Sunteți pe pagina 1din 6

CURSUL 1.

FACTORII NATURALI (EXTERNI) ŞI TEHNICI (INTERNI) CARE INFLUENŢEAZĂ CALITĂŢILE NAUTICE ŞI MANEVRIERE ALE NAVEI

Manevra navei se realizează prin intermediul instalaţiei de guvernare folosind cârma, care acţionează numai în cazul când nava se află în mişcare (marş). Asupra calităţilor nautice şi manevriere ale navei acţionează o serie de factori naturali (externi), ce depind de condiţiile naturale din zona de manevră şi o serie de factori tehnici (interni), ce depind de construcţia navei.

A. FACTORI NATURALI (EXTERNI).

1. Forţa şi direcţia vântului.

Vântul este unul dintre cei mai puternici factori externi care influenţează manevra navei, prin forţa cu care acţionează, viteza şi unghiul de incidenţă faţă de suprafaţa velică a navei. Asupra unei nave în mişcare acţionează vântul aparent, care este rezultanta vântului navei şi a vântului real şi care deplasează direcţia vântului aparent spre prova navei, şi produce asupra navei următoarele efecte: Df Da

- abaterea navei sub vânt, efect care este anulat de acţionarea sistemului de guvernare şi al cârmei;

Vr VN
Vr
VN

Vap

Vap Vr
Vap
Vr

- reducerea sau mărirea vitezei navei, efect datorat alurii din care se primeşte vântul;

- devierea navei de la drumul real pe un drum derivat, numit drum deasupra fundului, deci nava se va deplasa paralel cu ea însăşi, în drumul adevărat, dar pe traiectul indicat de direcţia drumului deasupra fundului.

Ca reguli de principiu, o navă care se deplasează ca urmare a aparatului propulsor spre înainte va fi influenţată de efectele vântului astfel:

- cu vânt din prova: - nava are stabilitate bună, efectul valurilor este relativ redus, guvernează bine, nava întoarce uşor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum;

- cu vânt din pupa: - nava are stabilitate bună, elicea şi cârma sunt suficient afundate, obţinându-se efecte bune de guvernare şi viteză, deci nava întoarce repede în ambele borduri, dar este greu de adus pe direcţia vântului dacă nu are viteză suficientă;

- cu vânt din sectorul prova: - nava tinde să abată sub vânt, iar dacă vântul este puternic, trebuie ajutat din cârmă pentru a merge drept dar, în acest caz nava derivează;

- cu vânt dinaintea traversului sau din travers: - nava guvernează uşor dar derivează puternic, având tendinţa să vină cu prova sub vânt, ceea ce presupune a se ţine cârma în vânt;

- cu vânt dinapoia traversului şi de larg: - nava guvernează uşor dar derivează puternic, având

tendinţa de a veni cu prova în vânt, ceea ce presupune a se ţine cârma sub vânt. Deriva maximă se produce la navele cu viteză mică şi care primesc vântul din travers. Dacă unghiul de derivă se menţine constant în jurul valorii de 30°, nava devine neguvernabilă (se cere adăpostirea navei).

2. Valurile şi direcţia lor de propagare.

O navă prin marşul său spre înainte comprimă apa la prova şi produce o serie de curenţi, care au tendinţa de a ocupa spaţiul gol format la pupa prin înaintarea navei, determinând aşa numitele valuri de prova şi de pupa.

