Supreme C

Cele mai bune practici n materie de sigura rutier
Ghid pentru msuri la nivel naional
ON THE MOVE Drumuri europene mai sigure
Cele mai bune practici n materie de sigura rutier
Autori:
Metodologie Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV) Lista msurilor culese i analizate Martin Winkelbauer (KfV) Cele mai bune practici n materie de siguran rutier ghid pentru msuri la nivel naional Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV) Cele mai bune practici n materie de siguran rutier ghid pentru msuri la nivel european Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV) Bilanul punerii n aplicare la nivel naional Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TI) Raport tematic: educaia i campaniile Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR) Raport tematic: formarea conductorilor auto, instruirea acestora i obinerea permisului de conducere Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV) Raport tematic: reabilitarea i diagnosticele Jacqueline Bchli-Bitry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu) Raport tematic: vehiculele Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO) Raport tematic: infrastructura Leif Sjgren, Hans Thulin (VTI) Raport tematic: aplicarea legislaiei Veli-Pekka Kallberg (VTT) Raport tematic: statistici & analiza aprofundat Ellen Berends (SWOV) Raport tematic: organizarea instituional asiguranei rutiere Alena Erke (TI) Raport tematic: ngrijiri post-accident Markus Fiala, Peter Kaiser (RK)
Coordinator de proiect:
Martin Winkelbauer Austrian Road Safety Board (KfV) Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0 E-mail: kfv@kfv.at Web: www.kfv.at
Europe Direct este un serviciu destinat s v ajute s gsii rspunsuri la ntrebrile pe care vi le punei despre Uniunea European. Un numr unic gratuit (*):
00 800 6 7 8 9 10 11
(*) Unii operatori de telefonie mobil nu permit accesul la numerele 00 800 sau pot factura aceste apeluri.
Numeroase alte informaii despre Uniunea European sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu). O fi catalografic figureaz la sfritul prezentei publicaii. Luxemburg: Oficiul pentru Publicaii al Uniunii Europene, 2010 ISBN 978-92-79-15267-2 doi:10.2832/39438 Imagini: Uniunea European, iStockphoto, Shutterstock Uniunea European, 2010 Reproducerea textului este autorizat cu condiia menionrii sursei. Printed in Belgium Tiprit pe hrtie nlbit fr clor elementar
CUPRINS
CUVNT NAINTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 CEA MAI BUN PRACTIC N MATERIE DE SIGURAN RUTIER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
De ce acest ghid? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pentru cine? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ce tipuri de msuri? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cum au fost selectate msurile? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cea mai bun practic, bun practic sau practic promitoare? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ce tipuri de informaii se pot gsi i unde? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ce tipuri de msuri sunt incluse? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atenie: este mai mult dect simplu shopping! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6 6 6 6 7 7 7
Organizarea instituional asiguranei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Viziunile asupra siguranei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Programe i obiective n materie de siguran rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Analiza eficienei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Procesele de alocare aresurselor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Infrastructura rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Utilizarea terenului i planificarea reelei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Re)construcia i proiectarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indicatoare i marcaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ntreinerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Asigurarea calitii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 14 18 20 20
Vehiculele i dispozitivele de siguran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Proiectarea sigur amainii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva accidentelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vizibilitatea vehiculelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemele de asisten pentru conductorii auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prevenirea comportamentului periculos n trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 23 23 25 26
Educaia i campaniile pentru sigurana rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Educaia pentru sigurana rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Campaniile de siguran rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Instruirea conductorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Elemente eseniale n instruirea conductorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . colile de oferi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducerea asistat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instruirea bazat pe analiz aconductorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 34 35 36
Aplicarea legislaiei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Principiile generale ale aplicrii legislaiei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Viteza excesiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conducerea sub influena alcoolului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Centurile de siguran i scaunele pentru copii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemele bazate pe puncte de penalizare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 37 40 41 42
C E L E M A I B U N E P R A C T I C I N M AT E R I E D E S I G U R A R U T I E R
Reabilitarea i diagnosticele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Reabilitarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Evaluarea diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
ngrijirile post-accident . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Primul ajutor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apelurile de urgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reacii eficiente la apelurile de urgen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Primele ngrijiri medicale i transportarea victimelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Asistena psihosocial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 48 49 50 52
Datele privind sigurana rutier i culegerea acestora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Statisticile privind accidentelor rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Datele privind expunerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indicatori de performan ai siguranei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informaii detaliate referitoare la accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 54 56 57
Concluzii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Anex: Trecerea n revist amsurilor promitoare (P), bune (B) i cele mai bune (CB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 MEMBRII PROIECTULUI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Cuvnt nainte
Scopul SUPREME afost de acolecta, aanaliza, arezuma i apublica cele mai bune practici n materie de siguran rutier n statele membre ale Uniunii Europene, precum i n Elveia i n Norvegia. Prezentul document reprezint ocolecie de cele mai bune practici la nivel naional i urmrete s prezinte rezultatele proiectului responsabililor i factorilor decizionali de la nivel regional i naional din Europa, ncurajnd astfel adoptarea de strategii i msuri de succes n materie de siguran rutier. Astfel, intenia acestui proiect este de acontribui la atingerea obiectivului UE de areduce cu 50% numrul victimelor accidentelor rutiere pn n 2010(1). Proiectul afost iniiat de ctre DG TREN aComisiei Europene. Acesta anceput n decembrie 2005 i afost ncheiat n iunie 2007. Au fost implicate un numr total de 31 de organizaii naionale i internaionale de siguran rutier. Mai multe informaii n legtur cu proiectul i cu rezultatul acestuia pot fi gsite la adresa: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf
(1) Cartea alb privind politica european n domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul deciziei. COM(2001) 0370. http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm
Cea mai bun practic n materie de siguran rutier

De ce acest ghid?
Acest ghid conine omare varietate de msuri privind sigurana rutier din ntreaga Europ. Sperm c acest ghid i va motiva pe cei implicai n sigurana rutier la nivel regional sau naional s ia msuri cu un potenial nalt de mbuntire asiguranei rutiere. Prin analizarea reuitelor unor ri din Europa se pot evita n mare msur abordrile de tip reinventarea roii sau din greeli se nva n materie de siguran rutier.
Cum au fost selectate msurile?

S-a urmat oprocedur extins pentru ahotr dac omsur poate fi integrat n categoria practicilor promitoare, bune sau cele mai bune. Totul anceput prin formularea criteriilor pentru cea mai bun practic. Aceste criterii au fost foarte stricte, incluznd, printre altele, efectele dovedite tiinific asupra siguranei rutiere, un raport pozitiv ntre costuri i beneficii, durabilitatea ateptat aefectelor, acceptarea public amsurilor i obun capacitate de transfer ctre alte ri. ntr-un chestionar on-line, pentru fiecare dintre domeniile de interes, experi din 27 de ri europene(1) au propus msuri pentru cea mai bun practic naional, mpreun cu dovezi justificative care s arate c respectivele msuri ndeplinesc totalitatea sau, cel puin, majoritatea criteriilor. n urma acestei proceduri, au rezultat 250 de msuri propuse drept cea mai bun practic. Ulterior, experi pentru fiecare domeniu au analizat informaiile oferite de experii naionali, au cerut informaii suplimentare acolo unde au considerat necesar i au evaluat punctajele dup diferitele criterii. Acetia au integrat de asemenea alte cunotine din literatur sau din alte proiecte UE. Acest proces adus la olist final de exemple care au fost incluse n acest document, ntre trei i opt pentru fiecare domeniu. Mai multe informaii n legtur cu cele mai bune practici propuse i cu procedura de selecie pot fi gsite n Raportul final Partea a(Metodologie)(2).
Pentru cine?
Unele domenii ale siguranei rutiere, cum ar fi sigurana vehiculelor, intr, n mare msur, sub responsabilitatea Comisiei Europene i aaltor organisme internaionale. Totui, majoritatea domeniilor intr sub responsabilitatea guvernelor naionale, care este delegat din ce n ce mai mult autoritilor regionale sau locale. Prezentul ghid se adreseaz factorilor politici i de decizie naionali, regionali i locali, practicanilor siguranei rutiere, grupurilor de interese etc.; pe scurt, tuturor celor care sunt implicai din punct de vedere profesional n sigurana rutier la nivel naional.
Ce tipuri de msuri?
Documentul prezint msuri n urmtoarele nou domenii: organizarea instituional asiguranei rutiere; infrastructura rutier; vehiculele i dispozitivele de siguran; educaia i campaniile pentru educaia rutier; instruirea conductorilor auto; aplicarea legislaiei rutiere; reabilitarea i diagnosticele; ngrijirile post-accident; datele privind sigurana rutier i culegerea acestora.
Cea mai bun practic, bun practic sau practic promitoare?

S-a fcut odistincie ntre cea mai bun practic, bun practic i practic promitoare, deoarece pentru unele msuri nu au existat sau au existat foarte puine informaii cu privire la efecte i, prin urmare, la raportul costuri-beneficii. n aceste cazuri, este dificil de spus dac este ntr-adevr cea mai bun practic. Uneori informaiile lipseau, deoarece un anumit domeniu nu are otradiie n aevalua msurile n mod cantitativ, adesea deoarece un studiu de evaluare tiinific bun este foarte dificil sau imposibil de realizat. Aa se ntmpl, de exemplu, n domeniul instruirii conductorilor auto i aeducaiei pentru siguran. n aceste cazuri, un exemplu nu poate fi calificat ca fiind cea mai bun practic, ns ar putea reprezenta obun practic
(1) Aceste ri au fost statele membre ale UE 25 (cu excepia Bulgariei i Romniei, care au aderat la UE n ianuarie 2007) plus Norvegia i Elveia. (2) Raportul final poate fi consultat la adresa http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf (numai n limba englez).
G H I D P E N T R U M S U R I L A N I V E L N A I O N A L
dac se bazeaz pe oteorie solid. Pentru alte msuri, lipseau informaiile cantitative, deoarece erau foarte recente sau erau disponibile doar ca prototip i nu fuseser nc evaluate sau fuseser evaluate numai n condiii de laborator sau n studii de teren la scar redus. n aceste cazuri, msura afost clasificat ca fiind opractic promitoare, dac fundamentul teoretic afost bun sau dac studiile pilot au dus la rezultate pozitive.
europene s poat gsi msuri adecvate pentru necesitile lor, msurile prezentate n ghid au un caracter foarte diferit. Unele msuri sunt relativ simple i implic costuri reduse; alte msuri sunt mai puin simple i necesit un buget mai mare. Anumite msuri sunt binecunoscute de mult timp n unele ri, n timp ce n altele sunt mai puin cunoscute. Selecia msurilor afost realizat cu cea mai mare grij i considerm c ghidul prezint cele mai importante msuri. Cu toate acestea, nu pretindem c acest ghid este exhaustiv. n special, se poate ca msurile puse n aplicare la nivel strict local i crora nu li s-a fcut mult publicitate s fi scpat ateniei experilor naionali i regionali. n final, selecia afost realizat pe baza cunotinelor actuale. Cunotinele noastre vor progresa, probabil, dup realizarea mai multor evaluri i dup aplicarea la oscar mai larg anoilor msuri. Rezultatul ar putea consta n msuri diferite i n calificri diferite ale celor mai bune msuri, bunelor msuri i msurilor promitoare. Cu toate acestea, avnd n vedere situaia prezent, suntem convini c msurile prezentate n acest ghid sunt printre cele mai bune din domeniile respective.
Ce tipuri de informaii se pot gsi i unde?

Urmtoarele seciuni prezint n mod succesiv cele mai bune practici, bunele practici sau practicile promitoare identificate pentru fiecare domeniu de interes. Vom ncepe cu organizarea instituional asiguranei rutiere, crend cadrul unei abordri eficiente i efective asiguranei rutiere. Aceasta este urmat de hardware-ul siguranei rutiere, mai precis infrastructura i vehiculele. Vom continua cusoftware-ul siguranei rutiere, abordnd succesiv educaia i campaniile, instruirea conductorilor auto, aplicarea legislaiei rutiere, reabilitarea i diagnosticele. ngrijirea post-accident este penultima seciune, referindu-se la diminuarea consecinelor rnirilor prin asisten medical adecvat i rapid. Ultima seciune vizeaz cele mai bune practici n materie de culegere i analiz adatelor. Existena unor date bune i fiabile reprezint ocondiie pentru nelegerea problemelor referitoare la sigurana rutier, pentru stabilirea msurilor de siguran rutier ca oprioritate i pentru monitorizarea evoluiilor de-a lungul timpului. Fiecare seciune ofer informaii generale cu privire la obiective i la principiile generale, ilustrate de mai multe exemple din acel domeniu. Msurile sunt prezentate n chenare de diferite culori: Cele mai bune practici n chenare verzi. Bune practici n chenare galbene. Practici promitoare n chenare portocalii.
Atenie: este mai mult dect simplu shopping!

Ferii-v de pericolul de atrece n revist doar cteva msuri izolate. Acest lucru ar putea ncuraja oamenii s aplice practica de shopping, adic s aleag una sau dou msuri care par interesante i uor de realizat. Acest lucru nu este deloc ceea ce nseamn activitatea pentru sigurana rutier i cu siguran nu este ceea ce presupune activitatea eficient pentru sigurana rutier. Activitatea n domeniul siguranei rutiere trebuie s se fondeze pe oanaliz detaliat aproblemelor de siguran existente, pe oviziune strategic clar asupra problemelor care trebuie abordate i asupra tipului de msuri prin care vor fi abordate, n mod preferabil pe baza unei viziuni referitoare la obiectivele pe termen lung i la rolul diferitelor componente ale sistemului rutier. Atunci este momentul de aanaliza acest document pentru avedea cum au procedat alte ri pentru asoluiona oproblem similar. n toate cazurile, trebuie s se in seama de condiiile locale i, dac este cazul, msurile trebuie s fie adaptate la condiiile locale respective.
Ce tipuri de msuri sunt incluse?

rile europene difer foarte mult n ceea ce privete nivelul de siguran la care au ajuns. Unele ri au otradiie mult mai ndelungat dect altele n ceea ce privete politicile de siguran rutier. Cum intenia acestui ghid este ca toate rile
Organizarea instituional asiguranei rutiere

Organizarea instituional a siguranei rutiere se refer la ovarietate de msuri care, mpreun, constituie baza pentru punerea n aplicare amsurilor n toate domeniile siguranei rutiere. Activitatea n acest domeniu susine toat cealalt activitate n materie de siguran rutier. Msurile prezentate n aceast seciune se refer la cadrul general de organizare, la viziunile asupra siguranei rutiere, la obiective i strategii, la asigurarea i alocarea resurselor financiare i la instrumentele i strategiile de selecie i punere n aplicare amsurilor (rentabile) de siguran rutier. de timp. Cu toate acestea, oviziune ofer orientri activitii referitoare la sigurana rutier i genereaz o activitate de reflecie asupra mbuntirilor necesare pentru aatinge situaia dezirabil exprimat de viziune. Dac exist angajament i fonduri, oviziune asupra siguranei rutiere orienteaz aciunile privind sigurana rutier i constituie fundamentul planurilor i programelor de siguran rutier. Siguran durabil n rile de Jos i Viziunea suedez Zero sunt exemplele cele mai cunoscute de viziuni asupra siguranei rutiere, care au fost adoptate i de alte ri. n ambele viziuni, conceptul central l constituie transformarea sistemului de trafic rutier astfel nct s se elimine toate posibilitile cunoscute de eroare uman i s se reduc prejudiciile fizice n accidentele care au loc. Cum viziunea este mprtit de toate prile interesate, responsabilitatea pentru sigurana rutier este de asemenea mprit ntre participanii la trafic, proiectanii sistemelor, autoritile rutiere, productorii de maini etc, mai precis toi cei care sunt implicai direct sau indirect n traficul rutier.
Viziunile asupra siguranei rutiere

O viziune asupra siguranei rutiere este o descriere a unei situaii dezirabile viitoare, bazat pe oteorie privind modul n care diferitele componente ale sistemului rutier interacioneaz sau trebuie s interacioneze. Este formulat ca un obiectiv pe termen lung fr ase specifica un anumit termen, i care poate fi atins numai prin eforturi considerabile ntr-o perioad lung
Cea mai bun practic
Siguran durabil n rile de Jos

Despre ce este vorba?Un sistem rutier cu siguran durabil are ca obiectiv prevenirea accidentelor rutiere i, dac acestea se produc totui, reducerea la minim aconsecinelor acestora. Acest sistem se bazeaz pe ideea c oamenii fac greeli i sunt vulnerabili din punct de vedere fizic. Exist cinci principii de baz: funcionalitatea, omogenitatea, previzibilitatea, tolerana i vigilena statului. Viziunea referitoare la sigurana durabil are oinfluen considerabil asupra activitii practice privind sigurana rutier; aceasta adeterminat i nc mai determin punerea n aplicare amsurilor eficiente i durabile n materie de siguran rutier. De exemplu, una dintre consecinele principiului omogenitii este faptul c traficul auto i participanii la trafic vulnerabili (pietonii, biciclitii) pot interaciona doar dac viteza autovehiculelor este redus. Dac viteza nu poate fi meninut la un nivel sczut, sunt necesare faciliti separate pentru participanii la trafic vulnerabili. n acest scop s-au introdus msuri cum ar fi creterea substanial anumrului i dimensiunilor zonelor cu restricie de 30km/h n spaiile construite, crearea de zone cu restricie de 60km/h n afara acestor spaii i reducerea vitezei la intersecii. Care sunt factorii implicai?Sigurana durabil afost viziunea dominant n materie de politici privind sigurana rutier n rile de jos nc de la nceputul anilor 90. Autoritile rutiere de la diferite nivele (naional, regional i local) pun n aplicare efectiv msurile privind Sigurana durabil. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?S-a estimat c msurile ntreprinse n domeniul infrastructurii n cadrul abordrii referitoare la sigurana durabil au dus la scderea numrului de decese i rniri cu 6% n ntreaga ar. Costurile, n special cele legate de reconstrucia oselelor, sunt ridicate, ns pot fi incluse n linii mari n bugetul pentru lucrrile curente de ntreinere. Mai multe informaii?www.sustainablesafety.nl
Cea mai bun practic
Viziunea zero n Suedia

Despre ce este vorba?n 1997, Parlamentul Suediei aadoptat Viziunea zero, onou politic ndrznea privind sigurana rutier, bazat pe patru principii: Etica: viaa i sntatea uman sunt valorile supreme i au prioritate n faa mobilitii i aaltor obiective ale sistemului de transport rutier. Lanul responsabilitii: Furnizorii, organizaiile profesionale i utilizatorii profesioniti sunt responsabili de sigurana sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de arespecta normele i reglementrile. n cazul n care utilizatorii sistemului nu respect normele i reglementrile, responsabilitatea se ntoarce la furnizorii sistemului. Filozofia siguranei: oamenii fac greeli; sistemele de transport rutier ar trebui s reduc la minim ansele de aface greeli i daunele produse atunci cnd se greete. Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii i autoritile responsabile de punerea n aplicare asistemului de transport rutier trebuie s fac tot ce le st n putin pentru agaranta sigurana tuturor cetenilor i fiecare dintre participani ar trebuie s fie pregtit s se schimbe pentru agaranta sigurana. Care sunt factorii implicai?Administraia Suedez aDrumurilor (SRA) deine responsabilitatea general n ceea ce privete sigurana rutier n cadrul sistemului de transport rutier. Dup principiile Viziunii zero, toate celelalte pri implicate n domeniul transportului rutier au de asemenea responsabiliti n asigurarea i mbuntirea siguranei rutiere. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Se estimeaz c Viziunea zero poate reduce cu un sfert pn la otreime numrul de decese pe operioad de zece ani(1). Adoptarea Viziunii zero n Suedia acontribuit la iniierea de noi cercetri i la punerea n aplicare aunui nou model de sistem. Aceasta acontribuit de asemenea la punerea n aplicare atransformrii oselelor simple n osele cu 2+1 benzi cu bariere centrale din cabluri pentru aproteja oferii de traficul din sens opus. Mai multe informaii? http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf www.visionzeroinitiative.com
(1)
Administraia Naional Suedez a Drumurilor, 2003.
Programe i obiective n materie de siguran rutier

Un program de siguran rutier este mai specific i se ntinde pe operioad mai scurt dect oviziune asupra siguranei rutiere. De preferin, acesta se bazeaz pe oviziune asupra siguranei rutiere. Un program de siguran rutier prezint obiective i principii pentru organizarea activitii legate de siguran rutier i specific aciuni sau idei novatoare pentru urmtorii cinci pn la zece ani. Un program de siguran rutier definete de asemenea responsabilitile i ofer finanarea i imboldul pentru punerea n aplicare aunor msuri eficiente n domeniul siguranei rutiere. Obiectivele referitoare la sigurana rutier reprezint oparte important dintr-un program de siguran rutier. Obiectivele prezint odescriere exact, cantitativ aceea ce urmeaz s se realizeze i n ce perioad de timp. Obiectivele sunt formulate de obicei pentru un termen de pn la 10 ani. Obiectivele ar trebui s fie ambiioase, dar n acelai timp realizabile. Acestea se refer de obicei la numrul de victime ale accidentelor rutiere (de exemplu, numrul de decese cauzate de accidentele rutiere ntr-o anumit ar sau numrul de copii rnii grav). ns se pot de asemenea aduga obiective suplimentare referitoare la variabile intermediare, cum ar fi comportamentul rutier care antreneaz n mod dovedit riscul de producere aunui accident (de exemplu, numrul de nclcri ale limitelor de vitez pe drumurile rurale; sau procentajul conductorilor auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului). Succesul programelor i obiectivelor n materie de siguran rutier pentru mbuntirea siguranei rutiere const n faptul c acestea duc la creterea obligaiilor i aangajamentului pentru ndeplinirea obiectivelor referitoare la sigurana rutier i ofer condiiile de baz pentru ndeplinirea lor. Angajamentul i voina politic de aorienta n mod concret activitatea n domeniul siguranei rutiere ctre obiectivele privind sigurana pot fi mbuntite n continuare prin legarea acestor obiective de obiective din alte domenii ale politicii n materie de transporturi, cum ar fi obiectivele de mediu.
10
O practic promitoare
Programul federal suedez de aciune pentru omai mare siguran rutier

