Sunteți pe pagina 1din 9

Noile provocari ale industriei navale. Structura Dr.-Ing.

Marius Popa
Naval Architect, Hull drawing approval engineer, Germanischer Lloyd Romania

Noile provocari ale domeniului naval Navigatia a stat la baza sau a consolidat multe activitati umane si multe civilizatii. Atata timp cat peste 70% din suprafata globului este ocupata de apa vom avea nevoie ca intr-un fel sau altul sa putem sa o parcurgem sau sa o folosim. De aceea, navele au aparut din cele mai vechi timpuri si de aceea domeniul naval a fost tot timpul confruntat cu provocari pentru mai departe, mai mult, mai repede si mai sigur. In opinia mea, in prezent, dupa o relativa stabilitate de cateva zeci de ani, domeniul naval se confrunta cu o noua criza de proportii. In faza actuala nu este vorba neaparat de o criza in sensul economic al cuvantului ci mai curand de o criza de sistem. Se pare ca sistemul are nevoie de o improspatare la nivel conceptual. Fiind arhitect naval, specialitatea mea este structura navei si din acest motiv m-am concentrat in special pe noile provocari legate de corpul navei asa cum au aparut in ultimii doi ani in publicatiile de specialitate listate la capitolul Referinte. Voi incerca pentru inceput sa mentionez cateva provocari majore asa cum au reiesit in ultimii doi ani in publicatiile de specialitate listate la capitolul Referinte. In capitolele ce urmeaza se va face o scurta prezentare pentru fiecare: 1. 2. 3. 4. 5. Inspectarea mai usoara si mai in siguranta a structurii Modificarea structurii echipajului ca efect al automatizarii Design-ul optimal Noilor cerinte asupra operatiunilor de balastare / debalastare Diversificarea marfurilor transportate

Inspectarea mai usoara si mai in siguranta a structurii In conformitate cu informatiile din articole Lloyds List precum si cu cerintele minime actuale din MARPOL exista o presiune crescanda in vederea stabilirii unor cerinte si reguli precise asupra accesibilitatii in si la structura. Aceasta presiune intervine ca urmare a constatarii ca accesul dificil in si la o structura are implicatii deosebite asupra sigurantei celui care o inspecteaza cat si asupra posibilitatilor de intretinere a structurii. Este evident ca atunci cand este necesar sa se inspecteze o nava petroliera sau chimica in care exista risc de inhalare de gaze toxice, axfixiere sau explozie sunt necesare precautii deosebite legate de echipamentul cu care se intra in structura. Persoana respectiva va avea atunci absoluta nevoie de deschiderile minime de 800/600 mm asezate in rute de acces sau de trepte, balustrade, etc. Este normal ca o structura pe care se inspecteaza dificil, se si intretine dificil. Ceea ce insa se uita, este in marea majoritate a cazurilor acea structura a fost si dificil de executat. Experienta demonstreaza ca o structura care ofera suficient spatiu pentru acces este si o structura care are cele mai mari sanse sa si fie proiectata si executata corect. Noile reglementari care se doresc introduse prin intermediul cerintelor IMO urmeaza sa prevada ca cel putin pentru structura zonelor de cargo la navele de tip tanc si bulkcarier sa existe obligativitatea respectarii unor cerinte minimale de acces in structura in general si numai in cea a zonei de marfa ca pana acum (a se vedea IMO-Recommendations Resolution A.272 si IMO Resolution A.330 / GL Rules Section 21.N - Access to Large Tanks and Large Cargo Holds of Bulk Carriers). In plus, se doreste ca aceste masuri sa fie nu numai formale ci si eficace, eficacitatea lor incercandu-se a fi asigurata prin cerinta ca santierul sa puna la dispozitie un manual de acces la structura in care sa prezinte informatii asupra deschiderilor, balustradelor, treptelor, pozitiei scarilor si a gurilor de vizita, etc. dar si sa propuna si sa descrie rutele sigure de acces astfel incat toata structura sa poata fi acoperita in cazul unui close-up survey. 1

