Sunteți pe pagina 1din 136

Proiect

Tehnici inteligente pentru


modelarea, analiza si optimizarea
traficului urban (TIMe-OUT)
Contract nr: 7.1.-108/ 14 septembrie 2007
Faza I/ 2007
1
Universitatea Politehnica din Bucureti
Splaiul Independentei nr. 313, sector 6, cod 060042, Bucuresti
telefon 402.94.61, fax 411.53.65. www.upb.ro
Cuprins
Obiectivele generale ale proiectului
Obiectivul fazei
Rezumatul fazei
2
Proiectul are ca scop principal oferirea de solutii pentru fluidizarea traficului auto in marile
orase (studiu de caz principal: Bucuresti) prin adaptarea duratei ciclurilor de semaforizare la
conditiile concrete de lucru, acordarea de prioritate anumitor tipuri de vehicule (transport RATB)
si consilierea conducatorilor auto invederea alegerii de trasee alternative, sub forma
operationala a unei aplicatii complexe de tip DSS.
Obiectivele generale si specifice ale proiectului
Obiectivele generale:
- fluidizarea traficului in intersectii (reducerea timpilor de asteptare si inlaturarea blocajelor)
prin adaptarea timpilor de semaforizare la conditiile reale de trafic
- respectarea graficului de circulatie a mijloacelor RATB prin eventuala acordare de prioritate
in intersectii
- studiul impactului diversilor factori externi asupra monitorizarii traficului
- determinarea unor regimuri de functionare pentru sistemul de trafic urban (caracterizate
prin fluxul de mijloace de transport, conditii de mediu, etc.) si a modalitatilor optime de
conducere adaptate la context
- studiul impactului introducerii unor specificatii de functionare suplimentare pentru reteaua de
trafic urban: categorii de prioritate pentru diverse tipuri de vehicole (Salvare, Pompieri, etc.)
cu eliberarea predictiva a traseului -, consilierea soferilor (recomandarea unor trasee mai
putin aglomerate)
Obiectivele specifice:
- dezvoltarea unei ontologii domeniale care sa asigure interoperabilitatea diverselor tipuri de
echipamente/ aplicatii software utilizate in conducerea si monitorizarea traficului
- Elaborarea unei biblioteci de modele formale in conformitate cu ontologia si evaluarea
impactului anumitor factori predefiniti asupra performatelor modelelor
- Elaborarea unui sistem de tip multi-agent cu nivel de supervizare, bazat pe suportul formal
anterior mentionat
- Elaborarea modelelor de trafic in abordarea neurala, fuzzy, genetica si testarea lor pe
diverse regimuri de functionare
- Proiectarea si realizarea unei aplicatii software de tip DSS care sa inglobeze toate
abordarile puse la punct anterior si care sa permita adaptarea tehnicii de conducere celei
mai adecvate unei situatii de trafic date
- testarea DSS prin conectarea sa la o retea de simulare a traficului urban pe baza traficului
de date, intr-o prima etapa si apoi la un test-bed real
- diseminarea rezultatelor
Obiectivul fazei de executie:
Analiza in vederea definirii claselor de entitati implicate in traficul urban, in urmarirea si
conducerea acestuia, precum si a relatiilor dintre ele
3
Rezumatul fazei: descrierea stiintifica si tehnica, gradul de realizare a obiectivelor
Prezenta faza reprezinta prima etapa in definirea structurii sistemului de suport decizional
(DSS) care urmeaza a fi realizat in cadrul proiectului.
Trebuie mentionat faptul ca acest DSS va trebui sa includa un meniu de modelare care sa
dea posibilitatea utilizatorului sa construiasca modele matematice pe baza structurii fizice a
infrastructurii de transport (structura fizica a intersectiilor numar de benzi si sensuri de
deplasare, tipuri de semafoare, existenta instrumentelor de masura a traficului, structura
strazilor si a bulevardelor) intr-o maniera modularizata si care sa permita evidentierea fiecarui
element fizic relevant si modificabil (de exemplu numarul de benzi pe sens de deplasare).
Modelele matematice utilizate trebuie sa poata fi evaluate in raport cu un numar de parametri
variabili, separati in marimi de intrare (masurate sau estimate) si marimi de control (marimi de
intrare prin modificarea carora se poate influenta evolutia sistemului in vederea obtinerii unui
comportament dorit de exemplu structura timpilor intr-un ciclu de semaforizare).
Evaluarea va fi facuta prin simulare, punandu-se in evidenta un set de parametri de evaluare
ce urmeaza a fi definiti in etapa imediat urmatoare (cea de sinteza), dar care, conform celor
prezentate in prezentul raport, vor include gradul de congestie, nivelul de serviciu al
infrastructurii, densitatea traficului, viteza maxima reala de deplasare a participantilor la trafic,
etc..
Echipa proiectului considera, cel putin in aceasta etapa, ca, intrucat exista pe plan mondial
diverse tipuri de formalisme de modelare utilizate in studiul traficului, DSS va trebui sa poata
pune la dispozitia utilizatorului sau cel putin doua abordari principale continua si hibrida (la
limita, aceasta din urma reductibila la nivel de sistem cu evenimente discrete) cu
posibilitatea de a compara rezultatele de simulare a celor doua clase de modele.
Pe baza acestor modele, intr-o prima etapa, se poate determina daca pentru un context dat
(structura fizica si date de intrare) sunt realizabile o serie de specificatii de functionare
propuse pentru o anumita structura a retelei rutiere.
In final, desigur, se doreste ca functionarea DSS sa pornesca de la o structura data si de la
un pachet de specificatii de functionare, el urmand sa furnizeze politica de management a
traficului menita sa raspunda acestor cerinte. Este de mentionat ca aceasta parte de
modelare, simulare si evaluare pe baza unui instrument matematic riguros este fundamentala
pentru buna functionare a oricarui sistem de management inteligent de trafic.
Principalele directii de analiza avute in vedere in cadrul acestui studiu au fost:
- structura si functionalitatile unui sistem inteligent de management al traficului
- elemente teoretice de analiza a traficului
- abordari existente in modelarea traficului
- structura sistemului de management al traficului care va fi implementata in Bucuresti
Primele doua directii de analiza au avut drept scop evidentierea tipurilor de variabile relevante
in modelarea traficului in functie de crieriile utilizate in evaluarea acestuia, a datelor de
intrare si a marimilor de control, evaluarea impactului sistemului de masura a traficului asupra
adaptivitatii unui sistem de management inteligent, identificarea unor criterii de optim
referitoare la trafic.
Informatiile care vor sta la baza etapei de sinteza ce va urma in cadrul fazei urmatoare sunt
prezentate in partea I a raportului intitulata Context si tendinte. Astfel, capitolul 1.1.
prezinta succint cateva abordari in managementul traficului si se incheie cu un set de
concluzii care prefigureaza functionalitatile minimale pe care trebuie sa le includa DSS-ul
realizat in cadrul proiectului. Pe de alta parte, aceste functionalitati vor fi avute in vedere in
selectarea claselor de formalisme de modelare pe care se va baza functionarea sistemului.
4
Aceste informatii, coroborate cu cele rezultate, din capitolul 1.2. Elemente teoretice de
analiza a traficului vor permite de asemeni selectarea unor marimi de cuantificare a
indicatorilor de optim pentru o infrastructura rutiera data, conform celor mentionate in
paragrafele anterioare.
Partea a doua a raportului se concentreaza asupra claselor de formalisme de modelare ce vor
fi utilizate in continuare.
Dupa o scurta trecere in revista a unor aspecte de modelare, sunt prezentate detaliat doua
abordari fundamantale:
- continua - pe baza modelelor de tip Multi Input Multi Output MIMO si Single Input Single
Output SISO
- hibrida pe baza retelelor Petri Hibride (RPH)
Avand in vedere faptul ca modelele MIMO si SISO sunt bazate pe un formalism mai bine
cunoscut, partea teoretica de fundamentare a acestei parti a fost redusa, fapt compensat prin
bibliografia capitolului, in timp ce pentru RPH, partea teoretica aferenta a fost prezentata in
extenso (si poate sa nu fie citita de catre cei avizati, fara a fi afectata capacitatea de
intelegere a raportului), in vederea unei mai bune intelegeri a modelului.
Desi aceasta faza prevede doar analiza, la capitolul de modelare, pentru fiecare formalism a
fost construit si cate un model de intersectie, a carui functionare a fost analizata, in scopul de
a fi puse in evidenta variabilele de stare si de intrare relevante pentru fiecare abordare. In
acest mod se va stabili o structura unitara a modelelor, care sa permita comutarea intre cele
doua formalisme, conform celor mentionate anterior.
Este mentionata, fara a fi detaliata inca, si abordarea bazata pe retele decizionale bayesiene,
ca o alternativa suplimentara ce va fi avuta in vedere in structurarea simulatorului.
Fiecare capitol se incheie cu o bibliografie selectiva, astfel incat cautarea sa poata fi facuta in
functie de domeniul de interes.
Anexele prezinta in cea mai mare parte detaliile practice de implementare pentru sistemul
de management al traficului conceput de catre UTI pentru Bucuresti, avandu-se in vedere ca
Bucurestiul reprezinta un studiu de caz si pentru proiect si ca DSS-ul este prevazut sa
raspunda si necesitatilor acestuia.
Obiectivele pe care echipa de cercetare si le-a propus pentru acesta faza au fost realizate in
totalitate, avand in vedere faptul ca pe baza lor au fost deja conturate o serie de modele, desi
acestea fac parte din obiectivele fazei urmatoare.
5
1. Context si tendinte:
1.1. STUDIU ASUPRA STADIULUI ACTUAL IN DOMENIUL MANAGEMENTULUI
TRAFICULUI FOLOSIND SISTEME DE TRANSPORT INTELIGENT SAU ITS
(INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS)
In SUA, la sfarsitul lunii octombrie 1996*, Secretarul de stat pentru transporturi, la acea data
domnul Federico PENA, a anuntat ca patru zone metropolitane Seatlle, San Antonio, Phoenix si
New York au fost selectate de catre Administratia Federala a Tranzitului si Administratia
Federala a Autostrazilor sa participe la Initiativa de desfasurare a fortelor metropolelor in
scopul implementarii ITS ( Intelligent Transportation Systems)".
S-a definit atunci ca acest lucru inseamna ca trebuie realizata integrarea intre tehnologia IT&C
destinata sa realizeze Managementul Traficului pe de o parte iar pe de alta parte infrastructura
de transport (strazi, sosele, autostrazi, etc.), vehicule si conducatorii acestora.
Dezvoltarea a avut loc in etape succesive si a durat pana in 2006.
Seatlle Smart Trek Model Development
Seatlle Smart Trek Model Development este un program ce s-a derulat in parteneriat public si
privat (25 consortii si asociatii interesate) si prin el s-a reusit integrarea a 29 de proiecte care
au avut ca scop implementarea in metropola Seatlle si imprejurimi a unei foarte avansate solutii
tehnice, printr-o investitie in infrastructura ITS.
Seatlle Smart Trek Model furnizeaza informatii sigure, in timp real, despre traficul stradal si
interurban spre alte localitati, permite optimizarea traficului, multumita unui pachet software
dezvoltat de Microsoft numit Side Walk un program prietenos ce permite o intelegere si
utilizare foarte usoara inclusiv de catre participantii la trafic. Pe web sunt generate si actualizate
permanent harti si mesaje care propun solutii de fluidizare a traficului pentru acel moment,
putandu-se astfel evita aparitia (sau decongestionarea) unor dopuri in trafic.
Prin TVcablu se transmit imagini cu durata maxima de un minut, inserate in programul
transmis la acea ora (similar cu un spot publicitar) care avertizeaza asupra blocajelor in trafic ,
viteza cu care se poate circula pe anumite trasee din metropola (NS; E-V) si pe autostrazi.
Aceste mesaje pot fi receptionate pe ecranul de bord al masinii si de soferii aflati in trafic, pentru
ca s-au introdus echipamente speciale de navigatie care uneori permit si feedback- soferul
poate retransmite informatii la Centrul de Management al Traficului in mod interactiv, date care
sunt prelucrate de Sistem si astfel se generaza, folosind cele mai recente date din teren,
teletransmiteri de comenzi spre semafoare, panouri de afisaj, senzorii de rampa ai
autostrazilor, etc.
Un sistem automat de localizare al autovehiculelor in trafic este instalat pe cele peste 1200 de
vehicule din parcul de masini ale retelei de transport in comun local, care pe langa faptul ca
permite optimizarea deplasarii pe traseu, furnizeaza informatii si publicului pe INET, pentru ca
acesta sa stie in cat timp se poate ajunge dintr-o parte in alta a orasului (de exemplu Gara
(Autogara) -Aeroport).
Exista si panouri digitale in statiile de autobuze, care afiseaza, in timp real, date despre sosirea
urmatorului vehicul, datorita existentei transferului de date in timp real, care permite
actualizarea graficului de transport.
Sunt implementate si masuri privind informarea imediata despre accidentele care au generat
vatamari corporale, pentru a se scurta la maxim timpul pana la sosirea masinii de salvare la fata
locului.
6
S-a recurs si la serviciile oferite de GPS-uri care permit localizarea si dispecerizarea unor
parcuri de masini apartinand unor companii (taximetrie, posta si coletarie rapida, etc.).
Sistemul Smart Trek a presupus implementarea a 2500 senzori de detectie, 188 camere TV cu
circuit inchis, infrastructura de cablaj cu fibra optica, 113 detectoare de rampa la accesul in
autostrazi, un numar ridicat de cabine telefonice SOS pe autostrazi, Kiosk-uri de vizualizat
harti cu traficul din zona adiacenta, mai multe Centre de Control al traficului si Dispecerate de
Management zonale.
S-a avut in vedere includerea in informatiile de trafic date despre ferrybaot-uri, autogari, garile
de cale ferata pentru ca publicul sa poata decide "in cunostinta de cauza cum poate
economisi timp si evita stress, risc, etc. atunci cand trebuie sa devina participant la trafic sub
oricare forma: sofer pe masina proprie, calator in mijloc de transport in comun, pieton, etc . .
Pentru salvarea de vieti s-au pregatit benzi de circulatie prioritare astfel ca masinile
autosanitare sa poata ajunge cat mai urgent la locul accidentului.
Multe ambulante sunt dotate cu sistem teleconferinta cu ajutorul caruia, pe canal
videocomplex, se poate monitoriza personalul medical al masinii de catre medicul specialist
(chirurg neurolog, traumatolog, etc.) aflat in spital. In clinica, el isi pregateste sala de operatii si
cele necesare interventiei chirurgicale, dar simultan poate multumita sistemului video
conferinta sa vada efectiv starea accidentatului, fracturi, comotii, pierderi de sange, etc. si da
indicatii suplimentare de pregatire inca de pe drum a pacientului de catre personalul
autoambulantei, in vederea investigatiilor si interventiilor chirurgicale la care va fi supus imediat
ce ajunge in spital.
Acesta a fost modelul dezvoltat ca solutie metropolitana de management al traficului din know
how ul acestuia extrapolatandu-se solutii si in celelalte megapolisuri.
AZTech Phoenix
In metropola Phoenix, numele programului dezvoltat ca solutie este AZTech- un sistem
integrat de supraveghere a transportului care interconecteaza si pune in comun informatii
despre situatia din trafic a celor care sunt rezidenti sau tranziteaza Sun Valley. Peste 10
centre operationale dispuse in zona aceasta monitorizeaza conditiile de trafic, coreleaza viteza
recomandata cu situatia punctuala, prin afisaj pe panouri si prin semafoare, trateaza in mod
corespunzator accidentele, avertizeaza participantii la trafic despre tot ce se intampla pe
drumurile publice din zona.
O suprafata de 240 Km patrati de oras si localitati suburbane, rampele de intrare in autostrazi si
chiar autostrazile, au amplasati receptori-emitatori de date, tehnologie avansata on line prin
care se aduna, prelucreaza si retransmit informatii despre trafic.
Daca si acest sistem de dispecerizare cade, temporar, s-a abordat si realizat modul de lucru
pereche comunica doar doua centre alaturate care continua sa opereze intre ele,
controland senzorii si stopurile din zona lor, pana la restabilirea intregului sistem.
Pentru peste 20.000 de vehicule la inceput si apoi la toti cei care au acceptat s-au instalat la
bordul masinii dispozitive de navigare ce transmit spre antenele amplasate de-a lungul cailor
de circulatie, prezenta lor acolo si astfel dispeceratul va sti incarcarea portiunilor de drum
dintre noduri; se pot trata astfel preventiv congestionarile de trafic din locurile unde s-ar putea
genera chiar si blocaje.
New York, New Jersey, Connecticut ITravel Model
Asocierea a trei state din SUA a dezvoltat poate cel mai ambitios ITS SYSTEM New York,
New Jersey, Connecticut ITravel Model care este coordonat de un consortiu al administratiilor
a 15 autostrazi si fac managementul transportului pe aceasta zona populata de zeci de milioane
de locuitori.
7
Datele prelucrate de nodurile ITravel sunt puse la dispozitia oricui doreste, in mod gratuit, atat
printr-un perfectionat sistem de telefonie, cat si prin INET.
Aici s-a generat un Sistem de planificare a unui itinerar de tranzit-TRIPS- care, folosind datele
culese si prelucrate in timp real, ii comunica oricui doreste sa calatoreasca dintr-un loc in altul al
acestei zone, solutia optima pentru a ajunge in cel mai scurt timp intre doua localitati, ii
semnalizeaza daca exista dopuri sau incidente, pe ce sector de drum si cum sa le poata ocoli.
Acest mod PROACTIV PERSONAL TRAVELER INFORMATION ajuta mult la a-i determina pe
soferi sa nu mai incarce si mai mult zonele supraaglomerate sau cu incidente, pe de o parte si
pe de alta parte, are sansa sa se scuteasca de stresul la care ar fi supus daca ajunge in
trafic prin acele locuri cu probleme.
Rezumand, din toate cele trei modele prezentate, constatam ca toate se concentreaza asupra
unui obiectiv comun realizarea unor sisteme foarte eficiente de managementul traficului,
simultan cu o cat mai buna si prompta informare proactiva a participantilor la trafic.
Peste tot s-au implementat infrastructuri adecvate care au condus la realizarea de Sisteme
Inteligente de Supraveghere si Servicii pentru Managementul Traficului performante, cu
ajutorul carora se poate optimiza in permanenta traficul atat in metropole cat si pe autostrazile
ce leaga intre ele aceste localitati.
Asadar, atat operatorii sistemului care intervin prin comenzi catre automatele de dirijare a
circulatiei, ca urmare a analizei in timp real a situatiilor din strada, cat si cei implicati in trafic ca
soferi, pot face alegeri inteligente, lua decizii cat mai bune, intr-un scop comun asigurarea
unui trafic cat mai sigur, comod, nestresant, totodata economisind timp, bani si nu in ultimul
rand pastrandu-si sanatatea.

In Japonia, pentru supravegherea si conducerea circulatiei vehiculelor si transportului de
persoane si marfuri intr-un mod cat mai eficient, precum si pentru solutionarea optima si cu cea
mai mare promptitudine a oricarei probleme de perturbare a traficului, a fost infiintata si
functioneaza Societatea Japoneza de Management de Trafic Universal (Universal Traffic
Management Society of Japan UTMS Japan)**.
Intre activitatile importante, pe care aceasta le-a vizat inca de la inceput, se remarca
urmatoarele:
investigarea, cercetarea si dezvoltarea Sistemelor de Management de Trafic Universal
UTMS (Universal Traffic Management Systems) si diseminarea rezultatelor obtinute;
promovarea standardizarii la nivel national si international a UTMS;
managementul UTMS;
interactiunea si schimbul de informatii cu organizatii si asociatii din Japonia si din afara
acesteia.
De realizarile UTMS Japan beneficiaza intreaga societate japoneza, toti participantii la trafic,
companiile ale caror activitati necesita efectuarea de deplasari frecvente de persoane si
transport de bunuri in marile aglomeratii urbane, asa cum este cazul marii metropole japoneze
Tokyo. Acest oras urias, in ciuda milioanelor de locuitori pe care-i gazduieste si a imensului
numar de companii care-si au locatia aici si isi desfasoara activitatea in cea mai mare parte in
metropola si in regiunile limitrofe acesteia, un adevarat Megapolis, se remarca prin ordinea si
organizarea de exceptie a traficului de aici.
Pentru realizarea scopului si a serviciilor pe care le indeplineste, UTMS Japan si-a creat si a
dezvoltat un set de mijloace de lucru foarte bine gandite si adaptate la situatia proprie traficului
indigen. Iata cateva dintre acestea, cu beneficiile pe care le aduc:
1. Sisteme Integrate de Control al Traficului - ITCS (Integrated Traffic Control Systems)
constituie componentele cheie ale UTMS si furnizeaza un management performant de trafic.
Folosind tehnologii de varf (cum sunt camerele de luat vederi in infrarosu si tehnologie IT&C
8
dedicata), ITCS dobandeste control optim asupra semnalizarii, distribuie eficace mostre de flux
al traficului actulaizate, furnizeaza informatii din trafic in timp real si le transmite in UTMS.
Principalele beneficii care se obtin sunt:
o asigura siguranta traficului si un flux uniform al acestuia;
o usureaza descongestionarea traficului (evita aglomerarea traficului);
o reduce durata calatoriei;
o minimizeaza poluarea produsa de trafic.
Principalele functii ale ITCS sunt:
colectarea informatiilor;
analiza informatiilor;
controlul semnalizarii.
2. Sisteme Mobile Avansate de Informatii - AMIS (Advanced Mobile Information
Systems) furnizeaza in timp real informatii din trafic solicitate de conducatorii de vehicule.
Informatia din trafic este transmisa la Centrul de Control al Traficului de catre dispozitivele de
navigatie proprii vehiculelor, acesta le prelucreaza si apoi le transmite la panourile de informatii
despre trafic, radio auto si alte mijloace media.
Principalele beneficii obtinute sunt:
o evitarea aglomerarii traficului;
o reducea duratei calatoriei;
o diminuarea stresului conducatorilor de vehicule;
o mari economii de resurse materiale si financiare.
3. Sisteme de Prioritate a Transportului Public - PTPS (Public Transportation Priority
Systems) acorda prioritate transportului public cum este cel de autobuze prin benzile de
circulatie rutiera destinate acestora, avertizeaza vehiculele care circula in mod ilegal pe aceste
benzi speciale si semnalizeaza rezervarea de trafic.
Principalele beneficii care se obtin sunt:
o se promoveaza confortul utilizatorilor;
o se incurajeaza folosirea transportului public;
o se asigura transportul public la timp, conform programului stabilit;
o se reduce timpul de asteptare la intersectii;
o se reduce numarul violatorilor de trafic al benzilor de autobuze;
o se asigura siguranta autobuzelor (cand ies in trafic in afara benzii de
autobuz).
4. Sisteme de Control de Operatiuni Mobile - MOCS (Mobile Operation Control
Systems) constituit in sprijinul companiilor de autobuze, taximetre, transport marfa, asanarea
mediului si alte servicii pentru buna conducere a operatiunilor lor. MOCS le furnizeaza cu
exactitate acestora timpul si locatia vehiculelor lor.
Pricipalele beneficii:
o creste eficienta managementului vehiculelor fiecarui parc de masini al
companiilor ce ofera servicii de transport persoane, marfuri sau de
salubritate, etc.;
o creste eficienta deplasarii persoanelor si bunurilor;
9
o promoveaza industria transporturilor rutiere si imbunatateste serviciile
acesteia;
o creste numarul utilizatorilor de transport public.
5. Sisteme de Managementul Protectiei Mediului - EPMS (Environment Protection
Management Systems) reduce poluarea cauzata de trafic (gazele de esapament si
zgomotele) si protejeaza mediul inconjurator din regiune. EPMS colecteaza informatii de mediu
din trafic si le transmite la ITCS care furnizeaza rute alternative si limiteaza fluxul de trafic.
Pricipalele beneficii:
o reduce poluarea aerului;
o solutioneaza problemele cauzate de zgomot.
6. Sisteme de Suport pentru Siguranta Conducerii Vehiculelor - DSSS (Driving Safety
Support Systems) ajuta conducatorii de vehicule sa conduca in siguranta. Diversi senzori sunt
folositi sa detecteze automobile, motociclete si pietoni care, eventual, nu sunt sesizati de catre
conducatorii de vehicule. Bazandu-se pe informatiile furnizate de senzori, DSSS alerteaza
conducatorii de vehicule prin mesaje expuse pe panouri sau pe monitoarele de bord ale
vehiculelor.
Beneficii:
o reduce accidentele de trafic la intersectii ;
o usureaza luarea deciziilor de catre conducatorii de vehicule ;
o creste vigilenta conducatorilor de vehicule vizand siguranta conducerii.
7. Sistem de Ajutor pentru Salvarea de Urgenta a Vietii si Siguranta Publica - HELP
(Help system for Emergency Life saving and Public safety) asista vehiculele de urgenta, care
includ masinile de politie, masinile de pompieri si vehiculele pentru servicii de service rutier sa
ajunga la locul incidentului din trafic pentru a putea sa inceapa fara intarziere activitatile de
salvare.
Beneficii importante:
o reduce timpul pana la primirea alertei initiale;
o reduce numarul accidentelor fatale din trafic;
o minimizeaza pagubele;
o previne accidentele derivate (secundare);
o evita congestionarea traficului.
8. Sisteme de Informare si Comunicare Pietonala - PICS (Pedestrian Information and
Communication Systems) sprijina varstnicii si pe cei cu dizabilitati sa se deplaseze in
siguranta. Furnizeaza informatii exacte despre siguranta in intersectii, prin semnal sonor.
Beneficiu:
o asigura traversarea intersectiilor in siguranta.
9. Sisteme pentru Vehicule de Urgente cu Preemptiune - FAST (Fast Emergency
Vehicle Preemption Systems) asista vehiculele de urgente sa ajunga la locul dorit cat mai
repede posibil. Controleaza semnalizarea traficului, ca sa prioritizeze deplasarea vehiculelor de
urgente (coloane oficiale, nevoi de securitate nationala).
Beneficii remarcabile:
o creste rata arestarii vinovatilor;
10
o previne accidentele de trafic la intersectii in care sunt implicate vehicule de
urgente.
10. Sisteme Dinamice de Ghidare a Rutei - DRGS (Dynamic Route Guidance Systems)
ajuta conducatorii de vehicule sa ajunga la destinatie cat mai repede posibil. Furnizeaza cea
mai eficienta ruta estimand timpul calatoriei.
Beneficii principale:
o evita congestionarea traficului;
o scade durata calatoriei;
o imbunatateste mediul ( combustibil economisit, emisii poluante reduse).
11. Sisteme Inteligente Integrate ITV- IIIS (Intelligent Integrated ITV Systems)
colecteaza imagini bazate pe informatii din trafic in timp real. Utilizand tehnica de varf de
compresie digitala a imaginii video complexe, imaginea capturata prin camerele TV din trafic
este transmisa la statia de politie si la Centrele de Control al Traficului pentru estimarea fluxului
de trafic.
Beneficii importante:
o reduce accidentele de trafic;
o evita aglomerarea traficului.
In ce priveste situatia din Uniunea Europeana, Comisia Comunitatilor Europene, la Bruxelles
pe 25.9.2007, dupa o activitate anterioara de investigare si analiza de inca 2-3 ani, a dat
publicitatii intr-o prima redactare ce va suferi adaugari si imbunatatiri, dupa ce va fi reanalizat in
urmatoarea perioada de timp de inca un an, documentul COM 551(2007) -1209, intitulat
CARTEA VERDE Catre o noua cultura a mobolitatii urbane ***.
In document propunerile facute pleaca de la cateva constatari general valabile:
- orasele europene sunt diferite, dar se confrunta cu provocari similare si sunt in cautare
de solutii comune;
- Europa are capacitatea de a reflecta, de a elabora propuneri si de a se mobiliza in
vederea formularii unor politici, adoptate si puse in aplicare la nivel local;
- este necesara o strategie europeana pentru o mobilitate urbana la inaltimea asteptarilor
oamenilor;
- trebuie creata o noua cultura a mobilitatii urbane.
Pana spre sfarsitul anului 2008, dupa inca o analiza ce va avea loc in martie 2008, Comisia CE
va prezenta un PLAN DE ACTIUNE cu abordari concrete in directia obtinerii unei mobilitati
urbane mai buna si durabila. In cadrul planului se vor fixa, pentru fiecare actiune,
responsabilitati pentru diversele parti interesate, termene de punere in aplicare, resurse de
finantare, etc. .
Se va stabili o STRATEGIE GLOBALA de abordare a acestor probleme de trafic pentru toate
tarile membre UE pornindu-se de la experienta deja acumulata de Comisie in domeniul
transportului urban incepand din 1995.
Uniunea European trebuie s joace un rol de for motrice pentru a permite schimbarea, fr
a impune soluii de sus n jos, care risc s nu fie adaptate la diversitatea situaiilor de pe
plan local.
De retinut insa ca doar printr-o aciune decisiv la nivel local, va putea avea succes o
strategie formulat la nivel european; autoritile locale vor prelua i pune n aplicare aciuni
concrete.
11
Trebuiesc cutate mpreun mijloace de a atinge o mai bun mobilitate urban i interurban,
o mobilitate durabil, n beneficiul tuturor locuitorilor Europei, care s permit totodata i
operatorilor economici s-i joace rolul n oraele noastre.
Va fi nevoie de o noua infrastructura (strazi, intersectii, rampe, autostrazi), dar primul pas
trebuie sa fie valorificarea mai buna a infrastructurii existente, simultan cu implementarea de
Sisteme inteligente de transport (ITS) care permit o planificare optimizat a deplasrilor,
o mai bun gestionare a traficului global, o gestionare mai uoar a cererii aparute instantaneu
(punctual - blocaje in trafic) si pot determina reducerea presiunii asupra spaiului rutier.
Promotorii imobiliari trebuie sa fie ncurajai s elaboreze un plan de mobilitate adaptat la
condiiile locale, n cadrul procedurii de obinere a certificatului de urbanism. Prile interesate
au propus, de asemenea, ideea de evaluare a impactului asupra mobilitii pentru
proiectele mari de infrastructur.
Politica de mobilitate urban trebuie s se refere att la cltori, ct i la MARFURI.
Distribuia mar f ur i l or i n zonele urbane necesit interfee eficiente ntre transportul pe
distane lungi i distribuia pe distane scurte pn la destinaia final. Pentru distribuia
local, t rebui esc folosite vehicule mai mici, eficiente i curate(nepoluante). Consecinele
negative ale transportului de mrfuri pe distane lungi trecnd prin zone urbane trebuiesc
reduse prin planificare i msuri tehnice.
Autoritile locale trebuie s aib n vedere ntreaga infrastructura urban legat de
transportul de cltori i de mrfuri laolalt, ca pe un sistem logistic unic. In prezent distributia
de marfuri este lasata ca atributie a sistemului privat si de aceea nu este posibil un
management unic, integrat al traficului.
Vehiculele care provin din sector u l s er viciilor (vehicule pentru mutri, servicii de ntreinere,
livrri mici, serviciile de curierat, etc.). conduc la noi cereri de spaiu rutier. S-a dovedit c el e
reprezi nt a pana l a 40% din totalul autovehiculelor existente in spatiul rutier la anumite ore
ale zilei. De aceea si ele trebuiesc supuse managementului de trafic urban.
Performana ecolo g i c a parcului de vehicule existent t r ebui e ameliorat n continuare prin
stabilirea (pentru funcionarea vehiculelor) unor standarde (armonizate) minime de
performan. Trebuie urmarita o scoatere treptat din uz a vehiculelor vechi foarte poluante.
Aceast abordare general ar putea ajuta la creterea gradului de utilizare a unor
vehicule curate i cu consum redus de energie n transportul urban, si mul tan cu un nivel
sczut de emisii poluante.
Transportul urban trebuie s atrag i s menin personal propriu de cercetare&dezvoltare si
de management trafic cu nalt calificare. Programele de formare, de exemplu ofatul
ecologic, dup cum s-a sugerat pe parcursul consultrii, poate mbunti competenele
personalului din transportul n comun sau din transportul de mrfuri i poate reduce emisiile de
CO
2
i poluarea.
Acest deziderat va permite UE, ca pn n 2012, s-i ating obiectivul de scader e a
emisiei de gaze poluante generate de automobile, pana l a 120 g CO
2
/km.
Revenind la ITS-uri, acestea permit o gestionare dinamic a infrastructurii existente, a spatiului
rutier. Acest lucru este deosebit de important, deoarece, de obicei, exist un potenial redus
din care s se obin spaiu rutier suplimentar n zonele urbane. Gestionarea activ a
infrastructurilor de transport urban poate, de asemenea, s aib un impact pozitiv asupra
siguranei deplasarilor i a mediului. O zon importanta de aplicare pentru ITS este, si trebuie
mult mai dezvoltata, gestionarea unor legturi continue ntre reele n interfaa urban-
interurban.
Prelucrarea datelor referitoare la trafic i deplasri poate oferi informaii, asisten i un
control dinamic al transportului cltorilor, oferilor, operatorilor parcurilor auto i
gestionarilor de reele. O serie de aplicaii sunt deja disponibile pentru cile rutiere, ferate sau
navigabile. n anii urmtori, aceste aplicaii vor fi consolidate mai mult prin sistemul de satelit
Galileo, care va permite o poziionare mai exact.
12
Accesibilitatea caracteristica ce se refer la calitatea accesului pe care persoanele i firmele
l au la sistemul de mobilitate urban, alctuit din infrastructur i servicii, este foarte
importanta. Cetenii se ateapt ca transportul public s rspund nevoilor lor din punct
de vedere al calitii, eficienei i disponibilitii. Pentru a fi atractiv, transportul public nu
trebuie s fie doar accesibil, ci s aib i o frecven bun, s fie rapid, fiabil,
confortabil i sigur. Soluiile ITS pot s-si aduc o contribuie semnificativ prin furnizarea
unor informaii rapide i adecvate l a gestionarea a traficului i n si gur ant a.
Vehiculele mai sigure reprezint un aspect deosebit de important n zonele urbane,
unde acestea mpart strada cu pietonii, bicicletele i transportul n comun. Tehnologii
precum echipamentele pentru vizibilitate nocturn, sistemele de frnare asistat, de
prevenire a coliziunilor i de detectare a somnolenei conducatorilor auto, etc. sunt optiuni
pentru viitoarele echipari avute in vedere la realizarea vehiculelor inteligente, sigure.
Transportul n comun trebuie sa se dezvolte conform nevoilor cetenilor, sa fie accesibil
financiar chiar si pentru persoanele cu venituri scazute.
Unul din factorii eseniali de succes ai mobilitii n reelele urbane este, pentru cltori,
posibilitatea de a face alegeri documentate n legtur cu mijlocul de transport i orarul
de cltorie. Acest lucru se bazeaz pe disponibilitatea unor sisteme multimodale de
informaii despre deplasri, care sunt accesibile, adecvate i interoperabile pentru
planificarea unei cltorii.
Eficiena distribuiei urbane de mrfuri poate fi, de asemenea, sporit cu ajutorul ITS,
ceea ce presupune sisteme integrate care s combine planificarea inteligent a rutei,
sisteme de asisten a oferului, vehicule inteligente i interaciunea cu infrastructurile.
Avnd n vedere lansarea prezentei cri verzi i a unei largi dezbateri asupra transportului
urban, este momentul potrivit s se abordeze problema monitorizrii crearii unor Planuri de
transport urban durabile, ca parte din planul de aciune privind mobilitatea urban. n
strategia sa, Comisia European s-a angajat s pregteasc ndrumri referitoare la
modul de elaborare a acestora.
Conform propunerilor prilor interesate, Comisia ar trebui s susin o diseminare mai larg a
bunelor practici n domeniul ITS. In special, s-a propus instituirea unui cadru pentru
utilizarea ITS n oraele UE pentru a aborda interoperabilitatea i schimbul de date i
informaii.
O alt propunere este aceea de a organiza o conferin european anual privind soluiile
avansate de transport urban.
Pentru finantare este nevoie de mai multe tipuri de abor dar e pentru a investi n
infrastructur i noduri de trafic, n ntreinerea i utilizarea reelelor, n rennoirea i
ntreinerea parcurilor auto i n campanii de comunicare i sensibilizare a publicului. n
cea mai mare parte, responsabilitatea pentru aceast investiie aparine autoritilor locale
implicate.
Conform unui studiu recent, peste 40% din parcurile urbane de tramvaie i trenuri uoare din
UE 15 i 67% din parcurile din noile state membre sunt vechi de peste 20 de ani i ar trebui s
fie nlocuite nainte de 2020.
Finanarea cu succes a proiectelor de transport urban necesit o combinaie de
instrumente bugetare (nationale), de reglementare, sustinute din fondurile UE , inclusiv taxe
locale specifice. Trebuie adoptat o perspectiv pe termen lung. La finantare trebuie s
contribuie toate prile interesate la nivel local, regional, naional i al UE. Utilizatorii
trebuie, de asemenea, s contribuie i s plteasc un pre corect pentru serviciile de
transport n comun, taxe de parcare, taxe de utilizare a drumurilor, etc..
La nivelul UE sunt disponibile mai multe surse de finanare, de exemplu, Fondurile
structurale, Fondul de coeziune i mprumuturile de la Banca European de Investiii. Ca i n
trecut, politica de coeziune a UE va rmne o surs important de fonduri n regiunile
eligibile, n perioada 2007-2013. n perioada 2000-2006, finanarea proiectelor de transport din
13
Fondul European de Dezvoltare Regional (FEDR) era n valoare de aproape 35 miliarde de
euro, din care o sum cu puin peste 2 miliarde de euro era destinat transportului urban. n
conformitate cu documentele de programare, FEDR i Fondul de coeziune vor contribui
cu aproape 8 miliarde de euro pentru transportul urban n perioada 2007-2013. Alte 9,5
miliarde de euro sunt rezervate proiectelor integrate de regenerare urban i rural, care pot
include investiii legate de transport.
Cofinanarea UE din instrumentele de coeziune este posibil pentru investiii n
infrastructur (de exemplu ci ferate i terminale) i n material rulant precum si in
autobuze ecologice, troleibuze, tramvaie, metrouri i ci ferate suburbane. Acelai lucru
se aplic i unor msuri precum recondiionarea i modernizarea sau altor componente care
fac parte dintr-un sistem de transport inteligent, integrat.
n medie, Banca European de Investiii

