Sunteți pe pagina 1din 70

ndice

NDICE

0 - INTRODUO.............................................................................................................0.1 1 - GEOMETRIA DE DIRECO......................................................................................1.1


1.2 - DISTNCIA ENTRE EIXOS E VIA......................................................................................1.3 1.3 - NGULO DE INCLINAO DO EIXO DE DIRECO E RAIO DE ARRASTAMENTO....1.4 1.4- NGULO DE AVANO OU CASTER................................................................................1.14 1.5- NGULO DE SOP OU CAMBER....................................................................................1.23 1.6 - NGULO COMBINADO OU INCLUSO............................................................................1.30 1.7 - CONVERGNCIA E DIVERGNCIA................................................................................1.31 1.8 - NGULO DE IMPULSO TRASEIRO................................................................................1.40

2 - MEDIO E REGULAO DOS NGULOS CARACTERSTICOS. .........................2.1


2.1 - PREPARAO DO VECULO............................................................................................2.1 2.2 - MONTAGEM DOS EQUIPAMENTOS DE MEDIO SOBRE AS RODAS........................2.5 2.3 - VERIFICAO E REGULAO DA CONVERGNCIA E DIVERGNCIA........................2.6 2.4 - VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE SOP............................................... 2.11 2.5 - VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE INCLINAO DO CAVILHO DA MANGA-DE-EIXO.....................................................................................................................2.17 2.6 - VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE AVANO. .........................................2.17

3 - SOBVIRAGEM E SOBREVIRAGEM...........................................................................3.1 4 - RAIO DE VIRAGEM.....................................................................................................4.1 5 - ORIENTAO DAS RODAS TRASEIRAS.................................................................5.1


5.1 - SISTEMAS DE EIXO AUTODIRECCIONAL.......................................................................5.1 5.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS...........................................................5.3

6 - INFLUNCIA DA SUSPENSO NA DIRECO........................................................6.1

Geometria de Direco

Introduo

0 - INTRODUO
A geometria do sistema de direco do automvel influencia em grande medida o seu comportamento e a sua segurana. Pretende-se com este mdulo, dedicado medio e regulao da geometria da direco, chamar a ateno dos futuros tcnicos de reparao automvel para os cuidados e procedimentos fundamentais que se devem tomar aquando do alinhamento da direco. Alm desses cuidados, descrevem-se as influncias dos ngulos caractersticos da direco e de outras caractersticas do automvel, tais como o tipo de suspenso ou de traco, no comportamento do veculo. O estudo deste mdulo no dispensa a consulta dos manuais tcnicos especficos de cada veculo ou os manuais de utilizao das mquinas de alinhamento de direco.

Geometria de Direco

0.1

Geometria da Direco

1 - GEOMETRIA DA DIRECO
Neste primeiro captulo vamos tratar dos ngulos e medidas caractersticos da geometria da direco e as suas influncias no comportamento da viatura.

1.1 - PRINCPIO DE ACKERMAN - DIAGRAMA DE JEANTAUD


Existe a necessidade de eliminar, ou reduzir ao mnimo, o deslizamento das rodas sobre o piso, que se produz quando a trajectria seguida por estas no coincide com a que imposta pelo sistema de direco. Para garantir esta condio, necessrio que as quatro rodas do veculo se orientem em curva de forma a descreverem circunferncias de raios com o mesmo centro.

a. ngulo de viragem da roda interna b. ngulo de viragem da roda externa c. Crculos descritos por cada roda d. Centro de curva

Fig. 1.1 - Princpio de Ackerman

Geometria de Direco

1.1

Geometria da Direco

Em curva, a roda directriz exterior tem de percorrer uma trajectria mais larga. Por conseguinte, o seu ngulo de abertura deve ser superior. Para que ambas as rodas directrizes sigam a trajectria desejada, as quatro rodas devem ter uma orientao tal que os seus raios coincidam num s ponto, chamado centro instantneo de rotao, situado no prolongamento do eixo das rodas traseiras. A diferena do ngulo de viragem, ou divergncia em curva, entre as duas rodas directrizes obtm-se graas disposio das alavancas de direco situadas nas mangas-de-eixo.

Para determinar a geometria do trapzio de direco que permita ngulos de viragem diferentes pode utilizar-se um clculo grfico denominado por diagrama de Jeantaud.

Este

mtodo

permite

determinar

inclinao das alavancas situadas nas mangas-de-eixo.


d)d) Rectas passando pelos eixos de pinos, pelos eixos da barra de ligao e pelo centro do eixo traseiro. Quando a barra de ligao estiver frente do eixo, ser maior que este. V) Via das rodas dianteiras E) Distncia entre eixos

Fig. 1.2 Diagrama de Jeantaud

1.2

Geometria de Direco

Geometria da Direco

a) Caixa de direco b) Alavanca de comando pendural c) Articulao auxiliar d) Barra de ligao e) ngulos do diagrama de Jeantaud

Fig. 1.3

Para se garantir um ngulo diferente de viragem nas rodas directrizes usa-se um sistema de direco com manga de eixo. As mangas de eixo so articuladas em torno do eixo das rodas para permitirem os movimentos de viragem e de oscilao da suspenso.
1. Manga de eixo 2. Cavilho

Fig. 1.4

1.2 - DISTNCIA ENTRE EIXOS E VIA


Por distncia entre eixos entende-se a distncia entre os centros das rodas da frente e de trs.

Geometria de Direco

1.3

Geometria da Direco

A via, ou distncia entre rodas, medida entre as rodas do mesmo eixo (direita e esquerda), sendo os pontos de referncia os dois centros dos pneus nas suas superfcies de apoio. Regra geral, quanto maior for a distncia entre eixos e a via das rodas, maior ser a estabilidade do veculo, especialmente em curva.

E. Distncia entre eixos V. Via das rodas

Fig. 1.5

1.3 - NGULO DE INCLINAO DO EIXO DE DIRECO E RAIO DE ARRASTAMENTO

D-se o nome de eixo de direco, ao eixo que permite modificar a orientao das rodas da frente de um veculo, de modo a possibilitar a sua conduo.

Fig. 1.6

1.4

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Em certos veculos, o eixo de direco encontra-se localizado no plano central da roda. Mas normalmente no possvel colocar o eixo de direco nesse local, visto que, a, necessrio alojar os rgos de travagem. Por isso o eixo de direco coloca-se ao lado da roda.

Fig. 1.7 Eixo de direco centrado com a roda

Inclinao lateral do eixo de direco King Pin


D-se o nome de inclinao lateral do eixo de direco, ao ngulo formado pelo eixo de direco (eixo de viragem da roda) com um plano vertical-longitudinal ao veculo. (Inclinao do eixo de direco para dentro visto de frente ou de trs). A inclinao lateral do eixo de direco dada em graus e seus submltiplos.
Fig. 1.8 ngulo de inclinao lateral do eixo de direco

Raio de arrastamento A distncia existente, ao nvel do solo, entre dois planos longitudinais que contenham, respectivamente, o prolongamento do eixo de direco e o centro de atrito da roda sobre o solo, d-se o nome de raio de arrastamento da roda.
Fig. 1.9 Raio de arrastamento

Geometria de Direco

1.5

Geometria da Direco

O centro de atrito o ponto central da superfcie de contacto entre o pneu e o solo, onde se pode considerar que est concentrado todo o esforo de atrito entre o pneu e o pavimento.
Fig. 1.10 Centro de atrito

desejvel que os raios de arrastamento sejam pequenos. Os raios de arrastamento grandes dificultam a viragem das rodas, principalmente com o veculo parado, e transmitem ao volante muitas das trepidaes resultantes dos choques das rodas com o pavimento, provocando um desgaste anormal nos pneus e podendo mesmo, em certos casos, fazer saltar o volante das mos do condutor.

Como se pode ver na Fig. 1.11, a inclinao lateral do eixo de direco permite que as ligaes da manga de eixo sejam feitas ao lado da roda e, ao mesmo tempo, torna possvel a obteno de raios de arrastamento pequenos.
Fig. 1.1

O raio de arrastamento da roda, designa-se por raio de arrastamento positivo, quando se localiza da parte de dentro do plano central da moda (Fig. 1.12).

Fig.1.12

1.6

Geometria de Direco

Geometria da Direco

O raio de arrastamento da roda, designa-se por raio de arrastamento negativo, quando se localiza da parte de fora do plano central da roda (Fig. 1.13). Quando o prolongamento do eixo de direco passa pelo centro de atrito da roda, diz-se que a roda tem um raio de arrastamento nulo (Fig. 1.14).
Fig.1.13

Fig.1.14

Momento de arrastamento D-se o nome de momento de

arrastamento ao produto da resultante das foras de atrito entre a roda e o solo, pelo raio de arrastamento da roda.