Despre ce este vorba?Programul federal suedez de aciune pentru omai mare siguran rutier se bazeaz n mod implicit pe Viziunea zero. Obiectivul n materie de siguran const n reducerea numrului de decese provocate de accidentele rutiere cu 50% din 2000 pn n 2010. Programul este format din 56 de msuri de siguran n toate domeniile siguranei rutiere. Selecia msurilor de siguran afost realizat pe baza unor analize minuioase. Rezultatele au fost comparate cu oserie de criterii legate, de exemplu, de rentabilitate i de compatibilitatea cu obiective din alte domenii ale politicilor federale. Programul include de asemenea un sistem de asigurare acalitii (evaluare) i de punere n aplicare i finanare amsurilor. Care sunt factorii implicai?Programul de aciune afost dezvoltat de un numr mare de experi reprezentnd organizaii profesionale, autoriti cantonale i locale, precum i cercuri politice i de afaceri. Punerea sa n aplicare intr sub responsabilitatea Consiliului Federal, aautoritilor pentru drumuri i aadministraiilor locale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Costurile i beneficiile msurilor de siguran au fost estimate n avans n ceea ce privete reducerea costurilor provocate de accidente, dar i n ceea ce privete costurile pentru societate (care suport aproximativ dou treimi din costuri) i pentru utilizatorii individuali ai sistemului rutier. Estimrile au avut rezultate pozitive. Programul va fi pus n aplicare ncepnd cu anul 2007. Mai multe informaii?www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en
Analiza eficienei
Analizele privind eficiena sunt realizate pentru aevalua efectele msurilor sau ale programelor din domeniul siguranei rutiere n diferite stadii ale punerii lor n aplicare. Se poate face odistincie ntre evaluarea impactului i analiza costuri-beneficii. Evaluarea impactului se refer la utilizarea informaiilor legate de efectul ateptat al unor anumite msuri, de exemplu pe baza evalurii msurilor respective n alt parte. Evalurile impactului ofer un fundament tiinific pentru ahotr dac s se pun sau nu n aplicare oanumit msur. Se folosesc instrumente de software cu ajutorul crora se pot estima efectele tuturor tipurilor de msuri asupra numrului de accidente i asupra costurilor accidentelor. Analizele costuri-beneficii sunt de asemenea realizate nainte de punerea n aplicare amsurilor de siguran specifice i sunt folosite pentru ahotr care msuri trebuie puse n aplicare. Costurile punerii n aplicare aunei msuri sunt comparate cu beneficiile (financiare) ateptate din prevenirea accidentelor i salvarea pierderilor. Astfel, prin selectarea msurilor celor mai rentabile ntr-un anumit domeniu, se pot obine efecte mai extinse n domeniul siguranei cu aceleai fonduri. Este de asemenea posibil s se includ i alte beneficii n afar de cele legate de siguran n analizele costuri-beneficii (de exemplu, cu privire la mediu i la mobilitate). Analizele i evalurile sistematice contribuie n mod semnificativ la sigurana rutier prin sprijinirea punerii n aplicare acelor mai eficiente msuri de siguran. Cea mai mare provocare oconstituie asigurarea folosirii efective arezultatelor analizelor n procesul de decizie. Proiectul UE ROSEBUD ofer mai multe detalii cu privire la analizele eficienei i otrecere n revist araportului costuri-beneficii pentru omare varietate de msuri(1). Ca ocompletare la evaluarea impactului ateptat i la analiza costuri-beneficii, o evaluare a efectele reale ale msurilor, obinut dup punerea n aplicare, face posibil modificarea msurilor acror eficien nu s-a ridicat la nivelul ateptrilor. Acest tip de evaluare a posteriori aimpactului ar trebuie s fie parte integrant aprogramelor de siguran rutier.
Cea mai bun practic
Programul finlandez TARVA

Despre ce este vorba?n Finlanda, analizele rentabilitii sunt des ntlnite n procesul decizional legat de sigurana rutier. Un program software special, numit TARVA, este folosit ca instrument. TARVA conine date referitoare la accidente pentru toate drumurile din Finlanda. Acest program este folosit pentru aestima modificrile numrului de rniri i decese provocate de accidente, care ar fi antrenate de msurile de infrastructur puse n aplicare asupra reelei de drumuri din Finlanda. Acesta poate de asemenea calcula costurile i beneficiile financiare. TARVA funcioneaz nc din 1994. Programul este flexibil i uor de aplicat. Evalurile sunt realizate n mod regulat. Care sunt factorii implicai?TARVA este folosit de ctre autoritile rutiere din Finlanda att la nivel naional, ct i la nivel regional. Acesta poate fi transferat altor ri dac sunt disponibile informaii cu privire la infrastructur, accidente, costul msurilor i modele validate de accidente. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?TARVA mbuntete folosirea eficient aresurselor prin susinerea punerii n aplicare acelor mai eficiente msuri pe acele drumuri pe care acestea sunt cele mai utile. Costurile sunt cele necesare pentru administrarea datelor, cercetare i dezvoltare (de exemplu, estimarea i validarea modelelor de accidente) i procedurile administrative. Mai multe informaii?www.tarva.net/tarvaintro.asp
11
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf Pentru Ghidul ROSEBUD al msurilor evaluate n materie de siguran rutier Msuri: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
Procesele de alocare aresurselor

Alocarea resurselor este de importan capital pentru eficiena programelor de siguran rutier. De aceea, procesul de alocare aresurselor trebuie s existe ntotdeauna ntr-un program de siguran rutier. n mod invers, procesele de alocare aresurselor ar trebuie s fie legate de obiective specifice privind sigurana rutier pentru aobine beneficii maxime cu fondurile alocate n cadrul procesului. Premisele proceselor de alocare aresurselor sunt: un termen suficient de lung i un buget suficient de mare. Este de asemenea esenial monitorizarea ulterioar pentru asigurarea eficienei msurilor care au fost finanate i pentru evitarea utilizrii greite afondurilor. Neajunsurile poteniale ale acestor sisteme pot aprea n cazul n care acestea duc la utilizarea accentuat aunui anumit tip de msuri de siguran n detrimentul altor msuri (care sunt poate mai eficiente). Aceste efecte secundare pot fi evitate prin stipularea faptului c furnizarea resurselor depinde de existena unor condiii generale adecvate i de tipul de msuri pentru care sunt utilizate. Nendeplinirea obiectivelor ar trebui s fie urmat de consecine, pentru a asigura folosirea eficient aresurselor i pentru astimula activitile de evaluare.
Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier

Despre ce este vorba?Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier reprezint un exemplu bun pentru modul n care poate fi realizat obiectivul mai mult siguran pentru mai puini bani. Exist dou caracteristici ale acestei msuri care sunt n mod specific promitoare pentru transferul ei ctre alte ri: utilizarea veniturilor din amenzi n scopul siguranei rutiere i posibilitatea de aretrage banii cheltuii care nu pot fi justificai. Fondul primete bani din amenzile pltite pentru nclcarea reglementrilor rutiere i ofer sprijin financiar serviciilor de poliie pentru activitile n materie de siguran rutier (aplicarea legislaiei) care vizeaz depirea vitezei legale, conducerea sub influena alcoolului, centurile de siguran, transportul de mrfuri grele, parcarea periculoas, comportamentul agresiv n trafic i accidentele produse la sfritul sptmnii. Cheltuielile trebuie s fie justificate i banii care nu au fost cheltuii sau nu pot fi justificai pot fi napoiai. Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier afost pus n aplicare n 2004. Care sunt factorii implicai?Fondul poate fi folosit de poliia federal i de forele de poliie locale i este administrat de ctre Ministerele Federale ale Mobilitii i Afacerilor Interne. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Fondul adeterminat ocretere i ombuntire aactivitilor de aplicare alegislaiei pentru acele tipuri de comportament rutier care sunt considerate acontribui la accidentele grave. Activitile se bazeaz pe planuri de aciune, iar calitatea i eficiena acestor planuri trebuie s fie evaluat. Msura este necostisitoare deoarece se autofinaneaz. Modul n care sunt mprii banii reprezint nc un subiect aflat n discuie. Mai multe informaii?www.mobilit.fgov.be
12
Infrastructura rutier
Infrastructura rutier este elementul central ntr-un sistem de transport rutier. Aceasta poate fi definit ca fiind alctuit din facilitile, serviciile i instalaiile de baz necesare pentru funcionarea transportului pe autostrzi, osele i strzi. Infrastructura rutier este un domeniu vast i include utilizarea terenului i planificarea reelei, (re)construcia i proiectarea seciunilor de drum i ainterseciilor, semnalizarea i marcajele, meninerea i, n egal msur, proceduri de asigurare acalitii cum ar fi auditurile, analizele de impact i inspeciile privind sigurana. n general, infrastructura rutier ar trebui proiectat i utilizat astfel nct utilizatorii sistemului s tie la ce se pot atepta i ce se ateapt de la ei, avnd n vedere capacitatea uman limitat de prelucrare ainformaiilor i, n consecin, erorile pe care oamenii le pot comite.
Utilizarea terenului i planificarea reelei

Utilizarea terenului i planificarea reelei constituie fundamentul unei infrastructuri rutiere sigure. Elementele de care trebuie s se in seama sunt distana dintre locul de munc i domiciliu i amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi colile, azilurile de btrni, centrele medicale i centrele comerciale fa de zonele de locuit. n plus, este important ca, pentru deplasrile lungi i frecvente, drumul cel mai scurt s coincid cu drumul cel mai sigur, adic distana care trebuie parcurs pe drumurile de ordin mai mic i mai periculoase s fie limitat n favoarea drumurilor de ordin mai nalt i mai sigure. n general, nu este uor s se realizeze oreea rutier optim, n special atunci cnd este vorba despre oreea existent care aevoluat de-a lungul amulte decenii i, uneori, chiar secole, ca reacie la necesitile de mobilitate din ce n ce mai mari. Totui, aceasta nu nseamn c nu se poate face nimic n privina reelelor existente. Una din cele mai importante mbuntiri poate fi realizat prin reexaminarea clasificrii actuale adrumurilor, permind existena unui numr limitat de categorii de drumuri, evitnd drumurile multifuncionale i, ulterior, garantnd c proiectarea i organizarea unui drum reflect adevrata funcie aacestuia. Aceasta poate necesita ridicarea n grad aunor drumuri i coborrea n grad aaltora.
13
O bun practic
Reeaua rutier mono-funcional ierarhic din rile de Jos

Despre ce este vorba?Ca prim rezultat practic al Viziunii privind Siguran Durabil, toate autoritile rutiere olandeze au re-clasificat drumurile n trei categorii, fiecare cu funcia sa exclusiv: drumuri de tranzit pentru cltoriile pe distane lungi, drumuri de acces pentru deservirea zonelor rezideniale i aaezrilor rurale i drumuri de distribuie, care fac legtura ntre primele dou tipuri de drumuri. Pe drumurile de acces, autovehiculele i participanii la trafic vulnerabili interacioneaz n mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor trebuie s fie redus: 30km/h n zonele construite i 60km/h n zonele rurale. Pe drumurile de tranzit cu intersecii denivelate, cu separarea material atraficului din cele dou sensuri i cu accesul interzis pentru traficul lent, limitele de vitez sunt 100 sau 120km/h. Pe drumurile de distribuie, facilitile separate pentru pietoni i bicicliti permit viteze de 50km/h n zonele urbane i de 80km/h n zonele rurale. La interseciile de pe drumurile de distribuie, traficul lent i cel rapid vin din nou n contact, n consecin viteza trebuie redus, de exemplu, prin introducerea unui sens giratoriu. Fiecare categorie de drumuri trebuie s poat fi identificat clar prin caracteristici tipice de structur adrumului i prin marcaje rutiere. Care sunt factorii implicai?Autoritile rutiere regionale realizeaz clasificarea n strns cooperare cu autoritile rutiere locale i cu autoritile rutiere regionale din vecintate pentru aasigura constana n trecerea de la oregiune la alta. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Clasificarea reelei rutiere constituie opremis obligatorie pentru (re)proiectarea drumurilor ntr-un mod care s reflecte funcia acestora i s antreneze comportamentul rutier dezirabil. Acest fapt sporete consecvena i previzibilitatea reelei rutiere, reducnd n consecin posibilitatea erorii umane i crescnd gradul de siguran. Mai multe informaii?www.crow.nl
(Re)construcia i proiectarea
Exist numeroase ghiduri referitoare la proiectarea i construcia drumurilor, unele dintre ele viznd n mod specific proiectarea pentru siguran, cum ar fi Ghidul pentru proiectarea autostrzilor i pentru instalaiile de siguran atraficului(1) i Manualul siguranei rutiere(2). Cele dou cerine fundamentale pentru oproiectare sigur sunt(3): caracteristicile proiectului trebuie s fie n concordan cu funcia drumului i cu cerinele de comportament (de exemplu, viteza); caracteristicile proiectului trebuie s fie consecvente pe oanumit poriune de drum. Una din prile drumului care nu ar trebui s fie uitat este marginea drumului. Obstacolele aflate de-a lungul drumului, cum ar fi copacii, agraveaz n mod semnificativ consecinele unui accident, odat ce vehiculul prsete partea carosabil. Acostamentele asfaltate cresc posibilitatea ca oferul s-i corecteze traiectoria i s reintre pe banda sa n timp util. Marginile pentru evitarea obstacolelor sau marginile prevzute cu bariere de protecie mpiedic coliziunile secundare n cazul n care oferul nu reuete s-i corecteze traiectoria la timp. Dispozitivele instalate pe marginea drumului cum ar fi stlpii de iluminare i semnele de circulaie ar trebui s fie flexibile sau casante pentru areduce ansele de rnire grav n cazul unei coliziuni. Atunci cnd se ine seama de siguran de la nceput, nc din stadiul planificrii i al proiectrii, ansele s apar nevoia unor msuri de remediere dup punerea n aplicare sunt mici. Cu toate acestea, este necesar monitorizarea statisticilor privind accidentele pentru aidentifica locurile cu risc ridicat. Inspectarea suplimentar aacelor locuri clarific adesea problema i modalitile de ambunti sigurana, dac este posibil, prin msuri tehnice necostisitoare. Sunt necesare instrumente i proceduri specifice pentru aface din msurile de remediere oprioritate i pentru apune n aplicare cele mai rentabile dintre aceste msuri n locurile adecvate cu grad nalt de risc(4).
Cea mai bun practic
14
Zone cu viteze reduse n cartierele de locuine

Despre ce este vorba?Pentru siguran, viteza redus este esenial atunci cnd autovehiculele folosesc acelai spaiu ca i pietonii i biciclitii. n multe ri, au fost introduse zone cu viteze reduse n cartierele de locuine, n apropierea colilor i n zonele centrelor comerciale. n Europa, cele mai ntlnite sunt zonele cu limitare de vitez la 30km/h. n zonele rezideniale (sau woonerf), viteza maxim este i mai sczut: 10-15km/h. n ambele cazuri, nu este suficient doar instalarea unui indicator de limitare avitezei. Viteza sczut trebuie meninut prin msuri fizice, cum ar fi ngustarea drumului, praguri pentru reducerea vitezei i curbe. Bncile, straturile de flori, spaiile de joac i copacii mbuntesc impresia estetic. Zonele cu viteze reduse pot face parte din msurile mai generale de atenuare atraficului. Atenuarea traficului nu vizeaz numai impunerea de viteze reduse, ci i reducerea traficului auto n anumite zone sau n orae prin descurajarea traficului de tranzit i prin promovarea mersului pe jos i cu bicicleta, precum i atransportului public. Care sunt factorii implicai?n mod tradiional, iniiativa de aintroduce zone rezideniale sau zone n care viteza este limitat la 30km/h este luat de ctre autoritile (rutiere) urbane. Implicarea rezidenilor n procesul de planificare sporete sprijinul public. Iniiativele de aintroduce zone cu viteze reduse vin, de asemenea, din ce n ce mai des, din partea rezidenilor nii. Organizaiile din domeniul siguranei rutiere pot oferi orientri cu privire la procedurile necesare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Rezultatele unui sondaj realizat n Regatul Unit(5) au artat c zonele cu limitare de vitez la 30km/h au redus numrul accidentelor cu 27%, al coliziunilor cauzatoare de rniri cu 61%, i al accidentelor grave cu 70%. Alte beneficii sunt creterea numrului de pietoni i de bicicliti i facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redus. Costurile pentru punerea n aplicare i pentru ntreinere depind de dimensiunile zonei i de facilitile existente. Emisiile de carbon duntoare pentru mediu pot fi reduse prin evitarea nevoii de aaccelera i decelera n mod repetat i prin scderea utilizrii autovehiculelor datorit descurajrii traficului de tranzit. Mai multe informaii? www.trafficcalming.org www.homezones.org
(1) Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Ghidul pentru proiectarea autostrzilor i pentru instalaiile de siguran a traficului. New York, McGraw-Hill. (2) PIARC (2004) Manualul siguranei rutiere. Paris, Asociaia Mondial a Drumurilor PIARC. (sub form de carte sau CD-ROM). (3) OCDE (1999) Strategii de siguran pentru drumurile rurale. Paris, Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic. (4) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. (5) Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Analiza msurilor de atenuare a traficului n zonele cu limitare de vitez la 20 mile/h. Raport TRL Vol: 215. Crowthorne (UK), Laboratorul de Cercetare n Domeniul Transporturilor.
La intersecii, accidentele sunt adesea mult mai frecvente dect pe alte poriuni de drum din cauza multiplelor puncte de conflict posibile. Una din modalitile de amicora riscul de accident la intersecii este construirea de pasaje denivelate.
Atunci cnd aceast soluie nu este fezabil sau nu se justific, introducerea sensurilor giratorii s-a dovedit afi oalternativ sigur i eficient, care actigat popularitate n multe state membre n ultimi ani.
Cea mai bun practic
Sensuri giratorii
Despre ce este vorba?Majoritatea rilor europene introduc sensuri giratorii la intersecii i numrul acestora crete rapid. Din 1986, peste 2000 de sensuri giratorii au fost construite n rile de Jos, majoritatea n zone urbane, i multe altele sunt n stadiul de proiect. Suedia avea 150 de sensuri giratorii la nceputul anilor 1980, iar n prezent are 2000. Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la intersecii i evitarea coliziunilor laterale i frontale. Sensurile giratorii au de asemenea omai mare capacitate dect interseciile normale cu acordarea prioritii sau interseciile dirijate. Un conductor auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat s-i reduc viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor. Sensurile giratorii n rile de Jos sunt caracterizate printr-o form circular clar, benzi nguste, benzi de intrare orientate radial i acordarea prioritii de dreapta n traficul prin sensul giratoriu. Care sunt factorii implicai?nlocuirea unei intersecii cu un sens giratoriu este realizat de obicei la iniiativa autoritilor rutiere i trebuie aprobat de administraiile locale sau regionale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Dup transformarea unei intersecii obinuite ntr-un sens giratoriu, numrul accidentelor cu victime scade cu 32% pentru ointersecie cu trei ramificaii i cu 41% pentru ointersecie cu patru ramificaii. Procentele corespunztoare sunt de 11% i 17% la transformarea unei intersecii dirijate ntr-un sens giratoriu. Raportul beneficii-costuri pentru transformarea unei intersecii tipice cu trei sau patru ramificaii ntr-un sens giratoriu este de aproximativ 2(1). Mai multe informaii?www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
15
(1)
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Ghidul msurilor de siguran rutier. Pergamon, Amsterdam.
Coliziunile dintre autovehicule i neierttoarele obstacole de pe marginea drumurilor cum ar fi copacii, stlpii, indicatoarele rutiere i alte amenajri stradale reprezint oproblem important de siguran. Cercetrile i experiena arat c poziionarea i modul de alctuire aobiectelor de pe marginea carosabilului pot juca un rol important n reducerea acestui tip de coliziuni i aconsecinelor grave care sunt n general asociate cu acestea. n mod ideal, drumurile ar trebui proiectate astfel nct s nu existe obiecte periculoase pe marginea carosabilului. Totui, acest lucru nu este
posibil n toate situaiile, i majoritatea modificrilor se vor face pe drumurile deja existente. n aceste situaii, obiectele construite de ctre om ar trebui ndeprtate, fabricate din materiale mai puin periculoase sau protejate cu bariere mpotriva ciocnirilor atunci cnd nici oalt alternativ nu este posibil. Cu toate acestea, copacii de pe marginea drumurilor pot avea valoare de mediu, estetic, istoric sau chiar emoional. n acest caz, instalarea de bariere mpotriva ciocnirilor poate fi osoluie mai bun dect tierea copacilor, dac spaiul disponibil opermite.
Msuri mpotriva coliziunilor cu arbori n Frana

Despre ce este vorba?Acest proiect pilot aurmrit evitarea coliziunilor cu arbori pe o poriune de 26,5 km din oseaua naional RN 134 din sud-vestul Franei. Msura aplicat aconstat n instalarea a 7800 de metri de bariere de protecie, modificarea a13 intersecii i a8 refugii. Unele poriuni din oseaua respectiv prezentau un nivel nalt de risc de producere aunor accidente grave din cauza copacilor de pe marginea carosabilului. Problema aconstat n propunerea de msuri i negocierea acestora n scopul reducerii numrului i gravitii accidentelor prin separarea copacilor cu ajutorul barierelor de protecie acolo unde era posibil sau, n celelalte cazuri, prin tierea copacilor. Care sunt factorii implicai?Aceast aciune afost iniiat de administraia local adrumurilor, ns Ministerul Amenajrilor i al Transporturilor, precum i alte autoriti naionale i regionale, au fost de asemenea implicate n procesul decizional i n finanarea proiectului. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Costul total pentru punerea n aplicare amsurilor mpotriva coliziunilor cu arbori afost de aproximativ 1 milion de euro, inclusiv gestionarea, studiile, punerea n aplicare i supravegherea lucrrilor n teren. Toate costurile au fost suportate de ctre Ministerul Amenajrilor i al Transporturilor prin gestionarea financiar aadministraiei regionale. Principalul beneficiu al punerii n aplicare aacestei msuri aconstat n reducerea semnificativ anumrului accidentelor cauzate de coliziunea cu arbori, anumrului de decese i agravitii accidentelor. Conform calculelor, beneficiile au depit costurile cu un raport de 8 la 9. Mai multe informaii?http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
16
Identificarea zonelor cu accidente frecvente face parte din atribuiile de baz ale autoritilor rutiere n materie de siguran. n Europa exist multe practici pentru identificarea i modificarea acestor zone cu grad nalt de risc, ns nu exist nc clasificri comune i nici metodologii bine definite. Avnd n vedere lipsa
unor studii de evaluare ntocmite n mod corespunztor, nu aputut fi identificat opractic considerat afi cea mai bun. De aceea, afost elaborat olist de caracteristici ale bunelor practici ntr-un sistem solid de gestionare azonelor cu un grad nalt de risc.
O bun practic
Gestionarea zonelor cu grad nalt de risc

Despre ce este vorba?Gestionarea zonelor cu grad nalt de risc, mai precis azonelor i poriunilor de drum cu accidente frecvente, trebuie s ndeplineasc mai multe cerine: Obaz de date referitoare la accidente cuprinznd locaiile exacte (i validate) ale accidentelor produse i n mod ideal informaii privind densitatea traficului, reglementri locale cu privire la trafic (de exemplu, limitele de vitez), precum i caracteristici ale drumurilor, cum ar fi parametrii de proiectare i amenajrile stradale. Definiii concise ale pragurilor pentru ncadrarea n categoria zonelor cu grad nalt de risc aanumitor poriuni i intersecii, lund n considerare numrul i gravitatea accidentelor, lungimea poriunii de drum (dimensiunile ferestrei), perioada de timp pe care se desfoar analiza i coreciile pentru fluxul traficului rutier. Oanaliz periodic pentru identificarea zonelor cu grad nalt de risc (cel puin odat pe an, pe baza datelor referitoare la accidente dintr-o perioad de 3 pn la 5 ani, pentru acontrola fluctuaiile aleatorii) i stabilirea unei liste de prioriti. Un sistem de gestionare integrat, care s aloce timp pentru analiz i modificri, precum i pentru distribuirea resurselor i controlul eficienei pentru anva din succese i eecuri. Care sunt factorii implicai?Autoritile rutiere de la nivel naional regional i local, cu sprijinul experilor specializai n bazele de date referitoare la accidente. Analiza n teren ar trebui efectuat de experii relevani n materie de siguran (ingineri, psihologi), dar i de poliia rutier, serviciile de urgen i de reprezentani ai operatorului rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?n general, aceast msur este cunoscut pentru potenialul su de areduce numrul de accidente. Dei este opractic necontestat n multe state membre, exist foarte puine studii de evaluare de bun calitate. Beneficiile n ceea ce privete sigurana depind n mare parte de msurile luate dup identificarea unei zone cu grad nalt de risc. Costurile procesului propriu-zis de gestionare azonelor cu grad nalt de risc sunt destul de mici. Raportul costuri-beneficii depinde strict de msurile ntreprinse. Mai multe informaii?www.fgsv.de/117.html
17
Indicatoare i marcaje
Indicatoarele i marcajele pot furniza informaii importante pentru mbuntirea siguranei rutiere. Ele reglementeaz, avertizeaz i orienteaz participanii la trafic. Dac acetia sunt informai cu privire la ceea ce se ateapt de la ei, este mai probabil s reacioneze i s se comporte n mod corespunztor. Indicatoarele i marcajele trebuie s fie instalate n mod consecvent, s fie plasate n locaii logice, s fie uor de neles i vizibile. Aceasta nseamn de asemenea c reglementrile rutiere subiacente, cum ar fi limitele de vitez locale, trebuie stabilite pe baza unor principii clare i consecvente. Vizibilitatea indicatoarelor i amarcajelor trebuie verificat cu regularitate pentru ca acestea s nu fie acoperite de crengile copacilor sau s se estompeze din cauza soarelui. Este necesar utilizarea de materiale retro-reflectorizante pentru aasigura vizibilitatea pe timp de noapte. Indicatoarele rutiere instalate la marginea carosabilului trebuie s fie rare, deoarece participanii la trafic pot procesa doar ocantitate limitat de informaii la un anumit moment. Prea multe indicatoare ntr-un singur loc pot s deruteze participanii la trafic i s le distrag atenia n loc s-i ajute. Instalarea aprea multor indicatoare poate duce la nclcarea i nerespectarea semnificaiei lor.
Cea mai bun practic
Marcaje rezonatoare n Suedia

