Studiul Dinamic Al Automobilului

STUDIUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI .
A a A. STUDIUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI

1. Studiul soluiilor similare i al tendinelor de dezvoltare
1.1 Studiul soluiilor similare
Pentru a proiecta un nou tip de autovehicul , este necesar s se caute un
numr ct mai mare de soluii similare apropiate prin elementele impuse de tema
de proiectare . Astfel n literatura de specialitate sunt prezentate informaii legate
de organizarea general, de modul de dispunere a motorului i punilor motoare, de
organizarea transmisiei, de asemenea, fiind date i informaii despre principalii
parametrii constructivi (lungime, lime, nlime, ampatament, ecartament fa
respectiv spate, greutate proprie, greutate util, capacitatea cilindric a motorului,
etc.), parametrii energetici (puterea i momentul maxim dezvoltat de motor ,
turaiile corespunztoare acestora, etc.) i performane (viteza maxim, consumul
mediu de combustibil, etc.).
Prin compararea acestor particulariti i innd cont de tendinele de
dezvoltare caracteristice categoriei de autoturisme cercetate, pentru nceput se pot
stabili unele date absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi
organizarea general, amenajarea interioar, dimensiunile geometrice, greutatea
autovehiculului i repartizarea sa pe puni, alegerea roilor i determinarea razei de
rulare etc.
n tabelul 1.1 se prezint o serie de automobile similare din punct de vedere
al parametrilor constructivi i al performanelor cu autoturismul din tema de
proiectare.
Prin tema de proiectare, s-au impus :
- viteza maxim : V
max
=110Km/h ;
- sarcina util : G
u
=36000daN ;
Impunerea acestor condiii permite o mai mare libertate n ceea ce privete
stabilirea celorlalte caracteristici ale automobilului.
n figurile 1.1.1.5. se prezint analize comparative, pentru fiecare
dimensiune , denumit criteriu de analiz, astfel:
- n figura 1.1 sunt prezentate valorile lungimii pentru fiecare autovehicul ,
cu o valoare medie L
amed
= 6016 mm ;
- n figura 1.2 sunt prezentate valorile limii pentru fiecare autovehicul , cu
o valoare medie l
med
= 2497 mm ;
- n figura 1.3 sunt prezentate valorile nlimii pentru fiecare autovehicul ,
cu o valoare medie H
med
= 3243 mm ;
- n figura 1.4 sunt prezentate valorile ampatamentului pentru fiecare
autovehicul , cu o valoare medie L
med
= 3750 mm ;
- n figura 1.5 sunt prezentate valorile ecartamentului fa/spate pentru
fiecare autovehicul , cu o valorile medii : - fa E
1
= 2300 mm ;
- spate E
2
= 2462 mm.
3

n continuare s-a extins studiul de analiz comparativ pentru o serie de
criterii definite cu ajutorul performanelor energetice ale motoarelor, dinamice de
vitez maxim i de consum de combustibil.
n figura 1.6 este prezentat o alt mrime folosit la analiza soluiilor
similare, i anume raportul V
max
/M
a
, dintre viteza maxim pe care o atinge
autovehiculul, v
max
i masa total a acestuia M
a ,
care d indici asupra
performanelor dinamice de vitez maxim ale autoturismelor similare, artnd cu
ce vitez este propulsat fiecare kg din masa autoturismului. Fa de valoarea medie
a acestui parametru pentru autoturismele din eantionul analizat, de 0,085 ,
creterea performanei se exprim prin creterea valorii parametrului.
n figura 1.7 se reprezint un parametru de analiz comparativ ce exprim
influena nivelului de motorizare asupra performanei dinamice de vitez maxim,
(V
max
/P
max
). Parametru reprezint un criteriu de perfeciune al construciei de
autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere
dezvoltat de motor. Fa de valoarea medie a acestui parametru pentru
autoturismele din eantionul analizat, de 2,19, creterea performanei se exprim
prin creterea valorii parametrului.
1.2 Tendine de dezvoltare
La proiectarea unui nou model de autocamion , o prim etap este aceea de
analiz a unui numr ct mai mare de soluii constructive deja existente, cu
caracteristici constructive i de performan asemntoare cu cele ale
autovehiculului ce se dorete a fi proiectat .
n funcie de anumite particulariti impuse, legate de destinaia i
performanele autovehiculului ce urmeaz a fi proiectat , precum i de dezvoltare
actuale caracteristice pentru categoria de autovehicule din care acesta face parte ,
se stabilesc, printr-o analiz comparativ, unele date necesare pentru calculul de
predimensionare, organizarea general, amenajarea interioar, greutatea
autovehiculului i repartiia sa pe puni, alegerea roilor, etc..
Astfel, analiza soluiilor similare de autocamioanelor existente n exploatare
trebuie combinat cu cercetarea direciilor de dezvoltare ctre care este orientat
construcia de autovehicule pe plan mondial(orientarea general n ceea ce privete
modul de organizare a familiei de autocamioane urmrite, precum i performanele
acestora).
Apariia autocamionului este strns legat de necesitatea transportarii de
marfa in cantitate cat mai mare si intr-un timp cant mai scurt. Pentru a produce,
ns, mijloace de transport auto cu performane remarcabile, care s satisfac
exigenele competiiei mondiale, marile firme cheltuiesc importante fonduri
financiare n sectoare de proiectare, cercetare, testare a prototipurilor, elaborarea
unor noi reele de materiale, concepute i executate cu tehnologii i echipamente
moderne pentru activitile de fabricare i montaj.
Procesul de realizare a unui produs nou este destul de costisitor (timp,
resurse) i laborios astfel c fiecare pas sau aciune trebuie bine analizat din
4