Implicatiile unor astfel de cerinte ar putea sa afecteze direct santierele si utilizatorul navei. Santierul va fi fortat astefel sa proiecteze structura astfel incat sa asigure fie conforma cu cerintele (ceea ce mai mult sau mai putin este facut si acum) si in special sa asigure si sa specifice rutele de acces (fapt care pana acum a preocupat santierele foarte putin). Probabil ca toata acestea vor avea, dupa ce cerinta in sine va fi digerata de santiere, efectul cresterii anumitor spatii care nu transporta marfa (in zona dublului invelis) prin cresterea luminii, a suprafetei prin care se face accesul si tranzitul, si eventual restrangerea zonei de marfa spre zona predominant cilindrica a navei. Primul efect va fi simtit in special la navele mai mici ca de exemplu la navele care naviga atat maritim cat si fluvial. Pentru navele fluviale, supuse mai ales cerintelor nationale si cu o cazuistica de evenimente dramatice ca si inexistenta, este probabil ca aceste noi reguli sa nu fie valabile. Al doilea efect probabil ca va fi compensat prin extinderea zonei cilindrice ceea ce nu ar constitui o problema deosebita in contextul cand pentru gama de nave vizata marea problema nu este viteza. Zonele inguste sunt intotdeauna problematice din toate punctele de vedere. Sunt greu de executat sunt greu de conservat, inspectat si intretinut. Iar cele mai dificile astfel de zone apar nu la extremitati, asa cum s-ar crede ci in zonele de marfa, acolo unde dezideratul obtinerii de spatiu, si nu oricum ci spatiu in forma convenabila, este exacerbat. Astfel de situatii sunt de inteles la navele de tip portcontainer unde si criteriul viteza este esential deci si forma corpului trebuie sa corespunda. In aceste situatii solutia consta in identificarea acestor zone din stadiile initiale ale proiectului si solutionarea prin mijloace tehnologice. In schimb, in cazul navelor de tip petrolier, chimic sau transport gaze, astfel de zone creeaza puncte de pericol. Aceste efecte vor fi cu siguranta insotite de o proiectare mult mai rationala si mai atenta a structurii precum si a traseului instalatiilor. Iar acesta, pe langa castigul initial de siguranta, este posibil sa fie un alt mare castig. Este dificil sa se asigure dezideratul unui acces sigur si complet la structura printr-o proiectare baroca, incarcata cu elemente de osatura dispuse in exces. Experienta demonstreaza ca accesul in structura si usurinta si siguranta inspectiei (dar si a executiei) nu este impiedicata de elementele princilale ale rezistentei generale si locale ci tocmai de acele elemente care in general sunt introduse ulterior pentru a compensa sau repara greseli de executie sau pentru a asigura anumite functionalitati. De asemenea, cine a fost in situatia de a inspecta un spatiu inainte si dupa montarea tubulaturilor sau sa rezolve problemele structurale creeate de trecerea tubulaturii prin zone sensibile ale structurii, poate sa spuna care este efectul lipsei de comunicare / corelare intre proiectul de corp si proiectul de masini si instalatii. Din fericire, noile sisteme de proiectare asistata (dintre care cel mai utilizat in Romania este TRIBON) ofera posibilitatea coordonarii si colaborarii intre aceste sectoare. Din pacate doar aceasta nu este suficient pentru ca totul trebuie sa porneasca de la un nivel mai sus respectiv de la proiectarea de baza a corpului si a instalatiilor. Modelarea si proiectarea asistata de calculator a structurii tinde deja spre limitarea tendintei de complicare a structurii. O structura stufoasa, baroca, este mult mai greu de modelat numeric si mai apoi de introdus in sistemele CAD, de aceea noile structuri tind sa fie cat mai strict geometrice si structurate. Dintr-o prima analiza a acestei cerinte putem observa ca structura va trebui sa poata fi acoperita de rute accesibile din care sa existe posibilitatea close-up survey. La un seminar GL, raspunsul pentru intrebarea ce se intelege prin close-up survey ? a fost inspectarea structurii la nivelul in care poate fi atinsa cu mana. Probabil ca in acest context rutele respective vor trebui sa fie constituite pe langa peretii structurii pe nivele de aproximativ 2.1-2.2 m inaltime. Aceasta ar putea sa insemne ca structuri orizontal - longitudinale si orizontal transversale, de tipul stringherilor de bordaj sa fie dispuse pe aceste nivele. Probabil ca astefel de structuri ar fi convenabile atat timp cat ar avea un aport la rezistenta navei (deci in zonele extreme ale grinzii nava, in special la partea superioara) iar pentru parte mijlocie a inaltimii sa fie folosite structuri usoare de genul platforme sau schele dar care sa fie permanente. Oricum, probabil ca balustrade si scari conforme cu normele de sigurata vor fi impuse.

