New Microsoft Word Document 1

1
UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA de TRANSPORTURI
SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

AUTOMOBILE
-proiect-

ndrumtor prof.: Valerian Croitorescu
Student: Tuc Alexandra
Grupa: 8302 A
Anul: III

2012-2013
2

CUPRINS

Capitolul 1. Alegerea modelelor similar si analiza particularitilor constructive....6
1.1 Alegerea modelelor similare.6
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese...................................12
1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale ale modelelor similare..........................12
1.4. Analiza caracteristicilor masice ale modelelor alese.........................................................12
1.5. Analiza parametrilor energetici ai modelelor similare.......................................................13
1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta conform temei de proiectare..........14
1.7 Observaii i concluzii.........................................................................................................21
1.8. Bibliografie........................................................................................................................22

Capitolul 2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului
de proiectat................................................................................................................................23
2.1 Spaiul i organizarea postului de conducere. Manechinul bidimensional.........................23
2.2 Determinarea poziiei centrului de mas att la sarcin util nul, ct i la sarcin util
constructiv maxim.................................................................................................................26
2.4 Bibliografie.........................................................................................................................32

Capitolul 3. Organizarea general a autocamionului de proiectat..........................................33
3.1 Determinarea dimensiunilor autocamionului......................................................................33
3.2 Schiele de organizare general a autocamionului..............................................................36
3.3 Determinarea ncrcrilor pe puni......................................................................................37
3.5 Bibliografie.........................................................................................................................39

3

Capitolul 4. Alegerea anvelopelor i a jantelor........................................................................40
4.1 Stabilirea ncrcrilor pe pneuri..........................................................................................40
4.2 Alegerea pneurilor...............................................................................................................42
4.2. Alegerea jantelor................................................................................................................44

Capitolul 5. Principalii parametri aerodinamici i de rulare ai autocamionului......................47
5.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor..........................................47
5.2 Determinarea coeficientului de rezisten al aerului i a ariei transversale maxime..........49
5.3 Determinarea randamentului transmisiei autocamionului..................................................51
5.5 Bibliografie.........................................................................................................................52

Capitolul 6. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare................53
6.1 Determinarea rezistentei la rulare (R
r
), precum si puterii necesare invingerii rezistentei la
rulare (P
rul
).54
6.2 Determinarea rezistentei la panta (R
p
), precum si a puterii necesare invingerii rezistentei la
panta (P
p
)...55
6.3 Determinarea rezistentei totale la inaintare (R
), precum si a puterii necesare de invingere

a rezistentei totale la inaintare (P
)...58
6.4 Determinarea rezistentei aerului R
a
[daN] si puterii necesare invingerii rezistentei aerului
P
a
[kW]..63
6.5 Determinarea rezistentei la accelerare (R
d
) precum si puterea necesara invingerii
rezistentei la accelerare (P
d
)..65
6.6 Determinarea rezistenei totale i a puterii necesare nvingerii rezistenei totale...............67
6.7 Bibliografie..............................................................................................................................71

4

Capitolul 7. Predeterminarea caracteristicii de turaie din condiia de vitez maxim n
palier..........................................................................................................................................72
7.1 Predeterminarea motorului ce va echipa autocamionul......................................................72
7.3 Bibliografie.........................................................................................................................77

Capitolul 8. Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale....................78
8.1 Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale...................................78
8.2 Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale........................................79
8.3 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de vitez..........82
8.3.1 Determinarea lui isv1 din condiia de pant maxim impus.............................83
8.3.2 Determinarea lui isv1 din condiia de vitez minim stabil..............................83
8.5 Bibliografie.........................................................................................................................84

Capitolul 9. Calculul i proiectarea ambreiajului....................................................................85
9.1 Determinarea momentului de calcul...................................................................................87
9.2 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului.........................................................87
9.3 Dimensionarea garniturilor de frecare................................................................................87
9.4 Calculul arcurilor de presiune.............................................................................................89
9.4.1 Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreajului.....................89
9.4.2 Determinarea lucrului mecanic specific de patinar............................................90
9.4.3 Creterea de temperatur a pieselor ambreajului...............................................91
9.4.4 Alegerea numrului de arcuri..............................................................................92
9.5 Calculul prii conductoare...............................................................................................96
9.5.1 Dimensionarea discului de presiune....................................................................96
9.5.2 Calculul elementelor de legtur.........................................................................97
5

9.6 Calculul prii conduse........................................................................................................98
9.6.1 Calculul arborelui ambreiajului..........................................................................98
9.6.2 Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului.....99
9.6.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.............................................99
9.7 Observaii i concluzii.......................................................................................................101
9.8 Bibliografie.......................................................................................................................102
Capitolul 10. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului..............................................103

10.1 Calculul sistemului de acionare.....................................................................................103
10.2 Observaii i concluzii.....................................................................................................106
10.3 Bibliografie.....................................................................................................................106
Bibliografie............................................................................................................................107

6

Capitolul 1. Alegerea modelelor similar si analiza particularitilor
constructive
1.1.Alegerea modelelor similare
Pentru a proiecta un nou autovehicul este necesar cercetarea pieei deja existente i compararea
unui numr de modele similare, in cazul nostru un numr de 10 modele similare au fost preluate de la
diveri productori de autocamioane pentru a stabili principalele caracteristici ale autocamionului.
Modele similare alese pentru analiz sunt:
1.Primul autovehicul studiat este ROMAN autobasculanta 26.320 DFK (figura 1) ce prezint
urmtoarele caracteristici: lungime total L
a
=7500 mm, lime total l
a
=2500 mm, nlime total
h
a
=3100 mm. Cutia de viteze standard este ZF 16S1820, mecanic sincronizat cu 16+1 trepte de
vitez. Optional poate avea transmisie automata Allison. Motorul disponibil pentru acest autocamion
este MAN D 2066 Diesel, 4 timpi, 6 cilindri n linie, supraalimentat, rcit cu lichid. Puterea maxim
care poate fi dezvoltat este de 235kW (320CP) la o turaie de 1900 rpm iar momentul maxim ce poate
fi dezvoltat este de 1600 Nm la o turaie de 1000-1400 rpm. Greutatea maxim admis a acestui
autocamion este de G
a
=26000kg avnd o greutate proprie de G
0
=10700 kg, astfel greutatea utila
Gu=15300 kg. Suprastructura autocamionului este format din o ben basculant confecionat, din
oel de granulaie fin HARDOX, cu basculare pe 3 pri i volum util 10,5 mc. Bena este echipat cu
perei laterali ce pot fi deschii, oblon basculant cu deschiderea i nchiderea automat i parte frontal
cu nlime mare n vederea proteciei cabinei. Bascularea se realizeaz prin intermediul unei supape
cu comand pneumatic din cabina vehiculului.Viteza maxim atins este limitat electronic la 90
Km/h.

Figura 1. ROMAN autobasculant 26.320 DFK

7

2.Al doilea model similar studiat este autobasculanta BMC Professional 628 6X4 avnd urmtoarele
caracteristici dimensionale: lungime total L
a
a
=2500 mm, nlime total
h
a
=2820 mm, distana ntre axe A=5900 mm, consola fa C
1
=1505 mm, consola spate C
2
=2453 mm.
Cutia de viteze este una de tip ZF 9 S 109 DT manul cu 9+1 trepte. Motorul disponibil pentru acest
autocamion este CUMMINS ISBe 4+ 185 (Euro 4) de Tip Turbo Intercooler Diesel cu 6 cilindri n
linie, capacitatea litrica fiind de 6,7 l. Puterea maxim care poate fi dezvoltat este de 280 CP (205
KW) la o turaie de 2500 rpm iar momentul maxim ce poate fi dezvoltat este de 951 Nm la o turaie de
1200 rpm. Greutatea maxim admis a acestui autocamion este de G=26000 kg avnd o greutate
proprie de doar G0=7330 kg, astfel greutatea utila Gu=18670 kg. Autocamionul este dotat cu doi
acumulatori de 150 Ah, alternator 24V/90Ah, iar demarorul 24V/3.8 Kw. Viteza maxima atins este
de 106,2 Km/h, dar este limitat electronic la 90 Km/h.

Figura 2. BMC Professional 628 6X4

3.Al treilea autocamion ales este MAZ-MAN 642268 (6x4) are urmtoarele caracteristici: : lungime
total L
a
a
=2500 mm, nlime total ha=3850 mm, ampatamentul L=3300
mm, distana ntre axe A=1400 mm, consola fa C
1
=1525 mm, consola spate C
2
=1495 mm.
Autocamionul este dotat cu o cutie de viteze de ZF 16S 181 cu 16+2 trepte ce face ca autovehiculul s
poat atinge o viteza maxim de 103km/h.Ofera un motor MAN D 2866 LF 31 cu 6 cilindri n linie
care dezvolt o putere de 410 CP (301 KW) la o turaie ntre 1660 i 2400 rpm, i un cuplu maxim de
1400 Nm la o turaie de 1080-1660 rpm.Din punct de vedere al caracteristicilor masice, greutatea
maxim admis a acestui autocamion este de Ga=26000 kg la o greutate proprie G0=8380 kg , astfel
greutatea utila Gu=17620 kg.Capacitatea rezervorului de combustibil este de 500 l. Viteza maxim
atins este limitat electronic la 90 Km/h.
8

Figura 3. MAZ-MAN 642268 (6x4)
4. Al patrulea model similar studiat este Volvo FH480 ce are urmtoarele caracteristici dimensionale:
lungime total La=9872 mm, lime total la=2474 mm, nlime total ha=3219 mm, ampatamentul
L=4600 mm, distana ntre axe A=1370 mm, consola fa C1=1377 mm, consola spate C2=2525 mm.
Din punct de vedere al caracteristicilor masice Volvo propune o mas total Ga=25700 kg, greutate
util Gu=16529 kg iar greutatea proprie G0=9171 kg. Motorul D13A480 cu 6 cilindri dispui n linie a
crui capacitate cilindric este 12800 cm3 i care dezvolt o putere P=353 KW la o plaj de turaii
cuprins ntre 1400 i 1800 rpm precum i un cuplu maxim de 2400 Nm pe plaj de turaii cuprins
ntre valorile de 1050 i 1400 rpm. Cutia de viteze din echiparea acestui autocamion este una automat
cu 12 trepte. Echipamentul electric are n componen dou baterii de 170 Ah, ce fac ca instalaia sa
funcioneze la 24V i un alternator de 80Ah.

Figura 4. Volvo FH480

5. Un alt model studiat este RENAULT LANDER 310.26, acesta avnd urmtoarele caracteristici
dimensionale: lungime total La=7360mm, lime total la=2500 mm, nlime total ha=2985mm,
9

ampatamentul L=3195 mm, distana ntre axe A=1375 mm, consola fa C1=1420 mm, consola spate
C2=1370mm. n ceea ce privete masele autocamionul are o greutate maxim autorizat de
Ga=24000kg, o greutate proprie de doar G0=7814 kg, astfel greutatea utila Gu=16186 kg. Renault
echipeaz acest model cu un motor Dxi 7 cu 6 cilindri n linie i o capacitate cilindric de 7,1 L, ce
dezvolt o putere de 198 kW(270 Cp) la turatie ntre 2000 i 2300 rpm i un cuplu maxim de 1010 Nm
la o plaj de turaii cuprinse ntre 1200 i 1700 rpm. n ceea ce privete cutia de viteze autocamionul
poate fi echipat cu cutie mecanic ZF Ecosplit cu 16 trepte sau cu una robotizat Optidriver+.Viteza
maxim ce poate fi atins este limitat la 90 Km/h.

Figura 5. RENAULT LANDER 310.26

6.Autocamionul studiat este SCANIA P380 cu urmtoarele caracteristici: lungime total La=8455
mm, lime total la=2500 mm, nlime total ha=3110 mm, ampatamentul L=4700 mm, distana
ntre axe A=1350 mm, consola fa C1=1455 mm, consola spate C2=1450 mm. Autocamionul are n
dotarea standard o cutie de viteze de tip GR900R, manual cu 8+1 trepte. Motorul este DC12 17 cu 6
cilindri n linie, capacitatea litrica fiind de 11705 cm3. Puterea maxim dezvoltat de motor este de
380 CP (279 KW) la turaia de 1900 rpm iar cuplul maxim ce poate fi dezvoltat este de 1900 Nm pe o
plaj de turaii de la 1100 la 1300 rpm. Greutatea maxim admis a acestui autocamion este de
Ga=25700kg avnd o greutate proprie de G0=8520 kg, astfel greutatea utila Gu=17180 kg.
Autocamionul alilmetat cu dou baterii de 140 Ah ce alimenteaza instalaia la 24V, alternatorul fiind
de 80Ah. Viteza maxima atins este limitat electronic la 90 Km/h.

Figura 6. SCANIA P380
10

7.Urmtorul model studiat este VOLVO FH16 R64 ce are urmtoarele caracteristici dimensionale:
lungime total La=9855 mm, lime total la=2495 mm, nlime total ha=3307 mm, ampatamentul
L=5285 mm, distana ntre axe A=1370 mm, consola fa C1=1360 mm, consola spate C2=2525 mm.
Din punct de vedere al caracteristicilor masice Volvo realizeaz o mas total a autocamionului de
Ga=25700 kg, greutate util Gu=16529 kg iar greutatea proprie G0=9171 kg. Motorul D13A480 cu 6
cilindri dispui n linie a crui capacitate cilindric este 12800 cm3 i care dezvolt o putere P=353
KW la o plaj de turaii cuprins ntre 1400 i 1800 rpm precum i un cuplu maxim de 2400 Nm pe o
plaj de turaii cuprins ntre valorile de 1050 i 1400 rpm. Cutia de viteze din echiparea acestui
autocamion este una automat cu 12 trepte. Autocamionul este limitat electronic la 90 Km/h.

Figura 7. VOLVO FH16 R64
8. Al optulea model similar ales este IVECO STRALIS care are urmtoarele dimensiuni: lungime
total La=6785 mm, lime total la=2490 mm, nlime total ha=n.c., ampatamentul L=3900 mm,
distana ntre axe A=1385 mm, consola fa C1=1410 mm, consola spate C2=1475 mm. Din punct de
vedere masic acest autocamion are o greutate maxima de Ga=25100kg, o greutate proprie de doar
G0=8100 kg, astfel greutatea utila Gu=17000 kg. Avnd n vedere parametrii energetici IVECO
STRALIS este dotat cu un motor IVECO Cursor E5 Diesel cu 6 cilindrii n linie, i care are
capacitatea cilindric de 12882 cm3. Acesta dezvolt o putere de 336 kW (405 Cp) la o turaie de
1900 rpm i un moment total de 2200 Nm la o turaie de 1000rpm. Cutia de viteze este IVECO
EuroTronic II 16AS2630 TO automata cu 16 trepte. Viteza maxim ce poate fi atins este limitat la
90 Km/h.
11

Figura 8. IVECO STRALIS
9. Al noulea model similar studiat MERCEDES ACTROS 2632K ce are urmtorele caracteristici
dimensionale: lungime total La=7405 mm, lime total la=2487 mm, nlime total ha=3554mm,
ampatamentul L=3600 mm, distana ntre axe A=1350 mm, consola fa C1=1440 mm, consola spate
C2=1015 mm. Acesta este dotat cu un motor OM501LA, cu 6 cilindri n V i o capacitate cilindric de
11946 cm3, care dezvolt o putere de 235 kW la o turaie de 1800 rpm i un cuplu de 1650 Nm la o
turaie 1080 rpm. Autocamionul este dotat cu dou baterii de 165 Ah. Greutatea maxim autorizat
este de Ga=26000kg, o greutate proprie de G0=9069 kg, astfel greutatea utila Gu=16931 kg.Cutia de
viteze este de tip G210-16/14.2-0.83 cu 16 trepte.

