SUPLIMENT TRIMESTRIAL GRATUIT EDITAT DE REGISTRUL AUTO ROMN NR.

9 / DECEMBRIE-IANUARIE 2009

Concepte noi la motoarele

VOLKSWAGEN

Renault Technologie Roumanie Interviu Automobilul electric Competiia studeneasc Laboratoarele de la Braov

R RECOMANDRI EUROPENE PRIVIND CELE MAI BUNE PRACTICI N DOMENIUL SECURIZRII B NCRCTURII PENTRU TRANSPORTUL RUTIER N C Comisia European, Direcia General pentru Energie i Transport - Lucrare editat de Uniunea Naional a T Transportatorilor Rutieri din Romnia (UNTRR) tiprit la E Editura Transport Rutier, Bucureti, iulie 2007.
n prefaa semnat de Jaques Barrot, Vicepreedinte al Comisiei Europene, Comisar responsabil pentru transporturi se arat urmtoarele: re Transportul rutier de mrfuri reprezint coloana vertebral a sistemului european T de transport logistic. are nevoie de transporturi rutiere de mrfuri care s fie nu numai eficiente ci i d t t i il i ti Europa E sigure. Asigurarea corect a ncrcturii este esenial pentru transportul rutier al mrfurilor n siguran. Se estimeaz c pn la 25% din accidentele n care sunt implicate camioane pot fi atribuite fixrii incorecte a ncrcturii. Mai multe state membre au propriile reguli referitoare la fixarea ncrcturii, dar acestea difer considerabil din punctul de vedere al coninutului ct i al domeniului de acoperire, iar pentru transportatorii internaionali este dificil de aflat care sunt cerinele minime de siguran pentru o operaie de transport transfrontalier. ncepnd cu sfritul anului 2002, reprezentanii industriei, statele membre i Comisia au lansat primele etape pentru mbuntirea siguranei rutiere prin dezvoltarea acestor recomandri referitoare la asigurarea ncrcturii, pe care le prezint acum n forma curent. Acest document este rezultatul muncii colective a experilor timp de mai mult de trei ani i le mulumesc tuturor celor implicai n acest proiect, pentru c ne-au mprtit experiena lor i si-au dedicat timpul realizrii acestui ghid de referin, pe care l consider util i practic. Ghidul merit citit n ntreaga Europ i, n acest sens, sunt recunosctor Uniunii Internaionale a Transporturilor Rutieri (IRU) pentru sprijinul su valoros la traducerea acestei cri n ct mai multe limbi comunitare. Sper c aceste recomandri vor fi citite i aplicate n ntreaga Europ pentru a contribui la realizarea obiectivului nostru comun, obinerea unui trafic mai sigur. Cartea poate fi procurat de la UNTRR, tel: 021.336.77.88, fax: 021.337.48.53, http://www.untrr.ro.

ROAD VEHICLE DYNAMICS

Cartea este o prezentare detaliat i complet a dinamicii sistemelor autovehiculelor rutiere. Cititorii pot afla despre modul n care sunt afectate confortul, manevrabilitatea, frnarea i accelerarea de ctre factorul uman i de soluiile constructive. Dup o introducere i o recapitulare general, ntre teme se regsesc: analiza sistemelor dinamice, dinamica anvelopelor, dinamica suspensiilor, analiza rsturnrii autovehiculelor, dinamica manevrabilitii, frnarea, accelerarea, precum i dinamica general a automobilelor. n carte se regsesc consideraiile autorului privind sigurana, inclusiv ntr-un capitol special consacrat reconstruciei accidentelor. Acest capitol evideniaz problemele legislative legate de accidentele rutiere. Autorii realizeaz un echilibru ntre teorie i practic, probleme fundamentale i teme avansate, ntre generaliti i probleme specifice. Cartea nu se limiteaz numai la mecanismele automobilului, ci i la comportarea conductorului pentru realizarea obiectivelor sale. Cartea include numeroase anexe i o bibliografie bogat i a fost scrisa n principal pentru proiectanii de vehicule, cercettori n domeniul proiectare - dezvoltare, dar i pentru studeni i doctoranzi. ISBN: 978-0-7680-1643-7; Aprut n Iunie 2008; Pre : $99,95 pentru membrii SAE sau asociai $79,96; Cod de produs: R-366; Comenzi online: store.sae.org; Nr. pagini: 900

Supliment Auto Test

Laboratoarele de cercetare i inovare performante n colile superioare de automobile din Romnia

colile superioare de ingineri, n general i cele de automobile, n particular, din ntreaga lume, caut n permanen, soluii noi pentru educaie, cercetare i inovare cu scopul de a oferi competene profesionale de marc viitorilor creatori, cercettori, proiectani i productori de autovehicule. Contiente de faptul c numai n condiiile existenei unor centre de cercetare dotate cu hardware i software de ultim generaie se poate obine performan, departamentele de automobile ale universitilor din Braov, Bucureti, Piteti, Cluj-Napoca, Iai, Craiova, Timioara i Constana au elaborat i s-au prezentat n competiiile naionale i internaionale cu mai multe proiecte pentru dotarea acestora pe care le-au ctigat. Referindu-ne n mod expres la Universitatea Transilvania din Braov, merit s evideniem dotrile de excepie realizate n laboratoarele de cercetare ale Platformei interdisciplinare SAVAT Sisteme Avansate pentru Autovehicule i Transport Rutier i ale Institutului de cercetri PRO-DD. Acestea faciliteaz studenilor, masteranzilor, doctoranzilor, cercettorilor i cadrelor didactice posibiliti multiple de a efectua cercetri de mare profunzime i acuratee tiinific n

domeniile: - proceselor termodinamice i combustiei din motoarele cu ardere intern; - performanelor combustibililor tradiionali i alternativi; - zgomotelor, vibraiilor i dinamicii automobilelor i motoarelor; - traficului i telematicii rutiere; - reconstituirii accidentelor de circulaie; - tehnologiilor inovative de fabricaie, montaj i control dimensional; - mecanicii computaionale i materialelor compozite; - mecatronicii sistemelor automobilului; - structurilor mecanice ale automobilului; - aerodinamicii i termodinamicii automobilului. Aflat ntr-un profund proces de modernizare, coala superioar de automobile din Braov va realiza n urmtorii ani, prin valorificarea potenialului tiinific al membrilor comunitii academice i al parteneriatelor de cooperare naionale i internaionale cu institute de cercetri de renume, un centru de competen cu conexiuni n lumea automobilistic european.
Prof. Dr. Ing. Anghel CHIRU, Decan Facultatea de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania Braov

OG80/2000 cu modicrile i completrile ulterioare, mai actual ca oricind Certicarea RAR a carburanilor auto
Prin reorganizarea sistemului de standardizare, reorganizare generat de OG nr. 39/1998, s-a renunat la sistemul standardelor obligatorii pentru carburani, fiind nevoie de intervenia Ministerului Transporturilor pentru normalizarea situaiei, rafinriile producnd la acea vreme carburani sub nivelul standardelor. n aceiai perioad Rommia introducea normele de poluare obligatorii Euro 2 (in perspectiva i euro 3, 4, 5), fra ca industria petolier s pun pe pia carburanti adecvati. n august 2001, la propunerea RAR, n baza unei decizii a Consiliului Interministerial de Siguran Rutier din anul 2000, prin Ordin al MT s-au introdus carburanii auto pe lista produselor care necesit certificare RAR, corobordu-se aceast obligativitate cu cea a respectrii standardelor naionale/internaionale n domeniu. S-au pus bazele unui sistem solid de verificare i supraveghere a calitii carburanilor i, la vremea respectiv, rafinriile romneti au demarat programe ample i intense de retehnologizare de sute de miloane de euro. Fr acest efort, programul de aliniere la standardele Uniunii Europene n ceea ce privete limitele de poluare chimic generate de autovehicule, asumat de Romnia n cadrul negocierilor de aderare, ar fi fost periclitat. De asemeni, ntr-o situaie neplcut ar fi fost i turitii strini care urmau s tranziteze Romnia la bordul unor autovehicule performante, acetia fiind n pericol de a nu gsi disponibil carburantul potrivit, urmarea fiind uor de bnuit - devierea traseului ctre alte destinaii. ncepnd cu anul 2003 s-au adoptat i alte msuri guvernamentale de reglementare a comerului de carburani, n paralel cu introducerea unui calendar accelerat, n principal privind eliminarea plumbului, a benzenului i hidrocarburilor aromatice din benzine i reducerea sulfului, att din benzine ct i din motorine (Ordonana Guvernului nr. 3/2003 i HGR nr. 897/iulie 2003). Pentru majoritatea covritoare a operatorilor economici care obinuser deja certificri de conformitate RAR, reglementrile din HGR nr. 897/2003 nu au nsemnat dect reconfirmarea calitii unor produse deja fabricate conform exigenelor standardelor internaionale. Iat cum anuna un cotidian central adoptarea HGR nr. 897/2003 : Dei Guvernul a devansat cu 2 ani termenul de introducere, rafinriile romneti sunt pregtite pentru trecerea la carburanii Euro. n 2005 prin Legea nr.375 de modificare a OG 80/2000, carburanii provenii din ri ale UE, altele dect Romnia, pot fi comercializai liber n Romnia, dac respect prevederile standardele europene n domeniu. Astfel este ndeplinit criteriul de libera circulaie a mrfurilor n UE, pstrndu-se certificarea obligatorie a RAR pentru carburanii fabricai n Romnia sau n ri extracomunitare. Rolul certificrii RAR este de a mpiedica introducerea pe pia a produselor de slab calitate, realiznd n acest fel o eficient protecie, att a consumatorului romn, ct i a celui din alte ri ale UE. De ce este actual acest aspect? Pentru c , dac se comercializeaz legal un carburant n Romnia e foarte probabil ca alt stat UE s permit comercializarea, fr alte controale, bazndu-se pe consistena sistemului de control romnesc, iar un carburant neconform prejudiciaz i autovehiculul i consumatorul.
ing. Constantin Ionescu Director Executiv Organism certificare Produse

Supliment Auto Test

REGISTRUL AUTO ROMN

Director General Ovidiu CRPTUREANU Director Tehnic Flavius CMPEANU

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis Prof. Alexandre Herlea University of Michigan, Universit de Technologie de Michigan, United States of America Belfort-Montbeliard, France Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago Prof. Peter Kuchar College of Engineering University for Applied Sciences, United States of America Konstanz, Germany Prof. Bert Breuer Technical University of Darmstadt, Prof. Mircea Oprean Darmstadt, Germany Politehnica University of Bucharest, Romania Prof. Nicolae Burnete Technical University of Cluj-Napoca Prof. Nicolae V. Orlandea Romania Associate Editor at Journal of Multi-body Dynamics, Dr. Felice E. Corcione London, Engines Institute, United Kingdom Naples, Italy Prof. Andreas Seeliger Prof. Cedomir Duboka Institute of Mining and Metallurgical University of Belgrade Machine, Engineering, Serbia Aachen, Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Prof. Cornel Stan Automotive Research West Saxon University of Tarragona, Spain Zwickau, Germany Prof. Radu Gaiginschi Technical University Prof. Ulrich Spicher Gh. Asachiof Iai, Kalrsuhe University, Karlsruhe, Romania Germany Eng. Eduard Golovatai-Schmidt Prof. Ion Tabacu INA-Schaeffler KG, University of Piteti, Herzogenaurach, Germany Romania Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University of Darmstadt, Wayne State University, Germany United States of America

AUTO TEST
Redactor ef Lorena STROE Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro

SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005 Cod potal 060032, sector 6 Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro Tipar

Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4 Ingineria Automobilului Nr. 9

Supliment Auto Test

Sistem electric de propulsie cu acionare direct, independent, a roilor

Electric Powertrain Vehicle with Direct and Independent Wheel Drive
Universitatea Politehnica Bucureti Catedra Autovehicule Rutiere: Prof. Grigore Danciu, Conf. Viorel Mateescu Catedra Maini i Acionri Electrice: Prof. Mircea Covrig, Drd. tefan Gheorghe