Evident ca va exista o reactie ferma din partea santierelor si a utilizatorilor navelor prin care se va aminti ca pana acum acest gen de inspectii a fost posibila si utilizand barci pneumatice, schele demontabile sau suspendate, etc. Va ramane in sarcina organismului de reglementare sa accepte sau nu continuarea unor astfel de sisteme in special pentru navele noi. Desi pana acum tot ceea ce am prezentat pare sa afecteze in cea mai mare masura doar santierele, consideram ca si utilizatorul navei va fi afectat prin pierederea unui volum sau cantitati de marfa in favoarea maririi spatiilor de acces si a metalului transportat pentru asigurarea acestui acces. Este posibil ca pentru acelasi volum de marfa nava obtinuta sa fie mai mare si mai grea ceea ce inseamna taxe mai mari pentru venit mai mic. Din acest motiv este posibil ca sa existe o opozitie puternica din partea armatorilor la acest proiect de reglementare. Deja sub acest aspect, vointa politica isi va spune ultimul cuvant. Modificarea structurii echipajului ca efect al automatizarii Evolutia masinilor si instalatiilor precum si a mijloacelor de comunicare a condus in ultimii zeci de ani la evolutia descendenta a numarului membrilor echipajelor. Efectele asupra structurii au fost simptite in special prin modificarea suprastructurii respectiv prin restrangerea drastica a ei. Totusi nu aceste evolutii dorim sa le prezintam si sa le discutam aici deoarece efectele cu adevarat importante asupra structurii provin dintr-un alt aspect legat de micsorarea echipajului. Desi echipajele devin din ce in ce mai mici, in conformitate cu studiile prezentate in ultima perioada in Lloyds List precum si cu informatiile directe din domeniul naval reiese ca in prezent industria navala trece printr-o profunda criza de personal si in special de personal calificat. Numarul redus de oameni se datoreaza inaltei tehnologii ceea ce implica insa inalta calificare a personalului ramas pentru manevrarea acesteia. Zona cea mai afectata a fost insa comanda deci cu alte cuvinte cel mai inalt nivel de functionalitate. S-a ajuns in situatia in care IMO sa reglementeze prin STCW95 (Standard Trainee Certification and Watchkeeping) cerintele referitoare la certificarea pregatirii personalului de cart si timpul minim de odihna al acestuia. Sunt situatii in care pe navele maritime costiere in zonele de trafic intens (Vestul Europei) echipajul sa fie compus din maxim 5 persoane iar in timpul unui schimb de cateva zile timpul de odihna sa constituie doar cateva ore. In aceste conditii probabilitatea coliziunilor si a esuarilor atat in porturi cat si in larg a crescut iar studiul efectelor acestora a devenit extrem de important. Intr-un articol pe aceasta tema se emitea intrebarea daca nu cumva masuri concrete in sensul rezolvarii acestei probleme vor fi luate abia dupa un incident major care sa conduca la o grava poluare (petrolier) sau intoxicare a mediului ambiant (nava chimica) sau la pierdere unui mare numar de vieti omenesti (pasager). Deja marile societati de clasificare acorda notatii de clasa specifice navelor care pot suporta astfel de incidente cu consecinte minime asupra securitatii lor si a mediului (a se vedea exemplul GL, notatia de clasa COLL). Studiile efectuate in acest sens sunt la inceput dar incetul cu incetul se contureaza conceptul structurilor adaptate sa suporte coliziuni. Cel mai probabil aceste structuri vor implica o noua conceptie despre modul cum sunt dispuse tablele si elementele. Pornindu-se la observatia fundamentala ca disiparea celei mai mari cantitati de energie se face prin procesul de intindere a tablelor pana la ruperea lor se va incerca ca sa se realizeze bordaje in care elementele de osatura sa realizeze cooptarea in deformare a cat mai multor plansee. De asemenea s-a evidentiat din nou faptul ca existenta zonelor foarte rigide defavorizeaza capacitatea acesteia de a absorbi energia de impact. Desi s-a incercat utilizarea unor structuri fagure sau a unor structuri sandwich, probabil ca in final solutia va fi mult mai putin exotica si se va ajunge la adaptarea actualelor concepte la cerintele absorbirii energiei de impact. Design-ului optimal Probabil ca design-ul ultimilor decade a fost dominat de cautarea optimului. Dar asa cum s-a subliniat intotdeauna, optimul este in primul si in primul rand o problema de definire. Optimul poate sa fie considerat din punctul de vedere al rezistentei, durabilitatii si sigurantei navei sau din punctul 3

