare, conform ari 58-64 din Ordonana nr. 42/28 august 1997, se
au n vedere urmtoarele elemente principale:
- rezultatul util al aciunii ntreprinse;
- valoarea navei i a mrfurilor ce au necesitat salvare, precum i valoarea navei i a bunurilor ce au
participat la salvare;
- gradul pericolului la care s-au expus nava sau navele salvatoare i echipajul acestora;
- cheltuielile fcute de nava sau navele salvatoare n scopul obinerii rezultatului util;
- volumul timpului folosit de ctre salvatori.
Comandantul i echipajul navei salvatoare au dreptul la o recompens de salvare, care este fixat de
ntreprinderea creia 1! aparine nava salvatoare sau de ctre tribunal, n conformitate cu legislaia naional a navei
99
salvatoare.
n ara noastr, recompensa de salvare cuvenit comandantului i echipajului navei salvatoare este
reglementat de Ordonana nr. 42/28 august 1997, seciunea a IV-a ari 58-64.
Echipajul navei salvatoare nu are dreptul la recompens de salvare atunci cnd din vina navei respective s-a
creat situaia ce a determinat acordarea salvrii (ex. abordaj), sau cnd echipajul particip la salvarea navei proprii, ori
n cazul n care echipajul navei salvatoare a comis n mod voit pagube sau furturi la nava aflat n pericol.
Fixarea retribuiei pentru salvarea maritim reprezint unul din punctele eseniale ale contractului de salvare.
4.11.5. Aspecte tehnice ale salvrii maritime
Avnd n vedere importana actului de salvare maritim, izvort n primul rnd, din solidaritatea oamenilor
mrii, trebuie artat c, n afara reglementrilor juridice existente pe plan internaional i naional, au fost stabilite i
reglementri tehnice de cutare a navelor aflate n pericol i de organizare a operaiunilor de salvare
n acest sens se prezint n continuare cteva recomandri tehnice ale organizaiei Maritime Internaionale
(IMO), organism al Organizaiei Naiunilor Unite (OMU), din care face parte i ara noastr.
Astfel, au fost elaborate de ctre IMO, Reguli pentru operaiunile de cutare i salvare pe mare, pe care le
recomand tuturor statelor interesate i oare pot constitui baz pentru fiecare stat n reglementarea pe plan naional a
acestei probleme.
Aceste reguli vin n ajutorul comandanilor navelor aflate n pericol, ct i a comandanilor pui n situaia de a
rspunde la un apel de ajutor al altei nave i impun c toi comandanii de nave, indiferent de pavilionul sub care
navigheaz, s procedeze dup aceleai criterii, coordonnd-i operaiunile n aceeai idee i practic a lucrurilor. ,,
Cutarea i salvarea navelor i persoanelor aflate n pericol pe mare la distane relativ mici sau n apropierea coastei, sunt
n bun parte rezolvate din punct de vedere tehnic, existnd n acest sens reglementri naionale ale statelor riverane, n
cazul distanelor mari fa de coast (de ordinul sutelor i chiar a miilor de mile marine) n condiii hidrometeorologice
dificile, cnd pn la sosirea unei nave ce se ofer s acorde ajutor intervin derive mari n poziia navei aflate n pericol,
cutarea 'navei trebuie organizat cu mult competen.
n cazul n care este recepionat semnalul unei nave aflate n pericol pe mare (SOS), prin indicarea coordonatelor
geografice, navele aflate In apropiere de acel punct, dac este posibil, vor lua legtura radio cu nava aflat n pericol, cu
care vor stabili anumite detalii (nava aflat n pericol poate solicite ajutorul din partea unei singure nave aflate n
apropiere).
n cazul n care nava care vine n ajutor nu reuete s gseasc, n poziia indicat, nava aflat n pericol, va
trebui s foloseasc una din metodele de cutare indicat mai jos:
- metoda ptratului cresctor, prin care nava salvatoare va descrie ptratele ale cror laturi i mresc
treptat lungimea; schimbrile de drum se fac la 90 nava parcurgnd cte dou laturi ale unui ptrat de
4,8,12,16... Mm;
- metoda de cutare pe sectoare, prin care nava salvatoare va descrie triunghiuri ale cror laturi sunt de 2
Mm; schimbrile de drum se fac de 120 la tribord; metoda permite cercetarea atent a zonei i se
folosete n special pentru cutarea persoanelor; dup prima faz diagrama se nclin cu 30 la dreapta i
se continu cutarea;
- metoda de cutare de drumuri paralela feste Indicat n situaia participrii la cutare a dou sau mai
multe nave. n cazul a dou nave una dintre navele ce particip ia cutare va prelua coordonarea
operaiunii;
- metoda de cutare mixt, prin care la operaiunea de cutare participa i un avion, n cazul negsirii
navei care a cerut ajutor i nici a unor supravieuitori, operaiunea de cutare Va continua pn vor fi
epuizate toate ansele.
Despre aciunile ntreprinse se va comunica prin radio staiilor de coast.
100
Pn la sosirea unei nave care s poat acorda un serviciu de salvare, comandantul navei n pericol va lua
msuri pentru limitarea i nlturarea pe ct este posibil a pericolului n care se afl i, n primul rnd, pentru pstrarea
vitalitii navei (meninerea flotabilitii, limitarea i stingerea unui incendiu, msuri pentru pstrarea stabilitii navei
n cazul deplasrii ncrcturii etc.). n tot acest timp (dac vieile pasagerilor i a echipajului sunt n pericol i este
ameninat sigurana navei), comandantul navei aflat n pericol va cere ajutor prin toate mijloacele de care dispune:
radio, optic, acustic, folosind i mijloacele pirotehnice de la bord. Semnalele date vor fi n conformitate cu codul
internaional. Mesajul de pericol va cuprinde .indicativul navei, poziia, natura pericolului n care se afl, orice alte
informaii ce pot uura operaiunea de salvare.
4.12. Frauda n transportul maritim
4.12.1. Consideraii generale
Frauda maritim este o form neagresiv a "pirateriei" n comerul internaional maritim, prin care o persoan,
un grup de persoane, un grup de persoane sau asociaie i neal premeditat partenerii de afaceri, n scopul obinerii
pe ci ilegale a unor bunuri materiale sau a unor mari sume de bani.
n zilele noastre, aceast form de excrocherie n domeniul transporturilor maritime a luat proporii
ngrijortoare, innd seama de cuantumul pagubelor pricinuite prilor participante ntr-o expediie maritim. Din
acest motiv frauda maritim este considerat o infraciune grav, dat fiind faptul c unele nave sunt n final scufundate
sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice prob de fraud; uneori au loc chiar i pierderi de viei omeneti.
Incidena acestor fenomene negative din comerul maritim continu s creasc n prezent i cost comunitatea
maritim sume din ce n ce mai mari, dintre care majoritatea sunt nerecuperabile.
Fraudele de comer s-au nmulit pe msur ce s-a dezvoltat comerul ntre naiuni, n perioada de la
nceputurile acestui comer, negustorii cltoreau cu mari sume de bani la ei, care, cel mai adesea, aparineau
giranilor. Buna credin era pe atunci la ordinea zilei. Totui, unii negustori dispreau pur i simplu cu banii, n timp
ce alii i acopereau nsuirea banilor prezentnd rapoarte false despre furtuni i aciuni piratereti.
O mare escrocherie care a intrat n istorie a fost "afacerea uleiului de salata" din 1965. Compania de Angetis
din Chicago a prezentat recipise false de antrepozitare pentru 831 500 000 livre de ulei vegetal, de fapt cantitate
fictiv. Ulterior aceast cantitate de ulei a fost exportat tot fictiv n rile subdezvoltate. Din aceast fraud a rezultat
un profit fraudulos de 200.000.000 de dolari. O banc pltitoare din Chicago a acceptat cu uurin recipisele
prezentate de intermediari, dei i s-a atras atenia c respectiva cantitate reprezenta o treime din stocul total existent la
acea dat pe plan local.
Odat cu apariia scrisorii de credit n tranzaciile comerciale i staturii unui mecanism bancar destul de
complicat, dar la fel de superficial, s-a conturat ideea simplist c n operaiunile de credite documentare, toate prile
interesate fac comer cu documente i nu cu mrfuri. S-a creat astfel un cadru avantajos de eludare a sistemului, acesta
devenind un domeniu tot mai accesibil persoanelor necinstite. Pe msur ce scrisoarea de credit s-a extins i uzul ei a
crescut, s-a constatat apariia tot mai multor incidente i practici necorespunztoare. Din fericire, pn foarte recent,
practicile ilegale i fraudele comerciale s-au meninut n proporii controlabile, iar majoritatea erau locale ca origine i
efect i se putea aciona asupra lor pe plan local, n ultima perioad ns comerul a cptat caracter mondial,
sistemele comerciale s-au schimbat iar problemele i incidentele frauduloase au devenit mai complexe i de natur
internaional. Ca o consecin, fraudele de comer au luat amploare, ndeosebi de pe la mijlocul anului 1970.
n urmtorii ani s-a produs o excaladare a fraudelor n domeniul maritim, ajungndu-se ca ncepnd din anul
1979 s se produc n medie trei fraude pe lun, cu pierderi de circa 1 000 000 de dolari SUA. innd seama c
numrul mare de contracte de navlosire i de fraude documentare n-au fost niciodat dezvluite publicului, ne putem
face o idee numai din statistica anului 1979 ce reprezenta tipul de aisberg care amenina comerul internaional.
n toate cazurile de fraud semnalate, care au fcut obiectul unor cercetri ndelungate i laborioase, s-au putut
desprinde urmtoarele concluzii: majoritatea navelor implicate n aceste fraude aveau o vechime n serviciu de peste
101
15 ani, navigau sub pavilion de convenien i erau n curs de executare a unui contract de transport pentru un singur
voiaj.
La nceput, fraudele s-au produs n Nigeria i n rile arabe din Orientul Mijlociu, n aceste zone porturile erau
n stadiul de dezvoltare i, concomitent cu o cretere intens a importurilor, s-a ajuns la situaia c navele trebuiau s
atepte sptmni i chiar luni pn s obin o dan de descrcare. Au aprut primele condiii care au facilitat
producerea fraudelor i anume faptul c navele n cauz a cutat s descarce n alte porturi convenabile, mai ales n
Liban.
Fraudele maritime i-au fcut apariia i n Orientul ndeprtat, n acea parte a globului a avut loc o cretere
nelinititoare a scufundrilor de nava O anchet mai atent a acestor naufragii a dat la iveal faptul c navele au fost
sabordate n Marea Chinei de Sud, dar n-au fost posibiliti s se determine dac au avut sau nu ncrctur la bord.
4.12.2. Clasificarea fraudelor maritime
Fcndu-se un studiu asupra metodelor posibile de a clasifica fraudele maritime s-a ajuns la concluzia c
acestea sunt multiple. Cea mai simpl ar fi clasificarea n fraude comise asupra corpului navei i fraude asupra
ncrcturii. O astfel de mprire simplist are un interes limitat, ntruct numeroase fraude privesc n acelai timp i
corpul navei i ncrctura existent la bord. O nou clasificare ine seama de numrul victimelor (persoane care au
suferit pierderi datorit fraudei dar i aceasta prezint dificulti, deoarece majoritatea fraudelor se soldeaz cu
numeroase victime. Dei victima imediat poate fi armatorul sau primitorul mrfii, n majoritatea celorlalte cazuri
apar i asigurtorii pe planul al doilea, care, la timpul potrivit, vor suporta o mare parte din pierderi.
Forurile competente s-au decis s acorde importan urmtoarei clasificri:
- fraude maritime documentare (cu documente de transport false);
- fraude maritime produse prin sabordarea navei;
- fraude maritime produse prin incendii premeditate;
- fraude maritime n cadrul contractului de navlosire;
- fraude maritime produse prin deviere i furtul ncrcturii.
Cauzele acestor forme sunt multiple dintre cele mai importante sunt:
- dorina de mbogire pe ci ilegale a unor indivizi ru intenionai;
- credulitatea partenerilor de afaceri n dorina de a ncheia afaceri profitabile;
- lipsa de informaii precise despre seriozitatea persoanelor i organizaiilor, cu care se trateaz diferite
tranzacii comerciale;
- existena unui mecanism financiar cu multiple posibiliti de eludare.
n funcie de victimele pe care le face printre armatori, navlositori, proprietari de mrfuri, asigurtori i
bancheri, fraudele maritime se pot clasifica n multe alte categorii, care poart pecetea unei anumite forme de
escrocherie, fiecare cu procedee caracteristice. Un lucru este comun la toate aceste categorii, faptul c persoana
frauduloas dispare cu banii i este dificil s fie depistat, iar unele persoane care faciliteaz tranzacia nu pot fi trase
la rspundere, acestea beneficiind de poziia lor de intermediari ai tranzaciei.
Sunt numeroase combinaiile posibile ale fraudei maritime, dar n scopul explicrii i nelegerii lor, se vor
prezenta cele mai caracteristice, insistndu-se asupra modului de producere i furniznd oamenilor de bun credin
suficiente date de prevenire i combatere.
Exist o punte de legtur ntre categoriile de fraude clasificate anterior i sunt multe cazuri cnd un element din
fiecare categorie se constat c exist ntr-o singur fraud.
A. Frauda maritim documentar. Varietatea fraudelor maritime ou documente de transport false este vast
i privete mai ales conosamentele. Dar nu e singurul document ce poate fi falsificat. Scrisorile de credit, certificatele
de calitate, certificatele de origine i facturile comerciale pot avea un rol n desfurarea cu succes a unei fraude
maritime. Explicaia comiterii unui numr mare de astfel de fraude rezid n calitatea pe care o are un conosament ce
102
pare un element ideal pentru comiterea fraudelor. Servind ca recipis pentru mrfurile ncrcate de navlositor, el este
un titlu de proprietate asupra produselor ncrcate, n acelai timp, este i o dovad a existentei unui contract de
transport n al treilea rnd, i cel mai important este negociabil (chiar dac nu este andosat).
De cele mai multe ori, cumprtorul primete un conosament curat, nsoit de asigurare autentic; certificatul
de control este ns falsificat de escroc atunci cnd nava sosete la destinaie, cumprtorul descoper, n locul mrfii
comandate, un nlocuitor fr valoare, mpreun cu celelalte acte, formeaz setul de documente de transport ce pot fi,
de asemenea, falsificate, fiind formulare obinuite.
Se poate aprecia c mrfurile transportate pe baz de conosament vor avea mai mult dect o valoare nominal,
iar dac exist conosament (andosat), atunci acest document d dreptul purttorului s aib eventual controlul fizic al
mrfurilor sau al valorii pe care le reprezint.
Certificatele de calitate sunt documente emise de inspectori independent, care certific dup anumite criterii c
mrfurile sunt conforme cu cerinele cumprtorului. Dac inspectorul este recunoscut ca o persoan cu experien i
cinstit, singur posibilitate de fraud ar exista n faptul c s-ar modifica certificatul su. Din pcate, sunt certificate de
inspecie introduse n documente de transport n cazuri dubioase, care n-au nici o legtur cu calitatea real a bunurilor
nscrise n ele.
Certificatele de origine constituie uneori o parte foarte important a documentelor de transport Multe ri au preuri
variabile pentru taxele vamale prefereniale, n favoarea anumitor state. Pentru a se putea stabili preurile corecte ale
taxelor vamale, certificatul de origine este esenial, i fr acest act un importator nu poate primi permisiunea s-i
descarce bunurile.
n categoria fraudelor documentare se pot nscrie i fraudele privind contractele de navlosire. Majoritatea
contractelor de navlosire sunt afaceri directe ncheiate n termeni bine definii. Fiecare fel de comer a dezvoltat un act
standard pentru contractul de navlosire, cu condiii standard, la care pot adera prile i la care se pot aduga altele sau, cu
acordul ambelor part, unele pot fi anulate. Nu toi navlositorii au mrfuri de transportat i innd cont c, n afar de
acest mod de a obine profituri h comer, ei se pot transforma h antreprenori. Multe din fraudele maritime, n legtur
cu contractele de navlosire, s-au comis de aceti antreprenori-navlositori.
Frauda documentar se practic in unele cazuri i de cumprtori, care, n baza unei scrisori de garanie i a unor
acte de identitate false, obin eliberarea mrfurilor, n dauna cumprtorului autentic, ntr-un astfel de caz, cruul este
inut rspunztor pentru plata ntregii valori a mrfii.
Mai puin frecvent este frauda prin falsificarea acreditivelor. n acest gen de fraud maritim, defraudatorii, lucrnd
n combinaie cu funcionarii bncii, expediaz vnztorilor acreditive perfect plsmuite care nu trezesc nici o bnuial.
Vnztorul ncarc mrfurile i primind documentele de transport observ c acreditivul este fals i nu-i poate primi,
contravaloarea mrfurilor. Se mai poate ntmpla ca vnztorul s ncaseze preul mrfii de la banca sa, dar pe baza
acreditivului fals. Se descoper acest fals abia cnd documentele ajung la banca ce a deschis acreditivul. Victime ale
acestui gen de fraud sunt armatorii i bncile din circuitul financiar.
B. Frauda maritim prin sabordonarea navei. Sabordonarea navei este scufundarea premeditat a navei,
motivndu-se un naufragiu ca urmare a unui accident de mare. Acest fel de fraude sunt comise de armatori i de proprietarii
de nave, care intr n categoria celor care vor s trag foloase de asigurtori pentru o nav mbtrnit, nainte ca aceasta s
se piard cu adevrat Uneori o cauz este i piaa sczut a navlului, mpletit cu o situaie financiar falimentar a
armatorilor. Frauda se poate produce la corp i la ncrctur, sau la corp i la ncrctur n acelai timp. Se tie c nu este
greu s se nsceneze scufundarea navei i e uor s se gseasc oameni pentru un astfel de act necinstit Un armator necinstit
va plti echipajul s saboteze nava pe timpul voiajului sau va angaja un alt echipaj pentru acest scop i sabotarea respectiv
va aprea ca un accident de exploatare pe vreme neprielnic, n zilele noastre, scafandrii autonomi i grei, pot aciona pn la
adncimi mici, dar vinovaii de sabotare vor scufunda nava ntr-un punct necunoscut i pe adncimi inaccesibile. Dac
exist totui condiii favorabile, o nav sabordat va fi ntotdeauna investigat spre a se constata dac scufundarea ei nu s-a
produs datorit unei explozii sau prin incendiu.
Cauza producerii fraudei prin sabordare este existena unei polie de asigurare i o ncrctur preioas care, fie c
este vndut nainte de scufundare, fie c urmeaz soarta navei.
103
O analiz a accidentelor maritime cunoscute sau suspectate de sabordare intenionat arat c navele respective sunt
proprietatea unor indivizi sraci care arborau un pavilion de convenien.
Victime n acest gen de fraud sunt navlositorii, bncile i asigurtorii.
C. Fraud maritim prin incendiu premeditat Practicarea incendiului premeditat este foarte strns legat de
sabotarea navei i ofer armatorului fraudulos o alt cale de a distruge nava, n scopul obinerii de despgubiri de la
asigurtori. Distrugerea sau avarierea unei proprieti asigurate, prin foc, a devenit obinuit i este folosit n mai multe
cazuri cnd, din anumite motive criminale, nava i/sau ncrctura trebuie distruse spre a se acoperi alte fraude comise
anterior.
Persoana implicat ntr-o astfel de fraud se bazeaz pe o serie de argumente legate de incendiu, i anume:
- incendiul reprezint un pericol asigurat, i orice pierdere produs va da natere n continuare la pretenii de
despgubiri de la asigurtori;
- s-a format o prere larg rspndit c incendiile accidentale sunt uor de ticluit, la care pot fi implicai
unii membrii din echipaj;
- incendiul produs la o nav i bine regizat de ruvoitori duce de cele mai multe ori la situaia c nava
respectiv devine o "pierdere total";
- exist o credin general c incendiul premeditat este greu de dovedit Victime ale acestui gen de
fraude sunt bncile i asigurtorii.
D. Fraude maritime n cadrul contractului de navlosire. Tranzaciile comerciale de transport maritim se
execut n baza unui contract numit charter-party, care prevede drepturi i obligaii bine stabilite pentru parteneri.
Frauda se produce cnd una din pri sau ambele nu respect obligaiile i doresc s obin avantaje ilicite. Cele mai
frecvente cazuri de acest gen de fraud se produc n cadrul unui time-charter (contract de navlosire pe timp).
Navlositorii de rea credin angajeaz navele pe timp, ncarc mrfurile, ncaseaz navlul i dispar fr a mai plti
chiria, n astfel de cazuri paguba rmne s fie mprit ntre armatorul originar i destinatarul mrfurilor.
O alt form de fraud ce poate fi ncadrat n acest capitol este legat de modificarea clauzei de plat a
navlului n conosamentele eliberate. Majoritatea navlositorilor grijulii impun condiia ca toate conosamentele eliberate
de comandani s fie marcate cu expresia: freight collected (navlu pltit anticipat).
E. Fraude maritime prin deviere i furtul ncrcturii, nelesul termenului de devlation n limba englez
are un sens mai larg. n afar de faptul c el definete n primul rnd abaterea navei de la intinerariul stabilit, el se
refer la o gam larg de abateri de la prevederile contractului de transport maritim, n acelai timp, furtul ncrcturii
nu se refer la furtiagurile inerente din marf, care se produc n timpul ncrcrii sau descrcrii, ci la nsuirea
ilegal a ntregii ncrcturi sau a unei pri substaniale din ea. Marfa nu ajunge la destinaie sau ceea ce ajunge la
primitor este njumtit, i atunci asigurtorul trebuie s plteasc pentru lips.
n ultim instan, aceast fraud se refer la furtul ncrcturii de ctre armator care este i expeditor, urmat
cel mai adesea de scufundarea navei. Respectivul armator care este despgubit de asigurare pentru valoarea navei i
ncrcturii distruse i n plus are un profit suplimentar din valoarea ncrcturii care eventual a fost descrcat i
vndut naintea sabordrii. Uneori dup furtul ncrcturii, nava dispare pentru o perioad de timp i dup o alt
denumire i sub un alt pavilion. Acest tip de fraud este practicat n zonele afectate de rzboaie ori tulburri civile,
unde controlul autoritilor asupra navigaiei i activitii desfurate este slab sau ineficient ntr-un caz simplu de furt
de marf, care a fost expediat, CIF pgubii vor fi asigurtorii, dar i primitorii vor fi n pierdere pentru c ei nu-i
vor putea asigura nici un profit din vnzarea la timp a mrfurilor pe care contau. Adeseori s-a constatat furtul de
marf i pe timpul operaiei de containerizare care a facilitat schimburile comerciale, dar a facilitat n acelai timp
i o serie de fraude. Cnd un container ajunge la destinaie cu marf n minus care se datoreaz fie nencrcrii n
timpul de expediere a mrfii, fie declarrii fictive 9 lipsurilor la destinaie, asigurtorii mrfii sunt cei pgubii.
Pentru a se sustrage de la un navlu ridicat unele companii declar c au ncrcat n containere mai puin marf i
pn la urm iese la iveal pe timpul stivuirii containerelor. Ce se va ntmpla ns cu nedeclararea, n acelai scop, a
mrfurilor periculoase, care se poate solda cu o catastrof pe mare?
104
Chiar un stat poate cdea victim a unei utilizri frauduloase a unui container, cu toate msurile stricte care se
iau. Sistemul respectiv necesit ns o conspiraie internaional. Un importator va comanda o anumit cantitate de
bunuri i pli printr-o scrisoare de credit. Cel care export mrfurile respective va pregti ntreaga documentaie i va
plti navlul i toate cheltuielile pentru cantitatea de bunuri comandate, dar va livra numai o zecime din cantitate.
Containerul, ajungnd n portul de destinaie, va atepta revizia vamal, n care timp expeditorul organizeaz furtul
propriului su container incomplet fcnd s dispar proba faptei.
n cadrul fraudelor produse n felul artat mai sus se nscriu i actele de piraterie, n anii din urm s-au comis o
serie de furturi i jafuri nsoite de violene i chiar de omucideri, de ctre grupuri de indivizi. Acetia acionau la bordul
unor ambarcaiuni, chiar n zona portului sau ntr-o strmtoare, deci n apele teritoriale.
Actele de piraterie comise s-au produs n zona de trafic maritim intens, unde msurile de asigurare a legii i
ordinii sunt la un nivel redus. Recrudescena pirateriei n zilele noastre este determinat de condiiile economice i
sociale. Astzi, "pirateria modern" pune probleme extrem de grave pentru transportul maritim de mrfuri.
n categoria fraudelor maritime diferite se nscriu i cele produse de ageni i brokeri. n calitatea lor de
intermediari, ei pot pactiza uneori cu defraudatorii printr-o atitudine pasiv, ascunznd adevrata lor identitate i
inteniile ruvoitoare sau chiar pericolele pe care le pot produce celor pentru care lucreaz. Adesea agenii maritimi
sunt complici n fraudele documentare, n primul rnd prin favorizarea eliberrii de conosamente anticipate i
antedatate, precum i la emiterea de conosamente fr referire la contractele de transport.
Tot aici sunt induse i fraude portuare n care diferite organe portuare favorizeaz eliberarea unor acte i
certificate false, rapoarte de pontaj ireale, cargo rapoarte cu lipsuri exagerate la descrcare, furturi i sustrageri de
mrfuri, nainte de predarea tor la destinaie.
Neglijena i controlul slab din partea comandanilor i ofierilor maritimi faciliteaz adesea comiterea
fraudelor maritime, i nu sunt rare cazurile cnd exigena i diligenta corespunztoare din partea lor au constituit
factorul decisiv n prevenirea fraudelor.
F. Prevenirea i combaterea fraudelor maritime
Pe msur ce pagubele pricinuite de fraude asupra comunitii internaionale a devenit suprtoare, a luat
natere o reacie puternic din partea lumii comerciale, concretizat prin aciuni de depistare i combatere pe scar
larg a aciunii criminale a defraudatorilor maritimi ai organizaiilor acestora. Cptnd un caracter pronunat
internaional, intrat n atenia Organizaiei Maritime Internaionale (IMO), care, ncepnd din anul 1979, i n
colaborare cu Camera Internaional de Comer (ICC), a elaborat o serie de propuneri pentru combaterea fraudei
maritime.
Prin rezoluia ncheiata n noiembrie 1981, IMO cheam guvernele tuturor statelor s lupte prin aciuni
concertate mpotriva fraudelor maritime i sa introduc prevederi organizatorice i sanciuni n legislaiile lor interne.
In acelai an, a luat fiin Biroul Maritim internaional (IMB) - o organizaie neguvernamental n cadrul ICC -
care, fr a urmri profitul, are rolul unui "centru de colectare i distribuire a informaiilor despre activitile de fraud
maritim", puse la dispoziia persoanelor, firmelor i guvernelor implicate n comerul internaional maritim, care s le
permit evitarea situaiilor de a deveni victime ale acestor aciuni frauduloase. Acest organism a fcut investigaii
ample asupra fraudei maritime, a stabilit cile i modul de aciune a escrocilor, a acordat sprijin solicitrilor de
prevenire a acestui gen de piraterie.
Un alt organism, angajat n lupta de combatere a fraudei maritime, este Comitetul pentru Transport Maritim
UNCTAD care a venit cu urmtoarele propuneri pentru combaterea fraudelor:
- legiferarea de msuri punitive ndreptate mpotriva defraudatorilor n scop de descurajare;
- instituirea unui sistem informaional, care s furnizeze operativ solicitanilor date privitoare la seriozitatea
i solvabilitatea partenerilor comerciali i cruilor i s fie n msur s avertizeze rapid asupra porturilor
cu reputaie dubioas, fcnd, n acelai timp, i publicitatea cazurilor de fraud maritim ntmplate n
ntreaga lume;
- stabilirea unor msuri care s mpiedice falsificarea conosamentelor i negocierea acestora de ctre bnci:
variate sistem de individualizare i recunoatere a semnturilor aplicate pe conosamente, elaborarea i
105
tipizarea centralizat pe plan mondial a formularelor de conosamente (care s nu permit falsificarea i s
nu fie la ndemna oricui), metode de verificare a autenticitii conosamentelor de ctre bnci nainte de
negociere etc;
- introducerea unor restricii pe scar internaional cu privire la schimbarea numelui navei;
- obligativitatea stabilirii unui numr de fabricaie pentru nav, care s nu fie schimbat pe ntreaga perioad
de navigaie i existen a navei.
Camera Internaional de Comer a ntocmit "Ghidul de prevenire a fraudei maritime internaionale" n care se
arat msuri preventive din partea tuturor persoanelor care se gsesc n circuitul de comer internaional.
n preambulul acestui ghid se d ca un moto: "nu lucrai cu companiile care nu au o reputaie stabila n sfera lor de
aciune".
5 .Executarea contractului de transport maritim
5.1. Anunul de sosire a navei n port
Poziia navei, respectiv locul unde se afla aceasta n momentul redactrii i semnrii contractului. De exemplu:
"Nava descarc n prezent la Pireu, iar dup descrcare va pleca spre Constana pentru a ncrca pe baza prezentului
Ch/P". Dac n Ch/P figureaz clauza "substituite", n mod normal armatorul nu poate cunoate poziia exact a navei
ntruct nu tie care dintre navele sale va fi oferit n ultim instan pentru efectuarea transportului respectiv, n acest caz,
n Ch/P se va face meniunea "now trading" (actualmente fcnd comer, actualmente navignd) precizndu-se totodat
data probabil a sosirii navei n portul de ncrcare (poziia la ncrcare).
Date de sosire aproximativ a navei n port (Expected time of arrival - ETA), n baza acestei date, ncrctorul ia
msurile necesare ca marfa s soseasc n port naintea navei, portul pregtete utilajele, depozitele asigur fora de munc
necesar.
Avizri intermediare. Este cunoscut regula c marfa nu se expediaz n port imediat dup producerea ei, ci dup
ce nava a fost deja avizat c va sosi pentru ncrcare, ntruct tarifele de depozitare n porturi sunt foarte ridicate ceea ce
greveaz asupra costurilor mrfii.
n acelai timp ns, sosirea mrfii n port dup intrarea navei la operare poate conduce la depirea timpului alocat
pentru ncrcare sau chiar plata de navlu mort (navlu ce se pltete pentru marfa angajat pentru transport i nencrcat pe
nav).
Avizrile se fac cu 10-15 zile nainte de sosirea navei n port.
Avizarea definitiv. Aceast avizare o face comandantul navei prin mijloacele electronice aflate la bord, cu 24-12
ore naintea intrrii n port conform contract
Avizarea navei pentru ncrcare, atunci cnd sosete ncrcat cu mrfuri de import n situaia cnd nava ar
urma ca mai nti s descarce n port, avizarea va cuprinde i unele date cu privire la mrfurile ncrcate (felul
mrfurilor existente la bord i cantitile pe fel de marf) pentru a se putea aprecia data cnd nava va fi gata pentru
ncrcare.
5.2. Acceptul portuar
n cele ce urmeaz vom prezenta urmtoarele aspecte:
- Ordinul privind nfiinarea comisiilor de coordonare a micrii navelor n porturile Tulcea, Galai i
Brila.
- Ordin privind nfiinarea Comisiei de coordonare a micrii navelor n porturile maritime romneti
5.3. Organizarea la bordul navei
106
Destinaia navei comerciale este transportul de mrfuri i persoane. Orice asemenea nav este, deci, o unitate
economic cu activitate precis determinat i numai aparent simpl. Executarea transportului pe ap se face n baza
unui contract, avnd forme i clauze variate, n raport cu numeroi factori printre care: felul mrfii, condiii
economico-politice generale i speciale (crize, greve, stare de rzboi etc.), zone geografice i relaii de transport legate
de condiii deosebite i tradiii etc. Prin urmare, condiiile i clauzele n care se efectueaz transportul maritim nu sunt
ntotdeauna identice: un transport nu se aseamn neaprat cu precedentele, chiar cnd sunt efectuate de aceeai nav.
Pentru nav rezult msuri adecvate, studii, decizii, soluii, aciuni, mereu altele, n raport de condiii.
Transportul maritim nu este, deci, un fenomen de repetiie, ci unul care ncepe s devin tot mai complex.
Condiiile contractului de navlosire (charter party) se stabilesc ntre proprietarul navei (owner) numit i armator,
care ndeplinete n expediia maritim contractat funcia de cru (cartier) i proprietarul mrfii sau navlositor
(charterer sau freighter). Dar contractul se poate ncheia i ntre intermediari sau prepui, n numele celor de mai sus.
ntre semnatari se poate interpune n operaia propriu-zis un ncrctor, expeditor sau consignatar de mrfuri
(shipper, consigner), persoan menionat n contract sau conosament (bill of lading) i de la care se primesc n
realitate mrfurile spre ncrcare. Pe de alt parte, n portul de destinaie (port of destination) mrfurile trebuie prdate
de ctre nav destinatarului numit i primitor (consignee) sau reprezentantului acestuia cu rol tot de primitor.
Din cele de mai sus rezult c, n efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul intr, prin
intermediul primului su reprezentant legal, comandantul navei (mater), n raporturi comerciale i, eventual, de
natur juridic cu numeroase persoane, instituii, autoriti, ntreprinderi.
Pe de alt parte, o nav comercial fiind prin excelen un mijloc mobil, calificat ca bun mobil chiar i din
punct de vedere juridic i efectund, n genere, voiaje internaionale, cu strbaterea att a mrii libere sau a apelor
internaionale (open ea), ct i a apelor teritoriale (teritorial waters) ale diferitelor state i opernd n porturi strine,
nava, prin comandantul i echipajul su trebuie s se conformeze anumitor reguli i norme de drept internaional i
conveniilor internaionale la care ara sa de pavilion a aderat i din acest punct de vedere nava de comer intr n
raporturi determinate, oficiale, cu autoriti naionale i portuare, cu organe portuare administrative i vamale, cu
uniti de paz frontier, cu persoane reprezentnd ntreprinderi i firme comerciale, de asigurare maritim i adesea
cu organe consulare sau chiar de ambasad.
Organizarea navei de transport maritim reprezint, prin urmare, ntr-un sens mai larg, nu numai ncadrarea sau
cu echipaj necesar stabilit conform normelor de munc naionale i ale unor prevederi internaionale cu caracter
obligatoriu prin consens sau convenii i nu numai elaborarea i aplicarea unor reglemente i instruciuni de serviciu ci
i un cadru de relaii oficiale la niveluri mai nalte, destinat s faciliteze comerul maritim internaional, n genere, i
sarcinile navei, n concret. Desigur c imaginea complet a operaiunilor comerciale i a relaiilor implicate de
transportul maritim se va forma pe parcursul tratrii integrale a capitolelor acestei lucrri, cnd i problemele
organizatorice vor fi mai limpede nelese.
Dac la cele de mai sus se adaug i condiiile specifice de mediu, marea, cu toate servitutile sale cunoscute i
care fac din expediia maritim o activitate unde pericolul de risc i cazul de for major sunt att de frecvente nct se
presupun ca induse, iar soluionarea lor a fost reglementat i dac se are n vedere c n efectuarea misiunii sale orice
nav navigheaz independent i izolat i orice nevoie de asisten sau salvare se rezolv, n genere, pe ci i n condiii
extrem de dificile, se ajunge clar la concluzia final c transportul maritim este de fapt o operaie complex i c,
pentru a corespunde cerinelor de siguran tehnic i eficien economic, unei nave trebuie s i se asigure, nainte de
toate, o bun stare de navigabilitate (seaworthiness), cuprinznd n sine i organizarea perfect a echipajului i a
serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinei primare a oricrui contract maritim: nava s fie apt din toate punctele
de vedere, clauz care condiioneaz, de altfel, toat buna derulare a operaiunilor i rezolvarea multora dintre litigiile
intervenite n transport i mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritim i responsabilitile n contextul
transportului maritim.
Desigur c experiena de veacuri; contactul permanent ntre navigatori i ntre forurile lor conductoare,
precum i aciunea diferitelor convenii internaionale privind navigaia maritim i comerul maritim, au condus la o
oarecare similitudine organizatoric a navelor de transport maritim, n ceea ce privete partea tehnico-constructiv,
107
dotarea, normele generale de supraveghere tehnica, de sigurana navigaiei i de transportul anumitor categorii de
mrfuri, documentul internaional normativ este Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, 1974.
Fiecare ar ns are dreptul s stabileasc normele sate i mai ales organizarea conducerii i serviciului la bord, n consens
cu condiiile social - politice i economice i cu tradiiile naionale fr ca, prin aceasta, s influeneze asupra raporturilor normale
cu celelalte state, n practicarea navigaiei i a faptelor de comer maritim.
A. Documente ce stau la baza organizrii flotei comerciale romne
Flota comercial maritim a Romniei are la baza organizrii navelor sale Ordonana nr. 42 din 28 august 1997 privind
navigaia civil aprobat i modificat cu Legea 412/2000.
B. Comandantul navei
Prin natura activitii sale de conductor al expediiilor maritime efectuate de nav n condiiile pericolelor
naturale ale mrii (perils of the sea), riscurilor mrii (marine risks) i ale cazurilor de for major (acts of God) mai
frecvente pe mare dect pe uscat sau chiar n aer, comandantul navei (mater, shipmaster, captain, mater mariner) are
un statut funcional i juridic deosebit de al altor funcii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unic a
navei i ca ef legal al comunitii aflate la bord, echipaj i pasageri. Pregtirea sa profesional deosebit i calitile
morale de conductor sunt confirmate printr-un brevet de cpitan de curs lung (n cazul navelor maritime la care se
face referin) i prin nscrierea sa n rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului.
Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dac armatorul i d un echipaj insuficient sau
necorespunztor profesional sau dac l d dispoziii ilegale sau inadecvate cu privire la administrarea navei sau la
navigaie, acestea ar afecta buna stare de navigabilitate i sigurana navei de care singur este rspunztor, din
momentul n care a primit comanda navei. Acceptnd comanda, el este obligat s pregteasc i s termine voiajul sau
voiajele pentru care s-a angajat (Cod corn., art.533 i urm.). Denunarea unilateral a contractului de angajare de ctre
comandant constituie un fapt ilicit, cu excepia cazului de for major.
Comandantul i desfoar activitatea conform legilor rii de pavilion, regulamentului serviciului la bord,
practicii marinreti oficiale i exigente i conveniilor internaionale la care ara de pavilion a aderat B este
reprezentant al armatorului i agent prezumat al proprietarilor mrfurilor pe care le transport pe tot timpul ct acestea
se afl la bord, de la primire pn la predarea la destinaie.
n Romnia, comandantul navei are atribuiile i ndatoririle stabilite prin Regulamentul serviciului la bordul
navelor maritime civile, 1986, Partea II, Cap. 10. mprejurri excepionale, cnd trebuie luate msuri importante cu
privire la sigurana navei, pasagerilor sau ncrcturii, comandantul este ajutat n lumea hotrrilor de ctre consiliul
de bord, dac condiiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul ascult prerea membrilor consiliului de
bord i ia hotrrea corespunztoare, care se consemneaz ntr-un proces verbal i se aduce la cunotina echipajului,
ea fiind obligatorie pentru toi membrii acestuia.
Comandantul navei este dator s execute contractul, prednd mrfurile la destinaie n starea i cantitile
nscrise n conosament (C.com., art.508). Dup terminarea ncrcrii, comandantul trebuie s semneze fr ntrziere
conosamentele. Se consider ca fiind riscant semnarea antedatat a conosamentelor. Comandantului i este interzis s
fac transporturi fr plat sau pe cont propriu, sau s foreze blocada fr ncuviinarea armatorului, ori s fac comer cu
inamicul. Voiajul este stabilit prin contract, iar comandantul l execut, ducnd nava n portul de destinaie i folosind, de
regul, ruta de navigaie obinuit a navelor. Nu are voie s fac escale neaprobate sau nejustificate legal.
Fiind considerat de lege ca "agent de necesitate" - gestionar al caricului n cazuri speciale, de pericol sau urgen -
comandantul trebuie s ia msurile corespunztoare pentru aprarea intereselor proprietarilor mrfurilor, de exemplu,
angajarea altei nave -de cele mai multe ori pe contul ncrctorilor, spre a duce mrfurile la destinaie sau a asigura
salvarea mrfurilor n caz de pericol etc.
n postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator s acioneze cu toat capacitatea sa
profesional n interesul acestuia, n acest sens, poate face acte juridice n numele su, dar pe contul armatorului i
numai cu privire la nav i carie.
n relaie cu echipajul i pasagerii, abuzul su de autoritate, manifestat prin insulte sau violene, este pedepsit
n atribuiile sale nautice i comerciale, comandantul l reprezint pe armator, n timp ce n toate celelalte
108
atribuii, n calitatea sa de ef al expediiei maritime, apare ca delegat al autoritii publice, pentru tutelarea intereselor
persoanelor i ale bunurilor angajate n transportul respectiv.
n ceea ce privete rspunderile sale principale, se menioneaz urmtoarele: "Comandantul este personal
rspunztor pentru urmrile erorilor sau neglijenelor sale, chiar pentru cele uoare, pe care le comite n exerciiul
funciunii, cu excepia cazurilor fortuite sau de for major" (Cod corn., art.506). n numeroase cazuri, rspunderea sa
este i de natur penal, n mod deosebit pentru faptul c, nendeplinindu-i contiincios obligaiile, pune n pericol
expediia maritim i, prin aceasta, compromite interesul public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau
pierderi de viei omeneti, n cazuri de abordaj, euri sau alte accidente, comandantul poate rspunde penal. Fa de
proprietarii mrfurilor poart rspundere civil n cazul neexecutrii contractului sau n caz de pierderi ori avarieri de
mrfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele i prevederile speciale ale unui contract de transport ncheiat de
armator i nici nu poate face concesii n privina contrastaliilor n cazuri speciale poate angaja transporturi, dar de cte
ori este posibil trebuie s cear acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, n cazuri de extrem necesitate, n
afara portului de reedin al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C.com. art.519), spre a asigura
continuarea expediiei (combustibil, materiale i provizii, documentaie de navigaie, reparaii ocazionale etc.), cernd
aprobarea, ori de cte ori acest lucru este posibil, n conformitate cu instruciunile ce le are n acest sens. Nu are ns
dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor cheltuieli care nu condiionau continuarea expediiei.
