1953 -2003

IPTANA
50 DE ANI DE PROIECTARE
PENTRU INFRASTRUCTURA
TRANSPORTURILOR
- MONOGRAFIE -
2
1953 2003
IPTANA
50 DE ANI DE ACTIVITATE
CUPRINS:
Pag.
Contribu!ii la elaborarea lucr"rii 4
Cuvnt nainte 5
PARTEA I -EVOLU#IE, DOMENII DE ACTIVITATE,PRINCIPALELE REALIZ$RI
CAP. %. Prezentarea institutului, domenii de activitate, preocup"ri actuale &i de perspectiv" 6
CAP. 2. Istoric, organizarea activit"!ilor de proiectare pentru infrastructura transporturilor
rutiere, navale &i aeriene %%
CAP. 3. Evolu!ia transporturilor auto, navale &i aeriene 2%
CAP. 4. Contribu!ia IPTANA la dezvoltarea infrastructurii transporturilor auto, navale &i
aeriene din !ara noastr" 28
CAP. 5. Proiecte ntocmite pentru lucr"ri din alte domenii de activitate 65
PARTEA II -DRUMURI 'I AUTOSTR$ZI
CAP. 6. Evolu!ia concep!iei de proiectare pentru modernizarea, reconstruc!ia &i
reabilitarea drumurilor 68
CAP. 7. Sporirea capacit"!ii de circula!ie pe re!eaua rutier". Proiectarea primelor
autostr"zi n Romnia 84
CAP. 8. ntocmirea reglement"rilor tehnice n domeniul rutier. Rapoarte tehnice pentru
organisme &i manifest"ri interna!ionale 95
CAP. 9. Lucr"ri reprezentative realizate 97
CAP.%0. Lucr"ri pentru consolidarea terasamentelor cu capacitate portuar" redus"
&i a versan!ilor instabili %63
PARTEA III- PODURI, PASAJE DENIVELATE, VIADUCTE
CAP.%%. Evolu!ia concep!iei de proiectare &i a solu!iilor constructive %74
CAP.%2. nc"rc"ri, norme si metode de calcul, ncerc"ri, verific"ri %95
CAP.%3. Pasarele, poduri specializate, transporturi agabaritice &i de tonaj dep"&it 200
CAP.%4 Realiz"ri deosebite, poduri de mare deschidere 203
CAP.%5. Lucr"ri reprezentative de poduri, pasaje denivelate &i viaducte proiectate
n perioada %953-2003 226
3
Pag.
PARTEA IV- LUCR$RI HIDROTEHNICE 'I PORTUARE
CAP.%6. Lucr"ri n porturile maritime 263
CAP.%7. Lucr"ri n porturile dun"rene 306
CAP.%8. mbun"t"!irea condi!iilor de naviga!ie pe Dun"re 33%
CAP.%9. Sistemul canalelor navigabile dintre Dun"re &i Marea Neagr" si ramura
sa nordic", Canalul Poarta Alb" -Midia, N"vodari. 339
CAP.20. Proiecte &i lucr"ri pentru alte c"i navigabile interioare 354
CAP.2%. Lucr"ri pe litoralul M"rii Negre 363
CAP.22. 'antiere navale 370
CAP.23. Zone libere 389
CAP.24. Regulariz"ri &i protec!ii ale malurilor cursurilor de ap" &i lucr"ri n albie 394
CAP.25. Reglement"ri tehnice n domeniul hidrotehnic 422
PARTEA V- CONSTRUC#II 'I INSTALA#II
CAP.26. Evolu!ia activit"!ii de proiectare a lucr"rilor de construc!ii specifice
transporturilor auto, navale &i aeriene 423
CAP.27. Construc!ii specifice transporturilor rutiere 424
CAP.28. Construc!ii specifice transporturilor navale 435
CAP.29. Construc!ii specifice transporturilor aeriene 437
CAP.30. Construc!ii pentru po&t" &i telecomunica!ii 447
CAP.3%. Instala!ii specifice pentru transporturile auto, navale &i aeriene. 448
CAP.32. Echipamente specifice pentru transporturile auto, navale &i aeriene 458
CAP.33. Alte lucr"ri 465
CAP.34. Evolu!ia concep!iei de proiectare privind solu!iile constructive pentru diverse
tipuri de cl"diri &i construc!ii speciale 467
PARTEA VI- STUDII DE TEREN
CAP. 35. Studii topogeodezice, fotogrametrice &i cadastru 477
CAP. 36. Studii geotehnice &i de laborator 480
Cuvnt de ncheiere 486
4
1953 2003
IPTANA
50 DE ANI DE ACTIVITATE
CONTRIBU!II LA ELABORAREA LUCR"RII:
PARTEA I -EVOLU#IE, DOMENII DE ACTIVITATE, PRINCIPALELE REALIZ$RI
CAP.%....CAP.5 - Dr.ing. Cornel Mar!incu; ing. Chiriac Av"danei
PARTEA II -DRUMURI 'I AUTOSTR$ZI
CAP.6....CAP.9 - ing. Constantin Ghirlea; ing. Petre Nicola; ing. Chiriac Av"danei
CAP.%0. - ing. Teodor Burilescu; ing. Eugen Mentzel
PARTEA III -PODURI, PASAJE DENIVELATE, VIADUCTE
CAP.%%...CAP.%5 - ing.Toma Iv"nescu; ing.Cornel Petrescu
PARTEA IV -LUCR$RI HIDROTEHNICE 'I PORTUARE
CAP.%6 - Prof.dr.ing. Romeo Ciortan; ing. Constantin Simescu;ing. Iancu Constantinescu
CAP.%7...CAP.%8 - ing. Nicolae Rusu; dr.ing. Costic" Chiril"
CAP.%9...CAP.20 - ing. Chiriac Av"danei
CAP.2% - Prof.dr.ing. Romeo Ciortan; ing. Constantin Simescu
CAP.22 - ing. Nicolae Rusu; dr.ing. Costic" Chiril"
CAP.23 - Prof.dr.ing. Romeo Ciortan; ing. Nicolae Rusu
CAP.24 - ing. Matilda Tichie; ing. Traian Sbarcea
CAP.25 - ing. Constantin Simescu
PARTEA V- CONSTRUC#II 'I INSTALA#II
CAP.26...CAP.34 - ing. Constantin Popescu; ing. Lucian Albinescu; ing. Teodor Constantinescu
PARTEA VI- STUDII DE TEREN
CAP. 35 - ing. Gheorghe N"stase
CAP. 36 - ing. Dimitrie Mohor; ing. Mariana Coman
NOT":
La ntocmirea par!ii grafice au mai colaborat:
ing. Drago& Florea, ing. Marius Dumitrache, ing. Radu Luca, ing. Ion Baban, ing. Cosmin P"lan,
ing. Sergiu Vlad, dr.ing. Sanda Florentina Popa.
Tehnoredactarea:
teh. Elena Alexiu, teh. Lucica Voinea, teh. Magda Pav"l, teh. Alex. Ro&ian, teh. Nicoleta Marin,teh. Maria Albu,
teh. Mihaela Ruja, teh. Mihaela P"un, teh. Ileana Vecler, teh. Elena Popescu, teh. Corina Scripcaru,
teh. Rodica Semeniuc, teh. Rare& Gheorghe
5
1953 2003
IPTANA
50 DE ANI DE ACTIVITATE
CUVNT NAINTE
Anul 2003 nseamn" pentru institutul nostru aniversarea a 50 de ani de activitate, &i confirmarea
deplin" a faptului c" IPTANA este un nume de referin!" apreciat att n !ar" ct &i n str"in"tate.
Un eveniment care survine ntr-un an n care institutul de ieri &i societatea comercial" privatizat" de
ast"zi este total implicat" n proiectele prioritare ale Romniei n domeniul infrastructurii transporturilor.
IPTANA a r"mas &i ast"zi principalul furnizor de proiecte n sectorul infrastructurii pentru transporturile rutiere,
navale &i aeriene din Romnia, supus mecanismelor economiei de pia!" n curs de integrare n sistemul
european de transport.
Cu o tradi!ie remarcabil" &i cu un corp ingineresc de excep!ie, IPTANA a parcurs cu succes etapa de
tranzi!ie &i are n fa!" un viitor asigurat ntruct aducerea infrastructurii de transporturi la un nivel european
este un obiectiv major care nu se poate atinge dect cu eforturi foarte mari pe termen lung.
Prezenta monografie a ncercat s" sintetizeze istoria societ"!ii noastre de la nfiin!are pn" n prezent
&i se dore&te un mesaj peste ani pentru genera!iile viitoare. Ea cuprinde cele mai importante realiz"ri ale miilor
de ingineri, arhitec!i &i tehnicieni care s-au format &i au activat n IPTANA. F"r" fals" modestie putem afirma
c" IPTANA este lider na!ional n domeniul s"u de activitate, fapt reflectat n monografie prin prezentarea unor
lucr"ri de referin!" ale ingineriei romne&ti n domeniu, lucr"ri care vor r"mne peste veacuri, dovad" a
geniului creator al speciali&tilor romni.
Revine celor care &i vor desf"&ura activitatea n IPTANA deceniilor urm"toare, sarcina de a dep"&i
realiz"rile genera!iilor precedente, prin implicarea n proiectele majore viitoarele proiecte majore att din
Romnia ct &i din str"in"tate. Utilizarea n ultimul deceniu a celor mai moderne echipamente de calcul &i
programe specializate constituie premizele pentru ca IPTANA s" fac" fa!" concuren!ei tot mai puternice.
Suntem convin&i c" anivers"rile viitoare vor g"si institutul nostru tot n topul celor mai bune societ"!i
de profil din Romnia, &i c" IPTANA va putea fi un nume de referin!" n Uniunea European" l"rgit".
n ncheiere, transmitem felicit"ri att celor care &i-au desf"&urat activitatea de-a lungul anilor n
IPTANA, ct &i celor care au fost al"turi de IPTANA n calitate de beneficiari &i colaboratori. Dorim ca viitoarea
aniversare a societ"!ii s" ne g"seasc" n noul sediu pe care genera!ia actual" l-a conceput &i este gata s"
treac" la realizarea lui.
DIRECTOR GENERAL
Dr. ing. Cornel Mar#incu
6
PARTEA I
EVOLU!IE, DOMENII DE ACTIVITATE,
PRINCIPALELE REALIZ"RI
CAP. $. PREZENTAREA INSTITUTULUI. DOMENII DE ACTIVITATE,
PREOCUP"RI ACTUALE %I DE PERSPECTIV"
$.$.PREZENTAREA S.C.IPTANA - INSTITUTUL DE PROIECT"RI TRANSPORTURI AUTO,
NAVALE %I AERIENE-S.A.
Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale &i Aeriene (IPTANA S.A.) este o societate
comercial" pe ac!iuni, persoan" juridic" cu capital integral privat, ce &i desfa&oar" activitatea potrivit legilor
romne n domeniu.
Institutul a luat fiin!" prin Decizia ministerial" nr.2546/%953 la %.04.%953, ca entitate central",
specializat" pentru proiectarea lucr"rilor de infrastructur" a transporturilor, ini!ial rutiere &i navale iar, la scurt
timp &i pentru transporturile auto &i aeriene, n subordinea direct" a conducerii Ministerului Transporturilor. Pe
parcursul celor 50 ani de existen!a institutul a evoluat adaptndu-se permanent la necesit"!ile dezvolt"rii
transporturilor auto, navale &i aeriene. n tot acest timp IPTANA s-a afirmat ca fiind cea mai puternic" unitate
de proiectare &i consultan!" n domeniu. El &i-a p"strat individualitatea &i obiectul de activitate indiferent de
schimb"rile intervenite n forma de organizare a ministerului tutelar &i a departamentelor acestuia.
Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale &i Aeriene a fost reorganizat ca societate comercial"
pe baza Hot"rrii Guvernului Romaniei nr. %336 din 2%.%2.%990 care a aprobat &i statutul acesteia. Durata de
func!ionare a societ"!ii este nelimitat".
SC. IPTANA S.A. &i are sediul
n Bucure&ti, Bd. Dinicu
Golescu nr.38, Sector %, cod
postal 0%0867;
Telefon secretariat
02%.224.93.00., Fax
02%.3%2.%4.%6.;
E-mail: iptana@mynet.ro;
http://www.iptana.ro;
Telefoane central":
223.06.93.; 223.%9.52;
4%0.%0.%3.; 4%0.%0.9%.;
4%0.%2.98.; 4%0.%3.0%.;
4%0.%3.87.; 4%0.%4.55.;
4%0.20.09. si 4%0.2%.77.
Fig. %.%. Cl"direa Palat CFR n care IPTANA &i-a avut sediul
de la nfiin!are pn" n prezent.
7
Societatea Comercial" IPTANA Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale &i Aeriene S.A. este
nscris" la Camera de Comer! &i Industrie a Romniei Oficiul Comer!ului al Municipiului Bucure&ti, Certificat
de nmatriculare nr. J40/%747 din %5.04.%99%; Cod SIRUES 40 0%02028; Cod fiscal: R %58.38.%6, cont (lei)
30255260% &i (valut") 472%6%604720, ambele deschise la Banca Comercial" Romn", Filiala Sector %,
Bucure&ti.
Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale &i Aeriene (S.C. IPTANA S.A.) are dou" sucursale
teritoriale cu activitate de marketing &i proiectare pe plan local &i anume:
Sucursala Ia&i cu sediul n str. Lasc"r Catargiu nr.20 Ia&i tel. 02322%8777; nmatriculat" la Camera de
Comert &i Industrie Ia&i sub nr. J22/% din 05.0%.%999.
Sucursala Pite&ti cu sediul n str. G"rii nr.7 Pite&ti tel. 024822333%, nmatriculat" la Camera de Comer! &i
Industrie Arge& sub nr. J03/68 din 04.02.%998.
S.C. IPTANA S.A. este membr" a urm"toarelor asocia!ii, organiza!ii &i societ"!i na!ionale &i
interna!ionale:
- Uniunea Patronal" a Unit"!ilor de Cercetare - Dezvoltare - Proiectare din Romnia;
- Asocia!ia General" a Inginerilor din Romnia AGIR;
- Societatea Romn" pentru Asigurarea Calit"!ii SRAC;
- Asocia!ia Profesional" de Drumuri &i Poduri din Romnia APDP;
- Asocia!ia Aeroporturilor din Romnia AAR;
- Asocia!ia Interna!ional" Permanent" a Congreselor de Drumuri AIPCR;
- Asocia!ia Interna!ional" Permanent" a Congreselor de Naviga!ie-PIANC.
$.2. DOMENII DE ACTIVITATE
S.C. IPTANA Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale &i Aeriene S.A. are o activitate n
domeniu de peste 50 de ani. Pe baza experien!ei valoroase &i a calific"rii superioare a personalului s"u,
precum &i a dot"rilor moderne de care dispune, societatea este n masur" s" desf"&oare urm"toarele
activit"!i, cu respectarea cerin!elor de calitate, potrivit normelor romne&ti &i interna!ionale:
Intocme&te studii diverse, studii de prefezabilitate &i fezabilitate, proiecte tehnice &i de execu!ie,
documenta!ii tehnice &i economice pentru construc!ii noi, reconstruc!ii, dezvolt"ri, moderniz"ri &i reabilit"ri,
lucr"ri de repara!ii &i ntre!inere pentru:
- drumuri, drumuri expres, autostr"zi, str"zi n localit"!i, centuri de ocolire, drumuri industriale,
drumuri speciale &i de exploatare;
- poduri, pode!e, pasaje peste alte c"i de comunica!ie, tuneluri rutiere;
- noduri rutiere, sistematizarea intersec!iilor rutiere;
- piste de decolare aterizare, c"i de rulare, platforme aeroportuare, aerog"ri, hangare, construc!ii
specifice repara!iilor &i ntre!inerii aeronavelor, construc!ii pentru depozitarea m"rfurilor transportate
cu aeronave;
- porturi maritime &i fluviale, construc!ii hidrotehnice, diguri, cheiuri, platforme portuare, g"ri maritime
&i fluviale, magazii, silozuri, construc!ii de depozitare, platforme multimodale;
- canale navigabile, amenaj"ri complexe pentru naviga!ie &i alte folosin!e, inclusiv construc!iile &i
instala!iile aferente c"ilor navigabile interioare, instalatii &i constructii pentru semnalizare;
- construc!ii costiere; lucr"ri pentru conservarea plajelor &i stabilizarea falezelor;
- studii de dezvoltare, de planificare &i de pia!" pentru zone libere; proiecte &i documenta!ii pentru
amenajarea acestora;
- instala!ii electrice, sanitare, termice pentru toate tipurile de construc!ii;
- iluminatul aeroporturilor, pistelor &i platformelor, cu asigurarea asisten!ei tehnice &i consultan!ei
pentru montaj instalare;
- lucr"ri pentru asanarea &i consolidarea terasamentelor, lucrari complexe pentru asigurarea
stabilit"!ii versan!ilor, debleelor adnci &i rambleelor mari, lucr"ri pentru captarea &i conducerea
apelor, lucr"ri antierozionale;
- verific"ri ale construc!iilor; relevee de precizie; expertize tehnice;
- documenta!ii pentru avize &i acorduri; avize pentru probleme speciale;
8
Fig.%.2. Aspecte din activitatea de proiectare
S.C. IPTANA S.A. ntocme&te, de asemeni, documenta!ii pentru:
- Licita!ii; caiete de sarcini; detalii de execu!ie; documenta!ii privind calitatea lucr"rilor;
- Studii si proiecte pentru transporturi agabaritice &i de mare tonaj;
- Studii de transport combinat;
- Studii de trafic n domeniu;
- Analize economice &i financiare;
- Dotarea cu utilaje, echipamente &i dispozitive specifice;
- Realizeaz" activit"ti de consulting &i engineering pentru lucr"rile de construc!ii montaj;
- Urm"rirea execu!iei lucr"rilor &i acordarea asisten!ei tehnice necesare n vederea realiz"rii
acestora;
- Formarea, actualizarea, dezvoltarea &i exploatarea comercial" a b"ncilor de date n domeniul
construc!iilor rutiere, navale &i aeriene.
ntocme&te studii de teren concretizate n:
- Ridic"ri topografice, fotogrammetrice, exploatarea fotogramelor terestre &i aeriene, ntocmirea
planurilor de precizie;
- Prospec!iuni geotehnice, geologice, ncerc"ri &i analize de laborator pe roci &i p"mnturi, studii &i
rapoarte geotehnice &i geologice, studii de stabilitate &i de consolidare;
- Documenta!ii pentru exproprieri &i documenta!ii pentru cadastru n conformitate cu legisla!ia n
vigoare.
Cu o experien!" profesional" de peste 50 de ani, IPTANA SA este n m"sur" s" execute servicii de
studii, proiectare &i consultan!" de nalt" calitate &i competen!", nu numai n domeniul infrastructurii
transporturilor rutiere, navale &i aeriene, ci &i n alte domenii ale construc!iilor.
SC IPTANA SA are implementat &i certificat un sistem de management al calit"!ii &i mediului, n
conformitate cu standardele interna!ionale ISO 900%/%994 &i ISO %400%/%996, cu o recunoastere IQ Net.
Societatea dispune de un corp de speciali&ti- ingineri, arhitec!i, tehnicieni- de nalt" calificare, cu o
experien!" ndelungat", mare parte dintre ei fiind atesta!i exper!i- n conformitate cu HGR 73%/%99%, exper!i
OACI, exper!i n problemele de mediu etc.
Fig. %.3. Aspecte din activitatea de studii teren si laborator.
9
$.3. OBIECTIVE DE VIITOR
IPTANA, societate lider n domeniul proiect"rii infrastructurii pentru transporturi n Romnia, are n
palmares concep!ia celor mai reprezentative lucr"ri din Romnia ultimilor 50 de ani, &i recunoa&terea faptului
c" a fost &i este n continuare una dintre societ"!ile de inginerie foarte apreciate pe plan na!ional.
Obiectivul societ"!ii IPTANA pe termen lung r"mne acela de a fi principalul furnizor n domeniul
serviciilor de proiectare &i consultan!" pentru dezvoltarea &i modernizarea infrastructurii transporturilor rutiere,
navale &i aeriene din Romnia. Societatea activeaz" ntr-un sector aflat n continu" dezvoltare a necesarului
de servicii, respectiv ntrun mediu concuren!ial dinamic, &i un cadru macroeconomic specific economiei de
pia!" n tranzi!ie spre o pia!" european" integrat".
Cu statutul de societate privat", avnd managementul &i ac!ionariatul provenind din fo&ti &i actuali
salaria!i, puternic ata&a!i societ"!ii, IPTANA va trebui s"-&i ating" obiectivele propuse n noul context al
economiei concuren!iale. Competi!ia direct" cu societ"!ile autohtone n plin" formare &i dezvoltare, majoritatea
dintre ele cu personalul de baz" provenind din IPTANA, precum &i prezen!a tot mai puternic" a firmelor str"ine
de renume, sunt realit"!i care impun cre&terea permanent" a competitivit"!ii societ"!ii, acceptarea
parteneriatelor / alian!elor strategice cu firmele str"ine pentru a asigura prezen!a societ"!ii la ct mai multe
lucr"ri importante &i deci un volum ct mai mare al cifrei de afaceri.
Pentru a avea o pozi!ie flexibil" pe pia!" &i a men!ine un dinamism robust n dezvoltarea intensiv" a
societ"!ii, obiectul de activitate va trebui diversificat permanent , capabilitatea societ"!ii &i poten!ialul uman
permi!ndu-i s" se adapteze rapid oric"rui gen de proiect ingineresc. Ingineria mediului, supervizarea
lucr"rilor, managementul contractelor, ingineria traficului urban, sunt doar cteva dintre domeniile n care
IPTANA va trebui s"-&i extind" activitatea.
Avantajul major al societ"!ii este c" ea a fost angrenat" n toate lucr"rile de infrastructur" construite n
ultimii 50 de ani n Romnia &i c" are deci, o experien!" unic" n domeniu. IPTANA este o punte pentru
dezvoltarea durabil", fiind capabil" s" intervin" rapid, cu maxim" calificare &i eficien!" la toate lucr"rile la care
a fost implicat", pentru a asigura &i genera!iilor viitoare baza de dezvoltare. Nu ne putem permite s" neglij"m
lucr"rile de anvergur" care au fost proiectate n IPTANA &i care vor trebui s" r"mn" opera!ionale &i peste
decenii.
Cu o structur" de personal de 300
salaria!i cu preg"tire superioar", &i personalul
de baz" cu o calificare &i experien!" de
excep!ie, se poate afirma c" IPTANA este &i
va trebui s" ramn" una dintre cele mai
inteligente societ"!i din Romnia. Aceasta
presupune un efort permanent de regenerare a
poten!ialului uman &i de asimilare a celor mai
noi metode de proiectare, precum &i a
reglement"rilor tehnice noi din domeniu, n
special a celor europene.
Puternica dotare material" de care
dispune societatea n prezent va trebui
permanent modernizat" &i dezvoltat", la nivelul
oferit de noile tehnologii &i echipamente.
Obiectivul de investi!ii prioritar pe termen
mediu pentru IPTANA, ramne realizarea unui
sediu propriu, pe terenul pe care societatea l
de!ine n imediata apropiere a cl"dirii Palat
CFR , pe bulevardul Dinicu Golescu ( fig. %.4.)
Revine tuturor celor care vor activa n
IPTANA sarcina complex" de a atinge an de
an obiectivele propuse pentru a asigura
societ"!ii o prezen!" permanent" n topul
societ"!ilor de referin!" din Romnia.
Fig. %.4. Viitoarea cl"dire S.C. IPTANA S.A.
10
CAP. 2. ISTORIC, ORGANIZAREA ACTIVIT"!II DE PROIECTARE PENTRU
INFRASTRUCTURA TRANSPORTURILOR RUTIERE, NAVALE %I AERIENE
2.$. NCEPUTURILE ACTIVIT"!II DE PROIECTARE; ORGANIZAREA ACESTEI ACTIVIT"!I
PN" N ANUL $953
Primele activit"!i de proiectare cu for!e proprii romne&ti n domeniul lucr"rilor rutiere &i portuare au
fost organizate c"tre finele secolului al XIX-lea. Astfel, n anul %888, a luat fiin!" o grup" special" de proiectare
la Serviciul hidraulic din Ministerul Lucr"rilor Publice. n anul %890 aceast" grup" devine serviciu de sine
st"t"tor avnd ca principal" preocupare definitivarea proiectului &i apoi trecerea la execu!ia portului Constan!a,
iar mai apoi &i dezvoltarea porturilor Gala!i, Br"ila &i Giurgiu. Tot n anul %890, n cadrul Ministerului Lucr"rilor
Publice, a luat fiin!" Serviciul Lucr"rilor Noi, cu atribu!ii privind proiectarea &i realizarea podurilor de &osea &i
a drumurilor. n deceniile care au urmat, activitatea de proiectare n domeniul rutier s-a dezvoltat n cadrul
Direc!iunii de Poduri &i Drumuri din Ministerul Lucr"rilor Publice, devenit" n decembrie %9%8 Direc!ia
General" de Poduri &i Drumuri.
n perioada dintre cele dou" r"zboaie mondiale &i pn" n anul %948 activitatea de proiectare pentru
infrastructura transporturilor rutiere, navale &i aeriene a continuat s" fie sarcina unor servicii, grupe
specializate sau direc!ii de resort, aflate n cadrul administra!iilor de profil precum: Direc!ia General" de Poduri
&i Drumuri, Direc!ia General" a Porturilor devenit" apoi Regie Autonom", iar n final Administra!ia Porturilor &i
Comunica!iilor pe Ap" (PCA), Direc!ia Avia!iei Civile etc.
Organizarea activit"!ii de proiectare n institute specializate s-a materializat prin nfiin!area grupelor de
drumuri, de poduri de &osea &i de lucr"ri hidrotehnice n structura Institutului de Proiect"ri Construc!ii
(IPC februarie %949), din subordinea Ministerului Construc!iilor. n acela&i an (%949), a fost organizat
Institutul de Proiectare pentru Lucr"ri Edilitare &i Drumuri- IPROED, n cadrul Ministerului Gospod"riei
Comunale &i Industriei Locale. n componen!a acestui institut au fost nfiin!ate o grup" de drumuri &i una de
poduri pentru lucr"rile de profil de pe arterele de circula!ie din localit"!ile urbane. Tot n anul %949 a luat fiin!"
Institutul de Proiect"ri Sovromconstruc!ia (IPSR), avnd n structura sa o grup" de drumuri &i una de poduri.
Aceste grupe au ntocmit proiectele lucr"rilor executate de c"tre societatea mixt" Sovromconstruc!ia.
n anul %950, grupele de drumuri, poduri, lucr"ri hidrotehnice, topografie &i studii geotehnice s-au
desprins din Institutul de Proiect"ri Construc!ii (IPC), formnd o unitate separat" n cadrul Ministerului
Construc!iilor denumit" Institutul de Proiect"ri Construc!ii Speciale (I.P.C.S.).
La finele anului %95% activitatea Institutului de Proiect"ri Construc!ii Speciale (I.P.C.S.) a fost
restructurat", iar proiectan!ii de drumuri, poduri &i lucr"ri hidrotehnice au fost transfera!i la Ministerul
Transporturilor Institutul de Studii &i Proiecte (I. S. P.). n acest institut au luat fiin!" astfel grupe specializate
de proiectare pentru drumuri &i pentru poduri de &osea. Facem men!iunea c" n cadrul Institutului Studii &i
Proiecte din Ministerul Transporturilor fiin!a deja din anul %950 o grup" de proiectare pentru lucr"ri
hidrotehnice &i portuare, provenit" din fosta Administra!ie a Porturilor &i Comunica!iilor pe Ap" (P.C.A.).
La 24 ianuarie %953, a fost adoptat" Legea 3/%953 prin care Ministerul Transporturilor a fost
reorganizat fiind mp"r!it n dou": Ministerul C"ilor Ferate (M.C.F.) &i Ministerul Transporturilor Navale &i
Aeriene (MTNA). Acestui nou minister (MTNA) i-au revenit, chiar de la nfiin!are &i sarcina coordon"rii activit"!ii
n domeniul drumurilor na!ionale. Mai apoi, tot acestui minister i-au fost transferate &i transporturile auto, iar la
nceputul trim. II %956 a c"p"tat denumirea de Ministerul Transporturilor Rutiere, Navale &i Aeriene, n
concordan!" cu domeniile de care el se va ocupa. n urma acestei reorganiz"ri, din Institutul de Studii &i
Proiecte al fostului Minister al Transporturilor, la finele trimestrului I %953, s-au desprins forma!iunile de
proiectare pentru suprastructura drumurilor &i a lucr"rilor hidrotehnice care au trecut n cadrul ministerului nou
format. Grupele de proiectare cu specific feroviar s-au grupat n Ministerul C"ilor Ferate formnd Institutul de
Proiect"ri C"i Ferate (IPCF).
11
2.2. ORGANIZAREA ACTIVITATII DE PROIECTARE PENTRU INFRASTRUCTURA
TRANSPORTURILOR AUTO, NAVALE SI AERIENE IN PERIOADA $953 2003
2.2.$. ETAPA $953 $959
Proiectarea lucr"rilor pentru infrastructura transporturilor auto, navale &i aeriene printr-o unitate
central" de profil, are la baz" Decizia ministerial" nr. 2546/%953 prin care a luat fiin!", ncepnd cu data de
0%.04.%953, Institutul de Proiect"ri Hidrotehnice &i Drumuri (IPHD).
Prin ordinul nr.250/%953 grupele de proiectare pentru drumuri, poduri de &osea &i pentru lucr"ri
hidrotehnice &i portuare au fost transferate la institutul nou creat. Ini!ial acest institut a fost ncadrat cu un
num"r de %46 salaria!i distribui!i astfel: 42 de ingineri, tehnicieni &i desenatori formau grupa de proiectare
pentru lucr"rile de drumuri; 2% angaja!i formau grupa de proiectare pentru poduri de &osea, 46 - grupa pentru
lucr"rile hidrotehnice &i porturi, iar 37 angaja!i reprezentau personalul din serviciile economice &i auxiliare (34),
precum &i de conducere (3). Personalul nespecializat necesar pentru studiile topografice era angajat temporar,
pe teren, pentru fiecare lucrare n parte.
Dup" un an, la % aprilie %954, Institutul de Proiect"ri Sovromconstruc!ia (IPSR) s-a desfiin!at, iar
proiectan!ii cu specialitatea drumuri, piste &i platforme de avia!ie, poduri de &osea &i cei pentru studiile
geotehnice au fost transfera!i la IPHD. Drept urmare, personalul institutului a crescut la 264 angaja!i. Num"rul
inginerilor, tehnicienilor &i desenatorilor din grupele de drumuri &i poduri, practic, s-a dublat. Ei au fost
organiza!i pe colective de proiectare conduse de &efi de proiect. n cadrul institutului au fost nfiin!ate dou"
grupe noi &i anume: -cea de studii geotehnice, cu 25 angaja!i exclusiv muncitorii sondori &i cea de devize cu
%4 angaja!i.
La % iulie %955 unitatea c"p"ta denumirea de Institutul de Proiect"ri Transporturi (IPT), iar ncepnd
cu anul %956, institutul a fost organizat pe sec!ii &i ateliere de proiectare astfel:
pentru proiectele de drumuri 2 sec!ii de proiectare cu cte 3 ateliere fiecare (total 82 angaja!i);
pentru poduri de &osea o sec!ie cu 4 ateliere de proiectare (32 angaja!i);
pentru lucr"rile hidrotehnice o sec!ie, cu 3 ateliere (33 angaja!i);
pentru studiile geotehnice o sec!ie cu un atelier de studii &i un sector de foraje / sondaje pe teren
(total 25 angaja!i).
n trimestrul I %956, Laboratorul Central de Drumuri &i Poduri cu cele 2 ateliere ale sale cel de
ncerc"ri &i determin"ri pentru mbr"c"min!ile asfaltice &i cel de betoane de ciment (total 28 angaja!i) au fost
transfera!i la IPT, ca subunitate a institutului. Prin aceasta reorganizare IPT a devenit ISPT Institutul de
Studii &i Proiect"ri Transporturi.
ncepnd cu trimestrul III %956, n cadrul Institutului de Studii &i Proiect"ri Transporturi (ISPT) a luat
fiin!" sec!ia de nave, ncadrat" cu %0 ingineri &i tehnicieni speciali&ti pentru ntocmirea documenta!iilor
necesare repara!iilor capitale &i amenaj"rii de nave tehnice, iar din septembrie acela&i an, a fost organizat"
sec!ia de construc!ii &i instala!ii, ncadrat" cu %2 ingineri, arhitec!i &i tehnicieni, cu sarcina ntocmirii proiectelor
aferente construc!iilor civile &i industriale din domeniu.
n anul %956 a fost desfiin!at Ministerul Gospod"riei Comunale &i Industriei Locale, iar institutul de
profil al acestui minister IPROED &i-a ncetat activitatea. n octombrie %956, proiectan!ii de drumuri (2%
angaja!i) &i cei de poduri (%% angaja!i) din fostul IPROED au fost transfera!i la ISPT unde au format cea de a
treia sec!ie de drumuri cu 2 ateliere de proiectare, iar speciali&tii n lucr"rile de poduri au fost repartiza!i sec!iei
de poduri de &osea existente n cadrul institutului.
n acest mod, n perioada %953%956 institutul &i-a dezvoltat treptat activitatea &i astfel a ajuns s"
elaboreze documenta!iile tehnice &i economice pentru toate domeniile transporturilor rutiere, navale &i
aeriene.
n cursul anilor %957 %959 s-au f"cut unele adapt"ri &i ajust"ri ale structurii organizatorice a
institutului. Num"rul total al personalului s-a stabilizat n jurul cifrei de 3%0 salaria!i, din care 28 n cadrul
Laboratorului Central de Drumuri &i Poduri. Num"rul andaja!ilor ncadra!i n forma!iunile de proiectare a fost
n aceast" perioad" de 220227 ingineri tehnicieni &i desenatori, iar personalul de conducere, cel
economico-financiar, administrativ &i auxiliar a fost de 50 55 salaria!i.
12
Men!ion"m c" n toat" perioada %953 %959, ridic"rile topografice pentru proiectele &i studiile
ntocmite n sec!iile de proiectare au fost asigurate de c"tre personalul acestor sec!ii prin topometrii &i
inginerii ns"rcina!i cu elaborarea respectivelor proiecte, folosind ns" pentru activitatea de teren &i personal
angajat temporar ca muncitori topo &i sondori geo.
Cu acest mod de organizare Institutul de Studii &i Proiect"ri Transporturi (ISPT) a ntocmit n anii
%957 %959 documenta!iile tehnice &i economice pentru cele trei faze de proiectare prev"zute de legisla!ia
n vigoare la acea dat", ntr-un ritm de circa 350 km/an, precum &i pentru construc!ia unui important num"r de
poduri &i pasaje denivelate preponderent din beton armat, dar &i metalice. Pentru lucr"rile hidrotehnice, au
fost ntocmite proiectele tehnice &i de execu!ie aferente refacerii cheiurilor, platformelor &i spa!iilor de
depozitare din portul Constan!a &i din principalele porturi dun"rene distruse de r"zboi, iar mai apoi a trecut la
ntocmirea proiectelor pentru dezvoltarea &i sistematizarea acestor porturi. n acelasi timp institutul s-a
implicat n proiectarea construc!iilor &i instala!iilor pentru cl"dirile aferente activit"!ii de ntre!inere a drumurilor,
a celor pentru exploatarea parcului auto, precum &i pentru cele din domeniile naval &i aerian.
2.2.2. ETAPA $959 $965
n semestrul I al anului %959, Laboratorul Central de Drumuri &i Poduri a fost transferat de la institutul
nostru la Institutul de Cercetari Transporturi, unde a fost grupat" ntreaga activitate de cercetare ncercare
a Ministerului Transporturilor &i Telecomunica!iilor, nou nfiin!at, prin comasarea Ministerului Transporturilor
Rutiere, Navale &i Aeriene cu Ministerul C"ilor Ferate &i cu Ministerul Po&telor &i Telecomunica!iilor.
La % august %959 a luat fiin!" Institutul de Proiect"ri Transporturi &i Telecomunica!ii (IPTTc) prin unirea
formal" a trei institute de proiect"ri departamentale: Institutul de Studii &i Proiect"ri Transporturi (ISPT),
Institutul de Proiect"ri C"i Ferate (IPCF) &i Institutul de Proiect"ri pentru Po&t" &i Telecomunica!ii (IPPTc). n
unitatea nou creat", forma!iunile de proiectare provenite din cele trei institute &i-au p"strat individualitatea, ele
fiind organizate n sectoare specializate. Numai personalul serviciilor func!ionale &i cel aferent ridic"rilor
topografice &i studiilor geotehnice au fost comasate. Personalul din forma!iunile de studii teren a fost
organizat pe structura fostului IPCF n subunit"!i teritoriale de specialitate n centrele Bucure&ti, Craiova &i
Dej. Aceste forma!iuni au asigurat studiile de teren pentru toate sectoarele de proiectare din IPTTc.
n perioada %960 %965 au fost alocate fonduri importante de investi!ii pentru modernizarea &i
dezvoltarea infrastructurii transporturilor rutiere, navale &i aeriene, impuse fiind de volumul tot mai mare al
transporturilor de m"rfuri &i c"l"tori. Au crescut cerin!ele &i gradul de dificultate al lucr"rilor, &i, drept urmare,
capacitatea de proiectare a trebuit sporit" prin angajarea de personal tehnic &i economic de specialitate,
precum &i dotarea acestuia cu aparatur", mijloace de transport, ma&ini de calcul &i birotic".
n acela&i timp ns", forma de organizare cu un institut foarte mare, avnd numeroase specialit"!i s-a
dovedit greoaie. A ap"rut astfel nevoia simplific"rii procesului decizional, precum &i necesitatea cre&terii
operativit"!ii &i responsabilit"!ii pentru elaborarea documenta!iilor tehnice &i economice care prezentau un
grad tot mai mare de complexitate &i dificultate. n acest fel, la finele anului %965 a ap"rut inevitabil" o nou"
organizare n proiectarea infrastructurii pentru transporturi.
2.2.3. ETAPA $966 $973
ncepnd de la % ianuarie %966 a fost renfiin!at Ministerul Transporturilor Auto, Navale &i Aeriene. Prin
Hot"rrea Consiliului de Mini&tri %99%/%965 activitatea de proiectare pentru lucr"rile de infrastructur" ale
acestui minister a fost grupat" n Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale &i Aeriene (IPTANA).
Preciz"m c", n continuare, IPTANA &i-a p"strat individualitatea &i profilul, de&i ministerul &i respectiv
departamentele acestuia &i-au modificat de mai multe ori, n timp, forma de organizare &i interdependen!a.
Structura organizatoric" adoptat" la nceputul anului %966 cuprindea un num"r de 4 sectoare de
proiectare, conduse fiecare de un inginer &ef. Forma!iunile de lucru erau atelierele de proiectare specializate.
Personalul total al institutului num"ra 630 salaria!i din care 563 ingineri, tehnicieni &i desenatori. Repartizarea
personalului institutului pe sectoare &i ateliere de proiectare la sfr&itul anului %966, se prezenta astfel:
Sectorul Drumuri cu 4 ateliere specializate pentru drumuri &i % atelier pentru consolid"ri de terasamente
&i versan!i = %25 angaja!i;
13
Sectorul Poduri cu 3 ateliere specializate = 89 angaja!i;
Sectorul Hidrotehnic &i Naval cu 2 ateliere pentru lucr"ri hidrotehnice &i portuare &i % colectiv naval, n
total 6% angaja!i;
Sectorul Construc!ii Instala!ii cu 5 ateliere = %39 angaja!i;
Atelierele studii teren % atelier ridic"ri topografice &i % atelier studii geotehnice = 99 angaja!i;
Atelier Devize Norme de deviz = 39 angaja!i;
Serviciul Tehnic indici economici = %% angaja!i.
Un num"r de 60 salaria!i formau serviciile cu caracter economico financiar, administrativ &i de
deservire, iar 7 posturi au fost rezervate astfel: 3 pentru conducere (director, director tehnic, contabil sef) &i 4
pentru inginerii &efi ai sectoarelor de proiectare (de drumuri &i consolid"ri, de poduri, de lucr"ri hidrotehnice
navale, si de construc!ii &i instala!ii).
n perioada %966 %973 structura organizatoric" s-a men!inut cu modific"ri nensemnate, personalul
tehnic angajat nregistrnd unele cre&teri determinate de volumul investi!iilor &i de gradul de complexitate al
lucr"rilor. n aceast" perioad" au fost ntocmite n IPTANA documenta!ii tehnice pentru lucr"ri de infrastructur"
avnd caracter de noutate n practica proiect"rii din !ara noastr", care au necesitat eforturi importante. ntre
aceste lucr"ri amintim autostrada Bucure&ti Pite&ti, consolidarea unor ntinse zone locuite din municipiile Ia&i
&i Suceava, aeroportul Interna!ional Bucure&ti Otopeni, podul peste Dun"re de la Giurgeni Vadu Oii,
dezvoltarea portului Constan!a, sta!ii moderne de ntre!inere, uzine de reparat auto etc.
2.2.4. ETAPA $973 $989
ncepnd din iulie %973, odat" cu desemnarea IPTANA n calitate de proiectant general al
Canalului Dunare Marea Neagr", structura organizatoric" a institutului a fost adaptat" cerin!elor impuse de
realizarea acestui important obiectiv. A fost astfel organizat" n cadrul institutului, o sec!ie complex" de
proiectare format" din 9 colective specializate, ncadrate astfel nct unitatea s" fie n m"sur" s" elaboreze
cea mai mare parte a proiectelor pentru lucr"rile de baz", conexe &i colaterale ale acestei investi!ii. Se
precizeaz" c", n aceea&i perioad", volumul investi!iilor pentru infrastructura transporturilor a nregistrat
cre&teri semnificative, concretizate n dublarea lor la fiecare 6 7 ani. De asemeni, se men!ioneaz" faptul c",
nfiin!area ntreprinderii de comer! exterior a Ministerului, Contransimex, a determinat necesitatea organiz"rii
unui colectiv special n cadrul IPTANA, cu preocup"ri privind elaborarea de documenta!ii tehnice pentru
str"in"tate, inclusiv asisten!a tehnic" aferent". Desigur, cre&terea personalului a fost mult mai redus" dect a
investi!iilor &i a gradului de dificultate al lucr"rilor. n aceste condi!ii, s-a ajuns n anul %974 la un num"r de 896
de angaja!i, iar n anul %978 la %022 angaja!i, exclusiv muncitorii pentru studiile de teren. Structura
organizatoric" aferent" anului %978, dup" 25 de ani de activitate, se prezinta astfel:
Sec!ia de drumuri cu %70 salaria!i, repartiza!i n 3 colective drumuri, 2 colective consolid"ri
terasamente, % colectiv devize, % colectiv tehnologii de lucru &i organizare &antiere;
Sec!ia de poduri, lucr"ri hidrotehnice &i portuare cu %75 angaja!i, repartiza!i n 3 colective poduri,
2 colective lucr"ri hidrotehnice &i portuare, % colectiv rampe poduri;
Sec!ia construc!ii, instala!ii, dispozitive, cu %69 angaja!i repartiza!i n colectivul plan general, &efi
de proiecte, colectivul rezisten!", colectivul arhitectur", 2 colective instala!ii, colectivul nave &i colectivul
dispozitive utilaje;
Sec!ia canal Dun"re Marea Neagr", cu 205 angaja!i repartiza!i n 9 colective specializate
(sintez" plan general echipamente; canal scheme hidrotehnice; consolid"ri ap"r"ri; porturi;
poduri; drumuri; construc!ii instala!ii; tehnologii de execu!ie; organizarea &antierelor urm"rirea
execu!iei);
Atelierul studii teren - cu %50 angaja!i grupa!i n 4 colective astfel: studii topografice,
fotogrammetrie, studii geotehnice, exproprieri;
4 colective specializate - cu 32 angaja!i, n forma!iunile pentru: calcul electronic, trafic eficien!",
lucr"ri pentru export, cercet"ri tehnico-economice.
Serviciile cu caracter economico financiar administrativ &i de deservire dispuneau de %%% posturi, iar
7 posturi erau rezervate conducerii (director, director tehnic, contabil &ef, ingineri &efi ai sec!iilor de proiectare).
14
Aceast" structur" organizatoric" a fost men!inut", de principiu, pe toat" perioada %978 %990. Au
fost p"strate sec!iile &i celelalte formatiuni de proiectare, modific"rile f"cute s-au referit doar la num"rul de
angaja!i din unele colective de proiectare &i din serviciile functionale, a c"ror capacitate de lucru a fost pus" de
acord cu noile sarcini. n perioada respectiv" (%978-%989), num"rul total al angaja!ilor IPTANA a crescut cu 78
posturi, ajungnd la %%00 salaria!i, exclusiv cei %75 muncitori topo - geo. Men!ion"m ns" c", n timp ce n cele
4 sec!ii de proiectare num"rul angaja!ilor a crescut cu %0% posturi, n serviciile func!ionale &i financiar
contabile, num"rul acestora a fost cu 23 de posturi mai mic dect n anul %978. ntre sec!iile de proiectare,
num"rul cel mai mare de personal l-au avut sec!ia C"i Navigabile cu 232 salaria!i &i sec!ia Poduri, Lucr"ri
Hidrotehnice &i Portuare cu 207 salaria!i.
2.2.5. ETAPA $990 2003
Chiar de la nceputul anului %990, n urma restructur"rii ntregului sistem investi!ional &i apari!iei unor
reglement"ri legislative noi n domeniu, precum &i sist"rii unor lucr"ri aflate n derulare, a ap"rut necesitatea
unei reorient"ri &i adapt"ri a structurii de organizare a activit"!ii institutului. Prin Legea nr.%5 din 8.08.%990
privind reorganizarea unit"!ilor economice de stat ca regii autonome &i societ"!i comerciale &i Legea nr.3% din
%6.%%.%990 privind societ"!ile comerciale, au fost create condi!iile necesare pentru ca Institutul de Proiect"ri
Transporturi Auto, Navale &i Aeriene s" devin" societate comercial" pe ac!iuni. Statutul de func!ionare al
societ"!ii a fost aprobat prin Hot"rrea Guvernului Romniei %336 din 2%.%2.%990, iar prin ordinul nr.%320 din
28.0%.%99% al Secretarului de Stat - 'eful Departamentului Transporturilor din Ministerul Lucr"rilor Publice,
Transporturilor &i Amenaj"rii Teritoriului (MLPTAT) a fost numit Consiliul mputernici!ilor statului care a
func!ionat pn" la 8 aprilie %994 cnd, n urma punerii n aplicare a Legii 58 / %99% &i a Acordului Ac!ionarilor
ncheiat la %4.09.%993 a fost desemnat Consiliul de Administra!ie al S.C. IPTANA S.A.. Men!ion"m c" la
acea dat" (septembrie %993), ac!ionarii SC IPTANA - SA erau: Fondul Propriet"!ii de Stat cu 70% din ac!iuni &i
Fondul Propriet"!ii Private Muntenia cu 30% din ac!iuni. n continuare, n conformitate cu prevederile Legii
nr.55/%995 privind accelerarea procesului de privatizare, un num"r de 38% salaria!i &i fo&ti salaria!i ai
institutului &i-au subscris titlurile de proprietate &i au preluat prin actul de cesiune nr. %256 din 24.02.%998,
capitalul social de!inut de Fondul Propriet"!ii Private (30%).
Se face precizarea c", n perioada %990-%998, au avut loc restructur"ri, transform"ri &i adapt"ri la
noile condi!ii economice &i de legisla!ie, n urma c"rora num"rul personalului angajat s-a mic&orat treptat.
Astfel la finele trimestrului I %998, la 45 de ani de la nfiin!are, num"rul angaja!ilor IPTANA SA a fost de 446
salaria!i plus 28 muncitori pentru studiile de teren topo geo, fa!" de situa!ia de la nceputul anului %990,
cnd num"rul angaja!ilor a fost de %%00 salaria!i plus %75 muncitori pentru sectorul studiilor de teren. Din cei
446 salaria!i existen!i n IPTANA S.A. n trimestrul I %998, un num"r de 364 salaria!i (%95 cu studii
superioare) activau n diviziile de proiectare, iar 82 salaria!i (35 cu studii superioare) reprezentau personalul
economico financiar, administrativ &i de conducere. Rezult" astfel c" n intervalul %990%998 num"rul
angaja!ilor SC IPTANA - SA s-a mic&orat de peste 2,4 ori, iar al mucitorilor din activitatea de studii teren de
peste 6 ori.
Preciz"m c", n condi!iile noii legisla!ii n domeniu ncepnd cu anul %997 s-a depus o activitate
sus!inut" pentru privatizarea societ"!ii IPTANA - SA. Potrivit Ordonan!ei de Urgen!" a Guvernului nr.88 / %997,
n februarie %998 s-a constituit Asocia!ia Salaria!ilor &i Conducerii pentru Privatizare ASCP IPTANA . n urma
licita!iei care a avut loc la 28 iunie %999, ASCP IPTANA a preluat pachetul de ac!iuni de!inut de Fondul
Propriet"!ii de Stat (70% din ac!iuni). ntr-o prim" faz" statul &i-a men!inut, o ac!iune nominativ" de control, cu
scopul protej"rii obiectului de activitate. Ulterior, prin Ordonan!a Guvernului nr.3%/2003, ac!iunea nominativ"
de control a fost transformat" n ac!iune comun" &i cedat" Asocia!iei Salaria!ilor &i Conducerii pentru
Privatizare ASCP IPTANA.
n acest fel, n etapa aprilie %994 iunie %999, Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto Navale &i
Aeriene a evoluat de la statutul de entitate de stat apar!innd Ministerului Transporturilor, la cel de Societate
Comercial" pe ac!iuni cu capital integral privat, avnd ca domeniu de activitate ntocmirea de studii, proiecte,
alte documenta!ii tehnice &i economice pentru construc!ii noi, reconstruc!ii dezvolt"ri, moderniz"ri &i reabilit"ri
ale infrastructurii transporturilor inclusiv acordarea de consultan!" pentru construc!ia, exploatarea &i
ntre!inerea acestora.
15
Preciz"m c" dup' privatizarea institutului, survenit" la finele semestrului I %999, principalii
indicatorii sintetici ai Institutului de Proiect'ri Transporturi Auto, Navale &i Aeriene - IPTANA - SA
prezint' o evolu#ie constant pozitiv'. n cele ce urmeaz" se prezint" modul cum au evouluat ace&ti
indicatori n perioada %999-2002.
Cifra de afaceri a crescut, an de an, astfel c" acest indicator exprimat n milioane lei a fost , n anul 2002
de cca. 3,33 ori mai mare dect n anul %999 . Exprimat" n USD cifra de afaceri a societ"!ii IPTANA - SA a
fost, n acela&i an 2002, cu 82% mai mare dect cea realizat" n anul %999 (fig.2.%);
a) n milioane lei b) n USD
Fig. 2.%. Cifra de afaceri
Profitul net aferent anului 2002 a prezentat, de asemenea, o cre&tere important", fiind de 2,08 ori mai
mare dect cel nregistrat n anul %999. Dividendele - calculate n lei/ac!iune - au fost &i ele mai mari n anul
2002 mai mari dect fa!" de anul %999 &i anume de 2,%% ori mai mari .fig.2.2.);
a) profitul net (mil. lei) b) dividend net (lei/ac!iune)
Fig. 2.2. Profitul net &i dividendele
Num"rul mediu de salaria!i, a crescut n anul 2002 fa!" de anul %999, cu %3%, iar salariul mediu brut
(lei/lun"), n anul 2002 a fost 2,88 ori mai mare dect cel aferent anului %999 (fig.2.3.).