de vedere al profitului adus. Probabil ca acestea sunt cele doua aspecte ale optimului intre care trebuie sa se decida. Evident insa ca nu se poate neglija nici un aspect. Considerand ca prin noile metode numerice si prin puterea tehnicii de calcul care ne sta la dispozitie putem modela si estima aproape totul referitor la structura nu putem decat sa amintim totusi marile necunoscute care ne-au ramas: comportarea materialului in situatii critice, la limita (problema otelurilor de inalta rezistenta, problema voalarii), comportarea materialului si a structurii in urma asamblarii (deformatiile si tensiunile remanente din sudare si/sau fasonare), rezistenta la oboseala si evaluarea solicitarilor reale aduse de mediul inconjurator marea reala. Toate acestea necesita atentia noastra. Este interesanta expunerea la conferinta INTERTANKO din acest an din Australia a domnului Basil Papachristidis care controleaza firma de tancuri petroliere Hellespont Shipping (Lloyds List 26 april 2001). Conform celor prezentate, in momentul in care s-a decis innoirea flotei s-a hotarat impunerea unor conditii de proiectare in afara conceptului de design optimal. Conform cu discursul sau aceste conditii au fost: - Cresterea cu 50% a momentelor incovoitoare utilizate de proiectare - O plus de 10% pentru factorii de siguranta relativi la tensiunile admisibile si coeficientii de voalare - Cosiderarea efectului umplerii partiale a tancurilor - Calculul comportarii la oboseala pentru un ciclu de 40 de ani - Limitarea utilizarii otelului de inalta rezistenta la 35% - Neacceptarea otelurilor cu laminare controlata (thermo-mechanical controlled processed) - Clasificarea navei in simultan cu doua reputate societati de clasificare Rezultatul a fost in conformitate cu afirmatiile domniei sale o nava mai grea cu aproximativ 20%. Trebuie sa mentionam sublinirea ca tot proiectul de innoire a flotei a fost condus de un reputat arhitect naval. O astfel de atitudine, dealtfel singulara pentru moment, nu poate decat ridica intrebari asupra credibilitatii conceptului de design optimal. Cunoastem si stapanim indeajuns necunoscutele mai sus numite astfel incat ceea ce in prezent este numit optimal sa reprezinte chiar un optim ? Experienta folosirii otelurilor de inalta calitate a demonstrat ca au fost necesari ani pentru acumularea unei experiente minime suficiente pentru emiterea unor reglementari unificate (cerintele IACS). La fel s-a intamplat si cu reglementarea considerarii efectelor voalarii (daca cerintele unificate IACS asupra rezistentei minime apareau in 1989, adaugirea referitoare la considerarea voalarii a fost facuta abia in 1993). Un articol din publicatia Seatrade Review (mai 2001, Bill Box) estimeaza ca tablele puntilor petrolierelor VLCC preMarpol erau mult mai pregatite sa reziste voalarii comparativ cu petrolierele VLCC Marpol 78 chiar in conditiile atingerii limitei maxime de coroziune admisa de societatile de clasificare. Comparatia a fost facuta pentru tablele puntii, zona cunoscuta ca fiind predispusa coroziunii si care s-a evidentiat ca atare in cazul ultimelor mari evenimente (Erika, Castor) ca fiind zona de initiere a colapsului structural. In aceste conditii urmatoarele atitudini ale operatorilor de petroliere sunt justificate: - The whole system needs to relate existing structures to the latest tools and requirements - The system needs to apply structural analysis also to existing structures and to assess against the latest criteria, not against arbitrary corrosion limits or the standards applied when the ship was built - If we dont know exactly what these limits are, were fumbling in the dark here. If people dont know where the edge of the cliff is, they are likely to push forwards until they fall over it Din fericire, aceste atitudini au fost anticipate de marile societati de clasificare (GL prin Poseidon si Class-IT sau DNV prin Nauticus) sau de tari responsabile (Malta) care au introdus sisteme de evaluare si de asistenta on-line a navei. In cadrul acestor sisteme se construiesc modele numerice in detaliu ale navei (volumetrie si structura). Volumul de munca si de calcule implicate de acest gen de asistenta este enorm de aceea suportul tehnicii de calcul este total. Starile limita sunt evaluate luand in considerare starea reala a structurii, inclusiv efectul coroziunii si situatiile reale de incarcare. Mai mult chiar, modulele de asistenta in caz de avarie pot considera inclusiv schimbarile survenite in starea navei datorita unui accident: inundarea unor compartimente sau pierderea de marfa sau rezerve datorica esuarii sau coliziunii sau modificarile in starea materialului survenite in urma unui incendiu major la bord. 4

Cu ajutorul acestor sisteme se poate asista si urmari evolutia unei nave de-a lungul intregii sale vieti putandu-se astfel chiar anticipa eventualele riscuri de siguranta ceea ce demonstreaza ca factorii responsabili (societati de clasificare, state) au deja raspunsuri la aceast tip de provocare. Unele din marile societati de clasificare au introdus in regulile lor (a se vedea Regulile GL) masuri de diminuare a efectelor oboselii si chiar posibilitatea estimarii grosiere a rezistentei la oboseala. De asemenea au fost imbunatatite in permanenta cerintele de prevenire a efectului slaming-ului sau a ambarcarii apei pe punte. Cu toate aceste sarcinile din marea reala precum si efectul lor asupra structurii par sa nu mai corespunda estimarilor uzuale. Efectul valurilor cu amplitudini mari asupra structurii structurii mult mai elastice a bordajelor, efect intalnit in mod repetat de nave ce au rute cvasiconstante sau avarii neasteptate la structura fundului in prova unor nave