Comandantul nu are dreptul s prseasc nava sau s-o abandoneze n cursul voiajului, dect n condiiile
prevzute de lege. Abandonul nelegal atrage rspunderea sa personal grav, n caz de period iminent de pierdere a
navei (euare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei n mare se face numai la ordinul su, dup consultarea
consiliului de bord (ofier secund, ef mecanic, membri principali din echipaj), i numai cu condiia de a se fi organizat
i efectuat salvarea persoanelor, documentelor de bord - n mod deosebit jurnalul de bord i de maini i, n msura
posibilului, a valorilor, depunnd toate eforturile i dnd exemplu personal de calm, curaj i abnegaie n conducerea
operaiei de salvare sau abandonare, n acelai timp, II va anuna pe armator, agenia sau agentul maritim cel mai
apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de asigurare a navei, oficiul consular naional i organele
portuare cele mai apropiate. Comandantul are datoria de onoare de a prsi ultimul nava, atunci cnd va fi convins
c nu mai exist nici o posibilitate de a o salva.
C. Echipajul navei
Organizarea navei maritime se stabilete potrivit destinaiei sale i n raport de mrimea i complexitatea sa
tehnic, fiind materializat n organigram i statul de funciuni.
Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe nav, prevzut n schema de
organizare i nscris n rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din echipaj, i aa cum s-a menionat, este
eful direct al ntregului personal de la bord, investit cu autoritate special conform legilor i regulamentelor.
Pe navele maritime ale Romniei, organizarea echipajului, pregtirea sa profesional, condiiile de
ncadrare i de munc la bord, ndatoririle i drepturile pe funciuni sunt stabilite prin legile rii, precizate prin
Ordonana nr. 42 din 28 august 1997 i detaliate prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile,
1986. Toate normele de organizare in, de asemenea, seama de experiena marinreasc general, pe plan mondial,
de tradiiile proprii i de prevederile Conveniilor internaionale la care ara noastr este parte, cum sunt, de
exemplu, cele referitoare la calificarea profesional a echipajului i la sigurana navigaiei elaborate de IMO i cele
referitoare la spaiile de amenajri i condiiile de via la bord, elaborate de OIM (Organizaia Internaional a
Muncii-ILO).
Dup locurile de munc, n vederea siguranei n navigaie i n serviciul curent la bord, ct i dup sarcinile
de producie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: -serviciul punte; - serviciul maini; - serviciul
telecomunicaii; - serviciul medico-sanitar; -serviciul sanitar-veterinar; -serviciul de pescuit-prelucrare a
petelui; - serviciul administrativ.
Din punct de vedere al ierarhiei, echipajul se mparte astfel: comandant; -navigatori cu brevete (ofieri); -
navigatori cu certificate de capacitate; - ali membri de echipaj.
Structura ierarhiei i atribuiile funciilor prevzute n statui de funciuni al navei se stabilesc prin RSB; funciile ce
109
pot fi ndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de capacitate sunt numai cele prevzute n acest acte. Orice calificare
i obinere a unui brevet sau certificat de capacitate se fee prin trecerea unui examen ta faa unei comisii oficiale, pe baza
unor programe i chestionare de probleme teoretice i practice, care in seama i de ghidul corespunztor elaborat IMO.
n caz de for major, Ivit n timpul navigaiei i n porturi strine, comandantul navei va putea completa echipajul cu
marinari strini care ndeplinesc condiiile de calificare profesional cerute de legile romne. Acetia vor avea drepturi i
obligaii profesionale i disciplinare ca i marinarii ceteni romni; ei vor fi nlocuii cu personal romn n primul port
naional n care nava rmne mal mult de 24 de ore. Pe timpul ct sunt angajai vor fi trecui n rolul de echipaj al navei i vor
avea carnet de marinar, document n care se vor face meniuni privind ambarcarea, debarcarea etc.
a. Rolurile navei. Pentru desfurarea organizat a serviciului zilnic la bord, ct i pentru rezolvarea
problemelor dificile n situaii speciale de urgen i pericol la bord, echipajul navei se repartizeaz pe rolul dup
criterii stabilite prin RSB.
La navele maritime se organizeaz urmtoarele roluri: rolul de echipaj; - rolul pentru activitatea zilnic de baz
(responsabiliti pentru serviciul zilnic de cart i gard); - rolul de manevr (ancorare, acostare, plecare de la ancor,
cheu sau geamandur); - rolul de incendiu; - rolul de gaur de ap;- rolul de om la ap (salvarea persoanelor czute
n mare); - rolul de abandon; - rolul de curenie.
n funcie de destinaia navei, se pot organiza i alte roluri cu caracter specific. Pentru rolurile care privesc
starea de urgen i pericol la bord (incendiu, gaur de ap, combaterea gazelor, om la ap, abandon), comandantul
navei este obligat, conform RSB i prevederilor SOLAS 1974, s efectueze exerciii periodice de antrenament al
echipajului consemnnd aceasta n jurnalul de bord.
b. Organizarea serviciului de gard i cart se face n conformitate cu prevederile RSB, fr a se omite nici
una din sarcinile care privesc sigurana navei i mrfurilor, att pe timpul operaiilor de ncrcare/descrcare n
porturi, n rade sau n mare (n caz de transfer de ncrctur sau reaprovizionare cu combustibil) ct i pe timpul
navigaiei, prin controlul sistematic al strii mrfurilor n magazii, al ventilaiei, al conservrii lor calitative, al
stivuirii i al amarrii.
D. Actele navei
n conformitate cu Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, cu Convenia internaional
asupra liniilor de ncrcare, cu principiile dreptului internaional maritim i cu legile naionale, orice nav de transport
maritim care execut voiaje internaionale trebuie s posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship's
papers), dintre care o categorie se refer la naionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) i bord liber,
sigurana construciei i a materialului de echipament iar alt categorie privete marfa sau pasagerii.
a. Certificatul de naionalitate (certificate of nationality) este actul oficial acordat de guvernul statului Romn
prin Ministerul Transporturilor, Autoritatea Naval Romn, Cpitnia portului de nmatriculare, n urma nregistrrii
navei n registrul matricol. Prin acest act se acord navei dreptul de abordare a pavilionului naional, sub a crui
protecie intr (legea pavilionului) n toate relaiile i mprejurrile n care s-ar afla n apele internaionale sau n apele
naionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiaz att nava n sine, ct i echipajul, n limitele stabilite de
normele dreptului internaional.
b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de ctre autoritatea de stat
mputernicit, de regul, de ctre o societate de clasificare (n Romnia de ctre Registrul Naval Romn) n urma
efecturii msurtorilor de tonaj.
n certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naionalitatea, portul de nregistrare, dimensiunile principale,
tonajul registru brut (TRB) i tonajul registru net (TRN) msurate n tone registru (1 TR = 2,83 m3 = 100 pic.3) i
componenta acestora pe categorii de volume nchise ale navei, stabilite pe baza normelor i regulilor de calcul naionale,
internaionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au deci mai multe certificate de tonaj, n
care valorile TRB i TRN sunt definite n raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care
frecventeaz porturile engleze au i un aa numit certificat de tonaj englez, calculat dup regulile engleze. Certificatul
de tonaj st la baza calculului taxelor de port de pilotaj, de remorcaj, de-canal etc.
c. Certificatul internaional de bord liber (certificate of free-board) este actul oficial pe care societatea de clasificare
110
(Registrul Naval) l elibereaz navei din mputernicire guvernamental, n conformitate cu prevederile Conveniei
Internaionale asupra liniilor de ncrcare, 1966
2
. Expertul determin valorile bordului liber minim conform normelor
conveniei i pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, i elibereaz certificatul n care se menioneaz: numele i
indicativul de apel al navei portul de nmatriculare (pe baza creia se calculeaz bordul liber conform articolului 2 al
Conveniei, dup care se trece bordul liber minim exprimat n milimetri pentru toate liniile de ncrcare ale mrcii de bord
liber). Apoi se menioneaz n mod special reducerea (corecia) bordului liber pentru ap dulce, reprezentnd distana
dintre linia de plutire maxim n ap de mare V i linia de plutire n ap dulce D (fresh water allowance), Certificatul
internaional de bord liber se prezint la cererea autoritilor portuare pentru verificarea respectrii de ctre nav a bordului
liber minim pe timpul exploatrii.
d. Certificatul de clas (class certificate) este actul oficial eliberat de ctre societatea de clasificare (Registrul naval)
navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se elibereaz cu specificarea clasei acordate pe
baza normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se ntocmete certificat de clas separat pentru corp i pentru main
avnd simboluri speciale. Simbolurile care marcheaz clas navei sunt indicate n Regulile de construcie i de
clasificare ale fiecrui Registru Naval. Cota clasei, atribuit navei, este un indice calitativ privind calitile
constructive de rezisten, flotabilitate, nescufundabilitate i vitalitate: certificatul de clas stabilete, deci, gradul de
securitate a navei i calitile sale competitive n transportul de mrfuri n siguran. De aceea, clasa navei are
influen n operaiile de navlosire i, cnd este nalt, conduce la ridicarea cotei navlului, n acelai timp, cota nalt a
clasei navei permite s se obin acoperirea riscurilor de avarie fa de societatea de asigurare, a crei responsabilitate
nceteaz dac aceast cot nu este meninut sau rata de asigurare crete simitor. Dac, la inspeciile periodice de
reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau scade clasa; viaa navei se ncheie, de regul, cu
pierderea total a clasei. Valabilitatea certificatului de clas este, de regul, de 4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu
maximum 1-2 luni. Pentru meninerea clasei navele fac la aceste intervale de timp reparaii capitale (RK) iar anual
reparaii curente (RC1, RC2, RC3), ncheiate cu inspecii periodice i respectiv cu inspecii anuale ale experilor
Registrului Naval i rennoirea sau vizarea certificatului declas. Eliberarea certificatului de clas, ct mai ales
rennoirea lui i a vizei anuale, se bazeaz att pe certificatul de siguran a construciei, ct i pe cele de siguran a
materialului de echipament, despre care se menioneaz mai jos. Reprezint pn la proba contrarie, buna stare de
navigabilitate.
e. Certificatul de siguran pentru nava de pasageri (passanger ship safety certificate) se elibereaz de ctre
Registrul Naval dac nava de pasageri satisface cerinele SOLAS i este valabil 12 luni.
f. Certificatul de siguran a construciei pentru nava de mrfuri (cargo ship safety construction certificate) este
actul eliberat navei de ctre Registrul Naval conform SOLAS n urma inspeciei corpului, mainilor i echipamentului, i
st la baza acordrii certificatului de clas i meninerii clasei acordate navei de mrfuri. Inspecia, efectuat la intervale
stabilite de administraie, prevede i vizitarea navei cnd ea se afl pe doc.
g. Certificatul de siguran al materialului de echipament pentru nava de mrfuri (cargo ship safety equipment
certificate) se elibereaz navei.de ctre Registrul Naval, dac i materialul de echipament (instalaia de salvare) corespunde
cerinelor SOLAS, cap.ll i III i normelor societii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimb anual cu
ocazia unei noi inspecii.
h. Certificatul de siguran radiotelegrafic pentru nava de mrfuri (cargo ship safety radiotelegraphy certificate) se
elibereaz navei de expertul specializat al Registrului Naval dac instalaia radiotelegrafic de la bord i serviciul de
ascultare corespund prescripiilor cap.IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.
i. Certificatul de siguran radiotelefonic pentru nava de mrfuri (cargo ship safety radiotelephony certificate) se
elibereaz navei de ctre acelai expert dac nava este dotat cu mijloace radiotelefonice i echipat cu aparate radio
portative pentru brcile de salvare, conform prevederilor cap.IV SOLAS i are aceeai valabilitate de 12 luni.
j. Certificatul de scutire de deratizare (exemption certificate) este actul eliberat navei de ctre Registrul Naval prin
care nava este scutit de deratizare, pe un interval de 6 luni sau certificat de deratizare.
k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei n care se noteaz, pe scurt, modul n care s-a
desfurat navigaia pe carturi, operaiuni n legtur cu ncrcarea/descrcarea i ventilaia mrfurilor, precum i anumite
111
activiti de natur comercial. Jurnalul de bord, parafat la Cpitnia de port i vizat zilnic de comandantul navei,
constituie document probatoriu pentru justiie.
l. Jurnalul de maini (engine-room log). Document oficial al navei inut de ctre eful mecanic n care ofierii
de cart i gard la main trec toate datele cu privire la funcionarea mainii principale i auxiliarelor, consumurilor de
combustibil, lubrifiant!, ap, situaia santinelor,- balastului, rezultatul sondrii tancurilor, manevre executate conform
dispoziiilor primite de la comanda navei sau lucrri importante efectuate n compartimentul maini i instalaiile
aferente. Se semneaz de ctre eful mecanic, dup verificrile zilnice ale acestuia.
E. Administraie de bord
n cadrul flotei maritime comerciale a rii noastre, formele de procedur la ntocmirea deconturilor de hran i
indemnizaiei de strintate, precum i evidena i casarea bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de ctre
ntreprindere prin compartimente cu sarcini n acest sens, valabile pentru S.C. cu capital de stat.
Armatorul unei nave, n conformitate cu actele normative n vigoare (legi, decrete, instruciuni) are obligaia de a
acorda echipajelor ncadrate pe nave att drepturi pecuniare pentru hran i deplasare, ct i pentru asigurarea condiiilor
de trai la bord. Aceste drepturi sunt incluse n urmtoarele categorii: indemnizaie de hran pentru echipaj, indemnizaie de
strintate i indemnizaie de reprezentare.
Indemnizaia de hran pentru echipaj este destinat procurrii alimentelor necesare pentru pregtirea hranei h
comun ia bordul navei. Aceasta Se acord n numerar sau prin facturi.
Indemnizaia de hran se acord n numerar la navele unde nu sunt create condiiile de preparare a hranei sau la
navele unde, din motive obiective, nu poate fi utilizat buctria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate n
port, al navelor n reparaii etc.)-
Indemnizaia de hran se pune la dispoziia echipajului, de ctre ntreprinderea armatoare, n moned naional i
valut, n cuantum i condiii stabilite de actele normative n vigoare. Aceasta se acord att echipajului mbarcat pe nav,
ct i pentru diverse autoriti strine (piloi, nsoitori vamali, poliiti) care n conformitate cu uzul local, i exercit
atribuiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele strine enumerate mai sus se aloc fonduri n aceleai condiii
ca i pentru echipajul navei, menionndu-se prezena acestora la nav i n jurnalul de bord.
Preluarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului sptmnal. Acest meniu trebuie s fie
afiat n careurile navei.
Calitatea hranei ce se prepar la bord este supravegheat de personalul medical mbarcat i ofierul intendent (dac
schema navei prevede aceste funcii). Distribuirea hranei se face la orele prevzute n programul de mas, n careuri, iar
dac este cazul i n infirmeria navei.
Personalul navei, care lucreaz n condiii deosebite, va primi un supliment de hran sau, dup caz, antidot (ap
mineral i lapte praf).
Meniul este unic pentru ntreg echipajul, cu excepia celor bolnavi care au nevoie de un regim alimentar special sau
pentru comandant, la navele de pasageri, dac servete masa cu pasagerii.
Lista de comenzi pentru alimente este ntocmit de ofierul intendent prin consultarea unei comisii la care particip
i civa membri din echipaj sau, dup caz, de ctre ofierul nsrcinat cu aceast atribuie (de regul, ofierul maritim III).
Listele pot fi executate numai dup ce au fost vizate de comandant. Comisia este alctuit dup actele normative n vigoare
i indicaiile date de ntreprinderea armatoare, din membrii echipajului numii de drept i alei de adunarea general a
acestuia.
Centralizarea indemnizaiei de hran se face n deconturile redactate de ofierul intendent sau ofierul de punte
nsrcinat cu aceasta. Deconturile sunt alctuite pe baza tabelului nominal pentru alocaia de hran cu drepturile de
antidot i cu drepturile de hran cuvenite persoanelor strine care au servit masa la bordul navei pe timpul prestrii
unor servicii, n conformitate cu uzul tocai.
Compania armatoare, prin serviciul de resort, redacteaz instruciuni privitoare la forma i coninutul statelor,
tabelelor i deconturilor pentru indemnizaii de hran.
La ntoarcerea din cltorie, ofierul nsrcinat cu redactarea documentelor aferente drepturilor de hran depune fa
serviciul contabilitate cte dou exemplare dup fiecare document.
112
Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la nav pentru ndosariere.
b. Decontul de hran trebuie s cuprind, printre altele, urmtoarele: drepturile n valut, n conformitate cu
statutul drepturilor de hran; drepturile n valut i lei pentru antidot, n conformitate cu statul de drepturi; drepturile
n valut pentru persoane strine care au servit masa la bord, conform tabelului nominal de drepturi, drepturile n lei,
conform tabelului nominal, drepturile antidot n lei, conform tabelului nominal; drepturile n lei pentru autoriti
strine, conform tabelului nominal; valoarea ambalajelor predate, n conformitate cu dispoziiile de livrare sau avizele
de expediere; soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor n baza crora s-au fcut procurrile de alimente n
valut i lei recapitulare.
c. Tabelul nominal de alocaie hran pentru echipaj cuprinde, printre altele: numele, prenumele i funcia
membrilor echipajului; rubrica drepturilor, n lei; rubrica drepturilor, n lei i valut; rubrica drepturilor, n valut;
rubrica totalului drepturilor.
d. Tabelul nominal de alocaie hran pentru autoriti strintate cuprinde aceleai rubrici ca i statul de
alocaie hran pentru echipaj, numai c, n locul numelui i prenumelui, apar funcia i portul unde au servit masa la
bord persoanele respective.
e. Scontarea cambuzei este un document n care, la sfritul cltoriei, sunt inventariate toate alimentele
existente la bord, cu valoarea lor de cumprare, ct i situaia ambalajelor returnabile.
Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei i ofierul care l-a redactat dup care vor fi vizate
de comandantul navei,
f. Indemnizaia de strintate reprezint suma ce se acord personalului navigant pe durata mbarcrii,
calculat de ta plecarea din ultimul port romnesc i pn la ntoarcere. Cuantumul este calculat pe zi i fraciune de
zi, difereniat pe funcii ndeplinite la bord. Ca orice indemnizaie, trebuie s fie contabilizat i decontat. Aceste
operaiuni sunt efectuate de ctre ofierul cu plata drepturilor,' care ntocmete documentele, de regul ofierul II
punte.
Indemnizaia de strintate se ridic n numerar de la agentul navei, la cererea expres a comandantului care, la rndul
su, l solicit de la banc, n contul armatorului. Distribuirea sumelor cuvenite fiecrui membru din echipaj este n rspunderea
ofierului i comandantului. Distribuirea de face pe stat de plat. Plata anticipat a indemnizaiei de strintate, fr motive
ntemeiate, atrage dup sine rspunderea comandantului.
Documentele ntocmite la bord sunt urmtoarele: statul de plat a indemnizaiei, decontul indemnizaiei de
strintate, lista de echipaj, istoricul cltoriei, stat de reineri, indemnizaie pltit suplimentar.
g. Statul de plat a indemnizaiei de strintate cuprinde: numele, prenumele i funcia membrilor echipajului;
numrul de zile de voiaj; drepturile n valut pe zi; reinerile din voiajul anterior; cuantumul pltit n contul economiilor n
valut; totalul pltit
h. Decontul indemnizaiei de strintate cuprinde istoricul voiajului cu datele de sosire din porturi; activitatea
desfurat de ctre nav n escalele fcute (ncrcare sau descrcare); totalul drepturilor pe zi, pentru ntreg echipajul;
sumele achitate n contul economiilor n valut; sumele reinute n valut; creditul sau debitul rezultat din cltoria
efectuat.
i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naterii i funcia personalului mbarcat ia bord.
j. Statut de reineri indemnizaii pltite suplimentar se redacteaz n aceeai form i acelai coninut ca statul de
mai sus i are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi nscrise n fia personal de valut.
Toate documentele enumerate mi sus sunt semnate de ctre un ofier de la bord i vizate de comandant, care i
asum rspunderea primirii de ctre fiecare navigator a sumelor menionate.
k. Indemnizaia de reprezentare este suma destinat acoperirii cheltuielilor de protocol la care trebuie s fac
fa comandantul, n porturile de escal. Aceasta este difereniat n funcie de capacitatea navei (pentru o nav mai
mare se acord fonduri mai mari) i timpului de staionare n acelai port de escal (cu ct aceasta este mai mare, cu
att cuantumul este mai mare).
n mod curent indemnizaia se aloc n lei, n toate cazurile cnd porturile de escal sunt planificate naintea
plecrii navei dintr-unul din porturile romneti (de unde se aprovizioneaz) i n valut, n toate cazurile cnd aceste scale
113
nu sunt planificate n faza iniial. Cuantumul este fixat de armator. .
Deconturile de hran i indemnizaie, nsoite de celelalte documente prezentate mai sus, au anexate facturile i
chitanele n baza crora -au fcut unele procurri i, dac nu pot fi anexate originalele, se fac copii dup acestea
pentru a facilita verificarea documentelor.
I. Evidena i casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile aparinnd navei, nregistrate i
inventariate dup actele normative n vigoare i instruciunile ntreprinderii armatoare. Acestea sunt nregistrate la
biroul inventariere al armatorului, ct i la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este nregistrat n borderou, urmnd
ca la finele anului s fie operat n registrul de eviden-inventar. De regula, acest lucru se face pentru data de 31
decembrie a fiecrui an, iar verificarea inventarelor se face de ctre echipe de inventariere pe secii i subinventare.
Toate bunurile de la bord sunt induse n inventarul ofierului l maritim, efului mecanic, efului electrician i
efului radiotelegrafist. Acetia predau cu subinventar pe compartimente bunurile, astfel nct cel care le manipuleaz
s le aib i n primire. Cu toate acestea, gestiunea de inventar fiind administrat de gestionarul principal, l oblig pe
acesta s aib o grij deosebit pentru fiecare bun n parte, s vegheze la modul cum este utilizat, ntreinut reparat
Rezultatele verificrii inventarului de ctre echipa de inventariere se comunic la biroul inventariere, printr-un
proces verbal la care se anexeaz listele de inventar semnate de gestionarul principal.
Bunurile care; datorit folosirii ndelungate, au cptat un asemenea grad de uzur nct nu mai pot fi utilizate, supt
incluse n acte de casare supuse aprobrii serviciului de resort al ntreprinderii, dup care sunt scoase din uz.
Inventarierea bunurilor se face odat cu recepionarea navei de la antierul constructor, cu care ocazie la na v se
deschid registrele de inventar, de obicei dou la numr, pentru fiecare secie, din care unul rmne la bordul navei, iar al
doilea ieste predat la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sunt confruntate cu documentaia primit de la antierul
constructor, care a fost aprobat de reprezentanii ntreprinderii armatoare. Biroul inventariere nscrie n registrul redactat
la nav valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ i valoric care va trebui s corespund cu fiele conturilor.
Pe baza registrelor pe secii sunt redactate subinventarele i predate gestionarilor mnuitori.
Subinventarele, de regul, sunt redactate la punte pentru:
- ofierul cu navigaia (instrumente, cri, hri etc.);
- ef echipaj (parme, srme, cuie, scule, echipamente etc,);
- osptar (obiecte de restaurant i lenjerie);
- buctar (obiecte de buctrie, brutrie etc.);
- lemnar bord (atelierul de tmplrie cu toate sculele etc.)
Astfel de inventare se ntocmesc pentru compartimentul mainii, staia de radiotelegrafie, infirmerie etc.
Pentru materialele din dotare care sunt puse la dispoziia membrilor echipajului n cabinele individuale, ofierul l
maritim redacteaz subinventare de cabin. Acestea sunt redactate n 3 exemplare repartizata astfel: unul este afiat n
cabin, unul este ndosariat la nav, iar al treilea predat biroului inventariere.
Mnuitorul de materiale, ori de cte ori prsete nava respectiv, pred subinventarul celui care II nlocuiete, ori
ofierului l maritim sau efului mecanic. Lipsurile constatate n subinventar sunt imputate vinovatului, prin grija
gestionarului principal. Inventarele i subinventarele sunt redactate pe capitole.
Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face n urma obinerii aprobrii de casare.
5.4. Libera practic
Comandantul avizeaz agentului sosirea conform contractului. Agentul solicit la comandant repartizarea unei
dane de operare adecvat mrfii sau conform contractului de prestri servicii al ncrctorului. Agentul avizeaz
organele portuare n legtura cu acostarea i asist aceste organe la controlul de sosire. Dup efectuarea controlului i
dac nu sunt probleme, cpitnia elibereaz permisul de liber practic.
Aceasta se acord dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale i grnicereti.
Un port, indiferent de mrimea sa, fiind un punct de transbordare de mrfuri i persoane i de o intens
114
circulaie de mijloace pe ap i terestre, necesit o serie de organe oficiale, de stat care au destinaia s garanteze
ordinea i securitatea, paza frontierei i respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale n micarea
mrfurilor i respectarea normelor sanitare i fitosanitare.
Atribuiile menionate mai sus sunt ndeplinite de autoritile portuare (Port Authorities) reprezentate de:
cpitnia de port, unitatea de paz frontier, organul vamal, nainte de urcarea la bord a organelor menionate, se
efectueaz controlul sanitar* veterinar. Dup efectuarea acestui control se permite urcarea la bord a celorlalte
autoriti.
A. CPITNIA DE PORT. Existena acestor organe de autoritate maritim i fluvial menite s asigure
ordinea n porturi, asistena juridic i tehnic a acestora, navigaia i personalul navigant, coincid cu primele forme
de organizare a porturilor, n succesiunea vremii, aceste instituii de stat au suferit modificri structurale i funcionale
n raport de condiiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs.
n prezent activitatea cpitniilor de port n ara noastr este coordonat de Autoritatea Naval Romn din
cadrul Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului.
Cpitniile de port au urmtoarele atribuiuni principale:
- exercit supravegherea i controlul n apele naionale i teritoriale cu scopul de a asigura ordinea i
sigurana navigaiei cu nave sub pavilion naional i strin;
- elaboreaz norme referitoare la navigaie, serviciul la bordul navelor civile i calificarea personalului
navigant, propun acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, nmatriculeaz navele civile i
personalul navigant;
- propun msuri obligatorii de siguran a navigaiei pentru prevenirea accidentelor, urmrind aplicarea
msurilor stabilite;
- stabilesc msuri obligatorii pentru toate organizaiile i ntreprinderile care au n dotare nave civile
maritime, fluviale i de ape interioare, n ceea ce privete: sigurana i securitatea navigaiei i a
navelor, meninerea ordinii n porturi i la locurile de acostare sau ancorare, controlul modului de
aplicare a msurilor stabilite i aplic prevederile legale n cazuri de abateri constatate;
- sunt organe de urmrire penal pentru infraciunile navigaiei maritime i fluviale.
- Inspectoratul ANR prin Cpitniile de port sunt uniti de control ale statului prin cade se impune
respectarea regulilor, regulamentelor, conveniilor internaionala, dispoziiilor i instruciunilor h
legtur cu navele i navigaia.
Atribuiile Cpitniei n legtur cu libera practic se limiteaz la:
- verificarea echipajului din punct de vedere al brevetelor, certificatelor, funciilor la bord;
- verificarea valabilitii tuturor actelor de registru i convenie;
- verificarea strii generale a navei.
B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execut controlul tuturor mrfurilor ce se ncarc sau descarc de la
nave n vederea identificrii i verificrii bunurilor dup datele din documentele de transport nsoitoare, precum i
pentru ndeplinirea formalitilor vamale de ctre importatori sau exportatori, n vederea stabilirii taxelor vamale
(vmuire).
Orice nav care acosteaz ntr-un port este supus controlului sanitar, dup care se efectueaz controlul vamal.
Ordinea de efectuare a controlului vamal este, n general, aceea n care navele au sosit n port; excepie fac navele de
pasageri i navele de linie.
Dup sosirea navei, comandantul prezint declaraia de provizii i manifestul generai al ncrcturii care
trebuie s cuprind expeditorul destinatarul mrfii, numrul conosamentului, marcajul i greutatea brut a coletelor
precum i felul mrfii coninute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (buturi, igri, bunuri
prohibite la import etc.) lsndu- se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabil din anumite bunuri, conform
uzurilor legale din fiecare port.
Pe tot timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare se execut supravegherea sectorului n care au loc astfel ele operaii
115
de ctre organul vamal, verificndu-se dac bunurile ce se ncarc sau descarc sunt nscrise n permise vamale respectiva,
precum i respectarea celorlalte.
La terminarea operaiunilor de ncrcare a mrfii, i cantitile declarate n manifest corespund cu realitatea, adic cu
mrfurile declarate conform permiselor de descrcare, n cazul constatrii de nepotriviri la numrul de cotee sau la greutatea
mrfii, se ncheie un proces verbal care se ataeaz la copia manifestului i care se ine n evideni pan la rezolvarea situaiei
Justificarea diferenelor se poate face numai cu acte oficiate, eliberate de expeditor i vizate de organele vamale din portul de
expediie. Dac aceste acte nu se pot procura , eful vmii are latitudinea s dispun ca justificarea nepotrivita s fie adoptat
(dac nu se constat nici o ilegalitate ).
Controlul vamal la plecare se face n acelai mod ca i controlul vamal de sosire, verificndu-se dac pentru mrfurile
ncrcate i manifestate sunt ndeplinite formalitile de export sau tranzit.
Dup obinerea "liberei practici portuare", agentul navei ti ajut pe comandant n ndeplinirea tuturor formalitilor de
sosire: depunerea declaraiei comandantului (Captain's Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei pentru provizii de
bord -la vam. Tot cu aceast ocazie comandantul primete formularul "General declaration" (Declaraie general) prin care i
se aduc la cunotin principalele uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe teritoriul Romniei, pentru
a fi prevenite astfel eventualele nclcri ale togilor romne din necunotin de cauz.
Comandantul navei are obligaia ca n termen de o or de la ndeplinirea formalitilor de sosire s predea
Cpitniei -portului, prin intermediul agentului navei, urmtoarele documente: certificatul de deratizare a navei,
certificatul de naionalitate, certificatul de tonaj; certificatul ele bun funcionare a echipamentului de ridicare (bigi etc.);
certificatul de navigabilitate i certificatul de bun funcionare a staiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la
Cpitnia portului pn la plecarea navei.
5.5. Notice of readiness
Notificarea fcut de comandant ctre ncrctor c nava este gata de operare din toate punctele de vedere sie
numete "notice of readiness". Aceasta nseamn c nava poate s nceap ncrcarea i c armatorul i-a ndeplinit toate
obligaiile ce-i reveneau pentru a ncepe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii "notice of
readiness" nava se gsete teoretic la dispoziia ncrctorului i orice ntrziere la operare nu mai poate fi pus n sarcina
armatorului.
Acceptarea notice-ului reprezint, de regul, momentul nceperii scurgerii timpului pentru ncrcare, (stalii)
5.6. Termen de respiro (rgaz)
Se socotete c notice-ul a fost acceptat nu n momentul nmnrii, ci dup o anumit perioad numit "termen de
respira" (rgaz), perioad ce este necesar att ncrctorului, ct i portului pentru organizarea ncrcrii efective a mrfii.
Acest termen de "respira" este diferit de la port la port ns diferenele nu sunt deosebit de mari.
ncrctorul nu poate refuza acceptarea notice-ului dect dac se constat unele defeciuni la nav din punct de
vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeal, miros), precum i unde interdicii date
de autoriti.
La navele de linie nu exist obligaia s depun "notice of readiness". Odat ce nava de linie a acostat la dana de
operare respectiv, se consider c st la dispoziia ncrctorilor imediat ce s-au terminat formalitile portuare. n
toate porturile, navele de linie opereaz cu prioritate fa de navei "tramp", motiv pentru care nu se stabilete o
perioad normal ele ncrcare, nava urmnd s lucreze att ct poate de repede (cu vitez maxim):
Acceptarea NOR i termenul de respira sunt stabilite contractual.
5.7. ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav
116
Obligaia efecturii operaiunii de ncrcare propriu-zis pe nav revine fie navlositorului. fie armatorului, n funcie de
condiia de navlosire stabilit prin contractul de navlosire, contractul de vnzare/cumprare sau uzanele portuare.
n funcie de aceste prevederi, n spe partea creia l incub obligaia plii operat, contractul de prestaii de
ncrcare/descrcare se ncheie cu ntreprinderile portuare fie de nav, fie de navlositor, fie de vnztor sau n unele cazuri i
de cumprtor, n fapt ncrcarea mrfii pe nav n bune condiii reprezint o operaiune la care colaboreaz navlositorul,
exportatorul, cumprtorul, ntreprinderea de exploatare portuar, agentul maritim al navei, agentul navlositorului i agentul
mrfii. Flecare din aceste persoane rspunde de ncrcarea la timp i n bune condiii, n limita rspunderilor asumate prin
contracte, nelegeri, convenii, regulamente i uzane portuare
De regul, ncrcarea electiv a mrfii n nave se fac de ctre firme specializate n prestaii portuare, autorizate n
acest scop de administraiile portuare, n baza contractelor cu cei interesai direct n ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav.
5.7.1. Obligaia ncrctorului i/sau navlositorului
Principala obligaie a ncrctorului este aceea de a aduce marfa la dana menionat n contractul de vnzare-
cumprare sau n contractul de navlosire nainte de sosirea navei n port
Prezentarea navei la ncrcare nu se face la o dat fix, ci ntr-o anumit perioad de 5-10 zile ce se stabilete
prin contractul de navlosire.
Este necesar ca marfa s fie n port nainte de nceperea perioadei de prezentare (laycan), nava putnd s se
prezinte n una din zilele perioadei menionate n contract
De asemenea, ncrctorul este obligat s prezinte navei listele de ncrcare (cargo list) i mate's receipt n vederea
ntocmirii planului de ncrcare, (cargo plan)
Cargo list cuprinde mrfurile care urmeaz s fie ncrcate pe nav i urmtoarele elemente:
- denumirea mrfii;
- numrul coletelor (unitilor ambalate) i greutatea lor;
- modul de ambalare;
- marcajul coletelor;
- cantitatea exprimat n uniti volumetrice a flecarei partizi de marf;
- porturile de destinaie pentru fiecare partid.
n mod normal, marfa trebuie s se ncarce la o singur dan. n cazul n care marfa este depozitat la dane sau sectoare
diferite, ncrctorul

poate cere ca nava s opereze i la alte dane. n aceste situaii, ncrctorul, sau n cazul n care
navlositorul este o alt persoan, va suporta cheltuielile de mutare a na vai de la o dan la alta, dac nu s-a stipulat altfel n
contract.
Dac exist diferene ntre contractul de navlosire i uzul portului sau/i contractului de vnzare-cumprare, atunci
reglarea ntre nav, ncrctor, ntreprinderea de exploatare portuar i navlositor se face conform clauzelor contractuale
existente Intre persoanele care particip la actul de ncrcare.
5.7.2- Obligaia armatorului
Prezentarea navei la ncrcare trebuie s se fac ntr-un port la o dan unde s poat acosta $1 opera avnd acces tot
timpul anului.
a) - Port i dan bun i sigur (GSPB - good safety and berth). De asemenea se folosete n completare
abrevierea AAAA (always accesible always a float) - nava n operare trebuie s aib acces tot timpul anului i s fie, la
ncrcare/descrcare n stare de plutire.
Dac n Charter Party se prevede clauza "range" sau se menioneaz un grup de porturi dintr-o anumit zon
geografic, n charter se face ntotdeauna meniunea* c portul (tocul) de acostare a navei trebuie s fie un port (toc) sigur
+ dan. Un port i dana trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i anume:
117
- din punctul de vedere al condiiilor sale fizico-geografice, al condiiilor naturale, aezrii, adncimii
apelor, ngheului, aciunii vnturilor etc,;
- din punctul de vedere al dotrii sale, al bazei sale tehnico-materiale, capabil s asigure derularea n
condiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare-descrcare, depozitare i pstrare a mrfurilor etc.;
- din punct de Vedere social-politic, nelegnd c n portul respectiv nu sunt greve, Insurecii, rzboaie
civile etc. care ar putea mpiedica acostarea navei n port i operarea acesteia n bune condiiuni;
- din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s mpiedice acostarea navei n port sau s
determine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea mari.
Un port i dana trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul respectiv, a efecturii operaiunilor de
ncrcare-descrcare i pe perioada prsirii portului de ctre nava respectiv.
Dac portul s-a dovedit sigur n momentul cnd navei i s-a ordonat s acosteze n acel port dar ntre timp, cnd nava se
afla n curs, portul respectiv a fost afectat de o insurecie, un rzboi civil etc., comandantul (sau armatorul) are dreptul de a
cere navlositorului numirea unui alt port sigur.
Att de aproape ct poate nava - Aceast condiie se menioneaz n acele cazuri cnd nava navlosit pentru
ncrcarea ntr-un anumit port, sau la o anumit "dan, datorit unor condiii de navigaie neprielnice sau altor condiii
obiective (care nu depind de vreo aciune greit a echipajului) ntmplate n momentul, aproprierii sale de punctul
respectiv, nu poate s-i asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmnd s opereze ct mai aproape de acest loc.
Totui, nainte de a refuza ndeplinirea ntocmai a condiiilor din Gh/P, comandantul trebuie s verifice dac nu
cumva cauza respectiv este vremelnic, n acest caz, el este obligat s atepte pn cnd nava va putea acosta la locul
stabilit De pild, dac nava nu poate acosta ntr-un port care n mod obinuit nu nghea, dar n momentul cnd
trebuie s aib loc acostarea este afectat de gheuri neobinuite pentru zona respectiv i se poate presupune c
acestea vor dispare n curnd, comandantul este obligat s atepte dezgheul pe cheltuiala armatorului. De asemenea,
dac nava a fost navlosit pentru un port care de obicei nghea i n Ch/P este prevzut clauza la prima deschidere a
apelor (first open water), atunci comandantul trebuie s atepte pn va putea intra n portul respectiv.
b) Clauza de grev (strike clause) -
Formularea acestei clauze, aa cum exist ea n charter party tip "Gencon", este preluat de obicei n alte
chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a cere navlositorilor, atunci cnd
nava a pornit n curs spre portul de ncrcare, sau se afl n drum spre acesta, ori n rada portului, ca timpul de stalii s
conteze ca i cnd nu s-ar fi ntmplat greva sau epidemia respectiv. n acest caz, dac armatorul nu primete un
rspuns pozitiv din partea navlositorilor n decurs de 24 ore, el este n drept s rezilieze contractul de navlosire.
Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o parte din marf la bord, atunci armatorul poate
dispune ca nava s prseasc portul, notificnd situate navlositorului solicitnd nominarea unui alt port. Nominarea
trebuie fcuta n 24 de ore. n cazul n care navlositorul nu rspunde, nava are libertatea de a prsi portul, dar are
obligaia s caute marfa din zon. Rspunderea navlositorului este limitata la diferena dintre navlul datorat conform
contractului i navlul, dac este inferior, la care a contractat mrfurile suplimentare.
Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava se afla n drum spre portul de
descrcare, sau dup acostarea acesteia n portul respectiv i nu nceteaz n termen de 48 ore, primitorul mrfii este
n drept s rein nava pn la ncetarea grevei i terminarea descrcrii, pltind armatorului, dup expirarea timpului
de stalii, 1/2 din demurrage. B are totodat alternativa, ca dup ce a primit din partea armatorului notificarea privind
consecinele grevei, n 48 ore s dea dispoziie navei s descarce ntr-un alt port sigur, n acest caz el va plti
armatorului navlul ntreg, ca i cnd acesta ar fi descrcat marfa n portul iniial convenit Face excepie de la aceast
situaie cazul n care portul respectiv se afl la o deprtare mai mare de 100 mile marine de portul iniial de
descrcare, n acest caz, navlul iniial convenit va fi majorat proporional cu creterea distanei.
c) Clauza de nghe (ice clause)
Coninutul acestei clauze, n linii generale, este similar n toate contractele utilizate pe pian mondial. Totodat,
n funcie de contract utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei clauze. De pild, n charterul "Gencon"
118
se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul n cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din
cauza gheurilor. Dac nava a acostat deja n port dar exist primejdia imobilizrii navei din cauza gheurilor, armatorul
poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial ia bord, percepnd navlul ntreg numai pentru partea
de marf transportat. Armatorul are, totodat, obligaia de a completa caricul pe drum, potrivit posibilitilor pe care le
are i va putea recupera diferena n minus obinut, similar condiiilor din clauza de grev.
Dac n contract se prevede ncrcarea mrfii n mai multe porturi i o parte a acestora este afectat de nghe,
armatorul poate s rezilieze contractul sau s ncarce parial, ca mai sus. Condiiile contractuale rmn ns valabile dac
navlositorul se angajeaz s ncarce toat marfa n porturile rmase sigure. Clauza de nghe privitoare la portul de
ncrcare nu acioneaz primvara.
Dac ngheul mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul de descrcare, destinatarul este n drept
fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei, pltind armatorului contrastaliile convenite, fie s ndrepte nava pentru
descrcare ntr-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la aceast opiune n decursul a 48 ore de la primirea ntiinri)
din partea armatorului c nava nu poate acosta n port
Noul port sigur indicat de destinatar, nu trebuie s se afle la o deprtare mai mare de 100 mile de portul
contractual de descrcare, n caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat, proporional cu creterea distanei.
Dac descrcarea mrfii amenin imobilizarea navei n gheuri, comandantul poate lua hotrrea de a prsi portul
cu marfa rmas la bord descrcnd-o n cel mai apropiat port sigur, n acest caz, armatorul este n drept s perceap navlu
ntreg, ca i cum ar fi descrcat marfa n portul de descrcare convenit n Ch/P. El va percepe totui un navlu majorat dac
portul respectiv se afl la o distan mai mare de 100 mile de portul iniial stabilit
d) - Clauza de rzboi (war risks)
Aceast clauz a fost pentru prima dat elaborat n 1938 la Conferina Mrii Baltice i a Mrii Albe i este coninut,
n prezent, de toate contractele i conosamentele privind transportul maritim cu modificrile anterioare.
n conformitate cu clauza respectiv din contractul GENCON CHARTER PARTY 1994 forma cea mai nou
uzitat pe pia n prezent, noiunea de proprietar " (owners) cuprinde proprietarul navei dar i navlositorul de bare boat
(disponent owners) managerii, operatorii unei nave care au n exploatare i chiar comandantul navei.
Ca urmare, la apariia unui risc de rzboi, oricare din prile de mai sus se pot prevala de clauza respectiv.