Ma = Fa x Ra

(Ma) Momento de Arrastamento (Fa) Fora de Atrito (Ra) Raio de Arrastamento


Fig. 1.15 - Vista da superfcie de apoio do pneu com localizao do centro de atrito e raio de arrastamento

Geometria de Direco

1.7

Geometria da Direco

O momento de arrastamento origina sobre a roda tendncias para virar para fora (divergir) ou virar para dentro (convergir), conforme as circunstncias que se apresentem. Num veculo com traco s rodas traseiras:

a) Quando o raio de arrastamento positivo, as rodas tm tendncia para virarem para fora, ou seja, divergirem b) Quando o raio de arrastamento negativo, as rodas tm tendncia para virarem para dentro, ou seja, para convergirem. Fig. 1.16

Se considerarmos um veculo com traco frente, teremos a situao inversa:

a) Quando o raio de arrastamento positivo, as rodas tm tendncia para virarem para dentro ou convergirem. b) Quando o raio de arrastamento negativo, as rodas tm tendncia para virarem para fora ou divergirem Fig. 1.17

1.8

Geometria de Direco

Geometria da Direco

As rodas da frente de um veculo esto ligadas entre si pela barra de direco e isso leva a que elas se comportem como um conjunto. Assim, se ambas as rodas estiverem sujeitas a raios de arrastamento e a foras de atrito iguais, ou seja, a momentos de arrastamento iguais, as tendncias para viragem para dentro (convergirem) ou para fora (divergirem), anulam-se mutuamente. Daqui resultar que o veculo no apresenta tendncia para se desviar de uma trajectria rectilnea (Fig. 1.18).
Fig. 1.18

No entanto, logo que as rodas da frente tenham raios de arrastamento diferentes, ou estejam sujeitas a foras de atrito diferentes, a roda que apresentar um maior momento de arrastamento impe a sua aco sobre a roda do lado oposto.

Se num veculo com traco s rodas traseiras, ambas as rodas da frente apresentarem raios de arrastamento positivos e a roda da esquerda apresentar um momento de arrastamento superior ao da roda direita, a roda esquerda ter tendncia para divergir mais que a roda direita, vencendo esta, o que dar tendncia ao veculo para se desviar para a esquerda (Fig. 1.19).
Fig. 1.19

Geometria de Direco

1.9

Geometria da Direco

FACTORES QUE ALTERAM O RAIO DE ARRASTAMENTO

Alterao da inclinao lateral do eixo de direco A alterao da inclinao lateral do eixo de direco pode ser devida a regulaes incorrectas, deformaes do quadro ou monobloco do veculo, deformaes dos braos de suspenso no caso de suspenses independentes, desgastes excessivos nas articulaes da suspenso ou da manga de eixo, etc.
Fig. 1.20 Alterao da inclinao do eixo de direco

Alterao do dimetro da roda

A alterao do dimetro da roda pode ser devida ao uso de rodas de caractersticas diferentes das normais ou estados de enchimento dos pneus diferentes.
Fig. 1.21 Influncia da alterao do dimetro da roda no raio de arrastamento

Nota:

Os despistes, devidos ao rebentamento de um pneu da frente, em grande parte, resultam da perda de domnio do volante pelo condutor, por causa do aumento excessivo e brusco do momento de arrastamento da roda rebentada.

1.10

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Colocao de espaadores entre os cubos e as rodas ou alterao na concavidade das jantes

Qualquer destes factores altera o valor do raio de arrastamento. Por exemplo, pequenas diferenas entre as concavidades das jantes usadas nas rodas da frente, podem ser suficientes para originarem tendncias para o veculo se desviar para um dos lados.

Fig. 1.22 Aumento do raio de arrastamento devido colocao de espaadores

Nota: Muitas vezes usam-se espaadores ou jantes com maior concavidade, para alargar a via do veculo. Esta prtica desaconselhvel devido ao aumento dos riscos de acidentes que tal transformao pode ocasionar. Esta prtica ainda muitas vezes agravada pelo facto de se usarem rodas com menores dimetros.

Pneus deformados Os pneus j usados por vezes apresentam o rasto ligeiramente cnico, devido ao excessivo desgaste sofrido de um dos lados, e em certos casos apresentam mesmo uma certa deformao da sua estrutura (carcassa).
Fig. 1.23 - Pneu deformado

Geometria de Direco

1.11

Geometria da Direco

Nesse caso o apoio do pneu sobre o pavimento no se faz regularmente e isso altera ligeiramente a posio do centro de atrito, resultando da a alterao do raio de arrastamento. Quando se procede troca de rodas cujos pneus estejam nesse estado, frequente surgirem no veculo tendncias para se desviar de uma trajectria rectilnea. Este tipo de situao mais frequente com pneus radiais.

Pneus com o rasto descentrado Por vezes, devido a deficincias de fabrico ou recauchutagem, aparecem pneus em que o rasto est ligeiramente descentrado da carcaa. Esta situao tambm conduz a alteraes do centro de atrito e da, alteraes nos raios de arrastamento e tendncias para o veculo se desviar para um dos lados.
Fig. 1.24 Pneu com rasto descentrado

O momento de arrastamento ainda influenciado por factores que alterem o atrito entre o pneu e o pavimento, tais como:

Alterao da presso de enchimento de pneus

Variao do estado de desgaste dos pneus

Variao do estado do pavimento

Variao da distribuio da carga sobre as rodas

1.12

Geometria de Direco

Geometria da Direco

De um modo geral, os factores que alteram o raio de arrastamento, so mais estveis que os factores que alteram as foras de atrito sobre a roda. Por isso, quando se trate de efectuar regulaes, normalmente incide-se sobre os primeiros.

Aco estabilizadora da inclinao lateral do eixo de direco Mas, a inclinao lateral do eixo de direco d direco do veculo uma outra caracterstica bastante benfica. Se considerarmos o eixo de direco fixo e virarmos as rodas para a esquerda ou para a direita, verificaremos que as rodas se inclinam para fora e ao mesmo tempo descem.

Devido a que as rodas, ao virarem para a esquerda ou para a direita tm tendncia para descer e, dado que na realidade no o podem fazer porque o pavimento as impede, ento obrigam o veculo a subir ligeiramente.

Ora, como o veculo tem tendncia natural, devido ao seu peso, para se manter na posio mais baixa possvel, em relao ao pavimento, ento ele cria sobre as rodas uma tendncia para estas ocuparem uma posio correspondente ao andamento a direito. em parte devido a este efeito que, depois de uma curva, ao largar-se o volante, ele tende a voltar posio de andamento a direito.
Fig. 1.25 Efeito estabilizador da inclinao do eixo de direco

Dado que o raio de arrastamento influencia o valor desta aco estabilizadora da direco, os fabricantes, de um modo geral, optam pela utilizao de raios de arrastamento pequenos que permitam uma boa estabilizao da direco sem causarem vibraes no volante (Fig. 1.26).
Fig. 1.26

Geometria de Direco

1.13

Geometria da Direco

1.4 - NGULO DE AVANO OU CASTER

D-se o nome de ngulo de avano inclinao do eixo de direco para o lado de trs ou da frente do veculo. O valor do ngulo de avano dado em graus e seus submultiplos.
Fig. 1.27 ngulo de avano

O ngulo de avano chama-se positivo quando o eixo de direco est inclinado para trs.

Fig. 1.28 Avano positivo

O ngulo de avano diz-se negativo quando o eixo de direco est inclinado para a frente.

Fig. 1.29 Avano negativo

Diz-se que o ngulo de avano aumenta sempre que se torna mais positivo, ou menos negativo. Diz-se que o ngulo de avano diminui sempre que se torna mais negativo ou menos positivo (Fig. 1.30).
Fig. 1.30

1.14

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Consideremos que o eixo de direco est contido no plano central da roda e tem avano positivo (Fig. 1.31).

Fig. 1.31

Neste caso, sempre que a roda se desloque em movimento rectilneo, no haver qualquer raio de arrastamento, visto que o prolongamento do eixo de direco cruza o pavimento exactamente frente do centro de atrito da roda, e portanto, no haver qualquer momento de arrastamento.

No entanto, logo que a roda seja virada para a esquerda ou para a direita, para que o veculo descreva uma curva, o centro de atrito da roda sobre o pavimento deslocase lateralmente e d origem a um raio de arrastamento que gera um momento de arrastamento, tendente a reconduzir a roda situao de andamento rectilneo (Fig. 1.32).
Fa = Fora de atrito Ra = Raio de arrastamento Ca = Centro de atrito Fig. 1.32

Em termos mais genricos e admitindo mesmo a existncia de raios de arrastamento iniciais, devidos colocao lateral do eixo de direco, poder dizer-se que os ngulos de avano positivos conferem ao veculo a tendncia para se deslocar segundo uma trajectria rectilnea, ou a ela regressar quando dela desviado.

Geometria de Direco

1.15

Geometria da Direco

Pelo contrrio e seguindo o mesmo raciocnio que foi seguido nos dois blocos anteriores, quando o avano negativo, o veculo ter tendncia para se desviar de qualquer trajectria rectilnea que lhe seja imposta.

Fa = Fora de atrito Ra = Raio de arrastamento Ca = Centro de atrito

Fig. 1.33

Ao aumentar o ngulo de avano positivo, contribui-se para que se torne mais difcil efectuar as viragens, e cria-se a tendncia para o volante regressar rapidamente posio de andamento a direito.