a) numarul mediu de salariati b) salariul mediu brut lunar
Fig. 2.3. Evolutia numarului mediu de personal si a salariului mediu brut
100%
182%
302%
333%
1999 2000 2001 2002
100%
129%
175%
182%
1999 2000 2001 2002
100%
188%
238%
208%
1999 2000 2001 2002
100%
160%
233%
211%
1999 2000 2001 2002
100%
160%
233%
288%
1999 2000 2001 2002
100%
101%
108%
113%
1999 2000 2001 2002
16
n anul 2003, la 50 de ani de la nfiin!are, S.C. IPTANA S.A. se prezint" ca fiind o unitate strategic" n
domeniul proiect"rii infrastructurii transporturilor auto, navale &i aeriene. Ac!ionariatul societ"tii, la finele
trimestrului I 2003 are urm"toarea componen!":
378 ac!ionari persoane fizice actuali &i fo&ti salaria!i ai S.C. IPTANA S.A., cu 29,97% din ac!iuni;
S.C. IPTANA S.A. ac!iuni nerepartizate 0,03%
ASCP IPTANA de!ine 70% din ac!iuni.
Structura personalului la nceputul anului 2003 se prezint" astfel:
- num"rul total de personal = 524 angaja!i din care 288 cu studii superioare;
- personalul din diviziile &i colectivele de proiectare = 387 angaja!i din care 236 cu studii superioare;
- personalul economico financiar, administrativ, de control &i conducere = %02 angaja!i din care 52
cu studii superioare;
- muncitorii pentru studiile de teren topografice &i geotehnice = 35 angaja!i.
Forma de organizare a societatii IPTANA S.A., gruparea compartimentelor institutului, ierarhizarea
lor, precum &i rela!iile func!ionale dintre acestea rezult" din organigrama aprobata de Consiliul de
Administra!ie pentru anul 2003, prezentat" n fig. 2.4.
Fig. 2.4. Structura organizatorica a SC IPTANA SA (2003)
Aceast" form" de organizare confer" Institutului de Proiect"ri Tranporturi Auto, Navale &i Aeriene,
capacitatea de a prelua, cu maxim" eficien!", elaborarea de studii &i documenta!ii tehnice &i economice pentru
oricare din fazele de proiectare n domeniu, acordarea de consultan!" sau de asisten!" tehnic" &i economic"
pentru toate genurile de lucr"ri; efectuarea de verific"ri &i expertize, ntocmirea de prospec!iuni, studii
geologice, geotehnice, ridic"ri topografice &i cadastrale, alte studii de teren, pentru oricare gen de lucrare din
domeniul infrastructurii transporturilor rutiere, navale &i aeriene &i a construc!iilor n general. n acela&i timp,
structura organizatoric" adoptat" pentru anul 2003 asigur" societ"!ii IPTANA-SA posibilitatea de a se adapta,
cu u&urin!", oric"ror situa!ii, men!inndu-&i astfel pozi!ia de lider - principal furnizor a serviciilor de proiectare &i
consultan!" din domeniu.
C om isia de cenzori
Adunarea generala a actionarilor
C onsiliu de adm inistratie
C onsilieri Director general
Director general
adjunct
Serviciul program are, contractare,
salarizare, relatii m unca, juridic
Birou relatii m unca, juridic
Director general
adjunct
D
i
v
i
z
i
a

C
o
n
s
t
r
u
c
t
i
i
D
i
v
i
z
i
a

L
u
c
r
a
r
i

H
i
d
r
o
t
e
s
i

P
o
r
t
u
a
r
e



C
o
l
e
c
t
i
v
u
l

E
v
a
l
u
a
r
i
C
o
n
s
u
l
t
a
n
t
a

E
c
o
n
o
m
i
c
a





B
i
r
o
u
l

f
i
n
a
n
c
i
a
r
D
i
v
i
z
i
a

D
r
u
m
u
r
i
C
o
n
s
u
l
t
a
n
t
a

p
e
n
t
r
u
S
u
p
r
a
v
e
g
h
e
r
e

L
u
c
r
a
r
i
D
i
v
i
z
i
a

P
o
d
u
r
i
D
i
v
i
z
i
a

S
t
u
d
i
i

T
e
r
e
C
o
n
s
o
l
i
d
a
r
i

C
o
l
e
c
t
i
v
u
l

T
r
a
f
i
c

s
E
f
i
c
i
e
n
t
a

E
c
o
n
o
m
i
c
a
Serviciul tehnic,
calitate si m ediu
Directia m arketing-sucursale
Director general
adjunct econom ic
B
i
r
o
u
l