1. ABSTRACT The paper presents an original achievement of an electric powertrain vehicle. It follows three main ideas: to develop a high torque electric motor, able to direct drive the wheel, to independently drive the wheels in order to increase the vehicle dynamics and to properly control the motors to implement the above functions. Practical implementation and test results are presented. 2. INTRODUCERE n ultima vreme, odat cu creterea puternic a necesitaii de transport auto, o serie ntreag de restricii au aprut asupra automobilului: - pe de o parte este problema resurselor limitate de combustibili fosili, care combinat cu creterea puternic a cererii la nivel mondial, dar i cu o serie de factori geo-politici, a dus la creterea puternic a preului la combustibili. De aceea o prim restricie este gsirea unor surse alternative de energie pentru alimentarea eficient a vehiculelor; - pe de alt parte, din punct de vedere ecologic, automobilul este considerat unul din principalele surse de poluare voluntar a mediului, att prin emisiile de gaze poluante (CO, NOx, CH, particule) cu efect direct asupra organismului, ct i prin emisiile de gaze cu efect de ser (CO2), considerate responsabile de nclzirea global ce a determinat indirect modificri ale mediului. De aceea o alt restricie important este reducerea polurii produse de vehicule; - odat cu creterea numrului de vehicule i a vitezei de deplasare se pune acut problema creterii siguranei active i pasive a autovehiculelor, inclusiv prin realizarea unor noi sisteme inteligente, cu aciune complex i rapid, care s poat controla dinamica i stabilitatea vehiculelor. O direcie important n acest sens este controlul rapid i eficient, separat pe fiecare roat, att n regim de propulsie, ct i de frnare; - creterea confortului este o alt cerin a vehiculelor moderne i aceasta impune realizarea unor sisteme de propulsie silenioase, cu nivel redus de vibraii. O soluie radical n implementarea acestor restricii o constituie sistemele de propulsie

Fig. 1 Structur vehicul

electric, care au cunoscut n anii 90 o ncercare de revitalizare, inclusiv prin apariia pe pia a unor versiuni comerciale. Ele nu au convins ns la acea vreme, att din cauza unor limitri tehnologice, n special n privina bateriilor de alimentare, ct i a unor probleme de percepie din partea utilizatorilor. ntre timp ns, restriciile de mai sus s-au acutizat, nct principalele firme productoare au n vedere relansarea sistemelor de propulsie electrice, alimentate fie de la acumulatoare (GM in 2010, Renault n parteneriat cu EDF n 2011, Mitsubishi), fie de la pile de combustie (GM, Toyota, Honda, Hyundai, Daimler, la un orizont de 10-15 ani) n cazul vehiculelor electrice, fie de la motoare cu ardere intern n cazul vehiculelor hibride. 3. AVANTAJELE UNUI SISTEM ELECTRIC DE PROPULSIE n figura 1a i b se prezint comparativ o schem clasic de propulsie pentru un vehicul cu motor electric i respectiv cu motor cu ardere intern (MAI). S-au notat urmtoarele: SE - surs energie (baterie, pil combustie, linie contact); VTvariator de turaie; M-motor electric; R-reductor; T-diferenial; MAI - motor ardere intern; A-ambreiaj; CV-cutie viteze. MAI antreneaz puntea motoare printr-un arbore de putere. Pentru a menine stabilitatea n viraje, puntea prezint un diferenial care transmite cupluri egale la roi, dar permite viteze de rotaie diferite la acestea. Pentru a adapta caracteristica MAI la necesitile de traciune, se utilizeaz o cutie de viteze, adic un reductor cu mai multe trepte. Schimbarea treptelor se face prin decu-

plarea de la MAI a CV, cu ajutorul ambreiajului, A. Sistemul electric de traciune este format din motorul electric M, cuplat la arborele de putere prin reductorul fix, R. Alimentarea motorului se face de la sursa de energie, SE, prin intermediul blocului electronic numit variator de turaie, VT. Dac motorul electric M este de curent continuu (CC), VT se numete chopper, iar dac este de curent alternativ (CA) se numete invertor. Indiferent c este alimentat de la o surs de tensiune electrochimic (baterie acumulatoare sau pil de combustie), de la un generator antrenat de un motor termic, sau de la o linie de contact, sistemul electric de propulsie are o serie ntreag de avantaje, printre care:

- caracteristica mecanic a motorului electric 5

Supliment Auto Test

este net mai avantajoas (fig.2). Cuplul dezvoltat (M) este maxim de la 0 pn la turaia nominal. Valoarea sa este mult mai mare dect la MAI. Acest lucru justific renunarea la ambreiaj i cutia de viteze. Pentru mrirea cuplului la roi se utilizeaz un reductor cu raport fix (sub 1:10 de obicei), dar acesta reduce turaia maxim la roi. Puterea, P, este constanta pe o plaja mare la turaii mari; - randamentele de funcionare sunt foarte mari, peste 85% att la M, R i VT; - reglajul se face foarte comod pe partea electric i permite controlul complex al traciunii: cuplul dezvoltat, temperatura motorului, cuplul la impuls, acceleraiile, timpii ct dureaz acestea, viteza maxim; - se poate face frnare cu recuperare electric a energiei. n medie energia economisit este sub 30% din energia cinetic a vehiculului la frnare. Frnarea electric nu este eficient la turaii mici i la frnri brute, nct sistemul clasic de frnare mecanic se pstreaz. Pe lng avantaje energetice, frnarea electric reduce i uzura garniturilor de frnare; - fiabilitatea este net superioar, mai ales la motoarele de CA fr contacte; - sistemul permite o mare flexibilitate a arhitecturii. Dup cum se va arta mai jos, autorii au nlocuit diferenialul mecanic, cu un sistem de doua motoare ce acioneaz direct roile. Funcia diferenialului este realizat electronic, prin comanda adecvat a motoarelor. Principalele dezavantaje ale sistemului electric de propulsie sunt date de SE. n cazul bateriilor de acumulatoare acestea au energia specific foarte mic, nct pentru a nu ngreuna excesiv vehiculul, autonomia este redus. De asemenea bateriile sunt scumpe, au timp mare de rencrcare (peste 3 ore) i durat mic de via (sub 1000 cicluri ncrcare-descrcare). 4. ORIGINALITATEA SISTEMULUI PROPUS DE AUTORI Autorii au propus, proiectat i realizat n premier naional, un model experimental de vehicul electric alimentat de la baterii, la care noutile au fost n urmtoarele direcii: a) S-a conceput un sistem de acionare independent a roilor motoare, cu dou motoare alimentate separat. n acest fel s-a eliminat diferenialul. Funcia sa a fost realizat electronic prin coordonarea comenzii date celor dou motoare. Pe lng avantaje legate de gabarit, de posibilitatea coborrii platformei vehiculului, exist i avantaje legate de controlul dinamicii vehiculului i a stabilitii in viraje, la demaraje, la 6 Ingineria Automobilului Nr. 9 pierderea aderenei. Pe plan mondial exist astfel de ncercri, de exemplu la Mitsubishi Colt. Mai mult, pentru reducerea gabaritelor, motoarele de traciune au fost chiar nglobate n rot. Din considerente tehnologice i financiare autorii nu au putut implementa o astfel de soluie, ci s-au utilizat motoare prinse pe asiu, conectate la roi prin arbori planetari. b) S-au dezvoltate dou tipuri de motoare, de cuplu ridicat, unul in CC i unul n CA. Aceste motoare au demonstrat posibilitatea cuplrii directe la roi fr a utiliza reductoare. La motoarele electrice de CC ct i la cele de CA sincrone, cuplul dezvoltat este n general proporional cu valoarea curentului prin motor. Printr-o proiectare speciala s-a obinut un cuplu motor mare, peste 2Nm/A, ceea ce nseamn la un curent nominal de 40A un cuplu de peste 80Nm. Pentru scurt timp, poate fi generat i un cuplu superior, chiar de 3-4 ori mai mare, dar nclzirea motorului este accentuat i el se poate arde. Valori mai mari de cuplu pot fi obinute prin rcirea forat a motoarelor, dar complicaia tehnologic a depit nivelul studiului ntreprins de autori.

Fig. 4 Motorul CA

utilizat un autoturism de clas mic, Daewoo Matiz, la care s-a scos grupul moto-propulsor. S-au dezvoltat dou categorii de cte dou motoare, proiectate de dr. ing. Tudor URSU i realizate la ICPEST de ing. Dorin OPREA. Pentru a avea cuplu mare, motoarele au numr mare de poli. Acestea au acelai diametru i aceeai flan de prindere ca s poat fi interschimbabile. Ele au incorporate traductoarele de poziie (sonde Hall la CA, respectiv encoder la CC). Motorul de CA este un motor sincron cu magnei permaneni, numit i Brushless DC (fig.4). Motoarele s-au ncercat iniial n laborator pe un stand proiectat special, utiliznd un sistem de achiziii de date National Instruments conectat la un laptop, plus un modul de msur pentru cureni i tensiuni. Amplasarea motoarelor s-a fcut n compartimentul motor, pe nite supori de prindere speciali. Motoarele s-au conectat direct la roile fa prin planetarele originale (fig.5).

Fig. 3 Schema sistemului de propulsie

c) S-a realizat un sistem de control avansat, obinut prin programarea modulelor digitale din cele dou VT, ntre care s-a implementat un sistem de comunicare CAN, ca in figura 3. Pentru realizarea funciei diferenialului, s-a impus ca cele dou motoare s dezvolte cupluri egale, indiferent de turaie. Aceste cupluri sunt dependente de nevoia de micare dat de ofer prin apsare pe pedala de acceleraie, care are ataat traductorul de pedal, Tp. Pentru stabilirea sensului de mers s-a utilizat un ntreruptor cu doua poziii, F/R. Toate aceste informaii sunt preluate de VT1 care are rol de master. Acesta le prelucreaz i transmite comenzile de cuplu, direct pentru VT1 i pe CAN pentru VT2. Alimentarea de for se face din acelai bloc de baterii, alimentare marcat cu sgei groase. 5. IMPLEMENTAREA SISTEMULUI Pentru demonstrarea principiilor enunate, s-a realizat un model experimental de vehicul. S-a

Fig. 5 Motoarele de traciune

Drept VT s-a utilizat un convertor Inda - Eltrac adaptat (fig.6), format dintr-un modul de for i un modul de comanda tip MCSK II produs de Technosoft i echipat cu un Motion Chip tip Texas Instruments. Acesta permite implementarea unor programe de control destul de complexe, inclusiv citirea / scrierea de porturi digitale, precum i faciliti de comunicare (serial, CAN). Pentru implementarea aplicaiei s-a utilizat pachetul software specializat, IPM Motion Studio, furnizat de Technosoft. Acesta permite comunicarea cu modulul MCSK II, configurarea aces-

Supliment Auto Test

tuia, scrierea de programe, ncrcarea lor, acordarea regulatoarelor, monitorizarea funcionrii. n cadrul acestui dialog, s-a utilizat limbajul de micare TML, conceput special de Technosoft pentru aplicaiile modulelor sale de control al micrii. Modulul de for este o punte cu patru brae, cu tranzistoare IGBT, comandate de MCSK II. Prin configurare adecvat, echipamentul poate funciona ca chopper, pentru acionarea unor motoare CC, ca invertor pentru motoare CA, dar i pentru acionarea unor motoare pas cu pas. Bateriile de traciune sunt de tip GB12-100, produse de BSB. Ele sunt baterii capsulate de 12V-100Ah, adaptate pentru traciune. n total s-au folosit 10 baterii, nct tensiunea nominal la intrarea in VT a fost de 120V.
Fig. 7 Dispunere baterii traciune

Fig. 6 Convertor INDA-Eltrac

Din considerente de spaiu, pachetul de baterii i variatoarele de turaie au fost montate pe un suport special, n locul banchetei spate i parial n portbagaj. Traductorul de pedal este de tip poteniometric cu fiabilitate extins, cu numr de acionri mai mare de 25 milioane. El este amplasat n compartimentul motor i acionat de cablul de acceleraie original. Pentru comanda variatoarelor i pentru protecie s-a realizat o schem de comand cu un ntreruptor i un contactor, ultimul comandat printr-un releu de la cheia de contact. Drept comutator nainte-napoi (F/R) s-a utilizat butonul pentru nclzire lunet, conectat la VT1. Pornirea se face astfel asemntor cu al tuturor vehiculelor. Dup ce a selectat direcia de mers, oferul pune cheia de contact pe poziia mers i apas pedala de acceleraie. 6. REZULTATE EXPERIMENTALE Primele teste pe stand s-au fcut n laboratoarele UPB. Motoarele s-au dovedit c respect parametrii la care s-au proiectat. S-a dovedit c motorul de CA are parametrii superiori la gabarite comparabile. De aceea la soluia final, pe vehicul, principalele ncercri s-au fcut i se vor face cu motoarele de CA. Testele pe vehicul s-au fcut iniial n incinta ICPEST, unde s-a dezvoltat modelul experimental. Teste ulterioare s-au