mprumut aproximativ 2,5 miliarde de euro anual
pentru proiectele de transport. n plus fa de operaiunile de mprumut pe care le efectueaz
n mod obinuit, BEI i-a unit forele cu Comisia i cu Banca European pentru Reconstrucie i
Dezvoltare pentru a elabora noi instrumente sau iniiative financiare.
Al aptelea Program-cadru pentru cercetare i dezvoltare tehnologic (PC7) promoveaz
activiti de cercetare, dezvoltare tehnologic i demonstrative pentru mobilitate urban,
aspecte referitoare la energia n transporturi, transport urban curat i mobilitate durabil
pentru toi cetenii.
CIVITAS este un program al Comisiei de demonstraie i cercetare n domeniul transportului
urban curat ce sprijin oraele n testarea i efectuarea de demonstraii de pachete integrate
de msuri, att politice ct i tehnologice, care vizeaz realizarea unui sistem de transport
urban mai durabil, mai curat i mai eficient din punct de vedere energetic.
CIVITAS a cofinanat pn n prezent aciuni n 36 de orae, cu o contribuie comunitar n
valoare de 100 miliarde de euro. Iniiativa CIVITAS Plus a fost deja lansat n contextul PC7.
Am aratat asadar cat de implicata este UE in gasirea si implementarea de solutii privind
managementul in timp real al traficului urban si interurban.
Tarile cele mai dezvoltate din UE (Marea Britanie, Franta, Germania) bineinteles ca sunt in
frunte si in privinta atingerii acestui obiectiv managementul in timp real al traficului si
satisfacerea optima a nevoilor de mobilitate urbana. Din zona UE este prezentata in anexa 1
solutia adoptata (o reproducere grafica a sistemului) pentru Metropola Berlin.
Dupa intrarea in UE, Romnia si-a demonstrat voina de aliniere la standardele i cerinele
actuale din lume si bine-nteles din Europa, cu privire la managementul traficului urban si
transporturile rutiere. Menionam participarea la Programul CIVITAS (UE), prin care Romania a
pornit la implementarea n trei orae (Bucureti, Ploieti i Suceava), a unor noduri de trafic
unde au fost introduse echipamente (camere de supraveghere a traficului, alti senzori de
detecie a incidentelor i congestiilor de trafic) ale tehnologiei ITS (Intelligent Traffic Systems)
menite s mbunteasc activitile de transport public urban, de monitorizare i reducere a
polurii i de informare a cltorilor i participanilor la trafic.
Primria Municipiului Bucureti deruleaz un proiect de introducere a unui sistem centralizat,
adaptiv, de management al traficului rutier urban, pentru mai bine de 100 de intersecii din
Capital, sistem combinat cu PTM (Public Transport Management) pentru o parte insemnata
din parcul de masini al RATB care presupune cel putin cateva sute de autobuze.
Pn n prezent, diverse institute de invatamant superior, prin centrele lor de cercetare
universitara, institute de cercetare-dezvoltare si regii de transport cu experienta si expertiza in
domeniu, avand colaborarea primariilor locale, s-au implicat si au efectuat studii i cercetri
care s-au concretizat in sisteme moderne performante, cum sunt:
-sistem de monitorizare a strii drumurilor naionale i a condiiilor de circulaie;
-automat programabil de semaforizare a interseciilor;
14
-contoare de trafic;
-aplicaii AVL (Automatic Vehicle System) sisteme de localizare si urmarire vehicule;
-monitorizarea parametrilor de mediu i trafic;
-sistem de management al vehiculelor.
Prin implementarea proiectului TRESMAN (Transport Resources Management)****, consortiul
acestuia si-a propus sa realizeze:
a) Informarea operativ privind starea parcului de vehicule, a personalului de exploatare, a
incidentelor i a evenimentelor din proces, cu dou nivele de acces unul pentru personalul
specializat implicat (operatori management trafic) si altul pentru publicul larg, instituii
organisme, etc. Interesati, sunt:
- administraia local (Departamentul de mediu, Administraia strzilor);
- transportatori, conductori auto, public;
- poliia rutier, pompieri, serviciul de ambulan;
- alte sisteme de transport ce se intercondiioneaz cu acest segment;
- ali utilizatori interesai: (firme i companii private; agenii de asigurri; aprare local, etc.).
b) Informarea operativ privind volumul de trafic, parametrii meteo-rutieri i de mediu,
pentru:
- transportatori;
- poliie, pompieri, servicii de ambulan;
- administratori drum;
- instituii meteo;
- instituii de mediu.
c) Asigurarea fluenei traficului i respectarea programelor de circulatie, prin:
- corelarea vitezei de deplasare cu capacitatea de evacuare n flux continuu a interseciilor,
zonelor cu limitri i restricii;
- informarea n timp real a operatorilor i cltorilor privind restriciile i viteza optim de
circulaie;
- prioritizarea transportului public n intersecii semaforizate;
- crearea de sectoare de control, n scopul prevenirii incalcarii restriciilor ( respectarea
semnalizarii rutiere);
- dispecerizarea parcului de vehicule prin aplicatii AVL pentru autovehicule fr cale
proprie de rulare (autobuze, taximetre);
- aplicaii de identificare a ramelor de tramvai si metrou prin transpondere pentru
transportul cu cale proprie de rulare;
- sisteme de informare a cltorilor in scopul fluidizarii transportului public in comun.
Concluzii
Dintre principalele obiective urmarite pe plan national in domeniul managementului de trafic si
transporturilor urbane, remarcam elaborarea de soluii, metode, modele i aplicaii
demonstrative de laborator, pentru:
-achiziia automat a datelor din proces (garaj sau depou, din trafic, de la bordul
autovehiculului, din punctele de comercializare a tichetelor de transport);
15
-arhivarea datelor n baza de date general a sistemului de management al traficului i
autorizarea accesului la aceste informaii pentru serviciul tehnic, seviciul personal, serviciul
comercial, serviciul exploatare, dispecerat i departamentul de informatic, ale companiilor
implicate in traficul urban;
-informarea operativ privind starea parcului de vehicule, a personalului de exploatare, a
incidentelor i a evenimentelor din proces;
-asigurarea fluenei traficului i respectarea programelor de circulaie, prin:
corelarea vitezei de deplasare cu capacitatea de evacuare n flux continuu a
interseciilor, zonelor cu limitri i restricii;
informarea n timp real a operatorilor i cltorilor privind restriciile i viteza optim de
circulaie;
prioritizarea transportului public n intersecii semaforizate;
crearea de sectoare de control pentru prevenirea nerespectrii restriciilor;
dispecerizarea parcului de vehicule prin aplicaii AVL pentru autovehicule fr cale
proprie de rulare (autobuze, taximetre) i aplicaii de identificare a vagoanelor prin transpondere
pentru transportul cu cale proprie de rulare (tramvai, metrou).
-crearea de instrumente informatizate, pentru:
managementul operativ, privind numrul de ore lucrate i remunerarea personalului de
exploatere;
managementul tehnic al parcului (moto-km parcuri, perioada de revizie, starea tehnic
a autovehiculelor, evidena defectrilor);
managementul financiar la nivelul parcului (consum carburani, lubrifiani, piese de
schimb);
managementul vehiculelor pe traseu pentru respectarea graficului de circulaie.
- a face posibila integrarea de echipamente eterogene n sistem, pastrandu-se astfel
caracterul de sistem flexibil i deschis;
- a permite obtinerea de sisteme care respecta standardele europene din domeniu
(norme de interconectare, clase de precizie, fiabilitate, compatibilitate electromagnetic, etc.);
- obtinerea unui sistem operaional non-stop, 24 ore din 24.
Componentele majore pe care le implica sistemele de managementul inteligent si controlul
optim al traficului, au fost identificate astfel:
- monitorizarea centralizat a parametrilor din proces;
- managementul tratrii incidentelor;
- telesupraveghere parametri critici tronson;
- telealarmare n caz de situaii anormale;
- teleprogramare pentru optimizarea fluenei traficului;
- implementare algoritmi de estimare, predicie, evaluare i prognozare a fluidizrii traficului;
- elaborarea de rapoarte specifice;
- informarea n timp real a partenerilor pe domenii de interes despre starea curent, intervenii
de urgen, raportri statistice.
BIBLIOGRAFIE:
* 2006 autor Toni Wilbur The ITS Metropolitan Model Deployment Initiative
16
** http://www.utms.or.jp/english/index.html
*** http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm
**** www.tresman.ro
1.2. ELEMENTE TEORETICE DE ANALIZA A TRAFICULUI
1.2.1. ASPECTE SPAIALE ALE CIRCULAIEI URBANE
Circulaia n zonele urbane
Unul dintre obiectivele managementului traficului este sa ncurajeze conductorii auto s
urmeze modele eficiente de alegerea rutelor adic un set de modele care s minimizeze
potenialul colectiv de apariie a accidentelor si a ntrzierilor nedorite precum i un set de
modele de minimizare a distanelor de cltorie. n cele ce urmeaz o serie de astfel de tipuri
de modele sunt comparate ntre ele n funcie de numrul total de conflicte i de distana de
cltorie. Rezultatele indic mari variaii n caracteristicile diferitelor tipuri de alegere a rutelor i
propun noi moduri de organizare spaial a circulaiei, ca de exemplu alternative pentru
convenionalul sens giratoriu.
Metodele de stabilire a traficului pot fi folosite pentru previzionarea modului n care conductorii
auto se vor comporta n cazul alegerii unui anumit model de rut. Astfel, att fluxurile de trafic
ct i distanele de cltorie pot fi estimate i diferitele alternative pot fi sistematic comparate.
Tehnicile convenionale ns nu sunt foarte specifice n ceea ce privete obiectivul final spre
care se tinde pot fi de dorit schimbri radicale, incluznd sensuri unice, restricii de schimbare
a direciei de mers, care s canalizeze fluxul de trafic ctre o nou configuraie.
Din acest motiv apar dou faze distincte n rezolvarea problemei:
o prima descrierea tuturor alternativelor posibile i
o cea de a doua evaluarea performanelor fiecrei alternative n parte.
Formularea problemei va fi una de teorie a grafurilor, n care numrul conflictelor ntre vehicule
i distana de cltorie vor fi folosite ca i criterii de discriminare ntre diferitele variante de
modele de rute. n cazul de fa, numrul total de conflicte poate fi identificat independent de
dinamica traficului sau de metodele de control ale acestuia; este o caracteristic spaial.
n cazul fa trebuie difereniate trei aspecte distincte ale problemei:
1. Reeaua rutier configuraia drumurilor, disponibil pentru circulaie (n cazul nostru
este considerat fixat);
2. Restriciile de acces, de ntoarcere i alte reglementri mpreun definesc setul rutelor
posibile n reea (la setul rutelor permise ne vom referi ca la sistemul de circulaie);
3. Rutele utilizate de conductorii auto la care ne vom referi ca tipuri de rute .
Managementul traficului nu poate determina alegerea tipului de rut n mod direct; poate ns
s constrng alegerea rutei prin nchiderea anumitor strzi i restricionarea manevrelor.
Este interesant de urmrit n ce msur diferitele arhetipuri de rute pot fi direct suprapuse peste
hrile reelelor rutiere ale centrelor urbane.
Modelarea teoretic sub form de graf
n cazul de fa, deplasrile sunt privite sub form de arce care unesc nodurile unui graf
orientat. Sunt cteva moduri n care rutele pot fi reprezentate ca un graf:
La modul superficial, rutele pot fi prezentate sub forma unei hri rutiere. O astfel de hart nu d
prea multe informaii despre potenialele conflicte dintre curenii de trafic, dar poate sugera
cteva tipuri de rute de investigat.
La un nivel mai detaliat, rutele pot fi reprezentate de sistemul de circulaie. Acest sistem de
circulaie poate fi reprezentat ca un graf planar ale crui noduri pot fi mprite n dou mari
17
categorii: noduri intersecii, unde apar conflicte (unirea, desprirea sau intersectarea
curenilor de trafic) i noduri terminale, unde ncep sau se sfresc cltoriile. Fiecare nod
terminal este constituit din o surs i o destinaie i ne vom referi la el ca la un nod duplex.
Numrul total de noduri duplex din sistem va fi notat cu N.
Destinaie Surs
Fig. 1. Nod duplex
Sistemul de circulaie descrie direcionri permise dar nu n mod necesar rutele reale pe care le
aleg conductorii auto.
La urmtorul nivel de complexitate, fiecare curent de trafic este reprezentat ca un arc orientat
de la un nod de origine la un nod de destinaie. Nodurile grafului sunt terminale duplex,
mprite n dou seturi:terminale origine i terminale destinaie; cele de origine conectate doar
cu cele de tip destinaie i invers. Se presupune un trafic diferit de zero ntre perechile O D;
mai mult, un arc face legtura ntre fiecare origine i fiecare destinaie. n aceste condiii graful
este unul complet, bipartit.
Deplasare ntre fiecare pereche O D este reprezentat printr-un singur arc orientat. Se
pornete de la presupunerea c fluxurile de trafic ntre toate perechile O D sunt egale i c
toi conductorii auto care circul de la O la D aleg aceeai rut.
Conflicte
Ca indicator principal al conflictelor de trafic este considerat numrul total de intersectri. O
intersectare apare atunci cnd rutele urmate de dou vehicule se intersecteaz una cu alta.
Termenul generic de conflict ns, este potrivit doar la nivel macroscopic; la nivel microscopic
apar cinci tipuri principale de conflicte ntre vehicule:
1. Contopirea curenilor de trafic;
2. Ramificarea curenilor de trafic;
3. Intersectarea curenilor de trafic;
4. Intereserea ;
5. Blocarea.
Intersectarea curenilor de trafic este privit, n general, ca fiind cea mai sever form de
conflict, cu un potenial relativ mare de ntrziere i risc de apariie a accidentelor. Acest conflict
nu apare dect n intersecii.
Contopirea curenilor de trafic apare doar la ieirea din intersecie. Conflictele ce apar la
ramificarea curenilor de trafic pot fi privite n mod similar cu cele la contopirea curenilor de
trafic.
Conflictele la blocare sunt conflicte bar la bar ntre vehicule care utilizeaz aceeai arter.
Orice vehicul dintr-un curent de trafic l poate ntrzia pe cel din urma sa sau poate fi implicat
ntr-o coliziune cu acesta. Aceste conflicte pot fi descrise n mod mai clar ca evenimente
dinamice i nu sunt luate in consideraie n analiza alternativelor de rute.
Spre deosebire de blocaje, conflictele de interesere au o interpretare simpl: se petrec ntre
dou vehicule dac drumurile lor se unesc i apoi se despart, modificndu-i poziia unul fa
de cellalt.
18
Contopirea curenilor Ramificarea curenilor Intersectarea curenilor
de trafic de trafic de trafic
Interesere Blocarea
Fig. 2. Principalele tipuri de conflicte
Diferite tipuri de modele de rute
n Tabelul 1 apar 15 tipuri de baz de modele de rute precum i o scurt descriere a fiecruia.
Tabelul 1. Tipuri de baz ale modelelor de rute
NR.
MODE
L
ABREVIER
E
DESCRIEREA MODELULUI DE RUTA
1 SREC Stea cu rute pe exteriorul curbelor (toate nodurile sunt
conectate la o singur jonciune central)
2 SFREC Stea fr rute pe exteriorul curbelor (toate nodurile sunt
conectate la o singur jonciune central)
3 PC Poligon convex (fiecare nod duplex este conectat cu celelalte
printr-o rut direct)
4 CDC Coridor cu dou ci
5 CCDC Coridor central cu dou ci
6 CDC - AU Coridor cu dou ci i aliniament uniform
19
7 CCDC AS Coridor central cu dou ci i aliniament simetric
8 BI Bucle nvluite
9 CSS Cerc cu un singur sens de parcurgere (sistem giratoriu
convenional)
10 C2SS Cerc cu 2 sensuri de parcurgere
11 C2SS UD Cerc cu 2 sensuri de parcurgere, uniform distribuite
12 C2SS ND Cerc cu 2 sensuri de parcurgere, distribuite dup minimul
numrului de intersectri (1/3 circul n direcia
corespunztoare sensului giratoriu convenional iar restul n
direcia opus)
13 NSEW Vehiculele sunt rutate n cercuri sau noduri n funcie de poziia
bisectoarei perpendiculare pe segmentul OD
14 PC Poligoane concentrice
15 AB Arbore binar
Fig. 3. Sistemele de circulaie corespunztoare modelelor SREC i SFREC
Fig. 4. Sistemul de circulaie corespunztor modelului PC
20
Fig. 5. Sistemul de circulaie corespunztor modelelor CDC i CCDC
Fig. 6. Sistemul de circulaie corespunztor modelelor CDC AU i CCDC AS
21
Fig. 7. Sistemul de circulaie corespunztor modelelor BI i CSS
Toate aceste modele pot fi grupate n dou mari clase:
1. Modele n care nodurile duplex sau generatorii de trafic formeaz sisteme cvasi-nchise,
destul de greu de conectat la restul reelei rutiere existente, astfel nct nu pot fi accesate
de pe reeaua de drumuri extern fr a crea conflicte (cazul modelelor 6, 7, 8,10, 13 i 14);
2. Modele n care nodurile duplex sunt accesibile din afara sistemului fr a crea conflicte
adiionale (cazul modelelor 1, 2, 3, 4, 5, 9, 11, 12 i 15).
Frecvena conflictelor pentru modele simple de rute
Se presupune c numrul de cltorii pe unitatea de timp ntre fiecare O D este aceeai i are
valoarea de o unitate.
Metoda de analiz
Categoriile conflictuale luate n considerare sunt: contopirea, ramificarea, intereserea i
intersectarea curenilor de trafic, notai cu u, d, w i i. Numrul de conflicte de tipul
intersectrii, de exemplu,va fi notat cu
i
C
. Vom folosi de asemenea notaia t pentru a desemna
conflictele de tip particular, dar nespecificat, t.
Analiza implic 3 pai:
1. Pentru fiecare model de rut exist o formul pentru numrul total de conflicte
t
C
, specific
pentru fiecare tip de conflict t. Numrul total al conflicteloreste o funcie polinomial n N.
Fiecare polinom conine puteri ale lui N dar nu mai mari dect 4, deoarece sunt
( ) 1 N N

cureni de trafic distinci, generai de N noduri duplex. Fiecare curent are posibilitatea de a
crea conflict cu fiecare din ceilali cureni i dac acest lucru se ntmpl doar o dat , va fi
un total de
( ) ( ) [ ] 1 1 N N N N
/2 conflicte.
2. Se gsete o expresie asimptotica pentru fiecare tip de conflict pentru toate N, sub forma
4
N k
t
unde
t
k
este o constant.
22
3. Se desemneaz arbitrar ponderile
u
W
,
d
W
,
w
W
,
i
W
celor 4 tipuri de conflicte i se
nsumeaz expresiile asimptotice ponderate pentru a obine valoarea total a numrului de
conflicte pentru fiecare tip de rut n parte.
Un conflict nu poate fi generat dect ntr-unul din urmtoarele 3 moduri :
1. Intre 2 cureni de trafic n deplasare n direcii diferite ntre aceeai pereche de noduri duplex
(doar 2 noduri distincte sunt implicate);
2. ntre 2 cureni de trafic avnd acelai nod origine sau acelai nod destinaie, dar nu ambele
(doar 3 noduri duplex sunt implicate);
3. Intre 2 cureni fiecare cu un nod duplex distinct pe post de origine i un nod duplex diferit pe
post de destinaie (doar 4 noduri duplex sunt implicate).
Se va face referire la acestea ca la 2-conflicte, 3-conflicte, 4-conflicte, dup cum sunt implicate
2, 3, 4 noduri duplex. n principiu, numrul conflictelor de un anume tip poate fi obinut astfel:
Pentru fiecare pereche de noduri duplex se desemneaz o diagram care arat ce rute
urmeaz curenii de trafic n ambele direcii, ntre aceste 2 noduri iar numrul de 2-conflicte este
contorizat. Aceste numere sunt apoi nsumate pentru toate perechile
( )
2
N
de noduri duplex.
O metoda similar este utilizat pentru contorizarea de 3-conflicte respectiv 4-conflicte, singura
diferen fiind utilizarea de diagrame pentru seturi de 3 respectiv 4 noduri duplex.
Aceast procedur poate fi simplificat dac modelul de rut este simetric, n sensul c
diagrama cu rutele ce fac legturile ntre perechile de noduri este topologic aceeai pentru toate
perechile i n mod similar diagramele pentru seturi de 3 respectiv 4 noduri.Pentru un astfel de
model simetric avem:
t j
a
,
- numrul total de j-conflicte de tip t pentru orice subset de j noduri duplex,
j = (2, 3, 4)
Atunci,
( ) ) 4 / ( ) 3 / ( 2 /
, 4 , 3 , 2
N a N a N a C
t t t tr
+ +
Rezultatele privind frecvena conflictelor
Este interesant s se compare performanele diferitelor modele atunci cnd numrul nodurilor N
este mare, prin derivarea expresiei asimptotice a numrului de conflicte. Pentru a realiza acest
lucru, n expresia polinomial a numrului de conflicte facem abstracie de toate puterile lui N
mai mici dect 4. In general expresia rezultant a numrului total de conflicte de tip t are forma:
t t
N
k N C

) / ( lim
4
Valoarea coeficientului
t
k
furnizeaz date pentru compararea direct ntre diverse modele de
rute, n ceea ce privete numrul de constrngeri de tip t.
n tabelul 2 apar valorile acestor coeficieni pentru toate modelele considerate anterior,
corespunztori tipurilor de conflicte.
23
Tabel 2. Valorile asimptotice, pentru N mari, ale frecvenei conflictelor
NR.
MODEL
ABREVIERE
FRECVENTA ASIMPTOTICA A CONFLICTELOR/
4
N
contopire ramificare interesere intersectare total
1 SREC 0 0 0 1/3 1/3
2 SFREC 0 0 0 1/6 1/6
3 PC 0 0 0 1/6 1/6
4 CDC 1/6 1/6 1/12 1/6 7/12
5 CCDC
(N=4, 6, 8,)
1/6 1/6 1/12 1/6 7/12
6 CDC AU 1/6 1/6 1/12 0 5/12
7 CCDC AS
(N=2, 4, 6,)
1/6 1/6 1/12 0 5/12
8 BI 1/2 1/2 1/4 0 5/4
9 CSS 1/2 1/2 1/3 0 4/3
10 C2SS
(N=3, 5, 7,.)
1/8 1/8 1/12 0 1/3
11 C2SS UD
(N=3, 5, 7,)
1/8 1/8 1/12 1/8 11/24
12 C2SS ND
(N=5, 8, 11,..)
1/6 1/6 1/9 2/27 14/27
13 NSEW
(N=4, 8, 12,..)
0 0 0 1/16 1/16
14 PC
(N=4, 8, 12..)
0 0 0 1/16 1/16
15 AB
(N=4,8,16..)
1/6 1/6 1/12 1/6 7/12
24
Sensibilitatea la ponderare
Interpretarea rezultatelor anterioare depinde ntr-o mare msur de importana asociat fiecrui
tip de conflict n parte. Este de aceea util s se rescrie expresia nivelurilor de conflict dup ce
fiecare au fost ponderate i s se examineze sensibilitatea rezultatelor n funcie de aceste
ponderi.
Notnd nivelul total, ponderat al conflictului pentru orice model dat cu X i ponderile pentru orice
tip de conflict cu
t
W
, avem:
i i w w d d u u
C W C W C W C W X + + +
Cum numrul de contopiri i de ramificri ale curenilor de trafic este egal, avem:
i i w w u d u
C W C W C W W X + + + ) (
Problema poate fi n continuare simplificat. Fiecare conflict de tip interesere presupune prin
definiie o contopire i o ramificare a curentului de trafic, ambele fiind deja contorizate in
numrul
u
C
,
d
C
. n acest caz putem scrie:
i i u d u
C W C W W X + + ) (
Pentru arterele mai largi, elementul adiional de conflict poate fi mai important daca inem cont
c la manevra de interesere conductorul auto trebuie s traverseze cteva benzi, nu doar una
singur. Mai mult, conductorii auto pot schimba benzile la anumite intervale din motive care nu
au nici o legtur cu alegerea rutei (de exemplu vor s depeasc vehicule mai lente)
genernd astfel conflicte.
Concluzii privind designul reelei
Fig. 8. Frecvena asimptotic a conflictelor
Aa cum se poate remarca din Fig. 8. , dou dintre modelele de rute propuse , 8 i 9,
au performane mult mai slabe comparativ cu celelalte modele analizate.
25
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
S
R
E
C
S
F
R
E
C
P
C
C
D
C
C
C
D
C
C
D
C
-
A
U
C
C
D
C
-
A
S
B
I
C
S
S
C
2
S
S
C
2
S
S
-
U
D
C
2
S
S
-
N
D
N
S
E
W
P
C
A
B
Modele de rute
V
a
l
o
r
i
l
e

a
s
i
m
p
t
o
t
i
c
e

a
l
e

f
r
e
c
v
e
n
t
e
i

c
o
n
f
l
i
c
t
e
l
o
r
contopire ramif icare intertesere intersectare
Modelele de rute care genereaz cel mai mic numar de conflicte sunt 13 i 14 , urmate ca
performan de modelele 2 i 3. Modelele 13 i 14 prezint ns o probabilitate mic de apariie
n circulaia real datorit utilizrii mult prea neeconomice a spaiului de circulaie. Ambele
modele genereaz valoarea minim a conflictelor, dar au o structur geometric mult mai
complex dect celelalte modele.
Se pot detecta cinci modele de rute pentru care numrul de conflicte datorate intersectrii sunt
neglijabile pentru un numar N mare de noduri duplex . Acestea sunt 6, 7, 8, 9, 10 iar, dintre ele,
modelele 8 i 9 genereaz un numr important de conflicte de contopire, ramificare i
interesere, fapt care face ca modelele 6, 7 i 10 s fie preferate lor.
Modelele 6, 7 i 10 se bazeaz pe acelai principiu i anume: nodurile sunt aranjate pe o
singur linie, ntre dou strzi paralele care au sensuri unice (n cazul modelului 10, capetele
sunt unite, formnd astfel un cerc).
Modelele 11 i 12 sunt cazuri interesante deoarece se bazeaz pe acelai principiu de
organizare a circulaiei, numrul de conflicte generate variaz ns corespunztor de la un
model la altul. Modelul 12 prezint un nivel al conflictelor datorate intersectriimult mai mic
dect modelul 11 i cu toate acestea, acest model de organizare a rutelor este mai puin ntlnit
n circulaia real
Distane de cltorie
Nivelul conflictelor nu este singurul criteriu de departajare a alternativelor sistemelor de
circulaie . Distanele de circulaie sunt de asemenea importante datorit faptului c, parcursuri
adiionale tind s creasc timpul de cltorie i efectul nociv asupra mediului. Rutele sinuoase
i deci distanele de cltorie mai mari sunt necesare pentru evitarea conflictelor n timp ce
rutele directe au tendina s genereze un numr mare de conflicte n centrul sistemului. De
aceea atingerea unui numr minim de conflicte i a uneidistane de cltorie minime sunt 2
obiective aparent incompatibile .
Ca i n cazul conflictelor, pentru orice model de rut se poate deduce o expresie a distanei
totale de cltorie D, n funcie de N. Spre deosebire de cazul anterior ns, distanele de
cltorie depind de dimensiunile fizice ale infrastructurii i din moment ce, n acest caz se
lucreaz cu sisteme ideale, presupunerile sunt n parte arbitrare.
Deoarece, n cazul de fa, distana ntre 2 noduri adiacente este considerat a fi o unitate,
toate dimensiunile caracteristice (ca de exemplu diametrul cercului) sunt proporionale cu N .
Ca urmare, distana medie de cltorie ntre perechile de noduri duplex crete liniar cu N, i
cum exist N(N-1) cltorii posibile, rezulta c distana total de cltorie este un polinom de
grad 3 n N. Putem scrie:
h N D
N


) / ( lim
3
unde
h
este o constant pozitiva, care are o valoare caracteristic pentru fiecare model de
rut.
Aceasta valoare permite comparaia ntre diferitele modele de rute n cazul unui N mare.
Rezultatele pentru cele 15 modele de rute sunt prezentate n tabelul 3.
Tabel 3. Distana total de cltorie n funcie de N, pentru fiecare model de rut
NR.
MODEL
ABREVIERE DISTANA TOTALA DE CALATORIE
(D)
h N D
N


) / ( lim
3
1 SREC
) 1 (
1
2
N N

1
2 SFREC
26
3 PC

,
_

1
1
2
sin
N
r
N
r N

2
2

27
4 CDC
) 1 )( 1 (
3
1
+ N N N
3
1
5 CCDC
(N=2,4,6,)
) 2 )( 2 (
6
1
+ N N N
6
1
6 CDC - AU
) 1 )( 1 (
3
1
+ N N N
3
1
7 CCDC AS
(N=2,4,6,)
) 1 )( 1 (
3
1
+ N N N
3
1
8 BI
2
) 1 ( N N
1
9 CSS
) 1 (
2
1
2
N N
2
1
10 C2SS
11 C2SS UD
(N=3,5,7,)
) 1 )( 1 (
4
1
+ N N N
4
1
12 C2SS ND
(N=5,8,11,)
) 8 5 5 (
18
1
2
+ N N N
18
5
13 NSEW
(N=4,8,12,)
3
4
1
N
4
1
14 PC
(N=4,8,12,)
3
8
1
N
8
1
15 AB
(N=4,16,64,...)
) 3 14 11 (
7
1
2 2 / 5
N N N +
0
28
Fig. 9. Distana asimptotic total de cltorie
Numrul conflictelor i distane de cltorie
Orice afirmaie legat de performanele diferitelor modele de rute depinde, ntr-o oarecare
msur, de importana asociat diferitelor tipuri de conflicte. n ceea ce privete sigurana,
conflictele de intersectare sunt consideratea fi cele mai importante. Exist cinci modele pentru
care numrul de conflicte de intersectare este asimptotic zero:
C2SS (Cerc cu 2 sensuri de parcurgere);
CDC-AU (Coridor cu dou ci i aliniament uniform);
CCDC-AS (Coridor central cu dou ci i aliniament simetric);
BI (Bucle nvluite);
CSS (Cerc cu un singur sens de parcurgere -sistem giratoriu convenional).
Cu toate acestea, ele nu sunt cele mai performante modele , dac lum n considerare i
celelalte tipuri de conflicte. Pentru valori ale ponderilor asociate fiecrui tip de conflict care
reflect diferite valori ale ntrzierilor i riscului de accidentare, cea mai bun performan o au
modelele 6 i 7, iar modelul 1 are cea mai slab performan.
Modelele 8 i 9 se comport bine atunci cnd ponderile asociate conflictelorde contopire i
ramificare sunt mici. Modelele 13 i 14 se comport bine indiferent de mrimile ponderilor
relative asociate diferitelor tipuri de conflicte.
Contrar ateptrilor, printre modelele care se comport bine din punctul de vedere al numrului
de conflicte (Fig. 8.) se gasesc i modelele care se comport cel mai bine i din punctul de
vedere al distanei totale de cltorie (Fig. 9.), de exemplu modelele 13 i 14.
29
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
S
R
E
C
S
F
R
E
C
P
C
C
D
C
C
C
D
C
C
D
C
-
A
U
C
C
D
C
-
A
S
B
I
C
S
S
C
2
S
S
C
2
S
S
-
U
D
C
2
S
S
-
N
D
N
S
E
W
P
C
A
B
Modele de rute
D
i
s
t
a
n
t
a

a
s
i
m
p
t
o
t
i
c
a

d
e

c
a
l
a
t
o
r
i
e
Fig. 10. Comparatie intre modele de rute analizate
O comparare simultan a tuturor modelelor de rute analizate (Fig. 10.), atunci cnd se ia n
considerare att numrul conflictelor ct i distana total de cltorie, poate fi simplificat prin
considerarea doar a conflictelor de traversare (suma conflictelor de intersectare i interesere).
Modelele de rute sunt reprezentate individual printr-un singur punct. n Fig. 10, punctele
localizate n partea de jos, stnga au performane mai bune dect cele localizate n partea de
sus, dreapta.
Fcnd abstracie de modelele 13 i 14 (ambele foarte dificil de utilizat n circulaia real) se
pare c 11 (Cerc cu 2 sensuri de parcurgere, uniform distribuite) este modelul cel mai
performant, dac inem cont doar de criteriile considerate mai sus.
Alte criterii de comparare a tipurilor de rute
n practica, alte criterii dect nivelul conflictelor respectiv distana total de cltorie pot
prezenta importan. Printre acestea:
1. Adaptabilitate . Sistemul de circulaie trebuie s poata fi implementat pe reeaua
rutiera existent n centrele oraelor;
2. Robustee . Sistemul trebuie s fac fa unei game variate de probleme,
incluznd variaii n fluxurile de trafic dintre perechile individuale O D, este
necesar de asemenea s permit rute alternative care sa preia surplusurile de
trafic precum i traficul de urgen;
3. Simplitate . Sistemele de circulaie sunt mai uor de neles de ctre conductorii
auto;
4. Conformare . Sistemele de circulaie trebuie s controleze n mod efectiv rutele
prin canalizarea traficului pe rutele dorite.
Concluzii pentru reeaua i circulaia din zona studiat
Dup analizarea modelelor de rute propuse, urmtorul pas este gsirea modului cel mai potrivit
n care acestea pot fi implementate pe reeaua rutier existent. Acest lucru este n general
30
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Valorile asimptotice ale distantei de calatorie
V
a
l
o
r
i
l
e

a
s
i
m
p
t
o
t
i
c
e

a
l
e

f
r
e
c
v
e
n
t
e
i

c
o
n
f
l
i
c
t
e
l
o
r

d
e

t
r
a
v
e
r
s
a
r
e
posibil n centrul oraelor, unde reeaua rutier este destul de dens i permite identificarea
unor tipuri de rute propuse anterior, fr a altera spaialitatea acesteia.
Se consider, pe rnd, fiecare model de tip de rut i se ncearc suprapunerea acestuia peste
reeaua rutier existent sau peste scheme simplificate care descriu reeaua rutier existent:
reele radiale sau reele rectangulare.
Se observ c modelul de rut PC (poligon convex) presupune existena de drumuri separate
ntre fiecare pereche origine destinaie i nu poate fi n general adaptat oricrei reele. Spre
deosebire de acesta, modelul CCDC (coridor central cu dou ci) poate fi adaptat la aproape
orice tip de reea rutier; la fel i modelul CDC (coridor cu dou ci), dar n practic se
demonstreaz c o astfel de schem nu este prea des ntlnit.
Toate tipurile de modele de rute circulare pot fi suprapuse att peste reele radiale ct i peste
reele rectangulare. n cazul modelului CSS (cerc cu un singur sens de parcurgere) , C2SS-UD
(cerc cu 2 sensuri de parcurgere, uniform distribuite) i C2SS-ND (cerc cu dou sensuri de
parcurgere, distribuite dup minimul de intersectri), cercul poate fi localizat fie la limitele
oraului fie n centrul acestuia. Dac cercul este localizat n centrul oraului, orice origine sau
destinaie care se gsete n interiorul cercului nu poate fi accesat dect dac se modific
configuraia topologic a modelului de rut.
Modelul AB (arbore binar) este uor de asimilat ambelor tipuri de reele, att rectangular ct i
circular. Acest model are marele avantaj ca poate extins cu foarte mare uurin atunci cnd
se dezvolt zone noi n imediata apropiere a reelei deja existente, conexiunile fiind foarte uor
de realizat.
n ceea ce privete modelele de rute, doar cteva au fost prezentate n analiza anterioar i
fr ndoial exist multe altele care trebuie luate n considerare.
Caracteristicile modelelor de rute analizate variaz ntr-o gam foarte larg: unele genereaz
un numr relativ mic de conflicte, altele genereaz distane totale de cltorie relativ mici, iar
altele reuesc s ndeplineasc ambele criterii. Unele modele pot fi privite ca sisteme nchise,
destul de greu de conectat la reeaua rutier existent.
Cu toate acestea, nu este posibil s se identifice cel mai potrivit model de rut dar, conform
criteriilor utilizate n aceast analiz, pot fi detectate cteva modele care au o comportare
mulumitoare: modelul 10 presupune un numr relativ mic de conflicte, iar 15 o distan total
de cltorie mic.
Abordarea configuraiei reelei rutiere urbane prezentate este ntr-o oarecare msur limitat.
Analiza nu ia n considerare variaiile n timp ale cererii de transpor tntre perechile O-D i nu ia
n considerare nici conflictele datorate blocrii precum i conflictele dintre pietoni i vehicule.
Abordarea din punctul de vedere al minimizrii numrului de conflicte are are dou scopuri
principale: primul, atunci cnd este utilizat ca unealt de studiu, d informaii despre aspecte
fundamentale ale traficului, problem care nu este uor accesibil utiliznd alte metode.
Cel de al doilea scop este utilizarea sa ca metod de modelere a designului sistemelor de
circulaie pentru diverse reele rutiere individuale.
Adiional, mai trebuiesc luate n considerarealte dou criterii de comparare
1) Robusteea modelelor de rute, privit ca rezisten a modelelor la congestii cauzate
de blocaje neprevzute;
2) Msura n care diferitele modele de rute pot fi mbuntite prin restricionarea
anumitor rute.
31
1.2.2. Structura fluxului de trafic
Fluxurile de trafic sunt constituite din entiti de trafic eterogene. Spaiul ocupat, viteza de
deplasare sau durata de ocupare a aceluiai element al infrastructurii, sunt mrimi caracteristice
ale structurii fluxului de trafic. Acestea sunt n conexiune direct cu tipul entitii de trafic
(autoturism, camion, tractor cu remorc, autobuz, tren, ram automotoare, nav, convoi de
nave etc), cu destinaia acesteia (pentru transport de persoane sau de mrfuri), cu
caracteristicile mecanice i de gabarit care la rndul lor trebuie nuanate n funcie de relaia
conductor-echipaj-cale de transport-mediu ambiant din care provin factori care mresc
suplimentar lipsa de omogenitate a fluxului de trafic rutier, n special. Avem n vedere factori
fiziologici (de exemplu, acuitate vizual, fora, viteza de reacie) i psihologici (precum,
motivaie, atenie, temperament), afereni conductorilor de echipaje, dar i factori care depind
de starea tehnic i de ncrcare a unitii de trafic de un anume tip sau de caracteristicile
infrastructurii (variabile pe durata exploatrii ) sau de condiiile ambientale (ploaie, zpad,
cea, vnt, polei).
Rezult c fluxul de trafic, sub aspectul structurii, are, cel puin pentru cazul infrastructurii
rutiere, o asemenea specificitate spaial i temporal care l face aproape imposibil de
reprodus cu fidelitate ntr-o ncercare de modelare matematic sau de simulare pe calculator.
Confruntat cu o asemenea complexitate, proiectantul de infrastructuri, ca i inginerul de trafic de
altfel, recurge la simplificri. Scopurile practice urmrite intervin determinant n aceste atitudini.
Astfel, proiectantul de infrastructuri concepe calea de transport (configuraie a cii n plan i
profil, sarcini admise) raportndu-se la cerinele maximale ale entitilor de trafic crora le este
permis accesul indiferent de ponderea acestora n structura traficului, iar atunci cnd i
propune s dimensioneze debitul maxim (capacitatea) al infrastructurii proiectate, care trebuie
s excead, i-ntr-o anume perspectiv luat n calcul, debitului necesar (efectiv) pe care
infrastructura l va prelua, se raporteaz fie la entitile de trafic preponderente (cazul
infrastructurilor feroviare) fie la unitile de trafic echivalente (cazul infrastructurilor rutiere).
Inginerul de trafic, responsabil cu asigurarea parametrilor de calitate ai fluxului (vitez de
circulaie, frecven i durat a opririlor, siguran a circulaiei, limitri ale efectelor externe,
consumuri energetice i costuri specifice) sau cu fundamentarea strategiilor de dezvoltare a
infrastructurilor i a sistemelor de dirijare a traficului i ncepe analiza prin identificarea gradului
de solicitare a infrastructurii existente. n acest scop, se folosesc aceleai entiti de trafic
echivalente la care a apelat i proiectantul infrastructurii.
Caracterul restrns al valabilitii acestor echivalri (n autoturisme, n cazul traficului rutier), se
poate deduce i din tabelul 4 [1] n care se remarc valori difereniate ale coeficienilor de
echivalare n raport cu amplasamentul infrastructurii (mediu urban sau rural) i cu elementul
pentru care se realizeaz proiectarea (arter rutier, intersecie nesemaforizat sau
semaforizat).
n cazul infrastructurilor feroviare destinate traficului mixt, eterogen (al trenurilor de diferite
categorii pentru cltori i pentru mrfuri), exprimarea debitului maxim i efectiv n uniti de
trafic preponderente presupune, ca i-n cazul infrastructurii rutiere, calcule bazate pe echivalri.
Datorit autoritii adminstratorului infrastructurii feroviare care statueaz reguli precise de
realizare a circulaiei trenurilor n care securitatea primeaz, echivalrile iau n considerare
durata de ocupare a elementului infrastructurii de ctre fiecare dintre categoriile de trenuri n
circulaie care se deplaseaz ntr-o anume succesiune, impus prin planul de mers.
Tabelul 4 Echivalene n autoturisme *
Tipul
vehiculului
Coeficieni de echivalare n autoturisme
Standarde
urbane
Standarde
rurale
Proiectare
sens giratoriu
Proiectarea
semaforizrii
traficului
32
Autoturism privat, taxi,
motociclet cu ata,
vehicule de marf uoare
(cu 2 axe i pneuri simple
pe puntea spate)
1,00 1,00 1,50 1,50
Motociclete, scutere,
motorete
0,75 1,50 0,75 0,33
Vehicule de marf medii i
grele, crue trase de cai
2,00 3,00 2,80 1,75
Autobuze, troleibuze,
tramvaie
3,00 3,00 2,80 2,25
Biciclete 0,33 0,50 0,50 0,20
1.2.3. Moduri de organizare a fluxurilor de trafic
Circulaie autoreglat
Dac accesul pe infrastructur este permis tuturor entitilor de trafic care ndeplinesc anumite
norme privind dimensiunile de gabarit, sarcinile pe puni, vitezele maxime i eventual minime de
circulaie, emisiunile poluante, n cazul traficului rutier, de exemplu, atunci gestionarul
infrastructurii nu este-n msur s stabileasc intervale de timp i/sau spaiu ntre vehicule.
Accesul este permis oricnd i n orice zon a infrastructurii tuturor celor care ndeplinesc
cerinele prescrise. Infrastructura are caracter public, fiind la dispoziia tuturor utilizatorilor.
Controlul gestionarului sau al autoritii desemnate se limiteaz la supravegherea respectrii
normelor i a regulilor de circulaie generale i specifice stabilite i aduse la cunotina
utilizatorilor, cu anticipaie i prin indicatoarele i semnele de circulaie din parcurs. Toate
acestea au rolul de a-l orienta pe conductorul mijlocului de transport n asigurarea deplinei
sale securiti n circulaie, precum i a celorlali utilizatori ai acelei infrastructuri.
Veriga esenial n asigurarea siguranei deplasrii rmne ns conductorul echipajului. El
este cel care, n funcie de caracteristicile mijlocului de transport, de capacitile psiho-motorii,
de starea infrastructurii i a mediului, de densitatea circulaiei, hotrte asupra vitezei de
deplasare i a spaiului fa de vehiculul anterior sau a executrii manevrei de depire a unui
vehicul mai lent, acionnd n consecin comenzile disponibile. Omul se comport ca un
element de autoreglare al sistemului autovehicul-cale de rulare. Acest rol se extinde la toi
utilizatorii infrastructurii.
Viteza pe calea liber, definit ca viteza maxim pe care o poate dezvolta un autovehicul n
condiii de exploatare ideale (n deplin securitate, vreme i cale de rulare favorabile circulaiei
fr restricii, fr a fi stnjenit de ali utilizatori) i cu respectarea tuturor normelor de circulaie,
scade pe msur ce crete numrul de autovehicule care se afl simultan pe o aceeai poriune
a infrastructurii rutiere. Distana ntre vehicule se reduce (crete numrul acestora pe unitatea
de lungime-densitatea circulaiei) i ca urmare viteza, fa de cea realizat pe calea liber
scade. n final, tendina de cretere a densitii conduce la fluxul de trafic instabil, n coloan, cu
opriri i demarri frecvente, marcat de incertitudini privind durata n care autovehicul parcurge o
poriune din infrastructura rutier. Cunoscuta diagram vitez-debit, [B ], caracteristic traficului
rutier exprim sintetic aciunile de autoreglare a vitezei medii de circulaie a autovehiculelor, de
ctre conductorii acestora, n raport cu gradul de ocupare a acelui element al infrastructurii. Pe
acea diagram sunt definite, prin discretizare, n raport cu viteza medie de deplasare fa de
cea corespunztoare cii libere i cu uurina n conducere, ase niveluri de serviciu oferit de o
arter rutier (tabelul 5 [2]).
Tabelul 5. Nivelurile de serviciu ale unei artere rutiere*
Nivel Gradul de Viteza Gradul de Distana Manevra- Uurina n
33
de
servici
u
ocupare a
benzii de
circulaie
[%]
efectiv n
raport cu
cea
realizat pe
calea liber
solicitare a
capacitii
arterei
dintre
autovehicul
e
[m]
bilitatea conducere
A 4 0,86 0,35 42 forte bun nalt
B 7 0,81 0,54 24 bun nalt
C 11 0,77 0,77 16 satisf-
ctoare
uor
tensionat
D 16 0,66 0,93 11 sever
limitat
redus
E 25 0,43 1,00 7 extrem de
limitat
extrem de
redus
F >25 <0,43 ? < 7 practic nul cvasiinexis-
tent
Aciunile de autoreglare ale vitezelor de deplasare a autovehiculelor pe o arter rutier nu se
limiteaz numai la dependena de densitate traficului. Limea prii carosabile, a amprizei
drumului, a acostamentelor, configuraia profilului longitudinal i n plan orizontal a traseului,
limitrile privind distana de vizibilitate etc sunt determinante pentru mrimea vitezei de
deplasare a autovehiculului cu anumite caracteristici mecanice i de gabarite.
Interesant este faptul c pentru solicitri ridicate ale capacitii, normele de proiectare ale unei
infrastructuri rutiere, difereniate n raport cu viteza, i pierd specificitatea.
Pe msur ce densitatea crete, n cazul regimurilor de exploatare (nivelurilor de servicii) E i-n
special F, vitezele medii de circulaie i debitul maxim (capacitatea) se stabilizeaz n jurul
acelorai valori (tab.6 [3]).
n condiiile ridicate de congestie, practic, indiferent de normele de proiectare ale infrastructurii
(pentru viteza de 70 mile/h, 60 mile/h sau 50 mile/h), viteza de circulaie medie nu mai
depete 30 mile/h.
Cu alte cuvinte, circulaia se autoregleaz la nivelul vitezei impuse de condiiile de siguran.
Toi conductorii de autovehicule sunt, n fond, constrni s se deplaseze n coloan, cu viteze
sub 30 mile/h.
Tabelul 6. Tendina de stabilizare la aceeai valoare a vitezei de circulaie a unei artere rutiere
Viteza proiectat
[mile/h]
Nivelul de
serviciu
Densitatea
[autoturisme
echivalente/mil i
band]
Viteza
[mile/h]
Debitul asigurat
70 A
B
C
D
E
F
12
20
30
42
67
> 67
60
57
54
46
30
< 30
700
1100
1550
1850
2000
instabil
34
60 B
C
D
E
F
20
30
42
67
> 67
50
47
42
30
< 30
1000
1400
1700
2000
instabil
50 C
D
E
F
30
42
67
> 67
43
40
28
< 28
1300
1600
1900
instabil
1.2.4. Congestia traficului pe arterele rutiere
Nevoia de clarificri
Congestia traficului (fig.11) este una din cele mai iritante probleme ale lumii moderne, dornic
s-i satisfac nestnjenit nevoia de mobilitate. Ea reprezint preul pltit pentru multiplele
beneficii obinute din concentrarea populaiei i a activitilor economice. Datorit faptului c
oferta de terenuri este epuizabil, iar realizarea infrastructurii rutiere este scump, ar fi
neeconomic s se investeasc pentru a atinge capaciti care s asigure n permanen
regimuri de trafic apropiate de cel liber. Chiar dac momentan, prin dezvoltarea infrastructurii,
acest regim ar fi atins, datorit faptului c cererea de deplasare este dependent de costul
global (social) nseamn c, n timp, efectele stimulative asupra cererii vor conduce inevitabil,
din nou, la congestie.
Figura 11 Efectele congestiei arterei I afecteaz fluena circulaiei pe arterele II i III,
necongestionate.
35

