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E S I N

I V

P O N E N C I A VI

TNELES TRANSFRONTERIZOS

D. Rafael Lpez Guarga


Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Jefe de Servicio de Planeamiento, Proyectos y Obras I de la Unidad de carreteras de Huesca de la demarcacin de Carreteras del Ministerio de Fomento en Aragn

O N E N C I A

V I

TNELES TRANSFRONTERIZOS

RESUMEN
El desarrollo del modo de transporte ferroviario en la segunda mitad del siglo XIX y primeros del XX hizo que las naciones europeas organizasen su sistema de transporte interior y se comunicasen con sus pases vecinos, rompiendo barreras orogrficas y vertebrando el territorio en las zonas ms pobladas e industrializadas. Casi un siglo despus la libre circulacin de personas, mercancas y del capital es uno de los principios ms importantes y uno de los fundamentales de la Unin Europea que ha hecho de la permeabilizacin de las fronteras entre los distintos pases una necesidad, para salvar como ya se ha dicho las dificultades orogrficas, preservar el medio natural, alcanzar un desarrollo sostenible y favorecer la cohesin econmica y social a ambos lados de las vertientes. El factor medioambiental tiene gran peso en la toma de decisiones relativa a la eleccin de obra subterrnea o de obra en superficie con ventaja para la primera, debida a sus efectos positivos sobre el medio ambiente, que aunque tambin los producen negativos son fcilmente aplicables medidas correctoras. Ello ha dado lugar a que se hayan construido grandes tneles transeuropeos de carretera con longitudes que alcanzan casi los 13 km y entre los que destacan: Montblanc, Frejus, Somport, Karawanken, San Bernardino, San Bernardo, Puymorens-Cad, Bielsa, Envalira, existiendo factores limitativos para su construccin tales como la ventilacin durante la fase de explotacin, la extraccin de humo en caso de incendio, la evacuacin y los riesgos de claustrofobia y monotona. Tras los ltimos incendios acaecidos en los tneles de Montblanc, Tauern y San Gotardo, los pases europeos se han planteado la necesidad de modernizar sus tneles, de adoptar una normativa, a ser posible homognea en todos ellos, y de abordar la seguridad desde sus distintos aspectos: Usuarios, Explotacin, Infraestructuras y Vehculos, disponindose en la actualidad de un borrador de Directiva Comunitaria. Se ha realizado un anlisis de las consecuencias de los accidentes y se han establecido importantes recomendaciones.
XXIV SEMANA DE LA CARRETERA

El factor humano y el comportamiento de las personas, tanto en situacin normal de servicio como mayormente en situacin de emergencia est siendo objeto de investigacin para una adecuada explotacin de los tneles largos, condicionando las estructuras de seguridad, en especial de los sistemas de evacuacin, y los equipamientos de ayuda al usuario, haciendo precisa una adecuada informacin para que ste sea consciente de cules son los elementos de seguridad puestos a su disposicin y cmo se usan eficazmente. Por ltimo se realiza una breve exposicin del ltimo gran tnel transeuropeo, el tnel hispanofrancs de Somport de 8.608 m de longitud, que est prevista su puesta en servicio para finales del presente ao 2002, que representa un nuevo camino hacia Europa de la Pennsula Ibrica. Se puede concluir que es necesario crear itinerarios de transporte alternativos a los existentes pero esto no debe ser slo en cuanto a un eje en s sino tambin a veces incluso a un nuevo modo de transporte, creando cadenas de modos integrados en las redes transeuropeas y no sistemas aislados, encontrndose el futuro para atravesar grandes barreras naturales en Europa, siendo destacables los grandes tneles ferroviarios de base de San Gotardo y Ltschberg, la nueva va ferroviaria de alta velocidad, a travs del tnel entre Saint Jean de La Maurienne y el Valle de Susa, que enlazar Turn y Lyon, el nuevo tnel del Brennero en Austria, el tnel de La Perthus en la lnea de alta velocidad entre Avignon-PerpignanBarcelona, el tnel de Guadarrama en Espaa, el de Vignemale en los Pirineos Centrales y como no, el que resuelva el paso del Estrecho de Gibraltar. Tambin debera tenerse en cuenta el desdoblamiento de los grandes tneles carreteros de los itinerarios alpinos y la habilitacin de otros pasos que sin duda sern estratgicos para el desarrollo de las regiones, adems de mejorar para la circulacin de los vehculos ligeros los pasos de los estrechos de Mesina y del Bsforo.

1.- INTRODUCCIN
El 17 de septiembre de 1871 se inaugur el tnel de Mont Cenis (Frejus) entre Francia e Italia. El primero de enero de 1882 le toc el turno al San Gotardo en Suiza. El primero de junio de 1906 fue abierto al trfico el tnel ferroviario del Simpln entre Suiza e Italia y el 18 de julio de 1928 se inaugur la estacin de Canfranc en el itinerario ferroviario Zaragoza-Pau que atravesaba los Pirineos con un tnel de 7.875 m construido en 1921. Se avanz con picos, despus con explosivos, y ms tarde perforadoras de aire comprimido hicieron el trabajo menos penoso y menos lento. Casi un siglo despus la libre circulacin de personas, mercancas y del capital es uno de los principios ms importantes y uno de los fundamentos de la Unin Europea.

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Construccin del tnel de Mont-Cenis (1863)

Construccin del tnel ferroviario de San Gotardo (1872)

Construccin del tnel de ferrocarril de Somport (1921)

Inauguracin del tnel de ferrocarril de Somport (1928)

Un sistema de transporte eficaz es una de las condiciones necesarias para el buen funcionamiento de una economa de mercado. La accesibilidad del territorio, tanto para el flujo de viajeros como para el de mercancas, es una apuesta importante en la medida que condiciona los intercambios, y por lo tanto el desarrollo econmico. El transporte debe poder garantizar la libertad de movimiento de las personas para sus actividades de trabajo y ocio. El desarrollo de los sistemas de transporte permite por otra parte ensanchar sus horizontes y sus posibilidades de eleccin principalmente en materia de residencia, de trabajo u otros. Paralelamente al transporte de personas, el intercambio de materias primas y de los productos acabados debe igualmente estar asegurado en buenas condiciones. La globalizacin de la economa requiere centros de produccin y de distribucin accesibles para los distintos modos de transporte en funcin de la naturaleza de los productos acabados y/o de las materias primas y de las necesidades de transporte que de ellos se derivan. As pues una adecuada dotacin de infraestructuras de transporte y una permeabilidad de las barreras produce importantes ahorros de costes a las empresas de un pas, o en el presente caso en el que se va a hablar de tneles transfronterizos a las de los pases limtrofes, lo que aumenta su competitividad y mejora el atractivo de los territorios favoreciendo que la inversin se establezca en ellos.
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Autova Santander-Bilbao

Todo ello llevado al marco de la mejora de las comunicaciones entre los distintos pases, en este caso de la Unin Europea, hace que sea necesario incrementar y mejorar sus infraestructuras de transporte, tanto por carretera como por ferrocarril, incluso por va martima y fluvial. Dado que frecuentemente es coincidente la lnea fronteriza con importantes barreras orogrficas, ello ha hecho que en muchos casos no se hayan desarrollado modos de transporte eficaces y cuando lo ha sido as stos son o se van quedando escasos ante el progresivo desarrollo econmico. En este contexto mencin especial merecen, por su papel estratgico, los tneles transfronterizos. Sin embargo conviene sealar que si bien existen estrechos lazos entre el crecimiento econmico y el aumento del transporte, la sola ampliacin de las infraestructuras no es la garanta del desarrollo regional, debiendo llevarse a cabo en

Carretera en Stryn (Noruega)

Carretera de montaa

Interior de un tnel (trfico fluido)

paralelo otras medidas de tipo econmico y social, aunque son instrumento para favorecer su cohesin. Entre los aos 1970 y 1997, el transporte de viajeros en la Unin Europea ha aumentado del orden del 140 % viajeros-kilmetro y el de mercancas del orden del 70 % toneladas-kilmetro, fundamentalmente en lo que al transporte por carretera se refiere en detrimento de otros modos, que hace que en la actualidad
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se pueda considerar que el 10 % de la red de carreteras de Europa est congestionada y que el 20 % de la red ferroviaria sea un cuello de botella. La congestin de las redes de transporte da lugar no slo a un buen nmero de horas perdidas sino que a una serie de efectos negativos cada vez ms preocupantes: ruido, stress, inseguridad en la carretera, polucin atmosfrica y visual, consumos de energa y de espacio, En estos momentos el incremento del transporte de mercancas est por encima del del PIB mientras que el de viajeros se encuentra equilibrado. Se espera que para el ao 2015 el trfico de viajeros aumente en ms del 30 % y el de mercancas en ms del 70 %, que hace sea preciso planificar y construir itinerarios de transporte alternativos a los existentes, estando Espaa por encima de la media europea. En el caso particular de la barrera Pirenaica, los datos obtenidos por el observatorio hispanofrancs de Trficos Transpirenaicos indican que ms de 15.000 camiones cruzan a diario este macizo en sus dos extremidades (frente a los 11.000 que

transitan entre Francia y Suiza hacia Italia) y se prev que esta cifra aumente a razn de ms de un 10 por ciento al ao. El trnsito diario de vehculos es de unos 100.000. Segn seala el Libro Blanco de Transportes de la Comisin Europea, los flujos de mercancas entre la Pennsula Ibrica y el resto de Europa fueron, en 1988, de 144 millones de toneladas al ao, de las cuales el 53 por ciento se transportaron por carretera, el 44 por mar y slo un 3 por ciento por ferrocarril. El Observatorio considera, adems, que de aqu a los aos 2010-2015 debern repartirse 100 millones de toneladas adicionales entre los tres modos de transporte. El reparto modal en los pases de la Unin Europea entre carretera y ferrocarril, fuera de los otros medios de transporte, corresponde al 82 % a la carretera y el 18 % al ferrocarril, resultando que la carretera absorbe el 85 % del transporte de las mercancas y el 93 % del de viajeros. Ante un problema de esta envergadura no vale escudarse en razones de tipo medioambiental (aunque, por supuesto, deben valorarse y encontrar una solucin adecuada) y debe alcanzarse un equilibrio entre la congestin, el medio ambiente
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y la seguridad, permeabilizando todas las zonas de paso que as sean demandadas. Por otra parte el objetivo de la Comisin Europea es que el reparto de los modos de transporte en 2010 sea equivalente a los niveles de 1998 y que no se desequilibre ms.

2.- EL MEDIO AMBIENTE


Se ha sealado la necesidad de crear itinerarios de transporte alternativos a los existentes pero esto no debe ser slo en cuanto a un eje en s si no tambin a veces incluso a un nuevo modo de transporte, creando cadenas de modos de transporte integrados en las redes transeuropeas y no sistemas aislados. Tambin se ha indicado que en muchas ocasiones para romper las fronteras se hace preciso acceder a travs de parajes de difcil orografa que en general son adems de incalculable valor ambiental, ya que constituyen las reservas principales de agua, un hbitat nico para numerosas especies vegetales y animales y un espacio nico de esparcimiento y para el turismo. Ello ha hecho que se hayan planteado grandes infraestructuras consistentes en largos tneles de baja cota tanto carreteros como ferroviarios. Por lo tanto la movilidad no podr existir ms que al precio de una red de transporte respetuosa con el entorno y econmica en trminos de energa y espacio, en

Paisaje pirenaico Autopista alpina

respuesta a las necesidades sociales y econmicas de cada pas y/o regin, debindose estructurar para asegurar una movilidad econmica y eficaz. Deber establecerse un desarrollo sostenible conjugado con la creacin de necesarias nuevas infraestructuras completas y modernas para lo cual habr que disponer de herramientas y tcnicas adecuadas.
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La obra subterrnea, al igual que cualquier otro proyecto de infraestructura en el mbito de la construccin, se realiza fsicamente- en el territorio y, por tanto, interacciona con el medio ambiente, teniendo dicha interaccin tanto aspectos positivos como negativos. La valoracin de estos aspectos depende, a veces, de consideraciones ms o menos subjetivas. A modo de sntesis la siguiente figura refleja un esquema de estas relaciones, que se puede resumir del siguiente modo: La construccin y explotacin de las obras subterrneas producen efectos positivos y negativos sobre el medio ambiente.

Diagrama del modelo de relaciones Obra Subterrnea-Medio Ambiente

El factor medioambiental tiene gran peso en la toma de decisiones relativa a la eleccin de obra subterrnea o de obra en superficie, con ventaja para la primera, debida a sus efectos positivos sobre el medio ambiente. El medio ambiente condiciona la construccin y explotacin de las obras subterrneas (ubicacin, costes, etc.). Las relaciones entre la obra subterrnea y el medio ambiente estn condicionadas por el nuevo marco ambiental espaol (jurdico, econmico y social). 2.1.- Efectos positivos de la obra subterrnea sobre el medio ambiente Son muchos los efectos considerados generalmente positivos de la obra subterrnea sobre el medio ambiente. Por este motivo sta es preferible a la obra en superficie cuando los factores medioambientales priman en la toma de decisiones.
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A manera de resumen, cabe destacar las siguientes ventajas: Mnima intrusin acstica en su entorno Mnima intrusin visual debida, sobre todo, a la eliminacin de terraplenes. Es ste un aspecto verdaderamente importante en las vas de comunicacin que atraviesan parajes de alto valor natural y/o paisajstico, lo que es frecuente en zonas montaosas. El impacto sobre el paisaje de la obra subterrnea es mucho menor que el de la obra en superficie. La obra subterrnea suele ser una obra perfectamente integrada en su entorno, especialmente si es muy larga (en este sentido, los problemas principales se deben a las trincheras de acceso y a las boquillas).