Fig. 8 Modelul experimental

nceput n incinta UPB unde se gsete vehiculul n prezent. Pentru protecia echipamentelor, primele teste s-au fcut la valori reduse sub valoarea nominal, pentru principalii parametri (curent i vitez). Nu s-a folosit curent impulsional. Nu s-a depit viteza de 30km/h. Tensiunea pe partea de CC a fost stabilit la 120VCC, prin utilizarea a 10 baterii de 12V/100Ah. Testele de accelerare au artat o accelerare de la 0 la 25km/h n 8 sec. ncercrile au artat c vehiculul ia curbele la 25km/h lin, fr ocuri n volan sau scrit de roi, ceea ce sugereaz c principiul de comand funcioneaz corect. Dup prima perioada de testare, inclusiv n privina fiabilitii sistemului, se au n vedere teste
BIBLIOGRAFIE

la valorile nominale i la impuls, inclusiv o verificare privind viteza maxim. 7. CONCLUZII Primele teste au demonstrat viabilitatea strategiei de comand electronic la acionarea independent a roilor. De asemenea s-a demonstrat posibilitatea obinerii unor motoare cu cuplu ridicat i turaie redus. Obinerea unor performane dinamice superioare pentru vehicul, impune ns mrirea cuplului maxim motor, ceea ce se poate obine doar prin rcire forat. 8. NOT Prezentele cercetri s-au fcut n cadrul programului CEEX finanat de Ministerul Educaiei, Cercetrii i Tineretului.

1) V. Racicivschi, Mihaela Chefneux, G. Danciu - Romanian concerns in the field of electric vehicles, International Journal of Electric and Hybrid Vehicles, vol.1, no.1,2007, UK, ISSN: 1751 - 4088, p. 46 - 56 2) V. Racicovschi, G. Danciu, Mihaela Chefneux-Automobile Electrice si Hibride, Ed. Electra - ICPE, Bucuresti, 2005 3) ***- Automotive engineer, vol.33, nr. 01 - 09.2008 4) FISITA - ATZautotechnology, vol.8, nr. 01 - 09.2008

Supliment Auto Test

Aplicaii ale metodelor zico-chimice n expertiza criminalistic a accidentului de trac rutier. Studiu de caz
Aplications of zio-chemical methods used for criminalogy expertise of the road accident. Case study
Dr. ing. Bogdan Bobo, Expert criminalist, Laboratorul Interjudeean de Expertize Criminalistice Cluj Ing. Marilena Chivu, Expert criminalist, Institutul Naional de Expertize Criminalistice Bucureti.

Abstract. This article presents a case study regarding the applicability of physic-chemical examinations by electronically microscopy and infrared spectrometry for finding solutions to specific criminology expertise problems. Introducere. n cadrul expertizelor criminalistice privind accidentul de trafic rutier, deseori se pune problema examinrii, prin metode de laborator, a unor urme create ca urmare a coliziunii dintre autovehicule. Sunt de menionat, la acest capitol, analizele realizate n scopul identificrii vopselelor auto i a cioburilor de sticl provenite ca urmare a spargerii parbrizului sau analizele realizate n legtur cu anumite urme de stratificare ce iau natere prin contactul autovehiculelor. n aceste situaii, colaborarea dintre experii criminaliti ce realizeaz expertize n diferite genuri este deosebit de util, colaborare ce se poate concretiza i prin ntocmirea, uneori, chiar a unui singur raport de expertiz. Descrierea cazului. n cursul lunii octombrie a anului 2006, autoturismul marca Ford Mondeo, condus de numitul D.O., se deplasa, cu vitez redus, pe o strad dintr-o localitate din nord-vestul rii. n acelai timp i n acelai sens se deplasa, n spatele autoturismului, motoreta marca Yamaha, condus de ctre numita S. A., care, la un moment dat, s-a angajat n depirea autoturismului ante mergtor. Pe baza considerentelor ce vor fi expuse n cadrul lucrrii, cu probabilitate, n cursul manevrei de depire, conductorul autoturismului a schimbat direcia de mers, printr-un viraj spre stnga, condiii n care a avut loc impactul celor dou autovehicule, n urma cruia a survenit rsturnarea, pe partea dreapt, a motoretei, alunecarea acesteia pe partea carosabil i vtmarea corporal a conductoarei acesteia. Prin ordonana organului de urmrire penal s-a dispus efectuarea unei expertize criminalistice prin care s se stabileasc, printre altele, dac a existat un contact ntre autoturism i motoret. Rezultatele examinrilor. n vederea examinrii urmelor create pe motoret, aceasta a fost pus la dispoziia laboratorului de expertiz criminalistic. n figurile 1 - 2 se prezint imagini ale motoretei, n starea n care aceasta a fost prezentat pentru examinare. Prin sgeile de culoare roie sunt indicate locurile n care s-au constatat urme de zgriere, pe partea dreapt a motoretei, pe diferite subansambluri. Aceste urme sunt urme de destratificare, indicnd faptul c obiectul creator a acestora are o duritate superficial superioar subansamblurilor amintite. Se observ, de asemenea, spargerea mtii de protecie

termic a atenuatorului de zgomot (fig. 1), urme care, i acestea, indic faptul c motoreta examinat a suferit o rsturnare, urmat de o alunecare pe carosabil, pe partea lateral dreapt a acesteia. Pe partea lateral dreapt a motoretei, alturi de urmele de zgriere create n cursul alunecrii laterale pe carosabil, pe carena inferioar, s-a constatat i existena altei urme, indicat n figura 1 prin sgeata de culoare galben. Aceast urm, spre deosebire de cele menionate, este de stratificare, creat prin depunere de material pe reperul amintit, confecionat din material plastic (fig.3). Urma este de culoare neagr i este o urm dinamic evideniind faptul c, n momentul crerii ei, suprafeele aflate n contact aveau vitez relativ. n urma examinrii macroscopice, s-a constatat c urma de culoare neagr a fost creat n urma unei destratificri de material de pe un obiect avnd o duritate superficial redus.
Fig. 2

Interjudeean de Expertize Criminalistice Cluj a solicitat Centrului de Microscopie Electronic din cadrul Universitii Babe Bolyai Cluj-Napoca, o analiz electrono-microscopic. Din raportul de analiz electrono-microscopic a rezultat faptul c urma n litigiu i urma de comparaie analizat au natur similar, ambele fiind urme de stratificare (fig. 6), cu meniunea c la urmele de comparaie s-a prelevat o prob dintr-o zon cu acoperire mai mare de material. n figurile 5 i 6 se prezint, comparativ, urma n litigiu i cea de comparaie, la diferite grade de
Litigiu
Litigiu

Comparaie

Comparaie

Fig. 1

Fig. 1 2. Imagini ale motoretei n starea n care aceasta a fost prezentat pentru examinare. n aceste condiii, s-a trecut la analiza urmei n litigiu, solicitndu-se iniial i primindu-se acceptul organului judiciar, examinare distructiv. S-a procedat la demontarea reperului purttor de urm de pe motoret, crendu-se, pe partea stng a acestuia (fig. 4), cinci urme de comparaie (experimentale). Urmele de comparaie sunt, de asemenea, dinamice, create printr-un contact realizat ntre reperul analizat i roata punii motoare a unui autoturism, antrenat i ridicat de pe calea de rulare. Odat realizate urmele experimentale de comparaie, s-a trecut la examinarea comparativ, prin mai multe metode, a acestora n raport cu urma n litigiu.

Fig. 5. Fig. 6. Fig. 5 - 6. Reprezentare comparativ a urmelor, la diferite grade de mrire.

mrire, prin sgeile de culoare galben fiind indicat suportul (carena inferioar a motoretei), iar prin cele portocalii, urmele de stratificare examinate. S-a solicitat, de asemenea, cu aceeai ocazie, i o analiz elemental realizat tot prin intermediul microscopiei electronice, cu ajutorul sondei EDX. Spectrul urmei n litigiu i analiza cantitativ se prezint n figurile 7 i 8. Figurile 9 i 10 indic aceleai determinri pentru urma experimental. Analiznd comparativ cele dou determinri se constat prezena carbonului, ca element majoritar, n ambele probe, i, ntr-o pondere cuantificabil a altor elemente - oxigenul, calciul, siliciul i fierul. Un studiu elaborat n anul 1998 de Agenia de Mediu din Marea Britanie, ce Fig. 3 Fig. 4 a analizat componenii anorganici ai materialului pneurilor, indic, ca elemente de baz, prezena calciului, sub form de oxid de calciu, utilizat ca agent deshidratant i a siliciului sau a fosforului, utilizate Fig. 3. Urma n litigiu ca materiale de umplutur sau ca plastifiani. Fierul pentru examinare. este, de asemenea, un element ce se regsete n materialul anvelopelor autoturismelor i este evideniat Fig. 4. Urme de comparaie. n studiile de specialitate cum ar fi Hewitt & Rashed ntr-o prim faz, n temeiul art. 119 C. Proc. (1990), Legret & Pagotto (1999) sau Kennedy & Pen., pentru efectuarea expertizei, Laboratorul Gadd (2000).

8 Ingineria Automobilului Nr. 9

Supliment Auto Test

mid - IR, 2000-400 cm , fapt care a condus la constatarea c proba n litigiu i cea de comparaie au Fig. 7. Componena o compoziie chimic asemntoare. Din punct de vedere criminalistic, aceasta echivaleaz cu o identiurmei n ficare de gen, n sensul c cele dou probe comparate litigiu. sunt de acelai tip. Sunt importante ns unele precizri cu privire la cele dou probe supuse analizei. S-au prelevat, cu ajutoFig. 8. Spectrul rul unui instrument tietor, din suprafaa urmelor urmei n litigiu. dinamice existente pe carena inferioar a motoretei, fragmente din cele dou probe i, dat fiind grosimea redus a urmelor, acestea nu au putut fi separate complet de suportul din material plastic pe care s-au creat. Deci trebuie fcut precizarea c att proba n litigiu, Fig. 9. ct i cea de comparaie, au avut n componen i Componena fragmente din materialul plastic al carenei motoretei urmei de fiind vorba ns, pentru ambele urme, de acelai sucomparaie. port. Ct timp suportul este din acelai material, iar urma de comparaie a fost creat de o anvelop auto, rezultnd spectre similare, cu maxime de absorbie situate la aceleai lungimi de und, se poate constata Fig. 10. Spectrul urmei c i pentru cazul urmei n litigiu suntem tot n prede comparaie. zena unui material aparinnd unei anvelope auto. n figura 12 se prezint, alturi de spectrele prezentate n figura 11 alte dou spectre, al unui fragment de mateCa atare, alturi de elementele rezultate din prima rial din carena motoretei (prelevat dintr-o zon fr analiz macroscopic (aspect general, form, culoa- urm) i al unei probe dintr-o anvelop auto fr alt re), urma n litigiu prezint, i din punct de vedere material n componen. al analizei electrono-microscopice, elemente care s indice faptul c putea fi creat de o anvelop auto, Fig. 11. Spectrele fr ns ca, doar pe aceast baz, s se formuleze o IR ale probelor concluzie n acest sens. Pentru a reine astfel s-a avut (litigiu i compan vedere, pe de o parte, faptul c sonda EDX nu raie). detecteaz elementele uoare (hidrogen i heliu), hidrogenul fiind un element important n determinare, Fig. 12. Spectrele ct timp analiza elemental situeaz urma n litigiu n IR pentru proba zona derivailor petrolieri, fr a se putea conchide, n litigiu, proba de pentru moment, doar pe baza acestei determinri, c comparaie, carena este vorba despre cauciuc. Pe de alt parte, compoinferioar (suport) nena materialului unui pneu este dominat de comi anvelopa auto pui organici, acetia existnd ntr-o mare varietate (cauciuc). dintre care pot fi amintii: polimerii, hidrocarburile, rinile, antidegradanii, acceleratorii sau lianii. Prin Dup cum observm din figura 12, n spectrul mateurmare, constatrile pn la acest stadiu erau de na- rialului suportului, reprezentat prin culoarea violet, tur a conduce doar la o concluzie generic, de grup nu se constat, spre deosebire de urma n litigiu i (reuind, totui, s restrng mult sfera tipurilor de de cea de comparaie, n zona lungimilor de und de produse ce puteau crea urma). 1100 - 1050 cm-1, un palier cresctor urmat de un Ca atare, o ultim analiz comparativ, realizat n maxim de absorbie. Aceast alur a spectrului urcadrul institutului nostru, a fost cea legat de com- mei n litigiu i a celei de comparaie este dat tocmai puii organici din componena probelor, utiliznd de prezena cauciucului, care, prezint un maxim de spectrometrul FT-IR NEXUS, cuplat cu un mi- absorbie n acea zon a lungimilor de und (fig. 12, croscop IR Centaurus. Proba n litigiu i proba de spectrul de culoare roie).Pe baza tuturor acestor decomparaie au fost analizate prin spectrometrie de terminri s-a conchis c urma n litigiu, existent pe absorbie vibraional (spectrometrie n infrarou), carena inferioar a motoretei, este o urm creat de prin metoda reflexiei, n aceleai condiii de lucru o anvelop auto. (temperatur, umiditate, zgomot etc.) i la aceiai Analizele realizate nu pot ns conduce la identifiparametri. S-au stabilit curbele absorbiei de ener- carea anvelopei care a creat acea urm astfel nct, gie radiant (din domeniul IR) de ctre moleculele pentru a elucida aspectul legat de existena conprobelor n funcie de lungimea de und a radiaiei. tactului dintre cele dou autovehicule implicate n n figura 11 se prezint att spectrul IR al probei n eveniment, s-au avut n vedere alte aspecte rezultate litigiu, ct i cel al probei de comparaie. Se constat din interpretarea urmelor create. n acest sens, urma faptul c cele dou spectre analizate prezint maxi- n litigiu este o urm dinamic, benzile de material me de absorbie la aceleai lungimi de und n zona polimeric fiind oblic-descendente. Direcia de im-1