Figura 9. MERCEDES ACTROS 2632K
10. Ultimul model similar ales este autocamionul DAF
FAT CF75 ce are urmtoarele caracteristici
dimensionale: lungime total La=10680 mm,
lime total la=2450 mm, nlime total ha=2910 mm,
ampatamentul L=4850 mm, distana ntre axe A=1400
mm, consola fa C1=1380 mm, consola spate
12

C2=3750mm. Cutia de viteze standard, este una manul cu 8+1 trepte. Motorul disponibil pentru acest
autocamion este PR183 cu 6 cilindri n linie, capacitatea litrica fiind de 9,2 l. Puterea maxim care
poate fi dezvoltat este de 310 CP (228 KW) la o turaie de 2200 rpm iar momentul maxim ce poate fi
dezvoltat este de 1275 Nm la o turaie de 1100-1700 rpm. Greutatea maxim admis a acestui
autocamion este de Ga=26000kg avnd o greutate proprie de doar G0=8605 kg, astfel greutatea utila
Gu=17395 kg. Autocamionul este dotat cu doi acumulatori de 140 Ah ce alimenteaza instalaia la 24V,
alternatorul este de 80Ah. Viteza maxima atins este limitata electronic la 85 Km/h.

Figura 10. DAF FAT CF75
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese.
Modelele similare alese au fost alese astfel nct s respecte cerinele impuse n tema de
proiectare, aadar: toate autocamioanele au formula de 6x4 a roilor si au capul tractor cu cabin dubl
cu 2 locuri, motorul este de tipul MAC iar viteza maxim atins este de 90 km/h, datorit
limitatoarelor electronice.
Particularitile ce in de motor, cutie de viteze etc sunt analizate n subcapitolul 1.1.
1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale ale modelelor similare.
Parametrii dimensionali se mpart n 3 categorii: parametrii de gabarit, de organizare si de
trecere.
Tabel 1. Parametrii dimensionali ai modelelor similare alese.
Nr.
Crt. Model autocamion
Lungime
total
[mm]
Lime
total
[mm]
nlime
total
[mm]
Ampatament
[mm]
Distana
dintre axe
[mm]
Consol
fa
[mm]
Consol
spate
[mm]
1
ROMAN 26.320
DFK 7500 2500 3100 N.C. N.C. N.C. N.C.
2
BMC Professional
628 9805 2500 2820 5900 N.C. 1505 2543
3 MAZ-MAN 642268 6985 2500 3850 3300 1400 1525 1495
4 Volvo FH480 9872 2474 3219 4600 1370 1377 2525
5
RENAULT
LANDER 7360 2500 2985 3195 1375 1420 1370
6 SCANIA P380 8455 2500 3110 4700 1350 1455 1450
7 VOLVO FH16 R64 9855 2495 3307 5285 1370 1360 2525
8 IVECO STRALIS 6785 2490 N.C. 3900 1385 1410 1475
13

9
MERCEDES
ACTROS 2632K 7405 2487 3554 3600 1350 1440 1015
10 DAF FAT CF75 10680 2450 2910 4850 1400 1380 3750

1.4. Analiza caracteristicilor masice ale modelelor alese.
n acest subcapitol vom analiza i vom pune n eviden masa maxim autorizat, a
autocamionului, masa util, masa proprie, precum i coeficientul sarcinii utile.

Tabel 2. Caracticile masice ale modelelor similare alese.
Nr.
Masa
total [kg]
Masa
util [kg]
Masa
proprie [kg]
Coeficientul
sarcinii utile [-]
1 ROMAN 26.320 DFK 26000 15300 10700 1,43
2 BMC Professional 628 26000 18670 7330 2,55
3 MAZ-MAN 642268 26000 17670 8330 2,12
4 Volvo FH480 25700 16525 9175 1,80
5 RENAULT LANDER 310.26 24000 16186 7814 2,07
6 SCANIA P380 25700 17180 8520 2,02
7 VOLVO FH16 R64 25700 16529 9171 1,80
8 IVECO STRALIS 25100 17000 8100 2,10
9
MERCEDES ACTROS
2632K 26000 16931 9069 1,87
10 DAF FAT CF75 26000 17395 8605 2,02

1.5. Analiza parametrilor energetici ai modelelor similare.
Se vor studia urmtorii parametrii: tipul motorului, numrul de cilindrii i aezarea,
capacitatea cilindric, puterea maxim dezvoltat de motor, turaia la care se atinge puterea
maxim precum i cuplul maxim pe care l poate dezvolta motorul mpreuna cu turaia la care
este dezvoltat.
Tabel 3. Parametrii energetici ai modelelor similare
Nr.
Numr de
cilindrii i
Capacitatea
cilindric
Puterea
maxim
Turaia
de
Momentul
maxim
Turaia
de
14

aezarea lor [cm
3
] [CP] putere
maxim
[min
-1
]
[Nm] moment
maxim
[min
-1
]
1 ROMAN 26.320 DFK 6 n linie 10870 320 1900 1600
1000-
1400
2 BMC Professional 628 6 n linie 10320 280 2500 951 1200
3 MAZ-MAN 642268 6 n linie 12500 410 2400 1400
1080-
1660
4 Volvo FH480 6 n linie 12800 480 1800 2400
1050-
1400
5
RENAULT LANDER
310.26 6 n linie 10870 270 2300 1010 1700
6 SCANIA P380 6 n linie 11754 380 1900 1900
1100-
1300
7 VOLVO FH16 R64 6 n linie 12800 480 1800 2400 1400
8 IVECO STRALIS 6 n linie 12882 405 1900 2200 1000
9
MERCEDES ACTROS
2632K 6 n V 11946 320 1800 1650 1080
10 DAF FAT CF75 6 n linie 10870 310 2200 1275
1100-
1700

1.6 Stabilirea modelului de autovehicul ce se va proiecta conform temei de proiectare
Pentru a determina valorile dimensiunilor autocamionului ce se cere a fi proiectat se va
apela la metoda intervalului de ncredere.
1.6.1. Calculul distribuiei lungimii totale a modelelor similare:
L
a
= (L
amax
-L
amin
)/(1+3,322log10) (1)
L
a
=(10680-6785)/(1+3,322log10)=901,2
Rezult numrul de subintervalelor de observare:
K=(L
amax
-L
amin
)/ L
a
(2)
K=(10680-6785)/901,2=4,32
Rezult c vom avea 5 subintervale cu pasul de 902.
15

Figura 11. Distribuia lungimii totale a modelelor similare

n urma analizei histogramei am ajuns la concluzia c autocamionul ce va fi proiectat
va avea lungimea total n intervalul 6700-7700 mm deoarece n acel interval se regsesc cele
mai multe modele similare.
1.6.2. Calculul distribuiei limii totale a modelelor similare:
l
a
= (l
amax
-l
amin
)/(1+3,322log10) (3)
l
a
=(2500-2474)/(1+3,322log10)=6,015
K=(l
amax
-l
amin
)/ l
a
(4)
K=(2500-2474)/6,015=4,22
Rezult c vom avea 5 subintervale cu pasul de 6,015
0
5
1
0
4
0
1
2
3
4
5
6
0-6700 6701-7700 7701-8700 8701-9700 9701-10700
N
r
.

d
e

m
o
d
e
l
e

Lungimea total [mm]
Distribuia lungimii totale a
modelelor similare
Series1
16

Figura 12. Distribua limii totale a modelelor similare

n urma analizei histogramei reiese c limea total a autocamionului se incadreaz cel mai
bin n intervalul 2490-2500 mm.
1.6.3. Calculul distribuiei nimii totale a modelelor similare:
h
a
= (h
amax
-h
amin
)/(1+3,322log10) (5)
l
a
=(3850-2820)/(1+3,322log10)=238,31
K=(h
amax
-h
amin
)/ h
a
(6)
K=(3850-2820)/238,31=4,33
1
0
1
2
6
0
1
2
3
4
5
6
7
0-2450 2451-2470 2471-2480 2481-2490 2491-2500
N
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Limea totala [mm]
Distribua limii totale a modelelor
similare
17

Figura 13. Distribuia nimii totale a modelelor similare

n urma analizei histogramei am ajuns la concluzia c autocamionul ce va fi proiectat va avea
nlimea total n intervalul 2800-3100 mm deoarece n acel interval se regsesc cele mai
multe modele similare.

1.6.4. Calculul distribuiei ampatamentului modelelor similare:
L= (L
max
-L
min
)/(1+3,322log10) (7)
L=(5900-3195)/(1+3,322log10)=625,86
K=(L
max
-L
min
)/ L

(8)
K=(5900-3195)/625,86=4,32
0
4
2
1 1
0
1
2
3
4
5
0-2800 2801-3100 3001-3300 3301-3500 3501-3700
N
r

d
e

m
o
d
e
l
e

nlimea[mm]
Distribuia nimii totale a
modelelor similare
18

Figura 14. Distribuia ampatamentului modelelor similare

n urma analizei histogramei reiese c autocamionul va avea ampatamentul n intervalul 0-
4000 mm.
1.6.5. Calculul distribuiei distanei dintre axe a modelelor similare:
A= (A
max
-A
min
)/(1+3,322log10) (9)
A=(1400-1350)/(1+3,322log10)=11,56
K=(A
max
-A
min
)/ A

(10)
K=(1400-1350)/11,56=4,32
4
0
3
1 1
0
1
2
3
4
5
0-4000 4001-4500 4501-5000 5001-5500 5501-6000
N
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Ampatament [mm]
Distribuia ampatamentului
modelelor similare
19

Figura 15. Distribuia distanei dintre axe a modelelor similare

n urma analizei histogramei am ajuns la concluzia c autocamionul ce va fi proiectat
va avea distana dintre axe din 3 intervale diferite deoarece modele similare sunt distribuite n
mod egal. De aceea noi vom alege unul dintre ele, iar intervalul ale este 1351-1370 mm.

1.6.6. Calculul distribuiei consolei fa a modelelor similare
C
1
= (C
1max
-C
1min
)/(1+3,322log10) (11)
C
1
=(1525-1360)/(1+3,322log10)=38,17
K=(C
1max
-C
1min
)/ C
1
(12)
K=(1525-1360)/38,17=4,32
2 2
1 1
2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
0-1350 1351-1370 13711380 1381-1390 1391-1400
N
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Distana dintre axe [mm]
Distribuia distanei dintre axe a
modelelor similare
20

Figura 16. Distribuia consolei fa a modelelor similare

n urma analizei histogramei distribuia consolei fa poate fi regsit in 2 intervale.
Noi vom alege intervalul mai mare, adic 1401-1440 deoarece dorim mai mult spaiu pentru
amplasarea motorului.
1.6.7. Calculul distribuiei masei totale a modelelor similare:
G
a
= (G
amax
-G
amin
)/(1+3,322log10) (13)
G
a
=(26000-24000)/(1+3,322log10)=462,74
K=(G
amax
-G
amin
)/ G
a
(14)
K=(26000-24000)/462,74=4,32
3 3
1 1 1
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0-1400 1401-1440 1441-1480 1481-1520 1521-1560
N
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Consola faa [mm]
Distribuia consolei fa a modelelor
similare
21

Figura 17. Distribuia masei totale a modelelor similare

Dup ce am analizat histograma pentru distribuia masei totale a modelelor similare am ajuns
la concluzia c autocamionul ce urmeaz a fi proiectat va avea masa total n intervalul
25901-26200 kg deoarece acolo se regsesc cele mai multe modele similare.
1.6.8. Calculul distribuiei masei utile a modelelor similare
G
u
= (G
umax
-G
umin
)/(1+3,322log10) (15)
G
u
=(18670-15300)/(1+3,322log10)=779,73
K=(G
umax
-G
umin
)/ G
u
(16)
K=(18670-15300)/779,73=4,32
1 1
3
5
0
1
2
3
4
5
6
0-25000 25001-25300 25301-25600 25601-25900 25901-26200
N
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Masa total[kg]
Distribuia masei totale a modelelor
similare
22

Figura 18. Distribuia masei utile a modelelor similare

n urma analizei histogramei am ajuns la concluzia c masa util se poate afla n 2 intervale,
iar noi vom alege intervalul superior deoarece autocamionul poate fi ncrcat cu o greutate
mai mare.

1.7 Observaii i concluzii
Formula roilor autocamionului va fi 6x4, n conformitate cu tema de proiectare. Din
desenele studiate si materialele furnizate de productori putem observa c motoarele sunt
amplasate in consola fa ceea ce rezult la un post de conducere avansat.
Din punctul de vedere al motorizrii, toate autocamioanele sunt echipate cu motor de
tip MAC cu 6 cilindri dispui n linie, un singur model avnd cilindrii dispui in V.
Masa util a camionului va fi mai mic de 19000 de kg, iar masa total va fi de 26000
kg dup cum reiese i din histograme.
Autocamionul va avea n dotare un limitator electronic ce va limita viteza maxim la
90 km/h.
n urma acestor condiii putem realiza c tema de proiectare impus va fi respectat.

1 1
4 4
0
1
2
3
4
5
0-15500 15501-16000 16001-16500 16501-17000 17001-19000
N
r

d
e

m
o
d
e
l
e

Masa util[kg]
Distribuia masei utile a modelelor
similare
23

1.8. Bibliografie:
http://www.bastrucks.com/vehicles/truck/Mercedes/Actros/2632/K/6X4/44369
http://www.bmcromania.ro/PRO_628Basculanta.aspx
http://www.evwholding.ro.c50.previewmysite.eu/data/brochure-trucks-daf-cf-ro.pdf
http://www.evwholding.ro.c50.previewmysite.eu/p.php?p=evw-camioane-cf
http://www.maz-man.com/download_files/buklet/truck_tractor_6x4.pdf
http://www.roman.ro/produse/autovehicule%20civile/basculante/autobasculant%C4%82%201
0.5%20mc
http://www.scania.co.za/Images/R470%20LA%206x4%20Truck%20Tractor[1]_tcm103-
296891.pdf
http://www.truckworld.com.au/New-Trucks/DAF/FAT-CF75-6x4-
Rigid/Dealer149/Specification.aspx#
http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionDocuments/VTC/south-
africa/News%20and%20media/Start/FH_480_6X4_RIGID_HUB_REDUCTION.PDF
http://www2.renaulttrucks.com/J47PAYS/web/ImageServlet?imageCode=1818&
amp;codeSite= J46LOCALWEB&etat=1

24

Capitolul 2. Predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i
masici ai automobilului de proiectat

2.1 Spaiul i organizarea postului de conducere. Manechinul bidimensional
Pentru predimensionarea postului de conducere trebuie avut n vedere asigurarea unei
mobiliti fizice ct mai bune i o poziie cat mai relaxat a conducatorului.Toate comenzile
necesare conducatrului pentru a menine sigurana si stabilitatea autovehiculului trebuie s
fie ct mai la ndemna conducatorului, acestea sa poat fi acionate cu uurin, cu un volum
minim de efort, n acelai timp o vizibilitate ct mai bun.