Bocas tneles en Austria Bocas tneles de San Simn (Fraga-Huesca)

Minimizacin de los daos a la fauna y a la vegetacin superficial. Ya que apenas se altera la superficie del terreno, tanto durante la fase de construccin como durante la de explotacin. Minimizacin de la alteracin de los usos superficiales del suelo, as como de las infraestructuras, edificios e instalaciones superficiales. Este hecho es especialmente interesante en zonas urbanas, pero tambin en zonas rurales, tanto si

Tnel de Mont-Terri (Suiza)

Autopista Ginebra-Nantua-Lyon

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tienen un uso agrcola como un uso forestal o de esparcimiento. La obra subterrnea permite, con respecto a la obra superficial, una reduccin de los costes de explotacin, servidumbres, etc. Reduce la superficie de ocupacin, tanto de la temporal como de la definitiva. Menor afeccin a la hidrologa superficial, si se compara con la obra superficial. Incremento de las posibilidades de comunicacin, debido a la alta funcionalidad que el tnel permite conseguir en zonas con dificultad de comunicacin por causa del relieve. ste puede ser un pilar bsico en el desarrollo de reas rurales deprimidas. Mayores posibilidades de controlar las emisiones al exterior de los gases contaminantes y ruidos procedentes del trfico rodado, debido a la situacin, muy localizada, de los puntos de emisin. Esto supone la instalacin de chimeneas u otros sistemas de ventilacin para intercambiar el aire del exterior y el del interior del tnel. Actitud favorable de la opinin pblica, que considera las obras subterrneas en general, y los tneles en particular, ambientalmente ms aceptables y funcionalmente ms eficaces y seguras que las obras en superficie, aunque este criterio est cambiando algo debido a las campaas de los medios de comunicacin respecto de los ltimos accidentes acaecidos en tneles. 2.2.- Efectos negativos de la obra subterrnea sobre el medio ambiente y medidas correctoras La obra subterrnea puede producir determinados efectos negativos en el medio ambiente. No por ello, en cambio, deja de ser una opcin muy aceptable desde el punto de vista ambiental. Adems, existen una serie de medidas preventivas y correctoras que permiten paliar en gran parte los referidos efectos negativos.

Vertedero de Orbil (tnel de Somport)

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Los principales efectos negativos de la obra subterrnea, y sus correspondientes medidas correctoras, son los siguientes: Mayores costes de construccin y de mantenimiento, en general, en relacin con la obra superficial. Alteraciones de la hidrologa y de la hidrogeologa, entre ellas la contaminacin de acuferos y la captacin de agua de los mismos, lo que puede llegar a reducir, en algunos casos, el abastecimiento a la poblacin. Un inventario hidrolgico previo y la eleccin del mtodo constructivo ms adecuado pueden minimizar este problema. Para evitar la contaminacin de los detritus generados por arrastres producidos por surgencias, se efectuar una buena impermeabilizacin y una decantacin previa al vertido.

Balsas de decantacin (tnel de Somport)

Tnel de Somport (fase construccin)

Generacin de ruidos, fundamentalmente durante la fase de construccin. Este efecto se minimiza mediante la instalacin del adecuado aislamiento acstico de las instalaciones. En espacios naturales con fauna conviene evitar la realizacin de voladuras en las pocas de cra. Modificacin del paisaje, en las embocaduras, chimeneas y pozos intermedios. Un adecuado diseo de dichos elementos puede reducir el efecto al mximo. Es tambin muy aconsejable la revegetacin de los taludes en las trincheras de acceso. En cualquier caso, este efecto est muy localizado en el espacio. Para reducir el efecto de los desmontes en embocaduras de tneles se puede construir un falso tnel en las mismas y revegetarizarlo posteriormente. Generacin de escombreras durante la fase de construccin. En principio, en la medida de lo posible, conviene utilizar como materia prima los subproductos
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Tomas para Pozo intermedio de ventilacin en el tnel de Somport

extrados de la excavacin. Luego hay que tratar de seleccionar el emplazamiento de los vertederos ms adecuado y, por ltimo, conviene restaurar y revegetalizar los mismos. En el caso de que el suelo est contaminado conviene depositar el material extrado en vertederos adecuados. Posible aparicin de efectos negativos sobre la "psique" humana cuando las obras subterrneas son de larga longitud. Unos adecuados diseo, iluminacin, ventilacin y decoracin, pueden reducir notablemente estos efectos.

Medidas tendentes a minimizar el efecto claustrofobia

Tneles de la M-40 (Madrid)

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3.-LOS TNELES TRANSFRONTERIZOS EN EUROPA OCCIDENTAL


Por lo tanto dentro de este contexto de permeabilizacin de las fronteras entre los distintos pases con dificultades orogrficas, de preservar el medio natural, de alcanzar un desarrollo sostenible y de favorecer la cohesin econmica y social a ambos lados de las vertientes, se han construido en Europa importantes tneles transfronterizos, que deben ser modernizados y ampliado el nmero de ellos para acabar con el retraso secular de buena parte de los territorios afectados. Si el siglo XIX fuel el siglo de los tneles ferroviarios, el XX ha asistido al desarrollo de los tneles carreteros, que tuvieron gran difusin sobre todo con el fin de evitar los
TNELES DE CARRETERA Pas A-SLO A-SLO A-D F-I F-I F-I F-I F-I F-I * F-AND F-MC E-F E-F I-CH DK ** E *** F Nombre Karawanken Loibl Fssen-Grenztunnel Ciriegia-Mercantour Frjus Mont Blanc New Col di Tenda (Tende) Col de Tende La Giraude Envalira Rainier 3me Somport Aragnoue-Bielsa Gran San Bernardo Oresundtunnel Cad Puymorens 3.186 m 455 m 2.891 m 1.520 m 8.602 m 3.070 m 5.854 m 4.050 m 5.028 m 4.820 m RN204 A8 RN20 RN7 RN134 A138 N21 E20 E09 E09 F-CH GB-F GB I-CH I-CH Mont dOr Chunnel (Eurotunnel) Severn Simplon-I Simplon-II 7.008 m 19.803 m 19.824 m Subsea tunnel Simplon line Simplon line and Bar YU Sopotnica 1.942 m 6.097 m 50.450 m Line Dijon (F)Lausanne (CH) Subsea tunnel F-MC Monaco 3.092 m Nice-Menton Longitud 7.865 m 1.570 m 17.300 m 12.895 m 11.611 m 3.300 m Va A11 B91 PRJ RN566 RN205 RN204 Pas A-I A-SLO F-E F-E F-I F-I F-I TNELES DE FERROCARRIL Nombre Basis Brenner Karawanken Somport Perthus Longitud 55.000 m 7.976 m 7.875 m 8.200 m Va Brenner line Karawanken line Pau (F)-Zaragoza TGV PerpignanBarcelona Mont Cenis line

1.245 m B179/A7

Frejus (Cenisio) 13.536 m Basis Mont dAmbin Tenda 8.099 m 52.110 m

Tenda line

YU-BIH Trebesica

5.122 m Between Beograd

*El tubo sur esta en Francia **Se encuentra en Dinamarca pero forma parte del paso martimo hacia Suecia (tnel + puente) ***No estn ubicados en la frontera pero muy prximos a ella en ambas vertientes de un mismo eje

Tneles transfronterizos en Europa

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recorridos difciles a lo largo de los macizos y que sin duda, con el Montblanc, batieron el rcord de los 2.500 m alcanzados por el Simplon. En el mapa que se adjunta quedan representados los tneles transfronterizos, existentes o en estudio, que se pueden considerar como ms destacables y algunos, que no siendo transfronterizos, tienen o tendrn gran influencia en el desarrollo econmico y en la comunicacin de sus zonas de influencia. Tambin algunos de ellos no son netamente transfronterizos pero forman parte de un itinerario que s lo es y estn prximos a la frontera. En este marco, hubo una poca en la que se atribua una importancia especial a la realizacin de un nuevo enlace, atravesando los Alpes Martimos, entre la planicie piamontesa de Cuneo y la zona comercial e industrial de Niza. Los estudios fueron elaborados por un Grupo de Trabajo franco-italiano y llevados a cabo por la agencia italiana A.N.A.S.(Agencia Nacional Autnoma de Carreteras), y hacan referencia a la realizacin de un nuevo tnel en la zona de Mercantour, que permitira comunicar los pases del este de Europa (Polonia, Checoslovaquia, Hungra, la ex-Yugoslavia, Rumania y Bulgaria) y el centro-norte de Italia con la Francia mediterrnea y la Pennsula Ibrica Despus de estudiar diversas soluciones, hasta un tnel de 24,4 km de longitud, en 1993 la que desde el punto de vista tcnico ofreca menos dificultades, sobre todo desde la perspectiva de una gran red viaria europea era el itinerario llamado "Variante Ciriegie - Tine" que prevea el paso del Mercantour mediante un tnel largo de 14 kilmetros a la cota de 940 metros en la boca del lado italiano y de 840 metros en la boca del lado francs, pasando por debajo de la cima de Malinvern, de 2.939 metros sobre el nivel del mar para desembocar en el valle de La Tine. Otra solucin que se estudi fue el itinerario del Vesubio con un tnel de 18 km.

Diferentes itinerarios estudiados para atravesar la zona de Mercantour

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Los programas de reduccin de trfico que en la actualidad gravitan sobre el itinerario del lado italo-francs comprenden, entre otros, el proyecto de mejora de la Carretera Nacional 20 y del actual puerto de Tende que soporta una intensidad media diaria de 3.400 vehculos, mediante la realizacin de un nuevo tnel paralelo al existente. El proyecto de una total conexin del sistema viario italiano a la red de comunicaciones francesa debe incluir el desdoblamiento de los tneles de Mont Blanc y de Frjus, una necesidad que en lo sucesivo deber de tenerse totalmente en cuenta, dada la insuficiencia de los actuales tneles, a pesar de la gran polmica planteada sobre la seguridad de este tipo de infraestructuras, tras los ltimos incendios acaecidos en tneles europeos, y a pesar de las enormes presiones mediambientalistas que exigen el trasvase del trfico al modo ferroviario. La perforacin del tnel de Mont Blanc, que data de hace casi treinta aos, represent sin duda un acontecimiento histrico, que acercaba la regin de Valdotaine y por tanto Italia al noroeste de Europa.

Construccin tnel de Montblanc

Chamonix

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El tnel, de 11.611 metros de longitud, pasa por debajo del Pico de Toule, frontera alpina entre los dos pases, y el Pico del Medioda, el ms alto de la esplndida travesa en telefrico entre Courmayeur y Chamonix, transcurriendo el 60% de su longitud bajo picos cubiertos de sempiternos glaciares. El 50% de su longitud est cubierto de un espesor de roca de ms de 2.000 metros, y el 80% por ms de 1.000 metros de espesor. El tnel del primer Frjus, inaugurado en 1981, y con una longitud de 12.870 m, se encuentra cerca del viejo tnel ferroviario impulsado por Cavour - estadista italiano - para acabar con el aislamiento comercial de la Capital del Reino de la Saboya. No obstante, el sistema viario, al principio suficiente para hacer frente a la intensidad del trfico del momento, hoy en da no es capaz de absorber los cambios tan intensos creados por el desarrollo econmico de estos ltimos aos. En estos momentos ambos tneles soportan puntas de intensidad de trfico que superan los 9.000 vehculos/da y los 3.000 camiones/da, habiendo dado lugar al desarrollo en el lado italiano de la autopista Montblanc - Aosta que a su vez comunica con Turn y Miln y de la autopista blanca en el lado francs que enlaza con la ruta Pars - Lyon - Marsella, enlazando a su vez con la carretera Ginebra Lausana, representando una rama meridional de todo un conjunto de autopistas que une Ginebra con Berna, Zurich, Francfurt y Hamburgo.

Autopista Blanca

Autopista de Saint Jean de la Maurienne

La situacin en la zona del tnel de Frjus es anloga, dado que se encuentra insertado en una arteria de autopistas, de una importancia estratgica dentro del sistema viario europeo, en la que ha supuesto un hito considerable la finalizacin de la autopista de Saint Jean de la Maurienne.

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El trazado de la autopista, de 74 kilmetros desde Turn, no es ms que una secuencia ininterrumpida de viaductos y tneles, cuyo proyecto ha sido altamente cuidado, especialmente desde el punto de vista del respeto al medio ambiente y de salvaguardar las piezas arqueolgicas y prehistricas recuperadas de las zonas de las obras. Adems la conexin por autopista que enlaza Turn y Lyon se ver complementada por una nueva va frrea de alta velocidad que, a travs del tnel entre Saint Jean de la Maurienne y el valle de Susa, reducir en una hora y media el tiempo de viaje entre las dos ciudades, respondiendo as perfectamente a las exigentes demandas de un mercado moderno. Respecto de la alta velocidad ferroviaria se ha optado por la realizacin del sistema TGV Mediterrneo, que, saliendo de Lyon, contina hacia Valence y Marsella, donde despus bifurca hacia la Costa Azul en direccin hacia Avignon - Aix en Provence - Cannes por una parte, y por la otra hacia Espaa en direccin Avignon Perpignan, que conectar, a travs del tnel de Le Perthus (8.200 m), con el sistema AVE en el trayecto Barcelona Zaragoza Madrid Sevilla y en general con toda la red de alta velocidad que se est desarrollando en la pennsula ibrica.