Prin expresia riscuri de rzboi" i n interesul clauzei, urmtoarele situaii sunt considerate drept riscuri de rzboi:
rzboi (electiv sau ameninare cu rzboi)/ acte de rzboi, rzboi civil, acte dumnoase, revoluii, rebeliuni, tulburri
civile, operaiuni similare cu cete de rzboi, plantare de mine (efective sau rapoarte informative), acte de piraterie, acte
teroriste, distrugeri produse de acte dumnoase sau premeditate, blocade (impuse tuturor navelor sau selective numai
navelor cu un anumit pavilion sau n legtur cu anumite mrfuri sau naionalitii echipajelor sau avnd orice alt motiv) de
ctre orice persoan, instituie, grupuri politice sau teroriste, sau de ctre guverne sau state.
Comandantul i/sau armatorul (owners n nelesul de mai sus) analiznd oricare din situaiile de risc de rzboi i
interpretndu-l consecinele rezonabil i corect ajunge la concluzia c sunt sau ar putea fi sau chiar ar putea deveni
periculoase i cu consecine grave pentru nav, marf, echipaj sau orice alt persoan aflat la bord, poate aplica
prevederile clauzei. -
Apariia unei situaii de risc de rzboi, aa cum este definit poate gsi nava n una din urmtoarele ipostaze:
- Nava este n mar ctre portul de ncrcare care devine nesigur ca urmare a apariiei unui risc de rzboi i care,
n opinia comandantului i/sau armatorilor (owners) ar putea avea drept consecin imposibilitatea performrii
contractului, n totalitate sau parial, sau pune n pericol sau ar putea pune n pericol nava (viznd pavilionul),
marfa ce urmeaz a fi ncrcat, echipajul (n ceea ce privete naionalitatea) sau orice alt persoan aflat la
bord. In acest caz comandantul va aviza navlositorul imediat solicitnd nominarea unui alt port sigur pentru
ncrcare. Dac navlositorul nu rspunde n 48 de ore de la notificare, comandantul i/sau armatorul (owners)
pot denuna contractul n cauz.
- Nava este n mar ctre o zon determinat contractual (range of port) urmnd ca portul de ncrcare s fie
nominat ulterior i portul sau porturile din zona menionat devin nesigure pentru; nav, marf, echipaj sau
orice alt persoan aflat la bord, comandantul i/sau armatorul vor proceda ca mai sus.
119
- Nava se afl n portul contractual de ncrcare, a nceput ncrcarea i are la bord o anumit cantitate de marf
din cantitatea total contractual i portul respectiv devine nesigur pentru nav, marf, echipaj sau orice alt
persoan aflat la bord. n acest caz comandantul i/sau armatorul poate s:
- ntrerup ncrcarea i s prseasc portul imediat dac pericolul este iminent; opinm c, n acest caz,
comandantul poate semna conosamente acoperind cantitatea de marf aflat te bord;
- ntrerup ncrcarea i s procedeze la descrcarea mrfii ncrcate, evident fr a semna conosamente;
pe cheltuiala navlositorului fie n portul de ncrcare, fie n alt port;
- s accepte ca ncrcarea s se fac n alt port sigur nominat de navlositor cu aceeai marf sau aft
marf.
Situaia trebuie avizat navlositorului imediat, acesta avnd obligaia s rspund n 48 de ore - nominnd alt port
dup caz. Dac navlositorul nu rspunde n termen de 48 de ore comandantul i/sau armatorul are dreptul sa denune
contractul.
- Nava se afl n mar ctre portul de descrcare contractual n performarea contractului i, n portul de
descrcare apare o situaie de risc de rzboi. n acest caz comandantul i/sau armatorii vor anuna
navlositorul solicitnd nominarea altui port de descrcare. Obligaia navlositorului este s rspund n 48
de ore de la notificare nominnd un port sigur. Dac navlositorul nu rspunde n termenul menionat,
comandantul i/sau armatorul are dreptul s aleag un alt port de descrcare i chiar portul iniial de
ncrcare. O astfel de descrcare a mrfii va fi considerat ca fiind fcut n executarea contractului,
armatorul fiind descrcat de orice obligaii n legtur cu contractul. Totui, dac portul de descrcare ales
de comandant i/sau armator se gsete situat la mai mult de 100 de mile de portul contractual de
descrcare (evident, neexistnd un alt port sigur n interiorul a 100 de mile) acetia sunt ndreptii s
solicite o majorare proporional cu distana a navlului. De asemenea, avnd n vedere c descrcarea ntr-
un astfel de port se face de ctre nav dar n contul navlositorului, armatorii au dreptul s recupereze de la
navlositori cheltuielile de descrcare.
- Nava se afl n mar ctre portul de descrcare i ruta obinuit practicat n astfel de voiaje trece prin
canale de navigaie, pase sau zone n care a aprut un risc de rzboi i exist o alt rut de navigaie ctre
portul de descrcare contractual mai lung, n acest ca^ armatorul are obligaia s notifice navlositorul c
nava va folosi aceast rut fr a atepta acordul navlositorului care este necesar, armatorul va folosi noua
rut fiar a pretinde majorarea navlului sau alte cheltuieli dect dac distana ctre portul de descrcare
urmnd noua rut este mai mareele 100 de mile. n aceast situate armatorul este ndreptit ta majorarea
navlului cu procentele cu bare distana pe ruta nou este mai mare ca distana pe ruta uzual.
- Nava se afl n portul de descrcare dar nu a terminat complet descrcarea, rmnnd marfa la bord i |
tatul devine nesigur pentru nav, marfa sau echipaj sau orice alt persoan la bord. n aceast situaie
comandantul i/sau armatorul va lua decizia, dac pericolul este iminent i imediat de a prsi portul cu
marfa rmas la bord. Va notifica navlositorul care are obligaia de a rspunde n 48 de ore nominnd un
alt port de descrcare. Dac nu rspunde, comandantul i/sau armatorul va alege un port sigur n opinia
lor. Dac portul ales sau nominat de navlositor se afl la o distan mai mare de 100 de mile de portul
contractual, armatorul este ndreptit s perceap o majorare de navlu proporional cu distana parcurs.
Ca urmare, n cazul n care apare un pericol ca urmare a unei situaii sau stri considerate ca risc de rzboi i
care n aprecierea comandantului i/sau armatorului nseamn un pericol imediat sau poate ar putei degenera ntr-un
pericol n viitorul apropiat pentru nav, marf, echipaj sau orice alt persoan aflat la bord, comandantul i/Sau
armatorul, sunt libert s procedeze, de la caz la caz, dup cum urmeaz:
1. s se conformeze i s ndeplineasc ordinele, directivele, recomandrile sau avizele emise de guvernul
rii pavilionului navei sau alt guvern ce are jurisdicie asupra armatorului sau chiar alt guvern sau
entitate politic Sau grupare care are puterea s emit astfel de acte i s le
2. s se conformeze i s aplice orice directive sau recomandri emise de asigurtorul riscului de rzboi care
120
are competene s emit astfel de directive n baza contractului de asigurare.
3. si se conformeze rezoluiilor Consiliului de Securitate ONU, directivelor Comitetului European sau ale
oricrui organism suprastatal care are competena s emit astfel de directive cu efecte n legislaia
naional aplicabil armatorului i implicit s respecte ordinele sau directivele instituite abilitate cu
executarea unor astfel de ordine.
4. s descarce ntreaga marf aflat la bordul navei sau numai parcela de marf care este susceptibil de a
crea situaia confiscrii navei sau de a fi considerat nav de contraband, n orice port considerat sigur.
5. S fac escal n orice port i s schimbe echipajul navei n totalitate sau numai acei membri din echipaj
sau persoane aflate la bord cnd acetia ar putea fi n pericol de a fi dui n lagre de prizonieri, n nchisoare
sau altfel condamnai.
6. n cazul n care marfa nu a fost ncrcat sau a fost descrcat de ctre armator prin aplicarea prevederilor
prezenei clauze s angajeze i s transporte orice alt marf n propriu su beneficiu ctre orice alt port
aflat In orice alt zon de navigaie.
n spiritul prezentei clauze orice aciune sau inaciune a comandantului i/sau armatorului cu respectarea
prevederilor i termenilor clauzei nu vor fi considerate ca fiind o deviere de la ruta normal de navigaie ci, din contr, vor
fi considerate ca o aciune sau inaciune strict fcut la executarea contractelor maritime.
5.7.3. Pregtirea magaziei de marf
Pregtirea navei corespunztor transportului ce urmeaz s-l efectueze este o prim condiie n executarea oricrui
contract maritim i acceptarea NOR. ntreaga operaiune de pregtire a navei pentru ncrcare i transport trebuie fcut n
conformitate cu buna practic marinreasc.
Pregtirea magaziilor de marf depinde foarte mult de natura mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate, n principal,
pregtirea magaziilor de marf cuprinde urmtoarele etape:
- curarea santinelor
- mturarea magaziilor i ndeprtarea reziduurilor de la mrfurile transportate anterior;
- ndeprtarea mirosurilor prin splare;
- amenajarea magaziilor corespunztoare naturii mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate (separaii marf, cereale
etc.)'
Curarea santinelor este o operaie de mare rspundere, care asigur evacuarea apei rezultate din sudaia
mrfurilor, precum i evacuarea apei din compartiment gaz de infiltraii sau gaur de ap.
Mturarea magaziilor se efectueaz dup fiecare transport i urmrete ndeprtarea resturilor de marf, a
scurgerilor, a materialelor de separaie i amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. n unele situaii scurgerile de
coninut trebuie mturate; renscuite i predate la destinaie. Este cazul unor mrfuri scumpe cu granulase mic, cum
ar fi cafeaua boabe, cerealele nscuite etc. n acest scop ncrctorii pun la dispoziia navei un numr de saci goi
egalai 5%, din numrul total de -saci ncrcai.
5.7.4. Informaia de stabilitate pentru comandant
n documentaia navelor, la informaia de stabilitate pentru comandant sunt date unele cazuri tipice de
ncrcare a navei, analizate complet. Aceste caruri tipice sunt ntocmite pentru mrfuri omogene i pentru transportul
de cherestea n magazii i pe punte. Cazurile tipice sunt redate n mai multe variante, n funcie de rezervele existente
la bord (combustibil, ap), n funcie de sezonul de navigaie (cazul acoperirii cu ghea), n funcie de pescajul navei etc.
n cazul n care situaia real de ncrcare se nscrie ntr-unul din cazurile tipice prezentate n documentaie, nu se
mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate i asiet, cu condiia ca ncrcarea s urmreasc ntocmai condiiile
pentru care a fost ntocmit cazul tipic.
121
Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi ntocmite dect pentru mrfuri omogene, cu indice de stivuire cunoscut,
situaie destul de rar ntlnit n practic. Astfel, pentru mrfurile heterogene, care constituie cazul frecvent de ncrcare a
cargourilor, va trebui efectuat un calcul complet de stabilitate i asiet, naintea nceperii ncrcrii, pe baza planului de
ncrcare iniial. Desigur, experiena comandantului, corelat cu p cunoatere amnunit a navei, conduce de cele mi
multe ori la ntocmirea unul plan de ncrcare iniial bare s corespund tuturor .criteriilor de stabilitate, fr ? mai necesita
modificri. Micile modificri care mai apar n astfel de cazuri urmresc obinerea unei asiete convenabile i sunt operate
fr a influena mult poziia centrului de greutate al navei i nlimea metacentrice.
n cazul mrfurilor grele, pe lng obiectivele generale, se urmrete menajarea structurii de rezisten a navei n
sensul limitrii apariiei momentelor de torsionare i a forelor tietoare, n documentaia navei sunt date presiunile limit
ce pot fi exercitate pe unitatea de suprafa, pentru diferite poriuni ale navei (paiol, punte intermediar, covert, capacele
gurilor de magazie etc.). n cazul acestor mrfuri, planul de ncrcare elaborat de nav trebuie nsoit de un plan de amaraj
care s exclud posibilitatea deplasrii ncrcturii, n condiiile mrii. Din practic, s-a constatat c, pentru a asigura o
bun stabilitate n cazul transportului de mrfuri grele, 25-33% din totalul mrfii trebuie s fie ncrcat n coridoarele
navei. Desigur, fot calculul de stabilitate va fi acela care va da proporia exact.
Mrfurile agabaritice ridic, mai mult, probleme de ordin economic, ntruct stivuirea lor genereaz mult spaiu
mort Totui, atunci cnd sunt ncrcate pe covert, aceste mrfuri sporesc mult suprafaa velic a navei.
O metod practic de control al stabilitii navei, pe timpul ncrcrii i n lipsa documentelor necesare
calculelor de stabilitate, const n observarea comportrii navei la ridicarea coadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub
greutatea coadei, nava reacioneaz diferit n funcie de stabilitatea pe care o are:
- dac nava se nclin sub greutatea coadei, i apoi revine ncet la poziia dreapt, nseamn c are nc
suficient stabilitate iniial;
- dac nava revine n poziie dreapt, dup un numr de oscilaii n jurul acesteia, nseamn c
stabilitatea iniial a navei va deveni n scurt timp nul;
- dac nava rmne nclinat n bordul de lucru i bigii, rezult c stabilitatea iniial a navei este nul,
adic nava se afl n echilibru indiferent
Acest control practic al stabilitii poate fi realizat i cu o macara de cheu, lsndu-se o coad pe covert, ct
mai aproape de fals bord.
La navele care transport cherestea pe punte, o grij deosebit trebuie acordat balastrii i consumurilor. Este
de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast s aib separaii longitudinale, pentru a reduce efectul suprafeelor
libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se preseaz, deoarece efectul unor suprafee libere minime poate
pune nava n situaie critic.
La toate navele care transport mrfuri pe punte se recomand ca plinul de combustibil i ap s fie fcut dup
terminarea ncrcrii. Acest lucru este impus de faptul c tancurile de combustibil i ap se afl de obicei n dublu
fund i, n consecin, consumul pe timpul voiajului poate duce la micorarea substanial a nlimii metacentrice al
navei, cu consecine negative asupra stabilitii.
Pe timpul ncrcrii i, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi cu un anumit unghi sau nr. de
grade. Canarisirea navei poate avea urmtoarele cazuri:
- repartizarea nesimetric a greutilor n plan transversal sau uneori deplasarea ncrcturii;
- stabilitatea diferit de cea iniial datorit consumului;
- aciunea combinat a factorilor enumerai mai sus.
Preocuparea permanent a ofierilor bordului este ca nava s fie meninut ntr-o asiet. Acest lucru se
realizeaz prin mbarcarea i consumul simetric de greuti lichide, ct i printr-un plan de ncrcare corect ntocmit.
(cargo plan).
n majoritatea cazurilor, planul de ncrcare merge pe seciuni complete, din bord n bord. De asemenea, ori de
cte ori se impune acest lucru, planul de ncrcare este nsoit de un plan de amaraj, prin care comandantul i exprim
grafic exigenele privind asigurarea ncrcturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare ntruct,
122
aa cum s-a artat, n canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamic a navei.
Canarisirea navei, determinat de o stabilitate iniial negativ, poate aprea n urma consumului sau debarcrii
de greuti de-sub planul neutru, sau ca urmare a mbarcrii de greuti deasupra acestui plan. Deplasarea vertical a
greutilor la bord sau suprafeele libere din tancurile navei pot avea acelai efect La navele comerciale se poate
ntlni aceast situaie spre sfritul unor voiaje lungi, atunci cnd, la ntocmirea cargoplanului, nu s-a inut cont de
consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu, corespunztor duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o
consecin direct a acoperirii cu ghea, n cazul navigaiei n zonele subpolare. Se impune, aadar, ca, n cazul
traversrii acestor zone, n calculele preliminrii de ncrcare, s se ia n considerare i acoperirea de ghea, n
asemenea situate, aprut fie pe timpul ncrcrii fie n voiaj, se recomand urmtoarele msuri de redresare a navei:
- mbarcarea de greuti sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;
- debarcarea de greuti de deasupra planului neutru, simetric a de planul diametral;
- deplasarea (transferul) de greuti, sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;
- eliminarea suprafeelor libere lichide.
S-a insistat asupra operrii simetrice de greuti, deoarece este contraindicat ncercarea de anulare a unei canarisi,
prin mbarcarea sau transferul de greuti n bordul opus canarisirii. O astfel de operaiune poate face posibil apariia unui
moment mare de nclinare, aplicat dinamic, care s nving stabilitatea navei i s provoace rsturnarea ei.
n informaia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricii i recomandri, precum i instruciuni
privind ordinea de mbarcare i consum pentru greutile lichide. Referitor la operarea greutilor lichide se au n vedere
urmtoarele principii:
- pe timpul voiajului se iau toate msurile ca nava s aib un numr minim de tancuri cu suprafee libere;
- la mbarcarea greutilor lichide, tancurile navei se vor presa ct mai bine spre a se evita eventualele
dopuri de aer n instalaii i tancuri;
- este interzis consumul simultan din tancuri cu coninut similar;
- dac sunt tancuri cu suprafee libere se va lua n calcul influena acestora;
- se va ine o eviden zilnic, riguroas, a consumului rezervelor lichide;
- n vederea navigaiei n balast, balastarea navei se face naintea plecrii din port, insistndu-se ca
tancurile s fie bine presate;
- n cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face naintea nceperii ncrcrii cherestelei n
magaziile navei;
- toate operaiunile legate de balast (mbarcare, debarcare, transfer) se execut numai la dispoziia
expres a comandantului navei;
- orice manevr legat de balast se execut direct de ctre ofierul mecanic de gard i este consemnat n
jurnalul de bord;
- pe tot timpul operaiunilor de balastare, debalastare sau transfer, se vor executa sondaje de control al umplerii
sau golirii tancurilor;
- n cazul ncrcrii de mrfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuat pe msura ncrcrii i se va
termina, oricum, naintea nceperii ncrcrii mrfurilor n coridoare;
- ofierii bordului vor aciona permanent n sensul imprimrii unei discipline severe privind manevrarea
rezervelor lichide de la bord.
Ca orice activitate legat de securitatea navigaiei, ncrcarea i balastarea navei trebuie desfurate pe baza unui
algoritm de lucru, n care criteriile de siguran i buna practic marinreasc s se armonizeze perfect, ntreaga exprimare,
verbal i scris, legat de aceste operaiuni, trebuie s exclud confuziile, interpretrile i rutina.
Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor nchide pe timpul averselor de ploaie. Nu
se va permite continuarea operrii pe timp nefavorabil, chiar dac oelul deja ncrcat pe nav este acoperit cu prelate sau
folii de plastic, deoarece protecia de acest gen nu este acceptat n cazul litigiilor privind avarierea mrfii prin ruginire.
Dac, la sosirea n portul de descrcare, comandantul suspecteaz avarii la produsele din oel transportate, va
123
contacta corespondentul local al Clubului P & I, cernd numirea unui expert pentru a examina magaziile i stivajul mrfii.
Se recomand contactarea direct (prin radiogram, tel, fax) a corespondentului P & I sau prin agent.
De obicei, primitorii mrfurilor sau mputerniciii acestora numesc experi care vor veni la bord s inspecteze
gurile de magazii i alte deschideri spre compartimentele destinate mrfurilor. Cnd expertul primitorului vine la bord, el
trebuie nsoit de expertul armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul
primitorului asupra avariilor la o anumit zon a mrfii este bine cunoscut i, de aceea, ele trebuie combtute cu alte
fotografii efectuate de expertul armatorului, care s ilustreze starea general a mrfii.
Cteodat, la deschiderea magaziilor, urmele de rugin din stivele de laminate coincid cu cele de pe rama gurii de
magazie sau de pe elementele de structur din magazii. Acest lucru poate indica faptul c gurile de magazie nu au fost
etane, permind scurgeri. n acelai timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de
rugin trebuie analizate atent pentru a se determina dac ruginirea a fost cauzat de ap de mare sau ap dulce, adic a fost
produs pe timpul transportului sau nainte de ncrcare.
Orice avarie cauzat mrfurilor pe timpul operrii, de ctre stivatori, prin manipulare neadecvat, trebuie
menionat n scrisorile de protest, care s exonereze nava n cazul litigiilor nregistrate pentru avarii fizice la marf.
n planul de ncrcare iniial, n dreptul fiecrei guri de magazie se vor nota numrul bigilor cranice i puterea
de ridicare. Pe fiecare big cranic este notat sarcina maxim de lucru admis (S W L, Safe Working Load).
ntruct n lista de ncrcare, pot interveni unele schimbri, pe planul de ncrcare iniial se va face urmtoarea
not: "nava i rezerv dreptul de a face modificri n planul de ncrcare iniial, n funcie de situaiile ivite n timpul
ncrcrii".
n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare a mrfurilor la nav, pot fi provocate unele avarii coteelor
manipulate. Principalele deficiene n manipulare sunt redate n continuare:
a) Manipularea neglijent sau neraional a vinciurilor, lsarea coadei cu prea mare vitez sau ridicarea brusc a
acesteia, precum i suprancrcarea coadei peste limita de ridicare a vinciului, cnd instalaia poate ceda provocnd
cderea coadei de la nlime.
La manevrarea vinciurilor vor lucra vinderi cu experien. Dac coada balanseaz, ea trebuie lsat s capete
echilibru suficient, i apoi manevrat.
Sarcina ofierului de gard este de a opri imediat lucrul i de a avertiza eful echipei de docheri. Dac aceast
deficien se repet, comandantul va protesta n scris, prin agent, pentru modul defectuos n pare se lucreaz.
b) Nu se va permite echipelor de docheri s foloseasc crlige de manipulare (hooks), la stivuirea mrfurilor n
saci, role de hrtie, bale cu blnuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului sau avarierea coninutului.
c) Se ntmpl ca mrfurile s fie trte n magazie spre murzi cu diferite instalaii cu pastici prin care se trece
srma de ncrcare. Acest procedeu este greit i contrar normelor de protecie a muncii. Se recomand ca, n aceste cazuri,
pentru stivuirea mrfurilor la murzi, s se introduc n magaziile navei electrostivuitoare uoare cu care s se execute
aceste operaiuni.
d) Dac n timpul stivuirii mrfurilor acestea nu au fost bine amarate, atunci n timpul balansului navei se pot
deplasa frecndu-se ntre ele, sau de prile coluroase din magaziile navei. Avarierea mrfurilor prin frecare poate
produce pagube mari n special la role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o poriune mic avariat face inutilizabil
tot cablul.
e) O stivuire defectuoas, neglijent, poate duce la turtirea unor colete (crushing damage), care pot modifica
echilibrul ntregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomand folosirea bracurilor care vor proteja marfa i vor
prelua chiar din greutatea coteelor stivuite n rndurile superioare.
f) Anumite mrfuri pot ajunge la ncingere (heating) n magaziile navei pe durata transportului, care poate duce
ta o aprindere spontan. Pentru evitarea ncingerii se va asigura o ventilaie corespunztoare care va ine cont de
natura mrfii. Printre mrfurile care necesit o atenie deosebit, n acest sens, se amintesc crbunii i cerealele.
g) Avariile mrfurilor transportate pot fi cauzate i de rugin (rust damage). n timpul cltoriei, prin variaiile
de temperatur ntre zi i noapte i navigaie prin zone cu temperaturi diferite, se produce condensarea vaporilor care, n
special la mrfuri laminate (cutii de conserve etc.), produc pete de rugin. Pentru a evita acest lucru se va face o
124
ventilaie corespunztoare. Se va avea n vedere totodat ca mrfurile s nu prezinte pete de rugin chiar nainte de a fi
ncrcate la bord.
Mrfurile cu ambalaj ptat, murdar, vor fi refuzate la ncrcare. Printr-un stivaj judicios se va evita murdrirea
coteelor n magaziile navei.
Evitarea avarierii mrfurilor n timpul transportului depinde n cea mai mare msur de felul cum acestea au
fost stivuite n magaziile navei. Dac stivuirea a respectat normele de ncrcare pentru marfa respectiv, atunci ea
poate fi transportat n cele mai bune condiiuni, dac se va asigura n tot timpul navigaiei o ventilaie corespunztoare.
n timpul cltoriei pe mare, principala cauz a celor mai multe avarii este umezeala, al crei efect poate fi anulat
prin introducerea n hambare a aerului proaspt cu ajutorul trombelor de aerisire i al ventilatoarelor.
Printr-o bun ventilaie se poate primeni aerul umed i cald din magaziile cu marf, asigurndu-se ncrcturii
condiii optime de pstrare. O ventilaie bun nseamn asigurarea unei circulaii constante de aer prin hambar i
ncrctur, astfel nct aceasta s permit evacuarea cldurii, umezelii, aburilor, gazelor i mirosurilor emanate de
marf, asigurnd prin aceast temperatur de care mrfurile au nevoie pentru o bun conservare.
Atunci cnd se transport mrfuri la care trebuie acordat o atenie deosebit, se va lua temperatura n hambarele
navei cel puin o dat la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe direcia rezultantei dintre vntul navei i
direcia vntului din atmosfer. Ori de cte ori condiiile atmosferice nu sunt favorabile, fie c vremea este prea
umed, fie c temperatura de afar este prea mare sau cad ploi, ori valurile spal coverta, ventilaia hambarelor va fi
nchis.
Ct timp temperatura mrfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilaia mrfii, deoarece
introducerea aerului umed i cald va avea ca efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafaa mrfii. Numai dup
ce marfa va avea o temperatur mai ridicat dect a aerului atmosferic, ventilaia nu va mai produce condensri
Cazurile n care avem de-a face cu o ventilaie defectuoas se datoresc: insuficienei trombelor de aerisire,
capacitii reduse a acestora, amplasrii tor defectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate
prea departe de extremitile hambarelor), precum i orientrii greite.
Unele mrfuri care eman cldur, umezeal sau mirosuri puternice au nevoie de o ventilaie mai bun (ex.:
pielile, fructele, orezul, cafeaua etc.). n acest caz se recomand ca, pe timp frumos, gurile de magazie s fie parial
deschise. La cele mai mici indicii c vremea devine rea, gurile de magazie se vor nchide imediat.
La ncrcarea de cereale se va insista pentru:
RUJAREA CEREALELOR (grain trimming). Este operaiunea de nivelare a caricului de cereale n vrac din
magazine navei n scopul umplerii spaiilor goale rmase dup ncrcare i crerii unei suprafee orizontale a mrfii
peste care s se ncarce scrie. Celelalte se comport ca suprafee de lichid libere.
La navele petroliere trebuie menionate urmtoarele:
Dup terminarea stripuirii, ofierul secund, mpreun cu delegatul terminalului, va inspecta tancurile de marf
pentru a se ncredina c toat marfa a fost descrcat. Pe baza celor constatate se ntocmete fie documentul numit
certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu cantitile de reziduuri din tancuri (ROB).
Dup acostarea navei la terminal, se inspecteaz tancurile de marf i se elibereaz certificatul liber pentru
ncrcare (free loading certificate).
5.7.5. Instruirea echipajului
n permanen i n special naintea nceperii unei noi cltorii, echipajul navei va fi instruit n ceea ce privete
recepionarea i pontajul mrfurilor, stivuirea, separarea i amarajul acestora, relaiile cu stivuitorii, conservarea
mrfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaie fr litigii i pregtirea navei pentru urmtoarea cltorie.
Recepia mrfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de mbarcare, n acest sens ncrctorii vor nmna
secundului navei ordinele de mbarcare aferente (n caz extrem n momentul sosirii mrfurilor pe dan). Dup
analizarea datelor nscrise n ordinul de mbarcare, ofierul de gard, mpreun cu marinarii i timonierii din tura de
serviciu, procedeaz la identificarea mrfurilor sosite spre ncrcare. Principatele date care caracterizeaz mrfurile
125
vor fi nscrise corespunztor pe fia de pontaj. n activitatea de pontaj al mrfurilor se urmrete recepia acestora la
bord, att cantitativ (ca numr de colete) ct i calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).
Prin contractul de vnzare-cumprare prile se neleg i asupra felului In care sunt ambalate mrfurile.
Ambalajul (packing) trebuie s ndeplineasc funciuni multiple, printre care:
- s. protejeze marfa pe timpul transportului;
- s asigure o manipulare uoar i o bun stivuire;
- s protejeze marfa de praf, spargeri, murdrie.
Costul unui ambalaj poate ajunge pn la 15% din valoarea mrfii, iar greutatea pn la 10-15%.
Ambalajul va corespunde naturii mrfurilor, mijloacelor de transport, manipulrilor ce se vor face, precum i
dispoziiilor vamale n vigoare.
Mrfurile care se ncarc la bord trebuie s aib ambalajele n stare bun, corespunztoare stivuirii i
transportului pe mare. Nu se primesc spre ncrcare mrfuri cu ambalaj deteriorat. Meniunile referitoare la starea
ambalajelor vor fi trecute n fia de pontaj sub form de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de ctre
secundul navei pe ordinele de mbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de mbarcare semnate
de secundul navei pentru mrfurile ncrcate la bord. Cnd pe ordinele de mbarcare sunt fcute remarci asupra strii
mrfurilor mbarcate, toate aceste trebuie s fie trecute n conosament.
De cele mai multe ori ncrctorii doresc conosamente curate i n acest scop ei solicit navei respingerea la
copastie a coletelor necorespunztoare, n aceast situaie pontatorii vor examina amnunit fiecare coad mbarcat
i vor indica de fiecare dat coletele respinse la ncrcare.
Mrfurile ambalate se verific ca numr de colete i ca marcaj, greutatea i coninutul considerndu-se
necunoscute.
Prin marc (mark) se nelege inscripia sau semnul aplicat pe ambalajul mrfurilor destinate pieei, spre a-l
deosebi de altele sau spre a-i indica proveniena. Scopul marcajului este deci identificarea cu uurin a coletelor, n
orice moment, pe timpul diverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplic direct pe
ambalajul coletelor i este constituit din cifre, litere sau semne convenionale.
n operaiunea de ncrcare i Stivuire a mrfurilor se utilizeaz marca de port (port mark) i marca de
identificare (Identification mark). Marca de port const din nscrierea portului de destinaie pe ambalajul fiecrui colet
al unui lot de marf. Marca de identificare se aplic atunci cnd mrfurile ncrcate sunt formate din loturi similare de
marf, adresate mai multor primitori din acelai port. Marcajul mrfurilor se nscrie de ctre ncrctor n ordinele de
mbarcare i n conosamente.
Regulile de la Haga prevd (art. 3, reg. 3): "Dup ce a primit mrfurile i le-a luat pe a sa rspundere,
comandantul sau agentul cruului este obligat, la cererea ncrctorului, s elibereze acestuia un conosament
cuprinznd ntre altele: mrcile principale necesare identificrii mrfurilor, aa cum au fost date ele n scris de ctre
ncrctor nainte ca ncrcarea mrfurilor s fi nceput, cu condiia ca aceste mrci s fie tiprite sau aplicate clar n
orice alt mod pe mrfurile neambalate sau pe lzile sau ambalajele n care se gsesc mrfurile, astfel ca n mod normal
s poat fi citite".
Pe fiecare colet vor mai fi nscrise: marca de port, greutatea brut i net, destinatarul, numrul lotului de
marf, marca de origine, indicaii asupra modului n care trebuie fcut manipularea coletului, dimensiunile coletului,
mrci de fabricaie, calitate.
n activitatea de recepie a mrfurilor la bord vor fi resprinse coletele care au marcajul necorespunztor sau
ters.
Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandrile R. 780 ale Organizaiei Internaionale pentru Standardizare.
Concomitent cu recepionarea mrfurilor la bord i completarea fielor de pontaj, echipajul antrenat n
activitatea de operare a navei va urmri i amplasarea mrfurilor la bord conform planului de ncrcare elaborat de
comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiiilor reale de ncrcare) dintre cargoplan i realitate vor
i anunate imediat secundului navei, care va aciona n consecin.
126
Pe msura ncrcrii i stivuirii mrfurilor n magaziile navei, echipajul va proceda la separarea eficient a
diverselor loturi de marf, n scopul excluderii riscului de amestecare a acestora. Separarea corect a loturilor de
marf se asociaz operaiunii complexe de inere a evidenei stricte a amplasrii mrfurilor la bord. Evidena i
separarea mrfurilor sunt operaiuni de mare rspundere contribuind direct la evitarea manipularea suplimentare de
mrfuri n contul navei i la livrarea ncrcturii fr litigii la destinaie.
Amarajul mrfurilor este de asemenea o operaiune de foarte mare rspundere la care depinde nsi securitatea
transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmrete legarea i asigurarea stivelor de marf astfel nct s nu
existe riscul deplasrii acestora n condiiile de mare agitat. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va
urmri luarea gradelor de libertate ale coteelor sau ale stivelor de marf. Deplasarea acestora ar duce inevitabil la
avarierea reciproc a coteelor vecine i
f
n final, chiar la avarierea navei.
Echipajul navei va urmri ca ntreaga activitate de amaraj al mrfurilor s-i ating scopul. Cantitatea i tipul
materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mrfurilor ncrcate de lungimea voiajului, de condiiile
hidrometeorologice n care urmeaz s se desfoare voiajul etc. Echipajul navei va urmri ca echipele de amaraj s
foloseasc materiale corespunztoare pentru fiecare lot de marf n parte. Se va urmri ca srmele de amaraj s fie
prinse numai de ochei sudai n punte sau n bordaj. Se interzice legarea srmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj
etc. De asemenea, se va urmri ca tiranii utilizai s aib suficient rezerv pentru ca srmele s poat fi rentinse
periodic, pe msura slbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmri ca toate srmele de
amaraj s fie tensionate uniform.
Echipajul navei va fi instruit n sensul cultivrii unor relaii de colaborare cu stivadorii cu pontatorii mrfurilor,
cu muncitorii care efectueaz amarajul i n general cu toate persoanele implicate n operarea navei.
Pe timpul marului echipajul va aciona continuu n sensul bunei conservri a mrfurilor ncrcate la bord.
Principalele direcii de aciune pentru conservarea mrfurilor sunt urmtoarele:
- sondarea periodic a santinelor;
- ventilaia corespunztoare a magaziilor;
- controlul strii amarajului.
Echipajul navei trebuie instruit de asemenea n ceea ce privete livrarea mrfurilor la destinaie. Tot efortul
echipajului trebuie dirijat astfel nct prin pregtirea navei, recepionarea mrfurilor i conservarea acestora pe timpul
transportului, avariile la marf, n momentul livrrii, s fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit s acioneze
n direcia limitrii rspunderii navei privind avarierea mrfurilor. O atenie deosebit va fi acordat evitrii avarierilor
datorate temperaturii i umezelii, amestecului i incompatibilitii mrfurilor, ptrii i prafturii, ruginirii, strivirii i
deformrii coteelor, contaminrii etc.
n final, n funcie de natura mrfurilor transportate, se va face instructajul echipajului privind pregtirea navei
pentru efectuarea unei noi cltorii.
5.7.6. - Cargo -plan (Planul de ncrcare)
Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, astfel nct operaiunile de ncrcare s dureze ct mi puin
posibil, descrcarea mrfurilor s fie ct mai operativ cu putin, asigurndu-se concomitent o folosire judicioas a
spaiilor, asigurarea integritii mrfurilor n timpul ncrcrii, dar mai ales pe parcursul transportului, precum i o asiet i o
stabilitate corespunztoare a navei pe toat durata voiajului, este necesar ntocmirea undi schie a aezrii mrfurilor pe
nav, cunoscut sub numele de cargo plan (planul de ncrcare), Cargo-planul indic dispunerea mrfurilor pe magazii i
porturi de destinaie, la ntocmirea acestuia comandantul navei, lund n consideraie o multitudine de factori, dintre care
cei mai importani sunt natura mrfurilor, greutatea i volumul acestora, ambalajul, rotaia porturilor .a.
Dac mrfurile care fac obiectul transportului urmeaz a fi descrcate n mai multe porturi, se recomand ca
acestea s fie dispuse n toate hambarele navei, pentru ca manipulrile Ia descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct
mai scurt La distribuirea mrfurilor pe magazii, trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care
127
menionm:
a) - natura mrfurilor
Dup natura lor mrfurile se clasific n dou categorii principale: uscate i lichide, n aceast clasificare ar trebui s
se includ i o a treia categorie, inventarul viu (livestock): animalele domestice, animalele slbatice, psrile i reptilele
pentru grdinile zoologice.
Mrfurile uscate se mpart n apte subcategorii: 1) mrfuri generale (break bulk cargoes), ambalate i neambalate;
2) mrfuri solide n vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes); 4) mrfuri
perisabile (refrigerated cargoes); 5) mrfuri periculoase (dangerous cargoes); 6) mrfuri murdrie (dirty/ cargoes) i 7)
mrfuri speciale (special cargoes, specials).
n categoria mrfurilor generale sunt cuprinse i mrfurile denumite n limba englez cu termenul genetic de
neobulk. n aceast categorie intr: 1) produsele de fier i oel (lingouri, brame, plci, table de oel, oeluri de construcie,
bare, srme, tuburi, evi i conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buteni, scnduri de diferite
dimensiuni, lemnul pentru min, grinzile i celuloza); 3) rolele de hrtie; 4) automobilele.
Mrfurile perisabile formeaz trei grupe: a) mrfuri la care procesul de maturizare (consum de oxigen i eliminare
de bioxid de carbon i cldur) continu t pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele i zarzavaturile,
oule, fina, brnza). Acest proces poate fi ncetinit prin reducerea temperaturii care, n final, mrete durata de
depozitare la nav; b) mrfuri fr proces de maturizare (carnea, petele, produse de cofetrie, produsele farmaceutice,
filmele pentru raze X).
Mrfurile murdare intr n categoria acelor produse care prin natura lor pot contamina celelalte mrfuri sau
mijloacele de manipulare (bunurile prfoase, cele infestate, produsele cu miros puternic, substanele chimice care
eman gaze etc.).
Mrfurile speciale formeaz o categorie susceptibil de sustrageri, din care cauz cer o stivuire deosebit, o
supraveghere atent, o verificare i un pontaj plin de rspundere, n categoria de mai sus intr ndeosebi: berea n cutii
i sticle, alcoolul n sticle, articolele de confecii i de mod, bijuteriile de orice gen, blnurile, articolele electrice
portabile etc.
Cea de a doua categorie formeaz mrfurile lichide n care intr: 1) ieiul i produsele sale rafinate; 2) bitumul;
3) uleiurile vegetale i grsimile; 4) vinurile.
O stivuire corect, care s asigure pstrarea n cele mai bune condiii a mrfurilor la bordul navei, n scopul
evitrii deteriorrii acestora, necesit n primul rnd cunoaterea perfect a principalelor caracteristici ale mrfurilor
transportate. Aceast cunoatere permite o just selecionare a mrfurilor care se pot ncrca n aceeai magazie, sau
n magazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea corect i msurile de respectat pentru buna
conservare pe toat durata transportului.
Pentru o edificare complet asupra mrfurilor i mai ales pentru obinerea informaiilor necesare cu privire la
indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas

Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, n care toate
orturile de marf sunt redate n ordine alfabetic, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mrfii, caracteristici
eseniale (redate sub forma unor semne convenionale ilustrative), indicele de stivuire n m3/t i modul de ambalare.
O serie de mrfuri alimentare, de pild, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele (untul sau brnzeturile,
alturi de petele afumat etc.). n general, mrfurile care eman mirosuri specifice, nu se recomand s fie amestecate.
Produsele petroliere trebuie amplasate ntotdeauna departe de sala mainilor i cldrile navei, de locurile prea calde,
de magaziile de provizii i cabinele echipajelor i n nici un caz sub acestea, n cazul mrfurilor care se ncing uor
(cerealele), se va ine seama de condiiile asigurrii unei bune ventilri pe tot parcursul transportului. La mrfurile
perisabile, condiiile de ventilaie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotrtor al amplasrii acestora pe
magazii, etc.
Stivuirea mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i cu acordul expres al navlositorului, care-i
asum riscurile unei asemenea stivuiri. Rspunderea armatorului n caz de avariere a mrfurilor nu poate fi invocat
dect pentru mrfurile stivuite sub punte, n general, stivuirea mrfurilor pe punte se face n urmtoarele situaii:
- cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai
128
mare dect cea a mrfurilor ncrcate;
- cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n hambarele navei (rulouri compresoare,
vagoane, excavatoare etc.);
- cnd marfa nu poate fi ncrcat n hambare din cauza incompatibilitii ei cu celelalte mrfuri (unele
mrfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc,). Mrfurile stivuite pe punte trebuie aezate n aa fel
nct s permit lucrul concomitent la toate hambarele navei.
b) raportul dintre greutate i volumul acestora
Pe baza indicilor de stivuire ai mrfurilor care fac obiectul ncrcrii, se va urmri realizarea unei proporii
judicioase a mrfurilor grele, cu volum mic i a celor uoare, cu volum mare, astfel nct s fie utilizat la maximum tonajul
deadweight al navei, ct i tonajul registru net i s fie evitate pe ct posibil spaiile moarte (broken spaces) pentru care
armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mrfurilor depind de greutatea specific a acestora, de natura lor
(unele mrfuri au nevoie de spaii mai mari de aerisire, altele - de spaii mai mici, iar altele pot s nu necesite deloc
asemenea spaii), de felul i forma ambalajului etc. n general, mrfurile ambalate ocup spaii mai mari n medie cu 10%-
12% n comparaie cu mrfurile n vrac. De asemenea, greutatea mrfurilor pe hambare trebuie repartizat ct mai uniform
n plan longitudinal i transversal, pentru a nu suprasolicita rezistena navei pe anumite poriuni i a asigura o stabilitate i
o asiet normal, pe toat durata voiajului.