perspectiva rezultatului final dar i din cea a ncadrrii n ansamblul din care face
parte. Astfel c fiecare reper realizat este bine analizat deoarece criteriile crora
trebuie s fac fa sunt multiple. (cost material/fabricare, rezisten la
oc/ncarcri, mod de deformare).
Astzi, cnd tehnica de calcul progreseaz ntr-un ritm ameitor, iar
programele de calcul permit rezolvarea unor probleme extrem de dificile,
proiectarea, cercetarea i optimizarea soluiilor constructive de autovehicule rutiere
nu mai pot fi concepute dect asistate de calculator.
Tehnologia construciei de autocamioane s-a perfecionat permanent
urmrindu-se mbuntirea performanelor de dinamicitate sau frnare, de
economicitate, de confort i securitate rutier etc. Domeniile de aciune s-au extins
asupra tuturor prilor componente ale autocamionului i s-a ncercat aplicarea
celor mai noi i eficiente soluii de mbuntire a diverselor sale de pri
componente.
Astfel de o atenie deosebit au beneficiat motoarele autocamioanelor,
eforturile de sporire a performantelor lor fiind ndreptate pe multiple direcii:
reducerea consumului de combustibil, mrirea puterii litrice a motoarelor,
reducerea costurilor de fabricaie, reducerea emisiilor nocive din gazele de
evacuare, realizarea de motoare ct mai uoare i ct mai compacte.
Se remarc n mod special tendina de realizare a unui motor cu ardere
intern care s poat cumula ct mai multe dintre avantajele ambelor categorii
distincte de motoare: motoare cu aprindere prin scnteie(m.a.s.) i motoare cu
aprindere prin comprimare(m.a.c.), la autocamioane predomina motoarele cu
aprindere prin comprimare (m.a.c).
La m.a.c.-uri s-a constatat tendina apropierii dintre motorul cu injecie
direct i cel cu camer de turbionare , cutnd s se conserve calitile ambelor
soluii. Se cunosc astfel motoare de tipul cu ardere pelicular a motorinei , ns
avantajele maxime au fost introduse de m.a.c.-ul cu injecie direct la care injecia
este efectuat n mai multe stadii.
Se poate spune c injecia multistadial a m.a.c.-ului i a m.a.s.-ului cu
ardere stratificat a generat un motor deosebit, foarte economic i cu pierderi de
caldur foarte reduse, care difer doar prin modul de iniiere a arderii.
O alt preocupare constant este aceea a crerii unei familii de motoare,
pornindu-se de la un monocilindru s-au de la un motor de baz, de la care, n
funcie de necesiti, se realizeaz o serie de motoare cu puteri i capaciti diferite,
avnd unele pri componente identice, procedeul favoriznd folosirea tipizrii in
tehnologia de fabricaie i exploatare a autoturismelor.
Aprinderea cu comand electronic este o variant des ntlnit cu influen
benefic asupra consumului de combustibil, prin declanarea avansului la
aprindere dup legea optim.
Reducerea dimensiunilor de gabarit i a consumului de metal constituie n
continuare o surs de cercetare permanent, ca fiind realizat prin forarea
motoarelor, cnd se dezvolt puteri tot mai ridicate pe unitatea de cilindree i
realizarea cilindreei unitare cu o mas ct mai mic.
5

Numeroase sunt i preocuprile legate de ameliorarea formei camerei de
ardere, a tubulaturii de admisie i evacuare, a geometriei de dispunere i acionare
a supapelor, a numrului, mrimii i locurilor de amplasare, a nlocuirii
materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizri motoarelor adiabatice sau
cu raport de comprimare variabil, etc.
Se fac n prezent eforturi considerabile pentru limitarea emisiei de gaze
nocive prin folosirea unor dispozitive de purificare a gazelor de evacuare sau se
folosesc anumii catalizatori-purificatori a cestor gaze, recircularea gazelor arse.
Realizarea unor indici funcionali ai motoarelor la nivelul celor estimai prin
calcule este condiionat de introducerea unor sisteme electronice de control al
debitului de combustibil injectat i al avansului la injecie sau la declanarea
scnteii, n funcie de datele oferite de o serie de traductoare (poziia pedalei de
acceleraie, poziia schimbtorului de vitez, temperatura apei, aerului, gazelor
arse, debitele de aer sau gaze arse, presiunile aerului, uleiului, viteza
autovehiculului, turaia motorului, poziia pistonului n cilindru etc.).Unitatea de
comand electronic poate lucra analogic sau digital, n bucl deschis dup
valorile msurate la ncercarea pe stand i introduse n memoria microprocesorului
sau n bucl nchis prin compararea n timp real a datelor de intrare i ieire.
Se constat tendina generalizrii controlului electronic, nu numai a
funciilor motorului ci i ale transmisiei, astfel c se vorbete tot mai mult despre
grupul motopropulsor (powertrain), pretinzndu-se transmisiei s permit
amplasarea punctului de funcionare a motorului n zona randamentelor cele mai
ridicate, concomitent cu compromisuri derivate din poluare redus maniabilitate,
etc.
Astfel transmisia autocamioanelor a fost i este obiectul unor continue
cercetri urmrindu-se, prin soluiile constructive propuse, o ct mai bun corelare
ntre momentul motor activ i cel rezistent, reducerea consumului de combustibil,
sporirea siguranei i confortului de conducere.
Cutiile de viteze au pana la 14 trepte de viteze,.
Sistemul de frnare este compus din 4 subsisteme.
Frana de serviciu: integral pneumatica, cu 2 circuite independente fata /
frana cu tamburi si saboti spate.
Frana de parcare: cu arc acumulator de forta, pe cilindrii puntii spate.
Comanda pneumatica.
Frana de securitate: unu din cele doua circuite cand celalalt se fefecteaza.
Frana de motor: cu clapeta pe conducta de evacuare, cu comanda
pneumatica plus frana EVB pe motor.
Suspensia autocamioanelor a fcut obiectul unor studii aprofundate privind
condiionarea reciproca dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Acestea au permis
s se obin prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe, care au loc n
timpul deplasrii autocamionului, o suspensie corespunztoare pentru fiecare
model cercetat.
Suspensia mecanic clasic este supus unor modificri permanente
urmrindu-se perfecionarea cinematicii sale, a legturii dintre suspensie i
6