de linie de dimensiune mica medie poate ridica semne de intrebare (GL News, aprilie 2001). Mari semne de intrebare a ridicat si pierderea in serie a unor bulkcariere. Exemplul Derbyshire este doar unul din lunga serie. In Lloyds List s-a ridicat problema daca nu cumva situatia a fost agravata de efectul cumulativ al unor greseli / slabiciuni de proiectare, de inrautatirea climei globale precum si de imperativele respectarii orarelor ( Paul Greens work on 6th December 2000 and Michael Greys work march 2001). In acest caz, proiectarea si-a avut cu siguranta contributia sa. Este dificil sa consideram ca a fost o proiectare defectuasa atata timp cat nava a fost considerata la vremea respectiva corespunzatoare standardelor curente. Totusi, zona prova a navei a fost mult mai sensibila la efectul valurilor frontale si la efectul inundarii primei magazii in conditiile unei vremi extreme. In final aceasta situatie a fost amendata prin rezolutiile si cerintele IMO si IACS referitoare la intarirea rezistentei locale si generale a bulkcarierelor fata de efectele inundarii magaziilor precum si intarirea masurilor de asigurare a etansarii capacelor gurilor de magazii. Inrautatirea climei globale este o constatare a ultimilor ani iar in ultima perioada este evident ca in final a sensibilizat comunitatea umana inclusiv guvernele. Desi domeniul naval a fost intotdeauna unul din cele mai adaptabile domenii, exista totusi intrebarea daca nu cumva aspectul solicitarilor din mediul exterior ar trebui supravegheat mai indeaproape. Asa cum se sublinia si in publicatia mai sus mentionata si asa cum reiesea si din diverse comentarii pe care le-am ascultat, increderea deplina in capacitatea navelor actuale de a rezista celor mai dificile conditii sau pur si simplu dorinta oarba de profit, conduce la situatii, alta data evitate, cand nava isi pastreaza cursul si adesea si viteza in conditii de mare neprielnica. Numeroase avarii constatate la prova sau pupa marilor portcontainere se datoreaza solicitarii extreme a sistemului de propulsie si plezniturii dintre zonele larg evazate ale bordajului cu valul. In acest context ma intreb daca standardele uzuale de proiectare a navei iau in consideratie dorinta omului de a infrunta natura. In contextul industriei de masini, un astfel de utilizator isi cumpara o masina sport si nu o dubita de transport marfuri sau un camion. Cumuland toate aceste aspecte credem totusi, ca pana a se ajunge la reactia exacerbata a industriei de a solicita cresteri arbitrare ale coefientilor de siguranta, ar mai bine ca mai intai sa se faca o analiza mult mai profunda a ceea ce reprezinta proiectarea optimala. Dispunem de unelte din ce in ce mai puternice pentru a face aceasta analiza. Modelarii numerice a structurii i s-a adaugat in ultima perioada si modelarea numerica a interactiunii nava fluid. Deja analizele in domeniul amplitudine frecventa au alternativa analizelor in domeniul spatiu timp cu alte cuvinte a simularii concrete a fenomenelor. Metodele numerice se extind cu succes si in zona studiului tensiunilor remanente din sudura si din fasonare si exista chiar metode de estimare a starii de oboseala a corpului atunci cand se cunoaste istoricul rutelor si incarcarilor. De aceea probabil ca abia acum, constientii fiind de problemele si provocarile proiectarii optimale putem fi mai aproape de proiectarea optimala. Noilor cerinte asupra operatiunilor de balastare / debalastare Ca urmare a poluarii coastelor turistice si ecologice ale statului Alaska de catre Exon Valdez, Statele Unite au reactionat in forta emitand Oil polution act. Aplicarea acestei reglementari este realizata prin actiunile ferme ale Garzii de Coasta sustinute de masuri administrative ce merg de la amenzi usturatoare la ani grei de inchisoare. In acest context de strictete, noile reglementari asupra operatiunilor de balastare / debalastare (in special) in apele SUA au trezit o evidenta ingrijorare in cadrul comunitatii navale. 5

Aceste prevederi urmaresc limitarea debalastarii in apele Americii in scopul limitarii pericolului contaminarii ecosistemelor acvatice locale cu specii straine care uneori pot fi puternic agresive. Motivele unei asemenea reglementari sunt absolut corect fundamentate stiintific si sunt bazate pe cazuri concrete, dramatice in care ecosisteme stabile si infloritoare au fost ravasite de introducerea accidentala a unor specii de la mii de kilometri si care au prosperat in dauna faunei locale (a se vedea cazul algelor rosii in Mediterana sau a scoicilor zebra parazite in America). Conf Lloyds List, 8th mai 2001, 4500 de specii sunt transportate de prin fiecare operatie de balastare / debalastare si virtual fiecare specie marina are o etapa planctonica in ciclul sau de viata Aceasta reglementare nu este specifica doar Americii. Ea exista si in Australia in zona ecologic sensibila a marii bariere de corali sau in Noua Zeelanda, Israel si Canada (Lloyds List Magazin martie 2001). S-ar parea insa ca datorita faptului ca aceaste arii sunt relativ departe de mariile rute de navigatie, impunerea si