Figura 19. Schema privind dimensiunile postului de conducere (fr scar)

25

Tabel 5. Valori pentru dimensiunile postului de conducere
Nr. crt. Dimensiunea
Limitele
admisibile pentru
autoturisme
Valoarea
adoptata
1
Unghiul de inclinare spre inapoi,
[]
933 20
2
Distanta verticala de la punctul R la
punctul calcaiului, Hz[mm]
130320 200
3
Cursa orizontala a punctului R [mm],
Hx[mm]
min 130 850
4 Diametrul volanului, D[mm] 330600 345
5
Unghiul de inclinare a volanului,
[]
1070 40
6
Distanta orizontala intre centrul
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm]
660152 454
7
Distanta verticala intre centrul
volanului si punctul calcaiului, Wz
[mm]
530938 913

Tabel 6. Valorile pentru distanele de amplasare a organelor de comand
Nr. Crt. Dimensiunea
Limite de
variaie
Valori
adoptate
1
Deplasarea axei volanului fa de axa
longitudinal de simetrie a scaunului,
max. +/- 30 +/- 20
2
Distana dintre axa pedalei de frna i axa
pedalei de ambreiaj, min. 150 158
3
Distana dintre axa pedalei de frana si axa
pedalei de acceleraie, min. 110 165,5
4
Distana de la axa pedalei de ambreiaj
pna la peretele lateral al cabinei, min. 110 110
5
Distana de la axa pedalei de acceleraie
pn la peretele din partea dreapta cel
mai apropiat, min. 80 134,5
6
Distana de la marginea din dreapta a
pedalei de acceleraie pna la acelai
perete, min. 30 83
7
Distana de la axa de simetrie a scaunului
conductorului pn la axa pedalei de
frn 50...150 55

26

Figura 20. Schema manechinului bidimensional i a postului de conducere (fr scar)

27

Figura 21. Dimensionarea cabinei autocamionului (fr scar)

2.2 Determinarea poziiei centrului de mas att la sarcin util nul, ct i la
sarcin util constructiv maxim

n vederea deeterminrii poziiei centrului de mas al autovehiculului se va folosi
discretizarea subansamblelor pe care vor fi marcate centrele de mas ale subansamblelor. De
asemenea se vor avea n vedere masele.
Pentru calculul centrelor de mas s-au folosit urmtoarele relaii:
X
G
=x
j
m
j
/m
j
(1)
Z
G
=z
j
m
j
/m
j
(2)
28

unde:
- X
g
reprezint coordonata pe axa OX a centrului de mas a autovehicului;
- Z
g
reprezint coordonata pe axa OZ a centrului de mas a autovehicului;
- x
j
reprezint coordonata pe axa OX a centrului de mas a subansamblului;
- z
j
reprezint coordonata pe axa OZ a centrului de mas a subansamblului;
- m
j
reprezint masa subansamblului

Tabelul 7. Discretizarea elementelor caroseriei
Nr. Crt.
Denumire
subansamblu
Masa
m[kg]
Participatie
[%]
1 bara fata 30 7,7
2 scara 5 1,3
3 usi 70 17,9
4 parbriz 25 6,4
5 oglinzi 10 2,6
6 parte vitrata 20 5,1
7 plafon 30 7,7
8 stalpi median 20 5,1
9 stalpi posteriori 30 7,7
10 carlig remorcare 150 38,5

390 100

Tabelul 8. Determinarea centrului de greutate al caroseriei
Nr. Crt.
Denumire
subansamblu
Poziie subansamblu
Masa
m[kg]
mi*xi mi*zi
xi[mm] zi[mm
1 bara fata 145 809 30 4350 24270
2 scara 551 692 5 2755 3460
3 usi 861 1482 70 60270 103740
4 parbriz 290 2598 25 7250 64950
5 oglinzi 510 2592 10 5100 25920
6 parte vitrata 1402 2639 20 28040 52780
7 plafon 1831 3687 30 54930 110610
8 stalpi median 1550 2570 20 31000 51400
9 stalpi posteriori 2554 2432 30 76620 72960
10 carlig remorcare 5028 1272 150 754200 190800

390 1024515 700890

Centru de greutate 2627 1797

29

Figura 21. Discretizarea elementelor caroseriei (fr scar)

Tabelul 9. Discretizarea elementelor componente ale autocamionului la sarcin util nul
Nr. Crt.
Denumire
subansamblu
Masa
m[kg]
Participatie
[%]
1 radiator ac 3 0,15
2 intercooler 12 0,62
3 radiator racire 6 0,31
4 sistem directie 25 1,28
5 sistem electric 100 5,13
6 motor 800 41,07
7 ambreiaj 60 3,08
8 sv 300 15,40
9 sistem franare 156 8,01
10 suspensii fata 150 7,70
11 sistem de evacuare 50 2,57
12 baterii 60 3,08
13 rezervor combustibil 50 2,57
14 butelii aer fata 20 1,03
15 diferentiale 66 3,39
16 suspensii spate 70 3,59
17 butelii aer spate 20 1,03

1948 100,00

30

Tabelul 10. Determinarea centrului de greutate al autocamionului la sarcin util nul
Nr. Crt.
Denumire
subansamblu
Poziie subansamblu Masa
m[kg]
mi*xi mi*zi
xi[mm] zi[mm
1 radiator ac 158 1236 3 474 3708
2 intercooler 1076 1254 12 12912 15048
3 radiator racire 236 1255 6 1416 7530
4 sistem directie 420 1453 25 10500 36325
5 sistem electric 908 1453 100 90800 145300
6 motor 1346 1163 800 1076800 930400
7 ambreiaj 1944 1125 60 116640 67500
8 sv 2392 1086 300 717600 325800
9 sistem franare 1519 719 156 236964 112164
10 suspensii fata 1437 684 150 215550 102600
11 sistem de evacuare 2392 719 50 119600 35950
12 baterii 2789 704 60 167340 42240
13 rezervor combustibil 3483 684 50 174150 34200
14 butelii aer fata 3857 939 20 77140 18780
15 diferentiale 5350 659 66 353100 43494
16 suspensii spate 5300 680 70 371000 47600
17 butelii aer spate 6574 816 20 131480 16320
20 Caroserie 2626 1797 390 1024140 700830

2338 4897606 2685789

Centrul de greutate 2094 1148

Figura 23. Determinarea centrului de greutate al autocamionului la sarcin util nul (fr
scar)
31

Tabel 11. Discretizarea elementelor componente ale autocamionului la sarcina utila maxima
constructiva
Nr. Crt. Denumire subansamblu Masa m[kg] Participatie [%]
1 radiator ac 3 0,01
2 intercooler 12 0,05
3 radiator racire 6 0,03
4 sistem directie 25 0,11
5 sistem electric 100 0,46
6 motor 800 3,64
7 ambreiaj 60 0,27
8 sv 300 1,37
9 sistem franare 156 0,71
10 suspensii fata 150 0,68
11 sistem de evacuare 50 0,23
12 baterii 60 0,27
13 rezervor combustibil 50 0,23
14 butelii aer fata 20 0,09
15 diferentiale 66 0,30
16 suspensii spate 70 0,32
17 butelii aer spate 20 0,09
18 ncrctur 20000 91,12

21948 100,00

Tabel 12. Stabilirea centrului de greutate al autocamionului la sarcina util maxim
constructiv
Nr. Crt.
Denumire
subansamblu
Poziie subansamblu
Masa
m[kg]
mi*xi mi*zi
xi[mm] zi[mm
1 radiator ac 158 1236 3 474 3708
2 intercooler 1076 1254 12 12912 15048
3 radiator racire 236 1255 6 1416 7530
4 sistem directie 420 1453 25 10500 36325
5 sistem electric 908 1453 100 90800 145300
6 motor 1346 1163 800 1076800 930400
7 ambreiaj 1944 1125 60 116640 67500
8 sv 2392 1086 300 717600 325800
9 sistem franare 1519 719 156 236964 112164
10 suspensii fata 1437 684 150 215550 102600
11 sistem de evacuare 2392 719 50 119600 35950
12 baterii 2789 704 60 167340 42240
13 rezervor combustibil 3483 684 50 174150 34200
14 butelii aer fata 3857 939 20 77140 18780
15 diferentiale 5350 659 66 353100 43494
32

16 suspensii spate 5300 680 70 371000 47600
17 butelii aer spate 6574 816 20 131480 16320
18 incarcatura 12781 3032 20000 2,56E+08 60640000
19 ofer 2260 570 75 169500 42750
20 Caroserie 2626 1797 390 1024140 700830

22413 2,61E+08 63368539

Centrul de greutate 11631 2827

Figura 24. Determinarea centrului de greutate al autocamionului la sarcin util maxim (fr
scar)

Acest capitol cuprinde discretizarea ntregului autovehicul. Pentru a putea face mai
usor discretizarea mai nti s-a discretizat caroseria, dup care a urmat discretizarea
subansamblurilor. Acest lucru a ajutat la stabilirea poziiei centrului de greutate.
Datorit poziionrii diferite a centrului de greutate al autocamionului atunci cnd
acesta este la sarcin util maxim fa de situaia n care acesta este la sarcin util nul, au
urmat calculul poziiei centrului de mas pentru fiecare dintre situaii. S-a considerat greutatea
a fi repartizat n mod egal pe cele dou puni motoare spate.
Pentru predimensionarea postului de conducere s-a avut n vedere asigurarea unei ct
mai bune mobiliti fizice i o poziie cat mai relaxat a conducatorului.Toate comenzile
trebuie s fie ct mai la ndemna conductorului.
33

2.4 Bibliografie
The Automotive Body: Volume II: System Design (Mechanical Engineering Series)

34

Capitolul 3. Organizarea general a autocamionului de proiectat

3.1 Determinarea dimensiunilor autocamionului
Pe baza histogramelor realizate n capitolul 1 s-au determinat anumite intervale de
interes ce au avut un rol important n alegerea dimensiunilor de gabarit, a celor care reflect
organizarea autovehiculului i a celor care reflect capacitatea de trecere a autovehiculului.

Tabel 13. Alegerea dimensiunilor de gabarit conform intervalelor mrimilor de interes
Nr.
Crt.
Dimensiuni de
gabarit
Intervalul mrimilor de
interes [mm]
Mrime
aleas [mm]
1 La 6701...7700 6876
2 la 2491...2500 2500
3 Ha 3500...3700 3583

La= lungimea total a autovehiculului
la= limea total a autovehiculului
Ha= nlimea total a autovehiculului

Tabel 14. Alegerea dimensiunilor care reflect organizarea autovehiculului conform
intervalelor mrimilor de interes
Nr.
Crt.
Dimensiuni care
reflect organizarea
autovehiculului
Intervalul
mrimilor de
interes [mm]
Mrime
aleas
[mm]
1 L 04000 3297
2 E 02500 2180
3 C1 - 1486
4 C2 - 815

L= ampatament
E= ecartament
C1= consol fa
C2= consol spate

35

Tabel 15. Alegerea dimensiunilor care reflect capacitatea de trecere a autovehiculului
conform intervalelor mrimilor de interes
Nr. Crt.

Dimensiuni care
reflect capacitatea
de trecere a
autovehiculului
Intervalul
mrimilor
de
interes
Mrime
aleas
[mm]
1 hs [mm] - 235
2 l [mm] - 2695
3 t *mm+ - 2313
4 1 *+ - 11
5 2 *+ - 23

hs= garda la sol
l= raza longitudinal de trecere
t= raza transversal de trecere
1= unghiul de atac
2= unghiul de degajare

Figura 25. Dimensiunile autocamionului n vedere lateral (fr scar)
36

Figura 26. Dimensiunile autocamionului n vedere frontal (fr scar)

Figura 27. Dimensiunile autocamionului n vedere de sus (fr scar)

37

3.2 Schiele de organizare general a autocamionului

Figura 28. Schia de organizare general- vedere lateral (fr scar)

Figura 29. Schia de organizare general vedere frontal (fr scar)

Figura 30. Schia de organizare general- vedere de sus (fr scar)
38

3.3 Determinarea ncrcrilor pe puni

Cu ajutorul capitolului 1, unde am determinat mrimile ce le vom alege n continuare
pentru proiectarea autocamionului i cu ajutorul capitolului 2, unde am determinat centrul de
greutate al autovehicului la sarcin nul si la sarcin maxim, vom putea determina ncrcarea
pe puni.

Figura 31. Schia de organizare general (fr scar)

Tabel 16. Valori rezultate pentu distanele de la centrele de greutate pn la axe
Distanta fata de punti [mm] a0 b0 a b
Valoarea rezultata [mm] 608 2653 10209 6948

Pentru determinarea ncrcrilor la puni se utilizeaz figura 5.4, considerndu-se ncrcarea
pe punile spate a fi egala:
G
01
=(b
0
+A/2)/(L+A/2) (1)
G
1
=(b+A/2)/(L+A/2) (2)
G
02
= G
03
=0,5*a
0
*G
0
/(L+A/2) (3)
G
2
= G
3
=0,5*a
0
*G
a
/(L+A/2) (4)
Unde:
G
01
- ncrcarea pe puntea fa a autovehiculului la sarcin util nul;
G
02
,G
03
- ncrcarea pe punile spate a autovehiculului la sarcin util nul;
39

G
1
- ncrcarea pe puntea fa a autovehiculului la sarcin util constructiv maxim;
G
2
=G
3
- ncrcarea pe punile spate a autovehiculului la sarcin util constructiv maxim;
G - greutatea total a autovehiculului
G
0
- greutatea proprie a autovehiculului
A - ampatamentul autovehiculului;
a
0
, a - distanantele de la axa punii fa pn la centrul de greutate al autovehiculului n
situaiile: sarcin util nul respectiv sarcin util constructiv maxim;
b
0
, b - distantanele de la axa primei puni spate pn la centrul de greutate al autovehiculului
n situaiile: sarcin util nul respectiv sarcin util constructiv maxim.