A la vista de un futuro aumento en el trfico, tanto de viajeros como de mercancas, entre el norte y el sur, adems de entre el este y el oeste de Europa, se hace especialmente importante transformar y potenciar la red de comunicaciones entre Italia y Austria.
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Dada su situacin en el centro de Europa, Austria se sita en el punto de encuentro del trfico entre los diferentes pases de la Unin Europea y tambin entre el de los del Este y del Oeste. El incremento de los movimientos de intercambio demuestra que casi el 50% del total del trnsito de mercancas afecta a este pas, y que la mayor parte de este trfico se efecta por carretera. As se han estudiado en los Alpes orientales proyectos para la realizacin de los tneles de Monte Croce Carnico, el tnel de Monte Cavallino y el del Brennero, tanto desde el punto de vista del ferrocarril como de la carretera. El primero de ellos supone un itinerario internacional ms corto para las relaciones de transporte entre el norte del Mar Adritico, Frioul - Venecia Juliana (polo de Trieste) y Europa Central (Munich). El tnel, con una longitud de alrededor de 8 kilmetros, comienza hacia el norte desde el lado austriaco con una variante de la Carretera Federal B111 en la localidad de Mondorf, penetra en el macizo de la Carnia al noreste de Krienghof y, mediante un trazado casi en lnea recta, desemboca en la vertiente italiana, rozando Timan al oeste y unindose a una variante de la Carretera Nacional 52/bis. El segundo tnel considerado, el de Monte Cavallino, se encuentra al oeste del de Monte Croce Carnico, suponiendo el nico paso fronterizo a lo largo de los 22 kilmetros que separan Vnte y Austria y representa la va de enlace entre la Autopista A27 y la austriaca de los Montes Tauro, incorporando la Carintia bien en Salzburgo y Munich, bien en Linz y Praga. El tercer tnel considerado, pero no menos importante que los dos anteriores por su volumen de trfico, es el del Brennero. El paso existente, el tercero en importancia de los diferentes pasos alpinos, es transitado en la actualidad por ms de 20 millones de toneladas de mercancas, de las cuales unas 5,5 utilizan el ferrocarril, y el resto, 14,5 millones de toneladas, se transporta en camiones. El trazado previsto nace al norte del cinturn de Innsbruck y se dirige hacia Fortezza, evitando los terrenos del valle del Brennero definidos como difciles desde el punto de vista medioambiental y reforzar el itinerario Munich - Verona. Todas las obras mencionadas, situadas en la frontera entre Italia y Austria, representan una etapa decisiva en el futuro del desarrollo econmico, no solamente para las regiones directamente afectadas, sino tambin para el ncleo nororiental de la pennsula italiana en su conjunto.
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En otro orden de cosas conviene mencionar el itinerario que desde Salzburgo sigue la nueva autopista E14 que llega a Villach, y desde aqu, a travs del tnel de Karawanken llega a Ljubljana, conectando con el sistema de la antigua Yugoslavia. De notable importancia resulta tambin el tnel de Mortirolo, entre Val Camonica y la Valtellina, que con el tnel del Stelvio - conexin directa entre Val Venosta y la provincia de Bozen - representa una eficaz solucin a los problemas de intercambio entre el noroeste de Italia y Austria, a travs del Brennero, que da lugar a una reduccin de trayecto de Brescia a Bormio de unos 40 kilmetros, correspondiente a un ahorro de aproximadamente una hora y media de viaje. El proyecto preliminar del Martirolo prev un tnel de 8.904 metros, que, incorporndose a la Carretera Nacional 39 "del puerto de la Arpica", une la Carretera Nacional 42 "del Tonale y de la Mendola" a la Carretera Nacional 38 "del Stelvio". A estas obras, necesarias para un mejor intercambio entre Italia y Austria, es preciso asociar los estudios y proyectos destinados a facilitar el transporte, de mercancas y de pasajeros entre Italia y Suiza, cuyas conexiones por carretera, adems de por los puertos y zonas fronterizas existentes, quedan aseguradas por los tneles del Gran San Bernardo y San Gotardo. El primero, con aproximadamente 6 kilmetros de longitud, tiene la embocadura del lado italiano a una altitud de 1.875 metros. Fue el primer gran tnel de carretera abierto a travs de los Alpes, ponindose en servicio en marzo de 1964. El xito de la obra disip todo tipo de dudas tcnicas y econmicas en cuanto a la viabilidad de realizar otros tneles a travs de la cadena alpina, facilitando la ejecucin de todos los dems tneles que se construyeron posteriormente en el sector noroccidental de los Alpes: el Mont Blanc, San Bernardino, Frjus y San Gotardo.

XXIV SEMANA DE LA CARRETERA

ste ltimo, inaugurado en 1980, es un tnel de casi 17 kilmetros de longitud que, ubicado en territorio suizo, acerca las regiones de cultura alemana a las de cultura italiana. Dados los importantes incrementos de trfico que se han originado, fundamentalmente en lo que a vehculos pesados se refiere, siendo adems un trfico de paso a travs del territorio suizo, con importantes afecciones medioambientales, la administracin helvtica se ha planteado prohibir el paso de los camiones, por lo que se estn construyendo los tneles de base ferroviarios de Ltschberg y San Gotardo de aproximadamente 36 y 57 km de longitud cada uno de ellos respectivamente y el de Vereina de 19 km de longitud. En Espaa los ltimos planes y programas de carreteras han contribuido, y siguen hacindolo, a aumentar de forma considerable la longitud de la red de gran capacidad del pas, donde la presencia de los tneles es muy frecuente dadas las caractersticas geogrficas del territorio, siendo ya bastantes de ellos (21) de ms de 1.000 m de longitud, previndose un vasto programa de construccin de nuevos tneles. En cuanto a los tneles transfronterizos, despus del tnel del Cad de 5.028 m, en la ruta Barcelona Toulouse, se perfor el tnel de Puymorens, en el macizo de ese nombre ya atravesado por el ferrocarril, que fue abierto al trfico en 1994 y es de 4.820 m de longitud. Est a punto de ponerse en servicio el tnel hispanofrancs de Somport que supondr una notable mejora en el itinerario europeo E07 integrado en el eje Madrid Zaragoza Somport Pau Toulouse, afectando a las comunicaciones entre Europa del Este y del Sur con Espaa y Portugal. Las caractersticas de esta infraestructura se expondrn ms adelante.

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Todo lo que se ha expuesto hasta este momento muestra como las barreras naturales formadas por las grandes cadenas montaosas europeas ceden ante los grandes proyectos, demostrando una vez ms que no existe frontera alguna si hay buena voluntad. Este futuro que nos ocupar cada vez ms en obras subterrneas lleva consigo enormes implicaciones en cuanto a las nuevas tecnologas y medios a emplear, tanto en la fase de proyecto como en la de construccin. Tenemos un ejemplo con la realizacin del tnel de la Mancha, tnel ferroviario bajo el mar que une Inglaterra con Francia, iniciado en 1987 y puesto en servicio en el ao 1994 y actualmente, como ya se ha citado, con la realizacin en Suiza de los tneles ferroviarios de base de San Gotardo y del conjunto de los de Ltschberg, todos ellos superando los 50 km de longitud. Precedente anterior lo marc el tnel sumergido de Seikan en Japn, con 54 km de longitud a una profundidad de 240 metros. El futuro para atravesar grandes barreras naturales se encuentra en Europa, con programas tales como el paso de los estrechos de Mesina y de Gibraltar o un nuevo paso por el Bsforo en Estambul (slo para vehculos ligeros). El primero est destinado a completar el gran eje Norte - Sur de la regin italiana e integrarla convenientemente en las grandes redes de comunicacin del noreste de Europa. El segundo, para el que ya existe un estudio de viabilidad de tnel ferroviario sumergido con una longitud de 50 kilmetros, de los cuales unos 27 se encontraran bajo el agua, permitira la unin entre Espaa y Marruecos, creando as el necesario eje de unin de la red de transporte europeo con el norte del vecino continente africano, un pas ya en rpidas vas de desarrollo. Slo mediante la realizacin de estos programas de integracin supernacional de transportes se podr responder a las previsiones y necesidades de la Europa Unida y tambin de los pases vecinos africanos necesitados. La cuenca mediterrnea, con toda su riqueza cultural, histrica, de bienes naturales y de oportunidades tursticas, debe tener como objetivo prioritario la cooperacin internacional, fomentando nuevas iniciativas e inversiones para facilitar los intercambios. A otra escala y dentro de Espaa merece ser destacada la importancia de la construccin de un tnel ferroviario de 28,4 km en Guadarrama que permitir la conexin, mediante alta velocidad, de la Meseta con la parte noroccidental y norte de la Pennsula, cuyas obras han dado comienzo en el presente ao 2002.
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Prximamente tambin comenzarn las obras de un tnel ferroviario hispanofrancs en el extremo oriental del macizo pirenaico para permitir el paso de la alta velocidad espaola y su conexin con la red europea. Se trata del tnel de Le Pertus de 8.200 m de longitud, de los cuales 7.500 m se sitan en territorio francs. Por ltimo a modo anecdtico se pueden citar los tneles carreteros de Cristo Redentor (1980) de 1.516 m de longitud en la frontera entre Chile y Argentina y el que permite la unin del itinerario Detroit - Windsor (1930) de 1.564 m de longitud en la frontera entre USA y Canad.

ALGUNAS CARACTERSTICAS DE LOS TNELES CONSIDERADOS

TNEL DE ARAGNOUET-BIELSA Pases: Espaa Francia Ao: 1976 L = 3.070 m. Bidireccional IMD = 1.109 vehculos, 4 % pesados con puntas de 3.500 Carece de sistema de ventilacin Instalaciones muy precarias. Estn en fase de modernizacin TNEL DE BELATE Pas: Espaa Ao: 1997 L = 2960 m. Bidireccional IMD = 4.684 vehculos, 18 % pesados Ventilacin longitudinal Instalaciones modernas anteriores a la O.C. No tiene galeras de escape Sin revestimiento de hormign TNELES DE GUADARRAMA Pas: Espaa Ao: Tnel 1: 1963, Tnel 2: 1972 L= Tnel 1: 2.871 m, Tnel 2: 3.340 m Unidireccionales IMD = 17.500 vehculos, 15 % pesados Ventilacin semitransversal Instalaciones en fase de modernizacin

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PUYMORENS CAD

TNEL DE PUYMORENS Pas: Francia Ao: 1994 L = 4.820 m. Bidireccional IMD = 2.400 vehculos, 6 % pesados Ventilacin semitransversal Instalaciones modernas anteriores a la O.C. No tiene galeras de evacuacin TNEL DEL CAD Pas: Espaa Ao: 1984 L = 5.028 m. Bidireccional IMD = 5.605 vehculos, 5,4 % pesados Ventilacin longitudinal Instalaciones pseudomodernas anteriores a la O.C. No tiene galeras de evacuacin Sin revestimiento de hormign

TNEL DE SOMPORT Pases: Espaa Francia Ao: 2002 L = 8.608 m. Bidireccional IMD prevista inicialmente: 2.170 vehculos, 14 % pesados Ventilacin semitransversal reversible Instalaciones modernas segn O.C. Tiene galeras de evacuacin TNEL DE VIELLA Antiguo: Pas: Espaa Ao: 1948 L = 5.230 m. Bidireccional IMD = 2.300 vehculos, 12 % pesados y puntas de 4.000 Ventilacin longitudinal Instalaciones muy precarias (aunque algunas se han actualizado)

Moderno: Pas: Espaa Ao: 2.005 ? L = 5.230 m. Bidireccional IMD prevista de 12.416 vehculos (ao 2030) Ventilacin semitransversal reversible Instalaciones modernas segn O.C. Dispondr de galeras de evacuacin

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TNEL DE ENVALIRA Pases: Andorra-Francia Ao: 2002 L = 2.879 m. Bidireccional IMD prevista: 1.800 vehculos, 14 % pesados Sistema de ventilacin semitransversal Instalaciones modernas segn O.C. No dispone de galera de evacuacin

TNEL DE FOIX Pas: Francia Ao: 2001 L = 2.159 m. Bidireccional IMD = 11.400 vehculos Ventilacin semitransversal Instalaciones modernas segn O.C. No tiene galeras de evacuacin, existiendo una conexin de los refugios con el falso techo TNEL DE FREJUS Pases: Francia Italia Ao: 1980 L = 12.865 m. Bidireccional IMD = 3.400 vehculos, 20 % pesados Ventilacin transversal Instalaciones modernas anteriores a la O.C. No tiene galeras de escape. Se han conectado los refugios con el falso techo TNEL DE MONTBLANC Pases: Francia Italia Ao: Antiguo 1965 Moderno 2002 L = 11.611 m. Bidireccional IMD = 5.480 vehculos, 39 % pesados Ventilacin semitransversal reversible Instalaciones modernas segn la O.C. Tiene galeras de evacuacin TNEL DE TENDE Pases: Francia-Italia Ao: 1882 L = 3.186 m Bidireccional IMD = 3.400 vehculos, 12 % pesados y puntas de 9.000 en verano Carece de sistema de ventilacin Instalaciones muy precarias Existe proyecto de nuevo tnel

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TNEL DORELLE Pas: Francia Ao: 2000 L = 3.692 m. Bidireccional de 3 carriles IMD = 9.675 vehculos Ventilacin semitransversal Instalaciones modernas anteriores a la O.C. En el futuro se desdoblar estando previstos refugios para conexin TNELES DE CHAMOISE Pas: Francia (prximo a Ginebra) Ao: 1986 (1er tubo), 1995 (2 tubo) L = 3.264 m Unidireccionales IMD = 23.023 vehculos Ventilacin Instalaciones modernas anteriores a la O.C.

TNEL DE SAN BERNARDINO Pases: Suiza - Italia Ao: 1967 L = 6.600 m Bidireccional IMD = 5.600 vehculos Ventilacin transversal Anchura = 7,00 m TNEL DE SAN GOTARDO Pas: Suiza Ao: 1980 L = 16.918 m. Bidireccional IMD = 18.440 vehculos, 18 % pesados Ventilacin transversal Instalaciones pseudomodernas anteriores a la O.C. Tiene galera de evacuacin TNEL DEL GRAN SAN BERNARDO Pases: Suiza-Italia Ao: 1.964 L = 5.800 m. Anchura = 7,5 m TNELES DEL BRENNERO Pases: Austria - Italia Tnel de Arlberg : L = 13.972 m Tnel de Gleinalm: L = 8.320 m Ambos tneles estn en Austria pero son claves para el itinerario

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TNEL DE KARAWANKEN Pases: Austria Eslovenia Ao: 1.991 L = 7.865 m. Bidireccional IMD = Ventilacin mixta (semitransversal longitudinal) Instalaciones modernas anteriores a la O.C. No tiene galeras de evacuacin

TNEL DE ORESUND Pases: Dinamarca - Suecia Ao: 2000 L = 3.720 m Unidireccional Es el tnel sumergido ms ancho del mundo con 38,8 m (4 carriles + 2 vas de tren + galeras de servicio) IMD = Instalaciones modernas TNEL DE LEARDEL Pas: Noruega Ao: 2001 L = 24.500 m. Bidireccional IMD 2.000 vehculos Muy pocas instalaciones Sin revestimiento de hormign

Tneles ferroviarios (existentes, proyecto o estudios) Somport (7.875 m), Vignemale (39,6 km), Le Pertus (8.200 m), estrecho Gibraltar (55 km), Le Frejus (lnea Culoz-Bardonnechia) (13.600 m), Karawanken, Brennero (Munich-Verona), Oresund (3.720 m), Canal de la Mancha (50,5 km), San Gotardo (57 km) (antiguo 18 km), Ltschberg (11 km) (antiguo 15 km),Vereina (19 km), Laetschberg Mont dOr (frontera franco-suiza en lnea Dijon-Vallorbe) (6.095 m), Simpln (19.731 m), Guadarrama (28,4 km), Lyon-Turn (54 km) en Saint Jean de Maurienne, LArlberg (11 km).

