REALIZADI POR: FELIPE TENESACA BYRON ZHINGRE

MATERIA TREN DE FUERZA MOTRIZ

GRUPO 2 TEMA FUNCIONAMIENTO DE TREN DE FURZA MOTRIZ

INGENIERO Ing. Carlos roche

AO LECTIVO: 2013 - 2014

Clasificacin y elementos de tren de fuerza motriz

TREN DE FUERZA MOTRIZ TEMA:

Clasificacin y elementos de tren de fuerza motriz

OBJETIVOS: Conocer el funcionamiento del mando de embrague con mando hidrulico Conocer los componentes del mando de embrague con mando hidrulico Comprobar que todos los componentes tengan un correcto funcionamiento

MARCO TERICO

Introduccin
Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presin hidrulica. Unavarilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro maestrocuando el pedal es presionado y esa presin hidrulica desconecta el embrague

El procedimiento de seleccin del tren motriz no es un trabajo fcil, ya que cada mecanismo que lo integra se encuentra relacionado con los dems componentes y que cualquier modificacin que se realice en alguno de ellos afecta al desempeo del tren motriz en su conjunto, lo que hace de la seleccin un proceso que requiere de gran cantidad de tiempo para su realizacin. Esto propici el desarrollo de un programa de cmputo como un elemento de apoyo para este trabajo, que permite configurar el tren motriz de un vehculo nuevo con componentes disponibles comercialmente en el pas de acuerdo con las condiciones particulares de operacin para una seleccin ptima de cada uno de los elementos que integran el tren motriz, as como permite la evaluacin de vehculos en operacin que presentan problemas en su desempeo. En general el tren de fuerza puede dividirse en diferentes partes cada una con una funcin especfica y lo mas comn es que estas partes sean: 1. El motor: encargado de convertir la energa del combustible en movimiento mecnico en su eje de salida. 2. El embrague: encargado de conectar/desconectar el motor del resto del tren de fuerza a voluntad del conductor o de forma automtica cuando es necesario. 3. La caja de velocidades: indispensable para adaptar la "fuerza" del motor a las exigencias del camino.

4. La barra de transmisin (que no est presente en todos los automviles): que sirve para transmitir el movimiento procedente del motor al mecanismo que hace girar las ruedas. 5. La caja de reenvo (que solo existe en los automviles con traccin en ms de un par de ruedas): esta es una exigencia de los automviles con traccin en mas de un par de ruedas y sirve para dividir el movimiento que viene del motor a los respectivos mecanismos que hacen girar las ruedas. El, o los puentes motrices: constituyen los mecanismos que convierten el movimiento longitudinal al vehculo recibido del motor en movimiento transversal hacia las ruedas. Al conjunto que transforma el movimiento longitudinal en movimiento transversal se conoce coloquialmente como diferencial aunque tcnicamente esto no es del todo correcto

Tren Motriz
El tren motriz de un vehculo es el conjunto de sistemas y elementos que permiten transformar la energa interna del combustible que se introduce en el motor en trabajo y movimiento del vehculo, a travs de una serie de transformaciones termoqumicas de la energa proporcionada por el combustible. El desempeo del vehculo, que en la prctica es conocido como performance, se ve afectado por los elementos que componen el tren motriz, as como por diversos parmetros cuantitativos, de los cuales destacan principalmente dos: la pendiente ms crtica por la que transitar, que a su vez depende de la ruta de operacin y del peso de la carga mxima que se quiere transportar. Con esto se puede en principio determinar la potencia mxima del motor y, por consiguiente, se pueden establecer los elementos que integrarn el tipo de vehculo y su tren motriz. El peso bruto vehicular y las dimensiones requeridas, son factores que requerirn potencia adicional para arrancar y superar las pendientes crticas, as como para vencer la resistencia al rodamiento en una carretera en malas condiciones. La potencia mxima de un motor para mover una carga, es un criterio insuficiente para seleccionar el tren motriz, ya que no corresponde al mejor rendimiento, particularmente en la capacidad de arranque en La seleccin del tren motriz tiene una gran importancia debido a que por las condiciones geogrficas del pas y por otra parte por el incremento del costo

del combustible que repercute directamente en los costos de operacin, particularmente cuando el tren motriz no es el adecuado.