s
e
c
r
e
t
a
r
i
a
t
,
a
d
m
i
n
i
s
t
r
a
t
i
v
,

e
d
i
t
i
B
i
r
o
u
l

c
o
n
t
a
b
i
l
i
t
a
t
e
a
n
a
l
i
z
e

e
c
o
n
o
m
i
c
e

B
i
r
o
u
l

a
p
r
o
v
i
z
i
o
n
a
r
e
B
a
z
a

d
e

n
t
r
e
t
i
n
e
r
e
s
i

r
e
p
a
r
a
t
i
i
17
2.3. CONDUCEREA EXECUTIV" S.C. IPTANA - SA -- 2003
Director General
Dr.ing. Cornel Mar#incu
Director General Adjunct
ing. Toma Iv'nescu
Director General Adjunct
Prof.Dr.ing. Romeo Ciortan
Director General Adjunct-Economic
ec. Elisabeta Handra
Director Divizia
Drumuri
ing. Emil Luca
Director Divizia
Poduri
Ing. Constantin Iord'nescu
Director Divizia
Lucr'ri Hidrotehnice &i Portuare
ing. Marian Ion Constantinescu
Director Divizia
Construc#ii
ing. Lucian Vasile Albinescu
Director Divizia
Studii Teren, Consolid'ri
ing. Teodor Burilescu
Director
Consultan#' Otopeni
ing. Teodor Constantinescu
Director
Marketing, Sucursale
Dr.ing. George C't'lin Marin
Director
Consultan#' - Supraveghere Lucr'ri
ing. Nicolae Popescu
Director Adjunct Divizia
Drumuri
ing. C't'lin Popescu
18
2.4. ORGANIZAREA CONTROLULUI PRIVIND CALITATEA
DOCUMENTA!IILOR TEHNICE ELABORATE
nc! de la nfiin"area sa, n urm! cu 50 de ani, n institutul nostru s-a manifestat o preocupare
sus"inut! pentru controlul calit!"ii documenta"iilor tehnice ntocmite, dat fiind importan"a deosebit! a lucr!rilor
publice proiectate #i diversitatea acestora #i anume: drumuri, poduri, porturi, aeroporturi #i alte construc"ii
inginere#ti pentru infrastructura transporturilor.
n primii ani, controlul de calitate s-a exercitat prin numirea n fiecare sec"ie / sector a %-2 verificatori
ai proiectelor dintre cei mai experimenta"i ingineri din sec"iile respective #i, n final, supunerea tuturor
proiectelor unei aviz!ri de c!tre o comisie format! din #efii sec"iilor de proiectare, condus! de directorul
tehnic al institutului. n continuare exigen"ele privind calitatea proiectelor a crescut dat fiind faptul c! n
domeniul podurilor, al drumurilor #i al apararilor de maluri, solu"iile tehnice #i tehnologiile din proiectele
ntocmite de institutul nostru au fost preluate #i de alte institu"ii sau unit!"i cu profil similar pentru drumurile
locale, fie direct, fie prin intermediul proiectelor tip sau al plan#elor refolosibile.
Din comisiile de avizare au facut parte de-a lungul timpului, speciali#ti recunoscu"i pe plan na"ional,
printre care pot fi aminti"i inginerii: Ion Baicu, Constantin Marinescu, Gheorghe Buzuloiu, Chiriac Av!danei,
Romeo Ciortan, Toma Iv!nescu, Ioan Pavelescu, Gheorghe Chiri"escu, Teodor Constantinescu, Nicolae Li"!,
Teodor Popovici, Florin Panaitescu, Mihai Popescu, Vasile Juncu, Gheorghe $erban, Nicolae Iacob,
Sebastian Stanciu, Teodor Voiosu #i al"ii.
Preocuparea pentru asigurarea unui nalt standard de calitate pentru documenta"iile ntocmite de
institutul nostru a c!p!tat noi valen"e n ultimii ani, dup! apari"ia standardului interna"ional ISO 900%/%994.
Odat! cu adoptarea de c!tre "ara noastr! a acestui standard sub forma SR EN ISO 900%/%995 "Sistemele
Calit!"ii. Model pentru asigurarea calit!"ii n proiectare, dezvoltare, produc"ie, montaj #i service", IPTANA a
elaborat manualul pentru asigurarea calit!"ii #i procedurile aferente.
n urma implement!rii sistemului de calitate #i mbun!t!"irii continue a procedurilor aferente, a fost
certificat sistemul calit!"ii din IPTANA de c!tre o societate acreditat!. n acest fel, n septembrie %998
institutul nostru a fost certificat de c!tre Societatea Romn! pentru Asigurarea Calit!"ii -SRAC- ob"innd
certificatul nr. 52.
n paralel cu perfec"ionarea sistemului calit!"ii - dat fiind impactul important pe care lucr!rile
proiectate/realizate l au asupra mediului - conducerea IPTANA a hot!rt implementarea standardului SR EN
ISO %400%:%997 "Sisteme de Management de mediu. Specifica"ii #i ghid de utilizare", fapt realizat n anul
200%, prin certificare tot de c!tre SRAC - certificatul nr. 7/200%.
A fost astfel identificat! posibilitatea elabor!rii documenta"iei #i implement!rii sistemului integrat
Calitate-Mediu conform cerin"elor standardelor SR EN ISO 900% #i SR EN ISO %400%, urmnd ca auditarea #i
certificarea s! se realizeze n scurt timp.
Prin cooptarea Societ!"ii Romne pentru Asigurarea Calit!"ii -SRAC- ca partener al IQ Net - The
International Ccertification Network -cea mai prestigioas! organiza"ie interna"ional! n domeniu, SRAC a
ob"inut dreptul de a emite certificate IQ Net. n acest fel, managementul calit!"ii #i de mediu din IPTANA are o
recunoa#tere n 35 de "!ri ale lumii.
Calitatea solu"iilor adoptate #i a proiectelor elaborate n institutul nostru este atent urm!rit! pe
parcursul ntocmirii proiectelor de c!tre ingineri speciali#ti din departamentul de calitate-mediu, care #i
desf!#oar! activitatea n diviziile de proiectare astfel: Petre Nicola #i Constantin Ghirlea n Divizia Drumuri #i
Autostr!zi; Cornel Petrescu, Nicolae Matache, Stelian Popescu #i Cornel St!nciuc n Divizia Poduri;
Constantin Simescu #i Costic! Chiril! n Divizia Lucr!ri Hidrotehnice #i Portuare; Mihai Furtun!, Elena Filip,
Alexandru Baciu, Ionel Marinescu #i Dan Chiriac n Divizia Construc"ii; Eugen Mentzel #i Dimitrie Mohor n
Divizia Studii Teren #i Consolid!ri.
Comisiile de avizare pentru diviziile de drumuri #i autostr!zi, de poduri #i de studii teren #i consolid!ri
sunt conduse de directorul general adjunct ing. Toma Iv!nescu, cele ale diviziei de lucr!ri hidrotehnice #i
portuare #i ale diviziei de construc"ii sunt conduse de prof. dr. ing. Romeo Ciortan. Comisia de avizare pe
institut pentru lucr!rile complexe este condus! de directorul general al institutului, dr. ing. Cornel Mar"incu,
secretarul comisiei fiind ing. Iosif P!#cu", reprezentantul managementului Calitate-Mediu.
19
Calitatatea proiectelor ntocmite de Institutul de Proiect!ri Transporturi Auto, Navale #i Aeriene n
ultimii ani este atestat! #i de certificatele "Platinum Star Award" emis de World Quality Commitment n anul
%998 #i "International Gold Star for Quality" emis de Bussines Initiative Directions, n cadrul Conven"iei
Europene %998 sau de premiile Asocia"iei Generale a Inginerilor din Romnia (AGIR) pentru proiectele
lucr!rilor din portul Constan"a, ale podului peste Mure# la Cuci sau ale pasajului Remetea, precum #i de
numeroase alte premii primite de lucr!ri realizate pe baza proiectelor ntocmite n IPTANA.
Pentru perioada urm!toare, managementul institutului are stabilite politica #i obiectivele necesare
men"inerii #i mbun!t!"irii continue a sistemului integrat Calitate-Mediu, care s! satisfac! #i s! previn!
cerin"ele clien"ilor s!i #i prin studiile #i proiectele elaborate, s! produc! un impact minim asupra mediului, pe
baza conceptului dezvolt!rii durabile a societ!"ii.
20
21
CAP.3. EVOLU!IA TRANSPORTURILOR AUTO, NAVALE "I AERIENE
3.#. STADIUL GENERAL DE DEZVOLTARE AL INFRASTRUCTURII RUTIERE, NAVALE "I
AERIENE LA MIJLOCUL SECOLULUI XX
3.#.#. Re$eaua rutier%
La nceputul deceniului patru (anul 1930), re!eaua drumurilor publice din !ara noastr" nsuma o
lungime de 98.232 km, din care 11.479 km (11,7 %) reprezenta drumurile clasificare na!ionale (tabelul 3.1).
Tabelul 3.1.
Din care:
Categoria drumurilor
Lungimea total%
(km)
Pietruite
(km)
%
Din p%mnt
(km)
%
Drumuri na!ionale 11.479 10.945 95 534 5
Drumuri jude!ene #i comunale 86.753 26.525 31 60.228 69
Total re$ea 98.232 37.470 38 60.767 62
Din datele prezentate n tabelul 3.1 rezult" c", la nceputul anului 1930, starea general" a re!elei
rutiere se prezenta nesatisf"c"toare, n principal, sub raportul suprafe!ei de rulare, cca. 62 % avnd
carosabilul din p"mnt. Nici m"car re!eaua drumurilor na!ionale nu era integral mpietruit", 5 % din lungimea
acesteia #i anume 534 km avnd partea carosabil" din p"mnt. Situa!ia era #i mai precar" dac" se au n
vedere #i celelalte cerin!e cerute drumurilor pentru a fi apte circula!iei auto aflat" n plin" dezvoltare nc" din
acei ani. Men!ion"m c" n acea perioad" circulau pe drumurile noastre peste 15.000 autoturisme #i peste
3.500 autocamioane.
Primele lucr"ri de modernizare a drumurilor, implicnd sistematizarea traseului n plan, profil
longitudinal #i transversal, precum #i realizarea unui sistem rutier adecvat circula!iei auto au nceput, n !ara
noastr", n anul 1931.
C"tre sfr#itul celui de-al doilea r"zboi mondial, la finele anului 1944, re!eaua drumurilor clasificate din
Romnia avea lungimea total" de 66.500 km (tabelul 3.2).
Tabelul 3.2.
Din care n km:
Categoria drumurilor
Lungimea
(km) modernizate mpietruite din p%mnt
Drumuri na!ionale 11.960 1.182 9.378
(*
1.400
Drumuri jude!ene #i comunale 54.540 45 28.500 25.995
Total re$ea 66.500 #.277 37.870
(*
27.395
(* Sunt incluse #i 278 km cu mbr"c"min!i semipermanente, degradate n timpul r"zboiului
Re!eaua rutier" se prezenta, la nceputul anului 1945, slab dezvoltat", insuficient modernizat" #i grav
afectat" de distrugerile r"zboiului. Unit"!ile de ntre!inere erau dezorganizate #i lipsite de utilajele specifice #i
de materialele de baz" pentru aceast" activitate. Lungimea total" a drumurilor na!ionale m"sura, la caea dat",
11.960 km din care numai pe 1.182 km era prev"zut" o mbr"c"minte rutier" modern". ntr-o situa!ie #i mai
dificil" se aflau drumurile jude!ene #i comunale cu numai 45 km drumuri cu mbr"c"minte permanent" fa!" de
lungimea total" a acestora de 54 540 Km.
Mai preciz"m c" la finele celui de-al 2-lea r"zboi mondial, numai pe re!eaua drumurilor na!ionale erau
distruse 284 poduri mari, cu lungimea sumat" de 11.872 m. n acela#i timp, un nsemnat num"r din cele
41.500 poduri de lemn existente pe re!eaua drumurilor publice func!ionau cu restric!ii, dat fiind gradul avansat
de uzur" a acestora.
22
n perioada care a urmat, principalul efort a fost ndreptat spre mbun"t"!irea viabilit"!ii re!elei de
drumuri degradate de r"zboi #i pentru refacerea podurilor distruse, iar n continuare s-a trecut la
modernizarea drumurilor na!ionale. Pn" la nfiin!area institutului (anul 1953), s-au executat lucr"ri pentru
modernizarea drumurilor na!ionale pe o lungime de nc" 1.110 km. n acest fel, lungimea total" a drumurilor
modernizate a ajuns n anul 1953 la 2.337 km, din care 2.292 km pe drumurile na!ionale.
Situa!ia drumurilor publice, la nceputul anului 1953 este prezentat" n tabelul 3.3.
Tabelul 3.3.
Din care
drumuri modernizate
Drumuri pietruite &i
din p%mnt Categoria drumurilor
Lungime n
km
km % km %
Drumuri na!ionale 11.960 2.292 19 9.668 81
Drumuri jude!ene #i comunale 54.950 45 >0,1 54.905 99,9
Total 66.9#0 2.337 3,5 64.572 96,5
Rezult" deci c", la data nfiin!"rii institutului era prev"zut" cu mbr"c"minte modern" numai 19 % din
lungimea drumurilor na!ionale, iar modernizarea drumurilor jude!ene #i comunale se afla ntr-un stadiu
incipient. Mai rezult" c" din cei 66 910 Km ct reprezenta lungimea totala a re!elei de drumuri clasificate din
Romnia 64 572 Km sau 96,5% din lungimea acestora aveau elementele geometrice #i partea carosabil"
improprie circula!iei auto, n timp ce numai circa 3,5% din lungimea total" a re!elei rutiere clasificate prezenta
condi!ii corespunz"toare. n aceast" situa!ie, proiectan!ii din institutul nostru au trebuit s" fac" fa!" unor sarcini
deosebit de dificile privind ritmul #i solu!iile aplicate pentru modernizarea re!elei rutiere, de
construc!ie/reconstruc!ie a podurilor, de consolidare a zonelor instabile din lungul traseelor #i de ap"rare
mpotriva inunda!iilor, n condi!iile cnd fondurile #i mijloacele alocate erau total insuficiente fa!" de necesit"!i.
3.#.2. Transporturile navale
n anii dinaintea celui de-al 2-lea r"boi mondial, transporturile navale cunoscuser" o relativ"
dezvoltare. Flota fluvial" dispunea, n anul 1939, de 22 nave de pasageri cu 10.050 locuri, 246 nave pentru
m"rfuri f"r" propulsie de diferite tipuri cu 197.105 tone capacitate #i de 42 remorchere avnd puterea
nsumat" de 18.255 CP. Referindu-ne la acela#i an (1939), flota maritim" era dotat" cu 24 nave (3 pasagere
specializate, 11 nave mixte cargouri #i pasagere #i 10 cargouri).
La finele r"zboiului, datorit" n special prelu"rii navelor drept captur" militar", flota fluvial" s-a
diminuat substan!ial, iar cea maritim" a r"mas doar cu 2 nave: pasagerul Transilvania #i cargoul mixt
Ardealul.
Lucr"rile de infrastructur" precum: diguri de ad"postire, cheiuri, platforme, magazii, g"ri fluviale #i
maritime, alte instala!ii portuare, au suferit distrugeri importante provocate, n primul rnd, de bombardamente.
n aceste condi!ii, n etapa 1945 1953, principalele ac!iuni, n portul maritim Constan!a, au vizat
refacerea digului de larg pe 1.800 m, refacerea danelor #i cheiurilor avariate, repunerea n func!iune a
macaralelor existente #i montarea unora noi, repara!ii ale magaziilor #i platformelor pentru depozitasrea
m"rfurilor. n porturile dun"rene Gala!i, Br"ila, Giurgiu, Turnu Severin #i altele au fost realizate lucr"ri de
repara!ii #i moderniz"ri la fronturile de acostare, la bazinele #i platformele portuare, la cl"dirile g"rilor fluviale #i
a magaziilor.
n anul 1953 s-a ajuns ca, flota fluvial" s" fie dotat" cu 11 pasagere (2.690 locuri), 243 nave
nepropulsate cu capacitatea de 223.200 tone #i 35 remorchere cu puterea total" de 18.566 CP, iar flota
maritim" s" dispun" de 9 cargouri (32.654 tdw).
Cu toate acestea, nici dotarea flotei #i nici traficul derulat prin porturile maritime #i fluviale romne#ti
nu se afla, n anul 1953, la nivelul antebelic. n acela#i timp, infrastructura portuar" att la mare ct #i la fluviu
necesita investi!ii importante, n primul rnd pentru refacerea distrugerilor provocate de r"zboi, iar n
continuare, pentru sistematizarea #i modernizarea acesteia. Se poate astfel concluziona c" #i n domeniul
infrastructurii transporturilor navale, institutului nostru i-au revenit sarcini de mare r"spundere privind
ezvoltarea poorturilor maritime #i fluviale, asigurarea adncimilor pe #enalul navigabil al Dun"rii, executarea
unor lucr"ri hidrotehnice pentru ap"rarea #i consolidarea malurilor.
23
3.#.3. Transporturile aeriene
La mijlocul secolului XX, transporturile aeriene aveau o infrastructur" slab dezvoltat". Singura pist"
betonat" destinat" avia!iei civile era cea realizat" n anul 1941 la aeroportul B"neasa. n perioada 19521954
au fost realizate piste betonate pentru aeroporturile Arad, Bac"u, Caransebe#, Craiova, Mihai Kog"lniceanu #i
Timi#oara, destinate ns" avia!iei militare.
Avia!ia civil" era dotat" cu avioane de tipul Li-2 cu capacitatea de 22 locuri. Ele decolau #i aterizau pe
terenuri nierbate, ns" numai pe timp favorabil.
*
* *
Cele prezentate la punctul 3.1 ofer" imaginea general" a nivelului de dezvoltare a infrastructurii
transporturilor rutiere, navale #i aeriene din !ara noastr" la mijlocul secolului XX #i deci posibilitatea definirii
problemelor care au stat n fa!a institutului nostru, nc" de la nfiin!area sa n anul 1953. Fa!" de starea
general" de r"mnere n urm" n care s-au aflat, la data respectiv", re!eaua rutier" a !"rii, porturile maritime #i
dun"rene, respectiv aeroporturile din Romnia, se poate concluziona c" inginerii #i tehnicienii institutului au
avut de rezolvat probleme deosebit de dificile, dat fiind resursele materiale #i financiare insuficiente #i termenul
scurt n care lucr"rile respective urmau s" fie proiectate #i executate - cu asisten!a tehnic" acordat" de catre
proiectan!ii respectivi.
3.2. CONSIDERA!IUNI GENERALE PRIVIND EVOLU!IA TRANSPORTURILOR DE M'RFURI "I
C'L'TORI DUP' ANUL #953
3.2.#. Etapa #950 #990
Transporturile auto, navale #i aeriene au cunoscut, dup" anul 1950, o important" dezvoltare, pus" n
eviden!" de volumul anual al m"rfurilor transportate #i al c"l"torilor. n raport direct cu acest ritm de dezvoltare
au crecut solicit"rile #i exigen!ele privind infrastructura transporturilor #i deci necesitatea implic"rii inginerilor #i
tehnicienilor din IPTANA la realizarea programului de modernizare a c"ilor de transport.
Dinamica transporturilor de m%rfuri pentru perioada 1950-1990, exclusiv transportul pe conducte
magistrale, este prezentat" n tabelul 3.4.
Tabelul 3.4.
M%rfuri transportate n milioane tone
% fa$% de anul #950 Modul de transport
#950 p/c #965 p/c #980 p/c #989 p/c
Feroviar
35,07
100
72,8
-
114,35
326
21,76
3,3
274,61
783
12,59
2,4
306,30
873
10,96
1,1
Auto
11,80
100
24,5
-
406,95
3449
77,45
34,5
1877,22
15908
86,10
4,6
2416,07
20475
86,42
1,3
Fluvial
1,11
100
2,3
-
2,87
259
0,54
2,6
12,34
1112
0,57
4,3
37,37
3367
1,34
3,0
Maritim
0,18
100
0,37
-
1,36
756
0,25
7,6
16,21
9005
0,74
11,9
35,93
19961
1,28
2,2
Aerian
0,003
100
0,03
-
0,005
167
0,001
1,7
0,033
1100
0,002
6,6
0,051
1700
0,002
1,6
Total
48,#63
#00
#00
-
525,435
#09#
#00
#0,9
2#80,4#
4527
#00
4,2
2795,72
5805
#00
#,3
p ponderea n % fa!" de volumul total transportat n anul respectiv;
c cre#tere fa!" de anul din coloana precedent"
24
Analiza succint" a principalelor elemente ce rezult" din datele nscrise n tabelul 3.4. permite
eveden!ierea unor aspecte semnificative men!ionate n cele ce urmeaz".
Se constat" astfel c", volumul total al transporturilor de marf" a nregistrat o cre#tere important", de la
cca. 48,2 milioane tone transportate n anul 1950, la 525,4 milioane tone n anul 1965 la 2180,4 milioane tone
n anul 1980 #i la 2795,7 milioane tone n anul 1989. Cre#terea a fost deosebit de intens" n prima etap" de
15 ani #i anume de 10,9 ori (1965/1950). n urm"torii 15 ani volumul transporturilor de marf" a crescut de 4,2
ori (1980/1965). n continuare, n urm"torii 9 ani cre#terea a fost mai mic" #i anume de aproape 1,3 ori
(1989/1980).
n aceia#i perioad", volumul m"rfurilor transportate cu mijloace auto a nregistrat o cre#tere foarte
mare #i anume de la 11,8 milioane tone n anul 1950, la 406,9 milioane tone n anul 1965, adic" de 34,5 ori. n
urm"torii 15 ani, volumul transporturilor cu mijloace auto a fost, n anul 1980, de 1877,2 milioane tone adic" de
4,6 ori mai mare dect cel transportat n anul 1965. n cei 9 ani care au urmat, cre#terea a fost relativ normal"
#i anume de 1,3 ori (1989/1980).
Cre#terea spectaculoas" a transporturilor efectuate cu mijloace auto a schimbat radical ponderea
acestui mod de transport n raport cu celelalte mijloace. Astfel, dac" n anul 1950 ponderea transportului pe
calea ferat" a fost de 72,8 % din volumul total transportat, iar a celui cu mijloace auto de numai 24,5 %, n
anul 1965 transporturile cu mijloace auto au c"p"tat o pondere de peste 77,4 %, n timp ce transporturile
feroviare au sc"zut pn" la 21,7 %.
Ponderea transporturilor auto a crescut n continuare, astfel c", n anul 1989, cu astfel de mijloace au
fost transportate peste 86,4 % din cantitatea total" de m"rfuri, n timp ce transporturile feroviare au preluat
numai 10,9 % din volumul total transportat.
Privind transporturile de m"rfuri efectuate cu mijloace navale #i aeriene facem observa!ia general" c"
ponderea acestora din volumul total transportat este relativ mic". Men!ion"m totu#i c" volumul transportat pe
c"ile fluviale a fost, n anul 1989, de peste 33,6 ori mai mare dect n anul 1950, iar cel transportat pe calea
maritim", de 199,6 ori mai mare. n aceea#i perioad", transportul aerian a crescut de 17 ori.
Evolu$ia transporturilor de c%l%tori n perioada 1950 1990 este ar"tat" n tabelul 3.5.
Tabelul 3.5.
Milioane c%l%tori transporta$i interurban &i interna$ional
% fa$% de anul #950 Modul de transport
#950 p/c #965 p/c #980 p/c #989 p/c
Feroviar
116,55
100
90,64
-
262,09
225
60,32
2,25
347,92
299
25,12
1,33
481,04
413
35,25
1,38
Auto
11,29
100
8,78
-
170,15
1507
39,15
15,07
1033,68
9156
74,62
6,1
878,55
7882
64,37
0,85
Fluvial
0,56
100
0,44
-
1,91
341
0,44
3,41
1,66
296
0,12
0,87
1,78
318
1,13
1,07
Maritim
0,18
100
0,14
-
0,01
5,56
0,002
0,05
- - - -
Aerian
0,003
100
0,002
-
0,37
12333
0,09
123,0
1,87
62333
0,14
5,1
3,37
112333
0,25
1,80
Total
#28,58
#00
#00
-
434,53
338,#8
#00
3,38
#385,#3
#078
#00
3,#9
#364,74
#062
#00
0,98
p ponderea n % fa!" de num"rul total de c"l"tori transporta!i n anul respectiv;
c cre#tere fa!" de anul din coloana precedent".
Analiznd modul cum au evoluat transporturile de c"l"tori ntre anii 1950 #i 1990 rezult", n primul
rnd, constatarea potrivit c"reia, n aceast" perioad" s-a nregistrat o cre#tere important" a num"rului de
c"l"tori transporta!i interurban #i interna!ional. Pe total, n anul 1989, au fost transporta!i de 10,6 ori mai mul!i
c"l"tori dect n anul 1950. Num"rul c"l"torilor transporta!i cu mijloace feroviare a fost, n anul 1989 de circa
481 milioane de c"l"tori, fa!" de 116,5 milioane transporta!i n anul 1950, astfel nct cre#terea este de peste
4,1 ori. La transportul cu mijloace auto num"rul c"l"torilor transporta!i a fost , n anul 1965 de 15 ori mai mare
25
dect n anul 1950, iar n anul 1989, num"rul acestora a fost de peste 878,5 milioane, adic" de 78,8 ori mai
mare dect cel nregistrat n anul 1950.
$i la transportul de c"l"tori se constat" modificarea, n timp, a ponderii c"l"torilor care au folosit
mijloace auto, respectiv calea ferat". Astfel, num"rul c"l"torilor transporta!i pe calea ferat", n anul 1950,
reprezenta 90,6%, iar a celor ce foloseau mijloace auto numai 8,8% din totalul c"l"torilor pe rute interurbane #i
interna!ionale. n anul 1965 num"rul c"l"torilor pe calea ferat" a sc"zut la 60,3% din total, pentru ca n anul
1989 num"rul c"l"torilor pe calea ferat" s" reprezinte 35,2% din total. n acela#i timp num"rul c"l"torilor
transporta!i cu mijloace auto a crescut astfel c" n anul 1965 ace#tia reprezentau 39,1% , iar n anul 1989 cca.
64,4% din num"rul total al c"l"torilor.
F"r" a de!ine o pondere important" n raport cu num"rul total de c"l"tori, constat"m totu#i c", de la
un an la altul, a crescut substan!ial num"rul celor ce au folosit mijloace fluviale de transport #i, n special,
aeriene. Not"m astfel c", transportul de c"l"tori cu aeronave a fost, n anul 1989, de 1123 ori mai mare dect
cel nregistrat n anul 1956.
Parcursul m"rfurilor #i respectiv al c"l"torilor pentru etapa 1950 1990 sunt prezentate n tabelul 3.6.
Tabelul 3.6.
Parcursul m%rfurilor milioane tone x km
Parcursul c%l%torilor milioane c%l%tori x km Modul de transport
#950 a #965 a #980 a #989 a
Feroviar
7598
8155
1,0
1,0
30981
13535
4,1
1,7
75535
23220
9,9
2,8
81131
35456
10,7
4,4
Auto
246
388
1,0
1,0
5791
3573
23,5
9,2
11756
24016
47,8
61,9
30028
23077
122,1
59,5
Fluvial
699
16
1,0
1,0
1222
65
1,8
4,1
2350
79
3,5
4,9
3666
72
5,5
4,5
Maritim
611
96
1,0
1,0
8368
33
13,7
0,4
80264
-
131,4
-
149372
-
244,5
-
Aerian
1
14
1,0
1,0
5
374
5
26,7
75
2790
75
199,3
78
3842
78
274,4
Not":
a cre#tere fa!" de anul 1950
Analiznd evolu!ia indicatorilor din tabelul 3.6, se constat" c", n anul 1989 fa!" de anul 1950,
parcursul m"rfurilor, n milioane tone x km , a crescut de peste 122 ori n transporturile auto, de peste 244 ori
n transportul maritim #i de 78 ori n cel aerian, n timp ce n transportul feroviar cre#terea nregistrat" este mai
mic" #i anume de 10,7 ori, iar n cel fluvial de cca. 5,5 ori.
n mod similar, raportndu-ne la aceea#i perioad", constat"m c" parcursul c"l"torilor exprimat n
milioane c"l"tori x km nregistreaz" cre#teri de 59,5 ori pentru transporturile cu mijloace auto #i de 274 ori n
cazul celui aerian. Pentru transportul feroviar cre#terea, n aceea#i perioad" a fost de 4,4 ori #i de 4,5 ori n
transportul fluvial.
Din cele prezentate privind evolu!ia transporturilor de marf" #i c"l"tori rezult" c", dup" anul 1950, au
fost supuse unor solicit"ri intense, n mod deosebit infrastructura transporturilor auto, dar #i cea a
transporturilor navale #i aeriene. Cre#terea de peste 204 ori a volumului marfurilor transportate cu mijloace
auto #i de peste 122 ori a parcursului acestora au determinat m"suri hot"rte pentru modernizarea #i
dezvolatarea re!elei rutiere a !"rii.
n acela#i timp volumul de m"rfuri transportate cu nave maritime a fost, n anul, de aproape 200 de ori
mai mare dect n anul 1950, iar al pasagerilor transporta!i cu aeronave - n aceea#i perioad" - a crescut de
peste 1123 ori. Aceste cre#teri au determinat,la rndul lor, necesitatea aloc"rii unor fonduri tot mai importante
pentru dotarea flotei maritime, fluviale #i aeriene cu mijloace moderne de transport, precum #i adoptarea unor
solu!ii tehnice #i proiecte judicioase pentru dezvoltarea corespunz"toare a porturilor #i aeroporturilor.
26
3.2.2. Etapa #990 2000
ncepnd cu anul 1990, ntreaga economie romneasc" a intrat n restructurare. Volumul m"rfurilor
transportate #i al c"l"torilor a nregistrat, dup" anul 1990, o sc"dere accentuat". n tabelul 3.7 este prezentat"
evolu!ia transporturilor de marf" #i c"l"tori pentru perioada 1990 2000, iar n tabelul 3.8 cea a parcursului
m"rfurilor #i c"l"torilor.
Tabelul 3.7.
M%rfuri transportate - milioane tone
C%l%tori transporta$i - milioane c%l%tori Modul de transport
#990 a #995 a #999 a 2000 a
Feroviar
218,83
407,93
100
100
105,13
210,74
48,1
51,66
62,94
129,34
28,8
31,7
71,46
117,50
32,7
28,8
Auto
1934,36
780,67
100
100
616,04
413,50
31,8
-
278,99*
192,63
-
282,95*
215,98
-
Fluvial
12,04
1,64
100
100
14,39
2,04
119,5
124,4
13,98
1,65
116,1
100,6
13,10
1,33
108,8
81,1
Maritim
27,59
-
100
100
13,05
-
47,3
-
2,73
-
9,9
-
1,36
-
4,9
-
Aerian
0,037
2,74
100
100
0,046
1,96
124,3
71,5
0,008
1,05
21,6
38,3
0,008
1,28
21,6
46,7
Total
2#92,86
##92,98
#00
#00
748,66
628,24
34,2
52,7
358,65*
324,67
-
368,88*
336,09
-
Not":
a % fa!" de anul 1990
(* - Nu cuprind transporturile auto efectuate cu mijloace proprii astfel c", ncepnd cu anul 1989,
datele nu sunt comparabile
Tabelul 3.8.
Parcursul m%rfurilor n milioane tone x km
Parcursul c%l%torilor n milioane c%l%tori x km Modul de transport
#990 a #995 a #999 a 2000 a
Feroviar
57283
30582
100
100
27179
18879
47,5
61,7
15927
12304
27,8
40,2
17982
11632
31,4
38,1
Auto
28993
24007
100
100
19748
12343
68,1
51,4
13456*
8323
-
14288*
7700
-
Fluvial
2090
58
100
100
3107
24
148,7
41,4
2802
11
134,1
18,9
2634
15
126
25,3
Maritim
110766
-
100
100
73636
-
66,5
-
12147
-
11
-
5817
-
5,3
-
Aerian
57
3418
100
100
113
3415
198,2
99,9
20
1887
35,1
55,2
20
2212
35,1
64,7
Total
#99#59
58065
#00
#00
#23783
3466#
-
44352*
22525
-
4074#*
326,09
-
Not":
a % fa!" de anul 1990
(* - Nu sunt incluse transporturile auto efectuate cu mijloace proprii astfel c", ncepnd cu anul 1989,
datele nu sunt comparabile
Rezult" c", dup" o sc"dere continu", timp de 9 ani, a indicatorilor ce caracterizeaz" transporturile de
m"rfuri #i c"l"tori, abia n anul 2000 se nregistreaz" un oarecare reviriment.
27
Men!ion"m totodat" c", dup" anul 1990 ponderea transporturilor auto fa!" de volumul total transportat
se men!ine la cote de peste 75 80 %, n timp ce transporturile feroviare au o pondere sub 20 %.
Privind solicitarea re!elei rutiere de c"tre traficul auto se face precizarea c", n special n perioada
1990 2000, num"rul autovehiculelor n circula!ie a crescut semnificativ. A#a cum rezult" din datele
reproduse n tabelul 3.9, n anul 2000 se aflau n circula!ie 3.941.210 autovehicule, de peste 2 ori mai multe
dect n anul 1990. n aceea#i perioad" num"rul autoturismelor a crescut de 2,4 ori. De aproape 2 ori a
crescut #i num"rul de autovehicule ce revin pe 1 km de drum public (tabelul 3.9).
Tabelul 3.9.
Num%r de autovehicule n circula$ie
Tipul autovehiculului
#990 a/p #995 a/p 2000 a/p
Autobuze auto marf" 286.973
100
15,2
385.111
117,1
13,2
496.743
173,1
12,6
Autoturisme 1.292.283
100
68,3
2.197.477
138,7
75,5
3.128.782
242,1
79,4
Motociclete - motorete 311.646
100
16,5
327.724
104,8
11,3
315.685
101,3
8,0
TOTAL autovehicule #.890.902
#00
#00
2.9#0.3#2
#53,9
#00
3.94#.2#0
208,4
#00
Num"r autovehicule pe km
de drum na!ional
128,8 100 198,2 153,9 265,9 206,4
Num"r de autovehicule pe
km drum public cu
mbr"c"minte modern"
50,9 100 76,6 150,9 100,0 196,5
Autovehicule pe km de
drum public
26 100 40 153,8 50,2 193,3
Not":
a - % fa!" de anul 1990
p ponderea fa!" de num"rul total de autovehicule
Din datele prezentate n tabelele 3.7, 3.8 #i 3.9 se constat" c", de#i n perioada 1990 2000 volumul
m"rfurilor transportate exprimat n milioane tone, respectiv parcursul acestora exprimat milioane tone x km a
sc"zut treptat, num"rul total al autovehiculelor aflate n circula!ie #i n special al autoturismelor a crescut astfel
c" re!eaua rutier" #i, cu prec"dere, cea a drumurilor na!ionale a continuat s" fie solicitat" intens.
28
CAP. 4. CONTRIBU!IA IPTANA LA DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII
TRANSPORTURILOR AUTO, NAVALE "I AERIENE N !ARA NOASTR'
4.#. CONSIDERA!IUNI GENERALE
Transporturile, n ansamblul lor, au avut dup" cel de-al 2lea razboi mondial, o importan!" aparte
pentru reconstruc!ia #i dezvoltarea economic" a !"rii. n acest context, nc" de la nfiin!area sa (aprilie 1953),
institutului nostru i-a revenit sarcina de mare importan!" de a asigura ntregul complex de documenta!ii tehnice