4.- HASTA DONDE SE PUEDE LLEGAR EN LA CONSTRUCCIN DE GRANDES TNELES CARRETEROS?


Como ya se ha dicho, la construccin de los grandes tneles ferroviarios precedi a la de los grandes tneles carreteros. El ferrocarril fue considerado durante el siglo XIX como el gran modo de comunicacin del futuro, no apareciendo el autoXXIV SEMANA DE LA CARRETERA

mvil hasta mucho ms tarde por lo que fue necesaria la construccin de importantes tneles al exigir pendientes muchos ms suaves que la carretera. La diferencia de longitud entre los tneles ferroviarios y los de carretera es muy llamativa. Los siete tneles ferroviarios ms largos son los siguientes:

Nmero 1 2 3 4 5 6 7

Pas Japn Francia - Gran Bretaa Japn Japn Suiza - Italia Suiza Suiza

Nombre Seikan La Mancha Iwate Daishimizu Simplon San Gotardo Ltschberg

Fecha de inauguracin 1988 1994 En construccin? 1982 1906 En construccin En construccin

Longitud en metros 53.850 50.500 25.810 22.200 19.731 57.000 36.000

Existen adems, al menos, treinta tneles ferroviarios con longitud superior a los 10 kilmetros. Sin embargo, nicamente hay ocho tneles de carretera que superan esta longitud. Son los siguientes:

Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8

Pas Suiza Austria Francia - Italia Francia - Italia Noruega Japn Italia Noruega

Nombre San Gotardo Arlberg Frjus Mont Blanc Gudvangen Kan-Etsu Gran Sasso Leardel

Fecha de inauguracin 1980 1978 1980 1965 En construccin? 1991 y 1985 1984 2001

Longitud en metros 16.918 13.972 12.865 11.611 11.400 11.010 y 10.926 10.173 24.500

Desde un punto de vista ms global existen otras obras subterrneas de mayor longitud, por ejemplo en Estados Unidos la galera de conduccin de agua de Delaware que tiene 170 kilmetros y la galera de Orange Fish en Sudfrica que mide 80 kilmetros. Se trata de obras realizadas en distintas fases y desde diversos frentes, pero la mayor longitud de excavacin realizada desde un mismo punto corresponde a la del tramo de Tnel de la Mancha de 35 kilmetros perforada desde el pozo de Sangatte hasta el de Shakespeare Cliffs.
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Hay tres razones fundamentales que explican el que los tneles de carretera sean de menor longitud: la tolerancia de pendientes ms fuertes y radios de curvatura ms reducidos, la mayor contaminacin de los motores de combustin que obliga a fuetes inversiones para ventilar los tneles largos y el comportamiento del usuario ante los efectos de claustrofobia. No obstante, ferroviarios o carreteros, los tneles de gran longitud revisten unas dificultades especficas que se citan a continuacin. 4.1.- Factores que limitan la longitud, comunes a los tneles ferroviarios y de carretera Los principales factores a tener en cuenta son: - la distancia al frente de ataque - la ventilacin de la obra - la temperatura del suelo a una determinada profundidad (calor) - la presin del terreno - los riesgos de venidas de agua a presin - las dificultades para realizar reconocimientos geolgicos profundos - el largo plazo para la ejecucin - los costes de las obras y de la explotacin 4.2.- Factores que limitan la longitud, propios de tneles de carretera Principalmente caben destacar tres: - la ventilacin durante la fase de explotacin - la extraccin del humo en caso de incendio y la evacuacin - los riesgos de claustrofobia y monotona La Ventilacin Los motores de los vehculos, gasolina o diesel, producen en la combustin gases y partculas nocivas que pueden llegar a encontrarse en concentraciones excesivas. Adems la presencia de carburante es susceptible de provocar un incendio. La mayor parte de los grandes tneles del mundo, con una longitud que oscila entre unos pocos kilmetros y alrededor de 17 kilmetros, son ventilados transversalmente. Esto significa que el aire fresco se distribuye mediante boquillas situadas regularmente a lo largo de todo el tnel y que el aire viciado es extrado a travs de exutorios tambin situados regularmente a lo largo de tnel, o punXXIV SEMANA DE LA CARRETERA

tualmente por las bocas. Para introducir el aire fresco y extraer el viciado, suele ser necesario excavar pozos intermedios o galeras de ventilacin. En la actualidad, para un tnel que soporta un porcentaje importante de camiones (por ejemplo, ms del 20%), las emisiones de holln de sus motores diesel son las que ocasionan las mayores molestias, ya que en una concentracin excesiva oscurecen el aire y lo hacen difcilmente respirable. Hay que diluirlas aportando aire fresco hasta que la contaminacin por CO y NOx se encuentre de nuevo en niveles bajos aceptables. Los japoneses han equipado sus grandes tneles carreteros (el Kan-Etsu con 11.010 metros) con galeras de derivacin y filtros electrostticos que retienen el 80% en peso de los hollines que los atraviesan, volviendo a introducirse el aire filtrado en el tubo principal. Si se examinan las potencias instaladas para las necesidades de ventilacin de los tneles de carretera en servicio con ms de 10 kilmetros de longitud, se observa que no se puede seguir estrictamente ninguna frmula dada la gran variedad de situaciones, el trfico previsto, etc, pero la potencia aumenta con clara superioridad a la longitud del tnel. Esto es comprensible dado que la contaminacin producida por los vehculos aumenta linealmente con la longitud del tnel y por tanto tambin los caudales de aire a introducir o extraer. Sin embargo, en un conducto determinado, la potencia necesaria para garantizar un determinado caudal de aire es proporcional al cubo de dicha magnitud. Es importante fijar la distancia entre dos pozos consecutivos para la ventilacin, habiendo sido ello un factor hasta ahora determinante en el rechazo de las soluciones viarias para las largas travesas ya que muchas veces no se puede encontrar un trazado que permita perforar pozos intermedios suficientemente cortos y cercanos y sin alteracin al medio ambiente. Esto tambin ha sido un factor limitativo para los pasos a construir bajo el mar. La extraccin del humo en caso de incendio y la evacuacin En la actualidad las crecientes exigencias en la reglamentacin y en el uso de catalizadores en los vehculos, estn dando sus frutos, habindose reducido las emisiones de CO en un 60% entre 1970 y 2000, tendencia que va a continuar.

Incendio en el tnel de Tauern (mayo de 1999)

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Ello puede hacer pensar que las potencias instaladas en los tneles, con toda probabilidad no sean utilizadas jamas en su totalidad. Como comentario cabe sealar que la potencia necesaria para el alumbrado no presenta problema alguno con respecto a la longitud del tnel, siendo para un tnel largo (> 10 kilmetros) aproximadamente la dcima parte de la potencia de la ventilacin. Sin embargo, los ltimos incendios acaecidos en los tneles europeos ha hecho que se reflexione sobre el dimensionamiento de la ventilacin en funcin de la cantidad de humo a extraer y del tramo en el que se desee confinar ste para mantener la estratificacin, todo ello adems en funcin de la potencia del incendio que se considere.

TIPO DE VEHCULO INCENDIADO Automvil Autobs camin pequeo Camin grande cargado Cisterna con productos petrolferos

POTENCIA COLORFICA DEL INCENDIO (MW) 5-6 20 - 30 50 - 150

CAUDAL DE HUMO PRODUCIDO (m3/s) 20 60 - 80 100 - 130

TEMPERATURA MXIMA ( C) 200 - 400 800 - 1.000 1.000 - 1.200

PROPORCIN DE CO (*) (ppm) 200 - 400 2.500 - 6.500 > 6.500

100 - 300

150 - 200

1.200 - 1.400

> 6.500

Potencias desarrolladas en un incendio

Esto supone un handicap ms en la limitacin de la longitud de los tneles carreteros y mucho ms si se combina con toda la problemtica de la evacuacin de los usuarios y de la actuacin de los servicios de socorro y bomberos. Los riesgos de claustrofobia y monotona La Administracin de Carreteras noruega se ha preocupado desde hace tiempo por las condiciones de circulacin en los tneles de carretera, constatando que los vehculos se alejan de los hastiales, por lo que es preciso sealizar bien los bordillos. La experiencia demuestra que en general los conductores disminuyen la velocidad al atravesar un tnel en comparacin con los tramos de carretera a cielo abierto. La accidentabilidad en los tneles es baja y el 70% de los accidentes se produce en los 400 metros ms prximos a los emboquilles. Si la circulacin es fluida,
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en general no hay problemas y todo parece ir con normalidad, pero en caso de disminucin de la velocidad, o congestin, los usuarios se inquietan rpidamente, principalmente si no pueden percibir las causas. Se sabe que en caso de accidente, los usuarios son reacios a entrar en los refugios dispuestos y sealizados para ese fin, prefiriendo huir fuera del tnel a travs de las bocas, ello incluso aunque los refugios estn conectados con una galera de evacuacin. En general los usuarios lo que ms exigen es que se disponga de una buena iluminacin y de una ventilacin adecuada. Este concepto se desarrolla con mayor amplitud en el punto 8.4. En general podramos concluir con que el usuario acepta tneles de carretera de gran longitud siempre y cuando sean anchos, estn bien iluminados, limpios y bien sealizados, adems de disponer de indicaciones e informacin abundante y fiable. Salvando los tres obstculos considerados, podemos afirmar que s son viables los tneles de carretera largos, siendo sin embargo necesaria la conjuncin de una demanda de transporte, dispuesto en general a pagar un peaje elevado, y la existencia de obstculos naturales o artificiales para la realizacin de una carretera a cielo abierto. Los lugares previsibles para el desarrollo de estas infraestructuras son: - Montaas situadas en el corazn de zonas pobladas y con economas fuertes. - Brazos de mar situados entre zonas altamente pobladas y con economas fuertes. - Grandes aglomeraciones urbanas que hay que atravesar bajo tierra. Es muy probable que sea en este ltimo campo donde se vern los ms importantes desarrollos en aos venideros.

5.-LOS ACCIDENTES EN TNELES CARRETEROS. LOS GRANDES INCENDIOS


Se ha realizado un estudio sobre los 34 grandes incendios ocurridos desde 1949 en tneles de carretera de los pases de la OCDE, en los que estaban involucrados vehculos pesados o varios ligeros. Los grandes incendios estudiados fueron agrupados en las siguientes cuatro categoras: Fuegos de gasolina, gas o bisulfato carbnico (4 incendios). Fuegos de productos plsticos u otros derivados del petrleo (8 incendios). Fuegos con daos personales exceptuando los dos tipos anteriores (11 incendios).

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Otros fuegos causados por vehculos pesados, autobuses o mltiples vehculos ligeros (11 incendios). A las conclusiones derivadas del anlisis de estos 34 fuegos no se les puede atribuir el rigor estadstico de una muestra ms significativa pero ofrecen un elemento orientativo de las causas de aparicin y gravedad de sus consecuencias. Estos 34 grandes incendios causaron 114 fallecimientos, 101 heridos y 120/139 afectados por inhalacin de humos. Esto significa un alto porcentaje de mortalidad con relacin al nmero de heridos, si se comparan estas cifras con las de otros accidentes de trfico, lo que indica su gravedad. Los productos que ardieron como consecuencia de los anteriores accidentes fueron, en muchos casos, materiales no clasificados habitualmente como mercancas peligrosas, como pan, margarina, harinas, pescados, material reciclado, bebidas no alcohlicas, algodn, pinturas, plsticos, aceites de pescado, polietilenos, resinas de pino o fibras de polister. La duracin de los fuegos oscil entre una y cinco horas, con la excepcin del Mont Blanc en Francia, donde el incendio dur ms de 53 horas y Nihonzaka en Japn, donde se superaron los 4 das. Hay que resaltar que las colisiones entre vehculos y los accidentes de trfico causaron menos del 50 % de estos incendios. La mayora fueron causados por algn tipo de problema tcnico o elctrico dentro del vehculo. Parece ser que muchos de los problemas de los vehculos tuvieron su causa en la conduccin por pendientes largas y pronunciadas, a menudo en altitud elevada. Por ello, es aconsejable que los vehculos pesados vayan provistos de aparatos para la autodeteccin y apagado de incendios, y procedan a pasar regularmente inspecciones mecnicas y elctricas, siendo positiva la construccin de suficientes zonas de descanso en las proximidades de los tneles para que los conductores puedan descansar a la vez que permitan el enfriamiento de los motores. Muchos informes de los incendios resaltaron que el hecho de tener claras las responsabilidades y que los tiempos de respuesta fueran cortos eran factores esenciales para reducir las consecuencias de los incendios. Por ello, recomendaban la existencia de planes de emergencia y entrenamiento del personal. El estudio mostr que los bomberos fueron avisados en la mayora de los casos y su respuesta normalmente fue rpida y efectiva, aunque ardieran mercancas peligrosas. Como conclusin se dedujo que para disminuir el nmero de incendios en tneles, la probabilidad de incidentes y accidentes debera ser reducida, y, cuando ocurran estos incidentes, deberan ser tratados por expertos con rapidez.