Momento de carga Quando o eixo de direco tem avano e no est contido no plano central da roda (Fig. 1.34), mas sim ao seu lado, gera-se sobre a roda um momento chamado momento de carga.

Fig. 1.34

1.16

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Para nos apercebermos mais facilmente do modo como funciona o momento de carga, vamos imaginar um ngulo de avano de 90. Neste caso, o eixo estaria completamente horizontal e, devido carga do veculo, as rodas teriam tendncia para se inclinarem totalmente para dentro (Fig. 1.35).

Fig.1.35

No caso dos veculos com um ngulo de avano positivo, a carga vai dar roda tendncia para rodar em torno do eixo de direco, de forma a inclinar-se para dentro do veculo, e simultaneamente convergir (Fig. 1.36).

Fig. 1.36

No caso dos veculos com um ngulo de avano negativo, a carga vai dar roda tendncia para se inclinar para dentro e para divergir (Fig. 1.37).

Fig. 1.37

Geometria de Direo

1.17

Geometria da Direo

O valor do momento de carga influenciado pelo valor do ngulo de avano, pela carga aplicada sobre a roda (FC) e pelo chamado brao de carga (BC).

Fig. 1.38 O valor do ngulo de avano e a carga aplicada influenciam o momento de

O brao de carga a distncia entre dois planos verticais, paralelos ao eixo longitudinal do veculo, passando um pelo centro de apoio do pneu sobre o solo, e outro situado sobre o eixo de direco ao nvel do eixo da roda (Fig. 1.39). Para uma mesma carga do veculo, quanto maior for o brao de carga, maior ser tambm o momento de carga.
Fig. 1.39

Quando o ngulo de avano, o brao de carga e a carga exercida sobre ambas as rodas da frente so iguais, as tendncias geradas numa roda so contrariadas por tendncias de igual valor geradas na outra roda, neutralizando-se os seus efeitos. Nestas condies, e considerando apenas o avano, o veculo tem tendncia para se deslocar em linha recta (Fig. 1.40).
Fig. 1.40

1.18

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Muitas vezes utiliza-se o momento de carga para estabilizar a direco de um veculo, quando este tem tendncia a fugir para um lado. Assim, alterando o valor do ngulo de avano sobre uma das rodas, altera-se, sobre essa roda, a tendncia que ela tem para convergir ou divergir, de modo a compensar efeitos idnticos produzidos sobre a outra roda.

Um ngulo de avano excessivo pode gerar momentos de carga muito elevados e originar oscilaes na direco e tendncia para um andamento em ziguezague (Fig. 1.41).
Fig. 1.41

Tais oscilaes devem-se s variaes do momento de carga produzidas pelo choques entre as rodas e o pavimento, que do origem a pequenas viragens das rodas sobre o seu eixo de direco, tais condies podem tornar-se bastante notrias quando o veculo se desloque sobre o pavimento irregular, principalmente quando os amortecedores da suspenso se encontram em mau estado. Quando o avano excessivo e a direco se torna ziguezagueante, pode haver lugar para um desgaste anormal dos pneus, de caractersticas transversais.

Factores que alteram o ngulo de avano De entre os factores que alteram o ngulo de avano de forma permanente, podemos considerar: Deformaes sofridas pelo veculo (deformaes do quadro ou monobloco, de partes da suspenso, da manga de eixo, etc). Alterao da altura do veculo em relao ao solo num dos eixos. (Montando rodas de dimetros diferentes das normais, rebaixando a suspenso, etc.). Por exemplo, num carro com 2 metros de distncia entre eixos, uma variao de 3,5 centmetros na altura do quadro junto ao eixo traseiro provoca uma variao de 1 no ngulo de avano.

Geometria de Direco

1.19

Geometria da Direco

Em alguns veculos possvel fazer-se a regulao do ngulo de avano, mas na maior parte tal regulao no est prevista.

Fig. 1.42 Regulao do ngulo de avano

O ngulo de avano tambm pode variar em funo do estado de carga do veculo. Por exemplo, nos veculos pesados com eixo da frente rgido, formando uma espcie de U alargado, medida que a carga aumenta sobre o eixo gera-se sobre ele a tendncia para reduzir o ngulo de avano (Fig. 1.43).
Fig. 1.43

Tambm em certos veculos ligeiros, com suspenso independente, o modo como esto fixos os braos da suspenso permite que o valor do ngulo de avano diminua medida que a carga aumenta (Fig. 1.44).
Fig. 1.44

1.20

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Esta reduo do ngulo de avano, quando se aumenta a carga do veculo frente, permite por um lado manter quase inaltervel o esforo para conduzir o veculo e, por outro, evitar o aparecimento de trepidao na direco, devida a um aumento de carga.

H ainda que ter em ateno que as variaes de altura da traseira do veculo em funo do seu estado de carga, uma vez que tambm afectam o valor do ngulo de avano. Quando a traseira de um veculo baixa, o ngulo de avano aumenta e quando sobe, diminui.
Fig. 1.45 Quando a traseira baixa, o ngulo de avano aumenta

Reaces

secundrias

devidas

ao

ngulo de avano

O avano positivo confere roda a faculdade de permitir que o quadro, durante as viragens, se incline para fora da curva (Fig. 1.46). Isto implica que durante as viragens, o avano positivo agrave a tendncia que o veculo tem para se inclinar para o lado de fora da curva, devido ao efeito da fora centrfuga. Pelo contrrio, o avano negativo faz com que a roda obrigue o quadro a subir na zona interior da curva, permitindo a sua descida na zona exterior. Este efeito contraria a tendncia que, durante as viragens, o veculo tem para se inclinar para fora da curva, devido ao efeito da fora centrfuga (Fig. 1.47).
Fig. 1.47

Fig. 1.46

Geometria de Direco

1.21

Geometria da Direco

O ngulo de avano, quer positivo, quer negativo, provoca inclinaes laterais das rodas sempre que estas se afastem da posio de andamento a direito (Fig. 1.48).

Fig. 1.47

A conjugao da inclinao da roda, devido inclinao lateral do eixo de direco com a inclinao devida a um ngulo de avano positivo, permite obter inclinaes relativamente pequenas na roda que fica do lado de fora da curva, dado que os dois efeitos se anulam mutuamente (Fig. 1.49).
Fig. 1.48

Pelo contrrio, as rodas do lado de dentro da curva ficam fortemente inclinadas, uma vez que os efeitos de ambos os ngulos se somam. Nota: Nos veculos com suspenso independente, uma parte da alterao da inclinao das rodas durante as viragens pode ser devida a efeitos da suspenso.

Dado que o momento da carga originado por um ngulo de avano positivo d tendncia s rodas para convergirem e, visto que em curva, as rodas devem divergir, o avano positivo contraria a execuo das viragens e tende a manter o veculo em deslocamento a direito (Fig. 1.50).
Fig. 1.50

1.22

Geometria de Direco

Geometria da Direco

No caso de um ngulo de avano negativo, dado que o momento de carga d tendncia s rodas para divergirem, a tendncia para virar as rodas fica reforada (Fig. 1.51).

Fig. 1.51

Nota: Na prtica verifica-se que um ngulo de avano nulo ou mesmo negativo, desde que seja de pequeno valor, pode criar tendncias auto-direccionais de caractersticas semelhantes s indicadas para um ngulo de avano positivo, ainda que de menor valor.

1.5 - NGULO DE SOP - CAMBER


D-se o nome de ngulo de sop inclinao das rodas, para fora ou para dentro, quando o veculo tem a direco orientada para andamento a direito. O ngulo de sop dado em graus e seus submltiplos.
Fig. 1.52 - ngulo de sop

Diz-se que o ngulo de sop positivo quando, na zona superior, as rodas esto inclinadas para fora.

Fig. 1.53 - Sop positivo

Geometria de Direco

1.23

Geometria da Direco

Diz-se que o ngulo de sop negativo quando as rodas na parte superior esto inclinadas para dentro.

Fig. 1.54 Sop negativo

Diz-se que o ngulo de sop aumenta, sempre que se torna mais positivo ou menos negativo. Diz-se que o ngulo de sop diminui sempre que se torna menos positivo ou mais negativo.

Fig. 1.55 Variao do ngulo de sop

Fig. 1.56

Quando o veculo est em marcha, de interesse que o rasto do pneu se apoie igualmente sobre o pavimento em toda a sua largura, a fim de se obter a mxima superfcie de aderncia, uma correcta distribuio da carga e desgaste uniforme dos pneus.
Fig. 1.57 Variao do sop com a carga

1.24

Geometria de Direco

Geometria da Direco

De um modo geral torna-se vantajosa a existncia de um pequeno ngulo de sop positivo, ou seja, uma pequena inclinao da roda para fora, tendo em ateno os seguintes aspectos:

Compensar a tendncia que a roda tem para se inclinar para dentro quando o veculo posto em movimento ou se lhe aplica uma maior carga. Compensar a curvatura transversal da estrada, embora hoje em dia essa curvatura seja pequena.

a) O sop diminui com o aumento de carga. b) O sop aumenta com o aumento de carga.

Fig. 1.58

Nota: No caso das suspenses independentes estas podem ser construdas de modo a aumentarem ou diminurem o sop da roda quando se aumenta a carga do veculo.