Dac navlositorul nu este de acord cu modul n care comandantul concepe stivuirea mrfurilor pe nav i insist
asupra unei repartizri care ar duce la folosirea incomplet a capacitilor de transport ale navei, atunci comandantul poate
lsa la latitudinea acestuia aezarea mrfurilor, cu respectarea condiiilor de stabilitate i siguran a navei, cu condiia ca
navlositorul s elibereze comandantului o scrisoare de garanie pentru plata complet a navlului n funcie de tonajul
deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mrfii ncrcate;
c) - dimensiunile coletelor i felul ambalajelor
Regula care trebuie respectat n acest sens este c mrfurile grele trebuie aezate la baza hambarelor, iar cele uoare -
deasupra, dup cum mrfurile n ambalaje rezistente trebuie aezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor
laterale, Iar cele In ambalaje mai fragile - la mijlocul acestora. De asemenea, mrfurile care implic o manipulare mai greoaie
i care necesit un timp mai ndelungat, trebuie repartizate n magaziile mai mici, n compartimente separate, pentru a nu
incomoda operaiunile la celelalte mrfuri;
d) - rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal
Mrfurile care sunt destinate primului port de escal trebuie s se afle ct mai aproape de gurile magaziilor, n aa fel
nct descrcarea acestora s nu aduc prejudicii mrfurilor care au ca destinaie urmtoarele porturi, n acest sens se recomand
colorarea cargo-planului, fiecrei culori n parte corespunzndu- i un anumit port de destinaie. De asemenea, se poate folosi
marca de port (port mark) care are drept scop s Individualizeze partizile de mrfuri care se vor descrca la fiecare port de
destinaie n parte. Pentru fiecare port de destinaie, se va aplica pe ambalaje marca de port, ntr-o anumit culoare, de ctre
angajaii armatorului. Se pot evita n acest fel cazurile neplcute de rtcire a coletelor, de descrcare prematur sau ntrziat
a acestora, reclamaiile i penalizrile din partea beneficiarilor de transporturi pentru lips marf etc.
Atunci cnd o anumit partid de marf urmeaz s fie predat n acelai port mai multor beneficiari, se uziteaz
marca de identificare. Mrcile de identificare nscrise pe colete trebuie s fie identice n acest caz cu mrcile nscrise n
conosament
n ceea ce privete operaiunile de ncrcare a mrfurilor pe nav, acestea pot fi uurate prin utilizarea mrcii de
expediie i a celei de transport. Marca de expediie este, de obicei, marca cu care mrfurile sosesc n portul de ncrcare i
pe baza creia se identific coteele pentru a fi ncrcate pe nave. Se specific, de obicei, numele expeditorului, numele
destinatarului, portul de destinaie i eventual portul de transbordam. Marca de transport se aplic de ctre expeditor sub
forma unui raport In care la numrtor apare numrul de ordine al transportorului respectiv, iar la numitor -numrul
coteelor lotului respectiv.
Cargo-planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de ncrcare se modific pe parcursul ncrcrii,
n funcie de necesiti. Trebuie avut n vedere ca aceste modificri s nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea
echipajului, conservarea calitii mrfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare.
129
Acest plan modificat devine cargo-planul definitiv al navei. Cargo plan-ul mai poart denumirea de stowage - plan.
5.7.7. - Mate's receipt (Ordinul de imbarco sau recipisaprimului ofier)
Primul document care nsoete marfa la ncrcarea acesteia pe nav este ordinul de imbarco, care se ntocmete n
mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor. Pe unul dintre acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din cate
cauz acest document mai este cunoscut i sub numele de recipisa primului ofier (mate's receipt). Printre meniunile
caracteristice acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marf (denumirea mrfii, cantitatea, volumul, felul
ambalajelor), portul de nclare i portul de descrcare, expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i tocul ntocmirii
documentului i semntura primului ofier.
Ordinul de embarco este deci un document a crui principal funcie este aceea de a face dovada prelurii mrfii de
ctre nav. Uneori el poate face dovada, n favoarea ncrctorului, c mrfurile au fost predate navei spre ncrcare.
Ordinul de embarco se nmneaz ajutorului comandantului care rspunde de ncrcarea mrfurilor pe nav, nainte
de nceperea ncrcrii. Pe aceast baz, reprezentantul comandantului confrunt datele coninute n listele de ncrcare i
n planul de ncrcare provizoriu cu datele specificate ta ordinul de imbarco, verific starea mrfii i a ambalajului nainte
de ncrcarea acesteia la bordul navei, d indicaii sefului stivuitor n legtur cu locul de aezare al fiecrei partizi de
marfa pe nav, face modificrile necesare n planul de ncrcare final.
Dup ncrcarea fiecrei partizi de mrfuri, primul ofier trebuie s treac exact cantitatea (volumul) de marfa
ncrcat n ordinul de imbarco ce trebuie semnat de ctre comandant Recipisa primului ofier este nu numai un document
care atest preluarea mrfii de ctre nav, ci i documentul pe baza cruia ncrctorul primete Conosamentul.
n cazurile n care, la luarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte ale mrfii sau ambalajului, ori
deseori ntre cantitatea de marf predat efectiv navei i cantitate contractat n Ch/P etc., ajutorul comandantului
trebuie s fac meniunile necesare n ordinul de imbarco i s-i pun semntura, ntruct aceste meniuni se trec apoi
i n conosament, ele trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul mrfii a fost avertizat iar acesta a luat
hotrrea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe rspunderea lui. De regul, pentru a nu primi un conosament
remarcat (unclean), care poate fi refuzat la plat de ctre banca importatorului, expeditorul va cuta s remedieze
defectele constatate sau s nlocuiasc marfa defect cu alta identic, n bun stare.
Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild, cereale n saci) i pontatorul navei, din cauza ncrcrii n
grab, nu poate ine evidena exact a sacilor ncrcai, el va meniona aceast rezerv n ordinul de imbarco sub
forma: "said to be ... pieces" (dup calculul expeditorului ... buci), sau: "number unknown, not summed up"
(cantitatea necunoscut, nensumat). Aceste rezerve vor apare n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul
mrfii l primete de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului de imbarco.
Pentru a prentmpina astfel de situaii, ncrctorii, de acord cu armatorul, nomineaz societi specializate n
numrarea i msurarea mrfurilor care se ncarc pe nav; lucrtorii acestora sunt cunoscui sub numele de "tally
men". Ordinul de mbarcare se ntocmete, n acelai timp, n mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesat n
procesul de ncrcare i transport. Se recomand ca exemplarul destinat diverselor persoane (ncrctor, stivador,
nav) s aib o culoare diferit; n acest fel se uureaz i destinaia acestor documente.
Ordinul de embarco are deci roi de chitan de primire a mrfurilor la bordul navei n momentul semnrii
conosamentului i are for probant incontestabil n justiie n cazul unor litigii cu privire la cantitatea i starea
mrfurilor ncrcate pe nav, pn la semnarea i emiterea conosamentului.
5.7.8. Stivuirea (Stowage)
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint volumul (n picioare cubice sau n metri cubi) pe care l ocup o
ton metric de marf. Se noteaz cu n i mai poate fi ntlnit sub denumirea de factor de stivuire spre deosebire de
130
cubajul mrfii (volumul mrfii depozitate la teren) indicele de stivuire este volumul pe care marfa n cauz fi ocup n
magazia navei. Cele dou noiuni sunt diferite datorit formelor specifice ale magaziilor unei nave..
Unele lucrri de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numrul de picioare cubice pe care l ocup o
ton lung de marf. Dat fiind diferena relativ mic ntre tona lung i tona metric, precum i faptul c nici cea mai
atent calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obinerea a unei cifre exacte, se poate considera c
definiia dat n prezenta lucrare satisface exigenele necesare n aproximarea indicelui de stivuire i totodat vine
n sprijinul msurilor ntreprinse pentru introducerea sistemului metric n toate rile.
n cursul ncrcrii mrfurilor n magaziile navei i pe covert, se va urmri ca stivuirea s fie astfel fcut nct
spaiul s fie folosit n cel mai judicios mod.
Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ine cont la navlosirea navei; el st la baza
ntocmirii cargo planului.
n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n mod inerent se creeaz unele spaii
ntre cotee. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaii moarte (broken stowage) i se noteaz cu a
Volumul spaiilor moarte variaz n raport cu felul mrfii i cu forma magaziilor navei, alturi de care de o
mare importan este priceperea docherilor n folosirea optim a spaiului din magazii.
Unele lucrri includ spaiul mort n calculul indicelui de stivuire, pe cnd n altele nu se face aceast includere.
Mrfurile n bale ocup un spaiu cu circa, 10% mai mare dect mrfurile n vrac, fapt pentru care n documentaia
navei este redat separat, capacitatea volumetric a magaziilor pentru mrfuri n bale i mrfuri n vrac
Unitile de msur pentru indicele de stivuire sunt date n metri cubi pe ton metric i n picioare cubice pe ton
metric sau ton lung (1 m3 = 35,3 pe.).
La navlosirea navei se ine cont i de spaiul mort care se poate nregistra la stivuirea mrfurilor n magaziile navei.
La unele mrfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlu se percepe pe metru cub. Cheresteaua stivuit n magaziile
navei d pierderi mari de spaiu, date fiind dimensiunile variate ale scndurilor, precum i forma magaziilor. Spre
exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa n magaziile navei pn la 1,4-1,5 m
n navlosirea navei, precum i la ntocmirea cargo-planului, la indicele de stivuire se va aduga i spaiul mort pe
ton de marf, n calcule se va folosi suma dintre cele dou elemente (f), care constituie volumul specific al mrfi.
Pentru a afla ce cantitate de marf se poate ncrca ntr-una din magaziile navei se va mpri volumul magaziei la
suma dintre indicele de stivuire i spaiul mort nregistrat de marf.
De volumul ocupat de mrfuri la bord este influenat de urmtorii feciori: -greutatea specific a mrfii; - forma
magaziilor navei; - mrimea coteelor; - uniformitatea dimensiunilor coteelor; - gradul de presare a mrfii (bumbac, ln etc.);
- proprietile fizico-chimice ale mrfii care uneori necesit un spaiu mai mare pentru ventilaie (cafea, orez, citrice etc.); -
gradul de specializare a echipelor de docheri.
Uneori, indicele de stivuire al mrfii dat navei de ctre ncrctor, include i spaiul mort.
Mrfurile transportate pe mare pot fi mprite, funcie de indicele de stivuire; n mrfuri grele i mrfuri
uoare. Ca demarcaie ntre cele dou categorii poate fi luat factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o nav de mrfuri
generale).
Volumul specific al navei reprezint raportul dintre volumul magaziilor navei i deadweightul net al navei. Cel
de-al doilea element fiind variabil, rezult c i volumul specific al navei este o mrime variabil.
Se vor folosi urmtoarele notaii: v - volumul specific al navei; f - volumul specific al mrfi n magaziile navei
(indicele de stivuire plus spaiul mort, N + a) V
N
- volumul magaziilor navei; U - volumul lotului de marf ce urmeaz
a se ncrca.
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface a capacitatea de ncrcare DWN. ct i capacitatea
volumetric a magaziilor navei V
N
.
5.7.9. Stivuirea mrfurilor pe punte
Armatorul trebuie s aibe acordul ncrctorului de a stivui marfa pe punte. Se va elibera un conosament cu
meniunea "ncrcat i stivuit pe punte" (loader and stowed on deck.
131
5.7.10. Materialul de separaie (dunnage)
n conformitate cu practica general, materialul de separaie este asigurat de ncrctor (scnduri, rogojini etc.),
dar nava va pune la dispoziie tot materialul aflat la bord.
5.7.11. Alte prestaii portuare
Activitatea de exploatare i prestaii portuare se realizeaz de societi specializate, care efectueaz ntreaga
gam de prestaii necesar ncrcrii i stivuirii mrfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaii (ex.
pontajul).
Aceste societi de prestaii efectueaz practic prestaiile necesare ncrcrii mrfii la bordul navei, indiferent
de cine are obligaia de a suporta costurile respective n baza regulamentelor (uzanelor portuare) i contractelor pe
care acestea le ncheie fie cu ncrctorii, fie cu armatorii. Plata prestaiilor efectuate de ntreprinderile de exploatare i
prestaii portuare se face de cei care comand (ncrctori sau armatori) n baza unor tarife (publicate sau stabilite pe
baz de negociere), n funcie de volumul operaiilor, gama prestailor solicitate, calitatea serviciilor acordate,
termenele de realizare (n timpul orelor de lucru sau n afara acestora etc.) i concurena existent ntre porturile din
zona respectiv.
5.8. Staii, contrastalii, detenie i dispach money
5.8.1. Clauze i probleme specifice n legtur cu staiile
5.8.1.1. Clauza "As fast as the ship can receive/deliver FAC
ntrebarea principal ce se desprinde din aceast clauz i din altele de aceeai importan este aceea de a arta n
ce fel determin mrimea timpului da stalii nefixat n termeni expresivi prin criterii obiective, astfel nct avantajele
staiilor fixate prin contract s fie cuplate cu o oarecare posibilitate de flexibilitate. Aceast flexibilitate poate apare n
determinarea staiilor n prima faz, sau n efectul obstacolelor, piedicilor aprute n timpul operaiilor de ncrcare sau
descrcare, dac staiile sunt luate ca determinate anticipat n principiu. Relaia dintre staiile fixe i eventualele prelungiri
este problema esenial aprut n legtur cu clauza FAC. Semnificaia distinciei apare n faptul c obiectul determinrii,
fixarea staiilor prevede o perioad ce poate fi folosit ca baz de plecare, chiar dac uneori este modificat considerabil,
n timp ce pentru o determinare obiectiv nu exist o baz definit, existnd ntotdeauna posibilitatea apariiei unor riscuri
n activitatea uneia sau alteia din pri i neexistnd puncte de referin pentru a determina ntrzierile eventual produse.
n (toate) sistemele (luate n discuie) existente se poate gsi c n general staiile determinabile sunt folosite ca
baz de plecare. Aceasta face posibil s se determine efectul diferitelor ntreruperi, obstacole asupra staliilor n
concordan cu aceleai reguli, chiar dac staiile sunt determinate prin efect sau prin uzuri. Nu este ns recomandat s se
foloseasc metode diferite pentru determinarea responsabilitilor navlositorului n cazuri speciale dac aceste
responsabiliti nu sunt dar exprimate prin uzuri. Sarcina prilor ns este aceea de a determina situaiile cnd astfel de
cazuri speciale pot fi gsite n cazul clauzei FAC.
Trebuie subliniat ca n cazul ncrcrii sau descrcrii sub imperiul clauzei "alongside", clauza FAC nu este
considerat ca prevznd stalii fixe i lund n considerare prerile predominante, ea face staliile dependente de rata
(norma) cu care nava poate n mod real ncrca sau descrca. Din punctul de vedere al expeditorului sau primitorului,
aceasta este totui o perioad obiectiv de timp, i obligaiile lor pot fi ntotdeauna considerate n legtur cu aceast
perioad. Staliile n acest sens sunt fixe, depinznd inalterabil de rata de ncrcare/descrcare a navei. n acelai timp
ncrctorul este obligat s livreze marfa, primitorul s o recepioneze, activitatea fiind ntrerupt numai de exonerri
legale.
132
nainte de a proceda la prezentarea variatelor soluii n diferite sisteme legislative trebuie artat c flexibilitatea
clauzei d efecte diferite n contexte i situaii diferite. Efectele nu sunt influenate numai de variatele obligaii ale navei
sau navlositorului (alongside, FIO, FOB, "trough stacking on quai by the ship"), dar deasemeni de posibilitatea i
modalitile de operare ale portului (ncrcarea sau descrcarea cu macarale, graifere, elevatoare sau cu instalaiile navei),
de lungimea zilelor lucrtoare din port (FAC during ordinary working hours) i de uzurile portuare (FAC according to the
custom of theport).
Observaii generale
Clauza FAC (se poate spune c) fixeaz obligaiile navlositorului ntr-una din cele dou direcii principale.
- Orice obligaie este bazat pe nelegerea navlositorului de ndeplinire a sarcinilor sale n mprejurrile
momentane ntlnite de el.
- Este determinat n baza unor criterii obiective (incluznd rata la care nava este capabil) i apoi
definitivat de admiterea unor exonerri.
Prima metod este adoptat n Anglia sub regula "Cazul Hulthon". A doua, este preferat pe motivele
expedivitii, promptitudinii i referitor la scopurile evidente ale clauzei.
a) Scopul clauzei nu este esenialmente diferit de simplele stalii fixe. FAC este folosit deoarece prile nu
cunosc suficient condiiile portului, alteori pentru ca portul de descrcare n-a fost fixat n perioada ntocmirii
contractului. Pe cnd stafiile fixe n astfel de mprejurri este dar c ar fi nepotrivite, nefiind o justificare s admitem
c diferitele obligaii principale nu trebuiesc studiate.
b) Fixarea legal a staiilor, n afara dreptului englez, se bazeaz pe presupunerea c acolo exist (timp de) stalii.
Este nejustificat s se introduc msuri speciale aplicate numai la clauza FAC, i astfel s afecteze aplicabilitatea regulilor
normale relativ la obiectul obstacolelor, greutilor. Clauza Fac poate examina ntr-o msur mai mare celeritatea dect
regulile locale, dar aici din nou nu exist motive s presupunem c trebuie s examineze obligaiile ntr-un mod complet
diferit.
Dei clauza FAC poate mri rata (norma) de ncrcare/descrcare uneori mai mult dect o impune legea, este
general admis c nu poate ajunge la o norm excesiv, mijloacele prin care operaiile navei sunt realizate, sunt cele
normale din port i orele n care munca este fcut sunt orele uzuale de lucru. Este general considerat c, clauza FAC nu
afecteaz regulile obinuite de dare a notice-ului, de sosirea navei, pregtirea ei etc.
5.8.1.2. Stalii fixe. Generaliti
Durata timpului de stalii se determin din contract cu mai mult precizie dect pe baza clauzelor, dac aceasta se
face direct printr-o stipulaie a unui anumit numr de zile sau printr-o referire la cantitatea de marf ce trebuie ncrcat sau
descrcat pe zi. Litigiile ce apar sunt de obicei legate de interpretarea anumitor condiii din contract (n acest capitol se
trateaz aceste probleme de interpretare).
Timpul de stalii poate fi determinat i prin fixarea unui termen limit naintea cruia ncrcarea sau descrcarea
trebuie terminat. Acest timp de determinare a timpului de stalii este ntlnit rar n practic, dar posibilitatea sa a fost luat
n consideraie (n legislaia german).
5.8.12.1. Calcularea timpului de l ucru
Acolo unde sunt alocate un anumit numr de zile sau ore pentru ncrcare sau descrcare, apare ntrebarea dac
acestea acioneaz sau trebuie considerate ca zile normale de lucru. Desigur, dac contractul de navlosire prevede ca
munca s se presteze i duminica i n zilele de srbtoare, armatorul este obligat s coopereze n aceste zile, i n
acest caz este clar c aceste zile "nelucrtoare" trebuie incluse n stalii, dar se pune problema dac sunt incluse i zilele
exonerate n baza clauzelor contractului de navlosire.
Din punctul de vedere al armatorului o "zi" este ziua pierdut n port, indiferent dac n acea zi se efectueaz
operaii de ncrcare, descrcare sau nu. Nava poate s navige duminica i n zilele de srbtoare ca i n zilele
133
lucrtoare, iar cheltuielile armatorului sunt aceleai n ambele cazuri. Pentru el timpul petrecut n port reprezint o
pierdere n folosirea navei i de aceea el dorete ca timpul s curg continuu, nentrerupt de duminici i srbtori
legale. Navlositorul este ns interesat de timpul pe care el l poate folosi n realitate. El nu obine un profit de la o
nav care st inutil n port.
Nu se poate stabili care metod trebuie preferat, dar se pare c unde timpul este scurt, 1-2 zile, metoda zilelor
curgtoare cu greu poate fi preferat. Dac timpul de stalii este mai lung, o sptmn sau mai mult, motivaia este
desigur mai puternic n favoarea unui calcul continuu, dar clauzele contractuale pot s nu fie n concordan cu
inteniile prilor. De remarcat c dac zilele sunt nelese ca zile lucrtoare pentru anumite scopuri, ele sunt lucrtoare
pentru toate scopurile. Acolo unde sunt prevzute un anumit numr de zile, n legislaia american i englez acestea
sunt zile curgtoare (running days) fr alte interpretri, n contractele unde timpul este determinat de un ritm zilnic s-
a stabilit c exist indicaii suficiente care s justifice prerea c sunt incluse numai zilele lucrtoare. "Orele" n
calcularea timpului de stalii pot fi cu greu luate ca nelegndu-se noapte noapte i zi curgtoare n ore consecutive, cu
excepia cazului cnd sunt n mod expres indicate astfel, adic unde numrul orelor indicate determin zile ntregi -
24,48 ore etc.
Tendina modern pare s fie contarea zilelor lucrtoare i s-ar prea c este normal, ntruct aceast metod
va domina n cazurile n care s-a asigurat un ritm constant de ncrcare-descrcare dac nu sunt alte prevederi
contractuale.
Dac staliile sunt exprimate printr-un numr de "ore", se afirm c "zilele" corespunztoare vor fi contate ca
fiind curgtoare sau continui. Aceasta este o interpretare corect ntruct dac "orele" nseamn lucru continuu,
cruul este obligat s coopereze i n zilele de duminic i n zilele de srbtori legale, economiile fcute n
exploatarea navei justificnd aceasta. Nu exist ns nici o baz s se cread c clauza "orelor" intenioneaz, n
general, s impun o obligaie, iar construirea "zilelor" este mpotriva ei. Clauza este de obicei folosit chiar dac
orele suplimentare nu sunt garantate economic, raportul dintre orele lucrate suplimentar i orele eficiente este aa de
mare nct o astfel de interpretare devine fr neles.
5.8.12.2. Calcularea "zilelor"
Dac contractul asigur un anumit numr de zile pentru ncrcare sau descrcare, devine important s se
determine dac fraciunile de zi sunt socotite. De obicei "o zi" este egal cu o zi calendaristic, ncepnd i
terminndu-se la miezul nopii. Cel mai simplu calcul n scopul determinrii dac timpul de stalii a fost depit,
este s se numere fiecare zi calendaristic din perioada de ncrcare-descrcare ca o zi ntreag folosit, astfel ca
fraciunile de zi de la nceput i sfrit se socotesc zile ntregi. Dar dac timpul de stalii ncepe ntr-o zi fracionat,
se adaug partea neconsumat din acea zi la sfrit i n realitate aceasta nseamn c amnm fiecare zi care
urmeaz astfel nct "zilele" devin perioade artificiale, ncepnd i sfrindu-se la aceeai or din fiecare zi
calendaristic. O astfel de "zi" se refer la o zi convenional de 24 de ore. Dac ntreruperile zilelor pariale se
permit ca exonerri n timpul operaiilor de ncrcare-descrcare, se vor prelungi "zilele", astfel nct nceperea
zilelor care urmeaz s se poat amna. Dac zilele de stalii au fost ns depite, pe baza acestei teorii, perioada
va fi un numr nentrerupt de zile.
Apare o problem diferit dac timpul de stalii nu este determinat anticipat i trebuie calculat pe baza anumitor
fapte cunoscute sau a numitor evenimente ce apar n timpul operaiilor de ncrcare/descrcare, n aceast situaie se
ine cont i de fraciunile de zi pierdute, adugndu-se la timpul de stalii, sau n contractul de navlosire se poate
stipula c timpul s se calculeze pe baza unui ritm zilnic. Cnd rezult un numr nentrerupt de zile de stalii i acolo
unde ele sunt socotite ca zile calendaristice contate de la miezul nopii la miezul nopii urmtoare, se pune ns
ntrebarea dac navlositorul va folosi ultima fraciune de zi ca o zi ntreag.
A treia situaie apare cnd operaiile se termin ntr-o zi fracionat - calendaristic sau artificial - i privete
calcularea contrastaliilor. Contractul de navlosire asigur de obicei c dac nava este reinut peste timpul acordat
prin clauza staliilor, navlositorul trebuie s plteasc contrastaliile cu o anumit valoare "per zi" i exist o asigurare
134
corespunztoare pentru plata "per fiecare zi economisit". Garanteaz aceste clauze o repartizare a valorii zilnice dei
nu s-a stipulat nimic expres n aceast privin? Aceste probleme distincte trebuiesc studiate separat.
n sistemele comune de legi, s-a stabilit c contrastaliile "per zi" nu pot fi mprite; acolo unde operaiile s-au
terminat ntr-o zi fracionat, navlositorul trebuie s plteasc contrastaliile pentru ntreaga zi. Acest principiu s-a
aplicat i la zilele pariale ce apar la nceputul operaiunilor; o fraciune de zi folosit a fost socotit ca o zi ntreag pe
baza teoriei c navlositorul poate refuza s lucreze ntr-o zi parial i c acceptarea de a lucra n astfel de cazuri
implic o renunare la acest drept, cu condiia s nu existe alte prevederi, de pild PDR (per day pro rata).
Dac contractul prevede c timpul de stalii poate s nceap la orice or din zi sau noapte, zilele nu mai depind de ziua
calendaristic; ele devin perioade artificiale de 24 de ore. n aceast situaie, instanele tind s conteze zilele pariale
(fracionate) i n alte scopuri.
Principiul indivizibilitii s-a aplicat i la calcularea timpului de staii pe baza unui ritm zilnic, astfel nct timpul
trebuie s se ncheie la un numr ntreg de zile.
Punctul de vedere exprimat n contracte, n Anglia i Scoia este c trebuie s se conteze i fraciunile de zi.
ns chiar dac se socotesc i fraciunile de zi, nu se ine cont de ele la calcularea contestaiilor, adic: orice timp n plus
fa de numrul de zile de stalii este socotit numai n zile ntregi. Tendina modern ns este de a socoti orele (i chiar
minutele) n toate cazurile, iar n contractele de navlosire de obicei sunt inserate clauze care prevd acest lucru.
Poziia Scandinavici este diferit. Fraciunile de zi sunt n toate cazurile socotite numai dac ziua de 24 de ore
este micorat m cel puin o or. Deoarece timpul poate fi divizat n pri de un anumit numr de ore, devine necesar s
se determine durata unei "zile", "Zilele" sunt produse artificiale care pot sau au s coincid cu ziua calendaristic.
Aceste afirmaii nu pot 9 acceptate ca o aplicare exact a prevederilor legii. Absena unor cazuri sugereaz c s-a
acordat o atenie redus acestor probleme i c nu exist reguli sigure. Se poate afirma c exist o tendin i practic
general de a se conta orele pentru stabilirea timpului de stalii fixat printr-un ritm zilnic.
A. Zilele curgtoare (running days)
Pentru a stabili c zilele de stalii trebuiesc contate consecutiv, incluznd duminicile i zilele de srbtoare, n
contractele de navlosire se prevede ca ele s fie "curgtoare"; ta fel, termenul "running" poate fi folosit pentru a califica
orele. "Running days" i "running hours" sunt termeni tehnici care au un -neles precis n lumea transportului, iar
interpretarea juridic trebuia s fie n concordan cu acest neles acceptat, evitnd divergenele locale.
n legislaia englez s-a sugerat c "running days" este o expresie maritim referindu-se la zilele n care nava poate
s navige. Dac aceasta este corect din punct de vedere etimologic i semantic, se indic i scopul esenial al unei
prevederi pentru "running time", zilele (sau orele) fiind socotite consecutive deoarece ele acioneaz zi de zi; se ine cont
de interesele armatorului, nu de cele ale navlositorului.
Cruul asigura un anumit numr de "zile curgtoare" sau "ore curgtoare", deoarece este important pentru el ca
nava s fie plecat n acest spaiu de timp, i nu din cauz c el dorete s munceasc duminicile i zilele de srbtoare.
Dac lucrul n overtime n astfel de zile este posibil sau avantajos din punct de vedere economic iar obligaiile
prilor ce realizeaz o astfel de munc se determin de ctre alte clauze din contractul de navlosire, cruul nu este
obligat s coopereze n afara orelor lucrtoare normale, navlositorul avnd un "holiday risk" ce rezulta din faptul c nu
cunoate ntotdeauna anticipat poziia cruului.
Aceasta este interpretarea clauzei de ctre instanele engleze i americane. Clauza nu determin dac zilele sunt
calendaristice sau perioade artificiale de 24 de ore, i nici dac are ca efect obligaia ca nava s lucreze noaptea.
B. Zilele lucrtoare, duminicile i srbtorile exceptate
Un rezultat contrar celui atins prin folosirea clauzei "running days" este obinut cnd se asigur un anumit numr
de zile lucrtoare. "Zilele lucrtoare" sunt caracterizate, ntr-o hotrre american ca "zile care se succed una dup alta,
exclusiv duminicile i zilele de srbtoare". Alte ntreruperi ce mpiedic lucrul nu sunt cuprinse n clauz; clauza eclude
zilele de duminic i srbtorile legale.
Legislaia englez consider clauza ^zilelor lucitoare" (working days) ca ceva diferit de o exonerare pentru
duminici i srbtori. S-a hotrt ca o exonerare pentru duminici i srbtori, exclude aceste zile din calculul chiar dac ele au
fost folosite pentru munc.
135
n practica actual sunt considerate nelucrtoare i smbetele, clauza devenind SSHEX.
Practic exist diferene -de exemplu duminica este o zi lucrtoare n unele ri dar este acoperit de clauza de
exonerare a duminicilor i srbtorilor- i a fost folosit de tribunalele engleze pentru a obine o distincie ntre cele dou
clauze : working days i SHEX. Includerea srbtorilor "nelucrtoare" n unele contracte de navlosire sugereaz c se pot
aduce perfecionri.
"Srbtorile" - holidays - sunt cele declarate de ara portului i publicate, nu cele srbtorite n ar al crui pavilion
l arboreaz nava. Obligaia de a livra mrfuri ntr-un anumit numr de zile este o obligaie contractual iar exonerrile de
la aceast obligaie trebuiesc legalizate n folosul navlositorului.
Dac "srbtorile" navei se interfereaz cu desfurarea operaiilor de ncrcare/descrcare, ele pot fi considerate ca
ntreruperi din partea navei sau ca o greeal a armatorului i pe aceast baz acesta sunt considerate stalii.
Caracterul de "srbtoare" a unei zile nu poate fi determinat de o regul fcut la repezeal. Excluderea
"srbtorilor" este, fr ndoial, fcut cu intenia de a da navlositorului avantajul complet al zilelor de stalii prin
excluderea unui anumit tip de zile n care nu se poate desfura munca - de exemplu srbtori religioase, zile stabilite
pentru celebrarea unor evenimente, anumite zile periodice de repaos. Dar acesta nu poate fi singurul efect al clauzei:
nimeni nu va sugera c o srbtoare recunoscut oficial devine o zi lucrtoare deoarece lucrul n acea zi nu este interzis i
poate fi ndeplinit prin plata overtime-lui. Probleme mai dificile apar atunci cnd o zi ce nu este recunoscut de lege ca o
srbtoare este respectat ca atare i plata overtime-ului este cerut de ctre stivatori pentru munca din astfel de zile, n
aplicarea legii, principiul de baz nu este greu de stabilit. Aplicarea clauzelor "working days" i SHEX este asigurat
deoarece nici o munc nu este luat n consideraie n zilele de excepie. Din punct de vedere economic, motivul poate fi
c acea munc este imposibil sau ilegal, sau c lucrul n overtime nu va avea nici un profit economic. Clauzele realizeaz
o funcie util, dat trebuiesc construite astfel n $t s garanteze contrastante, n acelai timp trebuie s se acorde atenie
termenilor folosii: o duminic este o duminic chiar dac se lucreaz n port
Practic nc nu s-a definit unanim ce este o "srbtoare", n particular, tribunalele engleze i americane au analizat
condiiile ce trebuiesc ndeplinite pentru a stabili caracterul de "srbtoare" al unei zile. Aceasta este dificil a se determina
exact pe baza legii dar se aplic urmtoarele supoziii:
1. Faptul c munca este suspendat ntr-o zi ce se potrivete descrierii populare a unei zile de srbtoare, sau ca
munc se realizeaz prin plata overtime-lui nu face din acea zi o "srbtoare" n nelesul clauzei cu exonerrile obinuite.
2. Nu face dintr-o zi o "srbtoare" nici faptul c nu se lucreaz numrul normal de ore zilnice.
3. Nici faptul c o z] este declarat n mod legal sau oficial o zi de srbtoare nu este suficient ca s fie trecut ca
excepie.
Se pare ns c n legea englez astfel de zile trebuiesc s fie calificate ca "srbtori", dei aceasta nu le mpiedic s
fie "zile lucrtoare".
4. Pe de alt parte, o zi declarat oficial zi de srbtoare i observat ca atare (prin suspendarea lucrului sau plata
overtime-ului) intr n exonerri. Obiceiul de a recunoate o zi ca srbtoare n sensul afacerilor poate avea acelai efect ca
o declaraie oficial.
5. Tribunalele vor dispune s se respecte srbtorile bazate pe tradiii observate real.
6. O srbtoare poate fi limitat numai la o categorie special de muncitori (srbtoarea minerilor de exemplu), dar cu
greu va fi luat n consideraie ca atare dac este declarat srbtoare unilateral de ctre muncitori.
7. Un uz ce-i propune s determine nu numai caracterul faptic ci i calitatea legal a unei zile afirma c o
srbtoare are efect numai dac se afl n legtur cu prile din contract.
Este greu s se spun n ce msur aceste indicaii pot fi aplicate n afara sistemului de legi comune, dar merit s
se observe c excluderea din caracterul de "srbtoare" a anumitor zile n crd' nu se obinuiete s se lucreze dei se poate
muncii prin plata orelor Suplimentare, pare s fie o regul ndoielnic. Clauza contrastaliilor din contract se va baza pe
preul muncii obinuite pentru zilele lucrtoare, iar o schimbare a acestui factor din formul tinde s afecteze echilibrul
contractual. Din aceleai motive se pari c deosebirea folosit de tribunalele engleze dintre "zilele lucrtoare" i cele de
"srbtoare" trebuie s se recomande mai puin, n orice caz, ceea ce este 6 "srbtoare" nu este necesar s fie determinat
prin cercetarea legislaiei n portul de ncrcare. Legislaia latin pare nclinat s respecte uzurile locale. Dar textul
136
hotrtor n toate cazurile trebuie s fie unul economic: s-a suspendat munca n port sau continu numai cnd se pltesc
orele suplimentare?
Conferina Comitetului Maritim Internaional de la Rb de Janeiro din septembrie 1977 d urmtoarea definiie
termenului de srbtoare: "Prin srbtori se neleg zile sau fraciuni de zile n care n mod normal s-ar continua operaiunile
la nave clar acestea sunt suspendate la locul de ncrcare sau descrcare din motive legate de:
- legislaia local
- practicile locale
- condiiile de angajare general aplicabile muncitorilor necesari operaiunilor de ncrcare/descrcare
a mrfurilor.
Trebuie adugat c contractele moderne de navlosire ncearc de obicei s specifice printr-un limbaj
corespunztor, timpul srbtorilor, indicnd "srbtori publice i legale" (public and legal holidays).
Clauza "zilelor lucrtoare" ridic din nou problema zilelor pariale. Dificultatea apare n cazul smbetelor
cnd nu se lucreaz dup amiaz. Cum este socotit aceast jumtate de zi? Problema mbrac dou aspecte
diferite. Dup amiezele de smbt trebuiesc contate deoarece se pare c ele nu sunt srbtori "reale", n sensul c
se poate lucra, dei nu se obinuiete. Dac ns orele suplimentare se pltesc ca i duminica, aceast baz nu este
un motiv de difereniere. Caracterul de srbtoare al unei zile pariale trebuie determinat prin criterii similare cu cele
aplicate la zilele ntregi.
Problema real este dac, recunoscnd c smbta dup amiaz are un caracter de zi nelucrtoare, nu ar
trebui s se refuze extinderea din timpul de stalii pe motiv c nu este o "zi". Durata unei zile lucrtoare este
determinat de un uz local i poate varia de la port la port i chiar de la zilele sptmnii la zilele de smbta.
Dac ziua de smbta este considerat o "zi lucrtoare", atunci smbta dup amiaz poate fi cu greu
considerat ca "srbtoare".
Este clar c toate opririle periodice de lucru, indiferent dac sunt duminicile sau zilele de srbtoare, trebuie
s constituie un element de incertitudine n realizarea contractului, n faptul c nu se poate ti anticipat cnd apar n
timpul operaiunilor. Intenia clauzei "zilelor lucrtoare" este de a arunca riscul acestui tip de incertitudine asupra
navei i de a acorda navlositorului posibilitatea folosirii complete a timpului destinat lui.
Numai nesocotind partea nelucrtoare a zilei de smbta poate fi complet realizat acest scop. Variaiile ce
apar din diferenele locale ale duratei zilei lucrtoare nu sunt la fel de imprevizibile pentru pri. Problema
jumtilor de zile lucrtoare nu apare n prezent deoarece contractele moderne de navlosire specifica de obicei
timpul care este exceptat de exemplu, c nu se folosete timpul de smbt ora 1 p.m. pn luni la 7 am
n porturile americane se susine c ziua de smbt trebuie tratat ca o zi ntreag, pe baza c o jumtate a zilei nu este o
srbtoare adevrat, deoarece se poate lucra n schimbul unor pli suplimentare. Cnd ns s-a aplicat principiul c zilele
pariale nu pot fi contate, ntreaga zi de smbta a fost ignorat. Se poate spune ns c n America smbta n care se lucreaz
dimineaa se conteaz ca o jumtate de zi.
n Anglia se aplic raionamentul ca o zi lucrtoare nu nseamn ziua n care se lucreaz, d ziua n care se poate lucra,
i c o zi lucrtoare este ziua de la miezul nopii, o parte din ea fiind timpul n care se lucreaz. Acest mod de calculare a zilei
lucrtoare a fost confirmat de Camera Lorzilor.
n Scoia se susine c unde se suspend de obicei lucrul n timpul zilei de smbt, acea parte din zi nu trebuie socotit.
n Scandinavia timpul exceptat este socotit n ore dar aceasta nu nseamn c smbta dup amiaz trebuie considerat
"srbtoare", sau c trebuie pur i simplu exceptat. Hotrrile nu par s se bazeze pe clauza "zilelor lucrtoare i excepiile
pentru srbtori", ci pe consideraia clauzelor speciale i circumstanelor incluse. Ca urmare cazurile sunt mprite
foarte uniform n funcie de tendina de a conta zilele pariale.
Legislaia german conteaz numai zilele ntregi n timpul de stalii. Faptul c smbta trebuie socotit d zi ntreag
de lucru se conformeaz acestui principiu, dei aparent nu este o urmare necesar a acestuia.
Clauza "zilelor lucrtoare" nu determin dac lucrul trebuie realizat numai n orele lucrtoare sau este permis n
afara acestor ore. Regula este c nici o parte nu este obligat tet de cealalt s lucreze ore suplimentare, numai dac
137
contractul nu prevede contrariul. Dac se folosesc orele suplimentare nu este nici un motiv s se

reduc numrul de zile,
chiar dac termeni ca "tot timpul se conteaz" necesit acordarea unui astfel de efect. Pe baza clauzei FIO, este n interesul
navlositorului cum s aranjeze munca i un ritm de ncrcare neuniform cu ore suplimentare n unele zile i de a nu reduce
numrul de zile de stalii aflat la dispoziia sa.
Pe baza clauzei "alongside", armatorul va coopera numai dac aceasta servete scopului su. n final, dac n
contract este prevzut lucrul n overtime, prtie au indicat c ziua include sau poate include orele suplimentare. Dar prile
pot specifica un numr de "zile lucrtoare cu un numr uzual de ore" sau de "8 ore", n care caz ziua trebuie s fie format
din acel numr de ore, n acest caz ziua calendaristic const din cteva zile lucrtoare.
Din interpretarea zilelor "curgtoare" i "lucrtoare" rezult c zilele nu pot fi "curgtoare" i "lucrtoare" n
acelai timp. Fr ndoial aceasta este stabilit ntr-un contract de navlosire tip, n care se prevede c marfa va fi ncrcat
i/sau descrcat ntr-un anumit numr de "zile curgtoare lucrtoare". O situaie similar exist acolo unde munca se
realizeaz ntr-un anumit numr de zile consecutive, cu excepia duminicilor i zilelor de srbtoare (SHEX), eventual i
smbt.
Clauzele trebuiesc astfel 'redactate nct s asigure orice beneficiu care ar putea rezulta pentru armator din clauza
"zile curgtoare", cu singura excepie c zilele de smbta i srbtorile nu vor fi socotite.
Instanele par s fie puse n faa tipului de clauza unde "zilele curgtoare" se stabilesc n legtur cu o excepie
pentru duminici i zilele de srbtoare, dar aceasta nu pare s le produc dificulti: noiunea zilei curgtoare" i pierde din
semnificaie i devine similar cu "ziua lucrtoare".
n concepia modern ziua lucrtoare este considerat ca numr de ore lucrtoare conform legislaiei sau
uzului portului respectiv. Spre pild, dac se lucreaz n 2 schimburi a 8 ore, cele 16 ore de lucru sunt considerate o
zi de lucru. Dar pentru calculul staliilor se va cuantifica numai 16 ore.
O alt soluie posibil este s se presupun c "zilele curgtoare" trebuie folosite ntr-un sens special, nu
contradictoriu cu clauza "zilelor lucrtoare" ci suplimentnd-o n unele privine. Aceast idee se gsete n unele decizii
din Scandinavia, Germania, Belgia i Frana, pe lng alte decizii care trateaz ntreag prevedere c pentru simple zile
lucrtoare.
C. Weather working days; Weather permitting
O calificare suplimentar n contractele de navlosire este "weather working days (WWD). Aceasta trebuie
neleas ca zile n care condiie meteorologice permit s se munceasc, dar se recunoate c "vremea" se refera numai
la zilele lucrtoare.
"Weather" folosit n clauz se refer la perturbatele atmosferice, n special ploaia care i face pe oameni s opreasc
lucrul (i datorit naturii mrfurilor), ca i zpada, furtuna, sau curgerea stolurilor de ghea. Pe de alt parte, unde cauza
direct a ntreruperii este un ordin din partea autoritilor, datorit "creterii neateptate i violente a fluxului", aceasta nu se
va atribui "vremii" chiar dac aceast mare nalt este o stare a vremii. Dac ninge sau plou n timpul ncrcrii sau
descrcrii, exista un interval nainte ca lucrul s poat fi reluat i o astfel de ntrziere este exonerat de clauz. -
n unele ri anumite zile pot fi declarate de autoritile portuare ca "zile lucrtoare din cauza timpului nefavorabil".