Valurile provei sunt diagonale şi se întind într-un bord şi în celălalt, în funcţie de viteză, în rânduri de valuri scurte, care îşi micşorează înălţimea pe măsură ce se îndepărtează de prova navei. Valurile pupei sunt transversale şi sunt dispuse perpendicular pe direcţia de deplasare a navei, între valurile diagonale, având înălţimea în funcţie de viteza, mărimea şi forma navei. Pe măsură ce viteza navei creşte, se măresc atât valurile diagonale cât şi cele transversale, suprapunându-se între ele - se produce interferenţa; valul rezultat se măreşte, mărind foarte mult rezistenţa apei la înaintarea navei. Valurile caracterizează starea de agitaţie a mării. Valurile acţionează în mod diferit asupra operei vii, dar şi asupra unei părţi a operei moarte aflate în zona de spargere a valurilor, deasupra liniei de plutire, sau asupra unor suprafeţe mai mari din opera moartă, atunci când oscilaţiile navei sunt de amplitudine mare. De regulă, valurile care deferlează sunt mai periculoase decât valurile cu ondulaţii mai mult sau mai puţin regulate. Valul deferlant este de regulă mai înalt şi cu pantă mai abruptă, decât valul care înaintează fără a se sparge. În majoritatea cazurilor, pe mare agitată se observă o desfăşurare ciclică a seriilor de valuri, cu o oarecare regularitate, suficientă pentru a sesiza la un moment dat o oarecare acalmie, folosită de regulă pentru schimbări de drum, întoarceri, sau alte manevre. La mare largă, crestele sunt distincte şi perfect succesive. Distanţa dintre două creste de val succesive se numeşte ”lungimea de undă a valului”. Dacă lungimea de undă creşte, iar perioada dintre valuri rămâne constantă, rezultă că s-a mărit viteza vântului şi implicit a valului. În general, navele mari se comportă foarte bine pe valuri cu lungime de undă mică, iar navele mici navigă mai comod pe valuri cu lungime de undă mare (mai mare decât lungimea navei). Navele de lungimi mari sunt extrem de solicitate asupra rezistenţei longitudinale atunci când prova şi pupa se sprijină pe două creste de val succesive (contra-arcuire), sau când mijlocul lor se află pe vârful unei creste (arcuire). Valurile exercită două feluri de influenţe asupra manevrabilităţii navei:

- reduc viteza navei;

- abat nava de la drumul dorit. Valurile din prova, reduc viteza navei şi tind să o aducă cu prova sub vânt, mai ales la tangaj pronunţat; Valurile dinaintea traversului, exercită o presiune mare la prova şi fac ca nava să tindă să vină între valuri (devine moale); Valurile din travers, determină ruliul foarte mare al navei, ducând la micşorarea foarte mult a stabilităţii navei şi a stabilităţii de drum; Valurile dinapoia traversului, fac ca nava să devină ardentă, deci va avea o stabilitate scăzută de drum; Valurile din pupa, abat pupa navei când într-o parte, când în cealaltă şi creează condiţii anormale pentru cârmă şi maşini.

3. Adâncimea apei.

În cazul navigaţiei pe funduri mici, nava pierde din viteză aproximativ 20-25%, iar manevrabilitatea şi capacitatea de guvernare se diminuează mult. Pe funduri mici, se formează valuri mari la prova şi la pupa, care la viteze mari se suprapun şi măresc rezistenţa la înaintare, nava se apupează, guvernarea devenind dificilă. Se recomandă deci, ca pe funduri mici să se navige cu viteză redusă. Când într-o zonă cu adâncimi mici există locuri cu diferenţe mari de adâncime, se observă că nava care se apropie de aceste locuri, abate dintr-o dată prova către adâncimile mari. Acest fenomen poate fi periculos în cazul navigaţiei pe canale sau pe fluviu.

4. Curentul: viteza şi direcţia lui.

Manevra navei contra curentului este mai uşoară, deoarece asupra safranului cârmei acţionează şi presiunea curentului, iar nava acţionează şi ascultă foarte bine de cârmă.

În cazul deplasării navei în sensul curentului, viteza ei se va apropia de viteza curentului şi în acest caz nava va asculta mai greu de cârmă. Curentul din travers îngreunează manevra navei, deoarece în mod permanent el va tinde să abată nava de la drumul său. Atunci când se navigă pe fluviu, este important de cunoscut viteza de curgere a acestuia. De obicei, în preajma malurilor, curentul este mai slab, iar câteodată este chiar contracurent, care exploatat bine, ajută la executarea rondoului.