Geometria de Direco

1.25

Geometria da Direco

Fig. 1.59

Fig. 1.60

No passado, quando se utilizavam pneus de rasto estreito e de dimetro relativamente grande, o ngulo de sop tambm era utilizado para reduzir o raio de arrastamento da roda sobre o pavimento (Fig. 1.59). Com a utilizao de pneus de rasto largo e dimetro relativamente pequeno, a utilizao de ngulo de sop positivos, normalmente, no d origem reduo do raio de arrastamento. Dado que, neste caso, o apoio do pneu sobre o solo se faz com maior intensidade do lado de fora, por vezes o centro de atrito em vez de se deslocar para dentro desloca-se para fora, aumentando o raio de arrastamento em vez de o diminuir (Fig. 1.60).

Nota: No passado os ngulos de sop positivos tambm foram usados para permitirem que os esforos da roda sobre a manga de eixo se fizessem fundamentalmente sobre o rolamento interior do cubo da roda, de modo a diminuir os esforos sobre a manga de eixo e evitar o laquear da roda (Fig. 1.61).
Fig. 1.61

1.26

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Em veculos desportivos de altas prestaes e em veculos de concepo moderna, frequente o uso de ngulos de sop negativos. Deste modo garante-se uma boa fora de orientao lateral, visto que em curva o pneu em esforo ter tendncia a aumentar a superfcie de contacto com o piso. Tem ainda a vantagem de tornar o centro de gravidade do veculo mais baixo.

Efeito Direccional da roda devido sua inclinao Se pegar numa roda e a fizer rolar livremente sobre o pavimento mas com uma certa inclinao lateral, verificar que ela descreve uma curva para o lado que est inclinada. Esta tendncia deve-se ao facto de a roda se deformar do lado para que est inclinada comportandose como se fosse um tronco de cone (Fig. 1.62). Um tronco de cone; ao rolar livremente, descreve uma curva, dado que as partes de maior dimetro, ao rolarem com a mesma velocidade de rotao, percorrem um espao maior que as de menor dimetro (Fig. 1.63).

Fig. 1.63

Fig. 1.62

As curvas descritas por uma roda inclinada sero tanto mais apertadas quanto maior for a inclinao da roda (Fig. 1.64).
Fig. 1.64

Geometria de Direco

1.27

Geometria da Direco

As rodas de um veculo tambm apresentam esta tendncia, mas aqui elas no rodam livremente, porque esto ligadas entre si pelo eixo e pelos rgos do mecanismo de direco. Neste caso, quando os ngulos de sop da roda esquerda e direita so iguais, as tendncias geradas nas rodas anulam-se mutuamente e as rodas so obrigadas a andar a direito (Fig. 1.65).
Fig. 1.65

No entanto se as inclinaes das rodas, esquerda e direita, forem diferentes, ento as tendncias geradas nelas, pelos ngulos de sop, tambm sero diferentes e a roda que tiver maior inclinao ter tendncia a impor a sua tendncia outra, obrigando o veculo a desviar-se para um lado.

Por exemplo, se ambas as rodas tiverem sops positivos e a roda direita tiver um sop maior que o da esquerda, o veculo ter tendncia a desviar-se para a direita, visto que essa a tendncia da roda que tem maior inclinao (Fig. 1.66).
Fig. 1.66

Dever aqui referir-se que, no caso de uma roda dispor de um avano e sop positivos, as tendncias geradas por estes ngulos contrariam-se mutuamente (Fig. 1.67).

Fig. 1.67

1.28

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Assim, nestas condies, o ngulo de sop contraria a tendncia gerada pelo ngulo de avano para a roda se inclinar para dentro. E, enquanto o ngulo de avano cria tendncia na roda para convergir, o ngulo de sop cria nela tendncia para divergir. Efeito do ngulo de sop sobre os pneus. Voltando ao exemplo do tronco de cone, para o obrigarmos a rolar direito, temos de obrigar as partes de maior dimetro a patinar sobre o pavimento e as de menor dimetro tm de ser arrastadas sobre o pavimento (Fig. 1.68).
Fig. 1.68

exactamente isto que acontece nas rodas de um veculo quando uma roda inclinada obrigada a deslocar-se a direito. Isto vai implicar um desgaste rpido do rasto do pneu na zona que patina ou arrastada (Fig. 1.69).
Fig. 1.69

Os desgastes dos pneus, caractersticas de ngulo de sop excessivo (positivos ou negativos), apresentam-se com caractersticas de desgaste longitudinais, localizado do lado para que a roda est inclinada. Dado que o rasto do pneu feito de borracha e esta bastante flexvel, para pequenos ngulos de sop (+ 0,5 a -0,5) esta flexibilidade permite fazer uma perfeita adaptao do rasto do pneu ao solo, evitando a acelerao do desgaste anteriormente referida.
Fig. 1.70 Adaptao do rasto ao piso para pequenos ngulos de sop

Geometria de Direco

1.29

Geometria da Direco

Nos casos em que o ngulo de sop ultrapassa estes valores, para evitar o excessivo desgaste dos pneus devido ao ngulo de sop, torna-se necessrio compens-lo atravs da convergncia ou divergncia dada s rodas.

1.6 - NGULO COMBINADO OU INCLUSO

ou incluso soma algbrica dos ngulos de sop e inclinao lateral do eixo de direco. O ngulo combinado resulta exclusivamente do formato da manga de eixo e s pode ser alterado devido deformao desta.

D-se o nome de ngulo combinado

Fig. 1.71 - ngulo incluso

Nota: D-se o nome de soma algbrica soma dos valores dados, quando so positivos e sua diferena, quando um deles negativo. A verificao do ngulo combinado permite-nos determinar se a manga de eixo est, ou no, deformada no sentido vertical.
Fig. 1.72 - Manga-de-eixo deformada

ngulo

combinado

formado

pela soma do ngulo de sop com a inclinao lateral do eixo de direco quando o sop positivo (Fig. 1.73)...

Fig. 1.73

1.30

Geometria de Direco

Geometria da Direco

...e pela diferena entre a inclinao lateral do eixo de direco e ngulo de sop, quando este negativo (Fig. 1.74).

Fig. 1.74

1.7 - CONVERGNCIA E DIVERGNCIA


A convergncia (A) ou divergncia (B) (Fig. 1.75) indica-nos a diferena das distncias entre os rebordos das duas jantes de um eixo, medidas frente e atrs deste, com o volante a direito. Existe convergncia se a distncia frente do eixo for menor que a distncia atrs. Existe divergncia contrrio. se acontecer o

Pode-se medir a divergncia ou convergncia atravs dos ngulos de desvio das rodas em relao trajectria rectilnea.

Fig. 1.75

A convergncia ou divergncia das rodas afectada por uma srie de factores, alguns deles j descritos nos pontos anteriores: Os raios de arrastamento das rodas sobre o pavimento geram tendncia para as rodas divergirem conforme as Os momentos de carga do tendncia s rodas para alterarem o seu ngulo de sop e para convergirem ou divergirem conforme o ngulo de avano seja positivo ou negativo.

Geometria de Direco

1.31

Geometria da Direco

O ngulo de sop d s rodas tendncias para divergirem ou convergirem conforme este ngulo seja positivo ou negativo. A flexibilidade da suspenso e dos mecanismos de direco, e possveis pequenas folgas existentes nas diversas articulaes existentes nestes sistemas, permitem que, quando o veculo posto em marcha, a posio das rodas se altere ligeiramente.

Para reduzir ao mnimo a resistncia ao andamento do veculo e o desgaste dos pneus necessrio que, em marcha a direito, as rodas da frente se mantenham paralelas ao eixo longitudinal do veculo. Esta situao designa-se por paralelismo dinmico (Fig. 1.76).

Fig. 1.76

Para que isto acontea, normalmente, necessrio que as rodas, com o veculo parado, apresentem uma certa convergncia. Esta situao designa-se por paralelismo esttico ou convergncia ou divergncia esttica. Pequenos valores de convergncia ou divergncia dinmica podem no afectar apreciavelmente o comportamento do veculo ou o desgaste dos pneus.

Dissemos, em pontos anteriores que, em relao a cada ngulo as tendncias geradas numa das rodas so total ou parcialmente anuladas pelas tendncias equivalentes geradas na roda do lado oposto.
Fig. 1.77 - Uma semi-convergncia igual em ambas as rodas resulta numa trajectrias rectilnea

1.32

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Convir dizer agora que, as tendncias geradas pelos vrios ngulos sobre uma mesma roda se anulam ou adicionam mutuamente e que, cada roda actua sobre a do lado oposto em funo das resultantes das diferentes tendncias que sobre ela incidem.
Fig. 1.78 - As tendncias geradas pelos vrios ngulos sobre uma mesma roda anulam-se ou adicionam-se mutuamente

Deste modo, os esforos transmitidos entre rodas, atravs do mecanismo de direco, ficam bastante reduzidos.