In Anglia o astfel de declaraie a fost considerat insuficient pentru a realiza o clauza de exonerare, pe cnd n America
pare c s-a stabilit c o astfel de declaraie are un efect automaii Italia s-a adoptat ultimul punct de vedere, dar unii
juriti considera c declaraia respectiv d rastere la presupunerea c nu se poate lucra.
n legislaia englez s-a fcut o deosebire ntre noiunile ce caracterizeaz excepia n sensul tehnic i clauze ca
"WWD" ce caracterizeaz o categorie de zile care trebuiesc contate ca zile de stalii. Prima necesit o indicare a fenomenului
real, iar celelalte sunt exceptate aa cum sunt Aa ca o exonerare real va fi operativa numai dac starea vremii i nimic
altceva a mpiedicat lucrul; dac nu se lucreaz nu se va aplica la "weather" i la "working". Prile stabilesc o durat
normal de timp pentru nava din port, lund n consideraie duminicile, zilele de srbtoare i perioadele cu vreme
necorespunztoare care se afla n timpul de stalii. Dac navlositorul, dintr-un motiv oarecare, este mpiedicat s se
foloseasc de clauza WWD, timpul su de lucru va fi micorat Pe de alt parte exist situaii n care este important pentru
armator c numai obstacolul, fenomenul real s constituie o exonerare. Armatorul poate avea mijloace la dispoziie care
s-i permit lucrul n zile ploioase; n timp ce nu poate aciona atunci cnd lucrul este suspendat din alte motive (ex:
138
ateptarea unei dane), ceea ce dovedete c vremea singur nu mpiedic totdeauna lucrul. Timpul de stalii va fi ns
extins ntotdeauna acolo unde apar perioade de vreme rea O "WWD" nu trebuie i nu poate fi neaprat necesar o a
ntreag dei o regul mult ntreinut Si legislaia englez afirm c trebuie s fie cel puin o jumtate de zi.
D. Calculul prin fraciuni de zile
Dac zilele sunt- concepute ca perioade artificiale de 24 de ore, nceputul independent al zilei Calendaristice i
amnarea succesiv a staliilor pe msur de intervin exonerrile, va conduce la calcularea fraciunii de zi numr pentru
ultima zi a Un astfel de calcul nu se folosete la ntocmirea foii timpului ( time sheet ). Time sheet-ul este ntocmit pe zile
calendaristice iar prile trebuie s cunoasc ct dintr-o zi de stalii face parte dintr-o zi calendaristic.
Curgerea timpului, sau s-a terminat ncrcarea n cursul zilei i una din zilele calendaristice trebuie redus
deoarece apare timpul exceptat
Problema principal este determinarea orelor care sunt relevante pentru calcul. Apare imediat c acestea sunt orele
n care se lucreaz n baza contractului de navlosire; deduciile se fac numai din aceste ore, iar durata ntreruperii trebuie
privit n legtur cu ziua pe care o compun. Dac n contractele de navlosire nu se preconizeaz munca de noapte, nu se
poate spune c ploaia din timpul nopii a lipsit pe navlositor de o parte din WWD, pe cnd ploaia din timpul orelor de lucru
l-a lipsit de ntreaga zi.
Problema este mai cuprinztoare dect pare. Poate servi ca exemplu dezvoltarea pe care a luat-o n legislaia
englez clauza WWD. n Camera Lorzilor s-a introdus ideea de compromis a unei "zile naionale" ca baz de calcul pentru
stalii; determinarea mrimii "zilei naionale" urma s fie o problem a instanelor.
Dup determinarea nceputului i sfritului unei "zile lucrtoare" astfel create, se pot calcula fraciunile zilelor de
nceput i sfrit al lucrului, aa cum se calculeaz de obicei, iar fraciunile sunt deduse innd cont de vremea
nefavorabil. Pentru a nregistra fraciunile de timp n time sheet, fraciunea cauzat de fiecare ntrerupere trebuie
raportat la o zi calendaristic.
O ntrerupere de 2 ore ntr-o zi "naional" de lucru de 12 ore este egal cu 1/6 dintr-o zi de stalii i trebuie nregistrat
n time sheet ca 1/6 dintr-o zi de 24 de ore.
Sunt mai multe motive pentru care interpretarea clauzei WWD n alte ri nu urmeaz recomandrile din decizia
Camerei Lorzilor.
- n primul rnd "weather" din WWD este aplicat n afara sistemului de legi, numai n msura n care
navlositorul poate indica un obstacol real.
- n al doilea rnd "ziua naional" este un compromis i nu reprezint o soluie dar a problemei.
- n al treilea rnd posibilitatea ie determinare a "zilei naionale" pare s fie supraevaluat. ,
- i n al patrulea rnd, aplicabilitatea regulei enunate, dac este acceptat, trebuie limitat la anumite situaii
care nu au fost specificate.
Dac sunt prevzute clauzele "running days" sau "working days" sau chiar "days", regula este c nici d parte
contractual nu este obligat s lucreze n afara orelor obinuite. Din punct de vedere economic aceast obligaia de baz
este creat n orice relaie de navlosire de tip "alongside" n care pierderea zilnic a navei este prea mic pentru a justifica
lucrul n overtime.
Dar chiar pe baza acestei forme de navlosire uzitata corect, folosirea overtime-ului poate fi uneori avantajoas pentru
ambele pri, n special cnd nava nu naviga ntr-o perioad nelucrtoare; dac timpul va aciona mpotriva navlositorului,
overtime-uri va fi n interesul lui; astfel overtime-ul este n Interesul armatorului. Folosirea overtime-ului n astfel de cazuri, oricine
l-ar ordona i plti, este n afara obligaiilor contractuale i aceasta nu poate reduce timpul normat de stalii. Dac prile sunt ns
de acord c tot timpul folosit pentru, lucru va fi socotit ca timp de stalii, orele suplimentare folosite n realitate vor fi contatate ca
zile de stalii ca o zi de lucru obinuit, iar ntreruperile din acest timp vor avea deasemeni efectele obinuite.
Formula "zilei naionale" nu se potrivete situaiilor descrise. Folosirea overtime-ului depinde de numeroi
factori: apariia week end-urilor i a zilelor de srbtoare, dorina armatorului de a coopera, acceptarea navlositorului
de a suporta pli suplimentare pentru orele suplimentare de lucru. Chiar dac un tribunal ar putea s determine pentru
pri cursul logic al aciunilor n astfel de cazuri, i s formuleze "ziua naional" pe aceasta, folosirea overtime-ului
139
rmne n afara contractului, i o concesie fcut dauna din pri, nu va afecta calculul contractual al timpului de stalii sau
contrastaii.
n baza obligaiilor FIO, armatorul i acorda cooperarea la orice or din zi, navlositorul fiind liber s foloseasc
tot timpul. De obicei, el va folosi crete de lucru normale, deoarece plata acestora este mai mic.
Munca suplimentar poate fi justificat de cheltuielile zilnice mari ale navei.
Dac pierderea pentru o zi de imobilizare a navei este mai mare dect preul afectat overtime-ului, i prin
aceasta se economisete o zi, folosirea orelor suplimentare este avantajoas. Timpul de stalii n aceste cazuri se
msoar pe baza folosirii complete a orelor suplimentare, dac nu s-a convenit astfel i trebuie s existe o posibilitate
de a-l obliga pe armator s coopereze n timpul acestor ore.
Dac ns plata orelor suplimentare se face diferit pentru orele de sear, noapte sau zorii zilei, este greu s se
determine o formul adecvat; o soluie probabil este c armatorul va accepta s lucreze noaptea, navlositorul pltind
toate cheltuielile suplimentare.
Unde se prevede "working days of 24 hours", (zile lucrtoare de 24 de ore), se considera c timpul trebuie
calculat pe baza a 24 de ore, cu toate c aceast metod pare s fie respins. "Nu exist o zi lucrtoare de 24 de ore";
declara un judector englez, lucrul este absurd; nu exist oameni care s lucreze 24 ore / zi de lucru de 24 de ore este
un spaiu intermitent de timp constnd din acele pri din zi n care 1N mod normal se lucreaz. Dac cineva face
greeli n legtur cu aceasta, poete descoperita un moment dat c timpul de stalii este de trei ori mai mare dect a
anticipat el.
Dac o zi obinuit este nentrerupt, navlositorul trebuie s o foloseasc complet^ dac nu se socotesc
ntrerupere, trebuie s fie o zi ntreag, o "zi nentrerupt de 24 de ore" este o zi artificial constnd din perioadele de
lucru posibile i cele prelungite fac exonerrile din contractul de navlosire.
Dac acolo unde au fost prevzute clauzele "working day of twenty four consecutive hours" sau twenty-four
running hours", fraciunile zilei trebuie calculate pe baza a 24 ore, dei ziua nu este necesar s fie ntrerupt de
exonerri. Acest punct de vedere este aplicat de legislaia belgian prin clauza "running twenty-four hours weather
working day
E. Munca n zilele de stalii exceptate
Dac contractul permite navlositorului s munceasc duminicile i zilele de srbtoare sau n alt timp care este
exceptat n contractul de navlosire/se spune c acel timp astfel folosit nu se va folosi ca timp de stalii, dac nu exist clauz
contrar.
Situaia este semnalat n contractele de navlosire care autorizeaz munca suplimentar prin introducerea clauzelor
ca: "all time used count as lay-time" (tot timpul folosit se socotete ca timp de stalii).
Situata este semnalat n contractele de navlosire care autorizeaz munca suplimentar prin introducerea clauzelor
ca: "all time used sau "such time not to count even used sau uneori "such time not to count if used" (acest timp nu conteaz
dac se folosete).
Exist totui variante cnd timpul folosit n zilele de duminic sau srbtoare va conta ca stalii dar nu ca zile/bre
ntregi ci la 16 (if used half time to count - dac se folosete half time to count).
Cnd folosirea timpului exceptat nu se autorizeaz n mod expres, Iar armatorul trebuie ntr-o oarecare msur s
respecte dorinele navlositorului de a folosi timpul, cazul se poate soluiona ajungndu-se la concluzia c perioada astfel
lucrat trebuie socotit ca timp de stalii. Nu este ntotdeauna limpede n interesul cruia se realizeaz lucrul; armatorul
probabil spera s termine operaiunile nainte de expirarea staliilor i astfel s economiseasc timp sau considera ca
valoarea contrastaliilor ce i s-ar acorda este necorespunztoare.
Tribunalele franceze au ncercat s rezolve aceast problem socotind timpul folosit ca jumtate din timp, crend
astfel o zon n care nici o parte nu este prejudiciat pe nedrept
Cnd s-a terminat lucrul, exist ndoieli dac timpul a fost exceptat n realitate, n legislaia englez exist o
deosebire ntre excepii n sens tehnic i cerinele care califica zilele de stalii, deosebire care face imposibil reducerea
timpului exceptat n sens tehnic dac nu se poate arta c munca a fost ntrerupt n realitate. Navlositorul poate cu greu s
arate c a fcut aranjamente speciale pentru a nvinge dificultile, chiar unde sunt prevzute "WWD", care nu sunt
140
echivalente din punct de vedere tehnic cu o excepie, o nfptuire real a muncii va anual o exonerare a condiiilor
meteorologice, necorespunztoare.
Ceea ce s-a spus pn acum se aplic la clauza WWD, deoarece vremea poat afecta ncrcarea sau descrcarea
foarte diferit n cazuri diferita/Clauza SHEX nu este afectat la fel - o duminic este o duminic, chiar dac se lucreaz
sau nu, iar rezolvarea cazului a fost artat.
n contracte se practic SHEX sau SSEX s se adauge, dup caz, IU sau EIU. (excludere dac se folosesc sau se
exclud chiar dac se folosesc).
n ceea de privete clauza Wwd, sistemele de legi o consider o clauz de exonerare i-indic: cnd totui s-a lucrat
timpul nu poate fi ntrerupt, ntreruperea este posibila i necesar n cazul unui obstacol; unde nu s-a lucrat este necesar s
se fac o verificare obiectiv a cauzei ntreruperii. Trebuie avut ntotdeauna n vedere ca o exonerare se folosete corect
cnd este folosit n legtur cu obstacolele, fenomenele care nu pot fi depite prin msuri rezonabile, innd cont de costul
acestor msuri pe de o parte i pierderile pe care le are nava prin staionare.
Ca regul,: orice ntrerupere din vina navei sau la cererea navei nu ntrerupe curgerea staiilor.
5.8.1.3. Documente care stau la baza calculrii staliilor
a) Istoricul operaiunilor (statement of facts)
Timpul de stalii, contrastalii sau dispach money, se calculeaz de ctre agentul navei pe baza "Rapoartelor zilnice
ale stivadorilor", n care sunt cuprinse partizile de marf ncrcate/descrcate pe zile i a "Istoricului operrii" (Statement of
Facts).
Istoricul operrii (SOF), care trebuie semnat de agent, comandantul navei i reprezentanii ncrctorilor,
reflect modul n care au decurs operaiunile de ncrcare/descrcare la nav, consemnnd n acelai timp orice
eveniment care duce la ntreruperea operaiunii, calculul timpului de stalii, contrastalii sau dispach, orice detalii
privind sosirea navei i efectuarea formalitilor de sosire, nmnarea notice-ului i acceptarea acestuia de ctre
ncrctor, momentele de ntrerupere a lucrului i cauzele care le-au determinat etc. ntocmirea istoricului
evenimentelor se face cu luarea n considerare a fielor stivatorilor, a proceselor verbale de ntrerupere a operaiunilor
ntocmite de agentul ncrctor i contrasemnate de cpitnia portului, a notice-ului navei cu privire la ndeplinirea
tuturor condiiilor pentru nceperea ncrcrii/descrcrii, a certificatelor Q.C.M. de inspecie a hambarelor etc.
Acest document, aa cum i spune i numele, consemneaz n ordine logic i cronologic: numele vasului;
numele armatorului; data i ora sosirii navei n rad; data i ora urcrii pilotului la bordul navei; momentele nceperii i
terminrii manevrei de acostare la dan; data i ora obinerii liberei practici portuare, a predrii i acceptrii notice-ului, a
nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare i a terminrii acestor operaiuni; momentele precise n timp de ncepere i
terminare a manevrelor de mutare a navei de la o dan la alta; perioadele ct operaiunile au fost ntrerupte din motive
imputabile armatorului, comandantului, ncrctorului ori navlositorului dup caz, zilele de srbtori i daca eventual n
timpul acestora s- au efectuat operaiuni de ncrcare/descrcare; perioadele de ncetare a operaiunilor din cauze de for
major etc.
Exemple de statement of facts
A.
M/VMIRABELA
ch/p datat
10.04.1993 determinarea palelor de stalii conform contractului sau calculul conform ratei de operare
STATEMENT OF FACTS,
smbt 20.05. -sosit n rad la ora 5.30
- transmis notice-ul prin radio ora 5.30
141
- notice-ul acceptat ora 10.30
- staliile curg cu 13.00
- nceput descrcarea ora 12.00 - 24.00
Duminic 21.05. - continu descrcarea 00.00 - 24.00
Luni 22.05. - continu descrcarea 00.00 - 24.00
Mari 23.05 - termin descrcarea 00.00 -15.30
AGENCY DEPT., MASTER,
B.
CONSTANA
M/V SERENO
ch/p datat
10.04.1993 determinarea staliilor conform contractului sau calculul conform ratei de operare
STATEMENT OF FACTS
Joi 27.04. - sosit n rad la ora 8,30;
- transmis notice of readiness"
Vineri 28.04. - notice-ul acceptat ora 16.00 staliile curg 28.04-08.20
- nceput ncrcarea ora 18,00 - 24.00
Smbt 29.04 - continu ncrcarea la 5 hambare:00.00-24.00
Duminic 30.04. - continu ncrcarea la 5 hambare: 00.00-24.00
Luni 1.05. - continu ncrcarea la 5 hambare: 00.00-24.00
Mari 2.05. - termin ncrcarea ora 8,00; 0.00 - 08.00
- terminat controlul de plecare ora 11,00;
- plecat spre Calcuta ora 11,30.
b) - Time-sheet-ul (Foaia timpului)
Pe baza istoricului operaiunilor se ntocmete "Foaia timpului" (Time-Sheet), document prin intermediul
cruia se calculeaz efectiv timpul de stalii, cu contrastai! sau dispach money, dup caz. Aceste documente
evideniaz cronologic timpul de staionare a navei n port i timpul folosit pentru efectuarea operaiunilor de
ncrcare/descrcare, n acest document se menioneaz: numele navei; data sosirii n port; data i ora nmnrii
notice-ului de ctre comandant sau agentul su; data i ora acceptrii notice- ului de ctre navlositor (expeditori), de
ctre primitorii mrfurilor sau agenii acestora; data i ora nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare; momentul
nceperii scurgerii staliilor (conform condiiilor din Ch/P); timpul de staionare a navei n port, n ordine cronologic;
timpul de stalii (calculat conform condiiilor din Ch/P); timpul n favoarea armatorului sau navlositorului (primitorului
mrfii) conform cruia se calculeaz suma contrastaliilor sau dispach-ului, dup caz. ntocmirea time sheet- ului se
face ntotdeauna dup ncheierea operaiunilor de ncrcare/descrcare, ntruct numai atunci se poate cunoate
cantitatea de marf efectiv ncrcat i celelalte detalii de care avem nevoie.
Pentru ntocmirea corect a acestui document este necesar s se cunoasc foarte bine condiiile contractului de
navlosire (Ch/P) privind modul de calcul al staiilor i, n consecin, al contrastaliilor sau dispach-ului. n scopul evitrii
oricror confuzii, timpul de stalii se va calcula separat ntr-o coloan, iar dup adiionarea coloanei respective se va
evidenia contrastaliile sau dispach-ului n funcie de staionarea efectiv a navei sub operaiuni de
descrcare/ncrcare.
S presupunem, de pild, c n Ch/P au fost stabilite urmtoarele condiii pentru ncrcarea unei nave: staliile
se calculeaz pe baza clauzelor WWD, SHEX, EVEN IF USED.
Cantitatea de marf total ncrcat pe nav = 50.000 tone minereu de fier; norma de ncrcare zilnic pentru
ntreaga nav = 8.000 tone; contrastalii = 4.800 dolari SUA per ton (pentru fiecare 24 ore) de ntrziere a navei;
dispach = 2.400 dolari SUA pe zi pentru tot timpul economisit Nava a sosit n port luni, 15 septembrie 1975, orele
20,00 i dup obinerea liberei practici (la orele 22,30) a acostat la dana de ncrcare la orele 23,00. Agentul navei a
142
depus notice-ul mari, 16 septembrie, orele 8,00, iar ncrctorul a acceptat notice-ul la orele 8,30. Potrivit Ch/P, timpul
de stalii ncepe s conteze de la orele 14,00 dac notice- ui a fost depus i acceptat nainte de ora 12,00. Orele oficiale
de lucru ale portului: de luni de la orele 8,00 i pn smbt la orele 12,00.
Potrivit datelor de mai sus time sheet-ul va arta n felul urmtor
Calcul stalii 50.000:8000 -6 zile, 6 ore.
Ziua
sptmnii
Data Observaii Tip de stalii Dispach
Luni 15.IX - - - - - - -
Mari 16.IX
Staliile ncep la
orele 13,00
- 11 ore - - - -
Miercuri 17.IX 1 zi - - - - -
Joi 18.IX
Ploaie ntre
00,00-4,30
- 19 ore 30 m - - -
Vineri 19.IX
Nava ia
combustibil ntre
10,00-12,00
- 22 - - - -
Smbt 20.IX
Se lucreaz pn
la orele 24,00
-
12
SHEXEIU
- - - -
Duminic 21.IX
ncrcare
continu
-
NIL
SHEXEIU
- - - -
Luni 22.IX
A plouat ntre
orele
4,00-7,30
- 13 ore 30 m - - -
Mari 23.IX
Terminat
ncrcarea la
orele 14,20
- 14 ore 20 m - - -
Miercuri 24.IX
Staliile expir la
orele 22,30
- - - 4 z 20 m 30
Total stalii 6 z 6 ore
Dispach money pentru 1 zi, 10 ore la suma de 2.400 dolari SUA/zi pentru ntregul timp economisit se ridic la
suma de 2.800 dolari.
Dac sunt neconcordane ntre aparatele portuare, clauzele contractuale, primele prevaleaz.
Exemple de time-sheet
A.mv, Nadia K Commercial Contract
TIME SHEET
Quantity loaded : 2.100 mt.C.A.N.
Rate of loading : 600 mt. W.w.day
143
Time allowed : 3 days, 12 hours
28 th.Fri. Arrived at 10,00 hrs.
29 th Sat. Left the roads at 13,30 hrs.
1 st. Mon. Time counts from 08,00 hrs
Rain 08,00-11,40 hrs
H2,4, loaded others 19,00-24,00
2end Tue. H2,4 loaded others 00,00-07,00
Completed loading at 07,00 hrs 0 09 50
Addetime lost in waiting for berth 0 03 30
Time used 0 16 50
Time allowed 3 12 00
Time saved 2 19 10
Dispach : 2 days, 19 hours, 10 minutes
at the rate $ 750 per day =$ 2,098,95
E & O E
B.mv, Ziad
Commercial Contract
Pos, 748 / 1129
C.mv. Ianulidis Ch/p dd. 13 th Aprilie 1993
Pos. 748 / 078
FINAL TIME SHEET
Loading/discharging : Antracite & General Charge
Time allowed : 25 (twenty five) w.w.day reversible both ends
Nampo April/May, 1993
28th. Sun Arrived at 06,00 hrs
29 th. Mon Noticed accepted at 08,00 hrs
Time counts from 13,00 hrs 0 11 00
30th. Tue 0 12 00
1st/2end Holliday 0 00 00
3rd Fri 1 00 00
4th. Sat 0 12 00
144
6th Mon 0 16 00
7th Tue 1 00 00
8th. Wed Rain 10.000-15.00 hrs 0 19 00
9th/10 Thu 1 00 00
11th Sat 0 12 00
13th Mon Rain 11.30-13.00; 18,30-24,00 hrs 0 12 00
14th Tue Rain 00.00-08.10 hrs 0 15 50
15th Wed Loading completed at 11.00 hrs 0 11 00
Constanza July, 1993
15th Mon Arrived at 01.00 hrs
Pilot on board at 14.35 hrs
16 th Tue Notice accepted at 08.00 hrs
Time count from 13.00 hrs 0 11 00
17th Wed Winch of order H5-19.000-19.40 0 23 52
18th Thu Winch aut order H5-19.00-19.40 0 23 28
19th Fri 1 00 00
20th Sat 0 12 00
22nd Mon 0 16 00
23rd Tue Rain 17.00-19.00 0 22 00
24th Wed 1 00 00
26th Fri Discharge completed at 18.30 hrs
T.L.W.B 0 13 35
Time used 16 18 35
Time allowed 25 00 00
Time saved 08 05 25
Dispach : 8 days, 5 hours, 25 minutes at
the rate 2.05$ =14,812.66$
E & O E
D.mvOlimpos Ch/p Haifa 10.02.1993
Convertirea orelor i minutelor n zecimale
ORE MINUTE MINUTE
1 or=0,04167 1 minut=0,00069 31 minute=0,02153
2 ore=0,0333 2 minute=0,00139 32 minute=0,02222
145
25 minute=0,01736 55 minute=0,03819
26 minute=0,01806 56 minute=0,03889
27 minute=0,01875 57 minute=0,03958
28 minute=0,01944 58 minute=0,04028
29 minute=0,02014 59 minute=0,04097
30 minute=0,02083 60 minute=0,04167
5.8.2. Contrastalii - generaliti
n procesul operrii unei nave ntr-un port intervin o serie de factori aleatori n timp i spaiu. Datorita acestora
nu ntotdeauna operarea decurge conform planului prevzut i pot apare dereglri, ajungndu-se nencadrare n
termenul stabilit pentru operare i deci la depirea staliilor.
Cuvntul contrastalii are un dublu sens: reprezint timpul ct nava st la dispoziia navlositorului sub operaiuni
de ncrcare, dup expirarea perioadei de staii tot prin contrastalii se mai nelege o anumit sum de bani
contractual pe care navlositorul accept s o plteasc armatorului drept compensare n caz de depire a perioadei
de stalii. n cazul n care suma respectiv a fost convenit numai pentru un anumit numr de zile i apoi se produce o
nou ntrziere, armatorul are dreptul s pretind pentru aceast nou perioad de ntrziere nava intr n detenie
(contrastalii extraordinare).
Dei are dou sensuri, mprejurrile n care se utilizeaz determin o natur a sensului, prin urmare n contractul de
navlosire exist o singur clauz referitoare la contrastalii n care se menioneaz cele dou sensuri, stabilindu-se
contravaloare per zi.
Principiul care st la baza calcului contrastaliilor este: "o nav intrat n contrastalii este tot timpul considerat n
contrastalii pn la terminarea complet a operaiunilor",
Contrastaliile opereaz fr ntrerupere n ore i zile consecutive indiferent dac aceast perioad ar fi strbtut de
timpi cu ploi, furtuna, hula n port, zile de srbtori etc.
Aceast n baz principiului de drept comun, potrivit cruia de ndat ce o persoan obligat este n ntrziere
aceasta suport toate riscurile evenimentelor nu sunt imputate celuilalt contractant.
Pentru aceast ntrziere el este obligat s plteasc armatorului contrastalii, revenindu-i i obligaia de a termina
ncrcarea sau descrcarea n timpul fixat drept stafii.
5.8.2.1. Caracteristicile contrastaliilor
146
Trsturile care deosebesc contrastaliile de stalii sunt:
- reprezint timpul folosit pentru operare peste timpul normal de ncrcare (stalii). implic o ntrziere din
partea ncrctorului respectiv descrctorului.
- oblig pe navlositor la o plat pentru ntrzierea culpabil, pe cnd staiile, fiind acoperite prin navlu, nu
implic obligaii financiare.
- contrastaliile au caractere proprii rezultnd din natura Ion nu sunt considerate o prelungire a staiilor ci sunt
rezultatul unei convenii speciale incorporate sau nu n contractul de navlosire, ele sunt deci supuse unor
reglementri diferite.
- ele curg n mod continuu, n afara cazului cnd ar exista o convenie special sau un uz diferit al portului
pn cnd se termin efectiv ncrcarea sau descrcarea.
Navlositorul sau deintorul conosamentului nu pot fi exonerai de contrastalii prin faptul c nava ar lipsi sau ar fi
n imposibilitatea s ncarce sau descarce, afar de cazul n care armatorul ar fi n culp.
A. Momentul nceperii curgerii contrastaliilor
Ca regul general, contrastaliile curg de la sine din momentul expirrii staiilor, acest moment fiind stabilit funcie
de modul de calculare al staiilor.
n cazul staiilor fixe contrastaliile ncep s curg de plin drept din momentul expirrii staiilor, fr ca armatorul
(respectiv cruul) s aib obligaia de a aviza pe navlositor (respectiv pe ncrctor sau primitor) c nava a intrat n
contrastalii.
n cazul staiilor determinabile, contrastaliile nu ncep s curg de plin drept armatorul (cruul sau comandantul)
avnd obligaia s avizeze pe navlositor (ncrctor sau primitor) c staiile au expirat i c din acel moment ncep s curg
contrastaliile. De regul, avizarea se face cu 24 ore nainte de expirarea staiilor, respectiv de nceperea contrastaliilor.
B. Durata contrastaliilor
Durata contrastaliilor trebuie fixat prin contract pentru evitarea litigiilor. Se ntmpl ns deseori ca n contract s
se arate numai preul contrastaliilor, nu i durata tor; aceasta poate crea impresia c navlositorul poate ine nava n
contrastalii- un timp indefinit, ceea ce este eronat.
Dac durata lor nu este stipulat n contract, se nelege c prile s-ar referi la uzurile locale, deoarece, n tcerea
prilor contractante se presupune c aceste uzuri au fost acceptate de pri.
n cazul cnd legea sau uzul portului nu cuprinde norme referitoare la durata contrastaliilor, navlositorul nu poate
ine nava la infinit n contrastai!!; contractul se poate denuna. Dac perioada de contrastalii este fixat contractual,
comandantul are obligaia de a anuna navlositorul, ncrctorul, primitorul, dup caz, cu 24 ore nainte. Dac perioada nu
este fixat contractual, nava va aviza navlositorul, primitorul, ncrctorul, dup caz trecerea unei perioade rezonabile, n
opinia sa, pentru expirarea contrastaliilor. Dac dup expirarea avizrii operaiunile la nava nu au fost terminate,
comandantul poate prsi portul cu cantitatea de marf aflat la bord dup ce n prealabil a adresat navlositorilor sau
agenilor acestora o scrisoare prin care i formuleaz preteniile pentru contrastalii, i pentru navlu mort Armatorul are
dreptul de lien asupra mrfii.
C. Calcularea contrastaliilor
De regul, cuantumul contrastaliilor se stabilete n jurul unei sumei pe care nava ar fi ncasat-o drept navlu dac ea
ar fi fost folosit n exploatarea ei normal i n perioada de timp n care a fost ntrziat.
Ca elemente de calcul se iau n considerare:
- cheltuielile curente ale navei "running expenses";
- salariile;
- combustibilul;
- materiale de ntreinere;
- taxele portuare;
- prime de asigurare;
- cota de amortisment "rate of liquidation";
147
- cheltuielile de regie;
- cota parte reparaii curente plus planificate, iar la toate acestea, calculate pe zi de exploatare, se adaug o
marj de beneficiu.
n practic cuantumul contrastaliilor este fixat prin acordul prilor iar n lipsa unui acord nu se datoreaz
contrastalii dac legea sau uzul de port nu stabilete altfel.
n general contrastaliile nu acoper n ntregime suma pe care nava ar fi ctigato din navlu ntr-o exploatare
normal. Beneficiul navei rezult din navlu i nu din contrastalii.
Clauza, care suspend curgerea staiilor, nu ntrerupe curgerea contrastaliilor, nava intrata o data n contrastalii
rmne n contrastalii (once on demurrage always on demurrage). Dar calculul contrastaliilor poate fi afectat n
urmtoarele cazuri:
1. n cadrul clauzei "per workable hatch" dac nu se prevede o anumit norm fix pe ntreaga nav i pe
zi, iar nava a intrat n contrastalii numai cu un singur hambar, contrastase se vor calcula pn la
terminarea operaiunilor numai cu cota parte ce revine unui singur hambar.
2. Cazul cnd nava nu poate lucra din vina armatorului, de exemplu nu poate lucra noaptea deoarece nu
poate asigura lumina electric necesar executrii operaiunilor de ncrcare sau descrcare sau nu
poate da presiunea necesar vinciurilor ori are vinciurile ngheate sau defecte, ori echipajul navei
refuz s lucreze noaptea. Tot acest timp se scade din perioada n care nava se gsete n contrastalii.
La fel se va proceda cnd nava ia combustibil sau face reparaii, mpiedicnd astfel operaiunile.
Aceste ntreruperi sunt dealtfel deduse i din staii.
3. Dac n contract figureaz clauza "contrastaliile asemenea zilelor de stalii, contrastaliile vor fi
calculate numai pentru zilele de lucru, nu i pentru zilele de duminic i srbtori.
Navlositorul nu este rspunztor de ntrzierea navei dac ea a fost pricinuit de neglijena comandantului, care
nu a ndeplinit n timp util formalitile pentru obinerea documentelor vamale necesare nceperii operaiunilor de
descrcare sau dac aceste ntrzieri se datoreaz impedimentelor de ordin vamal dac aceste formaliti erau n
sarcina navei. El rspunde ns cnd ntrzierea s-a produs la cererea lui sau a provocat-o cu bun tiin sau cnd
pentru descrcarea mrfurilor este necesar eliberarea unei autorizaii speciale.
Tot din natura juridic a contrastaliilor rezult ns c navlositorul (ncrctorul sau destinatarul) nu este inut
rspunztor pentru plata ntrzierii n urmtoarele cazuri:
a) n general navlositorul nu rspunde de ntrzierile ce i-au fost cauzate navei dup terminarea ncrcrii
dac el sau agenii si nu au provocat prin culpa tor aceste ntrzieri.
b) Dac nava este ntrziat deoarece formalitile vamale n-au putut fi ndeplinite la timp din cauza unui
accident survenit la nav.
c) Dac, dup descrcare, nava a fost reinut pentru plata unei mici sume de bani reprezentnd unele taxe de
descrcare pe care primitorii mrfurilor nu le-au pltit. Dei obligaia de a plti aceste sume nu revine de
drept navei, totui se interpreteaz c nava trebuie s o achite, fiind ndreptit s cear apoi rambursarea
ei. Aceast msur urmrete scopul de a evita mrirea pagubei.
d) Cnd cruul refuz s primeasc sau s predea marfa dup normele obinuite sau rezonabile.
e) Cnd comandantul nu a pus nava sa la dispoziia navlositorului sau operatorului aa cum s-a convenit prin
contract
f) Cnd nava nu a dat notice-ul agenilor navlositorului conform prevederilor din contract.
g) Cnd armatorul nu a adus nava ta locul n care trebuia acostat sau ancorata n timpul cerut de navlositor.
h) Cnd nava nu are vinciurile sau aparatura necesar operrii n stare de funcionare sau nu poate da
presiunea necesar funcionrii vinciurilor, dac nu s-a convenit altfel.
i) Cnd nava efectueaz operaii n interese proprii mpiedicnd efectuarea ncrcrii sau descrcrii.
j) Cnd comandantul refuz s foloseasc un numr suficient de oameni pentru a ndeplini partea de lucru
care revine navei.
148
k) Cnd nava refuz s fac manevrele necesare ncrcrii sau descrcrii mrfii n conformitate cu clauzele
din contract.
De remarcat c unele din situaiile de mai sus duc la nenceperea staiilor, iar altele (a, b, c) dac contractual
ndeplinirea formalitilor era obligaia navlositorului / operatorului sunt considerate detenie (reinerea navei). Ca
regul, staliile i contrastaliile sunt direct legate numai de operarea navei.
D. Natura juridic a contrastaliilor
n limbaj juridic, suma ce se pltete drept contrastalii reprezint un supliment al preului transportului
(navlului) sau este datorat cu titlu de despgubire, cuantumul ei fiind stabilit forfetar, deci nu-i gsesc aplicarea
criteriilor dreptului comun n materie de despgubiri.
Problema prezint o deosebit importan pentru statele Europei continentale, n care codurile privind efectele
ndeplinirii obligaiilor i pagubele pricinuite prin culpa uneia dintre prile contractante se deosebesc de dreptul
cutumiar anglo-american.
Formularele de contracte de navlosire, redactate de regula n limba englez, ar putea induce n eroare, fcnd
s se cread c dreptul englez este totdeauna aplicabil pentru cei ce semneaz aceste contracte. Este adevrat ns c
unele deosebiri ntre legile continentale i dreptul anglo-american sunt, n parte, nlturate prin clauzele nscrise n
aceste formulare sau atenuate prin uzurile interpretative n vigoare n porturile de ncrcare sau descrcare. Totui mai
rmn destule probleme n care divergena ntre cele dou tipuri de legislaie persist.
Contrastaliile i contrastaliile extraordinare pot fi privite ca un supliment de pre al navlului pe care
navlositorul a convenit s-l plteasc pentru punerea la dispoziie a navei de ctre armator spre a se efectua transportul
mrfurilor.
n favoarea acestei opinii argumentele sunt urmtoarele:
a) dac contrastaliile i contrastaliile extraordinare sunt un accesoriu al navlului, ele sunt datorate de plin
drept (fr punere n ntrziere) numai prin faptul c perioada precedent a expirat (se presupune c durata
acestei perioade a fost expres fixat prin convenie); dimpotriv, dac ele ar constitui simple despgubiri
pentru a ie face s nceap a fi socotite, comandantul navei ar trebui s pun n ntrziere pe navlositor
(ncrctor sau destinatar) potrivit procedurii Codului Civil.
b) ca accesorii ale navlului, plata lor este garantata prin acelai privilegiu asupra mrfurilor care garanteaz i plata
navlului, ele fiind supuse acelorai prescripii de un an, ca i navlul.
c) contrastaliile fac parte din "averea de mare" (fortune de mer), n cazul n care armatorul abandoneaz nava (cnd
legea i permite) n favoarea creditorilor.
d) contrastaliile i contrastaliile extraordinare nceteaz s mai fie datorate cnd survin evenimente care au drept
consecin pierderea dreptului armatorului ia ncasarea navlului.
e) ele sunt pltite la acelai curs de schimb ca i navlul.
5.8.2.2. Detenia (Contrastaliile extraordinare)
Dup expirarea contrastaliilor, comandantul navei are alegerea ntre dreptul de a pielea cu nava fr s mai atepte
completarea ncrcturii, folosindu-se de dispoziiile legii, i facultatea de a atepta i dup expirarea contrastaliilor, cnd ncep
s curg detenia (contrastaliile extraordinare). Pentru durata acestora indemnizaia cruului este mai mare dect cea cuvenit
pentru contrastalii, n general cu 50%.
n cazul n care nava se gsete n portul de descrcare, comandantul ei, dup ce va ntiina pe destinatar, poate
descrca i exercit dreptul de lien.
Dreptul englez cunoate numai staliile (laydays) i contrastaliile (demurrage). Dac nava este reinut dup
expirarea contrastaliilor, timpul reinerii d cruului dreptul de a reclama despgubirile reale, nu simple indemnizaii ca la
contrastai!. Aceste despgubiri care se deosebesc esenial de ceea ce se pltete la demurrage, sunt denumite despgubiri
pentru reinere "damages for detentei".
149
5.8.2.3. Contrastaliile n dreptul romn
n dreptul romn, reglementarea juridic a contrastaliilor i are sediul materiei n Codul Comercial Romn, potrivit
cruia contrastaliile reprezint "daune" (despgubiri), care se lichideaz forfetar cu o anumit sum pe fiecare zi, indiferent
dac paguba pricinuit prin ntrziere ar fi mai mare sau mai mic dect suma ce s-a fixat prin contract
Acest sistem se aplic n raporturile juridice cu armatori strini, izvorte din "contractele de navlosire cu caracter
internaional" i n raporturile juridice dintre armatorii romni i navlositori prin aplicarea jurisdiciei contractuale.
Contrastaliile au urmtoarele consecine practice:
1. contrastaliile nefiind nici navlu nici supliment de navlu, nu sunt garantate cu privilegiu asupra mrfurilor
ncrcate, deoarece normele de drept (ari 683 din Codul Comercial Romn) acord privilegiu asupra
mrfurilor ncrcate numai pentru "cheltuielile de transport i descrcare". Aceste cuvinte au fost unanim
interpretate n sensul c ele se refer numai la navlu i la cheltuielile de descrcare, nicidecum i la contrastalii.
2. comandantul (armatorul) are dreptul s reclame plata contrastaliilor chiar n ipoteza n care din cauza unui
naufragiu sau a altor evenimente, armatorul pierde dreptul la ncasarea navlului (art. 587 din Codul
Comercial Romn).
3. contrastaliile nu fac parte din "averea de mare", deci n ipoteza abandonrii navei, nu exista obligaia de a le
ceda creditorilor. Abandonul navei (reglementat de ari 501 din Codul Comercial Romn) cuprinde dreptul
creditorilor asupra navlului, dar nu cuprinde i dreptul acestora asupra contrastaliilor.
4. contrastaliile nu intr n contribuie la avaria comun (art. 659 din Codul Comercial Romn).
5. n caz de neplat a contrastaliilor, nu-i gsesc aplicare dispoziiile conform crora comandantul navei are
dreptul s rein mrfurile ncrcate (cazul de neplat al navlului, art. 590 din Codul Comercial Romn), el
are dreptul, ca n timpul descrcrii, s cear ca mrfurile s fie lsate n custodia unei tere pri, pn la
plata datoriilor.
6. prescripia de un an (prevzut pentru plata navlului i de ctre art 954 din Codul Comercial Romn) nu se
aplic contrastaliilor, deoarece acest articol supune prescripiei de un an de la ncheierea cltoriei aciunile
rezultnd din contractul de nchiriere a unei nave; ori, n concepia legiuitorului nostru, contrastaliile nu
deriv din contracii de nchiriere, dintr-o obligaie de despgubire provenit din culpa navlositorului
(culpa extracontractual).
Prevederile Codului Comercial fiind dispozitive, prile pot introduce orice fel de clauze referitoare la plata
contrastaliilor, putnd conveni chiar la omiterea lor. Pe lng aceste principii generale de drept, n porturile romneti,
regimul contrastaliilor este reglementat i printr-o serie de acte normative, precum i prin instruciuni care se aplic
ntre toate prile participante direct la desfurarea activitii de import-export a mrfurilor, chiar dac nu figureaz
ca pri semnatare ale contractului de navlosire sau de transport maritim.
5.8.2.4. "Cesser clause" and demurrage
n cazul n care n contract s-a prevzut "cesser clause", de ndat ce marfa a fost ncrcat, navlositorul este
eliberat de orice obligaie de plat. Eventuala plat a contrastaliilor sau a despgubirilor pentru reinerea navei se va
acoperi de ctre destinatar, cruul avnd, n virtutea amintitei clauze, un drept de retenie (lien) asupra ncrcturii. Dac
destinatarul refuz plata, iar valoarea ncrcturii nu este suficient pentru realizarea creanelor cruului, acesta are
dreptul s se ntoarc mpotriva navlositorului (drept de regres). Navlositorul nu este considerat ca eliberat de obligaia de
plat dac armatorul nu poate ncasa sumele ce i se datoreaz prin valorificarea dreptului sau de privilegiu asupra
mrfurilor. Aceast clauz este extrem de rar folosit.
5.8.2.5. Contrastaliile trebuie s fie rezonabile
n calcularea contrastaliilor trebuie s se ia n consideraie i dac ntrzierea a fost rezonabil. Astfel, dac navlul
150
sau alte drepturi cuvenite armatorului nu au fost pltite la termen, comandantul este ndreptit s refuze descrcarea
mrfurilor reinndu-le pe nava astfel de ntrziere, cnd el are posibilitatea s le descarce i s le depoziteze cu rezervarea
dreptului de retenie asupra lor n scopul asigurrii intereselor armatorului nu d dreptul la daune din neutilizarea navei.
n asemenea cazuri se aplic principiul "reclamantul trebuie s micoreze pierderea", care se interpreteaz n sensul
c nu d dreptul de a reclama compensaii pentru pierderi dac aceste pierderi au fost agravate printr-un procedeu
nerezonabil al reclamantului.
Dac, dup ce i s-au creat pierderi din executarea contractului reclamantul i mrete paguba printr-o aciune
independent pe care prtul nu i-a impus-o prin nclcarea prevederilor contractuale (deci ea reprezint un act voluntar al
reclamantului), rspunderea material pentru aceast sporire a pagubei poate fi pus n sarcina sa.