G
01
=4540,04 daN
G
02
=G
03
=2154,49daN
G
1
=7804,25 daN
G
2
=G
3
=9097,03 daN

Tabel 17. ncrcrile la sarcin util nul, maxim i ncrcrile procentuale la puni
Starea de ncrcare Z
1
Z
2
Z
3
1 2 3
Sarcina utila nula 4540,04 2154,49 2154,49 51,3 24,35 24,35
Sarcina utila maxima 7804,25 9097,03 9097,03 30,02 34,99 34,99

Z
1,
Z
2
, Z
3
= ncrcrile la puni
1
,
2, 3= ncrcrile procentuale pe puni

Cu ajutorul histogramelor i a centrelor de greutate ale autocamionului la sarcin util
nul i la sarcin util maxim am putut determina ncrcrile nominale, ct i cele
procentuale de pe puni.
Mrimile alese n urma histogramelor corespund cu mrimile alese pe schia de
organizare general a autocamionului.

40

3.5 Bibliografie
Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor
Lucrri de laborator Dinamica Autovehiculelor- Lucrarea nr. 1
www.bibliocad.com

41

Capitolul 4. Alegerea anvelopelor i a jantelor

4.1 Stabilirea ncrcrilor pe pneuri
n vederea alegerii pneurilor este necesar cunoaterea ncrcrii pe fiecare pneu i
viteza maxim a autovehiculului. ncrcriile pentru roile aceleeai puni se consider a fi
egale.
Z
p
=m
i
/n
i

unde:
Zp- ncrcarea la pneu
mi- ncrcarea la puntea i"
ni- numrul de pneuri de la puntea i"
Din analiza modelelor similare precum i dinstandardele utilizate pentru un astfel de
autocamion s-a constatat c puntea fa se echipeaz cu cte un pneu pentru fiecare parte
rezultnd un total de dou, iar n cazul punii spate se folosesc roi jumelate adic patru pneuri
pentru a doua punte i a treia punte a autocamionului.
Z
1
7804,25/2=3902,13 kg/pneu
Z
2
=9097,03/4=2274,25 kg/pneu
Z
3
=9097,03/4=2274,25 kg/pneu

Fig.32 Indici de vitez pentru anvelope
42

Fig. 33 Indici de ncrcare pentru anvelope
Se poate observa c pentru capacitatea de ncrcare 3902,13 daN corespunde indicele
de sarcin 156 n timp ce pentru 2274,47 corespunde 137. Indicele de vitez L ne confer
sigurana rulrii cu o vitez maxim de 120 Km/h.

43

4.2 Alegerea pneurilor
Pentru alegerea pneurilor ce vor echipa autocamionul se vor avea n vedere pneurile cu
care au fost echipate modelele similare.
Tabel 18. Tipul pneurilor din dotarea standard a modelelor similare
Nr.
Crt. Model autocamion Tipul pneului
1 ROMAN 26.320 DFK 295/80R22,5
2 BMC Professional 628 315/80R22,5
3 MAZ-MAN 642268 295/80R22,5
4 Volvo FH480 315/80R22.5
5 RENAULT LANDER 310.26 315/65R22.5
6 SCANIA P380 315/80R22.5
7 VOLVO FH16 R64 315/80R22.5
8 IVECO STRALIS 315/80R22.5
9 MERCEDES ACTROS 2632K 315/80R22.5
10 DAF FAT CF75 295/80R22,5

Fig. 34 Distributia pneurilor la modele similare in funie de limea seciunii anvelopei

3
7
0
1
2
3
4
5
6
7
8
295 315
Distributia pneurilor la modele
similare in funie de limea seciunii
anvelopei
44

Fig. 35 Distributia pneurilor la modele similare in funie de raportul nominal de aspect

n urma studierii anvelopelor din dotarea standard a modelelor similare s-a optat
pentru echiparea autocamionului cu pneuri CONTINENTAL 315/80 R 22,5 HSR 1 156/150
L.
Tabel 19. Caracteristici ale anvelopei alese
Mrime anvelop 315/80R22.5
Model HSR 1
Indice de sarcin 156/150
Indice de vitez L
Diametrul jantei [mm] 571,5
Limea jantei [mm] 320
Dimensiunile
anvelopei
Bu [mm] 315
De [mm] 882
r0 [mm] 415
rr [mm] 829
Legend:
B
u
- limea seciunii
D
e
- diametrul exterior al anvelopei
r
0
- raza pneului n stare liber
r
r
raza de rulare
1
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
65 80
Distributia pneurilor la modele
similare in funie de raportul nominal
de aspect
45

4.2. Alegerea jantelor

Fig. 36 Vedere lateral a jantei (fr scar)

Fig. 37 Seciune a jantei (fr scar)
46

Legend a figurii 36:
1 flana lateral a obadei
2 suprafaa de aezare a talonului anvelopei
3 proeminen
4 obad
5 adncitura obadei
6 zona de asamblare a discului jantei cu obada
7 orificiu de ventilare
8 flana de fixare a jantei pe butucul roii
9 discul jantei

D
as
diametrul de aezare a talonului anvelopei pe jant; D
as
=571 mm
L diametrul de divizare pentru orificiile de prindere a jantei pe butucul roii; L=334 mm
B
as
limea de aezare a talonului anvelopei pe jant; B
as
=320 mm
N diametrul orificiului central al jantei; N=75 mm
ET excentricitatea jantei; ET=147 mm

47

Anvelopele pentru dotarea autocamionului au fost alese pe baza modelelor similare
astfel nct acestea sa ndeplineasca cerinele impuse prin tema.
Jantele au fost proiectate n conformitate cu modelul de anvelope ales.

Bibliografie:
Curs Dinamica Autovehiculelor, C. Andreescu
http://addcar.ro/article.php?id=35
http://legislatiamuncii.manager.ro/a/8074/ssm-conditii-tehnice-pe-care-trebuie-sa-le-
indeplineasca-autovehiculele.html
http://piesemasinidezmembrari.blogspot.ro/2013/01/detalii-tehnice-jante-si-anvelope.html
http://www.arserompieseauto.ro/produse-anvelope.html
http://www.conti-online.com/generator/www/ro/ro/continental/transport/general/
tech_info/download/technical_data_book_pdf_ro.pdf
Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor

48

Capitolul 5. Principalii parametri aerodinamici i de rulare ai
autocamionului

5.1 Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Coeficientul de rezisten la rulare al pneurilor depinde de o serie de factori:
constructivi, de drum i ai regimului de miscare i ncrcare. Se presupune c majoritatea
deplasrilor autoturismului se efectueaz pe drumuri modernizate cu coeficient redus de
rezisten la rulare. Pentru calculul coeficientului de rezisten la naintare al pneurilor de
autoturism se utilizeaz urmtoarea funcie polinomial:
f = f
0
+ f
01
V + f
02
V
2
+ f
04
V
4
n care:
-f
0
este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;
-f
01
, f
02
i f
04
sunt coeficienii de influen a vitezei asupra coeficientului de rezisten la
rulare;
Tabel 20. Date pentru calculul coeficientului de rezistent la rulare

49

Se calculeaz pentru roile fa nemotoare un coeficient de rezisten la rulare de:
f
1
=0,55*10
-2
+0,0008*v, iar pentru roiile spate: f
2
=0,62*10
-2
+0,002*v.
La acestea se adauga un factor de corecie ce ine seama de starea drumului, care are
urmtoarele valori:
- 1,2 pentru beton uzat, drum de crmid i drum asfaltat la rece;
- 1,5 pentru drum asfaltat la cald
- 1,5...2 pentru drum de pmnt tare bttorit
- 12 pentru pietri compact
Deci valorile finale pentru coeficienii de rezisten la rulare sunt:
f
1
=(0,55*10
-2
+0,0008*v)*C
d
=(0,55*10
-2
+0,0008*v)*1,2
f
2
=(0,62*10
-2
+0,002*v)*C
d
=(0,62*10
-2
+0,002*v)*1,2
f=f
1
+f
2
=(0,55*10
-2
+0,0008*v)*1,2+(0,62*10
-2
+0,002*v)*1,2= 1,404*10
-2
+0,336*10
-2
*v
Tabel 21. Valorile coeficientului de rezisten la rulare n funcie de vitez
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
f[-] 0,014 0,047 0,081 0,114 0,148 0,182 0,215 0,249 0,282 0,316 0,350

Fig. 38 Variaia coeficientului de rezisten la rulare odat cu creterea vitezei

0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0 20 40 60 80 100 120
f
[
-
]

v[km/h]
50

5.2 Determinarea coeficientului de rezisten al aerului i a ariei transversale maxime
n vederea determinrii performanelor de traciune i de consum ale autocamionului
principalii parametrii aerodinamici care trebuie cunoscui sunt coeficientul de rezisten C
x
i
aria seciunii transversale maxime a autocamionului A
t
.
Pentru determinarea valorii coeficientului de rezisten a aerului se va apela la
urmtoarea figur:

Fig. 39 Valori ale coeficientului de rezisten al aerului pentru diferite tipuri de
autocamioane
Dup cum se poate observa n figura 35 valorile uzuale pentru forma constructiva a
autocamionului ales sunt n intervalul 0.6...0.9 . S-a ales n vederea proiectrii un coeficient
de rezisten a aerului de C
x
= 0,9. Pentru calculul rezistenei aerului la naintarea
autocamionului este necesar i calculul ariei seciunii transversale. Aceasta se va calcula prin
metoda planimetrrii conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.

51

Fig. 40 Planimetrarea conturului

Prin planimetrarea conturului delimitat din vederea frontal din desenul de ansamblu s-a
obinut o arie de: A=9,6 m
2
O alt metod de calcul a ariei seciunii transversale este prin calcul matematic:
A = k
A
E H
a
[m
2
]
unde k
A
este coeficient de corecie a ariei;
E ecartamentul autovehiculului;
H
a
nlimea maxim a autovehiculului.
Considernd k
A
= 1, eroarea este +5 10% la autoturisme, respectiv -5 10% la
autocamioane.
A=1*2180*3583=8,68 m
2

Eroarea apruta este: =(8,68-9,6)/9,6= -9,5%
Sau:
A = c
f
l
a
(H
a
h
b
) + N
p
B
u
h
b
[m
2
],
52

Unde l
a
este limea de gabarit a autovehiculului;
h
b
nlimea de amplasare a barei de protecie din fa [m] ;
N
p
numrul de pneuri la puntea din spate;
B
u
limea seciunii anvelopei;
c
f
coeficient de corecie a formei seciunii transversale:
c
f
= 1,0 autocamione i autobuze,
A=1*2500*(3583-235)+4*315*235=8,66 m
2
Eroarea apruta este: =(8,66-9,6)/9,6= -9,7%

5.3 Determinarea randamentului transmisiei autocamionului
Randamentul transmisiei unui autovehicul depinde de o serie de factori dintre care se
pot reaminti: momentul transmis, turaia arborelui primar, treapta cuplat a schimbtorului de
viteze, temperatura lubrifiantului, nivelul i calitatea lubrifiantului, numrul i tipul
angrenajelor (cilindrice, conice), particularitiile constructive ale transmisiei .
Orientativ, cnd se opereaz cu randamentul constant, se pot adopta urmtoarele valori
medii pentru randamentul total al transmisiei:
-0,92 pentru autoturisme;
-0,90 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie principal simpl;
-0,85 pentru autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie principal dubl i pentru
automobile 4x4;
-0,80 pentru autocamioane cu 3 puni.
Se pot considera valori constante n funcie de tipul autovehiculului i al transmisiei
principale:
Tabel 22. Valori constante ale randamentului transmisiei n funcie de tipul
autovehiculului
t
Tipul autovehiculului
0,88 0,92 Autoturism cu motor amplasat longitudinal (transmisie
principal conic)
0,91 0,95 Autoturism cu motor amplasat transversal (transmisie
principal cilindric)
53

0,90 Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie principal
simpl
0,85 Autocamioane 4 x 2 i autobuze cu transmisie principal
dubl i automobile 4 x 4
0,80 Autocamioane 6 x 4 sau 6 x 6

Tabel 23. Valori constante ale randamentului transmisiei pentru autocamioane
t
Tipul autocamionului
0,90 Priz direct, o singur punte motoare
0,85 Alt treapt cuplat, o singur punte motoare
0,85 Priz direct cuplat,
0,80 Alt treapt cuplat, puni motoare n tandem
0,80 o singur punte motoare
0,75 Trepte inferioare ale SV i reductorul auxiliar, puni
motoare n tandem

n funcie de valorile din tabele vom alege un randament al transmisiei de 0,8.

Coeficientul de rezisten la rulare variaz direct proporional cu viteza
autovehiculului datorit inexistenei coeficienilor de influen a vitezei asupra coeficientului
de rezisten la rulare. Datorit faptului c autovehiculul ce trebuie proiectat este autocamion,
aria seciunii transversale este foarte mare fapt ce are ca i consecin cresterea rezistenei
aerului.
Randamentul transmisiei este unul relativ sczut datorit celor dou puni motoare.