#i economice pentru refacerea, modernizarea #i dezvoltarea re!elei de drumuri na!ionale #i poduri, de realizare
a unit"!ilor de exploatare, ntre!inere #i reparare a parcului auto, de refacere #i dezvoltare a porturilor maritime
#i fluviale, de asigurare a #enalului navigabil pe Dun"re #i bra!ele sale, de ap"rare #i protec!ie a malurilor
fluviului #i unor ruri interioare din lungul c"ilor de comunica!ie, de amenajare #i construire de piste, aerog"ri,
hangare #i alte dot"ri pentru avia!ia civil", precum #i de edificare a altor construc!ii specifice transporturilor.
Practic, activitatea IPTANA a stat la baza tuturor realiz%rilor semnificative din domeniul
investi$iilor &i repara$iilor capitale prev%zute / nf%ptuite n a doua jum%tate a secolului XX privind
infrastructura transporturilor rutiere, navale &i aeriene. n perioada 1953-1991, timp de aproape 40 de ani,
IPTANA a fost singura unitate central" care a asigurat documenta!iile tehnice #i economice necesare pentru
ntregul proces investi!ional al ministerului, precum #i pentru lucr"rile de profil nominalizate n planurile de
dezvoltare ale altor ministere sau ale consiliilor populare regionale, iar mai apoi jude!ene. Dup" anul 1991,
potrivit noilor reglement"ri adoptate, au fost autorizate #i alte unit"!i de proiectare, respectiv asisten!" tehnic",
ndeosebi pentru drumuri. IPTANA #i-a men!inut ns", n continuare, pozi!ia de lider n domeniu, datorit"
acumul"rilor reprezentate de studiile ntreprinse #i proiectelor elaborate n decursul activit"!ii, experien!ei
profesionale dobndite n cei 50 de ani de existen!", competen!ei #i capacit"!ii personalului, precum #i
dot"rilor de care dispune.
Pe lang" documenta!ia de proiectare, n cei peste 50 de ani de existen!", IPTANA a asigurat #i
asisten!a tehnic", respectiv consultan!a necesar" pe timpul execu!iei lucr"rilor. n acela#i timp, speciali#tii
institutului au elaborat o multitudine de reglement"ri, norme tehnice #i standarde, proiecte tip, plan#e #i detalii
de execu!ie cu caracter refolosibil, tabele #i abace de calcul, procese tehnologice de execu!ie obligatorii
aferente drumurilor, podurilor, construc!iilor hidrotehnice, construc!iilor din domeniul auto, larg folosite de alte
unit"!i din !ar", precum: serviciile tehnice #i de dezvoltare, respectiv grupele de proiectare din diversele unit"!i
teritoriale, iar mai nou, de multe din societ"!ile de proiectare sau de execu!ie din domeniu. De asemeni,
IPTANA-SA a elaborat direct sau a participat prin speciali#tii #i exper!ii s"i la ntocmirea tuturor standardelor,
normelor, normativelor #i instruc!iunilor tehnice din domeniul proiect"rii, construc!iei sau exploat"rii lucr"rilor
aferente infrastructurii transporturilor auto, navale #i aeriene. Men!ion"m c" toate standardele #i normativele
de proiectare din domeniul drumurilor #i podurilor de #osea, au fost elaborate de speciali#ti din IPTANA.
4.2. N DOMENIUL RUTIER
Primele lucr"ri pentru adaptarea re!elei rutiere din tara noastr", la cerin!ele circula!iei auto au nceput
n anul 1930, prin trecerea la modernizarea drumurilor de interes na!ional pe ruta Bucure#ti Bra#ov Sibiu
Cluj Oradea, precum #i a direc!iilor Ploie#ti Buz"u, Bucure#ti Giurgiu #i Bucure#ti Olteni!a.
Pn" la finele anului 1944 au fost realizate lucr"ri de modernizare pe 1182 km din lungimea total" de
11960 km ct m"sura la acea dat" re!eaua drumurilor na!ionale (9,9%).
n perioada 1945 1953, principalul efort n domeniul rutier a fost direc!ionat spre refacerea drumurilor
grav afectate de r"zboi, precum #i intensificarea n mai mare masur" a ritmului de modernizare a drumurilor
na!ionale. Cu toate acestea, n anul 1953, anul nfiin!"rii institutului, re!eaua rutier" a !"rii se afla ntr-o stare
complet nesatisf"c"toare. Pe re!eaua drumurilor na!ionale se aflau n stare modernizat" drumuri nsumnd o
lungime de 2292 km (19,1% din re!eaua respectiv"), iar pe drumurile de interes local numai 45 km (sub 0,1%
din re!eaua aferent" de circa 64040 km).
29
n aceste condi!ii, ncepnd nc" de la nfiin!area sa, IPHD (IPTANA) a avut o contribu!ie hot"rtoare
la modernizarea re!elei rutiere a !"rii. ncepnd chiar cu semestrul II 1953, s-a trecut la asigurarea proiectelor
tehnice #i de execu!ie pentru lucr"rile de drumuri din programul anual al ministerului nou nfiin!at. n anii ce au
urmat, activitatea institutului s-a axat pe ntocmirea ntregului ansamblu de documenta!ii tehnice #i economice
necesare moderniz"rii / reconstruc!iei treptate a re!elei rutiere #i adapt"rii acesteia la cerin!ele traficului auto
aflat n continu" cre#tere.
Ac!iunea de modernizare a drumurilor avea n vedere complexul de lucr"ri pentru sistematizarea
traseului n plan, n profil n lung #i n profil transversal, cu elemente geometrice standardizate !innd seama
de viteza de baz" adoptat", denumit" #i viteza de proiectare. Modernizarea implica, de asemeni, realizarea
unei structuri rutiere adecvate, asigurarea scurgerii apelor meteorice #i a exfiltra!iilor din corpul #i ampriza
drumului, precum #i lucr"rile necesare de sus!inere, protec!ie, consolidare #i ap"rare.
Sarcina nu a fost simpl", dat fiind faptul c", n condi!iile !arii noastre, chiar #i principalele drumuri
na!ionale existente prezentau trasee sinuoase, cu numeroase curbe avnd raze sub cele minime admisibile,
f"r" vizibilitate, cu declivit"!i mari, l"!imi reduse ale carosabilului #i ale platformei, respectiv ale amprizei, iar ca
mbr"c"minte rutier" cel mult o mpietruire cu grosimi neuniforme. n plus, drumurile ce urmau s" fie
modernizate, nu dispuneau de amenaj"rile necesare pentru scurgerea #i dirijarea apelor meteorice, de
suprafat" #i cu att mai pu!in de sisteme adecvate pentru captarea apelor subterane din corpul sau din zona
drumurilor. n aceste condi!ii, lucr"rile de modernizare au reprezentat, n fapt, reconstruc!ia respectivelor
artere rutiere, pentru ca acestea s" poat" deveni apte pentru circula!ia auto.
Se mai precizeaz" c", n prima etap" de dup" 1953, n sarcina colectivelor pentru modernizarea
drumurilor, au revenit numeroase obliga!ii care, n etapele urm"toare, au fost preluate de c"tre colective /
unit"!i specializate, iar altele au revenit, ulterior, constructorilor sau beneficiarilor. ntre acestea men!ion"m:
proiectarea lucr"rilor pentru sus!inerea #i consolidarea drumurilor #i a versan!ilor instabili ce pot afecta
respectivele artere; protec!ia #i ap"rarea malurilor pe drumurile aflate n lungul cursurilor de ap" sau la
traversarea acestora; amenajarea toren!ilor; stabilirea traficului actual #i de perspectiv" pe drumurile n cauz"
#i pe cele aflate n conexiune. n perioada respectiv" proiectantilor le-au revenit #i alte sarcini, precum:
investigarea surselor de materiale locale #i calitatea acestora; stabilirea tehnologiilor de execu!ie; organizarea
#antierelor, a bazelor de productie #i a punctelor de lucru). Cele men!ionate implicau un volum important de
studii topografice efectuate, n acea perioad", tot de c"tre colectivele de proiectare ns"rcinate cu elaborarea
documenta!iilor de modernizare a respectivelor drumuri.
Din cele prezentate rezult" caracterul complex #i amploarea activit"!ii depuse de proiectan!ii
institutului nostru pentru a asigura documenta!iile de proiectare la faza de studiu tehnico-economic, proiect
tehnic, respectiv proiecte #i detalii de execu!ie pe tronsoanele aferente fiec"rui #antier #i lot de execu!ie.
Pe baza proiectelor elaborate n condi!iile amintite, au fost modernizate principalele artere rutiere care
asigur" leg"tura spre:
Moldova, pe ruta Bucure#ti Urziceni Buz"u Foc#ani Bac"u Roman Suceava (DN2),
inclusiv rela!ia spre Ia#i (DN28), spre Piatra Neam! Bicaz (DN15) #i spre Gura Humorului
Cmpulung (DN17);
Oltenia #i Banat, pe ruta Pite#ti Slatina Craiova (DN 65) #i prin Alexandria Caracal Craiova,
iar n continuare Craiova Drobeta Turnu Severin Or#ova Caransebe# Lugoj Timi#oara (DN6);
Dobrogea ( Litoral #i Delta Dun"rii) pe ruta Urziceni Slobozia Hr#ova Constan!a Mangalia
#i Bucure#ti C"l"ra#i Basarabi Constan!a Tulcea;
Centrul #i Nord Vestul t"rii prin dublarea drumului na!ional DN1 #i modernizarea drumului
Bucure#ti Ploie#ti - Buftea (DN1A), #i, n continuare, a drumurilor Bra#ov Sf. Gheorghe #i Brasov
Tg. Secuiesc (DN11 #i DN12), iar n Nord Vest rela!iile Dej Baia Mare Satu Mare (DN1C), Cluj
Napoca Zal"u (DN1G, DN1H), precum #i Oradea Carei Satu Mare (DN19);
Porturile dun"rene Giurgiu (DN5), Br"ila (DN2B) #i Gala!i (DN25).
Cre#terea intensit"!ii traficului auto, nregistrat" cu deosebire dup" anul 1950 pe drumurile na!ionale, a
determinat luarea unor m"suri hot"rte pentru intensificarea ritmului de modernizare a re!elei drumurilor de
interes na!ional. Trecerea de la un ritm mediu anual de modernizare de circa 140 km / an n perioada
1950-1953, la un ritm de 250 km / an n anii imediat urm"tori #i de peste 350 km / an n perioada 1960 1970,
a reprezentat o sarcin" dificil" pentru proiectan!ii institutului nostru, n condi!iile cnd gradul de dificultate #i
30
complexitate a proiect"rii crescuse, dat fiind faptul c" drumurile ce urmau s" fie modernizate se situau, pe
lungimi tot mai importante, n zone cu relief accidentat #i condi!iuni geomorfologice dificile.
%innd seama de ponderea deosebit de important" pe care o au, n costul total al transporturilor auto,
cheltuielile determinate de starea suprafe!ei de rulare, concomitent cu ac!iunea de modernizare a re!elei s-a
trecut la execu!ia de mbr"c"min!i asfaltice u#oare pe drumurile cu o circula!ie mai pu!in intens".
mbr"c"mintea asfaltic" u#oar", n fapt a reprezentat o structur" rutier" nerigid" calculat" pentru un
trafic cu perspectiva de 8 ani, n timp ce, n cazul moderniz"rilor curente, structura rutier" era dimensionat"
pentru un trafic cu perspectiva de 15 ani. Execu!ia unor astfel de mbr"c"min!i, n ritm tot mai important, a
reprezentat r"spunsul administra!iei drumurilor #i a proiectan!ilor, la necesitatea asigur"rii unor suprafe!e de
rulare corespunz"toare pe o lungime ct mai mare a re!elei de drumuri, n cadrul fondurilor de investi!ii #i a
resurselor de materiale #i energie alocate.
Evolu!ia moderniz"rii drumurilor #i a execu!iei de mbr"c"min!i asfaltice u#oare pe re!eaua drumurilor
publice din Romnia, n perioada 1953 2003 este prezentat" n tabelul 4.1.
Tabelul 4.1.
Lungimea n km la nceputul anului Categoria drumului
1953 1966 1978 1990 2003
66.910 75.898 73.361 72.816 78.480 Drumuri publice total
din care:
modernizate
mbr"c"min!i asfaltice u#oare
2.337
-
8.508
1.139
13.741
15.888
16.435
20.458
19.448
19.995
11.960 11.514 14.676 14.683 14.832 Drumuri na!ionale
din care:
modernizate
mbr"c"min!i asfaltice u#oare
2.292
-
6.788
426
10.942
2.862
12.525
1.890
13.459
1.156
54.950 64.384 58.685 58.133 63.648 Drumuri jude!ene #i comunale total
din care:
modernizate
mbr"c"min!i asfaltice u#oare
45
-
1.720
713
2.799
13.026
3.910
18.568
5.989
18.839
Din datele prezentate rezult" c", n intervalul ianuarie 1953 ianuarie 1978, au fost modernizate 8650
km drumuri na!ionale #i 2754 km drumuri locale, sau o lungime total" de 11.404 km drumuri publice. n
urm"torii 25 de ani, a fost modernizat" o lungime de nc" 5707 km, din care 2517 km pe re!eaua drumurilor
na!ionale #i 3190 km pe drumurile jude!ene #i comunale, astfel c", la nceputul anului 2003, drumurile publice
modernizate nsumau 19.448 km, respectiv 13.459 km pe re!eaua drumurilor de interes na!ional #i 5.989 km
pe drumurile jude!ene #i comunale.
n aceeas#i perioad", pe re!eaua drumurilor publice au fost amenajate cu mbr"c"minte asfaltic"
u#oar" peste 23.000 km, din care peste 3000 km pe drumurile na!ionale #i circa 20.000 km pe drumurile
locale. Evident, o parte din acestea au fost ntre timp modernizate astfel c", la nceputul anului 2003, drumurile
cu mbr"c"minte asfaltic" usoar" nsumau 1.156 km pe drumurile na!ionale #i 18.839 pe re!eaua drumurilor
jude!ene #i comunale.
Modernizarea drumurilor na$ionale, n perioada #953 2003, a fost realizat%, aproape n
exclusivitate, pe baza documenta$iilor tehnice &i economice ntocmite de institutul nostru, pentru toate
fazele de proiectare prev"zute de legisla!ia n vigoare. IPTANA a ntocmit, de asemeni, #i o parte nsemnat"
din proiectele pentru amenajarea traseelor #i execu!ia mbr"c"min!ilor asfaltice u#oare pe drumurile na!ionale,
precum #i documenta!ia tehnic" #i economic" aferent" moderniz"rii unor drumuri jude!ene, n special
tronsoanele aflate pe terenuri accidentate sau instabile.
Lungimea total% a drumurilor modernizate pe baza proiectelor ntocmite de IPTANA dep%&e&te
#5.300 km. Din acestea, peste ##.500 km pe re$eaua drumurilor na$ionale, circa 3.200 km pe re$eaua
de drumuri locale, iar peste 600 km pe drumurile de acces la obiectivele industriale. Men!ion"m c"
pentru peste 1340 km drumuri na!ionale #i pentru 500 km drumuri locale au fost ntocmite proiecte de
reconstruc!ie / modernizare n dou" etape, prima etap" fiind afectat" de dezvolt"rile ap"rute ulterior n teritoriu
31
(lucr"ri hidroenergetice, de amenajare a unor lacuri de acumulare, variante ocolitoare ale unor centre
aglomerate etc). n astfel de situa!ii, necesitatea asigur"rii continuit"!ii re!elei a impus realizarea lucr"rilor de
modernizare #i pe noile amplasamente.
Preciz"m c", de regul", modernizarea / reconstruc!ia drumurilor na!ionale a fost realizat" pe trasee #i
tronsoane de drum rezultate drept prioritare n urma studiilor privind ordinea de urgen!" a moderniz"rii
drumurilor na!ionale. Aceste studii, ntocmite pe baza recens"mintelor de circula!ie, au fost elaborate de
IPTANA n colaborare cu administra!ia drumurilor na!ionale (D.G.D.). Ele au fost rev"zute #i corectate la
fiecare etap" de 5 ani, !innd seama de dezvoltarea economico - social" a !"rii.
Multe dintre lucr"rile de modernizare #i reconstruc!ie a drumurilor situate n zone avnd condi!ii
topografice #i geotehnice dificile, realizate pe baza proiectelor ntocmite n institutul nostru, prezint%
rezolv%ri remarcabile privind traseul n plan #i n profil longitudinal care au permis nscrierea lor armonioas"
n peisaj, concomitent cu asigurarea unor condi!ii foarte bune pentru circula!ia auto. n acest sens pot fi
exemplificate:
DN17A Cmpulung Moldovenesc Sucevi!a R"d"u!i peste Obcina Feredeului (pasul Pa#canu
1040 m) #i peste Obcina Mare (pasul Ciumrna 1100m);
DN18 Baia Mare Baia Sprie Sighetul Marma!iei, cu traversarea muntelui Gutinului la cota
987 m;
DN17 Vatra Dornei Cmpulung Moldovenesc (pasul Mestec"ni# 1098 m);
DN15B Poiana Teiului Tg.Neam! peste Mun!ii St"ni#oarei (pasul Petru Vod" 900m);
DN11 Bra#ov- Tg.Secuiesc-Bre!cu-One#ti- Bac"u peste Mun!ii Nemirei (Pasul Oituz 866 m) #i
peste culmea Pietricica;
DN7 Pite#ti Rm.Vlcea, peste Dealul Negru (proiect premiat de CSCAS 1963);
DN66 Petro#ani Crivadia Ha!eg ( proiect premiat CSCAC 1968);
DN73 Pite#ti Cmpulung Ruc"r Bran Bra#ov ( peste culmea Mateia#i #i culoarul Leaota-
Piatra Craiului -proiect premiat CSCAS 1969);
DN67 Tg. Jiu Horezu Rm. Vlcea #i n continuare DN73C Curtea de Arge# Rm. Valcea #i
Schitu Gole#ti Curtea de Arge#;
DN73A Predeal - R#nov #i multe altele.
Fig. 4.1. DN 17A - Sadova-R"d"u!i Fig.4.2. DN17 - Vatra Dornei - Cmpulung
Monumerntul Drumarilor Pasul Mestec"ni#
Pot fi, de asemeni, nominalizate proiectele care au asigurat modernizarea / reconstruc!ia travers"rilor
peste Carpa!i, precum #i a celor din Mun!ii Banatului sau din Mun!ii Apuseni. La aceste proiecte este evident"
grija proiectan!ilor din institutul nostru pentru protec!ia mediului nconjur"tor #i evitarea decup"rilor brutale n
relieful zonei #i a umpluturilor masive la traversarea v"ilor, precum #i de folosire judicioas" a condi!iilor pe care
le ofer" terenul. n acest sens se men!ioneaz":
cele 9 travers"ri ale Carpa!ilor Orientali, ncepnd cu DN18 Sighetul Marma!iei Bor#a Crlibaba
Iacobeni prin pasul Prislop (1416 m), continund cu DN17 Bistri!a Vatra Dornei prin pasul Tihu!a
(1200m); DN15 Topli!a Borsec Bistricioara Poiana Teiului prin pasul Tulghe# (1105 m); DN12C
Gheorgheni Lacul Ro#u Bicaz prin Cheile Bicazului (1256 m), etc. #i terminnd cu DN1A V"lenii
de Munte Cheia S"cele Bra#ov prin pasul Bratocea (1272 m);
32
cele 7 travers"ri peste Carpa!ii Meridionali, ncepnd cu DN71 Trgovi#te Fieni Sinaia #i
terminnd cu traversarea Mun!ilor Mehedin!i pe DN67D (Baia de Aram" Valea Cernei Herculane);
3 travers"ri peste Mun!ii Banatului (DN57 Or#ova Moldova Nou" Pojejena - Nicolin! Oravi!a;
DN57B Oravi!a Anina Bozovici - Iablani!a, DN58 Caransebe# Re#i!a Anina);
3 travers"ri prin Mun!ii Apuseni (DN76 Deva Brad Beiu# Oradea; DN 74 Brad Abrud; DN75
Nucet Cmpeni Turda).
Fig.4.3. DN 66A Petro#ani-Cmpu lui Neag Fig.4.4. DN73 Ruc"r-Bran
O component" de baz" a activit"!ii IPTANA n domeniul rutier a reprezentat-o construc!ia de drumuri noi
pentru restabilirea leg"turilor rutiere afectate prin: realizarea construc!iilor hidrotehnice de pe Bistri!a, Arge#,
Lotru, Olt, Sebe#, Dun"re, etc., construc!ia drumului Bicaz-Galu-Bistricioara pe malul lacului de la Izvorul
Muntelui pe Bistri!a, restabilirea leg"turii rutiere ntre Drobeta Turnu Severin #i Or#ova obiectiv realizat
odat" cu Sistemul Hidroenergetic #i de Naviga!ie Por!ile de Fier 1- Construc!ia drumului DN6 a fost nf"ptuit"
concomitent #i coordonat cu str"mutarea c"ii ferate pe versantul abrupt puternic crestat de v"ile transversale
pe defileul Dun"rii dintre Or#ova #i Gura V"ii; tot n leg"tur" cu lacul de acumulare de la Por!ile de Fier I a fost
realizat" reconstruc!ia drumului Or#ova Moldova Nou"; coordonat cu lucr"rile hidroenergetice de pe rurile
interioare, s-a procedat la amenajarea, iar mai apoi modernizarea drumului pe conturul Lacului Vidraru de pe
Arges; reconstruc!ia #i modernizarea drumului pe Valea Lotrului ntre Brezoi #i Voineasa, construc!ia drumului
pe Valea M"n"ileasa la hidrocentrala Ciunget, precum #i a drumului pe conturul Lacului de la Vidra;
str"mutarea drumului national 7A n zona lacurilor M"laia #i Br"di#or; restabilirea drumului na!ional DN7 si
DN67 n zona Rm. Vlcea #i pe defileul Oltului pna n zona T"lmaciu; amenajarea, respectiv construc!ia
drumurilor de acces la barajele #i pe conturul lacurilor de acumulare de la Por!ile de Fier 2; drumurile afectate
de acumularea Stnca Coste#ti de pe Prut; acumularea de la Mih"e#ti pe Arie#; acumul"rile de pe Siret #i Olt;
restabilirea traseului pe DN67C pe Valea Sebe#ului, n zona lacurilor Frumoasa, Oa#a, Tau #i Nedeea;
construc!ia variantei #i restabilirea leg"turii pe DN10 n zona lacului Siriu pe rul Buzau, pe DN24, n zona
lacului Sole#ti, pe rul Brlad; restabilirea leg"turilor rutiere pe drumurile afectate de construc!ia canalului
magistral Siret-B"r"gan #i altele. Au fost de asemeni deviate traseele unor drumuri afectate prin construc!ia /
dezvoltarea unor mari platforme industriale precum: deviere DN3 n zona combinatului siderurgic C"l"ra#i #i al
portului acestuia; deviere DN39 din zona portului, respectiv a $antierului Naval Mangalia; deviere DN12B din
perimetrul exploat"rilor salinifere de la Tg. Ocna Sl"nic #i multe altele.
Tot pe baza proiectelor IPTANA au fost realizate numeroase drumuri cu caracter industrial sau de acces
la aceste obiective. ntre acestea amintim drumurile aferente Combinatului Siderurgic de la Gala!i, cele
aferente Combinatului Chimic Tr. M"gurele, precum #i cele pentru Uzina de autoturisme Dacia #i pentru ITN
Pite#ti. Au fost de asemeni ntocmite proiecte pentru drumurile exploat"rilor miniere de la Ro#ia-Poieni,
Moldova Nou", Rodna etc., pentru minele de c"rbune Berbe#ti Pope#ti Alunu, construc!ia drumurilor de
exploatare din incintele agricole Pardina #i Sireasa din Delta Dun"rii #i multe altele.
Studiile ntocmite de IPTANA, dup" aderarea !"rii noastre, n 1964, la Declara!ia asupra marilor
drumuri pentru circula!ia interna!ional" adoptat" de CEE ONU, au permis administra!iei drumurilor s"
precizeze re!eaua de drumuri clasificate europene pe teritoriul na!ional, n prezent cu lungimea de 4680 km.
Cre#terea traficului auto, nregistrat" pe unele sectoare ale drumurilor modernizate anterior, a
determinat sporirea capacit"tii de trafic pe unele din aceste sectoare #i deci necesitatea l"rgirii p"r!ii
carosabile de la 2 la 4 benzi de circula!ie. Potrivit proiectelor elaborate de IPTANA s-a realizat l"rgirea la 4
33
benzi a drumului na!ional nr.1 pe sectorul B"neasa Otopeni #i apoi, n continuare, Otopeni Snagov
Ploie#ti, iar dup" anul 1990 Ploie#ti Cmpina. Au fost, de asemeni, proiectate de c"tre IPTANA #i realizate,
l"rgiri ale multor sectoare solicitate de trafic pe drumurile na!ionale, precum DN 2A Kog"lniceanu Ovidiu
Constan!a; DN39 Constan!a Mangalia; DN3 Basarabi Constan!a; DN15 S"vine#ti Piatra Neam!; DN1
Ve#tem Sibiu, Turda Cluj #i Oradea Bor#; DN6 Craiova Isalni!a; DN1B Ploie#ti-Albe#ti, DN7 Deva-
Mintia, DN11 Bra#ov-Harman, DN21 Br"ila Chi#cani; DN76 Oradea Felix: DN67 Tr.Severin Halanga;
ie#irile din Bucure#ti pe toate drumurile na!ionale, precum #i sectoarele preor"#ene#ti ale principalelor drumuri
aferente municipiilor: Craiova, Drobeta-Tr.Severin, Timi#oara, Arad, Oradea, Cluj Napoca, Baia Mare,
Bra#ov, Suceava, Ia#i, Bac"u, Gala!i #i altele.
Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale #i Aeriene a fost implicat #i n elaborarea studiilor
pentru sporirea capacit"!ii de circula!ie pe drumurile na!ionale existente #i fundamentarea necesit"!ii #i
oportunit"!ii construc!iei unei benzi de circula!ie suplimentare pentru vehiculele grele n rampele cu declivit"!i
importante, precum #i a studiilor #i proiectelor destinate decongestion"rii circula!iei n zonele de traversare a
unor centre urbane aglomerate. Pe baza studiilor de circula!ie #i a schi!elor de sistematizare, IPTANA a
elaborat studiile pentru stabilirea amplasamentului #i eficien!ei economice, iar apoi documenta!iile tehnice
pentru construc!ia unor artere de tranzit #i trafic greu n zona municipiilor Sibiu, Cluj-Napoca, Tr.M"gurele,
Pite#ti, Craiova, Ploie#ti, Sebe# #.a.
n concluzie, se poate afirma cu deplin temei, c% n cei peste 50 de ani de activitate n domeniu,
IPTANA a avut o contribu$ie hot%rtoare privind modul cum s-a concretizat modernizarea &i
reconstruc$ia re$elei drumurilor de interes na$ional pe teritoriul $%rii, precum &i a drumurilor clasificate
europene (E). Pe harta anexat" (fig. 4.5.) este ar"tat" re!eaua drumurilor na!ionale din care drumurile
clasificate E, a#a cum aceasta se prezint" n anul 2003.
Dezvoltarea schimburilor economice, a turismului #i cre#terea continu" a traficului rutier a pus problema
realiz"rii unor autostr"zi #i n !ara noastr". Studiile ntocmite nc" n anul 1966 pentru stabilirea m"surilor ce
urmau s" fie luate n vederea cre#terii capacit"!ii de circula!ie #i decongestionarea drumului na!ional DN7 ntre
Bucure#ti #i Pite#ti au eviden!iat necesitatea unei noi leg"turi rutiere pe aceast" direc!ie. Cu toate c", ini!ial,
s-a solicitat realizarea unui drum cu dou" benzi de circula!ie, la propunerea speciali#tilor din IPTANA, noua
arter" rutier" a fost conceput" pe un traseu ocolind toate localit"!ile, cu elemente geometrice pentru
autostrad". Proiectele au fost ntocmite n anii 19671968, pentru profil complet de autostrad", cu toate
detaliile necesare. n acela#i timp, s-a trecut la elaborarea unui Studiu general privind construirea n
perspectiv" a unei re!ele de autostr"zi n Romnia. Studiul, avnd la baz" recens"mintele de circula!ie
efectuate n anii 1965 #i 1967-1968 pe ntreaga re!ea de drumuri na!ionale #i pe principalele drumuri jude!ene,
au permis prefigurarea unei re!ele de autostr"zi n lungime de circa 3200 km. Re!eaua de autostr"zi, a#a cum
a rezultat n urma studiilor din anii 19671969 se prezint" pe harta anexat" (fig. 4.6).
Principalele elemente #i concluziile acestui studiu au fost prezentate la prima conferin!" de drumuri din
Romnia- Sinaia, noiembrie 1968 #i la sesiunea #tiin!ific" a Institutului Politehnic din Timi#oara-mai 1970.
n anii 1967-1972 s-a construit primul tronson de autostrad" din !ara noastr", ntre Bucure#ti #i Pite#ti
lung de 96 km. Iar n anii 1970-1972, n cadrul IPTANA au fost ntocmite, studiile tehnico-economice viznd
realizarea unor tronsoane de autostr"zi #i anume:
- Bucure#ti-Ploie#ti, iar mai apoi Ploie#ti-Bra#ov, cu ie#irea din capitala pe DN1 #i, dup" dep"#irea
aeroportului B"neasa, traseul se nscria pe direc!ia Tunari-Dimieni-B"rc"ne#ti-Centura Vest-
Ploie#ti, iar n continuare Ploie#ti-Cmpina-Comarnic-Sinaia-Predeal-Bra#ov;
- Bucure#ti-Hr#ova-Constan!a, cu ie#irea din Bucure#ti pe DN3, iar n continuare pe la Sud de
localit"!ile Pas"rea-$tef"ne#ti, Slobozia, %"nd"rei, cu traversarea Dun"rii pe podul de la Giurgeni
Vadul Oii-Ovidiu-Constan!a.
Aceste studii au fost avizate la nivelul conducerii Ministerului Transporturilor #i al Organelor Centrale de
Sintez" (M.F., CSCAS, CSP). Ele nu au fost ns" urmate de execu!ia unor tronsoane de autostrad" pe aceste
direc!ii.
n anii 1977-1978, studiul privind construirea unei re!ele de autostr"zi n Romnia a fost reactualizat,
!innd seama de traseul propus pentru Autostrada Transeuropean" Nord-Sud (TEM)- proiect de cooperare a
!"rilor europene interesate, realizat cu asisten!a Programului Na!iunilor Unite pentru Dezvoltare (PNUD) #i
Comisiei Economice Europene (CEE - ONU).
34
Fig.4.5. Re!eaua drumurilor na!ionale din care cele clasificate drumuri europene "E"
35
Fig. 4.6. Re!eaua de autostr"zi propus" n studiile 1967-1969
36
Pe teritoriul !"rii noastre, Autostrada TEM avea n vedere traseul: N"dlac Timi#oara Drobeta
Tr.Severin Craiova Bucure#ti Constan!a, n lungime de circa 820 km.
%innd seama de efortul investi!ional foarte important #i de termenul de realizare pentru o asemenea
autostrad", n anii 1983-1984, n IPTANA a fost elaborat studiul intitulat Posibilit"!ile de mbun"t"!ire a
condi!iilor actuale pentru traficul interna!ional pe re!eaua drumurilor existente n lungul culoarului TEM. Studiul
ntocmit de speciali#tii din IPTANA a fost aprobat de Comitetul Director al Proiectului ca document TEM / T03.
Pentru tratarea unitar" a acestor mbun"t"!iri, speciali#ti din IPTANA, n colaborare cu exper!i din !"rile
participante la proiect, au ntocmit norme cu caracter de recomand"ri, cuprinznd obiectivele, tipurile lucr"rilor
de mbun"t"!ire #i procedura de alegere a acestora pentru drumurile incluse n culoarul TEM care nu au
caracteristici de autostrad" (Document TEM / WP58Add. 1 /1986), norme pentru amenajarea racordurilor
rutiere la porturile TEM (Document TEM / TC / WP61), precum #i Standarde #i recomand"ri practice pentru
proiectarea punctelor de control la trecerea frontierelor (Document TEM TC / WP60).
Corelat cu prevederile proiectului autostr"zii TEM #i cu proiectarea podului de cale ferat" #i rutier" peste
bra!ul Borcea la Fete#ti #i peste Dun"rea Veche la Cernavod", a fost studiat n cadrul IPTANA, traseul
autostr"zii Bucure#ti - Constan!a cu ie#irea din capital" prin zona Sud Cernica, pe direc!ia spre Fete#ti, pe un
traseu situat n lungul c"ii ferate Bucure#ti-Constan!a. Pe acest traseu s-a realizat tronsonul de autostrad"
cuprins ntre Fete#ti #i Cernavod", n lungime de cca. 17 km, dat n exploatare odat" cu podurile dun"rene, n
noiembrie 1987.
Pe baza propunerilor f"cute n studiile ntocmite de speciali#tii IPTANA n anul 1990, guvernul Romniei
a adoptat un program de realizare etapizat" a unei re!ele de autostr"zi care nsumeaz" 3616 km #i cuprinde
urm"toarele etape:
etapa I (pn" n anul 2006)= 280 km;
etapa II (anii 2006 2015) =cu lungimea de 636 km;
etapa III (dup" anul 2015) = circa 2600 km.
Tot pe baza studiilor ntocmite n IPTANA s-a adoptat Legea nr. 71 din 12 iulie 1996 privind Planul de
amenajare a teritoriului na!ional Sec!iunea I C"i de comunica!ie, prin care urmeaz" s" se realizeze cele
15 autostr"zi prev"zute n anexa nr.1 la aceast" lege, a#a cum rezult" din harta anexat" (fig.4.7).
Pentru unele din autostr"zile incluse n acest program, precum Bucure#ti Fete#ti, Cernavod"
Constan!a #i Deva N"dlac, precum #i pentru arterele de ocolire a unor importante centre urbane precum
Pite#ti, Craiova, Sibiu, Ploie#ti, Sebe#, IPTANA a ntocmit studiile de fezabilitate care au primit avize favorabile
din partea organelor locale #i centrale prev"zute de legisla!ia n vigoare.
IPTANA a ntocmit de asemeni studiile de fezabilitate pentru Centura de Nord #i Centura de Sud a
municipiului Bucure#ti.
Prin Legea 203/2003 au fost precizate proiectele identificate de Romnia mpreun" cu Uniunea
European" privind construc!ia de autostr"zi #i drumuri expres n perioada ce urmeaz" (fig.4.8). n cadrul
acestui program, IPTANA ntocme#te studiul de fezabilitate pentru tronsonul de autostrad" Bor# Oradea
Cluj Napoca Tg.Mure#.