Un tren motriz adecuado debe de proporcionar las siguientes caractersticas a un vehculo:

Capacidad de arranque en pendiente Capacidad de ascenso en pendiente Velocidad mxima. Aceleracin. Capacidad de carga.

Al seleccionar un vehculo, la seleccin del tren motriz del mismo, es la etapa que requiere de ms atencin, ya que depende de la configuracin que se seleccione, los problemas o ventajas que se tendrn durante la operacin del vehculo. El tren motriz esta integrado por:

Tren Motriz Motor y embrage

Los vehculos en el autotransporte utilizan motores de combustin interna que proporcionan potencia a partir de la combustin de un hidrocarburo con el aire ambiente. Los hidrocarburos utilizados principalmente en este tipo de motores son gasolina o diesel, sin embargo, debido a que en el autotransporte de servicio pesado el motor utilizado de manera general es el motor a diesel, es conveniente presentar el principio de funcionamiento de este tipo de motor. El motor diesel es un motor de encendido por compresin (CI) formado por un conjunto de mecanismos de precisin que al trabajar en forma sincronizada, transforman la energa qumica almacenada en el combustible en trabajo mecnico, utilizando el principio de 4 o dos tiempos. Sin embargo en aplicaciones automotrices los motores diesel son siempre de cuatro tiempos o carreras. El ciclo de trabajo del motor es:

Admisin: En esta primera carrera, el pistn desciende del punto muerto superior (PMS), al punto muerto inferior (PMI), mientras la vlvula de admisin permanece abierta; al descender el pistn, ste va dejando un vaco que ser llenado por el aire que entra a travs de los conductos de admisin. Compresin: Durante la segunda carrera, llamada carrera de compresin, el aire atrapado en el cilindro es comprimido por el pistn, el cual se mueve ahora hacia arriba, es decir, una vez que el pistn ha descendido hasta el PMI este retorna al PMS; las relaciones de compresin que se alcanzan se encuentran en un rango de 14:1 y 24:1. En este proceso, el aire se calienta hasta temperaturas cercanas a los 800oC. Al final de la carrera de compresin, el combustible se inyecta, dentro de la cmara que contiene el aire calentado, a una presin cercana a los 1500 bar. En este proceso las vlvulas de admisin y de escape permanecen cerradas.

En la tercera carrera el combustible atomizado finalmente enciende como un resultado de la autoignicin y se quema casi completamente. La carga de calor en el cilindro sube an ms y nuevamente la presin del cilindro se incrementa. La energa liberada por la ignicin es aplicada al pistn. El pistn es forzado a bajar y la energa de combustin es transformada en energa mecnica.

Escape: En la cuarta carrera, la vlvula de escape se abre y el pistn se mueve nuevamente hacia arriba, pasando del PMI al PMS. El pistn empuja hacia afuera del cilindro los gases quemados, producto de la combustin a travs de la vlvula de escape que se encuentra abierta. En la etapa de admisin se presentan demandas altas de inyeccin del combustible y del suministro de aire. Tanto en la carrera de admisin como en la de compresin se genera un vrtice de aire. Este vrtice es causado por la forma especial del puerto de entrada en la cabeza del cilindro. El diseo de la cabeza del pistn, que tiene la cmara de combustin integrada, contribuye al movimiento del aire al final de la carrera de compresin, esto es, al inicio de la inyeccin.

La forma de la cmara de combustin durante el desarrollo del proceso en el motor diesel, es importante por lo que hoy es ampliamente utilizado un pistn cilndrico con depresin (hueco), ya que esto permite tener una relacin adecuada entre el control de aire y la fabricacin econmica de la cmara. Hay que tener en cuenta que adems de una buena turbulencia del aire, el combustible debe ser distribuido uniformemente para asegurar un mezclado rpido. En el motor diesel, el combustible es inyectado directamente dentro de la cmara de combustin cerca del pistn, cuando se alcanza el final de la etapa de compresin en la que el aire se encuentra caliente teniendo como resultado la auto ignicin. Por lo que se debe de considerar que si la cantidad de aire en la cmara de combustin permanece constante, solamente la cantidad de combustible que se necesita ser regulada. Por lo que los procesos de atomizacin del combustible, calentamiento, evaporacin y mezcla con el aire se deben presentar de forma rpida y de manera sucesiva. Para el proceso de combustin, los motores diesel pueden contar con una precmara de combustin o con un sistema de inyeccin directa para efectuar la combustin. Los motores de inyeccin directa son ms eficientes y ms econmicos que los de precmara, por esto son los ms utilizados en los vehculos de servicio pesado. Durante la combustin se forman una variedad de diferentes depsitos producto de la combustin. Estos productos dependen del diseo del motor, de la potencia de salida del motor y de la carga de trabajo. La combustin completa del combustible produce una reduccin en la formacin de substancias txicas. Esta combustin se debe a la ptima