Bibliografie:
Curs Dinamica Autovehiculelor, C. Andreescu

54

Capitolul 6 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor
corespunztoare

6.1 Determinarea rezistentei la rulare (R
r
), precum si puterii necesare invingerii
rezistentei la rulare (P
rul
)
R
r
= f G
a
cos
p
. (12)
Puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare este:

[], (13)
unde R
r
[daN] i V

[km/h]
p
=unghiul de inclinare al pantei
Tabelul 24. Valoarea rezistentei la rulare si a puterii necesare de invingere, unde f=f(v)
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
f (Vv=-15 km/h) -0,036 -0,003 0,031 0,064 0,098 0,132 0,165 0,199 0,232 0,266
f (Vv=0 km/h) 0,014 0,047 0,081 0,114 0,148 0,182 0,215 0,249 0,282 0,316
f (Vv=15 km/h) 0,064 0,098 0,132 0,165 0,199 0,232 0,266 0,3 0,333 0,367
p (p=-10%) -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1
p (p= 0%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
p (p= 10%) 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
p (p=35%) 0,337 0,337 0,337 0,337 0,337 0,337 0,337 0,337 0,337 0,337
Rrul (Vv=-15 km/h,
p=-10%) -72 -6 62 127 195 263 328 396 462 529
Rrul (Vv=0 km/h,
p=-10%) 28 94 161 227 295 362 428 496 561 629
Rrul (Vv= 15 km/h,
p=-10%) 127 195 263 328 396 462 529 597 663 730
Rrul (Vv=-15 km/h,
p=0%) -72 -6 62 128 196 264 330 398 464 532
Rrul (Vv=0 km/h,
p=0%) 28 94 162 228 296 364 430 498 564 632
Rrul (Vv=15 km/h,
p=0%) 128 196 264 330 398 464 532 600 666 734
Rrul (Vv=-15 km/h,
p=10%) -72 -6 62 127 195 263 328 396 462 529
Rrul (Vv=0 km/h,
p=10%) 28 94 161 227 295 362 428 496 561 629
Rrul (Vv=15 km/h,
p=10%) 127 195 263 328 396 462 529 597 663 730
Rrul (Vv=-15 km/h,
p=35%) -68 -6 59 121 185 249 311 376 438 502
Rrul (Vv=0 km/h, p=
35%) 26 89 153 215 279 344 406 470 532 596
55

Rrul (Vv=15 km/h,
p= 35%) 121 185 249 311 376 438 502 566 629 693
Prul (Vv=-15 km/h,
p=-10%) 3 0 1 5 14 26 41 61 83 110
Prul (Vv=0 km/h,
p=-10%) 0 3 9 19 33 50 71 96 125 157
Prul (Vv= 15 km/h,
p=-10%) 5 14 26 41 61 83 110 141 175 213
Prul (Vv=-15 km/h,
p=0%) 3 0 1 5 14 26 41 61 84 111
Prul (Vv=0 km/h,
p=0%) 0 3 9 19 33 51 72 97 125 158
Prul (Vv=15 km/h,
p=0%) 5 14 26 41 61 84 111 142 176 214
Prul (Vv=-15 km/h,
p=10%) 3 0 1 5 14 26 41 61 83 110
Prul (Vv=0 km/h,
p=10%) 0 3 9 19 33 50 71 96 125 157
Prul (Vv=15 km/h,
p=10%) 5 14 26 41 61 83 110 141 175 213
Prul (Vv=-15 km/h,
p=35%) 3 0 1 5 13 24 39 57 79 105
Prul (Vv=0 km/h, p=
35%) 0 2 8 18 31 48 68 91 118 149
Prul (Vv=15 km/h,
p= 35%) 5 13 24 39 57 79 105 134 166 202

Fig. 41 Variaia rezistenei la rulare, cu viteza
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
700
800
0 20 40 60 80 100
R
r

[
d
a
N
]

V [km/h]
Variaia rezistenei la rulare, cu viteza
Variaia rezistenei la rulare,
cu viteza (Vv= -15 km/h)
cu viteza (Vv= 0 km/h)
56

Fig. 42 Variatia in functie de viteza de deplasare a autovehiculului a puterii necesare
invingerii rezistentei la rulare

Observatii si concluzii:
Pentru un coeficient al rezistentei la rulare ce variaza si el o data cu viteza putem
observa ca rezistenta la rulare este in prima faza constanta, dupa aceea creste
liniar.

6.2 Determinarea rezistentei la panta (R
p
), precum si a puterii necesare invingerii
rezistentei la panta (P
p
)
R
p
= G
a
sin
p
Ga=greutatea totala a autovehiculului, in cazul de fata Ga=1138,5 daN pentru BMW
325xd touring din 2008
Puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei este:

[], unde R
p
i G
a
[daN], iar V

[km/h].
Tabelul 25 Determinarea rezistentei la panta (R
p
), precum si a puterii necesare invingerii
rezistentei la panta (P
p
), pentru vitezele V[km/h]={0,10,20,30,40,50,60,70,80,90}.
-50
0
50
100
150
200
250
0 20 40 60 80 100
P
r
u
l

[
k
W
]

V [km/h]
Variaia puterii necesare invingerii rezistenei la
rulare, cu viteza
Variaia puterii necesare
invingerii rezistenei la rulare,
cu viteza (Vv= -15 km/h)
57

- Pt p=10%
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Rp (p=10%) 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
Pp (Vv=-15 km/h, p=10%) -8 -3 3 8 14 19 25 31 36 42
Pp (Vv=0 km/h, p=10%) 0 6 11 17 22 28 33 39 44 50
Pp (Vv=15 km/h, p=10%) 8 14 19 25 31 36 42 47 53 58

- Pt p=-10%
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Rp (p=-10%) -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200 -200
Pp (Vv=-15 km/h, p=-10%) 8 3 -3 -8 -14 -19 -25 -31 -36 -42
Pp (Vv=0 km/h, p=-10%) 0 -6 -11 -17 -22 -28 -33 -39 -44 -50
Pp (Vv= 15 km/h, p=-10%) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

- Pt p= 35%
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Rp (p= 35%) 674 674 674 674 674 674 674 674 674 674
Pp (Vv=-15 km/h, p=35%) -28 -9 9 28 47 66 84 103 122 140
Pp (Vv=0 km/h, p= 35%) 0 19 37 56 75 94 112 131 150 169
Pp (Vv=15 km/h, p= 35%) 28 47 66 84 103 122 140 159 178 197

Fig. 43 Variatia rezistentei la panta in functie de viteza
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
700
800
0 20 40 60 80 100
R
p

[
d
a
N
]

v[km/h]
Variatia rezistentei la panta in functie de viteza
Variatia rezistentei la panta in
functie de viteza, p=10%
functie de viteza, p=-10%
58

Fig. 44 Variatia puterii de invingere a rezistentei la panta in functie de viteza(v
v
=-15km/h)

v
= 0km/h)
-100
-50
0
50
100
150
0 20 40 60 80 100
P
p

[
k
W
]

v[km/h]
Variatia puterii necesare de invingere a
rezistentei la panta in functie de viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
-100
-50
0
50
100
150
200
0 20 40 60 80 100
P
p

[
k
W
]

v[km/h]
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
59

v
= 15km/h)

- In cazul rezistentei la panta, observam ca Rp este constanta, valoarea lui Rp crescand
o data cu valoarea unghiului de inclinare a pantei
- In cazul puterii de invingere a rezistentei la panta observam o crestere liniara in
functie de viteza. Cu cat unghiul de inclinare este mai mare, cu atat puterea necesara
de invingere este mai mare.

6.3 Determinarea rezistentei totale la inaintare (R
), precum si a puterii necesare de

invingere a rezistentei totale la inaintare (P
).
Rezistena total la naintare din partea drumului este dat de suma
R
+
= R
r
+ R
p
, R
r
= rezistenta la rulare si R
p
=rezistenta la panta
-100
-50
0
50
100
150
200
250
0 20 40 60 80 100
P
p

[
k
W
]

v[km/h]
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
60

Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei totale a drumului este:
[], unde R
+
[daN], G
a
[daN] i V

[km/h].

Tabelul 26 Determinarea rezistentei totale la inaintare inaintare (R
), precum si a puterii
necesare de invingere a rezistentei totale la inaintare (P
)
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
f (Vv=-15 km/h) -0,036 -0,003 0,031 0,064 0,098 0,132 0,165 0,199 0,232 0,266
f (Vv=0 km/h) 0,014 0,047 0,081 0,114 0,148 0,182 0,215 0,249 0,282 0,316
f (Vv=15 km/h) 0,064 0,098 0,132 0,165 0,199 0,232 0,266 0,3 0,333 0,367
R (Vv=-15 km/h, p=-10%) -272 -206 -138 -73 -5 63 128 196 262 329
R (Vv=0 km/h, p=-10%) -172 -106 -39 27 95 162 228 296 361 429
R (Vv= 15 km/h, p=-10%) -73 -5 63 128 196 262 329 397 463 530
R (Vv=-15 km/h, p=0%) -72 -6 62 128 196 264 330 398 464 532
R (Vv=0 km/h, p=0%) 28 94 162 228 296 364 430 498 564 632
R (Vv=15 km/h, p=0%) 128 196 264 330 398 464 532 600 666 734
R (Vv=-15 km/h, p=10%) 128 194 262 327 395 463 528 596 662 729
R (Vv=0 km/h, p=10%) 228 294 361 427 495 562 628 696 761 829
R (Vv=15 km/h, p=10%) 327 395 463 528 596 662 729 797 863 930
R (Vv=-15 km/h, p=35%) 606 668 733 795 859 923 985 1050 1112 1176
R (Vv=0 km/h, p= 35%) 700 763 827 889 953 1018 1080 1144 1206 1270
R (Vv=15 km/h, p= 35%) 795 859 923 985 1050 1112 1176 1240 1303 1367
P (Vv=-15 km/h, p=-10%) 11 3 -2 -3 0 6 16 30 47 69
P (Vv=0 km/h, p=-10%) 0 -3 -2 2 11 23 38 57 80 107
P (Vv= 15 km/h, p=-10%) -3 0 6 16 30 47 69 94 122 155
P (Vv=-15 km/h, p=0%) 3 0 1 5 14 26 41 61 84 111
P (Vv=0 km/h, p=0%) 0 3 9 19 33 51 72 97 125 158
P (Vv=15 km/h, p=0%) 5 14 26 41 61 84 111 142 176 214
P (Vv=-15 km/h, p=10%) -5 -3 4 14 27 45 66 91 119 152
P (Vv=0 km/h, p=10%) 0 8 20 36 55 78 105 135 169 207
P (Vv=15 km/h, p=10%) 14 27 45 66 91 119 152 188 228 271
P (Vv=-15 km/h, p=35%) -25 -9 10 33 60 90 123 160 201 245
P (Vv=0 km/h, p= 35%) 0 21 46 74 106 141 180 222 268 318
P (Vv=15 km/h, p= 35%) 33 60 90 123 160 201 245 293 344 399

61

Figura 47 Variaia rezistenei totale din partea drumului cu viteza (Vv=-15km/h)

Figura 48 Variaia rezistenei totale din partea drumului cu viteza (Vv=0km/h)

-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 20 40 60 80 100
R
[
d
a
N
]

v[km/h]
Variatia rezistenei totale din partea drumului, cu
viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 20 40 60 80 100
R
[
d
a
N
]

v[km/h]
viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
62

Figura 49 Variaia rezistenei totale din partea drumului cu viteza (Vv=15km/h)

Figura 50 Variaia puterii necesare nvingerii rezistenei totale din partea drumului cu
viteza (Vv=-15km/h)

-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 20 40 60 80 100
R
[
d
a
N
]

v[km/h]
viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
-50
0
50
100
150
200
250
300
0 20 40 60 80 100
P
[
k
W
]

v[km/h]
Variatia puterii necesare nvingerii rezistenei
totale din partea drumului, cu viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
63

viteza (Vv=0km/h)

viteza (Vv=15km/h)

-50
0
50
100
150
200
250
300
350
0 20 40 60 80 100
P
[
k
W
]

v[km/h]
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 20 40 60 80 100
P
[
k
W
]

v[km/h]
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
64

Puterea necesara invingerii rezistentelor totale la inaintare creste liniar cu viteza de
deplasare.
Rezistenta totala la inaintare variaza in functie de viteza dupa cum urmeaza: rezistenta
totala la inaintare este constanta de la 0-50 km/h, dupa aceea creste liniar cu viteza pana la
aproximativ 90 km/h, dupa care putem observa o crestere mult mai brusca, pe masura ce
viteza este mai mare.
6.4 Determinarea rezistentei aerului R
a
[daN] si puterii necesare invingerii rezistentei
aerului P
a
[kW].
n condiii standard de mediu, rezistena aerului este: =
[], unde [
],
[]
C
x
= coeficientul de rezistenta a aerului
V
x
=viteza relativa a aerului
V
v
=viteza vantului
Puterea necesar nvingerii rezistenei aerului:

[]

Tabelul 27 Determinarea rezistentei aerului R
a
[daN] si a puterii necesare invingerii
rezistentei aerului P
a
[kW] pentru vitezele de deplasare
v[km/h]={0,10,20,30,40,50,60,70,80,90}, unde viteza vantului v
v
[km/h]= {-15,0,15}
pentru fiecare viteza de deplasare.
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Ra (Vv=-15 km/h) 9 1 1 9 25 50 82 123 172 229
Ra (Vv=0 km/h) 0 4 16 37 65 102 147 199 261 330
Ra (Vv=15 km/h) 9 25 50 82 123 172 229 294 367 449
Pa (Vv=-15 km/h) 0 0 0 0 2 5 10 19 31 48
Pa (Vv=0 km/h) 0 0 1 3 7 14 24 39 58 82
Pa (Vv=15 km/h) 0 2 5 10 19 31 48 69 97 131

65

Figura 53 Variatia rezistentei aerului in functie de viteza de deplasare pentru diferite valori ale
vitezei vantului.

Figura 54 Variatia puterii necesare invingerii rezistentei aerului in functie de viteza de
deplasare pentru diferite valori ale vitezei vantului.

-50
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 20 40 60 80 100
R
a

[
d
a
N
]

v[km/h]
Variatia rezistentei aerului in functie de viteza
vv=-15km/h
vv=0km/h
vv=15 km/h
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
0 20 40 60 80 100
P
a

[
k
W
]

v[km/h]
rezistentei aerului in functie de viteza
vv=-15km/h
vv=0km/h
vv=15 km/h
66

Putem observa din graficul rezistentei aerului ca variatia sa in functie cu viteza este
dependent si de viteza vantului, iar daca vantul bate din spate cresterea variatiei este mai
brusca, spre deosebire de cresterea mai lina atunci cand vantul bate din fata, rezistenta
aerului marindu-se.
Aceleasi observatii le putem face si in cazul Puterii necesare de invingere, numai ca acea
crestere mai brusca este atunci cand vantul bate din fata si invers.
6.5 Determinarea rezistentei la accelerare (R
d
) precum si puterea necesara invingerii
rezistentei la accelerare (P
d
)
R
d

[ (
,
unde este coeficientul de influen a maselor n micare de rotaie:
(
.
In cazul automobilului studiat: 2008 BMW 325xd touring vom adopta pentru
si pentru
din literatura de specialitate pentru a putea calcula coeficientul de

influenta a maselor in miscare de rotatie:
, unde m
a
este masa totala a autovehiculului si este de 1983 kg.
Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la accelerare este:

[].
Tabelul 28 Determinarea rezistentei la accelerare si a puterii necesare de invingere a
rezistentei la accelerare
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
t[s] 0 3 5 7 9 11 13 16 20 24
Rd( vv=0 km/h) 0 660 792 849 880 900 914 866 792 743
Pd (vv=o km/h) 0 18 44 71 98 125 152 168 176 186

67

Figura 55 Variatia rezistentei la accelerare in functie de viteza de deplasare

Figura 56 Variatia puterii de invingere a rezistentei la accelerare in functie de viteza

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 20 40 60 80 100
P
d

[
k
W
]

v[km/h]
rezistentei la accelerare in functie de viteza
vv=0km/h
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0 20 40 60 80 100
R
d

[
k
W
]

v[km/h]
Variatia rezistentei la accelerare in functie de
viteza
vv=0km/h
68

Intr-o oarecare masura,rezulta din grafic ca puterea necesara invingerii rezistentei la
accelerare creste liniar pana la viteza de 60 km/h, dupa aceea variind pe masura ce
viteza ajunge pana la 90 km/h.
Erorile de calcul au facut ca rezultatele sa fie si ele modificate, deoarece in mod
normal puterea necesara invingerii rezistentei la accelerare ar trebui sa creasca liniar
si in cazul vitezelor mai mari de 40 km/h.
Timpul necesar calcularii acceleratiei are ca sursa de referinta youtube.com,
deoarece nu am putut gasi datele necesare in literatura de specialitate.
6.6 Determinarea rezistenei totale i a puterii necesare nvingerii rezistenei totale