structura de rezisten, a atenurii ocurilor i vibraiilor primite de la roti, a
cinematicii roilor directoare.
Sistemul de direcie se realizeaz n soluii constructive legate de tipul
suspensiei folosite, n corelare cu cinematica roilor de direcie. Ca tendine actuale
se remarca: extinderea folosirii servodireciilor i la clase mai mici de autoturisme,
reducerea efectului reaciilor inverse, de la roata spre volan, creterea comoditii
de conducere i siguranei de deplasare, prin folosirea unor mecanisme servo,
respectiv prin folosirea unor volane i axe volane rabatabile sau telescopice.
Pentru pneuri, n vederea micorrii energiei absorbite n timpul rulajului, a
amortizrii ocurilor, a creterii siguranei i duratei n exploatare, se folosesc noi
reete la fabricarea anvelopelor i camerelor de aer, se utilizeaz diferite profiluri
pentru banda de rulare, se ncearc folosirea unor pneuri fr aer n interior sau a
unor pneuri fr camera de aer.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate cu afiaj
numeric, schematic, grafic sau sub forma de diagrame, folosind tehnica
fluorescenei n vid sau aceea cu cristale lichide, care prezint un grad ridicat de
fiabilitate. Aparatura electronic, asistat de calculator, supravegheaz i
informeaz permanent conductorul despre diferii parametrii necesari conducerii
n sigurana, informeaz asupra funcionarii organelor n micare, urmrete
atingerea unor limite maxime de uzura, indica consumul instantaneu i rezerva de
combustibil etc.
n prezent, la toate autocamioanele moderne este asigurat controlul
electronic al motorului, al sistemului de frnare cu antiblocare (ABS), comenzile
cutiei de viteze, suspensia, radarul anticoliziune precum i a altor sisteme care au
rolul de a mbuntii confortul conductorului auto i de a diminua efortul fizic n
timpul conducerii.
Perfecionarea electronic a autocamionului a fost mpins la limite greu de
imaginat pn nu de mult. Specialiti susin c aproape toate sistemele unui
autocamion vor trebui ndeplinite de unul i acelai sistem electronic, n care inima
tehnologic o va reprezenta un microprocesor de mare performan.
n condiiile n care problemele de concepie devin din ce n ce mai
complexe, necesitnd prelucrarea unei enorme cantiti de informaie, asistarea
proiectrii i fabricaiei de ctre calculator apare ca oportun i de neevitat dac se
dorete o scurtare a timpului de inovare perfecionare a produselor cu grad sporit
de complexitate, care trebuie adaptate continuu progresului tehnic.
Urmnd tendinele actuale n care timpul este cel mai important factor n
realizarea unui nou autocamion, dezvoltarea acestor metode de calcul urmeaz
ndeaproape aceast tendin. Chiar i aici unde singurele costuri sunt legate n
afar de achiziionarea acestor costisitoare programe de calcul i pregtirea
specialitilor care s le utilizeze, de timpul de calcul consumat pentru rezolvarea
problemei, se ncerc o simplificare i o reducere a duratei de rezolvare cu
meninerea aceluiai nivel de corectitudine a rezultatelor.
La proiectarea autocamioanelor este necesar s se in seama de importana
interaciunii om-main. De aceea n institutele specializate exist laboratoare de
7

cercetare inter disciplinare a sistemului om-main, n care se evalueaz
performanele psihico-fizice ale conductorului auto i msurile constructiv
funcionale ce trebuie ntreprinse pentru ca efortul i oboseala s fie minime n
timpul conducerii.
Concluzie
La proiectarea unui autocamion, ntr-o prim faz, se pot alege sau
determina, prin compararea cu soluiile constructive similare deja existente, o serie
de parametrii iniiali care intervin n calcule.
Este ns necesar s se efectueze i un studiu al tendinelor de dezvoltare
specifice categoriei de autovehicule din care face parte, precum i a celor legate de
sporirea securitii active i pasive, obinndu-se astfel un autovehicul capabil s se
ridice la nlimea cerinelor actuale legate de segmentul de pia cruia i se
adreseaz.
2. Alegerea parametrilor principali ai autocamionului
2.1 Soluia de organizare general i amenajarea interioar

Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale
autocamionului care determin gradul de adaptare a acestuia la cerinele de
utilizare n condiii optime de siguran, confort i eficien economic.
Construcia autocamionului se definete prin:
- soluia de organizare general, organizarea transmisiei i a sistemelor i
amenajarea interioar;
- dimensiuni geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere;
- masa i capacitatea de ncrcare;
- pneurile autoturismului.
n funcie de datele impuse prin tema de proiectare, avnd n vedere studiul
soluiilor similare i tendinele de dezvoltare, se pot adopta: soluia de organizare
general a autoturismului, soluia de organizare a transmisiei i a sistemelor i
amenajarea interioar.
Transmisia autocamioanelor respecta regula 4x2 clasic, diferenta provenind
de la locul de amplasare al motorului in raport cu cabina.
8
Wx
Hx
W
z
D

H
z

Punctul R
Punctul clciului

2.1.1 Studiul ergonomic al postului de conducere
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a
organelor de comanda manuala le-am ales conform STAS 6689/1-81, astfel nct
acestea s fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile
antropometrice ale conductorului auto.
Amenajarea interioar a autoturismului i dimensiunile interioare le-am
adoptat dup recomandrile STAS 6926/4-81.
n figura 2.1.6 sunt prezentate, dup reglementrile STAS 12613-88
dimensiunile postului de conducere, iar n tabelul 2.1 sunt prezentate limitele de
modificare ale acestora. Punctul R, figura 2.6, definete punctul de referin al
locului de aezare i reprezint centrul articulaiei corpului i coapsei unui
manechin bidimensional, conform STAS 10666/3-76.
Tabelul 2.1. Dimensiunile postului de conducere
9
Nr. crt. Dimensiunea Limita de modificare
1 Unghiul de modificare spre napoi, , n grade 933
2 Distana vertical de la punctul R la punctul clciului, HZ, n mm 130520
3 Cursa orizontal a punctului R, n mm min.130
4 Diametrului volanului D, n mm 330600
5 Unghiul de nclinare al volanului, , n grade 1070
6 Distana orizontal ntre centrul volanului i punctul clciului Wx 152660
7 Distana vertical ntre centrul volanului i punctul clciului Wz 530838

Fig. 2.6 Dimensiunile postului de conducere
2.2 Dimensiuni geometrice principale
Pentru un autoturism aflat n faza de proiectare, alegerea dimensiunilor
geometrice se poate face n funcie de soluiile similare, alegndu-se valori
apropiate de valorile medii ale construciilor existente.
Fig. 2.7 Dimensiunile principale ale autovehiculului
Se adopt urmtoarele dimensiuni geometrice ale automobilului:
- lungimea total (L
a
): 4100 mm;
10

- limea (l): 1640 mm;
- nlimea (H): 1550 mm;
- ampatament (L): 2565 mm;
- ecartament fa (E
1
): 1340 mm;
- ecartament spate (E
2
): 1340 mm;
- consol fa (C
1
): 690 mm;
- consol spate (C
2
): 745 mm.
2.3 Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (m
a
), face parte din parametrii generali ai acestuia i
reprezint suma dintre masa utila (m
u
) i masa proprie (m
o
).
m
a
= m
u
+m
0
(2.1)
a) Masa util
Masa util, reprezint o caracteristic constructiv esenial a
autovehiculului, prin ea caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia.
Masa util este determinat de capacitatea de ncrcare a autoturismului prevzut
prin tema de proiectare. n conformitate cu STAS6926/1-78 la determinarea masei
utile se vor considera urmtoarele:
- masa unui pasager: 68 Kg;
- masa bagajului pentru un pasager: 7 Kg.
Pe baza acestor recomandri, masa utila se determina pentru faza de
proiectare cu urmtoarea relaie:
50 9 800 2 5 7 m N 75 m
nc u
+ +
kg
unde: - m
nc

= 800 kg masa ncrcturii transportate(impus prin tema de
proiectare);
- N este numrul de locuri al autovehiculului.
b) Masa proprie.
Masa proprie, este o mrime ce caracterizeaz construcia automobilului i
este determinat de suma maselor tuturor sistemelor i subsistemelor componente,
cnd automobilul se afl n stare de utilizare.
n cazul autoturismelor, metoda recomandat pentru alegerea greutii
proprii, const n adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare,
avndu-se n vedere tendinele de dezvoltare care vizeaz utilizarea unor soluii
constructive i materiale cu mase proprii reduse, astfel c, se creeaz premise
reducerii maselor proprii (mase plastice, materiale compozite, oeluri de nalt
rezisten etc.).
Din considerente de vitez maxim atins, stabilitate pe traiectorie i n
concordan cu soluiile similare prezentate n anexa 1, am adoptat pentru masa
proprie urmtoarea valoare:
m
o
= 850 kg
Masa autoturismului devine:
11

m
a
= m
u
+ m
o
=950+850=1800 kg
(2.2)
Cunoscnd aceste mase se pot calcula:
- greutatea proprie a autoturismului: G
0
= 9319,5 N;
- greutatea total a autoturismului: G
a
= 17658 N.