Cnd, pentru a micora contrastaliile, armatorul angajeaz lepuri sau ceamuri i descarc marfa n ele ca de aici s
fie ncrcate apoi n vagoane n momentul n care acestea vor putea fi puse la dispoziie, el are dreptul ca toate cheltuielile
prilejuite de angajarea acestor ambarcaiuni s le treac n contul navlositorului. Aceste cheltuieli nu pot s fie ns mai
mari dect suma contrastaliilor pe care armatorul a economisit-o navlositorului descrcnd marfa nainte de sosirea
vagoanelor.
Dac navlositorul refuz s ncarce, armatorul nu trebuie s in nava un timp prea ndelungat la dispoziia lui i
apoi s pretind despgubiri pentru perioade egale cu durata staiilor i a contrastaliilor. Dup expirarea staiilor, el poate
s dea navei o alt destinaie, pentru a nu mri paguba rezultat din nerespectarea contractului de navlosire.
Dac navlositorul nu refuz s ncarce, ns amn ncrcarea, el are dreptul s rein nava pn la expirarea
staiilor i a contrastaliilor. n ipoteza c durata contrastaliilor nu este fixat n contract, armatorul poate desface contractul
cnd ntrzierea a depit staiile cu tot attea zile ct nava a fost n staii.
Armatorul nu poate reclama plata pentru ntrzierea navei dac el ar fi putut evita acest lucru cu un mic sacrificiu
din partea sa, chiar dac ntrzierea este cauzat din vina navlositorului.
5.8.2.6. Garanii pentru plata contrastaliilor i a "despgubirilor pentru reinere" (damages for detention)
Majoritatea statelor acord prin lege cruului dreptul de retenie i privilegiu pentru recuperarea sumelor datorate drept
navlu, pentru garantarea plii contrastaliilor sau despgubirilor pentru reinere, dispoziiile legislative variaz de la stat la stat
Dreptul de retenie (lien) este stipulat n contractele standard avizate de BIMCO etc.
La navlosirea parial a navei, n Cargo Booking Note unde intervin mai muli navlositori, dreptul de retenie i
privilegiu se va exercita potrivit prevederilor contractului, ntruct n Booking Note se face referire la aplicare
clauzelor de Gencon ch/Party (aceste condiii conform Gencon ch/p - O/W ch/p 1994):
a) c armatorul este obligat sa stabileasc care dintre navlositorii pariali poart rspunderea ntrzierii. Dac
exist o clauz de rspundere solitar a tuturor navlositorilor pariali, n acest caz armatorul poate urmri
pe oricare din navlositori, instituind dreptul de retenie i privilegiu pe marfa oricruia dintre ei. La rndul
lor, navlositorii pariali, vor reglementa ntre ei plata fcut armatorului.
b) n absen, ns, a oricrei clauze cu privire la garantarea plii contrastaliilor, retenia i privilegiu nu se
pot aplica dect asupra mrfurilor acelor navlositori care sunt rspunztori de naterea contrastaliilor.
c) dac, n cazul navlosirii unei nave unuia sau mai multor navlositori, conosamentul a fost transmis unui
ter, primul debitor al contrastaliilor este navlositorul n contul cruia s-a emis conosamentul, el este
garantul, el a semnat contractul, n interesul su, prelund deci obligaia ncrcrii i descrcrii mrfurilor,
n lipsa altei stipulaii.
d) n cazul n care vnzarea mrfurilor s-a fcut n condiiile CIF sau CAF rspunderea plii contrastaliilor o
pot avea i terii dobnditori ai conosamentelor, dac n contractul de navlosire incorporat n aceste
conosamente s-a nscris cesser clause.
Destinatarul sau terul dobndita* al conosamentului devine debitor al contrastaliilor i armatorul (respectiv
cruul) poate institui dreptul de retenie i privilegiu asupra mrfurilor.
n unele state legea nu acord drept de privilegiu pentru plata contrastaliilor dect dac acesta este instituit
151
printr-o clauz expres n contract
5.82.6.1. Dreptul romn n cazul nestipulrii de garanii n contract sau conosament pentru plata
contrastaliilor. Dreptul de retenie n dreptul romn
Potrivit dreptului nostru, cruul nu are un privilegiu, adic un drept de preferin pentru plata contrastaliilor,
fa de alii care ar invoca drepturi asupra mrfurilor transportate, dar are un drept de retenie asupra lor pn la plata
sumelor datorate, n dreptul romn se consider c o persoan se bucur de un drept de retenie, dac reinerea unui
bun are o legtur direct cu o convenie i dac creana referitoare la bunului deinut a luat natere cu prilejul executrii
acelei convenii.
Acest drept de retenie este eficace att timp ct mrfurile se gsesc n posesia comandantului sau a unui
reprezentant al cruului chiar dac ele au fost descrcate dar nu au fost date n primire destinatarului. Este suficient
ca acesta mrfuri s fie deinute pe numele i n contul cruului.
Trebuie menionat c dreptul de retenie nu nseamn nici drept de privilegiu, nici dreptul de a se opune unei
eventuale cereri fcute de tere persoane creditoare de a scoate la vnzare, prin mijlocirea autoritilor judiciare,
mrfurile deinute de cru.
n cazul n care se ncrca pe o nav sub pavilion romnesc mrfuri, atta vreme ct se gsesc la bordul navei,
ele sunt supuse legilor romne, n consecin, comandantul este Tu drept s refuze predarea lor mai nainte de achitarea
sumelor ce se datoreaz pentru contrastai! (dac acestea sunt menionate n conosament), chiar dac legea locului nu
recunoate un asemenea drept De ndat ce mrfurile vor fi debarcate i luate n primire de destinatar, ele intr sub
incidena legii locului. Astfel, dac legea locului nu recunoate un drept de retenie, destinatarul va avea drept s ridice
acele mrfuri, afar numai dac reprezentantul cruului nu-i valorific creana, sechestrndu-le i obinnd valoarea lor
pe calea executrii silite. Din vnzarea mrfurilor, cruul se va putea despgubi numr dup ce se vor achita eventualii
creditori privilegiai asupra mrfurilor transportate.
Spre a nltura neajunsurile derivnd din lipsa unui drept de retenie care s garanteze armatorului plata
contrastaliilor nencasate mai nainte de plecarea navei din portul de ncrcare, n contractele de navlosire i n
conosamente se nscriu anumite clauze cam s garanteze armatorului plata. Una din clauzele cele mai complete, are
urmtoarea formulare:
u
un drept absolut de retenie i privilegiu asupra calicului pentru ncasarea ntregului navlu^ navlu
mort i contrastai" (an absolute lien on the cargo for the recovery of freight dead freight and demurrage).
n cazul n care aceast clauz nu este reprodus n conosament iar contractul de navlosire nu este incorporat n
acest document sau contractul nu conine o astfel de clauz ea nu este opozabil unui ter dobnditor de bun credin al
conosamentului.
5.8.2.7. Conservarea garaniei
Deoarece garania const, n esena ei, n dreptul armatorului de a refuza predarea mrfurilor transportate pn ce
nu i se pltesc sumele datorate, ea se pierde odat cu pierderea posesiunii lor.
Cum ns nava nu poate atepta la infinit, cu marfa la bord comandantul poate descrca marfa, pstrnd posesiunea
ei printr-un reprezentant al cruului. Astfel el poate s o depoziteze ntr-un depozit aflat sub autoritatea armatorului sau
reprezentantului su. n cazul n care marfa este predat unui depozit public sau chiar unui particular, iar depozitul
dobndete posesiunea mrfii pentru el nsui, dreptul de garanie nceteaz pentru cru.
Se consider c depozitarea bunurilor ntr-un depozit independent, nsoit de conferirea depozitarului a unui drept
propriu de retenie pentru sumele datorate pentru timpul ct sunt depozitate, are ca efect ncetarea dreptului de garanie de
care se bucur armatorul, cu toate c depozitarul a primit instruciuni de a nu preda marfa nainte de achitarea sumelor
armatorului i cu toate c el se strduiete s execute aceste instruciuni.
ntr-o asemenea situaie, dei armatorul a pierdut garania, n cazul n care se cere predarea mrfii, el are dreptul s
152
se mpotriveasc, cernd ca navlul i eventual alte sume datorate, s fie pltite n acelai timp cu predarea mrfii,
amndou operaiile fiind efectuate concomitent, inclusiv cheltuielile de depozitare.
Dac mrfurile au fost depozitate i armatorul a pierdut prin aceast posesiunea lor, dar ulterior reintr n posesiunea
lor, se consider ca dreptul de garanie a renviat.
Garania se stinge n cazul n care destinatarul a intrat n posesia bunurilor, afara numai dac intrarea n posesie s-a
svrit prin frauda.
Deasemeni dreptul de garanie se pierde:
a) cnd armatorul a primit o cambie pentru asigurarea plii navlului, a navlului mort i a contrastaliilor, a crei
scaden este la o dat viitoare: prin aceasta el pierde dreptul de retenie asupra mrfurilor; dac la scaden
cambia nu a fost onorat, dreptul de retenie poate renvia.
b) dac armatorul acioneaz n judecat i scoate mrfurile la vnzare pentru plata navlului, a navlului mort i
a contrastaliilor prin aceasta el pierde dreptul de retenie ntruct acesta trece asupra organelor judectoreti
sau executive.
5.8.3. Norma de operare (rate ofloading/discharging)
n majoritatea cazurilor navele nu pot indica de la nceput cu destul exactitate cantitatea de marf pe care o pot lua
la bord.
Aceeai nav ncrcnd acelai fel de marf i pentru aceeai destinaie, nu poate ncrca n toate voiajele exact
aceeai cantitate. Diferena de la un voiaj la altul depinde de numeroi factori, dintre care cei mai importani sunt:
a) marfa, dei aceeai, poate avea un procent de umiditate variabil; cnd marfa este mai umed este mai grea,
deci nava va ajunge la linia de ncrcare cu o cantitate de marf ncrcat mai mic dect n cazul c marfa
ar fi uscat; vara se va ncrca, n general pe aceeai nav, mai mult marf dect ntr-un sezon ploios.
b) se tie c n sezonul de lam, marca de ncrcare permite ncrcarea unei greuti mai mici dect n sezonul
de var, precum i in funcie de zona de navigaie i destinaie.
c) o stivuire necorespunztoare va face ca n hambare s se ncarce o cantitate mai mic de marf dect n
cazul cnd stivuirea ar fi fost executat n bune condiii.
n baza acestor temeiuri, navele se navlosesc ntotdeauna pentru o cantitate aproximativ de marf, pe care o pot
ncrca n raport de capacitatea hambarelor i cu experiena dobndit n voiajele precedente.
Norma de ncrcare este unul din elementele de baz n calcularea time sheet-ului. Time sheet-ul (contul sau foaia
timpului) este documentul ntocmit de comandant sau agentul -navei n contradictoriu cu ncrctorul sau primitorul
mrfurilor, prin care se stabilete timpul real folosit la operarea navei. Ca urmare, n contracte se menioneaz clauza
MOOLOO (more or less owners option) exprimat prin procente. Astfel, 10% MOOLOO reprezint opiunea armatorului de a
ncrca cu 10% mai mult sau mai puin. Nemeninerea unei astfel de clauze duce la repatrierea navei pentru diferena de marf
nencrcat reflectat n cheltuielile navlositorului/ncrctorului cu cantitatea respectiva.
n time sheet se arat deasemenea timpul cu care s-au depit staliile, adic se evideniaz contrastaliile
(demurrage) sau timpul economisit fa de stalii (dispach) n conformitate cu prevederile contractului ch/p sau ale
avizului de angajament (booking note).
Cele mai uzitate clauze referitoare la stalii prevd calcularea n funcie de o anumit norm de operare a navei
n decursul unei zile lucrtoare (cargo to be loaded at the rate of 1000 tons per WWD SHEX) sau prin acordarea unui
numr fix de zile lucrtoare pentru ncrcarea sau descrcarea ntregului carie (cargo to be loaded n 5 WWD SHEX).
n contractele de navlosire se folosete ns i urmtoarea clauz: "Cargo to be loaded at the rate of 120 cubic
metres perhatch per running day of 24 hours WWD SHEX", adic marfa se va ncrca la norma de 120 metri cubi pe
gura de hambar pe zi, calculat consecutiv la 24 de ore, pe timp favorabil de lucru, duminicile i srbtorile fiind
excluse.
Exemplu: S presupunem c nava are 4 hambare i a ncrcat n ele 3210 m cherestea de brad. m funcie de
clauza de mai sus, staliile se calculeaz astfel:
153
1) Se nmulete norma de ncrcare cu numrul de hambare 120x4 = 480, deci nava are ca norm de
ncrcare pe fiecare zi de 24 ore cte 480 m cu condiia ca timpul s fie favorabil i sa nu fie zi de srbtoare.
2) Se mparte cantitatea total a mrfii ncrcate la norma de ncrcare a navei i astfel se vor gsi staliile:
3210:480 = 6,6875 zile, calculul staliilor pe zile, ore, minute se face cu ajutorul tabelei de convertire a orelor i
minutelor n cifre zecimale, de unde aflm c cifra 6,6875 corespunde cu 6 zile 16 ore i 30 minute.
Norma de operare poate fi diferit pentru portul de ncrcare fa de portul de descrcare i reprezint viteza de
operare din portul respectiv pentru un anumit tip de marf. Evident c este influenat de tehnologia operatorilor
portuari.
De asemenea, norma de operare din ch/p poate fi diferit de norma din contractul de prestri servicii al
operatorului portuar al navlositorului / ncrctorului.
5.83.1. Calculul staliilor "pe gura de hambar" (per hatch)
Contractul de navlosire poate s prevad c ncrcarea i descrcarea navei urmeaz s se fac de ctre
navlositor sau destinatar cu un anumit numr de tone sau mc pe , pe fiecare gur de hambar n parte.
Precizia cu care se pot efectua calculele determin ca aceast metod de calculare a staliilor s fie des folosit,
ea prezint, ns, inconvenientul de a da natere la unele nenelegeri, mai ales cnd nava urmeaz s opereze
concomitent att n hambare ct i pe punte ori n spaiile greu accesibile ca: deep tank, fore peak, sau after peak, care
sunt mult mai puin cuprinztoare dect hambarele propriu-zise i au deschideri mai mici. Din aceast cauz, munca
este efectuat mai mult manual, att pentru motivul ca aceste spaii sunt mai reduse, ct i pentru motivul ca adeseori
bigile unor asemenea spaii improvizate n-au ca putere de ridicare nici mcar o treime din puterea bigilor de la
hambare.
n ceea ce privete realizarea normei, trebuie s se rein c se cere ndeplinirea ei n "medie", pe totalitatea
gurilor de hambar i nu pe fiecare hambar n parte. Astfel, dac la un hambar s-a lucrat cu un randament mai sczut
norma total poate fi totui realizat prin compensarea cantitii nencrcate cu plusul realizat la celelalte hambare.
Exemplu: pe o nav cu 4 guri de hambar trebuie s se ncarce 2000 m.c. de cherestea, norma de ncrcare fiind
stabilit prin contract la 125 m.c. per hatch. Aceasta nseamn c n fiecare zi, socotit a 24 ore, navlositorul are
obligaia s ncarce "n medie", pe fiecare gur de hambar cte 125 m.c. sau un total zilnic de 500 m.c. pe ntreaga
nav; deci 4 x 125 = 500, i 2000:500 = 4, deci staliile sunt de 4 zile.
Dac ns pe lng cele 4 hambare, nava ar mai fi avut i alte compartimente, cu capacitatea de ncrcare de
cte 150 m.c. fiecare, iar norma ncrcrii lor ar fi fost fixat prin contract la cte 100 m.c. pe "gura de hambar" pe zi
de 24 ore, calculul dup metod pe gur de hambar ar fi:
2000: [(4 x 125) + (2 x 100)] = 2000:700 = 2 zile 20 ore 34 min.
Se observ c rezultatul este un timp de stalii mult mai mic dect n cazul n care nava ar fi operat numai la 4
hambare.
5.8.3.2. Ajustarea calculului staiilor pentru spaiile nguste
n spaiile nguste intervin cteva caracteristici care difereniaz modul de lucru fa de lucrul la hambarele
navei. Astfel, n aceste locuri lucrul mecanic este diminuat foarte mult datorit spaiului restrns, munca se face
aproape 100% manual, stivuirea cere un efort i o pierdere de timp cu mult mai mare dect la hambarele propriu-zise,
deci nu exist o proporie nici ntre cantitatea de munca prestat, nici n ceea ce privete cantitatea de marf dare
poate fi ncrcat n peak-uri, calcularea normei de ncrcare - descrcare pentru aceste spaii fcndu-se separat de
calcularea normei pentru hambare, spaiul total rezultnd din nsumarea spaiilor calculate pentru hambare cu cete
calculate pentru spaii nguste.
Fa de prima metod de calculare n care nu se face calculul separat la spaiile nguste, aici apare o diferen
de stalii n plus n favoarea navlositorului, aceasta ilustrnd disproporia dintre capacitatea de ncrcare a hambarelor i a
154
spaiilor nguste.
Nenelegerile dintre armatori i navlositori n acest domeniu sunt frecvente, armatorii aducnd n sprijinul lor
diminuarea cotei de ncrcare pentru spaii nguste stabilite prin contract, fapt care dup ei nu ar acoperi dificultile
ntimpinate n operarea tor.
Cert este ns faptul c dei msura armatorilor vizeaz doar imposibilitatea folosirii vinciurilor, macaralelor
de cheu, a deschiderilor mici, precum i imposibilitatea unei bune stivuiri n timp rezonabil, amortizarea acestor
inconveniente pstreaz totui o disproporie sesizabil ntre capacitatea de ncrcare a hambarelor i a spaiilor
nguste.
n lipsa stipulaiilor contractuale se aplic uzanele portuare.
5.8.33. Calculul staliilor conform clauzei "pe hambarul cel mai mare" (laydays to count for the biggest
hold/hatch)
Aceast clauz este des ntlnit la calculul staliilor conform uzului portului Constana, mai ales la calculul
efectuat navelor sub pavilion strin, deoarece condiiile ce eman din aceast clauz protejeaz pe navlositor.
Prin hambarul cel mai mare, conform acestei clauze, nu se nelege hambarul cu capacitatea cea mai mare, ci
hambarul ce conine cea mai mare cantitate de marf efectiv ncrcat.
De ce este aceast clauz avantajoas pentru navlositor i evitat de armatori: pentru c ea exonereaz de
rspundere navlositorul n cazul ntrzierilor provocate navei atunci cnd hambarele sunt disproporionat ncrcate.
Clauza stimuleaz pe armator s ncarce magaziile pe ct posibil n mod egal, n funcie de asieta navei, tiut
fiindc navlositorul nu va trebui s calculeze staliile i pentru hambarele care au fost terminate mai nainte, chiar dac
a mai rmas de lucru la un singur hambar al navei. Exemplu: m/n "Galai" a avut de descrcat 4200 to azotat de
amoniu plus ciment in saci cu b norm de 140 tone" per WWD of 24 running hours, laydays to be calculated for the
biggest hdd, SHEX", adic 140 tone pe zi de 24 ore consecutive, pe timp favorabil, staliile calculndu-se pe hambarul
cel mai mare. Nava a fost ncrcat astfel: hambarul nr. 1 cu 1350 ta/hambarul nr. 2 cu 1600 to/ hambarul nr. 3 cu
1250 to/ total 4200 tone.
Calculndu-se staliile funcie de cantitatea ncrcat n hambarul nr. 2, respectiv 1600 tone, rezult: 1600:140 =
11 zile i zece ore de stalii
Dac pentru aceeai cantitate de marf la calcul am fi folosit metoda clasic "per hatch", am fi obinut 4200: (140 x
3) = 10 zile de stalii.
Se observ cum metoda de calcul pe hambarul cel mai mare d navlositorului un plus de stalii de o zi i zece
ore.
5.8.3.4. Calculul staliilor pe gur de hambar lucrtor (per workable hatch)
Potrivit Conveniei de la Rio de Janeiro, aceast clauz trebuie interpretat n sensul c "staliile se calculeaz prin
mprirea cantitii de marf (tone sau m.c.) la suma rezultat din nmulirea normei zilnice de ncrcare (stabilit pe
magazie) cu numrul de magazii corespunztor i disponibile pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor.
Unele instane au hotrt ns ca n cazul clauzei "per workable hatch" staliile se vor determina n funcie de cea
mai mare cantitate de marf aflat n una dintre magaziile navei i nu prin metoda nmulirii.
Este cunoscut ns c nu toate hambarele unei nave au capacitate egal, astfel c dac se opereaz la nceput cu
un numr egal de muncitori la fiecare hambar n parte, ncrcarea celor mici se va termina naintea celor mari. Prin
urmare cel mai mare hambar al navei va fi, n mod firesc, ultimul hambar la care se va termina ncrcarea.
Prin clauz "per workable hatch" se menin n ntregime cele artate la clauz "per hatch", cu deosebire c
dac ncrcarea sau descrcarea unui hambar a fost terminat naintea celorlalte, la acesta nu se vor mai calcula staliile,
i potrivit unor uzuri de port, nici contrastaliile dac este cazul.
155
Deci, cnd clauza este influenat de uzul portului, nu numai staliile ci i contrastaliile vor fi diminuate
proporional cu terminarea operaiilor la gurile de hambare.
Aceast metod de calcul i gsete aplicare mai ales n cazurile cnd nava are hambare cu diferene mari de
capacitate ntre ele; deasemenea se mai aplic cnd, pe lng hambarele propriu-zise, nava mai are i alte
compartimente, i ndeosebi cnd o nav nu este ncrcat complet, deoarece metoda de calcul amintit oblig pe
armator, respectiv pe comandant, s ncarce marfa n cantiti egale la toate hambarele, permind astfel navlositorului
s opereze cu toat capacitatea de lucru a navei, adic s poat ncrca uniform la toate hambarele.
Cu alte cuvinte, n conformitate cu clauza "per workable hatch" staliile se determin nu numai n funcie de
norma de ncrcare sau descrcare, ci i n funcie de momentul terminrii fiecrui hambar n parte.
Cnd este vorba de mrfuri care se ncarc numai n hambare, problema este simpl, deoarece n momentul
cnd un hambar a fost complet ncrcat (sau descrcat) staliile (i eventual contrastaliile) nu se mai calculeaz pentru
acest hambar, iar dac operaia de ncrcare a navei este terminat nainte de expirarea termenului, staliile navei se
scad pe msur ce se termin ncrcarea fiecrui hambar n parte.
Acest mod de calculare a staliilor i contrastaliilor constituie obiect permanent de litigii, deoarece armatorii
contest justeea calculrii contrastaliilor pentru hambarele completate naintea altora.
Folosirea n Ch/P a uneia din variantele clauzei "per hatch" nu prezint sigurana unei interpretri uniforme,
fapt care explic de ce armatorii o evit. Dac, totui, sunt nevoii s accepte aceast clauz, el trebuie s urmreasc
formularea ei n asemenea termeni nct s nu dea natere n nici un caz la confuzii ori interpretri diferite, n acest
sens se recomand:
a) s se evite n Ch/P oricare din expresiile "workable hatch", "working hatch" sau "available workable
hatch", afar de cazul cnd n contract se arat clar c staliile se vor stabili prin nmulirea numrului de
magazii cu norma de ncrcare sau descrcare.
b) n Ch/P s se prevad c norma ncrcrii/descrcrii "per workable hatch", "working hatch" sau
"available workable hatch", nseamn o anumit cantitate total pe zi asupra ntregii nave.
c) o metod avantajoas de calculare a staliilor, este stabilirea unei cantiti fixe de tone sau nrc. pe zi
lucrtoare. De exemplu: "1000 tons per working day", fr a se mai face referire la vreuna din expresiile
privind hambarul lucrtor.
d) cel mai indicat mijloc de evitare a oricror confuzii n legtur cu calcularea staliilor cuvenite este
indicarea n Ch/P a unui numr fix de zile pentru ncrcare sau descrcare, n formularea: "5
working days for bading and 5 working days for discharging" sad"10 total working days for loading
and discharging".
Oricare ar fi ns metoda de calcul a staliilor, important este ca din Ch/P s rezulte dar cte zile se acord pentru
ncrcarea i descrcarea navei.
5.8.3.5. ncrcarea pe punte i terminarea ei
n cazul n care nava ncarc marfa pe punte se pune ntrebarea: cnd se socotete terminat cartarea dac
exist clauza per hatch/hokf.
Conform unei reguli cu aplicaie generalizat la calcularea staliilor se consider c marfa ncrcat pe punte
face parte din hambarul deasupra cruia se stivuiete aceast marf. Deci, conform clauzei "per workable hatch"
ncrcarea hambarului este considerat ca terminat numai cnd s-a terminat i ncrcarea mrfii pe puntea
hambarului respectiv. Navlositorii sau ncrctorii nu pot pretinde s se nceteze calcularea staliilor (sau dac este
cazul a contrastaliilor) n un hambar care a fost complet ncrcat cu marfa, dect numai cnd s-a ncrcat i puntea
hambarului respectiv.
Dac ns din motive temeinice, comandantul unei nave nu permite s se ncarce pe capacul hambarului
respectiv (fie din cauz c nava nu este redresat pe asieta sa normal de navigaie, fie c aceast ncrcare ar
mpiedica munca la celelalte hambare), n acest caz se ntrerupe socotirea staliilor pe toat durata ct comandantul
156
menine aceast interdicie.
n cazul aplicrii clauzei "per workable hatch", principala condiie o constituie obligaia c din momentul
nceperii operaiilor munca s se desfoare n mod egal la toate hambarele, astfel nct momentul terminrii
fiecruia s fie consecina diferenei lor de capacitate i nu o cauz a lipsei de marf, ori a faptului c la hambarele
mai mici s-a lucrat mai intens, folosindu-se n proporie mai multe ore de lucru i crendu-se astfel de ctre
ncrctorii sau primitorii mrfurilor un dezechilibru n ordinea terminrii treptate a ncrcrii sau descrcrii
hambarelor. Cu alte cuvinte, dac ntr-o anumit zi nava a avut la lucru o echip de muncitori n minus, echipei
existente trebuiau s lucreze la hambarele cu capacitatea cea mai mare.
5.8.3.6. Norme diferite de operare
Cnd se prevd norme de operare diferite, n situaia c nava este acostat la dan sau nu, i este parial
ncrcat n ancor, ntr-un asemenea caz timpul de stalii a fost determinat referindu-se la cantitile ncrcate n
realitate n fiecare toc i nu la timpul pe care ha petrecut nava n ancor i la dan. Aceast metod poate fi cu dificultate folosit
cnd armatorul realizeaz o parte din operaiuni pe baza clauzei "alongside". Chiar i n baza obligaiilor FIO rezultatul este
discutabil deoarece timpul de stalii depinde de modul n care navlositorul se pregtete de ncrcare, pe cnd micrile din port
sunt ndrumate de autoritile portuare.
Dac ncrcarea sau descrcarea se realizeaz pe baza unor contracte sau clauze diferite, diferitele loturi de marf nu
pot fi manevrate simultan, iar timpul de stalii va fi suspendat pentru un contract i va curge pentru cellalt Dac marfa este
omogen i livrat de un singur expeditor sau primit de acelai destinatar, timpul de stalii al contractelor de navlosire
respective devine total.
Dac lucrul este ntrerupt de o clauz neexceptat de un contract, timpul de stalii nu poate aciona complet pentru toi,
soluia creat este de a prelungi timpul de stalii calculat n baza fiecrui contract, proporional cu mrimea ntreruperii
neexceptate.
5 .8.3.7. Expresii folosite in contracte privind operarea navelor
Customary dispach (celeritate uzual). Potrivit acestei expresii, navlositorul trebuie s ncarce sau s descarce att
de repede pe pat este posibil n mprejurrile existente la data ncrcrii sau descrcrii. Aceast obligaie exist implicit chiar
dac n clauze nu au fost induse expresiile: "customary dispach" sau "as fast as Mater shall require" (att de repede pe ct va
cere comandantul.
Average (mediu), nseamn c ratele de operare pot fi diferite, pentru ncrcare /descrcare dar media acestora este
luat n calculul stafiilor. Ca urmare, calcularea stafiilor (time sheet) nu se poate face dect dup, terminarea descrcrii.
Reversible (reversibil) se refer la stalii i const ntr-un numr total fix de zile acordate contractual pentru ncrcare
i descrcare, dnd dreptul navlositorului s foloseasc timpul economisit la ncrcare pentru descrcare. Contrastaliile sau
dispach-ul nu pot fi cunoscute dect la ncheierea time-sheet-ului, deci dup terminarea descrcrii. Staiile reversibile sunt
avantajoase pentru navlositor. n practica navlositorilor se obinuiete ca n cazul n care prile accept stalii reversibile,
acordul lor s fie cuprins n Ch/P printr-o clauz adecvat.
Reachable on arrival (accesibil la sosire): nseamn c navlositorii au preluat obligaia ca la sosirea navei n port
s dispun de o dan de ncrcare sau descrcare te care s poat acosta fr ntrziere oricnd la sosirea navei.
Weather in berth or not (fie c este sau nu n dan). La fel ca i expresia "berth or not berth", nseamn c tocul
nominat pentru ncrcare sau descrcare este o dan. Notice-ul poate fi dat cnd nava a ajuns n portul respectiv i acceptat chiar
dac nava nu a acostat.
Strike (greva), nseamn un refuz concret al muncitorilor de a lucra normal pentru un motiv oarecare, ce mpiedic
sau ntrzie ncrcarea sau descrcarea martirilor. In acest caz se aplic prevederile clauzei de grev.
157
5.8.3.8. Termeni i clauze de navlosire izvorte din uzane maritime internaionale
Uzurile de port reprezint practicile constante, general cunoscute ale unui port oarecare, n timp ce uzanele
maritime nseamn practici de comer maritim general cunoscute, cu aplicaie naional sau internaional.
n afara termenilor i clauzelor enumerate mai sus, n practica navlositorilor intervin i o serie de ali
termeni i clauze deseori utilizai numai n -ferma lor abreviat, consacrat prin uzanele maritime internaionale folosite
constant i repetat n dreptul maritim modern, cu scopul de a preciza felul n care prile au neles s calculeze staliile,
contrastaliile ori dispach-ul in time-sheet.
Termenii i clauzele astfel practicate sunt de cele mai multe ori, elaborate sau confirmate , ori susinute de camerele
de comer i navigaie, ori de organizaii internaionale consultative neguvernamentale.
ATS (all time saved). nseamn c tot timpul economisit, n raport cu staliile acordate pentru ncrcare sau
descrcare, este admis ca dispach.
ATSBE (all time saved both ends). Tot timpul economisit la
;
, ncrcare i descrcare este admis ca dispach.
AWTS (all working time saved) sau WTS (working time saved). nseamn c tot timpul de lucru economisit din
stalii la ncrcare este admis ca dispach,
AWTSBE (all working time saved both ends). Timpul economisit din zilele lucrtoare la ncrcare i
descrcare este admis ca dispach ambele capete/porturi,
DDO (dispach discharge only). Semnific c se datoreaz dispach numai cnd descrcarea s-a terminat naintea
expirrii staiilor. ,
DHD (dispach half demurrage). nseamn c dispach-ul este jumtate din contrastalii
DHDWTSBE (dispach half demurrage working time saved both ends) Se nelege c dispach-ul se datoreaz
pentru tot timpul de lucru economisit att Ir portul de ncrcare ct i n cel de descrcare, valoarea acestuia fiind la
jumtatea contrastaliilor.
DLO (dispach loading only). Se datoreaz dispach numai ta portul de ncrca.
Eiu (even if used). Aceasta expresie nscris n contextul unei fraze referitoare la modul de contare a staiilor,
nseamn c timpul exceptat prin alte expresii calculul staliilor, chiar dac n timpul exceptat s-a lucrat . De ex: SHEX EIU.
FD (free dispach). nseamn fr dispach. Prin inserarea acestei prescurtri n Ch/P se nelege c prile au
convenit expres ca timpul de staii economisit s nu fie considerat ca dispach.
HD (half demurrage). Jumtate din contrastai! se refer la valoarea dispach.
HDATSBE (half demurrage all time saved both ends ). Este o variant a clauzei DHDWTSBE, cu deosebirea c
se refer la tot timpul economisit pentru cuantificarea dispach.
SHINC (Sunday, holiday included). Duminicile i srbtorite se vor considera ca probe de lucru; ele vor fi
considerate ca zile normale de lucru, deci ele conteaz ca stalii fie c s-a lucrat sau nu.
SSHEX (Saturday, Sunday, holidays excepted). Conform acestei clauze zilele de smbt, duminic i srbtori
legale sunt exceptate. Este o variant a clauzei SHEX cu deosebirea c include printre zilele exceptate i ziua de
smbt.
5.8.4. Dispach money
Dispach money reprezint, suma de bani (n valut convertibil) pe care armatorul o pltete navlositorului (sau
persoanei reprezentat de acesta) pentru timpul economisit Dispach money se pltete numai dac n contract (Ch/P se
prevede expres acest lucru).
La calcularea zilelor de stalii pentru ncrcare (descrcare) n Ch/P se prevede adesea c anumite zile (duminicile,
srbtorile legale) nu se includ n timpul de stalii. n acest caz se pune ntrebarea: - Dispach-ul se pltete pentru tot
timpul economisit de nav inclusiv duminicile, srbtorile sau numai pentru zilele ide stalii economisite (adic numai
pentru acele zile care sunt luate n calculul staliilor)
Aparent rspunsul la aceast ntrebare depinde de clauza stipulat n Ch/P pentru calculul dispach money-ului:
158
a) dispach money se pltete pentru ntregul timp economisit (for all time saved), ceea ce duce la concluzia c
duminicile, srbtorile sunt induse n dispach.
b) dispach money se datoreaz numai pentru timpul de lucru economisit

(for all working time saved). Acelai
neles prezint i clauza: "for each clear day saved in loading and/or for discharging".
Prima clauz este cea mai des ntlnit n practica comercial internaional. Ea mai poate fi ntlnit i sub forma
unor expresii diferite, dar cu acelai coninut ca de pild: on any time saved in loading and for discharging" (pentru tot
timpul economisit la ncrcare i descrcare): lor each runing day saved (pentru fiecare zi consecutiv economisit);
"on all time saved at the port of bading" (pentru ntregul timp economisit n portul de ncrcare) etc.
Practica n materie a stabilit c, indiferent de clauz, dispach fee refer la timpul economisit din stalii. n consecin,
se vor avea n vedere condiiile contractuale ce stau la baza ntocmirii time sheet-ului se reflect dac exist dispach sau
dermurage.
5.8.5. Rata de dispach/demurrage
n toate contractele de navlosire, contractele de vnzare/cumprare i n contractele de prestaii se prevede
cuantumul zilnic al penalizrilor pentru depirea timpului de stalii i al premierilor pentru economia de stalii. Aceast
penalizare sau prim se exprim sub form de raport. De regul, prima de operare mai rapid reprezint 50% din suma
de penalizare, n unele cazuri, dispach-ul poate fi egal cu demurrage-ul.
De asemenea, acest raport poate fi diferit n contractul de navlosire fa de raportul din contractul de prestaii
portuare sau uzanele portuare.
Dispach sau demurrage se folosete ca expresie i pentru contractul de navlosire i pentru contractul de prestri
servicii, genernd uneori confuzia n ceea ce privete cine pltete.
5.8.6. Decontarea dispach-ului i demurrage-ului
Reglarea plilor pentru depirea timpului de stalii sau pentru economisirea acestui timp se face n funcie de
condiia de livrare a mrfurilor i de prevederile contractelor ce intervin ntre factorii implicai n operaiunile de
ncrcare/descrcare a navelor.
5.8.7. ntocmirea cargo-planului final
La tancuri dup terminarea operaiei de ncrcare i dup msurarea ct mai exact a voiajului i temperaturii din
fiecare tanc de marf, se va trece la calcularea greutii mrfii ncrcate prin metoda pescajelor (draft survey).
n final se va ntocmi un document care trebuie s conin urmtoarele elemente care ilustreaz situaia navei
ncrcate nainte de plecarea din port:
a) schia seciunii longitudinal-diametrale a petrolierului cu compartimentarea sa n care s se poat
observa grafie nivelul aproximativ al mrfii din fiecare tanc;
b) schia seciunii orizontale cu toate tancurile de marf ale navei, avnd n spaiul fiecruia trecut
greutatea dup ncrcare (n unitatea de msur stabilit);
c) pescaje la plecare: prova, centru, pupa.
Din modelul cargoplanului prezentat ( care ca form nu este obligatoriu) rezult c pentru calcularea greutii mrfii din
fiecare tanc s-a recurs la metoda care folosete densitatea standard (la +15
0
C) i volumul standard, acesta din urm calculat din
volumul ocupat de marf la temperatura de t
0
C cu ajutorul tablei 54 ASTMA-IP.
n cazul cnd se va folosi metoda cu volumul ocupat de marf la o temperatur diferit de cea standard va fi necesar s se
transforme densitatea standard n cea corespunztoare temperaturii mrfii, cu ajutorul tablei 53 ASTM-IP.
De asemenea la cargouri se ntocmete un cargo plin final dac cel iniial a fost modificat din diverse motive. Acesta se
pred ncrctorului/agentului pentru a fi transmise n portul de descrcare. Pentru mrfuri vrac se va determina cantitatea
159
ncrcate tot prin metoda pescajelor (draft survey). Cargo-planul chiar final, este un instrument de lucru care constituie
dovada ncrcrii unei cantiti de marf.
5.8.8. Manifestul
Toate mrfurile ncrcate pe nav trebuie menionate n "Manifestul vamal de ncrcare". Acesta este un
document care se ntocmete de ctre agentul navei n portul de ncrcare. Se ntocmete pentru fiecare port de
descrcare n parte, cuprinznd: denumirea mrfurilor, cantitatea lor, numele ncrctorului, numele destinatarului,
eventualele observai. Mrfurile care nu sunt cuprinse n manifest i nu sunt declarate organelor vamale sunt
considerate mrfuri de contraband i se confisc.
Nu sunt trecute n manifest bunurile echipajului, alimente/buturi din cambuz acestea fiind declarate la sosire
n declaraia vamal.
Manifestul constituie, totodat, un document statistic de mare importan pentru evidena exporturilor respectiv
importurilor. Din aceast cauz, mai multe exemplare ale acestuia rmn n portul de ncrcare, n special la vam.
Alte exemplare sunt necesare comandantului pentru obinerea liberei practici n portul de ncrcare, precum i
primitorului mrfii.
Marfa este nsoit spre destinaie de un document intitulat manifestul mrfii (cargo manifest) care atest
calitatea i cantitatea mrfii transportate. Acest document este cerut de autoritile vamale n scopul calculrii taxelor.
Unele porturi pretind s se menioneze i valoarea mrfurilor. Vama i autoritile portuare din portul de descrcare
cer copii de pe acest manifest, nainte de a se acorda permisiunea de descrcare. Uneori se cere ca manifestul s fie
vizat de vama rii portului de descrcare, nainte ca nava s prseasc nava de ncrcare. Unele ri cer ca
manifestul mrfii s fie nsoit de un certificat de balast n care s se nscrie cu exactitate cantitile de balast existente
la bord.
ncrctorul pred navei i un certificat de calitate (quality certificate) i uneori i un certificat de origine
(origin certificate)precum i orice alte acte conform contractului de vnzare-cumprare i acreditiv.
5.8.9. Descrcarea mrfurilor n portul de destinaie
n contractele de navlosire se prevede obligaia comandantului de a notifica att destinatarul, ct i agentul din
portul de descrcare, c nava a plecat i c va sosii n portul de destinaie la o anumit dat (aproximativ). Acest
lucru nu exclude obligaia exportatorului de a anuna cumprtorul c s-a terminat ncrcarea i c nava va pleca spre
portul de destinaie. La sosire n portul de descrcare, nava are obligaia de a descrca mrfurile astfel nct
destinatarul s le poat prelua n condiiile de calitate i cantitate prevzute n contract
n cazul n care primitorii mrfurilor doresc ca descrcarea s se efectueze ia mai multe dane, atunci acetia vor
trebuie s suporte cheltuielile generate de deplasarea navei de la o dan la alta, iar timpul necesar pentru manevra
suplimentar va fi socotit timp de stalii (exclusiv n situaiile cnd acest lucru este prevzut expres n contractul de navlosire
sau indirect prin uzul portului).
5.8.10. Cargo report
Mrfurile se elibereaz destinatarilor n cantitatea i calitatea nscrise n conosament i manifest Concomitent
operaiunea de descrcare se ntocmesc "rapoartele zilnice de descrcate". De regul, aceste rapoarte se ntocmesc pe
schimburi de muncitori. Cargo report este un document final semnat de primitor ce atest c marfa a fost descrcat n
totalitate. Se folosete expresii marf descrcat" conform numrului de saci sau colete din manifest fiind identice cu cele
din conosamente. Cargo reportul va meniona avariile mrfurilor descrcate i/sau mrfurile lips
Se obinuiete inserarea n manifest a expresiei mria descrcat n urmtoarele condiii apare ca remarca innd
loc de cargo report.
160
5.8.1 1 Reguli portuare din Romnia
Conform actelor normative i uzanelor portuare i comerciale principalele obligaii sunt:
Obligaiile armatorului i navlositorului
Armatorul este dator s aduc nava la locul i data stabilit prin contract n bun stare de navigabilitate sau n felul n
care stipuleaz contractul, i s-l notifice pe navlositor de aceasta. Nava urmeaz s primeasc marfa la termenul la care a
declarat c este gata. Stivuirea cade n sarcina comandantului cum ar fi materialele de separaie, de arimare, de fardaj.
Nava este obligat s atepte marfa n czut n care aceasta nu a sosit pe toat durata staiilor, iar n cazul n care
ncrctorul o cere, i pe durata contrastaliilor.
Echipajul navei va arma bigile sau crainice i va deschide capacele magaziilor la momentul potrivit, pe riscul i n
contul armatorilor. Timpul utilizat n acest mod nu se va socoti la calculul staliilor sau contrastaliilor. Cnd condiiile
meteorologice o cer, deschiderea capacelor i nchiderea lor o va face echipajul, iar timpul folosit va fi exceptat. n cazul clauzei
FIO, muncitorii vor mtura i cura hambarele la descrcare, dar numai de resturile care se pot lua cu lopata.
Dat fiind c portul Constana este considerat port terminus pentru numeroase rute, el este licitat s asigure
numeroase servicii, printre care i aprovizionarea cu combustibil. Aceast operaie se poate face n urmtoarele
ipostaze :
- la sosirea navei.