Rezistena total este dat de relaia:
R
t
=R
rul
+R
p
+R
a

Iar puterea necesar nvingerii rezistenei totale este dat de relaia:
[],

Tabelul 29 Determinarea rezistentei totale si a puterii necesare de invingere a
rezistentei totale
v[km/h] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Rt (Vv=-15 km/h, p=-10%) -262 -205 -137 -63 20 113 211 319 434 558
Rt (Vv=0 km/h, p=-10%) -172 -102 -23 63 160 264 374 495 622 759
Rt (Vv= 15 km/h, p=-10%) -63 20 113 211 319 434 558 691 830 979
Rt (Vv=-15 km/h, p=0%) -63 -5 63 137 221 314 412 521 636 761
Rt (Vv=0 km/h, p=0%) 28 98 178 265 361 466 577 697 825 962
Rt (Vv=15 km/h, p=0%) 137 221 314 412 521 636 761 894 1033 1183
Rt (Vv=-15 km/h, p=10%) 138 195 263 337 420 513 611 719 834 958
Rt (Vv=0 km/h, p=10%) 228 298 377 463 560 664 774 895 1022 1159
Rt (Vv=15 km/h, p=10%) 337 420 513 611 719 834 958 1091 1230 1379
Rt (Vv=-15 km/h, p=35%) 615 669 734 804 884 973 1068 1173 1284 1405
Rt (Vv=0 km/h, p= 35%) 700 767 843 926 1018 1119 1226 1343 1467 1600
Rt (Vv=15 km/h, p= 35%) 710 788 877 972 1076 1190 1309 1438 1574 1719
Pt (Vv=-15 km/h, p=-10%) 11 3 -2 -3 1 11 26 49 78 116
Pt (Vv=0 km/h, p=-10%) 0 -3 -1 5 18 37 62 96 138 190
Pt (Vv= 15 km/h, p=-10%) -3 1 11 26 49 78 116 163 219 286
Pt (Vv=-15 km/h, p=0%) 3 0 1 6 15 31 52 80 115 159
Pt (Vv=0 km/h, p=0%) 0 3 10 22 40 65 96 136 183 240
Pt (Vv=15 km/h, p=0%) 6 15 31 52 80 115 159 211 273 345
Pt (Vv=-15 km/h, p=10%) -6 -3 4 14 29 50 76 110 151 200
69

Pt (Vv=0 km/h, p=10%) 0 8 21 39 62 92 129 174 227 290
Pt (Vv=15 km/h, p=10%) 14 29 50 76 110 151 200 258 325 402
Pt (Vv=-15 km/h, p=35%) -26 -9 10 33 61 95 133 179 232 293
Pt (Vv=0 km/h, p= 35%) 0 21 47 77 113 155 204 261 326 400
Pt (Vv=15 km/h, p= 35%) 33 61 95 133 179 232 293 362 441 530

Figura 57 Variatia rezistenei totale, cu viteza (Vv=-15km/h)

-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 20 40 60 80 100
R
t
[
d
a
N
]

v[km/h]
Variatia rezistenei totale, cu viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
-400
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0 20 40 60 80 100
R
t
[
d
a
N
]

v[km/h]
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
70

Figura 58 Variatia rezistenei totale, cu viteza (Vv=0km/h)

Figura 59 Variatia rezistenei totale, cu viteza (Vv=15km/h)

Figura 60 Variatia puterii necesare nvingerii rezistenei totale, cu viteza (Vv=-15 km/h)
-200
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 20 40 60 80 100
R
t
[
d
a
N
]

v[km/h]
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
0 20 40 60 80 100
P
t
[
k
W
]

v[km/h]
totale, cu viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
71

Figura 61 Variatia puterii necesare nvingerii rezistenei totale, cu viteza (Vv=0 km/h)

Figura 62 Variatia puterii necesare nvingerii rezistenei totale, cu viteza (Vv=15 km/h)

-50
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 20 40 60 80 100
P
t
[
k
W
]

v[km/h]
totale, cu viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
0
100
200
300
400
500
600
0 20 40 60 80 100
P
t
[
k
W
]

v[km/h]
totale, cu viteza
p=-10%
p=0%
p=10%
p=35%
72

Din cauza faptului ca masuratorile facute pentru acceleratia autovehiculului au fost
preluate de pe youtube.com, am ajuns la concluzia ca nu vom introduce in calcul rezistenta la
demarare, precum si puterea necesara invingerii acesteia, deoarece calculul va avea erori mult
prea mari.

6.7 Bibliografie:
Curs Dinamica Autovehiculelor, Andreescu, C.,
http://www.youtube.com/watch?v=Zip8dNzhWqE

73

Capitolul 7 Predeterminarea caracteristicii de turaie din condiia de vitez
maxim n palier

7.1 Predeterminarea motorului ce va echipa autocamionul
Bilanul de putere ala autovehiculului se poate scrie astfel:

unde:
- P
r
reprezint puterea disponibil la roat;
- P
rul
reprezint puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare a
autovehiculului;
- P
p
reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei;
- P
a
reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei aerului;
- P
d
reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei la demarare a autovehiculului.

Din condiia c V=V
max
rezult:

, de unde rezult c R
d
=0 i implicit P
d
=0.
Fcnd nlocuirile in relaia (7) rezult:
(8)
unde:
- (
)=0,3164 reprezint coeficientul de rezisten la rulare corespunztor vitezei

maxime;
-
=24000daN reprezint greutatea autovehiculului;

-
p0
=arctg(0,00175)=0,1 calculate pentru p
0
din intervalul 0,050.3%, reprezint o
mic pant considerate la deplasarea autovehiculului;

Cunoscand toi termenii, se poate determina P=P
Vmax
:
P
Vmax
=

n consecin, vom avea:

P
Vmax
=

n continuare se va folosi aceast putere pentru trasarea caracteristicii exterioare folosind
urmtoarea relaie:
] ][ ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) [(
3
,
2
, , max
kW
n
n
n
n
n
n
P P
p p p
+ =
|
|
o
o
(9)
unde n
p
reprezint turaia la puterea maxim, , , sunt coeficieni de form ai
caracteristicii, valabili pentru domeniul turaiilor din vecinatatea lui n
M,
si anume domeniul
74

turaiilor joase, iar , , sunt coeficienti de forma ai caracteristicii, valabili pentru
domeniul turaiilor din vecinatatea lui n
p
,si anume domeniul turaiilor ridicate.
Expresiile acestor coeficienti sunt:

=
)
(
)
(
=
(
)
(

unde C
a
si C
e
reprezint coeficientul de adaptibilitate al motorului i, respectiv,
coeficientul de elasticitate al motorului. Cum se constat, coeficienii de form depind de
mrimile relative C
a
si C
e
i nu de valorile in sine ale puterii maxime.
n general C
a
si C
e
au urmatoarele expresii:

p
M
M
a
C
max
=

P
M
n
n
e
C =
(10)
unde: M
max
momentul maxim dezvoltat de motor
M
p
momentul la putere maxim
n
M
turatia la momentul maxim
n
P
turaia la putere maxim

innd seama de modelele similare, pentru automobilul de proiectat se consider
urmatoarele valori pentru momentul maxim M
max
, turaia la momentul maxim n
M
si turaia de
putere maxim n
p
:
M
max
=1270 Nm n
M
=1890 rot/min n
P
=2100 rot/min
Momentul motor la putere maxim este determinat pe baza urmatoarelor relaii:
M
p
=
= 985Nm

De aici rezult pentru C
a
i C
e
urmatoarele valori:
75

C
a
= 1.29 C
e
= 0,5

Cunoscnd C
a
si C
e
, se calculeaz valorile coeficientilor de form ai caracteristici motorului
utilizand relaiile:

=
)
(
= 1 (12)

=
)
(
=1,16 (13)
=
=1,16 (14)
=
=1,16 (15)
=
=0,68 (16)
=
(
)
(
=0,84 (17)

n continuare se va determina puterea necesar atingerii vitezei maxime folosind relatia
urmtoare:
max
max max
2
V
V
n
P P f
| |
=
|
\ .
(18)

Definim raportul n
vmax
/n
p
- raportul de turaie la vitez maxim:
p
V
n
n
max
= ,
(19)
Pentru MAC - conform recomandrilor, avem intervalul de variaie (0,9...1) ;
alegem : =0.9

76

Se calculeaz puterea maxim necesar motorului teoretic cu ajutorul relaiei:
( )
max
max
V
P
P
f ,
= , (20)
unde

=> f()= 1,16*0.9+0,68*0.9
2
- 0,84*0.9
3
= 0,982
Deci P
max
= 321,54/0,982 = 327,33 kW

Pentru determinarea caracteristicii motorului se stabilete intervalul de variaie al
turaiei [n
min
,n
max
] conform relaiilor:
n
min
= 0.2 * n
p
= 0.2 * 2100 = 420 rot/min (21)
n
max
= n
p
= 2100 rot/min (22)
n
med
= (n
max
+ n
min
)/2= 1260 rot/min (23)
Prin urmare intervalul ales va fi (420 ; 2100).
Pentru modelarea curbei momentului motor se utilizeaz urmtoarea relaie care arat
dependena momentului in funcie de putere:
M= 9555,5
[Nm] (24)
unde puterea P este data in kW iar turaia n in rot/min.
P=Pmax*f(
) (25)
Datele obinute sunt centralizate in urmatorul tabel, pe baza cruia sunt determinate mai
departe curba puterii i a momentului.

Tab. 30 Puterea i momentul pe caracteristica exterioar determinat din condiia de
vitez maxim n palier
n [rot/min] P [kW] M [Nm]
420 56,46 1284,46
500 67,21 1284,51
600 80,66 1284,56
700 94,10 1284,60
800 107,55 1284,61
900 120,99 1284,61
1000 134,44 1284,60

( )
' ' 2 ' 3
0.540 1.909 1.454 0.995 f , o , | , , = + = + =

77

1100 147,87 1284,56
1200 161,31 1284,51
1300 174,74 1284,44
1400 188,17 1284,35
1500 201,60 1284,25
1600 215,02 1284,13
1700 228,43 1283,99
1800 241,84 1283,83
1900 255,24 1283,66
2000 268,63 1283,47
2100 282,02 1283,26

Fig. 63 Caracteristica teoretica la sarcina totala a motorului
Se vor compara caracteristicile motoarelor a dou modelelor similare cu cea a motorului
predeterminat.
Tabelul 31 Puterea, momentul, puterea relativ i turaia relativ pentru Scania P380
n P [kW] M [Nm] n/nP P/Pmax
900 175,45 1862,69 0,47 0,63
1000 197,40 1886,13 0,53 0,71
1100 218,06 1894,15 0,58 0,78
1200 236,95 1886,75 0,63 0,85
1300 253,59 1863,92 0,68 0,91
1400 267,50 1825,67 0,74 0,96
1500 278,18 1772,00 0,79 1,00
1600 285,15 1702,90 0,84 1,02
1700 287,94 1618,38 0,89 1,03
1800 286,05 1518,44 0,95 1,03
1900 279,00 1403,08 1,00 1,00
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 500 1000 1500 2000 2500
P
,

M

n [rot/min]
Caracteristica teoretic la sarcina
total a motorului
P[kW]
M[Nm]
78

2000 266,31 1272,29 1,05 0,95
2100 247,49 1126,08 1,11 0,89
2200 222,06 964,44 1,16 0,80
2300 189,53 787,38 1,21 0,68

Tabelul 32 Puterea, momentul, puterea relativ i turaia relativ pentru Iveco Trakker
n P [kW] M [Nm] n/nP P/Pmax
900 131,37 1394,70 0,38 0,54
1000 146,65 1401,19 0,42 0,60
1100 161,48 1402,69 0,46 0,66
1200 175,72 1399,20 0,50 0,72
1300 189,21 1390,70 0,54 0,78
1400 201,79 1377,21 0,58 0,83
1500 213,30 1358,72 0,63 0,88
1600 223,59 1335,23 0,67 0,92
1700 232,49 1306,75 0,71 0,96
1800 239,86 1273,27 0,75 0,99
1900 245,54 1234,79 0,79 1,01
2000 249,36 1191,32 0,83 1,03
2100 251,17 1142,84 0,88 1,03
2200 250,82 1089,37 0,92 1,03
2300 248,15 1030,91 0,96 1,02
2400 243,00 967,44 1,00 1,00
2500 235,21 898,98 1,04 0,97
2600 224,63 825,53 1,08 0,92

n vederea predeterminrii motorului ce va echipa autocamionul s-a apelat la metoda
caracteristicilor relative la sarcin total, aceasta presupunnd alegerea a cel puin dou
motoare ce dezvolt o putere aproximativ egala cu cea teoretic a motorului predeterminat, i
suprapunerea curbelor de variaie.

7.3 Bibliografie:
Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor, Bucureti
Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor, Bucureti
Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,
Editura Tehnica, Bucureti, 2007

79

Capitolul 8. Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei
principale

8.1 Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei principale
Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea
mai rapid a schimbtorului de viteze, care este n general treapta de priz direct, sau una
apropiat acesteia, care are un raport de transmitere apropiat de unitate. Dac i
sn
este raportul
de transmitere al acestei trepte, acesta se va alege pe baza tabelului 10.1
Tabel 33 Valorile raportului de transmitere n treapta de priz direct pentru modelele
similare alese

Pe baza analizei rapoartelor de transmitere n treapta de priz direct a modelelor
similare s-a constatat ca majoritatea modelelor sunt echipate cu schimbtoare de viteze cu 3
arbori ce au raportul de transmitere n priz direct i
sn
=1.
Valoarea raportului de transmitere al transmisiei principale se calculeaz cu relaia:
Nr.
Crt
Model autocamion Tip i nr de trepte, schimbtor de
viteze
Raport transmitere n
treapta
de priz direct
1 ROMAN 26.320 DFK
ZF 16S1820
1
2 BMC Professional 628
EATON FSO- 10309M 10
-
3 MAZ-MAN 642268
ZF 16S 181
-
4 Volvo FH480 Automata 12 1
5 RENAULT LANDER ZF Ecosplit M16 -
6 SCANIA P380 GR900R M 9 1
7 VOLVO FH16 R64 Automata 12 1
8 IVECO STRALIS
IVECO EuroTronic II 16AS2630 TO
1
9 MERCEDES ACTROS 2632K G210-16/14.2-0.83 M16 1
10 DAF FAT CF75 STANDARD M 9 -
80

8.2 Definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Valoarea efectiv a lui i
0
este un numr raional, acesta fiind raportul numerelor de
dini, ce sunt numere ntregi. innd seama c i
0
<5 i de faptul ca transmisia principal va fi
utilizat pentru un autocamion unde se dorete ca garda la sol sa nu fie redus foarte mult iar
momentele transmise sunt foarte mari, se va folosi o transmisie principal dubl.
n cazul transmisiei principale duble raportul de transmitere este:

unde:

z
p
- numrul de dini ai pinionului de atac;
z
c0
numrul de dini ai roii conice conduse, angrenat cu pinionul de atac;
z
i
- numrul de dini ai roii cilindrice de pe arborele intermediar 3
z
c
- numrul de dini ai coroanei diferenialului.