2.4 Centrul de mas. Coordonatele centrului de mas.
Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de
greutate), situat n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a
autoturismului.
Greutatea autoturismului se consider aplicat n centrul de greutate situat n
planul vertical care trece prin axa longitudinal de simetrie a autoturismului.
Poziia centrului de mas, se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i
nlimea h
g
(STAS 6926/2-78)
n faza de proiectare a automobilului, alegerea poziiei centrului de mas, se
poate face prin mai multe metode i anume:
a) utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de
mas al autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare;
b) utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate.
Tabelul 2.2. Mrimile coordonatelor centrului de greutate
Fig. 2.8 Poziia centrului de mas i coordonatele sale
Se adopt:
mm a L a
L
a
25 , 1154 2565 45 , 0 45 , 0 45 , 0
(2.3)
mm 513 h 2565 2 , 0 L 2 , 0 h 2 , 0
L
h
g g
g
(2.4)
mm 75 , 1410 25 , 1154 2565 a L b
(2.5)
12
Parametrul Valoarea
a/L 0,450,55
b/L 0,550,45

Greutatea autoturismului se transmite cii de rulare prin intermediul
punilor. n cazul de fa, greutile ce revin punilor sunt (fig.1.2.8):
- pentru puntea fa:
N 9 , 9711 17658 55 , 0 G
L
b
G
a 1

(2.6)
- pentru puntea spate:
1 , 7946 17658 45 , 0 G
L
a
G
a 2

N (2.7)
n funcie de greutile repartizate punilor se poate determina greutatea care
revine unui pneu folosind relaiile:
- pentru pneurile punii fa:
N 95 , 4855
2
9 , 9711
2
G
G
1
1 p

(2.8)
- pentru pneurile punii spate:
N 05 , 3973
2
1 , 7946
2
G
G
21
2 p

(2.9)

2.4 Pneurile autoturismului
Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelopa i camera
de aer.
La alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autoturismul proiectat se
au n vedere: tipul i destinaia acestuia, greutile care revin roilor din fa i
spate, satisfacerea condiiei de vitez maxim i dimensiunile pneurilor utilizate la
tipurile similare.
Astfel, innd seama de aceasta recomandare, aleg pneul 175 SR 14 cu
urmtoarele caracteristici:
- simbolul jantei : 51/2 J14;
- limea seciunii : 183mm;
- raza static (r
s
) : 289 mm1%;
- circumferina de rulare : 19202%;
- mrimea camerei de aer : KR14;
- diametrul exterior : 650 mm1%;
- raza de rulare se calculeaz cu relaia:

2
D
r
r [mm] (2.10)
Coeficientul de deformare depinde de presiunea interioara a aerului din
pneu. Astfel pentru pneurile ce utilizeaz presiuni mai mici de 6 bari coeficientul
de deformare este limitat n intervalul : = 0.930.935 .
Se adopta = 0.933
Astfel : `
13

2 , 303 933 , 0
2
605
r
r

mm .
- raza de rulare (r
r
) : 303 mm;
- raza dinamic(r
d
)
1.2 ALEGEREA PRINCIPALELOR DIMENSIUNI GEOMETRICE SI DE MASA
1.2.1 GREUTATEA AUTOTURISMULUI (Ga):

Este data de suma dintre greutatea propie,Go,si greutatea incarcaturii transportate,Gu,,

Ga=Go+Gu

Gu=m
u*
g ; m
u
=75*N+m
bg
=75*8+200=800kg
Gu= 8000N
14

Go=17520N ;-reprezinta greutatea automobilului de proiectat

Deci: Ga= 17520+8000=25520N

Unde:m
u
-masa utila ; m
bg
-masa bagajelor

1.2.2 COORDONATELE CENTRULUI DE GREUTATE (c.g)
Greutata automobilului se considera concetrata in centrul de greutate al automobilului, ea se
descompune in doua forte G
1
siG
2
pe puntea fata respectiv pe puntea spate,intre ele existind relatia
:Ga=G
1
+G
2 .

Centrul de greutate,c.g. ,al automobil se considera amplasat la inaltimea(hg),fata de sol ,la distanta
(a) fata de puntea fata si la distanta (b) fata de puntea spate
.
1.2.3. CALCULUL COORDONATELOR CENTRULUI DE GREUTATE:
L=2794 a/L=0,55
mm L a 1537 55 , 0 *
mm a L b 1257
hg/L=0,26
mm hg 726
1.2.4. MASA REPARTIZATA PE PUNTI:
m
1
=b/L*m
a
=788kg
m
2
=a/L*m
a
=964kg
1.2.5. GREUTATILE REPARTIZATE PE PUNTI:

G
1
=b/L=1148daN
G
2
=a/L=1404daN
15

1.2.6. MASA REPARTIZATA PE PNEURI:

Pentru a calcula masa pe pneuri se tine cont de numarul de pneuri al fiecari
punti,astfel pentru puntea fata avem 2 pneuri , i-ar pentru puntea spate avem tot 2
pneuri,deoarece este un autoturism.

m
p1
=m
1
/2=394kg masa pe un pneu al puntii fata
m
p2
=m
2
/2=482kg masa pe un pneu al puntii spate
1.3 ALEGEREA ROTILOR
Deoarece automobilul de proiectat este un tot-teren avem nevoie de roti suficient de late
pentru o buna aderenta in teren greu si de asemenea si o buna stabilitate.
Studiind solutiile similare din acest domeniu alegem pentru automobilul de proiectat
urmatorul tip de anvelope:235/55 R 16 .
Unde: 235 reprezinta latimea anvelopei (B)
85 raport nominal de aspect
R radial
16 diametrul jantei ,d (inch) 1 inch = 25,4mm
1.3.1.DETERMINAREA RAZEI DE RULARE (r
r
)

Pentru determinarea razei de rulare avem nevoie de inaltimea anvelopei (H) si de
diametrul jantei in mm.
55=100H/B
H=129mm
d=16*25,4=406mm
D=d + 2*H=806mm ; deci rezulta ca : r
r
=332mm
16