XXIV SEMANA DE LA CARRETERA

Tipo de incendio A A A

Nombre tnel b = bidireccional Holland b Chesapeake Bay b Caldecott

Pas Estados Unidos Estados Unidos Estados Unidos

Longitud tnel 2.567

Ao del incendio 1949 1974

Causa incendio Cada de la mercanca Neumtico Colisin

Duracin incendio 4h 4h 3h

Mercancas transportadas Bisulfato de carbono Gasolina 33.000 l gasolina Cisterna con Gas Aceite de pescado Polietileno Resina de Pino Polister Plsticos Polietileno Pintura Neumticos

Daos personales 66 Intoxicados 1 Intoxicado 7 Muertos 2 Heridos 5 Muertos 20 Heridos Ninguno Ninguno Ninguno 12 Intoxicados 1 Intoxicado 5 Heridos 12 Muertos 11 Muertos 35 Intoxicados 5 Muertos 5 Heridos 7 Muertos 3 Heridos 1 Muerto 5 Muertos 5 Heridos 9 Muertos 20 Heridos 3 Muertos 5 Heridos 2 Muertos 3 Heridos1 4 Muertos 4 Heridos 1 Muerto 28 Heridos

Vehculos Implicados 10 Trailer 13 Coches

1.083

1982

3 Trailer 1 Autobs 4 Coches 1 Trailer 1 Autobs 18 Coches

Isola delle Femmine b

Italia

148

1986

Colisin

Explosin

B B B B B B B B C C C C C C C C C C C D D D

Blue Mountain Moorfleet Guadarrama Porte ditalie Frjus b Hovden b Tauern b St. Gotardo b Velser Nihonzaka Kajiwara Sakai Peccorila Galleria b LArme b Gumefens Serra Ripoli Huguenot b Pfnder b Mont Blanc b Alabama Felbertauern b Mont Blanc b

Estados unidos Alemania Espaa Francia Francia Noruega Austria Suiza Pases Bajos Japn Japn Japn Italia Francia Suiza Italia Africa del sur Austria Francia

1.302 243 3.330 425 12.870 1.283 6.400 16.321 768 2.045 740 459 662 1.100 343 442 4.000 6.719 11.600 -

1965 1969 1975 1976 1983 1993 1999 2001 1978 1979 1980 1980 1983 1986 1987 1993 1994 1995 1999 1970 1984 1990

Motor Neumtico Caja de cambio Motor Motor Colisin Colisin Colisin Colisin Colisin Colisin Colisin Colisin Colisin Colisin Colisin Caja de cambios Colisin Motor Bloqueo Frenos -

2h 3h 45 m 2h 2h 15 h

1 Camin 1 Trailer 1 Trailer 1 Trailer

16 Camiones 24 Coches 13 Camiones 10 Coches 2 Camiones 4 Coches 127 Trailer 46 Coches

2h 4 das 2h 3h 2h 3h 1h 1h 53 h 2h -

Flores/bebidas no alcohlicas ther Pintura Pescado Papel

10 Coches 1 Trailer 5 Coches 2 Trailer Camin 5 Trailer 11 Coches 1 Autobs 4 Coches 2 Camiones 32 Coches

Pan Mantequilla Autobs pasajeros Algodn

3 Muertos 39 Muertos Ninguno Ninguno 2 Intoxicados

Austria Francia

5.130 11.600

1 Autobs

XXIV SEMANA DE LA CARRETERA

D D D D D D D D

Roldel b St. Gotardo b Castellar Kingsway Hitra b Ekeberg St. Gotardo b St. Gotardo b

Noruega Suiza Francia Reino Unido Noruega Noruega Suiza Suiza

4.657 16.321 570 2.500 5.645 1.563 16.321 16.321

1990 1994 1994 1994 1995 1996 1997 1997

Motor Neumtico Neumtico Motor Motor Perdida gasoil Motor Motor

1h 15 m 1h 1h -

Residuos papel Autobs Camin gra Autobs Autobs Camin

1 Intoxicado Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno 2 Intoxicados 1 Trailer 1 Trailer 1 Autobs

Como casos singulares a este cuadro es de destacar el accidente que tuvo lugar en el tnel de Salang (L = 3.500 m) al norte de Kabul en Afganistn que se cobr cerca de 2.000 vidas al chocar un convoy del ejercito sovitico con un camin y producirse una gran explosin. Por otra parte en el verano de 2001 se produjo una colisin entre dos vehculos en el interior del tnel de Gleinalm (L= 8.320 m) en Austria que a consecuencia del choque frontal murieron 5 personas provocando el incendio de los vehculos, aunque este accidente no es considerado como de gran incendio.

6.- LA SEGURIDAD EN LOS TNELES


En Europa, al menos, hasta el ao 1999 en que acaeci el fatal incendio del tnel de MontBlanc no se haba planteado, en cuanto a la opinin pblica, que la seguridad en los tneles constituyese un problema grave. El nmero de accidentes es notablemente inferior al de los ocurridos a cielo abierto y de los incendios acontecidos hasta esa fecha nicamente se haban registrado 50 vctimas mortales en 50 aos en todo el mundo. Sin embargo conviene resaltar, como se ha sealado anteriormente, que hasta ese momento s haban ocurrido unos cuantos incendios graves con un mximo de 9 victimas mortales en un incendio en el tnel de Peccorila en Italia y una duracin de 4 das en el tnel de Nihonzaka en Japn y que por parte de una serie de pases y de asociaciones internacionales principalmente la AIPCR, s se haban llevado a cabo trabajos de investigacin y de propuestas de reglamentos. En el ao 1999 acontecieron dos incendios catastrficos: El del tnel de MontBlanc entre Francia e Italia con un balance de 39 vctimas mortales y el del tnel de Tauern en Austria con 12 vctimas mortales. Ello hizo crear una nueva conciencia acerca del problema de la seguridad que ha dado lugar a la conmocin entre la opinin pblica, a la implicacin a nivel poltico y a la puesta en marcha de nuevas acciones a nivel nacional, europeo e internacional.
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En el ao 2001 otro incendio catastrfico en el tnel de San Gotardo en Suiza con un balance de 11 vctimas mortales, ha ocasionado un reforzamiento mayor de esa conciencia que ha hecho que se exija la implantacin de un seguimiento de las medidas a adoptar para mejorar la seguridad en los tneles y que se aceleren las actuaciones, aunque ha creado el riesgo de que medidas excesivas, adems de su mayor coste, puedan llegar a ser inoperantes e incluso contraproducentes, siendo necesario buscar el ptimo de equilibrio entre seguridad y economa.

Incendio en el tnel de San Gotardo (Suiza)

6.1.- La situacin antes de 1999 En general no se dispone de una normativa concreta y especfica y donde la hay es muy variable de unos pases a otros e incluso dentro de una misma nacin diferente entre las regiones. En cierto nmero de pases se ha venido aplicando la experiencia adquirida con la prctica tanto de las consultoras y contratistas como de los operadores de tneles, existiendo algunas recomendaciones tcnicas, reglamentos nacionales y proyectos de investigacin. Para el paso de las mercancas peligrosas frecuentemente se establecen regulaciones para tneles con caractersticas especiales (tneles bajo el agua, tneles urbanos o de gran antigedad), variando considerablemente las restricciones impuestas. Entre stas se puede citar la distancia mnima entre vehculos, lmite de velocidad, limitaciones horarias, necesidad de escolta, notificaciones obligatorias de carga, la cantidad y el tipo de mercanca, registros del vehculo, etc. Dentro del Comit C5 de la AIPCR "Operaciones en tneles de carretera", la mayor parte de los grupos de trabajo se han ocupado de la seguridad y especialmente desde el ao 1992 al estudio del paso de las Mercancas Peligrosas y al del

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Control del fuego y humo, habindose establecido una colaboracin entre la ITA y la AIPCR para el estudio y la propuesta de recomendaciones de la resistencia al fuego de las estructuras de tneles. Tambin desde 1995 existe una colaboracin internacional OCDE/AIPCR para el estudio del transporte de mercancas peligrosas a travs de los tneles de carretera con el fin de alcanzar una armonizacin de la reglamentacin y de establecer un Modelo de Evaluacin Cuantitativa de Riesgo (QRAM) y un Modelo de Apoyo a la Toma de Decisiones (DSM). 6.2.- Los ltimos incendios europeos El incendio en el tnel de MontBlanc fue provocado por el sobrecalentamiento y posterior incendio de un camin que transportaba margarina. La catstrofe sobrevino el 24 de marzo de 1999, el incendio dur 53 horas y ocasion 39 vctimas mortales debido al humo y el calor. El tnel ha estado cerrado durante 3 aos. El incendio en el tnel de Tauern en Austria tuvo lugar el 29 de mayo de 1999 mientras se realizaban obras en su interior. Se estaba circulando de modo intermitente y en la zona de vehculos parados se produjo un alcance, declarndose un incendio que dur 15 horas con un balance de 8 muertos a consecuencia del accidente ms otros 4 procedentes de los efectos del humo y el calor. El tnel estuvo cerrado aproximadamente durante 3 meses. El incendio en el tnel de San Gotardo en Suiza fue a consecuencia de un choque frontal entre dos camiones el 24 de octubre de 2001 que di lugar a que murieran 11 personas por los efectos del humo y el calor, aunque se ha demostrado que todos podran haber escapado. El cierre del tnel fue de unos 2 meses.

Efectos producidos en el incendio del tnel de San Gotardo

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6.3.- Acciones iniciadas desde 1999 Como se ha dicho anteriormente a raz de estos hechos, en todos los pases se ha creado una nueva conciencia acerca del problema de la seguridad en los tneles. Concretamente en Francia se ha realizado una revisin del estado de todos los tneles de longitud superior a los 1.000 m, se ha publicado la Circular interministerial n 2000-63 de 25 de agosto de 2000 relativa a la seguridad en los tneles carreteros de la red nacional y en la nueva ley n 2002-3 de 3 de enero de 2002 relativa, entre otras cosas, a la seguridad de las infraestructuras y los sistemas de transporte se dispone la creacin de una empresa pblica para el desarrollo de una poltica intermodal del transporte a travs del macizo alpino y se permitir sancionar rpida y eficazmente las infracciones. En Suiza se ha creado un grupo de trabajo especifico para el estudio de los tneles y en Espaa se ha realizado un inventario del estado de todos sus tneles de la Red de Inters General y se ha elaborado un borrador de Nota de Servicio de la Direccin General de Carreteras del Estado para la modernizacin de los tneles. Planteamientos de estas caractersticas o similares tambin se han adoptado en otros pases como Italia, Austria, Noruega, etc. La Comisin Econmica para Europa de Naciones Unidas cre un Grupo "Ad hoc" multidisciplinario de expertos para elaborar un informe sobre la seguridad en tneles de carretera, publicado en diciembre de 2001. Este informe, por primera vez, aborda la seguridad desde sus distintos aspectos: Usuarios (incluido mercancas peligrosas), Explotacin, Infraestructuras y Vehculos, recomendando a los organismos polticos la adopcin de 43 medidas para mejorar la seguridad. De ellas, 10 se refieren a la educacin de los usuarios como parte principal en el origen de los accidentes, 16 a medidas de explotacin de la obra, 11 a condiciones en las infraestructuras y 6 a controles y equipamientos de los vehculos.

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La informacin se encuentra disponible en www.unece.org Adems desde esta Comisin tambin se han establecido enmiendas a los distintos acuerdos europeos. Los accidentes de carretera en los pases de la Unin Europea producen 40.000 vctimas mortales cada ao, es decir, 120 vctimas mortales por da, la misma cifra en 50 aos en tneles. La Direccin General para la Energa y el Transporte est elaborando un Plan de Accin de Seguridad vial para el perodo 2002-2010 que trata de reducir el nmero de vctimas mortales en un 50 % mediante: mejoras en la calidad de las carreteras, mejoras en la formacin de los conductores, el control de la aplicacin de las normas de circulacin, el control de la seguridad de los vehculos y campaas de seguridad vial. Dentro de este Plan se contempla la mejora de la seguridad en los tneles cuya longitud es superior a los 500 m, disponindose en la actualidad de un borrador de Directiva Comunitaria que es objeto de discusin entre los expertos de los diferentes pases miembros adems de Noruega y Suiza. Esta Directiva se estructura en una Memoria que contempla: objetivos, antecedentes, justificacin, costes, beneficios estimados y conclusiones, 15 artculos y 3 anejos. El objetivo principal es la prevencin y el secundario la reduccin de las consecuencias de un incidente. Al igual que en el documento de Naciones Unidas se aborda la seguridad desde los aspectos de: Infraestructura, Explotacin, Vehculos y Usuarios. Los artculos se estructuran para hacer referencia a: Objetivos, alcance y definiciones Medidas de seguridad Disposiciones administrativas, inspecciones peridicas a realizar Anlisis cuantitativo de riesgos Comits y grupos de expertos Disposiciones finales. y los Anejos se refieren a: Medidas a adoptar para mejorar la seguridad Normas para la aprobacin de los proyectos, documentacin de seguridad, comisiones a establecer, condiciones para el establecimiento de modificaciones y ejercicios peridicos Sealizacin en tneles

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Adems en el seno de la Comisin Europea est en curso el proyecto de investigacin DARTS: "Estructuras de tneles" que versa tanto sobre el diseo integrado como sobre el rediseo, teniendo en cuenta factores como la vida til, el medio ambiente y los riesgos. La duracin de este proyecto es de tres aos a contar desde 2001 y en l participan ocho pases asociados. Otro proyecto de investigacin que actualmente acaba de ser negociado es el UPTUN: "Actualizacin de las medidas de seguridad contra incendios" que tendr presente las tecnologas innovadoras y evaluar los niveles de seguridad. Se trata de un proyecto muy importante con un presupuesto estimado de 11 millones de $ USA en el que participarn 42 pases asociados y tendr una duracin prevista de cuatro aos. Tambin en el seno de la Comisin Europea se est desarrollando la red temtica FIT: "Incendios en tneles" que recoge compilaciones y/o recomendaciones acerca de escenarios, diseo y respuestas ante un incendio. Es accesible a especialistas de todos los pases, registrndose en www.etnfit.net dando acceso a las bases de datos y los resultados. Por ltimo est en fase de negociacin otra red temtica Safe T: "Seguridad en tneles" que recoger las lneas maestras sobre la seguridad de los tneles existentes, su prevencin y su mitigacin.