Tot pe baza studiilor ntocmite de c"tre institutul nostru, Administra!ia Na!ional" a Drumurilor a ntocmit
programul de reabilitare a re!elei de drumuri na!ionale, prev"zut ini!ial a se desf"#ura n 3 etape. Lungimea
total" a drumurilor prev"zute din acest program a fost de 2275 km, #i anume:
etapa I (1994 1998) = 1031 km;
etapa II (1998 2000) = 694 km;
etapa III (1999 2003) = 550 km.
Urmare cre#terii tot mai nsemnate a traficului rutier, a rezultat necesitatea extinderii programului de
reabilitare cu nc" 5011 km, pn" n anul 2012 (etapele IV XII) #i alte 3 etape (XIII XV), dup" anul 2012 cu
nc" 1730 km.
Re!eaua drumurilor na!ionale reabilitate pe baza proiectelor ntocmite de speciali#tii din IPTANA este
prezentat" pe harta anexat" (fig.4.9).
Din cele prezentate foarte succint rezult% rolul deosebit de important pe care IPTANA l-a avut n
cei peste 50 de ani de activitate n concretizarea re$elei rutiere a Romniei.
37
Fig.4.7. Re!eaua de autostr"zi potrivit Legii 71/1996
38
Fig. 4.8. Proiecte rutiere prioritare prev"zute n Legea 203/2003
39
Fig. 4.9. Drumuri na!ionale reabilitate pe baza proiectelor IPTANA-SA
40
4.3. N DOMENIUL PODURILOR DE "OSEA
n perioada 1953 2003 IPTANA a avut un rol deosebit de important n realizarea podurilor, pasajelor
#i viaductelor, att pe drumurile na!ionale, ct #i pe cele jude!ene, comunale, industriale sau pe str"zi n ora#e
multe din ele n solu!ii originale, eficiente #i estetice. Trebuie subliniat faptul c", n cei peste 50 de ani de
activitate, IPTANA a elaborat totodat" normele tehnice #i standardele din domeniu, precum #i un important
num"r de proiecte tip, proiecte directiv", plan#e refolosibile, etc. pentru poduri sau elemente ale acestor
construc!ii, utilizate apoi #i de alte unit"!i de proiectare exploatare, ntre!inere din !ar".
Semnificativ este faptul c" pe re!eaua drumurilor na!ionale, n perioada 1953-2003, IPTANA a ntocmit
proiecte, pe baza c"rora s-au realizat peste 2550 poduri, viaducte #i pasaje cu o lungime total" ce dep"#e#te
115.000 m. Tot pe baza documenta!iilor ntocmite direct de institutul nostru a fost construit un mare num"r de
poduri #i pasaje pe drumurile locale #i pe str"zi n ora#e.
Privind harta !"rii pe care sunt pozi!ionate podurile mari proiectate de IPTANA #i anume numai cele cu
lungimea de peste 100 m, rezult" ca n cei 50 de ani de activitate s-au realizat aproape 250 poduri mari,
distribuite pe ntregul teritoriu na!ional, a#a cum se vede #i din harta anexat" (fig.4.10).
Cele mai multe poduri realizate pe re!eaua de drumuri au structura din beton. n linii generale, n
evolu!ia execu!iei podurilor de #osea din beton se disting dou" etape principale #i anume:
etapa betonului armat care se ntinde pn" c"tre anii 1960 1962;
etapa betonului precomprimat ncepe n !ara noastr" cu podul proiectat de IPTANA n 1953 la
Str"je#ti.
ntre cele 2 etape nu exist" o delimitare net" ntruct #i n prezent se execut" poduri din beton armat,
solu!iile fiind stabilite pe baz" de studii tehnico-economice.
Din prima etap" a betonului armat, printre proiectele deosebite ca structur" #i tehnologie de execu!ie,
pot fi men!ionate:
podurile pe arce din beton armat cu calea la mijloc (peste Mure# la Glodeni, L = 87,90 m; peste
Arge# la Hotarele, L= 85 + 3,5 + 85 = 173,5 m #i altele);
podurile pe bol!i din beton armat (peste rul Jiu la Fabian L = 56 m; peste rul Trotu# la Straja I #i
Straja II L = 98,85 m);
podurile pe cadre din beton armat cu suprastructura n V (peste Amaradia la Logre#ti L = 65m;
peste Ialomi!a la C"tunu L = 75 m);
grinzile continue (peste rurile Olt la C"lim"ne#ti L= 4 x 40 =160 m, Bistri!a la Madei #i Topoliceni
L= 34 m+ 44 m + 34 m =112 m, Siret la Hu!ani L= 35 m + 45 m + 35 m = 115 m #i altele).
ntre timp betonul precomprimat a devenit preponderent. Aceast" evolu!ie se datoreaz" faptului c"
solu!iile din beton precomprimat se preteaz" la prefabricare #i industrializare, cu reducerea manoperei pe
santier #i a timpului de execu!ie.
n IPTANA au fost proiectate #i suprastructuri precomprimate executate monolit (podurile peste rul
Mure# la Cuci, L=148 m #i la Tg. Mures, L=321,42m; podul peste Ialomi!a la Slobozia, L = 165 m; podurile
peste Siret la Sagna, L=213 m; podul peste Some# la Satu Mare, L = 255,10 m #i altele). Men!ion"m c"
suprastructurile prefabricate precomprimate au c"p"tat o larg" aplicabilitate la diverse poduri, ntre care pot
fi amintite:
cele 34 viaducte #i poduri construite cu ocazia restabilirii drumului na!ional DN6 n zona Por!ile de
Fier I, a c"ror lungime nsumat" este de 3415 m;
viaductul Crligul Mic pe Valea Oltului ( L = 636 m);
pasajele Ploie#ti Sud, L=592 m; Rul Vadului, L= 332,60 m; P"uli#, L= 389,85 m; podul Grant -
Bucure#ti, L= 617,24 m (pasajul principal) #i multe altele.
Un progres important n evolu!ia tehnologiei de execu!ie a podurilor cu deschideri mari din beton
precomprimat s-a realizat prin introducerea procedeului de execu!ie n consol" (pod peste rul Cerna la
Or#ova, L=281,30 m, cu 4 deschideri de 54,00 m fiecare; viaductul C"tu#a, L=1078,80 m, cu 13 deschideri de
75,00 m fiecare; podul peste Siret la Gala!i, L=337 m, cu deschiderea maxim" de 134,00m #i altele).
Poduri remarcabile au fost #i cele cu suprastructur" mixt" din grinzi metalice cu inim" plin" #i plac" din
beton armat cu conlucrare (podurile peste Olt la Stoene#ti pe DN6, peste Buz"u pe DN2, peste lacul Mangalia
pe DN39, peste Mure# la Lipova pe DN7).
41
Fig.4.10. Podurile cu lungimea mai mare de 100 m proiectate de IPTANA
42
Fig.4.11. DN10 - Viaductul Siriu Fig.4.12. DN67C - Viaductul Oa#a
n cei 50 de ani de activitate, n cadrul IPTANA au fost proiectate multe poduri reprezentative, cu solu!ii
originale, emblematice pentru tehnica construc!iilor de poduri din !ara noastr". ntre acestea men!ion"m
succint urm"toarele lucr"ri:
Podul de #osea peste Dun"re la Giurgeni Vadul Oii realizat pentru 4 benzi de circula!ie, cu
lungimea total" de 1456 m, din care 720 m reprezint" podul principal, peste albia minor" (120 m + 3 x
160 m + 120 m). Suprastructura peste albia major" este o grind" continu" cu plac" ortotrop", casetat",
din o!el tip 52, normalizat, calmat, perfect sudabil, cu n"l!ime variabil". Suprastructura podului peste
albia minor" are 8 deschideri de 46 m pe fiecare mal, construit" din grinzi prefabricate, precomprimate,
preturnate, de 120t greutate cte 4 n sec!iune transversal".
Prin proiectare, la podul peste Dun"re de la Giurgeni Vadul Oii, s-au realizat performan!e deosebite n
domeniul funda!iilor pe coloane, executndu - se:
- pilo!i fora!i Benoto de 0,88 m diametru #i fi#a de 33,00 m;
- coloane din beton armat de 3,00 m diametru, introduse n teren prin vibrare pe 42,00 m adncime;
- coloane de 2,00 m diametru, introduse prin vibrare sau forare cu instala!ii Benoto, la adncimea de
44,00 m n teren #i de 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare.
Pentru sporirea capacit"!ii portante a coloanelor s-a realizat #i injectarea acestora la baz". Tehnologia
de realizare a funda!iilor pe coloane cu diametrul de 2,00 sau 3,00 m a fost folosit" pentru prima dat" n !ara
noastr" la acest pod.
Experien!a ob!inut" la podul de la Giurgeni Vadul Oii a fost utilizat" n continuare la multe alte poduri
fundate pe terenuri cu portan!" sc"zut".
Viaductele de #osea la podurile combinate de cale ferat" #i #osea peste bra!ul Borcea la Fete#ti #i
peste Dun"rea Veche la Cernavod", prin care se
asigur" accesul la podurile principale. Acestea au 2
benzi pentru fiecare sens #i cte un trotuar de 1,50
m pe partea dreapt". Viaductele Borcea au 11
deschideri (3 pe malul stng #i 8 pe malul drept).
Suprastructura este din grinzi precomprimate de 50
m lungime, cte 3 grinzi n sec!iune transversal".
Viaductele podului peste Dun"rea veche au
lungimea de 2480 m ( 2340 m pe malul stng #i
140 m pe malul drept). Cele 17 deschideri de pe
malul stng au ntre 58,62 m #i 71,80 m.
Suprastructura este grupat" n 3 grinzi continue ( 2
cu cte 6 deschideri #i 1 cu 5 deschideri),
executate din grinzi metalice cu inim" plin" complet
sudate #i plac" din beton armat cu conlucrare.
Infrastructurile au radiere pe coloane Benoto cu
diametrul de 1,08 m #i fi#a de 22,00 m.
Fig.4.13. Viaductele podului peste Dun"re la Cernavod"
43
Podul peste Canalul Dun"re Marea Neagr" la
Medgidia, cu lungimea total" de 688, 68 m #i l"!imea p"r!ii
carosabile de 14 m, cu dou" trotuare de cte 2,25 m fiecare.
Deschiderea principal" are 131 m, fiind alcatuit" dintr-un tablier
independent cu arce metalice casetate #i grinzi de rigidizare cu
conlucrare (tip Langer). Grinzile principale sunt prev"zute cu tiran!i
verticali. Infrastructura este fundat" pe coloane.
Poduri similare au mai fost proiectate #i realizate pe DN22 la
Poarta Alb" #i pe DN2A la Ovidiu, peste canalul navigabil Poarta
Alb" Midia, N"vodari.
Podul peste Canalul Dun"re Marea Neagr" la Agigea
hobanat, avnd un singur pilon; lungimea podului este de 270,00 m
(40,50 m + 40,50 m + 162,00 m + 23,00 m). Deschiderea peste
canalul navigabil este de 162,00 m #i a fost, o bun" perioad" de
timp cea mai mare din !ar" pentru un pod rutier. Are partea
carosabil" de 14,80 m #i dou" trotuare de 2,80 m n care se include
#i zona de ancorare a hobanelor. Tablierul este o structur" mixt"-
grinzi metalice cu inim" plin" #i platelaj din beton armat
precomprimat. El este sus!inut de tiran!i ancora!i n capul pilonului.
Tiran!ii sunt alc"tui!i din grupuri de fascicule de 44 fire cu diametrul 5 mm. Pilonul din beton armat a fost
executat cu cofraje c"!"r"toare. Infrastructura a fost fundat" pe coloane forate.
Podul peste Siret la Gala!i are lungimea total" de 337 m; schema static" este un cadru din beton
precomprimat cu 5 deschideri; cea central" de 134 m este cea mai mare deschidere din beton precomprimat
realizat" pn" n prezent n !ara noastr". Infrastructura este fundat" pe coloane cu diametrul de 2,00 m,
introduse prin vibrare. Suprastructura este alcatuit" din 2 casete din beton precomprimat de n"l!ime variabil"
realizate prin procedeul turn"rii n consol".
Podul peste lacul Mangalia are lungimea total" de 388,95m, fiind realizat pentru 4 benzi de
circula!ie. Podul principal are lungimea de 241 m (72,50 m + 95,00 m + 72,50 m). Deschiderea central" de
95,00 m este cea mai mare realizat" n !ara noastr" pentru grinzile mixte. n sec!iune transversal" tablierul
metalic este alc"tuit din 4 grinzi cu inim" plin", solidarizate, cu contravntuiri orizontale superioare #i
inferioare #i contravntuiri transversale. Platelajul este din dale prefabricate. Infrastructurile sunt fundate
indirect pe coloane forate cu diametrul de 1,08 m.
Podul Grant din Bucure#ti reprezint" un complex de lucr"ri format din pasajul principal cu 2 benzi
de circula!ie auto #i o linie de tramvai pe fiecare sens (cu l"!imea de 10,50 m pentru un sens de circula!ie #i o
band" de 1,20 m ntre ele) #i din 6 pasaje situate pe bretelele de leg"tur" cu arterele de circula!ie din zon" cu
lungimea pasajului principal 617,24 m. Suprastructura este alc"tuit" din grinzi prefabricate, precomprimate cu
arm"tura aderent", continuizate pe 3 #i respectiv 4 deschideri, iar infrastructura este fundat" direct #i pe
barete Kelly.
Proiectan!ii din IPTANA au ntocmit de asemeni, n ultima perioad", unele proiecte remarcabile printre
care:
Podul rutier peste Dun"re, n zona municipiului Br"ila, cu lungimea total" de 2540 m. Podul
principal este suspendat #i are 2 piloni cu n"l!imea de 146,50 m #i trei deschideri (300 m + 920 m + 300 m).
Tablierul este o caset" metalic" cu plac" ortotrop", proiectat pentru dou" c"i unidirec!ionale, cu l"!imea 7,80
m fiecare, separate printr-o band" median" #i dou" trotuare de cte 1,50 m. Viaductele de acces pe malul
stng au lungimea de 600 m ( 10 deschideri x 60 m ), iar pe malul drept, 420 m ( 7 deschideri x 60 m );
Pasajul rutier Basarab-structura de rezisten!". Pasajul traverseaz" denivelat peste Calea Grivi!ei,
peste pachetul de linii feroviare ce intr" n sta!ia Bucure#ti-Nord #i peste bd. Dinicu Golescu, cu viaducte de
acces #i racorduri la sistemul stradal din zon". Tronsonul central are 3 deschideri (53 m +75 m + 53 m),
suprastructura metalic" continu", cu l"!ime curent" de 25, 50 m #i de 42,50 m n deschiderea central" unde
este amplasat" sta!ia de tramvai. Pasajul este proiectat pentru 2 benzi de circula!ie auto #i o linie de tramvai
pentru fiecare sens #i trotuare de serviciu. Viaductele de acces dinspre bd. Nicolae Titulescu au 5 deschideri
Fig.4.14. DN39 - Pod Agigea
44
cu lungimea de 25,00 m fiecare, iar cele dinspre #oseaua Groz"ve#ti, Calea Plevnei #i Calea Giule#ti au 22
deschideri cu lungimi de 25,00 m, 30,00 m #i 42,00 m.
Privind construc!ia podurilor din Romnia, subliniem faptul c", pe baza proiectelor ntocmite n
IPTANA, au fost realizate cele mai mari deschideri din !ara noastr", pentru toate tipurile de structuri, astfel:
-grinzi simplu rezemate din beton armat, cu lungimea de 42 m #i din beton precomprimat
cu lungimea de 50 m;
-arce din beton armat cu deschiderea de 92,00 m;
-suprastructuri din beton precomprimat executate n consol", cu deschiderea de 134 m;
-grinzi metalice continue cu plac" din beton armat cu deschiderea de 95,00 m #i cu
plac" ortotrop", l=160,00 m;
-arce metalice tip Langer cu deschiderea de 131,00m;
-poduri hobanate cu deschiderea de 162,00 m #i altele.
Rezult" astfel c" #i n domeniul podurilor de #osea, IPTANA se prezint", dup" 50 de ani de activitate,
cu realiz"ri remarcabile. Pe baza documenta!iilor tehnice #i economice ntocmite de proiectan!ii din Institutul
de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale #i Aeriene, au fost realizate pe re!eaua de drumuri publice din !ara
noastr", peste 3000 de poduri, a c"ror lungime nsumat" se apropie de 140000 m, n care se reg"sesc cele
mai mari deschideri realizate n Romnia. De asemeni, facem precizarea c", pe lng" proiectele elaborate
direct de ctre IPTANA, n documenta!iile ntocmite de alte unit"!i, se reg"sesc, de regul", p"r!i din proiectele
tip sau din plan#ele refolosibile proiectate n IPTANA pentru suprastructuri sau infrastructuri.
4.4. N DOMENIUL PORTURILOR "I AL LUCR'RILOR HIDROTEHNICE
nc" de la nfiin!area sa, n 1953, speciali#tii institutului nostru au fost solicita!i pentru elaborarea
proiectelor n vederea refacerii unor diguri, cheiuri, dane, platforme #i magazii distruse sau avariate n timpul
r"zboiului n portul maritim Constan!a, n porturile dun"rene. n etapele ce au urmat, IPTANA a asigurat
ntocmirea studiilor #i proiectelor pentru dezvoltarea porturilor maritime #i fluviale n concordan!" cu cerin!ele
impuse de traficul naval. Totodat", au fost ntocmite proiectele necesare pentru lucr"rile de protec!ie #i
ap"rare a c"ilor de comunica!ie pe sectoarele aflate n lungul cursurilor de ap", sau la traversarea acestora.
Pe litoralul romnesc al M"rii Negre cu lungimea de 244 km, n prezent sunt opera!ionale 3 porturi
maritime #i anume:
- Constan!a, situat la circa 179 km de strmtoarea Bosfor #i 85 km de gura bra!ului Sulina;
- Midia, la circa 18 km nord de Constan!a, #i
- Mangalia, la circa 40 km sud de Constan!a.
4.4.#. Porturi la Marea Neagr%
Portul Constan$a
Dup" cel de al 2- lea razboi mondial, portul Constan!a a cunoscut mai multe etape de dezvoltare. O prim"
etap" este reprezentat" de refacerea unor diguri, dane, cheiuri #i platforme distruse sau avariate n timpul
r"zboiului, de lucr"rile pentru asigurarea adncimilor n bazin, drumuri interioare, magazii, spa!ii de depozitare,
precum #i lucr"rile pentru sus!inerea #i consolidarea falezelor, a c"ror instabilitate afectau accesul la port #i chiar
unele construc!ii de pe platforma acestuia, toate acestea realizate pe baza documenta!iilor ntocmite de proiectan!ii
IPTANA. n anii ce au urmat (1956-1957), n incinta vechiului port au fost stabilite tehnologiile de exploatare
adecvate, au fost adoptate solu!iile de utilizare optim" a terenurilor #i bazinelor, au fost create noi dane cu fronturi
de operare la 10,00 m, spa!ii de depozitare #i magazii, drumuri de acces, c"i ferate, instala!ii #i dot"ri pentru
manipularea m"rfurilor, etc. Prin ac!iunea de sistematizare #i dezvoltare realizat" pe baza proiectelor ntocmite
de speciali#tii institutului nostru, s-a creat posibilitatea de acces #i operare a navelor pn" la 25000 tdw. n
incinta vechiului port de 199 ha (64 ha acvatoriu #i 125 ha teritorii) au fost amenajate 21 dane operative #i
236,5 mii m
2
spa!ii de depozitare, din care 113 mii m
2
acoperite. Aceste dezvolt"ri au asigurat cre#terea
capacit"!ii de operare de la 4,5 milioane tone / an trafic nainte de r"zboi, la peste 12,5 milioane tone / an n
anul 1962.
45
Analizele #i studiile ntreprinse n anii 1960-1962 au scos n eviden!" necesitatea trecerii la o nou"
etap" de dezvoltare a portului Constan!a, reprezentat" de extinderea lui, dat" fiind, pe de o parte, cre#terea
continu" a volumului traficului naval, iar pe de alt" parte, necesitatea ca portul s" poat" primi spre operare
nave de mare capacitate, ceea ce nseamn" un cost mai redus pe tona transportat".
S-a trecut astfel la proiectarea extinderii portului Constan!a, iar din anul 1963 la execu!ia digurilor de
ad"postire cu lungimea de 5334 m. Men!ion"m c" aproximativ 1.8 km din digurile de ad"postire au fost
nglobate ulterior n construc!iile #i dezvolt"rile realizate dup" anul 1973. Incinta mpins" ntre digurile de
ad"postire reprezint" o suprafa!" de 524 ha, din care 254 ha acvatoriu #i 270 ha teritorii cu dot"rile aferente.
Lungimea total" a fronturilor de cheu din portul Constan!a extins a ajuns astfel la 15,4 km, din care 12,1 km n
partea extins" a portului, cu adncimi n bazinele nou create, de pn" la 14 m. n portul extins pot opera nave
pentru produse uscate avnd capacitatea de pn" la 65000 tdw #i de 80000 tdw pentru produsele petroliere.
n final, vechiul port Constan!a, mpreun" cu partea extins" dup" anul 1964, formeaz" un port modern
denumit n prezent Constan!a Nord, avnd capacitatea maxim" de trafic de circa 63,5 milioane tone / an, n
care sunt amenajate sectoare specializate pentru toate produsele de import-export ale !"rii.
Studiile de prognoz" efectuate n anii 1971-1972 privind evolu!ia traficului maritim de perspectiv" au
ar"tat c" portul Constan!a, chiar #i extins, denumit acum Constan!a Nord, nu va mai face fa!" traficului dup"
anul 1985. n acela#i timp se va avea n vedere posibilitatea primirii spre operare a tuturor tipurilor de nave ce
tranziteaz" Canalul de Suez.
Pentru stabilirea posibilit"!ilor de cre#tere a capacita!ilor portuare la Marea Neagr", IPTANA a
elaborat un studiu de amplasament pentru un nou port pe litoralul romnesc, n care au fost analizate
amplasamentele Sf. Gheorghe Nord, Sf.Gheorghe Sud, Midia, Constan!a Sud, Tuzla #i Mangalia. n urma
analiz"rii variantelor studiate, s-a optat pentru construirea portului n zona Constan!a Sud Agigea.
Portul Constan$a-Sud
Proiectarea portului Constan!a Sud a nceput n anul 1973, iar execu!ia sa, n anul 1976, att
proiectarea ct #i construc!ia desf"surndu-se coordonat #i corelat cu cea a Canalului Dun"re-Marea Neagr".
Digurile principale de ad"postire ale incintei portului au lungimea de circa 15 km. Ele sunt realizate la
o adncime ce variaz" ntre 9,00 m #i 23,00 m; ajung la n"l!imea total" de pn" la 30,00 m, iar l"!imea la
baz" este de pn" la 135,00 m. Construc!ia lor a fost realizat" cu nucleu din piatr" nesortat", mantale din
blocuri naturale de 1-3 t / bucat", iar cea de a doua din blocuri de 4-7 t / bucat". Stabilopozii din beton
formeaz" carapacea digului; ace#tia au greutatea de 4,5 25 t / bucat". Piciorul taluzului digului este prev"zut
cu o berm" din blocuri evidate de 10 tone / bucat".
Umpluturile n teritoriul portuar ( peste 60 milioane m
3
) au fost realizate n principal cu materiale
provenite din excava!iile canalului Dun"re Marea Neagr". Pentru cheiurile de acostare au fost adoptate
solu!ii constructive diferen!iate, n func!ie de adncimile ce urmau s" fie asigurate #i de caracteristicile
terenului de fundare. Au fost realizate cheiuri gravita!ionale alc"tuite din blocuri de beton simplu sau armat, din
elemente de pn" la 100 tone / bucat", cheiuri din virole prefabricate din beton armat, cu diametrul de 10 m,
umplute cu piatr" spart", sau din chesoane plutitoare de 3500 t / bucat", cu lungimea de 37,5 m.
A#ezarea elementelor de cheu pe terenul subacvatic s-a f"cut prin intermediul unui pat alc"tuit din
anrocamente #i piatr" spart", compactate dinamic sau static.
Se face precizarea c" portul Constan!a Sud a fost conceput astfel nct s" permit" intrarea #i
operarea navelor mari #i foarte mari, de pn" la 250000 tdw.
Pe teritoriul c#tigat asupra m"rii au fost prev"zute magazii, silozuri #i cl"diri tehnico-administrative
precum #i suprafe!e mari de platforme acoperite #i deschise pentru depozitarea m"rfurilor #i materiilor prime.
O important" suprafa!" a portului a fost rezervat" amenaj"rii unei zone libere.
Portul Constanta cuprinde sectoare specializate pentru traficul de m"rfuri generale, conteinere,
produse frigorifice, autoturisme, laminate, piese grele #i utilaje, minereuri, cereale, produse chimice solide,
ciment, produse petroliere, gaze lichefiate etc.
Traficul de m"rfuri se poate derula #i n sistem RO-RO sau cu nave tip ferry. Adncimile de acostare
cuprinse ntre 8,00 #i 14,00 din portul Constan!a Nord #i de pn" la 19,00 m n portul Constan!a Sud permit
accesul la dane al tuturor tipurilor de nave cu un pescaj de pn" la 17,07 m.
46
Portul cuprinde sectoare specializate modern utilate pentru traficul de marfuri generale (25 dane),
conteinere (2 dane), produse frigorifice (2 dane), autoturisme (1 dana), laminate (2 dane), piese grele si utilaje
(1 dana), laminate (2 dane), piese grele si utilaje (1 dana), minereuri (12 dane), cereale (6 dane), produse
chimice solide(10 dane), ciment (7 dane), produse petroliere (7 dane). Traficul de marfuri se poate derula si in
sistem RO-RO sau cu nave tip ferry. Activitatea de exploatare se desfasoara in principal de 12 societati
comerciale.
Capacitatea de trafic a portului Constan!a ajunge astfel la circa 75 mil.tone / an, ceea ce permite
operarea anual" a 4000 4500 nave. Portul este echipat cu: 154 macarale de cheu cu capacitatea de 3,0; 5,0
si 16,0 tf, 10 poduri descarcatoare de 20-50 tf pentru marfurile in vrac, 2 portainere de 40 tf, 6 instalatii pentru
incarcarea marfurilor in saci, 2 instalatii pneumatics plutitoare pentru ciment, 35 instalatii pentru predarea
primirea produselor petroliere, 94 macarale mobile de 11,5 250 tf, 18 macarale plutitoare de 16-100 tf etc.
De asemeni, sunt amenajate circa 39000 m
2
suprafete de depozitare acoperite si circa 172200 m
2
platforme.
Prin finalizarea portului Constan!a Sud, capacitatea total" de trafic a portului Constan!a ajunge la circa 235
milioane tone / an.
Pentru transportul m"rfurilor la #i de la dane #i manipularea acestora au fost realizate n incinta
portuar" peste 100 km de drumuri, 190 km de cale ferat", poduri #i pasaje n lungime de peste 2700 m,
lungimi importante de c"i de rulare ce transmit sarcini pe ro!i de pn" la 100 tone, instala!ii de nc"rcare #i
desc"rcare etc.
S-a ajuns astfel n situa!ia c" portul maritim Constan!a este alc"tuit din dou" mari incinte: Constan!a
Nord, unde poate fi operat" orice fel de marf" cu excep!ia gazelor #i Constan!a Sud, care prin suprafe!ele mari
create asigur" largi perspective #i ofer" noi #i importante facilit"!i. Pentru a aprecia lucr"rile executate n portul
Constan!a pe baza proiectelor ntocmite de IPTANA, se prezint" n tabelul 4.2. caracteristicile porturilor
Constan!a Nord #i Constan!a Sud prin compara!ie cu cele existente n anul 1953.
Tabelul 4.2.
Portul Constan!a Nr.
crt.
Denumirea caracteristicilor U.M.
Constan!a Nord Constan!a Sud Constan!a final
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Suprafa!a total"
teritorii platforme
acvatoriu
Lungimea digurilor de ad"postire
Lungimea fronturilor de acostare
Adncimea apei la cheiuri
Capacitatea de trafic
Capacitatea maxim" a navelor ce pot
acosta:
- cu m"rfuri solide;
- cu produse lichide
ha
ha
ha
km
km
m
mil.
tone/an
mii tdw
mii tdw
789 (199)
484 (125)
305 ( 64)
3,5 (1,4)
15,4(3,3)
7 14,5 (58,5)
63,5 (4,5)
65 (8)
80 (15)
2837
1300
1537
11,46
50
7 22,5
170
165
250
3626
1784
1842
14,96
65,4
7 22,5
233
165
250
Nota.
1) n parantez" sunt date caracteristicile aferente portului existent pn" n anul 1953;
2) Circa 1,8 km din digurile de adapostire ale portului extins au fost nglobate n dezvolt"rile realizate dup" anul 1973;
3) Dup" realizarea proiectelor elaborate de IPTANA n perioada 1957-1961, capacitatea vechiului port a ajuns n anul 1962 la 12,5 mil. tone / an.
Portul Constan!a ocup" o zon" de litoral de circa 10 km lungime #i avanseaz" spre larg cu circa
5,5 km cuprinznd n incinta sa peste 3600 ha. n zona de Sud a incintei portului debu#eaz" canalul Dun"re-
Marea Neagr".
Acest mare complex portuar este cel mai mare din bazinul M"rii Negre #i unul dintre porturile
europene importante. n el pot s" accead" cele mai mari nave maritime ce traverseaz" Suezul #i Bosforul.
Prin conectarea sa cu Dun"rea, prin intermediul canalului Dun"re-Marea Neagr", portul Constan!a se
transform" din cel mai important port al Romniei ntr-un foarte important port al !"rilor din Europa Central"
pentru rela!iile lor economice cu !"rile din zona Golfului, Asia de Sud-Est, Extremul Orient #i cu Australia.
Portul Constanta are o pozitie strategica la intersectia rutelor din Europa si Asia. Aceasta pozitie
particulara in raport cu Canalul de Suez, faptul ca a devenit punct terminus al coridorului de navigatie Marea
47
Nordului-Marea Neagra si posibilitatea de a primi nave de mare tonaj, confera portului Constanta o reala
perspectiva privind dezvoltarea activitatii comerciale si de trafic. Portul Constan!a cu dezvolt"rile sale
succesive pn" n anul 2003.
Fig. 4.15. Portul Constan!a cu dezvolt"rile sale succesive pn" n anul 2003
Portul Mangalia
Este amplasat n zona litoral" a lacului Mangalia, la sud de ora#ul care i-a dat numele. Construc!ia
portului a nceput n anul 1974, n corelare cu execu!ia #antierului naval din zon", ambele obiective avnd
documenta!iile de proiectare ntocmite de institutul nostru.
Digurile de ad"postire au lungimea de 2750 m, iar acvatoriul are o suprafa!" de 115 ha.
Adncimea natural" la gura portului este de 10,0 m. Platformele #i teritoriile portului au fost realizate
cu materialul derocat pentru asigurarea adncimilor necesare n acvatoriul portului.
n prima etap", pe latura de sud a acvatoriului a fost construit un front de acostare la 9,00 m, n
lungime de 400 m, pentru o capacitate de trafic de 350000 tone/an. Prin construc!ia portului s-a realizat n
primul rnd un acvatoriu lini#tit pentru accesul navelor de mare tonaj la docurile #antierului naval, dar #i la
celelalte instala!ii #i utilit"!i existente n lacul Mangalia, precum #i posibilitatea desf"#ur"rii unei activit"!i de
import-export de m"rfuri, prev"zut" a se dezvolta n continuare pe latura de sud a portului.
Portul Midia
Portul Midia a fost proiectat de c"tre IPTANA n corelare cu lucr"rile canalului navigabil Poarta
Alb"-Midia N"vodari -ramura nordic" a c"ilor navigabile dintre Dun"re #i Marea Neagr".
Este amplasat imediat la sud de Capul Midia, n fa!a cordonului litoral al lacului Tasaul (N"vodari).
Digurile de ad"postire au fost realizate prin prelungirea cu 3750 m a celor existente executate n perioada
1949-1953. Ele nchid o incint" de 660 ha. n acvatoriul portului, la limita de sud a acestuia, debu#eaz" canalul
Poarta Alb" Midia N"vodari. Pe platforma portului format" prin depunerea nisipului #i a materialului calcaros
ob!inut din deroc"rile #i dragajul efectuat n acvatoriu, a fost realizat Combinatul Petrochimic Midia.
La gura de intrare a fost asigurat" adncimea natural" de 9,00 m. Cheiurile au solu!ii constructive
similare celor din portul Constan!a, adncimile la cheu fiind de 8,00 . 9,00 m.
Amenaj"rile interioare prev"zute ini!ial au fost restructurate dup" anul 1990, n urma renun!"rii, n
principal la activitatea de pescuit oceanic. n prezent danele sunt folosite pentru produsele petroliere lichide
pentru exportul de animale vii #i pentru produse petrochimice solide. n portul Midia au mai fost proiectate
terminalul de gaze lichefiate cu desc"rcarea navelor n plutire #i racord submarin de conducte, precum #i
geamanduri plutitoare situate n afara portului, pentru produsele petroliere transportate cu nave de mare tonaj
ce nu pot intra n port.
CONSTANTA
Portul
turistic
TOMIS
Bazinul fluvio-maritim
Molul 1S
Molul 3S
Port
de lucru
Portul
Constanta - Sud
C
a
n
a
l
u
l
D
u
n
a
r
e
-
M
a
r
e
a