Despre ce este vorba?Marcajele rezonatoare sunt ncastrate n suprafaa asfaltului pe acostament sau ntre benzile cu circulaie din sensuri opuse n combinaie cu marcajele rutiere obinuite. Marcajele rezonatoare vibreaz i fac zgomot atunci cnd un vehicul trece peste ele, alertnd conductorul auto la potenialul pericol de accident pe care l implic schimbarea benzilor. Accidentele rezultate din prsirea benzii, coliziuni frontale i ieiri din carosabil, n special, au consecine grave i reprezint un segment larg din accidentele cauzatoare de rniri grave i decese. Care sunt factorii implicai?Instalarea marcajelor rezonatoare intr de obicei n atribuiile administraiilor rutiere naionale sau regionale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Cercetrile efectuate n diferite ri au artat c numrul de accidente cu victime poate fi redus cu peste 30% prin instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament i cu peste 10% prin instalarea lor pe axul drumului. Estimarea costurilor este foarte variabil. Analizele costuri-beneficii realizate de Norvegia i SUA au estimat c beneficiile depesc costurile cu un factor ntre aproximativ 3 i 180. Mai multe informaii?http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips
18
Limitele permanente de vitez i indicatoarele de avertizare au unele neajunsuri, deoarece nu reflect situaia prezent referitoare, de exemplu, la condiiile meteo i de trafic. Cnd traficul este intens sau cnd condiiile meteo sunt nefavorabile, pot fi necesare limite de vitez mai mici dect n condiii normale. Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau cu
privire la scderea vizibilitii n caz de cea este mai puin eficient dect avertizarea cu privire la existena efectiv aunui ambuteiaj sau aceei. Indicatoarele cu mesaje variabile au capacitatea de a oferi participanilor la trafic informaii adecvate, adaptate situaiei i condiiilor meteo i, n acelai timp, de aspori respectarea lor.
O bun practic
Indicatoare cu mesaje variabile

Despre ce este vorba?Adaptarea limitelor de vitez i comunicarea avertizrilor prin indicatoarele cu mesaje variabile (IMV) n funcie de trafic, condiiile meteo i de circulaie au fost aplicate cu succes n mai multe state membre, n special pe poriuni de autostrad aglomerate sau predispuse la accidente. Limitele de vitez dinamice pot contribui la armonizarea fluxului traficului i la creterea capacitii de circulaie pe poriunile de drum aglomerate. Multe dintre aceste sisteme au fost introduse pentru arezolva oanumit problem, de exemplu sistemele de avertizare cu privire la cea i sistemele de avertizare cu privire la ambuteiaje. S-a observat c mesajele de atenionare n ele nsele nu influeneaz n mod semnificativ viteza adoptat, n timp ce limitele de vitez justificate prin avertizri sau explicaii au efecte considerabile. Care sunt factorii implicai?Autoritile rutiere de la nivel naional i regionale sunt rspunztoare n principal de introducerea, gestionarea i ntreinerea IMV. Identificarea seciunilor relevante este realizat n general n cooperare cu experii n materie de baze de date i siguran din comisiile pentru siguran sau cu birourile naionale de statistic. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?n ciuda problemelor metodologice existente n multe dintre studiile de evaluare efectuate pentru diferitele tipuri de IMV, exist indicaii clare c IMV contribuie la reducerea accidentelor cu victime i la armonizarea fluxului traficului. Conform evalurilor realizate n cadrul proiectului ROSEBUD asupra sistemelor din Norvegia, Suedia i Finlanda, raporturile costuri-beneficii sunt ntre 0,65 i 1,45. Mai multe informaii?www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx
19
ntreinerea
ntreinerea drumurilor existente este necesar pentru ale menine la standarde. ntreinerea vizeaz carosabilul, indicatoarele i marcajele, precum i zona de lng carosabil. Planurile de ntreinere bazate pe observaie i proceduri de msurare asigur meninerea caracteristicilor cheie n materie de siguran n parametri normali. n rile nordice, unde zpada i gheaa sunt fenomene obinuite n timpul iernii, departamentul de ntreinere pe timp de iarn vegheaz de asemenea ca drumurile s rmn operaionale n aceste condiii dificile. Din motive de eficien, lucrrile de ntreinere mai de amploare sunt adesea combinate cu lucrri de reconstrucie. Atunci cnd au loc lucrri de ntreinere i de reconstrucie, traficul normal este perturbat. Dac nu se iau suficiente msuri de precauie, aceasta poate duce la ocretere temporar anumrului de accidente n zona n care se desfoar lucrrile i n aproprierea acesteia. Sunt necesare proceduri standard pentru adefini aceste msuri de precauie i pentru aasigura aplicarea lor sistematic.
Cea mai bun practic
Limitele de vitez i ntreinerea pe timp de iarn n Finlanda

Despre ce este vorba?n nordul Europei, traficul este adesea perturbat iarna din cauza zpezii i agheii. n condiii de iarn, riscul de producere aaccidentelor este mai mare, dei n special n ceea ce privete accidentele fr victime, deoarece vitezele de deplasare sunt mici. De aceea, n Finlanda, limitele de vitez generale pe drumurile rurale i pe autostrzi sunt reduse cu 20km/h n lunile de iarn. n plus, este obligatorie utilizarea cauciucurilor de iarn. Cea mai bun modalitate de amenine drumurile circulabile pe timp de iarn (sare, nisip, n ce proporii) nu afost nc stabilit. Cu toate acestea, consecvena i fiabilitatea ntreinerii pe timp de iarn pentru un anumit drum este cel puin la fel de important ca i meninerea drumurilor n condiii bune n ansamblu.
20
Care sunt factorii implicai?Folosirea obligatorie acauciucurilor de iarn este reglementat prin lege. Administraia Drumurilor Publice din Finlanda trebuie s urmeze orientrile impuse de Ministerul Transporturilor cu privire la limitele de vitez pe timp de iarn i este rspunztoare pentru activitile de ntreinere pe timp de iarn a drumurilor publice naionale (n special n afara zonelor construite). Autoritile locale sunt rspunztoare de ntreinerea pe timp de iarn n zonele urbane. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?S-a constatat c reducerea limitelor de vitez pe timp de iarn duce la scderea semnificativ anumrului de accidente cu rniri i decese. Numrul de accidente cu rniri afost redus cu 28%, iar numrul de accidente cu decese asczut cu 49%. Pe lng scderea riscului de producere aaccidentelor, reducerea limitelor de vitez pe timp de iarn are de asemenea efecte de mediu pozitive, aa cum au artat studiile efectuate n Norvegia. Efectul reducerii limitelor de vitez pe timp de iarn nu poate fi separat de efectul activitilor de ntreinere pe timp de iarn. Mai multe informaii?http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf
Asigurarea calitii
Este important ca infrastructura rutier s fie planificat, proiectat i construit innd pe deplin seama de consecinele n materie de siguran. Acest lucru este valabil att pentru noua infrastructur, ct i pentru planurile de reconstrucie. Unul din instrumentele prin care se realizeaz aceasta este auditul n domeniul siguranei rutiere. n auditurile privind sigurana rutier, experii n materie de siguran rutier analizeaz potenialele probleme de siguran n diferite stadii de planificare i proiectare aunui proiect de infrastructur. Auditul este oprocedur formal, standard de evaluare independent aproblemelor poteniale de siguran ale proiectelor rutiere. Scopul su este de aidentifica eventualele probleme ct de devreme posibil, pentru aevita lucrrile de reconstrucie mai costisitoare de dup punerea n aplicare aproiectului. Pe lng identificarea problemelor poteniale de siguran n stadiul de planificare i proiectare, este de asemenea important s se pun n eviden problemele poteniale din reeaua rutier existent. Inspecia privind sigurana rutier este un instrument care const n verificri periodice ale reelei existente din punct de vedere al siguranei, indiferent de numrul de accidente. Att auditurile privind sigurana rutier, ct i inspeciile privind sigurana rutier constituie msuri de prevedere prin faptul c vizeaz introducerea de msuri de remediere nainte de producerea accidentelor.
Cea mai bun practic
Auditurile privind sigurana rutier

Despre ce este vorba?Un audit privind sigurana rutier este oprocedur formal pentru evaluarea independent a potenialului de producere aaccidentelor i aperformanelor probabile n domeniul siguranei aunui anumit proiect de drum sau aunei msuri referitoare la trafic, efectuat n pn la patru stadii fie c este vorba despre oconstrucie nou, fie despre modificarea unui drum existent. Ideea de audit privind sigurana rutier aaprut n Regatul Unit i este aplicat n prezent n multe alte ri. Auditurile privind sigurana rutier sunt adesea descrise ca oprim etap n punerea n aplicare aunui sistem complet de gestionare acalitii drumurilor. Care sunt factorii implicai?Auditurile privind sigurana rutier sunt realizate de ctre auditori. Auditorul care ar trebui s fie independent de proiectant indic clientului ntr-un raport potenialele deficiene ale proiectului n materie de siguran. Clientul ar trebui s urmeze recomandrile auditorului sau atunci cnd insist s pstreze proiectul iniial s menioneze n scris motivele invocate n acest sens. Auditorii trebuie s fi urmat studii specializate. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Beneficiile auditurilor privind sigurana rutier constau n faptul c duc la reducerea riscului viitor de producere aaccidentelor cauzate de noile infrastructuri introduse n domeniul transporturilor i de efectele involuntare ale modului de proiectare asistemului rutier, precum i la micorarea costurilor pe termen lung legate de aceste poteniale accidente viitoare. Costurile auditului variaz ntre 600 i 6000 de euro pentru fiecare stadiu. n general, estimrile din diferite ri arat c costul auditurilor, comparat cu timpul necesar realizrii lor, reprezint mai puin de 1% din costul de construcie al ntregului proiect. Mai multe informaii?www.ripcord-iserest.com
21
O bun practic
Inspeciile privind sigurana rutier

Despre ce este vorba?oinspecie privind sigurana este oanaliz periodic, efectuat de experi cu studii specializate, aaspectelor legate de siguran pentru oreea rutier aflat n funciune. Aceasta implic inspectarea n teren areelei rutiere. Inspeciile de rutin privind sigurana sunt realizate n mod regulat pentru oreea rutier cu scopul de aidentifica defectele fizice ale infrastructurii rutiere. Ca rezultat, se pot planifica i pune n aplicare mbuntiri ale mediului rutier, folosind, acolo unde este posibil, msuri avnd costuri reduse. Care sunt factorii implicai?Inspeciile privind sigurana rutier sunt realizate n mod ideal de ctre oechip de experi cu pregtire special. Ar trebui de asemenea s se foloseasc informaii furnizate de operatorul responsabil de drumul respectiv i de poliia rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Beneficiile inspeciilor privind sigurana rutier constau n: creterea contientizrii necesitii siguranei rutiere n rndul autoritilor i al proiectanilor infrastructurii rutiere; crearea unei baze pentru dezvoltarea sistematic aperformanelor unui drum n materie de siguran; sublinierea nevoilor celor mai urgente pentru dezvoltarea drumurilor prin identificarea locaiilor exacte i atipului de defect constatat. Mai multe informaii?www.ripcord-iserest.com
Vehiculele i dispozitivele de siguran

Vehiculele i dispozitivele de siguran ale acestora joac un rol important n sigurana rutier, deoarece pot genera un efect durabil. Modul de proiectare aunui vehicul influeneaz protecia pasagerilor n cazul unui accident i posibilitatea unei rniri grave pentru participanii la trafic neprotejai, vulnerabili. Dispozitivele de siguran suplimentare, cum ar fi centurile de siguran i airbag-urile, ofer oprotecie suplimentar pasagerilor unui autoturism. Pentru conductorii vehiculelor cu dou roi, mbrcmintea protectoare i ctile permit reducerea consecinelor unui accident. n egal msur, sistemele inteligente de asisten pentru conductorul auto, inclusiv tehnologiile din interiorul vehiculului, dintre vehicule i dintre vehicul i drum, ajut conductorul auto s-i ndeplineasc sarcinile n mod sigur, prevenind erorile i nclcrile care ar putea duce n mod contrar la un accident.
Proiectarea sigur amainii

Cerinele referitoare la proiectarea mainilor sunt stabilite la nivel internaional (UN-ECE) i la nivel european (CE). Cu toate acestea, exist odistan clar ntre cerinele minime stabilite de aceste organisme internaionale i ceea ce este potenial posibil din perspectiva siguranei. De aceea, exist de asemenea diferene substaniale ntre diferite maini n ceea ce privete performanele n materie de siguran. Informarea consumatorilor cu privire la gradul de siguran al unei maini pare s aib dou consecine. Aceasta creeaz la consumator ocerere de maini mai sigure i stimuleaz productorii de maini s in seama de siguran ca ostrategie de marketing.
22
Cea mai bun practic
Euro NCAP
Despre ce este vorba?Programul European de evaluare amainilor noi efectueaz teste de accidente pentru cele mai cunoscute mrci de maini vndute n Europa pentru aevalua protecia pe care oofer pasagerilor i pietonilor. Testele realizate includ un test de impact frontal la 64km/h cu obarier deformabil, un test de impact lateral la 50km/h, un test de impact lateral cu un stlp la 29km/h i teste pentru cap i picioare cu manechine (pariale) reprezentnd pietoni la 40km/h. Performanele n domeniul siguranei sunt evaluate pentru aduli i copii. Atenionarea n caz de necuplare acenturilor siguran este de asemenea luat n considerare n evaluare i s-a fcut orecomandare general pentru vehiculele cu ESC. Pe baza rezultatelor, protecia pasagerilor aduli, apietonilor i acopiilor este evaluat pe oscar de la 1 la 5 stele, mai multe stele corespunznd unui grad mai mare de protecie. Procedurile de testare evolueaz n permanen pentru aine seama de noile descoperiri. Care sunt factorii implicai?Euro NCAP afost iniiat de ctre Laboratorul de Cercetare n domeniul Transporturilor pentru Ministerul Transporturilor din Regatul Unit. n prezent, printre membri se afl mai multe ri, precum i organizaii de transport, de siguran rutier, de asigurri i ale consumatorilor. Comisia European este membru observator i ofer sprijin suplimentar. Euro NCAP este independent de industria automobilelor, precum i de controlul politic. i alte ri pot adera i susine financiar Euro NCAP pentru adisemina rezultatele testelor ctre consumatori. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Un studiu de evaluare(1) aartat c riscul de producere aunor rni grave sau mortale este redus cu aproximativ 12% pentru fiecare stea Euro NCAP. Nu s-a constatat nici odiferen n cazul rnilor mai uoare. n cadrul unei analize costuri beneficii(2), s-a estimat c fiecare stea Euro NCAP crete costurile noilor maini cu cca. 600 euro. Beneficiul asociat cu aceast msur este reducerea gravitii accidentelor. Analiza apus n eviden un raport beneficii costuri de 1,31. Mai multe informaii?www.euroncap.com
(1) Lie, A. & Tingvall, C. (2001) Cum sunt corelate rezultatele Euro NCAP cu riscurile reale de rnire o studiu comparativ ntre accidentele dintre autoturisme. Prevenirea rnirilor n trafic, 3, 288-293. (2) Erke, A. & Elvik, R. (2006) Effektkatalog for trafikksikkerhet (Msuri de siguran rutier: un catalog de estimri ale efectelor). Oslo: Institutul de Economie n domeniul Transporturilor. Raportul 851/2006.
Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva accidentelor

Vehiculele cu dou roi sunt n mod special vulnerabile, nu numai cnd intr n coliziune cu un autovehicul, dar i n accidente n care este implicat un singur vehicul. Acest tip de accidente sunt destul de frecvente, n special n rndul tinerilor i al persoanelor n vrst. Ctile sunt foarte eficiente n prevenirea rnilor la cap, care sunt grave i adesea duc la invaliditate. Ctile sunt obligatorii pentru autovehiculele cu dou roi n toate statele membre, cu excepia mopedelor uoare (< 25 cc) din rile de Jos. Pentru bicicliti, folosirea ctilor nu este obligatorie n general.
Folosirea obligatorie actilor de ctre bicicliti

Despre ce este vorba?Ctile pentru bicicliti conin un strat gros de polistiren care absoarbe fora unui impact i poate reduce consecinele unui accident, n speciale cele referitoare la rnile la cap. Dei potenialul de siguran al ctilor pentru bicicliti este ridicat i bine documentat, acestea sunt purtate ntr-o proporie foarte mic n prezent. n Austria, campaniile pentru purtarea ctii de protecie de ctre bicicliti se pare c nu au dus la orat dezirabil de purtare actii, nici n rndul copiilor, nici n rndul adulilor. Purtarea obligatorie actii de ctre bicicliti ar fi necesar pentru ca aceasta s fie folosit n proporia dezirabil. Care sunt factorii implicai?Folosirea obligatorie actii ar trebuie reglementat prin lege i susinut prin campanii de informare i de punere n aplicare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?S-a calculat c numrul de bicicliti rnii mortal sau grav ar scdea cu 20% dac toi biciclitii ar purta cti(1). Rnile uoare ar crete puin (cu aproximativ 1%), deoarece unele dintre rnile grave ar deveni rni uoare datorit utilizrii ctii de protecie. Un studiu austriac acalculat costurile i beneficiile(2). Presupunnd c ocasc cost 20 sau 40 de euro, raportul beneficii-costuri este de 2,3 sau 1,1 cnd se iau n considerare toate accidentele rutiere, i de 4,1 sau 2,1 cnd se iau n considerare doar accidentele de biciclet. oanaliz costuri-beneficii realizat n Noua Zeeland(3) aartat c introducerea obligativitii ctilor pentru copii ar fi rentabil, ns nu i pentru aduli. n general, rezultatele referitoare la efectele ctilor pentru bicicliti sunt mai clare pentru copii dect pentru aduli. Folosirea obligatorie actilor pentru bicicliti poate avea un efect negativ asupra utilizrii bicicletei. Mai multe informaii?www.cyclehelmets.org
23
Vizibilitatea vehiculelor
Pentru sigurana rutier, este important ca prezena celorlali participani la trafic s fie detectat la timp. Detectarea mai bun i mai timpurie acelorlali participani la trafic duce la luarea de msuri din timp pentru evitarea unei coliziuni sau pentru reducerea gravitii accidentului datorit vitezei mai mici la impact. Pentru autovehicule, sistemul de iluminare este modalitatea general de aspori vizibilitatea. Luminile pot de asemenea contribui la creterea vizibilitii n timpul zilei. Vizibilitatea este important i pentru bicicliti, mai ales pe timpul nopii. Luminile acestora sunt, n general, mult mai puin intense dect cele ale mainilor i, n plus, sunt vizibile doar din fa i din spate. Semnalizarea reflectorizant lateral abicicletelor poate spori vizibilitatea acestora. Pentru toi participanii la trafic neprotejai, pietonii, conductorii mopedelor i ai motocicletelor, mbrcmintea reflectorizant le sporete vizibilitatea.
(1) (2) (3)
tte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Protecia oferit de ctile pentru bicicliti). Hanovra, Verkehrsunfallforschung, O Medizinische Hochschule. Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 Raport de caz: Purtarea obligatorie a ctilor pentru bicicliti. KfV, Viena, Austria. Taylor, M. & Scuffham, P. (2002) Legea privind ctile pentru bicicliti din Noua Zeeland costurile depesc beneficiile? Prevenirea rnirilor, 8, 317-320.
Cea mai bun practic
Luminile de zi (DRL)
Despre ce este vorba?Luminile de zi (DRL) reprezint obligaia legal ca toate autovehiculele s circule cu luminile de ntlnire aprinse, sau cu lumini speciale de zi, indiferent de ora din zi sau de lumina existent. Luminile de zi vizeaz reducerea accidentelor pe timp de zi care implic mai muli participani la trafic i cel puin un autovehicul. Luminile de zi sporesc vizibilitatea i mbuntesc percepia asupra distanei i avitezei autovehiculelor. De asemenea, mresc posibilitatea ca ceilali participani la trafic s detecteze autovehiculele mai din timp i s-i adapteze propriul comportament. Pn n prezent, 14 state membre au introdus reglementri obligatorii cu privire la luminile de zi, cu diferite condiii, iar unele state membre recomand utilizarea acestora. Care sunt factorii implicai?Introducerea luminilor de zi poate avea loc la nivel naional sau la nivel european. Obligativitatea luminilor de zi necesit schimbarea legislaiei, susinut de campanii de publicitate i de punerea n aplicare. Folosirea benevol aluminilor de zi ar necesita campanii intensive de informare pentru aconvinge conductorii auto de avantajele acesteia n materie de siguran. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Meta-analizele(1) arat c obligativitatea luminilor de zi va duce la reducerea numrului accidentelor din timpul zilei n care sunt implicai mai muli participani la trafic, printre care i autovehicule, cu 5 pn la 15%. Efectele acestei msuri sunt mai importante pentru accidentele cu decese dect pentru cele cu rniri i, de asemenea, mai importante pentru accidentele cu rniri dect pentru cele care implic doar daune materiale. Exist voci care contest utilizarea luminilor de zi, din cauza potenialelor efecte adverse asupra anumitor tipuri de accidente (cele care implic pietoni, bicicliti i motocicliti, precum i ciocnirile din spate), ns nu exist dovezi tiinifice care s arate existena acestor efecte adverse. Costurile antrenate de utilizarea luminilor de zi sunt n principal costuri legate de consumul de carburant i efectele de mediu implicate de acest consum. Meta-analizele au artat c, pentru vehiculele mici, consumul de carburant ar crete cu 1,6%, iar pentru vehiculele grele, cu 0,7%. Raportul estimat beneficii-costuri ar varia ntre 1,2 i 7,7%(2). Mai multe informaii?http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_ro.htm
24
Cea mai bun practic
Semnalizarea reflectorizant lateral abicicletelor