Cap.3. Definirea condiiilor de autopropulsare .
2.1 REZISTENTA LA RULARE R
rul

Rezistenta la rulare apare in contactul dintre roata si calea de rulare . Ea este generata de
frecarea dintre pneu si cale, de intrepatunderea dintre elementele de pneu si suprafaa caii de rulare.
Mrimea R
rul
depinde de elasticitatea pneului ,( cu cit elasticitatea este mai
mare cu att R
rul
este mai mare) , de viteza de deplasare , de mrimea si sensul
momentelor motoare , care acioneaz asupra rotii(moment motor sau moment de
frnare).
Pentru un automobil care se deplaseaz pe drum orizontal rezistenta la rulare
se calculeaz cu relaia:
R
rul
=f*G
a
unde f este coeficientul rezistentei la rulare
f=0,018.....0,022
la deplasarea pe rampa R
rul
se calculeaz cu relaia:
R
rul
=f*G
a
*cos cos este unghiul rampei
Pentru calculul R
rul
pentru automobilul de proiectat adopt f=0,020 , calculul se va
face pentru deplasarea pe drum orizontal =0 deci cos=1.

R
rul
=0,020*2552daN=51daN
2.2 Rezistenta aerului . Ra
Rezistenta aerului este o fora care se opune totdeauna naintrii
automobilelor. Ea apare ca urmare a frecrii dintre caroserie si aer.
Determinarea formei aerodinamice a unui autovehicul se face in
instalaii extrem de complexe numite tuneluri aerodinamice . se tie ca
forma aerodinamica ideala a unui automobil este cea a picturii de apa
care cade pe ling un perete vertical.
Rezistenta aerului se calculeaz cu relaia:
Ra =
2
1
* * Cx * A * V
2
a unde
A=B* h

reprezint aria
seciunii transversale a automobilului.
- densitatea aerului ; = 1,223 kg/m
3
Cx

- coeficientul aerodinamic
V
a
viteza automobilului [ m/s ]
17

Pentru automobilul de proiectat ,tot-teren, valoarea coeficientului
aerodinamic v-a fi aleasa din intervalul 0,3.....0,5 caracteristica
automobilelor tot-teren . deci pentru proiect adopt valoarea de 0,45 .

Pentru a observa variaia rezistentei aerului in funcie de viteza de
deplasare (in m/s) , calculam valorile acesteia la viteze diferite,din 10 in
10 km/h , pina la viteza maxima de 130 km/h .
Calculam aria seciuni transversale A , unde B=1790mm (limea
automobilului ) , h=2055mm (inaltimea automobilului).

A=1790*2055=3678450mm
2

3,7m
2

In figura 1 este reprezentata
diagrama evoluiei Ra in funcie de viteza.
2.3 . Rezistenta la panta . Rp
Rezistenta la panta este o fora care se opune urcrii automobilului pe panta
si care favorizeaz coborrea automobilului pe rampa . Ea este proporionala cu
greutatea automobilului (Ga) , si se calculeaz cu relaia ;
Rp=
+
Ga* sin
Cnd automobilul urca panta valoarea Rp se ia cu semnul +, fig2.3 .a.

18
= 1.223 kg/m3Cx= 0.45 A= 3.7 m2
Ra
V= 0 km/h 0 m/s 0 daN
10 km/h 2.8 m/s 7.9 daN
20 km/h 5.6 m/s 31.4 daN
30 km/h 8.3 m/s 70.7 daN
40 km/h 11.1 m/s 125.7 daN
50 km/h 13.9 m/s 196.4 daN
60 km/h 16.7 m/s 282.8 daN
70 km/h 19.4 m/s 384.9 daN
80 km/h 22.2 m/s 502.8 daN
90 km/h 25.0 m/s 636.3 daN
100 km/h 27.8 m/s 785.6 daN
110 km/h 30.6 m/s 950.6 daN
120 km/h 33.3 m/s 1131.3 daN
130 km/h 36.1 m/s 1327.7 daN

Cnd automobilul coboar panta valoarea Rp se ia cu semnul - , fig.2.3.b.
19

Pentru autoturismul de proiectat ,tot-teren,panta maxima este de 33
0
. In
continuare vom calcula valorile Rp pentru intervalul 0
0
.33
0
.
Ga= 2552 daN Rp
grd. 0 0
3 133.5
6 266.6
9 399.0
12 530.3
15 660.2
18 788.2
21 914.1
24 1037.5
27 1158.0
30 1275.4
33 1389.3

2.4. Rezistenta la demarare. Rd

Rezistenta la demarare ,Rd, este o fora care se opune accelerrii
automobilului datorita maselor pieselor sale componente. De la
mecanica se tie ca orice corp opune o oarecare inerie la deplasarea sa.
Suma maselor pieselor automobilului care executa fie micare de
translaie fie micare de rotaie dau mrimea rezistentelor la demarare.
Relaia de calcul este:

dt
dVa
g
dGa
dt
dVa
m Rd
a

unde: - coeficientul maselor aflate in micare de rotaie

m
a
- masa totala a automobilului

dt
dVa
- acceleraia automobilului in treapta a-I-a de viteza.