5. Limitarea mediului înconjurător.

Navigaţia în canale şi strâmtori duce la pierderi mari de viteză, care atinge uneori 20-30%, deoarece cantitatea de apă dislocată de navă în timpul deplasării nu are spaţiu suficient şi astfel apa dislocată sub formă de valuri ajunge la mal, de unde sunt respinse şi se întoarce la navă sub formă de valuri reflectate, opunând rezistenţă suplimentară la înaintarea navei (efectul de canal). De asemenea, când nava se deplasează cu viteză mare în apropierea unui mal, se creează între mal şi navă (în sectorul prova), o zonă depresionară, care o împinge spre larg. Se recomandă navigaţia la o distanţă faţă de mal egală cu de trei ori lăţimea navei, sau reducerea vitezei.

+ -
+ -

+ -

+ -
+ -

Efectul de suctiune. Între două nave care se depăşesc sau se întâlnesc şi distanţa dintre ele este mică, apare fenomenul de sucţiune (atragere), datorat creării unor forţe hidrodinamice de interacţiune, care le pot atrage sau îndepărta, făcând posibilă coliziunea dintre cele două nave.

I

făcând posibilă coliziunea dintre cele două n ave. I II III IV Pentru două nave care
II III IV
II
III
IV

Pentru două nave care se depăşesc pe timpul deplasării lor, navele vor disloca o cantitate de apă în prova (valul de însoţire), producând o puternică presiune. Către centrul navei apare o zonă depresionară, iar spre pupa se produce de asemeni o zonă de presiune, dar cu mult mai mică decât cea din prova. Zonele de presiune resping nava care se apropie, iar zona depresionară atrage nava care se apropie. Pericolul de sucţiune este mai prelungit în timpul depăşirilor, când navele merg multă vreme alăturate, cu o viteză mică. Efectul de sucţiune este iminent când viteza de depăşire este mare, iar distanţa la travers este

mică.

Pentru a reduce posibilitatea efectului de sucţiune între nave este necesar:

- manevrele de întâlnire şi de depăşire se vor face numai la drum drept şi în zone unde calea navigabilă are lăţimea corespunzătoare, care permite evitarea pericolului de navigaţie;

- viteza navei care depăşeşte să fie mai mare cu puţin decât a celei depăşite, având o rezervă de evitare (în caz de pericol); - distanţa de siguranţă la travers să nu fie mai mică decât de trei ori lăţimea navei care depăşeşte; Acest efect de sucţiune se poate produce şi în cazul trecerii pe lângă nave aflate la ancoră, sau acostate. Trebuie acordată o atenţie deosebită atunci când efectul de cârmă este redus.

6. Gheţurile.

În zonele cu temperaturi scăzute, unde apar câmpurile de gheaţă şi aisbergurile, guvernarea navei este mult îngreunată, datorită presiunii mari exercitată asupra corpului navei în mişcare. De asemenea, depunerea de gheaţă pe corpul navei (punţi deschise, suprastructuri) are rol negativ asupra deplasării prin apă, deoarece însăşi stabilitatea navei este afectată.