Despre ce este vorba?Semnalizarea reflectorizant lateral a bicicletelor nseamn instalarea pe roata din fa i pe roata din spate aacestora aunui material reflectorizant pentru aspori vizibilitatea biciclitilor pe timp de noapte i pe nserat. Aceast msur vizeaz prevenirea accidentelor produse pe timp de noapte sau pe nserat dintre biciclete i vehicule cu motor (inclusiv mopede) care se ciocnesc din lateral. n general, materialul reflectorizant este inclus n cauciucurile bicicletelor de ctre productorul de cauciucuri. Care sunt factorii implicai?Semnalizarea reflectorizant poate fi reglementat prin lege sau introdus de ctre factorii influeni de pe pia (productorii de biciclete sau industria de fabricare acauciucurilor). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?n rile de Jos, introducerea semnalizrii reflectorizante laterale abicicletelor adus la scderea cu 4% anumrului de bicicliti rnii n accidentele produse pe timpul nopii i pe nserat i la oscdere n ansamblu cu aproximativ 1%(3). Cum costurile antrenate de introducerea acestei msuri sunt neglijabile, raportul beneficii-costuri este mare. Mai multe informaii?www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists.pdf
(1) Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003) Luminile de zi. O analiz sistematic a efectelor asupra siguranei rutiere. TI-raport 688/2003. Oslo: Institutul de Economie n domeniul Transporturilor. (2) http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf (3) Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen [Evaluarea efectului introducerii semnalizrii reflectorizante laterale a bicicletelor asupra siguranei rutiere]. SWOV Institutul de Cercetare n domeniul Siguranei Rutiere, Leidschendam, NL.
Sistemele de asisten pentru conductorii auto

Sistemele de asisten pentru conductorii auto i ajut pe acetia s-i conduc vehiculul n siguran, avertizndu-i sau intervenind, de exemplu, n momentul n care depesc linia lateral abenzii pe care circul (Sistemul de avertizare pentru prsirea benzii), cnd se apropie prea mult de maina din fa (Controlul adaptiv al vitezei de croazier sau Sistemele de prevenire acoliziunilor), cnd depesc limita de vitez aflat n vigoare (Asistena inteligent privind viteza), cnd acetia sau pasagerii vehiculului uit s-i pun centura de siguran (Atenionarea n cazul necuplrii centurii de siguran) sau cnd sunt pe cale s piard controlul asupra vehiculului (Controlul electronic al stabilitii). Majoritatea acestor funcii vor fi introduse la noile maini de ctre productorii de maini sau vor fi disponibile ca produs de mbuntire dup cumprarea mainii.
Asistena inteligent privind viteza (ISA)

Despre ce este vorba?Se estimeaz c vitezele excesive i neadecvate se afl la originea aaproximativ otreime din accidentele grave i mortale. ISA este termenul generic pentru un sistem care are ca scop respectarea n mai mare msur alimitelor de vitez. n general, sistemele ISA stabilesc poziia unui vehicul i compar viteza curent avehiculului cu limita de vitez afiat sau cu viteza sigur recomandat n acea zon. n cazul excesului de vitez, sistemul anun conductorul auto cu privire la limita de vitez aflat n vigoare sau chiar micoreaz viteza vehiculului conform limitei de vitez corespunztoare. Exist ogam larg de sisteme ISA care difer prin gradul de asisten i tipul de feedback pe care l ofer conductorului auto. Care sunt factorii implicai?Introducerea obligativitii acestor sisteme ar necesita elaborarea unei legislaii naionale sau europene. Folosirea benevol asistemelor de avertizare cu privire la vitez, cum ar fi Speed Alert, poate fi ncurajat prin campanii publicitare i/sau din punct de vedere financiar, prin reducerea impozitelor sau aprimelor de asigurare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Proiectul PROSPER(1) aestimat c ISA ar putea duce la scderea numrului de decese cu un procent ntre 19,5 i 28,4% ntr-un scenariu impus de pia i ntre 26,3 i 50,2% ntr-un scenariu impus de autoriti. Beneficiile sunt mai mari pe drumurile urbane i pentru formele ISA cu omai mare capacitate de intervenie. Sistemele ISA pot reduce de asemenea consumul de carburant i zgomotul, mbuntind de asemenea calitatea aerului. Costurile includ echipamentul ISA i crearea, actualizarea i diseminarea hrilor digitale i abazelor de date referitoare la limitele de vitez. Raporturile beneficii-costuri variaz ntre 2,0 i 3,5 (n scenariile impuse de pia) i de la 3,5 pn la 4,8 (n scenariile impuse de autoriti). Costurile au fost calculate plecnd de la premisa c, pn n 2010, toate vehiculele noi vor fi dotate cu un sistem de navigare prin satelit. Mai multe informaii? www.etsc.eu/documents/ISA Myths.pdf
25
(1)
ROSPER (2006), Raportul final al PROSPER, Proiect de cercetare privind politicile referitoare la adaptarea vitezei pe drumurile europene, P Proiectul nr. GRD2-2000-30217, mai 2006.
Prevenirea comportamentului periculos n trafic

Oamenii comit greeli neintenionate, dar i abateri voite. Ambele duc la un comportament periculos n trafic.Blocarea vehiculului ar putea contribui la prevenirea greelilor i acontraveniilor. Blocarea autovehiculului face imposibil utilizarea acestuia de ctre conductorul auto n cazul i n momentul n care nu are dreptul s-l foloseasc. Acest lucru poate fi realizat, de exemplu, printr-un card inteligent. Acesta este un tip de permis de conducere individual care mpiedic conducerea unei maini dac permisul de conducere afost suspendat sau atunci cnd exist anumite restricii cu privire la conducerea autovehiculului (de exemplu, n ceea ce privete un permis de conducere obinut dup mai multe etape). Un alt exemplu l reprezint blocarea la detectarea alcoolului, care mpiedic pornirea unei maini n cazul n care conductorul auto este sub influena alcoolului.
Cea mai bun practic
Sistemul de blocare aaprinderii motorului la detectarea alcoolului (Alcolock)

Despre ce este vorba?Se estimeaz c alcoolul contribuie n proporie de 20-25% la accidentele cu rniri grave i mortale. Sistemul de blocare aaprinderii motorului la detectarea alcoolului sau alcolock este un dispozitiv electronic care mpiedic pornirea unui autovehicul n cazul n care conductorul auto abut prea mult. Pentru astabili concentraia de alcool n snge, conductorul auto trebuie s sufle ntr-un detector de alcool nainte de aporni motorul i, apoi, n momente alese n mod aleatoriu, n timp ce conduce. n general, acest dispozitiv este folosit pentru ampiedica persoanele care au fost condamnate pentru c au condus sub influena alcoolului de arecidiva. n aceste cazuri, dispozitivul alcolock face adesea parte dintr-un program de prevenire mai larg, incluznd asisten medical i psihologic. Aceste dispozitive sunt de asemenea folosite de ctre companiile de transport. Ele i au originea dincolo de ocean (SUA, Australia, Canada). n Europa, Suedia aintrodus alcolock cu peste zece ani n urm. Mai recent, au existat proiecte pilot i n alte ri europene, inclusiv Belgia, Norvegia i Spania; alte ri, cum ar fi Regatul Unit, planific n prezent introducerea unor proiecte pilot. Care sunt factorii implicai?Programele alcolock pentru contravenieni ar necesita legislaie, oorganizaie care s instaleze echipamentul i s citeasc datele nregistrate i oorganizaie care s evalueze rezultatele i s ofere conductorilor auto din program asisten medical i psihologic. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Riscul producerii de accidente cu victime la autovehiculele echipate cu dispozitivulalcolock scade cu aproximativ 50%. n plus, se estimeaz c aceste dispozitive duc la reducerea cu 40-95% aratei de recidivare aconductorilor auto condamnai pentru c au condus sub influena alcoolului(1). Costurile unui program alcolock pentru contravenienii care au condus sub influena alcoolului sunt formate din costuri de introducere (administrare, examen medical i instalare; n jur de 400 euro), costuri anuale de funcionare (nchirierea echipamentului alcolock i patru examene medicale; n jur de 2000 euro) i costuri de dezinstalare (n jur de 100 euro)(2). Mai multe informaii?http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock.pdf
26
(1) ICADTS (2001) Dispozitive de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului 1: Document de poziie. Grupul de lucru privind dispozitivele de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului, Consiliul Internaional privind Alcoolul, Drogurile i Sigurana n Trafic. (2) Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Punerea n aplicare a blocrii autovehiculului la detectarea alcoolului n Uniunea European: Studiu de fezabilitate. SWOV Institutul de Cercetare n domeniul Siguranei Rutiere, Leidschendam, NL.
Cea mai bun practic
Dispozitivele de nregistrare adatelor referitoare la evenimente (cutiile negre)

Despre ce este vorba?Dispozitivele de nregistrare adatelor referitoare la evenimente (Event Data Recorders EDR) sau cutiile negre monitorizeaz mai multe variabile referitoare la modul de conducere, cum ar fi viteza, forele de accelerare i decelerare, folosirea luminilor, avitezelor, acenturilor de siguran etc. Exist dou tipuri principale de EDR. Dispozitivul de nregistrare adatelor referitoare la accident reine informaii pentru operioad limitat de timp, cu puin nainte i dup accident, iar dispozitivul de nregistrarea adatelor referitoare la parcurs reine toate informaiile pe ntreaga perioad de conducere aautovehiculuilui. Dispozitivul de nregistrare adatelor referitoare la accident este folosit n general pentru areconstitui producerea unui accident rutier. Cellalt tip de dispozitiv este folosit n general pentru aoferi conductorilor auto feedback cu privire la stilul lor de conducere din punct de vedere al mediului, al siguranei rutiere sau ambele, adesea n combinaie cu un sistem de recompense. Dispozitivele EDR sunt folosite cel mai des la camioane, furgonete i la mainile de firm, dar de asemenea, din ce n ce mai mult, la mainile personale. Reducerea primelor de asigurarea este cea mai frecvent recompens pentru conductorii mainilor personale. Care sunt factorii implicai?n cazul camioanelor, afurgonetelor i amainilor de firm, dispozitivele de nregistrare sunt instalate n general de ctre ntreprinderile i firmele respective sau de ctre firmele de leasing, de exemplu, n cadrul unui program Cultura de siguran. Utilizarea EDR la mainile personale poate fi stimulat de ctre firmele de asigurri. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Se pare c dispozitivele EDR au un efect preventiv. S-a calculat c dotarea camioanelor i afurgonetelor cu EDR duce la reducerea n medie cu 20% aaccidentelor i apagubelor, cu 5,5% adeceselor i cu 3,5% arnirilor grave(1). Conform unui alt studiu(2), raportul beneficii-costuri pentru firme este de 20 pentru dispozitivele de nregistrare adatelor referitoare la parcurs i de 6 pentru dispozitivele de nregistrare adatelor referitoare la accident. Proprietarul unui parc de automobile i poate recupera investiia n termen de un an. Mai multe informaii?http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf
27
(1) Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Reducerea numrului de accidente rutiere prin monitorizarea comportamentului conductorilor auto cu ajutorul dispozitivelor de nregistrare a datelor din interiorul autovehiculului. Prevenire prin analizarea accidentelor, 32(5), 643-650. (2) Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Analizele costuri-beneficii ale msurilor pentru vehiculele grele pentru transport de mrfuri i pentru firme). SWOV Institutul de Cercetare n domeniul Siguranei Rutiere, Leidschendam, NL.
Educaia i campaniile pentru sigurana rutier

Educaia pentru sigurana rutier are ca scop promovarea cunoaterii i anelegerii regulilor de circulaie i asituaiilor din trafic, mbuntirea deprinderilor prin instruire i experien i consolidarea sau modificarea atitudinilor cu privire la contientizarea riscurilor, sigurana personal i sigurana celorlali participani la trafic. Acest tip de educaie se adreseaz n general unor grupuri de elevi ntr-un cadru colar (contrar instruirii conductorilor auto). Dei scopul final al campaniilor de siguran rutier este oschimbare de comportament, acestea urmresc adesea fie omai bun informare cu privire la oanumit problem de siguran rutier, fie schimbarea atitudinilor fa de anumite comportamente la volan, cum ar fi conducerea sub influena alcoolului sau excesul de vitez. sau pasiv. n timp ce multe ri pledeaz n favoarea aa-numitei educaii permanente, de la natere pn la moarte, n practic majoritatea programelor de educaie pentru sigurana rutier se adreseaz copiilor din coala primar. Copiii din ciclul secundar i, cu siguran, persoanele care au depit aceast vrst sunt mai puin implicate n educaia pentru sigurana rutier. Pentru orientri detaliate cu privire la bunele practici n materie de educaie atinerilor pentru sigurana rutier, vom face referire la raportul final al proiectului UE ROSE 25(1). n general, msurile educaionale care vizeaz ansamblul de cunotine, deprinderi i atitudini sunt considerate mai bune dect msurile care vizeaz exclusiv una dintre aceste trei componente. Ponderea relativ atuturor celor trei componente trebuie s fie adaptat obiectivului urmrit de msura n cauz. n plus, este important ca educaia pentru sigurana rutier s fie integrat printre alte msuri de siguran rutier, cum ar fi aplicarea legislaiei rutiere, infrastructura, n contextul mai larg al colii (dac este vorba despre oaciune desfurat n cadrul sistemului de nvmnt).
Educaia pentru sigurana rutier

28
Educaia pentru sigurana rutier este realizat n general n cadrul colii, viznd n special diferite modaliti de transport i roluri n trafic cu care elevii de diferite vrste se confrunt activ
Marca siguranei rutiere n rile de Jos: Zebra Seef

Despre ce este vorba?n prezent, marca siguranei rutiere Zebra Seef se adreseaz colilor primare, ns oabordare similar este n curs de elaborare pentru ciclul secundar i pentru nvmntul special. colile pot ctiga certificate i omarc lucrnd la una din cele patru teme principale ale proiectului: 1. Integrarea educaiei pentru sigurana rutier n programa colar (de exemplu, profesori de siguran rutier, evenimente specifice cum ar fi sptmna siguranei n trafic); 2. Stimularea unui mediu colar sigur i sntos (de exemplu, accesul uor ctre coal, modaliti de transport nepoluante, rasteluri pentru biciclete, drumuri sigure ctre coal); 3. Implicarea prinilor (de exemplu, dezvoltarea unui sistem de informare pentru prini; patrule de asisten la traversare formate din prini); 4. Realizarea de diferite cursuri practice i proiecte. Proiectul aduce un sprijin important prin faptul c ofer ostructur organizatoric i asisten profesionist. Pentru toate temele exist orientri, propuneri i materiale sub diferite forme (cri, brouri, filme, CD-ROM-uri). Care sunt factorii implicai?Pe lng personalul din coli, sunt implicai n acest proiect autoritile municipale, factorii de politic local, poliia, organizaiile privind sigurana rutier i, n egal msur, prinii elevilor. Exist ocomisie independent care viziteaz colile pentru ada sfaturi, aoferi asisten i agestiona procesul de certificare i acordare amrcii. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Un studiu de evaluare limitat aartat un efect pozitiv de mic ntindere asupra comportamentului (autoraportat) n trafic. Participarea colilor este gratuit. Autoritile regionale ofer sprijin financiar pentru organizarea global aproiectului i pentru materialele educative destinate colilor. Mai multe informaii?www.verkeersveiligheidslabel.nl
(1) KfV (2005). ROSE 25. Inventarierea i elaborarea unui ghid european de bun practic cu privire la educaia pentru sigurana rutier ndreptat spre tineri. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf
O bun practic
Educaia permanent n Frana

Despre ce este vorba?Educaia permanent ncepe la grdini i se termin dup obinerea permisului de conducere, viznd acumularea progresiv aabilitilor prin programe succesive adaptate vrstei biologice aelevului. Aceasta are ca scop crearea de deprinderi pentru modalitile de transport succesive folosite (mersul pe jos, cu bicicleta, cu bicicleta cu motor i conducerea unui autovehicul), dezvoltnd n cele din urm atitudini i comportamente pozitive din punctul de vedere al siguranei rutiere pentru toi participanii la trafic. n prezent se analizeaz introducerea unor noi etape, inclusiv continuarea formrii pentru toi conductorii auto, cursuri speciale pentru aajuta persoanele n vrst s-i menin abilitile de participani la trafic ct mai mult timp posibil i asisten psihologic pentru victimele accidentelor. Care sunt factorii implicai?Ministerul francez al Transporturilor coordoneaz educaia permanent i rspunde de coninutul su. n plus, n funcie de stadiu, sunt implicate i alte instituii active: grdiniele, colile primare i secundare, colile de oferi, firmele de asigurri, Ministerul de Interne i Ministerul Aprrii (Poliia). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?n prezent, exist puine informaii cu privire la efecte i costuri. Cum aceast msur implic oabordare pe termen lung, efectele trebuie msurate de asemenea pe operioad mai lung de timp. Mai multe informaii?www.securite-routiere.gouv.fr/article.php3?id_article=3296
29
O bun practic
Flits! Un monolog teatral multimedia din Belgia

Despre ce este vorba?Flits! vizeaz accidentele n care sunt implicai tineri i accidentele petrecute n nopile de weekend. Flits! este un monolog multimedia interpretat n faa tinerilor i aadulilor (16+). Un actor profesionist povestete despre un grup de prieteni, care ies mpreun ntr-o sear de weekend. ns ceea ce ncepe ca osear de distracie se termin ca otragedie. Fragmentele de film, jocurile video i muzica pop utilizate dau acestui monolog impresia de videoclip modern. Flits! sensibilizeaz tinerii folosind imagini i un limbaj care le este familiar. Comunicarea este animat i nu aduce amoral. n timpul discuiilor de dup spectacol, se pot exprima experiene i emoii personale, ceea ce sporete nivelul de realism. De aceea, Flash! are un impact foarte bun n coli. Monologul este de asemenea disponibil pe DVD. Care sunt factorii implicai?Acest proiect afost iniiat de ctre oasociaie non-profit aprinilor ai cror copii au murit n accidente rutiere. Flits! este interpretat la cerere, n coli i n centre culturale ncepnd din 2002. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Efectele acestei msuri nu au fost nc evaluate. Reaciile tinerilor sunt pozitive i spectacolul se termin de obicei cu discuii aprinse. DVD-ul poate fi comandat la preul de 20 euro. Mai multe informaii? www.wimgeysen.be/index.php?option=com_content&view=article&id=43:flits&catid= 24:actueel&Itemid=20
Campaniile de siguran rutier

Campaniile de siguran rutier ca msur izolat nu au n general un efect considerabil asupra siguranei rutiere. Totui, campaniile sunt extrem de importante ca sprijin pentru alte msuri, cum ar fi legislaia i punerea sa n aplicare. n general, campaniile au ca scop explicarea noii legislaii, informarea cu privire la oanumit problem de siguran rutier i justificarea necesitii anumitor msuri. Unele msuri vizeaz n mod direct modificarea comportamentului (de exemplu, respectarea limitelor de vitez, folosirea centurilor de siguran, semnalizarea cu lumini abicicletei etc). Este important ca mesajul s fie scurt, clar i fr ambiguiti. n plus, este important ca ocampanie s foloseasc diferite medii, de exemplu panouri publicitare, radio, televiziune, pliante etc, i s fie repetat de mai multe ori.
O bun practic
Campania BOB, din Belgia

Despre ce este vorba?Campania Bob se desfoar n Belgia nc din 1995. 15 state membre UE au copiat-o sau au adaptat-o la specificul lor. Comisia European asusinut aceste activiti timp de mai muli ani. Bob este numele unei persoane care nu bea atunci cnd trebuie s se urce la volan i care-i aduce prietenii acas n siguran. Scopul acestei campanii este de aconvinge oamenii s nu conduc sub influena alcoolului, viznd s fac conducerea autovehiculului sub influena alcoolului inacceptabil din punct de vedere social. Un element important al campaniei este susinerea de care beneficiaz din partea industriei productoare de alcool. Campaniile Bob sunt ntotdeauna nsoite de opunere n aplicare mai intens pe perioada desfurrii campaniei. Aceast campanie are att elemente permanente (de exemplu, site-ul internet Bob, caravana Bob, pliante, brelocuri, tricouri), ct i elemente periodice (de exemplu, panouri publicitare instalate la marginea oselelor i reclame la televizor i/sau la radio). Care sunt factorii implicai?Campania belgian Bob este un proiect comun al Institutului Belgian de Siguran Rutier (o organizaie non-profit) i al Grupului Arnoldus al Federaiei Productorilor Belgieni de Bere (industria SAO). n plus, poliia susine campania cu teste suplimentare de detectare aalcoolului. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Dup fiecare campanie Bob, s-au efectuat teste pentru aestima impactul campaniei i msura n care este apreciat de ctre public. Campania Bob este foarte apreciat. Aproximativ 35% din respondeni au spus c au fost Bob i aproape dou treimi dintre acetia au declarat c cunosc pe cineva care se comport ca Bob. Pe perioada campaniei (de informare i de punere n aplicare), procentajul celor care conduc sub influena alcoolului scade la aproximativ 4% fa de 9%, ct este n restul timpului. Mai multe informaii?www.bob.be/index.htm
30
O bun practic
Tatuul Goochem, din rile de Jos

Despre ce este vorba?Tatuul Goochem este numele campaniilor de contientizare cu privire la folosirea centurilor de siguran i ascaunelor pentru copii n rile de Jos. Campaniile din 2004 i 2005 au avut ca scop sporirea respectrii reglementrilor referitoare la centurile de siguran, insistnd asupra pasagerilor de pe bancheta din spate, n special copiii ntre 4 i 12 ani. Campania din 2006 afurnizat informaii cu privire la noile reglementri europene cu privire la scaunele pentru copii i astimulat de asemenea folosirea corect ascaunelor pentru copii aprobate. Strategia de comunicare este bazat pe teoria de marketing social, promovnd comportamentul dorit ntr-un mod pozitiv, prin sublinierea avantajelor respectivului comportament. Campania folosete televiziunea, posturile radio, panourile publicitare i site-urile internet pentru atransmite mesajul; afost creat i un pachet educaional pentru colile primare. n 2006, aproximativ 16 state membre ale UE i-au susinut propriile campanii Tatu. Conceptul de Tatu areprezentat de asemenea un element cheie n strategia de comunicare pentru campania european EUCHIRES privind centurile de siguran i scaunele pentru copii, finanat de Comisia European. Care sunt factorii implicai?Campania Tatu este organizat de ctre Ministerul olandez al Transporturilor, cu susinerea i n colaborare cu organizaia olandez pentru sigurana rutier i cu autoritile guvernamentale regionale. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Cercetrile arat c numrul de copii care sunt transportai folosind un dispozitiv de protecie (scaun pentru copii sau doar centura de siguran) acrescut de la 75% n 2004 la 82% n 2005 i la 90% n 2006. Folosirea scaunelor pentru copii acrescut de la 25% n 2004 la 56% n 2006. Mai multe informaii?www.gekopgoochem.nl
31
O bun practic
Semnul luminii, din Letonia

Despre ce este vorba?Semnul luminii este ocampanie naional din Letonia care avizat sigurana pietonilor pe ntuneric. Campaniile au fost desfurate n 2004 i 2005, n ultimele luni ale anului, cnd ziua este cea mai scurt. Campania aavut ca scop informarea pietonilor cu privire la riscurile mersului pe jos fr materiale reflectorizante pe timp de noapte sau pe nserat. Sloganul campaniei afost Un pieton fr reflectorizante este un om mort!. Campaniile au folosit tipuri de media foarte diverse. Panouri publicitare mari au fost instalate pe principalele osele din jurul celor mai mari orae letone. n urma acestei campanii afost nfiinat un fond public, care aorganizat dou aciuni: elevii mai multor coli din mediul rural au primit veste reflectorizante; i s-a organizat ocolect de haine clduroase n departamentele Crucii Roii, unde li s-a adugat material reflectorizant i apoi au fost date familiilor srace. Care sunt factorii implicai?Fondul afost nfiinat cu sprijinul unor tere pri, cum ar fi colile, departamentele Crucii Roii i sponsorii. Costul materialelor reflectorizante afost suportat de ctre pietoni i, n parte, de ctre sponsorii campaniei (n special pentru copii i pentru persoanele cu venituri mici). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Dup dou campanii Semnul luminii, proporia medie apietonilor care poart materiale reflectorizante pe ntuneric acrescut de la 4% la 20%. Mai multe informaii? www.csdd.lv/?pageID=1131693376
Cea mai bun practic
Vorbete deschis! din Norvegia