Fig. 1.79 - Resultante em funo dos vrios ngulos

Poder perguntar-se, porque que no se constrem os veculos de forma que as tendncias geradas por cada um dos ngulos sejam nulas? Verificou-se que, num tal caso, surgiriam pequenas tendncias, em funo do estado de carga, velocidade, etc. que tornavam a direco do veculo inconstante. Por isso os fabricantes preferem criar tendncias bem definidas que combinadas se anulem mutuamente.

Geometria de Direco

1.33

Geometria da Direco

A convergncia ou divergncia, tm como funo, anular as tendncias que as rodas tm para convergir ou divergir, devido s outras caractersticas da direco e suspenso.

Fig. 1.80 - A convergncia ou divergncia compensa os efeitos dos restantes ngulos

A disposio e o comprimento dos segmentos da barra de direco e dos braos de direco so devidamente calculados de forma a que as variaes de convergncia, que ocorrem devido a alteraes do estado de carga do veculo, correspondam a variaes equivalentes, resultantes das tendncias que essas variaes de carga ocasionam sobre os ngulos do sop, avano e inclinao lateral do eixo de direco. Como vimos, se uma roda apresentar um ngulo de sop positivo, ter tendncia para divergir.

Se, na posio de andamento a direito, mantivermos esta roda com convergncia, verificamos que a roda, em funo do ngulo de sop tende a desviar-se para um lado e, em funo da convergncia, ter tendncia a desviar-se para o lado oposto.
A - Trajectria para que a roda tem tendncia devido ao ngulo de sop positivo. B - Trajectria real seguida pela roda. C - Trajectria para que a roda tem tendncia devido sua convergncia.

Fig. 1.81

1.34

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Nestas condies, o movimento efectivo da roda, processar-se- segundo uma orientao intermdia ficando por isso anuladas entre si as duas tendncias inicialmente verificadas. Em certos veculos sofrem os valores da em

convergncia

alteraes

funo do estado de carga do veculo, devido a que os raios e os centros de oscilao das rodas e dos segmentos da barra de direco no so coincidentes.

a) b)

Alterao do sop Alterao da convergncia


Fig. 1.82

Dever ainda ter-se em ateno que, com o veculo

em movimento, as rodas esto

permanentemente em oscilao vertical, devido aos sucessivos choques que ocorrem entre elas e o pavimento. As sucessivas posies ocupadas pelas rodas correspondem, dentro de certa medida, s variaes de carga referidas anteriormente.

Ou seja, medida que as rodas oscilam para cima e para baixo, o valor da convergncia pode ser simultaneamente alterado de modo a manter a cada momento as condies adequadas de funcionamento da direco.
a) Oscilaes verticais das rodas. b) Alteraes da convergncia ou divergncia Fig. 1.83

Geometria de Direco

1.35

Geometria da Direco

Quaisquer irregularidades na disposio ou comprimento das alavancas, braos barras de direco ou seus segmentos, resultar num mau funcionamento da direco que muitas vezes se traduz em situaes de instabilidade do veculo e/ou desgastes anormais nos pneus (Fig. 1.84).

Fig. 1.84

Estes defeitos das alavancas da direco na manga-de-eixo so facilmente detectveis atravs da medio da divergncia em curva.

Excesso de convergncia dinmica

Nas rodas com convergncia dinmica excessiva verifica-se que, quando rolam sobre o pavimento, cada ponto do seu rasto tem tendncia a afastar-se do eixo longitudinal do veculo, desde o momento em que toca o pavimento at aquele em que dele se separa. Nestas condies, um ponto do centro do rasto do pneu, ao rolar, ocuparia as posies A, B, C e D como se mostra na Fig. 1.85.
Fig. 1.85

1.36

Geometria de Direco

Geometria da Direco

No entanto, devido ao atrito que se gera entre o pavimento e o rasto do pneu, este obrigado a flectir progressivamente de modo a manter-se a uma distncia constante do eixo longitudinal do veculo, conforme ilustram as posies E, F, G e H da Fig. 1.86.

Fig. 1.86

Quando a convergncia grande, gerase um aprecivel esforo de flexo transversal na zona em que o pneu se separa do solo. Logo que este esforo consegue vencer o atrito, o rasto do pneu desliza transversalmente sobre o pavimento dando origem a um desgaste anormal do rasto do pneu (Fig. 1.87).
Fig. 1.87

Este desgaste anormal do rasto do pneu, caracteriza-se por ser um desgaste transversal, mais pronunciado junto ao seu flanco exterior, deixando as arestas longitudinais do rasto dos pneus, boleadas do lado de fora e vivas e, por vezes com lamelas, do lado de dentro.
Fig. 1.88 Desgaste por excesso de convergncia

Geometria de Direco

1.37

Geometria da Direco

Excesso de divergncia dinmica

Nas rodas com divergncia dinmica excessiva, verifica-se que, quando rolam sobre o pavimento, cada ponto do seu rasto tem tendncia a aproximar-se do eixo longitudinal do veculo desde o momento em que toca o pavimento at aquele em que dele se separa.
Fig. 1.89

Nestas condies, um ponto do centro do rasto do pneu, ao rolar, ocuparia as posies A, B, C, e D, como se mostra na Fig. 1.89.

No entanto, devido ao atrito que se gera entre o pavimento e o rasto do pneu, este obrigado a flectir progressivamente de modo a manter-se a uma distncia constante do eixo longitudinal do veculo, conforme ilustram as posies E, F, G e H da Fig. 1.90.

Fig. 1.90

Quando a divergncia grande gerase um aprecivel esforo de flexo transversal na zona em que o pneu se separa do solo. Logo que este esforo consegue vencer o atrito, o rasto do pneu desliza transversalmente sobre o pavimento dando origem a um desgaste anormal do rasto do pneu (Fig. 1.91)
Fig. 1.91

1.38

Geometria de Direco

Geometria da Direco

Este desgaste anormal do rasto do pneu caracteriza-se por um desgaste transversal, mais pronunciado junto ao seu flanco interior, deixando as arestas longitudinais do rasto do pneu, boleadas do lado de dentro e vivas e por vezes em lamelas, do lado de fora.

Fig. 1.92 Desgaste devido a excesso de divergncia

Um excesso de divergncia ou convergncia dinmica, para alm do desgaste anormal que provoca nos pneus, d origem a um travamento constante do veculo originando: Um maior aquecimento dos pneus; Maior consumo de combustvel Maiores desgastes nos rolamentos dos cubos das rodas e nas articulaes da suspenso e direco.

No aspecto direccional, um excesso de convergncia ou divergncia dinmica pode originar: Tendncias permanentes para o veculo se deslocar para a esquerda ou para a direita;

Tendncias para o veculo se desviar desordenadamente para a esquerda e para a direita (direco louca) (Fig. 1.93);

Geometria de Direco

1.39

Geometria da Direco

Possibilidades de se criarem vibraes no volante

O valor da convergncia ou divergncia dinmica , evidentemente, influenciado pelos valores da convergncia ou divergncia esttica, mas, para alm disso, sofre os efeitos da flexibilidade da suspenso e direco.

Fig. 1.93

Por estas razes possvel um veculo apresentar convergncia esttica e desgaste caractersticos de divergncia dinmica, ou divergncia esttica e caractersticas de desgaste de convergncia dinmica. Quando um veculo apresenta desgastes ocasionados por convergncia dinmica, ter de se reduzir a convergncia esttica ou aumentar a divergncia. E, no caso de o veculo apresentar desgastes caractersticos de divergncia dinmica ter de se reduzir a divergncia esttica ou aumentar a convergncia.

1.8 NGULO DE IMPULSO TRASEIRO


O ngulo de impulso traseiro o ngulo formado pela linha de impulso direccional traseira e a linha central geomtrica do veculo. usado como base para determinar o alinhamento do eixo dianteiro e auxiliar o diagnstico. Se no for corrigido ou tomado em considerao, o ngulo de impulso pode provocar direco descentrada e excessivo desgaste dos pneus. 1.40 Geometria de Direco

Geometria da Direco

Fig. 1.94 - ngulo de impulso traseiro

Para que haja harmonia de andamento em qualquer veculo necessrio que todas as rodas descrevam no solo trajectrias paralelas sem resvalamento. Este resultado obtm-se se as rodas no directrizes forem paralelas ao plano longitudinal de simetria do veculo. Salvo excepo, esta condio implica a necessidade de que os dois eixos (real ou fictcio) sejam paralelos. Verificar esta condio o que se designa por verificar o alinhamento do eixo traseiro. Esta noo de controlo muito mais importante depois do aparecimento de automveis com suspenso traseira independente. Acontece frequentemente que, depois das afinaes do trem dianteiro, subsistam anomalias na conduo e que, controlando o alinhamento das rodas de trs em relao s da frente, se constatam diferenas importantes em convergncia ou divergncia. Isto pode acontecer em consequncia de choques sofridos pela viatura. Quando o eixo traseiro no apresenta a possibilidade de regulao, pode-se sempre regular o eixo dianteiro por forma a anular os efeitos do ngulo de impulso traseiro desajustado. A figura seguinte mostra algumas das diferentes posies que podem tomar as rodas, umas em relao s outras, tornado a conduo mais difcil.