N
e
a
g
r
a
Molul 2S

Z
o
n
a
L
i
b
e
r
a
Marea Neagra
18971909
19081967
19671973
existent
in constructie
N
48
4.4.2. Alte lucr%ri pe litoralul M%rii Negre
Pe litoralul romnesc al M"rii Negre, pe baza proiectelor IPTANA au fost realizate #i alte lucr"ri, ntre
care se men!ioneaz":
- Portul turistic Tomis cu o incint" total" n suprafa!" de 16,7 ha (10,2 ha bazine #i 6,5 ha platforme);
adncimea la intrarea n port 4,50 m;
- Debarcaderele de la Neptun #i Eforie;
- Consolidarea falezei de nord a municipiului Constan!a n zona plajei ora#ului, precum #i a falezei de sud
n zona portului, proiecte ntocmite #i lucr"ri realizate nc" n anii 1957 1960, continuate #i extinse n anii
1968-1977 pe m"sura dezvolt"rii portului;
- Amenajarea falezei la Eforie Nord;
- Lucr"ri pentru protejarea, amenajarea #i extinderea plajelor la Constan!a-Nord, Eforie Nord, Eforie Sud,
Mangalia Nord, Olimp, Saturn, Neptun, Venus etc.
n incintele porturilor maritime au fost proiectate de c"tre IPTANA lucr"rile hidrotehnice #i docurile din
beton armat pentru #antierele navale aflate n prezent n func!iune, astfel:
- n portul Constan!a Nord, pe amplasamentul fostelor dane de petrol, au fost realizate dou" docuri din
beton armat, n condi!ii foarte dificile, dat fiind afluxul puternic de ap" subteran" aflat" sub presiune,
docurile sunt destinate construirii de nave de pn" la 250000 tdw #i repar"rii celor de 150000 tdw;
- n portul Mangalia au fost realizate 3 docuri pentru construc!ia navelor de 55000 tdw pn" la 100000 tdw
#i repararea celor de 250000 tdw;
- n portul Midia, n zona de nord a acvatoriului au fost instalate 3 docuri plutitoare pentru repararea navelor
de pn" la 65000 tdw.
4.4.3. Porturile de pe c%ile navigabile interioare
C"ile navigabile interioare din !ara noastr" aflate n prezent n exploatare sunt constituite din fluviul
Dun"rea cu bra!ele sale #i sistemul canalelor navigabile din Dobrogea, dat n func!iune n anii 1984-1987.
Sectorul romnesc al fluviului este cuprins ntre v"rsarea rului Nera #i Sulina #i m"soar" pe #enalul principal
1075 km. Pe c"ile navigabile interioare ale Romniei sunt amenajate #i deschise traficului de m"rfuri / c"l"tori
un num"r de 38 porturi, din care 34 pe Dun"re. Dup" anul 1953, n porturile romne#ti de pe Dun"re s-a trecut
la executarea unor lucr"ri tot mai ample pentru refacerea, modernizarea #i dezvoltarea capacit"!ilor de
operare din aceste porturi. Treptat, IPTANA a ntocmit proiecte pe baza c"rora s-au executat lucr"ri pentru
refacerea vechilor fronturi de acostare, precum #i pentru construirea de noi fronturi, dotarea #i echiparea lor
corespunz"toare, amenajarea de platforme, construirea de magazii #i depozite, ateliere de ntre!inere #i
repara!ii pentru utilajele portuare, cl"diri sociale, g"ri fluviale etc. Au fost de asemeni reconstruite /
sistematizate accesele rutiere #i feroviare la aceste porturi, inclusiv sistemul de linii ferate #i drumuri de pe
platformele portuare.
Facem precizarea c" unele porturi comerciale existente de pe Dun"re au fost dublate de porturi
industriale noi. Astfel, au fost realizate porturi industriale la Gala!i, C"l"ra#i, Tulcea, Br"ila etc. Au fost
construite porturi specializate la Caraorman #i Mahmudia. Prin realizarea Sistemelor Hidroenergetice #i de
Naviga!ie de la Por!ile de Fier I #i II #i ridicarea nivelului Dun"rii n amonte de respectivele baraje, au fost
reconstruite pe noi amplasamente porturile / punctele acostare de la Or#ova, Dubova,Ti#ovi!a, $vini!a, Cozla,
Drencova, Moldova Nou", Drobeta Turnu Severin #i altele. Un port nou a fost realizat #i la Cernavod" n
cadrul obiectivului Canalul Dun"re-Marea Neagr". Facem de asemeni men!iunea c", pe canalele navigabile
din Dobrogea au mai fost construite 4 porturi #i anume: la Medgidia #i la Basarabi pe canalul Dun"re-Marea
Neagr", iar pe Canalul Poarta Alb" Midia N"vodari porturile Ovidiu #i Lumini!a. Tot n legatur" cu cele dou"
canale navigabile, facem precizarea c" n porturile maritime Constan!a Sud #i Midia sunt n plin" dezvoltare
#i amenajare bazinele fluvio-maritime n care se asigur" transbordul m"rfurilor #i materiilor prime din navele
maritime n cele fluviale #i invers. La v"rsarea rului Arge# n Dun"re se afl" platforma unui nou port Olteni!a
II, proiectat #i realizat odat" cu lucr"rile ncepute n anul 1986, pentru amenajarea rului Arge# pentru
naviga!ie, iriga!ii, energie electric" #i alte folosin!e.
49
n cei peste 50 de ani de activitate n domeniu, IPTANA a ntocmit proiecte, iar n prezent sunt
opera!ionale fronturi de acostare ce nsumeaz" o lungime total" de peste 30500 m, n diverse solu!ii
constructive, din care peste 11500 m cu parament vertical.
Capacitatea de operare realizat% n porturile fluviale romane&ti pe baza proiectelor IPTANA
dep%&e&te 56 milioane tone / an. Men!ion"m c" n perioada 1985-1990 capacitatea porturilor fluviale a fost
folosit" n propor!ie de 40 72 %, n func!ie de dotarea fiec"rui port #i de volumul produc!iei industriale din
zona respectiv". Gradul de folosire a capacit"!ilor portuare a sc"zut ns" dup" anul 1990 pn" la 1035%,
datorit" n primul rnd declinului general al produc!iei zonelor deservite de aceste porturi.
Tabelul 4.3.
Nr.
crt.
DENUMIREA PORTULUI Pozi!ia portului
(km)
Lungimea fronturilor
de acostare (m)
Capacitatea
(mii tone / an)
1 2 3 4 5
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
Sulina
(1
Chilia Veche
Tulcea
(1
Sfntu Gheorghe
Mahmudia
Isaccea
Gala!i
(1
Br"ila
(1
M"cin
Gura Arman
Turcoaia
Hr#ova
Cernavod"
(2
Prjoaia
C"l"ra#i
Olteni!a
Olteni!a II
(5
Giurgiu
Zimnicea
Turnu M"gurele
Corabia
Bechet
Calafat
Cetate
Gruia
Drobeta Turnu Severin
Or#ova
Dubova
Ti#ovi!a
Svini!a
Cozla
Drencova
Moldova Nou"
Moldova Veche
Medgidia
(2
Basarabi
(2
Ovidiu
(3
Lumini!a
(3
0
45 Chilia
71,6
42 Sf.Gheorghe
88 Sf.Gheorghe
103,8
145; 157
170
14 M"cin
31 M"cin
35 M"cin
252
300
348
95 Borcea
430
432
493
554
597,3
630
679
795
811
851
931
954
970
982,5
995
1013
1016
1046
148
36,7
24,7
16,5
31,2
1091
190
2337
100
860
180
5480
3140
200
200
340
400
700
150
850
600
800
2310
600
600
1000
640
700
600
50
500
700
50
100
200
70
190
200
400
2600
625
700
500
2450
.
(4
3380
.
(4
3700
100
27750
2785
350
700
700
100
1100
1200
1700
625
2000
2050
480
715
100
100
275
100
50
200
860
50
105
100
105
95
350
375
2500
350
400
500
(5
NOT&:
1) Porturi situate pe Dun"rea maritim" n care au acces nave cu pescaj de pn" la 7,0 m
2) Realizate odat" cu investi!ia Canalul Dun"re Marea Neagr"
3) Realizate odat" cu investi!ia Canalul Poarta Alb" Midia N"vodari
4) Cu activitate numai pentru pasageri
5) Realizat n cadrul lucr"rilor de amenajare pentru naviga!ie a Arge#ului inferior
50
Mai preciz"m c" porturile opera!ionale de pe Dun"re, precum #i porturile de pe canalele navigabile din
Dobrogea prezentate n tabelul 4.3. au o importan!" aparte n sistemul na!ional de transport, prin aceea c"
ele asigur" punerea n valoare a fluviului ca principal" magistral" european" de transport. Ele reprezint"
puncte de concentrare #i de reparti!ie a fluxurilor de m"rfuri #i materii prime, cu posibilit"!ile multiple de
organizare n aceste porturi de depozite #i centre de conexiune pentru transportul multimodal.
Pe baza proiectelor IPTANA, n 10 porturi dun"rene #i anume la Or#ova, Drobeta-Tr.Severin, Giurgiu,
Olteni!a, Cernavod", Har#ova, Br"ila, Gala!i, Tulcea #i Sulina precum #i n portul Basarabi de pe canalul
Dun"re-Marea Neagr", au fost realizate construc!iile hidrotehnice aferente #antierelor navale. Pentru aceste
#antiere navale au fost proiectate / realizate cale de lansare-ridicare dotate cu c"rucioare, s"nii sau
transbordoare, sincrolifturi sau docuri uscate.
4.4.4. Lucr%ri hidrotehnice pe Dun%re &i pe rurile interioare
Fluviul Dun"rea prezint" pe teritoriul !"rii noastre dou" sectoare distincte #i anume:
Sectorul Dun"rii maritime, cuprins ntre Sulina #i Br"ila, cu lungimea de aproximativ 170 km;
Sectorul Dun"rii fluviale, aflat ntre Br"ila #i gura Nerei are lungimea de circa 905 km.
Potrivit Conven!iei de la Belgrad din 1948 pe sectorul Dun"rii maritime, #enalul navigabil ce trebuie
asigurat are l"!imea de cel pu!in 180 m, iar adncimea minim" de 730 cm, iar pe sectorul Dun"rii fluviale
l"!imea #enalului este de 100-180 m, iar adncimea minim" la praguri este de 250 cm. Raza de curbur" n
plan pe #enal este de 750 1000 m.
Obliga!iile pentru asigurarea elementelor geometrice minime, eliminarea pragurilor #i punctelor critice,
precum #i cele referitoare la semnalizare #i m"suratori revin:
exclusiv statului romn pe Dun"rea maritim", precum #i pe cea fluvial", ncepnd cu bara Sulina
#i pna n sec!iunea Silistra Est (km 374,1);
!"rilor riverane Dun"rii n propor!ii aproximativ egale, pe sectoarele comune (romno-bulgar km
374,1 km 845,6 #i romno iugoslav km 845,6 km 1075).
Documenta!iile de proiectare ntocmite de IPTANA s-au referit la lucr"rile pentru asigurarea condi!iilor
normale de naviga!ie n limite peste cele minime prev"zute de reglement"rile Comisiei Dun"rii pentru
perioadele cu regim hidrologic sub valorile medii multianuale, urm"rindu-se eliminarea pragurilor #i punctelor
critice prin executarea de lucr"ri constnd din dragaje, nchiderea unor bra!e secundare, n primul rnd a
celor reactivate, epiuri, consolidarea albiei #i fixarea sec!iunii #enalului navigabil etc.
n cei peste 50 de ani de activitate ai institutului nostru au fost ntocmite o multitudine de proiecte pe baza
c"rora s-au executat, n diverse solu!ii constructive, ap"r"ri de maluri care nsumeaz" peste 400 km, pe
cursul fluviului, pe malul stng al acumul"rii de la Por!ile de Fier, de-a lungul bra!ului Sulina, precum #i pe
unele zone critice de pe bra!ele Borcea, M"cin, Sfntul Gheorghe #i Chilia. Au fost ntocmite de asemeni
studii #i proiecte pe baza c"rora s-au realizat lucr"ri pentru prevenirea nr"ut"!irii condi!iilor de naviga!ie pe
unele sectoare ale fluviului #i de men!inere a sec!iunii #enalului #i a elementelor sale geometrice n plan,
peste valorile minime prev"zute de reglement"rile Comisiei Dun"rii. ntre acestea din urm" se deta#eaz"
amenaj"rile studiate #i proiectate n zona Bala #i pe Dun"rea Veche (bra!ul Cara Gheorghe). Acestea
formeaz" un complex de lucr"ri prin care se urm"re#te :
-reducerea debitelor scurse pe bra!ul Bala #i bra!ul Borcea, prin realizarea unor praguri de fund,
completate cu m"suri pentru aprobarea malurilor care s" mic#oreze sec!iunea de scurgere, n special la
debite sub valorile medii;
-derocarea stncii Prjoaia care prin efectul ei de epiu deviaz" apele spre Gura Bala #i blocheaz"
scurgerea pe cursul principal al Dun"rii;
-nchiderea grlelor secundare de pe Dun"rea Veche (bra!ul Cara Gheorghe) #i concentrarea
scurgerii pe sec!iunea de naviga!ie n vederea limit"rii depunerilor #i activarea albiei principale a fluviului;
-mbun"t"!irea condi!iilor de naviga!ie pe sectorul C"l"ra#i-Cernavod"-Hr#ova #i sporirea debitelor
de ap" tranzitate necesare pentru r"cirea agregatelor Centralei Nuclearo-Electrice de la Cernavod".
51
Proiectan!ii institutului nostru au ntocmit, de asemeni, un mare num"r de proiecte, n diverse solu!ii
constructive, pentru lucr"ri pe rurile interioare pentru:
-ap"r"ri de maluri #i protec!ia terasamentelor pe drumurile aflate n lungul cursurilor unor ruri,
proiectele ntocmite pentru astfel de lucr"ri nsumnd o lungime de peste 550 km;
-regulariz"ri pe cursurile rurilor interioare pentru prevenirea / restabilirea ntreruperii drumurilor
publice, lungimea cursurilor regularizate dep"#ind 1000 km;
-lucr"ri pentru oprirea fenomenelor de erodare #i subsp"lare a funda!iilor podurilor, zidurilor de sprijin
sau altor construc!ii de sus!inere, num"rul proiectelor elaborate pentru astfel de situatii dep"#ind 200;
-praguri #i baraje pentru stabilizarea talvegului #i realizarea de reten!ii pentru materialul solid c"rat la
viituri n peste 320 de puncte;
-proiecte pentru amenaj"ri de toren!i ce afecteaz" drumurile publice, num"rul acestora dep"#ind 400.
4.5. N DOMENIUL C'ILOR NAVIGABILE
Studiile #i proiectele privind realizarea unor c"i navigabile interioare n Romnia au fost ntocmite de
c"tre IPTANA ncepnd din anul 1972 #i se refer" la canalul Dun"re-Marea Neagr", canalul Poarta Alb"
Midia N"vodari, amenajarea rului Arge# pentru naviga!ie, iriga!ii #i alte folosin!e, amenajarea rului Olt pentru
naviga!ie pe sectorul aval de Slatina, studiile privind redeschiderea naviga!iei pe rul Prut #i pe canalul Bega,
studiul privind realizarea unui sistem de c"i navigabile interioare #i altele.
4.5.#. Canalul Dun%re-Marea Neagr%
Realizarea unui canal navigabil care s" lege Portul Constan!a de Dun"re reprezint" un proiect foarte
vechi, materializat dup" circa 150 de ani de la ini!ierea primelor studii (1834). n anii 1949-1950 a nceput chiar
execu!ia unui canal navigabil care, pornind de la Dun"re, debu#a n mare, n zona Midia. Lucr"rile la acel
canal au fost sistate n anul 1953, iar s"p"turile realizate n perioada 1950-1953 au fost utilizate, mai trziu, n
anii 1960-1970, n cadrul Sistemului de iriga!ii Carasu.
Primele documenta!ii tehnice ntocmite de IPTANA cu referire la Canalul Dun"re-Marea Neagr" sunt
cele generate de HCM nr.210 din 1.03.1972 prin care s-a stabilit pentru Ministerul Transporturilor, respectiv
pentru IPTANA, sarcina de a ntocmi un studiu tehnico-economic sub titlul Sistemul de naviga!ie
Dun"re-Marea Neagr". Pe baza acestui studiu, n luna iunie 1973, s-a adoptat hot"rrea de realizare a
acestui complex, care avea n vedere:
-bararea Dun"rii #i constructia unei hidrocentrale n zona Cernavod";
-construc!ia unui nou port maritim n zona Constan!a-Sud-Agigea;
-legarea celor dou" obiective printr-un canal navigabil.
n iulie 1973, Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale #i Aeriene a fost desemnat proiectant
general pentru canalul Dun"re-Marea Neagr" #i pentru portul Constan!a Sud #i a fost aprobat modul de
organizare pentru elaborarea proiectului canalului navigabil.
Proiectarea lucr"rilor canalului navigabil ntr-o concep!ie nou", bazat pe tehnologii moderne, pe un
traseu diferit de cele propuse anterior, racordat la mare prin portul Constan!a, a debutat cu ntocmirea #i
realizarea unui vast program de studii #i investiga!ii pe teren (topogeodezice, geologice-geotehnice,
hidrogeologice #i hidrografice), determin"ri de laborator pentru stabilirea caracteristicilor fizico-mecanice ale
p"mnturilor pe variantele analizate. precum #i cu elaborarea a numeroase studii tehnice #i economice, de
trafic #i eficien!" pentru determinarea evolu!iei traficului ntre portul Constan!a si restul !"rii, alegerea tipului de
nav" #i a convoiului de calcul, stabilirea profilului longitudinal #i transversal, studii privind siturile arheologice,
istorice, rezerva!iile naturale, studiile de mediu, studii pentru alegerea tipului lucr"rilor de protec!ie, aparare #i
sus!inere a taluzurilor, precum #i de optimizare a solu!iilor adoptate, pentru precizarea implica!iilor #i stabilirea
parametrilor fiec"rui uvraj n parte #i a obiectivului n ansamblul s"u.
Proiectul tehnic pentru acest obiectiv a cuprins att documenta!ia pentru realizarea obiectivului n
sine, adic" excava!ii, diguri, ap"r"ri-protectii-consolid"ri, lucr"ri pentru conducerea #i evacuarea apelor din
bazinul hidrografic, ecluzele cu echipamentele hidromecanice, de automatizare #i protec!ie aferente, porturile
canalului cu instala!iile, construc!iile #i dot"rile de pe platformele portuare, instala!iile pentru dirijarea traficului
52
#i de semnalizare, dar #i hidrocentralele adiacente ecluzelor, sta!ia complex" de pompare de la Cernavod",
sta!iile de pompare pentru iriga!ii #i desecare din lungul canalului, lucr"rile pentru restabilirea #i sistematizarea
sistemului de c"i ferate #i drumuri din zon", podurile peste canal, re!elele electrice #i de telecomunica!ii, de
ap" #i canalizare, conductele de petrol #i gaze, lucr"rile hidro ameliorative #i silvice, precum #i lucr"rile de
regularizare a v"ilor afluente din bazin #i de sistematizare a zonei traversate #i a localit"!ilor din apropierea
obiectivului.
Canalul Dun"re-Marea Neagr" are func!iuni complexe de naviga!ie #i gospod"rire a apelor pentru alte
folosin!e precum: irigarea unor importante suprafe!e agricole pn" la 220 mii ha; ap" potabil" #i industrial"
pentru localit"!ile limitrofe #i o parte a ora#ului Constan!a (10 m
3
/s); ap" pentru r"cirea agregatelor CNE
Cernavod" (pentru 4 agregate n condi!iile realiz"rii unor lucr"ri pe Dun"re #i n bieful 1 al canalului);
evacuarea viiturilor din precipita!iile c"zute n bazinul hidrografic, iar n anumite condi!ii #i a apei de r"cire de la
CNE precum #i prelucrarea energetic" a unor debite rezultate n bieful II - prin cele dou" hidrocentrale de la
capul amonte al ecluzelor de la Agigea etc.
Desprinderea canalului din Dun"re se face la kilometrul 300 pe fluviu #i, dup" 64,4 kilometri
debu#eaz" n bazinul fluvio-maritim al portului Constan!a Sud. Traseul canalului, sec!iunea sa transversal" #i
raza minim", !in seama de dimensiunile convoiului de calcul de 18.000 t, alc"tuit din 6 barje de 3000 tone
fiecare, navignd n ambele sensuri n forma!ie fil" dubl", dan" tripl" (lungime 296; l"!ime 22,80; pescaj 3,80
m). n acest fel raza minim" a rezultat de 3000 m, iar l"!imea #enalului navigabil n aliniament de 90 m #i de
120 m n curbele cu raz" minim" de 3000 m. Pe canal au acces #i nave maritime cu deplasamentul de pn" la
5000 tdw. Adncimea apei n canal la nivelul normal de exploatare este de 7,0 m. L"!imea #enalului navigabil
n aliniament este de 90,00 m, iar n curbele cu raza minim", aceast" l"!ime cre#te la 120,00 m. Pescajul
maxim admis n mod curent este 5,50 m #i de 6,00 m cu restric!ie de vitez". n"l!imea liber" sub poduri este
de 17,00 m.
Schema hidrotehnic" adoptat" are la baz" principiul consumului minim de energie n exploatare #i
timpul minim de parcurs, canalul fiind prev"zut cu numai dou" trepte de ecluzare, respectiv trei biefuri.
Racordarea canalului cu Dun"rea este asigurat" de nodul hidrotehnic de la Cernavod" (fig. 4.16).
Acest nod hidrotehnic este format din urm"toarele uvraje: ecluzele gemene, barajul din beton dotat cu stavile
pentru alimentarea canalului cu ap" pe timpul nivelurilor pe Dun"re peste medii, sta!ia complex" de pompare
cu capacitatea de 211,5 m
3
/ s care men!ine nivelul normal de exploatare la cota +7,50 m r.M.B., asigurnd
apa necesar" ecluz"rilor, iriga!iilor #i altor folosin!e pentru perioadele cnd nivelurile pe Dun"re scad sub cele
medii, precum #i sistemul c"ilor ferate #i drumurilor din zon", inclusiv podurile #i celelalte construc!ii aferente.
Ecluzele sunt gemene #i au dimensiunea util" a sasului de ecluzare egal" cu 310 x 25 m.
Racordarea canalului cu portul Constan!a Sud este realizat" de uvrajele nodului hidrotehnic de la
Agigea (fig.4.17). Ecluzele nodului hidrotehnic Agigea au acelea#i dimensiuni ca cele de la Cernavod". n
compunerea acestui nod hidrotehnic se mai afl" dou" centrale hidroelectrice cu puterea instalat" de 2x5 =10
MW, galeriile de evacuare a apelor pluviale din bazinul hidrografic al canalului, precum #i instala!iile pentru
prevenirea amestecului apei de mare cu apa canalului #i construc!iile adiacente.
Fig. 4.16. Nodul hidrotehnic Cernavod" Fig. 4.17. Nodul hidrotehnic Agigea
53
Prin caracteristicile sale constructive, canalul Dun"re-Marea Neagr" are o capacitate de trafic de
7580 milioane tone / an.
Caracteristicile tehnice realizate situeaz" canalul Dun"re-Marea Neagr" n clasa celor mai
performante c"i navigabile interioare europene, respectiv clasa VI potrivit normelor adoptate de Comisia
Economic" pentru Europa a ONU. El este inclus n lista c"ilor navigabile de importan!" interna!ional" anexat"
Acordului european privind marile c"i navigabile (A.G.N.) adoptat la Geneva (ianuarie 1996), sub indicativul
E80-14.
Pe canal au fost proiectate si realizate 3 porturi #i anume:
Cernavod" amplasat la Dun"re la intrarea n canal (suprafa!a acvatoriului 10 ha, suprafa!a
platformelor 9 ha, 11 dane operative);
Medgidia situat la km 27+700 mal drept (suprafa!a acvatoriului 19 ha, suprafa!a platformelor 18 ha,
22 dane operative);
Basarabi aflat la km 39+500 mal drept (suprafa!a acvatoriului 14 ha, suprafa!a platformelor 9 ha, 4
dane operative-comerciale, 6 dane pentru #antierul naval #i cala de lansare-ridicare).
Porturile dispun de magazii, g"ri fluviale, construc!ii de exploatare #i ntre!inere.
Realizarea canalului a impus totodat" sistematizarea, restabilirea #i refacerea re!elelor de drumuri #i c"i
ferate afectate, fiind reconstruit" o lungime de 154 km drumuri #i c"i ferate afectate. Pentru execu!ia lucr"rilor
au fost proiectate #i realizate aproape 1000 km de drumuri tehnologice din care circa 200 km cu platforma
largit". Au fost proiectate 6 poduri mari peste canal nsumnd o lungime total" de peste 2400 m, cu solu!ii
constructive originale, precum #i 29 poduri peste v"ile afluente, a c"ror lungime nsumeaz" peste 1250 m. Au
fost sistematizate #i restabilite numeroase linii electrice de nalt" si medie tensiune nsumnd 350 km, ntre
care liniile de 400 #i 750 kV, precum #i o lungime important" de conducte de gaze, !i!ei #i produse petroliere
rafinate.
Eficien!a economic" a canalului Dun"re-Marea Neagr" este determinat" de faptul c" acest canal
asigur":
-scurtarea distan!elor de transport ntre Cernavod" #i Constan!a, via Sulina, cu circa 400 km;
-legarea Dun"rii #i a c"ilor navigabile europene racordate la acest fluviu cu un port maritim unde pot
acosta #i unde pot fi operate cele mai mari nave ce tranziteaz" Suezul #i Bosforul;
-condi!ii favorabile pentru cre#terea traficului naval interna!ional dat" fiind legarea Rinului cu Dun"rea,
deschiderea naviga!iei pe canalul Rhin-Main-Dun"re #i realizarea unei artere de naviga!ie care traverseaz"
ntreaga Europ" #i are la cap"tul vestic portul Rotherdam, iar la cel estic portul Constan!a Sud;
-condi!ii avantajoase pentru organizarea unui port liber la Constan!a Sud.
Canalul Dun"re-Marea Neagr" cel mai mare obiectiv de investi!ii realizat pn" n prezent n Romnia,
a fost executat n linii generale n perioada 1976-1984. Construc!ia lui a necesitat un volum mare de lucr"ri
concretizate n: 294 milioane m
3
excava!ii, 3,5 milioane m
3
betoane n ecluze #i alte lucr"ri hidrotehnice, 8,7
milioane m
2
ap"r"ri de maluri #i protec!ii, circa 30000 tone construc!ii metalice #i echipamente hidromecanice,
electrice #i de automatizare la ecluze, sta!iile de pompare, hidrocentrale. Prin realizarea Canalului
Dun"re-Marea Neagr" portul Constan!a a devenit o platform" multimodal" de transport Europortul de la
Marea Neagr" aflat la cap"tul estic al magistralei transeuropene de naviga!ie Rhin Dun"re care leag" ntre
ele c"ile interioare de naviga!ia din 11 !"ri europene.
Canalul Dunare-Marea Neagra transforma Portul Constanta din cel mai important port al Romaniei, intr-
un foarte important port al tarilor din Europa Centrala, in relatiile lor economice cu tarile din zona Golfului, Asia
de Sud-Est , cu extremul Orient si cu Australia.
4.5.2. Canalul Poarta Alba Midia, N%vodari
n anul 1982, Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale #i Aeriene a fost solicitat s"
ntocmeasc" studiile #i proiectele necesare pentru canalul Poarta Alb" (km 35 pe canalul Dun"re-Marea
Neagr"), pn" n portul maritim Midia. n urma studiilor de trafic ntocmite de IPTANA a rezultat oportun c"
transportul de calcar din carierele aflate n zona de sud-est a lacului Tasaul (N"vodari) s" poat" fi preluat pe
barje. n acest sens, la propunerea proiectantului, calea navigabil" a fost prelungit" cu 5,5 km pn" n
imediata apropiere a carierei Lumini!a furnizorul materiei prime pentru fabrica de ciment de la Medgidia.
54
Acest canal, n fapt, se constituie ca fiind ramura nordic" a canalului principal de naviga!ie
Dun"re-Marea Neagr", el realiznd accesul la nc" un port maritim, cel de la Midia.
Proiectarea canalului Poarta Alb" Midia N"vodari a avut n vedere ca prin lucr"rile prev"zute a se
executa s" fie integral valorificate s"p"turile executate n perioada 1949-1953 pe traseul fostului canal
Dun"re-Marea Neagr". Proiectarea a urm"rit atent ca realizarea acestui canal s" nu produc" modific"ri ale
nivelului lacurilor Sutghiol (Mamaia) #i Tasaul (N"vodari) #i nici influen!e negative privind condi!iile de mediu
din zon". Pe aceste considerente canalul are trei biefuri delimitate de nodurile hidrotehnice de la Ovidiu #i de
la Midia. Regimul nivelurilor pe bieful I al canalului este cel de pe bieful 2 al canalului principal Dun"re Marea
Neagr", adic": cota +7,50 m r.M.B. la nivelul normal de exploatare. Nivelul minim este +7,0 m r.M.B., iar cel
maxim cu asigurarea de 1% este +8,50 m r.M.B.
Pe bieful 2, nivelul normal de exploatare este cel al lacurilor #i anume +1,25 m r.M.B. , nivelul minim
este +1,00 m r.M.B. , iar cel maxim +2,00 m r.M.B. n bieful 3 nivelul normal de exploatare adoptat este cel al
M"rii Negre la Midia (-0,50 m r.M.B.). Adncimea apei n canal, la nivelul normal de exploatare, a fost
adoptat" de 5,50 m, !innd seama c" pescajul maxim al convoiului de calcul format dintr-o barj" de 3000 de
tone #i mping"torul aferent este de 3,80 m.
Lungimea canalului este de 26,6 km pn" n portul Midia #i de 31,2 km pn" n portul Lumini!a din
lacul Tasaul (N"vodari). L"!imea #enalului navigabil este de 50 m cu supral"rgire de 16 m n curbele cu raza
minim" de 1200 m.
Schema hidrotehnic" adoptat" are n vedere tot dou" noduri hidrotehnice #i anume: la Ovidiu #i la
Midia.
Nodul hidrotehnic Ovidiu are n compunerea sa urm"toarele uvraje:
ecluze duble cu dimensiunea util" a #asiurilor 145 x 12,5 m, situate la km 12+230 (cap amonte);
avanporturile adiacente ecluzelor;
centralele hidroelectrice prev"zute la capul amonte al ecluzelor, cu puterea instalat" de 2 x 1,35 =2,70 MW.
Racordarea canalului la acvatoriul portului maritim de la Midia este asigurat" de nodul hidrotehnic
omonim. Acest nod hidrotehnic este prev"zut cu ecluze avnd acelea#i dimensiuni n plan ca cele de la
Ovidiu. n plus, ecluzele de la Midia sunt prev"zute cu galerii pentru evacuarea viiturilor din bieful 2, precum #i
cu sistemul re!elelor de aer comprimat, inclusiv sta!ia aferent", pentru perdelele de aer menite s"
prentmpine salinizarea apei din canal.
Capacitatea maxim" de trafic a canalului Poarta Alb" Midia N"vodari este de 25 milioane tone / an.
Clasa tehnic" a canalului, potrivit acelora#i norme adoptate de Comisia Economic" pentru Europa a ONU
este V. El este inclus n lista c"ilor navigabile de importan!" interna!ional" anex" la Acordul European
AGN-Geneva 1996-sub indicativul E80-14-01.
Porturile canalului sunt situate la Ovidiu (km 16+500 mal drept) dotat cu 4 dane operative #i la
Lumini!a, n lacul Tasaul, km 31+200 mal drept, prev"zut cu 5 dane operative.
Eficien!a economic" a canalului Poarta Alb" Midia N"vodari este pus" n eviden!" de func!iunile
acestuia #i anume:
-asigur" leg"tura portului maritim Midia pe platforma c"ruia se afl" un complex petrochimic #i un #antier naval
#i este dotat cu dane specializate pentru produse petroliere lichide, produse chimice, gaze lichefiate, animale
vii, cereale etc. cu re!eaua european" interioar" de c"i navigabile;
-asigur" accesul la carierele de materie prim" de la Lumini!a-Tasaul pentru fabricile de ciment de la Medgidia,
la calcarul dolomitic din zona Lumini!a Corbu utilizat n metalurgie, precum #i n cariera Ovidiu, unde se
exploateaz" calcar cu un con!inut ridicat de magneziu;
-reprezint" un acces avantajos la o serie de platforme n dezvoltare, aflate n zona Ovidiu-N"vodari-Midia,
unde pot fi organizate activit"!i industriale #i de comer! cu regim de zon" liber", care pot beneficia de
nsemnate facilit"!i n ce prive#te transportul c"tre Europa central" #i de vest.
4.5.3. Amenajarea rului Arge& pentru naviga$ie, iriga$ii &i alte folosin$e
Canalul Dun%re-Bucure&ti
Preocup"rile pentru realizarea unei artere navigabile care s" lege capitala !"rii cu Dun"rea dateaz"
nc" din anul 1880 cnd inginerul Nicolae Cucu a ntocmit schi!a proiect pentru construc!ia c"ii navigabile
55
Bucure#ti-Olteni!a. Studiile au fost reluate n primele decenii ale secolului XX, iar rezultatele lor publicate n
anul 1927 de c"tre prof. Alex Davidescu n Buletinul AGIR sub titlul Canalul Bucure#ti-Dun"re #i de c"tre
inginerul Dimitrie Leonida n revista Energia sub titlul Canalul Arge# Bucure#ti-Dun"re. n iunie 1929
Parlamentul Romniei a aprobat chiar Legea pentru construirea canalului Arge#-Bucure#ti-Dun"re #i
electrificarea liniei ferate Bucure#ti-Bra#ov, proiect nerealizat ns" dat" fiind recesiunea economic" din anii
1930-1933 #i condi!iile premerg"toare celui de al 2lea r"zboi mondial.
Dup" inunda!iile din deceniul 1970-1980 problemele legate de amenaj"rile pe cursul inferior al rului
Arge# #i al Dmbovi!ei au revenit n actualitate, iar n anul 1982 Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto,
Navale #i Aeriene, n calitate de proiectant general, a trecut la ntocmirea studiilor #i a documenta!iei tehnice #i
economice pentru amenajarea complex" a cursului inferior al rului Arge# pentru naviga!ie, iriga!ii, producere
de energie electric" #i alte folosin!e, n condi!iile ap"r"rii terenurilor #i localit"!ilor limitrofe mpotriva
inunda!iilor.
Documenta!iile tehnice #i economice elaborate de IPTANA pentru Arge#ul inferior au avut n vedere
amenajarea complex", inclusiv pentru naviga!ie a cursului rului, pe o lungime de 95 km, ntre confluen!a cu
Dun"rea la Olteni!a #i podul de cale ferat" de la Gr"dinari, de pe magistrala Bucure#ti-Craiova.
Amenajarea proiectat" de c"tre IPTANA const" n regularizarea cursului n plan, ndiguirea #i biefarea
rului prin 4 trepte de barare #i navigabilizarea lui pe 73 km, ntre Dunare #i portul Bucure#ti- 1 Decembrie. n
amonte de portul Bucure#ti s-a proiectat ndiguirea rului pe nc" circa 10 km, pn" n zona Cornetu unde s-a
prev"zut cea de a 5-a treapt" de barare, respectiv digul frontal #i barajul Mih"ile#ti-Cornetu. n spatele
barajului de la Mih"ile#ti-Cornetul se ntinde lacul de atenuare cu acela#i nume, pe o suprafa!" de pn" la
1000 ha #i o lungime de circa 12 km, pn" n sec!iunea Teghe#.
n amonte de podul de cale ferat" de la Gr"dinari #i pn" la barajul de la Ogrezeni, pe circa 30 km,
s-a avut n vedere numai ndiguirea cursului, pe baza proiectelor ntocmite de Institutul de Cercet"ri pentru
Gospod"rirea Apelor (ICPGA); podurile peste Arges, pe acest sector au fost elaborate insa tot de IPTANA.
ntre Dun"re #i portul Bucure#ti s-a prev"zut naviga!ia convoaielor formate dintr-o barje cu capacitatea
de 2000 tone #i mping"torul aferent. Dimensiunile convoiului sunt definite printr-o lungime de 106,60 m, o
l"!ime de 11,40 m, si pescaj de 3,00 m.
n concordan!" cu dimensiunile convoiului, caracteristicile adoptate pentru #enalul navigabil au fost:
-l"!imea minim" la baz" (determinat" de tranzitarea viiturilor) = 80 m;
-adncimea minim" a apei = 4,5 m;
-raza minim" (excep!ional") = 750 m;
-gabaritul de aer (peste nivelul maxim navigabil din fiecare bief) = 10 m.
Cele patru trepte de barare de pe sectorul navigabil au alc"tuirea similar". Cel de al 5lea nod
hidrotehnic, de la barajul Mih"ile#ti Cornetu, neavnd #i func!iune de naviga!ie, are alc"tuire diferit". n
componen!a celor 4 noduri hidrotehnice de pe sectorul cuprins ntre Dun"re #i portul Bucure#ti se afl":
barajul desc"rc"tor de ape mari, prev"zut cu deversori de suprafa!" (stavile cu clapet) #i goliri de
fund care permit tranzitarea debitelor de viitur" cu asigurarea de 1%;
centralele electrice pentru prelucrarea poten!ialului hidroenergetic disponibil, cu o putere instalat"
de 5,70 MW la fiecare din cele 4 noduri hidrotehnice #i de 7,5 MW la cel de al 5lea nod de la
Cornetu;
ecluzele gemene care asigur" tranzitarea navelor dintr-un bief n altul, avnd dimensiunile sasului
de ecluzare determinate de convoiul de calcul (lungimea util" 130,00 m; l"!imea util" =12,50 m;
adncimea apei pe prag min. 4,75).
Porturile c"ii navigabile sunt situate la:
-Olteni!a, la confluen!a Argesului cu Dun"rea avnd lungimea cheiurilor de operare de 450 m #i a
danelor de a#teptare de 350 m, capacitatea de operare fiind de pn" la 2 milioane tone / an;
-Bucure#ti, ntre localit"!ile 1 Decembrie #i D"r"#ti Ilfov, cu lungimea cheiurilor de operare de 1690 m,
a danelor de a#teptare de 600 m #i o capacitate de operare de pn" la 15 milioane tone / an.
Ambele porturi sunt prev"zute cu accese rutiere #i feroviare corespunz"toare.
Capacitatea de transport a c"ii navigabile Dun"re-Bucure#ti, determinat" de convoiul de calcul
adoptat #i de dimensiunile ecluzelor este de 16 milioane tone / an.
Lucr%rile proiectate pe cursul inferior al rului Arge# au avut n vedere urm%toarele folosin$e:
56
-punerea sub control #i gospodarirea debitelor scurse pe acest sector al rului, scoaterea de sub
efectul inunda!iilor a peste 30 mii ha terenuri agricole, 11 localit"ti (circa 6250 gospod"rii) #i apa necesar"
pentru irigarea a peste 15 mii ha teren arabil #i pentru alimentarea localit"!ilor limitrofe;
-legarea capitalei cu Dun"rea, respectiv cu Coridorul Transeuropean de Transport nr.7 printr-o cale
navigabil" avnd capacitatea de transport de pn" la 16 milioane tone / an, ceea ce reprezint" o alternativ"
favorabil" att economic ct #i ecologic fa!" de transportul auto #i transportul pe calea ferat";
-producerea a circa 62 milioane kWh / an energie electric" n hidrocentralele din nodurile hidrotehnice
ale amenaj"rii;
-posibilitatea unor amenaj"ri pentru piscicultur" pe o suprafa!" de pn" la 1000 ha;
-dezvoltarea agrementului #i turismului n zon" cu influen!e favorabile privind microclimatul prin
realizarea unui luciu de ap" de aproape 4000 ha ntr-un spa!iu cu deficit de precipita!ii.
Desigur, func!iunile enumerate depind n mare masur" de calitatea apei Arge#ului #i afluentilor s"i.
Studiile ntreprinse au eviden!iat necesitatea epur"rii apelor uzate provenite de la unele ferme agrozootehnice
si n primul rnd suprimarea polu"rii Dmbovi!ei #i Arge#ului prin deversarea apelor neepurate din Bucure#ti #i
obliga!ia de a se pune n func!iune, n cel mai scurt timp, sta!ia de epurare de la Glina la ntreaga capacitate.
n concluzie, rezult% c% amenajarea complex% a cursului inferior al rului Arge& prezint% o serie
de folosin$e &i efecte pozitive. Merit" subliniat faptul c" prin realizarea acestei c"i navigabile, capitala !"rii se
racordeaz" la principala arter" transeuropean" de navigatie Dun"re-Rhin, iar ora#ul Bucure#ti ob!ine o
legatur" navigabil" direct" cu principalele ora#e din lungul Dun"rii, cu marile centre urbane de pe Rhin,
precum #i acces direct la portul maritim Constan!a #i la re!eaua european" de c"i navigabile interioare.
Situa$ia actual% a amenaj%rii. n perioada 1986-1990 la obiectivul Amenajarea rului Arge# pentru
naviga!ie #i alte folosin!e au fost realizate urm"toarele categorii de lucr"ri :
-73% din volumul total de 96,9 milioane m
3
al excava!iilor;
-69% din volumul total de 47,8 milioane m
3
al digurilor;
-39% din cantitatea total" de 2125 mii m
3
betoane #i betoane armate, n special n fundatiile #i par!ial
eleva!iile nodurilor hidrotehnice;
-36% din suprafa!a total" de 4,6 milioane m
2
ap"r"ri #i protec!ii pe taluzuri;
-24% din cantitatea de echipamente de circa 11400 tone.
Pna la finele anului 1989 au fost realizate sau se prezentau n faza avansat" de execu!ie:
-acumularea de la Mih"ile#ti Cornetu;
-cele 6 poduri de #osea peste cursul amenajat al Arge#ului #i infrastructurile podului de cale ferat" de
la Gr"di#tea de pe linia Bucure#ti-Giurgiu;
-travers"rile liniilor electrice #i conductelor peste cursul amenajat, precum #i racordurile de energie la
nodurile hidrotehnice.
Valoric lucr"rile executate reprezentau 60% din costul total al amenaj"rii, care, n pre!uri 1989
reprezentau circa 17 miliarde lei.
n acest stadiu de realizare a obiectivului lucr"rile au fost sistate n anul 1990, dat" fiind n primul
rnd lipsa fondurilor de investi!ie. n continuare, n perioada de dup" anul 1990, IPTANA a realizat un studiu
de fezbilitate, aprobat prin HGR 784/1994, care prevedea:
-finalizarea lacului Mihaile#ti-Cornetu cu rol preponderent de atenuator al debitelor de viitur" c"tre
canal;
-completarea digurilor n aval de portul Bucure#ti, pentru a proteja terenurile #i localit"!ile din aval
impotriva unor inunda!ii, ns" pentru debite cu probabilitatea de dep"#ire de 5%.
Aceste lucr"ri urmau s" fie realizate de Compania Na!ional" Apele Romne.
Studiile ntreprinse n ultimii ani de c"tre IPTANA au ar"tat c" date fiind considerentele economice
determinate de folosin!ele identificate- sunt perspective pentru ca amenajarea Arge#ului inferior s" fie
finalizat" inclusiv pentru naviga!ie.
4.5.4. Alte studii &i proiecte pentru c%i navigabile interioare
Dup" anul 1980 speciali#tii din IPTANA au fost solicita!i s" ntocmeasc" diverse studii #i proiecte
pentru navigabilizarea unor sectoare pe unele ruri interioare sau pentru reluarea traficului pe foste c"i
57
navigabile. n acest sens au fost ntocmite documenta!ii tehnice #i economice pentru amenajarea Oltului
inferior, pentru reluarea naviga!iei pe Prut #i pe canalul Bega, precum #i pentru stabilirea condi!iilor n care se
va putea naviga pe Mosti#tea #i pe canalul Siret-B"r"gan.
Navigabilizarea rului Olt a fost analizat" ini!ial de c"tre IPTANA ncepnd de la Rm. Vlcea la
Dunare, iar mai apoi limitat" la sectorul cuprins ntre Slatina #i Dun"re, aflat n amenajare hidroenergetic".