Despre ce este vorba?Grupul int al proiectului Vorbete deschis! este reprezentat de tinerii ntre 16-19 ani care cltoresc ca pasageri ai autovehiculelor seara, noaptea i la sfritul sptmnii. Vorbete deschis! ncurajeaz tinerii s vorbeasc deschis n cazul n care conductorul auto nu conduce cu pruden, de exemplu depete limitele de vitez sau este sub influena alcoolului sau adrogurilor. Adesea, tinerii se tem s vorbeasc deschis din cauza presiunii anturajului. Informaiile i mesajele sunt diseminate prin vizite n coli, prin birouri de informare la punctele de control, prin filme i tricouri. Punerea n aplicare vine n completarea activitilor de comunicare. Scopul urmrit este ncurajarea tinerilor cu oatitudine pozitiv s vorbeasc deschis, dar i controlarea i sancionarea celor care nu sunt influenai de ctre campanie. Controalele sunt realizate n puncte de control vizibile de ctre poliiti n uniform. Care sunt factorii implicai?Campania afost iniiat de ctre Direcia Drumurilor din Norvegia. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?oevaluare realizat pentru primii trei ani aartat c numrul de pasageri din grupa de vrst 16-19 ani care au fost rnii sau au murit n accidentele rutiere asczut cu 27% n primul an, cu 31% n al doilea an i cu 36% n al treilea an. Nu s-a nregistrat nici un efect asupra numrului de conductori auto tineri rnii sau decedai. Raportul beneficii-costuri avariat ntre 1,9 (cnd s-au inclus costurile de dezvoltare i s-a luat n considerare limita inferioar aintervalului de ncredere pentru efectul asupra siguranei) i 16,8 (cnd costurile de dezvoltare au fost excluse i s-a luat n considerare cea mai bun estimare aefectului). Mai multe informaii? www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/ 425-1999-elektronisk.pdf
32
Instruirea conductorilor auto

Conductorii auto tineri, fr experien, sunt expui ntr-o msur mult mai mare riscului de afi implicai ntr-un accident dect conductorii auto mai n vrst, mai experimentai. Instruirea conductorilor auto este un instrument important n pregtirea acestora pentru aconduce cu pruden i pentru aspori contientizarea riscurilor presupuse de conducerea unui autovehicul. Cerinele minime pentru examenul de obinere apermisului de conducere au fost deja stabilite n directivele UE, ns instruirea propriu-zis aconductorilor auto nu afost abordat n reglementrile europene, rmnnd deci n ntregime la latitudinea fiecrui stat n parte. cunoscut abordare este instruirea profesionist realizat de ctre instructori autorizai, urmat de un test (practic i teoretic) i, dac acesta este promovat, de obinerea permisului de conducere. ntr-un numr tot mai mare de ri, instruirea profesionist afost suplimentat cu practic asistat de prini sau de ali aduli autorizai. Unele ri au adoptat oabordare cu mai multe stadii pentru instruirea conductorilor auto, care implic instruirea obligatorie att nainte, ct i dup examenul de conducere. Pentru formarea conductorilor auto, este important ca elevii s nvee nu numai s stpneasc vehiculul i s cunoasc reglementrile rutiere, ci i s evalueze riscurile i factorii care sporesc riscurile n traficul rutier, precum i s-i aprecieze cu obiectivitate propriile abiliti i limite. Toate acestea sunt reflectate n matricea OIC (Obiective pentru instruirea conductorilor auto), care afost aplicat n proiectul UE GADGET(1):
Elemente eseniale n instruirea conductorilor auto

Exist diferene considerabile ntre legislaiile naionale i ntre reglementrile privind instruirea conductorilor auto. Cea mai
33
Matricea OIC: elemente eseniale n instruirea conductorilor auto

Cunotine i abiliti IV. Obiective de via i abiliti pentru via III. Obiective i contextul n care este condus autovehiculul
Stilul de via, vrsta, grupul, cultura, poziia social etc vs. comportamentul la volan Alegerea formei Alegerea momentului Rolul motivelor Planificarea rutei Regulile rutiere Cooperarea Perceperea pericolelor Automatizarea Funcionarea autovehiculului Sistemele de protecie Controlul asupra autovehiculului Legile fizice
Factori care sporesc riscurile

Cutarea senzaiilor tari Acceptarea riscurilor Normele grupului Presiunea anturajului Alcoolul, oboseala Friciune sczut Or de vrf Pasageri tineri Nerespectarea regulilor Nepstrarea distanei regulamentare Friciune sczut Participani la trafic vulnerabili Neutilizarea centurilor de siguran Defectarea sistemelor autovehiculului Uzura cauciucurilor
Autoevaluare
Competena introspectiv Propria personalitate Controlul impulsurilor Motivele personale influeneaz alegerile Gndire autocritic
II. Stpnirea situaiilor din trafic
Calibrarea abilitilor de conducere Propriul stil de conducere
I. Manevrarea vehiculului
Calibrarea abilitilor de control al autovehiculului
(1) Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002. A se vedea de asemenea http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget.pdf
colile de oferi
n ceea ce privete instruirea conductorilor auto n cadrul colilor de oferi, un raport recent al Centrului Comun de Cercetare n domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT(1) cu privire la conductorii auto tineri recomand: Completarea metodei tradiionale de instruire bazat pe abiliti, n care instructorul i spune candidatului ce este bine i ce este ru, cu metode care implic n mai mare msur candidatul personal i emoional. Acest lucru este n special relevant cu privire la creterea contientizrii de ctre candidat apropriilor sale dificulti, reacii etc., n ceea ce privete actul de conducere. Garantarea c instructorii auto profesioniti au cunotinele i abilitile pedagogice necesare pentru aghida i asista candidatul pentru adeveni un conductor auto prudent instructorii auto ar trebui s poat s ndrume i nu numai s instruiasc elevul.
O bun practic
Formarea iniial aconductorilor auto n Danemarca

Despre ce este vorba?Formarea conductorilor auto n Danemarca a fost modificat radical n 1986. Noul sistem prevede oserie de etape foarte bine structurate n procesul de instruire, care trebuie s fie respectate de ctre instructorul auto. Instruirea este structurat astfel nct elevul progreseaz de la sarcini uoare la sarcini mai dificile, alternnd teoria i practica. Programul de instruire aconductorilor auto este bazat pe oprogram foarte detaliat, care menioneaz toate cerinele teoretice i practice pentru instruire. Instructorii trebuie s urmeze cu strictee aceast program. o parte important din coninutul formrii iniiale aconductorilor auto este conducerea defensiv i perceperea pericolelor. Elevul trebuie s participe la cel puin 26 de lecii teoretice i la 20 de edine practice. Practica ncepe ntr-o zon nchis pentru trafic i continu pe drumurile publice. Instruirea include de asemenea exerciii de contientizare ariscurilor pe un poligon. Care sunt factorii implicai?Instructorii auto sunt responsabili de ndeplinirea programului de instruire. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Dup introducerea noului program de instruire, s-a nregistrat oreducere cu 7% ariscului de producere aaccidentelor n primul an de conducere. Acest efect pare s dispar dup primul an de conducere. Cu toate acestea, efectul primului an pare s se prelungeasc n rndul generaiilor succesive de conductori auto nceptori(2). Mai multe informaii? www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf
34
(1) (2)
ECD/CEMT (2006) Conductorii auto tineri: drumul ctre siguran. Paris, Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare Economic. O www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf Carstensen, G. (2002) Efectul schimbrii instruirii conductorilor auto asupra riscului de accident n Danemarca. Analiza i prevenirea accidentelor, Vol. 34 (1), 111-121.
Conducerea asistat
Scopul conducerii asistate este de aoferi conductorilor auto nceptori tineri un nivel mai mare de experien nainte de a-i obine permisul de conducere, pe lng cursurile formale susinute cu instructori auto n cadrul colilor de oferi. Lipsa de experien este considerat afi unul dintre principalii trei factori care explic riscul nalt de implicare n accidente rutiere aconductorilor auto nceptori (ceilali doi sunt vrsta i sexul). Recomandrile raportului Centrului Comun de Cercetare n domeniul Transporturilor al OCDE/CEMT n aceast privin sunt: Sporirea instruirii formale prin solicitarea tinerilor conductori auto s capete ct mai mult experien posibil nainte de aconduce singuri. Dei sunt recomandabile cel puin 50 de ore de practic nainte de obinerea carnetului de conducere, experiena ntr-una din ri aartat c creterea numrului acestora pn la 120 de ore adus la reducerea numrului de accidente n primii doi ani dup obinerea permisului de conducere cu aproximativ 40%. Oferirea conductorilor auto nsoitori, inclusiv prinilor, de informaii i sfaturi cu privire la ndeplinirea eficient arolului lor i ncurajarea acestora s ofere nceptorilor multe posibiliti de practic. Dei este dezirabil stabilirea de standarde minime pentru conductorii auto nsoitori, acest lucru nu ar trebui s exclud sau s descurajeze unele persoane de la asumarea acestei responsabiliti. Conducerea asistat ar trebui realizat n colaborare cu colile de oferi i att instructorul auto, ct i persoanele nsoitoare (prinii) trebuie s fie contiente de rolul important de ndrumare pe care l joac. Un numr tot mai mare de ri europene aplic principiile conducerii asistate (17 ri la sfritul lui 2006, printre care Austria, Belgia, Frana i Suedia), dei detaliile legale i administrative pot fi diferite. Dei conducerea asistat sporete expunerea tinerilor conductori auto, experiena adovedit pn n prezent c numrul de accidente produse n faza de conducere asistat sunt minore i c efectul net este pozitiv datorit reducerii riscului de producere aaccidentelor dup obinerea permisului de conducere.
O bun practic
Mai mult experien pentru conductorii auto n curs de formare n Suedia

Despre ce este vorba?Printr-o reform introdus n septembrie 1993, vrsta minim pentru alua lecii de conducere afost redus de la 17 la 16 ani, vrsta de obinerea permisului de conducere rmnnd de 18 ani. Scopul micorrii limitei de vrst afost de aoferi conductorilor auto aflai n curs de formare posibilitatea de aacumula mai mult experien prin practica asistat nainte de examenul de conducere. Luarea de lecii de conducere de la 16 ani este benevol, ns muli conductori auto din Suedia aflai n curs de formare au profitat de aceast ocazie. Care sunt factorii implicai?Micorarea vrstei pentru conducerea asistat ar necesita modificarea legislaiei n majoritatea rilor. n plus, prinii sau ali aduli autorizai trebuie s fie pregtii i capabili de ase implica n practica asistat. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?n primul an dup obinerea permisului de conducere, riscul de comitere aunui accident la un milion de kilometri de ctre conductorii auto nceptori conform vechiului sistem era de 0,975, n timp ce riscul n cazul noului sistem este de 0,527, ceea ce nseamn oscdere ariscului cu 46%(1). Unul din motivele de ngrijorare afost faptul c numrul de accidente din perioada de practic va crete, anulnd astfel efectele benefice de dup obinerea permisului de conducere. Cu toate acestea, cnd se compar costurile msurii n ceea ce privete accidentele din timpul practicii asistate i beneficiile privind reducerea numrului de accidente dup obinerea permisului de conducere, beneficiile par s depeasc costurile cu un factor de 30(2). Riscul redus de accident n timpul conducerii asistate afost de asemenea identificat n Regatul Unit i Finlanda. Eficiena sistemului de conducere asistat n Suedia pare s fi sczut n ultimii ani. n prezent, elevii iau mai puine lecii de practic asistat. Mai multe informaii? www.cieca.be
35
(1) Gregersen, N.P. e.a. (2000), Vrsta limit de 16 ani pentru conductorii auto n curs de formare n Suedia, un studiu de evaluare a efectelor n materie de siguran. Analiza i prevenirea accidentelor, 32. Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Efectele scderii limitei de vrst pentru nceperea instruirii conductorilor auto. Psihologia traficului i a transportului, Elsevier. (2) Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003) Implicarea n accidente a conductorilor auto aflai n curs de formare o analiz a consecinelor practicii asistate. Analiza i prevenirea accidentelor, 35, 725-730.
Instruirea bazat pe analiz aconductorilor auto

n mod tradiional, instruirea conductorilor auto s-a concentrat pe abilitile de manevrare i pe regulile de circulaie formale. n plus, este important s se analizeze motivele din spatele nevoii de contientizare ariscurilor, de abiliti, reguli i reglementri, de exemplu prin demonstrarea limitelor fizice i psihice ale fiinei umane n general i ale unui conductor auto nceptor n special. Aceasta contribuie la scopul ultim al instruirii conductorilor auto, mai precis formarea de conductori auto care nu sunt competeni numai din punct de vedere tehnic, ci, n acelai timp, acioneaz prudent i dup principiile siguranei.
O bun practic
Slile de siguran n Suedia

Despre ce este vorba?Slile de siguran conin mijloace educative menite s ncurajeze outilizare activ i precis aechipamentului de siguran din interiorul mainii de ctre conductorii auto nceptori. Conceptul de sal de siguran face parte din viziunea suedez asupra formrii conductorilor auto pe baz de analiz, care face trecerea de la formarea bazat pe formarea de deprinderi i pe instruire la formarea bazat pe experiena personal i analiza riscurilor. Pentru ndeplinirea acestui obiectiv, se pot utiliza att exerciiile practice (de exemplu, experienele cu fore fizice i demonstraiile de stiluri de conducere), ct i leciile teoretice (de exemplu, discuiile n grup). n Suedia elevii trebuie s participe la oedin de ojumtate de zi ntr-un poligon cu osuprafa de rulare alunecoas, iar sala de siguran este situat n aceste poligoane. n prezent opt dintre cele 35 de poligoane cu suprafee alunecoase din Suedia sunt dotate cu sli de siguran, acestea fiind introduse treptat n i mai multe astfel de poligoane. Holurile de siguran sunt folosite din ce n ce mai mult pentru instruirea conductorilor auto n rile nordice. Care sunt factorii implicai?Pentru ca conceptul de sal de siguran s funcioneze n alte ri, trebuie s se gseasc olocaie i ooportunitate adecvat n procesul de instruire pentru obinerea permisului de conducere care s se adapteze conceptului de sal de siguran. n Suedia, aceast msur este plasat intenionat ctre sfritul procesului de instruire dinaintea examenului de conducere, cnd elevii au acumulat deja oexperien de conducere destul de mare. Instructorii auto trebuie s aib opregtire special, pentru aprofita la maxim de potenialul educativ al acestor mijloace de instruire. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Costul estimat al mijloacelor de instruire (presupunnd c toate aceste mijloace pot fi achiziionate gata fcute) este de 25000 euro. Simulatorul de rsturnare reprezint dou treimi din acest cost. Beneficiile, reprezentnd victimele salvate, nu au fost nc estimate. Totui, oevaluare aefectelor realizat n Suedia aartat ombuntire semnificativ acunotinelor i aptitudinilor la 18 sptmni dup instruire. Mai multe informaii?www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
36
Aplicarea legislaiei rutiere

Se tie c sporirea aplicrii legislaiei rutiere n special atunci cnd vizeaz depirea vitezei legale, conducerea sub influena alcoolului i neutilizarea centurilor de siguran este omodalitate foarte important (i rentabil) de ambunti substanial sigurana rutier ntr-o perioad de timp relativ scurt. S-a estimat c respectarea tuturor reglementrilor rutiere ar putea reduce numrul accidentelor rutiere cu 50%. Dovezile empirice privind efectele poteniale ale intensificrii aplicrii legislaiei sugereaz reduceri mai mici, ns substaniale, ale numrului de accidente, ntre 10% i 25%. Pentru un efect maxim privind sigurana, este important ca aplicarea legislaiei de ctre poliie s vizeze n special contraveniile rutiere care au olegtur strns, dovedit, cu sigurana rutier (de exemplu, depirea vitezei legale, conducerea sub influena alcoolului, folosirea centurii de siguran, nerespectarea distanei regulamentare), n zone i n momente n care nclcrile sunt susceptibile s aib efecte considerabile asupra siguranei. Pentru aspori acceptarea i credibilitatea aplicrii legislaiei, este important s se evite impresia c aplicarea este realizat pentru aaduce venituri la bugetul local, regional sau naional. n mod ideal, venitul generat de amenzi ar trebui s se ntoarc ctre activitile n materie de siguran rutier i un feedback regulat ar trebui s arate publicului larg efectele pozitive ale aplicrii legislaiei asupra comportamentului preventiv n trafic.
Principiile generale ale aplicrii legislaiei rutiere

Aplicarea legislaiei rutiere vizeaz prevenirea contraveniilor rutiere prin creterea anselor obiective i subiective de afi prins. Numrul i frecvena controalelor efective ale poliiei pe osele determin ansa obiectiv de afi prins. Pe baza ansei obiective i aceea ce citesc n ziare sau aud de la prieteni i colegi, conductorii auto i estimeaz propria ans de afi oprii pentru ocontravenie rutier. Aceasta reprezint ansa subiectiv de afi prins. Cnd conductorii auto consider c aceast ans este suficient de mare, atunci se vor feri s comit contravenii rutiere. s fie nsoite de suficient publicitate; s se desfoare cu regularitate pe operioad lung de timp; s fie imprevizibile; s fie clare i vizibile; i s fie dificil de evitat.
Viteza excesiv
Exist orelaie clar ntre viteza pe un anumit drum i numrul i gravitatea accidentelor. Reducerea nclcrilor limitelor de vitez va influena n mod direct nivelul de siguran. Exist diferite metode de aimpune respectarea limitelor de vitez. Aplicarea automat areglementrilor privind viteza este de departe cea mai eficient metod, deoarece frecvena detectrii i deci ansa obiectiv de afi prins poate fi foarte mare. Eficiena aplicrii automate areglementrilor privind viteza este mai mare dac este considerat rspunztor proprietarul vehiculului i nu conductorul auto al vehiculului, deoarece este mai uor i mai rapid s se identifice proprietarul autovehiculului dect conductorul acestuia. Eficiena este i mai mare dac aplicarea amenzilor pentru nclcrile identificate este automat. Camerele de luat vederi fixe i mobile sunt ometod binecunoscut de aplicare automat alegislaiei privind viteza, care este folosit n multe ri europene (i din afara Europei).
37
Cea mai bun practic
Programul camerelor de siguran n Regatul Unit

Despre ce este vorba?n Regatul Unit programul camerelor de siguran este desfurat prin parteneriate locale. Exist instruciuni clare cu privire la amplasarea camerelor pe baza numrului de accidente i de frecvena vitezei excesive. Camerele sunt marcate clar astfel nct participanii la trafic s le vad dinainte. Veniturile din amenzi sunt utilizate pentru achiziionarea de camere de luat vederi, precum i pentru alte msuri de siguran rutier. Un proiect pilot cu opt parteneriate anceput n 2000 i apoi afost pus n aplicare la nivel naional. Pn la sfritul lui 2004, existau 38 de parteneriate care gestionau peste 4000 de camere instalate n diferite locaii. De atunci, punerea n aplicare aacestei msuri aluat oi mai mare amploare. n Regatul Unit, conductorul auto este considerat responsabil de contraveniile privind viteza excesiv, ns proprietarul trebuie s identifice conductorul auto. Care sunt factorii implicai?Parteneriatele locale dintre poliie, autoritile rutiere i alte autoriti sunt responsabile de acest proiect n regiunea lor. Acestea trebuie s investeasc n camere de luat vederi pe baza beneficiilor anticipate i aveniturilor din amenzi. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Evalurile au artat oreducere cu 70% anclcrii limitelor de vitez n zonele prevzute cu camere. n medie, viteza asczut cu 6% i numrul de accidente din vecintatea zonelor n cauz asczut cu un procent ntre 10 i 40%. Costurile estimate ale aplicrii acestei msuri, inclusiv educaia i informarea, sunt estimate la 96milioane (aproximativ 140milioane euro). Valoarea estimat adaunelor evitate este de 258milioane (aproximativ 380milioane euro). n consecin, raportul costuri-beneficii estimat este de 1:2.7. Mai multe informaii?www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp
38
Cea mai bun practic
Aplicarea automat alegislaiei privind viteza n Frana

Despre ce este vorba?n Frana, programul de aplicare automat alegislaiei privind viteza anceput n 2003. De atunci, au fost date n folosin 1000 de camere fixe i 500 de camere mobile pentru detectarea vitezei pe ntreg teritoriul rii. Camerele sunt legate direct de un birou central de procesare, n care fotografiile plcuei de nmatriculare sunt folosite pentru aidentifica proprietarul vehiculului, care este rspunztor de nclcare. Legislaia afost adaptat pentru apermite aceast form de detectare automat acontravenienilor. Proprietarului vehiculului ise trimite n mod automat oamend, pe care trebuie s oplteasc n termen de 45 de zile. Doar dup plata acestei amenzi este posibil desemnarea unui alt conductor auto ca fiind contravenientul. Aceast nou practic aredus rata recursurilor la mai puin de 1%. Amplasarea camerelor fixe i mobile este hotrt de poliie pe baza informaiilor legate de trafic i de accidente. Au fost iniiate campanii publicitare vaste cu privire la instalarea i amplasarea camerelor pentru detectarea vitezei i la efectele reducerii vitezei asupra siguranei. Locurile n care sunt amplasate camerele fixe pentru detectarea vitezei sunt afiate pe internet. Care sunt factorii implicai?Camerele de detectare avitezei sunt introduse sub autoritatea poliiei (Ministerul de Interne i Ministerul Aprrii), ns aceste dispozitive sunt subcontractate n sectorul privat. Proiectul face parte din politicile intersectoriale n materie de siguran rutier, coordonate de ctre Direcia pentru Sigurana Rutier din Frana. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Viteza medie pe oselele franceze asczut cu 5km/h ntr-o perioad de trei ani, din 2002 pn n 2005. n aceeai perioad, numrul de decese asczut cu peste 30%. Aproximativ 75% din aceast reducere afost atribuit noului sistem de camere pentru detectarea vitezei. Costurile anuale de ntreinere acelor 1500 de camere sunt n jur de 100milioane euro. Veniturile anuale din amenzile pentru depirea limitelor de vitez sunt n jur de 375milioane euro. Aceste fonduri sunt folosite pentru finanarea i ntreinerea sistemului; veniturile rmase sunt folosite pentru alte activiti din domeniul siguranei rutiere. Beneficiile provenite din evitarea accidentelor nu au fost nc evaluate. Mai multe informaii? www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa.pdf
O alt metod mai recent este controlul pe seciuni, folosit n prezent n rile de jos, Austria i Republica Ceh. n cazul controlului pe seciuni, se calculeaz n mod automat viteza medie pe oanumit distan (de obicei civa kilometri) prin identificarea vehiculului la intrarea i la ieirea din seciunea de
control i nregistrarea timpului n care aparcurs distana dintre cele dou puncte. n timp ce majoritatea seciunilor de control sunt fixe, exist de asemenea uniti mobile (de exemplu, n Regatul Unit i n Austria), n special n zonele n care sunt lucrri n curs de desfurare.
Cea mai bun practic
Controalele pe seciuni n rile de Jos