Fig. 13. Urma n litigiu i urmele create pe janta i anvelopa autoturismului. primare este una rezultat din contactul dintre dou suprafee aflate, ambele, n micare. Este vorba despre o micare de translaie, corespunztoare direciei de naintare a motoretei, i o alta, corespunztoare unui vector vitez orientat descendent i care, prin cota de la sol, indic un pneu aflat n micare de rotaie avnd, pentru punctele de contact, n momentul impactului, viteze liniare periferice orientate nspre calea de rulare. Cota de la sol a urmei de pneu de pe caren, respectiv de cca. 320 - 330 mm, corespunde crerii acesteia de un pneu avnd simbolul dimensional 255/55 R16, respectiv unul montat pe o jant avnd diametrul nominal de 16, respectiv de 406 mm. n procesul verbal de constatare a tamponrii s-a consemnat prezena unei urmei de frecare pe janta roii stg. fa a autoturismului. Examinnd fotografiile avute la dispoziie cu ocazia efecturii expertizei se constat prezena unor urme de frecare nu doar pe jant, ci i pe talonul i umrul anvelopei, imprimate secvenial, pe un arc de cerc (fig. 13). Aceast dispunere a urmelor este specific unei destratificri a materialului pneului n regim dinamic, indicnd rotaia pneului pe durata contactului cu cealalt suprafa n micare. Prezena urmelor de frecare doar pe una dintre zonele jantei conduce spre o poziie a acestei roi, n momentul impactului, ca fiind una bracat spre stnga, poziie n care doar acea zon a roii rmne expus n exteriorul caroseriei. n lipsa avariilor caroseriei autoturismului poziia relativ probabil a celor dou autovehicule corespunde celei prezentate n figura 14. Ca atare, cu probabilitate, ntre cele dou autovehicule implicate n eveniment a existat un contact ntre roata stng fa a autoturismului i partea lateral dreapt a motoretei.

Fig. 14. Poziia relativ probabil a autovehiculelor din momentul impactului.

Concluzie. Analiza electrono-microscopic i analiza prin spectrometrie de absorbie vibraional se impun a fi utilizate n soluionarea problemelor legate de interpretarea criminalistic a urmelor create n coliziune, interpretare ce constituie premisa aplicrii unui aparat matematic adecvat pentru analiza cinematic i dinamic a accidentului de trafic rutier.

Supliment Auto Test

Improvement of the Thermodynamic Processes within Internal Combustion Engines by Modular Function Conguration
Perfecionarea proceselor termodinamice din motoarele cu combustie interna la conguraia cu funcie modular
Dipl.-Ing. Gunter Georg Sandmann, Volkswagen Sachsen GmbH Prof. Dr. Cornel Stan, West Saxon University of Zwickau

REZUMAT Pentru a optimiza motoarele cu ardere intern spre un consum redus de combustibil i o emisie poluant mai redus exist concepte care se concentreaz asupra configurrii modulare a funciilor termodinamice. Scopul principal este acela de a schimba parametrii funcionali ai motorului ntr-o plaj de valori ai momentului/vitezei, unde eficiena termic este maxim. n general aceast plaj de valori se gsete aproape de sarcina total. Astfel, se urmrete reducerea cursei pistonului motorului pentru o putere specific ntr-un fel ce permite motorului s funcioneze aproape de sarcina total ct mai des posibil, dar fr posibilitatea ca acesta s se suprancarce. Dac este nevoie de mai mult putere atunci este pornit un sistem modular de ncrcare. Oricum, aceast strategie necesit msuri precum controlul deschiderii supapelor, injecia direct de combustibil, controlul auto-aprinderii i rcirea controlat electric. Articolul ofer o descriere a unor astfel de msuri i soluii dezvoltate de Volkswagen AG. ABSTRACT To optimize modern combustion engines as to a decrease in fuel consumption and pollutant emission there are current concepts that focus on a modular configuration of thermodynamic functions. The main purpose here is to shift the engine functions as often as possible into that torque/ speed map range where the thermal efficiency is maximal. In general, this range can be found near full load. Thus, it is intended to reduce the piston displacement of the engine for a specific frequent power in a way that allows the engine to work near full load as often as possible without supercharging. (down sizing). If more power is required, a modular charging system is switched on. However, this strategy requires further measures such as variable valve control, fuel direct injection, controlled auto-ignition and electrically 10 Ingineria Automobilului Nr. 9

Fig. 1 Modules of thermodynamic functions for modern combustion engines [1]

controlled cooling. This paper will give an overview of such measures and of suitable solutions developed by Volkswagen AG. VARIABLE VALVE CONTROL Besides supercharging, the variable control of the charge cycle process in the combustion engine is of special importance for down sizing. The charge cycle is controlled by means of the intake and outlet valves per cylinder. The valves, in turn, are controlled by the cams that, due to their speed dependency and fixed geometry, can only take over static control functions. The variable valve control is considered an innovation. We speak of valve control when the valve opening cross section of the intake and outlet valves (valve lift function) varies in its size, time lapse or position in relation to the crank angle position of the engine. [2] Modern solutions such as VarioCam, Valvetronic or electromagnetically controlled valves permit the following flexibility: Phase position Valve lift Opening time Steepness of the opening and closing flank These features and combinations thereof are shown in the following drawings.

Fig. 2 Variable valve control [3]

SUPERCHARGING The trend towards an increase in engine power with a simultaneous decrease in the specific fuel consumption and pollutant emission inevitably leads to engines that have a reduced weight and a smaller displacement. This tendency is called downsizing. To achieve the required performance figures with a smaller displacement an increased quantity of fuel/air mixture must be provided. Thus, the importance of engine supercharging is increasing. In the last years, progress in the supercharging technology has led to an increase in charged diesel engines in passenger cars to far

Supliment Auto Test

more than 90 per cent. A special importance is also attributed to the development of new construction materials and heavy-duty bearings that have helped to reduce the mass inertia of turbocharger vehicles by more than 80 per cent in the last 30 years. [4] Whereas, in the past, the Otto engine supercharging was almost exclusively used to increase performance a famous example is the BMW 2002 Turbo from the 70s of the last century - the downsizing concept is todays main issue . Thus, the percentage of charged Otto engines will continue to grow. One example is the TSI engine family by Volkswagen. Thanks to the combination of exhaust-gas turbocharger and compressor a 1.4 litre Otto engine with direct injection achieves a performance of 125 kW with a CO2-emission that corresponds to that of a conventional 80 kW engine. This double charging is called twin charger and it is, unlike a naturally aspirated engine, marked by an almost steady torque curve e as shown in the charts below. the supercharging process. However, since there are always losses, the real compressor output is higher than the usable charge cycle work. Thus, with a mechanical supercharging process, a fuel consumption advantage can only occur, when the efficiency advantages exceed the losses in the mechanical supercharging system. An important advantage of the mechanical supercharging process compared with the turbocharger is the better response behavior in the lower speed range when using displacer element chargers (compressors). Resulting from the non-existing exhaust-gas turbine the exhaust-gas back pressure is similar to that of a naturally aspirated engine. Thus, there is always a positive scavenging drop that ensures an efficient charge cycle. Based on the high exhaustgas temperatures mechanical supercharging is mostly used in Otto engines and, here, predominantly in small volume engines since the charger volume increases in a linear way with air throughput and engine size. [6] EXHAUST-GAS TURBO CHARGING disposes of a higher specific volume than the air and consequently a positive scavenging drop is produced. NEW COMBUSTION METHODS HCCI - HOMOGENEOUS CHARGE COMPRESSION IGNITION The principle of the HCCI combustion process is based on an homogeneous fuel-air-exhaust-gas mixture in the combustion chamber. The exhaust-gas amount permits the mixture to auto-ignite at a defined point in time during compression. An auto-ignited combustion runs extremely fast and almost simultaneously in the whole combustion chamber whereas the extent of homogenization and the local temperature distribution determine the conversion speed considerably. In this process, the combustion temperature remains so low that only smallest quantities of nitrogen oxides are produced. Thus, there is no need for an NOx exhaust-gas treatment by, for example, an NOx-storage catalyst. Volkswagen AG is working intensively to develop such concepts. COMBINED COMBUSTION SYSTEM CONVERGENCE OF OTTO AND DIESEL The future of the classical combustion engines according to Diesel or Otto systems lies in the integration of advantageous process sections of both systems to create a new configuration. The independent development of the two engine types will gradually lead to an even closer approach of construction and function. An important step in that direction was the introduction of the direct injection in Otto engines which had only been common in diesel engines before. But there are also the further stages in the development of the combustion process that show a clear tendency towards an approach of the two combustion types. There could be targets such as a high volume-related performance, low fuel consumption as well as extremely low pollutant emission. These targets can be achieved either by improving speed (Otto) or torque (Diesel). [1] Considering the future development of synthetic fuels or Sun Fuel products there is potential for a medium-term engine development based on a combination of the advantages of Otto and diesel engines.