Geometria de Direco

1.41

Geometria da Direco

Fig. 1.95 - Diferentes posies do eixo traseiro

1.42

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

MEDIO

REGULAO

DOS

NGULOS

CARACTERSTICOS
Como se viu no captulo anterior, h diversos factores que alteram os valores dos ngulos da geometria da direco de um veculo. Por essa razo, necessrio que se utilize uma situao precisa, para se proceder verificao do estado de regulao dos referidos ngulos e a eventuais correces, se necessrio.

2.1 - PREPARAO DO VECULO


Antes de fazer qualquer verificao ou correco dos ngulos de geometria de direco: Verifique se o veculo est equipado com rodas iguais e das dimenses correctas frente e atrs. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas pelo fabricante do veculo. Verifique a presso dos pneus frente e atrs e corrija-a se necessrio. As presses utilizadas devem ser as presses normais, indicadas pelo fabricante do veculo. Verifique o empeno das jantes das rodas da frente e de trs, e substituaas se necessrio.

Certifique-se de qual o empeno mximo admitido pelo fabricante do veculo (por via de regra no deve exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veculo. Utilize um comparador montado sobre suporte. Aplique a ponta apalpadora do comparador sobre uma superfcie plana do bordo da jante, de modo que fique sob presso e com um campo de leitura adequado. Rode a roda vagarosamente e verifique quais os valores limite que so indicados no comparador. A diferena entre esses valores corresponde ao indicados no comparador. A diferena entre esses

Geometria de Direco

2.1

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Fig. 2.1

Verifique qual a folga existente nos rolamentos das rodas, frente e atrs, e corrija-a se necessrio (Fig. 2.2 e 2.3).

Verifique o estado geral da suspenso da frente e de trs. Veja o estado das molas, amortecedores, rtulas, braos de suspenso, apoios , etc. As peas da suspenso no devem apresentar quaisquer deformaes, e as articulaes no devem ter folga excessiva . As molas e amortecedores devem estar em bom estado.

2.2

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Verifique as folgas existente no mecanismo de direco e corrija-as se necessrio. Estas folgas localizam-se fundamentalmente nas rtulas e na caixa de direco. Para este efeito, force as rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anormais. A folga no volante de um modo geral, no deve exceder os 25 mm, medidos sobre a sua periferia (veja qual a tolerncia dada pelo fabricante do veculo). Este folga em certos tipos de mecanismos de direco, pode apresentar diferenas, consoante a posio em que as rodas se encontram (a direito ou a curvar).

Fig. 2.4 Verificao das folgas do mecanismo de direco

Fig. 2.5 Folga do volante

Verifique se o sistema de travagem est a funcionar correctamente. O mau funcionamento do sistema de travagem, pode ocasionar irregularidades direccionais permanentes ou durante as travagens.

Verifique o estado de carga do veculo e corrija-o se necessrio. A carga do veculo deve ser a indicada para este efeito, no manual de especificaes do veculo. Se o estado da carga do veculo for diferente do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vrios ngulos da geometria da direco e do eixo traseiro, tambm sero diferentes dos especificados.

Geometria de Direco

2.3

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Verifique a altura do veculo ou do chassis, em relao ao solo ou em relao ao eixo das rodas, ou atravs de outra medio preconizada pelo fabricante do veculo a fim de se informar dos locais e dos valores de medio que deve obter.

Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veculo, partindo do princpio que, se o veculo estiver em bom estado de conservao, mediante esse estado de carga ficar altura correcta.

Nota: Para alm do que anteriormente foi referido, h alguns fabricantes que estipulam que os seus veculos devem ser posicionados em alturas especificadas, para efeitos de verificao ou regulao da geometria da direco. Para este efeito, por vezes o veculo deve ser comprimido contra o elevador ou fossa, atravs de um esticador (Fig. 2.6).
Fig. 2.6

Para se proceder verificao do estado de alinhamento da geometria da direco, o veculo dever ficar numa posio absolutamente horizontal. As rodas da frente devero apoiar-se sobre pratos deslizantes e giratrios e as rodas de trs devero ficar ao mesmo nvel que as rodas da frente. Se houver necessidade de compensar a espessura dos pratos deslizantes colocados sob as rodas da frente, colocar calos da mesma espessura sob as rodas de trs.

Quando o veculo tenha suspenso independente atrs e se pretenda fazer a medio da geometria do eixo traseiro, indispensvel colocar pratos deslizantes sob as rodas de trs. Antes de colocar o veculo em posio, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloqueamento.

2.4

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Nota: A colocao dos pratos deslizantes nas rodas de trs, destina-se a permitir que as rodas tomem a sua posio normal de marcha quando se baixa o veculo, aps o levantamento para obteno do desempeno das rodas.

2.2

MONTAGEM DOS SOBRE AS RODAS

EQUIPAMENTOS

DE

MEDIO

Para montar os suportes do equipamento sobre as rodas deve seguir as instrues dadas no manual de utilizao do equipamento.

Fig. 2.7 Montagem dos suportes sobre as rodas

Muitas vezes as jantes das rodas tm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos, estes tambm no ficam numa posio absolutamente paralela roda. Como bvio, estas irregularidades vo influenciar os valores de medio a obter. Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da mquina que vai utilizar. No caso das modernas mquinas de alinhamento electrnicas, o empeno compensado automaticamente.

Depois de anular o empeno das jantes, desa o veculo e oscile-o para cima e para baixo, vrias vezes, de modo a adquirir a sua posio normal (Fig. 2.8).
Fig. 2.8

Geometria de Direco

2.5

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Com o veculo no cho pode, ento, efectuar a medio da geometria de direco. Em alguns equipamentos imprescindvel que o veculo fique perfeitamente alinhado com a mquina de alinhar direces. H outros equipamentos em que esta exigncia no to severa. No entanto, sempre prefervel que fique bem alinhado.

2.3 - VERIFICAO E REGULAO DA CONVERGNCIA OU DIVERGNCIA

paralelismo

das

rodas

verifica-se

com as rodas colocadas na posio de andamento a direito. A medio pode fazer-se directamente, medindo as distncias entre os bordos das jantes pelo lado da frente e pelo lado de trs, ao nvel do eixo da roda, mantendo o veculo numa superfcie plana .
Fig. 2.9 Verificao do paralelismo das rodas

Medio da convergncia ou divergncia em milmetros ou polegadas

Como ilustra a Fig. 2.10, num par de rodas colocadas na mesma posio, os valores de medio da convergncia ou divergncia sero diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspondentes a dimetros diferentes.
Fig. 2.10 (b - a)

(d - c)

(f - e )

Embora fazendo medies em relao aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), tambm podem surgir diferenas sempre que se utilizarem rodas ou jantes com dimetros diferentes, dado que tambm, neste caso, os dimetros sobre os quais se faz a medio no so idnticos.

2.6

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Daqui se poder concluir quanto aos cuidados a ter na medio da convergncia ou divergncia das rodas, quer ela seja feita em milmetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os seguintes aspectos: Pontos de medio considerados -(Pontos diferentes ou dimetros

Tamanhos das rodas ou jantes -(Tamanhos diferentes ou dimetros

Equipamento utilizado para efectuar a medio. (apropriado e

Medio da divergncia angulares

convergncia ou em valores

Quando a medio feita em unidades angulares (graus e seus submltiplos) efectua-se a medio do ngulo que a orientao das rodas faz com o eixo longitudinal do veculo. Para isso, geralmente, coloca-se uma das rodas em posio paralela ao eixo longitudinal do veculo e mede-se o ngulo que a outra roda faz com uma linha paralela a esse eixo. Esta medida designa-se por convergncia ou divergncia total. A medio da convergncia ou
Fig. 2.11

divergncia, em valores angulares, est isenta de algumas das possibilidades de erro que foram indicadas para a medio anterior e, portanto, sempre que possvel, deve-se aplicar este processo de medio. Por exemplo, o valor do ngulo independente do dimetro da roda sobre a qual se faz a medio.
Fig. 2.12 - a=b=

Geometria de Direco

2.7

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Nota: conveniente possuir os valores de convergncia e divergncia especificados pelo fabricante, para se ter uma base de comparao. Os valores de convergncia ou divergncia, dados nos manuais, so directamente utilizveis se efectuarmos as medies pelo mesmo processo que foi utilizado para a determinao desses valores. Quando o nosso processo de medio for diferente poder haver necessidade de fazer a converso desses valores, o que nem sempre fcil pois implica um perfeito conhecimento das caractersticas tcnicas de ambos os processos e conhecimentos suficientes para poder estabelecer a correspondncia entre eles. Nas modernas mquinas electrnicas de medio, os valores do fabricante esto disponveis numa base de dados, podendo ser feita a comparao com os valores medidos de imediato.

Regulao da convergncia ou divergncia

A dos

regulao

da

convergncia das barras

ou de de
Fig. 2.13 - Pontos de regulao da convergncia

divergncia faz-se atravs da alterao comprimentos utilizando direco sistemas

regulao nelas incorporados .

Os sistemas de regulao do comprimento das barras, geralmente so frenados atravs de contraporcas ou atravs de braadeiras de fixao.