Despre ce este vorba?n rile de Jos exist n prezent 14 seciuni de drum n care se aplic controlul, att pe autostrzi, ct i pe drumuri rurale. Sistemul funcioneaz 24 de ore pe zi, 7 zile pe sptmn, ceea ce nseamn c ansele de afi prins sunt de practic 100%. n rile de jos, proprietarul vehiculului este rspunztor de nclcarea limitelor de vitez, iar procesarea administrativ anclcrilor este automat. Controlul pe seciuni afost introdus pentru prima dat n mai 2002 i avenit n sprijinul introducerii unei limite de vitez de 80km/h (acolo unde viteza legal era de 100km/h) pentru ambunti calitatea aerului ntr-o suburbie apropiat, cu populaie dens. Alte seciuni de control susin de asemenea olimit de vitez inferioar stabilit pentru mbuntirea calitii aerului. Alte zone sunt alese din motive de siguran. Care sunt factorii implicai?Biroul olandez pentru Aplicarea Legislaiei Rutiere din cadrul Procuraturii Publice supravegheaz sistemele operaionale de control pe seciuni. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Respectarea limitei de vitez pe seciunile de control este de 98%. Evaluarea primului proiect aartat c viteza media aautovehiculelor asczut de la 100 la 80km/h, iar viteza medie avehiculelor de la 90 la 80km/h. Variaiile de vitez au sczut de asemenea. Numrul accidentelor s-a redus cu 47%. Pe seciunile de drum din vecintate, numrul de accidente asczut cu 10%. Costurile anuale sunt ntre 2 i 4milioane euro. Veniturile din amenzi n primul an de funcionare au fost de 7milioane euro. Astfel raportul costuri beneficii este ntre 1:1,7 i 1:3,5, n afar de costurile daunelor din accidentele evitate, care nu au fost estimate. Mai multe informaii?www.verkeershandhaving.nl/?s=99
39
Conducerea sub influena alcoolului

Conducerea sub influena alcoolului este oalt problem major de siguran rutier n multe ri. Limita legal difer ntre ri. Majoritatea rilor europene au adoptat olimit de concentraie aalcoolului n snge de 50 mililitri (un nivel al coninutului de alcool n snge de 0,5), sau mai sczut. Aceast limit este de asemenea recomandat de ctre Comisia European. n timp ce nclcrile legislaiei privind conducerea sub influena alcoolului sunt mai puin frecvente dect contraveniile privind nerespectarea vitezei legale, efectele asupra siguranei rutiere sunt substaniale. Conform numeroaselor estimri, 20-25% din decesele provocate de accidentele rutiere sunt legate de consumul de alcool. Testarea aleatorie aconcentraiei de alcool n aerul expirat este cea mai frecvent utilizat metod de aplicare alegislaiei privind conducerea sub influena alcoolului.
Cea mai bun practic
Testarea aleatorie aconcentraiei de alcool n aerul expirat

Despre ce este vorba?Testarea aleatorie aconcentraiei de alcool n aerul expirat are ca scop identificarea conductorilor auto care depesc limita legal aalcoolemiei. n cadrul acestui tip de teste, conductorii auto sunt oprii i testai de ctre poliie, indiferent dac sunt suspectai de conducere sub influena alcoolului sau nu. Aceste teste sunt obinuite n multe ri europene. Finlanda are nivelul cel mai nalt de testare aleatorie aconcentraiei de alcool n aerul expirat din Europa, cu un numr de teste pe populaie de 34%; Suedia este adoua cu 17%. Care sunt factorii implicai?Testarea aleatorie aconcentraiei de alcool n aerul expirat intr n general n atribuiile poliiei.
40
Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic? L egislaia suedez permite poliiei s testeze conductorii auto implicai n accidente, pe cei surprini nclcnd regulile de circulaie sau pe cei alei n mod aleatoriu n controalele rutiere programate. Proporia accidentelor rutiere cu rniri n care au fost implicai conductori auto aflai sub influena alcoolului asczut de la 14% la 9% dup introducerea acestor teste n anii 1970. n Finlanda, de la introducerea acestor teste la sfritul anilor 1970, consumul de alcool i proporia vehicule kilometri s-au dublat. n aceast perioad, proporia de conductori auto aflai sub influena alcoolului s-a redus la jumtate i armas de aproximativ 0,2% de la nceputul anilor 1980. Numrul deceselor din accidentele rutiere n care au fost implicai conductori auto aflai sub influena alcoolului armas n jur de 80 n ultimii zece ani, la fel ca i n 1970. n rile de Jos, fiecare dublare anumrului de teste ncepnd cu 1986 afost nsoit de oscdere cu 25% aconductorilor auto aflai sub influena alcoolului, iar ntre 1985 i 2000, proporia acestora asczut cu dou treimi. Din 2003 n Danemarca, toi conductorii auto supui de ctre poliie la un control de rutin (de exemplu, pentru verificarea vitezei sau autilizrii centurii de siguran) sunt de asemenea testai cu privire la consumul de alcool. Numrul de accidente legate de consumul de alcool afost redus cu peste un sfert n cei doi ani de dup introducerea acestei msuri. Estonia aintrodus testarea aleatorie aconcentraiei de alcool n aerul expirat n 2005. n 2005 au fost testai 180000 de conductori auto. Proporia conductorilor auto aflai sub influena alcoolului asczut de la 1,86% la 1,19% ntre 2004 i 2005. Cheltuielile constau n costurile de aplicare i de administrare. Beneficiile constau n reducerea costurilor accidentelor. Conform unei estimri realizate n Norvegia, triplarea numrului de teste ar duce la oreducere cu 3% aaccidentelor cauzatoare de decese, iar beneficiile ar depi costurile cu un factor de 1,2(1). Mai multe informaii?www.immortal.or.at
(1)
Centurile de siguran i scaunele pentru copii

Centurile de siguran reduc n mod considerabil ansele de producere aaccidentelor grave i mortale. Acestea sunt mai eficiente pentru prevenirea rnilor mortale dect acelor grave. Aceasta se datoreaz faptului c un accident mortal este strns asociat cu rni la cap i la torace i tocmai acest tip de rniri este prevenit de folosirea centurii de siguran. Efectul folosirii centurii de siguran depinde n parte de viteza de impact. Efectele sunt mai bune la viteze mai mici. De aceea, este de asemenea important s se foloseasc centura de siguran i pe strzile din orae. Efectele utilizrii scaunelor pentru copii este i mai mare dect cel al utilizrii centurilor de siguran. Conform mai multor studii, efectele de reducere arnirilor sunt estimate la valorile urmtoare(1):
Utilizarea centurii pe scaunele din fa Rni grave Rni mortale

25% 40%
Utilizarea centurii pe bancheta din spate

20% 30%
Utilizarea scaunelor pentru copii

30% 50%
Dei n multe ri folosirea centurilor de siguran i ascaunelor pentru copii este n continu cretere, exist nc loc de mai bine, n special n ceea ce privete pasagerii de pe bancheta din spate a autoturismelor, dar i conductorii i pasagerii
furgonetelor. Aplicarea reglementrilor de ctre poliie, mpreun cu desfurarea de campanii de informare pot fi de ajutor n acest sens.
41
O bun practic
Aplicarea specific alegislaiei privind utilizarea centurii de siguran n Danemarca

Despre ce este vorba?n Danemarca, exist controale ale poliiei care vizeaz n mod specific conductorii auto care nu poart centura de siguran. Controalele planificate strategic sporesc riscul de detectare aconductorilor auto care nu poart centura de siguran. n cadrul unui astfel de control sunt verificate toate persoanele din autoturism, iar poliia se asigur c scaunele pentru copii sunt corect utilizate conform noilor reglementri prevzute n Legea privind traficul rutier n Danemarca. Activitile de aplicare alegislaiei sunt nsoite de campanii de informare. Dei 87% (2005) din conductorii auto din Danemarca folosesc n prezent centura de siguran, exist anumite categorii de participani la trafic care nu ofolosesc: 30% din conductorii furgonetelor i 35% din pasagerii de pe bancheta din spate nu folosesc centura de siguran. Care sunt factorii implicai?Poliia naional, poliia local, autoritile legislative i media. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Din 2000 pn n 2005, rata de respectare alegislaiei privind utilizarea centurii de siguran acrescut printre conductorii auto de la 80,1% la 87%. Acesta poate fi rezultatul controalelor poliiei, asociate cu organizarea de campanii de informare. Aceasta se poate datora de asemenea faptului c amenzile au crescut n septembrie 2000 de la 200 DKK la 500 DKK (de la 27 la 67 euro). Mai multe informaii? www.politi.dk/en/servicemenu/forside www.sikkertrafik.dk
(1)
SWOV (2005) Centurile de siguran i scaunele pentru copii; fi de informaii. Disponibil la www.swov.nl
Sistemele bazate pe puncte de penalizare

Sistemele bazate pe puncte de penalizare au ca scop sancionarea abaterilor repetate. Cnd se identific onclcare alegislaiei rutiere, contravenientul primete unul sau mai multe puncte de penalizare (sau pierde unul sau mai multe puncte bonus). Cnd se atinge un anumit numr limit de puncte, permisul de conducere este suspendat temporar. Exist de asemenea posibilitatea participrii la un program de reabilitare pentru aanula (unele dintre) puncte de penalizare. Multe ri europene au pus deja n aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare. Msura este acceptat de populaie, probabil deoarece se consider c este corect s se pedepseasc mai strict recidivitii. Msurarea efectelor sistemelor bazate pe puncte de penalizare este complex, iar efectul pozitiv este considerat evident. S-a artat c influena lor este doar modest i limitat n principal la primele luni dup introducere, deoarece conductorii auto descoper repede c ansele ca onclcare s fie detectat sunt de fapt destul de mici. Pentru aspori efectul, sistemul trebuie s fie strict, iar ansele de afi prins trebuie s fie mari.
O bun practic
Punctele de penalizare n Letonia

Despre ce este vorba?Letonia apus n aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare la 1 iulie 2004. Scopul acestui sistem este de adespri contravenienii recidiviti de cei care respect n general legislaia. Sunt acordate ntre 1 i 8 puncte de penalizare, n funcie de gravitatea nclcrii. Punctele sunt valabile timp de 2 ani (5 ani pentru contraveniile legate de conducerea sub influena alcoolului). Conductorii auto care depesc 16 puncte de penalizare (10 puncte pentru conductorii auto nceptori) de dou ori n 10 ani sunt suspendai timp de 5 ani. Conductorii auto care acumuleaz 8 puncte de penalizare trebuie s participe la un curs de perfecionare auto. Sistemul bazat pe puncte de penalizare acoper toate contraveniile care pot duce la producerea unui accident. Aceast msur se aplic tuturor vehiculelor, cu excepia bicicletelor i amopedelor. Care sunt factorii implicai?Sistemul de puncte de penalizare este reglementat prin lege. Poliia rutier este rspunztoare de punerea sa n aplicare. Cursurile de perfecionare auto sunt organizate de ctre Direcia pentru Siguran rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Compararea datelor dinainte i de dup punerea n aplicare asistemului de puncte de penalizare arat c numrul de contravenii comise de conductorii auto asczut cu aproximativ 20%. Aceasta acontribuit la mbuntirea siguranei rutiere n Letonia. n anul de dup introducerea sistemului, numrul de accidente cu victime asczut cu 7,2%, numrul de decese asczut cu 11,4%, iar numrul de rniri asczut cu 4,3%. Costurile de punere n aplicare i de meninere asistemului de puncte de penalizare sunt estimate la 0,43milioane euro pe an. Alte msuri puse n aplicare n acea perioad pot de asemenea s fi contribuit la aceast scdere anumrului de accidente. Conform unei meta-analize(1), efectul introducerii sistemului de puncte de penalizare asupra numrului total de accidente este oreducere de 5%. Mai multe informaii? www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html
42
(1)
Reabilitarea i diagnosticele
Msurile de reabilitare reprezint msuri de redobndire acompetenelor auto dup comiterea unor contravenii (de exemplu, scrisori de avertizare, cursuri de ozi sau de mai multe zile, discuii de grup, uneori n combinaie cu omsur tehnic cum ar fi blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului). Programele de reabilitare trebuie considerate ca ocompletare la alte msuri care vizeaz schimbarea comportamentului, cum ar fi campanii, controale ale poliiei i educaia. Msurile de diagnostic sunt msurile luate pentru aidentifica persoanele expuse riscului de acomite contravenii rutiere sau de ase comporta n mod imprudent (de exemplu, completarea unei declaraii pe proprie rspundere la nscrierea pentru obinerea permisului de conducere, clarificarea diagnosticului obligatoriu). Pe baza specificaiilor diagnosticului standardizat, contravenienilor ar trebui s li se aplice omsur adaptat nevoilor lor. Pentru conductorii auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului, ar trebui fcut odifereniere pe dou nivele pe baza obiceiurilor de consum de alcool sau droguri. Programele de reabilitare ar trebui s includ att elemente educative ct i terapeutice. Monitorizarea ulterioar efecturii programelor de reabilitare ar trebui s fie obligatorie. Elementul central ar trebui s fie gndirea critic aparticipanilor. Un grup nu ar trebui s depeasc numrul de zece participani. Ar trebui s se in seama de trsturile etnice i culturale ale participanilor. Msurile de reabilitare ar trebui ntreprinse ct de curnd posibil dup prima abatere grav i ar trebui repetate pentru recidiviti. Programele de reabilitare nu ar trebui organizate i conduse de ctre autoriti. Schimbul de informaii ntre autoriti i organizatorii programelor de reabilitare ar trebui s fie clar definit (protecia participanilor). Preul programelor de reabilitare ar trebui s fie monitorizat i s se stabileasc la un nivel uniform. Participanii cu venituri mai mici ar trebui s beneficieze de sprijin financiar. Programele de reabilitare ar trebui ntotdeauna evaluate, costul evalurii fiind inclus n bugetul programului. Rentabilitatea ar trebui s reprezinte din ce n ce mai mult ocomponent aevalurii. Conductorii de cursuri ar trebui s aib onalt calificare n ceea ce privete formarea i abilitile sociale. Ar trebui s se in seama i de aspecte privind sntatea n programele de reabilitare care se adreseaz conductorilor auto consumatori de alcool. Cursurile trebuie s aib loc pe operioad mai lung de timp sau timp de cteva sptmni. Cu toate acestea, n stadiul iniial, n special pentru conductorii auto care au probleme cu alcoolul, sunt recomandate de asemenea intervenii scurte n afara sistemului juridic.
Reabilitarea
Majoritatea activitilor de reabilitare vizeaz conductorii auto care au condus sub influena alcoolului sau adrogurilor. Puine activiti vizeaz conductorii auto care au comis alte contravenii rutiere grave, cum ar fi depirea vitezei legale, comportamentul agresiv i periculos n trafic. Efectele reabilitrii asupra numrului total de accidente dintr-o ar nu poate fi mare, deoarece se adreseaz acelor conductori auto care au fost sancionai pentru onclcare grav areglementrilor rutiere. Un studiu efectuat n Elveia aestimat c introducerea unui sistem naional obligatoriu de mbuntire aabilitilor de conducere pentru contravenieni ar duce la reducerea deceselor i arnirilor grave cu aproximativ 0,5% pentru fiecare categorie de contravenieni. Pe de alt parte, beneficiile ar putea depi sigurana rutier. De exemplu, cursurile de reabilitare aconductorilor auto consumatori de alcool ar putea duce de asemenea la scderea numrului de boli asociate cu consumul de alcool i la mbuntirea calitii vieii persoanelor afectate. Pe baza experienelor europene n ceea ce privete msurile de reabilitare i pe baza literaturii de specialitate, experii SUPREME au elaborat urmtoarele orientri cu privire la cele mai bune practici: Efectuarea unui program de reabilitare ar trebui s fie condiionat de onou susinere aexamenului pentru obinerea permisului de conducere. Programele de reabilitare nu trebuie niciodat s nlocuiasc suspendarea permisului de conducere, ci doar s onsoeasc.
43
O bun practic
Perfecionarea obligatorie aconductorilor auto n Austria

Despre ce este vorba?Grupul int const din conductori auto care au comis abateri grave cum ar fi conducerea sub influena alcoolului i excesul de vitez. Cursurile pentru contraveniile legate de conducerea sub influena alcoolului sunt separate de cele pentru alte contravenii. Unele institute fac de asemenea distincia ntre conductorii auto nceptori i cei experimentai. Cursul este obligatoriu pentru redobndirea permisului de conducere. Conductorii auto aflai n perioada de prob, care au obinut permisul de conducere n ultimii doi ani, pot participa la curs, chiar dac dein permisul de conducere. Cursul i determin pe participani s contientizeze relaia dintre abateri i atitudinile personale, urmrind s elaboreze modaliti de ale corecta. Lipsa de cunotine, de exemplu cu privire la efectele vitezei i aexcesului de vitez, este remediat prin informaii adaptate. Se dezvolt modele comportamentale, care sunt testate i stabilite la nivel rudimentar. Cursurile sunt susinute cu 6-11 participani i sunt formate din 15 uniti de 50 de minute fiecare, mprite n cinci edine. edinele se desfoar la un interval de cel puin dou zile. Acest curs trebuie s dureze cel puin 22 de zile. Care sunt factorii implicai?Cursurile sunt organizate de ctre institute de psihologie rutier, numite de ctre Ministerul Federal al Transporturilor. Acestea trebuie s ndeplineasc anumite standarde precizate n legislaia privind autorizarea. Conductorii de cursuri trebuie s ndeplineasc de asemenea anumite condiii (s fie psihologi, s aib experien de lucru ca psiholog rutier, s aib studii cu privire la tehnicile terapeutice de intervenie, s dein permis de conducere categoria B, s efectueze cursuri anuale de formare continu, ).
44
Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?ntr-o perioad de 2,5 ani, 30,6% din conductorii auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului i care nu au participat la un curs de perfecionare auto au recidivat, n comparaie cu 15,8% dintre cei care au urmat un astfel de curs. Taxa de participare este de 525 euro pentru conductorii auto aflai la prima abatere i de 630 de euro pentru recidiviti. Mai multe informaii?www.kfv.at/index.php?id=388
O bun practic
Curs de formare pentru conductorii auto consumatori de alcool recidiviti n Elveia

Despre ce este vorba?Grupul int este format din conductori auto care au fost surprini de dou ori conducnd sub influena alcoolului. Conductorii auto dependeni de alcool sun exclui. Participarea la acest program este opional ns are loc dup redobndirea permisului de conducere. Un interviu individual preliminar ofer informaii cu privire la participani. Programul furnizeaz informaii n legtur cu alcoolul i conducerea (aspecte juridice i statistice, precum i efectele fizice ale alcoolului). Participanii sunt sprijinii s-i analizeze propriile obiceiuri legate de consumul de alcool i sunt ncurajai s caute soluii personale. Temele pentru acas reprezint omodalitate important de arealiza oschimbare de comportament. Programul dureaz ntre 8 i 12 sptmni, este format din ase edine de grup de cte dou ore (maxim zece participani) i oor de discuii individuale. n medie, trec ase luni ntre comiterea abaterii i participarea la curs. Dei diferite n anumite aspecte, programe similare de reabilitare exist n Austria, Belgia i rile Jos. Care sunt factorii implicai?Cursurile sunt susinute de ctre psihologi care au n general opregtire suplimentar ca terapeui. Acetia sunt numii de ctre autoritile cantonale i formai de ctre Consiliul pentru Prevenirea accidentelor din Elveia (bfu). Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Multe studii au artat reducerea ratei de recidivare cu aproape 50% la conductorii auto care au condus sub influena alcoolului i care au participat la un program de reabilitare fa de conductorii auto care nu au participat la un astfel de program pe operioad de observaie de 2-5 ani. Costul de participare este de 350 euro. Mai multe informaii?www.bfu.ch/PDFLib/786_68.pdf
45
O bun practic
Seminar de reabilitare pentru conductorii auto nceptori n Germania

Despre ce este vorba?Aceasta este omsur pentru conductorii auto nceptori aflai n perioada de prob care au comis oabatere de la legislaia rutier. Cursul este obligatoriu. Scopul acestei msuri este de aevita recidivarea prin influenarea participanilor cu privire la contientizarea riscurilor n trafic i prin motivarea acestora s se comporte mai prudent i cu mai mult consideraie pentru ceilali. Intervenia cuprinde urmtoarele elemente: reflecie (autoevaluare), schimbarea comportamentului i a atitudinilor i construirea de noi strategii. Intervenia cuprinde de asemenea o edin de conducere auto cu ceilali participani, acetia oferind feedback. Cursul cuprinde patru edine de 135 de minute fiecare i include oedin practic de observare amodului de conducere aautovehiculului, care este plasat ntre prima i adoua edin. edinele trebuie s se desfoare ntr-o perioad de minim 14 zile i maxim 4 sptmni. Care sunt factorii implicai?Seminarul este organizat de ctre instructori special calificai ai colilor de oferi. Cursurile instruiete instructorul sunt coordonate de ctre Consiliul pentru Sigurana Rutier (DVR) din Germania i Asociaia Instructorilor din colile de oferi. Programul afost dezvoltat de ctre DVR i experii n educaia pentru sigurana rutier. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Efectele nu au fost nc evaluate. Costurile de participare sunt ntre 200 i 350 euro de persoan. Costurile pentru formarea unui conductor de seminar sunt ntre 600 i 800 euro, iar costurile administrative sunt ntre 30 i 40 euro pentru fiecare participant. Mai multe informaii?www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm
Evaluarea diagnostic
Beneficiile poteniale ale diagnosticelor depind n primul rnd de sigurana cu care poate fi anticipat comportamentul care antreneaz riscuri considerabile. Trebuie s se in seama de faptul c costurile pentru diagnosticarea tuturor conductorilor auto experimentai sau nceptori vor fi foarte mari. n plus, chiar dac se aplic proceduri eficiente de testare, rata pozitiv fals (persoanele diagnosticate n mod greit ca avnd oanumit incapacitate) este adesea foarte mare. Dac diagnosticele sunt limitate la conductorii auto care comit abateri, costurile vor fi mai mici, ns i beneficiile vor fi mai mici, deoarece intervenia are loc dup comiterea abaterii (prevenire secundar). De aceea, rile trebuie s elaboreze modele de examinare pentru obinerea permisului de conducere care s pun n eviden acei conductori auto care reprezint un risc evident pentru ceilali. Testele diagnostice trebuie s se bazeze pe analiza incapacitilor funcionale relevante pentru conducerea preventiv. Pe baza experienelor europene n ceea ce privete msurile de reabilitare i pe baza literaturii de specialitate, experii SUREME au elaborat urmtoarele orientri pentru cele mai bune practici: Un sistem de evaluare care s vizeze doar conductorii auto cu incapaciti funcionale relevante pentru conducerea preventiv ar trebui s fie preferat fa de un sistem de evaluare obligatorie atuturor conductorilor auto (inclusiv cei n vrst sau cei cu dizabiliti). Ar trebui s se stabileasc oreea de surse de notificare n cadrul comunitii, cum ar fi doctorii, personalul din domeniul sntii, asistenii sociali, poliitii, prietenii i membrii familiei i chiar conductorii auto mai n vrst ei nii. Doar conductorii auto cu risc ridicat de comitere aunui accident ar trebui indicai autoritii de eliberare apermiselor de conducere pentru oevaluare formal. Noiunea de risc ridicat de comitere aunui accident ar trebui definit i acceptat la nivel internaional. Ar trebui s se elaboreze oevaluare cu mai multe niveluri. Testele mai complexe i mai costisitoare ar trebui rezervate pentru cazurile cele mai grave. Ar trebui create instrumente mai eficiente pentru aevalua capacitatea de aconduce. Sunt necesare mai multe cercetri pentru aevalua diferitele jurisdicii referitoare la sigurana rutier din statele membre. Conductorii auto mai n vrst ar trebui informai din timp cu privire la proceduri i la alternativele de mobilitate. Rolul autoritilor responsabile de eliberarea permiselor de conducere nu ar trebui s se limiteze la procedurile de acordare apermisului, ci ar trebui de asemenea s ofere asisten n legtur cu probleme cum ar fi adaptarea automobilelor sau alternative de mobilitate.
46
O bun practic
Evaluarea psihologic acomportamentului rutier al conductorilor auto care au condus sub influena alcoolului n Austria
Despre ce este vorba?Dac un conductor auto este surprins conducnd cu oalcoolemie de peste 0,16% sau dac refuz s fac testul (sau s accepte examinarea de ctre un cadru medical sau s ofere oprob de snge), acesta trebuie conform legii s efectueze oevaluare psihologic acomportamentului rutier. Scopul acesteia este de aprognoza probabilitatea conducerii sub influena alcoolului n viitor. Aceast evaluare const dintr-un test practic i un test de personalitate, precedat de un examen medical. Examenul psihologic rutier dureaz aproximativ 3 4 ore. n cazul n care evaluarea general este negativ, permisul de conducere rmne suspendat pn la redobndirea ntr-o msur suficient acapacitii de aconduce un autovehicul i/sau pn la dovedirea unei voine suficiente de ase adapta la trafic. Prin lege, evaluarea este nsoit de suspendarea permisului de conducere timp de cel puin patru luni, de oamend i de participarea la un curs de perfecionare auto. Care sunt factorii implicai?Evaluarea este realizat de psihologi cu pregtire special ntr-un institut calificat de evaluare n colaborare cu Biroul pentru evidena permiselor de conducere. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Din 1990, numrul de accidente cauzate de conducerea sub influena alcoolului n Austria asczut ntr-o anumit msur (2860 de accidente n 1991 fa de 2746 n 2005). Scderea numrului de accidente cauzate de conducerea sub influena alcoolului poate fi determinat de multiple msuri. Conductorul auto trebuie s suporte costul evalurii psihologice. Costul detectrii de ctre poliie, costurile administrative etc. sunt suportate de ctre stat. Mai multe informaii?www.kfv.at
ngrijirile post-accident
ngrijirile post-accident sunt efectuate dup producerea unui accident i vizeaz optimizarea anselor de recuperare medical i psihologic avictimelor. ngrijirile de dup producerea unui accident rutier constau de obicei n mai multe msuri integrate: primul ajutor, apeluri de urgen, reacia eficient a sistemelor de urgen, securizarea i protejarea locului accidentului, transportarea i ngrijirile medicale care permit transportarea victimelor, ngrijirile suplimentare n centrele medicale i asistena psihologic pentru victime i pentru rudele acestora.
Primul ajutor
Din numrul total de victime decedate n urma accidentelor rutiere, 57% mor n primele minute de dup accident, nainte de sosirea serviciilor de urgen. Msurile de prim ajutor acordate pe loc n aceste prime minute vitale salveaz viei i ofer sprijin psihologic pentru victim i pentru celelalte persoane implicate. Sistemul ideal de educaie pentru primul ajutor ntr-o ar ar trebui s fie format din: Cursuri de prim ajutor n coli, repetate, de exemplu, n fiecare an, pentru areactualiza cunotinele. Cursuri obligatorii de prim ajutor n instruirea conductorilor auto. Reautorizarea conductorilor auto pentru acordarea primului ajutor la intervale de timp regulate. Opional: campanii de prim ajutor pentru amotiva adulii care nu fac parte din categoria conductorilor auto.
47
O bun practic
Cursuri de prin ajutor integrate n instruirea conductorilor auto