20

g acceleraia gravitaionala
Acceleraia autoturismelor, din categoria tot-teren, in treapta a-I-a
de viteza se ncadreaz in intervalul 2,5..3,5 m/s
2
; pentru automobilul
de proiectat adoptam valoarea de 2,5m/s
2
.
Coeficientul maselor aflate in micare,, se adopta la valoarea de 1,4.
Rd=1,41752kg2,5m/s
2
=6132daN
2.5. Ecuaia generala de micare a automobilului
Pentru stabilirea ecuaiei generale de micare se considera automobilul
in micare rectilinie, pe o cale cu inclinare , in regim tranzitoriu de
viteza cu acceleraie pozitiva. Echilibrul dinamic al automobilului este
dat de bilanul de traciune, care reprezint ecuaia de echilibru, dup
direcia vitezei automobilului , de forma;

F
R
= R
f
+ R
a
+R
p
+R
d

In care; F
R
este fora activa; R
f
,R
a
,R
p
,R
d
rezistentele la naintare
Cazuri particulare:

a) Deplasarea cu viteza maxima
Prin convenie viteza maxima este cea mai mare valoare a vitezei
cu ctre automobilul se poate deplasa pe o cale orizontala, ca urmare
= 0,
V = V
max
= constanta, deci dV/dt = 0.

daN R R V A C f G F
v
a rul x a Rv
1333
2
1
max
max
2
max
+ +
b) Deplasarea pe cale cu inclinare longitudinala maxima
Deplasarea pe panta maxima (sau pe cale cu rezistenta specifica
maxima) se obine cnd ntreaga fora disponibila este utilizata pentru
nvingerea rezistentelor legate de tipul si caracteristicile drumului R
.
Se obine cu relaia:

daN G F
a R
1429
max
max

unde;
56 , 0 sin cos
max max max
+ f

21

c) Pornirea de pe loc cu acceleraia maxima
Pornirea de pe loc cu acceleraie maxima se obine in condiia in
care ntreaga fora disponibila se utilizeaz pentru sporirea vitezei
automobilului. Se obine cu relaia;

daN R R
dt
dV
m G f F
d rul
a
a a R
6183
max 1
+
,
_
+
unde;
s m
dt
dV
a
/ 5 , 2
max 1

,
_
reprezint acceleraia maxima in treapta I

CAP.4 Calculul de traciune

Calculul de traciune se face in scopul determinrii parametrilor
principali ai motorului si transmisiei (P
vmax
, P
max,
n
max,
M
max,
n
m
), astfel
ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite in capitolele 1
si 2 si in condiiile precizate in capitolul 3 sa fie capabil sa realizeze
performantele prescrise in tema de proiectare.
Parametrii transmisiei automobilului:

tr
- randamentul transmisiei
i
CVk
rapoartele de transmisie din cutia de viteze
i
0
raportul de transmisie al transmisiei principale
r
d
;r
r
raza dinamica si raza de rulare a roilor automobilului.

3.1 Randamentul transmisiei;
tr
Mrimea randamentului exprima mrimea pierderilor care au loc pe

transmisie de la motor la rotile motoare. Astfel apar pierderi prin
frecare in danturile roilor dintate din cutia de viteze, intre arbori si
elemente de etanare, prin barbotarea uleiului din carterele cutiei de
viteze si a punii motoare. Randamentul transmisiei are valori
cuprinse intre 0,880,93.
Pentru automobilul de proiectat, 4x4, alegem
tr
= 0,88.

3.2 Determinarea caracteristicii externe a motorului;
22

Determinarea puterii maxime a motorului; P
Vmax
Se determina cu relaia:

kW W
V
V A Cx f G P
t
A a V
3 , 73 73309 )
2
1
(
max 2
max max
+
Coeficientul de elasticitate,Ce, se adopta la valoarea de 0,65; Ce =

0,65; iar coeficientul de adaptabilitate,Ca, se adopta la valoarea de
1,1;Ca = 1,1

min / 2600rot n C n
n
n
C
p e M
p
M
e

Pentru construcia caracteristicii exterioare, la proiectarea unui
nou motor, se folosete o metoda analitica de calcul care permite
construcia curbei de variaie a puterii efective a motorului cu ajutorul
unui polinom de forma:

1
1
]
1
,
_
,
_
,
_

3 2
max
p
e
p
e
p
e
n
n
n
n
n
n
n
P P

unde; , , sunt coeficieni care depind de coeficientul de elasticitate
si adaptabilitate , pentru MAC.

( )
( )
( )
43 , 1
1 2
1
86 , 1
1 2
2
57 , 0
1 2
4 3

e
e
e
e
e
C
C
C
C
C

condiia este ca ++=1 ; care este ndeplinita dup efectuarea
calculului.
Pentru trasarea curbei caracteristice a Pn, se v-a folosi valorile din
intervalul dintre turaia minima n = 800 rot/min si maxima n
p
= 4000
rot/min. Valorile gsite pentru acest interval sunt :
23

n Pn
800 13.0 kW
1000 17.3 kW
1200 22.0 kW
1400 26.8 kW
1600 31.8 kW
1800 36.9 kW
2000 41.9 kW
2200 46.8 kW
2400 51.5 kW
2600 56.0 kW
2800 60.1 kW
3000 63.8 kW
3200 67.0 kW
3400 69.6 kW
3600 71.6 kW
3800 72.9 kW
4000 73.3 kW
Pentru construcia curbei caracteristice momentului efectiv Mn se
va folosi relaia;

n
Pn
Mn 9550
Cu valorile calculate, artate mai jos, se va trasa curba
caracteristica momentului efectiv.

n Mn
800 154.843 Nm
1000 165.488 Nm
1200 174.881 Nm
1400 183.023 Nm
1600 189.914 Nm
1800 195.554 Nm
2000 199.942 Nm
2200 203.079 Nm
2400 204.964 Nm
2600 205.599 Nm
2800 204.982 Nm
3000 203.114 Nm
3200 199.994 Nm
3400 195.624 Nm
3600 190.002 Nm
3800 183.128 Nm
4000 175.004 Nm
24

consumul specific de combustibil se calculeaz cu relaia;