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7.- ANLISIS DE LAS CONSECUENCIAS Y RECOMENDACIONES TRAS LOS LTIMOS ACCIDENTES


Visto todo lo anterior, un tnel, cualquiera que sea la forma en que se ha construido o el modo con el que se explota, constituye un espacio singular para la circulacin en el que el riesgo cero no puede existir al igual que en cualquiera de las actividades en las que se desarrolla la vida humana. Por lo tanto todos los esfuerzos que se emprendan para mejorar la seguridad en este espacio no tendrn como objetivo ms que el de minimizar el riesgo y que ste sea aceptable. La utilizacin de un vehculo es en s misma fuente de peligro, y as lo saben y aceptan los conductores, pero los responsables de las obras subterrneas deben hacer todo lo posible para que en ningn lugar, el usuario pueda enfrentarse a riesgos que considere que sobrepasan las normas comnmente admitidas. As pues como se ha visto la circulacin por los tneles est siendo objeto de elaboracin de una reglamentacin especfica que deber ser conocida y respetada y que debera intentarse que fuese la misma para los diferentes pases y territorios, el Estado u otras administraciones regionales y locales y sociedades concesionarias pblicas o privadas. 7.1.- Acondicionamiento de los tneles (Infraestructura y equipamientos) Si es posible, econmicamente viable y el trfico lo justifica todo nuevo tnel de longitud superior a 1 km debera ser de dos tubos unidireccionales.

Tneles del Padrn - Asturias

Todos los tneles existentes de gran longitud y un solo tubo bidireccional, y en particular los que pertenecen a dos naciones, debern disponer de un centro de control nico. En el extremo opuesto existir un centro auxiliar que no podr intervenir, si es el caso, ms que despus de que se le haya transferido el mando por el centro principal.
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Para los tneles que pertenezcan a dos pases, el personal deber ser bilinge.

Centro de control (tneles de Valvidrera)

Los tneles largos bidireccionales debern estar dotados de una galera de socorro suficientemente ancha para permitir el paso de vehculos de socorro destinados a la evacuacin de los usuarios y en particular de las personas discapacitadas.

Galera de evacuacin (tnel de Somport)

Debern disponerse en los accesos a los tneles de reas para agrupar los transportes de mercancas peligrosas para aplicar las condiciones de paso si ello est permitido. As mismo en esas reas, para el caso de tneles bidireccionales de longitud superior a los 3 km, se podr habilitar un sistema para la deteccin de calor y de anomalas en todos los vehculos pesados antes de acceder al tnel.

Equipamiento de control trmico para 1 va

Esquema de funcionamiento

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Mejorar y armonizar la reglamentacin y la sealizacin en todos los tneles y principalmente en los que son binacionales.

Mensaje variable (tnel de Somport)

Dotar a los tneles de un amplio sistema de radiocomunicaciones que ante un incidente permita dar una rpida informacin a los usuarios a travs de las emisoras de radio, permita establecer un eficaz contacto entre los responsables del centro de control y los servicios de intervencin y permita una buena coordinacin entre stos.

Sistema de radiocomunicaciones (tnel de Somport)

Para los tneles largos, o grupo de tneles, se deber disponer de vehculos de socorro de actuacin inmediata que sean capaces de atacar al fuego en sus primeros momentos y que puedan asegurar la rpida evacuacin de los afectados.

Vehculo Titan 1700 (tnel de Frejus)

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7.2.- Cambios en el comportamiento de los conductores (Usuarios) Es aconsejable establecer campaas informativas sobre la seguridad en tneles.

Folleto informativo (tnel de Montblanc)

Se debe respetar el reglamento de circulacin y principalmente el lmite de velocidad. Se deben respetar los semforos y los paneles de mensaje variable ya que muchas veces no se hace por considerar que se trata de un mal funcionamiento de la instalacin. En la formacin de los conductores se debera tratar de manera especial la circulacin por los tneles. Debera ser punible el no respetar la distancia de separacin entre vehculos. Instalacin de sistemas homologados de videocmaras para su deteccin. Se recomienda sintonizar la frecuencia propia del tnel para escuchar los mensajes a travs de la radio.

Limitacin de velocidad

Limitacin distancia de separacin

Informacin de frecuencia

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7.3.- El transporte de mercancas (Vehculos) Se deberan de clasificar como transporte de carburantes aquellos vehculos cuyo depsito rebase los 700 l y/o disponga de depsitos de reserva. En los tneles en los que se permite el paso de mercancas peligrosas deber disponerse sistemas de escolta, en funcin del tipo de mercanca y de las caractersticas del tnel. Realizar proyectos de investigacin sobre la naturaleza de los materiales constitutivos de los camiones, principalmente los de los remolques y en concreto de los frigorficos. Es necesario encontrar un sustituto a los polmeros con el fin de evitar gases txicos en la combustin. Tambin hay que investigar la resistencia al fuego de los depsitos de combustible. Hacer una clasificacin de las mercancas peligrosas uniforme para todos los pases, haciendo especial hincapi en aquellas que estn dotadas de un alto poder calorfico. Antes de autorizar o prohibir el paso de mercancas peligrosas debera hacerse un estudio de peligros, similar a los que se realizan para instalaciones clasificadas desde el punto de vista medioambiental, y un anlisis cuantitativo de riesgos por itinerarios alternativos. Para todos los vehculos pesados (mercancas y autobuses) debe hacerse obligatorio el equipamiento con extintores manuales de incendio. 7.4.- Propuestas relacionadas con la Explotacin Para todos los tneles de longitud superior a 1.000 m debe nombrarse un responsable de seguridad.

Bomberos trabajando en un incendio

Ensayo de incendio

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Deben establecerse programaciones para la realizacin de prcticas peridicas de los equipos de incendio y rescate de cada tnel. Debe llevarse a cabo una gestin de incidentes en los tneles y elaborar un dossier de las experiencias obtenidas. Deben redactarse recomendaciones internacionales para la preparacin, desarrollo y evaluacin de los ensayos de incendio en tneles.

8.- EL FACTOR HUMANO, INFRAESTRUCTURAS DE SEGURIDAD Y EQUIPAMIENTOS DE AYUDA AL USUARIO


La mayor parte de los tneles estn dotados de las instalaciones y equipamientos necesarios para asegurar un nivel normal de seguridad para los usuarios y proporcionar la mxima seguridad a las personas involucradas en un accidente en el momento de producirse. La mayora de los tneles a partir de determinada longitud (> 1.000 m) estn controlados por un operario y disponen de equipamientos como ventilacin, sistemas de vigilancia por circuito cerrado de televisin, sistemas de deteccin de humos y calor, sistemas de intercomunicacin, sistemas de megafona, Para los usuarios implicados en un accidente, se disponen de instalaciones a base de salidas de emergencia, refugios, sistemas de intercomunicacin, sistemas de extincin de incendios, Todas las instalaciones se proyectan esperando que el pblico las utilice en caso de accidente. Pero, es esto cierto?. Cabra hacerse las siguientes preguntas: los usuarios utilizarn las puertas y salidas de emergencia, o huirn siguiendo la calzada?. En cualquier caso, la ruta elegida es la ms adecuada?. En el caso de producirse una situacin difcil, huir la gente del lugar del accidente o permanecer all?. Cul es el comportamiento de la gente durante una situacin grave, y cmo influye esto en la manera en que se deben proyectar las instalaciones y equipamientos?. Con qu equipamientos se puede influir en el comportamiento de los usuarios de manera que alcancen un lugar seguro?. El comportamiento de las personas durante los primeros minutos despus del inicio de una situacin de emergencia es muy importante. Deben actuar con sus propios recursos. Cmo podemos ayudarles a tomar las decisiones ms acertadas?. Influencia en el comportamiento del usuario durante una situacin de emergencia por incendio
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Comparado con el exterior, un incendio dentro de un tnel es una situacin muy peligrosa. El humo no puede pasar de la clave y se extiende a lo largo de un importante tramo de este espacio cerrado. Cerca del incendio las temperaturas son muy altas, siendo tambin elevadas en el resto del tnel afectado por el humo caliente.

Curvas de evolucin de la temperatura en una combustin.

Generalmente cuando se produce un incendio, salvo en el caso de presencia de hidrocarburos, ste tarda cierto tiempo en alcanzar su mxima potencia, y al principio, ningn incendio parece tan grave como luego realmente lo es. Esto puede dar como consecuencia ciertas actitudes lacnicas entre la gente, como por ejemplo, "No es tan grave. Puedo quedarme aqu sin peligro. Esperar hasta que el incendio se extinga". Otros tienen una actitud de incredulidad, negando o haciendo caso omiso al peligro, o esperando para ver lo que hacen los dems. Hasta que no se produce una gran cantidad de humo la gente no intenta abandonar el lugar (sobre el 65 % segn los informes). En los dems casos la mayora de la gente se queda. Una importante declaracin es la que dice que la gente intenta continuar haciendo durante el mximo tiempo posible lo mismo que estaban haciendo antes del accidente. Durante el incendio de la estacin de Kings Cross en Inglaterra en 1987, se vio que algunas personas todava intentaron subir por la escalera mecnica que estaba ardiendo ya que se era el sentido en el que se encontraba su destino. Las mismas lecciones pueden aprenderse tras otros incendios, y no solamente en tneles. Durante el comienzo de un incendio en una tienda de libros, varios clientes insistan en pagar los artculos que queran comprar. Poco tiempo despus de tener que salir fuera, la tienda estaba totalmente calcinada. El incendio en el tnel de Mont Blanc no hace ms que confirmar esto, pues la mayor parte de las personas fallecieron dentro de sus coches, visto tambin en las conclusiones de las investigaciones de otros incendios: la gente conduca sus coches y resisti hasta no poder aguantar ms, cosa lgica si el coche que uno tiene delante se para. Posiblemente pensaron que sus coches eran lugares seguros para refugiarse, hasta que el CO y el cianhdrico que entraba dentro de los mismos les mat. Es probable que la mayor parte de la gente implicada en el incendio del
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tnel de Tauern recordase el incendio de Mont Blanc, ya que se haba producido pocas semanas antes, y abandonaron rpidamente sus coches para salir corriendo del tnel. En 1998 ocurri un accidente en el tnel holands de Drecht, cuando un camin colision contra un hastial, produciendo una gran nube de polvo. En los monitores del circuito cerrado de televisin pudo comprobarse como, despus del accidente, muchos usuarios se acercaron al camin interesndose por el bienestar del chofer, quien no haba sufrido dao alguno y ya estaba fuera del vehculo. Afortunadamente, no se produjo ningn incendio, pero la gente no se dio cuenta del peligro que corra, pues el depsito de combustible pudo haber estallado en llamas en cualquier momento. La conclusin es que si las personas pueden verse implicadas en una situacin de peligro por incendio, necesitan una seal clara y concisa sobre el modo de comportarse, p. ej.: SALGAN FUERA! Un malentendido generalizado es que la gente que huye se ha abandonado al pnico. Las pelculas y los libros nos han hecho creer que en tales circunstancias la gente tiene pnico, que solamente piensan en s mismos, y que intentan salvar sus propias vidas a expensas de las vidas de los dems. Nada ms lejos de la verdad. A travs de la investigacin realizada sobre el comportamiento humano bajo condiciones de incendio, sali a la luz el hecho de que la inmensa mayora son conscientes de su contorno y de su situacin. En tales casos la gente todava intenta reunir a sus familiares o amigos, al igual que sus objetos personales. Pero sus mentes se estrechan, y solamente reaccionan ante seales muy fuertes. Tienen que tomar decisiones en un plazo muy breve de tiempo, y las basan en la informacin que reciben tambin en un plazo muy breve de tiempo. La investigacin de algunos incendios en tneles condujo a la conclusin que casi nadie utiliz las salidas de emergencia, sino que utilizaron el mismo tnel como va de escape. En algunos casos el tnel no es una va segura de huida, debido a la rpida extensin del humo. No se sabe con certeza si las puertas de seguridad estaban claramente indicadas, pero nuevamente llegamos a la conclusin de que la gente necesita seales claras y concisas de cmo actuar. En el desarrollo de un incidente, incendio en este caso, podemos distinguir tres fases: 1.- El perodo de deteccin entre el inicio del desastre y el reconocimiento de que algo debe hacerse (reconocido por quien sea, es decir, el pblico o el operario) 2.- El perodo de reaccin, durante el cual el pblico o el operario deciden qu hacer.
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3.- El perodo de traslado necesario para evacuar el lugar del peligro. La suma de estos tres perodos debes ser menor que el tiempo que cuesta para que una situacin se convierta en grave. Si no es as, al menos una parte de la gente no podr salvarse. Esto viene a decir que si el tiempo de deteccin y reaccin puede acortarse, parte, o tal vez toda la gente podr ponerse a salvo.

Por lo tanto los tneles debern estar dotados de todos aquellos equipamientos destinados a acortar el tiempo de reaccin, y ayudar a la gente durante el perodo de traslado a desplazarse en el sentido correcto para ponerse a salvo. De la bibliografa especfica en la materia se puede deducir que si al pblico se le abandona a sus propios recursos el tiempo de reaccin ser de entre 5 y 7 minutos. Si un operario familiarizado con la situacin ayuda a la gente, el perodo de reaccin se reduce a 1 a 3 minutos. Esta diferencia puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. 8.1.- Infraestructuras de seguridad Tal y como se ha indicado anteriormente, la necesidad de mejorar la seguridad de los usuarios y de alcanzar un funcionamiento ptimo de las instalaciones obliga a considerar unas infraestructuras de seguridad como las que se describen a continuacin: - Nichos de seguridad, constituidos por pequeos recintos de longitud doble que su anchura y una altura de 2,50 m. Debern estar equipados con detectores de opacidad, cuadros elctricos, postes S.O.S. y extintores. - Nichos contra incendios, de las mismas dimensiones que los anteriores y dotados de postes S.O.S., extintores, cuadros elctricos, analizadores de CO e hidrante.

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Nicho de seguridad e incendio

- Abrigos (Refugios), recintos capaces de albergar un nmero de personas variable entre 50 y 100, que ofrecen seguridad ante un incidente y constituyen un lugar de espera hasta que puedan ser evacuadas. La distancia entre ellos todava es motivo de discusin, pudindose hablar de una media de 350 m. Su equipamiento deber ser completo con objeto de garantizar una estancia prolongada, disponiendo de altavoces y televisin para la recepcin de mensajes. El sistema para su ventilacin se concibe totalmente independiente del resto del tnel. Hoy da las nuevas prescripciones que se estn manejando no recomiendan este tipo de infraestructuras, debiendo ser siempre el atrio de las dispuestas para la evacuacin. Tanto los nichos como los refugios estarn dotados de puertas cortafuegos que los aslen del tnel, con interruptores de forma que la apertura de cualquiera de ellas quede sealada en la Sala de Control, y un servicio telefnico que los conecte con los equipos de seguimiento de la explotacin. En todos los casos estarn presurizadas para impedir la penetracin del ambiente existente en el exterior.