- pe timpul operaiunilor.
- la plecarea navelor.
Uzul portului Constana nu prevede n mod expres cum se consider timpul folosit pentru bunkeraj, adic dac el
intr sau nu n calculul staliilor. Ca atare, de obicei se procedeaz n felul urmtor :
- comandantul ia legtura cu agentul navei, care i va ndeplini formalitile pentru a i se furniza cantitatea
cerut de combustibil. Abia dup ce toate formalitile legate de bunkeraj au fost ncheiate,
comandantul poate prezenta ncrctorilor NOR. Astfel c timpul nu conteaz ca stare, NOR nefiind
operat.
- nava i face bunkerajul n timpul operaiunilor, fr ca acestea s se ntrerup deoarece acest lucru
este cerut de asigurarea unei bune stabiliti n special cnd se ncarc pe punte. Dac totui
comandantul ntrerupe operarea, timpul ct nava i face aprovizionarea cu combustibil se scade din
stalii, iar riscurile unei eventuale ntrzieri revin n seama armatorului, dac ntrzierea s-a fcut din
vina navei; dac vina este a navlositorului, timpul va fi considerat n contul mrfii.
- deoarece la plecare calculul staliilor s-a efectuat, aceast variant nu ridic probleme, timpul fiind n
contul navei.
Referitor la condiiile generale ale ncrcrii i descrcrii n portul Constana, acesta lucreaz zi i noapte,
inclusiv duminicile i srbtorile legale. n relaiile comerciale ale portului sunt considerate srbtori legale, n afar
de duminici, urmtoarele (dup Holiday Calendar): 1 i 2 ianuarie, 10 i 11 aprilie, 1 i 2 mai, 15 august 1.22,25 i 26
decembrie.
n majoritatea contractelor de navlosire, timpul de stalii nceteaz dac este nserat clauza SHEX. Calculul zilelor
de stalii se face pentru operaiile de ncrcare/descrcare, conform normelor stabilite pe gura de hambar i schimb, pe fel
de marf $i activitate, n termenele de ncrcare/descrcare nu este cuprins timpul de manevr, facerea i desfacerea
schelelor, deschiderea i nchiderea hambarelor, armarea bigilor i punerea n funciune a vinciurilor etc.
Staliile sunt calculate pe zile curgtoare, cu excepia timpului nefavorabil neprevzut, iar n caz de nenelegeri
constatarea Cpitniei portului este obligatorie.
5.8.10.. Concluzii
161
n exploatarea comercial a navei i a porturilor, pe lng uzurile portuare, mai pot fi ntlnite i practicile portuare,
definite astfel : ansamblul soluiilor date de Administraia portuar n rezolvarea unor probleme locale sau ndrumrile n
activitatea portuar. Prezint cteva din practicile portuare cu caracter general mai des ntlnite :
- Att pentru ncrcare, ct i pentru descrcare, chiar dac se efectueaz n acelai port i la aceiai dan se va da
o notificare cu rgazul respectiv pentru fiecare operaie, conform prevederilor contractului de navlosire.
- n cazul (destul de rt ntlnit n practic) cnd la sosirea navei n port nu se prezint nimeni din partea
primitorilor prezentnd conosamentul original. Aceast notificare nu trebuie confundat cu notificarea
datei de sosire a navei (ETA) deci se refer numai la situaia neprezentrii conosamentului original n
vederea predrii mrfii pentru a primi marfa, comandantul are obligaia de a notifica printr-un mijloc
de avizare partea menionat n B/L la Notify Adress.
- Ca o regul general pentru toate porturile lumii notificrii trebuie s fie efectuat dup ndeplinirea
controlului sanitar i obinerea liberei practici,
- n plus, n porturile romneti, notificarea este precedat de efectuarea controlului vamal i de frontier,
deoarece numai dup efectuarea acestui control se poate 'lua' contact cu uscatul.
Admiterea practicilor portuare mrete numrul problemelor ce se ivesc n calea armatorului i a prepuilor si,
respectiv a comandantului navei, n perioada de timp n care nava se afl sub operaiuni de ncrcare/descrcare.
Relaii despre uzurile i practicile portuare se gsesc n literatura de specialitate referitoare la exploatarea comercial
a navei, precum i n lucrri ca:
- Crile pilot
- Ghidul intrrii n porturi (Guide to the ports entry)
- Porturile lumii (Ports of the world)
- Calendarul srbtorilor (Holiday calendar)
Deasemeni, ageniile, brokerii i armatorii se informeaz reciproc asupra modificrilor n regimul uzului portuar.
n urma studiului efectuat, se desprinde ca o necesitate obiectiv o perfect cunoatere a sensului expresiilor
provenite din jurisprudena englez, folosite n contract Nu trebuie ns s se presupun c redactarea n limba englez a
contractelor de navlosire are ca efect introducerea jurisprudenei engleze n toate statele. Totui, de multe ori, n cazuri de
litigii se face apel la ea.
Armatorul i prepuii si sunt datori s se informeze pe larg i din timp asupra diferitelor probleme locale din
porturile unde navele lor vor opera pentru ca pe baza acestor informaii i a clauzelor inserate n contracte s se adopte cele
mal avantajoase msuri menite s asigure rentabilitatea exploatrii navei.
Pentru interesul deosebit ce-l pot depune att ncrctorul, n portul de ncrcare ct i destinatarul n portul de
descrcare, armatorul stipuleaz n contractul de navlosire, drept stimulent sume ce poart denumirea de "prime pentru
timpul economisit" (dispach money). n general aceste prime reprezint 50% din penalizarea stabilit pentru contrastalii i
se poate plti astfel:
- pentru tot timpul economisit,;
- pentru timpul de lucru normal;
- conform unei nelegeri speciale.
Referitor la calcularea timpului, este necesar a preciza c nici una din prile implicate n executarea contractului de
navlosire nu are mputernicirea i nu trebuie s fac concesii n favoarea celeilalte, deoarece aceasta ar nsemna o pgubite
justificat sau ar crea avantaje speciale celor care o fac. La bordul navei, evenimentele ce se succed trebuiesc nscrise,
consemnate n jurnalul de bord, aceste date fiind folosite ulterior la calculul staliilor i contrastaliilor i a sumelor de bani
respective.
Staliile, prin "dispach money" au menirea de a-i determina pe ncrctor i destinatar sa depun o strdanie
deosebit i s fac unele cheltuieli suplimentare pe care se ateapt s le recupereze din prima. Totodat, armatorul are la
dispoziie nava mai devreme dect timpul planificat i o poate folosi n exploatare un timp suplimentar peste cel planificat
aceasta ducnd la creterea eficientei economice n exploatarea navei comerciale.
162
6. Traficul containerizat
Flota de transport maritim are funcia principal de a asigura n permanen un flux de materii prime ctre sectorul
industrial productiv i de a deplasa apoi produsele finite ctre pieele de desfacere i consumatori, n timp util. Aceast
micare continu, n ambele sensuri, reprezint o operaie complex care asigur progresul i dezvoltarea economic
mondial.
Petrolul i produsele petroliere ocup primul foc n privina tonajului transportat pe cile maritime, urmeaz
diferitele categorii de minereuri i apoi celelalte materii prime i produsele alimentare. Se apreciaz c funcia vital a
transportului maritim de aprovizionare a economiei mondiale este realizat innd seama c 3/4 din tonajul comerului
internaional este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri care reprezint 65% din valoarea total de
schimb.
Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciaz pa n anul 2000 se vor transport pe mare aproximativ
11 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor comerciale necesit nave din ce n ce mai perfecionate,
materializate printr-o diversificare, modernizare i specializare, urmrindu-se o rentabilitate mrit. Aceast rentabilitate
se asigur printr-o staionare ct mai mic a navelor sub operaiuni de ncrcare sau descrcare, adic printr-o optimizare a
operaiunilor de manipulare i deplasare a mrfurilor. i astfel s-a ajuns la concluzia constituirii unitii de sarcin
(unitized cargo), care poate fi definit ca o ncrctur mrit, de dimensiuni i greutate n msur s fie manipulate de
mijloacele existente. Unitatea de sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea
danelor specializate i prin perfecionarea instalaiilor i utilajelor portuare, s-a ajuns la raionalizarea i optimizarea
transportului maritim, care pan mai nainte prezente o serie de carene.
6.1. Scurt istoric
Navele maritime au marcat o continu perfecionare i modernizare n pas cu dezvoltarea tehnicii, iar transportul
mrfurilor pe mare a nregistrat o cretere an de an. ns operaiunile de ncrcare i descrcare a mrfurilor generale la
nave au rmas pentru o perioad ndelungat aproape neschimbate: marfa este ridicat de pe cheu, bucat cu bucat (sau
dac volumul ei permite, cu plasa sau cu platforma de ncrcare), este trecut peste copastie i cobort n magaziile navei
unde este stivuit de ctre docheri, n timpul acestor manipulri destul de lente, n funcie de natura mrfii i de ambalaj, se
nregistreaz avarii care duc de cele mai multe ori la micorarea valorii produsului transportat.
Soluia cea mai avantajoas pentru mbuntire a ritmului de ncrcare/descrcare, pentru evitarea avarierii mrfurilor i
lipsurilor din coninut a fost gsirea unor metode i mijloace care s asigure deplasarea i manipularea unitii de sarcin, care
grupeaz mai multe ncrcturi mici, formnd un ansamblu omogen uor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele).
Iniial acest deziderat a fost mplinit prin folosirea n aceste operaii a paietului care nu este altceva dect o platform
de dimensiuni mici, confecionat cel mai adesea din dulapi de lemn fixai la intervale de nite bare suport. Pe aceast
platform se stivuiesc mrfurile generale ou caracter ct mai omogen, iar ansamblul format din paiet i mrfurile stivuite pe el
urmeaz operaiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire n magaziile navei i de descrcare n portul de destinaie, n
timpul acestor operaiuni marfa rmne pe paiet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare i evitarea avariilor. Unde
nave specializate n transportul ncrcturii patetizate au fost construite cu pori n bordaj care asigur ncrcarea orizontal a
paleilor.
Paleii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu i permit manipularea lor cu autostivuitorul cu furc n
magaziile de la uscat i n magaziile navei.
Paleii au dimensiuni determinate de mrimea, forma i categoria mrfii transportate (saci, butoaie ele.). ISO recomand
5 tipuri de palei cu dimensiunile:
- 1000 mm x 800 mm (40" x 32");
- 1200 mm x 800 mm (40" x 32") tipul E;
163
- 1200 mm x 1000 mm (48" x 40") tipul A;
- 1200 mm x 1600 mm (48" x 64");
- 1200 mm x 1800 mm (48" x 72").
Dintre acetia sunt cel mai des folosii al doilea i al treilea tip (v. tabelul nr.1.) care pot fi ncrcai cu
autostivuitorul n containere.
Dimensiuni standard ale paleilor
Tabel nr. 1
Tipul paletului E N
Caracteristici E A
Lungime 1,20 m 1,20 m
Lime 0,80 m 1,00 m
Frecvent folosite Anglia
Europa SUA
America central
Paleii de tip E ocup circa 70% din spaiul unui container, cu limea exterioar de 2,43801 (8') i sunt pentru
Europa, iar cei de tipul A ocup aproximativ 89% din spaiul unui container standard i sunt pentru Anglia, SUA i
America Central. Paleii de tip A sunt mai stabili i mai rezisteni dect timpul E.
n unele porturi pot fi ntlnii palei cu alte dimensiuni, nestandardizate; au o construcie de dimensiuni care dau
rezultate bune n portul respectiv.
Dup construcia lor, paleii pot fi:
a) simpli (cu o fa);
b) dubli (cu dou fee - cea inferioar avnd rolul de suport);
c) reversibili (cu amndou feele utilizabile ca suport de ncrcare);
d) reversibil cu aripi (pentru prinderea sapanelor i zbirurilor).
Pentru anumite mrfuri se folosesc i paleii cu montani i palei -cutie (boxpallet).
Paletizarea mrfurilor (palletization of cargoes) este procedeul prin care o cantitate de marf poate fi asamblat, ca
la pachetizare, putnd fi manipulat i deplasat ca un singur cote cu ajutorul utilajelor mecanice, n vederea stivuirii n
magazia navei.
Stivuirea mrfii patetizate n magaziile navei trebuie s se fac cu mult atenie, asigurndu-se amararea paleilor
cu marf i nvelirea lor cu muamale sau cu fotele polivinil.
Un stivaj incorect duce la avarierea mrfurilor i respectiv la reclamaii i pretenii din partea primitorului.
Paletizarea a redus durata de ncrcare/descrcare a navelor, a redus, timpul necesar pentru pontarea coadelor cu
marf, a simplificat operaie de predare-primire i ceea ce este mai important paleii pot fi ncrcai chiar n fabric de
unde sunt transportai
La nceputul capitolului s-a artat c pentru optimizarea transportului maritim sunt necesare urmtoarele condiii:
- mecanizarea i automatizarea procesului de manipulare a mrfurilor prin dotarea porturilor cu instalaii i
utilaje de mare randament;
- crearea daunelor specializate;
- diversificarea i specializarea navelor de transport
- pachetizarea, paletizarea i containerizarea mrfurilor spre a se ajunge la o unitate de sarcin ct mai
voluminoas.
Containerizarea (containerization) este procedeul de introducerea mrfurilor ntr-un container i transportarea lui
de la productor la consumator, nerealizndu-se transportul operativ din poart n poart.
164
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcie special i suficient de rezistent, care i asigur o
folosire repetat, cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare uoar i sigur, n care intr o anumit cantitate de
marf, uor de introdus i scos. Din definiie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj Intermediar de transport,
robusteea construciei sate i a pieselor auxiliare care-i asigur manipularea deplasarea i amararea. Are un volum de cel
puin 1 m
3
(35,5 pe).
Urmtoarele argumente vin s confirme avantajele transportului mrfurilor n containere:
- reducerea duratei de staionare a navei n port i n consecin utilizarea -mai eficace, a navei i danei;
- perfecionarea procesului de transbordate a mrfurilor care se face fr pierderi i fr manipulri
repetate;
- reducerea duratei scurse ntre fabricarea produselor i darea lor n consumaiei
- realizarea unei protecii mai bune a mrfurilor mpotriva consecinelor nefaste ale vremii rele i
mpotriva furtunilor;
- reducerea cheltuielilor de pontaj la ncrcare i la descrcare.
Ideea transportului mrfurilor n containere este veche, dar a devenit un procedeu comun ncepnd din anul
1950. Avntul nregistrat de containere i de folosirea containerelor este unic n istoria transporturilor.
Pionierii containerizrii au fost companiile americane Sea-Land i Matson care iniial au fcut mari investiii n
transformarea navelor, n amenajarea terminalelor i n construcia containerelor. Sea-Land a nceput transportul
mrfurilor n containere n anul 1965

n Oceanul Atlantic de Nord. Puin mai trziu a fost organizat transportul
containerelor ntre coastele estice ale Americii i Europa de Vest, folosind n acest scop trei nave, dintre care una era
transformat n nav portcontainer. Se transportau containere cu o lungime ntre 28 i 32.
Un moment important n ncurajarea i dezvoltarea transportului de mrfuri n containere, a fost adoptarea
dimensiunilor internaionale standard de organizaia ISO la Moscova n anii 1967.
Important de reinut este faptul c aproape 90% din mrfurile generale transportate pe mare se preteaz la
containerizare cu mari avantaje. Avnd n vedere dezvoltarea rapid a sistemului, n ultimul timp, se apreciaz c n
viitor transportul mrfurilor n containere va ctiga foarte muli adepi.
Paletizarea i containerizarea mrfurilor care se completeaz, constituie astzi tehnologii de transport crora li se
acord o importan deosebit, att n traficul intern, ct i n traficul internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i
economice pe care le ofer.
Un alt procedeu de realizare a ncrcturii multiple a fost folosirea barjelor rectangulare de cteva sute de tone care
plutesc pe ap nainte de ncrcare sau dup descrcare sunt transportate de nave purttoare de barje, fiind manipulate cu
cranice sau elevatoare.
6.2. Descrierea i clasificarea containerelor
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al
particularitilor de construcie i al destinaiei sau folosirii lor
Ca dimensiuni, containerele se mpart n:
- Containere mici sunt cele cu volumul interior de la, 1 m3; formeaz 3 categorii distincte: A (de la 1 m
3
la
1,2 m
3
inclusiv; B (de la 12 m
3
exclusiv la 2 m
3
inclusiv; C (de la 2 m
3
exclusiv Ia 3 m
3
inclusiv). Aceste
containere pot fi universale (pentru transportul mrfurilor n buci) i speciale (mai ales pentru mrfuri
lichide i pulverulente)
- Containere mari (cu capacitatea mai mare de 3 m
3
). Pot fi universale sau speciale; cele universale sunt de
tip nchis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul mrfurilor perisabile, iar
cele de tip cistern pentru lichide i gaze.
n categoria containerelor mari intr i containerele maritime.
Din punct de vedere constructiv, se disting: containere nchise (cu plafon), containere deschise (fr plafon),
165
containere demontabile i containere pliabile. Aici sunt cuprinse i containerele fabricate din diverse materiale (fier,
aluminiu, placaj, fibre de sticl i combinaiile acestora)
Dac se ia n considerare modul lor de folosire, containerele sunt de uz general i de uz special: cele de uz special
se mpart la rndul lor n containere izoterme, containere refrigerente, containere frigorifice i containere cistern.
Cea mai uzitat este clasificarea din cadrul transportului maritim care mparte containerele n cinci categorii:
- containere pentru mrfuri generale;
- containere pentru mrfuri solide n vrac;
- containere pentru mrfuri lichide ( containere cistern );
- containere speciale cu

izolaie termica (refrigerente i frigorifice);
- containere platform.
Pentru o maxim eficien n exploatare, proiectani au avut n vedere tei caracteristici:
- containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, n care scop toate dimensiunile M,
precum i anumite piese, au fost standardizate;
- containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uurin i ntr-un timp minim;
- operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s necesite un consum minim
de munc.
n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaional sunt piesele de col care
ndeplinesc urmtoarele funcii:
- cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat de piesele de col
superioare;
- fixarea containerelor )e diferite mijloace de transport cu -piesele de col inferioare;
- stivuirea sigur pe o nlime de pn la 6 nivele cu zvorul dublu care realizeaz cuplarea pieselor de
col superioare cu cele inferioare;
- preluarea greutii exercitate de containerele din nivelele superioare;
- cuplarea a dou containere mici de 20', ntr-unul de 40'.
Piesele de col sunt piese simple, foarte rezistente, realizate prin turnare.
La un container se mai iau n consideraie i o serie de caracteristici de baz care se refer la greutile distincte i
anume:
- masa brut real este masa total a containerului i a mrfurilor coninute, dup umplere;
- masa brut maxim este masa total a unui container plin care se admite n funcie de rezistena sa;
- ncrcarea real este diferena dintre masa brut real i tara containerului;
- ncrctura util este masa maxim a ncrcturii;
- masa containerului este masa acestuia fr ncrctur.
Existena pieselor de col, fixate din construcie la cote precise, a impus construirea i amenajarea
corespunztoare a mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor n plan orizontal
i vertical, astfel nct containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special
construite.
Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesete de col superioare a unor dispozitive speciale:
frecvent sunt utilizate rame cu acionare manual prevzut cu crlige de macara sau zvoare. Cotarea de piesele de col
inferioare este mai rar folosit, cum ar fi cazul n care nlimea maxim de ridicare a utilajului folosit este redus; n
astfel de cazuri se folosete un dispozitiv de cotare.
Dispozitivele cu ram sunt preferabile ntruct reduc forele orizontale din cadrul de rezisten al containerelor.
Ele sunt realizate fie n varianta cu rama distanat, fie n varianta cu rama aplicat pe suprafaa superioar a
containerului.
Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesit perioade relativ lungi de timp pentru operaiile de cuplare-
decuplare, cu uri volum mare de manoper i un factor de siguran mic.
166
De curnd n aceste operaiuni au fost folosite dispozitivele cu spredel care elimin toate aceste neajunsuri.
Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de cotare care desface legatara dintre utilajul de ridicare i containerul.
Unele spredere pot roti containerul de 360
0
. n prezent nu poate fi conceput manipularea containerelor n terminale
fr existena sprederelor. Aceste dispozitive sunt de 3 tipuri: cu lungime fix
cu lungime variabil i fixe. Cele cu lungime variabil sunt: telescopice i cu brae rabatabile pe orizontal. Tipul de
spreder telescopic este des ntlnit i are dou variante: cu grinda telescopic i cu cadru telescopic.
6.3. Tipuri de containere
Organizaia Internaional pentru Standardizare (ISO) este un organ cu rol de consilier pe lng Organizaia
Naiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scar mondial pentru facilitarea schimburilor de
bunuri i servicii ntre ri.
n cadrul lucrrilor de modificri, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a mprit containerele aflate n exploatare
n trei serii n funcie de caracteristicile lor de baz:
a) seria a 1-a cuprinde:
- containerele din clasele A, B, C i D cu masa brut maxim de la 10 tone (containerul D) pn la 30
tone (containerul A);
- containerele din clasele E i F cu masa brut maxim de la 5 tone (containerul F) i 7 tone
(containerul E);
b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B i CD cu mas brut maxim de 7 tone, cu o nlime
egal cu 6
10.5
(2,100 m) i cu limile i lungimile diferite;

c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o mas brut maxim mai mic de 5 tone.
Containerele din seria 1 se mai numesc i containere maritime sau transcontainere i sunt destinate transportului pe
mare cu nave speciale i pot circula i pe cile feroviare i rutiere. Containerele din seria 2-a i 3-a intr numai n sistemul de
transport feroviar.
Containerele maritime din seria a 1-a sunt de dou tipuri distincte, n primul tip intr containere denumite
convenional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au nlimea i limea egale cu 8' (2,438m), iar lungime difer (deja 40' la 5').
Masa brut maxim a acestora variaz de la 30,480 tone la 5,080 tone. n al doilea tip intr containerele denumite
convenional 1 AA, 1 BB i 1 CC, la care numai nlimea difer de primul tip, fiind de 8'06" (2,591 m). Celelalte
dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt artate n tabelul de mai
jos.
Dimensiuni exterioare standard ISO ale containerelor maritime
Tipul
containerelor
1A 1B 1C 1D 1E 1F 1AA 1BB 1CC
Dimensiuni
nlime 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00
Lime 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00 8 00
Lungime 40 00 30 00 20 00 10 00 6 00 5 00 40 00 30 00 20 00
Masa brut
maxim n
tone
30,480 25,400 20,320 10,160 7,110 5,080 30,480 25,400 20,320
Echivalentul n metrii:
S = 2,438 20 = 6,000m
806 = 2,591m 10 = 3,000m
40 = 12,000m 608 = 2,000m
30 = 9,000m 5 = 1,5000m
n octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, ca timpul de container 1B va deveni o
nou producie standardizat. Ca argument, s-a artat c este avantajos i n transportul rutier deoarece pot fi transportate
449
167
dou asemenea containere de un trailer cu dou aiuri de 30. Aceasta ar mri, dup cum s-a artat eficiena economic n
transportul rutier cu 50% (capacitatea maxim practicat n prezent n transportul rutier fiind containerul de 40').
Containerul de 30 este preferat de societile engleze, ntruct acesta este elementul standard folosit n transportul
feroviar britanic.
Avnd n vedere dezvoltarea produciei de nave specializate n transportul containerelor (portcontainere) de 20
1
i
40', este probabil ca acest container de 30 s poat ctiga noi adepi.
Cu toat insistena pentru sistemul metric, la containere dimensiunile rotunde au rmas tot n uniti de msur engleze,
din aceast cauz se folosesc expresiile: containere de 20' (picioare), containere de 40' etc.
Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mrfuri generale.
Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim i o
greutate proprie (r) minim.
Containerele care nu respect dimensiunile standardizate pe plan internaional, nu pot fi transportate cu mijloace
speciale.
Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere pentru mrfuri generale din
aluminiu (1A, 1AA, 1BB) i metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC). Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA i 1C.
Containere izolante sunt de tipul 1AA i 1C, refrigerate 1M i 1C i containere cistern 1C.
6.4. Nave specializate n transportul containerelor
Pentru prima dat n istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmeaz a fi transportate sunt cunoscute cu
precizie ceea ce uureaz munca proiectanilor.
Proiectul la o nav portcontainere ncepe cu numrul de containere (echivalentul a 20) pe care-i va transporta
nava, aceasta fiind i unitatea de msur caracteristic pentru aprecierea mrimii navei.
Marfa pe care o transport un portcontainer, la prima vedere, este omogen, containerele avnd dimensiuni
standard.
Cu toate acestea ele au un factor de stivuire diferit, n funcie de felul i greutatea mrfii pe care o conin.
Acest element este de mare importan n ntocmirea planului de ncrcare (cargo plan) al navei, n vederea
asigurrii unei stabiliti transversale i a unei asiete corespunztoare.
n prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate n cinci categorii.
- Nave portcontainere cu structur celular (celular container ships) specializat n transportul
containerelor, este cea mai comun nav de acest tip folosit nc de acum aproape 30 de ani. La
nceput majoritatea erau cargouri i petroliere convertite pentru acest gen de transport.
- Nave tip roll-on roll-off (nave RORO), cu o mare suprafa a punii libere, la care ncrcarea se face
pe orizontal prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferat, vehicule rutiere, trailere
cu asiuri, avnd pe platformele lor containere.
- Nave tip: lash, seabee i bocat, capabile s transporte containere de dimensiuni standard i containere
cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de ncrcare ntre 300-850 tdw.
- Nave de construcie combinat, cum ar fi portcontainere i roll on / roll off (portcontainere i nave
RO-RO) care fac ncrcarea/descrcarea dup metoda deplasrii orizontale pe roi, iar stivajul
containerelor se face n structura celular a navei folosind instalaia de ridicare i manipulare a bordului.
- Nave semi-portcontainere, sunt nave convenionale capabile s transporte un numr de containere pe
covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel
de transport.
Tipurile de nave artate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gaz sau propulsie nuclear (se
afl n studiu).
168
6.5. Reguli de stivuire i amarare
Scopul final al transportului mrfurilor n containere, este sosirea mrfurilor la destinaie n cele mai bune condiii
de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posibil i cu cheltuieli de manipulare i transport minime. Pentru aceasta,
o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n containere.
6.5.1. Reguli de stivuire i amar are a mrfurilor n containere
La stivuirea i amararea mrfurilor n containere, trebuie respectate urmtoarele reguli:
a) nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n containere se va face o inspecie asupra strii tehnice i a
cureniei acestuia;
b) mrfurile vor fi stivuite n container, dup un plan de ncrcare executat la scar, n seciune
vertical i orizontal;
c) repartiia mrfurilor n interiorul containerului va fi fcut pentru a evita deformarea acestuia;
d) mrfurile grele vor fi stivuite n partea inferioar a containerului, iar cele uoare deasupra celor
grele;
e) n stivuirea mrfurilor n container se va face uz de bracuri, care pot prelua greutatea mrfurilor i le
vor proteja totodat; n amararea mrfurilor uoare, frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflai cu
aer, acetia pot fi utilizai n mod repetat i sunt de diferite mrimi; n acelai scop se pot folosi lzi
goale sau cutii din carton goale;
f) marfa va fi asigurat mpotriva deplasrii n interiorul containerului: acesta este prevzut n interior
cu ochei folosii fa amararea mrfurilor; o atenie deosebit va fi acordat stivuirii mrfurilor n
apropierea uii containerului;
g) butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui pe dou rnduri de bracuri, pentru protecia
mpotriva scurgerilor. Dac n acelai container sunt ncrcate i alte mrfuri, acestea vor fi stivuite
deasupra butoanelor pentru acelai motiv;
h) stivajul pentru mrfurile n saci se va face alternnd rndurile (pe lungime i pe lime); o mare
operativitate este permis de marfa paletizat; frecvent se ntlnete, n containere, marf paletizat,
spaiile goale rmase fiind umplute cu mrfuri n saci, n scopul folosirii optime a spaiului din
interiorul containerului;
i) containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichetele internaionale
corespunztoare; faptul c forma exterioar a containerelor, indiferent de coninut, este aceeai, face
obligatorie scoaterea n eviden a acelora care conin aceste mrfuri;
j) centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat ct mai aproape de centrul de greutate al
containerului; n caz contrar, cei care manipuleaz containerul trebuie avizai; n cursul transportului
combinat containerul este manipulat cu diferite tipuri de echipament; personalul care-i manipuleaz
trebuie s foloseasc tipul de echipament potrivit;
k) greutatea mrfii din container nu trebuie s depeasc capacitatea maxim a acestuia; depirea
greutii maxime poate duce la deteriorarea containerului i a coninutului;
l) dac exist riscul ca marfa s murdreasc pereii containerului, se vor farda pereii cu material
corespunztor (hrtie, plastic etc.); de altfel, pe ua fiecrui container este menionat n scris obligaia
primitorului de a napoia containerul curat i apt pentru a putea fi folosit din nou;
m) mrfurile alese pentru acelai container vor avea proprieti fizico-chimice asemntoare, astfel nct
s nu se contamineze;
n) dup stivuirea mrfurilor n container, uile sau tenda cauciucat care acoper containerul (n cazul
celor care se ncarc prin partea superioar), trebuie nchise cu atenie i sigilate de ctre Serviciul
Vamal; acest sigiliu va fi desfcut numai de organul vamal; vama i rezerv dreptul ca, uneori, s
169
verifice coninutul containerului, cu obligaia de a aplica din nou sigiliul;
o) pentru ca stivajul din interiorul containerului s nu fie deranjat, n timpul manipulrii acestuia de la un
mijloc de transport la altul, se va evita nclinarea lui, precum i lovirea containerelor din apropiere.
Dup ce marfa a fost ncrcat i stivuit i interiorul containerului, n vederea transportului din poart n
poara, acesta este transportat cu diferite mijloace. Pentru protejarea containerului i coninutului, n timpul
transportului va fi evitat deplasarea lui prin folosirea pieselor de col (ale sistemului ISO).
6.5.2. Reguli de stivuire i amarare a containerelor la bordul navei
n timpul exploatrii navei portcontainere i n special n desfurarea operaiilor de ncrcare/descrcare i
transport, se recomand respectarea anumitor reguli.
Principalele reguli sunt redate n cele ce urmeaz:
a) la ntocmirea planului de ncrcare (cargo-plan), se va urmri ca ncrcarea s nceap cu containerele
care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie ncrcate pe covert; nc de la
sosirea n terminal, containerele sunt mprite n patru categorii de greutate; mai uoare de 10 tone,
ntre 10-15 tone, ntre 15-20 tone i mai grele de 20 tone;
b) planul de ncrcare a containerelor pe covert trebuie s prevad urmtoarele spaii de acces ntre stive;
- spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm (2*) ntre stivele de containere i fals bord;
- spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm (2'6''), ntre rndurile transversale
de containere;
- spaiul de acces de cel puin 76 cm (2'6") pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide, n
vederea ventilaiei mrfii;
c) planul de ncrcare a containerelor pe covert va ine cont de faptul c instalaia de incendiu, tuburile
sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile;
d) containerele vor fi stivuite pe nav cu ua spre pupa navei;
e) orice nav portcontainere va avea un sistem de amarare a containerelor pe covert, cu instalaii
permanente i elemente ataabile, proiectate pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi
stivuite i transportate pe covert;
f) sistemul de amarare a containerelor pe covert va fi prevzut cu ntinztori care s permit ntinderea
amarajului atunci cnd acesta se slbete;
g) sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteorologice din zonele de navigaie n care se
desfoar cltoria;
h) calculul rezistenei sistemului de amarare se face pentru ncrcturi admise pe covert cu un coeficient de
siguran egal cu 3;
i) nava nu va putea prsi portul nainte de a efectua calculul de stabilitate i asiet, precum i studiul curbei
de stabilitate; numai n momentul n care comandantul navei este convins c nlimea metacentric este
suficient de mare pe toat durat cltoriei (avnd n vedere i consumul de combustibil pn n portul de
destinaie), nava poate iei n mare; la portcontainerele din generaia a lll-a, calculul nlimii metacentrice
se face cu calculatorul de ia bord; n timpul cltoriei, stabilitatea transversal poate fi oricnd verificat cu
ajutorul calculatorului;
j) o atenie deosebit se va acorda mrfurilor periculoase (prevzute n codul IMDG). Planul de ncrcare va
indica poziia exact a containerelor care conin aceste mrfuri.
Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert i sistemul ISO special de cuplare i
amarare a containerelor, pe covert, n general, navele portcontainere transport cca. 1/3 din marf pe covert. Containerele
transportate pe covert sunt expuse la intemperii, atmosfer marin, vnturi puternice, ploi, ap de mare ambarcat pe
covert, soare tropical, ghea etc. Din aceast cauz, deseori se nregistreaz avarii. Pentru a micora numrul acestor
avarii s-au cutat diferite soluii. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor containerelor sub covert. Aceast soluie ns,
170
face nava portcontainere neeconomic. S-a inut seam de aceste incoveniente i s-au proiectat i construit nave adaptabile
la astfel de condiii.
O alt soluie a fost mrirea rezistenei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoas, deoarece ar
rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic - eficien economic n transportul combinat - ar fi
compromis.
O discuie asupra rezistenei containerului la intemperii poate fi purtat referitor la materialele folosite n construcia
acestuia.
Sarcina micorrii numrului de avarii la containerele ncrcate pe covert a revenit proiectanilor navali, care au
stabilit reguli speciale de construire i dotare a navelor portcontainere.
Aceste reguli sunt completate i mbuntite ia fiecare nav portcontainere care prsete antierul naval.
6.6. Exploatarea terminalelor de containere
Necesitatea definirii drepturilor i obligaiilor exploatanilor i utilizatorilor de terminale de containere a aprut ca
urmare a dezvoltrii rapide a transporturilor containerizate i a nmulirii corespunztoare a terminalelor de containere.
Din punct de vedere al drepturilor este necesar s se fac distincie ntre noiunea de "conservare a containerelor",
respectiv activitatea de antrepozitare containere i "exploatarea unui terminal de containere", care este legat de
operaiunile de tranzit al containerelor prin terminal, n aceast ultim situaie, funcia de conservare nu este dect o
activitate complementar sau conex la activitatea principal.
Diferite tipuri de terminale ndeplinesc diferite funcii, n majoritatea contractelor de utilizare a containerelor se
prevd ns condiii generale de folosire. De regul, terminalele din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc n
principat de companiile maritime, n timp ce terminalele din interior sunt destinate folosirii de ctre companiile maritime
ct i ali utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale nedeintori de nave maritime i tranzitrii obinuii.
Drepturile i obligaiile utilizatorilor de terminale de containere nu difer numai de tipul terminalelor, ci i de
legislaia naional, reglementrile, regulile i uzanele portuare, legislaia vamal portuar, condiiile generale de
exploatare portuar a terminalelor de containere i condiiile care se convin prin contract ntre exploatani i utilizatorii de
terminale.
Liniile maritime pot nzestra terminalele cu mijloace de manipulare moderne. Aceast cooperare aduce un avantaj
liniilor de navigaie maritim, ntruct ncrcarea/descrcarea se realizeaz ntr-un ritm eficient.
Orict de bun ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare n timpul
exploatrii.
Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin ncheierea de contracte cu
liniile maritime coninnd clauze de securitate i ncheierea de contracte asigurtorii cu utilizatorii pentru operaiuni care
nu sunt solicitate de companii maritime, precum i realizarea de investiii care s reduc la maximum avariile care pot
interveni n timpul manipulrilor, antrepozitrilor i efecturii stuffingului.
Ca regul, orice contract ntre un terminal portuar i o linie maritim trebuie s cuprind:
- enumerarea detaliat a prestaiilor care urmeaz s fie realizate n contul companiilor maritime;
- nscrierea utilajelor i a instalaiilor de terminale portuare de containere;
- modalitatea practic de realizare a prestaiilor care urmeaz a fi efectuate (sfera de realizare a manipulrilor
i a altor servicii);
- obligaiile utilizatorului n privina exploatrii terminalului de respectare a reglementrilor i a
condiiilor de tranzitare prin terminalul de containere;
- rspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile i alte pagube produse
de acesta companiei de navigaie maritim;
- preurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a plilor, condiiile de acordare
171
de reduceri de preuri i suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate (imediat);
- condiiile de tranzitare a unor containere cu marf special (periculoas, cu regim de temperatur
comandat etc.);
- durata i condiiile de reziliere a contractelor;
- -jurisdicia aplicabil.
O exploatare eficient a unui terminal se poate realiza n cazul n care exist un volum minim garantat, prin
contracte ferme, prin convenii generale i mai ales prin servicii prompte, de calitate, la preuri acceptabile i fixe pe d
perioad de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale s posede instalaii moderne, un personal
calificat care s adapteze permanent dotarea materiala i tarifele la evoluia pieei mondiale.
n contracte se nscriu clauze de revizuire i adaptare a preurilor n funcie de cele practicate de terminalele
portuare de containere din zona respectiv.
6.6.2. Clasificarea i rolul terminalelor de containere
6.6.2.1. Clasificarea exploatanilor de terminale de containere
1. ntreprinderi pentru exploatarea instalaiilor de ncrcare/ descrcare din danele portuare fr s efectueze
i activiti de grupaj (consolidare).
2. ntreprinderi pentru exploatarea instalaiilor de ncrcare/descrcare din porturi care au i funcia de a
consolida containerele cu mrfurile de partizi mici care tranziteaz prin portul respectiv.
3. ntreprinderi de exploatare a unui terminal portuar polivalent care s asigure operaiuni de containerizare, inclusiv
operaiuni de stuffing i stripping.
4. Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai departe de dana de operare.
5. Exploatarea unui depozit interior de containere sau un centru de consolidare containere situat n interiorul unei ri
i legat de port cu calea ferat, o reea rutier i eventual i de o cale navigabil interioar.
6. Exploatant de .depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi expediate la ncrcare.
7. Exploatant de terminal feroviar de containere folosite de cile ferate pentru a fi trimise la ncrcare sau cele
primite pline pentru a fi transportate spre port sau alte destinaii.
Pot exista terminale avnd i alte funcii dect cele enumerate, cum ar fi curirea i repararea containerelor.
6.6.2.2. Principalele activiti desfurate de un terminal portuar de containere
a) Activiti desfurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare
- ncrcarea/descrcarea containerelor pline sau goale la/din nav.
- Instalarea, fixarea, scoaterea i degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea i fixarea,
aranjarea mrfurilor n containere.
- Deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de bocaporturi.
- Deplasarea containerelor n interiorul aceluiai chei sau transferul acestora la un alt chei.
- Manipularea containerelor frigorifice dup descrcarea lor de la nave sau nainte de ncrcarea lor pe nave,
inclusiv controlul i meninerea regimului de temperatur solicitat de marf, branarea i debranarea
acestora n cazul micrii.
- Recepionarea. livrarea i transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale i/sau a
materialelor conexe.
- Descrcarea containerelor pline sau goale de pe asiuri, remorci, vagoane de cale ferat i baraje sau
ncrcarea containerelor pline sau goale pe aceleai mijloace de transport.
- Organizarea ncrcrii i stivuirea containerelor pe nave.
- Inspectarea strii containerelor i a materialului conex ca i a remorcilor, precum i inspectarea sigiliilor i
172
etichetelor aplicate, ntocmirea protestului la nav sau a reclamaiei la celelalte mijloace de transport atunci
cnd este cazul.
- Antrepozitarea temporar a containerelor de import pline nainte de a fi predate destinatarului sau predate
la alte mijloace de transport i/sau a containerelor pline pentru export nainte de expediere, innd cont de
perioada liber de taxare de depozitare fixat.
- Antrepozitarea containerelor goale n funcie de fluxul fiecrui utilizator, capacitatea terminalului i
cerinele unei exploatri corespunztoare.
- Antrepozitarea remorcilor, asiurilor n condiiile specificate prin contractele cu deintorii acestor mijloace
sau stabilite prin regulamentul publicat.
- Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaii la containere, numai pentru a le face transportabile
pe mijloace auto.
- Primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei i alte documente la containere.
b) Activitatea unui centru de grupaj situat ntr-un terminal portuar de containere
- Primirea mrfurilor descrcate din mijloacele de transport sau predarea mrfurilor ncrcate pe aceste
mijloace n conformitate cu cele nscrise n documentele primare.
- Stuffingul i strippingul mrfurilor n/din containerele de grupaj (ncrcare i descrcare).
- Curirea i splarea containerelor nainte de ncrcare.
- Antrepozitarea unor loturi de marf pentru un timp limitat dup expirarea timpului liber de taxe de
depozitare.
- Transportul containerelor goale sau pline n/i din centrul de grupaj.
- Stivuirea mrfurilor n containere.
6.6.2.3. Consolidarea mrfurilor n containere
Pentru gruparea mrfurilor de export terminalul realizeaz recepia loturilor de marf conform instruciunilor emise
de client, pontarea, inspectarea (rezonabil) a strii mrfurilor i eliberarea unei recipise sau unui FCR dup caz:
- Gruparea mrfurilor pentru containerizare conform instruciunilor primite de la clieni.
- tergerea de praf, curirea containerului i transportul acestuia din parcul de containere goale n hala de
stuffing.
- Returul containerelor pline n parcul de containere sau, dup caz, ncrcarea acestora pe camion, vagon sau
barj.
- Stuffingul mrfurilor n containere i includerea n containere a listei cu mrfurile ncrcate, precum i a
documentelor indicate de client.
- Fixarea separaiilor necesare i nchiderea ermetic a uilor.
- Antrepozitarea mrfurilor nainte de stuffing, precum i a containerelor goale i pline.
6.6.2.4. Strippingul i deconsolidarea mrfurilor de import
Activitatea de consolidare, deconsolidare i distribuie const n cteva activiti importante.
- Descrcarea containerului intrat n terminal pe camion, vagon sau barj, poziionarea acestuia n faa halei
de stripping sau transportul acestuia n parcul de antrepozitare la hala de stripping.
- Strippingul containerelor, inclusiv pontarea i inspectarea rezonabil a mrfii i a documentelor convenite.
- Prezentarea mrfurilor organelor vamale pentru eventuala inspectare i control.
- Curirea containerului descrcat i returnarea acestuia n parcul de containere
- Expedierea partizilor de marf destinatarilor nominai, inclusiv ncrcarea partizilor pe autocamioane,
vagoane sau barje i obinerea unui document de preluare de ctre cru.