B. FACTORI TEHNICI (INTERNI).

1. Cârma şi instalaţia de guvernare.

Capacitatea de manevră şi evoluţie a cârmei asupra navei depinde de mărimea forţelor şi momentelor pe care le creează şi prin intermediul cărora acţionează. Acestea la rândul lor depind de caracteristicile geometrice şi hidrodinamice proprii ale cârmei, în corelaţie cu condiţiile de lucru create de curentul de apă de la pupa navei. Cunoaşterea lor şi mai ales a variaţiei lor cu unghiul de atac, reprezintă indicaţii preţioase asupra efectelor duratei de punere a cârmei, a mărimii utile a unghiului de cârmă şi a eforturilor care trebuie învinse de către instalaţia de manevră. Suprafaţa cârmei este calculată în funcţie de lungimea şi pescajul navei, iar în medie reprezintă 2% din raportul acestor dimensiuni. La calculul suprafeţei cârmei se ţine cont şi de viteza navei, motiv pentru care navele cu viteze mari au cârmă cu suprafaţă mai mare decât navele cu viteze mici. La navele fluviale, suprafaţa cârmei este mai mare, deoarece navigă în condiţii mai grele (pase, drumuri obligatorii, drumuri înguste), calităţile manevriere se cer maximale.

Tipul cârmei se determină în funcţie de construcţia corpului navei la pupa, de pescaj, de numărul şi dispunerea elicelor, iar suprafaţa ei este calculată astfel încât să asigure calităţi manevriere cât mai bune. În funcţie de modul cum pana cârmei este fixată pe ax, cârmele pot fi:

- cârma necompensată, are suprafaţa penei în totalitate în spatele axului. Pentru manevrare este

nevoie de un servomotor puternic. Se instalează de regulă la navele comerciale şi în general la nave cu o singură elice. Prezintă avantajul că permite o fixare sigură de corpul navei, având totodată rezistenţă foarte mare (axul este fixat în balamale).

- cârma compensată, o parte din suprafaţă se găseşte în faţa axului (aproximativ 15-30%) şi poartă

denumirea de parte compensată. Raportul dintre suprafaţa totală a cârmei şi partea compensată se numeşte raport de compensare sau grad de compensare. Avantaje: - la înaintarea navei, curentul respins de elice şi rezistenţa apei acţionează asupra părţii necompensate şi tinde să ducă pana în axul longitudinal al cârmei;

- la manevrarea cârmei, curentul respins de elice şi rezistenţa apei acţionează concomitent şi asupra părţii compensate, tinzând să ducă cârma la un unghi din ce în ce mai mare, uşurând punerea unghiului de cârmă dorit şi menţinerea lui cu uşurinţă;

- servomotorul poate fi de putere mai mică;

- orientarea cârmei cu unghiul de cârmă corespunzător se poate face lin şi repede;

- momentul de torsiune al cârmei este mic. Dezavantaje: - are rezistenţă mică faţă de cârmele necompensate, fiind fixate numai într-un punct de pe corpul navei prin intermediul axului cârmei; - dau bandă mare navei pe timpul giraţiei; - duc la pierderi de viteză din cauza părţii compensate.

- cârma semicompensată, ocupă un loc intermediar între cârmele necompensate şi compensate. Are partea superioară a penei necompensată, iar partea inferioară compensată. De regulă, acest tip de cârmă se montează la submarine, datorită formei speciale a corpului (nu permite montarea altui tip de cârmă). Poate fi montată şi în plan orizontal, atât în prova cât şi la pupa submarinului.

Forma penei cârmei este foarte diversificată, cele mai uzuale fiind cele cu formă hidrodinamică. Cârma compensată în timpul giraţiei reduce viteza navei mai mult decât cârma necompensată şi dă naştere la o bandă puternică. Acest tip de cârmă are o formă hidrodinamică, manevra făcându-se cu uşurinţă. Cârmele care nu au profil hidrodinamic, cu toate că se află în axul navei, opun rezistenţă la înaintare, reducând considerabil din viteza acesteia. Cârmele cu profil hidrodinamic măresc simţitor manevrabilitatea, nava ascultând de cârmă chiar şi la unghiuri mici, micşorează diametrul de giraţie şi măresc stabilitatea de drum a navei (manevra cârmei dintr-un bord în altul se face cu uşurinţă). Numărul cârmelor unei nave sunt în funcţie de mărimea şi destinaţia ei, fiind instalate în spatele elicelor.