II
III
I
( - autovehicule blocate datorate congestiei pe artera I; - autovehicule care, datorit
lipsei spaiului pe artera I, nu-i pot continua deplasarea pe traiectoriile figurate; -
autovehicule blocate datorit vehiculelor din fa care nu-i pot continua deplasarea;
- autovehicul n mers)
Termenul de congestie propvoaca inca, in special n cazul circulaiei rutiere, o serie de
controverse ntre partenerii care se ntlnesc pe piaa transporturilor cu interese i puncte de
vedere adesea divergente.
Astfel, responsabilul cu strategia dezvoltrii infrastructurilor de transport la nivel central, regional
sau local, este interesat ca elementele infrastructurii s preia fluxurile normate pentru care au
fost proiectate. n caz contrar, nseamn c infrastructura a fost supradimensionat i c
resursele financiare consumate nu-i dovedesc eficiena. Spre deosebire de acesta, care n
solicitarea ridicat a infrastructurii i gsete confirmarea orientrilor sale strategice, utilizatorul
infrastructurii (conductorul vehiculului) este interesat s nu fie stnjenit n deplasare de ali
participani la traficul de pe aceeai infrastructur. Din punctul lui de vedere, scderea vitezei
sub cea realizat pe calea liber este interpretat ca un nceput de congestie care se
agraveaz atunci cnd riscurile prelungirii duratei deplasrii sau incertitudinile privind momentul
ncheierii deplasrii cresc sau cnd insecuritatea traficului l afecteaz suplimentar.
Pentru inginerul de trafic, congestia apare mult mai trziu i anume numai atunci cnd
intensitatea traficului atinge un prag situat n vecintatea capacitii (debitului maxim) al unei
artere rutiere i cnd la creteri n continuare mici ale intensitii traficului se nregistreaz
scderi relativ importante ale vitezei de deplasare a fluxului.
Beneficiarul transportului (cltorul sau proprietarul-destinatarul mrfii) este-n msur s pun-
n eviden congestia numai n msura n care ateptrile sale privind durata cltoriei sau a
deplasrii mrfii aa cum i le-a asumat transportatorul (utilizatorul infrastructurii, denumit mai
sus) nu au fost respectate ca urmare, exclusiv, a prelungirii duratei de parcurgere a itinerariului
pe infrastructura dat.
Economistul din transporturi concepe congestia ca pe o externalitate care-i oblig pe cei care
nu sunt beneficiarii unei anume activiti de deplasare (riverani sau chiar ansamblul populaiei
unei zone sau a planetei, ceilali participani la trafic) s plteasc costurile efectelor produse de
utilizatorii infrastructurii.
Din succinta enumerare a acestor percepii subiective asupra termenului de congestie, rezult
c un prim obiectiv pentru mbuntirea cunoaterii n domeniu, l constituie eliminarea
ambiguitii noiunii discutate.
n acest sens, ar fi posibil s definim o solicitare optim a unei artere rutiere folosind drept
criteriu de optimizare costurile sociale totale, solicitare optim n raport cu care s se
defineasc congestia. O asemenea orientare ar depi cu mult cadrul lucrrii de fa,
constituind ea nsi obiectul unei cercetri de anvergur, de sine stttoare.
De aceea, ne limitm n a defini congestia referindu-ne la dou dintre efectele eseniale,
resimite de majoritatea celor implicai i anume:
- n raport cu nivelul de solicitare al unei artere rutiere de la care apar variaii neliniare,
semnificative ale atributelor deplasrii (vitez, durat, costuri individuale i sociale).
- n raport cu nivelul de solicitare al unei zone a reelei cu o configuraie (topologie) dat
de la care se produc blocri ale traficului rutier.
Tipuri de congestii n traficul urban
nc din 1968, Longley [4] a pus n eviden dou tipuri de congestii (v. si fig.11):
a) congestia primar resimit prin apariia irurilor de ateptare la interseciile
(ne)semnalizate;
36
b) congestia secundar (indirect) provocat de stnjenirea altor intersecii ca
urmare a congestiei primare.
n termeni generali, lipsa congestiei este interpretat ca acel nivel al solicitrii unei zone a
infrastructurii rutiere urbane pentru care traficul nu prezint iruri de ateptare (cozi)
semnificative. Nu este exclus apariia unor cozi scurte, formate ocazional, dar care nu persist
n timp pentru c vrfurile temporare ale traficului nu ating 6070% din capacitatea
arterei/interseciei.
n aceeai termeni, congestia este prezent atunci cnd traficul, ca valoare, se apropie sau
depete capacitatea arterei/interseciei. Dac se formeaz cozi semnificative, dar care nu
genereaz congestii secundare, se apreciaz [5] c s-a nregistrat congestie saturat, iar dac
efectele congestiei (ntrzieri, opriri reparate) se propag substanial n amonte nseamn c s-
a atins nivelul congestiei suprasaturate.
ntr-o manier mai riguroas, n continuare, ncercm definirea congestiei.
Posibile cuantificri
Cerine i elemente relevante pentru sistemul de comensurare
Un sistem de comensurare a congestiei traficului trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
- msurtorii (indicatorii) s aib sensuri clare, uor de definit,
- s permit evaluri la diferite niveluri ale reelei rutiere (segment, legtur, rut, zon)
i s ofere posibilitatea agregrii evalurilor,
- s confere posibilitatea raportrii la o funcionare ideal, la un standard (norm) de
referin,
- duratele de deplasare (relevate sau estimate) s fie reinute n evaluri,
- s poat pune-n eviden condiiile de apariie a congestiei accentuate.
Din examinarea cerinelor enumerate, se desprind elementele primare care stau la baza unui
sistem de cuantificare a congestiei. Acestea se refer la:
- durata necesar parcurgerii unei poriuni dintr-un itinerar, [min],
- durata necesar parcurgerii unei uniti de lungime din poriunea unui itinerar
(ncetineal, lentoare, adic inversul vitezei), I [min/km],
- mrimea absolut a ntrzierii medii pe fiecare unitate de lungime, A = Ir If, unde Ir , If
reprezint ncetineala parcurgerii unitii de lungime n condiiile observate, respectiv n
condiiile de flux liber,
- mrimea relativ a ntrzierii medii, a = A/If,
- lungimea poriunii din itinerar parcurs n condiii de congestie, Lc,
- efectele congestiei resimite de utilizatori, calculate ca produs ntre numrul utilizatorilor
(cltorilor) sau vehiculelor, Nc i lungimea poriunii din itinerar, Lc afectat de congestie, C = Lc
Nc,
- debitul efectiv asigurat de acea poriune din itinerar,
c c c
V N D
, unde
c
V
este viteza
medie a fluxului mijloacelor de transport pe poriunea studiat,
- indice al mobilitii pe o poriune omogen a unui itinerar,
n
c
m
D
D
i
, unde Dn este
debitul normat pe acea poriune.
37
n opinia mai multor autori, congestia este definit prin intermediul prelungirii duratei de
deplasare n raport cu condiiile de flux liber. Congestia relevant (stnjenitoare) apare atunci
cnd aceast ntrziere depete pragul unor limite (norme) acceptate.
Condiiile n care apare congestia stnjenitoare trebuie definite diferit n funcie de spaiul
economic i natural care determin comportamente i percepii diferite ale utilizatorilor.
Duratele de deplasare utilizate pentru determinarea gradului de congestie pot fi cele observate
(relevate) sau, dac acestea nu sunt disponibile, cele estimate. Desigur, datele observate sunt
cele care permit evaluri ale dinamicii congestiei pe o anumit poriune, ale localizrii blocajelor
sau ale eficacitii sistemelor de management al traficului i a msurilor de reducere a efectelor
poluante.
Msurtori ai congestiei
Pentru cazul unei reele urbane n care congestia este efectul conjugat al depirii unei anume
densiti a autovehiculelor pe band i al circulaiei n zona interseciilor se propun civa
msurtori ai congestiei:
Msurtorul ntrzierii
- absolute
f r
I I A
,
- relative
1
I
I
a
f
r

,
unde Ir i If sunt ncetineala (lentoarea), exprimat n durata necesar parcurgerii unitii de
lungime a arterei rutiere, n condiiile date, respectiv n cele de flux liber.
Pentru fiecare dintre regimurile de exploatare (nivelurile de serviciu) ale unei artere rutiere se
pot determina valorile lui A, respectiv a i se poate defini o anume valoare critic (de exemplu, 6
min/km, pentru A) peste care circulaia este considerat congestionat.
Indicatorul congestiei zilnice n sistem
Un asemenea indicator este destinat punerii n eviden a caracterului temporal al congestiei.
Dac pe un element j de lungime lc,j durata congestiei zilnice este tc,j atunci pe ansamblul unei
artere sau al unei zone a reelei, indicatorul congestiei zilnice este
km/zi] congestie [min l t S
j
j , c j , c

Elementele necesare calculului sunt disponibile n cazul marilor orae care dispun de bucle
inductive.
Acest indicator permite i evaluri ale simultaneitii congestiei pe arterele unei zone, dac
exist un sistem de monitorizare continu a densitii traficului (numr de autovehicule pe
unitatea de lungime). Corelnd nregistrrile pe diferite elemente, se pot realiza agregri la
itinerarii, coridoare sau poriuni de reea pe diferite perioade ale zilei i se poate determina
valoarea intensitii ntrzierii pentru o deplasare anume sau pentru o anume zon a reelei
(dac n prealabil, s-a realizat o calibrare a dependenei, pentru acea zon, ntre congestia sau
nivelul de serviciu i durata ntrzierilor).
Calculul lui S poate fi extins la nivelul ntregii reele rutiere a unui ora i prin raportare la
lungimea total a reelei poate servi la comparaii ntre nivelurile medii ale congestiei din diferite
orae.
38
Indicele congestiei agregate a unei reele urbane
Spre deosebire de precedentele, acestea ofer posibilitatea de evaluare a congestiei pe scara
0,,1 pentru o ntreag reea urban constituit din artere eterogene sub aspectul capacitilor
de tranzit ale componentelor.
Dac Dn,s sunt debitele zilnice normate ale arterelor de categoria s care corespund unei circulaii
necongestionate, atunci indicele congestiei ic se obine prin raportarea debitelor zilnice Dr,s
nregistrate pe fiecare categorie de artere s, ponderate cu traficul zilnic, Tr,s, la valorile debitelor
zilnice normate, ponderate cu aceleai valori ale traficului zilnic nregistrat, adic

s
s , r s , n
s
s , r s , r
c
T D
T D
i
.
Fiind un indice agregat la nivelul unei zone a arterelor rutiere ale unei aglomeraii urbane nu
este potrivit pentru a orienta punctual aciunile manageriale de limitare a congestiei, dar este n
msur s permit aprecieri asupra oportunitii examinrii unei zone afectate de congestie
pentru care toate posibilitile de tranzit, lipsite de congestie, ale arterelor, au fost epuizate.
1.2.5. Capacitatea unei artere rutiere
Deosebirea fa de reprezentarea formal asociat anterior depozitului const n faptul c
entitile de trafic se afl n micare i c spaiul ocupat de fiecare entitate nu poate fi
determinat dect n raport cu specificitatea circulaiei autoreglate.
Considernd, pentru nceput, cazul a dou entiti de trafic care se succed, se urmresc, pe o
arter rutier la intervalul de spaiu dictat de condiiile de sigurana circulaiei rezult c, n
raport cu viteza de circulaie considerat i nivelul de siguran acceptat se deosebesc cinci
situaii (n raport cu combinaiile ntre acceleraiile la frnare ale celor dou entiti de trafic).
Tabelul 7 expliciteaz aceste variante i conine comentarii succinte privind sigurana i
confortul echipajelor. Acceleraiile la frnare af,1 i af,2 ale vehiculului din fa i respectiv, al celui
din spate (urmritor) s-au considerat, n una din ipotezele:
afn acceleraia la frnarea normal, adecvat condiiilor curente ale exploatrii (n siguran i
confort),
afu - acceleraia la frnare de urgen corespunztoare posibilitilor tehnice maxime de care
dispune entitatea de trafic (vehiculul), primnd cerinele de siguran n raport cu cele de
confort;
af - acceleraia infinit de mare corespunztoare opririi cvasiinstantanee (ciocnirea cu un corp
de mas infinit, aflat n repaus).
Tabelul 7. Niveluri de siguran i confort la urmrirea a dou entiti de trafic.
Nivelul Acceleraii la
frnare
Caracterizare
af,1 af,2
a afn Siguran absolut i confort ridicat
b afu afn Siguran i confort ridicate
c afu Siguran acceptabil i confort redus
d1 afu afu Siguran minim i confort redus
d2 afn afn Siguran sczut i confort ridicat
39
Reprezentrile din figura 12 scot n eviden diminuarea distanei minime dintre entitile de
trafic simultan cu diminuarea siguranei circulaiei.
Figura 12. Variaia distanei minime, dmin, ntre dou vehicule care se urmresc n raport cu
nivelurile de siguran i confort.
n aceast manier simplificatoare pentru fluxul de trafic al unei artere n care concluziile se
bazeaz pe studiul dependenelor n circulaia dintre numai dou entiti care se urmresc
capacitatea orar a arterei (debitul maxim) este
min
v 3600
d
Q
[vehicule/h]
unde v este viteza de circulaie a vehiculelor, n m/s,
dmin distana minim ntre vehicule, n m.
Din figura 7.34, rezult c dmin este
1
2
2
2
v 0 min
2
v
2
v
f f
r
a a
s l s d + + +
,
unde
s0 este spaiul de siguran (pentru evitarea coliziunii) ntre vehiculul 1, antemergtor i
vehiculul 2, urmritor (considerate puncte matematice) n momentul opririi,
lv lungimea vehiculului (considernd c vehiculele care se urmresc sunt identice),
sr spaiul parcurs de vehiculul 2 n timpul de reacie, tr (scurs din momentul perceperii
frnrii vehiculului 1 pn la nceperea frnrii vehiculului 2).
Capacitatea arterei poate fi scris ca o funcie explicit de vitez, adic
2 1
2 1
v 0
2
) v(
v
3600
f f
f f
r
a a
a a
t
l s
Q

+ +
+

40
nivel a
a
f,1
=
a
f,2
= a
f,n
nivel b
a
f,1
= a
fu
a
f,2
= a
f,n
nivel d1
a
f,1
= a
fu
a
f,2
= a
f,n
nivel c
a
f,1
=
a
f,2
= a
f,n
1
d
min
s
0
+l
v

s
0
+l
v
s
0
+l
v
s
0
+l
v

d
min
d
min
d
min
2
1
2
1
2
1
2
t
s
ceea ce permite identificarea unui nivel al vitezei, vM pentru care Q este maxim
2 1
2 1 v 0
)2 ( 2
v
f f
f f
M
a a
a a l s

.
Figura 13. Diagramele s = f(t) pentru vehiculele care se urmresc.
Variaia debitului maxim, n diferite regimuri ale frnrii celor dou vehicule considerate se
poate urmri n figura 14. Curbele trasate corespund urmtoarele valori ale mrimilor implicate:
m l m s 36 ; 1
v 0

(o entitate de trafic compus din trei vehicule a 12 m fiecare);
; 3 , 1
2
m a
fn

s t m a m a
r fu fn
1 ; 3 ; 3 , 1
2 2


.
Figura 14. Variaia debitului maxim, n diferite regimuri ale frnrii celor dou vehicule.
Chiar dac ipotezele simplificatoare considerate nu sunt de natur s anticipeze determinri ale
valorii capacitii concordante cu cele ale condiiilor reale ale traficului pe o arter rutier,
rezult cu claritate c valorile mari ale capacitii, indiferent de vitez presupun acceptarea unor
niveluri sczute de siguran.
41
0 20 40 60 80 100 120 V[km/h]
5000
4000
3000
2000
1000
0
Q[veh/h]
nivel d: a
f1
= a
f2
nivel c: a
f1
= , a
f2
= a
fu
nivel b: a
f1
= a
fu
, a
f2
= a
fn
nivel a: a
f1
= , a
f2
= a
fn
s
s
r
s
0
t
r
f1
2
2a
v
f2
2
2a
v
d
min

1
0

1
=
2
1
2
t
Fr a mai dezvolta studiul micrii n coloan pentru a deslui comportarea vehiculelor n
cazul modificrii acceleraiile de deplasare la diferene ale vitezelor vehiculelor care se
urmresc sau la variaia spaiilor libere ntre vehiculele din coloan, aspecte pe care modelele
microscopice ale traficului le-au elucidat nc din deceniile 6 i 7 al secolului trecut ([6]; [7]),
gsim mai sugestiv i mai instructiv pentru nelegerea esenei o incursiune n domeniul
modelelor macroscopice n care se apeleaz la teoria hidrodinamic a traficului. Traficul este
studiat prin similitudine cu fluxul hidrodinamic, al unui fluid compresibil descriindu-i proprietile
n termeni de vitez, debit (capacitate), densitate ([8]).
Baza teoriei o constituie relaia dintre debitul i densitatea traficului, interpretat adesea ca o
diagram fundamental (figura 15). Debitul este zero cnd = 0 i = m, aa zisa densitate de
coloan (ir/coad). Observm c pentru debit (flux), cu excepia celui maxim, Qm exist dou
densiti. Densitatea mai mic se refer la fluxul necongestionat, pe cnd cea mai mare la cel
congestionat.
Figura 15. Variaia debitului cu densitatea traficului.
Pentru intensiti mici ale circulaiei (flux necongestionat), fluxul de trafic este considerat ca fiind
stabil. Linia orizontal din figura 15 desemneaz punctele A i B, cu cele dou densiti crora
le corespund, la acelai nivel al debitului, vitezele diferite vA i vB, ceea ce nseamn c este
posibil s se redeseneze diagrama fiind fundamental ca relaia ntre vitez, v i debit, Q (figura
16).
Figura 16. Diagrama vitez debit.
42
Q
1
]
1

banda si ora
vehicule

v [km/h]
Viteza
flux liber
Trafic
necongestionat
Trafic congestionat
Debit, Q
1
]
1

banda si ora
vehicule

1
]
1

banda km
vehicule

Densitate

m

Q
m

0
A
B
v
A

v
B

Trafic necongestionat Trafic congestionat
Un substanial efort internaional a fost orientat pentru adaptarea diagramei fundamentale la o
varietate de situaii. Tabelul 8 prezint o serie de funcii empirice i autorii lor [9].
Tabelul 8. Exemple de relaii vitez densitate.
Autorii i anul Funcia (V n km h
-1
i n vehicule/km)
Cramer & Papagiorgiu (1981)
4
4 , 1
200
1 123 v
1
1
]
1

,
_



Papagiorgiu .a. (1981)
4
2
120
5 , 0 exp 90 v

,
_



Payne (1979)

'

1
1
]
1

,
_

,
_

+
3 2
143
93 , 3
143
8
143
6
94 , 1 5 , 88 ; 5 , 88 min v

De fapt, Greenshields [10] a fost primul care a propus relaia ntre viteza v, corespunztoare
unei anume densiti

,
_

1 v v
0
,
unde v0 este viteza fluxului liber (maxim)
m densitatea maxim la atingerea creia toate vehiculele sunt oprite.
Dac avem n vedere c debitul,
v Q
, obinem valorile vitezei vmx i densitii mx pentru
care debitul este maxim, Qmx. Soluiile sunt imediate i anume
4
v
Q si
2
;
2
v
v
0 0 m
mx
m
mx mx


.
Greenberg, H. (1959) a propus pentru dependena dintre densitate i vitez relaia

m
Cln v
,
unde C este o constant nenegativ cu dimensiuni de vitez.
n acest caz, rezult
e
C
m
mx


mx
; v
i
e
C
m
mx

Q
.
Pentru un model mai general, obinut ca i precedentul din ecuaia de micare a fluidului [11]
dependena dintre densitate i vitez este
,
1
v
2
1
2
1

,
_

+ + n n
m
n
C

pentru
1 n

se obine
43
; v
3
1
v
0
+
+

n
n
mx
1
2
mx
2
3
+

,
_

n
m
n

i
( )
m 0
1
1
2 1
2
v
3
2
1
1
Q

+
+
+

,
_

n
n
mx
n
n
.
Corespunztor, dependenele grafice

,
_

m
f Q

i
( ) v f Q
, pentru n = 1, 0 i -1 sunt
artate n figurile 17 i respectiv 18.
Totodat, remarcm faptul c s-a stabilit c pentru o arter rutier vmx = 48 56 km/h, iar debitul
orar maxim corespunztor unei benzi este egal cu 1800 2000 autoturisme echivalente [12].
Modelarea macroscopic a fluxului de trafic este n msur s reflecte i comportamentul
fluxului la modificri spaiale ale vitezei. Astfel, dac dintr-o cauz oarecare viteza fluxului se
micoreaz cu v, nseamn c intensitatea fluxului se reduce cu
v )
v
2v
1 (
o
m

. Din condiia
conservrii fluxului, densitatea a fluxului trebuie s creasc, astfel c vehiculele din flux sunt
obligate, n mod succesiv s demareze i s opreasc. Acest comportament este cunoscut sub
denumirea de und de oc.
Figura 17. Variaia debitului n funcie de densitatea relativ.
44
n= 1
Q
0 v
0
/3 v
0
/2 v
0
v
n= 0
n= -1
m

n= 1
Q
1/e 0,5 1,0
n= 0
n= -1
Figura 18. Variaia debitului n funcie de vitez.
Viteza C cu care se deplaseaz limita dintre zonele A i B cu densitile i vitezele menionate
n figura 19 rezult din condiia conservrii fluxului
B A
B A
B A
B B A A
Q
C

Q v v
.
La modificri mici ale densitii, viteza de deplasare a punctului de grani este
d
dQ
c
. Din
ecuaia
v Q
rezult

d
d
c
v
v +
,
aa c, pentru modelul Greenshields, de exemplu, adic pentru

,
_

1 v v
0
i

,
_

1 v Q
0
,
mrimile C i c sunt date de relaiile
0 B A 0
v v v 1 v C +

,
_

+

m
B A


0 0
v v 2
2
1 v c

,
_

.
Figura 19. Deplasarea cu viteza C a zonei de separare a regiunilor A i B ale fluxului
caracterizate prin viteze (i densiti) diferite.
Din ultima relaie, reiese c viteza c a punctului de delimitare (grani) la modificri mici ale lui
(sau v) satisface condiiile
45
Spaiu, x
Densitate,

A
v
A

B
v
B
A B
C
2
v
sau v
2
cnd 0, c
0
< > <
m

,
2
v
sau v
2
cnd 0, c
0
< < >
m

,
ceea ce nseamn c n fluxul de trafic reprezentat cu linie ntrerupt n figura 20, partea undei
situat deasupra liniei = m/2 se mic mpotriva sensului fluxului. De aceea, forma iniial a
undei fluxului de trafic se modific treptat, ajungnd la limit s prezinte variaii brute ale
densitii. Acest punct de fragmentare a densitii constituie frontul undei fluxului de trafic. La
producerea undei de oc, autovehiculele se deplaseaz aa cum se arat n figura 21 (reduc
viteza sau opresc).
Figura 20. Formarea undei oc.
Figura 21. Unda de oc pentru un grup de vehicule ale fluxului.
Bibliografie selectiva
46
Densitate,
Spaiu, x
Sensul deplasrii fluxului

m/2
Spaiu, x
Timp, t
Unda de
oc
[1] Hobbs,F.D.Traffic Planning and Enginering, Pergamon Press, Oxford, 1979
[2] Highway Capacity Manual. TRB. Special Report 209, Transportation Reserch Board,
Washington D.C., 1985
[3] Slinn, M., Guest,P., Matthews, P. Traffic Engineering Design (Principles and Practice).,
Arnold, London, 1998,p.46.
[4] Longley, D., (1968), A control strategy for a congested computercontrolled
traffic network ,Transportation Research 2 (1968), pp. 391-
408.
[5] Pignataro, L.J., 1973. Traffic engineering: theory and practice. , Prentice-Hall, Englewood
Cliffs, NJ.
[6] Chandler, R.E., Herman, R. and Montroll, E.W., 1958. Traffic dynamics: studies in car
following. Operations Research 6, pp. 165184. MathSciNet
[7] Herman, R., Montroll, E.W., Potts, R.B. and Rothery, R.W., 1959. Traffic dynamics: analysis
of stability in car following. Operations Research 7, pp. 86106. MathSciNet
[8] M. J. Lighthill & G. B. Whitham, On kinematic waves. I. Flood movement in long rivers,
Proceedings of the Royal Society of London, Piccadilly, London, 10 May 1955,
A229(1178):281316
[9] Yang, H. and Bell, M.G.H., 1997. Traffic restraint, road pricing and network equilibrium.
Transportation Research B 31, pp. 303314.
[10] Greenshields, B. D. 1934. A study of traffic capacity. Proc. Highway Res. Board <b>14</b>
448-474.
[11] Greenberg, H. 1959. "An. Analysis of Traffic Flow". Operations Research, vol. 7, no. 1, p.
79-85
[12] Gazis, D.C. (Eds.), 1974. Traffic Science. John Wiley and. Sons, p.43
47
2. Abordari de modelare
2.1. Modelarea traficului consideratii generale
2.1.1. Metode pentru masurare
In literatura exista mai multe metode utilizate pentru masurarea diversilor parametri ce pot
caracteriza fluxul de trafic rutier. Cel mai adesea, se intalnesc urmatoarele cinci tipuri de
proceduri:
masurari punctuale;
masurari pe o distanta scurta (pana la 10 metri);
masurari pe un sector de drum (de regula 0.5 kilometri);
utilizarea unui observator ce se deplaseaza cu fluxul rutier;
esantioane dintr-o zona intinsa, obtinute simultan de la mai multe vehicule, ca elemente ale
unui Sistem Inteligent de Transport (ITS Intelligent Transportation System).
De mentionat ca parametri avuti in vedere, caracteristici pentru tronson de trafic rutier, sunt :
fluxul, viteza, densitatea, gradul de ocupare si timpul de calatorie.
Masurari punctuale
Masurarea efectuata intr-un anumit punct a fost prima procedura utilizata pentru colectarea de
date cu privire la trafic. Aceasta metoda poate oferi destul de usor valori ale volumului de trafic,
si implicit a fluxului rutier, precum si a timpilor dintre vehicule.
Tehnologia utilizata pentru afectuarea masuratorilor intr-un punct de pe traseu s-a schimbat de-
a lungul anilor, mergand de la tuburi pneumatice plasate de-a lungul drumului pana la senzori
ficsi (May et al. 1963; Athol 1965). Cei mai folositi senzori ficsi sunt buclele inductive, insa alte
metode utilizate cuprind microunde, radar, fotocelule, ultrasunete si camere video.
Cu exceptia cazului in care vehiculul este oprit, vitezele instantanee ale vehiculelor pot fi
obtinute numai cu senzori cu microunde sau cu radar. Frecventele de operare ale acestor
instrumente necesita ca vehiculul sa se miste numai aproximativ un centimetru in timpul
masurarii. In absenta instrumentelor mentionate, este necesara o alta locatie pentru masurare
pentru a obtine viteza vehiculelor, ajungand astfel la masurari efectuate pe o distanta scurta.
Masurari pe o distanta scurta
Primele studii utilizau un al doilea tub pneumatic, plasat destul de aproape fata de primul,
pentru a se obtine viteza vehiculelor. Sistemele mai recente utilizeaza o pereche de senzori de
prezenta, precum bucle inductive pozitionate la aproximativ 5-6 metri distanta. Prin intermediul
camerelor video, doua linii virtuale apropiate (in cadrul imaginii) ofera aceleasi capabilitati
pentru masurarea vitezelor. Totusi, chiar daca se utilizeaza distante destul de mici, nu se mai
fac masurari intr-un singur punct, ci de-a lungul unei portiuni de drum. Toti senzorii de prezenta
ofera masuratori directe ale volumului si distantelor dintre vehicule, precum si ale vitezelor
atunci cand sunt utilizati in perechi.
Majoritatea senzorilor utilizati, precum buclele inductive sau fascicolele de microunde, ocupa o
portiune din drum, deci ofera masuratori pe o sectiune scurta. Acesti senzori ofera o noua
variabila de trafic, care nu era disponibila in tehnologiile precedente, ai anume gradul de
ocupare. Gradul de ocupare este definit ca procentul de timp in care zona de detectie este
ocupata de vehicul. Aceasta variabila este disponibila intrucat bucla inductiva ofera o citire
continua (de regula la 50 sau 60 Hz), ceeea ce tuburile pneumatice nu pot obtine. Deoarece
gradul de ocupare depinde de marimea zonei de detectie a instrumentului utilizat, gradul de
ocupare masurat poate varia de la o lacatie la alta pentru acelasi trafic, in functie de natura si
modul de realizare al senzorului.
48
Masurari de-a lungul unui sector de drum
Masurarile effectuate de-a lungul unui sector de drum provin de la camere montate pe cladiri
inalte sau pe stalpi. In general, se recomanda ca cel putin 0.5 kilomeri de drum sa fie
supravegheati. Pe baza unui singur cadru astfel obtinut, se poate deduce numai densitatea. Un
singur cadru nu poate oferi informatii cu privire la volumul traficului sau vitezele vahiculelor,
neavand informatii legate de timp.
In situatia folosirii unor camere video, ce ofera mai multe cadre, vitezele pot fi masurate, pe o
distanta aproximativ egala cu intreaga sectiune de drum pe care au fos calculate densitatile.
In ciuda progreselor considerabile ale tehnologiei, si a prezentei unor camere video de
supraveghere pe unele sectoare de drum, masurarile de-a lungul unui sector de drum nu sunt
foarte utilizate. Un avantaj oferit de acest tip masurari ar putea fi obtinerea unor timpi de
calatorie precisi pentru o sectiune de drum, insa aceasta ar necesita algoritmi performanti de
analiza a imaginilor (pentru a potrivi vehiculele la ambele capete ale sectorului analizat). S-au
efectuat studii in aceasta directie, pentru a se obtine timpul de calatorie pe baza unor detalii (de
tip "semnatura") ale unor vahicule sau convoaie de vehicule de-a lungul unor serii de bucle pe o
distanta intinsa (Khne and Immes 1993), dar fara implemenari practice remarcabile.
1.4 Metoda observatorului in miscare
Metoda a fost utilizata inca de la primele studii, dar la momentul actual nu mai este folosita
pentru colectarea de date datorita raspandirii celorlalte tehnologii.
Exista doua abordari ale acestei metode. Prima consta intr-o masina aflata in deplasare care
inregistreaza viteze si timpi de calatorie ca functie de timp si pozitie de-a lungul drumului. In
timp ce obiectivul acestei metode este ca masina in miscare se comporta ca un vehicul obisnuit
din fluxul rutier, metoda nu poate oferi valori exacte pentru vitezele medii. Totusi, este eficienta
pentru obtinerea unor informatii calitative despre operatiile acre au loc pe o autostrada, fara
necesitatea unot echipamente sau proceduri sofisticate. Dezavantajul acestei abordari consta in
faptul ca, de regula, se obtin mai putine observatii despre viteza decat despre volumul traficului.
Un exemplu in acest sens poate fi gasit in Morton and Jackson (1992).
Cealalta abordare a fost dezvoltata de Wardrop and Charlesworth (1954) pentru masuratori ale
traficului urban si are ca scop obtinerea vitezei si volumului de trafic simultan. Desi metoda nu
este practica pentru autostrazi urbane mari, este prezentata intrucat poate fi utilizata pentru
colectarea de date in locurile in care nu exista sisteme automate.
Metoda se bazeaza pe un vehicul observator care circula in ambele directii ale drumului. Cele
doua formule, ce permit estimarea atat a vitezelor cat si a fluxuriloe pentru o directie de
circulatie, sunt :
( )
( )
a w
x y
q
t t
+