respectarea ei in zonele respective nu a ridicat mari probleme comunitatii navale. Pentru moment in America aceasta reglementare este introdusa spre testare si este respectata in regim de voluntariat urmand ca in doi - trei ani sa intre complet si obligatoriu in vigoare. Cu toate acestea reactia comunitatii navale este ingrijorarea. Peste 12 miliarde de tone de balast sunt transportate anual (conf Lloyds List 8th mai 2001) si nu este greu de imaginat care ar fi impactul unor restrictii de operare a balastului pentru marile nave petroliere si bulkcariere. Probabil ca pentru navele existente s-ar creea situatii in care efectiv navigatia nu ar fi posibila datorita depasirii solicitarilor admisibile sau a tinutei de drum complet nesatisfacatoare (pescaje prova foarte mici pescaje pupa foarte mari). Sau se va incerca debalastarea navei de apa nedorita in larg urmata de departarea de zona contaminata si rebalastare. Intrebarea care se pune pentru acest tip de solutie este cine va suporta timpul suplimentar implicat si ce se va intampla in cazul unor conditii de mediu neprielnice. Evident ca exista si ideea unor uzine de tratare a balastului asa cum s-a pus problema de instalatii de tratare a apelor uzate sau a deversarilor din santina. Ceea ce este interesant de subliniat este faptul ca pentru aceste cazuri pana la urma s-a ajuns la ideea crearii unor tancuri in care sa se acumuleze apa contaminata cu petrol provenita din spalarea tancurilor iar mai apoi aceasta sa fie deversata la mal in conditii controlate. Este totusi posibil ca tratarea balastului sa poata fi facuta mai usor decat tratarea apelor poluate cu hidrocarburi, fara a se pune in acest fel in pericol ecosistemul. Probabil ca este posibila si schimbarea conceptuala a structurii si aranjamentului navelor astfel incat navigatia in conditiile unor restrictii de operare a balastului sa fie posibile. Implicatiile unei astfel de situatii probabil ca ar fi legate de modificarea spatiului dedicat marfii, probabil in sensul reducerii. Dintre cele doua posibile solutionari cea mai probabil de a fi folosita, macar in primii ani de aplicare, va fi prima. Tratarea apelor pare a fi o varianta acceptabila inclusiv pentru navele existente. Datorita profundelor consecinte pe care le poate avea a doua solutie asupra sistemului nava, este chiar mai bine ca sa se mizeze macar la inceput pe folosirea primei variante. In acest mod i se poate testa in mod concret eficienta si eventual se poate gasi timpul necesar studierii celei de-a doua variante, daca va fi cazul. Diversificarea marfurilor transportate Odata cu progresul tehnologic si al civilizatiei in general, gama de marfuri pe care trebuie transportata pe ape s-a diversificat. Ca exemple evidente ale acestei diversificari pot fi date marfurile containerizate, substantele chimice in vrac sau gazele lichefiate. Analizand doar aceste exemple putem deja sublinia noile provocari: - adaptarea navei la o varietate cat mai mare de marfuri - utilizarea de materiale cu proprietati bune in conditii extreme respectiv elaborarea tehnologiilor de lucru cu aceste materiale - gasirea unor sisteme de siguranta si de lupta contra situatiilor de pericol / accidentelor care se pot datoara acestor marfuri si a eventualei lor combinatii - implementarea unor proceduri de lucru in conditiile construirii si exploatari acestor nave. Navele portcontainer au reprezentat poate cel mai prompt raspuns al industriei navale la dezideratul adaptarii navei la o varietate cat mai mare de marfuri. In final, volumul / forma in sine a marfii conteaza mai putin atat timp cat ea este pachetizata, este introdusa in unitati de transport de dimensiuni fixe si chiar mai mult, standard. Containerizarea a fost lansata in 1956 de catre M. P. 6

McLean si compania sa Sea-Land si s-a pornit de la 58 de containere transportate pe puntea unui petrolier din al Doilea Razboi Mondial adaptat situatiei. Ideea a avut un foarte mare succes astfel ca in prezent o buna parte din comertul mondial se face pe rute de portcontainere. Cursa portcontainerelor gigantice este la apogeu, nava de 9000 TEU este in constructie iar cea de 10000 TEU este in faza de proiect. Mai nou se discuta despre proiectul 12500. Portcontainerele sunt deja nave de linie care naviga intre zonele de inalta tehnologie si / sau zonele cu dezvoltare economica exploziva. Deja porturi traditionale ca Hamburg isi pun probleme ca la o capacitate de manipulare / tranzit de 6 8000 containere pe zi pot creea probleme de timp si de aceea vor fi ocolite in favoarea terminalelor de 10000 sau mai multe containere pe zi. In aceasta cursa continua navele portcontainere au rute si orare stricte intre care naviga cu viteze mari uneori in conditii de mediu extreme. Nu dorim sa revenim la problemele solicitarilor din mediu, la cele de oboseala sau de proiectare judicioasa pe care le-am punctat deja, dar exacerbarea lor are la baza si aceasta provocarea. Mai mult decat cele deja discutate, exista opinii care afima ca folosirea portcontainerelor cu magazii etansate cu capace aduce limitari capacitatii de