2. Aparatul propulsor.

Este factorul cel mai important folosit în manevrarea unei nave, iar cel care execută manevra trebuie să cunoască următoarele date despre aparatul motor:

- timpul necesar aparatului motor pentru pregătirea de marş;

- timpul necesar lansării maşinii;

- timpul necesar reversării maşinii;

- timpul necesar trecerii de la un număr mic de rotaţii la un număr mare şi invers;

- siguranţa şi fiabilitatea funcţionării pe timpul manevrei. În funcţie de aparatul motor şi de caracteristicile de funcţionare ale acestuia, comandantul navei trebuie să ia toate măsurile necesare impuse de zona în care navigă sau execută manevre.

3. Viteza de marş a navei şi sensul ei de deplasare (marş înainte şi marş înapoi).

Cu cât viteza navei este mai mare, cu atât aceasta va manevra mai bine. În cazul deplasării navei către înapoi, viteza navei scade simţitor, deoarece puterea la marş înapoi a aparatului propulsor este mai redusă, forma corpului navei în sectorul pupa opune o rezistenţă mai mare la înaintare decât corpul navei în sectorul prova, iar cârma iese din acţiunea curentului respins de elice.

4. Dimensiunile, forma si starea de incarcare a navei.

Lungimea, lăţimea, pescajul navei şi raportul dintre ele. Cu cât o navă este mai lungă, cu atât se măreşte rezistenţa laterală a apei care se exercită asupra operei vii şi ca urmare, rezistenţa navei la întoarcere şi bandarea în timpul giraţiei sunt mai mari.

Navele mai puţin lungi, dar cu lăţime mai mare manevrează mai uşor, însă viteza acestora se reduce datorită rezistenţei opuse de mediul înconjurător. Cu cât raportul dintre lungime şi lăţime este mai mare, cu atât nava manevrează mai greu, iar diametrul de giraţie este mai mare. Navele cu pescaj mare sunt mai puţin manevriere, datorită rezistenţei pe care o opune suprafaţa mare a operei vii, au derivă mai mare la curent şi de asemenea au inerţie mare. Navele suple şi cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decât cele late şi cu pescaj mic.

Forma operei vii a corpului navei. Navele cu forme ale carenei cât mai drepte şi mai pline (dreptunghiulare), sunt nave greu manevriere, prezentând o mare rezistenţă laterală a mediului înconjurător pe timpul giraţiei. Navele care au prin construcţie o formă hidrodinamică a operei vii sunt nave cu calităţi manevriere bune.

Înălţimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor. Navele de construcţie modernă dispun de bord înalt în sectorul prova, chiar dacă din construcţie nu sunt prevăzute cu teugă. Mărimea suprafeţei operei moarte şi a suprastructurilor duce la schimbarea negativă a calităţilor manevriere şi la schimbarea stabilităţii de drum a navei. Astfel, navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova sunt considerate nave moi, deoarece întorc mai greu cu prova în vânt, iar navele cu suprastructuri înalte în sectorul pupa sunt considerate nave ardente, deoarece întorc uşor cu prova în vânt.

Asieta, banda şi mărimea lor. Spre deosebire de o navă situată pe chilă dreaptă, asupra căreia presiunea apei din mediul înconjurător acţionează uniform, la o navă bandată (înclinată, canarisită), această presiune va fi mai mare în bordul bandării - bordul coborât, decât în bordul opus - bordul ridicat, ceea ce va determina în timpul marşului cu cârma zero, abaterea navei de la drum în bordul ridicat. De aceea, pentru menţinerea drumului, cârma trebuie ţinută în bordul în care nava este bandată. Când nava este aprovată, scade viteza prin apă datorită creşterii rezistenţei la înaintare, dar manevrabilitatea se îmbunătăţeşte, deoarece pupa fiind mai ridicată va putea fi mai uşor manevrată sub acţiunea cârmei şi a elicei. Când nava este apupată manevrează mai greu, dar creşte viteza în anumite limite.