Despre ce este vorba?n mai multe ri europene (Austria, Bosnia i Heregovina, Estonia, Germania, Ungaria, Letonia, Lituania, Slovacia i Elveia), cursurile de prim ajutor fac parte n mod obligatoriu din instruirea formal aconductorilor auto. Aceast msur este important n mod special n zonele rurale, unde serviciile de urgen adesea nu pot ajunge la locul accidentului n 5-15 minute. Care sunt factorii implicai?Cursurile sunt organizate de obicei de ctre organizaii cum ar fi Crucea Roie. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?omodalitate cunoscut de aevalua rezultatele msurilor n sectorul sntii publice este evaluarea QALY (Quality Adjusted Life Years ani de via trii calitativ). Un QALY este un an trit n cea mai bun stare de sntate posibil, astfel nct dac un accident rutier produce tulburri fizice i psihologice, numrul QUALY se va micora. Cum primul ajutor poate contribui la salvarea de viei i la prevenirea afeciunilor neurologice, efectul msurat n QUALY poate fi important. Costurile pentru cursurile de prim ajutor vor fi suportate de ctre conductorii auto i nu se ateapt costuri suplimentare pentru stat. Pe lng avantajele pentru victimele accidentelor rutiere, exist i alte beneficii sociale poteniale. Mai multe informaii? www.erstehilfe.at www.firstaidinaction.net
Apelurile de urgen
Informaiile rapide i sigure cu privire la locul accidentului, tipul de accident i, preferabil, la numrul de victime i la tipul de rni ajut serviciile de urgen s rspund n mod adecvat. Un numr unic pentru urgene n UE (112) este una dintre etape. Urmtoarea etap este reprezentat de apelurile de urgen automate n caz de accident (apeluri electronice).
Promovarea punerii n aplicare asistemelor eCall n Finlanda

Despre ce este vorba?Sistemul eCall este un serviciu automat de apeluri de urgen integrat n autovehicul creat n Uniunea European. Un autovehicul dotat cu un sistem eCall are un terminal legat la satelit, un dispozitiv de comunicare fr fir i un senzor pentru detectarea accidentelor, arsturnrilor i aincendiilor. Cnd are loc un accident, terminalul trimite informaii cu privire la poziia vehiculului i atipului de accident ctre centrul de preluare aurgenelor. Acesta deschide de asemenea oconexiune vocal ntre ocupanii vehiculului i operatorul de la centrul de preluare aurgenilor. Astfel, sistemul eCall permite reacii mai rapide i mai adecvate la accidentele rutiere. Obiectivul este de adota toate autoturismele noi cu terminale eCall ncepnd cu anul 2010. Testele referitoare la eCall sunt n desfurare din primvara anului 2004. Alte state membre se pot altura acestei iniiative n orice moment. Care sunt factorii implicai?Prile implicate sunt deintorii de autoturisme, productorii de autoturisme, centrele medicale i guvernele naionale.
48
Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Un studiu efectuat n Finlanda pe baza analizei datelor referitoare la accidente din 2001 2003, aestimat c un sistem eCall ar reduce numrul de decese provocate de accidentele rutiere n care sunt implicate autovehicule cu 5 10%, i al tuturor victimelor accidentelor rutiere din Finlanda cu 4 8%(1). Costurile unui sistem automat de apeluri de urgen ar fi suportate n principal de ctre cumprtorii de maini i de ctre serviciile medicale de urgen. Nu este nc clar dac beneficiile vor depi costurile. Mai multe informaii?http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm
(1) Virtanen, N. (2005) Efectele sistemelor automate de apel de urgen asupra consecinelor accidentelor. Publicaii AINO 14/2005. Helsinki, Ministerul Transporturilor i al Comunicaiilor din Finlanda.
Reacii eficiente la apelurile de urgen

Reacia la apelurile de urgen trebuie s fie eficient, asigurnd sosirea rapid la locul accidentului aserviciilor de urgen adecvate. Acest interval de timp ntre accident i sosirea serviciilor de urgen (timpul de reacie) poate fi scurtat prin msuri tehnice, prin msuri de infrastructur, prin instruciuni clare pentru participanii la trafic n legtur cu ce trebuie s fac la trecerea vehiculelor de urgen i prin buna organizare i coordonare la locul accidentului.
O bun practic
Camioanele de remorcare n reeaua de autostrzi n rile de Jos

Despre ce este vorba?La baza msurii se afl acordul dintre firmele de asigurri i Ministerul Transporturilor, care prevede trimiterea unui camion de remorcare la locul accidentului imediat dup raportarea acestuia. n cazul alarmelor false, costurile sunt suportate de ctre Ministerul Transporturilor. n toate celelalte cazuri, costurile sunt suportate de ctre firma de asigurri. Datorit acestei msuri, timpul de reacie afost redus n medie cu aproximativ 15minute. Msura afost pus n aplicare n totalitate n reeaua olandez de autostrzi i parial n reeaua regional. Care sunt factorii implicai?Msura se bazeaz pe un acord juridic (convenie) ntre Ministerul Transporturilor i firmele de asigurri. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Exist beneficii constnd n reducerea costurilor prin acordarea mai rapid de ajutor victimelor, prin prevenirea accidentelor secundare i prin evitarea ambuteiajelor. Pentru reeaua naional de drumuri aOlandei, reducerea timpului petrecut n ambuteiaje cauzate de accidente afost estimat ntre 5 i 15 minute pe accident i vehicul, ceea ce nseamn ntre 2 i 4milioane de ore pe an. Costurile anuale ale acestei msuri pentru guvernul olandez sunt estimate la 650000 euro (6500 alarme false). Raportul beneficii-costuri variaz de la 27,8 (pentru oreducere cu 5 minute antrzierii pentru fiecare vehicul) pn la 76,3 (pentru ontrziere de 15 minute pentru fiecare vehicul)(1). Mai multe informaii?www.incidentmanagement.nl
49
(1)
Schrijver et al. (2006) Calcularea impactului introducerii la nivel naional a msurilor de gestionare a diferitelor incidente asupra ntrzierii autovehiculelor. TNO Mobilitate i logistic, Delft.
Cea mai bun practic
Despre ce este vorba?Termenul german Rettungsgasse (band de urgen) este definit prin lege n Germania i n Elveia. Aceasta nseamn c, dac exist un ambuteiaj, iar un vehicul de urgen trebuie s treac, trebuie s se pstreze un culoar liber n mijlocul adou benzi. Dac exist mai mult de dou benzi, toate mainile de pe prima band din stnga trebuie s se deplaseze spre stnga i toi ceilali spre dreapta. Aceast band liber permite tuturor vehiculelor de urgen s ofere asisten rapid i eficient n condiii de trafic aglomerat. Care sunt factorii implicai?Guvernul trebuie s elaboreze o lege cu privire la comportamentul conductorilor auto n cazul producerii unui accident i trebuie s-i informeze n legtur cu aceast lege. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Beneficiile constau n faptul c, n caz de ambuteiaj, vehiculele de urgen pot ajunge mai repede la locul accidentului. Costurile sunt limitate n principal la costurile de publicitate atunci cnd se introduce noua lege. Dei nu exist estimri precise, raportul costuri beneficii este, cel mai probabil, favorabil. Mai multe informaii? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
50
Primele ngrijiri medicale i transportarea victimelor

ngrijirea profesionist arnilor n prima or critic dup producerea accidentului (ora de aur) este de importan capital. Dac pacientul cu rni critice nu primete ngrijiri medicale adecvate n primele 60 de minute, ansele ca acesta s se recupereze complet scad dramatic. Tratamentul profesionist la locul accidentului, stabilizarea pacienilor pentru transportare i transportul rapid i sigur ctre un centru medical sporesc ansele de supravieuire i scad ansele leziunilor permanente.
Bruno Hersche, Dipl. Ing. ETH SIA - Riskmanagement Consulting und Krisenmanagement Training
Benzi de urgen n ambuteiaje n Germania i Elveia
Cea mai bun practic
Folosirea unei uniti mobile de terapie intensiv n Danemarca

Despre ce este vorba?n Danemarca, n zona oraului Copenhaga, ounitate mobil de terapie intensiv (UMTI) ofer ngrijiri medicale victimelor accidentelor rutiere. UMTI asigur i stabilizeaz pacienii cu traume la locul accidentului, crescnd astfel ansele pacientului de asupravieui pe parcursul transportului ctre spital. Ambulanele UMTI sunt nsoite de un anestezist cu experien i de un pompier special pregtit i conin o gam variat de echipamente medicale. UMTI este disponibil 24 ore pe zi i lucreaz ntr-un sistem cu dou niveluri mpreun cu ambulanele obinuite. Serviciul central pentru apelurile de urgen hotrte dac s trimit oambulan obinuit sau ambulana UMTI. Ambulana obinuit poate chema ambulana UMTI n orice moment. Alte ri, cum ar fi Austria, Suedia, Elveia aplic sisteme similare pe dou niveluri pentru preluarea urgenelor. Care sunt factorii implicai?n diferite ri, diferite tipuri de personal ofer ngrijiri medicale nainte de aajunge la spital. n Elveia, paramedicii sau tehnicienii medicali de urgen sunt trimii n cazurile mai puin grave, nsoii de ctre un medic specializat n urgene n cazurile grave. n Suedia, din echipa UMTI fac parte asisteni medicali cu nalt calificare. n Austria, se folosesc medici specializai n urgene mpreun cu paramedici cu pregtire special. ntr-o ar cu densitate mic de populaie i cu distane lungi de transportare, pe lng ambulane poate fi necesar folosirea elicopterelor UMTI. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Costurile suplimentare de personal pentru medici sunt mari, ns aceste costuri sunt compensate parial de reducerea costurilor n spitale. Mai multe informaii? www.akut.dk www.prehospital.dk
51
Cea mai bun practic
Transportarea victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul n rile de Jos

Despre ce este vorba?n rile de Jos, victimele accidentelor rutiere grave pot fi transportate la spital cu un elicopter medical pentru amicora durata transportului. Elicopterele medicale funcioneaz n patru regiuni, acoperind cea mai mare parte din rile de Jos. Zonele de lng grani sunt deservite de elicoptere medicale din Belgia i Germania. n 1995, folosirea echipei elicopterului medical pentru accidentele rutiere afost testat n Amsterdam i Rotterdam. n 1998 aceast msur afost pus n aplicare. Elicopterele ambulan exist de asemenea i n alte ri europene, cum ar fi Belgia, Germania i Austria. Care sunt factorii implicai?Echipa medical aelicopterului este format dintr-un specialist, un asistent medical i un pilot. Aceast echip trebuie s dein diplome speciale cu privire la tratarea traumelor i la zbor. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Un studiu efectuat n Olanda(1) acalculat c mortalitatea ar fi fost cu 11-17% mai mare dac victimele care au fost transportate cu elicopterul medical ar fi fost transportate cu ambulana. Pe baza costurilor de funcionare aunui elicopter medical i acosturilor asistenei medicale, au fost calculate costurile pe an salvat dintr-o via. Aceste costuri sunt ntre 18000 euro i 37000 euro pe fiecare an salvat, ceea ce este acceptabil n lumea medical. Mai multe informaii? www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/ victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm
(1) Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) Efectele introducerii unui elicopter medical cu personal specializat pentru a asista victimele accidentelor. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam.
Asistena psihosocial
Un accident rutier poate avea consecine majore i pe termen lung nu numai din punct de vedere fizic, dar i din punct de vedere psihologic i social, i nu numai pentru victim, dar i pentru rudele i prietenii acesteia. Acordarea asistenei psihosociale trebuie s nceap imediat dup producerea evenimentului, adic chiar n timpul operaiei de salvare. Uneori poate fi necesar oasisten de durat mai lung, fie din partea specialitilor, fie din partea voluntarilor. n termeni medicali, asistena psihosocial trebuie neleas ca omsur preventiv, deoarece evenimentele traumatizante cum ar fi accidentele rutiere pot crea tulburri de stres post-traumatic, care duc la nrutirea suplimentar astrii de sntate.
Asistena psihologic pentru victimele accidentelor rutiere n Spania

Despre ce este vorba?n Spania, proiectul ngrijirea victimelor violenei rutiere are ca scop ointervenie n dou etape att pentru victimele directe, ct i pentru victimele indirecte (rude sau prieteni apropiai). Prima etap ainterveniei are loc imediat dup accident, n timp ce adoua etap reprezint un tratament pe termen lung al consecinelor psihologice ale accidentului. Un program cu trei componente este recomandat pentru aasigura accesul victimelor la asistena psihologic adecvat: 1. oreea de asisten pentru victimele accidentelor rutiere; 2. Formarea lucrtorilor din spitale i aaltor persoane pentru aacorda asisten victimelor; 3. Un protocol de asisten pentru victimele accidentelor rutiere. n alte ri, exist de asemenea organizaii voluntare semi-profesioniste care reprezint interesele victimelor accidentelor rutiere i ofer asisten psihologic.
52
Care sunt factorii implicai?n diferite ri, diferite persoane sunt implicate n acordarea de asisten psihologic victimelor accidentelor rutiere: victimele nsele, prinii sau alte rude ale acestora, voluntari sau persoane specializate cum ar fi poliitii, lucrtorii din spitale, asistenii sociali i psihologii. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Iniiativa spaniol nu este nc pus n aplicare. n Austria, costul anual de meninere aunei echipe regionale de intervenie n caz de criz (Crucea Roie) este de aproximativ de 300000 euro. Echipa de intervenie din Austria este format n parte din voluntari. Costul va fi mai mare dac sunt implicate organizaii profesionale. Traumele psihice determinate de accidentele rutiere pot duce la consecine negative, cum ar fi pierderea locului de munc, depresia sau chiar sinuciderea. Avnd n vedere acest lucru, raportul beneficii costuri este, cel mai probabil, pozitiv, ns nu exist estimri precise. Federaia European aVictimelor Accidentelor Rutiere ofer otrecere n revist ainiiativelor naionale. Mai multe informaii?www.fevr.org/inglese/helplines.htm
Datele privind sigurana rutier i culegerea acestora

Datele privind sigurana rutier sunt eseniale pentru dezvoltarea unor strategii de siguran rutier bine fundamentate. Care este problema exact?Care sunt cauzele?Cu ct tim mai mult despre evoluiile n domeniul siguranei rutiere i despre cauzele care determin aceste evoluii, cu att vom fi mai capabili s elaborm i s punem n aplicare soluiile adecvate. Analizele eficienei, care asigur folosirea optim aresurselor limitate, necesit de asemenea date suficiente. Aceasta nseamn c avem nevoie de date sigure n mai multe domenii: statisticile accidentelor, datele privind expunerea, indicatorii de performan n materie de siguran i date din analiza aprofundat aaccidentelor. Sigurana datelor depinde n mare msur de metoda de culegere a datelor, care ar trebui s garanteze c acestea sunt corecte i reprezentative. n plus, obun documentare ametodei de culegere adatelor este la fel de important ca i accesibilitatea datelor(1).
Statisticile privind accidentelor rutiere

Nu toate accidentele rutiere sunt nregistrate i stocate ntr-o baz de date. n general, accidentele cauzatoare de decese sunt cele mai bine nregistrate, dar i n aceste cazuri datele nu sunt complete. Rata de nregistrare adeceselor variaz probabil ntre 85% i 95%. Pe msur ce scade gravitatea rnilor, rata de nregistrare scade i mai mult. Rata de nregistrare arnirilor grave nu depete n general 60%, iar cea arnirilor uoare 30%. Un alt fenomen general este faptul c nregistrarea accidentelor care nu implic un autovehicul este mult mai incomplet dect cea aaccidentelor care implic un autovehicul. Neraportarea tuturor accidentelor duce la o subestimare a amploarei problemei siguranei rutiere. Neraportarea anumitor tipuri de accidente poate duce de asemenea la decizii nejustificate n materie de msuri de siguran rutier.
Cea mai bun practic
53
Corectarea neraportrii tuturor deceselor determinate de accidentele rutiere n rile de Jos

Despre ce este vorba?Pentru acalcula numrul real de decese provocate de accidentele rutiere, Biroul Central pentru Statistici (CBS) din rile de Jos compar trei surse de date: nregistrarea accidentelor de ctre poliie; dosarele juridice ale morilor nenaturale; dosarele privind cauzele de deces din evidenele municipale privind populaia. Aceste trei surse de date sunt comparate prin efectuarea de conexiuni ntre data naterii, data morii, tipul de moarte nenatural (sinucidere, accident rutier, etc.), locul morii i sexul persoanei. Datele sunt stocate i pot fi obinute de la CBS. Datele pot fi clasate n funcie de grupa de vrst, sex, regiune, modalitate, ziua din sptmn i din lun. Datele astfel clasificate sunt de asemenea disponibile pe site-ul internet al SWOV(2). Care sunt factorii implicai?CBS este rspunztor de gestionarea general a datelor i de culegerea i efectuarea de conexiuni ntre datele oferite de instan i de municipalitate. Centrul de Cercetare n Domeniul Transporturilor al Ministerului Transporturilor (AVV) este rspunztor de colectarea datelor de la poliie. CBS i AVV colaboreaz pentru arealiza baza de date final. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Rata de raportare anumrului real de decese cauzate de accidentele rutiere, pe baza celor trei surse de date combinate, este foarte ridicat: 99,4% n 2004. Ratele individuale de raportare au fost de 90% (pentru datele poliiei), 88% (pentru datele instanei) i 95% pentru datele municipalitii. Costurile nu sunt cunoscute cu exactitate, ns se presupune c sunt destul de mici (o persoan care lucreaz cteva luni pe an) deoarece pot fi folosite bazele de date existente. Mai multe informaii?www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm
(1) Acest capitol cuprinde informaii culese n cadrul proiectului european SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm (2) www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
Cea mai bun practic
Registrul rnirilor provocate de accidentele rutiere din Regiunea Rhne din Frana
Despre ce este vorba?n 1995, afost creat registrul rnirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea francez Rhne. Scopul su afost de aestima numrul real de rniri i de aobine mai multe informaii cu privire la gravitatea rnilor i la impactul pe termen lung. Registrul se bazeaz pe date provenite de la toate centrele de ngrijiri medicale din regiunea Rhne. Pentru fiecare victim trebuie s se completeze un formular tipizat. Registrul afost aprobat de ctre Comitetul Naional Francez al Registrelor i este evaluat periodic. oextindere aregistrului este planificat pentru regiunea Rhne-Alpes pentru ainclude omai mare gam de situaii rutiere. Mai trziu, urmeaz s se creeze registre i pentru alte regiuni ale Franei. Baza de date este protejat de legea privind datele personale, ns este pus la dispoziie n scop de cercetare atunci cnd normele referitoare la confidenialitate sunt respectate. Care sunt factorii implicai?n regiunea Rhne, sunt implicate 96 de spitale primare, 160 de centre de monitorizare i 11 centre de reabilitare, reprezentate printr-o reea central. Gestionarea datelor este realizat de ctre Departamentul de cercetare UMRESTTE al INRETS. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Pn la sfritul lui 2005, peste 10000 de accidente fuseser nregistrate. Sunt ntreprinse cercetri i analize regulate ale datelor, viznd anumite teme. Printre temele studiate n ultimii doi ani se afl sigurana participanilor la trafic mai n vrst, diferenele ntre sexe n ceea ce privete riscurile n trafic, caracteristicile rnilor provocate tinerilor participani la trafic, rnile suferite de pietoni i consecinele pe termen lung ale rnilor. Costurile de funcionare sunt de aproximativ de 310000 euro pe an, suportate de ctre Ministerul Transporturilor, Institutul pentru Monitorizarea Sntii i Institutul pentru Epidemiologie i Cercetare Medical. Mai multe informaii?www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
54
Datele privind expunerea

Pentru obun nelegere aevoluiilor i aproblemelor privind sigurana rutier, datele privind expunerea sunt indispensabile. Acestea ofer informaii cu privire la cum, unde i ct de departe cltoresc oamenii i cine sunt aceti oameni. Odat cu informaiile privind accidentele, aceste informaii permit calcularea riscului relativ implicat de deplasri n general sau pentru anumite modaliti de transport, anumite tipuri de drumuri sau anumite grupuri de oameni. Pe teritoriul ntregii Europe, numrul de accidente rutiere asczut n ultimele decenii, n ciuda creterii imense amobilitii. Aceasta nseamn c riscul de afi implicat ntr-un accident rutier, adic pe fiecare kilometru parcurs, asczut substanial. ns aceast scdere nu este distribuit n mod egal pentru toate modalitile de transport i nici pentru toate tipurile de drum sau toate tipurile de participani la trafic. Dac riscul pentru anumite tipuri de deplasri armas ridicat, poate fi necesar luarea de msuri specifice pentru arecupera diferena sau pentru ampiedica creterea numrului de accidente dac un anumit tip de deplasare riscant are anse mari s creasc n viitor. Pentru aevalua diferenele n ceea ce privete riscurile i evoluia lor, este necesar s se monitorizeze expunerea cu regularitate.
Cea mai bun practic
Studiul naional privind deplasrile n Regatul Unit