tranport si creeaza situatii potential periculoase datoria posibilitatii de cedare a capacelor gurilor de magazii, incarcate cu stive din ce in ce mai inalte (Lloyds List 30 mai 2001). Iar aceste opinii sunt cu atat mai pertinente cu cat ele apartin unor operatori de marca ca Nedlloyd sau unor specialisti ai societatilor de clasificare. Ca orice solutie, nava open top are si ea dezavantaje: - taxele de port si navigatie mult mai mari ca urmare a unui tonaj mai mare fata de o nava cu aceiasi capacitate dar close-top. Tonajul sporit este rezultatul bordului liber crescut in scopul prevenirii ambarcarii de apa in magazii - selatura prova mult mai pronuntata - manevrarea mai greoaie a containerelor datorita inaltimii mari a structurii deasupra apei precum si datorita restrictiilor de miscare impuse de ghidajele de container - udarea permanenta a magaziilor si a containerelor ca urmare a conditiilor de mediu (ploaie, val, spray-ere) cu consecinte in corodarea structurii, a containerelor sau de deteriorare a marfii - necesitatea existentei unei instalatii de santina magazii, de capacitate mult marita si de fiabilitate ridicata. Sustinatorii acestei solutii subliniaza insa ca avantajele obtinute sunt atat economice cat si de siguranta: - operarea mai rapida in porturile importante ale lumii (in care prin dotarea cu mijloace de ridicare avansate nu este o problema) datorita eliminarii timpului de manevra a capacelor si a dispunerii riguroase a unitatilor - eliminarea unor probleme structural-constructive ce apar la navele cu capace guri de magazii - dispunerea containerelor in nava mai curand decat pe nava - imbunatatirea amararii containerelor deci micsorarea ratei de pierdere a unitatilor sau de accident. Ceea ce este evident este faptul ca acesta idee open-top pune in discutie efectele care le au conceptele de bord liber si de linii de incarcare asupra sigurantei navei in principiu si asupra economicitatii navei prin efectul diverselor taxe care le iau in considerare. Navele chimice sunt si ele o realitate a prezentului. Si in acest caz proiectarea incearca sa gaseasca solutii de compartimentare si de aranjare a instalatiilor de tubulaturi astfel incat sa se asigure o flexibilitate maxima in capacitatea de transport. In plus, aceste nave, la fel ca si cele de transport gaze lichefiate (aflate la un nivel de cerere exploziv), ridica mari provocari legate de materialele folosite pentru construirea barierelor dintre spatiile de marfa si dintre acestea si exterior. Provocarile pot consta in reactivitatea deosebita a substantei transportate sau in temperatura extrema la care se afla substanta. Astfel au fost dezvoltate noi oteluri sau noi tehnici de placare a materialelor metalice. S-a elaborat standarde, tehnologii si metode de testare. In aceste cazuri, intreg procesul de productie se va afla sub imperativul atentiei speciale ce trebuie acordata interactiunii dintre marfa / reactivitatea substantei chimice / conditii de transport si materiale / tehnologie, incepand cu proiectarea conceptuala si de executie, continuand cu elaborarea si testarea materialului si cu tehnologia de asamblare a structurii. 7

Un material ales defectuos, o sudura executata neglijent sau o topologie necorespunzatoare a compartimentelor sau tubulaturilor pot avea in aceste cazuri efecte dezastroase asupra functionalitatii navei. Aceste nave, reprezentand in sine valori materiale deosebite si transportand marfuri cu potentialul de pericol al unei bombe atomice, sunt general acceptate ca produse de inalta tehnologie. Constructia si exploatarea lor implica o logistica ce trebuie studiata si dezvoltata din timp de catre oameni cu inalta specializare si intelegere a fenomenelor tehnice si tehnologice. Sunt cazuri in care solutia transportarii unei substante chimice in cantitate mica sau a unui dispozitiv sensibil o reprezinta transportul containerizat. Cazuistica ultimilor ani a demonstrat ca multe din marile accidente, in special incendii, inregistrate pe navele portcontainer s-au datorat unor astfel de situatii. Pentru inceput, o reactie chimica accidentala, in general puternic exoterma asa cum ar fi cea intre clorura de carbon (produs aflat la baza multor inalbitori) si apa, incinge local containerul in care se afla. Acesta se avariaza conducand la intensificarea reactiei si in final containerele din preajma sunt cuprinse si ele de flacari. Pagubele unor astfel de situatii sunt importante ducand uneori pana la pierderea completa a navei. Pentru prevenirea si lupta cu aceste accidente au fost introduse Reglementari si Coduri internationale. Sunt prevazute diverse metode clasice de lupta contra incendiilor si noi metode sunt testate. Ca exemplu, o astfel de noua idee prevede detectoare de caldura in magazii si urmareste racirea prin stropire cu apa prin efect gravitational doar a stivei de containere din care a pornit incendiul. In acest mod se spera ca agentul activ de lupta cu incendiul este folosit mai eficient iar deteriorarea containerelor si a marfurilor invecinata este mai redusa. Ramane insa in acest caz intrebarea