By-Pass tnel de la Grand Mare (Rouen) Puertas cortafuegos (tnel de Somport)

- Galeras de retorno. Estas infraestructuras de seccin transversal igual a la del tnel, se disponen perpendicularmente a l y tendrn una longitud suficiente para permitir entrar un camin de gran longitud. Su funcin es permitir el cambio de direccin de los vehculos que se encuentren aguas arriba de un incendio para salir marcha adelante por la misma boca que
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entraron; los vehculos que se encuentren aguas abajo del incendio saldrn del tnel sin tener que hacer maniobra. - APARTADEROS. Sus dimensiones suelen ser de unos 3 metros de ancho por 30 m de longitud y permiten hacer las funciones de las galeras de retorno y apartar de la circulacin un vehculo averiado en sus proximidades, teniendo la ventaja de no tener que sealizar el vehculo parado por lo que no tiene afeccin a la circulacin. Los apartaderos son ms intuitivos para los usuarios, siendo ms fcilmente utilizados en caso de emergencia o en caso de indisposicin de algn pasajero. - Galeras de evacuacin. Las infraestructuras para la evacuacin y proteccin de los usuarios as como para el acceso de los equipos de socorro constituyen un elemento de seguridad esencial. Por ello los refugios debern estar conectados con el exterior, bien a travs de galeras paralelas, de conexin con los conductos de ventilacin, de pozos o directamente. En el caso de tneles unidireccionales se conectarn los tubos entre s y en el caso de los bidireccionales si econmicamente es factible y orogrficamente viable deber disponerse de galeras preferentemente paralelas al eje del tnel o bien habilitndolas en la propia seccin transversal debajo de la calzada (tnel de Pedralba). En el caso de no ser posible construir una galera o de utilizar otra existente (tneles de Somport y Viella), la conexin con el exterior se realizar a travs de los conductos de ventilacin (tneles de Foix, MontBlanc...). Si no hay excesiva cobertura la evacuacin puede realizarse directamente al exterior bien a travs de galera o de pozo (tneles de Mara de Molina).

Sistema de conexin de un refugio con una de las galeras de ventilacin del falso techo. Tnel de Foix (Francia).

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Sistema de conexin de un refugio con una de las galeras de ventilacin bajo calzada. Tnel de Montblanc (Francia)

Sistema de conexin bajo calzada (tnel de Pedralba. Sabianigo-Fiscal)

Sistema de conexin de tnel con el exterior (tnel de Maria de Molina. Madrid)

Tneles del Azahar (El Cairo)

Existe la disyuntiva, discutida por los diferentes tcnicos intervinientes en materia de evacuacin, de si las personas que han accedido al refugio deben esperar all hasta que los servicios de socorro acudan y les ayuden a evacuar a travs de las galeras, evitando as posibles accidentes y/o atropellos en ellas, o bien puedan salir directamente de mutuo propio advirtindoles de que adopten las mximas precauciones. Parece ser que esta ltima alternativa apunta como la ms aceptada.
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Galeras de evacuacin (tnel de Somport)

8.2.- Equipamientos complementarios relacionados con la infraestructura y la proteccin contra incendios. Dentro de este apartado consideramos los equipamientos siguientes: - Red de agua contra incendio. - Conductos de aire a presin. - Caz para la recuperacin de vertidos contaminantes. - Apartaderos para la espera de los vehculos que transportan mercancas peligrosas. La red de agua contra incendio es importante para alimentar los hidrantes que deben colocarse en el interior del tnel. Esta red estar auxiliada por bombas de presin que puedan mantener sta a un nivel adecuado a las caractersticas geomtricas del trazado en alzado que se adopte para el tnel (diferencia de cotas en los puntos singulares del tnel); adems se dispondrn vlvulas de seccionamiento que permitan aislar tramos del tnel para operaciones de mantenimiento.

Vehculo contraincendios (tnel de Montblanc)

Hidrante

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Como complemento a esta instalacin es conveniente disponer, en cada boca, si la longitud del tnel lo requiere, un vehculo contraincendios dotado de todos los elementos necesarios para su intervencin. Los conductos de aire a presin que provienen de las estaciones de ventilacin y llegan a las infraestructuras de seguridad, permiten mantener a sobrepresin todos los locales del tnel, con objeto de impedir la entrada de polvo procedente de la parte destinada a la circulacin de vehculos y mantener los equipamientos all dispuestos en las mejores condiciones de limpieza y de uso. El caz para la recuperacin de vertidos contaminantes o de lquidos inflamables es un elemento que se dispone debajo de la acera ms baja del tnel. Para ello a la seccin transversal de la calzada debe dotrsele de un peralte constante en toda su longitud, que ser del 2 % en el caso de alineacin recta. Este caz puede ser de abertura horizontal o vertical,

disponindose a todo lo largo del tnel. El conducto se dotar de unos sifones dispuestos cada 50 m, excepcionalmente cada 100 m, para actuar de cortafuegos y evitar los riesgos de explosin en su interior, de forma que cada tramo sea capaz de absorber un volumen de 5 m3 por minuto. Su disposicin puede ser en serie o en paralelo. La primera se usa para tneles cortos en los que el lquido que sale de un sifn vuelve al caz del tramo siguiente y as hasta el exterior. El montaje en paralelo se usa en tneles largos y las salidas de los sifones estn conectadas con el colector de recogida. Al final de este conducto y fuera del tnel se disponen unos depsitos a los que llega el efluente despus de un sifn final, que permiten tratar el vertido antes de su disipacin por los cauces naturales.

Disposicin de los sifones

Corte esquemtico de los sifones

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Deber asegurarse una presencia permanente de agua con el fin de que los sifones siempre estn llenos y listos para cumplir su misin. Para el caso de que se permita el paso de vehculos que transporten mercancas peligrosas, bien de forma libre mediante declaracin previa de la mercanca o bien en convoyes bajo escolta, debe crearse en los accesos al tnel una plataforma que permita la parada de este tipo de vehculos para hacer la declaracin y el estacionamiento posterior a la espera de que se forme el convoy de paso, si es que ese fuese el caso. 8.3.- Equipamientos de ayuda al usuario El anlisis de la experiencia adquirida en los ltimos accidentes con incendio en tneles indica la gran importancia del papel que juega el propio usuario, por lo que adems de informarle convenientemente, tal y como ya se ha comentado, es preciso dotar al tnel de una serie de equipamientos auxiliares que le ayuden a actuar en caso de incidente y que le recuerden la obligacin de respetar la reglamentacin. Tales equipamientos son los siguientes: Disponer a lo largo del tnel, en el hastial donde se ubican los refugios para la evacuacin, de un hilo de Ariadna que sirva de gua visual y tctil. Tambin cumplir la misin de "hilo de vida" para los servicios de bomberos ya que en l se dispondr de un cable que permitir mantenerlos unidos a la pared y les servir de gua en caso de desorientacin ante la falta de visibilidad en una seccin invadida por el humo.

Hilo de Ariadna. Tnel de Montblanc Hilo de Ariadna ("hilo de vida"). Tnel de Somport

Implantacin de un dispositivo que permita al usuario apercibirle de la distancia que le separa del vehculo precedente. Ello se puede lograr por ejemplo cambiando el color habitual de los hublots de jalonamiento de forma que cada L metros (80, 100 150 m) sean de una tonalidad determinada (azul).

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Hublots de jalonamiento (tnel de Somport)

Tambin pueden disponerse otros dispositivos destinados al control del respeto del reglamento de circulacin, tales como dispositivos automticos conectados a las cmaras de la Gestin Tcnica Centralizada para detectar, y posteriormente sancionar, los excesos de velocidad y el mantenimiento de la distancia entre vehculos autorizada. Refuerzo en la sealizacin de las puertas de los refugios mediante elementos luminosos y "flat lights" en las aceras de los tramos inmediatos.

8.4.- El factor humano Para el usuario que entra en el tnel, el recorrido subterrneo es un acontecimiento singular aunque slo sea por el hecho de la desaparicin de los elementos cotidianos que existen al aire libre. Casi todo el mundo conoce a personas de su entorno que sienten angustia en el interior de un tnel y algunas incluso claustrofobia. Sin llegar a estos extremos el conjunto de los usuarios ven ms o menos perturbadas sus percepciones y, por tanto, su comportamiento. Entre ellas podemos citar: La percepcin espacial. La nocin del tiempo. La previsin del recorrido inmediatamente posterior. La adaptacin del comportamiento.
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8.4.1.- Percepcin Espacial La Percepcin Espacial sufre fuertes perturbaciones; no hay horizonte visible, no hay una referencia geogrfica; en el interior slo hay un elemento igual al existente al aire libre: la calzada. El resto de elementos son todos diferentes: Los hastiales del tnel, ms o menos iluminados, que engendran un efecto pared por el cual el conductor tiende a separarse del borde de la calzada tanto ms cuanto ms estrecha es la acera o cuando la visibilidad en planta est perturbada por una curva de escaso radio. El techo est generalmente tan oscuro que las luminarias deslumbran al conductor de forma considerable. Repeticin montona de los equipamientos de iluminacin (efecto flicker o de parpadeo), de sealizacin, de seales de seguridad y de socorro. Hasta la percepcin visual del conductor se altera por el hecho de que las superficies iluminadas de un tnel se perciben con luminancias bastante inferiores a 100 cd/m2 (en muchos casos prximas a 3 cd/m2) y, en estos casos, se producen los efectos siguientes: Disminucin apreciable de la agudeza visual. Importante alteracin en la percepcin de contrastes. La falta de iluminacin atena los colores que son peor percibidos en la penumbra. La percepcin de las distancias es equvoca (los errores de percepcin pueden llegar a considerar alejamientos de vehculos de doble valor que los reales). 8.4.2.- Nocin del tiempo La Nocin de Tiempo se altera y llega al caso de que algn usuario, no habituado a estos recorridos, no es capaz de evaluar con precisin la duracin del viaje hecho; se llega a pensar en duraciones de recorridos del doble de las reales. 8.4.3.- Previsin del recorrido inmediatamente posterior La Previsin del Recorrido Inmediatamente Posterior slo es posible a partir de la sealizacin. Los consejos de la C.I.E. (Comisin Internacional de Iluminacin) sobre la sealizacin son: Evidencia: las seales deben atraer suficientemente la atencin de los usuarios. Legibilidad: el mensaje debe ser legible a la distancia adecuada.
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Comprensin: debe ser fcilmente comprensible sin ninguna duda en cuanto a su mensaje. Credibilidad: el usuario debe tener f en el mensaje y aceptarlo tal como es. Esta funcionalidad debe considerarse en distancias cortas incluso inferiores a 100 m, si la atmsfera est enrarecida por una emisin excesiva de humos habr que asegurar: la evacuacin de los humos mediante una ventilacin adecuada, segn las recomendaciones de la A.I.P.C.R. una percepcin suficiente para la sealizacin segn las recomendaciones de la C.I.E. 8.4.4.-Adaptacin del comportamiento La Adaptacin del Comportamiento del usuario a la situacin, adems de sufrir las perturbaciones antes expresadas, puede sufrir otras que pueden afectar gravemente su percepcin tales como la angustia e incluso, a veces, tener consecuencias psicopatolgicas. El conductor debe adoptar la conduccin en el tnel, adquirida en experiencias anteriores; esta actitud le indica que en tnel no debe pararse; no hay peligros derivados de cruces de la calzada; deber adaptar su visin al nivel de iluminacin existente en el interior del tnel; est en un espacio confinado, a veces con humos, quiz con ruidos y con olores desagradables. Los estudios actuales muestran que el usuario percibe claramente los cambios cuando entra en un tnel ya que se han demostrado modificaciones objetivas en el comportamiento del conductor.

Medidas tendentes a minimizar el efecto claustrofobia

8.5.- La informacin al usuario En principio, un tnel debe y tiene que ser tan seguro como el cielo abierto. Es misin de los expertos en seguridad aplicada a las obras subterrneas definir el conjunto de infraestructuras, instalaciones y equipamientos que hagan cierta la
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afirmacin anterior. Sin embargo, no podemos olvidar una variable muy importante por su influencia en las consecuencias del suceso; esta variable, como ya se ha indicado en mltiples ocasiones, se encuentra en la respuesta que formulamos a continuacin, es consciente el usuario de un tnel de cules son los elementos de seguridad puestos a su disposicin y cmo se usan eficazmente? Es evidente que habr que educar a los conductores para que tengan una conduccin en tnel adecuada a las caractersticas propias de l y a este respecto conviene sealar algo que se oye decir con frecuencia a los expertos y es que la probabilidad de un accidente en tnel es bastante menor que a cielo abierto, lo cual es cierto, pero hay que tener cuidado en no transmitir a los usuarios la sensacin de que la conduccin en tnel sea ms segura que a cielo abierto, olvidndonos del agravamiento que puede darse en tnel, como por ejemplo el incendio del Montblanc, que en cielo abierto probablemente no hubiese provocado ningn muerto. A continuacin se acompaa folleto divulgativo tipo para ayuda al usuario que ha sido elaborado y propuesto por un grupo de expertos cientficos coordinados desde la Direccin General para la Energa y el Transporte de la Comisin Europea.

9.- EL TUNEL DE SOMPORT. NUEVO CAMINO DE UNIN CON EUROPA


Como ya se ha dicho al comienzo del texto, el itinerario europeo E-07 est integrado por el eje Madrid Zaragoza Somport Pau Toulouse y afecta a las comunicaciones entre Europa del Este y del Sur con Espaa y Portugal. Por otra parte, el eje Valencia Zaragoza Somport Pau Burdeos asi como las conexiones entre la Europa del Norte y del Oeste hasta Espaa.