Fig. 2.14 Sistemas de frenagem do sistema de regulao

2.8

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Para efectuar a sua regulao comece por aliviar o sistema de frenagem (contraporcas ou braadeiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 2.15).

Fig. 2.15

Ao fazer a regulao da convergncia ou divergncia actue de modo a no produzir a descentragem do volante. Para isso, necessrio proceder regulao dos comprimentos das barras de ambos os lados. O volante deve manter-se centrado e as barras devem ser reguladas de modo a que cada roda adquira a semi-convergncia ou semi-divergncia correcta.

Fig. 2.16 Regulao da convergncia ou divergncia com o volante centrado

Nota: O sistema de direco o sistema que permite orientar o veculo durante o andamento. Qualquer falha ou impreciso deste pode ter consequncias fatais. Antes de entregar um veculo, assegure-se que todos os rgos esto devidamente regulados, fixados e/ou frenados (Fig. 2.17).

Geometria de Direco

2.9

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Fig. 2.17

Do-se de seguida algumas indicaes sobre os pontos onde se efectua a regulao da convergncia ou divergncia em alguns dos mecanismos de direco mais usuais.

a) Regule os comprimentos das barras 1 e 2 simultaneamente (Fig. 2.18).

Fig. 2.18 - Sistema movido por pendural

b) Regule os comprimentos das barras 2 simultaneamente (Fig. 2.19).

Fig. 2.19 Sistemas movidos por cremalheira

2.10

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

c) Regule os comprimentos das barras 1 simultaneamente (Fig. 2.20).

Fig. 2.20 Sistema com articulao auxiliar

Como foi dito anteriormente, os vrios ngulos da geometria da direco tm interferncia nos valores de convergncia ou divergncia das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de convergncia ou divergncia tambm podem influenciar outros ngulos. Por isso:

Ao iniciar a medio ou regulao da geometria de direco, comece sempre por medir e, eventualmente regular, a convergncia ou divergncia.

Sempre que efectue alteraes na inclinao lateral do eixo de direco, nos ngulos de sop ou avano, ou na centragem do volante, ter de rever os valores da convergncia ou divergncia e regul-los de novo, se necessrio.

2.4 - VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE SOP


Caso, num dado veculo, o ngulo de sop seja regulvel e no se encontre dentro das tolerncias admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de atravs dele corrigir quaisquer tendncias direccionais ou desgastes anormais de pneus, ento dever proceder-se sua correco.

Geometria de Direco

2.11

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Antes de iniciar qualquer trabalho de correco do ngulo de sop, consulte o manual do veculo, a fim de identificar o processo de regulao previsto para o efeito. Em muitos veculos modernos no est previsto qualquer processo de regulao do ngulo de sop. Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulao que surja, seja devida a empenos nos braos da suspenso ou no quadro monobloco do veculo. Neste caso dever verificar-se qual ou quais so as partes danificadas e desempen-las ou substitu-las, conforme for o caso. Nos casos em que o ngulo de sop e ngulo combinado tenham valores incorrectos, a deficincia s poder ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorreces so indcio de que ela est deformada.

Medio do ngulo de sop O ngulo de sop fornece-nos o valor da inclinao da roda, para dentro ou para fora, sempre que as rodas esto na posio de andamento a direito. A medio do ngulo de sop faz-se, medindo a inclinao da roda em relao posio vertical.

Fig. 2.21 ngulo de sop

A medio do ngulo de sop pode ser feita utilizando vrios tipos de equipamento. Para efectuar uma medio rigorosa, devem-se ler atentamente as instrues de utilizao do equipamento e consultar os dados do fabricante para os comparar com os valores medidos.

2.12

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Regulao do ngulo de sop


Na maioria dos casos, a regulao do ngulo de sop faz-se atravs da alterao da inclinao lateral do eixo de direco.

Fig. 2.22 / Regulao do sop

De entre as vrias possibilidades de alterar o ngulo de sop, podemos citar as seguintes:

1 - Suspenso tipo Mcpherson Alterao do ponto de apoio superior da perna de suspenso:

Por rotao do apoio, quando o ponto de fixao do amortecedor est descentrado (Fig. 2.23).

Fig. 2.23

Geometria de Direco

2.13

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Nota: Neste processo, ao alterar-se o valor do ngulo de sop poder tambm ser introduzida uma alterao no ngulo de avano. Por deslocao lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixao so rasgados (Fig. 2.24).

Fig. 2.24

Alterao da posio do tringulo ou brao inferior da suspenso:

Por casquilhos ou veio excntrico (Fig. 2.25).

Por aplicao de anilhas entre o brao e os pontos de fixao do brao ao quadro ou monobloco (Fig. 2.26).
Fig. 2.25

Fig. 2.26

2.14

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Nota: No caso do brao inferior da suspenso ser um tringulo, a regulao deve fazer-se por igual de ambos os lados da base, a fim de no alterar o valor do ngulo de avano.

Por anel ou perno excntrico na fixao do brao inferior manga de eixo (Fig. 2.27).

Nota: Neste processo, ao alterar-se o valor do ngulo de sop poder tambm ser introduzida uma alterao no ngulo de avano. Caso se pretendam evitar essas alteraes, o eixo maior do excntrico deve ficar a fazer um ngulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veculo, embora dirigido em sentido oposto.
Fig. 2.27

Por parafuso excntrico que altera a posio angular na manga do eixo, em relao perna da suspenso, ao fazer-se a fixao de uma pea outra (Fig. 2.28). 2 - Suspenso com duplo tringulo Por alterao dos pontos de fixao dos tringulos, ao chassis ou monobloco, atravs de anilhas, casquilhos excntricos, ou veios excntricos (Fig. 2.29).

Fig. 2.28

Fig. 2.29

Geometria de Direco

2.15

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Nota: No caso da posio dos tringulos ser regulada por anilhas, eles devero ser regulados de modo igual em ambos os lados a fim de no introduzir alteraes no ngulo de avano. Por anis ou pernos excntricos na ligao dos tringulos manga de eixo (Fig. 2.30).

Fig. 2.30

Nota: Neste sistema, ao alterar-se o ngulo de sop, poder tambm ser introduzida uma alterao no ngulo de avano. Caso se pretenda evitar essas alteraes, o eixo maior do excntrico deve ficar a fazer um ngulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veculo, embora dirigido em sentido oposto. 3 - Eixo rgido No caso dos eixos rgidos, a regulao do ngulo de sop faz-se atravs do vergamento da viga que constitui o eixo (Fig. 2.31).

Fig. 2.31

2.16

Geometria de Direco

Medio e Regulao dos ngulos Caractersticos

Depois de efectuada a regulao do ngulo de sop certifique-se de que todas as peas de suspenso ficaram devidamente apertadas e frenadas, quando isso esteja previsto.

2.5 VERIFICAO E REGULAO DO NGULO INCLINAO DO CAVILHO DA MANGA-DE-EIXO


Na grande maioria dos automveis, o ngulo de inclinao do cavilho da manga-de-eixo no tm regulao. No entanto, a verificao deste assume uma importncia elevada, uma vez que permite tirar concluses quanto ao estado dos componentes da direco e da prpria estrutura da carroaria.

2.6 VERIFICAO E REGULAO DO NGULO DE AVANO


Tal como nos restantes ngulos, a verificao do avano da roda importante para concluir quanto ao estado da direco e da prpria carroaria.

Nalguns veculos possvel regular o ngulo de avano. Para tal, dispem geralmente de um brao longitudinal regulvel que liga a manga-de-eixo ao chassis (Fig. 2.32).

Fig. 2.32

Geometria de Direco

2.17

Subviragem e Sobreviragem

3 - SUBVIRAGEM E SOBREVIRAGEM
Dependendo de vrios factores de construo, o veculo pode apresentar comportamentos distintos com trajectrias curvas. De entre outros, alguns factores que influenciam o comportamento do veculo so:

Tipo de chassis Tipo de suspenso Geometria da direco Pneus Tipo de traco (Frente/ Trs) Localizao do centro de gravidade Velocidade do veculo Atrito do pavimento

SUBVIRAGEM Quando o veculo entra em curva, a fora centrfuga tende a desloc-lo lateralmente. No caso de as rodas da frente apresentarem um ngulo de deriva em relao trajectria maior que as rodas traseiras, o veculo tende a alargar a trajectria, saindo de frente. A este fenmeno d-se o nome de subviragem.

Fig. 3.1 - Subviragem

Geometria de Direco

3.1

Subviragem e Sobreviragem

Os automveis com traco anterior e com o centro de gravidade localizado frente do centro geomtrico do veculo (caso de motor frente) apresentam, geralmente, tendncias subviradoras.

SOBREVIRAGEM A sobreviragem acontece quando o ngulo de deriva das rodas traseiras superior ao das rodas dianteiras. Neste caso o veculo tende a apontar a frente para o centro da curva, apertando a trajectria e soltando a traseira.

Geralmente, os veculos com traco traseira e/ou com centro de gravidade na zona posterior apresentam tendncias sobreviradoras.