relacin de la mezcla aire-combustible, a la exactitud en el proceso de inyeccin y a la turbulencia ptima de la mezcla combustible-aire. Sin embargo, este proceso de combustin en los motores es incompleto. Esto se debe a diferentes factores, tales como que el combustible no es homogneo, el proceso no es instantneo, a la presencia del fenmeno de disociacin y a los efectos de confinamiento y de pared, los que contribuyen a la formacin de contaminantes entre los que se encuentran principalmente monxido de carbono (CO), bixido de carbono (CO2), xidos de nitrgeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC), bixido de azufre (SO2) y partculas (PM). Cuando el motor se encuentra fro, en los gases de escape se notan los compuestos no oxidados o los hidrocarburos parcialmente oxidados, los cuales son directamente visibles en forma de humo blanco o humo azul, con un fuerte olor a aldehdos.

Curva de torque o par torsional

Por definicin el torque, momento o par, es la multiplicacin de la fuerza por la distancia y tiene como efecto producir un giro. Para el caso de un motor, la combustin desarrollada a partir de la quema de un combustible, ejerce una fuerza sobre los pistones que se transmite a la biela y al cigeal. Este movimiento alternativo de los pistones se transforma as, en un movimiento circular. Por lo que se obtienen fuerzas de cada lado del volante del motor, a esta disposicin particular de fuerzas se le denomina par, momento o torque. La ecuacin que describe este comportamiento es: T = Fd (6) donde: T = Torque [N.m] F = Fuerza [N] d = distancia al punto de aplicacin [m] Es decir, el torque mide en Newton-metro l

Curvas caractersticas del motor

Las curvas caractersticas del motor permiten conocer su comportamiento bajo diferentes condiciones de rgimen de operacin, por lo que es necesario conocer e interpretar estas curvas, las cuales son: curva de torque o par torsional, curva de potencia y curva de consumo especfico de combustible La curva de potencia representa el trabajo por unidad de tiempo producido por un motor de combustin interna, esta curva se determina al multiplicar el par

torsional por la velocidad de giro del cigeal (RPM del motor). En la figura 3.2 se observa cmo a medida que aumenta el rgimen del motor el valor de la potencia tambin aumenta, alcanzando su valor mximo a 1600 r.p.m. y manteniendo este valor hasta alcanzar la velocidad mxima regulada a plena carga del motor.

Curva de consumo especfico de combustible

Embrague
El embrague es un mecanismo que permite transmitir el torque del motor para poner un vehculo o una mquina en movimiento por medio de discos de friccin desde un miembro que es el impulsor (volante del motor) a un impulsado (transmisin). Ecuacin: Tem = ( R x M x N x Q) / 12 (8) Donde: Tem = Torque del embrague [N.m] R = Radio medio del disco [m] M = Coeficiente de friccin: (0.25 para pasta orgnica; 0.32 para pasta cera metlica) N = Nmero de caras de friccin Q = Carga en el plato [kg] El valor calculado del torque del embrague debe ser como mnimo un 40 % ms alto que el torque mximo del motor.

Transmisin
La transmisin o caja de cambio de velocidades es la parte del tren motriz que aprovecha el torque y las revoluciones por minuto que desarrolla el motor para modificarlos mediante una serie de engranes y transmitirlos a las ruedas motrices, permitiendo al vehculo desarrollar una variedad de velocidades. La informacin respecto a las relaciones de la transmisin se obtiene de las fichas tcnicas del fabricante del vehculo o de la transmisin.