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Desde que los pases integradores de la Pennsula Ibrica, Espaa y Portugal, entraron a formar parte de la Unin Europea, sus relaciones con el resto del Continente han ido en aumento y su protagonismo ha crecido en proporcin al tiempo transcurrido desde aquella fecha histrica para nuestras relaciones internacionales, hasta el primer semestre de 2002 en el que se ha celebrado la presidencia espaola. Este fenmeno comercial, social y poltico que se ha dejado sentir positivamente en todo el mbito nacional, lo ha hecho tambin, y muy especialmente, en las siete regiones situadas a ambos lados de la Cordillera Pirenaica: Pas Vasco, Navarra, Aragn, Catalua, Aquitaine, Midi-Pyrnes y Languedoc-Rousillon.La mejora de las cotas de mercado ha llevado consigo unas tasas de transporte transfronterizo muy superiores a las manejadas hasta esa fecha. Slo en el ao 1988, el trfico de vehculos pesados a travs del paso internacional de Irn, aument en un 16 %. Diez aos ms tarde, en 1998, los intercambios entre la Pennsula Ibrica y el resto de los pases de la Unin Europea haban crecido en ms del 50 %, lo que corresponde a una tasa media anual de crecimiento del 4,7 %. En ese mismo ao, el trfico de mercancas entre los pases peninsulares y el resto de las regiones de Europa se cifr en 144 millones de toneladas, de las que 81 millones circularon por va terrestre siendo 77 millones (95%) los que lo hicieron por carretera y casi todas ellas por dos ncleos de paso: Irn y La Junquera. Los expertos consideran que estas cifras se multiplicarn considerablemente, de forma que en el horizonte del ao 2015, el transporte terrestre se podra elevar a los 150 millones de toneladas. Estos datos no han supuesto una sorpresa para los tcnicos europeos y, en especial, para los rectores de las regiones pirenicas. Muy al contrario, ya en el ao 1985 se comenz a esbozar un Plan de Ordenacin del Territorio entre el entonces denominado Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo (actual Ministerio de Fomento) y la Delegacin de Ordenacin del Territorio de Francia que concluyo con la firma de un Acuerdo de Cooperacin entre los dos pases en materia de Ordenacin del Territorio. Entre otros aspectos se decidi la creacin de un Grupo de Infraestructuras del Transporte y Comunicaciones que dedicase una especial atencin a cuatro grandes itinerarios: Irn Hendaya ; Somport-Pau, Puigcerd Bourg Madame y La Junquera Perthus. Como consecuencia de los trabajos de este Grupo, el 11 de septiembre de 1988 se acord crear un itinerario con caractersticas de autopista entre Toulouse y Zaragoza, siguiendo el itinerario europeo E-07 a travs de Pau y Somport. Obra de vanguardia Las lneas que se marcaron en aquella poca han dado paso a realidades tangibles que, en escasos meses, culminarn con la puesta en servicio del tnel de Somport. Una infraestructura viaria subterrnea de 8.608 metros de longitud, que
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representa la modernidad y vanguardia de la ingeniera en este campo. No slo por los procedimientos constructivos aplicados para su materializacin, sino por que est dotada con instalaciones y equipamientos de primera lnea y por que en ella se aplicarn los ms avanzados sistemas de gestin. Adems, hay que destacar la modlica coordinacin entre las diferentes Administraciones de los dos pases limtrofes que han propiciado la construccin del tnel. Su apertura dar soluciones alternativas al transporte que, histricamente, sufre una saturacin y estrangulamiento progresivo en los extremos de la cordillera pirenica, y dotar al eje Norte Sur (Sagunto Somport Burdeos/Toulouse) de un dinamismo comercial e industrial del que se vern beneficiadas todas las regiones que forman parte de la travesa central de los Pirineos, conectando los polos de desarrollo econmico del Sudoeste de Europa con las zonas industriales del Norte y Centro del Continente. Una vez mejorados los accesos, fundamentalmente en lo que a la vertiente francesa se refiere, ser una verdadera alternativa, dado que la cota de emboquille es de 1.183 m, por debajo de los 1.200 m recomendados como mximo para garantizar una adecuada vialidad invernal. La influencia que en el futuro tendr esta infraestructura internacional, junto con el eje Norte Sur, ofrece una perspectiva optimista y esperanzadora. Su apertura est directamente relacionada con la evolucin dinmica de la demografa, una mayor y mejor ordenacin industrial de las zonas por las que atraviesa, una ayuda a los sectores agropecuario y turstico en sus relaciones intercomunitarias, la introduccin de nuevas tecnologas logsticas e, incluso, un mayor desarrollo de los intercambios con frica del Norte y la Europa del Este. Por lo que hace referencia, de modo concreto, a la influencia que el corredor tendr en el transporte en general y de mercancas en particular, sus efectos positivos se traducen en una disminucin de los costes para los usuarios y para la red empresarial, debido a que permitir una reduccin del tiempo de recorrido, un mejor aprovechamiento del vehculo, un menor consumo de combustible, menores costes de reparaciones y un aumento de la seguridad vial. Para el entramado comercial de Aragn, no cabe duda de que esta infraestructura ser un punto de inflexin para el sector del transporte por carretera, con un aumento significativo en la modernizacin del parque automovilstico, y tambin para su tejido industrial con la proliferacin de nuevas empresas a lo largo de la franja viaria que facilitar las comunicaciones y la actividad econmica en Aragn y Sur de Francia. As pues, la travesa central de los Pirineos que por ahora culminar una etapa con la puesta en servicio del paso carretero subterrneo a travs del tnel de Somport, no solo es favorable para las regiones directamente relacionadas con su trazado, Sur de Espaa y Sureste, sino que, adems, es una buena conexin entre el Arco
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Mediterrneo y el Atlntico francs lo que la convierte en una de las vas principales en el futuro de la comunicacin europea. Sin embargo esto solamente debe ser el comienzo dado que necesariamente para poder ser competitivos y lograr un verdadero eje alternativo, tal y como lo aconsejan razones polticas, sociales y estratgicas, es preciso fomentar el desarrollo del transporte ferroviario, complementario e incluso a veces sustitutorio del carretero. Ya se ha tomado la decisin de acondicionar la lnea frrea con el objetivo de la reapertura del tnel de Canfranc en el ao 2006 con una capacidad de transporte de tres millones de toneladas. Finalmente todo esto debera desembocar en un plazo no superior a treinta aos en la materializacin de un paso a baja cota en los Pirineos Centrales (tnel de base) que permita armonizar la modernidad del transporte con las prescripciones medioambientales, atendiendo el gran potencial de demanda de transporte sin afectar de forma "prohibitiva" al medio ambiente y, en condiciones ptimas de velocidad y trazado, ofreciendo una autntica intermodalidad para la travesa de los Pirineos. Caractersticas geomtricas del tnel - Nmero de carriles: - Tipo de circulacin: - Longitud en Espaa: - Longitud en Francia: - Longitud total: - Trazado en planta: - Perfil longitudinal: 2 doble sentido 5.759 m 2.849 m 8.608 m Radio mnimo 2.000 m Rampa de 1,65 % desde el extremo francs hasta el punto alto situado en el PK 5.179,127 descendiendo hacia el extremo espaol con una pendiente de 0,50 % 4,55 m 9 m, distribuidos en dos carriles de 3,50 m, una mediana de 1,00 m y dos arcenes de 0,50 m; que permite mantener la circulacin en caso de avera de un vehculo 2 de 0,75 m de ancho 2 % hacia el hastial Oeste seccin interior de 64 m2 dividida en una inferior de 52 m2 para la circulacin de los vehculos y en otra superior de 12 m2 para la circulacin del aire. semitransversal reversible con tres estaciones de ventilacin, una en cada extremo y otra subterrnea en el punto alto.
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- Altura libre mnima: - Anchura til para la circulacin:

- Aceras: - Peralte: - Seccin:

- Ventilacin:

Infraestructuras de seguridad y de explotacin Con objeto de garantizar la seguridad de los usuarios y del servicio prestado, al igual que para facilitar el funcionamiento y el mantenimiento del tnel, se disponen los siguientes elementos de seguridad: Locales de seguridad en el interior del tnel - 86 nichos de seguridad y de incendio (58 en la parte espaola), cerrados y presurizados, situados enfrentados en los dos hastiales cada 200 m, siendo todos de 3 m de longitud. Los de seguridad situados en el hastial Oeste miden 2,65x1,30 m2, mientras que los de incendio situados en el hastial Este miden 2,50x2,60 m2. - 19 refugios situados en el hastial Este accesibles a los vehculos de socorro (13 en la parte espaola y 6 en la francesa), de los que 17 estn unidos al tnel ferroviario mediante galeras de longitud comprendida entre 91 m y 352 m y los dos primeros a partir de la boca espaola desembocan, a travs de galeras de 127 m y 190 m respectivamente, al aire libre por encima de Canfranc Estacin, cerrados y presurizados, situados aproximadamente cada 430 m. Miden 5,00 m de ancho, 10,00 m de largo y 3,00 m de altura en seccin abovedada. Adems en la parte espaola existe otro refugio que ha quedado anulado por problemas de equidistancias y se utiliza como local tcnico. - 9 galeras de retorno situadas en el hastial Oeste (6 en la parte espaola), con una longitud de 15 m y de una anchura igual a la del tnel al que se encuentran abiertas. - 5 apartaderos (4 en la parte espaola), paralelos al eje del tnel, con una anchura de 3 m y longitud de 33 m, a excepcin del situado en el punto alto que mide 44 m y sirve de acceso a la caverna donde se ubica la estacin intermedia de ventilacin.

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Apartadero

Galera de retorno

Refugio

Infraestructuras de seguridad

Otros locales en el interior del tnel - Una estacin de ventilacin intermedia situada en el punto alto del tnel. - Tres estaciones elctricas intermedias en la parte espaola y una en la francesa, adems de las dos situadas en las bocas. - Locales tcnicos en los nichos de seguridad para ubicar los equipos de control y los cuadros de alimentacin elctrica a stos.
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Locales de explotacin y de mantenimiento El edificio tcnico de la boca espaola (situado en Canfranc Estacin), Centro principal de Explotacin y Mantenimiento, con una superficie total de 3.660 m2 de los que 2.800 m2 son tiles, distribuidos en 5 plantas que comprenden: - el Puesto principal de Control/Mando , - una estacin de ventilacin, - local para los ventiladores de los refugios, - talleres elctricos y mecnicos, - oficinas para el personal de explotacin, mantenimiento y seguridad, - aseos y vestuarios para personal de explotacin, - aseos pblicos, - despacho para proteccin civil y fuerzas de seguridad, - un almacn, archivos y locales de seguridad y salud en el trabajo, - locales para la maquinaria de mantenimiento de oficinas, - un garaje para el camin de bomberos y la ambulancia, - un hall de recepcin y de exposicin, - una estacin elctrica de suministro, - una estacin de bombeo contraincendios (bombas y depsito), - balsa de decantacin. En el P.K. 5 278,398 existe una estacin de ventilacin intermedia construida en tres niveles (19,10 m x 27 m): - en el 1er nivel se encuentran la estacin elctrica intermedia y los locales tcnicos - en el 2 nivel 6 ventiladores - en el 3er nivel los accesos a las instalaciones de ventilacin para su mantenimiento El edificio tcnico de la boca francesa (situado en Les Forges dAbel), Centro secundario de Explotacin y Mantenimiento, comprende en 3 plantas; con una superficie total til de 1.046 m2: - el Puesto secundario de Control/Mando (PCM) - una estacin de ventilacin - una estacin elctrica de suministro y de transformacin de la tensin francesa de 20kV a 17kV de la tensin espaola - una estacin de bombeo que alimenta la red de incendio de la parte francesa (bombas y depsito)
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En la margen derecha del ro Aspe se encuentran, asimismo: - un edificio complementario que alberga un coche de bomberos y una ambulancia y al personal de seguridad que de forma permanente estar en la parte francesa del tnel - una balsa de recuperacin de los lquidos derramados sobre la calzada del tnel

Boca espaola

Boca francesa

10.- BIBLIOGRAFA
- Tneles para Europa. Grandes perforaciones pirenaicas y alpinas. Jornadas del Centro de Estudios y Formacin para ingenieros de la construccin y la industria (CEIFICI). Pars, 2 y 3 de diciembre de 1992. - La Obra Subterrnea y el Medio Ambiente. Serie AETOS sobre Ingeniera de Tneles, n 3. Noviembre de 1994. - Revista CAUCE 2000. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, n 107. La Ingeniera Civil Espaola y Europea. Proyectos Compartidos. - Las medidas necesarias a adoptar para mejorar la seguridad de los tneles carreteros y ferroviarios franceses. M Christian KERT. Diputado de la Asamblea Nacional. Mayo 2000. - Comisin de Infraestructuras del Senado. Conferencias y Discursos n 4, Comparecencia de Francisco lvarez-Cascos, Ministro de Fomento. Madrid, 21 de septiembre de 2000. - Revista Carreteras. Asociacin Espaola de la Carretera. Extraordinario 2000. Tneles: Equipamiento y seguridad.

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- Millennium Book. Congreso Mundial de la IRF. Paris 2001. Les tunnels routiers urbains. - La seguridad de las infraestructuras. El caso de los incendios en tneles. Discurso del acadmico Excmo. Sr. D. Enrique Alarcn lvarez, ledo en la sesin inaugural del ao acadmico el 29 de enero de 2002. - Curso STMR sobre la Seguridad en Tneles. Madrid 7 de febrero de 2002. Dr. Bernd Thamm. Normativa europea. Directiva de tneles. Necesidades mnimas de seguridad para los tneles situados en la Red Transeuropea de Carreteras. - "Operaciones de Tneles en Caminos". Seminario Internacional. Via del Mar (Chile). 24 al 26 de abril de 2002. Ponencias de Didier Lacroix y de Rafael Lpez Guarga. - Revista ROUTES. AIPCR n 314, II-2002 (abril). Wanda DEBAUCHE, Secretaria francfona del Comit tcnico del transporte de mercancas (C19). Werner JEGER, Director adjunto de la Oficina federal de carreteras (Suiza). - Revista Carreteras. Asociacin Espaola de la Carretera. Editorial n 121 Mayo/Junio 2002.

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