Fig. 3 Torque curve of TSI engine [5] Fig. 4 Cross section of an ATL [8]

Torque curve of naturally aspirated engine [5]

MECHANICAL SUPERCHARGING In the mechanical supercharging process the compressor is driven by the engine crankshaft directly or via a transmission. So, the engine speed is always proportional to the charger speed whereas the rate of transmission depending on the compressor characteristics is designed as either fixed or variable. Ideally, with a perfect engine, the work required from the compressor is equal to the work the engine can use during

Due to its high efficiency, high pressure ratios, small installation space, low costs as well as favorable emission results exhaust-gas turbo charging is the charging method most commonly used in practice. Unlike the mechanical charging system engine and turbocharger are not mechanically coupled but coupled thermodynamically by means of air and exhaust-gas mass flows [7]. The following drawing shows a cross section of a conventional exhaust-gas turbocharger with radial flow turbine and radial flow compressor. The-exhaust gas leaves the engine and expands in the exhaust passage to an exhaust-gas back pressure with which it enters the turbine and which is further released there. Due to the slowdown in the exhaust passage the exhaust-gas has a higher specific volume before the turbine than it would have if it was released behind the engine. Since the exhaust-gas temperature is higher than the final compression temperature, the exhaust-gas

Fig. 5 From Otto and Diesel engines to the CCS system [9]

11

Supliment Auto Test

DIRECT INJECTION IN OTTO ENGINES BY VOLKSWAGEN duce the TSI downsizing strategy to lower the CO2 emissions. The 1.4 litre 90 kW engine works only in single charge mode whereas the 1.4 litre engines with 103 and 125 kW each have a twin charger. The advantages of the TSI engines are made clear, for example, by the fact that the 1.4 litre 90 kW TSI engines have replaced the 1.6 litre FSI engine with 85 kW. TSI also stands for the downsizing strategy because twin charger engines are extremely smaller and much more light-weight with an improved agility and optimized fuel consumption and clearly reduced CO2emissions. Downsizing targets were an improvement of the mass-performance ratio with the same installation space, a decrease in displacement and an increase in energy density and speed. This was achieved by an increase in the fresh charge mass, a variable compression ratio and the heat exchange control by means of a cooling system. [14] The additional charge features of compressor and exhaust-gas turbine help the TSI engine to achieve a good torque curve similar to the TDI engines. The compressor acts in the lower speed range but Fig. 7 TSI engine, operating modes of the quickly loses its charging efficiency above 2,500 charged engine [13] rpm. Here, the turbocharger comes in and works in the upper speed range. SUMMARY In future, combustion engines for cars will be characterized by a modular function with a precisely controlled interaction of the function modules for supercharging, valve control, direct injection and cooling. This way will lead to an extensive convergence of Otto and diesel processes foComparison fuel consumption cusing on the specific advantages of both systems. A-class and TSI [13] The production of fuels from renewable energy With its 1.4l TSI 125 kW engine with direct sources with specific features such as cetan and injection and twin charger Volkswagen was the octan number, C/H-ratio, density and viscosity first volume manufacturer to successfully intro- supports this development to a high degree.
REFERENCES [1] Stan, C.; Cipolla, G.: Alternative Propulsion Systems for Automobiles, Expert Verlag Renningen, 2007, ISBN 978-3-8169-2752-5; [2] Steiger, W.: Energien fr die Zukunft Potenziale der Region fr das Auto, Volkswagen AG, Forschung u. Entwicklung, Wolfsburg, 2007; [3] Stan, C.: Alternative Antriebe fr Automobile, Springer Verlag Berlin-Heidelberg-New York, 2004, ISBN 3-540-24192-2; [4] Allen J.; Barthelet, P.; Shahed, S.; Verschoor, M.: Der Einfluss von elektrisch untersttzten Aufladesystemen auf Downsizing und Kraftstoffverbrauch, 23. Internationales Wiener Motorensymposium, 2002, Prsentation; [5] Volkswagen AG: www.volkswagen-mediaservices.com, 2007; [6] Hiereth, H.; Prenninger, P.: Aufladung der Verbrennungskraftmaschine Der Fahrzeugantrieb, Springer Verlag, Wien, 2003; ISBN: 978-3-211-83747-4; [7] Borrmann, D.; Brinkmann, F.; Walder, K.; Pingen, B.; Wojahn, J.; Behrends, P.: Benzindirekteinspritzung mit Turboaufladung ein interessantes Downsizing-Konzept, 11. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, 2002, Prsentation; [8] Borg Warner Turbo Systems: Firmenschrift Abgasturbolader, 2003; [9] Steiger, W.; Kohnen, C.: Neue Brennverfahren auf Basis einer neuen Kraftstoffspezifikation, 27. Internationalen Wiener Motorensymposium, 2006; [10] Krebs, R.; Theobald, J.: Die Thermodynamik der FSI-Motoren von Volkswagen, 22. Internationales Wiener Motorensymposium 2001, Prsentation; [11] Volkswagen Sachsen GmbH: Schulungsunterlagen Common Rail, 2007; [12] Krebs, R.; Stiebels, B.; Sperling, H.: Das Kraftstoffsystem des Lupo FSI von Volkswagen, Symposium Entwicklungstendenzen bei Ottomotoren, Technische Akademie Esslingen, 2000, Prsentation; [13] Volkswagen AG: www.volkswagenmediaservices.com, 2006; [14] Krebs, R.; Szengel, R.; Middendorf, H.; Pott, E.; Flei, M.; Hagelstein, D.: Der weltweit erste doppeltaufgeladene Otto-Direkt-Einspritzmotor von Volkswagen, 14. Aachener Kolloquium, Aachen, 2005

Wall-guided with tumble

Wall-guided with swirl

So, for example, the lower inlet port section is closed in stratified operation. The air that is guided through the remaining upper port section is accelerated due to the smaller flow cross section and, thus, enters the combustion chamber mainly over the upper rim of the intake valve plate. Doing so, an intensive movement of the fresh charge in the combustion chamber (tumble) is achieved, which is kept during the intake stage until far into the combustion stage. The principle drawing of the FSI process shows the interaction of ignition, charge motion and piston bottom geometry in stratified operation in the FSI process. THE TURBO STRATIFIED INJECTION (TSI) PROCESS

Principle drawing of the Volkswagen FSI process [12] Fig. 6 Comparison of the swirl movement of the air tumble / swirl [11]

The above-mentioned main types of the DI fuel combustion process with charge stratification hardly ever occur in their pure form but common engine concepts often use features of two or three main types in combination to make use of the advantages of the respective process and minimize disadvantages. As one new example for the combination of two main types the FSI process (Fuel Stratified Injection) developed by Volkswagen is presented. It represents Europes first fuel combustion process with direct injection and charge stratification. [10]. The fuel spray is directed precisely at a trough, the so-called fuel trough, provided on the inlet side of the piston bottom. The injection nozzle under the Siamese inlet ports and the spark plug positioned in the centre of the roof of the combustion chamber are relatively far away from each other. In addition to that, the surface of the piston bottom disposes of another trough on the outlet side, the so-called flow or air trough, that supports the charge motion. A special feature of the FSI process is the inlet port which disposes of a so-called tumble plate. The tumble plate divides the inlet port into an upper and a lower section. Together with the charge motion flap it permits closure of the inlet port lower section depending on the load and, thus, to influence the intensity of the charge motion (tumble). 12 Ingineria Automobilului Nr. 9

Interviu cu domnul Philippe Prevel, Director general al companiei Renault Technologie Roumanie
Ingineria Automobilului: Stimate domnule Director general, conducei cea mai mare companie de cercetare/dezvoltare din Romnia n domeniul tehnologiei automobilului. Care sunt obiectivele principale pe care le urmrii n aceast activitate? Philippe Prevel: Obiectivele mele sunt n acelai timp de tip organizatoric i operaional. Din punct de vedere organizatoric, misiunea mea este s creez n Romnia un centru de inginerie performant i reactiv. n acest sens, am plecat la sfritul anului 2006 de la competentele existente n echipele de inginerie de la Dacia i am ajuns astzi la peste 2000 de persoane. Vorbim aici nu numai de recrutarea i formarea a peste 1000 de ingineri, ci i de punerea la dispoziia lor a unor mijloace (cldiri, instrumente informatice) i de implementarea unei structuri i a unui sistem de management capabile s susin o cretere att de rapid. Pe de alt parte, dar n acelai timp, trebuie s ncepem s ne ndeplinim misiunea noastr ca organizaie: aceea de a dezvolta, pentru Grupul Renault, vehicule cerute de piaa regional i componente care vor fi fabricate n regiunea pe care noi o numim Euromed (Europa de Est i zona mediteranean). Echipele de ingineri ale Renault Technologie Roumanie au lucrat deja pentru proiectarea modelelor Logan Pick-up, Dacia Sandero i noile versiuni de Logan, care tocmai au fost lansate, dar i pentru proiecte de vehicule din gama Renault, cum este, de exemplu, o nou versiune de Kangoo. n plus, de curnd ne-a fost transferat responsabilitatea coordonrii vieii de serie a gamei Logan la nivel mondial. Aceasta nseamn c toate evoluiile (care in de calitate, costuri, de reglementrile n vigoare pe diverse piee, noi funcionaliti oferite clienilor) vehiculelor din gam (Logan, Logan MCV, Logan Van, Logan Pick-up, Sandero) care sunt implementate n toate uzinele Renault din lume sunt coordonate de ctre Renault Technologie Roumanie. I. A.: Ce anse acordai dezvoltrii sectorului auto din Romnia, pe termen scurt i mediu, att n domeniul construciei de automobilului ct i al produciei de componente auto? P. P.: Romnia are o industrie auto destul de dezvoltat, avnd i constructori, dar i o reea important de furnizori de componente care lucreaz pentru marile companii europene i mondiale. n prezent, industria auto traverseaz o perioad destul de dificil, att pentru constructori, ct mai ales pentru fabricanii de componente. Pe termen scurt, toate companiile din domeniu vor avea de suferit. Pe termen mediu i lung ns, cred c industria auto din Romnia va juca un rol important pe piaa mondial. I. A.: Care sunt principalele domenii n care considerai c este posibil i de dorit cooperarea ntre Renault Technologie Roumanie i cadrele universitare precum i studenii din universitile tehnice din Romnia? P. P.: Cooperarea, parteneriatul pe termen lung cu principalele universiti tehnice din Romnia este unul dintre obiectivele Renault Technologie Roumanie. Aceast colaborare este dezvoltat pe trei direcii principale. n primul rnd, suntem interesai de formarea iniial a viitorilor notri

Supliment Auto Test

angajai. colile romneti sunt bune din punct de vedere tehnic, dar sunt cteva competene necesare n domeniul auto care nu sunt suficient dezvoltate; una dintre acestea este managementul de proiecte. Pentru a adapta mai bine sistemul universitar la nevoile pieei, am creat, mpreun cu Universitatea Politehnic din Bucureti, cu Universitatea din Craiova i cu Universitatea Tehnica Gh. Asachi din Iai, un program de formare postuniversitar numit Ingineria proiectelor n automobile. Programul pilot de anul trecut s-a derulat foarte bine i am decis s l implementm n mod regulat n fiecare an. O a doua dimensiune a cooperrii cu universitile este colaborarea n cadrul colii de inginerie centrul nostru intern de formare, creat n cadrul Renault Technologie Roumanie pentru a completa i a aprofunda cunotinele angajailor notri i a transmite know-how-ul Renault. n acest sens, am cerut ctorva profesori de la universitile din Bucureti i Craiova, de exemplu, s ne ajute pe anumite domenii unde nu aveam formatori interni. O a treia ax de colaborare, nc destul de puin dezvoltat, este cooperarea pentru proiecte de cercetare. Dorim s implicm profesori i studeni n proiecte de inginerie alturi de specialiti ai Renault Technologie Roumanie pentru a ne completa cunotinele acolo unde este cazul, n beneficiul tuturor prilor. I. A.: Aveti un mesaj pentru membrii Societatii Inginerilor de Automobile din Romania? P. P.: Renault Technologie Roumanie i Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia sunt doi poli importani de competen n industria auto din Romnia i aciunile noastre trebuie s fie convergente, pentru a determina o evoluie a domeniului. mpreun putem face s progreseze sistemul universitar, putem adapta programele universitilor tehnice pentru a rspunde nevoilor reale ale pieei, putem propune i susine programe comune de cercetare. mpreun oferim oportuniti tuturor inginerilor romni i este de datoria noastr s le facem cunoscute i s susinem parcursul de carier al acestora. Contez pe colaborarea RTR-SIAR n beneficiul ingineriei auto din Romnia. I. A.: V mulumim domnule Director general pentru interviul acordat i pentru deschiderea pe care o manifestai pentru colaborare. 13

Supliment Auto Test

Aplicaii ale supercapacitoarelor pentru pornirea motoarelor cu combustie intern ale vehiculelor terestre
Stadiul actual i tendine de viitor
Application of supercapacitors in Engine Starting of Ground Moving Vehicles Present State of Art and Future Trends
Dipl. Ing. Adrian Novac, Cercettor tiinific Institutul de Autovehicule Rutiere, SC INAR SA Braov