La transmisin y el diferencial proporcionan la relacin de engranes necesarios para utilizar de manera efectiva la potencia del motor. Por lo que la seleccin cuidadosa de la relacin de engranes hace posible alcanzar la operacin del motor dentro de su rango de trabajo para maximizar el desempeo al menor costo. La mxima eficiencia del rango de trabajo para algunos motores es cuando la mxima potencia es producida por litro de combustible consumido. Algunos diseos de motores utilizan altas r.p.m. para desarrollar la potencia mxima y requieren una correcta relacin de engranes para reducir las altas r.p.m. requeridas para las velocidades del camino.

Con motores de bajas r.p.m., la relacin de engranes de la transmisin debe mantener las r.p.m. del motor cerca del torque pico para la eficiente operacin del vehculo. Para la seleccin de la relacin de engranes para el acoplamiento de la transmisin con el eje trasero es conveniente considerar lo siguiente: Seleccionar la relacin correcta de engranes a travs de la experiencia del desempeo de las unidades bajo condiciones similares a las requeridas. Las relaciones de los engranes debern ser numricamente lo suficientemente rpidos para asegurar la velocidad deseada durante la operacin en autopistas.

La velocidad lmite se deber alcanzar cerca del 90% de la velocidad gobernada del motor. La relacin de engranes deber ser numricamente baja para proporcionar un mximo desempeo con combinaciones de engranes menores, y una arrancabilidad (startability) bajo todas las condiciones de operacin. Para arrancar un vehculo sobre terreno plano, se requiere una reduccin suficiente que permita negociar una pendiente del 10%. Para arrancar un vehculo sobre una pendiente se requerir una reduccin que permita arrancar la unidad equivalente al 10% ms la reduccin requerida para negociar la pendiente deseada. La reduccin total del engrane bajo en el tren de engranes es equivalente al producto del menor engrane en cada componente. La reduccin total del engrane para cualquier combinacin de engranes, es calculada a travs de la multiplicacin de las relaciones de los engranes correspondientes a los cambios deseados en cada componente,

Ecuacin 9.

Ret = Rt x Ra x Rd (9) donde: Ret = Reduccin total del engrane Rt = Relacin de la transmisin Ra = Relacin del eje auxiliar Rd = Relacin del diferencial La reduccin global del conjunto de engranes de la transmisin debe ser calculada para determinar la pendiente mxima de arrancabilidad del vehculo, ecuacin 10. El rango ideal de cada de las r.p.m. se presenta entre las 300 y 500 r.p.m., para un cambio adecuado. La cada excesiva de r.p.m. entre cambios, demora y complica los cambios provocando que el vehculo pierda momento (torque). Las r.p.m. del motor debern ser mantenidas durante su operacin. La caracterstica principal de una transmisin, adems de la relacin de cada velocidad, es que permita el escalonamiento de las mismas cuando se realizan los cambios. A esto se le denomina diagrama de velocidades. Este diagrama indica la velocidad mxima alcanzable y el nmero de revoluciones por minuto en las cuales se logra dicho valor. Para seleccionar adecuadamente una caja de velocidades, se tienen que considerar los siguientes aspectos: revolucionado. Que la ltima velocidad presente un coeficiente de reduccin (o desmultiplicacin) que no castigue de sobremanera la velocidad promedio, de tal forma que el operador la use y as obtenga los mejores rendimientos en los recorridos que permita el uso de esta velocidad. (Velocidad crucero), deber ser tambin una base para determinar