+
w
y
t t
q

unde:
q este fluxul estimat pe drum, in directia de interes,
49
x este numarul de vehicule ce circula in directia de interes, intalnite de vehiculul observatory in
timp ce acesta circula in directia opusa,
y este numarul de vehicule care depasesc vehiculul observator, calatorind in directia de inters
(adica vehiculele care depasesc din care se scad vehiculele depasite)
a
t
este timpul de calatorie in sens opus directiei de mers,
w
t
este timpul de calatorie in directia de mers,
t este o estimare a timpului mediu de calatorie in directia de interes.
Wright (1973) a revizuit teoria din spatele metodei. Lucrarea sa constituie, de asemenea, si o
trecere in revista a lucrarilor care au incercat sa utilizeze metoda propusa. In general, metoda
conduce la rezultate subiective. Ideea este ca soferul sa-si fixeze timpul de calatorie dinainte si
sa-l respecte. Opririle de-alungul drumului nu se iau in calcul, contand doar ca timpul total sa
corespunda cu cel estimat inainte de calatorie. De asemenea, intrucat traficul care intra sau
iese de pe ruta in cauza poate perturba calculele efectuate cu aceasta metoda, aplicabilitatea
ramane doar pentru trasee ce nu prezinta iesiri sau intrari majore.
Trebuie precizat ca este necesar un numar mare de observatii pentru ca estimarile vitezelor si
fluxuriloe sa aiba un grad satisfacator de precizie; in caz contrar metoda are o precizie foarte
scazuta.
1.5 Masurari pe arii intinse - ITS
Masurarile dintr-o arie intinsa in cadrul ITS pot fi comparate cu observatiile provenite de la un
numar mare de vehicule in miscare la diverse locatii si momente de timp in cadrul sistemului.
Unele tipuri de Sisteme Inteligente de Transport presupun comunicatii intre vehicule echipate
corespunzator si un system central. Desi tehnologiile difera pentru diverse sisteme de
comunicatie, toate ofera informatii depre vitezele vehiculelor. In unele cazuri, aceaste informatii
vor fi vitezele instantanee la trecerea prin dreptul unui anumit punct. In alte situatii, informatia
transmisa poate fi un identifiator al vehiculului, care va permite sistemului sa calculeze timpii de
calatorie dintre anumite locatii. O alta varianta, ce nu implica interogari la pozitii fixe, ar
presupune solicitarea de informatii de la mai multe vehicule, indiferent de locatia acestora, si
primirea de la vehiculele interogate a vitezelor si locatiei acestora.
Primul sistem amintit ar oferi date comparabile cu cele obtinute in cazul utilizarii senzorilor de tip
bucla inductiva. Desi ar avea dezavantajul obtinerii de date de la un numar restrans de
vehicule, avantajul ar fi ca costurile de intretinere si reparare a sistemului ar fi mai scazute si
mai putin distructive comparativ cu cazul repararii unor bucle inductive defecte. In plus, statiile
de interogare ar putea fi montate pe arii mai largi, oferind astfel o acoperire mai mare decat
buclele inductive.
Al doilea sistem ar oferii informatii despre viteze de-a lungul unui sector de drum, informatii care
astfel pot fi obtinute mult mai usor si cu costuri mai scazute. In plus, timpii de calatorie constituie
una dintre varabilele cheie pentru un sistem ITS de ghidare, astfel ca obtinerea unor informatii
mai bune poate fi de mare importanta.
50
Ultimul sistem amintit ofera posibilitatea obtinerii de informatii despre viteze pe o arie intinsa, nu
doar informatii la anumite puncte fixe.
2.1.2. Tipuri de modele
Modelele de trafic pot fi clasificare in functie de nivelul de detaliu cu care reprezinta sistemele
de trafic. Aceasta clasificare tine cont de nivelul de descriere al vehiculelor participante la trafic,
considerate ca elemente componente ale fluxului rutier.
Hoogendoorn & Bovy (2000) au propus urmatoarea clasificare:
1. Modele (de simulare) submicroscopice descriere cu un inalt nivel de detaliu in care se
evidentiaza functionarea componentelor vehiculelor si interactiunea cu mediul inconjurator.
2. Modele (de simulare) microscopice descriere detaliata in care vehiculele se disting unele
de altele si pot fi urmarite.
3. Modele mesoscopice descriere cu un nivel mediu de detalii
4. Modele macroscopice descriere cu un nivel scazut de detalii.
Un model microscopic descrie atat comportamentul spatiu-timp ale componentelor sistemului
(vehicuele si soferi) precum si interactiunile lor la un nivel inalt de detaliu (individual). De
exemplu, pentru fiecare vehicul participant la trafic o schimbare de banda este descrisa ca o
inlantuire de decizii ale soferilor.
In mod similar modelelor microscopice, modelele submicroscopice descriu caracteristici ale
fiecarui vehicul participant la trafic. Totusi, pe langa descrierea detaliata a comportamentului in
trafic, este modelat ci comportamentul de control al vehiculului (ex. schimbarea treptelor de
viteza, etc.) in concordanta cu conditiile din mediul inconjurator. Mai mult, este descrisa chiar si
functionarea unor parti specifice ale vehiculului (subansamble).
Un model mesoscopic nu deosebeste si nici nu urmareste vehiculele individuale, ci specifica
comportamentul indivizilor, in termeni probabilistici. Astfel, traficul este reprezentat de grupuri
mici de vehicule, pentru care activitatile si interactiunile sunt descrise la un nivel scazut de
detaliu. De exemplu, o manevra de schimbare de banda ar putea fi reprezentata pentru un
vehicul ca un eveniment instantaneu, in care decizia de a efectua o schimbare de banda este
bazata pe densitatile relative ale benzilor si diferentele de viteze. Unele modele mesoscopice
sunt obtinute prin analogie cu teoria gazo-cinetica. (Asa-numitele modele gazo-cinetice descriu
dinamica distributiilor de viteza.)
Modelele macroscopice descriu traficul la un nivel ridicat de agregare, asemanator unui flux,
fara a tine seama de partile componenete. De exemplu, fluxul rutier este reprezentat intr-o
maniera compacta utilizand marimi precum flux, densitate si viteza. Manevrele caracteristice
unui vehicul, precum schimbarea benzilor, nu pot fi reprezentate. Modelele macroscopice pot fi
clasificate atat in functie de numarul de ecuatii cu diferente partialecare stau la baza modelului,
cat si de ordinal acestora.
Modele microscopice
51
Modelele microscopice sunt adecvate pentru modelarea interactiunilor dintre vehivule ls un nivel
inalt de detaliu, necesar pentru evaluarea multor Sisteme Inteligente de Transport (ITS), dar
sunt limitate la zone restranse, datorita cantitatii mari de date de intrare necesare.
Reprezentative pentru modelele microscopice, sunt urmatoarele doua tipuri de modele:
Modele de urmarire vehicul (car-following models)
Aceste modele incearca sa descrie procesul prin care un vehicul urmareste un altul. In aceasta
categorie, se intalnesc 3 tipuri de modele: modele preventive (safe-distance models), modele
de tip stimul-raspuns (stimulus-response models) si modele psiho-spatiale (psycho-spacing
models).
Modele de tip automat celular (CA models)
O abordare mai recenta privind modelarea circulatiei vehiculelor o constituie adaptarea
modelelor particulelor "saritoare" pentru a modela traficul rutier. In general, in modelele
mentionate, exista un lant unidimensional de celule, in care fiecare celula poate fi fie libera, fie
ocupata de o particula. Miscarea particulelor este realizata prin saltul particulelor, care se
deplaseaza de o celula la urmatoare conform anumitor reguli. Pentru a adapta aceste modele
sa simuleze traficul rutier, fiecare vehicul este reprezentat printr-o particula, iar segmentul de
drum este descris printr-o inlantuire de celule succesive, fiecare putand contine un singur
vehicul. Deplasarea vehiculelor este astfel descrisa prin deplasarea de la o celula la alta
conform unor reguli specificate apriori.
Primele automate celulare utilizate pentru simularea traficului au fost propuse de Nagel et
Schreckenberg (1992) (referit adesea ca modelul NaSch). Pe parcurs au aparut si alte variante
modificate ale modelului initial.
Pentru aplicatiile de trafic urban, modelele de automate celulare au fost utilizate in
reprezentarea traficului de tip oprire-pornire (stop-and-go), prin dezvoltarea modelului VDR
(velocity-dependent randomisation) (Pottmeier et autres, 2002). Mai mult, modelele de
automate celulare au fost utilizate pentru aplicatii de optimizare a timpilor de asteptare la
semafoare (Brockfeld et autres, 2001).
Modele mesoscopice
Modelele mesoscopice ocupa o pozitie intermediara intre cele microscopice si cele
macroscopice. Sunt caracterizate de capacitatea de a modela retele mari fara un efort mare pe
partea de codare si calibrare, oferind in acelasi timp o reprezentare mai buna a dinamicii
traficului si a comportamentelor individuale de calatorie ale participantilor, comparativ cu
modelele macroscopice.
Modelele mesoscopice sunt folosite pentru planificare, dar si pentru operatii in timp real. Sunt
mult mai flexibile decat modelele macroscopice in ceea ce priveste modelarea unor elemente
importante, precum comportamentul de calatorie (de exemplu, alegerea unei rute). Totusi, sunt
limite in capacitatea de a reprezenta operatii detaliate din trafic, comparativ cu sistemele ITS.
In continuare sunt prezentate cateva modele mesoscopice, intalnite mai des in literatura.
CONTRAM [1], reprezinta reteaua rutiere prin noduri si arce de legatura, iar vehiculele
de pe arce sunt grupate in pachete care circula de la origine la destinatie (cu mentiunea ca
pachetele pot fi formate si dintr-un singur vehicul).
52
DYNAMIT [2], utilizeaza vehicule individuale ce se deplaseaza de-a lungul unor segmente in
functie de relatii viteza-densitate si modele de cozi de asteptare. Benzile sunt reprezentate in
detaliu numai atunci cand au loc congestii in retea si cozile incep sa se extinda. Cozile de
asteptare sunt specifice fiecarei benzi. Operatiile din cadrul intersectiilor sunt surprinse prin
intermediul capacitatii acestora.
DYNASMART [4], utilizeaza, de asemenea, relatii viteza-densitate, insa adopta o reprezentare
mai detaliata a intersectiilor semnalizate (la nivel de succesiune a luminilor semaforului) pentru
a modela intarzierile in aceste pozitii.
FASTLANE [3], reprezinta vehiculele individual, indeplinind relatii viteza-densitate, si utilizeaza
servere stohastice de cozi de asteptare la nivelul nodurilor pentru a justifica intarzierile datorate
semnalelor de trafic, precum si interactiunile cu fluxurile de trafic provenind din alte directii.
DYNAMEQ [5-7], functioneaza similar cu precedentul, insa dinamica vehiculelor in cadrul
legaturilor este surprinsa prin relatii simplificate de tip urmarire vehicul. Benzile sunt
reprezentate explicit, inclusiv operatii de schimbare a benzilor.
Modele macroscopice
Modelele macroscopice sunt utilizate in general pentru operatii de planificare si operatii de
control, implicand retele mari si perioade lungi de timp. Aceste modele descriu comportamentul
vehiculelor in trafic utilizand o serie de variabile interconectate, precum viteza, desnsitate, flux.
Exista o analogie interesanta intre descrierea matematica a fluxului rutier si cea a curgerii unui
fluid, analogie exploatata de aceste modele. Totusi, sunt fenomene specifice traficului care nu
corespund curgerii uni fluid, precum instabilitatea, congestia rutiera sau traficul de tip oprire-
pornire (stop-and-go).
Totusi, dupa cum sublinia [Papgeorgiou, 1991], modelele macroscopice sunt utile pentru
simularea, predictia, estimarea si proiectarea diverselor strategii de control.
In cele ce urmeaza sunt descrise succint cateva tipuri de modele macroscopice, intalnite
frecvent.
Modelul LWR
Modelul LWR a fost propus de Lighthill, Whitham [Lighthill & Whitham, 1955] si Richards
[Richards, 1956] si se bazeaza pe principiul conservarii vehiculelor, presupunand ca starea
traficului urmareste o relatie empirica de forma ( ) ( ) V , intre densitatea

si fluxul
.
Modelul poate fi simplificat, utilizand transformarea , ajungandu-se la :
Modelul Payne-Whitham
53
Acest model descrie curgerea particulelor unui gaz, utilizand urmatoarele relatii:
De fapt, ecuatiile precedente sunt cunoscute si ca ecuatiile lui Euler pentru dinamica unui gaz,
presiunea p fiind data de relatia .
Dezavantajul acestui model este ca poate avea solutii pentru acre viteza este negativa.
Modelul ARZ
Modelul ARZ a fost propus de Aw, Rascle [Aw & Rascle, 2000] si Zhang [Zhang, 2002].
Modelul a fost propus ca imbunatatire a modelului Payne-Whitham, avand la baza modele
microscopice.
Modelul Greenberg
In acest model se considera ca viteza vehiculelor poate fi foarte mare pentru densitati scazute :
ceea ce implica :
Modelul MOD
Acest model a propus de o serie de autori [Zhang & Jin, 2002; Lebacque & Khoshyaran, 2002;
Jin & Zhang, 2004], denumirea provenind de la "Multiclass Origin-Destination".
Ca raspuns la nevoia de modele care pot reprezenta atat fenomenele de trafic locale in detaliu,
cat si efectele asupra retelelor inconjuratoare, in ultima vreme au aparut modele hibride [8-13].
[8, 9, 12, 13] integreaza modele mesoscopice si microscopice, in timp ce [10-11] integreaza
modele macroscopice and microscopice.
In figura urmatoare este prezentata legatura dintre cele trei tipuri de modele discutate,
precum si cateva tipuri de modele care stau la baza relatiilor intermodele:
54
Relatii intre modelele microscopice, mesoscopice si macroscopice.
55
Bibliografie
[1] D. R. Leonard, P. Power, and N. B. Taylor, "CONTRAM: structure of the model,"
Transportation Research Laboratory, Crowthorn TRL Report RR 178, 1989.
[2] Ben-Akiva, M., M. Bierlaire, D. Burton, H.N. Koutsopoulos, and R. Mishalani, Network State
Estimation and Prediction for Real-Time Transportation Mangement Applications, Networks
and Spatial Economics, Vol 1, No. 3/4, pp 293-318, 2001.
[3] C. Gawron, "Simulation-Based Traffic Assignment; Computing User Equilibria in Large Street
Networks." PhD thesis, Cologne: University of Cologne, 1998.
[4] R. Jayakrishnan, H. S. Mahmassani, and T. Y. Hu, "An Evaluation Tool for Advanced Traffic
Information and Management Systems in Urban Networks," Transportation Research C, vol.
2C, pp. 129-147, 1994.
[5] M. Mahut, "A multi-lane extension of the Space-Time Queue Model of Traffic Dynamics,"
presented at TRISTAN IV, Azores Islands, 2001.
[6] M. Mahut, M. Florian, and N. Tremblay, "Application of a simulation-based dynamic traffic
assignment model," IEEE 5th Int. Conf. on Intelligent Transportation Systems, Signapore, 2002.
[7] M. Mahut, M. Florian, and N. Tremblay, "Space-Time Queues and Dynamic Traffic
Assignment: A model, algorithm and applications," Transportation Research Board, Washington
DC, 2003.
[8] W. Burghout, "Hybrid Microscopic-Mesoscopic Traffic Simulation," PhD thesis. Stockholm:
Royal Institute of Technology, 2004, pp. 210.
[9] W. Burghout, H. Koutsopoulos, and I. Andreasson, "Hybrid mesoscopic-microscopic traffic
simulation," Transportation Research Record: 1934, pp. 218-225, 2005.
[10] E. Bourrel, "Modlisation dynamique de l'ecoulement du traffic routier: du macroscopique
au microscopique." PhD thesis, Lyon: L' Institut National des Sciences Appliques de Lyon,
2003.
[11] E. Bourrel and J.-B. Lesort, "Mixing Micro and Macro Representations of Traffic Flow: a
Hybrid Model Based on the LWR Theory.," Transportation Research Board, Washington DC,
2003.
[12] Q. Yang and H. Slavin, "High Fidelity, Wide Area Traffic Simulation Model." Caliper
Corporation, Boston, USA., 2002.
[13] Q. Yang and D. Morgan, "A Hybrid Traffic Simulation Model," presented at 85th Meeting of
the Transportation Research Board CD-ROM, Washington DC, 2006.
[Hoogendoorn & Bovy, 2000] State-of-the-art of Vehicular Traffic Flow Modelling, Proceedings
of the I MECH E Part I Journal of Systems & Control Engineering, Volume 215, Number 4, 19
August 2001, pp. 283-303(21).
[Nagel et Schreckenberg, 1992] A cellular automaton model for freeway traffic, Journal de
Physique I 2, 22212229.
[Pottmeier et al., 2002] A. Pottmeier, R. Barlovic, W. Knospe, A. Schadschneider, M.
Schreckenberg, Localized defects in a cellular automaton model for traffic flow with phase
separation, Physica A 308, 471482.
56
[Brockfeld et al., 2001] E. Brockfeld, R. Barlovic, A. Schadschneider, M. Schreckenberg,
Optimizing traffic lights in a cellular automaton model for city traffic, Physical Review E 64.
[Papageorgiou, 1991] ALINEA: A local feedback control law for on-ramp metering,
Transportation Research record 1320.

[Lighthill & Whitham, 1955] On kinematic waves II: a theory of traffic flow on long crowded
roads, Proceedings Royal Society, London Series A.
[Richards, 1956] Shock waves on the highway, Operations Research 4(1).
[Aw & Rascle, 2000] Resurrection of second order models of traffic flow, SIAM Journal on
Applied Mathematics.
[Zhang, 2002] A non-equilibrium traffic model devoid of gas-like behavior, Transportation
Research Part B: Methodological 36.
[Zhang & Jin, 2002] A kinematic wave traffic flow model for mixed traffic, Transportation
Research Record 1802.
[Lebacque & Khoshyaran, 2002] Macroscopic flow models, in M. Patriksson & M. Labb,
Transportation planning: the state of the art - Proceedings of the 6th Meeting of the EURO
Working Group on Transportation, Kluwer Academic Press.
[Jin & Zhang, 2004] A multicommodity kinematic wave simulation model of network traffic flow,
in `TRB 2004 Annual Meeting'
57
2.2. Modelarea traficului in intersectii si artere rutiere utilizand sisteme MIMO si SISO
2.2.1. Modele generale de intersectii
Intr-o retea de trafic urban exista mai multe tipuri de intersectii. Fara a restrange generalitatea
modelelor posibile, ne vom referii in principal la intersectiile care se pot identifica in figura de
mai jos. Modelele mai complicate ca reprezentare se pot realiza prin compunerea adecvata a
acestor tipuri :
-cu 8 faze
-cu 6 faze
-cu 2 faze
De asemenea, exista mai multe posibilitati de implemetare a semafoarelor. In functie de
particulatitatile fiecarei intersectii se poate presupune ca exista semafoare cu 5 stari : culoarea
rosie(R), culoarea galbena (G), culoare verde cu permisiune de a merge in stanga(VS), culoare
verde cu permisiune de a merge in fata(VF), culoare verde cu permisiune de a merge in
dreapta(VD):
sau cu 3 stari : culoarea rosie(R), culoarea galbena (G), culoare (V):
In functie de gradul de complexitate - care este datorat numarului de faze posibile de
semaforizare - ele pot fi impartite in 3 categorii dupa cum urmeaza : intersectii de ordin I (cu 8
faze posibile de semaforizare) cele notate cu B in figura de mai sus si care reprezinta o
intretaiere de doua drumuri, intersectii de ordin II cele notate cu A, C, E si H si intersectii de
ordin III - D, F, G si I.
Modul de tranzitare pentru intersectiile de ordin I (B) este descris de urmatoarele 8
combinatii posibile(faze) :
58
Modul in care fazele formeaza un ciclu semafor este dat de ordinea de mai sus si permisa de
un semafor cu 5 stari.
Faza I1: semnalul VS este activ la semafoarele din nordul si sudul intersectiei; in acelasi
moment, semnalul R este activat la toate celelalte intari in intersectie.
Faza I2: semnalul VS, VD si VF sunt active la semafoarele din nordul intersectiei si semnalul
VD e activ in estul intersectiei; in acelasi moment, semnalul R este activat la toate celelalte
intari in intersectie.
Faza I3: VF si VD active la semafoarele din nordul intersectiei, R in rest
Faza I4: VS, VD si VF sud; VD vest; R in rest
Fazele I5, I6, I7 si I8 sunt similare cu fazele de mai sus. Este intersant de retinut ca
specificitatea acestui tip de semaforizare consta in faptul ca pot avea simultan R si VD pe
acelasi semafor. Acest aspect se regaseste in fazele: I2, I4, I6 si I8.
Modul de tranzitare pentru intersectiile de ordin II este descris de urmatoarele 6 faze :
Faza II 1: VS, VF, VS - in nord ; R in rest
Faza II 2: VF, VD nord si sud ; R in rest
Faza II 3: VS, VF, VS - in sud ; R in rest
Fazele II 4, II 5, II 6 sunt similare. In general fazele II 1 si II 4 au durate mai lungi decat restul.
59
Modul de tranzitare pentru intersectiile de ordin III este descris de urmatoarele 2 faze :
Faza III 1: V nord si sud
Faza III 2: V nord si sud
Tipurile de modele la care s-a ajuns mai sus permit o varianta de implementare utilizand
sisteme MIMO, prezentata in continuare.
2. Intersectii
In cele ce urmeaza se va presupune ca modelul unei intersectii contine urmatoarele elemente:
Schema fizica a intersectiei si a directiilor de deplasare;
Reprezentarea sistemica a intersectiei ca sistem MIMO
Diagrama succesiunilor timpilor de semaforizare (pt. culoarea verde);
Functiile de dependenta dintre numarul de masini ce traverseaza intersectia pe o
anumita directie de deplasare si timpul de semaforizare;
Ex. de intersectie cu patru intrari si patru iesiri:
60
Fig. 1: Ex. de intersectie cu patru intrari si patru iesiri
Legenda:
ui sunt intrarile in intersectie
yi sunt iesirile din intersectie
u1 - poate genera iesiri nenule pentru y2, y3, y4 ( oricare yj inde j != 1);
u1 - un poate genera y1 deoarece in acest tip de intersectie intoarcerea este interzisa.
Tji reprezinta timpul in care culoarea verde a semaforului permite autovehicolele traversarea
intersectiei de la ui la yj
Fiecare intrare este comandata de unul sau mai multe semafoare, in functie configuratia
traficului in intersectia respectiva.
Reprezentarea ca sintem SISO este data in figura urmatoare (fig.2).
61
u1 y1
u2 y2
u3
y3 u4
y4
T13, T23, T43
T21, T31, T41
T14, T24, T34
T12, T32, T42
Fig. 2: Reprezentare MIMO intersectie cu patru intrari si patru iesiri
Legenda:
Tji reprezinta timpul in care culoarea verde a semaforului permite autovehicolelor traversarea
intersectiei de la ui la yj
Ni numarul de vehicole care asteapta sa treaca de la ui (i=1-4) spre yj (j=1-4)
Pot exista o multitudine de variatii dependente de configuratia intersectiilor. Cateva variante
clasice pot fi incadrate astfel:
Intersectii cu timpi distincti pentru fiecare directie de deplasare;
Intersectii cu nul sau mai multi timpi comuni pentru diferite directii ;
Combinatii intre cele doua situatii anterioare.
Ex. de intersectie cu patru timpi distincti:
T1=T21=T31=T41
T2=T12=T32=T42
T3=T13=T23=T43
T4=T14=T24=T34
Durata unui ciclu total intersectie:
Ttotal=T1+T2+T3+T4
62

u1
u2
u3
u4
Intersectie 4 In 4 Out
y1
y2
y3
y4
T21
T31
T41
N1
N2
N3
N4
T11
Fig. 3: Ex. de timpi de acces intr-o intersectie cu patru intrari si patru iesiri
Functiile de dependenta dintre numarul de masini ce traverseaza intersectia pe o anumita
directie de deplasare si timpul de semaforizare sunt determinate experimental prin masuratori
ale traficului in functie de orele zilei, anotimp etc. Astfel in functie de ora pot exista practice
familii de functii pentru aceeasi direcie de deplasare.
Fig. 4: Ex. de functie ce descrie variatia numarului de vehicole ce ies din intersectie pentru un
anumit timp de semafor Tji pe o anumita directie
3. Tronsoane
Iesirile din intersectii pot fi modelate cu sectiuni de drum denumite tronsoane. Aceste tronsoane
pot duce catre intrarile altor intersectii sau catre stadute "laterale" in care traficul se
"disperseaza".
Modelul unui tronson contine urmatoarele elemente:
63
T1
T2
Ttotal
T3
T4
t1 t2 t
N
f(t1)=n1
f(t2)=n2
Schema fizica a tronsonului si a directiei de deplasare;
Capacitatea tronsonului ce reprezinta numarul maxim de autovehicole pe care il poate
absorbi;
Fig. 5: Ex. de tronson cu intrasi si iesiri laterale
Legenda:
Tronson stada sau artera marginita de doua intersectii semaforizate
Strazi laterale strazi fara semaforizare
u1 intrarea in tronson
y1 iesirea din tronson
NT capacitatea tronsonului numar de autovehicole pe care le poate absorbi in o anumita
ntate de timp (ciclul complet al intersectiei furnizoare)
Ecuatia unui tronson poate fi formulata astfel:
lat lat
d
OUT IN k u Kq k y +

) ( ) (
1 1
(3.1)
unde:
K factor de accelerare sau decelerare, in mod uzual =1
d factorul de intarziere dependent de lungimea tronsonului si de viteza de deplasare
INlat intrari laterale in tronson, varibil in functie de timp (dimineta semnificativ, seara neglijabil)
OUTlat iesiri laterale din tronson, varibil in functie de timp (seara semnificativ, dimineta
neglijabil)
NT poate fi definit astfel :
) ) ( (
1
) (
1 1 lat
d
lat
d d
OUT q IN q k y q
K
k u NT
+ + +
+ (3.2)
4. Optimizarea traficului
64
Tronson
Directie de
deplasare
Strazi laterale
Strazi laterale
u1
y1
NT
Pot exista mai multe probleme de optimizare ce pot fi definite. Cateva dintre acestea sunt :
Numarul de autovehicole ce trec printr-o intersectie sa fie maxim problema ce este
definita in cazul unor intersectii singulare sau in cazul unui trafic redus (noaptea sau zone putin
circulate) ;
Numar maxim de vehicole ce tranziteaza un anumit traseu format din mai mult
susccesiuni de intersectii si tronsoane traseu prioritar intalnit destul de des.
Optimizarea traficului dint-o intersectie numar maxim de autovehicole
Una din iesirile dintr-o intersectie poate fi descrisa astfel (Ex. din figura 1 - y4):
) ( ) ( ) ( 4
43 43 42 42 41 41
T f T f T f y + +
(4.1)
unde:
y4 iesirea 4 din intersectie
f41 functie ce descrie dependenta numarului de vehicole ce tranziteaza intersectia pe o
anumita ruta (intrarea 1 si iesirea 4) fig. 4
T41 timp pentru traversarea intersectie de la intrarea 1 la iesirea 4
Pentru o intesectie in patru timpi conform figurii 3, ecuatia anterioara se rescrie:
) 3 ( ) 2 ( ) 1 ( 4
43 42 41
T f T f T f y + +
(4.2)
in mod similar se scriu si y1, y2, y3:
) 4 ( ) 3 ( ) 2 ( 1
14 13 12
T f T f T f y + +
) 4 ( ) 3 ( ) 1 ( 2
24 23 21
T f T f T f y + +
) 4 ( ) 2 ( ) 1 ( 3
34 32 31
T f T f T f y + +
Numarul maxim de autovehicole care traverseaza intersectia este:
max 4 3 2 1 + + + y y y y
Avem de rezolvat o problema de optimizare (maximizare) multivariabila, in variabilele T1, T2,
T3, T4 in care avem impuse si restrictii:
total
T T T T T + + + 4 3 2 1
adica un se depaseste timpul total de intersectie. Alte restrictii posibile:
min
Ti Ti
adica pentru fiecare sens de deplasare este lasat macar o fractiune minima de acces.
NTi yi
adica ceea ce iese dintr-o intersectie pe o anumita directie un depaseste capacitatea
tronsonului care urmeaza dupa acea iesire.
O metoda de rezolvare a acestei probleme de optimizare (multivariabila cu legaturi) este
metoda BOX.
Observatii
Intrucat functiile ce descriu traficul pe directii sunt variabile in functie de timp (zi, noapte,
dimineata, seara etc.) intersectia isi poate modifica timpii devenid adaptiva.
65
O alta varianta de adaptare este modificarea restrictiei
min
Ti Ti in functie de cate
autovehivole asteapta la semafor pentru o anumita directie. Daca un sunt vehicole timpul
respectiv poate fi nul.
Optimizarea traficului pentru o ruta preferentiala
In acest caz sunt favorizate anumite directii de deplasare si conditiile
min
Ti Ti sunt adaptate
corespunzator. Tot aici se pot impune restrictii pentru corelarea intersectiilor consecutive
culoarea verde apare dupa ce un autovehocol a parcurs traseul dintre intersectia din care a iesit
si cea in care intra, deplasarea find continua fara a incetini sau opri.
Metode de optimizare multivariabile
Metode de cautare directa multivariabile
MCDM sunt utilizate pentru optimizarea sistemelor descrise prin functii criteriu
) (x F

multivariabile fara si cu restrictii si se bazeaza pe ideea inaintarii spre optim prin imbunatatiri
aduse la fiecare etapa de calcul asupra valorilor functiei criteriu fara sa fie evaluat gradientul
acesteia. Se clasifica in doua mari categorii, in raport cu procedeele de deplasare utilizate:
MCDML metode de cautare directa multivariabile liniare;
MCDME metode de cautare directa multivariabile evolutive;
Cele mai folosite mijloace de deplasare spre optim in cadrul MCDM sunt:
Relaxarea, care consta in fixarea a N-1 directii (care pot fi sau nu paralele cu axele de
coordonate ale sistemului N -dimensional) si modificarea succesiva a unei variabile din spatiul
N -dimensional.
Explorarea, care consta in efectuarea unor cautari locale in jurul punctului curent
k
x
, in
vederea stabilirii unei directii care sa aproximeze vectorul gradientului functiei
) (x F
in
k
x
.
Conjugarea, care consta in realizarea unui set de N directii reciproc ortogonale si orientarea
acestora in spatiul N dimensional spre o aliniere care sa asigure o accelerare in detectarea
optimului (in cazul functiilor patratice, alinierea se face dupa axele principale ale spatiului
functiei criteriu)
Proiectia factoriala, care consta in deplasarea unei figuri geometrice in spatiul N -
dimensional spre punctul de minim; controlul asupra imbunatatirilor obtinute se face prin
calculul valorilor functiei criteriu
) (x F
in varfurile acestei figuri.
Metode de cautare multivariabile liniare
MCDML se bazeaza pe generarea unui set de directii de deplasare si pe estimarea unor pasi
de inaintare de la aproximatia curenta
k
x
la minimul
* x
, cu relatia:
1 k k k k
x x s d
+
+
(4.3)
Pentru obtinerea directiilor de deplasare, se foloseste relaxarea combinata cu explorarea locala
si conjugarea, iar pentru stabilirea pasilor de inaintare, se adopta procedee cu pas constant sau
optimal.
Din categoria MCDML se va prezenta metoda Rosenbrock cu restrictii .
66
Metoda Rosenbrock cu restrictii
Metoda este utilizata pentru optimizarea sistemelor multivariabile neliniare, cu restrictii si
minimizeaza
) (x F
cu restrictiile:
1, 2,...,
j j j
G x H j M
.
Variabilele implicite
M N
x x ,...,
1 +
sunt functii de variabilele explicite
. ,..., ,
2 1 N
x x x
Limitele superioare j
H
si inferioare j
G
sunt constante sau functii de
. ,..., ,
2 1 N
x x x

Algoritmul
Pasul 1: Se alege un punct arbitrar
0
x
din domeniul admisibil si care nu apartine zonelor
limita. Se aleg directiile de cautare initiale, paralele cu axele de coordonate si pasii de inaintare
i
s

N i ,..., 1
Se evalueaza functia F in
0
x
. Se pune * ) (
0 0
F F x F unde:
0
F
este valoarea curenta cea mai buna a functiei F , intr-un punct in care restrictiile sunt
satisfacute.

* F
este valoarea cea mai buna a functiei F , in punctul in care restrictiile sunt
satisfacute, iar zonele limita nu sunt violate.
Pasul 2: Se efectueaza miscari pe fiecare directie si se evalueaza valoarea functiei F .
Miscarile sunt accelerate sau decelerate, dupa cum se obtin succese sau insuccese in cadrul
procesului de cautare.
Procesul de accelerari si decelerari se continua pana cand un succes si un esec au fost
obtinute pe toate cele N directii.
Pasul 3: Se determina
0
F
si
* F
pentru fiecare etapa de cautare.
Pasul 4: Daca evaluarea in punctul curent este mai proasta decat
0
F
sau restrictiile sunt
violate, se continua procedura de cautare fara restrictii, socotind punctul ca un esec si utilizand
noi directii de deplasare ortogonale obtinute prin procedura Gram-Schmidt.
Pasul 5: Daca punctul curent se afla in zona limita, functia criteriu este modificata astfel:
2 3
( *)(3 4 2 )
N V V
F F F F + (3.4)
unde
distanta la marginea zonei
largimea zonei limita

(4.5)
adica:
4
4
( ) 10
( ) 10
j j j j
j j
G H G x
H G


(4.6)
pentru zona inferioara si
4
4
( ) 10
( ) 10
j j j j
j j
x H H G
H G


(4.7)
pentru zona superioara
67
N
F
= noua valoare a functiei;
V
F
= vechea valoarea a functiei.
Se observa ca pentru
V N
F F , 0
si punctul curent se gaseste in interiorul zonei limita, iar
pentru * , 1 F F
N
si punctul curent se gaseste pe restrictie.
Pentru functiile care se imbunatatesc la apropierea punctului curent de o restrictie, functia
modificata
N
F
are un optim in zona limita.
Pasul 6: Daca se obtine o imbunatatire a functiei criteriu in punctul curent, fara violarea zonelor
limita sau a restrictiilor, se considera pasul ca succes,
* F
se pune egal cu
0
F

si cautarea
continua.
Pasul 7: Procedura continua pana ce un criteriu de tipul:
eps F F
k k

+
| |
1 este satisfacut.
Metode de cautare evolutive
Sunt utilizate pentru optimizarea sistemelor descrise prin functii criteriu multivariabile
fara si cu restrictii.
Aceste metode se bazeaza pe deplasarea spre punctul de optim
* x
a unei figuri
multidimensionale numita simplex (N+1 dimensiuni) sau complex (2N
dimensiuni) in spatiul N-dimensional al variabilelor x . Deplasarea este asigurata
prin succesiuni de operatii de reflexie, expansiune, sau contractie efectuate
asupra varfurilor simplexului sau complexului in raport cu valorile cele mai
favorabile sau mai defavorabile ale functiei
) (x F
calculate in aceste varfuri. Daca
prin testare se determina cele mai defavorabile varfuri, acestea sunt inlocuite prin
imaginile lor reflectate, care pot da succese sau insuccese in deplasarea spre
optim. In cazul unor succese, se procedeaza la o expansiune a simplexului
(complexului), indreptata spre optimul functiei, iar la insuccese, se realizeaza o
contractie partiala. Cand se ajunge in regiunea optimului
* x
, simplexul (sau
complexul) se contracta in totalitate.
Din categoria MCDME sunt prezentate: metoda Nelder Mead si metoda Box .
Metoda NELDER-MEAD
Metoda este utilizata pentru optimizarea sistemelor multivariabile, neliniare, fara restrictii si
minimizeaza
) (x F
.
Esenta metodei Nelder-Mead consta in deplasarea spre optim a unei figuri N+1 - dimensionale
numita simplex, unde N este dimensiunea spatiului variabilelor.
Deplasarea este asigurata prin operatii de reflexie, expansiune sau contractie a simplexului, pe
baza testarii valorilor functiei in varfurile acestuia si a determinarii celui mai favorabil si a celui
mai nefavorabil varf.
Daca prin testare se determina cele mai nefavorabile virfuri, acestea sunt inlocuite prin
imaginile lor reflectate, care pot da succese sau insuccese in miscarea spre optimul lui F .
In cazul unor succese, se procedeaza la o expansiune a simplexului, indreptata spre optimul
functiei, iar la insuccese se realizeaza o contractie partiala. Cand se ajunge in regiunea
optimului, simplexul se contracta in totalitate.
68
Simplexul N+1 dimensional este determinat de punctele j
x
(
1 ,..., 2 , 1 + N j
) care sunt
varfurile unui poliedru regulat din
n
R
. Simplexul se genereaza alegand un punct de baza
i
x
si
o latura a cu care se construiesc celelelte varfuri. Procedeul de generare a simplexului se
bazeaza pe urmatoarele observatii:
Distanta dintre doua puncte ale simplexului este data de relatia:
2
,
j k j k
a x x x x < > (4.8)
Coordonatele unui varf oarecare se pot scrie cu ajutorul punctului initial, astfel:
1 j j
x x +
(4.9)
Precizarea coordonatelor
j

se face cu ajutorul marimilor intermediare


P
si
Q
, de valori:
( ) 1 1
2
+ + N N
N
a
P
( )
1 1
2
a
Q N
N
+
(4.10)
Cele N+1 varfuri ale simplexului pot fi precizate prin urmatoarea reprezentare:
Varf
j 1

j 2

j N 1

Nj

1 0 0 0 0
2 P Q Q Q
3 Q P Q Q
. . . . .
. . . . .
. . . . .
N Q Q P Q
N+1 Q Q Q P
Centroidul simplexului se determina cu formula:
1
( )
1
( )
N
j defav
j
c
x x
x
N
+

(4.11)
Algoritmul:
Pas 1: Se alege un punct de pornire
1
x si latura simplexului a .
Pas 2: Se genereaza un simplex initial, prin varfurile:
1
, 1, 2, 3,..., 1
j j
x x j N + + (4.12)
cu j

j determinat prin valorile P si


Q
distribuite in tabloul prezentat mai sus.
Pas 3: Se calculeaza functia-criteriu in varfurile simplexului. Cel mai nefavorabil punct se
inlocuieste cu unul obtinut prin operatiile de reflexie, contractie sau expansiune.
Pas 4: Se realizeaza reflexia prin relatia:
69
( ) ( )
( )
j refl c c j defav
x x x x +
(4.13)
unde

este o constanta pozitiva (de regula se alege

=1.3) iar
c
x
este centroidul
determinat cu formula de mai sus.
Pas 5: Daca punctul reflectat da cea mai nefavorabila valoare a functiei criteriu, se efectueaza o
contractie cu formula:
( ) ( ) ( )
( )
j defav j contr c c j defav
x x x x x
(4.14)
unde

este o constanta subunitara si pozitiva.


Daca punctul reflectat este mai bun decat cel mai nefavorabil punct, dar nu este cel mai bun, se
efectueaza urmatoarea contractie:
( ) ( )
( )
j contr c c j refl
x x x x
(4.15)
Se evalueaza functia in acest punct si, daca se obtine o imbunatatire fata de punctele curente,
se inlocuieste cel mai nefavorabil punct cu acest punct si se reia procedura cu urmatorul cel mai
rau punct.
Daca nu este obtinuta o imbunatatire, varfurile centroidului sunt contractate spre cel mai bun
punct, cu jumatatea distantei de la fiecare varf la cel mai bun punct dupa relatia:
( ) ( ) ( )
0, 5( )
j nou j cel mai bun j vechi
x x x +
(4.16)
Pas 6 : Daca punctul reflectat calculat la Pas 4 este cel mai bun punct, se efectueaza o
expansiune cu relatia,
( ) ( )
( )
j extins c j refl c
x x x x +
(4.17)
unde

este o constanta pozitiva.