ABSTRACT The paper presents a short synthesis of starting procedure of the I.C. engines for land automotive vehicles, developed by the SC INAR SA Braov, as part of the project Energy Optimized Electrical Systems for Land Transport using Batteries and Supercapacitors. TRANS-SUPERCAP in partnership with Transilvania University of Braov as project leader. The project is financed from Romanian budget fund-Ministery of Education and Research, the CNMP - Program 4 -Partenership in the priority domain - Energy period 2007-2010. 1. PREZENTARE GENERAL A SURSELOR DE ENERGIE ELECTRIC AUTONOME PENTRU PORNIREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN Sursele de energie electric autonome, n sens larg, sunt acele dispozitive fizice care stocheaz energia electric furnizat din exterior n faza de ncrcare i livreaz energie electric n exterior la descrcare. Energia necesar pentru pornirea unui motor cu ardere intern poate fi furnizat de la diferite tipuri de surse de energie electric autonome instalate la bordul autovehiculului. n prezent se utilizeaz baterii de acumulatoare electrochimice, dar i supercapacitoare, care reprezint o modern aplicaie a stocrii energiei electrice cu condensatoare cu capaciti foarte mari. Utilizarea supercapacitoarelor pentru pornirea motoarelor cu ardere intern necesit cercetri susinute att n laborator ct i pe autovehicule n exploatare. Firme de prestigiu care au dezvoltat tehnologii de fabricaie a supercapacitoarelor, cerceteaz i aplicaiile acestora n diverse domenii, printre aceste aplicaii ocupnd un loc principal i pornirea electric a motoarelor cu combustie intern. Amintim aici firmele: MAXWELL, ELIT, CANTEC, NEC-TOKIN, SAFT. n prezent, pentru pornirea motoarelor cu ardere intern, supercapacitoarele nu se utilizeaz individual ca surse de energie electric. Supercapacitoarele sunt utilizate ca surse de energie complementare bateriilor de acumulatoare electrochimice ntr-o diversitate de configuraii i 14 Ingineria Automobilului Nr. 9

conexiuni n circuitul electromotorului de pornire (demarorul). Sursele de energie electric de la bordul autovehiculelor i locomotivelor, care utilizeaz ansamblul baterii de acumulatoare electrochimice i supercapacitoare, reprezint surse de energie hibride cu parametrii net superiori celor dou surse de energie luate individual. Exist o serie de cerine specifice pentru sursele de energie electric cu aplicaii la pornirea motoarelor cu combustie intern, dintre acestea enumerm : - s asigure pornirea motoarelor n condiii grele de mediu; - independena asigurrii pornirii de starea de ncrcare a bateriilor de acumulatoare de la bord; - costuri reduse de ntreinere n exploatare; - produse care s nu polueze mediul; - sigurana n exploatare (foc i explozie); - durat de via crescut (cicluri ncrcare descrcare). La instalarea acestor surse de energie la bordul unor vehicule (autovehicule, autocamioane, locomotive) este important ca energia specific s fie mare, iar pentru pornire se cere ca puterea specific s fie mare pentru a oferi porniri sigure n condiii de mediu cu temperaturi sczute. n cele mai multe cazuri, aceste dou caracteristici nu sunt satisfcute simultan i se impune realizarea unui compromis dependent de aplicaia specific. n tabelul 1.1, se prezint comparativ proprietile bateriilor de acumulatoare i cele ale supercapacitoarelor, privite ca surse de energie. n acest tabel se evideniaz valorile mari ale Tabelul 1.1. puterilor specifice ale supercapacitoarelor comparativ cu bateriile de acumulatoare electrochimice, caracteristic care este adecvat pornirii motoarelor cu ardere intern. Un domeniu foarte interesant

pentru utilizarea supercapacitoarelor a aprut din simpla motivare a necesitii de stocare a unor energii mari i a disponibilitii rapide a energiei (puteri mari). Ideea combinrii a dou surse complementare, una cu energie acumulat mare i una cu putere mare a dus la apariia soluiei aa-zisei surse hibride, prin combinarea unor baterii de acumulatori electrochimice cu supercapacitoare. Conceptul unei astfel de soluii a pornit de la ideea conectrii n paralel a unui supercapacitor cu o baterie acumulatoare electrochimic, care s corespund cerinelor de putere mare cu cele de energie acumulat relativ mare. Aceast cerin practic este foarte adecvat ca aplicaie pentru pornirea motoarelor cu ardere intern, pentru pompele de stins incendii, dar i n traciunea electric pentru realizarea unor accelerri rapide a vehiculelor terestre (locomotive, autovehicule electrice sau hibride). Cnd impulsul de putere este terminat, supercapacitorul va fi rencrcat de la bateria de acumulatoare, cu care este conectat n paralel, pentru a permite declanarea urmtorului impuls de putere. Aceasta permite ca bateriile de acumulatoare s nu fie supradimensionate n scopul asigurrii cerinelor de putere ridicat, n timp ce supercapacitoarele nu necesit capacitate mare de stocare a energiei. Combinarea celor dou categorii de surse nu este suficient pentru a fi optimizate energetic pentru o anumit aplicaie specific. Se impune abordarea att din punct de vedere analitic (dezvoltarea

Supliment Auto Test

rea capacitii ca fiind dependent de geometria plcilor (aria) i a calitii i grosimii materialului izolator separator: [F] (2.1.1) unde: - permitivitatea electric a materialului izolator [F/m] S aria stratului separator [m2] d grosimea materialului izolator [m] Pe baza reprezentrii unei celule de supercapacitor electrochimic se poate construi modelul electric al acestei celule n care apar dou condensatoare realizate pe cele dou suprafee ale electrozilor de carbon, conectate electric serie prin rezisten ionic a electrolitului iar spre cele dou terminale prin rezistenele electrice ale foliilor colectoare, ale particulelor de carbon din compoziia electrozilor i conduciei de suprafa ntre electrozii de carbon i foliile colectoare. n fig 2.1.2 prezentm modelul electric al unei celule de supercapacitor sintez a modelului fizic prezentat n fig. 2.1.1. Revenind la relaia 2.1.1 a capacitii prezentat anterior, capacitile C1 i C2 din modelul din fig. 2.1.2 sunt de valori foarte mari datorit ariei suprafeelor electrozilor i a grosimii stratului separator care este de dimensiunea unui atom. Aria S poate atinge valori de ordinul 3x103 [m2/ gram] iar d este de ordinul 1x10-9 [m]. De exemplu pentru electrozi de 10g aria S= 30x103 Prin urmare, rezult pentru una din capacitile C1 sau C2 valoarea de ; [F] unde: 0, r - permitivitatea electric a stratului electrod-electrolit; 0 = 8,85x10-12 [F/m] r = permitivitatea stratului; se alege permitivitatea relativ a apei distilate (pentru electrolii n diluaie apoas) rapa =81 ; prin urmare: ; Cei doi electrozi sunt separai printr-o membran poroas care permite mobilitatea ionilor ncrcai electric i izoleaz electric cei doi electrozi. Electrolitul furnizeaz i conduce ionii de la un electrod la cellalt. Tensiunea ntre cei doi electrozi UT1,T2 este limitat de pragul de disociere
FOLIE CORECTOARE DE CURENT (TERMINAL T1 CELUL SUPERCAPACITOR FOLIE CORECTOARE DE CURENT (TERMINAL T2 CELUL SUPERCAPACITOR

ELECTROD (CARBON ACTIV POROS)

Fig 2.1.1 Componena unui supercapacitor

unei arhitecturi Hard i Soft) ct i experimental a ansamblului celor dou surse n aplicaia specific pentru pornirea motoarelor vehiculelor terestre. 2. PERFORMANELE BATERIILOR DE SUPER-CAPACITOARE PENTRU PORNIREA MOTOARELOR CU COMBUSTIE INTERN 2.1. Privire general asupra super-capacitoarelor pentru pornirea motoarelor cu combustie intern n preocuprile actuale ale cercettorilor privind acumulatoarele de energie electric se evideniaz doi parametri fundamentali ce caracterizeaz dispozitivele acumulatoare de energie i anume: - Densitatea de energie - Densitatea de putere Densitatea de energie este parametrul care definete cantitatea de energie care poate fi stocat ntr-un anumit volum sau greutate. Densitatea de putere definete cantitatea de energie care poate fi cedat n exterior n unitatea de timp. Cu ct aceti parametri au valori mai mari, cu att timpii pentru ncrcare/descrcare a anumitor cantiti de energie este mai redus. Un acumulator de energie ideal ar fi acela care s ofere ambii parametri cu valori ct mai ridicate, adic cu densitate de energie i densitate de putere ridicat. Din nefericire acest lucru nu este posibil n prezent, deci n funcie de aplicaie se impun anumite compromisuri. Analiza comparativ a caracteristicilor supercondensatoarelor, cu cele ale bateriilor de acumulatoare electrochimice evideniaz densitatea de energie, limitat ns de o ridicat densitate de putere. Supercondensatoarele ofer n prezent o alternativ n realizarea unor dispozitive energetice cu putere specific ridicat. Obiectivele prezentului capitol sunt s evidenieze contribuia supercondensatoarelor din punctul de vedere al surselor de energie autonome, analiza unor metode privind dimensionarea bateriilor de supercapacitoare avnd n vedere randamentul energetic al acestora. Aplicaiile acestor supercapacitoare sunt n continu extindere n diferite domenii industriale, dar

trebuie s remarcm continua preocupare pe plan mondial n dezvoltarea aplicaiei privind pornirea motoarelor cu ardere intern, obiectiv al prezentului proiect. 2.1.1. Principii fizice ale supercapacitoarelor Supercapacitoarele sunt capacitoare electrochimice n dou straturi. Chiar dac tehnologia de execuie a acestora este foarte apropiat de cea a bateriilor electrochimice, principiile de funcionare ale supercapacitoarelor sunt diferite, cuprinznd numai fenomene de natur electrostatic. Aceast diferen fundamental ntre bateriile de acumulatoare i supercapacitoare confer acestora din urm o putere specific ridicat datorit faptului c nu exist reacii electrochimice la ncrcare i descrcare. Constantele de timp pentru ncrcare i descrcare sunt reduse crescnd durata lor de via. Tehnologia capacitoarelor electrochimice n dou straturi ofer posibilitatea modelrii i stabilirii unor relaii de calcul n teoria circuitelor electrice. La capacitoarele electrochimice dublu strat energia acumulat prin transferul de sarcini electrice la suprafeele care separ electrozii de electrolit este clar dependent de suprafaa electrozilor, de dimensiunea ionilor i de nivelul potenialului de disociere electrochimic al electrolitului. Celulele capacitoarelor electrochimice sunt compuse din doi electrozi, un separator i electrolitul n sine. n fig. 2.1.1 se prezint componentele unui supercapacitor electrochimic dublu strat model Helmholtz pe care se poate sintetiza unul din modelele electrice echivalente ale acestor tipuri de acumulatoare de energie electric. Cei doi electrozi, din carbon activ poros, confer o suprafa mare reprezentnd stratul separator ntre sarcinile ionice din electrolit i sarcinile de polarizare dinspre folia colectoare. Stratul este de grosime foarte mic (dimensiuni atomice) rezultnd o capacitate electric de valoare foarte mare, comparativ cu capacitoarele convenionale, evideniat i de relaia analitic care indic valoa-

ELECTROD (CARBON ACTIV POROS)