Fig. 3.2 - Sobreviragem

Os automveis so normalmente projectados por forma a apresentarem uma ligeira tendncia subviradora. Isto acontece pois, para o condutor mdio, mais fcil controlar esta situao, bastando geralmente aliviar o acelerador. Alm disso, a construo tpica de traco frente leva a essa tendncia.

3.2

Geometria de Direco

Raio de Viragem

4 - RAIO DE VIRAGEM

1. Raio de viragem de passeio a passeio 2. Raio de viragem de parede a parede 3. Centro de rotao do veculo

Fig. 4.1

Para alm de garantia e uma elevada segurana e estabilidade, o sistema de direco deve oferecer uma grande maneabilidade. Com este propsito, o sistema de direco deve permitir raios de viragem de parede a parede e de passeio a passeio o mais pequenos possvel, aumentando o conforto de conduo e a facilidade de execuo de manobras. Os factores que mais influenciam o raio de viragem so a construo da manga de eixo e a dimenso da cava da roda. Esta ltima deve permitir que os pneus rodem livremente em curva, sem ser demasiado grande.

Geometria de Direco

4.1

Orientao das Rodas Traseiras

5 - ORIENTAO DAS RODAS TRASEIRAS


5.1 - SISTEMAS DE EIXO AUTODIRECCIONAL
Este sistema consiste em orientar as rodas traseiras em curva de modo a garantir uma maior estabilidade do automvel. Os sistemas mais comuns permitem um pequeno ngulo de viragem das rodas traseiras, orientando-as em fase com as rodas da frente (na mesma direco). Geralmente, para tal, recorrese ao uso de um sistema de suspenso traseira de eixo semi-rgido ou de barra de toro. O eixo fixo ao chassis por quatro suportes elsticos, estando os dois mais adiantados dispostos a 45. Este suportes so construdos em borracha com interposio de lminas metlicas, conseguindo-se assim uma deformao diferente consoante o sentido da fora a elas aplicada. Assim, ao executar uma curva, a roda exterior, que se encontra sobre maior esforo vertical e lateral, transmite estes esforos ao eixo. Os suportes elsticos que ligam o eixo ao chassis cedem pelo seu lado mais flexvel permitindo que este se oriente na mesma direco das rodas da frente, rodando em torno de um centro de rotao fictcio, que se encontra um pouco atrs dos suportes.

Fig. 5.1 - Efeito autodireccional

Geometria de Direco

5.1

Orientao das Rodas Traseiras

O eixo traseiro volta sua posio normal quando cessar a fora lateral que provoca a deformao dos suportes. O ngulo de viragem do eixo muito pequeno no ultrapassando, geralmente, 1,3 a 1,4 graus. A marca pioneira neste tipo de sistemas foi a Volkswagen, com o seu modelo Passat, embora j outras marcas, como a Citron, Peugeot ou a Rover, o usem tambm.

Fig. 5.2 - Eixo autodireccional Volkswagem

Outro construtor japons, a Mazda, utiliza no RX7 um sistema de suspenso de rodas independentes que permite a orientao das rodas traseiras em fase e em contrafase em relao s rodas dianteiras (mesma direco e direco contrria). Assim, se a acelerao lateral for inferior a 0,4 g, as rodas traseiras so orientadas em sentido contrrio s rodas da frente, facilitando a insero em curva. Quando a acelerao lateral ultrapassa 0,5 g, em plena curva, as rodas traseiras so orientadas na mesma direco que as da frente, melhorando a estabilidade do veculo. Este efeito conseguido com o uso de casquilhos com propriedades elsticas especiais.

5.2

Geometria de Direco

Orientao das Rodas Traseiras

Fig. 5.3 - Sistema autodireccional Mazda RX7

Estes sistemas podem ser denominados como sistemas passivos, uma vez que actuam em funo das foras geradas pelo atrito entre os pneus e o piso. Se este atrito no for suficientemente elevado, o eixo traseiro no sofre qualquer orientao.

5.2 - SISTEMAS DE 4 RODAS DIRECCIONAIS


A grande diferena entre um sistema de 4 rodas direccionais e qualquer dos citados anteriormente que orienta as rodas traseiras sem depender das foras exteriores ao veculo. As rodas traseiras so orientadas por aco do volante, tal como as dianteiras , necessitando de mecanismos de direco auxiliares. Como vantagens podemos definir:

Menor raio de viragem Maior facilidade de conduo Maior estabilidade em curva a alta velocidade Estes sistemas permitem a orientao das rodas traseiras em direco oposta s da frente (permitindo menor raio de viragem e maior facilidade de insero em curva) e na mesma direco destes (aumentado a estabilidade em curva).

Geometria de Direco

5.3

Orientao das Rodas Traseiras

A direco da orientao das rodas traseiras depende, genericamente, da velocidade do veculo e/ou do ngulo de viragem das rodas dianteiras, temos ento que, as rodas traseiras s se orientam na direco contrria s da frente se a velocidade for superior a 30-40 Km/h, ou se as rodas da frente apresentarem um ngulo de viragem superior a cerca de 20. Caso contrrio, as rodas traseiras orientam-se em fase. Isto permite uma boa maneabilidade a baixa velocidade e em curvas apertadas, garantindo a estabilidade a altas velocidades. A Honda e a Nissan so as marcas que dominam este tipo de sistemas. O desenvolvimento da electrnica veio permitir o aperfeioamento destes sistemas, sendo possvel fazer a orientao das rodas traseiras em funo da velocidade do veculo, da rapidez com que se gira o volante e o seu ngulo de viragem. Existem sistemas que permitem correces de desvios causados por ventos laterais, inclinaes da estrada e outras foras transmitidas ao veculo.

Fig. 5.4 Actuao do sistema 4WS

5.4

Geometria de Direco

Influncia da Suspenso na Direco

6 - INFLUNCIA DA SUSPENSO NA DIRECO


Todas as rodas de um veculo so fixadas nas extremidades dos eixos ou nas extremidades das alavancas de suspenso. As irregularidade do solo provocam oscilaes verticais de cada roda, de um e de outro lado de uma posio mdia que depende de carga momentnea do veculo. Estes movimentos verticais causam, frente e atrs, uma deformao mais ou menos acentuada da posio geomtrica das rodas. Contudo, estas deformaes dependem tambm dos sistemas de suspenso; os tipos de rodas independentes oferecem maiores variaes que os de eixo rgido. Em princpio, devem-se ter em conta as seguintes reaces em rodas independentes:

Por tringulos duplos iguais: variao da via, mas ngulo de sop da roda constante Por tringulos duplos desiguais: variao do ngulo de sop da roda, mas via constante; Tipo Mcpherson: variao da via e do ngulo de sop, podendo este tornar-se negativo sob fortes cargas; Por braos longitudinais: via e ngulo de sop da roda constantes.

As rodas solidrias a um eixo rgido sofrem poucas variaes. Contudo, se o eixo for ligado ao chassis por molas de lminas ou por braos longitudinais, o ngulo de inclinao do cavilho da manga de eixo aumentar com a carga. Por outro lado, cada elevao de uma das rodas de um eixo causar tambm uma modificao do sop das duas rodas e um deslocamento longitudinal do eixo. Este deslocamento longitudinal deve-se ao facto de as molas de lminas ou as barras serem articuladas num ponto do chassis.

Geometria de Direco

6.1

Influncia da Suspenso na Direco

Nos seus deslocamentos verticais, o eixo descreve uma curva centrada na articulao do ponto fixo. Este fenmeno especialmente sensvel nas curvas, quando o veculo se inclina para fora. A mola correspondente desce e faz recuar a extremidade do eixo, enquanto que a mola interna se curva, fazendo o eixo avanar. Consequentemente, este ltimo toma uma posio oblqua em relao posio normal. Ora, como se manifesta no eixo traseiro, esta obliquidade tende a dirigir as rodas para fora da curva, reforando o fenmeno de sobreviragem.

Em curva, a obliquidade do eixo traseiro exerce uma influncia nos ngulos de viragem das rodas directrizes. Sabe-se, com efeito, que o centro da curva descrito pelo veculo sempre colocado na projeco do eixo traseiro e que os ngulos de viragem das rodas dianteiras so condicionados pela projeco deste centro. Como a obliquidade do eixo traseiro faz deslocar o centro terico da curva, preciso que os ngulos de viragem das rodas directrizes correspondam a essa situao real do centro da curva descrita. Os que so indicados pelos fabricantes tm em conta as modificaes devidas aos rgos de suspenso do veculo em questo. Por isto que se verifica frequentemente uma ligeira diferena entre os ngulos de viragem tericos e os ngulos impostos por testes prticos do veculo.

Actualmente existe a tendncia de montar nos veculos, tanto no eixo traseiro como dianteiro, suspenses independentes do tipo multilink. Este sistema consiste em fazer a ligao da roda ao chassis por meio de vrios tirantes. Com este sistema pretende-se que a direco mantenha as suas caractersticas geomtricas constantes durante o andamento do veculo. Alm disso, no eixo traseiro, a forma como so ligados os tirantes (geralmente por apoios de borracha com caractersticas elsticas especiais) permite o auto direccionamento das rodas em curvas acentuadas.

6.2

Geometria de Direco