Daca punctul de expansiune este o imbunatatire fata de punctul reflectat, se retine punctul de
expansiune si procesul este reluat.
Daca punctul de expansiune nu este o imbunatatire fata de punctul reflectat, se retine punctul
reflectat si procesul este reluat.
Pas 7: Cautarea inceteaza daca este satisfacut urmatorul criteriu de convergenta:
( )
2
2
( )
1
1
( ( ) ( )) ( ) ( )
N
j c defav c
j
F x F x F x F x EPS
N

<

(3.18)
unde :
70
j
x
reprezinta varfurile simplexului, mai putin cel mai defavorabil;
c
x
este centroidul simplexului.
Metoda BOX
Metoda este utilizata pentru optimizarea functiilor multivariabile, neliniare, cu restrictii, prin
metoda cautarii directe evolutive. Obiectivul este minimizarea
) ,..., , (
2 1 n
x x x F
cu restrictiile:
k k k
G x H (4.19)
unde
m k ,..., 2 , 1

Variabilele implicite
m n
x x ,...,
1 +
sunt functii de variabilele explicite
n
x x ,...,
1
.
Restrictiile inferioare
k
G
si superioare
k
H
, sunt marimi constante sau functii de variabilele
explicite
n
x x ,...,
1
.
Aceasta metoda utilizeaza o figura geometrica spatiala numita complex, cu un numar de
1 + > n k virfuri. Complexul isi modifica forma, deplasandu-se spre solutia problemei
* x
, in
domeniul admisibil al restrictiilor.
Se construieste un spatiu rectangular prin relatiile care dau restrictiile explicite de forma :
k k k
H x G
, unde
n k ,..., 2 , 1
in care are loc procesul de cautare. Intr-un astfel de spatiu
se desfasoara ajustari, prin contractii, pentru aducerea varfurilor in domeniul admisibil.
Complexul se construieste prin varfuri, dintr-un varf initial plasat in domeniul admisibil, cele
1 k virfuri suplimentare generandu-se cu relatia:
( ), 1, 2,..., 1
j j
x G r H G j k +
(4.20)
iar j
r
este un set de numere uniform distribuite sau aleatoare subunitare.
Varfurile complexului trebuie sa satisfaca atat restrictiile explicite cat si pe cele implicite.
Daca restrictiile explicite sunt nerespectate, punctul este deplasat pana in domeniul rectangular
admisibil. Daca restrictiile implicite sunt nerespectate de catre un anumit varf, punctul
corespunzator acestui varf se contracta cu jumatatea distantei pana la centroidul complexului
determinat de relatiile:
1
1
1
k
c j j j
j
x x X X
k

1 +
]


(4.21)
iar j
X
reprezinta punctul nefavorabil
De aici rezulta coordonatele punctului contractat:
1
( )
2
j j c c
x nou X x x 1 +
]
(4.22)
Acest proces se repeta, pana cand toate varfurile respecta restrictiile implicite. Inaintarea spre
punctul optim se face evaluand functia F in varfurile complexului si estimand varfurile cele mai
bune si cele mai defavorabile. In functie de aceste estimari, se orienteaza complexul, prin
reflexii si contractii succesive, spre punctul de optim cautat.
Algoritmul
Pas1: Se genereaza un complex initial prin alegerea unui varf si generarea celor k-1 varfuri
suplimentare, cu relatia:
71
( ), 1, 2,... 1
j j
x G r H G j k +
(4.23)
si se calculeaza centroidul cu relatia:
( )
( ) ( )
1
1
1
n
c j j defav j defav
j
x x X X
k

1
+
]

(4.24)
Pas 2: Se testeaza daca varfurile satisfac restrictiile explicite si, daca unele nu sunt satisfacute
de anumite varfuri, acestea se aduc in interiorul restrictiilor incalcate.
Pas 3: Se testeaza daca varfurile satisfac restrictiile implicite si, daca unele nu sunt satisfacute
de anumite varfuri, acestea se aduc, fata de centroid, intr-o pozitie calculata cu relatia:
( ) ( )
1
2
j j c c
x nou x vechi x x 1 +
]
(4.25)
Pas 4: Pentru complexul cu toate varfurile in domeniul admisibil, se evalueaza
) ,..., , (
2 1 n
x x x F
in fiecare varf. Punctul in care functia are valoarea cea mai defavorabila este
inlocuit cu un punct reflectat fata de centroid, acesta determinandu-se prin relatia,
( ) j reflectat c j c
x x X x +
(4.26)
Pas 5: Daca punctul reflectat da inca valoarea cea mai putin favorabila, se realizeaza o
contractie cu o relatie de tipul,
( ) ( )
1
2
j j c c
x contractat x reflectat x x 1 +
]
(4.27)
Pas 6: Se cerceteaza daca noul punct respecta restrictiile si, in cazul in care restrictiile nu sunt
respectate, se procedeaza ca inainte.
Pas 7: Se verifica criteriul de convergenta exprimat prin,
( ) ( )
1 k k
F x F x
+
<
(4.28)
pentru un numar consecutiv de iteratii.
Metode de gradient
Sunt utilizate pentru optimizarea sistemelor descrise de functii criteriu diferentiabile fara si cu
restrictii si se bazeaza pe ideea conform careia rata maxima de variatie a functiei
) (x F
se
obtine prin deplasarea pe directia gradientului lui
) (x F
.
Aceste metode determina un optim local. Pentru determinarea optimului global, se recomanda
pornirea cautarii succesiv, din mai multe puncte initiale.
Metodele de gradient difera intre ele, in principal prin modalitatea alegerii directiei de coborare
si, uneori, prin strategia de determinare a lungimii pasului.
Directia de coborare in cazul metodelor de gradient este:
1
( )
k k k
d A F x

(4.29)
Metoda CAUCHY (gradient optimal)
72
Pentru
I A
k

1
, unde I este matricea unitate pentru toti
k
se obtine metoda
Cauchy, iar relatia
) (
k k
x F d
reprezinta directia cea mai rapida de coborare.
Este o metoda de gradient de ordinul 1, utilizata pentru optimizarea sistemelor multivariabile
neliniare si rezolva problema min
) (x F
, fiind cunoscuta si sub denumirea de metoda celei mai
abrupte pante
Metoda implica un volum de calcul redus, dar prezinta o convergenta slaba, prin existenta
fenomenelor de zig-zag, si o anumita insensibilitate la perturbatii.
Metoda este recomandata in cazul functiilor patratice pentru viteza sa de convergenta, dar
dezavantajul principal ramane prezenta oscilatiilor in jurul punctului de optim.
Algoritmul
Pas 1: Se alege un punct initial
0
x
si se calculeaza
) (
0
x F
;
Se determina prima directie,
0 0
( ) d F x
(4.30)
Pas 2: Pentru un stadiu oarecare k , se determina: directia,
( )
k k
d F x (4.31)
Pasul de avans va fi obtinut ca solutie a problemei:
min{ ( )}
k k i
s F x
+

(4.32)
Pas 3: Se opreste cautarea cand este satisfacut criteriul de convergenta:
|| ( ) ||
k
F x eps < (4.33)
Metoda FLETCHER-POWELL (cu metrica variabila)
Pentru
k k
H A
1
, cu
0 >
k
H
, rezulta
) (
k
k k
x F H d
, metoda de gradient de ordinul I
cu metrica variabila Fletcher-Powell.
Metoda este utilizata pentru optimizarea sistemelor multivariabile neliniare fara restrictii si
rezolva problema
) ( min x F
. Are metrica variabila si foloseste directii conjugate. Este
considerata ca cea mai puternica pentru determinarea minimului local al unei functii
multivariabile.
Directiile conjugate se construiesc din gradienti, printr-un procedeu iterativ, cu ajutorul matricei
pozitiv definite
k
H
, care este actualizata la fiecare iteratie, utilizand o relatie de tipul:
1
,
k k k k
H H A B
+
+ +
unde
( )
( )
( )
( )
,
T T
k k k k k k
k k T T
k k k k k
x x H G G H
A iar B
x G G H G



(4.34)
1 1
; ( ) ( )
k k k k k k
x x x G F x F x
+ +

(4.35)
Daca se cunoaste matricea
k
H
, atunci directia
k
d
se calculeaza astfel:
73
( )
k k k
d H F x
(4.36)
Dupa determinarea directiei de deplasare, se estimeaza pasul de cautare dupa procedeul
minimizarii unidirectionale. Cautarea se face cu formula recursiva generala:
1 k k k k
x x s d
+
+ (4.37)
Daca functia de minimizat este o forma patratica de tipul :
( ) 0.5
T T
F x x Ax b x c + +
(4.38)
se constata ca directiile
k
d
sunt mutual conjugate, iar sirul matricilor
k
H
tinde spre
1
A
.
Algoritmul
Pas 1: Se alege un punct initial de pornire
0
x

si o matrice
0
H
pozitiv definita (poate fi chiar
matricea unitate) si se evalueaza
) (
0
x F
.
Pas 2: Se calculeaza directia
0
d
cu relatia:
0 0 0
( ). d H F x (4.39)
Pas 3: La un stadiu k , se determina directia de investigare dupa relatia cunoscuta:
( )
k k k
d H F x
(4.40)
unde
k
H
matricea pozitiv definita de la stadiu k.
Pas 4: Marimea pasului de cautare
k
s
se obtine din conditia :
( ) ( )
1
min min
k k k
s s
F x F x sd
+
+ 1
]
(4.41)
Pas 5: Procesul iterativ se continua cu evaluarea matricei H pentru un nou stadiu, utilizand
relatiile:
1 k k k k
H H A B
+
+ +
(4.42)
unde:
( )
( )
T
k k
k T
k k
x x
A
x G


(4.43)
( )
( )
T
k k k k
k T
k k k
H G G H
B
G H G


(4.44)
Pas 6: Cautarea se opreste cand este verificat criteriul de convergenta :
1
| ( ) ( ) |
k k
F x F x eps
+

(4.45)
Metoda FLETCHER-REEVES (prin gradienti conjugati)
Pentru
I A
k k

1
, cu
74
1 1
( ) ( )
( ) ( )
T
k k
k T
k k
F x F x
F x F x

(4.46)
rezulta
) (
k k k
x F d
, rezulta metoda gradientilor conjugati, Fletcher-Reeves.
Metoda este utilizata pentru optimizarea proceselor multivariabile si rezolva problema:
) ( min x F
cu R R F
n
: . Face parte din categoria metodelor de gradienti
conjugati si are eficienta maxima pentru forme patratice:
( )
1
2
T T
F x x Ax b x c + + (4.47)
unde A este o matrice pozitiv definita .
Punctul de minim rezulta ca solutie a ecuatiei: F(x)=0, adica din ecuatia 0 * + Ax b
T
, care
necesita un calcul direct mai complicat, daca se foloseste un procedeu numeric iterativ cu
pornire dintr-un punct initial
0
x
si cu un numar de n directii (
n
d d d ,..., ,
2 1
) liniar independente
(sau mutual conjugate fata de matricea A) , deci care satisfac:
( ) 0
T
i p
d Ad
(4.48)
pentru
n p p i ,..., 2 , 1 ,

Functia patratica poate fi minimizata prin algoritmul:
1 1
+
k k k k
d s x x
, in n pasi.
Lungimea pasului se determina, la fiecare etapa de deplasare, printr-o procedura de minimizare
unidirectionala.
Metoda functioneaza cu bune rezultate si pentru functii nepatratice, dar care pot fi aproximate in
jurul punctului de optim prin forme patratice.
Algoritmul:
Pas 1: Se alege un punct initial de pornire
0
x
si se calculeaza
) (
0
x F
.
Pas 2: Se stabileste directia initiala de deplasare:
0 0
( ) d F x (4.49)
Pas 3: La o iteratie k , directia de deplasare se determina cu expresia:
1 1
( )
k k k k
d F x d

+ (4.50)
unde:
1
2
1

k
k
k
x
F
x
F

Pas 4: Marimea pasului
k
s
, se obtine din conditia :
( ) ( ) ( )
1
min min
k k k
s s
F x F x sd
+
+
(4.51)
Pas 5: Procedeul continua pana cand este asigurat un criteriu de convergenta de tipul :
1
| ( ) ( ) |
k k
F x F x eps
+
< (4.52)
Metoda Rosen (gradient proiectat)
75
Metoda este utilizata pentru optimizarea sistemelor multivariabile, neliniare, cu restrictii si
rezolva problema
) ( min x F
, cu restrictiile
M k G
k
,..., 2 , 1 , 0
.
Restrictiile
k
G
sunt functii liniare de variabile independente
x
.
Cautarea se face cu relatia:
1 1 k k k k
x x s d

+ unde:
1 k
d

este directia de deplasare (a
proiectiei gradientului functiei de optimizat pe un subspatiu determinat de intersectia
hiperplanelor restrictiilor active care trec prin punctul de coordonate
1 k
x
).
Daca se noteaza cu H hiperplanul ce rezulta din intersectia tuturor restrictiilor active din
domeniul admisibil, proiectia unui vector
y
pe H este vectorul x care se obtine din
y
prin
aplicarea operatorului de proiectie P:
( ) , P y x
(4.53)
unde:
T T
G G G G I P
1
) (


Matricea G are coloanele cu restrictii
i
G
care satisfac: I i b x G
i
T
i
, iar I este multimea
indicilor restrictiilor active. Algoritmul poate sa functioneze intr-o varianta care nu apeleaza la
determinarea operatorului de proiectie P pentru calculul gradientului proiectat.
In aceasta varianta, care este cea mai comoda pentru calcul, se apeleaza la tehnica
multiplicatorilor Lagrange si la conditii de ortogonalitate din care sa rezulte directii de cautare
dupa gradientul proiectat al functiei criteriu. In cazul in care se produce o incalcare a
restrictiilor, cand se trece de la un punct de cautare
1 k
x la urmatorul de coordonate
k
x , se
ramane pe frontiera violata (sau pe intersectia frontierelor violate daca sunt mai multe). Rezulta
ca punctul de revenire transforma restrictiile violate in restrictii active. Pentru aceste restrictii
(care sunt satisfacute la egalitate), se poate formula o problema de optim echivalenta, folosind
multiplicatorii Lagrange:
,
min ( , )
x
L x

(4.54)
unde:
G x F L + ) (
G - restrictiile violate transformate in restrictii active ;
- vectorul multiplicatorilor Lagrange.
Multiplicatorii j

se determina din relatia:

J
j
l l
j
j
x
F
x
G
x
G
x
G
1
) (
asigurandu-se
astfel proiectarea gradientului lui
) (x F
pe intersectia restrictiilor active. In acest caz, se
realizeaza ortogonalitatea gradientilor restrictiilor active cu proiectia gradientului lui L .
Deplasarea se face dupa o directie determinata de:
1
J
k
k
k
G F
d
x x

(4.55)
Algoritmul
Pasul 1: Se alege un punct de pornire
0
x
si un pas initial s si se calculeaza gradientul functiei
) (x F
in
0
x
Pasul 2: Se alege directia de deplasare pe directia gradientului lui F in punctul
0
x
, prin
relatia:
( ) d F x
(4.56)
76
Daca este satisfacuta relatia:
( )
k
F x eps
, algoritmul se opreste, punctul cautat fiind cel
corespunzator, adica
* x
.
Pasul 3: Daca relatia de oprire nu este satisfacuta, se cauta un nou punct:
1 1 k k k
x x sd

+ ,
unde directia trebuie determinata ca directie accelerata, iar pasul s se stabileste in functie de
succesele sau insuccesele anterioare.
Pasul 4: Daca apare o imbunatatire a functiei criteriu fara sa se incalce restrictiile, marimea
pasului se dubleaza pentru pasul urmator si noua directie de deplasare este evaluata in punctul
k
x , utilizand formula:
( )
k k
d F x
(4.57)
Daca nu apare o imbunatatire a functiei criteriu in noul punct
k
x
, pasul se reduce la jumatate
pentru urmatoarea miscare. Daca se obtine o imbunatatire, dar una sau mai multe restrictii sunt
incalcate, se revine la punctul anterior si se determina pasul astfel ca punctul urmator sa se
gaseasca pe restrictia violata (sau intersectia lor cand sunt mai multe).
Directia de deplasare este data de:
1
( ) ( )
J
k k k k
k
d F x G x

(4.58)
Pasul 5: Daca:
1
| ( ) ( ) |
J
k k k k
k
F x G x eps

, atunci cautarea se termina. Daca nu, procedura


se continua cautand noi pasi si directii de investigare.
Metoda Newton-Raphson
Pentru Ak
-1
= Hess
-1
(xk), rezulta
1
( ) ( )
k k k
d Hess x F x


, metoda de gradient de ordinul al
doilea Newton - Raphson.
Relatia de mai sus ofera directii de coborare daca matricea )) ( (
k
x F Hess este pozitiv definita
si simetrica intrucat in acest caz are loc inegalitatea:
1
( ) ( ) ( ( )) ( ) ( ) 0
T T
k k k k k
d F x F x Hess x F x

< (4.59)
1
1
( ) ( )
k k k k
x x Hess F x F x

+
(4.60)
Metoda ofera o convergenta globala buna in cazul functiilor patratice sau aproximabile prin
forme patratice (conditie realizabila in jurul minimului), poate avea instabilitati cu privire la
generarea directiilor de coborare si necesita un volum mare de calcul. Este recomandata pentru
forme patratice ale lui
) (x F
si are eficienta, in special, in vecinatatea punctului de optim.
Daca
) (x F
este o forma patratica definita, teoretic un singur pas (de lungime unitara) este
necesar pentru atingerea optimului de-a lungul directiei gradientului de ordinul doi, deoarece
b A c x b Ax x x F
T T
x
1
2
1
) ( min

+ + , iar
77
1 1
1
( )
k k k
x x A b Ax A b

+
(4.61)
In practica, pasii de inaintare pentru
) (x F
nepatratica se aleg diferiti de unu, neoptimali
sau optimali.
Oprirea cautarii se executa dupa relatia:
1
| ( ) ( ) |
k k
F x F x eps
+

(4.62)
Bibliografie
[1] Calin S., Tertisco M., Dumitrache I., Popeea C., Popescu D., Optimizari in automatizari
industriale, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1979
[2] Tertisco M., Popescu D., Jora B., Russ, I., Automatizari industriale continue, Ed.
Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1991
[3] Lasdon L. S., Teoria optimizarii sistemelor mari, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1975
[4] Wismer D. A., Optimization Methods for Large-Scale Systems with Application, McGraw-Hill
Inc., 1972
[5] Ancau M., Nistor L., Tehnici numerice de optimizare in proiectarea asistata de calculator,
Ed. Tehnica, Bucuresti, 1996
[6] Serbanescu M., Popescu D., Alexandru M., Optimal decisions in multi model systems,
Proceedings of the CSCC99 Conference, Athens, 1999
[7] Popescu D., Serbanescu M., Software Package for Optimal Decisions in Large Scale
Systems, Proceedings of the 9
th
IFAC/IFORS/IMACS/IFIP/ Symposium on Large Scale
Systems, Bucuresti, 2001
[8] Roberts P. D., Optimal Control Using Integrated System Optimisation and Parameter
Estimation, Proceeding of the 9
th
IFAC/IFORS/IMACS/IFIP/ Symposium on Large Scale
Systems, Bucuresti, 2001
[9] Yi-Sheng Huang, Ta-Hsiang Chung, Ting-Hui Lin , Design and Analysis Urban Traffic
Lights Using Timed Colour Petri Nets
78
2.3. Varianta alternativa: retele bayesiene
Controlul si optimizarea traficului urban ridica probleme legate de non-liniaritate, variabilitate
temporala, incertitudine si nedeterminism, probleme ce nu pot fi adresate eficient utilizand
metode traditionale de modelare si control. Cu alte cuvinte, problema de control al traficului este
o problema neliniara de control optimal, ale carei caracterisitici dinamice de structura si
parametrice variaza in timp si pot fi rareori identificate si modelate prin metodele traditionale,
ceea ce face ca determinarea unui model matematic clasic sa fie cvasi-imposibila. In plus,
traficul urban este un exemplu tipic de sistem care, pe langa prezenta pregnanta a
incertitudinilor, impune si necesitatea proiectarii unor controllere descentralizate.
Tehnicile din domeniul inteligentei artificiale pot oferi o alternativa viabila pentru rezolvarea unor
astfel de probleme. Dintre aceste tehnici, teoria Bayesiana a deciziei reprezinta o abordare
riguroasa pentru modelarea procesului decizional in conditii de incertitudine si nedeterminism.
Formularea problemei si a solutiei se bazeaza pe formalismul matematic bine definit al
calculului probabilistic, unde toate cantitatile necunoscute ce intervin sunt reprezentate drept
variabile aletoare. Astfel, efectele nedeterminismului si cunostintelelor incomplete despre mediu
pot fi luate in calcul in cadrul procesului decizional si pot fi reprezentate formal consecintele
operationale ce decurg din aceste caracterisitici particulare ale problemei de control al traficului.
Alaturi de teoria bayesiana a deciziei, retelele bayesiene reprezinta o clasa a modelelor
probabilistice utilizate pentru modelarea rationamentului in conditii de incertitudine, fiind bazate
pe o abordare unitara a doua formalisme diferite, teoria grafurilor si teoria probabilitatilor.
Retelele bayesiene pot fi folosite cu succes pentru a realiza o descriere completa a problemei,
care sa reflecte dependentele si independentele dintre variabilele - observabile sau
neobservabile - ale domeniului intr-un limbaj intuitiv si flexibil, cat si incertitudinile asupra
cunostintelor domeniului intr-o reprezentare probabilistica.
Chiar daca in mod traditional teoria bayesiana a deciziei considera decidentul drept o entitate
unica, ea poate fi extinsa pentru cazul decidentilor multipli, permitand astfel proiectarea unui
sistem stochastic descentralizat de control, potrivit implementarii multi-agent pentru un sistem
distribuit. In aceasta abordare, fiecare controller zonal (asociat unei intersectii) reprezinta un
decident partial ce influenteaza direct o anumita zona aflata in vecinatatea sa, cu scopul definit
de a optimiza traficul local. Pentru a preintampina insa riscul de a obtine un optim local in
detrimentul optimalitatii globale a traficului, fiecare controller local va fi inzestrat cu functii de
comunicare cu controllerele invecinate. Datorita functiilor de luare a deciziei si comunicare,
controllerele zonale pot fi privite drept agenti inteligenti, iar reteaua globala de controllere drept
un sistem multi-agent. In acest context, teoria bayesiana trebuie extinsa pentru a incorpora
operatiile de comunicare si negoiciere in cadrul distributiilor de probabilitate care modeleaza
sistemul. Conform unor lucrari de specialitate pe aceasta tema, transpunerea comportamentului
cooperativ intre agenti in cadrul teoriei bayesiene a deciziei se poate realiza prin tehnica
proiectarii probabilistice complete (fully probabilistic design, FPD), care consta in a raporta si
unifica functiile de densitate probabilistica.
De exemplu, fiecare controller de intersectie (agent) va dispune de un model intern al mediului
corespunzator zonei controlate, in care sunt evidentiate variabile observabile (ex. intensitatea
traficului [veh/h]), variabile neobservabile (ex. lungimea cozii de vehicule [veh], gradul de
ocupare a tronsonului [%], sau rata de re-ocupare [%]) si variabile controlate (ex. perioada
relativa verde [%]). Conform paradigmei bayesiene, modelele sunt de forma unor functii de
densitate de probabilitate peste variabilele domeniului, incertitudinea intrinseca sistemului fiind
modelata prin intermediul variabilelor interne neobservabile.
Procesul decizional bayesian consta din doua operatii de baza: invatarea si elaborarea unei
strategii decizionale conforme cu obiectivele propuse. Invatarea se refera la actualizarea
(imbunatatirea) cunostintelor agentului despre variabilele neobservabile printr-o operatie de
calcul probabilistic pe baza datelor observabile si controlate, in urma careia se obtine o
distribtie de probabilitate aposteriorica asupra datelor neobservabile. Elaborarea unei strategii
decizionale presupune determinarea unei reguli de actiune pe baza setului de date observabile
si controlate pe un orizont de timp trecut, a observatiilor curente si a unui anumit criteriu de
79
performanta propus (de exemplu, minimizarea lungimii cozii de vehicule, exprimata ca o functie
de densitate de probabilitate ideala peste variabilele observabile si cele controlate). In
abordarea bayesiana decizia este exprimata tot intr-o forma probabilistica, ca o functie de
densitate de probabilitate peste variabilele controlate conditionata de datele observabile si
controlate pe orizontul de timp trecut si datele observabile curente.
In plus, pentru un sistem distribuit cum este cel propus pentru optimizarea traficului, se adauga
operatiile de comunicare a obiectivelor si modelelor locale catre agentii aflati in vecinatate si
actualizare a modelelor si obiectivelor proprii in functie de informatiile receptionate de la agentii
vecini.
Experienta practica sugereaza ca analiza starilor operationale curente ale traficului urban ar
putea scoate la iveala mai multe scenarii posibile, de obicei recurente. Pentru fiecare dintre
aceste scenarii poate fi determinat un plan optimal de temporizare a semafoarelor, ce va fi
stocat in baza de cunostinte a sistemului sau, distribuit, in memoria fiecarui agent de intersectie
in parte. In timpul rularii, pornind de la informatiilor colectate din mediu se realizeaza o
clasificare a situatiei curente in functie de scenariile memorate, utilizand, de exemplu, teoria
Dempster-Shafer de combinare a evidentelor, si se alege planul de semaforizare optim.
Bibliografie
A Survey of Intelligence Methods in Urban Traffic Signal Control
Zhiyong Liu
IJCSNS International Journal of Computer Science and Network Security,
VOL.7 No.7, July 2007
Artificial Intelligence Techniques in Traffic Control
Stefan Rass; Kyandoghere Kyamakya;
GAI Journal 25/3, 2007
Distributed Bayesian Decision-Making for Urban Traffic Control
Vaclav mdl1, Jan Prikryl
IECON, 32nd IEEE Conference on Industrial Electronics, 2006
Page(s): 4695-4700
Hierarchical and Distributed Urban Traffic Control
2nd International Workshop on DataAlgorithmsDecision-Making
Trest, December 12, 2006
Urban traffic multi-agent system based on RMM and Bayesian learning
Haitao Ou; Weidong Zhang; Wenjing Zhang; Xiaoming Xu
American Control Conference, 2000. Proceedings of the 2000
Volume 4, Issue , 2000 Page(s):2782 - 2783 vol.4
Probabilistic Networks An Introduction to Bayesian Networks and Influence Diagrams
Uffe B. Kjrulff; Anders L. Madsen
10 May 2005
80
2.4 MODELAREA PRIN INTERMEDIUL REELELOR PETRI HIBRIDE
2.4.1. INTRODUCERE
Unul dintre cele mai puternice instrumente utilizate in scopul modelarii si analizei SED il
constituie Retelele Petri- care au fost dezvoltate ca tehnici de modelare grafica si matematica la
inceputul anilor 1960 de catre C.A. Petri (1962) [1]. Ca un instrument grafic, RP servesc drept
tehnica de modelare vizuala, facilitand descrierea modelelor sistemelor conduse de
evenimente. Ca instrument matematic, RP au fost utilizate pentru initializarea ecuatiilor de
stare, ecuatiilor algebrice, modelelor de simulare si matematice.
Principalele avantaje ale retelelor Petri fata de modelele pur matematice includ:
- puterea de reprezentare a mai multor stari intr-o maniera concisa;
- capturarea relatiilor de precedenta si interactiunilor structurale;
- posibilitatea de modelare a blocajelor (viabile si definitive) si conflictelor, bufferelor de
dimensini variabile, limitarilor de resurse multiple;
- baza matematica ce poate fi exploatata pentru efectuarea unei analize calitative si
cantitative a sistemului;
- transpunerea directa in modele de simulare;
- intelegerea accesibila deoarece sunt derivate din secventiarea logica a sistemului.
RP uzuale sunt destinate modelarii comportamentelor sistemelor dinamice conduse de
evenimente (sisteme de fabricatie, de comunicatie, robotica), cu numar finit de stari
(asemanator sistemelor cu timp discret), fiind cunoscute sub numele de retele Petri discrete[2].
In [3] a fost abordata introducerea unei extensii a RP discrete, sub denumirea de Retele Petri
Continue, izvorata din necesitatea reprezentarii unui numar mare de stari si mai ales a modelarii
sistemelor cu evolutie continua. In ultimul deceniu aceeasi autori au fundamentat formalismul
de reprezentare al unei clase superioare de retele Petri, Retele Petri Hibride (autonome si ne-
autonome), oportune in modelarea unei varietati mai mari de sisteme dinamice, a caror evolutie
este bazata pe interactiunea a doua tipuri de componente: cu evolutie condusa de evenimente,
respectiv cu evolutie continua (modelarea fluxurilor, subproceselor continue). Comportamentul
sistemului va fi constituit dintr-o serie de evoluii continue pe poriuni. Schimbarea evoluiilor
continue se poate datora unor schimbri ale componentelor dependente de evenimente
(modificri n partea discret a sistemului/procesului) sau a unor modificri n partea continu a
acestuia. Ca exemplu, in procesele cu flux continuu pot avea loc intreruperi bruste: inchiderea
unei valve sau intreruperea functionarii unei masini datorate unei defectari.
Din punct de vedere constructiv, intr-un model de retea Petri hibrida se delimiteaza atat
submodele discrete (retea Petri discreta) cat si submodele continue (retele Petri Continue).
Inainte de a prezenta formalismul de modelare si analiza a sistemelor hibride bazat pe retele
Petri hibride (cu si fara temporizari) vor fi introduse notiuni, definitii, proprietati caracteristice in
special retelelor Petri continue, prespupunand ca modelul retelelor Petri discrete (RPD) este
familiar.
REELE PETRI CONTINUE
Consideratii generale
Reelele Petri Continue Autonome (denumite n continuare Reele Petri Continue) constituie o
extensie a Retelelor Petri discrete [4]. Principalele caracteristici ale acestora sunt reprezentate
de puterea mai mare de modelare i de posibilitatea unei simulri comode a comportamentului
unui sistem cu numr mare de stri discrete.
Reelele Petri Continue au fost definite [5] astfel nct comportamentul lor s reprezinte o
generalizare a comportamentului Reelelor Petri discrete.
81
n mod normal, termenii de jeton i marcaj au aceeai semnificaie pentru reelele Petri
discrete. Transformarea unei RP discrete ntr-o RP Continu se face prin divizarea fiecrui
marcaj al reelei discrete n k pri identice pe care le denumim jetoane (Figura 1). Pentru k=1,
echivalena dintre termenii marcaj i jeton este adevrat.
P
1
T
1
T
2
P
2
P
1
T
1
T
2
P
2
Fiecare marcaj este
mprit n k jetoane
a) b)
Figura 1. Transformarea unei Reele Petri: a) RP marcat, b) RP transformat
1
]
1



1
]
1



1
]
1

2
0
1
1
0
2
2
1
2
1
T
T
T
T
a)
1
]
1



1
]
1



1
]
1

1
]
1




1
]
1




1
]
1

k k k
k k k
T
T
T
T
T
T
T
T
2
0
1 2
1
2 2
2
2
2 2
1
1 2
0
2
2
1
2
1
2
1
2
1

b)
1
]
1



1
1
]
1



1
1
]
1

1
1
]
1




1
1
]
1




1
]
1

k
k
k
k
k
k
k
k
k
T
T
T
T
T
T
T
T
2
0
1
2
1
2
2
2
2
2
2
1
1
2
0
2
2
1
2
1
2
1
2
1

c)
Figura 2. Grafuri de marcaje.
n Figura 2.a este prezentat graful de marcaje (evoluia posibil) al reelei Petri iniiale (Figura
1.a). n Figura 2.b este prezentat graful de marcaje al reelei Petri transformate, starea reelei
fiind exprimat prin numrul de jetoane din fiecare poziie. Figura 2.c prezint graful de marcaje
al reelei Petri transformate, de aceast dat starea reelei fiind exprimat prin numrul de
marcaje corespunztor fiecrei poziii.
n momentul n care k tinde ctre infinit, graful de marcaje al reelei obinute va fi constituit dintr-
un numr infinit de marcaje.
Din punct de vedere formal, o Reea Petri Continu Autonom (RPCA) marcat este definit ca
un cvintuplu
R = <P, T, Pre, Post, m0>
n care:
- P reprezint mulimea poziiilor reelei;
- T reprezint mulimea tranziiilor reelei.
Cele dou mulimi sunt disjuncte.
- Pre este matricea de inciden nainte. Aceast matrice conine, pe poziia corespunztoare
liniei i i coloanei j, ponderea arcului de la poziia Pi la tranziia Tj.
82
- Post este matricea de inciden napoi. Aceast matrice conine, pe poziia corespunztoare
liniei i i coloanei j, ponderea arcului de la tranziia Tj la poziia Pi.
- m0 reprezint marcajul iniial al reelei. Acesta este un vector a crui component k
reprezint marcajul din poziia Pk, marcaj ce are o valoare real pozitive.
Ponderea unui arc (valoarea unui element al matricei Pre sau al matricei Post) este un numr
real pozitiv. n cazul n care nu exist nici o legtur ntre dou noduri i i j, ponderea arcului de
la nodul i la nodul j este 0.
Din punct de vedere grafic, pentru a se putea face distincia ntre Reele Petri discrete (Petri,
1962) i Reelele Petri Continue, elementele celor din urm se reprezint dup cum urmeaz:
- poziiile prin dou cercuri concentrice;
- tranziiile printr-un dreptunghi.
n continuare vor fi prezentate cteva notaii uzuale:
-
o
Tj reprezint mulimea poziiilor de intrare ale tranziiei Tj;
- Tj
o
reprezint mulimea poziiilor de ieire ale tranziiei Tj;
-
o
Pi reprezint mulimea tranziiilor de intrare n poziia Pi;
- Pi
o
reprezint mulimea tranziiilor de ieire din poziia Pi;
ntr-o RP Continu, gradul de validare a unei tranziii Tj pentru un marcaj m este notat prin q
sau q(Tj, m) i este obinut prin formula:

,
_

) , ( Pre
) (
min
: j i
i
T P i
T P
P m
q
j
o
i
Dac valoarea lui q este pozitiv atunci se spune c tranziia Tj este valid (q-valid). O tranzitie
q-valida se poate executa simultan de q ori, acest fapt notandu-se prin [Tj]
q
.
Numrul de marcaje care caracterizeaz evoluia unei RP Continue este infinit. Pentru a obine
un numr finit de stri care caracterizeaz evoluia unei RPC se introduce conceptul de macro-
marcaj.
Un macro-marcaj m* grupeaz poziiile unei reele n dou mulimi: mulimea poziiilor cu
marcaj nul, notat P
0
(m*) i mulimea poziiilor cu marcaj strict pozitiv, notat P
+
(m*).
Datorit acestei definiii, numrul maxim de macro-marcaje ce caracterizeaz evoluia unei RP
Continue cu N poziii este de 2
N
.
De exemplu, reteaua Petri continua din figura 3 are trei macro-marcaje (in Figurile 3.b 3.d),
denumite
m
0
*
, m
1
*
, si m
2
*
, astfel incat P
+
( m
0
*
) = {P1}, P
+
( m
1
*
) ={P1, P2}si P
+
( m
2
*
) = {P2}. In
exemplu, m
0
*
corespunde unui singur marcaj m0 = (2, 0); m
1
*
corespunde unui numar infinit
de marcaje m = (, 2 ), 0 < < 2; m
2
*
= (0, 2).
Figura .3 (a) |Retea Petri continua. (b) - (d) Ilustrarea macro-marcajelor.
83
Evoluia unei RP Continue se realizeaz prin execuia tranziiilor. Mulimea tranziiilor valide se
stabilete pe baza marcajului reelei la un moment dat. Se poate construi astfel un graf de
evoluie al unei RPC care s aib ca noduri macro-marcaje.
O proprietate important a unei RP Continue este aceea c schimbarea unui macro-marcaj se
poate produce doar ntr-una din urmtoarele situaii:
1) marcajul unei poziii se anuleaz (din strict pozitiv, acesta devine nul), situaie n
care spunem c avem un eveniment de tip C1;
2) marcajul unei poziii nemarcate devine pozitiv, situaie n care spunem c a aprut
un eveniment de tip C2.
Dac n cazul unei RP discrete, pentru a stabili marcajul mi n care se ajunge prin execuia unei
secvene de tranziii S pornind de la marcajul mk, se aplic ecuaia fundamental:
mi = mk + Ws,
n care:
- W reprezint matricea de inciden a reelei, care este obinut cu formula:
W = Post Pre;
- s reprezint vectorul caracteristic secvenei de tranziii S (ce conine pe linia k numrul de
apariii al tranziiei Tk n secvena S), componentele sale avnd valori naturale,
aceeai ecuaie se aplic i pentru RP Continue, cu diferena c valorile componentelor lui s
nu mai sunt numere naturale, ci numere reale.
Secventa de executie. Accesibilitate. Proprietati.
Gradul de validare al unei tranzitii limiteaza numarul de executii simultane a acelei tranzitii.
Cantitatea de executie a unei tranzitii este fie egala cu gradul de validare maxim fie mai mic
decat acesta, cele doua posibilitati conducand la macro-marcaje diferite.Astfel, daca tranzitia Tj
are gradul maxim de validare q, notatia [Tj]

, q; ,q

R
+
specifica executia simultana
continua a tranzitiei Tj de ori. Valoarea lui este reala, pozitiva si infinit de mica, astfel ca
exista o infinitate de posibilitati de executie a tranzitiei Tj , conducand la o infinitate de
marcaje diferite (in care numarul de jetoane este real) reunite in acelasi macro-marcaj.
O secventa de executie reprezinta o concatenare de tranzitii -valide,

R
+
(cel mult gradul
maxim de validare) care se pot executa continuu simultan, notata astfel:
a) S = [U1][U2] [Uk], unde[Uk]. =[Uj]

= [(Uj)

] reprezinta o secventa de tranzitii Uj


validate de

ori simultan.
b) S = [U1]

[U2]

[Uk]

,

R
+
.
c) S

= ([U1][U2] [Uk])

, N
Daca S = [U1][U2] [Uk] astfel incat m0
S
mk.(mk marcaj accesibil) atunci
a) pentru orice m
0
m0, S este executabila din m
0
.
b) pentru orice 0, S este executabila din m
0
= m0 si m0
S
mk.
c) Daca 0 1, atunci S este executabila din m0.
Exemplu. Daca exista un marcaj accesibil mb din m0 prin executia tranzitiei [T1]
1.2
,

m0
[ T
1
]
1 .2

mb
si un alt marcaj accesibil ma din mb , prin executia lui [T2]
0.5
, mb
[ T
2
]
0.5

ma. atunci pot exista
mai multe secvente de tranzitii decat Sa = [T1]
1.2
[T2]
0.5
conducand din m0 la ma (numarul lor este
infinit); de exemplu S2 = [T1]
0.6
[T2]
0.25
[T1]
0.6
[T2]
0.25
.
Proprietate. Spatiul de accesibilitate (multimea marcajelor accesibile) a unei RPC marcate
84
este o multime convexa.
Unele proprietati (marginire, viabilitate, cvasi-viabilitate, blocaje, reversibilitate, conflicte,
conservativitate, consistenta) ale RP autonome sunt valabile atat pentru RP discrete cat si
pentru RP continue. La RPC se definesc in plus unele proprietati referitoare la accesibilitate si
viabilitate.
Situatia de conflict general pentru RPC apare in cazul existentei unui conflict efectiv ( de
exemplu _P1, {T1, T2}, m _ in conditiile in care cantitatile de executie ale tranzitiilor implicate nu
sunt independente si suma lor depasese marcajul pozitiei comune De exemplu, executia
secventei [(T1)
x
(T2)
y
] din marcajul m al pozitiei P1, cu x m, y m, si x + y > m nu este posibila.
O RP nemarcata este conservativa daca exista un P-invariant

x > 0 astfel incat x
T
W = 0;
daca exista x > 0 astfel incat x
T
W 0, atunci Q este marginita structural.
O RP nemarcata Q este consistenta daca exista un T-invariant y > 0 astfel incat W y = 0;
daca exista y > 0 astfel incat W y 0, atunci Q este repetitiva structural.
Considerand R = Q, m0 o retea Petri Continua cu n pozitii, marcajul m (

R
+
)
n
se numeste
accesibil limita daca exista o secventa de marcaje accesibile {mi}, i 1, astfel incat
m0
S
1

m1
S
2

m2 mi1
S
i

mi
si
i
lim m
i
= m.
Deoarece este posibil ca Si = pentru i superior unei valori finite, un marcaj accesibil este
un caz particular al unui marcaj accesibil limita. Multimea marcajelor accesibile limita se
noteaza cu lim-M(m0).
Considerand R = Q, m0 o RPC cu n-pozitii si m-tranzitii, multimea tuturor marcajelor m (

R
+
)
n
astfel incat sa existe un vector s (

R
+
)
m
care indeplineste ecuatia fundamentala m =
m0 + W s este numita spatiul de accesibilitate liniarizat si este notat ML(m0).
Toate marcajele accesibile indeplinesc ecuatia fundamentala : M(m0) ML(m0). Pe de alta
parte, un marcaj din ML(m0) poate sa nu fie accesibil, verificarea accesibilitatii fiind
algoritmizata.
Se defineste un macro-marcaj de mijloc (M-macro-marcaj) ca fiind un macro-marcaj in care
toate pozitiile au un marcaj strict pozitiv. Urmatorul algoritm determina daca un M-macro-
marcaj este accesibil.
Algoritm . Accesibilitatea unui M-macro-marcaj.
Pas. 1. Initializare: P
(0)
= ; P
(1)
= {Pk | m0(Pk) > 0}; i := 1.
Pas 2. Cat timp P
(i)
P
(i 1)
si P
(i)
P executa
T
(i)
= {Tj | Tj P
(i)
}
P
(i + 1)
= P
(i)
T
(i)

i := i + 1
Pas 3. P
(i)
este multimea pozitiilor care pot fi marcate (din m0). Daca P
(i)
= P, M-macro-marcajul
este accesibil.
Proprietate. M-macro-marcajul este accesibil daca si numai daca P
(i)
obtinut prin algoritmul
anterior este egala cu multimea P a pozitiilor.
Proprietate. Fie Q o RPC nemarcata in care fiecare pozitie este in conexiune cu cel putin o
tranzitie. Reteaua Petri R = Q, m0 este cvasi-viabila daca si numai daca M-macro-
marcajul este accesibil din m0.
85
Proprietate. Fie R = Q, m0 o RPC cvasi-viabila. Daca R este marginita pentru marcajul initial
m0, atunci Q este marginita pentru orice marcja initial (adica, este marginita structural : exista x
> 0 astfel incat x
T
W 0).
Proprietate. Fie R = Q, m0 o RPC casi-viabila si consistenta. Atunci, lim-M(m0) = ML(m0),
(multimea marcajelor accesibile limita) constituie spatiul de accesibilitate liniarizat.
O tranzitie Tj este -viabila pentru un marcaj initial m0 daca exista > 0 astfel incat: pentru
fiecare marcaj accesibil mi M( m0), exista mk M( mi) astfel incat gradul de validare a lui Tj sa
fie cel putin , adica q(Tj, mk)
O RPC este -viabila daca toate tranzitiile sunt -viabile.
Se poate spune ca o RPC este -blocanta daca nici o tranzitie nu este _-viabila. Formal,
daca pentru orice _ > 0 exista un marcaj mi astfel incat q(Tj, mk) < _ pentru orice mk M(mi)
si orice tranzitie Tj, atunci RPC este _-blocanta
O tranzitie Tj este lim-viabila (viabila limita) pentru orice marcaj initial m0 daca pentru orice
in mi lim-M(m0), exista mk M(mi) astfel incat q(Tj, mk) > 0Cu alte cuvinte, o tranzitie nu este
lim-viabila daca exista un sir de marcaje accesibile succesive convergent catre un marcaj astfel
incat niciunul din succesori sa nu valideze tranzitia.
O RPC este lim-viabila daca toate tranzitiile sunt lim-viabile. Lim-viabilitatea este mai puternica
decat _-viabilitatea.
Proprietate. Daca o RPC R = Q, m0 este consistenta, marginita, si lim-viabila pentru orice
marcaj initial m0, atunci:
a) Multimea marcajelor accesibile limita constituie spatiul de accesibilitate liniarizat, adica lim-
M(m0) = ML(m0).
b) RPC nemarcata Q este marginita structural;
c) R = _Q, m0 _ este reversibila in raport cu multimea marcajelor accesibile limita lim-M(m0).
Se poate spune ca o RPC este lim-blocanta daca exista un marcaj m lim-M(m0) astfel incat
q(Tj, m) = 0 pentru fiecare Tj.
Proprietate. Se considera o RPC R = Q, m0 si orice valoare pozitiva . Daca Q, m0 este
viabila, atunci Q, m0 este viabila; daca Q, m0 este -viabila, atunci Q, m0 este
-viabila; daca Q, m0 este lim-viabila, atunci Q, m0 este lim-viabila.
RETELE PETRI HIBRIDE AUTONOME
Consideratii generale
Asa cum s-a mentionat, retelele Petri hibride contin pozitii si tranzitii discrete (notate pozitie D,
respectiv tranzitie D) si pozitii si tranzitii continue (pozitie C , respectiv tranzitie-C). In plus, un
marcaj discret poate fi convertit intr-un marcaj continuu si invers.
Marcarea unei pozitii-C este reprezentata printr-un numar real si este numita marcaj, iar cea a
unei pozitii-D este reprezentata prin puncte care poarta numele de jetoane (sau marcaje, ca o
exprimare generala).
Exemplu: In figura 4 este ilustrat un exemplu de retea Petri hibrida. In Figura 4.a,
comportamentul partii continue este influentat de partea discreta. Tranzitia T1 este valida doar
daca exista cel putin un jeton in P1. Totusi, marcajul lui P1 nu este modificat de executia lui T1,
deoarece, presupunand ca T1 se executa de ( 1):ori, din pozitia P1 este retrasa o
cantitate (pozitie de intrare) si adaugata aceeasi cantitate (pozitie de iesire).
86
Figura 4. (a) si (b) Influenta partii discrete asupra partii continue si inver.s (c) si (d) Conversia
unui marcaj intr-unmarcaj continuu si invers.
In Figura 4.b, comportamentul partii discrete este influentat de partea continua. Tranzitia T4 este
valida doar daca exista cel putin 1.2 marcaje in P6. Totusi, marcajul lui P6 nu este modificat de
executia lui T4 deoarece arcele P6 T4 si T4 P6 au aceeasi pondere.
In Figura 4.c, un marcaj discret este convertit intr-un marcaj continuu. Daca m(P7) 2, se
executa tranzitia T7 : se retrag doua jetoane din P9 si se depun 1.4 marcaje in P8.
In Figura 4.d, un marcaj continuu este convertit intr-un marcaj discret. Daca m(P10) 0.2, se
executa tranzitia T9 : se retrag 0.2 marcaje din P10 si se depune un jeton in P9. Conversiile de la
marcaj continuu la discret si invers se realizeaza prin tranzitii discrete (T7 si T9).
Definitia formala a retelelor Petri hibride este:
O retea Petri hibrida autonoma marcata se defineste ca un sextuplu [5], [6]
R = P, T, Pre, Post, m0, h , in care:
P = {P1, P2, ..., Pn} este o multime finita nevida de pozitii;
T = {T1, T2, ..., Tm} este o multime finita nevida de tranzitii; P T = ;
h: P T {D, C}, numita "functie hibrida", indica pentru fiecare nod tipul sau: discret (P
D
si T
D
)
sau continu (P
C
si T
C
);
Pre: P T