este apa cel mai eficient agent de lupta cu incendiul ?. Raspunsul este bine cunoscut deja Nu ! Evolutia incendiului precum si modalitatile de lupta cu el depind de proprietatile si de aranjarea marfurilor din containere. Din pacate implicatiile acestui raspuns se duc foarte adanc in sistem. Desi s-a incercat a fi rezolvata printr-un cod al proprietatilor si periculozitatii substantelor transportate containerizat, problema tine foarte mult de educatia si de spiritul de raspundere al celui care trimite marfa precum si de buna functionare a sistemului. Evident este insa faptul ca masurile de siguranta luate in timpul proiectarii si executiei unei nave pot fi uneori ultimele mijloace de prevenire a unor catastrofe - de aceea studierea si implementarea lor ar trebui sa fie o prioritate din punctul de vedere al proiectantului, al santierului constructor si mai ales al armatorului. Diversificarea nu a ocolit nici furnizorii si clientii. Pentru acelasi tip de marfa au aparut noi furnizori si noi clienti. Aceasta a insemnat transportarea unui acelasi tip de baza de marfa de calitati si / sau compozitii chimice diferite si pe rute extrem de variate uneori intre puncte de destinatie cu conditii climaterice extreme. Consecintele acestei diversificari au fost evidente in cazul petrolierului Castor (cazul Castor Loyds List aprilie 2001, raport ABS, articol A. Craig-Bennet, 5th may 2001). Aceasta nava a suferit o fisurare a trei sferturi din puntea principala in zona spaniola a Mediteranei, dar totusi a putut fi salvata si transportata intr-un loc de refugiu din Cipru, tara de inregistrare. In urma inspectiei realizate de armator, autoritati si societatea de clasificare (ABS), aceasta din urma a facut o declaratie socanta: desi la ultima inspectie anuala structura era in stare buna (mai mult decat satisfacatoare nava fiind relativ noua), in momentul respectivei inspectii, nava reprezenta un laborator pentru studiul coroziunii rapide. Presupunem ca intreaga comuitate navala asteapta cu mare interes raportul oficial al cazului. Banuim insa ca ceea ce se asteapta mai mult nu este identificarea cauzelor ci concluziile asupra masurilor de prevenire a acestei coroziuni accelerate datorata cel mai probabil diversificarii tipului de petrol si a alternantei cald frig pe rutele de transport ale acestuia. Concluzii Am afirmat in prima parte a acestei prezentari ca domeniul naval se confrunta in momentul de fata mai mult cu o criza conceptuala si speram ca ceea ce s-a prezentat mai sus a argumentat faptul ca aceasta criza se datoreaza noilor provocari adresate domeniului naval. Si, ca in orice sistem activ / dinamic, noile concepte si noile directii ale domeniului naval sunt reactii / rezultate ale provocarilor aduse domeniului, acestea trebuind a fi privite ca inputuri din mediul exterior sau ca feed-back propriu. 8

Este foarte posibil ca viitorul sa aduca in prima linie prioritati noi referitoare nu atat la noi concepte cat la noi modalitati de abordare a acestor concepte prin intarirea si diversificarea cerintelor. Sintetizand cele prezentate mai sus putem concluziona ca: - Rezolvarea unor probleme ca accesul complet la structura, operarea ecologica a balastului sau creerea de structuri rezistente la coliziune, poate conduce la cresterea spatiilor pentru siguranta sau pentru operare si astfel se poate ajunge la micsorarea spatiului de marfa pentru acelasi deplasament al navei sau la ingreunarea structurii. Implicatiile asupra industriei navale pot fi considerabile si ar trebui atent studiate si evaluate. - Conceptul de design optimal ar trebui reconsiderat si din prisma exploatarii reale a navei. Este posibil ca aceasta reevaluare sa afecteze relatiile uzuale intre steelweight / deadweight / life time. Credem ca ar fi necesar ca noile criterii de siguranta structurala aparute ca rezultat al cercetarilor ultimelor decenii precum si experienta accidentelor maritime specifice anumitor tipuri de nave sa fie mai amplu prezentate membrilor comunitatii navale pentru o mai buna intelegere a cerintelor sigurantei structurale si pentru a fi considerate atunci cand se initiaza noi proiecte. - Ar trebui amplu analizat si evaluat impactul noilor cerinte de transport pe mare. In acest mod vor putea fi intelese avantajele sau dezavantajele unor solutii noi sau a unor solutii clasice si vor putea prevedea cerintele specifice ce pot apare. Toate aceste provocari si probleme ridica o multime de intrebari referitoare la costuri, tehnologii, rezultate si impact. Raspunsuri poate oferi doar experienta iar experienta se poate obtine executand ceva nou (cu mari riscuri financiare) sau cooperand, comunicand si nu in ultimul rand cercetand. Alegerea este a noastra. Referinte: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Lloyds List colectia anilor 2000 2001 IMO publications (SOLAS, MARPOL, rezolutii ale comitetelor IMO) Germanischer Lloyd Rules Germanischer Lloyd Publications Maritime Report and Engeneering News colectia anilor 2000 2001 Seminarii de instruire Germanischer Lloyd note de curs, sesiunea mai iulie 2000