Lucr"rile au fost proiectate #i par!ial realizate pentru urm"toarele folosin!e: hidroenergie, evacuarea
viiturilor, naviga!ie #i iriga!ii. Pe sectorul respectiv al rului Olt au fost prev"zute / realizate 6 trepte de barare a
cursului #i anume la: Islaz, Izbiceni, Rus"ne#ti, Frunzaru, Dr"g"ne#ti #i Ipote#ti. n fronturile de barare sunt
amplasate construc!iile hidroenergetice, uvrajele pentru evacuarea viiturilor, precum #i capul amonte al
ecluzelor.
Lungimea total" a c"ii navigabile ntre Dun"re #i portul Slatina este de 86,9 km #i a fost proiectat"
pentru un convoi de calcul format din 2 barje de 1500 tone fiecare, cu mping"torul aferent (convoi alc"tuit n
fil" simpl", dan" dubl").
Ecluzele au lungimea util" a sasului de ecluzare de 185 m, l"!imea de 12,50 m #i adncimea apei pe
prag de 3,75 m.
A fost proiectat de asemeni viitorul port Slatina, pentru un trafic de pn" la 4 milioane tone / an. Pe
calea apei ar urma ca n viitor s" se transporte de la Tulcea alumina pentru ALRO-Slatina. n prima etap" s-au
realizat numai lucr"rile nglobate n fronturile de reten!ie, urmnd ca celelalte lucr"ri aferente naviga!iei s" se
execute ntr-o etap" urm"toare.
Studii privind reluarea naviga$iei pe rul Prut au fost ntocmite de c"tre IPTANA ncepnd din anul
1972.
Dup" cum se #tie, naviga!ia Prut a c"p"tat caracter organizat dup" anul 1870, cnd s-a constituit
Comisia mixt" a Prutului. Ini!ial, naviga!ia s-a desf"#urat ntre Dun"re #i localitatea Nem!eni (cca 315 km).
Dup" anul 1920, naviga!ia pe rul Prut s-a extins cu circa 130 km, pna n amonte, pna la Sculeni. n anul
1940 naviga!ia pe Prut a fost nchis" #i reluat" unilateral de c"tre fosta URSS, dup" anul 1968, pe unele
sectoare limitate. Abia dup" anul 1972 #i n special dup" anul 1989 !ara noastr" a manifestat interes pentru
participarea la desf"#urarea naviga!iei pe rul Prut.
n acest context IPTANA a ntocmit o serie de studii #i proiecte concordate cu unit"!i de profil similare
din Republica Moldova. n final, n anul 1993 a fost elaborat un studiu de prefezbilitate care trata problemele
amenaj"rii rului Prut pentru naviga!ie n aval de nodul hidrotehnic de la Stnca-Coste#ti #i pn" la Dun"re.
Acest studiu a fost avizat de c"tre Consiliul Tehnico Economic al Ministerului Transporturilor, n ianuarie 1994.
Pe lng" problemele de ordin tehnic #i economic legate de reluarea naviga!iei pe rul Prut, s-au
ntocmit n faza preliminar"- propuneri cu referire la nfiin!area unei administra!ii mixte pentru naviga!ia pe
Prut #i a unei Conven!ii de naviga!ie pe acest ru: aceste propuneri urmeaz" s" fie reanalizate bilateral #i
adaptate de cele dou" t"ri, n vederea valorific"rii poten!ialului disponibil al rului.
Reluarea naviga$iei pe canalul Bega a f"cut, de asemeni, obiectul unor studii elaborate de IPTANA
att n anii 1987-1988, dar mai ales n perioada 1991-1996.
Dup" cum se cunoa#te, amenaj"rile pe rul Bega #i construirea canalului omonim au debutat n urm"
cu peste 2 secole. El a fost modernizat n primele decenii ale secolului XX.
Pn" la confluen!a sa cu Tisa, calea navigabil" Bega are lungimea de 118,3 km, din care 45,5 km se
suprapun pe cursul regularizat al rului, iar 72,8 km reprezint" canalul propriu-zis. Din lungimea total" a
canalului, 28,3 km sunt situa!i pe teritoriul Serbiei, iar partea sa terminal", n lungime de 44,5 km se afl" pe
teritoriul !"rii noastre.
Naviga!ia pe canalul Bega ntre Timi#oara #i Tisa Dun"re a fost ntrerupt" n anul 1948, canalul fiind
utilizat de c"tre !ara noastr" numai pentru transporturi interne. n anul 1958 a fost sistat total traficul intern de
m"rfuri, iar n anul 1967 #i cel de c"l"tori.
Pentru stabilirea oportunit"!ii relu"rii naviga!iei pe canalul Bega, n anii 1991 #i 1996 IPTANA a
ntocmit o serie de studii #i investiga!ii care au eviden!iat agen!ii economici #i volumul m"rfurilor / materiile
prime ce pot fi transportate pe calea apei n condi!ii economice avantajoase, volumul lucr"rilor respectiv
investi!iile necesare reabilit"rii canalului #i a instala!iilor sale, inclusiv amplasamentul #i dezvoltarea portului
Timi#oara.
58
Studiile ntreprinse au ar"tat c" reluarea naviga!iei pe canalul Bega #i amenajarea portului Timi#oara
necesit" investi!ii relativ reduse ns" efectele economice sunt substan!iale. n plus, respectarea naviga!iei pe
aceast" arter" #i conectarea municipiului Timi#oara la coridorul Transeuropean de Transport nr.7 va da
ora#ului #i regiunii un important impuls economic.
Navigabilitatea v%ii Mosti&tea &i a canalului Siret B%r%gan au fost studiate / ntocmite de c"tre
IPTANA n calitate de proiectant de specialitate n cadrul lucr"rilor privind amenajarea complex" a spa!iului
respectiv. Prin documenta!ia elaborat" au fost precizate lucr"rile necesare pentru ca pe cele dou" amenaj"ri
s" se poat" efectua transporturi pe ap".
4.6. N DOMENIUL CONSTRUC!IILOR
4.6.#. Evolu$ia activit%$ii de proiectare a lucr%rilor de construc$ii specifice transporturilor
rutiere, navale &i aeriene
Activitatea de proiectare pentru construc!ii-instala!ii s-a dezvoltat n cadrul IPTANA pe m"sura cre#terii
volumului de investi!ii acordat activit"!ii de transport din domeniu #i n corelare cu diversitatea, respectiv
complexitatea lucr"rilor de construc!ii civile #i industriale prev"zute n programele adoptate.
n prima etap" (1953-1960) documenta!iile elaborate au constat din proiecte privind amenajarea,
modernizarea, extinderea, dezvoltarea unor construc!ii existente sau a unor sec!ii de produc!ie, ateliere,
hangare, magazii etc., din cadrul unor unit"!i aflate n exploatare. ntre proiectele elaborate n aceast"
perioad" pot fi men!ionate documenta!iile tehnice #i economice aferente atelierelor pentru dezvoltarea
ntreprinderii de repara!ii auto Tg. Mure#, dezvoltarea aeroportului B"neasa, amenaj"ri n alte aeroporturi din
!ar" inclusiv construirea unor hangare, magazii #i construc!ii sociale n porturile Gala!i, Br"ila, Giurgiu #i altele.
n etapa de dup" 1965 #i n special dup" anul 1967 s-a trecut la proiectarea / execu!ia unor obiective
noi de mare amploare #i complexitate, specializate pentru ntre!inerea #i exploatarea parcului / mijloacelor din
dotare, transportul marfurilor #i c"l"torilor, construc!ii pentru exploatarea re!elei rutiere, de po#t" #i
telecomunicatii, de c"i navigabile #i aeriene, diverse programe cu frecven!a mai redus" (grupuri scolare,
cantine, c"mine, cl"diri social-culturale etc.), precum #i construc!ii cu caracter special (faruri, estacade, cariere
#i altele).
Proiectarea acestor obiective a necesitat o vast" documentare #i studii aprofundate privind tehnologia
#i fluxul fiec"rei activit"!i #i fiec"rui program, precum #i preocuparea de a g"si rezolv"ri #i de a adopta, n
fiecare caz n parte, solu!ii care s" corespund" tehnologic, constructiv #i economic cerintelor #i tendin!elor
moderne, urm"rindu-se totodat" adoptarea de solu!ii n deplin" concordan!" cu specificul #i cadrul local.
Diversitatea construc!iilor #i a amplasamentului practic pe ntregul teritoriu na!ional - au pus de
fiecare dat" n fa!a proiectan!ilor probleme dificile. Ace#tia au fost obliga!i ca, aplicnd tehnologii de lucru
tipizate, bazate pe modularea #i gruparea activit"!ilor potrivit cerin!elor func!ionale, s" g"seasc" rezolv"ri
arhitecturale #i constructive compatibile cu necesit"!ile reale #i n acela#i timp s" utilizeze optim spa!iul #i
condi!iile existente n fiecare amplasament.
Au fost astfel proiectate / realizate o multitudine de construc!ii specifice transporturilor rutiere
(intre!inerea, exploatarea #i repararea parcului auto, cele aferente transporturilor de c"l"tori sau pentru
activitatea de exploatare #i ntre!inere a re!elei de drumuri), dar #i pentru transporturile navale sau pentru cele
aeriene.
4.6.2. Construc$ii specifice transporturilor rutiere
Pe baza documenta!iilor tehnice #i economice ntocmite de IPTANA au fost realizate pe teritoriul !"rii
construc!ii specifice att de necesare pentru asigurarea unui transport rutier de m"rfuri #i c"l"tori modern #i
eficient. Astfel, n ora#ele mai importante #i, n mod deosebit n cele care se constituie n noduri rutiere, au fost
realizate autog"ri, sta!ii de ntre!inere auto, agen!ii pentru colectarea #i expedierea m"rfurilor, dar #i brig"zi
complexe pentru ntre!inerea drumurilor, baze pentru desz"pezire #i sta!ii pentru exploatarea, ntre!inerea #i
repararea utilajelor rutiere.
59
Proiectan!ii din IPTANA au ntocmit un numar mare de proiecte bazate pe tehnologii #i fluxuri tipizate,
adaptate ns" condi!iilor #i specificului local, a#a cum se men!ioneaz" n cele ce urmeaz".
Autog"ri - construc!ii specializate pentru transportul de c"l"tori - avnd dispunerea spa!iilor publice la
parter #i a celor de exploatare la etaj au fost realizate n peste 80 localit"!i. Construc!iile proiectate de
IPTANA se ncadreaz" unitar n prevederile schi!elor #i detaliilor de sistematizare pentru respectivele
localit"!i #i asigur" leg"turi facile cu re!elele de transport urbane #i interurbane. n afara condi!iilor optime
asigurate c"l"torilor, trebuie subliniate solu!iile de ncadrare n specificul arhitecturii locale, puse n eviden!"
de cl"dirile unor autog"ri precum cele de la Vatra Dornei, Sf Gheorghe, Bistri!a, Dej, Bra#ov, Timi#oara,
Suceava, Constan!a, Ia#i, Tg. Mure#, Pite#ti, Hunedoara, Baia Mare, Craiova #i altele. n func!ie de
capacitate, au fost tipizate trei categorii de autog"ri #i anume: categoria I pentru 700 de c"l"tori / or",
categoria a II-a- pentru 500 c"l"tori / or" #i categoria III a pentru 300 c"l"tori / or".
Sta!ii de ntre!inere a autovehiculelor (SIA), au fost realizate n peste 200 localit"!i. Proiectan!ii IPTANA au
ntocmit proiecte refolosibile pentru sta!ii de ntre!inere cu capacitatea de 200, 400, 700 1100 #i 1400
autovehicule. n practica proiect"rii, IPTANA a ntocmit documenta!ii tehnice #i economice #i pentru alte
capacit"!i (de 300, 800, 900 1000 #i 2500 autovehicule). Prin proiectele IPTANA s-a asigurat ntre!inerea #i
revizii curente pentru un parc de 75000 autovehicule pentru transportul de m"rfuri #i c"l"tori. Cele mai
reprezentative sta!ii de ntre!inere auto au fost realizate la Deva, Baia Mare, Constan!a, Blaj, F"lticeni,
Tg.Jiu, Tulcea, Bac"u, Tg.Secuiesc, Bucure#ti (Ferentari #i Militari) etc.
ntreprinderi / uzine pentru repara!ii capitale de autovehicule (IRA, URA) au fost proiectate pentru
capacit"!i de 8000 RK / an, 12000 RK / an #i 16000 RK / an. Procesul de repara!ii se desfa#oar" n hale
monobloc, n care sunt grupate toate atelierele de produc!ie. Dintre unit"!ile reprezentative men!ion"m IRA /
URA Suceava, Tecuci, Piatra Neam!, Zal"u, Caransebe#, Sibiu, IRMA B"neasa #i altele. Capacitatea total"
de repara!ii capitale a unit"!ilor realizate pe baza proiectelor IPTANA dep"#e#te 70000 KM / an. Men!ion"m
c" n perioada 1984-1988 astfel de unit"!i au fost proiectate / realizate #i pentru alte ministere (Ministerul
Agriculturii #i Industriei Alimentare, Ministerul Minelor #i altele).
Brig"zi complexe pentru ntre!inerea drumurilor, baze de desz"pezire #i alte construc!ii specifice pentru
asigurarea permanent" #i n condi!ii de siguran!" a circula!iei rutiere au fost realizate n peste 100 de
amplasamente situate n lungul arterelor importante de circula!ie rutier", astfel nct accesul utilajelor #i
echipelor de lucru s" se poata face cu relativ" usurin!", n toate punctele critice de pe re!eaua de drumuri
na!ionale.
Sta!ii sau agen!ii pentru colectarea #i expedierea m"rfurilor (SCEM), cu capacit"!i de 350, 300, 200, 100 #i
50 tone marf" / 24 ore.
Sta!ii pentru exploatarea #i repararea utilajelor (SERU)- cu rol important n activitatea de ntre!inere a
drumurilor. Proiectele tip pentru astfel de activit"!i au fost preluate #i adaptate de c"tre unit"!ile de
construc!ii din transporturi.
ntre programele cu o frecven!" mai redus" sau cu caracter de unicat, dar cu rol nsemnat n activitatea de
transporturi men!ion"m construc!iile #i instala!iile pentru: grupuri #colare de profil, grupuri sociale, amenaj"ri
de cariere (Brani#ca, Sitorman), ntreprinderi de prefabricate din beton (Aiud, Giurgiu) etc. Un proiect unicat
de mare complexitate l-a reprezentat ntreprinderea de reparat utilaje grele, realizat n cadrul obiectivului
Canalul Dun"re-Marea Neagr" (IUG Basarabi).
Dup" anul 1990, n activitatea de construc!ii s-a trecut la diversificarea solu!iilor constructive, bazat"
pe materiale noi #i tehnologii moderne de realizare. Construc!iile proiectate / realizate n perioada 1990-2003
se caracterizeaz" prin solu!ii structurale variate #i vitraje ntinse. ntre proiectele elaborate / realizate dup"
1990, pot fi men!ionate cele ntocmite la solicitarea Administra!iei Na!ionale a Drumurilor pentru punctele de
control pentru trecerea frontierei de la N"dlac, Vr#and, Bor#, Petea, Halmeu, Siret #i Albi!a precum #i bazele
de ntre!inere #i desz"pezire de la Sngeorzu de P"dure, Tariverde, Orti#oara, Milova, Lugoj, Snicolau Mare,
S"vr#in #i G"neasa.
4.6.3. Construc$ii pentru transporturile navale
n domeniul construc!iilor pentru transporturile navale a fost elaborate n IPTANA un num"r important
de proiecte pentru lucr"ri de construc!ii civile #i industriale aferente dezvolt"rii #si sistematiz"rii porturilor
60
maritime #i dun"rene, precum #i pentru construc!ia unor porturi noi. Multe dintre construc!iile proiectate, ca
spre exemplu cele pentru g"rile fluviale sau maritime, pentru faruri etc., au caracter de unicat. Pentru astfel de
construc!ii s-a acordat o aten!ie special" att criteriilor de func!ionalitate #i eficien!" economic", dar #i celor de
estetic". A fost, de asemeni, proiectat" / realizat" o serie mare de proiecte pentru construc!ii de tipul
magaziilor de m"rfuri generale, depozite acoperite, ateliere de ntre!inere #i reparare utilaje portuare, cl"diri
sociale, precum #i documenta!ii pentru echiparea porturilor maritime #i fluviale cu macarale #i instala!ii pentru
nc"rcarea desc"rcarea m"rfurilor, inclusiv instala!ii interioare #i exterioare pentru ap" canal, electrice,
nc"lzire, ventila!ie etc.
ntre construc!iile destinate transportului de c"l"tori cu nave, prezint" rezolv"ri deosebite cl"dirile
realizate pentru g"rile fluviale de pe Dun"re la Tulcea #i Or#ova, precum #i cele de la Cernavod", Medgidia #i
Basarabi aferente canalului Dun"re-Marea Neagr". Prezint", de asemeni, solu!ii constructive #i func!ionale
meritorii cl"dirile unicat realizate pentru Administra!ia Canalului Dun"re-Marea Neagr", sediul C"pit"niei
Portului Constan!a, cl"direa Petromar Constan!a, iar farurile de la Sulina, Midia, port Constan!a #i altele sunt
construc!ii emblematice.
S-a acordat o aten!ie deosebit" spre a se ob!ine o eficien!" maxim" a construc!iilor cu repetabilitate
mare de tipul magaziilor pentru m"rfuri generale, depozitelor tampon nchise #i altor construc!ii de acest gen.
A fost proiectat de c"tre institutul nostru un num"r mare de astfel de construc!ii, cu rezolv"ri tehnologice
optime la care s-a urm"rit ca depozitarea #i expedi!ia m"rfurilor s" se fac" cu u#urin!", prin manevre scurte,
cu mijloace mecanizate. Astfel de magazii de m"rfuri au fost realizate cu zecile, pe platforma portului
Constan!a, n celelalte porturi maritime, n porturile dun"rene Br"ila, Gala!i, Tulcea, Sulina, Giurgiu, Drobeta-
Tr.Severin, Or#ova etc. O construc!ie deosebit" realizat" pe baza proiectelor IPTANA este reprezentat" de
terminalul de cereale din portul Constan!a-Sud, format din 10 silozuri cu capacitatea de 10000 tone fiecare,
trei silozuri de 500 tone, usc"tor, sistem de cuve #i tuneluri, pentru transportul cerealelor, estacade,
transportoare, instala!ii pneumatice pentru desc"rcarea barjelor, instala!ie pentru nc"rcarea navelor maritime,
post de transformare, construc!ii de exploatare, grup administrativ etc. Au fost de asemeni proiectate #i se afl"
n realizare antrepozitele nr.1 din cadrul portului Constan!a Sud zona liber", care acoper" o suprafa!" de
circa 6000 m
2
. Men!ion"m c", n etapele urm"toare suprafe!ele de depozitare urmeaz" s" fie mult extinse.
Fig. 4.18. Gara fluvial" - Port Basarabi Fig. 4.19. Gara fluvial" - Port Medgidia
4.6.4. Construc$iile pentru transporturile aeriene
Re!eaua transporturilor aeriene din Romnia dispune n prezent de 17 aeroporturi civile. Dintre
acestea sunt deschise traficului interna!ional lung curier patru aeroporturi #i anume: Bucure#ti-Otopeni,
Constan!a, Timi#oara #i Bucure#ti-B"neasa. Alte aeroporturi ntre care: Arad, Sibiu, Tg. Mure#, Bac"u, dispun
de posibilit"!i pentru a prelua #i curse interna!ionale mediu-curier #i charter.
n decursul celor 50 de ani de activitate, n IPTANA au fost elaborate documenta!iile tehnice #i
economice pentru toate aeroporturile civile ale !"rii. Proiectarea n domeniu a fost extins" de la solu!iile
constructive #i de arhitectur" necesare realiz"rii infrastructurii aeroportuare la procedurile, facilit"!ile,
instala!iile, echipamentele #i dot"rile care asigur" organizarea aeroportuar" #i protec!ia naviga!iei, respectiv
controlul traficului aerian (controlul regional ACC, controlul de apropiere-APP #i controlul de aerodrom-TWR),
61
instala!iile la sol ce asigur" aterizarea pe baz" de instrumente (ILS, OSP etc.), astfel nct aeroporturile civile
romne#ti s" corespund" exigen!elor stabilite de Organiza!ia Aeronautic" Civil" Interna!ional" (ICAO-OACI).
Facem men!iunea c" institutul nostru n tot acest timp a fost #i este unitate de proiectare agrementat" de
c"tre Autoritatea Aeronautic" Civil" Romn" pentru studierea / proiectarea ntregului complex de lucr"ri #i
instala!ii aferente infrastructurii aeroportuare.
Pistele de decolare aterizare ale aeroporturilor interna!ionale Bucure#ti-Otopeni, Timi#oara,
Constan!a (Mihail Kog"lniceanu) #i Bucure#ti-B"neasa au fost proiectate / realizate cu lungimea de 3500 m #i
l"!ime de 45 m. Ele sunt dimensionate pentru cele mai mari tipuri de aeronave aflate n exploatare pe liniile
aeriene interna!ionale. Sunt ncadrate cu acostamente din beton de ciment cu l"!imea de 7,50 m fiecare #i
dispun de c"i de rulare #i bretelele aferente, platforme pentru aeronave, precum #i de ntregul sistem de
balizaje luminoase, construc!ii, instala!ii #i dot"ri pentru protec!ia naviga!iei aeriene.
Fig. 4.20. Aeroportul International Bucure#ti-Otopeni Fig.4.21. Aeroportul International M. Kog"lniceanu
Pistele aeroporturilor teritoriale (interne) au lungimea de 1800-2500 m. Unele dintre acestea pot primi
aeronave mediu-curier (Arad, Sibiu, Cluj-Napoca, Tg.Mure#, Ia#i, Bac"u, Satu-Mare, Tulcea), iar altele sunt
dotate pentru aeronave ale liniilor interne #i charter (Caransebe#, Craiova, Baia Mare, Suceava, Oradea).
Pentru toate cele 17 aeroporturi civile din Romnia au fost proiectate / realizate construc!ii pentru
traficul de c"l"tori, blocuri tehnice cu turn de control, cl"diri de exploatare #i pentru ntre!inere, depozite de
combustibili #i construc!ii destinate traficului de m"rfuri. Aerog"rile au fost concepute / realizate arhitectural #i
constructiv astfel nct acestea s" se integreze armonios n specificul zonei respective, urm"rindu-se
perseverent asigurarea unui confort maxim pentru pasageri, un mediu ambiant pl"cut, iar pentru aeroporturile
interna!ionale, dar #i pentru cele interne cu un num"r mai important de c"l"tori, separarea spa!iului afectat
personalului de exploatare de cel destinat publicului c"l"tor #i organizarea acestuia din urm" prin separarea
fluxurilor de plec"ri de cele de sosiri. Totodat" solu!iile adoptate pentru aerog"ri au urm"rit asigurarea unor
accese avnd leg"turi organice cu re!eaua principal" de transport.
Un exemplu de tratare prin proiectare l constituie complexul aeroportuar Bucure#ti-Otopeni (AIBO), al
c"rui proiectant general #i coordonator a fost IPTANA. Realizat ini!ial (1970), pentru un trafic n ora de vrf de
550 pasageri cu 18 mi#c"ri avion / or", a beneficiat de moderniz"ri #i dezvolt"ri succesive. Astfel, a fost
construit" aerogara de plec"ri, iar cea existent" a fost amenajat" pentru fluxul de sosiri; s-a realizat cea de a
doua pist", iar n anul 1994, la Aeroportul Interna!ional Bucure#ti-Otopeni (AIBO), s-a trecut la etapa a II-a de
extindere #i modernizare. Capacitatea acestui aeroport- principala poarta aerian" a !"rii este n prezent de
circa 4 milioane pasageri pe an sau 1800 c"l"tori n ora de vrf. Pe lng" cele 2 piste de decolare-aterizare #i
sistemul aferent de c"i de rulare, bretele, platforme pentru sta!ionarea aeronavelor, AIBO dispune de instala!ii
#i dot"ri moderne pentru controlul, dirijarea #i securitatea zborurilor. Dispune, de asemeni, de terminal cargo,
hangare pentru ntre!inere #i repara!ii curente la aeronave, depozit de carburan!i #i lubrifian!i cu acces rutier #i
feroviar, construc!ii specializate pentru exploatare aeroportuar", precum #i de sistemele corespunz"toare de
utilit"!i (ap", canalizare, energie electric", energie termic", telecomunica!ii, gaze naturale etc.)
Lucr"ri de modernizare #i dezvoltare au fost realizate, n ultimii ani #i la celelalte aeroporturi
interna!ionale.
62
Aeroportul interna!ional Constan!a (Mihail Kog"lniceanu) asigur" n prezent un trafic n ora de vrf de
pna la 800 c"l"tori / or", iar anual poate deservi pn" la 2 milioane de c"l"tori. Aeroportul de la Timi#oara
poate ajunge la un trafic de 1 milion de c"l"tori pe an, iar cel de la Bucure#ti-B"neasa la 2 milioane pe an.
Preciz"m c" si la aeroporturile teritoriale Arad, Cluj-Napoca, Oradea, Satu Mare, Ia#i, Tulcea,
Suceava s-au proiectat (executat importante lucr"ri de dezvoltare #i modernizare construindu-se blocuri de
trafic, blocuri tehnice #i construc!ii de exploatare specifice, toate acestea fiind concepute #i realizate n
conformitate cu noile reglement"ri. OACI #i cu noile proceduri interna!ionale n domeniul avia!iei civile.
Pentru dezvoltarea infrastructurii transporturilor aeriene n perspectiv", au fost analizate
amplasamentele aeroporturilor Aurel Vlaicu (limita jude!elor Hunedoara #i Alba), Bistri!a, Bra#ov #i Gala!i-
Br"ila.
4.6.5. Alte construc$ii pentru sectorul transporturilor
Speciali#tii institutului nostru au fost solicita!i #i au realizat o gam" larg" de construc!ii pentru po#t" #i
telecomunica!ii pentru cl"diri, pentru centrale telefonice automate, sta!ii releu TV, cl"diri pentru po#t".
Construc!iile proiectate cu aceast" destina!ie au fost concepute cu solu!ii estetice, expresive, integrate
armonios n specificul arhitecturii din zon". ntre acestea pot fi men!ionate centralele telefonice automate din
Bucure#ti (Plevnei, Vitan, B"neasa), Suceava, Borsec, Constan!a, Tg. Mure#, Sf.Gheorghe, Pite#ti, Sibiu,
Br"ila, Bra#ov (I #i Steagu Ro#u), Ia#i (L"pu#neanu, T"t"ra#i, Nicolina), Ploie#ti Sud, Trgovi#te, Gala!i
(Mazepa) #i altele. Tot pe baza proiectelor ntocmite de IPTANA au fost realizate cl"dirile releu TV Balota,
Mahmudia, B"neasa-Dobrogea, Bac"u, Corbu-Parng, Mogo#a #i altele. Pe baza proiectelor ntocmite de
speciali#tii IPTANA se realizeaz" modernizarea Spitalului Universitar C.F. nr.2 Bucure#ti, lucrare ampl" de
consolidare a celor 4 corpuri nsumnd 22000 m
2
, cl"dire la care se adaug" centrala termic", incinerator,
rezervoare, decantoare etc precum #i 10000 m
2
platforme #i drumuri interioare. Au fost, de asemeni, ntocmite
proiectele pentru consolidarea #i modernizarea spitalelor Universitar Witing Bucure#ti, precum #i a celor din
Timi#oara, Constan!a, Cluj, Ploie#ti, Sibiu, Bra#ov, Oradea.
Speciali#tii IPTANA au ntocmit proiectele unor importante construc!ii realizate, precum: cl"dire
Telecomand" Craiova (12 nivele), Academia Romn" de Avia!ie, Centrul de ntre!inere Lehliu pentru
autostrada Bucure#ti-Fete#ti, Consolidarea antiseismic" a cl"dirii Ministerului Transporturilor, Construc!iilor #i
Turismului (Palatul Administrativ CFR), reabilitarea unor cl"diri din Eforie Sud, construirea Centrului de Afaceri
Atlas #i multe altele.
Proiectan!ii IPTANA au ntocmit, de asemeni, documenta!iile tehnice #i economice pentru o serie de
obiective industriale precum: Fabrica de prefabricate din beton Aiud, Fabrica de plase Gala!i, Amenaj"ri JUDP
Otopeni, carierele de la Brani#ca, Sitorman, Turcoaia etc., pentru care au fost astfel ntocmite proiecte pentru
cl"dirile administrative, sta!iile de concasare granulare-sortare, sta!iile de cnt"rire, depozite de explozivi etc.
4.6.6. Instala$ii aferente domeniului transporturilor auto, navale &i aeriene
ntocmirea documenta!iilor tehnice #i economice aferente instala!iilor electrice de for!" #i iluminat,
re!elelor de utilit"!i, pentru semnalizare #i protec!ie trafic, cele pentru transmiterea de informa!ii, control #i
avertizare etc. au reprezentat o alt" latur" important" a activit"!ii de proiectare desf"#urat" de IPTANA n
domeniul construc!iilor.
Instala!iile electrice interioare de iluminat #i exterioare au fost proiectate n cadrul IPTANA ncepnd
din anul 1956. Gama larg" a proiectelor din acest domeniu cuprinde instala!ii electrice interioare de iluminat #i
prize, instala!ii electrice de for!", instala!ii de iluminat exterior, instala!ii de legare la p"mnt #i de paratr"snet,
tablouri electrice de joas" tensiune de toate tipurile.
Pentru unit"!ile de transporturi auto au fost ntocmite / realizate instala!ii electrice interioare de iluminat
#i de for!" pentru sta!iile de ntre!inere auto autog"ri, ntreprinderi de repara!ii auto, inclusiv instala!ii de for!"
realizate prin bare magistrale, instala!ii antiexplozive, cuptoare de induc!ie etc.
n domeniul transporturilor navale #i aeriene au fost proiectate / realizate instala!ii de iluminat pe
suprafe!e mari pe platformele porturilor #i aeroporturilor pentru care au fost concepute diferite tipuri de piloni
cu reflectoare. n domeniul lucr"rilor aeroportuare se men!ioneaz" de asemeni instala!iile electrice speciale
63
pentru hangarele de la B"neasa #i Otopeni. Pentru alimentarea macaralelor portuare au fost proiectate #i
realizate prize de cheu de mare putere, protejate mpotriva umidit"!ii excesive precum #i sistemul adecvat de
conductori.
Au fost concepute #i realizate instala!ii de semnalizare pentru podurile peste Dun"re, pentru
semnalizarea #enalului pe Dun"re #i pe Canalul Dun"re-Marea Neagr". Pentru instala!iile de semnalizare s-au
prevazut elemente pentru sporirea siguran!ei n exploatare #i controlul automat privind func!ionarea acestor
instala!ii.
Pentru transportul aerian, speciali#tii n instala!ii electrice din IPTANA au realizat sistemul de
alimentare cu energie electric" #i instala!iile de balizaj la toate aeroporturile din !ar". La aeroportul B"neasa #i
la Aeroportul Interna!ional Otopeni au fost proiectate #i realizate, pentru prima dat" n !ara noastr", o serie de
lucr"ri ntre care se men!ioneaz" concep!ia pupitrului de telecomand" a balizajului, schema general" de
alimentare cu energie electric" #i proiectarea centralei de interven!ie n 0,3 secunde etc.
Privind instala!iile de curen!i slabi au fost ntocmite instala!ii pentru diverse sisteme de tipul: voce-date,
detec!ie #i semnalizare incendiu, detec!ie #i semnalizare efrac!ie, control acces, televiziune cu circuit nchis,
interfon #i videointerfon, afi#are informa!ii trafic rutier, naval #i aerian, sisteme de taxare, apel urgen!", detec!ii
condi!ii meteo, sisteme de ceasoficare etc.
Proiectarea instala!iilor de alimentare cu ap" #i canalizare pentru construc!iile specifice activit"!ilor din
domeniu au evoluat #i s-au diversificat pe m"sura cre#terii complexit"!ii obiectivelor realizate. De la instala!iile
de ap" potabil" necesar" personalului sau pentru grupurile sanitare ale autog"rilor, autobazelor, cl"dirilor de
exploatare #i unit"!ilor aferente s-a trecut la proiectarea unor gospod"rii de ap" de foarte mare capacitate.
Evacuarea apelor menajere aferente obiectivelor proiectate s-a solu!ionat prin racordarea la re!elele de
canalizare existente sau prin prevederea unor sta!ii de epurare adecvat". Se precizeaz" faptul c" proiectele
realizate n institut pentru aceste instala!ii au prev"zute solu!ii de alimentare cu ap" #i canalizare foarte
diverse, fiecare obiectiv realizat, sursele de ap" potabil" #i receptorii de ape uzate prezentnd o diversitate
aparte. Pe lng" instala!iile aferente cl"dirilor au fost realizate sisteme pentru alimentarea cu ap" a navelor
ancorate la cheu, hidran!i pentru combaterea incendiilor, instala!ii speciale la depozitele de m"rfuri etc.
Instala!iile termice #i de ventila!ie au reprezentat de asemeni un domeniu c"ruia proiectan!ii IPTANA
i-au acordat aten!ia cuvenit", dat" fiind necesitatea asigur"rii microclimatului propriu fiec"rei activit"!i. Pentru
asigurarea energiei termice necesare construc!iilor pentru transporturi a fost proiectat un mare num"r de
centrale termice pe combustibil solid, lichid sau pe gaze naturale. Totodat" men!ion"m c" proiectan!ii din
institut, speciali#tii n instala!ii termice, s-au num"rat printre primii din !ar" care au promovat instala!iile de
preparare a apei calde menajere folosind energia solar". Astfel de instala!ii au fost realizate la peste 100 de
obiective numai n domeniul transporturilor auto. Cea mai mare capacitate de captare a energiei solare a fost
proiectat", respectiv realizat" la Aeroportul Constan!a (Mihail Kog"lniceanu).
Privind instala!iile de ventila!ie preciz"m c" unele lucr"ri precum cele de sudur", vopsitorie, cele din
atelierele de rodaj-motor, de acumulatori etc., proprii unit"!ilor cu activitate de exploatare a mijloacelor de
transport, au necesitat o implicare #i preocupare aparte din partea speciali#tilor no#tri pentru a proiecta #i
realiza instala!ii de ventila!ie sigure n exploatare #i cu un consum minim de energie electric" #i termic".
4.6.7. Utilaje &i echipamente specifice transporturilor
n cadrul IPTANA, ncepnd din anul 1956 a func!ionat un colectiv de speciali#ti n construc!ii navale,
iar din anul 1966 un colectiv PFU.
ncepnd din anul 1985 cele dou" colective au fost unificate.
Speciali#tii n construc!ii navale din IPTANA au elaborat un important num"r de documenta!ii necesare
pentru construirea #i modernizarea flotei tehnice de ntre!inere, de serviciu, de construire sau pentru transport
persoane. Au fost astfel ntocmite proiectele #i urmarit" realizarea a numeroase nave tehnice precum:
defro#eze destinate adncirii bazinelor portuare, corpurile navelor pentru macaralele plutitoare de 5 tf, 40 tf,
60 tf #i 125 tf, greifere de 4,2 m
3
, sonete cu berbec de 9,5 tf, dr"gi maritime de 600 m
3
/ora, grup de ramfluare
pentru sarcina de 600 de tone, #alupe de salvare, #alupe pentru inspec!ie #i control, remorchere, sta!ii
plutitoare de pompare, nav" fabric" de ghea!", platform" plutitoare pentru instala!ie frigorific" solar", sta!ii
plutitoare de scafandri, nave pentru recuperarea #i prelucrarea reziduurilor petroliere, amenajarea de gabare
64
de 500 #i 1000 tone pentru poduri plutitoare, cap de pod pentru feribot Calafat, pasager de 350 persoane cu
viteza de 25 km / or", nave destinate transportului #i montajului podului de la Giurgeni-Vadul Oii etc. Au fost
de asemeni ntocmite proiecte pentru numeroase c"ld"ri navale ignitubulare cu flac"ra ntoars" avnd
presiunea de 10 17 atm #i suprafa!a de nc"lzire de 30 200 m
2
pentru numeroase remorchere, pasagere,
dr"gi #i cargouri maritime de 8000 tdw. Au mai fost ntocmite / realizate proiectele pentru adaptarea navelor
mineraliere de 12500 tdw la noile cerin!e tehnice; pentru ambarcare macarale Demag TC 600 #i TC 1200 pe
gabare de 1000 tone utilizate la montarea tablierului podului metalic de la Cernavod" sau a pieselor podurilor
desc"rc"toare de 2000 t / or" pentru minereu din portul Constan!a Sud; amenajare gabare pentru transportul
de piese grele #i agabaritice la CNE Cernavoda #i multe altele.
Speciali#tii IPTANA pentru proiectarea utilajelor tehnologice, dispozitivelor #i mecanismelor specifice
pentru ntre!inerea #i repararea autovehiculelor au proiectat / realizat instala!ii de sp"lare mecanizat" a
mijloacelor de transport (autobuze, microbuze, autotrenuri, troleibuze, tramvaie); utilaje de cur"!are, sp"lare #i
vopsire auto, pentru demontarea, cur"!area degresarea subansamblurilor auto; transportoare la sol sau
suspendate, n cadrul liniilor tehnologice; cuptoare de uscare #i cabine de vopsit, standuri de probat #i ncercat
diferite subansambluri auto; instala!ii complexe din dotarea #antierelor navale, pentru ridicarea #i coborrea
navelor, instala!ii #i mecanisme pentru manevrarea podurilor mobile din portul Constan!a sau de la ecluzele
Por!ile de Fier II etc.
Au fost de asemeni ntocmite / realizate proiecte pentru utilaje destinate depozitelor de minereu din
portul Constan!a, din bazinul fluvio-maritim al portului Constan!a Sud #i portul Gala!i; bunc"re pentru sta!ii
cnt"rire minereu; instala!ii nc"rcare ciment vrac #i saci port Constan!a; instala!ii nc"rcare cereale, agregate
minerale; echipamente pentru ntre!inerea drumurilor #i podurilor, precum repartizatoare de materiale
antiderapante, c"rucior de ntre!inere tabliere de poduri etc. Pentru execu!ia funda!iilor pe pilo!i #i coloane au
fost proiectate / realizate echipamente precum vibratoare de mare putere, pentru introdus coloane n cazul
funda!iilor n terenuri granulare, vibronfig"toare, extractoare de palplan#e, sonete; utilaje pentru lansare #i
montare suprastructuri poduri, cofraje autoc"!"r"toare, cofraje de 100 m
2
pentru zidurile de sprijin de greutate
de la Canalul Dun"re-Marea Neagr", construc!ii metalice #i dispozitive pentru transporturile agabaritice,
construc!ii metalice pentru centrale de beton de mare capacitate, instala!ii pentru prepararea noroiului
bentonitic #i multe altele.
x
x x
Din cele precizate rezult" c" Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale #i Aeriene IPTANA- n
decursul celor 50 de ani de existen!" a avut o contribu!ie substan!ial" la modernizarea #i dezvoltarea
infrastructurii transporturilor din !ara noastr". n adev"r, ntreaga activitate #i evolu!ie a infrastructurii este
legat" direct de necesitatea transporturilor de marf" #i c"l"tori.
Cre#terea volumului de m"rfuri #i c"l"tori transportat cu mijloace auto, navale #i aeriene nregistrat" n
ultima jum"tate a secolului XX a determinat preocup"ri constante pentru dezvoltarea infrastructurii acestor
transporturi. IPTANA n calitatea sa de elaborator al documenta!iilor tehnice #i economice de specialitate din
domeniu a fost implicat total n modernizarea, reconstructia #i dezvoltarea re!elei rutiere de interes na!ional, n
construc!ia de poduri noi, respectiv consolidarea #i reabilitarea celor existente, n construirea #i dotarea bazei
pentru exploatarea #i ntre!inerea parcului auto, n amenajarea, dezvoltarea, construirea #i exploatarea
porturilor fluviale #i maritime, precum #i a c"ilor navigabile interioare, n realizarea bazei de aeroporturi a !"rii,
a construc!iilor #i instala!iilor aferente, la nivelul cerut de reglement"rile interna!ionale n domeniu.
n acest fel IPTANA a participat la toate realiz"rile mai importante ob!inute n ultimii 50 de ani n
domeniul infrastructurii transporturilor rutiere, navale #i aeriene.
65
CAP. 5. PROIECTE NTOCMITE PENTRU LUCR!RI
DIN ALTE DOMENII DE ACTIVITATE
5.". STUDII #I PROIECTE NTOCMITE PENTRU BENEFICIARII DIN AFARA SISTEMULUI
TRANSPORTURILOR
Cunoscut fiind profesionalismul speciali!tilor institutului n cei 50 de ani de activitate, IPTANA a fost
adesea solicitat" s" ntocmeasc" diverse studii !i proiecte pentru lucr"ri care nu se nscriau n totalitate n
profilul s"u de activitate. ntre acestea men#ion"m proiectele pentru consolidarea unor alunec"ri de mari
propor#ii care afectau importante centre urbane precum municipiile Constan#a, Suceava !i Ia!i, protec#ia
plajelor pe litoralul M"rii Negre, participarea la lucr"ri privind forajul marin, traversarea c"ilor navigabile fluviale
cu conducte de gaze !i produse petroliere, documenta#ii pentru transporturi agabaritice !i de mare tonaj,
precum !i multe altele. n cele ce urmeaz" se prezint" foarte succint aceste lucr"ri.
Studiile !i proiectele pentru consolidarea falezelor ora$ului Constan%a au fost ntocmite de
IPTANA la solicitarea municipalit"#ii, n urma producerii unor alunec"ri de mare amploare, cu rupturi !i
pr"bu!iri ale falezelor pe lungimi importante, pe zone situate la nord de peninsula Tomis !i la vest de aceasta,
care puneau n pericol ntinse suprafe#e construite, precum !i sistemul stradal al ora!ului.
Studiile de teren au fost efectuate n anii $956-$957 de c"tre sec#ia geotehnic" a institutului, iar
proiectele tehnice !i documenta#ia economic" aferent" purtnd denumirea Consolidarea falezei de
Nord-Est a ora$ului Constan%a a fost ntocmit n Sec#ia de Poduri din IPTANA !i a constat dintr-un sistem
de sus#inere cu chesoane deschise de $5-20 m n"l#ime, din beton armat, cu drenuri de adncime !i
modelarea taluzului falezei pe o por#iune de circa 500 m, pe zona plajei centrale a ora!ului, la Nord de
peninsula Tomis.
Proiectul Consolidare faleza Constan%a Sud a fost ntocmit n cadrul Sec#iei geotehnice cu
colaborarea catedrelor de Poduri !i Geotehnic" din Institutul de C"i Ferate !i respectiv din Institutul de
Construc#ii Bucure!ti !i s-a extins pe o lungime a falezei de circa $500 m, la vest de peninsula Tomis, cu
expunere spre Sud c"tre platforma vechiului port. Solu#ia de consolidare s-a bazat pe modificarea /
mbun"t"#irea substan#ial" a caracteristicilor fizico-mecanice ale argilelor ro!ii sensibile la nmuiere, prin
ardere (clincherizare) n foraje de 8