Fig 2.1.2. Modelul electric al unei celule de supercapacitor

auto test 15

Supliment Auto Test

trebuie rencrcat datorit consumatorilor din regim staionar, pe de o parte i pe de alt parte s preia vrfurile de curent al receptoarelor cu funcionare de scurt durat. Bateria de acumulatoare n cazul surselor de energie combinate are i rolul de a rencrca supercapacitoarele, care s-au descrcat n faza de pornire a motorului sau, n unele cazuri, dup utilizare, pentru acionri care impun acceleraii mari (de exemplu pompe de ap pentru stins incendii). n fig. 3.1.a se prezint fluxul de energie n regim staionar cu motorul oprit i generatorul cu debit O. ING=0. Se observ c n acest regim se efectueaz n principal pornirea motorului cu ardere intern. Fluxul de energie normal este cel de la bateria de acumulator la demaror sau de la supercapacitor la demaror. ntre cile de flux de energie de la bornele bateriei de acumulatoare i cea de la supercapacitor spre demaror exist separatorul C1 comandat dup un algoritm care se stabilete dependent de capacitatea bateriilor i de starea de ncrcare a supercapacitorului. Dac motorul pornete la prima tentativ, cile de flux se ntrerup, dar dac pornirea este ratat, se pregtete o a doua tentativ dup o perioad bine determinat, care s permit rencrcarea rapid a supercapacitorului. n perioada de pregtire a urmtoarei tentative de pornire bateria de acumulatoare cedeaz energie pentru rencrcarea supercapacitorului prin intermediul unui chopper sau convertor (C2). n fig. 3.1.b se prezint fluxul de energie electric n regimul de funcionare al motorului cu ardere intern i cu alternatorul debitnd energie electric n sistem. n acest regim generatorul (alternatorul) trebuie s menin echilibrul energetic al sistemului astfel nct bateria de acumulatoare s se rencrcarce dup faza de regim staionar, s fie alimentai consumatorii la parametrii nominali i s se ncarce i supercapacitorul de la baterie prin intermediul convertizorului C2. 4. CONCLUZII Parametrizarea din punct de vedere energetic a sursei hibride, baterie de acumulatoare supercapacitor, pornete de la ideea dezvoltrii unui sistem optimizat energetic pentru transportul terestru. Alegerea parametrilor care compun acest sistem energetic poate fi privit att din punct de vedere strict tehnic ct i economic i nu n ultimul rnd ecologic. Combinarea celor trei direcii poate fi efectuat practic prin analiza judicioas a parametrilor constructivi ai sistemului i dezvoltarea unei arhitecturi hard i soft optime. Construcia capacitoarelor (posibilitatea descrcrii energiei electrice acumulate n timp scurt la cureni foarte mari n conjuncie cu bateriile de acumulatoare cu timp de descrcare a energiei acumulate pe o perioad mai lung) constituie o surs hibrid de putere i energie acumulat mare. Celulele de supercapacitori fiind la tensiuni nominale relativ mici (n general sub 2,5V) este nevoie pentru aplicaii practice de nserierea mai multor celule pentru a se constitui o baterie de supercapacitori la tensiunile nominale de la bordul autovehiculelor terestre. Tensiunea pe celulele nseriate nu este uniform, att datorit dispersiei din procesul de fabricaie ct i a gradientului de temperatur n diferitele puncte ale condensatorului din modul, care conduc la mbtrnirea neuniform a acestora. Pentru a nltura aceste neajunsuri se impune adugarea unor dispozitive de echilibrare a tensiunilor pe fiecare celul din ansamblul bateriei, care s nu permit depirea tensiunilor maxime admisibile ale acestora. Costurile dispozitivelor de echilibrare a tensiunilor pe celulele nseriate pot crete drastic costurile bateriilor de supercapacitori, lucru care poate fi ameliorat n viitor prin dezvoltarea tehnologiilor de vrf (nanotehnologiilor) la execuia celulelor i implicit la echilibrarea tensiunilor pe ansamblul bateriei de supercapacitori cu dispozitive ieftine. n final se poate afirma c supercapacitoarele n aplicaii, care necesit puteri mari de scurt durat, n cazul de fa pentru pornirea motoarelor cu combustie intern sunt de mare eficien, n conjuncie cu bateriile electrochimice realiznd o surs de energie performant la bordul autovehiculelor terestre prezente i de viitor.
BIBLIOGRAFIE
1. DAVID LINDEN, THOMAS B.REDDY Handbook of batteries, 3 th Edition Mc Graw Hill 2001 Battery (Electricity). 2. JAMES E.MANWELL Improvements To The Hybrid2 Battery Model, American Wind Energy Association Windpower 2005 Conference. 3. ANTHONY GREEN, CHRISTOPHE JEHOULET The Non Battery Battery The potential role of supercapacitors, SAFT GROUP FRANCE. 4.M.BARTSCHI, S.MLER, B.SCHNYDER Developement of 10 kw supercapacitors module for full cell car application, Montena Components SA. 5. VARAKIN I.N,KARPOV V.A, KLEMENTOV A.D, LITVINENKO S.V. Electrochemical capacitor module for hybrid transport application, Esma Company Russia 6. VARAKIN I.N, KLEMENTOV A.D, LITVINENKO S.V. Application of ultracapacitors as traction energy sources, Esma Company Russia 7. MAXWELL TECHNOLOGIES Mc energy series boostcap ultracapacitors. 8. NOVAC A, SANDOR J, - S.C. INAR S.A. Method for estimation the on board electrical energy balance in typical automotive vehicle cycle, 10th, International Congres CONAT 2004. Automotive and future tehnologies Braov 20.oct.2004.

Fig 3.1.a. Fluxul de energie n regim staionar

Fig 3.1.b. Fluxul de energie electric n regimul de funcionare al motorului cu ardere intern

electrochimic, care la electroliii organici este ceva mai mic de 3V. n cazul utilizrii unor electrolii n diluaie apoas, aceast valoare este mai mic, tensiunea pe celul fiind 1,6V. La acest dezavantaj al tensiunilor mici ale celulelor supercapacitoarelor se adaug conductivitatea ionic relativ sczut, care per ansamblu limiteaz capacitatea n putere a acestor acumulatoare de energie, dar de departe este mai mare ca a bateriilor acumulatoare electrochimice. 3. ECHILIBRUL ELECTROENERGETIC DE LA BORDUL AUTOVEHICULELOR CU PORNIRE CU AJUTORUL SUPERCAPACITOARELOR Alegerea unei surse de energie electric hibrid la bordul autovehiculelor terestre, (baterii de supercapacitoare i baterii de acumulatoare electrochimice) cu funcii distincte pentru pornirea motorului cu combustie intern i alimentarea consumatorilor de la bord, impun o nou viziune a echilibrului electroenergetic. 3.1. Fluxul electroenergetic la bordul autovehiculelor terestre Autovehiculele rutiere comport dou regimuri distincte de utilizare a energiei electrice: a. Regim staionar, n care motorul cu ardere intern este oprit i generatorul nu debiteaz energie electric. Sursa de energie electric este reprezentat de bateriile de acumulatoare de la bordul autovehiculului. n aceast stare bateriile de acumulatoare sau sursa de energie hibrid furnizeaz energia necesar pornirii motorului cu ardere intern prin intermediul demarorului i al alimentrii receptoarelor, care nu sufer ntrerupere (aparatur de siguran, securitate trafic i confort). b. Regim dinamic, n care motorul cu ardere intern este pornit i funcioneaz n ciclurile specifice fiecrei categorii de autovehicul (locomotive, urban, osea sau mixt). Generatorul de energie electric (alternatorul) debiteaz energia electric corelat cu turaia sa de antrenare. n aceast stare alternatorul alimenteaz receptoarele (consumatorii) n tampon cu bateria de acumulatoare, care 16 Ingineria Automobilului Nr. 9

Actualiti din presa

Societilor membre ale FISITA

Supliment Auto Test

Dezvoltarea generaiei viitoare de vehicule electriceMitsubishi i.Mi EV.

n revista ATZautotechnologie, octombrie 2008, se analizeaz evoluia vehiculelor electrice, inclusiv a vehiculelor hibride cu pile de combustie i hidrogen, produse de firma japonez n colaborare cu furnizorii de echipamente electrice, de baterii electrice i echipamente de ncrcare a bateriilor O noutate o reprezint sistemul de ncrcare a bateriei LEV 50-4 large lithium-ion, care poate fi ncrcat noaptea acas n 7 ore sau pe parcurs, la staie, ncrcare rapid - 80% din capacitate, n 20-25 de minute. Sunt prezentate caracteristicile tehnice ale vehiculului n curs de testare i echipamentelor acestuia precum i analiza eficienei economice a vehiculului, care se apropie de faza de producie.

Vehiculul ca sistem de energie cinetic

Aceeai revist analizeaz studiile efectuate de Hy Kinesys i City University of London privind o mai bun gestionare a frnrii recuperative i accelerrii utiliznd motoare mai mici i uoare, combinate cu o unitate de putere de val. Sistemul, destinat vehiculelor urbane de mic capacitate, se bazeaz pe nmagazinarea energiei cinetice de frnare n Surge Power Unit (SUP) care conine dou rotoare cu axe paralele, ce se rotesc cu foarte mare vitez n sens diferit, accelerndu-se la frnare i rednd energia cinetic nmagazinat pentru accelerarea motorului cu care sunt cuplate. SUP urmeaz s aib fundamentarea tehnologic dup anul 2012.

Situaia actual i dezvoltarea vehiculelor echipate cu pile de combustibil

Rewiew of Automotive Engineering JSAE din octombrie 2008 analizeaz cercetrile efectuate ndeosebi dup anul 2000 att n Japonia ct i pe plan mondial pentru promovarea pilelor de combustie bazate pe hidrogen, care n anul 2008 au culminat cu comercializarea limitat de autoturisme Honda n SUA i Japonia. Proiectele dezvoltate de o serie de firme productoare de automobile echipate cu pile de combustie i de ctre firme care produc staii de hidrogen din Japonia, Coreea, SUA, Germania, precum i scenariul Conferinei pentru comercializarea pilelor de combustibili din Japonia au ca obiectiv comercializarea vehiculelor cu pile de combustie i a infrastructurii pentru hidrogen n anul 2015. Pentru a promova pe pia vehiculele cu pile de combustie, care s rspund exigenelor actuale privind problemele de mediu i energie, se consider prioritare: creterea durabilitii i fiabilitii, reducerea costurilor, dezvoltarea tehnologiei pstrrii hidrogenului i construcia infrastructurii pentru combustibil.

Tehnologii hibride
Sub titlul Tensiuni n jurul tehnologiilor hibride ? Revista Ingnieurs de lAutomobile din septembrie 2008, public n limba francez i englez o ampl analiz a tehnologiilor hibride aplicate pn n prezent n construcia de automobile. Dintr-un sondaj efectuat pe lng automobiliti din opt ri rezult c vehiculele hibride ofer o economie de combustibil de cca. 37,9%, datorat mai ales funciei stop-start, recuperarea energiei de frnare i funcionrii motorului termic n regim optim. Dup vnzarea a peste un milion de vehicule Toyota Prius, o mie de autobuze GM-Allison hibrid, Honda Civic i altor tipuri, disputa desfoar n jurul tehnologiei paralele (Honda Civic IMA) sau derivarea de putere denumit i paralel/serie (Toyota Prius i Gama Lexus). Vehiculele realizeaz reduceri de consum i de emisii de CO2 la 4,6 l/100 km i 109 g/km respectiv 4,3 l/km i 104 g/km. ntr-un interviu publicat de aceeai revist, eful departamentului de traciune hibrid a PSA Peugeot consider c tehnologia hibrid paralel este cea mai avantajoas pentru vehiculele cu dominant termic iar cea serie (cu un randament mai ridicat) pentru vehiculele cu dominant electric (urbane). n ceea ce privete posibilitatea demarrii motorului termic cu ajutorul motorului electric, de traciune, aceasta nu este avantajoas fiind de preferat demararea cu ajutorul alternatorului demaror, care permite ca, n cazul defectrii sistemului electric de traciune, sistemul termic s poat fi utilizat.

O nou generaie de vehicule prietenoase pentru mediu

Aceeai revist prezint dezvoltarea unui autobuz experimental hibrid tranzit cu sistem inductiv de rencrcare, cu acionare hibrid paralel, echipat cu un motor-regenator electric de mare putere i o baterie lithium-ion precum i cu un motor diesel de mic putere. Autobuzul poate circula n modul electric, asigurnd zero emisii i n modul hibrid, de exemplu atunci cnd se deplaseaz din depou spre a intra n curs. Construcia dezvoltat asigur respectarea reglementrilor japoneze actuale privind reducerea emisiilor de CO2 si NOx.