173
- Antrepozitarea partizilor i a coteelor descrcate din containere, naintea expedierii, precum i a
containerelor pline i goale.
6.6.2.5. Expedierea containerelor complete
Un terminal de containere desfoar, n principal, activitile legate de expedierea containerelor complete i
anume:
- recepia containerelor complete pentru a fi expediate n interior;
- vmuirea containerelor complete dup deschiderea acestora, inclusiv deschiderea coteelor,
reambalarea, deplasarea containerelor n sectorul nominat din parcul de containere vmuite;
- antrepozitarea containerelor complete;
- ncrcarea containerelor complete pe autovehicule, vagoane sau barje pentru a le transporta n interiorul
rii.
6.6.2.6. Alte activiti ale unui terminal de containere
- Descrcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau barje, transportul acestora pn n parcul de
antrepozitare, inclusiv controlul strii containerelor.
- Transportul containerelor de la locul de antrepozitare la locul de ncrcare pe autocamioane, vagoane sau
pe barje, inclusiv inspectarea strii containerelor.
- Alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice naintea strippingului sau pentru stocajul mrfurilor
refrigerate n spaii frigo, dac nu sunt ncrcate pe camioane frigorifice i controlul temperaturii.
- Furnizarea de servicii de antrepozitare a containerelor unor societi deintoare de containere.
Conform proiectului de convenie "UN1DROIT, la definirea funciilor nu se scoate n eviden, ca esenial,
funcia de conservare a containerelor. O ntreprindere de exploatare a unui terminal de containere nu poate fi rentabil
dect dac perioada de staionare a containerelor din terminal este ct mai scurt, adic n limitele perioadei libere de
taxare. Acest aspect se refer n mod special la terminalele din porturi unde instalaiile de ncrcare/descrcare din nave
pentru a fi rentabil exploatate necesit un flux mare de containere. Un terminal interior poate fi folosit parial i pentru o
antrepozitare de lung durat, dar ntr-o asemenea proporie nct s nu devin un depozit.
Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop transbordarea mrfurilor containerizate sau
containerizabile de la un mijloc de transport la altul.
Desigur, acestea implica i activitatea de antrepozitare att a mrfurilor, ct i a containerelor, dar
principala activitate a unui terminal rmne aceea de transfer al mrfurilor i al containerelor de la o modalitate de
transport la alta.
Dei exist greuti n definirea "ntreprinderii de exploatare containere", aceasta se poate defini astfel:
orice persoan juridica, alta dect cruul care realizeaz, cu titlu oneros, manipularea containerelor i mrfurilor
cu ajutorul unor instalaii de ncrcare/descrcare naintea, n timpul sau dup transport, fie n baza unei convenii,
fie a prelurii n "prise en charge" a containerelor i mrfurilor din minile unui ncrctor, unui transportator,
unui expeditor sau oricrei alte persoane mputernicite de acetia n vederea remiterii lor unei alte persoane abilitat
s preia livrarea.
n obiectul acestei ntreprinderi intr deci activitatea de preluare a mrfurilor, de stocare, antrepozitare,
ncrcare, descrcare, stivuire, ancorare i de conservare a calitii containerelor, mrfurilor, remorcilor i asiurilor,
n exclusivitate n zona care este sub controlul ei.
174
6.6.3. Utilizatorul de terminale de containere i riscurile ce pot aprea n timpul transbordrii si
antrepozitrii
Majoritatea contractelor i a condiiilor referitoare la serviciile furnizate de terminale de containere numesc
solicitatorii de prestaii ca "utilizatori. Diversitatea "ntreprinderilor de exploatare containere" sub aspectul gamei
de prestaii pe care le furnizeaz fac ca i utilizatorii s difere sensibil unul fa de altul.
n tot cazul, unele terminale fac distincie ntre un "utilizator" care este proprietar, chiria, navlositor sau cel
care exploateaz sau gireaz o nav i care folosete serviciile unui terminal i reprezentantul utilizatorului care, de
fapt, este mandatarul sau subcontractantul prin care se d ordin.
Utilizatorii pot fi deci crui maritimi, antreprenori de transporturi multimodale, tranzitri, ncrctori, destinatari,
crui rutieri i feroviari, n fapt, un utilizator de containere poate fi orice ntreprindere sau persoan care transborda, n
baza unui contract, containere i mrfuri printr-un terminal de containere.
Anumite terminale i anume acelea care ndeplinesc i funcia de depozit interior de containere consider
"utilizator orice persoan, societate sau ntreprindere care accept instruciunile i regulile stabilite de terminal pentru
prestarea unor servicii cu suportarea costurilor n conformitate cu tarifele acestora. Aceast meniune este important
ntruct flecare categorie de utilizatori implic i drepturi i obligaii diferite fa de ntreprinderile de exploatare a unui
terminal de containere".
Aceste drepturi i obligaii au la baz urmtoarele:
- Legislaia naional (civil i comercial).
- Regulamentele portuare.
- Uzanele i cutumele portuare.
- Condiiile generale i de exploatare stabilite de autoritile portuare.
- Conveniile i regulile internaionale (Regulile de la Haga- Visby, Codul maritim internaional pentru
transportul de mrfuri periculoase, Convenia TIR, Regulile de la Hamburg i Convenia cu privire la
transportul multimodal internaional de mrfuri).
- Condiiile generale de exploatare a terminalului de containere.
- Condiiile contractuale specifice convenite ntre ntreprinderea de exploatare a terminalului de
containere i utilizatori.
6.6.3.1. Riscuri de pierdere i de avarie de containere
n perioada manipulrilor i antrepozitrii n terminale pot apare accidente care avariaz containerele,
mrfurile i mijloacele de transport. De asemenea, n timpul antrepozitrii se pot produce sustrageri de containere,
mrfurile pot s se umezeasc din cauza linei proaste manipulri i stivuiri a containerelor n terminale, sau datorit
unor inundaii, iar alte ori pot s se produc incendii. Pot apare reclamaii i ca urmare a stivuirii i fixrii proaste a
mrfurilor ncrcate n containere la expedierile consolidate. Sunt situaii cnd, datorit volumului mare de
ncrcri/descrcri de containere din nave i a unei proaste etichetri a containerelor, se produc expedieri eronate a
containerelor att la transportul maritim, ct i la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi foarte lung i deci pierderile
se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datorit volumului mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate
complet, dar aceasta nu nseamn c nu trebuie luate msuri de limitare a lor att ca numr, ct i ca valoare. De aici
i necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaii din partea utilizatorilor (sau prin
elaborarea unor condiii generale de folosire). Prin contracte sau condiii generale este necesar s se delimiteze clar
att sfera de cuprindere a rspunderii, ct i limita valoric a rspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De
asemenea, este util s se fac i o asigurare a acestor riscuri care atunci cnd apar consecutiv pot s pun terminalul n
situaia de a nu face tet financiar.
175
6.6.3.2. Riscul de construire i finanare a unui terminal de containere
Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar este foarte mare. Dup unele studii ONU, se
apreciaz c un terminal portuar de containere ca s fie eficient ar trebui s aib un trafic de 70.000 - 80.000 containere
pe an.
Un asemenea terminal ar costa n jur de 50.000 $ innd cont de faptul c o dan cost cea 5 mil.$, iar un utilaj
de manipulat containere 0,5-1 mii $. Avnd n vedere aceste costuri ridicate, containerizarea n rile n curs de
dezvoltare se realizeaz ntr-un ritm mult mai lent fa de rile dezvoltate. Cu toate acestea, nici o ar nu-i poate
permite s mpiedice lrgirea exportului din cauza lipsei unui terminal de containere.
Pentru stimularea schimburilor, organismele internaionale manifest interes deosebit pentru finanarea unor
proiecte de terminale de containere purtate chiar n interiorul rii.
Containerizarea impune existena unui numr mare de containere care s corespund din punct de vedere
tehnic standardelor internaionale, un sistem de organizare a transportului acestora din/spre porturi, terminale n
interior, o reea de mini depozite ct mai apropiat de exportatori i dotarea lor corespunztoare.
6.6.4. Acordul de folosire a unui terminal
Principalele drepturi i obligaii al prilor
Dei prevederile contractuale n contractele de folosire a terminalelor de containere, att a celor portuare, ct i
din interior, sunt foarte diverse, obligaiile i drepturile oscileaz n funcie de cel care este mai puternic, respectiv,
exploatantul sau utilizatorul. CNUCED, analiznd experiena i respectiv condiiile generale i contractele unor
terminale care funcioneaz de peste 15 ani a ajuns la concluzia c la baza activitii tuturor terminalelor exist trei
tipuri de documente interdependente ntre ele:
- Condiiile generale de acordare a serviciilor tehnice i comerciale.
- Acordul (convenia) propriu-zis, ncheiat ntre terminal i utilizator.
- Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaii i modul de calcul.
Aceasta nu nseamn c nu exist i alte prevederi specifice fiecrui terminal cuprinse n condiiile generale sau
n acordurile propriu-zise.
Aceste trei documente pot fi considerate ca un "Acord unic", care se numete "Acordul de folosire a unui
terminal".
6.6.4.1. Obligaiile operaionale ale exploatantului unui terminal de containere prevzute n acorduri i
contracte
a) Se fixeaz cadrul operaional al acordului n sensul c terminalul de containere va asigura un loc de
acostare, care s permit respectarea graficului de escal a navei, dar s nu supraaglomereze terminalul i
va asigura operaiunile de ncrcare i stivuire punnd la dispoziie utilajele pe care le enumera (czute de
acord).
b) n unele contracte se prevede un volum de ncrcare/descrcare de containere i facilitile ce se acord
pentru containerele goale.
c) Se mai specific faptul c utilajele terminalului corespund normelor ISO, c exist spaiu suficient pentru a
face fa traficului indicat de armator sau expeditor i c n caz de necesitate poate realiza stuffingul sau
strippingul containerelor complete sau consolidate.
d) n conformitate cu legislaia naional sau a autoritilor locale prin contracte se precizeaz faptul c
terminalele vor furniza mna de lucru i specialitii necesari funcionrii utilajelor i care s asigure
176
operarea n bune condiii a navei.
e) n unele acorduri se prevede obligaia exploatatorului de terminal de a furniza informaiile necesare cu
privire la containerele goale i pline ale companiei maritime respective n vederea exploatrii acestora cu
eficien.
f) n legtur cu acostarea se poate prevede fie o clauz de operare cu prioritate, ceea ce nseamn practic
tragerea la dan imediat dup intrarea navei n port, sau se include clauza c nava se va opera n funcie de
posibilitile terminalului i respectiv n ordinea de intrare n port. n unele cazuri se poate garanta operarea cu
prioritate sau la intrarea navei n port condiionat de sosirea navei n ziua prestabilit prin graficul czut n
comun de acord sau avizat n mod sigur cu 48 de ore nainte de intrarea n port
Se poate conveni i o alt formul n sensul c terminalul va pune la dispoziia companiei maritime o dan de
acostare i un numr de macarale port-containere ntr-o anumit zi a sptmnii de la orele 8 ia orele 24 sau alte ore.
6.6.4.2. Obligaiile utilizatorului de containere n persoana companiilor maritime prevzute n
acorduri i contracte
a) n porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi concurenionale n zon se nscrie, n scopul obinerii
unor condiii tarifare mai bune, obligaia de a folosi exclusiv instalaiile i celelalte faciliti ale terminalului,
cu precizarea c numita companie maritim va utiliza numai acest terminal (din port sau din zona respectiv)
pentru operaiunile de ncrcare/descrcare containere sau stuffing.
b) n legtur cu informaiile ce sunt necesare terminalului portuar, compania maritim se angajeaz s furnizeze
date (ntr-un anumit termen) legate de numrul containerelor care urmeaz s ncarce, coninutul acestora,
obligaia de a semnala orice modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de operare, informaii
cu privire la containerele de import sau tranzit necesare ndeplinirii formalitilor vamale, precum i avizarea
din timp a containerelor care urmeaz s descarce sau care vor sosi n port pentru operare, cu regim de
temperatur dirijat sau a celor care necesit precauii speciale de antrepozitare i manipulare. Datele cu
privire la ncrcare uneori nu sunt cunoscute de nav i atunci vor fi furnizate de agentul su din port
nainte de tragere la dan, compania maritim este obligat s furnizeze o list separat cu containerele care
depesc greutatea normal, indicnd greutatea fiecrui container din aceast categorie.
De regul, n contracte se prevede clauza c armatorul este obligat s prezinte manifestul cu suficient timp nainte
de acostarea navei pentru operare i s furnizeze toate informaiile necesare unei bune i corecte operri a containerelor ce
urmeaz s fie ncrcate/descrcate.
c) Pentru a se evita unele discuii referitoare la alte aspecte care nu sunt cuprinse n acord sau contract, se include
clauza c restul condiiilor fac parte din uzul portului i sunt parte integrant din contract
O asemenea formul se aplic mai ales cnd exploatantul de containere este un subcontractant al terminalului, deci
alt persoan dect proprietarul.
d) n majoritatea contractelor se include clauza potrivit creia compania maritim se oblig s furnizeze pe
cheltuial proprie materiale care s permit stivuirea corespunztoare a containerelor pe nav.
e) Una din clauzele cele mai importante ale unei convenii ce se ncheie de terminal cu utilizatorul n
persoana companiei maritime este garantarea c orice container propriu sau gestionat de acesta, plin sau
gol, este n un stare i poate s ndeplineasc funcia n mod corespunztor. Tot n scopul evitrii
accidentelor se mai include i o prevedere potrivit creia nu se pot atepta containere care nu corespund
normelor ISO (sau n orice caz c pot fi operate numai n baza unui aranjament special) i c nu se va
depi limita de ncrcare a containerului.
f) Atunci cnd transportul nu se efectueaz cu nave portcontainer, se stipuleaz faptul c nava este echipat,
iar compartimentele de containere sunt astfel localizate nct s se poat executa operaiunile de
ncrcare/descrcare, fr greuti speciale.
177
g) Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care rmn n gestiunea companiilor maritime se limiteaz
la o anumit perioad rezonabil. Acest lucru se refer i la mrfurile sosite pentru consolidare sau
stripping. n majoritatea contractelor se prevede c perioada de tranzit a containerelor de import este de 3-
5 zile, exclusiv ziua expedierii.
Pentru containerele goale se prevede un numr maxim de zile de staionare fr s se plteasc taxe de
depozitare. Dac se depete acest numr, utilizatorul de containere va plti o tax special care s descurajeze
antrepozitarea unui numr mare de containere goale n terminalul portuar.
Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj este fixat la cea 10 zile cu meniunea c, n
situaiile cnd frecvena este mai mic i exist spaii disponibile n terminal, aceast perioad liber de taxare poate fi
majorat pn la 30 de zile.
n cazul cnd se depete acest timp pus de acord se percep taxe de magazinaj fixate pe fiecare zi depit,
separat pentru containerele de import, separat pentru cele de export. Exploatantul de terminal dorete ca timpul de
tranzit al containerului prin terminal s fie ct mai mic. El nu este interesat s desfoare o activitate de depozitare, ci
de transbordare. Dar, n lips de trafic, mai bine antrepozitare dect lips de activitate.
6.7. Rspunderile exploatantului de terminale de containere
6.7.1. Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad n sarcina exploatantului de
terminal de containere
n majoritatea contractelor exploatanii de terminale de containere refuz s-i preia responsabilitatea n
urmtoarele situaii:
- incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credin, n afar de pierderile sau pagubele produse ca
urmare a unei neglijene imputabile exploatantului sau agenilor dai;
- tulburri civile, greve, ocuparea terminalului de ctre muncitori, oprirea muncii, restricii de munc
provocate direct sau provocate de cauze generate de aceste fenomene;
- furtuni, uragane, cutremure, trznete i alte cazuri de for major;
- pagube indirecte sau aprute ca o consecin a acestora;
- ntrzieri sau imobilizri n livrarea mrfurilor, exclusiv n situaia n care se dovedete c aceast
ntrziere sau imobilizare este imputabil exploatantului ca urmare a unei dare neglijene;
- proasta funcionare a containerelor izoterme (frigorifice);
- neexpedierea, expedierea greit, orice ntrziere n expediere dac au alte cauze dect neglijena
exploatantului de terminal sau a agenilor si;
- orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute i necunoscute, altele dect cele ale
exploatantului terminalului sau agenilor si.
S-ar putea concluziona c exploatanii de terminale nu rspund de pagubele i daunele provocate navelor,
containerelor, asiurilor, vagoanelor de mrfuri i persoanelor dect dac aceste prejudicii sunt rezultatul direct al unei
neglijene sau greeli de care se fac vinovai ei, personalul sau agenii lor.
6.7.2. Rspunderea exploatanilor de containere
a) Ca regul general, exploatanii de terminale de containere sunt inui rspunztori de pierderile, pagubele,
avariile provocate navei sau materialului navei, cnd nava este ancorat la terminal, containerelor, din
momentul nceperii descrcrii i pn la predarea acestora persoanei nominale, asiurilor, vagoanelor sau
altor materiale aparinnd cruilor, n perioada bat se afl pe teritoriul terminalului, cu excepia cazurilor
cnd acetia dovedesc c prejudiciile nu au avut loc ca urmare a neglijenei lor, ci s-au produs datorit
instruciunilor date greit de ctre utilizatori.
178
b) Exploatanii de terminat sunt obligai s suporte, orice pagub sau indemnizaie la reclamaiile fcute de
teri contra companiilor maritime n cazul deceselor i vtmrilor corporale. De asemenea, sunt obligai
s rspund! de prejudiciile cauzate persoanelor autorizate s intre n terminal sau s urce la bord de ctre
exploatantul terminalului cu excepia situaiilor cnd se dovedete c aceste prejudicii n-au fost provocate
din greeala sau neglijena lor.
c) n ceea ce privete stivuirea i de stivuirea containerelor pe nav, majoritatea contractelor prevd clauze
c exploatantul de containere este inut rspunztor de orice pierdere sau pagub, avarie sau prejudiciu
suferite de containerele de mrfuri, precum i de persoanele accidentate n timpul ancorrii, legrii sau
aezrii n nav, i efecturii stuffingului de mrfuri, dac acest lucru se dovedete de ctre compania
maritim ca a avut loc datorit activitii necorespunztoare desfurata de terminal direct sau de
mandatarii acestuia. Exploatantul de terminal de containere este scutit de responsabilitate dac acesta
dovedete c stivuirea defectuoas s-a fcut ca urmare a respectrii instruciunilor exprese date de
compania maritim.
6.7.3. Drepturile de retribuire a terminalului de containere i condiiile de plat
n cadrul contractului ntre exploatantul de terminal i clienii si este normal ca drepturile de retribuire i
condiiile de plat s ocupe un toc foarte important. La baza raporturilor contractuale dintre cele dou pri st "tariful
de terminal de containere" care poate fi adoptat i completat n funcie de necesiti:
- O prim clauz este aceea prin care se stipuleaz c utilizatorul terminalului (clientul) trebuie s
retribuie exploatantul de terminal pentru serviciile prestate n conformitate cu tarif ele stabilite.
- Majoritatea contractelor conin printre altele i o clauz prin care se definete dar termenul maxim n
care trebuie s fie efectuat plata (care poate fi de la 7 la 14 sau de la 20 la 30 de zile dup prezentarea
facturilor).
- n unele contracte se prevede c emiterea facturilor trebuie s fie fcut ntr-un termen prestabilit (cum
ar fi maxim o sptmn).
- n unele situaii se prevede c n caz c utilizatorul ntrzie plata,, atunci acesta va plti o majorare de 2
% pe lun sau o fraciune de lun, iar exploatantul are dreptul de a refuza operarea navei sau de a
solicita plata n avans pentru fiecare nav care ar urma s acosteze la chei.
- Este aproape o regul general ca exploatantul de terminal s perceap de la compania maritima
anumita drepturi n contul autoritilor, n aceast situaie, exploatantul este n drept s solicite ca
utilizatorul (compania maritim) s remit n avans aceste drepturi.
- Aproape totalitatea acordurilor conin clauze care stipuleaz c utilizatorul trebuie s retribuie
exploatantul de terminal pentru orice serviciu neprevzut n tarife i care a fost furnizat fr sa fi
existat o cerere n scopul protejrii navelor, instalaiilor navelor, containerelor sau mrfurilor.
- Tarifele se adapteaz permanent n funcie de situaia pieei. Aceast schimbare se realizeaz n baza
prevederii unui termen de valabilitate, de regul un an, sau a unei clauze c tarifele pot fi revizuite cu
condiia realizrii unui preaviz, de obicei de cea trei luni dup anunare.
- Aceast ultim form de revizuire a tarifelor este prevzut s se efectueze, n special, n situaia n
care se schimb salariile n baza contractului colectiv de munc, se mrete preul la ap i
electricitate, se schimb regimul impozitelor sau sistemul de asigurare pentru accidentele de munc i
rspunderea civil.
- Uneori se prevd formule de modificare a tarifelor n raport cu creterea salariilor sau a altor elemente
de costuri. Adaptarea tarifelor prin aplicarea formulelor se face semestrial sau anual. Aceste formule se
aplic de regul la antrepozitarea, la supravegherea i la ntreinerea containerelor frigorifice ncrcate.
- O parte important a acordurilor tarifare o ocup aa numita remunerare suplimentar, care, de
asemenea, difer de la un terminal la altul. n general pentru aceasta se aplic foarte multe formulri,
179
menionnd de regul chiar n contract dreptul utilizatorului de a alege una sau mai multe operaiuni n
funcie de contextul operaional i comercial n care poate fi furnizat serviciul respectiv. Cele mai
uzitate opiuni sunt urmtoarele:
- Opiunea pentru remunerri suplimentare sau speciale pentru lucrul de noapte, zile de duminic i
srbtori legale, care fac obiectul unui tarif separat;
- n cazurile cnd terminalele funcioneaz 24 de ore din 24 i apte zile pe sptmn se poate aplica un
tarif care s includ i aceste retribuiri suplimentare.
Avnd n vedere costurile relativ ridicate practicate de terminalele de containere pentru activitatea desfurat
n zilele de duminic i srbtori legale, acestea nu organizeaz de regul munca n aceste zile dect n cazuri foarte
rare. De aceea se aplic un tarif forfetar pentru 24 ore din 24 pentru toate zilele sptmnii la care se adaug un
procent n plus la tariful de baz pentru zilele exceptate.
- Pentru garantarea plilor la capitolul tarife, exploatanii de containere i rezerv dreptul de retenie
pentru serviciile furnizate la mrfuri i containere. Dreptul de retenie se refer la containere, mrfuri
sau alte bunuri ale utilizatorului pe care le poate vinde pentru a-i acoperi total sau parial drepturile
cuvenite.
Este necesar ca vnzrile n cauz s se fac fr afectarea altor drepturi i obligaii ale utilizatorilor.
Prile nu-i pot asuma printr-un contract ncheiat dreptul de a dispune de mrfurile aparinnd unei tere
persoane. Un exploatant de terminal, exercitnd dreptul su de retenie i deci de vnzare a mrfurilor, nu poate
transfera proprietatea cumprtorului ntruct nu a fost niciodat proprietar.
6.7.4. Clauze care determin condiiile speciale de exploatare
n funcie de structura tarifului i deci de folosire a unor containere speciale, exploatanii de containere
insereaz n proiectele de contracte clauze speciale cu privire la operarea containerelor frigorifice, mrfurilor perisabile
i a mrfurilor nocive.
Aceste clauze speciale se pot referi la manipularea ncrcturilor periculoase, la procurarea unor trailere port-
containere pentru containere cu supra greutate, la manipularea unor mrfuri pentru care legislaia din ara respectiv
impune aplicarea unor norme de siguran, sau la operarea unor mrfuri de valoare ridicat pentru care exploatantul de
terminal trebuie s manifeste o grij deosebit. Practic acest gen de mrfuri mrete riscul i responsabilitatea
exploatantului de terminal de containere.
De aici necesitatea includerii n contractele de utilizare a terminalelor a unor clauze care s oblige pe
utilizatorul de containere:
- s se conformeze legislaiei naionale i internaionale cu privire la transportul, manipularea i
depozitarea unor mrfuri nocive i periculoase;
- s obin autorizaia prealabil de a intra n terminal acest gen de mrfuri;
- s indice dar natura mrfurilor, limita de temperatur i condiiile de explozie, metodele de ambalare i
alte detalii practice necesare;
- s aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare fel de marf;
- s despgubeasc pe exploatantul de terminal n cazul apariiei unor pierderi ca urmare a nerespectrii
regulilor artate..
Prin urmare, exploatantul de containere trebuie s prevad n acord "refuzul de operare" atunci cnd
manipularea sau antrepozitarea unor ncrcturi sau containere, n condiii normale de securitate, pericliteaz
personalul sau bunuri ale terminalului. Aceast stipulare nu trebuie s fie arbitrar sau nerezonabil, dar trebuie s
impun respectarea securitii publice.
6.7.5. Durata contractului, condiiile de reziliere i componena jurisdicional
180
Majoritatea acordurilor de utilizare a unui terminal prevd ca durat de valabilitate o perioad determinat,
care ncepe la o anumit dat nominal i expirat de regul la sfritul anului. Multe acorduri se ncheie ns pentru o
durat nedefinit, dar n care se prevd clauze prin care ambele pri au dreptul de a denuna contractul cu condiia
unui preaviz fixat, care, n general, este de trei sau de ase luni sau pn la o anumit dat nainte de sfritul anului. "
Se nelege c exploatanii de terminale sunt interesai s ncheie acorduri (contracte) de lung durat, de regul pe trei
sau cinci ani.
Desigur, acordul poate fi denunat de una din pri imediat n caz de insolvabilitate sau de alt natur care face
imposibil respectarea prevederilor acordului. Cu toate acestea, exploatantul are dreptul i dup rezilierea contractului s fie
remunerat pentru prestaiile efectuate conform tarifului sau preurilor stabilite de comun acord. Cu ct un exploatant de
terminal este mai puternic, cu att durate contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective mai diluate i viceversa.
Dei n marea majoritate a acordurilor de utilizare a terminalelor se ntlnesc formulri diverse privind
competena jurisdicional, se insereaz totui clauza aplicrii legilor n vigoare din ara unde este situat terminalul
ntruct tribunalele din ara respectiv cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor. Prin urmare, exploatantul de
terminal i utilizatorul convine, n caz de nenelegeri s supun aciunea uneia din pri la tribunalele din ara unde
este situat terminalul, n conformitate cu legile din statul respectiv. Unele acorduri prevd o procedur de arbitraj n caz
de diferende sau litigii, dar ntotdeauna numai n ara n care asemenea practici exist sau n cazurile n care exist o
lege a arbitrajului.
6.7.6. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de containere din interior
n acordurile ncheiate ntre exploatanii de depozite interioare de containere i utilizatorii acestora pot s fie
inserate clauze specifice, ns principalele clauze i condiii ale acordurilor ncheiate de aceste terminale interioare cu
utilizatorii rmn valabile, n acordurile privind utilizarea terminalelor de containere din interior, cu un numr mare de
firme puin solide din punct de vedere financiar, apar i clauze care detaliaz anumite genuri de activiti. O atenie
deosebit se acord clauzelor privitoare la antrepozitarea i consolidarea mrfurilor n containere.
Un capitol mult mai detaliat se refer la antrepozitarea containerelor, ntruct n terminalele interioare o mare parte
din activitatea acestora const n conservarea containerelor, repararea i ntreinerea acestora.
n cazul cnd containerele sau mrfurile sosesc ntr-un terminal interior pe cale rutier, se nscriu clauze privind
obligaia utilizatorului s transporte containerele pn n zonele destinate antrepozitrii, iar mrfurile pn la magaziile
unde se efectueaz stuffingul i consolidarea. Totodat se stabilesc i locuri unde se poate realiza i recepia calitativ a
mrfurilor.
Se pot introduce n contract clauze de rezervare de spaiu pentru realizarea stuffingului la date fixe convenite, cu
obligaia ca i utilizatorul s pun la dispoziie marfa i/sau containerul sau trailerul pentru expedierea pe o cale rutier la
timpul convenit,
O mare parte din contracte prevd necesitatea ca exploatantul s furnizeze utilizatorului datele necesare cu privire
la colisaj, greutate i marcare a mrfurilor i containerelor operate n acest terminal.
Dac documentele furnizate de exploatant au fost ntocmite pe baza datelor puse la dispoziie de utilizatori, atunci
orice neregul care ar provoca anumite cheltuieli sau daune cad n sarcina utilizatorului.
Exploatantul terminalului are ns obligaia de a semnala utilizatorului orice anomalie care s-ar putea constata n
momentul recepiei mrfii sau containerului sau orice avarie sau defeciune aparent i care ar implica riscul rspunderii
clientului su.
n legtur cu primirea i recepia mrfurilor sau containerelor n contract se nscriu sarcina exploatantului de a
descrca marfa sau containerul imediat ce a sosit mijlocul de transport ta interiorul terminalului, precum i sarcina
utilizatorului de a ridica marfa n termenul convenit.
n toate contractele de antrepozitare de mrfuri sau containere se nscrie clauza conform creia la expirarea
perioadei convenite pentru antrepozitarea sau dup realizarea activitii de stripping a containerelor i/sau dup efectuarea
stuffingului containerelor, exploatantul poate s dispun antrepozitarea n magaziile sau spaiile de lung durat,
181
cheltuielile suplimentare cu aceast micare n terminal se suport de utilizator.
Aceast schimbare a locurilor de depozitare este necesar ntruct n magaziile de stuffing, stripping i transbordate
exploatantul dispune de un mare numr de utilaje i persoane care trebuie s fie folosite eficient.
Reparaiile de containere pe care le fac unele terminale nu sunt reparaii de structur care ar conduce la aceleai
rspunderi pe care le are constructorul de containere, ci se limiteaz la reparaiile obinuite care s permit utilizarea
corespunztoare a containerului pn ce acesta este transferat la fabric sau la atelier pentru efectuarea reparaiilor capitale
(de refacere).
Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcii dect unul portuar i de aici i necesitatea nscrierii
clauzelor de rspundere ct i de limitare a acesteia pe fiecare activitate n parte.
n concluzie, contractele ce se ncheie ntre utilizatorii de terminale interioare sunt n linii mari similare cu cele
portuare, cu observaia c se acord mai mare atenie mrfurilor care se ncarc/descarc n lei din containere, activitii de
antrepozitare, consolidare, ambalare, reambalare, marcare, remorcare, divizare, distribuire i chiar unor operaii semi
industriale (reparaii containere, revopsire, renscuire, refrigerare etc.).
6.8. Calculatorul electronic n terminal
ntr-un terminal modern, specializat n manipularea, ncrcarea/descrcarea containerelor, pentru operativitate i
soluii precise, este necesar folosirea calculatorului electronic.
Calculatorul electronic numeric este o instalaie complex capabil s efectueze automat, cu rapiditate, precizie i
siguran un numr foarte mare de operaiuni aritmetice i logice care implic n ultim instan prelucrarea unor cantiti
nsemnate de date dup reguli bine stabilite i ntr-o seciune prevzut anterior.
Calculatorul lucreaz dup un program stocat n unitatea de memorie n care sunt transmise toate regulile de
prelucrare a informaiilor, codificate anterior n form numeric. Prelucrarea automat a datelor const n executarea
programului de ctre calculator.
Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de activiti necesare pentru prelucrarea
automat a datelor. Ea cuprinde dou faze: alctuirea organigramei i, alctuirea programului.
Pentru ntocmirea programului sunt necesare un numr de date referitoare la problema pentru care se caut
soluii, date care se culeg anticipat Programul odat ntocmit, poate fi folosit ani de zile.
O problem foarte important este alegerea tipului de calculator potrivit Calculatorul realizeaz controlul
containerelor i a documentelor mrfii pe care o conin. traficul de ordinul miilor de containere pe zi, care se
realizeaz ntr-un terminal modern, nu poete fi controlat i executat corect dect cu ajutorul informaiilor date de
calculator. B nu d decizii, ci procur numai informaii care vor sta la baza deciziilor luate de ctre om.
Pentru eficien n operaiile de ncrcare/descrcare toate datele referitoare la containere trebuie riguros
centralizate, iar acest sistem trebuie s poat lucra n dou sensuri. Acest lucru se realizeaz n terminal.
Pentru fiecare container sosit n terminal, se introduc toate datele n calculator, care le memoreaz i le
grupeaz dup cum i se cere; de exemplu, rspunde la comanda: care sunt primele 500 containere de 20' care trebuie
expediate n portul X, n ordinea sosirii for n terminal (sau, a urgenei de expediere, a greutii brute etc.) i poziia
exact unde se afl n terminal. Numai n cteva minute se va obine lista completat cu aceste date.
Compania de navigaie, care este i proprietarul containerelor (de obicei), poate avea o eviden clar
(memorat de calculator) n care containerele sunt dirijate din terminal la nav, de la nav pe cheul portului de
destinaie i de aici la primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea, poate fi dirijat i nregistrat
expedierea containerului gol la noul ncrctor.
6.9. Codificarea i carcarea containerelor
Folosirea pe scar larg a containerelor maritime a impus, n unele terminale extrem de aglomerate, folosirea
calculatoarelor electronice. Numeroasele operaii care trebuie s se execute cu aceste containere, n timp scurt,
182
necesit folosirea unui sistem unic de codificare standard, care s permit programarea i utilizarea calculatoarelor.
Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literal t numeric, iar majoritatea rilor europene o
codificare numai numeric.
A. Codificarea literal i numeric, n aceast codificare se acord unui container dou grupe de litere i 3
grupe de cifre, dup cum urmeaz:
- prima grup este format din 4 litere mari (primele trei litere din alfabetul latin, iar ultima va fi litera
"U" (care se acord unui container maritim) reprezint codul proprietarului;
- a doua grup este format din 6 cifre i se refer la seria containerului; dac seria respectiv are mai
puin de ase cifre, primele (se vor nlocui cu "O" (zero);
- a treia grup este format dintr-o cifr trecut n chenar i este de control;
- a patra grup reprezint codul rii i este format din trei litere mari, conform nomenclatorului
internaional; spaiile libere se completeaz cu X (pentru ara noastr codul este RXX);
- n ultima grup format din patru cifre se indic caracteristicile containerului: primele dou cifre
pentru mrimea containerului i ultimele dou pentru timpul containerului.
B. Codificarea numeric. Este format din ase grupe de cifre precedate de litera Y care arat c e vorba de un
container maritim. Aceste ase grupe sunt codul rii (dou cifre); codul proprietarului (o cifr); seria containerului (4
cifre de la 0001 la 9999); tipul containerului (2 cifre); mrimea containerului (o cifr); cifra de control (o cifr).
Pentru identificarea i evidenierea atestrii i caracteristicilor se folosesc i diferite inscripii plasate n exterior
i interior.
6.10. Echipament de manipulare a containerelor
Pentru manipularea containerelor n terminal se folosete urmtorul echipament:
- portainerul (container crane) pentru operaiunile de ncrcare/descrcare la nave;
- transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor n terminal;
- transtainer pe pneuri transport-stivuitor (straddle carier) cu mare autonomie n terminal, pentru
stivuirea i deplasarea containerelor precum i pentru ncrcarea/descrcarea lor pe, i de pe diferite
mijloace de transport: asiuri, platformele vagoanelor etc.;
- transportor-stivuitor lateral (side ladder), folosit n stivuirea containerelor goale;
- autostivuitoare uoare (2,5 tone fork lift), pentru operaiunea de ncrcare/descrcare a mrfurilor, n, i din
containere;
- asiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
- trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al asiurilor.
Terminalul va avea suprafa suficient pentru stivuirea containerelor, reele de cale ferat i transport auto.
6.11. Termeni folosii in transportul containerizat
Documentele mrfii n transportul maritim al mrfurilor n containere sunt diferite, companiile de navigaie
folosind diverse forme. Probabil, ntr-un viitor apropiat se va ntocmi un conosament standard.
Pentru containere, la fel ca la celelalte mrfuri, principiile de baz uzate n transportul maritim sunt aceleai.
Dac armatorul accept mrfurile n container ca pe orice fel de marf, acestea sunt tratate normal, actele
urmnd formele valabile pentru mrfuri generale. n acest caz containerul va fi considerat ca o metod mai avantajoas
de ambalare.
Dac sunt folosite serviciile oferite de o nav portcontainere, atunci, n afar de transportul maritim normal,
ncrctorul beneficiaz de prioritate n expedierea i livrarea mrfurilor la destinaie, n aceast situaie este folosit un
document pentru transportul containerizat Conosamentul se completeaz cu toate detaliile asupra containerelor i
474
183
mrfurilor pe care le conine.
n cazul mrfurilor periculoase indicate n IMDG, se ntocmesc documente speciale i totodat planul de
ncrcare va indica locul exact n care se afl acestea pe nav (n general ele sunt ncrcate pe covert).
n documentele mrfii containerizate, se ntlnesc frecvent termenii FCL i LCL.
Transportul n condiiile FCL (full container load), reprezint serviciul de transport din poart n poart.
Mrfurile sunt ncrcate n containere la fabrica n care ele sunt produse sau n magaziile vnztorului, apoi containerul
este transportat pe diferite mijloace de transport cale ferat, transport rutier, transport maritim i astfel ajunge la
primitor.
n toat aceast perioad, containerul este sigilat i nimeni nu umbl la marf, el este nsoit de un conosament
pentru transportul combinat care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta cltorete.
Transportul n condiiile LCL (less container load) reprezint serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este
serviciul parial oferit, atunci cnd navlositorii nu au mrfuri suficiente pentru a umple un container.
Mrfurile sunt aduse n CFS (container freight station) care se afl n terminalul portului de ncrcare sau n
apropierea acestuia, sunt ncrcate n containere, transportate n portul de descrcare i livrate primitorului n CFS din
portul de descrcare.
CFS este locul special amenajat n terminalul maritim sau n apropierea acestuia, unde mrfurile n condiia
LCL sunt predate sau preluate de cte ncrctori sau primitori.
Prin combinarea condiiilor FCL i LCL se pot obine condiiile FCL/LCL i LCL/FCL.
Condiia FCL/LCL este ntlnit atunci cnd navlositorul dorete s trimit marfa Ia mai muli primitori n
acelai timp i n acelai container, n acest caz el poate beneficia de condiii FCL la expediie i de condiii LCL la
destinaie, unde (n CFS) marfa este distribuit primitorilor.
184
Condiia LCL/FCL este ntlnit atunci cnd navlositorul are de primit mrfuri de la diferii furnizori i prefer
o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor s trimit marfa la CFS n portul de ncrcare unde marfa va fi ncrcat ntr-
unul sau mai multe containere: Din acest punct, marfa va fi transportat n condiii FCL.
CY (container yard), reprezint locul special amenajat unde containerele n serviciul FCL sunt depozitate i de
unde ele sunt preluate de Ctre cru, n acest loc exist sectoare bine delimitate n care containerele sunt depozitate
dup anumite criterii.
6.12. Eficiena economic a containerizrii mrfurilor n transportul maritim
Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a constatat o scdere a costului
cu circa 30%, luat n comparaie cu metodele convenionale de operare i transport, reflectat att la beneficiari, ct i
la transportatori.
Aceast eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n toate rile dezvoltate
economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul adaptrii lui la tehnologia de transport n containere.
Avantajele containerizrii sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt: reducerea cheltuielilor de
manipulare; reducerea cheltuielilor de transport; reducerea cheltuielilor de ambalare; reducerea pierderilor de marf
reducerea avariilor provocate mrfii prin manipulare.
n transportul mrfurilor generale, costul manipulrii reprezint circa 1/2 din costul total al transportului, iar
nava este reinut n porturi pentru operaiuni cea 1/2 din perioada de exploatare.
Reinerea navei portcontainere pentru operaiuni ntr-o dan specializat, dotat cu utilaj adecvat, este redus
simitor, n cele ce urmeaz este redat analiza de eficien a unui portainer (instalaia de ncrcare/descrcare a
containerelor la nav).
Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui
container de pe vehiculul de .uscat la nav i invers, plus deplasarea pentru urmtorul Ca punct de plecare de la nav
este considerat intersecia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaiului destinat containerelor.
Orice deviaie dintr-o anumit direcie n timpul unui ciclu este compensat n direcia opus n timpul unui
ciclu.
Teoretic, un portainer poat realiza 40 cicluri / or dar n practic el realizeaz circa 32 cicluri/or. Cifra medie
rezonabil este" considerat totui cea de 30 cicluri/or. Acestea pot fi cicluri duble n cazul n care pe un picior
vertical se ncarc, iar pe altul se descarc, n concluzii, un ciclu dublu dureaz minim 3 minute.
ntruct mai nti trebuie descrcat un picior vertical de containere i numai dup aceea portainerul poate lucra
n ciclu dublu, se poate aproxima c 80% din marf poate fi manipulat n dublu sens. innd cont de cele de mai sus,
se apreciaz o performan a portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce nseamn manipularea a 32 containere/or.
Aceast performan necesit ca vehiculele de uscat pe care se afl containerele s vin pe un aliniament precis
pentru ca instalaia de cotare a portainerului s poat prinde containerul de cele patru coluri superioare fr manevre
suplimentare. Dac organizarea de cheu nu este de cea mai bun calitate, ritmul manipulrii poate fi redus ta 12 cicluri
duble sau chiar mai puin.
Se consider totui c organizarea n terminal este perfect i n acest caz s-ar manipula 32 containere/or care
185
ar conine circa 900 tone marf. Cu mijloace convenionale o ton marf este manipulat de echipele de docheri n 5
minute. Deci 900 tone marf vor fi manipulate n 900 x 5 minute, ceea ce nseamn 75 ore/lucru. Dar aceasta este
cantitatea de marf care se manipuleaz numai ntr-o singur or cu ajutorul unui portainer.
n expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea n vedere integrarea transportului feroviar i
rutier sub aspect economic i anume: acela de a folosi pentru distane mari transporturi pe calea ferat, iar pentru
distane mici (livrarea local sau containere izolate), transportul rutier.
Ritmul foarte rapid de ncrcare/descrcare, precum i staionarea foarte scurt a navei n porturi, fac ca
echipajul s fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut n vederea de conducerea companiei de navigaie.
186

Transporturi Maritime

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturi Maritime

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TRANSPORTURI MARITIME

(2,100 m) i cu limile i lungimile diferite;

S-ar putea să vă placă și