!, unite la baz" dou" cte dou" !i un sistem de drenaj pentru

colectarea, respectiv evacuarea apelor subterane, plus modelarea / organizarea taluzului falezei.
n anii care au urmat au mai fost ntocmite proiecte !i respectiv realizate lucr"ri pentru consolidarea
falezelor, att n continuarea celor realizate, ct !i n alte zone precum Eforie Nord, Neptun, Mangalia Nord
etc.
Consolidarea versantului de nord-est al municipiului Suceava ($966-$970). Prin proiectele
ntocmite / lucr"rile realizate au fost stabilizate alunec"ri de mari propor#ii, cu un front de peste $ km lungime
care amenin#a centrul ora!ului !i diferite artere de leg"tur" cu zona industrial".
Consolidarea versan%ilor dealului Copou din Municipiul Ia$i !i oprirea alunec"rilor de mare
amploare ce afectau cartierele Aurora, %ic"u, S"r"rie, Tg.Cucului, Dumbrava, Institutul Agronomic, Facultatea
de Horticultur", zona Buciumi !i alte zone ale ora!ului Ia!i. Men#ion"m c" lucr"rile proiectate / realizate pentru
consolidarea unor versan#i n ora!ul Ia!i n perioada $969-$988 nsumeaz" un front de peste $6000 m.
n continuare, n cadrul IPTANA au fost ntocmite proiecte pentru consolidarea unor alunec"ri de mare
volum ce afectau cl"diri ale unor importante depozite existente n localit"#ile Curtea de Arge$, Bucecea
(Boto!ani), Some$eni (Cluj-Napoca), platformele industriale din ora!ele Vaslui, F&lticeni, Zal&u, Z&rne$ti
etc. sau zone construite din sta#iunile balneare Ol&ne$ti, C&lim&ne$ti, Predeal etc.
Pe baza cercet"rilor pe teren !i a studiilor pe modele efectuate de c"tre unit"#i de cercetare de profil
(ICIM ICH Bucure!ti, IRCM Constan#a, GEOECOMAR etc.) !i a particip"rii speciali!tilor din IPTANA la
ntocmirea de studii !i programe privind amenaj"rile costiere, institutul nostru a elaborat numeroase proiecte
pentru lucr&ri de protec%ie, respectiv de formare a plajelor la Mamaia, Constan%a Nord, Eforie,
Costine$ti, Olimp, Neptun, Venus, Saturn, Mangalia Nord $i 2Mai. Au fost proiectate / realizate pe baza
66
proiectelor IPTANA diverse sisteme de diguri cu sau f"r" aport de nisip, pentru a opri fenomenul de eroziune
!i deteriorare a litoralului.
Fig. 5.$. Lucr"ri pentru formarea si protec#ia plajelor Fig. 5.2. Lucr"ri pentru formarea si protec#ia plajelor
- Eforie Nord - - Jupiter -
n cadrul IPTANA a fost ntocmit un volum mare de studii $i proiecte pentru transporturi de piese
grele $i agabaritice de la diversele uzine produc"toare sau din import la locul de montaj sau pentru export.
Astfel de proiecte au necesitat colaborarea speciali!tilor din toate diviziile din institut, pentru a se putea realiza
transporturile agabaritice / grele, f"r" a pune n pericol integritatea !i f"r" a afecta parametrii de exploatare ai
respectivelor c"i de comunica#ie.
Astfel de transporturi au fost realizate ncepnd din anii $965-$968 pe toate direc#iile principale.
Rezolv"ri !i solu#ii constructive speciale le-au necesitat transporturile combinate auto !i navale pentru piesele
foarte grele !i/sau de foarte mari dimensiuni la CNE Cernavod", aduse din import via port Constan#a sau din
#ar", de la diverse uzine n porturile dun"rene !i apoi la Cernavod". Pentru astfel de transporturi au fost
amenajate n bieful $ al Canalului Dun"re-Marea Neagr" cheuri speciale de acostare !i desc"rcare.
Probleme deosebite au pus, de asemeni, transporturile pe c"ile rutiere ale unor recipien#i de
dimensiuni foarte mari c"tre combinatele chimice din #ar".
Participarea IPTANA la lucr&rile pentru forajul marin s-a concretizat n elaborarea proiectelor pentru
asigurarea condi#iilor de transfer pe nave, transport !i pozi#ionare pe loca#ie la platformele de foraj marin a
unor structuri de foarte mari dimensiuni, confec#ionate n &antierul Naval de la Mangalia.
Platforma suport capete de sond", format" dintr-o structur" metalic" z"brelit" a fost lansat" la ap"
prin docul uscat cu ajutorul macaralelor de 480 tf. Opera#iunile succesive care au asigurat transferul pe nave,
formarea convoiului de mar!, transportat spre loca#ie, pozi#ionarea !i instalarea pe loca#ie a structurilor
metalice respective iar n final ngroparea conductei submarine de gaze s-au derulat potrivit proiectelor !i
detaliilor ntocmite de Divizia lucr"ri hidrotehnice !i portuare din IPTANA.
ntre proiectele ntocmite de IPTANA pentru diferite unit"#i din afara sistemului de transporturi rutiere,
navale !i aeriene se nscriu !i cele executate pentru traversarea Dun&rii $i canalelor navigabile de c&tre
conductele de mare diametru realizate pentru transportul de gaze din Federa#ia Rus" prin Ucraina !i
Romnia (Dobrogea), c"tre Bulgaria, Grecia !i Turcia European", precum !i proiectele pentru traversarea
Canalului Poarta Alb& Midia, N&vodari $i a Dun&rii de c&tre conductele pentru transportul gazelor $i
produselor petroliere din porturile maritime Constan%a $i Midia c"tre zona central" !i de vest a #"rii !i
invers.
IPTANA a ntocmit, de asemeni, proiecte pentru lucr"ri de captarea apei n ora!ele porturi la
Dun"re, precum cel pentru sta#ia de captare a apei pentru platforma industrial" de la Zimnicea !i altele.
n diverse etape, Institutul de Proiect"ri Transporturi Auto, Navale !i Aeriene a participat, potrivit
profilului s"u de activitate, la ntocmirea studiilor de sistematizare pentru marile ora!e ale #"rii. ntre acestea
men#ion"m studiile privind planul de amenajare a teritoriului zonal metropolitan Bucure$ti tendin%ele $i
oportunit&%ile de dezvoltare a infrastructurii transporturilor auto, navale $i aeriene, studii ntocmite n
perioada 2000-200$.
67
5.2. PROIECTE PENTRU LUCR!RI N STR!IN!TATE
ncepnd din anul $97$, IPTANA a elaborat f"r" sau n colaborare cu alte unit"#i de cercetare
proiectare de profil o serie de studii !i proiecte pentru lucr"ri n str"in"tate. Pn" la finele anului $989 aceste
studii !i proiecte au fost preluate pe baz" de licita#ii prin ncredin#are direct" !i valorificate prin ntreprinderea
de comer# exterior a Ministerului Transporturilor Contransimex.
n prima etap" ($97$-$974) documenta#iile ntocmite au fost de mare amploare !i au avut un caracter
de ansamblu. Ele au primit aprecieri deosebit de favorabile din partea beneficiarilor, ceea ce a confirmat
capacitatea tehnic" a speciali!tilor din IPTANA. Dintre aceste documenta#ii se men#ioneaz" urm"toarele studii:
-Studiu privind mbun&t&%irea condi%iilor de naviga%ie pe Nil pe sectorul Khartoum Juba cu
lungimea de $800 km !i 24 porturi. Documenta#ia a fost ntocmit" pentru Sudan, n colaborare cu Institutul de
cercet"ri transporturi din MTTc n anul $972 !i a necesitat culegerea a numeroase date !i informa#ii de pe
teren.
-Studiu preliminar privind posibilit&%ile de transport al c&rbunelui cocsificabil din Columbia,
ntocmit n anul $974 mpreun" cu ISPCF. ntocmirea lui a prilejuit o analiz" complex" pe etape, lundu-se n
considerare re#ele existente de transport rutier, feroviar, fluvial ale Columbiei pn" n porturile maritime.
n etapa ce a urmat au fost ntocmite, n special, proiectele de execu#ie pentru lucr"rile men#ionate n
cele ce urmeaz".
a) Construc#ii hidrotehnice !i portuare
-Proiect de execu#ie pentru platforma de stocaj !i instala#ia
de nc"rcare a minereului de fier n nave, n portul Conakry din
Guinea ($975);
-Proiect tehnic !i detalii de execu#ie pentru portul pesc"resc
Tripoli (Libia, $976-$977);
-Proiecte !i detalii de execu#ie pentru portul Nador (Maroc,
$975-$979) - diguri, cheuri, platforme portuare etc ($980-
$982);
-Portul Bandar Imam Khomeini (Iran, $975-$978) realizat
cu cheuri din beton armat cu funda#ii pe pilo#i tubulari
prefabrica#i, centrifuga#i, cu lungimea de pn" la 29 m;
-Portul pesc"resc Ras Kebdana (Maroc, $982-$985)-diguri,
cheuri, platforme;
-Lucr"ri hidrotehnice n porturile marocane Larache ($986-
$988), Azilah ($986-$988), Restinga Smir ($987-$988);
-Extinderea porturilor maritime Mdiq ($986-$988) !i
Hoceima ($989-$994) din Maroc;
-Portul pesc"resc Tabarka (Tunisia $986-$988) !i altele.
b) Lucr"ri de drumuri !i poduri
-Viaduct pe autostrada Koblentz Frankfurt !i pe
autostrada Menheim-K'ln (Germania, $973-$975);
-Drum Tarhuna-Beni Walid (Libia $974-$978);
-Pod din beton armat pe autostrada Tarhuna Souk (Libia, $979);
-Poduri !i viaducte din beton armat n localitatea Beni Walid (Libia, $98$-$982);
-Autostrada Tourchan-Awamer, inclusiv pod din beton armat (Libia, $978-$982);
-Autostrada Mahalet-El Marboua, inclusiv lucr"rile de art" (Libia, $982-$984);
-Autostr"zile Khada-Wadi Taraglat (Libia, $98$-$983), Tarhuna-Aiun-Dogha (Libia, $98$-$984), Zuetin;
-Targilat (Libia, $98$-$985), Beni Walid El Kharmani (Libia $982-$984);
-Modernizarea autostr"zilor Kulu-Sereflicokisar (Turcia, $984-$987) !i Chefchaouen (Maroc, $983-$985);
-Reabilit"ri de drumuri n Ghana ($992) !i n Nigeria ($995) etc.
Men#ion"m, de asemeni, c" IPTANA a ntocmit n perioada $974-$976 proiectele pentru extinderea !i
modernizarea aeroportului Dakar-Yoff din Senegal.
Fig.5.3. Executie cheu la -7,00
Port Nador - Maroc