La transmisiile principale duble trebuie s se precizeze, la nceput, rapoartele de
transmitere
n general urmrindu-se ca
<
, astfel nct forele din angrenajul conic

devin mai mici.
Tabelul 34 Numrul minim de dini ai pinionului de atac
i
0
2,5 3 4 5 6-7 >7
z
p
15 12 9 7 5 5

81

innd seama de faptul c se va opta pentru un mecanism reductor planetar la roi

astfel pentru z
i
=13 dini pentru roata cilindric de pe arborele intermediar rezult
astfel
dini.

Avnd n vedere c
conform tabelului 10.2 se va alege pentru z

p
>15, un
numr de 19 dini, astfel rezult pentru z
c0
un numr de 40 dini.

Astfel se obine valoarea efectiv a raportului de transmitere al transmisiei principale
ca fiind:

n vederea definitivrii raportului de transmitere al transmisiei principale se va
determina nc trei valori ale raportului de transmitere efectiv. Acest lucru se va face prin
adoptarea unui numr mai mare de dini ai coroanei diferenialului: z
c
= 27...29

Tabelul 35 Influena numrului de dini ai coroanei diferenialului asupra raportului de
transmitere:
Numar de dini ai coroanei
diferenialului (z
c
)
Raport de transmitere final
(i
0
)
26 4,21
27 4,37
28 4,53
29 4,70

n vederea alegerii celui mai adecvat raport de transmitere se va studia reprezentarea
grafic a variaiei P
r
(V):
]
82

Tabelul 36 Variaia puterii cu viteza de deplasare a autocamionului:

V [km/h] Pr1 [kW] Pr2[kW] Pr3[kW] Pr4 [kW] Prez [kW]
0 0 0 0 0 0
10 33,29 34,63 35,97 37,31 0,5
20 68,95 71,74 74,55 77,35 3,71
30 105,49 109,69 113,89 118,07 12,64
40 141,42 146,8 152,13 157,39 30,79
50 175,26 181,41 187,41 193,26 62,24
60 205,53 211,85 217,88 223,6 111,59
70 230,73 236,45 241,68 246,37 183,99
80 249,37 253,56 256,95 259,48 285,11
90 259,98 261,5 261,83 260,89 384,23

83

0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
P

[
k
W
]

V [km/h]
Dependenta puterii de viteza
Pr1
Pr2
Pr3
Pr4
Prez
Fig. 64 Dependenta puterii de viteza
Din considerente de reducere a dimensiunilor transmisiei principale, fapt ce duce la o
micorare a grzii la sol, se va alege un raport de transmitere de 4,37. Se poate observa ca
toate raportele permit atingerea vitezei maxime impuse prin tem.

8.3 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de vitez
Raportul de transmitere maxim al schimbtorului de viteze este identic cu raportul de
transmitere al primei trepte a schimbtorului de vitez. Raportul de transmitere al primei
trepte se poate determina distinct din urmtoarele condiii:
a) pant maxim;
b) vitez minim n palier pe drum modernizat;
c) acceleraia maxim posibil;
d) capacitatea de pornire a autovehiculului n diferite condiii.

8.3.1 Determinarea lui isv1 din condiia de pant maxim impus
84

Pentru determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime, p
max
, s
se fac cu vitez constant. Neglijnd rezistena aerului datorit vitezei mici de urcare i
tinnd seama c motorul trebuie s dezvolte momentul maxim, din bilanul de traciune se
obine relaia:

Unde
este randamentul transmisiei n prima treapt, iar rezistena specific

maxim a drumului se calculeaz cu relaia cunoscut:
() (
) (

8.3.2 Determinarea lui isv1 din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum
modernizat n palier.
Se considera deplasarea autocamionului cu viteza minim de 5 Km/h.Valoarea pentru
i
s1
este:

Atunci cand motorul Diesel este prevzut cu regulator pentru doua regimuri, relaia
pentru i
s1
devine:

85

Anterior s-au determinat rapoartele de trasmitere ale transmisiei principale i raportul
de transmitere al primei trepte din cadrul schimbtoriului de viteze. Determinarea raportului
de transmitere al primei trepte s-a determinat din urmtoarele condiii:
- urcarea pantei maxime impuse prin tema de proiect
- atingerea vitezei maxime stabile impuse prin tema de proiect
n urma acestora s-a constatat c raportul optim este acela determinat din condiia de
vitez minim stabil, si anume i
s1
=4,12.

Bibliografie:
Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor
Croitorescu, V.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor
Oprean, M., Curs Transmisii pentru Autovehicule
Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,

86

Capitolul 9. Calculul i proiectarea ambreiajului

Includerea ambreiajului n transmisia autovehiculului are drept scop compensarea
principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intern, funcionare instabil i mers
neuniform al arborelui cotit.
n vederea efecturii calculului ambreajului se vor dimensiona prile componente ale
acestuia n raport cu momentul maxim al motorului, i se vor verifica la rezisten principalele
piese componente.
Cerinele principale impuse ambreiajelor automobilelor sunt urmtoarele:
- la decuplare, s izoleze rapid i complet motorul de transmisie pentru a face posibil
schimbarea vitezelor fr ocuri;
- la cuplare, s mbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusc din loc a
automobilulului i ocurile n transmisia mecanic;
- n stare cuplat s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie, fr patinare;
- elementele conduse ale ambreiajului s aib momente de inerie cat mai mici pentru
micorarea sarcinilor dinamice n transmisie;
- s aib o funcionare sigur i de lung durat;
- actionarea s fie simpl i uoar;
- regimul termic s aib valori reduse i s permit transmiterea cldurii n exterior, iar
construcia s fie simpl i tehnologic.
Vom alege ambreiajul monodisc cu arcuri periferice deoarece este cel mai rspandit la
autocamioane datorit faptului c are greutatea cea mai redus i construcia cea mai simpl.
Greutatea acestui tip de ambreiaj este de 0,3...0,6 % din greutatea autocamionului.
Utilizarea acestui tip de ambreiaj este recomandat in cazurile in care momentul
transmis nu depete 70...80 daNm.
Ambreiajul monodisc cu arcuri peiferice
Organele conductoare:
volantul 1
carcasa 8
discul de presiune 3 (solidar la rotatie cu volantul prin intermediul carcasei si al parghiilor
de debreiere, putandu-se deplasa axial)
87

arcurile de presiune 15 (montate intre discul de presiune si carcasa,
realizand forta de apasare pe suprafetele de frecare ale ambreiajului)
parghiile de debreiere 4 (pentru a realiza decuplarea sunt articulate in doua puncte: unul 5 la
discul de presiune si altul 6 la carcasa)
Organele conduse sunt:
discul condus 3 (are doua garnituri de frictiune 17, fixate prin nituri, de o parte si alta, se
monteaza intre volant si discul de presiune si are posibilitatea sa se deplaseze axial pe
canelurile arborelui 14)
arborele ambreiajului 14

Fig. 65 Ambreiajul monodisc cu discuri periferice

88

9.1 Determinarea momentului de calcul

Pentru transmiterea de ctre ambreaj a momentului motor maxim fr patinare, pe
toat durata de funcionare (chiar i dup uzura garniturilor de frecare), este necesar ca
momentul de frecare M
a
al ambreajului s fie mare mare dect momentul maxim al motorului.
Pentru aceasta, se va lua n calcul un coeficient ce va ine seama de acest lucru.
Momentul de calcul al ambreajului este dat de relaia:

M
c
=1,7*1920,28=3264,48 Nm
Pentru valorile coeficientului de siguran al ambreiajului se recomand =1,4...1,7
pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere, =2,0...2,5 pentru autoturisme cu
capacitate mrit de trecere; =3...4 pentru autoturisme de competiii sportive.

9.2 Determinarea momentului de frecare al ambreiajului
Momentul de frecare total al ambreajului se obine prin integrarea momentului de
frecare elementar, n care se consider p i constante:

unde: R
e
raza exterioar a suprafeei de frecare
R
I
raza interioar a suprafeei de frecare

Acesta va fi calculat dup predimensionarea discului de frecare.

9.3 Dimensionarea garniturilor de frecare
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul crora se
stabilete, prin fore de frecare, legtura de cuplare a ambreajului.
Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul
presiunii specifice i verificarea la uzur.
max
M M
c
= |
) (
2 2
i e
R R
F
p
=
t
89

Determinarea dimensiunilor garniturilor de friciune:
Din formula 11.2 rezult:
) ( )

n care:
= 0,25 ... 0,3 - coeficientul de frecare dintre garnituri i discul de presiune sau volant;
i - numrul suprafeelor de frecare, pentru ambreiaje mecanice monodisc, i = 2;
p
0
= 0,15 ... 0,35 MPa - presiunea specific pentru garnituri de azbest;
p
0
= 0,2 ... 0,5 MPa - pentru garnituri din rini sintetice impregnate cu fibre de
kevlar sau fibr de sticl;
p
0
= 1,5 ... 2,0 MPa - pentru garnituri metaloceramice;
c = R
i
/ R
e
- raportul razelor interioar i exterioar ale garniturilor de frecare. Pentru
automobile, c = 0,53 ... 0,75.

Pentru calculul razei exterioare a garniturilor s-au adoptat urmtoarele valori:
- coeficientul de frecare: = 0,3
- numrul de suprafee de frecare i = 2
- presiunea specific pentru garnituri din rini p
0
= 0,4 MPa
- raportul razelor garniturilor c = 0,55 deoarece ambreajul va funciona pe autocamion iar
diferenele de raze sunt considerabile

Cunoscnd valoarea razei exterioare minime, din condiia transmiterii integrale a momentului
motor fr patinare, din STAS 7793-83 se aleg dimensiunile garniturilor de frecare, pornind
de la o valoare a diametrului exterior imediat superioar celei rezultate din calcul (2R
e
).
Tabel 37 Dimensiunile garniturilor de frecare
D
e
150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350 380 400 420
D
i
100 110 125 130 150 150 165 165 165 175 185 195 200 220 220
90

g 2,5 2,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 4,6 4,6 4,6 4,6 5,6 5,6

) ( )

D
e
=225,8 mm
Se va adopta D
e
=225,8 mm, rezultand D
i
=150,6 mm i grosimea g=3,5 mm.
Raza medie
.

Verificarea garniturilor de frecare la presiune de contact:
Dup stabilirea dimensiunilor garniturilor de frecare, conform STAS 7793-83, se face
verificarea acestora la presiunea de contact, presiune ce trebuie s fie mai mic dect
presiunea specific p
0
, conform relaiei:

9.4 Calculul arcurilor de presiune
Meninerea strii cuplate a ambreajului la limita momentului necesar a ambreiajului proiectat
este posibil cnd pe suprafaa de frecare se dezvolt fora normal:

9.4.1 Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreajului
)
2

A=aria supraf.de frecare

Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreajului se va calcula cu relaia:
91

unde :
-coeficientul de rezisten specific a drumului =0,1
-raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principal i prima treapt a
schimbtorului de vitez

-randamentul transmisiei
t
=0,8
-greutatea remorcii se consider Gr=0 N.
-raza de rulare r
r
=0,2568 m
-greutatea autovehicululu G
a
=25506 daN

9.4.2 Determinarea lucrului mecanic specific de patinare
Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se folosete ca parametru lucrul mecanic
specific de patinare (de frecare) dat de relaia:
s
L
l
i A
=
[Nm/cm
2
] (4)
unde: A - suprafaa unei garnituri de frecare, [cm
2
]
i - numrul de perechi de suprafee de frecare
L - lucrul mecanic de patinare n cazul pornirii din loc, [Nm]
2 2 2
r a a a
a 2 2
cv1 0
n r G n G 2 2 G n
L G
30 i i g 30 2 K 3 K g 30
| |
t t t
= + +
|

\ .
(5)
n - turaia motorului la pornirea din loc, [rot/min]; n = 500 ... 700 [rot/min]
r
r
- raza de rulare a roii, [m]
i
cv1
- raportul de transmitere al schimbtorului de viteze n prima treapt
i
0
- raportul de transmitere al transmisiei principale
G
a
- greutatea total a autovehiculului, [N]
g - acceleraia gravitaional
- coeficientul rezistenei specifice a drumului
92

K - coeficientul care arat gradul de cretere a momentului de frecare n timpul cuplrii
K = 30 ... 50 [Nm/s] pentru autoturisme
K = 50 ... 150 [Nm/s] pentru autocamioane i autobuze

Pentru exemplul considerat s-au folosit urmtoarele valori:
A = 201,06 [cm
2
] r
r
= 0,256 [m] G
a
= 25506 [N]
i = 2 i
cv1
= 3,46 g = 9,81 [m/s
2
] K= 50
n = 700 [rot/min] i
0
= 4,17 = 0,1
Lucrul mecanic de patinare rezult: L = 117745,15 J
Lucrul mecanic specific de patinare va fi l
s
=5855,05 J/cm
2
Un ambreiaj este considerat satisfctor din punct de vedere al rezistenei la uzur dac
valoarea lucrului mecanic specific este:
l
s
= 15 ... 25 [Nm/cm
2
] pentru autocamioane pn la 5 tone;
l
s
= 40 ... 60 [Nm/cm
2
] pentru autobuze i autocamioane de peste 5 tone;
l
s
= 100 ... 120 [Nm/cm
2
] pentru autoturisme.

9.4.3 Creterea de temperatur a pieselor ambreajului

unde:
t este creterea de temperatura
L este lucrul mecanic de patinare
=0,5 coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic preluat de discul de presiune al
ambreiajului
m
p
este masa pieselor ce se nclzesc; se consider a fi p m
p
=25 kg

este cldura specific a pieselor din oel i font.

t=9,05
93

Ambreiajul se consider bun din punct de vedere al nclzirii dac creterea de
temperatur la pornirea din loc este n limitele t=815 . Observm c temperatura
obinut se ncadreaz n limite.

9.4.4 Alegerea numrului de arcuri
La ambreiajele cu arcuri periferice, fora de apsare normal este dat de fora total a
arcurilor de presiune dispuse echidistant pe periferia discului de presiune . Numrul de arcuri
se alege multiplu al numrului de prghii de decuplare,multiplu de trei, inndu-se seama c
fora dezvoltat de un arc s nu depeasc 100 daN n cazul autocamioanelor grele. n
general, numrul arcurilor de presiune periferice se adopt n funcie de diametrul exterior al
garniturilor de frecare conform tabelului 9.2
Tabelul 38 Recomandri pentru alegerea numrului de arcuri de presiune

Se va adopta un numr de 3 prghii de debreiere, astfel numrul arcurilor va fi 30.
Efortul unitar de torsiune al arcurilor periferice este calculat cu relaia:

Unde fora maxim este :
Q
max
=(1,15...1,25)*Q

Tabelul 39 Valori pentru coeficientul de corecie
D/d 2,5 3 4 5 6 7 8
k 1,7 1,55 1,39 1,29 1,21 1,20 1,18
94

Diametrul necesar al srmei de arc este dat de relaia:

Pentru arcurile de ambreiaj rezistena admisibil la torsiune
.
Raportul dintre diametre se recomand a fi c=D/d=5...8
Se va opta pentru c=4, astfel k=1,39 (conform tab 9.3).
Rezult c d=5,8 mm.
Diametrul pentru arcuri din srm tras de oel este prezentat n tab 9.4 extras din standard.