Diferencial
El diferencial es el elemento de acoplamiento con la transmisin y de su correcta seleccin depende el correcto aprovechamiento de la potencia disponible del motor para el desempeo del vehculo. En la figura 4.7 se presentan un diagrama de los componentes del diferencial. En la seleccin del diferencial es necesario considerar los siguientes factores: Peso bruto vehicular. La consideracin del peso vehicular, permite selec cionar la relacin de engranes apropiada para alcanzar la velocidad lmite bajo condiciones de carga. Tipo de terreno. Conociendo este factor, se determina la pendiente crtica que tiene que superar el vehculo. Adicionalmente, conociendo el tipo de superficie de rodamiento, permitir determinar la potencia requerida para superar la rugosidad de la carretera. Velocidad de desplazamiento. La velocidad de operacin (velocidad crucero), es la base para determinar el requerimiento de la potencia que demandar el vehculo cargado circulando a la velocidad reglamentaria (80 o 95 km/h). Cuando un motor se opera dentro del rango de eficiencia energtica no solamente se reducen los costos de mantenimiento y operacin, sino que se asegura prolongar la vida del motor. As, cuando la velocidad crucero es alcanzada a travs del acelerador sin un cambio de engranes, la reduccin de las rpm del motor permite utilizar menos potencia, lo que conlleva a operar el motor dentro o cerca del rango de economa de combustible. La combinacin transmisin diferencial debe producir pasos de engranes cerrados a travs del

perodo de aceleracin y asegurar un eficiente desempeo bajo todas las condiciones del camino, y generalmente con el peso vehicular mximo.

Llantas
Las llantas son los elementos de la cadena cinemtica que tienen contacto con la carretera, soportando todo el peso del vehculo a la vez que permiten su movimiento, por lo que para conocer la velocidad que puede desarrollar el vehculo es necesario conocer el desplazamiento de la llanta cuando da un giro completo; este desplazamiento depende del tamao de la llanta. El tamao de las llantas est condicionado principalmente por la distancia entre el suelo y el chasis del vehculo, ya que dependiendo de esta distancia se puede aumentar o disminuir el efecto de suelo que produce la depresin del aire debajo del vehculo. El tamao de una llanta se encuentra marcado con nmeros y letras sobre el mismo neumtico. Se puede considerar, a manera de ejemplo, una llanta que tiene grabado lo siguiente: 315/75 R 24.5 De la nomenclatura lo que nos interesa principalmente es: - El ancho de seccin o ancho de piso; en el ejemplo sera 315 - El dimetro del rin; en el ejemplo sera 24.5 - La serie; en el ejemplo sera 75

Con el ancho de seccin y la serie se determina la altura de la cara. Si la llanta no tiene nmero de serie, se supone que el ancho de seccin es la altura de la cara. De otra forma al tener un nmero de serie, ste representa el porcentaje del ancho de seccin que ser entonces la altura de la cara. Para determinar el permetro de una llanta se debe de multiplicar el dimetro de la llanta por la constante Pi (3.1416). El dimetro de la llanta ser dos veces el ancho de la cara ms el dimetro del rin. Pll = dll x 3.1416 (13) Donde: Pll = Permetro de la llanta dll = dimetro de la llanta 3.1416 = constante La seleccin de la configuracin de los ejes motrices es importante por su aplicacin ya que segn el tipo de terreno (pavimento, terracera, arena, etc.) se puede transmitir la fuerza motriz a varios ejes. Se ha clasificado el nmero de llantas con relacin al nmero de ejes, considerando que son dos llantas por eje. En el caso de un vehculo que tiene un eje motriz se denominar 4x2 (4 llantas al suelo y dos llantas con fuerza de traccin). Por lo que se extiende esta nomenclatura a todos los vehculos, por ejemplo, un tractocamin de tres ejes que tiene dos ejes motrices se llamara 6x4. Es importante tener en consideracin el enfriamiento en el sistema de frenado, ya que un calentamiento excesivo de las balatas provocar que las llantas se deterioren ms rpido. La combinacin de los elementos del tren motriz descritos en los prrafos anteriores, permiten elaborar un diagrama de velocidades, en donde se puede observar la velocidad mxima que puede desarrollar el vehculo, cuando se utiliza cada una de las relaciones de la transmisin en el rgimen del motor en donde se tiene la potencia mxima. En la figura 3.4 se presenta un ejemplo de diagrama de velocidades, para un vehculo con un tren motriz integrado por: motor electrnico de 435 HP; transmisin de 16 velocidades; paso de diferencial de 4.33 y llantas 11 R 24.5. En la figura 3.5 se presenta el mismo diagrama de velocidades, en el cual se presenta la zona ptima de manejo mximas, son factores que inciden

fuertemente en la potencia que se requiere del mothorizontal y sentido contrario al movimiento, la que principalmente opone la resistencia al movimiento.