Motorul Diesotto
Cu ocazia Congresului mondial FISITA 2008 Viitorul automobilului i al mobilitii de la Mnchen din luna septembrie 2008, Mercedes-Benz a prezentat automobilul concept F 700, echipat cu un motor cu benzin de concepie complet nou, care poate funciona temporar ca motor cu autoaprindere prin comprimare. La demarare i la plin sarcin motorul funcioneaz dup ciclul Otto, cu aprindere prin scnteie i injecie direct iar la regimuri intermediare el funcioneaz dup ciclul Diesel, cu supraalimentare, asigurnd un consum sczut de carburant i emisii reduse de CO2 i NOx. 17

Supliment Auto Test

Competiia Studeneasc
Conf. dr. ing. Liviu MIHON, Responsabil filiala SIAR Timioara

reativitatea tinerilor trebuie mereu ncurajat. Argumente n acest sens gsim permanent. Sunt dornici s se exprime i s arate c ceea ce au nvat pot s aplice, iar ceea ce tiu trebuie s ofere cele mai inspirate i ingenioase soluii. De cele mai multe ori ns aceste activiti sunt concretizate numai ca i realizri practice ce nsoesc sau constituie lucrri de diplom. Ele pornesc ca i idei, din discuii ntre colegi sau pur i simplu ca i vise mai vechi care au ocazia s fie finalizate ca o ncununare a perioadei de studenie sau doar pentru a satisface orgoliile personale. Ce implic? Evident, n primul rnd, mult entuziasm i druire, iar n al doilea rnd mult, mult munc. Si cum de regul proiectele nu sunt simple, i formeaz o echip i i organizeaz timpul i munca cum tiu ei mai bine. Unii cu studiile i documentarea, la bibliotec sau pe internet, alii cu aprovizionarea, proiectarea i pregtirea tehnic i cei mai ndemnatici la materializarea concret a proiectului. La Universitatea Politehnica din Timioara acest tip de activiti a devenit deja o tradiie, iar de la an la an echipele de studeni practic concureaz ntre ele n realizarea celor mai interesante sau reuite proiecte. Au rmas ca reuite deosebite, de exemplu, proiectele de realizare a unui vehicul de teren, de adaptare a unui vehicul de foarte mic litraj la propulsia cu un motor rcit cu lichid sau chiar activiti de recondiionare a unor vehicule vechi, gsite n stare de ne funcionare. Astfel vehiculul de teren, construit n 2006, a pornit mai nti de la achiziionarea a dou autovehicule ARO 10 de la care au fost reinute prile fa i elementele de traciune, suspensie i frnare, precum i un motor care era mai mult descompletat dect funcional. Restul elementelor necesare au fost achiziionate prin eforturi proprii ale studenilor care ardeau de nerbdare pentru a-i vedea prototipul n stare de funcionare. Proiectul de la care s-a pornit prevedea o modificare important a ampatamentului vehiculului pentru creterea capacitii de trecere peste obstacole, o micorare substanial a masei proprii prin eliminarea elementelor de caroserie i confecionarea unui cadru metalic de protecie precum i amplasarea traciunii n spate pentru o manevrabilitate i traciune mai apropiat de cea a vehiculelor tot-teren. Evident, soluiile care s-au impus au necesitat o refacere a structurii asiului, care a fost reproiectat i construit apoi n structur sudat, meninnd ns elementele de transmisie de tip 4x4 prin modificarea axelor cardanice. Amplasarea spate a motorului i a tuturor instalaiilor auxiliare au necesitat i ele adaptri corespunztoare. Suspensia i direcia vehiculului a fost i ea modificat, iar pentru partea spate, care iniial a fost fa, a fost necesar blocarea elementelor de direcie, impunndu-se i o verificare a geometriei ntregului ansamblu. Elementele de caroserie, n parte ranforsat cu un rollbar adaptat, au fost practic manufacturate n totalitate. Pentru un minim confort au fost instalate i dou scaune, iar posturile de pilotaj i de nsoitor au fost dotate cu centuri de siguran. Echipamentul electric a fost meninut de la un ARO 10, iar pentru alimentare a fost adaptat un rezervor mai mic care s-a potrivit de minune n partea spate a vehiculului. Pentru c orice main este identificat de obicei prin zgomotul propriu a fost adaptat o instalaie de evacuare de la un vehicul pentru agricultur care d o not aparte n
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)

timpul rulrii. Motorul, de Dacia 1300, a fost i el demontat, recondiionat i pregtit s plece la sfert n orice condiii. Pentru acest ansamblu de lucrri, permanent a existat un sprijin din partea catedrei i a personalului auxiliar, mai ales pentru lucrrile de sudur, care au pus la dispoziie un spaiu adecvat i echipamentele i sculele necesare. Evident au fost i sponsori binevoitori, care au neles pe deplin aciunea i care au sprijinit material proiectul. Astfel s-a beneficiat de un set de anvelope tot-teren de la Continental Automotive Product, de lmpile de semnalizare-stop i faruri de la Elba, de piese i alte accesorii de la Universitatea Politehnica din Timioara. Proiectul finalizat a fost extrem de bine apreciat de comisia examenului de diplom precum i de membrii Consiliului Faculti de Mecanic care au felicitat colectivul de studeni i cadre didactice care au realizat primul vehicul construit la Timioara dup 1989. Vehiculul de foarte mic litraj, construit n 2007, a fost obinut prin adaptarea unui vehicul Dacia 500 (Lstun) dotat iniial cu motor rcit cu aer cu un motor rcit cu lichid, producie Timioara 1988, motor care ns nu a echipat vehiculele comercializate n Romnia. Adaptrile n mod evident s-au referit la compartimentul motor, care a necesitat un volum mai mare pentru sistemul de rcire i de alte elemente specifice pentru transmisie i direcie. Nu n ultimul rnd a dori s menionez proiectul pentru 2008 care a constat n recondiionarea unui autovehicul mai aparte, n sensul n care discutm despre o main de peste ocean, cu o istorie interesant, respectiv un AMC Gremlin, din 1975. Vehiculul a fost obinut printr-o donaie, iar interesul n jurul acestui vehicul, celebru la vremea sa, a pornit de la dotarea specific american, adic 6 cilindri n linie, 3,6 l benzin, dar dotat cu traciune automat. ansa a fcut ca acest vehicul s nu fi suferit foarte multe deteriorri interioare, majoritatea elementelor de reconstrucie fiind astfel orientate spre elementele de caroserie i motor i elementele auxiliare (carburator, aprindere, sistem de frnare etc.) care au fost pe rnd demontate i recondiionate n cele mai mici amnunte, n final obinndu-se o main funcional, cu un mers linitit i uniform, o adevrat bijuterie pentru dotarea laboratorului de Autovehicule Rutiere. Ce doresc s dovedeasc toate aceste exemple? Faptul deosebit de mbucurtor c spiritul i dorina de munc n rndul tinerilor nu a ncetat s existe i mai ales dorina de a face cu minile tale ceva care s caracterizeze n cel mai personal mod perioada de pregtire din timpul studeniei. Exist totui un minim necesar de elemente care trebuie asigurate: un spaiu necesar i minim utilat pentru asemenea activiti, o bun colaborare cu cadrele didactice coordonatoare i un personal calificat care oricnd s fie dispus s dea o mn de ajutor pentru ndeplinirea proiectelor. Studiile teoretice, documentarea din biblioteca de specialitate, internetul nu sunt deloc de neglijat n asemenea situaii. i poate nu n ultimul rnd un cadru instituional despre care s-a tot vorbit din 2005 ncoace, care s antreneze ntr-un mod organizat toate institutele de nvmnt superior din Romnia n competiii deschise echipelor de studeni, pe baza unui buget dedicat i care s rsplteasc cele mai bune proiecte prin premii i distincii. Nu credem c trebuie foarte multe eforturi sau prea multe angajamente. n acest sens stau mrturie i ultimele articole din revista Ingineria Automobilului sau discuiile niciodat finalizate sau concretizate de cei care s-au angajat n acest sens la Conferine i mese rotunde patronate de SIAR. Trim n continuare cu sperana c cel puin la nivel naional tot se va putea da startul ntr-o asemenea competiie, iar cei mai merituoi i mai iscusii s fie ncurajai i sprijinii s participe la competiiile universitare din Europa sau SUA. Universitatea Politehnica din Timioara prin Catedra de Termotehnic, Maini Termice i Autovehicule Rutiere dorete i sprijin orice iniiativ n acest sens.
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).

Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.

18 Ingineria Automobilului Nr. 9

SISTEME DE TRANSPORT autor Prof. dr. ing. erban RAICU SI

Lu Lucrarea, aprut n anul 2007, la Editura AGIR, sub egida Academiei de tiine Tehnice din Romnia a constituit, fr ndoial, un moment de referin n promovarea ingineriei transporturilor, a traficului i a logisticilor de aprovizionare i distribuie. Rod al unei expetra riene ndelungate, lucrarea se detaeaz prin caracterul su original. Reflectnd ndeosebi rie rezultatele cercetrilor proprii i ale celor pe care i-a ndrumat n activitile de pregtire a rez doctoratului n Transporturi (bibliografia consemnnd peste 60 de referine n acest sens!) do lucrarea degaj responsabilitate, temeinicie, rigoare, respect fa de cititor. lu Sunt tratate caracteristicile tehnico-funcionale ale componentelor sistemelor de transport Su (cereri, infrastructuri, mijloace de transport, tehnologii) pentru a servi ct mai bine esen(c elor formalizrilor matematice n modelele microstructurale sau macrostructurale pe care el autorul le dezvolt pentru a veni n sprijinul decidenilor de la diferite niveluri ale conducerii sistemelor de transport. Autorul a dorit s atrag atenia asupra complexitii sistemului de transport ncadrat fr echivoc n categoria sistemelor tehnice mari i s releve c pentru soluionarea problemelor, n condiiile n care globalizarea, mondializarea i dezvoltarea durabil sporesc permanent exigenele fa de transporturi, trafic i logistici, nelinitile cercettorului nu pot fi alungate. Tratarea sistemului de transport n dinamica conexiune cu mediul socio-economic de unde se relev legtura indisolubil dintre amenajarea teritoriului, urbanism i transporturi sporete aria de adresabilitate a lucrrii. Deopotriv, este util inginerilor, arhitecilor, urbanitilor, geografilor, statisticienilor, biologilor, economitilor, matematicienilor n ale cror preocupri sunt incluse cele care vizeaz locuirea, mobilitatea i calitatea vieii.

APLICAII DE MECANIC TEHNIC, MECANISME I MANIPULATOARE Pun Antonescu i Ovidiu Antonescu

Manualul debuteaz cu o sintez a sistemului internaional al unitilor de msur folosite n aplicaiile mecanice, mecanisme i manipulatoare-roboi. n prima parte se prezint un rezumat al Mecanicii tehnice, cuprinznd teoremele i formulele fundamantale din Statica mecanic, Cinematica i Dinamica mecanic. n continuare sunt expuse 49 probleme rezolvate de Static mecanic plan i spaial, fiecare problem fiind nsoit de schie i figuri originale. Pentru Cinematica mecanic sunt prezentate 39 probleme de analiz geometric i cinematic a unor sisteme de corpuri, dar mai ales a unor mecanisme plane i spaiale cu bare, came, roi dinate i elemente deformabile. Dinamica mecanic este abordat n cele 62 probleme de o mare diversitate structural, fiecare rezolvare fiind urmrit pe scheme mecanice originale, judicios ntocmite de autori. Sunt propuse spre rezolvare o serie de probleme simple de Statica mecanic a corpurilor rigide, precum i de Cinematica i Dinamica sistemelor mecanice, aceste probleme de rezolvat fiind nsoite de rspunsurile corespunztoare. n partea a doua sunt prezentate i rezolvate probleme complexe de mecanisme plane cu bare, came disc rotative i roi dinate cilindrice. Problemele de mecanisme cu bare sunt rezolvate din punct de vedere cinematic i dinamic, fiind concretizate de mecanismele caracteristice motorului cu cilindrii n V, mainii unelte tip eping, precum i a unui mecanism plan cu bare articulate cu structur general. Problemele de sintez geometric a mecanismelor cu cam disc sunt rezolvate n trei cazuri distincte cnd elementul condus este tachetul translant cu rol, tachetul rotativ cu rol i tachetul translant cu talp. Partea a doua se ncheie cu dou probleme rezolvate de analiza i sinteza mecanismelor complexe cu angrenaje cilindrice din componena transmisiilor automate cu 3+1 i 4+1 trepte de vitez folosite la autovehicule. n partea a treia sunt rezolvate trei probleme de analiz i sintez cinematic a trei manipulatoare robot cu una, dou i trei mobiliti, acesta din urm fiind spaial. n finalul manualului se dau probleme nerezolvate de mecanisme viznd ciematica i cinetostatica unor mecanisme plane cu bare articulate, cu aplicaie la mecanismului motorului cu ardere intern n V. Ultimele probleme se refer la analiza geometric a mecanismului patrulater spaial, precum i la simularea cinematicii mecanismelor plane cu bare articulate. Manualul se adreseaz studenilor de la facultile cu profil mecanic, inginerilor i cadrelor didactice din nvmntul superior i mediu. Editura Printech Bucureti 2007, ISBN: 978-973-718-842-7, 322 pagini