Tabelul 40 Valori standard pentru diametrul arcurilor din srm

Astfel arcurile vor fi confecionate din srm tras din oel carbon de calitate pentru arcuri cu
diametrul final de 6 mm.
Numrul de spire active al arcului este:

)

unde:
G este modulul de elasticitate transversal, pentru oel G=800000 daN/cm
2

95

h este cursa activ a arcului i se calculeaz:

unde s este jocul la decuparea suprafeelor nvecinate i are valori de:
-la ambreajele monodisc 0,5...0,75
-pentru ambreajele bidisc 0,3...0,5
h=1,4, rezultand c n=4,38 i vom avea un numr de 5 spire active.

Sgeata maxim a arcului la decuplarea ambreiajului este dat de relaia:

Sgeata arcului n starea cuplat a ambreiajului este dat de relaia:

Numrul total de spire este n
t
=n+2=5+2=7 spire.
Lungimea arcului n stare liber se calculeaz cu relaia:
) ( )
Condiia de stabilitate a arcului la flambare:

Uzura admis garniturilor: U=(1,5...2)i
U=(3...4)=3,5 mm
Scderea forei arcurilor n stare uzat:

Coeficientul de siguran al ambreajului uzat:
( )

96

( )

Tabelul 41 Dependena forei de cuplare de sgeata arcului
f [mm] Q [daN]
f [mm] Q [daN]
0 0
1,4 55,67
0,1 3,98
1,5 59,65
0,2 7,95
1,6 63,62
0,3 11,93
1,7 67,60
0,4 15,91
1,8 71,58
0,5 19,88
1,9 75,55
0,6 23,86
2 79,53
0,7 27,84
2,1 83,51
0,8 31,81
2,2 87,48
0,9 35,79
2,3 91,46
1 39,76
2,4 95,43
1,1 43,74
2,5 99,41
1,2 47,72
2,6 103,39
1,3 51,69
2,7 107,36

97

Fig. 66 Dependena forei de cuplare de sgeata arcului
9.5 Calculul prii conductoare

9.5.1 Dimensionarea discului de presiune
Dup cum s-a artat discul de presiune este solidar la rotaie cu volantul motorului avnd
n acelai timp posibilitatea deplasrii axiale. n cazul ambreajului monodisc legtura dintre discul
de presiune i volant se face, n general, prin intermediul carcasei ambreajului.
Asemnnd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei:
-raza exterioar: r
ed
=R
e
+(3...5)mm=215 mm
-raza interioar: r
id
=R
i
-(3...5)mm=105 mm
-nlimea necesar a discului de presiune:
)

Unde: - L=117745,15 J este lucrul mecanic pierdut prin frecare;
-=0,5 este coeficient care exprim partea din lucrul mecanic care se consum pentru
nclzirea piesei;
-
este cldura specific a piesei care se verific;

- =7,8 g/cm
3
este masa specific a discului de presiune;
- t=9,05 este creterea de temperatur.
Rezult de aici c nlimea necesar discului de presiune va fi h
d
=15 mm.

0
20
40
60
80
100
120
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Q

[
d
a
N
]

f [mm]
Dependenta fortei de cuplare de sageata arcului
98

9.5.2 Calculul elementelor de legtur
n cazul ambreajului monodisc legtura dintre discul de presiune i volant se face prin
intermediul unor reazeme de ghidare sau boluri de ghidare. La acestea se face doar o
verificare la strivire a suprafeelor de legtur dintre disc i carcas sau dintre disc i boluri.
Fig. 67 Soluii de fixare ntre discul de presiune i carcasa ambreajului

La legtura prin bride,calculul cuprinde calculul niturilor de fixare a bridelor elastice
de carcas i respectiv de discul de presiune cu relaiile:
-pentru strivire:

Unde: d este diametrul nitului, d=10 mm
z este numrul bridelor, z=16
g este grosimea bridei, g=3,5 mm
R este raza medie de dispunere a bridelor, R=230 mm

-pentru forfecare:

99

9.6 Calculul prii conduse

9.6.1 Calculul arborelui ambreiajului
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezisten la solicitarea
de torsiune determinat de aciunea momentului motor.Diametrul de predimensionare este dat
de relaia:

Unde:

Fig. 68 Elementele canelurii n evolvent

Valoarea definitiv a diametrului urmeaz a fi determinat n funcie de dimensiunile
standardizate ale arborilor canelai,de diametru D
i
determinat,reprezentnd diametrul de fund
100

necesar canelurilor adoptate.Astfel utiliznd caneluri evolventice (STAS 6858-85),care pot
prelua sarcini cu oc, ce au fluxuri de puteri mari, se adopt D
i
=d
f
=27,84 mm.
Fig. 69 Extras STAS 6858-85

9.6.2 Calculul mbinrii dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului
Calculul mbinrii dintre arbore i butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor
cu relaia:

Unde: -k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri, k=1;
-D
d
este diametrul mediu al canelurilor:

-h este nlimea portant a canelurii:

-z este numrul de caneluri
-L lungimea de mbinare cu butucul discului condus

9.6.3 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Pentru calculul arcurilor ce formeaz elementul elastic suplimentar, momentul limit
care le solicit i care limiteaz rigiditatea lor minim se consider a fi momentul capabil
atingerii limitei de aderen la roile motoare ale automobilului dat de relaia:

Unde: - G
ad
este greutatea aderent
- =0,8 coeficientul de aderen
101

- r
d
raza dinamic a roilor

Dac R
med
este raza medie de dispunere a arcurilor i dac se consider c toate
arcurile(z=numrul de arcuri) particip n mod egal la preluarea momentului de calcul,fora de
calcul este:

unde: M
c
= momentul arcurilor calculat mai sus
R
med
= raza medie de dispunere a arcurilor ( Aleg R
med
= 52 mm )
z = numrul de arcuri ( Aleg z = 6 arcuri )
F
c
=7701,18 N
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic
s se situeze n intervalul = ( 7 ... 10 ) se obine pentru sgeata arcului,valoarea maxim:

n continuare,calculul arcurilor se face avnd n vedere recomandrile:
-indicele arcului c=4...5;
-diametrul srmei de arc d=2,5...4 mm;
-numrul total de spire n
t
<6.
Capetele arcurilor se sprijin pe ferestrele executate n disc i n butuc.
102

Fig 70 Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar
Lungimea ferestrelor se face mai mic dect lungimea liber a arcurilor cu
aproximativ 15...20%,astfel nct la montare arcurile se pretensioneaz.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomand urmtoarele valori :
l
f
=25...27 mm
R
e
=46...60 mm
a=1,4...1,6 mm
nclinarea capetelor=1...1,5
Tietura n butuc este:

unde: d este diametrul limitatorului,d=8...10 mm
sunt jocurile dintre limitatori i butuc,se adopt ntre 2...2,5 mm

Rezult c B=14 mm.

Ambreiajul reprezint un cuplaj de legtur ntre arborele cotit al motorului i arborele
primar al cutiei de viteze fiind amplasat n vecintatea volantului motorului, cu care este
103

compatibil dimensional. Acesta se proiecteaz astfel inct momentul maxim pe care l poate
transmite sa fie mai mare decat momentul maxim pe care l poate da motorul.
n vederea efecturii calculului ambreajului s-au dimensionat prile componente ale
acestuia n raport cu momentul maxim al motorului i s-au verificat la rezisten principalele
piese componente.
Pe parcursul proiectrii au putut aparea erori datorit adoptarii mai multor coeficieni
ce pot diferi fa de realitate. Astazi majoritatea autocamioanelor sunt dotate cu ambreiaj
bidisc.

Bibliografie:
Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme
Frail, Gh., Calculul i Construcia Autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogica,
Bucureti

http://ro.scribd.com/doc/27675395/Cap-6-3-Caneluri-Evol

http://autoleonida.wikispaces.com/file/view/Ambreiajul.pdf

104

Capitolul 10. Calculul sistemului de acionare a ambreiajului

10.1 Calculul sistemului de acionare

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor acestuia n
condiiile n care fora de acionare exercitat de conductor asupra pedalei ambreiajului i cursa
pedalei trebuie s se situeze n limite ergonomice.Calculul se desfoar n dou etape:
- prima etap fiind cea de dimensionare cinematic,
- a doua etap cuprinde calculul de rezisten,cnd n funcie de mrimile de intrare n sistem-fora
la pedal i de caracteristicile cinematice ale sistemului,se determin forele i momentele din
elementele componente,se identific solicitrile i se efectueaz calculele dup metodele de calcul
al organelor de maini.
Aleg un sistem de acionare a ambreiajului hidraulic.n acest caz sistemul de acionare
cuprinde o parte mecanic i o parte hidraulic.Partea mecanic, asemntoare cu ce a acionrii
mecanice,este caracterizat prin raportul de transmitere mecanic im.

Fig. 71 Sistem cu acionare hidraulic
105

Fig. 72 Model simplificat al sistemului cu acionare hidraulic

Aplicnd principiul lui Pascal avem:

n care: d
1
=diametrul cilindrului de acionare
d
2
=diametrul cilindrului receptor,d
2
=30 mm
Fora F
2
se determin n funcie de fora F,de apsare a discurilor:

Fora F
1
se determin n funcie de fora F,de apsare la pedal:

nlocuind F
1
i F
2
rezult fora de apsare la pedal:

i
m
=raportul de transmitere mecanic ,

i
h
=raportul de transmitere hidraulic,
=randamentul sistemului hidraulic,

106

Cursa total a manonului rulmentului de presiune (Sm) se determin cu relaia:

unde:
S
1
=cursa liber a manonului,S
1
=2...4 mm, aleg S
1
=4 mm;
j
d
=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare
complet a ambreiajului, j
d
=0,7 mm;
i=numrul perechiilor de suprafee de frecare, i=2;
i
p
=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere,i
p
=1,5.

Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:

Aleg:

S
2
=16,8 mm.
Cunoscnd cursa cilindrului receptor se poate determina volumul de lichid activ n cilindrul
receptor:

Se adopt diametrul cilindrului receptor d
2
=35 mm.

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus,iar conductele de legtur au o
lungime relativ mic,se poate neglija deformaia conductei, iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei
receptoare (V1=V2).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:

Alegem un raport dintre
.
107

Atunci d
1
=17,5 mm si s
1
=67,2 mm.
Cursa total a pedalei ambreiajului este:

Se adopt
.
Rezult c S
p
=201,6 mm.
Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de
acionare. Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
depeasc 15-25 daN deoarece consumul prea mare de efort fizic duce la obosirea excesiv a
conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:

i
m
=raportul de transmitere mecanic ,

i
h
=raportul de transmitere hidraulic,

F=fora de apsare pe discul condus
F=32934,5 N
Rezult c fora la pedal F
p
=24,2 daN.

Pot aprea erori pe parcursul proiectrii sistemului de acionare hidraulic din cauza
adoptrii mai multor coeficieni ce pot fi diferii de realitate.
10.3 Bibliografie
Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme
Frail, Gh., Calculul i Construcia Autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogica,
Bucureti

108

Bibliografie:

[1] Andreescu, C., Curs Dinamica Autovehiculelor, Bucureti
[2] Croitorescu, V.,Lucrri laboratori laborator Dinamica Autovehiculelor
[3] Frail, Gh., Calculul i Construcia Autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogica,
Bucureti
[5] http://addcar.ro/article.php?id=35
[6] http://autoleonida.wikispaces.com/file/view/Ambreiajul.pdf

[7] http://legislatiamuncii.manager.ro/a/8074/ssm-conditii-tehnice-pe-care-trebuie-sa-le-
indeplineasca-autovehiculele.html
[8] http://piesemasinidezmembrari.blogspot.ro/2013/01/detalii-tehnice-jante-si-anvelope.html
[9] http://ro.scribd.com/doc/27675395/Cap-6-3-Caneluri-Evol

[10] http://www.arserompieseauto.ro/produse-anvelope.html
[11] http://www.bastrucks.com/vehicles/truck/Mercedes/Actros/2632/K/6X4/44369
[12]http://www.bmcromania.ro/PRO_628Basculanta.aspx
[13] http://www.conti-online.com/generator/www/ro/ro/continental/transport/general/
tech_info/download/technical_data_book_pdf_ro.pdf
[14] http://www.evwholding.ro.c50.previewmysite.eu/data/brochure-trucks-daf-cf-ro.pdf
[15] http://www.evwholding.ro.c50.previewmysite.eu/p.php?p=evw-camioane-cf
[16] http://www.maz-man.com/download_files/buklet/truck_tractor_6x4.pdf
[17]http://www.roman.ro/produse/autovehicule%20civile/basculante/autobasculant%C4%82%
2010.5%20mc
[18] http://www.scania.co.za/Images/R470%20LA%206x4%20Truck%20Tractor[1]_tcm103-
296891.pdf
[19] http://www.truckworld.com.au/New-Trucks/DAF/FAT-CF75-6x4-
Rigid/Dealer149/Specification.aspx#
[20] http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionDocuments/VTC/south-
africa/News%20and%20media/Start/FH_480_6X4_RIGID_HUB_REDUCTION.PDF
[21] http://www.youtube.com/watch?v=Zip8dNzhWqE
109

[22] http://www2.renaulttrucks.com/J47PAYS/web/ImageServlet?imageCode=1818&
amp;codeSite= J46LOCALWEB&etat=1
[23] Oprean, M., Curs Transmisii pentru Autovehicule
[24] Stoicescu, P., Proiectarea performanelor de traciune i de consum ale autovehiculelor,
[25] Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme
[26] The Automotive Body: Volume II: System Design (Mechanical Engineering Series)
[27] www.bibliocad.com

New Microsoft Word Document 1

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

New Microsoft Word Document 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

), precum si a puterii necesare de invingere

), precum si a puterii necesare de

din literatura de specialitate pentru a putea calcula coeficientul de

)=0,3164 reprezint coeficientul de rezisten la rulare corespunztor vitezei

=24000daN reprezint greutatea autovehiculului;

, astfel nct forele din angrenajul conic

conform tabelului 10.2 se va alege pentru z

este randamentul transmisiei n prima treapt, iar rezistena specific

este cldura specific a pieselor din oel i font.

este cldura specific a piesei care se verific;

sunt jocurile dintre limitatori i butuc,se adopt ntre 2...2,5 mm

=randamentul sistemului hidraulic,

S-ar putea să vă placă și