Q
+
sauN este aplicatia de incidenta inainte;
Post: P T

Q
+
sau N este aplicatia de incidenta inapoi;
m0: P

R
+
sau N este marcajul initial.
In definitile functiilor Pre, Post, si m0, N corespunde cazului in care Pi P
D
, si

Q
+
sau

R
+

corespunde cazului in care Pi P
C
.
Functiile Pre si Post trebuie sa indeplineasca urmatoarele criterii: daca Pi si Tj sunt astfel incat
Pi P
D
si Tj T
C
, atunci Pre(Pi,Tj)=Post(Pi,Tj).
O tranzitie discreta intr-o retea Petri hibrida este validata daca fiecare pozitie Pi din Tj
indeplineste conditiile (ca pentru retea Petri discreta):
m(Pi) Pre(Pi,Tj).
Existenta unei pozitii continue la intrarea tranzitiei discrete impune ca si conditie de executie a
tranzitiei depasirea unui anumit prag pe care trebuie sa-l depaseasca marcajul pozitiei continue
(Figura 5 a d).
87
Figura. 5 Validarea unei tranzitii discrete (a) - (d) Validarea unei tranzitii continue (e) - (h) .
O tranzitie continua intr-o retea Petri hibrida este valida daca fiecare pozitie Pi din Tj
indeplineste urmatoarele conditii :
m(Pi) Pre(Pi,Tj), daca Pi este o pozitie-D ,
sau m(Pi) > 0, daca Pi este o pozitie -C.
Gradul de validare a unei tranzitii continue este definit ca pentru retele Petri continue
Pentru o tranzitie-C, tipul pozitiilor de intrare trebuie specificat deoarece conditiile de validare
sunt diferite. In figura 5.g, de exemplu, T2 este validata pentru ca m(P4) > 0 (chiar daca m(P4) <
Pre(P4, T2)).
Marcajul unei retele Petri hibride va fi descries de perechea m = (m
D
, m
C
).
Un macro-marcaj pentru o retea Petri hibrida este o pereche de marcaje
m
*
= (m
D
, m
C*
),
astfel incat:
1) marcajul partial m
D
este atat marcaj cat si macro- marcaj( daca e nemarginit) al partii
discrete
2) marcajul partial m
C*
este macro-marcajul partii continue.
Intr-o retea Petri hibrida modificarea unui macro-marcaj, si deci a multimii tranzitiilor valide sau
a gradului de validare a unei tranzitii D are loc la aparitia urmatoarelor tipuri de evenimente :.
C1: marcajul unei pozitii-C marcate devine zero.
C2: o pozitie C nemarcata devine marcata.
D1: executia unei tranzitii-D..
D2: schimbarea gradului de validare a unei tranzitii D datorita marcajului unei pozitii C.
Graf de accesibilitate. Spatiu de accesibilitate. Conflicte.Proprietati
Graful de accesibilitate pentru o retea Petri hibrida se construieste pe acelasi principiu ca si la
retelele Petri discrete, fiind prezente in plus macro-marcaje constituite din perechi de marcaje
corespunzatoare atat pozitiilor discrete cat si continue.
De exemplu, in figura 6 sunt prezentate o retea Petri hibrida impreuna cu graful de
accesibilitate.
88
nevalida
nevalida 1 - valida 2 - valida
nevalida
nevalida
0.3 - valida
2 - valida
Figura 6 . (a) RPN hibrida. (b) Graf de accesibilitate
Marcajul RPN din fig. 6 este un macro-marcaj alcatuit din marcaje ale pozitiilor discrete cat si
continue. Astfel, m
0
*
= m0 = (m
D
, m
C
) = (1, 0, 0.8, 0), unde m
D
= (1, 0) si m
C
= (0.8, 0).
Tranzitiile T3 ( continua) si T1 (discreta) sunt valide simultan, astfel ca exista doua grupuri de
macro-marcaje (respectiv doua sub-grafuri {{ m
0
*
, m
1
*
, m
2
*
} si { m
3
*
, m
4
*
, m
5
*
}) ),
comunicarea dintre ele realizandu-se prin intermediul tranzitiilor discrete T1 si T2. In concluzie,
au loc evenimente de tip C1 si C2-(intre m
0
*
, m
1
*
, si m
2
*
, for example) si de tip D1- (intre { m
0
*
, m
1
*
, m
2
*
} si { m
3
*
, m
4
*
, m
5
*
}).
In RPH din figura 7.a are loc si evenimentul de tip D2. Graful de accesibilitate este prezentat in
figura 7.b. Tranzitiile dintre m
0
*
, m
1
*
, si m
2
*
corespund evolutiilor partii continue cand marcajul
partii discrete ramane neschimbat. Presupunand ca din marcajul initial doar T4 se executa, m3
se incrementeaza (in timp ce m4 se decrementeaza); cand m3 1, T1 devine 1-valida, si cand
m3 2, T1 devine 2-valida. Aceasta schimbare a gradului de validare a lui T2 corespunde
evenimentului de tip D2. Evenimentele de tip D2 au loc din macro-marcajele m
1
*
, m
4
*
, and m
7
*
.
89
Figura. 7. RPH unde are loc eveniment de tip D2.
O secventa de executie este un sir de executii simultane, care contin fie tranzitii C, fie
tranzitii-D sau ambele.
Exemplu. Din marcajul m0 = (2, 0, 0, 3) in Figura 7 se poate executa secventa de tranzitii S1 =
[U1][U2][U3][U4], unde [U1] = [T4]
0.5
, [U2] = [(T3)
0.3
(T4)
2.1
], [U3] = T1, si [U4] = [T1T2(T3)
0.1
], adica S1 =
[T4]
0.5
[(T3)
0.3
(T4)
2.1
]T1[T1T2(T3)
0.1
].
Ecuatia fundamentala a RPH este aceeasi ca si la RPC sau RPD, singura diferenta fiind ca
S, vectorul corespunzator secventei de tranzitii, are drept componente atat numere intregi
(corespunzatoare tranzitiilor D) cat si numere reale (corespunzatoare tranzitiilor-C)
Din modul de construire a grafului de marcaje accesibile (fig. 6), si tinand cont de proprietatea
spatiului de accesibilitate pentru RPC se poate afirma ca spatiul de accesibilitate al unei RPH
marcate este o uniune de multimi convexe disjuncte.
Daca m
1
D
este un marcaj discret, marcajul continuu m
C
poate atinge orice valoare intr-o
multime convexa A( m
1
D
), in conformitate cu proprietatea RPC. Daca marcajul discret devine
m
2
D
, atunci noul marcaj nu mai apartine lui A( m
1
D
).
O conditie necesara si suficienta pentru a avea cel putin un set convex care nu degenereaza
intr-un singur marcaj, este prezenta cel putin a unui arc de legatura intre o pozitie-C si o
tranzitie-C cvasi-viabila.
Existenta conflictelor in cazul RPH urmeaza aceleasi reguli ca si in cazul RPC si RPD: pentru
o structura de tipul _Pi,{Tj,Tk,},m_ numarul de marcaje din pozitia Pi nu este suficient pentru
a se executa toate tranzitiile de iesire din Pi cu gradele corespunzatoare de validare , adica
m(Pi) < q(Tj, m) + q(Tk, m) +
Exemplu de conflicte specifice numai RPH figura 8.
90
1..3
P
1
T
1
T
2
1..3
P
2
T
3 T
4
a
b
Figura 8. Situatii de conflict in RPH
In figura 8.a T1 si T2 sunt in conflict deoarece, fiind tranzitii discrete, este necesara existenta a
cel putin 2 jetoane in P1 pentru a fi suficiente executiei simultane a celor doua tranzitii. In Figura
8.b, cantitatea de executie a lui T4 poate fi mai mica decat ponderea arcului P2 T4 deoarece
T4 este o tranzitie-C. Secventele simultane de executie posibile sunt : [T3(T4)

], 00.3 si
[T4]
_
, 0 < _ 1.3 . In Figura 8.c., sunt posibile fie secventa T5 , fie [T6]

, 0 < 1. Totusi, dupa


executia [T6]

, executia lui T5 este inca posibila, in timp ce, dupa executia lui T5, T10 nu mai este
valida. Pentru figura 8.d. , secventele de executie posibile sunt: [T7]

, 0 < 1.25 (pentru ca


(P4) / 0.8 = 1.25); [T8]
_
, 0 < _ 1; si [(T7)

(T8)
_
] astfel incat 0 < < 1.25, 0 < _ < 1, si
0.8 + _ 1.
In ceea ce priveste proprietatile RPH, acestea sunt preluate atat de la RPD cat si de la RPC.
Orice definitie sau proprietate structurala adevarata pentru RPD se pastreaza si pentru RPC si
de asemenea pentru RPH. Toate definitiile si proprietatile valabile fie pentru RPD , fie pentru
RPC sunt adevarate pentru RPH.
Matricea de incidenta a unei RPH are urmatoarea structura
W =
W
D
0
W
CD
W
C



1
]
1
,
unde W
D
corespunde arcelor dintre nodurile discrete, W
C
corespunde arcelor dintre nodurile
continue, si W
CD
arcelor dintre pozitii-C si tranzitii-D. Arcele dintre pozitii-D si tranzitii-C
corespund submatricii 0, in concordanta cu restrictia despre aceste arce. Daca W
CD
= 0, RPH se
numeste elementara.
Intr-o retea elementara sub-modelele continue sunt decuplate de sub-modelele discrete (o
parte poate influenta comportamentul celeilalte parti, dar nu se poate face o conversie de la
marcaj discret la continuu si invers). Invarianti de marcaj si de executie intr-o RPH elementara
sunt combinatii liniare de invarianti minimali corespunzatori atat partii discrete cat si continue.
RP CONTINUE TEMPORIZATE
Reelele Petri Continue Temporizate cu Vitez maxim Constant (RPCTVC) au fost definite
(David i Alla, 1990) ca un caz limit al reelelor Petri discrete Temporizate. n continuare vor fi
prezentate etapele trecerii de la discret la continuu pentru un sistem de tip mono server.
91
P
3
T
5
T
6
P
4
4
T
7
T
8
0.8
0.8
c
d
P
1
T
1
P
2
P
3
d
1
P1
T1
P2
P3
2
1 '
1
d
d
P1
T1
P2
2
1
1
1
d
V
a) b) c)
d
1
2d
1
0
0
1
2
a
b
c
m
1
t
d)
Figura 9. Trecerea de la RP discret Temporizat la RPCTVC.
n Figura 99.a. este prezentat un model al unui sistem format dintr-un server (modelat prin
prezena unui jeton n poziia P3) care prelucreaz entiti modelate prin jetoane n poziia P1.
Pentru aceast prelucrare este necesar un interval de timp d1 care va fi asociat tranziiei T1.
Evoluia marcajului din poziia P1 este prezentat n Figura 99.d prin linia continu. Se poate
observa c n intervalul de timp (0, d1), marcajul din P1 are valoarea 2. n momentul d1, prin
execuia tranziiei T1, se retrage cte un jeton din poziiile P1 i P3 i se depune cte un jeton n
poziiile P2 i P3. Din acest moment i pn la 2d1 poziia P1 va conine un jeton. La momentul
de timp 2d1, prin validarea i execuia pentru a doua oar a tranziiei T1, poziia P1 se va goli.
Din acest moment, P1 nu va mai avea nici un jeton i astfel nici tranziia T1 nu se va mai putea
executa. n acest caz, numrul de jetoane tratate n unitatea de timp este 1/d1.
Figura 9.b prezint situaia n care acelai server are de tratat un numr dublu de entiti
(fiecare marcaj este spart n dou jetoane), pentru tratarea unei entiti fiind necesar jumtate
din timpul iniial. n acest caz, evoluia marcajului din poziia P1 este prezentat n Figura 9.d
prin linia ntrerupt. Se poate observa c n acest caz numrul de jetoane tratate n unitatea de
timp devine 2/d1.
Este uor de observat c dac fiecare marcaj este impartit n k jetoane i pentru tratarea unui
jeton se consider necesare d1/k uniti de timp, numrul de jetoane tratate pe unitatea de timp
(denumit i flux de entiti pe unitatea de timp) va fi k/d1, iar timpul necesar golirii poziiei P1
va rmne tot 2d1.
Cnd k tinde la infinit, pentru exprimarea cantitilor de marcaje din poziii, se vor folosi ca
unitate de msur marcajele i nu jetoanele. De asemenea, fluxul de k/d1 entiti (exprimat n
jetoane) se va transforma n 1/d1 entiti (exprimat n marcaje). Astfel se va obine RP Continu
Temporizat cu Vitez maximal Constant din 9.c. Fluxul de entiti exprimat n marcaje va fi
notat cu V1 i va purta numele de vitez maxim de execuie a tranziiei T1.
Ipoteza de server unic nu apare explicit pe reea n Figura 9.c (ca poziie), ea fiind inclus n
modelarea tranziiei continue T1 (prin modul de definire a vitezei maxime de execuie a tranziiei
T1). Se poate renuna la a mai reprezenta grafic restricia impus de server, deoarece aceasta
este folosit doar pentru limitarea numrului de jetoane ce vor fi transferate din P1 n P3 n
momentul n care tranziia T1 va fi validat (ceea ce este inclus n definirea vitezei maxime de
execuie a tranziiei T1).
92
Viteza V1 este considerata ca maxim deoarece ea poate fi atins atta timp ct n P1 exist
marcaj. Prin v1 vom nota viteza efectiv de execuie a tranziiei T1. Pentru exemplul prezentat
anterior, este uor de observat c viteza efectiv de execuie a tranziiei T1 are urmtoarele
valori:

'

) , 2 ( 0
) 2 , 0 (
1
1 1
1
d t
d t V
v
.
P
1
T
2
P
2
P
3
d
2
P
1
T
2
P
2
5
2
1
2
d
V
a) b)
Figura 10. Sistem multi-server.
n Figura 10 este prezentat modelul RPCTVC pentru un sistem multi server. Pentru cazul
prezentat n figura 10, la fiecare d2 uniti de timp tranziia T2 este executat de dou ori
(datorit faptului c avem 2 jetoane n poziia P3) atta timp ct n P1 sunt cel puin 2 jetoane.
De aceea, n situaia n care avem jetoane suficiente n P1, timpul mediu dintre dou execuii ale
tranziiei T2 este d2/2. Fluxul de entiti tratate de servere va fi de 2/d2. Astfel se obine o
RPCTVC n care viteza maxim de execuie a lui T2 va fi:
2
2
2
d
V
Se poate astfel deduce c viteza maxim de execuie a unei tranziii este obinut ca produs
ntre viteza maxim de execuie a tranziiei de ctre un server i numrul de servere disponibile
pentru realizarea tranziiei.
n definiia RP Continue au fost introduse i elemente speciale care sunt utile pentru modelarea
diverselor situaii ntlnite n practic. Din punct de vedere al poziiilor, elementul special este
constituit de valoarea 0
+
(Robinson, 1966) ce modeleaz o cantitate foarte mic dar nenul de
marcaj al unei poziii. Necesitatea folosirii acestui element va fi evideniat de ctre algoritmii
folosii pentru construcia grafului de evoluie a unei RPCTVC. Din punct de vedere al
tranziiilor, elementul special este constituit de viteza maximal infinit pe care o pot avea unele
tranziii.
Din punct de vedere formal, o RPCTVC este definit ca o pereche:
RPCT = <R, V>,
n care:
- R reprezint o RP Continu Autonom;
- V este o funcie ce asociaz fiecrei tranziii o vitez maximal, definit:
V: T ; V(Tj) = Vj.
Marcajul unei RPCT la momentul t determina vectorul vitezelor instantanee la momentul t, care
la randul sau determina marcajul la momente ulterioare. Exista doua modalitati de a considera
marcajul : fie constituie baza calculului vectorului vitezelor, fie reprezinta rezultatul final al
calculului. Se noteaza cu
1 2 ( , ,...) m m m % % %
marcajul utilizat pentru calculul vectorului vitezelor,
unde i m% poate fi 0, 0
+
sau un numar real pozitiv.
93
Validarea unei tranzitii
Se definesc:
1) Viteza de alimentare a unei poziii Pi a unei RP Continue Temporizate este dat de
urmtoarea formul:
j j i i
v T P I

i
o
j
P T
) , Post(
Dac Ii > 0 se spune c poziia Pi este alimentat.
2) Viteza de golire a unei poziii Pi a unei RP Continue Temporizate este dat de
urmtoarea formul:
j j i i
v T P O

o
i
j
P T
) , ( Pre
.
3) Bilanul unei poziii este definit ca diferena dintre viteza de alimentare a poziiei i
viteza de golire a poziiei:
Bi = Ii - Oi.
Bilanul precizeaz modul de variaie a marcajului poziiei. De aceea, pentru poziii cu marcaj
nul sau 0
+
e obligatoriu (din modul de definire a RP Continue care spune c marcajul unei poziii
este o cantitate ne-negativ) ca bilanul acestora s fie pozitiv sau nul.
Bilantul pozitiei Pi corespunde derivatei in raport cu timpul a marcajului sau, adica
( )
( ),
i
dm t
i
B t
dt
unde
( ) ( ) ( )
i i i
m t dt m t B t dt + +
Proprietate. Fie [ ]
1 2
, t t
un interval de timp corezpunzator unei faze. Atunci
( )
i
B t
> 0 , pentru [ ]
1 2
, ( )
i
t t t m t
> 0 pentru [ ]
1 2
, t t t
( )
i
B t
< 0 , pentru [ ]
1 2
, ( )
i
t t t m t
> 0 pentru [ ]
1 2
, t t t
( )
i
B t
= 0 , pentru [ ]
1 2
, ( )
i
t t t m t
= constat pentru [ ]
1 2
, t t t
4) O tranziie a crei vitez maximal este infinit poart numele de tranziie imediat. Ea
corespunde n cazul RP discrete temporizate unei tranziii cu temporizare nul.
5) O tranziie (care nu este imediat) aparinnd unei RP Continue Temporizate este
puternic valid la momentul t dac toate poziiile sale de intrare conin un numr pozitiv de
jetoane (diferit de 0
+
), adica
( ) i m t %
>0 pentru orice
o
P T
i j

6) O tranziie (care nu este imediat) aparinnd unei RP Continue Temporizate este slab
valid daca toate poziiile de intrare fie conin un numr pozitiv de jetoane, fie sunt alimentate
(datorit execuiei tranziiilor din amonte) i cel puin una dintre poziiile de intrare are marcajul
nul i este alimentat : ( ) i m t > 0 , orice
o
P T
i j

Caracteristica tranziiilor puternic valide este aceea c acestea se execut la viteza maxim. De
aceea, pentru cazul tranziiilor imediate, viteza fiind infinit, execuia acestora n situaia n care
sunt puternic valide coincide cu o schimbare instantanee (ca n cazul discret) a marcajului.
Tranziiile slab valide se vor executa cu viteza cea mai mic dintre vitezele permise de fiecare
poziie de intrare i viteza sa maxim:
{ / & ( ) 0}
1
( ) min Post( , ) ,
Pre( , )
o
o i i j i
k i
k
j i k j
P P T m t
T P i j
v t P T v V
P T

.
94
n cazul unei tranziii imediate, din formula de calcul de mai sus va lipsi termenul Vj deoarece
acesta nu impune nici o restricie.
n seciunile urmtoare se va vedea c aceast formul este adevrat dac nici o poziie de
intrare care au marcaj nul nu este implicat ntr-un conflict sau dac tranziia este prioritar fa
de toate celelalte implicate ntr-un conflict.
7) O tranzitie sigur executabila (TSF) este o tranzitie care are viteza instantanee sigur pozitiva.
n continuare vor fi prezentate cteva exemple de RPCTVC, va fi ilustrat calculul vitezei de
alimentare i al vitezei de golire i precizat tipul fiecrei tranziii.
P
1
T
2
V
2
= 3 T
1
V
1
= 1
T
3
V
3
= 2
P
2
P
3
P
4
2 3
P
1
T
2
V
2
= 3 T
1
V
1
= 1
T
3
V
3
= 2
P
2
P
3
P
4
2 3
T
4
V
4
= 2
a) b)
Figura 11. Exemple de RP Continue Temporizate.
Analiza evoluiei RPCTVC prezentat n Figura 11.a este prezentat n cele ce urmeaz.
Deoarece poziiile P1 i P2 conin un numr pozitiv de marcaje, tranziiile T1 i respectiv T2 vor fi
puternic valide. Deci acestea se vor executa la viteza lor maxim (v1 = 1; v2 = 3).
n urma execuiei acestor dou tranziii vom avea urmtoarele viteze:
- viteza de golire pentru P1va fi de un marcaj pe unitatea de timp,
- viteza de golire pentru P2 va fi de trei marcaje pe unitatea de timp.
ntruct aceste dou poziii nu sunt alimentate de nici o tranziie, bilanurile lor vor fi: B1 = -1
i B2 = -3.
Poziia P3 va fi caracterizat de o vitez de acumulare de un marcaj pe unitatea de timp, iar
poziia P4 de o vitez de acumulare de trei marcaje pe unitatea de timp. ntruct poziiile P3 i P4
au la momentul iniial marcajul nul, bilanul acestora nu poate fi negativ.
Poziia P3 poate valida o execuie a lui T3 cu o viteza de maxim un marcaj pe unitatea de timp,
iar P4 poate valida o execuie a lui T3 cu o viteza de maxim trei marcaje pe unitatea de timp.
Astfel, viteza de execuie a lui T3 va fi de un marcaj pe unitatea de timp (v3 = 1). Viteza de
alimentare a poziiei P3 va fi de un marcaj n unitatea de timp, iar cea de golire tot de un marcaj
n unitatea de timp. Rezult c bilanul poziiei P3 este B3 = 0.
Poziia P4 are o vitez de alimentare de trei marcaje pe unitatea de timp i una de golire de un
marcaj pe unitatea de timp. Bilanul acestei poziii va fi B4 = 2, ceea ce nseamn c n aceast
poziie se vor acumula jetoane.
Evoluia RPCTVC prezentat n Figura 11.b va fi analizat n continuare. Deoarece poziiile P1
i P2 conin un numr pozitiv de marcaje, tranziiile care ies din aceste poziii (T1, T2 i respectiv
T4) vor fi puternic valide. Deci acestea se vor executa la viteza lor maxim (v1 = 1; v2 = 3; v4 =
2). n urma execuiei acestor tranziii vom avea urmtoarele viteze:
- viteza de golire pentru P1 va fi de un marcaj pe unitatea de timp,
- viteza de golire pentru P2 de cinci marcaje pe unitatea de timp.
95
ntre tranziiile T2 i T4 nu este conflict deoarece marcajul poziiei P2 este pozitiv. ntruct aceste
dou poziii nu sunt alimentate de nici o tranziie, bilanurile lor vor fi B1 = 1; B2 = 5.
Poziia P3 va fi caracterizat de o vitez de acumulare de trei marcaj pe unitatea de timp
(obinut din nsumarea vitezelor celor dou tranziii ce intr n P3). Poziia P4 de o vitez de
acumulare de trei marcaje pe unitatea de timp. ntruct poziiile P3 i P4 au la momentul iniial
marcajul nul, bilanul acestora nu poate fi negativ.
Poziia P3 poate valida o execuie a lui T3 cu o viteza de maxim 3 marcaj pe unitatea de timp, iar
P4 poate valida o execuie a lui T3 cu o viteza de maxim 3 marcaje pe unitatea de timp.
Deoarece viteza maxim de execuie a lui T3 este de 2 marcaje pe unitatea de timp, T3 se va
executa cu o vitez de 2 marcaje pe unitatea de timp.
Astfel, viteza de alimentare a poziiei P3 va fi de 3 marcaje n unitatea de timp, iar cea de golire
tot de 2 marcaj n unitatea de timp. Bilanul poziiei P3 este B3 = 1. Poziia P4 are o vitez de
alimentare de 3 marcaje pe unitatea de timp i una de golire de 2 marcaje pe unitatea de timp.
Bilanul acestei poziii va fi B4 = 1. Se observ c att n P3 ct i n P4 se acumuleaz jetoane.
Pentru evaluarea comportamentului unei RP Continue Temporizate se vor folosi
macro-marcajele ce for fi referite n continuare sub numele de Stare cu Comportament Invariant
(sau SCI). Elementul caracteristic al unei SCI este reprezentat de viteze constante pentru
fiecare tranziie (ceea ce d un bilan constant, deci o evoluie liniar a marcajelor din fiecare
poziie).
O poziie Pi poate avea la finalul unei SCI un marcaj 0
+
doar dac s-a produs una din
urmtoarele situaii:
1) la nceputul SCI marcajul poziiei era 0 sau 0
+
, bilanul ei este nul, este alimentat (mi(t) = 0,
Bi = 0, Ii > 0) i nu alimenteaz o tranziie imediat. n acest caz, marcajul 0
+
poart numele de
0
+
dinamic;
2) la nceputul SCI marcajul poziiei era 0
+
i nu s-a executat nici o tranziie de ieire. Pentru
aceast situaie, marcajul 0
+
se numete 0
+
static.
Graful de evolutie
Comportamentul unei RP Continue Temporizate poate fi reprezentat prin intermediul unui graf
de evoluie. Acest forma grafic de reprezentare este asemntoare reelelor Petri n care
poziiile corespund SCI (i deci sunt caracterizate de vectorul vitezelor instantanee care sunt
constante pentru SCI respectiv), iar tranziiile sunt reprezentate de evenimentele care modific
vectorul vitezelor instantanee (execuia unei secvene de tranziii instantanee sau anularea unui
marcaj). n cazul n care se poate executa o secven de tranziii instantanee, se precizeaz
marcajul naintea execuiei acesteia i marcajul obinut n urma execuiei.
Acest graf de evoluie poate fi construit doar dac evoluia este determinist. Evoluia unei
reele este determinist dac nu apar conflicte sau dac, dei acestea apar, exist reguli
deterministe pentru rezolvarea lor.
P
1
T
1
P
2
2
V
1
= 2,5
T
2
V
2
= 1,5
Viteze
2,5
1,5
0
t
v
1
v
2
Marcaje
2
0
t
m
1
m
2
2
t
0
= 0
m
1
= 0 / 2
) 0 , 2 (
~
0
m m
v = (2,5; 1,5)
) 2 , 0 (
~
+
m
v = (1,5; 1,5)
SCI 1
SCI 2
96
a) b) c)
Figura 12. Evoluia unei RP Continue Temporizate.
n continuare va fi analizat RPCTVC prezentat n Figura 12.a. Marcajul iniial al
acestei reele este m0 = (2; 0). Din faptul c poziia P1 are un marcaj pozitiv rezult c tranziia
T1 va fi puternic valid; deci ea se va executa la viteza sa maxim (v1 = 2,5).
Prin execuia lui T1 la viteza sa maxim, poziia P2 va avea o vitez de alimentare de 2,5
marcaje pe unitatea de timp, astfel nct ea va permite executarea lui T2 cu o vitez egal cu
2,5 marcaje pe unitatea de timp. ns viteza maxim a lui T2 este V2 = 1,5 marcaje pe unitatea
de timp, de unde rezult c viteza instantanee a lui T2 va v2 = 1,5.
Avnd cele dou viteze calculate, putem calcula bilanul fiecrei poziii.
- pentru P1 se obine bilanul B1 = I1-O1 = 1,5-2,5 = -1;
- pentru P2 se obine bilanul B2 = I2-O2 = 2,5-1,5 = 1.
ntruct P1 are un bilan negativ, la un moment dat marcajul din P1 va deveni nul. Acest
moment de timp este egal cu dou uniti de timp (t = m1 / (-B1)). Din acest moment tranziia T1
nu va mai fi puternic valid. Astfel, prima etap n evoluia RP din Figura 12.a este caracterizat
de vectorul vitezelor v = (2,5; 1,5). Intervalul de timp caracteristic acestei faze va fi (0; 2).
Evoluia marcajelor din poziii va fi:
- m1(t) = 2-t,
- m2(t) = t.
Finalul fazei va fi caracterizat de vectorul de marcaj m1 = (0
+
, 2).
Analiznd evoluia reelei pornind de la momentul 2 se observ c tranziia T2 este
puternic valid deoarece P2 conine un marcaj pozitiv (de fapt T2 devine puternic valid imediat
dup ce ncepe execuia lui T1 n SCI 1 deoarece aceasta se execut cu o vitez mai mare
dect viteza maxim a lui T2). Viteza de execuie a lui T2 va fi egal cu viteza sa maximal v2 =
1,5.
Poziia P1 va fi alimentat cu o vitez de 1,5 marcaje pe unitatea de timp, deci ea va putea
valida execuia lui T1 cu o vitez de maxim 1,5 marcaje pe unitatea de timp. ntruct viteza
maxim a lui T1 este mai mare dect aceast valoare, viteza de execuie a lui T1 pentru aceast
SCI va fi v1 = 1,5.
Avnd vectorul vitezelor putem stabili bilanul pentru fiecare poziie:
- B1 = I1-O1 = 1,5 - 1,5 = 0;
- B2 = I2-O2 = 1,5 - 1,5 = 0.
Evoluia marcajelor din poziiile P1 i P2 va fi urmtoarea:
- m1(t) = 0
+
;
- m2(t) = 2.
ntruct marcajul nici uneia dintre poziii nu se mai modific, aceast faz are durata infinit.
n Figura 12.b este prezentat evoluia n timp a vitezelor corespunztoare celor dou
tranziii precum i a marcajelor poziiilor P1 i P2. n Figura 12.c este construit graful de evoluie
al reelei. Interpretarea acestui graf este urmtoarea:
- momentul iniial este t0 = 0;
- marcajul iniial este m0 = (2, 0);
- prima SCI este caracterizat de vectorul vitezelor v = (2,5; 1,5);
- SCI 1 se ncheie n momentul n care m1 devine 0 (moment ce corespunde lui t = 2).
97
- marcajul de nceput al celei de-a doua faze este (0
+
, 2);
- a doua SCI este caracterizat de vectorul vitezelor v = (1,5; 1,5);
- ntruct a doua SCI este i ultima SCI din graf nseamn c durata acesteia este infinit.
Conflicte
ntr-o RP Continu Temporizat se spune c exist un conflict efectiv dac viteza cel puin unei
tranziii dintr-un conflict structural este ncetinit de execuia a cel puin uneia dintre celelalte
tranziii ale conflictului.
Formal, dndu-se marcajul la un moment dat m i vitezele de acumulare a marcajelor
Ii(t)n poziiile reelei Pi la momentul de timp t, putem spune c exist un conflict structural n
reea dac:
1) mi(t) = 0 i
2)
{ / & ( ) 0}
1
( ) min Post( , ) ,
Pre( , )
o
o o h h j h
i k h
k
i h k j
P P T m t
Tj P T P h j
I t P T v V
P T


_
<


,

Cu alte cuvinte, exist un conflict efectiv doar n situaia n care viteza de alimentare a
unei poziii cu marcaj nul (implicat ntr-un conflict structural) nu este suficient pentru a
satisface execuia tuturor tranziiilor de ieire din poziia respectiv la viteza la care fiecare
dintre tranziii s-ar fi executat dac nu ar fi fost conflict.
n Figura 13 sunt prezentate diferite situaii posibile. n Figura 13.a, deoarece toate
poziiile au numr pozitiv de marcaje, se pot executa att tranziia T1 ct i T2 la vitez maxim
(v1 = 2; v2 = 2). Aceast situaie nu reprezint un conflict efectiv.
n Figura 13.b este prezentat o reea care are marcaj n poziia de conflict (P2) i este
alimentat pentru toate celelalte poziii de intrare n tranziiile ce fac parte din conflict. Pentru
aceast situaie, vitezele de execuie pentru cele dou tranziii (T1 i T2) vor fi v1 = 0,5; v2 = 3.
Aceast situaie nu reprezint un conflict efectiv.
Reeaua prezentat n Figura 13.c va fi analizat n continuare. Tranziia T1 se poate
executa cu o vitez de v1 = 1,1 (restricie impus de viteza de execuie a lui T3). Tranziia T2 se
poate executa cu o vitez v2 = 2,1 (vitez impus de viteza de execuie a tranziiei T4). Viteza
de alimentare a lui P2 poate satisface execuia ambelor tranziii la vitezele precizate mai sus.
Aceast situaie nu reprezint un conflict efectiv.
T
1
V
1
= 2
P
1
P
2
3
P
3
T
2
V
2
= 2
3 3
T
3
V
3
= 0,5
T
1
V
1
= 2
P
1
P
2
0
+
P
3
T
2
V
2
= 3
T
4
V
4
= 3
3 0
+
a) b)
T
5
V
5
= 3,2 T
3
V
3
= 1,1
T
1
V
1
= 2,5
P
1
P
2
0
+
P
3
T
2
V
2
= 2,5
T
4
V
4
= 2,1
0
+
0
+
T
5
V
5
= 3,2 T
3
V
3
= 1,5
T
1
V
1
= 2,1
P
1
P
2
P
3
T
2
V
2
= 2,7
T
4
V
4
= 3
0
+
0
+
0
+
c) d)
98
T
5
V
5
= 3,2
T
1
V
1
= 2,1
P
1
P
2
P
3
T
2
V
2
= 2,7
2 0
+
3
e)
Figura 13. Conflicte: a), b), c) neefective; d), e) - efective.
Pentru reeaua prezentat n Figura 13.d, tranziia T1 s-ar putea executa (dac ar fi singur) cu
o vitez de v1 = 1,5 marcaje pe unitatea de timp (vitez impus de viteza de acumulare a
marcajelor n P1), iar tranziia T2 s-ar putea executa (dac ar fi singura tranziie de ieire din P2)
la o vitez de v2 = 2,7 marcaje pe unitatea de timp (restricie impus de viteza maxim a lui T2).
Deoarece viteza de alimentare a lui T5 (egal cu 3,2 marcaje pe unitatea de timp) nu permite
executarea ambelor tranziii la vitezele precizate mai sus (care nsumate dau 4,2 marcaje pe
unitatea de timp), aceast situaie corespunde unui conflict efectiv.
Pentru situaia prezentat n Figura 13.e, poziiile P1 i P3 nu impun nici o restricie asupra
vitezelor de execuie pentru tranziiile T1 i respectiv T2. Singurele constrngeri sunt date de
viteza de alimentare a lui P2 i de vitezele de golire corespunztoare celor dou tranziii. Dac
T1 ar fi singura tranziie de ieire din P2, atunci ea s-ar executa cu viteza v1 = 2,1 marcaje pe
unitatea de timp. Dac T2 ar fi singura tranziie de ieire din P2, atunci aceasta s-ar executa cu
viteza v2 = 2,7 marcaje pe unitatea de timp. Dup cum se poate observa, viteza de alimentare a
lui P2 nu poate satisface ambele viteze de golire. i aceast situaie corespunde unui
conflict efectiv.
Rezolvarea conflictelor
n situaia n care exist conflicte efective, pentru a putea avea o evoluie determinist a
sistemului modelat prin RPCTVC, trebuie specificat modalitatea de rezolvare a acestora.
Exist dou tipuri de reguli de rezolvare a conflictelor: prioritate sau partajare.
n continuare va fi luat n considerare exemplul d) din Figura 13 i va fi analizat impactul
unor reguli de rezolvare a conflictelor asupra vitezelor de execuie ale tranziiilor T1 i T2.
Se consider RPCTVC prezentat n Figura 13.d i o regul de rezolvare a conflictelor
de tipul T1 prioritar fa de T2 (ceea ce se noteaz T1 < T2). Pentru stabilirea vitezei de execuie
a lui T1 aceasta este tratat ca i cnd ar fi singura tranziie de ieire din poziia de conflict P2.
Dac diferena dintre viteza de acumulare a jetoanelor n P2 i viteza de execuie a lui T1 va fi
pozitiv, atunci aceast diferen va fi disponibil pentru T2. Calculnd viteza de execuie a lui
T1 ca minim dintre vitezele de acumulare a marcajelor n poziiile P1 (1,5 marcaje pe unitatea de
timp), P2 (3,2 marcaje pe unitatea de timp) i viteza maxim a lui T1 (2,1 marcaje pe unitatea de
timp) se obine valoarea v1=1,5 marcaje pe unitatea de timp.
Cum viteza de acumulare a marcajelor n P2 este superioar acestei valori putem calcula viteza
de execuie a lui T2 ca minim dintre viteza pe care o valida P2 (diferena dintre viteza de
acumulare a marcajelor n P2 3,2 i viteza de execuie a lui T1 - 1,5) 1,7 marcaje pe unitatea
de timp, viteza cu care P3 poate validat T2 (3 marcaje pe unitatea de timp) i viteza maxim a lui
T2 (2,7 marcaje pe unitatea de timp) se obine v2 = 1,7. n concluzie, pentru o regul de
rezolvare a conflictelor de tipul T1 < T2 se obine v = (1,5; 1,7).
Dac pentru acelai exemplu alegem regula de rezolvare a conflictelor de tipul T2 < T1
nseamn c vom da prioritate execuiei tranziiei T2.
n acest caz, T2 se va executa cu o vitez v2 = 2,7 marcaje pe unitatea de timp (dat de
aplicarea funciei minim ntre viteza de acumulare a marcajelor n P2 3,2, cea de acumulare a
marcajelor n P3 3 i viteza maxim a lui T2 2,7).
n aceast situaie, P2 va putea aloca pentru T1 maxim 0,5 marcaje pe unitatea de timp
(diferena ntre viteza de acumulare a jetoanelor n P2 i viteza de execuie a lui T2). Calculnd
minimul dintre viteza pe care P1 o poate aloca pentru execuia lui T1 (1,5 marcaje pe unitatea de
99
timp), viteza pe care P2 o poate aloca pentru execuia lui T1 (0,5 marcaje pe unitatea de timp) i
viteza maxim a lui T1 (2,1 marcaje pe unitatea de timp) obinem viteza v1 = 0,5.
n concluzie, n situaia n care T2 < T1, vectorul vitezelor va fi v = (0,5; 2,7).
n continuare se va analiza influena asupra vitezelor a unei partajri a vitezei de acumulare a
marcajelor n P2 dup regula: viteza lui T1 este egal cu o treime din viteza lui T2 (ceea ce se
noteaz [T1, 3 T2]). Deoarece viteza de acumulare a jetoanelor n P2 este de 3,2 marcaje pe
unitatea de timp, nseamn c se urmrete ca v1 = 0,8 i v2 = 2,4. ntruct viteza de acumulare
a jetoanelor n P1 (1,5) i cea maxim de execuie a tranziiei T2 (2,1) sunt superioare valorii de
partajare pentru T1 (0,8) i viteza de alimentare a lui P3 (3) i cea maxim a lui T2 (2,7) sunt
superioare valorii de partajare corespunztoare lui T2 (2,4), nseamn c acestea vor fi valorile
vitezelor. Deci v = (0,8; 2,4).
O alt regul de partajare poate urmri ca vitezele celor dou tranziii s fie egale (ceea ce se
scrie [T1, T2]). ntruct viteza de acumulare a marcajelor n P2 este 3,2 marcaje pe unitatea de
timp, se urmrete ca v1 = v2 = 1,6 marcaje pe unitatea de timp. Analiznd viteza de acumulare
a jetoanelor n P1 i viteza maxim a lui T1 se observ c T1 se poate executa doar la viteza de
1,5 marcaje pe unitatea de timp (restricie impus de viteza de acumulare a jetoanelor n P1).
Aceasta nseamn c T1 nu poate folosi toat cantitatea de marcaje pe care P2 i-a alocat-o. n
aceast situaie se ncearc redistribuirea cantitii rmase ctre tranziia T2 (ceea ce ar
nsemna o vitez de execuie a lui T2 de 1,7 marcaje pe unitatea de timp). ntruct viteza de
acumulare a jetoanelor n P3 (3) i viteza maxim a lui T2 (2,7) sunt superioare valorii de partaj,
nseamn c este posibil aceast realocare. Vectorul vitezelor va fi v = (1,5; 1,7).
Concluzie: n cazul n care se ncearc o partajare a cantitii ce intr ntr-o poziie, condiia de
partajare nu este o restricie la fel de puternic precum sunt cele legate de vitezele maximale
sau de bilan pozitiv al unei poziii goale.
Algoritmi de calcul a vectorului de viteze
In scopul analizei RPCT , respectiv a construirii grafului de evolutie, trebuie calculate
vitezele de executie a tranziiilor corespunzatoare fiecarei stari cu comportament invariant
(SCI). Exista o serie de algoritmi pe baza carora se calculeaza vectorii vitezelor, aferenti
diferitelor situatii (structuri):
- absenta conflictelor structurale
- prezenta conflictelor rezolvate pe baza prioritatilor
- prezenta conflictelor rezolvate pe baza partajarii.
- Prezenta conflictelor cu modalitate de rezolvare mixta (prioritati si partajare)
Exemplu. In cazul in care nu exista conflict structural, vectorul vitezelor vs aferent starii SCI s
Obtinut din marcajul ms1 la inceputul acestei SCI (in caz general este obtinut din
1 s
m