Despre ce este vorba?Studiul naional privind deplasrile (NTS) ofer informaii cu privire la deplasrile personale n Regatul Unit i monitorizeaz tendinele comportamentului legat de deplasri. Primul studiu de acest tip aavut loc n 1965/1966. n 1988, NTS adevenit un studiu realizat n fiecare lun. Acesta culege informaii cu privire la mai multe aspecte ale deplasrilor, incluznd scopul, modul de deplasare (pe jos, cu maina, cu autobuzul etc), punctul de plecare i destinaia deplasrilor, durata i distana cltoriei precum i informaii referitoare la persoane, vehicule i locuine. Acest studiu este realizat prin intervievarea individual asistat de calculator. Studiul este realizat pe un eantion reprezentativ de familii din Regatul Unit. Din 2002, eantionul anual este de 15 048 adrese. Dimensiunile acestui eantion asigur gradul de precizie necesar pentru obinerea de analize anuale fiabile. n trecut, cu eantioane de aproximativ 5000 de adrese, era necesar s se ia n calcul datele pentru trei ani pentru majoritatea analizelor. Care sunt factorii implicai?Studiul NTS este iniiat de ctre Ministerul britanic al Transporturilor. Rezultatele studiului sunt publicate de ctre Departamentul pentru Transporturi. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?orat naional de rspunsuri de 65% afost realizat n 2003 i 2004. Informaiile privind calitatea datelor, de exemplu cele referitoare la erorile de eantionare, sunt verificate i raportate cu regularitate(1). Costurile includ intervievarea, programarea, codarea i operaiunile realizate de personal. Costurile studiilor anuale privind deplasrile sunt destul de mari. Cu toate acestea, ele sunt mprite cu organizaiile de cercetare i cu industria, deoarece datele sunt utile ntr-o gam larg de scopuri. Mai multe informaii?www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp
55
Sistemul de informaii privind sigurana rutier n Letonia

Despre ce este vorba?Sistemul de informaii privind sigurana rutier din Letonia const n patru baze de date interconectate coninnd informaii de fond relevante pentru deciziile referitoare la sigurana rutier: baza de date avehiculelor, aconductorilor auto, aaccidentelor i acontravenienilor legislaiei rutiere. Bazele de date sunt interconectate. De exemplu, baza de date avehiculelor poate fi legat de baza de date aaccidentelor prin numrul de nmatriculare al autovehiculului, iar baza de date aconductorilor auto poate fi legat de baza de date acontravenienilor sau de cea aaccidentelor rutiere prin numrul personal de identificare. Punerea n aplicare aacestui sistem afost realizat treptat ntre 1993 i 2004. La fiecare 10 ani se realizeaz overificare aconsecvenei, folosind rennoirea permisului de conducere al conductorilor auto. Baza de date nu este accesibil pentru prile tere. Care sunt factorii implicai?Direcia pentru Sigurana Rutier din Letonia este rspunztoare de gestionarea i ntreinerea celor patru baze de date. Datele sunt furnizate de ctre Direcia pentru Sigurana Rutier, de ctre poliie i de ctre firmele de asigurare. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Datele sunt folosite pentru diferite analize publicate anual sau bianual. Costurile de gestionare i de ntreinere sunt suportate de ctre Departamentul pentru Sigurana Rutier, care este oorganizaie care se autofinaneaz din servicii cum ar fi nregistrarea vehiculelor, inspecia tehnic avehiculelor i nregistrarea conductorilor auto. Culegerea datelor nu necesit personal suplimentar, deoarece aceasta face parte din responsabilitile obinuite ale prilor implicate. Mai multe informaii? www.csdd.lv/?pageID=1074852248 www.csizpete.lv (n englez: n construcie)
(1) Studiul naional privind deplasrile: Raportul tehnic 2003/04 este disponibil la: www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp
Indicatori de performan ai siguranei rutiere

Numrul de victime ale accidentelor rutiere i gravitatea rnilor evalueaz cel mai bine sigurana rutier. Cu toate acestea, este de asemenea util s se monitorizeze comportamentul participanilor la trafic sau caracteristicile drumurilor acror relaie cu nivelul de siguran rutier afost dovedit, de exemplu viteza de conducere, numrul de conductori auto aflai sub influena alcoolului, rata de utilizare aconturilor de siguran sau prezena acostamentelor largi. Aceste tipuri de msuri sunt numite indicatori de performan ai siguranei. Acetia ofer indicaii cu privire la nivelul de siguran rutier dintr-o ar i pot fi folosii pentru aevalua efectele anumitor msuri de siguran rutier. Este important s se defineasc indicatori de performan ai siguranei care pot fi msurai precis i care determin numrul de accidente sau consecinele unui accident.
Cea mai bun practic
Monitorizarea abaterilor privind viteza i conducerea sub influena alcoolului n Elveia

Despre ce este vorba?Sistemul elveian de indicatori monitorizeaz evoluiile n domeniul vitezei excesive i al conducerii sub influena alcoolului. Indicatorii includ frecvena controalelor poliiei, rata abaterilor, sanciunile, accidentele mortale, precum i opiniile conductorilor auto cu privire la reglementrile relevante privind sigurana i la punerea lor n aplicare. Sondajul de opinie este realizat odat la trei ani prin intervievarea prin telefon aaproximativ 6000 de conductori auto. Datele referitoare la ceilali indicatori sunt colectate n permanen. Exist olocaie central n care sunt stocate datele. Acestea nu sunt accesibile electronic, ns oparte din ele pot fi gsite pe internet. Care sunt factorii implicai?Biroul Statistic Federal din Elveia este rspunztor de punerea n aplicare asistemului de indicatori. Datele pot fi accesate prin intermediul poliiei, al tribunalelor i al organismelor administrative. Sondajul este realizat de ctre ofirm specializat. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Sistemul de indicatori arat comportamentul relevant n trafic, punerea n aplicare i tendinele, i poate fi folosit de asemenea n scopuri de cercetare. n Elveia, investiia afost de 50000 euro; costurile de ntreinere i de gestionare sunt de 200000 euro pe an i necesit 1,5 ani de lucru pentru opersoan. Un sondaj de opinie cost 70000 euro. Mai multe informaii? www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html www.etsc.be/documents/perfindic.pdf
56
O bun practic
Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil n Regatul Unit

Despre ce este vorba?Folosirea telefonului mobil n timpul conducerii autovehiculului sporete riscul de accident. Este deci de interes s se monitorizeze proporia conductorilor auto care folosesc telefonul mobil. n Regatul Unit, studii privind folosirea telefonului mobil au fost realizate n 2002, 2003 i 2004 n 38 de locaii din sud-estul Angliei. Utilizarea telefonului afost detectat printr-o combinaie de observaie vizual i de folosire aunui detector electronic de telefoane mobile pentru amaximiza fiabilitatea observaiilor. n studiul din 2004 s-au observat peste 110000 de autoturisme i 27000 de alte vehicule. Care sunt factorii implicai?Studiul este realizat la cererea Departamentului britanic pentru Transporturi.
Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Studiile ofer informaii despre folosirea efectiv atelefoanelor mobile n timpul conducerii automobilului i despre tendinele nregistrate n timp. Costurile sunt relativ sczute. Datele sunt colectate de 2 3 persoane n fiecare locaie. n total sunt necesare aproximativ 40 de zile pentru un studiu. Timpul necesar pentru agestiona datele culese este neglijabil, deoarece observaiile sunt introduse direct pe laptop. Investiiile sunt necesare pentru aachiziiona detectoarele electronice. Mai multe informaii?www.trl.co.uk
Informaii detaliate referitoare la accidente

Studiile aprofundate referitoare la accidente au ca scop obinerea de informaii mai detaliate cu privire la cauzele i rezultatele accidentelor dect cele oferite de dosarele poliiei. n studiile aprofundate, accidentele sunt reconstruite retrospectiv prin investigaii n teren, prin intervievarea participanilor i amartorilor, prin inspectarea daunelor la vehiculele implicate i prin informaii referitoare la rnile suferite. n mod normal, studiile aprofundate vizeaz anumite tipuri de accidente. Informaiile suplimentare sunt folosite pentru adetecta neajunsurile i potenialele mbuntiri ale, de exemplu, structurii automobilelor, proiectrii drumurilor, instruirii participanilor la trafic i ngrijirilor medicale. Studiile aprofundate sunt obinuite pentru celelalte modaliti de transport, ns mai rare pentru traficul rutier. Unul dintre motive poate fi faptul c acest tip de studiu este destul de costisitor. Cu toate acestea, experienele legate de acest tip de analiz aaccidentelor sunt n continu cretere, de exemplu n Frana, Germania i Regatul Unit i n cadrul proiectelor europene PENDANT(1) i SafetyNET(2).
57
Analiza aprofundat aaccidentelor n care au fost implicate camioane grele n rile de Jos
Despre ce este vorba?Este vorba despre un proiect pilot de cercetare care vizeaz s exploreze posibilitile de mbuntire asiguranei primare i secundare acamioanelor grele. Datele detaliate sunt culese prin inspecii la locul accidentului, din informaii oferite de poliie i spitale i de participanii la trafic implicai. Astfel, accidentul poate fi reconstruit i analizat. n timpul proiectului pilot au fost colectate date din 30 de accidente. n plus, au fost analizate 30 de locaii din grupul de control pentru averifica efectul expunerii. Poliia anotificat cercettorii la producerea unui accident relevant. n termen de 24 de ore, locul accidentului afost inspectat i au fost trimise chestionare prilor implicate i martorilor. Vehiculele au fost examinate mai trziu. Poliia acules datele conform procedurilor proprii i asupus aceste informaii analizei detaliate. Care sunt factorii implicai?Datele au fost culese de ctre Organizaia de Cercetare TNO i de ctre Departamentele Poliiei olandeze nsrcinate cu investigarea accidentelor. TNO este rspunztoare de codarea datelor, analiza acestora i de ntreinerea bazei de date. Ct este de eficient i care sunt costurile implicate de aceast practic?Numrul mic de accidente (30 n total) nu se preteaz la analize fiabile, dei s-au pus n eviden aspecte interesante cu privire la problema accidentelor n care sunt implicate camioane grele. S-a estimat c este necesar un eantion de 1000 de accidente pentru aajunge la rezultate semnificative din punct de vedere statistic. Costurile implicate sunt de 3000 euro pentru fiecare accident i de 1000 euro pentru fiecare locaie din grupul de control. Mai multe informaii? www.dft.gov.uk
(1) (2)
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant.pdf http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet.pdf
Concluzii
Ai ajuns la sfritul acestui ghid cuprinztor privind sigurana rutier, dup analizarea unei game variate de msuri care s-au dovedit eficiente (din punct de vedere al costurilor) sau sunt foarte promitoare n acest sens. Suntem contieni de faptul c nu toate msurile vor fi la fel de adecvate pentru toate statele membre. Aceasta depinde, printre altele, de nivelul actual de siguran, de msurile luate pn n prezent i de problemele specifice n materie de siguran din acea ar. Pentru rile cu otradiie mai mic n ceea ce privete msurile de siguran rutier, alte msuri vor fi mai relevante dect pentru rile cu otradiie mai lung n activitile de siguran rutier. n plus, este de oimportan covritoare ca msurile de siguran rutier s fie incluse ntr-un plan (naional) de siguran rutier bazat pe analizarea detaliat aproblemelor de siguran rutier cu care ara respectiv se confrunt n prezent sau se poate confrunta n viitor. Poate aprea ntrebarea de ce o anumit msur nu este prezent n acest document. Principalul motiv este faptul c am dorit s fim concii. Obiectivul nostru afost descrierea mai multor msuri pentru fiecare categorie de msuri n materie de siguran rutier, ns afost imposibil s prezentm olist exhaustiv de msuri promitoare, bune i cele mai bune. Selecia final s-a bazat pe propunerile statelor membre i pe analize ulterioare fondate pe criterii stricte. n consecin, unele msuri nu ni s-au prut poteniale bune practici, sau poate c ni s-au prut, ns dovezile n sprijinul eficienei lor au fost mai puin convingtoare dect pentru alte msuri din acea categorie. n Raportul final al proiectului SUPREME putei gsi otrecere n revist atuturor msurilor propuse(1).
i, nu n cele din urm, descrierea msurilor atrebuit s fie scurt. Dac v gndii s aplicai una dintre aceste msuri, cel mai probabil vei avea nevoie de informaii suplimentare. Link-urile din chenarele cu exemple reprezint un prim pas n obinerea informaiilor i sprijinului suplimentar necesar. Informaii suplimentare pot fi gsite de asemenea pe site-ul internet al Observatorului European al Siguranei Rutiere (ERSO) care este creat n prezent n cadrul proiectului UE SafetyNet. Acest site este nc n construcie, ns ofer multe informaii cu privire la aspecte i msuri de siguran rutier i, n plus, conine olist vast ainstitutelor naionale i europene, aorganizaiilor i guvernelor implicate n sigurana rutier. ERSO poate fi accesat la adresa www.erso.eu n concluzie, sperm c acest ghid v va motiva i inspira s continuai aciunile de prevenire anumrului mare de pierderi n accidentele rutiere i s militai efectiv i eficient pentru msuri rutiere mai sigure.
59
(1)
Raportul final este disponibil la http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf (numai n limba englez).
Anex: Trecerea n revist amsurilor promitoare (P), bune (B) i cele mai bune (CB)
Organizarea instituional asiguranei rutiere
Viziuni asupra siguranei rutiere Viziuni asupra siguranei rutiere Programe i obiective n materie de siguran rutier Analiza eficienei Alocarea resurselor Sigurana durabil (CB) Viziunea zero (CB) Programul federal de aciune pentru mai mare siguran rutier (P) TARVA (CB) Fondul pentru sigurana rutier (P) NL SE CH FI BE
Infrastructur
Utilizarea terenului i planificarea reelei (Re)construcie i proiectare (Re)construcie i proiectare (Re)construcie i proiectare (Re)construcie i proiectare Indicatoarele i marcajele Indicatoarele i marcajele ntreinerea Asigurarea calitii Asigurarea calitii Reeaua rutier mono-funcional ierarhic (B) Zone cu viteze reduse n cartierele de locuine (CB) Sensuri giratorii (CB) Msuri mpotriva coliziunilor cu arbori (P) Gestionarea locaiilor cu grad nalt de risc (B) Marcaje rezonatoare (CB) Indicatoare cu mesaje variabile (B) ntreinerea pe timp de iarn (CB) Auditurile privind sigurana rutier (CB) Inspeciile privind sigurana rutier (B) NL diverse diverse FR diverse SE diverse FI diverse diverse
60
Vehiculele i dispozitivele de siguran

Proiectare sigur aautovehiculelor Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva accidentelor Vizibilitatea vehiculelor Vizibilitatea vehiculelor Sisteme de asisten pentru conductorul auto Prevenirea comportamentului imprudent n trafic Prevenirea comportamentului imprudent Euro NCAP (CB) Folosirea obligatorie actilor pentru bicicliti (P) Luminile de zi (CB) Semnalizarea reflectorizant lateral abicicletelor (CB) Asistena inteligent privind viteza (P) Blocarea aprinderii motorului la detectarea alcoolului (CB) Dispozitivele de nregistrare adatelor privind evenimentele (cutiile negre) (CB) diverse diverse diverse diverse diverse diverse diverse
Educaia i campaniile pentru sigurana rutier

Educaia pentru educaia rutier Educaia pentru educaia rutier Educaia pentru educaia rutier Campania mpotriva conducerii sub influena alcoolului Campania pentru utilizarea centurilor de siguran Marca siguranei rutiere n rile de Jos: Zebra Seef (P) Educaia permanent (B) Flits! Un monolog teatral multimedia (B) Campania BOB (B) Tatuul Goochem (B) NL FR BE BE NL
Campania privind vizibilitate pietonilor Campania pentru pasagerii tineri ai autoturismelor
Semnul luminii (B) Vorbete deschis! (CB)
LV NO
Instruirea conductorilor auto

Instruirea n colile de oferi Conducerea asistat Instruirea conductorilor auto bazat pe analiz Formarea iniial aconductorilor auto (B) Mai mult experien pentru conductorii auto n curs de formare (B) Slile de siguran (B) DK SE SE
Aplicarea legislaiei rutiere

Viteza excesiv Viteza excesiv Viteza excesiv Conducerea sub influena alcoolului Centurile de siguran i scaunele pentru copii Sistemul de puncte de penalizare Programul camerelor de siguran (CB) Aplicarea automat alegislaiei privind viteza (CB) Controlul pe seciuni (CB) Testarea aleatorie aconcentraiei de alcool n aerul expirat (CB) Aplicarea specific alegislaiei privind folosirea centurii de siguran (B) Puncte de penalizare (B) UK FR NL diverse DK LV
Reabilitarea i diagnosticele
Reabilitarea conductorilor auto care au comis abateri grave Reabilitarea conductorilor auto care au fost surprini conducnd sub influena alcoolului Reabilitarea contravenienilor tineri Evaluarea diagnostic Perfecionarea obligatorie aconductorilor auto (B) Curs de formare pentru conductorii auto consumatori de alcool recidiviti (B) Seminar de reabilitare pentru conductorii auto nceptori (B) Evaluarea psihologic acomportamentului rutier aconductorilor auto surprini conducnd sub influena alcoolului (B) AT CH
61
DE AT
ngrijirile post-accident
Primul ajutor Apelurile de urgen Reacii eficiente la apelurile de urgen Reacii eficiente la apelurile de urgen Primele ngrijiri i transportarea Primele ngrijiri i transportarea Asistena psihosocial Cursuri de prim ajutor integrate n instruirea conductorilor auto (B) Promovarea punerii n aplicare asistemelor eCall (P) Camioane de remorcare pe autostrad (B) Benzile de urgen n ambuteiaje (CB) Utilizarea unei uniti mobile de terapie intensiv (CB) Transportul victimelor accidentelor rutiere cu elicopterul (CB) Asisten psihologic pentru victimele accidentelor rutiere (P) diverse FI NL DE, CH DK NL ES
Statisticile i analiza aprofundat

Statisticile accidentelor rutiere Statisticile privind accidentele rutiere Datele privind expunerea Datele privind expunerea Indicatori de performan ai siguranei Indicatori de performan ai siguranei Informaii detaliate referitoare la accidente Corectarea neraportrii deceselor provocate de accidente rutiere (CB) Registrul rnirilor provocate de accidentele rutiere din regiunea Rhone (CB) Studiul naional privind deplasrile (CB) Sistemul de informaii cu privire la sigurana rutier (P) Monitorizarea abaterilor privind viteza i conducerea sub influena alcoolului (CB) Monitorizarea abaterilor privind telefonul mobil (B) Analiza aprofundat aaccidentelor n care sunt implicate camioane grele (P) NL FR UK LV CH UK NL
Membrii proiectului
KfV Kuratorium fr Verkehrssicherheit (Coordinator) AT INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit FR
RK Austrian Red Cross
AT
NRA National Roads Authority
IE
IBSR-BIVV Institut belge pour la scurit routire/ Belgisch Instituut voor deVerkeersveiligheid
BE
SIPSiVi Italian Society of Road Safety Psychology
IT
62
CDV Transport Research Centre
CZ
ETEK Cyprus Scientific and Technical Chamber
CY
DTF Danish Transport Research Institute
DK
CELU satiksmes izpete, SIA (Road Traffic Research Ltd)
LV
DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.
DE
TRRI Transport and Road Research Institute
LT
CERTH/HIT Hellenic Institute of Transport
EL
KTI Institute for Transport Sciences WHO Europe World Health Organization Regional Office for Europe
HU
FITSA Foundation Technological Institute for Automobile Safety
ES
ADT Malta Transport Authority
MT
VD Transport Research Institute Inc. bfu Schweizerische Beratungsstelle fr Unfallverhtung VTT Technical Research Centre of Finland
SK
SWOV Institute for Road Safety Research
NL
CH
TNO Business Unit Mobility & Logistics
NL
FI
DHV Group
NL
VTI Swedish National Road and Transport Research Institute
SE
63
TI Institute of Transport Economics
NO
TRL Limited
UK
IBDIM Road and Bridge Research Institute
PL
CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile ETSC European Transport Safety Council
INT
PRP Preveno Rodoviria Portuguesa
PT
INT
SPV Slovene Road Safety Council
SI
Comisia European Cele mai bune practici n materie de sigura rutier Ghid pentru msuri la nivel naional Luxemburg: Oficiul pentru Publicaii al Uniunii Europene 2010 64 p. 21 x 29,7 cm ISBN 978-92-79-15267-2 doi:10.2832/39438
MI-31-10-340-RO-C

Supreme C

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Supreme C

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cele mai bune practici n materie de sigura rutier

Ghid pentru msuri la nivel naional

ON THE MOVE Drumuri europene mai sigure

Cele mai bune practici n materie de sigura rutier

Organizarea instituional asiguranei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Vehiculele i dispozitivele de siguran . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Educaia i campaniile pentru sigurana rutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Instruirea conductorilor auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Aplicarea legislaiei rutiere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Datele privind sigurana rutier i culegerea acestora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Cea mai bun practic n materie de siguran rutier

Cum au fost selectate msurile?

Cea mai bun practic, bun practic sau practic promitoare?

Ce tipuri de informaii se pot gsi i unde?

Atenie: este mai mult dect simplu shopping!

Ce tipuri de msuri sunt incluse?

Organizarea instituional asiguranei rutiere

Viziunile asupra siguranei rutiere

Cea mai bun practic

Siguran durabil n rile de Jos

Cea mai bun practic

Viziunea zero n Suedia

Administraia Naional Suedez a Drumurilor, 2003.

Programe i obiective n materie de siguran rutier

Programul federal suedez de aciune pentru omai mare siguran rutier

Cea mai bun practic

Programul finlandez TARVA

Procesele de alocare aresurselor

Fondul Belgian pentru Sigurana Rutier

Utilizarea terenului i planificarea reelei

Reeaua rutier mono-funcional ierarhic din rile de Jos

Cea mai bun practic

Zone cu viteze reduse n cartierele de locuine

Cea mai bun practic

Msuri mpotriva coliziunilor cu arbori n Frana

Gestionarea zonelor cu grad nalt de risc

Cea mai bun practic

Marcaje rezonatoare n Suedia

Indicatoare cu mesaje variabile

Cea mai bun practic

Limitele de vitez i ntreinerea pe timp de iarn n Finlanda

Cea mai bun practic

Auditurile privind sigurana rutier

Inspeciile privind sigurana rutier

Vehiculele i dispozitivele de siguran

Proiectarea sigur amainii

Cea mai bun practic

Protecia vehiculelor cu dou roi mpotriva accidentelor

Folosirea obligatorie actilor de ctre bicicliti

(1) (2) (3)

Cea mai bun practic

Cea mai bun practic

Semnalizarea reflectorizant lateral abicicletelor

Sistemele de asisten pentru conductorii auto

Asistena inteligent privind viteza (ISA)

Prevenirea comportamentului periculos n trafic

Cea mai bun practic

Sistemul de blocare aaprinderii motorului la detectarea alcoolului (Alcolock)

Cea mai bun practic

Dispozitivele de nregistrare adatelor referitoare la evenimente (cutiile negre)

Educaia i campaniile pentru sigurana rutier

Educaia pentru sigurana rutier

Marca siguranei rutiere n rile de Jos: Zebra Seef

Calibrarea abilitilor de conducere Propriul stil de conducere