%
).
Algoritmul utilizat in acest caz este:
Algoritmul de calcul a vitezelor in absenta conflictelor structurale
Notatii:
( ) k
ne
P = multimea pozitiilor nevide ( marcate sau alimentate);
( ) k
SF
T = multimea
tranzitiilor sigur executabile la iteratia k ; Tse este multimea tranzitiilor puternic valide.
Pas. 0. Initializare: m, si setul C1 de constrangeri corespunzatoare 0 -vj -Vj.
Pas. 1. Setarea constrangerilor C2 pe baza balantelor (Bi _0 daca mi = 0).
Pas. 2.
(0)
SF
T

= ,
(1)
ne
P {Pi | mi "0},
(1)
SF
T Tse {Tj | _Tj
(1)
ne
P }, si k = 1.
Cat timp
( ) k
SF
T _
( 1) k
SF
T

si
( ) k
SF
T _T executa
( 1) k
ne
P
+

( ) k
ne
P (
( ) k
SF
T )_
100
( 1) k
SF
T
+
{Tj | _Tj
( 1) k
ne
P
+
}
k = k + 1
end
SF
T =
( ) k
SF
T
Pas. 3. Setarea constrangerilor C3: vj = 0 pentru Tj TSF.
Pas. 4. Rezolva problema de programare liniara : maximizeaza
1
j
j
T T
J v


dandu-se C1, C2, si
C3 (v este obtinut).
Pas. 5.
Pas. 5.1. Calculeaza m(t) penru SCI.
Pas. 5.2. Calculeaza durata t a starii SCI (o durata mai scurta astfel incat o componenta a lui
m(t) devine 0), dupa aceea timpul ts corespunzator terminarii acestei stari SCI s.
Pas. 5.3. Calculeaza m(ts).
RETELE PETRI HIBRIDE NE-AUTONOME (TEMPORIZATE)
Modelul de baza al Retelele Petri hibride temporizate il constituie RPH autonome, in care se
asociaza durate de timp fiecarei tranzitii discrete si o viteza maximala (rata de executie) fiecarei
tranzitii continue. In functie de modalitatea de alegere a temporizarilor se diferentiaza mai multe
tipuri de modele, plecand de la modelul de baza, in care temporizarile si respectiv ratele de
executie se considera constante.
Tranzitiile discrete intr-o RPH ne-autonoma pot fi executate ca si cele din RP discrete
temporizate (adica pot fi sincronizate sau temporizate). Similar, toate modelele de viteze
asociate tranzitiilor intr-o RPC temporizata pot fi folosite pentru tranzitiile temporizate in RPH
ne-autonome (adica viteza maximala poate fi constanta sau dependenta de timp sau de
marcaj). Modelul de baza este notat RPHC retea Petri hibrida cu viteze constante.
Dupa cum s-a mentionat in cazul RPH netemporizate, o schimbare a macro-marcajului si
respectiv a multimii tranzitiilor valide sau a gradelor de validare a tranzitiilor-D poate avea loc
numai daca se inregistreaza un eveniment de urmatorul tip: C1, C2, D1 sau D2. In cazul RPH
temporizate aceste evenimente vor fi ilustrate pe un exemplu (figura 14). Pentru fiecare retea
(fig. 14.a-14.f) se presupune ca marcajul (partial) corespunzator lui m0 si ca RP partiala nu este
afectata de o alta modificare.
101
Figura 14 Ilustrarea evenimentelor. (a) eveniment C1. (b) eveniment D1. (c) eveniment D2. (d),
(e), si (f) evenimente C2 sunt consecinte imediate ale altor evenimente.
Figura. La momentul t = 0, v1 = 1. La t = 3, m2 devine zero: acesta este un eveniment C1.
Figura b. La momentul t = 0, T3 este valida. Aceasta tranzitie-D se va executa la t = 2: executia
reprezinta un eveniment D1
Figura c. La momentul t = 0, v6 = 0.1 si T5 nu este valida pentru ca m7 < Pre(P7, T5). La t = 5, m7
atinge valoarea 1 = Pre(P7, T5) si T5 devine valida: acesta este un evenimente de tip D2 (in cazul
mai general un evenimente de tip D2 corespunde unei modificari a gradului de validare a unei
tranzitii D, crescatoare sau desrescatoare).
Figura d. La momentul t = 0, v10 = 3, si la t = 0, v11 = 0 deoarece m
11
= 0. At t = 0
+
, pozitia C
P11 nemarcata devine marcata : acesta este un eveniment de tip C2, consecinta imediata a
comportamentului de la momentul initial.
Figura e. La momentul t = 0, T12 este valida.La t = 1, tranzitia -D T12 este executata si pozitia-C
P14 nemarcata devine marcata : acesta este un eveniment de tip C2, conscinta imediata a unui
eveniment de tip D1.
Figura f. La momentul t = 0, v15 = 2, v16 = 2, si v17 = 0, deoarece tranzitia imediata T16 este mai
prioritara decat tranzitia ne-imediata T17. La t = 0.5, pozitia -C P17 devine vida si T16 nu mai este
valida; pozitia-C nemarcata P18 devine marcata: acesta este un eveniment C2, consecinta
imediata a unui eveniment de tip C1.
In concluzie, evolutia dintr-o stare cu comportament invariant (SCI-caracterizata de pastrarea
constanta a marcajului partii discrete si a vectorului vitezelor instantanee pentru partea
continua) catre o alta SCI poate avea loc numai daca apar evenimente de tip C1, D1 sau D2.
De fiecare data cand un eveniment C2 are loc, el este o consecinta imediata atat a initializarii
cat si a evenimetelor de tip C1 sau D1.
Proprietate. Intr-o retea Petri hibrida temporizata, o schimbare a starii SCI poate avea loc
numai daca se inregistreaza un eveniment care apartine unuia din tipurile:
Eveniment C1: marcajul unei pozitii-C (continue) devine zero.
Eveniment D1: executia unei tranzitii-D (discrete).
Eveniment D2: gradul de validare al unei tranzitii D se modifica datorita marcajului unei pozitii
C.
102
Rezolvarea conflictelor
In RPH temporizate se pot delimita 4 cazuri de conflicte, pentru care se considera doar o
rezolvare determinista. Acestea vor fi exemplificate, considerand notatia Kc = _Pc, {Ta, Tb}_
pentru conflict structural.
Caz 1: Ta, Tb T
D
.
Caz 2: Ta, Tb T
C
si Pc P
C
.
Caz 3: Ta T
D
si Tb T
C
, sau invers.
Caz 4: Ta, Tb T
C
si Pc P
D
.
Caz 1
Daca exista un conflict intre doua tranzitii-D, Ta si Tb, rezolvarea conflictului este similara
modalitatii de rezolvare specifice RPD temporizate (Pc poate fi atat pozitie discreta cat si
continua). Se poate decide o prioritate intre Ta si Tb (sau o alternativa determinista de executie).
Relevanta doar in cazul in care cele doua tranzitii devin executabile exact in acelasi moment de
timp.
Caz 2
Daca exista conflict intre doua tranzitiiC , Ta si Tb, iar Pc este o pozitie-C, rezolvarea
conflictelor este similara celei prezente in RPCT (prin prioritati sau partajari).
Caz 3
Regula. Daca exista conflict intre o tranzitie D si o tranzitie- C, tranzitia-D este mai prioritara
decat tranzitia C (exemplu in figura 15.)

Figura 15. Conflicte intre o tranzitie- D si o tranzitie-C. (a) pozitie-D. (b) pozitie-C.
In Figura 15.a, exista un conflict structural K1 = <P1, {T1, T2}>, unde P1 este o pozitie-D.
Jetoanele din pozitia P1 pot reprezenta disponibilitatea unor resurse de productie la viteza V2 =
1 reprezentata de tranzitia continua T2 . La momentul t= 0, ambele tranzitii T1 si T2 sunt valide.
Executia continua a lui T2 incepe imediat, in timp ce T1 devine executabila la momentul t = d1 =
3. Asadar, la momentul t = 3 exista un conflict actual intre T1 si T2. Intuitiv , tranzitia T1 este mai
prioritara decat T2 (la t = 3, masina devine indisponibila, ceea de reflecta o schimbare brusca in
starea sistemului modelata de tranzitia discreta).
In Figura 15.b, conflictul structural este K2 = <P6, {T3, T5}>, unde P6 este o pozitie-C. Lat t = 0,
ambele T3 si T5 sunt valide. Executia continua a lui T5 incepe imediat, in timp ce T3 va deveni
executabila la t = d3 = 2. La t = 2 va exista un conflict actual intre T3 and T5 datorita faptului ca
ambele pot fi executate ( m6(2) =1 = Pre(P6, T3), adica m6(2) = 1.2 + 2 (v4 v5)). Acesta este un
caz special pentru ca daca m6 > Pre(P6, T3) cand T3 poate fi executata, nu exista conflict (T3 se
executa in timp ce T5 contina sa se execute); daca m6 < Pre(P6, T3), nu exista conflict deoarece
T3 nu mai este valida. Prioritatea lui T3 fata de T5 specifica doar cazul special m6 = Pre(P6, T3).
Caz 4
Rezolvarea acestui caz se realizeaza fie prin prioritati , fie prin partajare, asemanator cu RPCT.
103
Formal, o RPHT este o pereche R, tempo astfel incat:
R este o retea marcata RPH
Tempo este o functie definita pe multimea tranzitiilor T cu valori in multimea numerelor
rationale pozitive :
daca Tj T
D
, dj = tempo(Tj) = temporizarea asociata lui Tj;
daca Tj T
C
, Uj =
1
tempo(T
j
)
= rata de executie asociata lui Tj.
Pentru tranzitii continue (tranzitii-C) Tj, Uj, si Vj, iau valori in

Q
+ {}.
Gradul de valiare -D al unei tranzitii-C Tj pentru un marcaj m, notat cu D(Tj, m), este gradul de
validare a lui Tj dupa ce toate arcele de la o pozitie- C la o tranzitie- C au fost inlaturate. Atunci,
D(Tj, m) =
min
P
i
T
j
P
D
m
i
Pre(P
i
,T
j
)
.
Intr-o RPHT:
a) Rata de executie Uj asociata tranzitiei Tj corespunde viezei sale maximale daca gradul de
validare D este 1.
b) Viteza de executie maximala a trazitiei Tj este produsul dintre rata de executie si gradul de
validare D:
Vj = D(Tj, m) Uj.
Deci, pentru 0 vj Vj, rezulta ca 0 vj D(Tj, m) Uj.
Luand in considerare m = (m
D
, m
C
), unde m
D
si m
C
sunt marcajele aferente pozitiilor D , P
D
si
respectiv pozitiilor- C, similar RPCT , marcajul utilizat pentru calculul vectorului de viteze este
notat
( , )
D C
m m m % % , unde marcajul
m
i
%
al pozitiei continue poate fi 0, sau 0
+
, sau un numar
real pozitiv.
Vectorul vitezelor instantanee poate fi notat cu v = (0, v
C
). Acest vector, a carui dimensiune este
|T|, contine valoarea 0 pentru tranzitii -D; dimensiunea lui v
C
este |T
C
|.
Fie nj numarul de executii ale tranzitiei-D Tj la momentul initial. Vectorul executiilor discrete
poate fi notat n = (n
D
, 0), unde n
D
corespunde numarului de executii pentru fiecare tranzitie- D,
iar 0 numarului de executii al tranzitiilor- C.
O tranzitie continua neimediata Tj intr-o RPH T este valida la momentul t daca
D(Tj, m(t)) > 0, si
m
i
(t) > 0
pentru orice Pi Tj P
C
.
Daca Tj este valida, ea este puternic valida daca mi(t) > 0 pentru orice Pi Tj P
C
, si slab
valida, contrar.
O tranzitie continua imediata Tj intr-o RPHT este slab valida la t daca D(Tj, m(t)) > 0, si toate
pozitiile Pi in Tj P
C
astfel incat mi(t) = 0 sunt astfel incat Ii(t) > 0.
Ecuatia fundamentala cand marcajele si vitezele sunt dependente de timp.
Vectorul caracteristic s poate fi specificat ca :
( ) ( ) ( ) d
0
t
t t u u +

s n v
,
unde primul termen al sumei corespunde tranzitiilor-D si cel de al doilea tranzitiilor-C. Rezulta
ecuatia fundamentala pentru RPH temporizate
104
( ) (0) ( ) ( ) d
0
t
t t u u
_
+ +


,
m m W n v
,
si
2
1
2 1 2
1
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) d
t
t t t t u u
t
_
+ +


,
m m W n n v
unde 0 t1 t2. Ultima ecuatie se poate rescrie in forma matriciala indicand partile discreta si
continua
2
1
2 1 2 1
2 1
( ) ( ) ( ) ( )
d
( ) ( ) ( )
t
D D D D D
C C C CD C
t
t t t t
u
u t t
_
1 1 1 1 1
+ +
1 1 1 1 1

] ] ] ] ]
,

0 m m W 0 n n
v m m W W 0
Graful de evolutie
O stare cu comportament invariant (SCI) intr-o RPHT este definita astfel incat:
1)marcajul m
D
al pozitiilor- D este constant;
2) vectorul de validare e
D
al tranzitiilor-D este constant;
3) Vectorul v al vitezelor instantanee pentru tranzitiile-C este constant.
4) Cand starea SCI este atinsa, m
C
isi pastreaza aceeasi valoare.
Cele trei componente (m
D
, e
D
, si v) vor reprezenta descrierea unei stari SCI.
Daca o RPHT degenereaza intr-o RPCT , atunci o stare SCI corespunde unei faze.
Exemplu de construire a grafului de evolutie
Figure 16.b prezinta graful de evolutie corespunzator RPHT din figura 16.a.. Marcajul discret
este m
D
= (m1, m2). Vectorul de validare pentru tranzitiile-D este e
D
= (q(T1, m), q(T2, m)),si
vectorul vitezelor instantanee este v = (v3).
La momentul initial, m
D
= (2, 1), e
D
= (1, 0), si v = (0) deoarece m3 = 0. Aceasta stare SCI
dureaza pana la executia lui T1 (eveniment D1), avand loc la t = 3 si conducand in starea SCI-2.
Executia lui T1 consta in retragerea a doua jetoane din P1 si depunerea a 10 marcaje in P3. In
acest mod s-a inregistrat o schimbare brusca (nu continua) a marcajului continuu m
C
, din
m
C,pre
(3) = (0, 0) in m
C,post
(3) = (10, 0). Dupa aceea, v3 = 1.
Urmatoarea evolutie de la SCI-2 la SCI-3, se datoreaza evenimentului D2 corespunzator
modificarii marcajului m4 atinge valoarea 5 = Pre(P4, T2): T2 devine valida. Tranzitia T2 va fi
executata dupa doua unitati de timp (eveniment D1): evolutia din SCI-state 3 catre SCI-4.
Dupa trei unitati de timp, se inregistreaza aparitia simultana a unui eveniment de tip C1 (m3
devine 0) si a unui de tip D2 (m4 atinge valoarea 5). SCI -5 este atinsa, si dupa doua unitati de
timp, T2 este sin nou executata si se revine in starea SCI-1. Comportamentul RPHT este
period.
105
Figura 16. Exemplu de RPHT si graf de evolutie
Fazele SCI succesive pot fi calculate algoritmic daca se impun anumite ipoteze restrictive.
Aceste restrictii nu se refera la modelul definit ci la subclase ale lui. Cand parametrii unei stari
SCI sunt calculati, marcajul discret m
D
trebuie calculat inaintea vectorului de viteze v. Cand m
D
este cunoscut RPH poate fi transformata in RPC.
Considerand o RPH temporizata R(ts), reteaua RPC subadiacenta, notata prin R
C
(ts), este
obtinuta astfel:.
1) Se inlocuieste fiecare rata de executie Uj asociata tranzitiei Tj cu viteza maximala de executie
Vj.
2) Se adauga o ecuatie care exprima relatia dintre vitezele instantanee vj referitoare la acelasi
conflict, pentru fiecare cazde conflict de tipul 4 intalnit.
3) Elimina toate tranzitiile-D si pozitiile-D impreuna cu arcele adiacente.
Proprietate. Structura RPC subadiacenta nu depinde de marcaj.
Ipoteza 1. Fie Ta si Tb oricare doua tranzitii- C implicate intr-un conflict structural Pi, {Ta, Tb,)
astfel incat Pi este o pozitie-D. Tranzitiile Ta si Tb nu apartin aceleiasi subretele conectate a
RPC subadiacente.
In conditiile ipotezei 1, regulile de rezolvare a conflictelor sunt consistente daca: pentru orice
cvadruplu (Ta,X, Tb,X, Ta,Y, Tb,Y) astfel incat tranzitiile Ta,X si Tb,X apartin aceleasi subretele X,
tranzitiile Ta,Y si Tb,Y apartin unei alte subretele Y, Ta,X si Ta,Y sunt implicate intr-un conflict
structural aferent cazului 4 Ka, si Tb,X si Tb,Y sunt implicate intr-un conflict structural aferent
cazului 4 Kb, regulile de rezolvare a conflictului sunt :
106
1) Ta,X < Ta,Y si Tb,X < Tb,Y, sau Ta,Y < Ta,X si Tb,Y < Tb,X,
sau 2) [1Ta,X, 2Ta,Y] si [3Tb,X, 4Tb,Y].
Ipoteza 2. Regulile de rezolvare a conflictului sunt consistente.
Algoritmul de construire a grafului de evolutie
Se noteaza cu TOS secventa de timp ordonata a evenimentelor cunoscute in viitor. Aceasta
secventa este un sir finit (ta, Xa)(tb, Xb) (tu, Xu), ta < tb < < tu, in care Xs reprezinta
evenimentele cunoscute (sau preconizate) care au loc la momentul ts. Fiecare Xs, care poate fi
de asemenea notat cu X(ts) este un triplet
Xs = X(ts) = (C1(ts), D1(ts), D2(ts)),
in care C1(ts) este multimea de evenimente de tip C1, D1(ts) este multimea de evenimente de
tip D1, si D2(ts) este multimea de evenimente de tip D2, toate avand loc la momentul ts.
Algoritmul de constructie a grafului de evolutie pentru RPHT
Pas. 1. Initializare.
Pas 1.1. Se retin datele caracteristice RPHT: marcaj initial, si reguli de rezolvare a conflictelor
pentru cazurile 1,2,4. Se seteaza aceste reguli pentru subretele.
Pas 1.2. Initializarea lui
m
C
. Initializarea TOS (posibil eveniment D1). ts = t0.
Pas 2. Daca D2(ts) atunci se adauga evenimentele D1 corespunzatoare la TOS.
Pas 3. Daca D1(ts) = atunci Pas 4
Altfel se executa tranzitiile corespunzatoare (un subset al lor daca exista cazul 1 de
conflict), apoi se actualizaeaza TOS si se merge la Pas 2.
Pas 4. Se construieste RPC subadiacenta.
Pas 5. Daca cel putin un nivel de prioritate nu a fost tratat atunci
Daca nivelul de prioritate contine o singura subretea atunci calculeaza valorile
V
j
pentru tranzitiile sale
Altfel se trece la Pas 7
Altfel se trece la Pas 10.
Pas 6. Se calculeaza vitezele de executie instantanee pentru subretea. Se creste nivelul de
prioritate si se merge la Pas 5.
Pas 7. Partajeaza valorile calculate
V
j pentru tranzitiile din subretea; apoi recalculeaza unele
din ele daca este necesar.
Pas 8. Calculeaza vitezele de executie instantanee a subreteleor aferente.
Pas 9. Daca cel putin o tranzitie slab valida nu utilizeaza alocarea sa, care poate fi transferata
catre una sau mai multe tranzitii puternic valide, atunci executa acest transfer si treci la Pas 8
Altfel creste nivelul de prioritate si mergi la Pas 5.
Pas 10. Actualizeaza TOS. IN acest scop, calculeaza din v timpul la care o componenta a lui
m(t) devine 0 (eveniment C1) si timpii evenimentelor viitoare de tip D2.
Pas 11. Sterge primul timp din TOS. ts = primul moment de timp din TOS.
Daca ts nu exista (i.e., ts = ) atunci END.
altfel Calculaeaza
m
C
(ts).
Pas 12. Daca parametri starii SCI- s sunt similari parametrilor starii SCI-k , k< s, atunci END
(comportament periodic)
107
Altfel mergi la Pas 2.
Exemplu de modelare intersecie semaforizat utiliznd formalismul reelelor Petri
Hibride
Prezentare problem
Intersecia ce urmeaz a fi modelat are urmtoarea structur:

1
2
3
4
5
6
7
8
Caracteristicile acestei intersecii sunt:
1) Fiecare tronson de deplasare a autovehiculelor este caracterizat prin dou benzi.
2) Semaforizarea este trifazat, ea fiind caracterizat prin urmtoarele faze:
a. Verde pentru tronsoanele 1 i 2, sensurile de deplasare nainte i la dreapta (1-
>6, 1->7, 2->5, 2->8).
b. Verde pentru tronsoanele 1 i 2 deplasare la stnga (1->8 i 2->7) i tronsoanele
3 i 4, deplasare la dreapta (3->6 i 4->5).
c. Verde pentru tronsoanele 3 i 4, toate sensurile de deplasare.
108
T1 u1=1
P1
0
T2 u2=1 T3 u3=1
P2
P3
0
T4 u4=1
P4
0
T5 u5=1
P5
P6
0
T6 u6=1
P7
0
T7 u7=1 T8 u8=1
P8
P9
0
T9 u9=1
P10
0
T10 u10=1
P11
P12
0
T11 u11=1
P13
0
T12 u12=1 T13 u13=1
P14
P15
0
T14 u14=1
P16
0
T15 u15=1
P17
P18
0
T16 u16=1
P19
0
T17 u17=1 T18 u18=1
P20
P21
0
T19 u19=1
P22
0
T20 u20=1
P23
P24
0
T21 d21=1 T22 d22=1 T23 d23=1
109
Pentru nelegerea modelului prezentat n figura anterioar va fi detaliat descrierea unui tronson, celelalte fiind
construite n mod similar.
ntruct precizarea modului de variaie a numrului autovehicule pe fiecare tronson se face sub forma de fluxuri
(de intrare i ieire), modelarea intrrilor i ieirilor de pe un tronson se va realiza utiliznd tranziii continue. De
asemenea, deoarece pentru tronsoanele 1 i 2 se face diferen ntre deplasarea ctre stnga i deplasarea n
celelalte direcii, va trebui s existe o difereniere ntre banda alocat deplasrii ctre stnga i cea alocat
deplasrii nainte sau la dreapta. Avnd n vedere aceste considerente, semnificaia nodurilor utilizate pentru
modelarea tronsonului 1 este urmtoarea:
- tranziia T1 modeleaz fluxul de intrare pe banda alocat deplasrii nainte sau la dreapta;
- tranziia T2 este folosit pentru a modela ieirea ctre nainte de pe tronsonul 1;
- tranziia T3 este folosit pentru a modela ieirea ctre dreapta de pe tronsonul 1;
- poziiile continue P1 i P3 modeleaz capacitatea benzii pentru deplasare nainte i la dreapta a
tronsonului 1 (P1 cantitatea de autovehicule de pe band, P3 cantitatea de autovehicule ce mai pot
intra pe banda respectiv);
- tranziiile T2 i T3 au asociate viteze corespunztoare fluxului maxim de autovehicule ce se pot
deplasa n respectiva direcie. Deoarece deplasarea n cele dou sensuri se face de pe o singur
band, acesta trebuie partajat ntre cele dou direcii de deplasare, partajarea fiind efectuat cu
ajutorul poziiei discrete P2.
- capacitatea benzii pentru deplasarea la stnga de pe tronsonul 1 este modelat prin poziiile continue
P4 i P6 (P4 avnd semnificaia de numr autovehicule existente pe band, P6 numr autovehicule
ce pot intra pe band);
- tranziia T4 modeleaz fluxul de intrare pe banda alocat deplasrii la stnga;
- tranziia T5 modeleaz fluxul de ieire de pe banda alocat deplasrii la stnga;
Ciclurile de semaforizare sunt reprezentate de tranziiile discrete T21, T22 i T23 ce modeleaz nceputul ciclului de
lumina verde pentru cele trei faze posibile i de poziiile discrete de pe model care, atunci cnd conin jeton de
marcaj, au semnificaia de lumin verde a semaforului pentru deplasarea n direcia respectiv. Ciclurile de
lumin galben i roie ale unei faze se vor considera n acest faz ca fiind incluse n ciclul de lumin verde
corespunztor fazei urmtoare.
Exemplu de realizare a analizei numerice.
Pentru a nelege modul de realizare a analizei numerice pentru un astfel de model va fi prezentat n continuare
un nceput de analiz.
Pentru simplitate vom considera c vitezele maximale ale tranziiilor corespunztoare benzilor ce alimenteaz
dou direcii de deplasare (T1, T6, T11 i T16) au toate valori egale cu 5, cele ale tranziiilor ce alimenteaz benzi
corespunztoare deplasrii ntr-un singur sens (T4, T9, T14 i T19) au valori egale cu 4 i toate vitezele maximale
ale tranziiilor corespunztoare ieirior de pe benzi sunt egale cu 2.
Timpii de lumin verde pentru fiecare dintre fazele semaforului au valori egale cu 5 uniti de timp (duratele
tranziiilor T21, T22 i T23 vor avea aceast valoare).
Prima etap a evoluiei corespunde cazului n care este lumin verde pentru faza a). Aceasta nseamn c ieiri
vor fi valide doar tranziiile de ieire T2, T3 T7 i T8. ntruct exist jetoane de marcaj n toate poziiile de intrare
corespunztoare tranziiilor de intrare pe fiecare dintre benzi, toate tranziiile de intrare pe benzi vor fi valide i se
vor executa la viteza lor maximal.
Deoarece nu exist alte ieiri n afara celor patru caracteristice fazei a), poziiile P6, P12, P15, P18, P21 i P24 vor
alimenta tranziiile n care intr, ns nu vor primi marcaj din alt parte, astfel nct bilanul lor va fi negativ, egal
cu -4 (pentru P6, P12, P18 i P24) sau -5 (pentru P15 i P21). Deoarece iniial au o cantitate de marcaj egal cu 10,
toate aceste poziii se vor goli n 2,5 (respectiv 2) uniti de timp. Acest moment de timp este mai mic decat
durata ciclului de verde i va preciza faptul c toate tronsoanele care nu au lumin verde se vor umple n timpul
alocat fazei a).
Evoluia benzilor care sunt golite n timpul fazei a este urmtoarea:
P3 i P9 au marcaj deci vor valida puternic tranziiile T1 i T6 (care se vor executa la viteza lor maximal). T1 i T6,
executndu-se la viteza maximal, vor alimenta poziiile P1 i P7 cu o vitez de 5 marcaje pe unitatea de timp.
110
Aceast alimentare va permite execuia tranziilor T2, T3, T7 i T8 cu vitez maxim de 2 marcaje pe uniatea de
timp. Cu aceste valori corespunztoare vitezelor de execuie se poate calcula bilanul poziiilor (care va fi de +1
pentru P1 i P7 i de -1 pentru P3 i P9) i de aici obine informaie despre momentul de timp n care evoluia
continu s-ar opri. Acest moment este egal cu 10 uniti de timp i corespunde golirii poziiilor (P3 i P9). ns
naintea acestui moment de timp apare schimbarea semaforului la momentul 5. Oprind evoluia contnu a
benzilor implicate n faza a) de semaforizare dup 5 uniti de timp, starea acestor benzi va fi caracterizat de un
marcaj 5 n toate poziiile (P1, P3, P7 i P9).
n concluzie, evoluia sistemului pentru faza a), este caracterizat de urmtoarele momete importante de timp:
1) 2 uniti de timp golirea poziiilor P15 i P21; (umplerea benzilor respective)
2) 2,5 uniti de timp golirea poziiilor P6, P12, P18 i P24 (umplerea benzilor pe care acestea le modeleaz);
3) 5 uniti de timp scurgerea timpului alocat fazei a).
Similar cu analiza realizat pentru acest faz se vor analiza urmtorele faze ale evoluiei pn cnd se va
ajunge la o configuraie a sistemului care a mai fost ntlnit, obinndu-se astfel o evoluie ciclic. Dou
configuraii ale sistemului sunt identce dac sunt caracterizate de acelai marcaj discret i acelai marcaj
continuu.
Faza b) ncepe de la momentul 5 i este caracterizat de:
- validarea tranziiilor continue T5, T10, T15 i T20 (corespunztoare ieirilor de pe benzile ce au lumin
verde);
- validarea tranziiilor (T1 i T6) datorit marcajelor pozitive din poziiile P3 i P9 (corespunztoare
umplerii benzilor ce au avut lumin verde n faza a)).
T1 i T6 executndu-se la viteza maxim (egal cu 5) vor goli poziiile P3 i P9 (care la nceputul fazei aveau un
marcaj egal cu 5) ntr-o unitate de timp. Intervalul 5-6 va fi ultimul n care vor exista benzi care s nu fie pline.
Dup 6 uniti de timp evoluia sistemului va consta doar din goliri ale benzilor ce au verde pentru faza
respectiv i ocuparea imediat (datorit vitezelor maximale ale tranziiilor de intrare pentru benzi mai mari dect
valorile corespunztore golirii benzilor).
Bibliografie
1. Petri, C. A. (1962). Communication with Automata, Supplement 1 to Technical Report RADC-TR-65-337, N.Y.,
1965. Translation by C.F. Greene of Kommunikation mit Automaten, PhD Dissertation, University of Bonn.
2. Casandras G, Lafortune S Introduction to Discrete Event Systems, Kluwer Academic Publisher , 1999,
Boston.
3. Alla, H. and R. David (1998). A Modelling and Analysis Tool for Discrete Event Systems: Continuous Petri Net,
Performance Evaluation, vol. 33, pp. 175199.
4. David, R. and H. Alla (1987). Continuous Petri Nets, 8th European Workshop on Appli. and Theory of Petri
Nets, Saragosse (E), pp. 275-294
5. David, R. and H. Alla (2005). Discrete, Continuous, and Hybrid Petri Nets, Springer, Heidelberg, ISBN: 978-3-
540-22480-8.
6. Special Issue on Hybrid Petri Nets (2001). Journal of Discrete Event Dynamic Systems: Theory and
Applications, vol. 11, A. Di Febbraro, A. Giua, and G. Menga Eds.
111
Anexa 2:
CUPRINS
I. Software de management al traficului
I.1 Descriere generala a sistemului
I.2 Arhitectura sistemului UTOPIA
1.3. Modelul de intersectie utilizat de UTOPIA
1.4. Functiile de control
1.4.1. Strategia de Control Adaptiv
1.4.2. Strategia de Selectie a Planului
1.4.3. Metode de Integrare si Coordonare
1.5. Functii de control in situatii defectuoase
1.5.1. Strategia de Control Adaptiv
1.5.2. Strategia de Selectie a Planului
II. Vedere de ansamblu a sistemului de detectie in trafic
2.1. Unitatile SPOT (SHDSL ROUTER)
2.2. Controlelerele de semaforizare (TLC)
2.3. Controlerele pentru pietoni
2.4. Semafoarele
2.5. Buclele virtuale (WiFi Access Point)
2.6. Dispozitive cu butoane de apasare pentru pietoni/bicilisti
2.7. Solutia tehnica pentru detectie si comunicatii
2.7.1. Sistemul de detectie
2.7.2. Sistemul de comunicatii
2.7.3. Conexiunile cu reteaua externa
2.7.4. Controlul prin VMS
III. Raport de Studiu Adaptiv
3.1. Scopul
3.2. Locul realizarii studiului
3.3. Structura site-urilor de test
3.4. Metode de detectie testate
3.5. Modalitatea de amplasare a detectorilor
3.6. Metoda utilizata
112
I. Software de management al traficului
I.1. Descriere generala a sistemului
Software-ul utilizat este proiectat pentru a imbunatati conditiile de trafic urban prin aplicarea unor principii de
control complet automate.
UTOPIA (Urban Traffic Control by Integrated Automation) este un sistem adaptiv de control al traficului, capabil
sa determine strategiile optime pentru managementul fluxurilor de trafic in zonele urbane aglomerate.
Sistemul furnizeaza un set complet de strategii de control (adaptiv, un plan de selectie a schemelor,
responsivitatea traficului, planuri fixe, etc.). Software-ul este gandit astfel incat sa furnizeze imbunatatiri
semnificative in ceea ce priveste mobilitatea vehiculelor private pentru toate tipurile de conditii de trafic
si in acelasi timp sa atribuie prioritate selectiva vehiculelor de transport public in intersectiile
semaforizate.
Ideea fundamentala urmareste optimizarea setarilor semnalelor in timp real pentru a minimiza costul
socio-economic total al sistemului de trafic. Principalele costuri vor fi generate in general atat de
vehiculele personale cat si de cele pentru transportul in comun. Prioritatea pentru vehiculele pentru
urgente trebuie asigurata de factori de decizie mai ridicati. Alti termeni ai costurilor functionali sunt
legati de managementul congestiilor si trebuie utilizati pentru a preveni fenomenul de blocare in cozi de
asteptare.
Strategiile de Control sunt gandite pentru functionarea in timp real, luand in calcul starea traficului
curent din intersectii, numaratorile de trafic, prezicerea traficului atat la nivel de intersectie cat si la nivel
de zona si timpii de sosire prezisi pentru prioritatea vehiculelor de transport in comun.
Din punct de vedere practic nu toate miscarile din trafic vor fi monitorizate si nu toate caile de acces vor
fi echipate cu detectoare, ci doar miscarile in care volumul de trafic trebuie optimizat.
I.2. Arhitectura sistemului UTOPIA
Arhitectura sistemului propus garanteaza:
Scalabilitate: posibilitatea de a extinde functionalitatile sistemului in ceea ce priveste numarul statiilor
pentru operatori, intersectiilor controlate, zonelor controlate sau a altor periferice ale sistemului;
Flexibilitate: posibilitatea fie de a actualiza diferitele strategii de control in legatura cu anumite zone si de
a adauga sistemului noi functionalitati realizate de catre software, nemodificand (acolo unde este posibil)
numarul si caracteristicile dispozitevelor utilizate.
In aceasta arhitectura inteligenta locala este foarte importanta. Software-ul care ruleaza functiile de control local
este denumir SPOT. Numele de UTOPIA identifica doar toate modulele/functiile software cu care se lucreaza la
nivel central.
SPOT este un program special care ruleaza pe o CPU separata conectata la controlerul de semnal de trafic
printr-o interfata specifica. Instalat in fiecare intersectie controlata, software-ul SPOT schimba informatii in mod
continuu:
Cu unitatile de control adiacente pentru a coopera la definirea strategiei de control locale si pentru a
implementa coordonarea dinamica potrivita atat pentru managementul traficului privat cat si pentru prioritatea
vehiculelor de transport public;
Cu nivelul central pentru a primi: comenzi, cereri de prioritate si strategii de control de referinta
(recomnadate/ calculate pentru fiecare nivel zonal) si pentru a furniza parametrii de trafic, strategia de control
actualizata si informatiile de diagnostic;
Cu vehiculele de transport in comun PTV-urile si cu sistemele de detectie locale de transport public in
locatiile PTV. Aceste informatii sunt utilizate pentru a redefini prioritatea ceruta de catre centru sau ca rezerva
pentru a localiza PTV-urile si de a transmite timpii lor de sosire la linia de oprire din intersectie, atunci cand
cerinta din centru nu este disponibila.
113
Sistemul este proiectat pe baza unei arhitecturi ierarhice si distribuite, asa cum se observa si din figura de mai
jos.
Nivelul central
Software-ul de la nivelul central dezvolta urmatoarele functii:
Achizitionarea datelor (achizitionarea tuturor datelor functionale din trafic planul detaliat al fluxurilor de
trafic: lungimea cozilor de asteptare; volumul traficului; densitatile; date despre emisii de gaze in aer) si
construirea arhivei zilnice a fluxurilor de trafic si a arhivei statistice cu profile specificate);
Monitorizarea starii echipamentelor din teren: controlerele de trafic si unitaile SPOT; liniile de comunicatii;
senzorii (precum buclele inductive); detectia incidentelor;
Predictii referitoare la urmarirea si sosirea vehiculelor de transport in comun;
Mentenanta paramatrilor si programelor de control;
Controlul parametrilo: manual sau automat;
Optimizarea pe nivel de zona;
Construirea diagnosticelor si actualizarea starii diagnosticului a tuturor componentelor centrale si
periferale ale sistemului centralizat;
Observarea si reluarea (observarea si reluarea starii curente pe baza informatiilor stocate si a
informatiilor statice ale simularii fluxului de trafic);
Controlul pe zone (eleborarea dinamica a identificarii strategiei de control pe zone). Strategiile vor fi
trimise catre nivelul periferic ca plan de referinta pentru coordonare);
Interfata grafica interactiva pentru operator;
Management de comunicatie pentru nivelele periferice;
Interfatarea cu alte sisteme telematice, care concureaza pentru gestiunea mobilitatii (interfata de system
PTM, CCTV, FMS, etc.)
Nivelul periferic
Nivelul periferic consta intr-o retea de interconectare a Unitatilor Multifunctionale (controlerele locale denumite
SPOT, responsabile de managementul unei anumite intersectii). Controlerele locale vor determina durata optima
a fazelor de semaforizare pe baza:
114
Managementul controlerelor semafoarelor (controlerul pilot pentru semafoare in diferite si posibile
modalitati de functionare, achizitia facuta de senzorul conectat direct la controlerul de semafor, achizitia
diagnosticului despre buna functionare a controlerului de semafor);
Adaptarea: unitatea SPOT determina dinamic durata starii si sincronismul intersectiei. Pentru
determinarea planului se utilizeaza reguli de cel mai inalt nivel (planul de semaforizare) si masuratorile de trafic
efectuate local, iar informatia va veni de la cea mai apropiata unitate SPOT.
Planul de selectie: unitatea SPOT foloseste strategia de control provenita de la nivelul central (cum ar fi
planurile si iesirile);
Observatorul local (observarea starii curente a intersectiei controlate);
Prioritatea semaforizarii (performante mai bune primate de la nivelul central);
Diagnosticarea: diagnosticarea permanenta a componentelor periferice si a senzorilor de trafic (direct sau
prin intermediul controlerului de semafor) precum si comunicarea functionalitatii lor nivelului central;
Managementul de comunicare cu unitatile SPOT adiacente si cu nivelul central;
Managementul de comunicare cu unitatile periferice a altor sisteme mobile (ca VMS, Beacon, etc.)
Avantajul acestei structuri pe doua nivele este distributia optima a vehiculelor pe toata suprafata retelei precum
si raspunsul instantaneu la fluctuatiile locale din trafic.
1.3. Modelul de intersectie utilizat de UTOPIA
In sistemul UTOPIA modelul de intersectie este descries pe baza urmatorilor parametri:
Caractersitici topologice si de regularizare;
Planuri de semaforizare;
Actualizarea fazelor de semnalizare;
Reteaua de comunicatii;
Serviciile de transport public;
Detectoarele;
Parametrii de control;
Altele.
Fiecare dintre aceste categorii contine un set de obiecte, care in timpul procesului de incarcare trebuie sa aiba
alocata o valoare. Setul cu toate aceste obiecte reprezinta Modelul de Intersectie. Descrierea unei anumite
intersectii, datorita valorii allocate fiecarui obiect, este cunoscuta ca Modelul de Intersectie. In sistemul UTOPIA,
intersectia este considerata ca un set de modificari ale semnalizarilor semafoarelor de pe caile de transport cu
sensurile de deplasare (pentru trafucl care vine si pentru cel care pleaca). In mod particular, miscarile sunt
descrise pe baza definirii legaturilor. Legatura este o enitate logica definita de gruparea modificarilor semnalelor
de semaforizare cu aceleasi faze favorabile pentru traffic, permitand miscarea vehiculelor cu aceleasi punct ed
conflict in intersectie. Cu alte cuvinte legatura este inelul de conjunctie dintre traficul de vehicule si semafoare.
1.4. Functiile de control
Sistemul UTOPIA este capabil sa lucreze in diferite moduri de control, care pot fi alese ca alternative sau sunt
adoptate temporar pentru anumite zone. Acestea sunt: modul adaptive , modul de selectie al planului sau mai
simplu dependent de traffic.
115
In toate cazurile, este posibila oricand schimbarea strategiei de control curente a unei singure intersectii sau a
unui grup de intersectii de la modul adaptive la modul de selectie al planului si vice-versa.
Strategiile de control adaptive si de selectie a planului ale sistemului UTOPIA:
Sunt determinate automat de catre software-ul de la centrul de control pe baza starii curente a retelei de
traffic si a predictiilor de traffic calculate de catre centru;
Permit operatorului sa intervina in orice moment pentru a rezolva o anumita situatie;
In cele ce urmeaza vor fi analizate toate modurile de alegere a unor functii de control.
Modul de control prin selectia planului este o buna alegere acolo unde este posibila identificarea conditiilor de
traffic repetabile in mod statistic ce pot fu usor utilizate folosind un plan de esemnalizare potrivit.
Pentru zonele controlate, unde poate fi adoptata alegerea modului de control prin selectia planului, UTOPIA
permite definirea unei librarii de planuri de semnalizare.
Fiecare plan din librarie:
Este identificat printr-un indicator numeric si printr-o descriere;
Este caracterizat de ciclurile de timp si de timpii de raspuns;
Descrie secventele culorilor controlerului pentru toate miscarile pe toata durata ciclului de semaforizare;
Respecta constarangerile impuse de matrita intergreen si de catre regulile de circulatie in toate conditiile
de operare posibile.
Fiecare plan este bazat pe structura unui ciclu de semnalizare in intersectie si defineste:
Modul de operare dorit pentru controlerul de semafor (centralizat. Loxal, clipit);
Lungimea sugerata pentru fiecare etapa a ciclului de semanlizare;
Procentajul de saturare a fiecarei stari de semnalizare, ce determina posibilitatea scurtarii in timpul
perioadei de hooking a planului;
Atribuirea optiunii (la cerere a starilor);
Sincronizarea timpilor de raspuns a ciclului in ceea ce priveste o referinta de timp din reteua UTOPIA.
Pentru o mai buna exemplificare in figura de mai jos este prezentata o diagrama a timpilor de semnalizare.
1.4.1. Strategia de Control Adaptiv
Cea mai buna performanta pentru care este cunoscut Software-ul UTOPIA, este obtinuta in general in modul de
control adaptive sau de formare a planului, potrivit mai ales in zonele in care traficul variaza neasteptat peste
zi si nu neaparat intr-un mod in care se repeta de la zi la zi. Aplicarea acestui mod necesita in mod normal un
numar mare de senzori datorita importantei de masurare si a predictiilor fluxurilor de trafic in punctele critice din
116
retea, pentru a furniza infromatiile necesare pentru algoritmii de control, care calculeaza in timp real cele mai
bune strategii pentru zona de interes.
Pentru a garanta stabilitate si robustete la nivel de retea, interactiunile sunt furnizate cu un nivel mai inalt, acolo
unde este definit un control optim pentru o problema intr-o anumita zona pe baza unui model macroscopic al
zonei de trafic.
Rezultatul final este reprezentat printr-o serie de probleme care pot fi clasificate in doua clase diferite: nivel de
intersectie si nivel zonal. La ambele nivele formularea problemei este bazata pe definirea a doua module de
baza: starea de observare si controlerul.
Controlerul local lucreaza pentru fiecare intersectie semaforizata. Controlerul local consta in doua module
principale de interactiune: starea de observare a intersectiei si controlul intersectiei.
La capatul fiecarui ciclu de semaforizare (definit aici ca o secventa de stari si nu ca un timp fix), este efectuat un
algoritm de balanta al nodului pentru a verifica modelul de coada estimate, iar paramatrii dinamici sunt
actualizati.
Controlerul determina setarea semnalului pentru a fi aplicat semaforului. Comenzile de Start si Stop sunt date
pentru fiecare grup de semnale, inclusiv grupurile de semnale pentru pietoni. Controleul functioneaza optimizand
o functie potrivita adaptata la situatia curenta de traffic din intersectie. Optimizarea este redata in urmatoarele
120 secunde si este repetata la fiecare 3 secunde. Starile pentru semnalul optim rezultat sunt astfel puse in
aplicare pentru doar 3 secunde.
In figura anterioara, vehiculele de transport public sunt reprezentate de plutoane de vehicule echivalente, care
apar sub forma unor curbe de probalilitate centrate pe timpii de sosire estimati. Curbele devin mai abrupte pe
masura ce vehiculele se apropie de intersectie iar variatiile transmisiilor scad.
Transmiterea informatiilor despre momentele sosirii vehiculelor de transport public, ce trebuie prioritizate sunt
efectuate direct de catre controller.
117
1.4.2. Strategia de Selectie a Planului
Planurile de semaforizare furnizate sunt stocate intr-o baza de date centrala si sunt trimise catre controlerul din
intersectie pentru actualizare.
Planul selectat la nivel central (PCO Central Operator Position) este actualizat local (SPOT), folosind functiile
specifice controlerului de intersectii.
In acest caz unitatile SPOT:
Efectueaza o tranzitie usoara de la un plan la altul (de exp: fara a sari din secvente sau faze);
Intruneste cerintele pentru prioritatea acordata de semafoare vehiculelor de transport public;
Indeparteaza perturbatiile din traficul privat prin intermediul modelului de trafic la nivel de intersectie;
Planurile de Semaforizare pot fi selectate si activate de catre un sistem central in mai multe feluri:
O selectare automata a planului prin traffic-triggered (in functie de starea traficului observat tipul de trafic
este recunoscut automat de catre sistem);
O selectare automata a planului time-related pentru perioade specifice ale zile (pe baza unui calendar);
La comanda , venita de la Central Operator Position (pe baza indicatiilor rezultate din evaluarea conditiilor
curente din traffic).
1.4.3. Metode de integrare si de coordonare
Independent de strategia de control adoptata pentru o anumita zona (fie adaptiva, fie de selectie a
planului), coordonarea intre zone este garantata de schimbul de date cu privire la fluxurile de vehicule
pe principalele axe de drumuri.
Cu sistemul UTOPIA, nivelele central si locale sunt integrate pentru a asigura coordonarea intersectiilor
ce apartin aceleiasi zone si/sau zone vecine. Nivelul local este caracterizat de o retea de unitati SPOT ,
care interactioneaza in timp real pentru a obtine un obiectiv comun: optimizarea mobilitatii pentru
intreaga zona.
Integrarea eficienta a intersectiilor adiacente si/sau a zonelor este facuta posibila de catre schimbul
continuu de date de traffic dintre zone. Coordonarea optima este garantata de monitorizarea constanta
in timp real a fluxurilor si de catre aplicatia strong interaction si principiile look-ahead:
strong interaction;
Pentru a determina impactul fluxului de vehicule ce se indreapta catre unitatea de control din
aval, unitatea SPOT ia in considerare strategia de control aplicata in momentul respective de catre
unitatea SPOT din aval
look-ahead;
Pentru a determina ce strategie de control sa fie aplicata, unitatea SPOT ia in considerare
traficul current si predictiile facute de unitatea SPOT din amonte.
1.5. Functii de control in situatii defectuoase
Sistemul de Control al Traficului UTOPIA a fost proiectat intr-o asa maniera incat sa functineze si in
conditii defectuoase cauzate de de greselile sau esecurile echipamentelor sau a componentelor.
1.5.1. Strategia de Control Adaptiv
Asa cum a mai fost descrisa, arhitectura de control lucreaza la doua nivele:
118
Un nivel superior, care trimite strategiile d ereferinta unui nivel inferior precum si infromatii si
parametric necesari pentru reprezentarea corecta a intersectiilor si traficului;
Un nivel inferior la care controlerele de intersectii se schimba intre ele si trimit nivelului superior
infromatii desore strategiile activate, masuratorile de traffic si o estimare precisa a a numitor parametric
in legatura cu intersectiile (modificarea procentajului, capacitaile legaturilor, etc);
1.5.2. Strategia de Selectie a Planului
In modul de selectie a planului, in cazul unei functionari defectuoase cauzate de absenta unei
conexiuni cu primul nivel central, controlerul din intersectie va continua sa actualizeze planul de
selectie pana cand acesta va fi complet (asa cum a fost predefinit). Dupa aceasta, daca nu sunt
primate comenzi noi, controlerul din intersectie va functiona conform calendarului saptamanal de
referinta, deasemenea inregistrat in Unitatea locala. Calendarul saptamanal este subdivizat in faze
zilnice, fiecare avand un plan de referinta.
II. Vedere de ansamblu a sistemului de detectie in trafic
In diagrama este perezentata structura sistemului de semnalizare in trafic.
2.1. Unitati SPOT (Router SHDSL)
Routerul SHDSL (Symetric High-Bitrate Digital Subscriber Loop) este conceput pentru a oferi largime
de banda maxima avand in vedere o retea de comunicatii existenta. SHDSL este un DSL multi-rate
simetric, iar standardul este definit de catre International Telecommunications Union (ITU-T). SHDSL
este conceput pentru transportul datelor simetrice cu rata adaptiva pe o singura perecehe de cupru,
avand rate de date de la 192 kbps pana la 2.3 Mbps.
119
Caracteristici
Interfete fizice:
o 3 conectori RJ11, SHDSL de viteza maxima 2.3 Mbps @ 0,5 mm / 3 km ce descreste treptat pana la 192
kbps pentru cabluri mai lungi sau cu interferente;
o Ethernet RJ45 10/100 MBps;
o conector de comunicatie pentru unitatile periferice RS422/485;
o conector pentru semnalizarea completa a modemului DB9 RS232 DB9;
o conector consola pentru configurarea unitatii RS232;
o conector USB asezat in paralel cu consola pentru alternatie;
o conectare la PC.
Sistem de procesare:
o Routerul SHDSL este prevazut cu un CPU Atmel AT91RM9200 ce ruleaza la 180 MHz. Contine 16 MB
SDRAM 32 MB Flash (cu optiuni pentru 64 MB), si 128 KB pentru un DataFlash serial.
Software:
o Placa permite rularea unui Linux de baza pe servere Telnet, FTP si DHCP. Unitatea foloseste protocolul
OSPF (Open Shortest Path First) pentru o rutare dinamica ce permite redundanta retelei;
Electrice:
o Placa functionaeza la o tensiune de alimentare de 230 V c.a. Placa contine un comutator intern pentru
sursa de alimentare, ce converteste tensiunea de 230 V c.a in tensiuni interne cerute. Frecventa principala de 50
MHz este setata in CPU pentru timpi principali de sincronizare.
Mecanice:
o SHDSL este proiectat ca o singura placa in interiorul unei carcase metalice cu fixare in socluri TS35 DIN
si pentru functionare la temperaturi ambientale de -25C - +70C;
Standarde:
o SHDSL adera la urmatoarele recomandari:
o ITU G.991.2 G.SHDSL;
o ETSI TS 101-524 SDSL
o ANSI T1E1.4/2001-174 G.SHDSL
2.2. Controlerele pentru Semafoare
In cele ce urmeaza sunt descrisi parametrii si modul de programare a controlerelor de trafic ITC-2 de productie
daneza. ITC-2 este proiectat pentru integrarea completa a functiilor atat pentru intersectiile izolate cat si pentru
sisteme coordonate.
Functiunile de baza indeplinite de acest controler sunt:
Acordare de prioritate pentru camioane, autobuze si plutoane din acest tip de autovehicule;
Prioritate pe arterele principale;
Reducerea incidentelor;
Periodicitatea pentru verde/galben variabil;
Secventialitatea verde galben rosu verde ;
Caracteristicile lui ITC-2
48 de grupuri de semnal real;
120
16 planuri de trafic si 16 situatii de trafic;
64 intrari generale cu optocuploare;
Capacitatea de a controla 64 unitati optice;
Controlarea din punct de vedere hardware a maxim 4 intersectii. In plus se pot defini 4 sonerii, fiecare
continand 8 stadii primare;
Diagnosticare interna a greselilor, continand supervizarea capetelor de semnal si a detectoarelor tip
bucla, cu 2 nivele de gravitate;
Cerinta pentru buton de apasare la tensiuni de 230V pentru fiecare grup de semnal, in cazul utilizarii de
catre pietoni sau pentru bicilisti;
Ceas calendaristic integrat cu redare in timp real;
Retea RS-485 (XNET), pentru pana la 240 conexiuni pentru coordonare, supervizare si programare de la
distanta;
Interfata modem cu diferite standarde pentru utilizare, pentru supervizare si pentru control de la distanta.
Suport pentru GSM si compatibilitate pentru modemuri Hayes;
Contorizarea traficului cu backup de 7 zile;
Logica de programare libera (blocuri de control);
Parametri standard pentru programarea coordonarii centrale si locale;
Parametri standard pentru programarea prioritatii si a logii in cazuri de urgenta (autobuze si ambulante);
Unelte de programare utilizabile de pe PC;
Protectia parolei cu 2 nivele de securitate;
Rezolutie adevarata pentru 100ms. Timpul maxim de reactie < 160ms. ITC-2 poate controla maxim 4
intersectii independente, fiecare putand fi in unul din urmatoarele moduri:
o Modul Start-up;
o Modul Control;
o Modul Standby;
o Modul Shut-down;
o Modul Failure;
o Modul Test.
Panoul de Operare
Panoul de control consta dintr-o unitate de control/ programare si un afisaj cu caractere alfanumerice
de dimensiuni 4* 20. Panoul este ilustrat mai jos.
121
Compatibilitate si Standardizare
Toate comunicatiile retelei din sistem utilizeaza protocoale IP si de aici rezulta compatibilitatea
cu toate celelalte echipamente IP de pe piata. Mesajele trimise utilizeaza codificare TCP sau UDP, in
functie de tipul de aplicatie on session/no session. Mesajele utilizeaza SNMP/MIB pentru a defini
continutul iar arborele MIB este inregistrat public.
Interecatiunea dintre nivelul central UTC si controlerul de trafic este indeplinita de catre modulul
SPOT conectat la controller prin intermediul unui protocol publicat.
ITC-2 contine un sistem dual processor, care mentine si indeplineste siguranta conform
normelor EN. Ambele procesoare au capacitatea de oprire a controler-ul in cazul aparitiei unei erori.
Procesoarele sunt:
CPU Principal;
CPU de Siguranta;
CPU Principal
CPU Principal calculeaza la fiecare 100 ms, culorile grupurilor din Algoritmul de Trafic-AT. Rezultatul
calculatiei este trimis catre Algoritmul de Siguranta-AS. Daca nu apare nici un conflict sau erori de timp
min/max, atunci rezultatul este transmis intr-un singur mesaj catre toate grupurile atasate. Toate
grupurile raspund inapoi unul cate unul intr-un interval de timp definit, cu mesaje despre ce culori sunt
de fapt aprinse. CPU Principal mai verifica inca odata daca nu exista un conflict sau erori de timp
min/max. Daca totusi a existat o eroare si nu a fost detectata nici de catre CPU de Siguranta, atunci
CPU Principal va comuta imediat ca rosu/verde si galben de siguranta sa se inchida, iar controller-ul va
merge in dark.
CPU de Siguranta
CPU de siguranta este conectat la acelasi bus ca si grupurile, si asculta toate mesajele trimise de catre
toate grupurile si de catre CPU Principal. Atunci cand CPU Principal a transmis culori catre grupuri,
telegramele sunt verificate pentru depistarea unor conflicte sau a unor erori de timp min/max. Cand
122
grupurile raspund inapoi unul cate unul intr-un interval de timp definit cu mesaje despre ce culori sunt
de fapt aprinse, se verifica din nou ca nu exista conflicte sau erori de timp min/max. Daca este
detectata o eroare dupa pasii efectuati mai sus, atunci CPU de Siguranta va comuta imediat ca
rosu/verde sa se inchida, iar controller-ul va comanda galben clipit.
Grupurile masoara alimentarea lampilor atasate, iar un optocuplor va detecta daca vreo lampa atasata
este aprinsa. Optocuplorul va fi atasat in asa mod incat sa mearga on/off la un ciclu de 50Hz, iar
microprocesorul grupului PCB sva sesiza existenta unui ciclu de 50Hz - in caz contrar inseamna ca
exista o eroare in TRIAC (perioada ) sau optocuplorul nu mai functioneaza.
CPU de Siguranta monitorizeaza 2 intersectii independente HW conform: EN 12 675 & HD 638 S1:
Releele de 230V pentru iesirile de verde/rosu;
Tensiunea principala, frecventa principala;
Tensiunea interna in c.c. a controler-ului;
Functia de supervizare;
Intergreen;
Mesajele despre erori din partea altor module;
Setarea controler-ului in mod de clipire cand apar erori;
CPU de Siguranta are:
4 intrari digitale si 4 iesiri digitale, extra;
16 diode;
Indicarea a 8 Input/Output;
Functia de supervizare cu semnalizare clipita la fiecare 100ms;
Internal 5V;
Internal 12V;
Diode pentru eroare atunci cand apare o greseala in cotroler. Greseala poate fi majora sau una mica, ca
de exemplu o greseala de detectie sau similara;
2 lampi Rosu/ Verde atunci cand releul de rosu/verde este activ (controler-ul comutand pe rosu sau
verde in functie de semnalul de capat);
2 lampi Galbene atunci cand releul de galben este activ (controler-ul comutand pe galben in functie de
semnalul de capat);
123
2.3. Controlerele pentru pietoni
Controlerele pentru pietoni vor fi o parte integranta a strategiei de coordonare a traficului. Acolo unde
va fi posibil se va folosi o legatura stage-stream de la cel mai apropiat controler de intersectie. Daca
distanta va fi prea mare pentru un cablu de legatura se va folosi un controler separat pentru pietoni.
Aceste controlere au la baza aceeasi structura hardware ca si controlerele de intersectii (acceasi placa
de processor si acelasi modul driver).
Intersectiile semnalizate sunt acelea pentru drumurile care au volum de trafic ridicat, care permit viteze
de deplasare ridicate sau care au fluxuri ridicate de pietoni. Pentru acordarea prioritatii pietonilor se
folosesc dispozitive de apasare a unui buton.
Controlerul pentru pietoni poate fi legat la cel mai apropiat controler local pentru a minimiza intarzierile
din trafic.
2.4. Semafoarele
Semafoarele folosite sunt pe baza de LED-uri. In plus sistemul optic special dezvoltat furnizeaza
distributie omogena a luminii, reducerea luminii fantomatice, stabilitatea culorii si armonizarea cu
tipurile de lentile existente.
2.5. Buclele virtuale (WiFi)
Buclele virtuale confera securitate wireless in mod WAP, STA si WEP.
Managementul va fi de tip Agent SNMP v1, v2 si v3, precum si Tap SNMP v1;
Configuratia va fi web-based cu protectie SSL;
Actualizarea firmware va fi asigurata prin HTTP;
Configuratia dispozitivului poate fi descarcata si incarcata din/ in dispozitiv;
2.6. Dispozitive cu butoane de apasare pentru pietoni/bicilisti
Aceste dispozitive sunt continute in carcase de Aluminiu. Placa electrica interna de control este
echipata cu microprocesoare duale pentru supervizare de Siguranta. Unitatea standard este compusa
dintr-un buton pentru apasare, un LED indicator de confirmare si o functie de semnalizare bleeper.
124
2.7. Solutia tehnica pentru detectie si comunicatii
2.7.1. Sistemul de detectie
Controlul adaptiv al traficului precum si al vehiculelor normale este bazat pe echipamentele de detectie
din controlerul de trafic local. Controlerul ITC-2 prezentat sustine trei tehnologii diferite:
Detectoare cu bucle inductive;
Detectoare video Autoscope Rackvision;
Detectoare tripla tehnologie ASIM TT290;
Detectie cu senzori infra-rosu.
Detectie cu bucle inductive
Buclele inductive reprezinta un transmitator realizat din fire metalice spiralate. Principiul de functionare al
acestui tip de detectie este acela de inducere a schimbarii frecventei unui oscilator determinata de o schimbare
de camp magnetic. Aceasta schimbare de camp magnetic este determinata de trecerea unui obiect metalic
(vehicul) peste zona in care este instalata bucla inductiva.
Cardurile pentru detectoare sunt proiectate pentru a furniza 8 canale pentru detectia cu bucle inductive.
Fiecare circuit de bucla are propriul sau oscilator, iar acestea sunt scanate secvential de catre procesorul
incorporat pentru a da timpi de raspuns excelenti. Unitatea permite selectarea uneia dintre cele trei fecvente
(joasa / medie / mare) pentrua a elimina interferentele. MID-8 incorporeaza verificarea extensiva a greselilor
pentru detectarea scurt-circuitelor sau a buclelor deschise, indicand acestea doua controller-ului asociat si unui
technician prin intermediul unor LED-uri de pe placa.
Video-Detectie
Aceasta metode de detectie se bazeaza pe preluarea constanta a imaginilor dintr-o anumita zona din
suprafata de rulare. Pe aceste imagini se definesc zone de detectie denumite bucle virtuale. Aceste zone se
definesc cite una pentru fiecare banda de circulatie. In conditia in care prin una din zonele definite pe imagine
trece un vehicul, se realizeaza o modificare semnificativa a fundalului imaginii, lucru care determina contorizarea
unui vehicul. Aceasta metoda permite introducerea unor elemente de siguranta care sa elimine contorizarile
false cauzate de reflexii sau umbre.
Detectoarele montate pe stalpi: vor fi folosite pentru a detecta si clasifica vehiculele. Detectoarele Tri-
Tech folosesc trei principii diferite de detectie fizica si sunt utilizate pentru aplicatiile de achizitie a datelor de
trafic, necesitand o precizie crescuta si o fiabilitate crescuta. Tehnologia tripla combina Doppler Radar,
Ultrasonic si Passive Infrared cu logica inteligenta ce permite detectorului sa colecteze datele de trafic relevante,
inclusiv informatii despre prezenta statica in cazul vehiculelor stationare.
Detectie cu senzori infra-rosu
Aceasta metode se bazeaza pe emiterea unor fascicule de raze de tip infra-rosu. Echipamentul emite
doua fascicule, acestea acoperind fiecare intreaga latime a benzii de circulatie. Intreruperea succesiva a celor
doua fascicule va conduce la contorizarea unui vehicul.
2.7.2. Sistemul de comunicatii
Toate comunicatiile se bazeaza pe protocoale IP si din punct de vedere tehnic orice dispozitiv bazat pe
IP poate fi utilizat pentru a conecta controler-ul de trafic la centrala. In acest caz se va folosi tipul de
conectare Ethernet ce va putea interfata cu reteua pe baza de fibra optica. Fiecare unitate va avea
porturi de rezerva petru posibilitatea unor cai redundante.
2.7.3. Conexiunile cu reteaua externa
Sistemul central utilizeaza un LAN bazat pe Ethernet pentru intercomunicatii. Statiile de lucru pot fi
pozitionate in orice loc de pe suprafata acoperita de LAN. LAN poate fi extinsa prin intermediul
Internetului sau a UMTS/GPRS folosind conexiuni VPN.
125
2.7.4. Controlul prin VMS
Dispozitivele de genul VMS sunt panouri de afisare pentru populatie. Acestea sunt conectate la unitatile
SPOT printr-un cablu serial. Diagnosticele date de aceste dispozitive duc la actualizarea starii liniilor de
comunicatii.
III. Raport de Studiu Adaptiv
3.1. Scopul
Scopul realizarii acestui studiu a fost compararea metodelor de detectie a numarului de masini
care trec printr-un anumit punct la un anumit moment dat. Metodele de detectie comparate au fost:
- Detectie cu bucle inductive instalate in calea de rulare (cate una pentru fiecare banda)
- Detectia cu senzori infra-rosu (cate unul pentru fiecare banda)
- Detectie bazata pe procesarea imaginilor video (bucle virtuale definite pe imaginea
preluata de la camera video)
3.2. Locul realizarii studiului
Studiul a fost relizat in doua intersectii in care se vor instala echipamente in cadrul proiectului
BTMS. Cele doua intersectii sunt:
Calea 13 Septembrie Sos. Pandurilor
Blvd Eroilor Str. Carol Davila
3.3. Structura site-urilor de test
In cele doua site-uri in care au fost efectuate testele, au fost instalate urmatoarele echipamente:
a) Calea 13 Septembrie Sos. Pandurilor
Nr.
Crt Denumire Producator Model Cantitate
1 Controller Swarco ITC-2 1
2 Rack detectie video Autoscope RackVision 1
3 Unitate spot Mizar SPOT 1
4 Detector Infrarosu
ASIM
Technologies TT 290 2
5
Convertor RS-
232/RS-485
ASIM
Technologies ASIM 1
6
Camera video-
detectie Autoscope VGC450D 1
7
Camera video-
detectie TRAFICON TRAFICAM 1
8 Bucle inductive 2
126
b) Blvd Eroilor Str. Carol Davila
Nr.
Crt Denumire Producator Model Cantitate
1 Controller Swarco ITC-2 1
2 Rack detectie video Autoscope RackVision 1
3 Unitate spot Mizar SPOT 1
4 Detector Infrarosu
ASIM
Technologies TT 290 3
5
Convertor RS-
232/RS-485
ASIM
Technologies ASIM 1
6
Camera video-
detectie Autoscope VGC450D 1
7
Camera video-
detectie TRAFICON TRAFICAM 2
8 Bucle inductive 3
3.4. Metode de detectie testate
Detectie cu bucle inductive
Buclele inductive reprezinta un transmitator realizat din fire metalice spiralate. Principiul de functionare al
acestui tip de detectie este acela de inducere a schimbarii frecventei unui oscilator determinata de o schimbare
de camp magnetic. Aceasta schimbare de camp magnetic este determinata de trecerea unui obiect metalic
(vehicul) peste zona in care este instalata bucla inductiva.
Cardurile pentru detectoare sunt proiectate pentru a furniza 8 canale pentru detectia cu bucle inductive.
Fiecare circuit de bucla are propriul sau oscilator, iar acestea sunt scanate secvential de catre procesorul
incorporat pentru a da timpi de raspuns excelenti. Unitatea permite selectarea uneia dintre cele trei fecvente
(joasa / medie / mare) pentrua a elimina interferentele. MID-8 incorporeaza verificarea extensiva a greselilor
pentru detectarea scurt-circuitelor sau a buclelor deschise, indicand acestea doua controller-ului asociat si unui
technician prin intermediul unor LED-uri de pe placa.
Video-Detectie
Aceasta metode de detectie se bazeaza pe preluarea constanta a imaginilor dintr-o anumita zona din
suprafata de rulare. Pe aceste imagini se definesc zone de detectie denumite bucle virtuale. Aceste zone se
definesc cate una pentru fiecare banda de circulatie. In conditia in care prin una din zonele definite pe imagine
trece un vehicul, se realizeaza o modificare semnificativa a fundalului imaginii, lucru care determina contorizarea
unui vehicul. Aceasta metoda permite introducerea unor elemente de siguranta care sa elimine contorizarile
false cauzate de reflexii sau umbre.
Detectie cu senzori infra-rosu
Aceasta metode se bazeaza pe emiterea unor fascicule de raze de tip infra-rosu. Echipamentul emite
doua fascicule, acestea acoperind fiecare intreaga latime a benzii de circulatie. Intreruperea succesiva a celor
doua fascicule va conduce la contorizarea unui vehicul.
3.5. Modalitatea de amplasare a detectorilor
a) Calea 13 Septembrie Sos. Pandurilor
127
In aceasta locatie buclele inductive au fost montate cate una pe fiecare din benzile de
circulatie. In dreptul buclelor a fost instalat un stalp cu consola care sa acopere cele doua benzi de
circulatie.
Deasupra fiecarei bucle inductive a fost montat cite un detector cu senzori infrarosu. Deasupra liniei de
demarcatie dintre cele doua benzi de circulatie, la o inaltime de 6.5 metri au fost montate doua camere
de luat vederi, orientate in asa fel incit sa vizualizeze zona din sosea in care au fost instalate buclele
inductive. Toate aceste echipamente au fost conectate la un controller care se afla montat linga stilpul
cu consola.
b) Blvd Eroilor Str. Carol Davila
In aceasta locatie buclele inductive au fost montate cite una pe fiecare din benzile de circulatie. In
dreptul buclelor a fost instalat un stilp cu consola care sa acopere cele trei benzi de circulatie.
Deasupra fiecarei bucle inductive a fost montat cate un detector cu senzori infrarosu.
Deasupra mijlocul benzii numarul doi, la o inaltime de 6.5 metri a fost montata o camera de luat vederi,
orientata in asa fel incat sa vizualizeze zona din sosea in care au fost instalate buclele inductive.
Pe stalpul cu consola cu semafoare, aflat la aproximativ 120 m de locul in care au fost montate buclele
inductive a fost instalata o camera de luat vederi orientata in asa fel incat sa vizualizeze zona din sosea
in care au fost instalate buclele inductive. Deasemenea pe unul din stilpii de iluminat aflat pe lateralul
caii de rulare, la o distanta de aproximativ 90 m de locul in care au fost instalate buclele inductive, a
fost instalata o camera de luat vederi orientata in asa fel incat sa vizualizeze zona din sosea in care au
fost instalate buclele inductive. Toate aceste echipamente au fost conectate la un controller care se afla
montat linga stilpul cu consola.
3.6. Metoda utilizata
Pentru realizarea compararii celor trei metode de detectie au fost realizate masuratori de trafic
manuale. Aceste masuratori au fost realizate cu ajutorul unor echipamente digitale, operate manual.
Aceste echipamente permit clasificarea vehiculelor in trei categorii: vehicule mici, vehicule mari cu
masa sub 6,5 tone si vehicule mari cu masa peste 6,5 tone. Echipamentele permit stocarea datelor
pentru fiecare banda si categorie de tip de vehicul pe o perioada de maxim 12 ore. Pentru eliminarea
eventualelor erori umane, in fiecare din cele doua locatii au fost realizate simultan doua seturi de
masuratori manuale.
Pentru a asigura o relevanta marita testului realizat au fost alese pentru aceste masuratori doua
intervale de timp care sa asigure un flux crescut de vehicule si in doua momente diferite ale zilei
(dimineata si seara). Astfel intervalele orare alese au fost: 07.30 - 10.30 si 16.30 19.30.
Rezultatele inregistrarilor ofera o esantionare a numarului de masini pe tip si banda la fiecare 3
minute.
Aceste rezultate au fost comparate ulterior cu rezultatele oferite de senzorii montati.
128
Anexa 3
Seriile TT 290
Tehnologie tripla. Detectori de combinare
Achizitia datelor de trafic si clasificare
Tri-Tech MW, Detectie US & PIR
Detectorii Tri-Tech folosesc trei principii de detectie fizica diferita si sunt utilizati in aplicatiile de achizitia datelor
de trafic care necesita o acuratete si fiabilitate inalta.
Procesorul de semnal digital incorporat (DSP) combina semnalele provenite de la toate canalele senzorului
furnizand astfel informatii precise despre toate vehiculele aflate in miscare catre sau prin aria de detectie.
Aplicatii:
Detectarea vehiculelor se face prin intermediul functiilor selectabile de catre utilizator in functie de locatia de
instalare si scopul specific pentru:
Clasificarea vehiculelor
Numararea tuturor tipurilor de vehicule
Viteza de traversare a vehiculelor
Prezenta si detectarea cozii
Ocuparea si detectarea discrepantelor in timp
intr-o varietate de achizitie a datelor de traffic si ale aplicatiilor de control ale traficului, inclusiv detectarea in
benzi de circulatie cu trafic alternativ.
Detectorii sunt montati deasupra benzii de circulatie si sunt indreptati in lungul directiei de calatorie.
Acesti detectori inlocuiesc buclele inductive in multe aplicatii fara a necesita interventii costisitoare asupra
pavajului sau intreruperea fluxului de traffic in timpul instalarii.
Modele standard
Clasele 2 - TT 292 MW, US & PIR
Clasele 5+1 - TT 295 MW, US & PIR
Clasele 8+1 - TT 298 MW, US & PIR
Caracteristici tehnice
Tehnologia tripla, ce combina radarul Doppler, Ultrasonic si Infrarosu pasiv cu logica inteligenta permite
detectorilor sa colecteze date de trafic relevante, inclusiv informatii despre prezenta statica in cazul stationarii
vehiculelor.
129
Circuitele adaptive compenseaza temperatura si alte efecte ale schimbarii de mediu. Transferul de date dintre
unitatea de colectare a datelor si unul sau mai multi detectori functioneaza prin intermediul unui bus de date RS
485. Bufferul de date intern stocheaza informatiile despre toate vehiculele detectate incepand cu ultimul transfer
de date.
Montarea hardware standard este disponibila pentru o instalare rapida, stabila si usoara.
Caracteristici
Clasificarea pe tipuri de vehicule
Viteza precisa si numarare
Detectarea vehiculelor stationare
Poate detecta traficul alternativ
Detectarea soferilor Wrong-Way
Dimensiuni mecanice



Specificatii
Mecanice
Puncte de montare M8,
otel inoxidabil V2A
Greutate
app. 1700 g
Microunde
Radar Doppler K banda K: 24.05
24.25 GHz
Ultrasonic
Frecventa 50 kHz
Frecventa Pulsurilor 10 30 Hz
Infrarosu
Senzori dinamici
Raspuns spectral 8 14 m
Electrice
Alimentare 10.5 ... 15 Vc.c
130
Consum: 200 mA @ 12 V c.c
50 mA in standby
Iesiri
Transfer de date RS 485 Bus. 9600, 8, e, 1
Timp de pornire typ. 20 s de la pornire
Acuratete
Masurare typ. 3%
Viteza typ. 3% (> 100 km/h)
typ. 3 km/h ( 100 km/h)
Clasificare Tipuri de vehicule in concordanta cu TLS (vezi manualul de instalare)
Specificatiile se refera la situatiile de fluxuri de traffic liber, detector montat la inaltime, operare in mod frontfire.
Ambientale
Temperatura de operare 40C to + 70C
Umiditate 95% RH max.
Sigilare IP 64
Accesorii IF 485 & Software
Modulul de interfata si software pentru conectarea mai multor detectori la un PC folosit pentru instalare,
configurare si colectarea datelor statistice.
Accesorii de montaj
Hardware-ul de montaj si cablurile de conectare nu sunt incluse. Informatii referitoare la accesoriile
disponibile in functie de modul de montare si operare sunt conform unei liste separate
Informatii utile
T T 2 9 X X X 3 Y Y
Tip detector
2, clasa 2
5+1, clasa 5
8+1, clasa 8

Tensiunea de alimentare
10.5 ... 15.0 V c.c 4
Iesiri
Busul RS 485 5
131
Culoare
Gri 3
Montaj
Standardul longitudinal L
Perpendicular Q
Longitudinal reverse R
Protocol
Standard 0
132
Anexa 4
FUTURLED3 ofera avantaje clare compatativ cu lampile de semnal incandescent. Datorita folosirii diodelor
emitatoare de lumina, FUTURLED3 permite economii financiare prin consumul minim de energie si prin
faptul ca nu necesita intretinere. Design-ul unic al carcasei permite integrarea modulara in capetele de
semnal existente.
Mai mult, sistemul optic dezvotat special, permite distribuirea omogena a luminii, reducerea luminii fantoma,
stabilitatea culorii si armonizarea cu tipurile de lentile existente.
Caracateristici FUTURLED3
Diametru disponibil 210mm / 300mm
Culori disponibile rosu / galben / verde
Tensiunea de lucru 230V 240V
Tip LED sursa lumina centrala
Clasa lumina fantoma conform EN 12368, 5/4
Date optice conform EN 12368
Consum putere (tipic) 12W (rosu, galben)
16W (verde)
Clasa IP IP 65
EMC si cerinte electrice conform EN 12368

133
Anexa 5
Controlerul de trafic ITC-2
Cel mai recent controler de trafic dezvoltat de SWARCO, ITC-2, este puternic, proiectat modular si
poate fi configurat pentru a acoperi toate intersectiile posibile. ITC -2 poate fi conectat direct la
sistemul de monitorizare si control Utopia/Spot sau Omnivue folosind TCP/IP, si la EC-Trak
peste Lnet.
Controlerul este furnizat in 3 marimi diferite in functie de nevoia de grupe de semnal. In intersectiile
normale sunt recomandate rack-urile de 3U cu 16 grupe de semnalizare si 32 de detectori. In
intersectiile mai mari sau in cazul in care controlerii de trafic acopera mai mult de o intersectie sunt
recomandate rack-urile cu 32 sau 62 grupe de semnalizare si 80 de detectori.
ITC-2 poate fi instalat in cabinete in aer liber in cazul climatului Nordic sau in rack-
uri de interior pentru camere cu controlul accesului. Cel mai mare cabinet este
echipat cu rama oscilanta pentru un acces facil in partea din spate a unitatii de
control. Controlorul a fost dezvoltat in conformitate cu standardele clasice Europene si nationale.
134
Componente
Panoul operator incorporat permite controlul
si accesul total la toti parametrii. De la panoul
utilizat de politie se poate schimba semnalul atat
pentru pornire / oprire al focului galben precum
si controlul intregii etape. Interfata terminala
RS232 permite accesul suplimentar la software-
ul intern pentru control si remediere. Parametrii
sunt protejati prin parolare software cu doua
nivele de securitate.
Sistemul de detectie este bazat pe detectori
cu bucle inductive cu 8 inele per card. In mod
alternativ poate fi instalat un card de detectie
video Autoscope Rackvision sau Atlas.
Grupuri de carduri cu iesire triac pentru 30V
sau 42V c.a, cu monitorizarea deplina a
voltajului si curentilor la toate iesirile. Fiecare
card controleaza doua grupe de semnale.
Carduri I/O Optionale, pentru controlul
intrarii sau iesirii releurilor.
Placa CPU cu processor i386 pentru controlul si super-viziunea functiilor. CPU-ul are un
ceas intern in timp real cu baterie de rezerva.
Siguranta
Conceptul de siguranta CPU garanteaza ca nu pot aparea situatii neprevazute. CPU
monitorizeazand:
Toate conflictele de verde
Secventele de semnal
Timpii min. si max. pentru toate starile de semnalizare
Toate perioadele flash
Pentru semnalele coodonate timpul min si max al ciclulul
Durata de asteptare a lampii
Incarcarea min. si max. a lampii pentru rosu, galben si verde
Incarcarea min. si max. a tensiunii principale de operare in siguranta
Frecventa Principala min. si max. de incarcare
Tensiunea max. principala descarcata inainte de restartare
CPU de Siguranta prevede de asemenea 8 porturi suplimentare care reduc nevoia de extra
carduri I/O.
Functiile Software
Controlerul ITC- are instalat software standard, care contine un numar mare de functii. Toate
functiile sunt controlate prin parametri.
Exista 16 planuri si 16 situatii de trafic disponibile cu parametri standard, pentru
programarea coordonarii locale si centrale. Legatura fara cablu este posibila prin
135
ceasul in timp real controlat radio (DCF).
Un controler poate controla pana la 4 intersectii independente in patru inele
separate. Fiecare inel poate avea 8 etape primare si un numar nelimitat de etape
secundare. Logica este controlata de semnalul de grup cu o matrice de conflict total
intre toate grupurile.
Contorizarea traficului detectorilor interni cu back-up in a 7-a zi. Intervalul de
contorizare definit de utilizator porneste de la minim 5 minute .
Indeplineste specificatiile Scandinavian Lhovra.
Functiuni de prioritate incorporate ale bus-ului.
Logica cu control programabil avansat incorporat cu posibilitatea de a crea functiuni
noi.
Pentru control si monitorizare ITC-2 are interfete cu sistemele Utopia/Spot, Omnivue
si EC-Trak UTC. Controlerul poate trimite de asemenea SMS-uri sau email-uri in caz
de defectiune.
Controlorul are o interfata web interna.
Congurare si testare
Pentru controler exista un instrument, usor de utilizat, bazat pe Windows, pentru
configurarea si testarea parametrilor intersectiilor.
Specificatii tehnice
Dimensiuni de baza
16,32,64 sg
Dimensiune cabinet mare
900 x 1300 x 420 mm
Detectori in bucla
32,80,80
Dimensiune cabinet mic
600 x 1300 x 350
Detector video
Rackvision, Atlas
Rack de interior (32 sg)
480 x 400 x 240 mm
Tensiune
230 V c.a 15%
Rack de interior (16sg)
480 x 135 x 240 mm
Temperatura ambientala
-40 .. +55
o
C
Comunicatie
RS 232, Ethernet
Incarcatura per iesire
Max 500VA
Conexiunile sistemlui
Utopia/Spot, Omnivue, EC-Track
Interfete I/O
5 48 V, 100mA
Iesire totala
3,7 KVA
Certificari
EN-12675, EN-50293, HD-638 S1
136