1
1
]
1
,
_
+
2
8 , 0 2 , 1
max
p p
e e
n
n
n
n
c c
unde c
e max
este consumul specific de combustibil la putere maxima
c
e max
= 220340 g/kWh , alegem un c
e max
de 250 g/kWh. Tot cu
ajutorul acestei relaii se traseaz curba consumului specific. Valorile,
obinute pe intervalul de turaii 8004000 rot/min, cu care se va trasa
curba caracteristica sunt specificate m-ai jos.

n Ce
800 258 g/kWh
1000 250 g/kWh
1200 243 g/kWh
1400 237 g/kWh
1600 232 g/kWh
1800 228 g/kWh
2000 225 g/kWh
2200 223 g/kWh
2400 222 g/kWh
2600 222 g/kWh
2800 223 g/kWh
3000 225 g/kWh
3200 228 g/kWh
3400 232 g/kWh
3600 237 g/kWh
3800 243 g/kWh
4000 250 g/kWh
Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei.

- Determinarea raportului de transmisie al transmisiei principale i
0
.
Raportul de transmitere al transmisiei principale i
0
se determina
din condiia atingerii V
max
pe drum orizontal, in cutia de viteza fiind
cuplata treapta cu raport de transmitere 1. determinarea lui i
0
se face
cu relaia;
25

85 , 3
30
max
max
0
min

V
r n
i i
d
t

Relaiile pentru determinarea valorilor maxime ale rapoartelor de
transmitere pentru tema de proiectat sunt:
a) plecarea de pe loc la limita de aderenta,

198 , 20
max
2
max

t
d
t
M
r Z
i
unde;
N
L
h
L
h
L
a
G Z
g
g
a
989 , 13758
1
2

+
+

b) deplasarea pe drumul cu rezistenta specifica maxima,
( )
29 , 26
sin cos
max
max max

t
d a
t
M
r f G
i
in acest caz se face verificarea ca deplasarea pe acest drum poate fi

fcuta fara a depi limita de aderenta;
419 , 31
cos
max
max

t
d a
t
M
r G
i
ad

se verifica daca; i
t max. ad
i
t max. max.

din cele 2 condiii, a si b, se poate determina valoarea de transmitere a
reductorului;
3 , 1
198 , 20
29 , 26
max
max max

t
t
R
i
i
i

Determinarea rapoartelor din cutia de viteze;
Treapta I;
25 , 5
min
max

t
t
CV
i
i
i
I
treapta II;
47 , 3
4
3

I II
CV CV
i i
treapta III;
29 , 2
4
2

I III
CV CV
i i
treapta IV;
1
IV
CV
i
; priza directa
treapta V; (treapta economica)
26

93 , 0
30
1
min

r
im
ec
t
CV
r
v
n
i
i
V
CAP. 4 Calculul si construcia ambreiajului.

Calculul ambreiajului cuprinde determinarea dimensiunilor
principale in raport cu valoarea maxima a momentului motor, in
funcie de tipul si destinaia automobilului si de verificarea la
rezistenta a principalelor piese componente.
Determinarea parametrilor de baza ai ambreiajului.
Parametrii principali care caracterizeaz construcia ambreiajului se
refera la coeficientul de sigurana (), presiunea specifica (p
s
) si
creterea de temperatura (t) in ambreiaj la pornirea de pe loc.
a) Coeficientul de sigurana al ambreiajului ().
Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmit momentul maxim al
motorului si in cazul in care garniturile de frecare sunt uzate, la
dimensionarea ambreiajului se adopta momentul capabil al mai mare
dect momentul maxim al motorului.
Pentru tema de proiectat, automobil tot-teren, caracterizat prin
capacitate mrita de trecere coeficientul = 2,02,5. Pentru tema
adoptam un coeficient = 2,2, deoarece vrem sa calculam un
ambreiaj cu arc central tip diafragma.
In calculele de predimensionare, , este definit ca valoare a
raportului dintre momentul de calcul al ambreiajului (Ma) si
momentul maxim al motorului (M
M
) ;

1 >
M
M
Ma
de unde se obine valoarea

momentului necesar:
M
a
= M
M
= 452,32 Nm
b) Presiunea specifica (p
s
).
Presiunea specifica dintre suprafeele de frecare ale ambreiajului
se definete ca raportul dintre fora dezvoltata de arcul de presiune (F)
si aria unei suprafee de frecare a ambreiajului (A);

A
F
p
s

[MPa]
27

Pentru acest ambreiaj adoptam p
s
= 0,5 MPa, corespunztor
garniturilor din rasinii sintetice impregnate cu fibre de kevlar sau cu
fibre de sticla.
c) Creterea temperaturii pieselor ambreiajului (t).
Ambreiajul se considera bun din punct de vedere al nclzirii
daca creterea de temperatura la pornirea din loc este in limitele 8
15
0
C.
Adoptam t = 8
0
C.

4.1 Dimensionarea garniturilor de frecare ale ambreiajului .
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin
intermediul crora se stabilete, prin forte de frecare, legtura de
cuplare a ambreiajului. Cu parametrii constructivi si funcionali ai
ambreiajului adoptai mai sus, punnd condiia ca momentul capabil
al ambreiajului sa fi cel puin egal cu momentul maxim al motorului
majorat cu coeficientul de sigurana al ambreiajului,adic;
Ma = Mmax
Se obine relatia de determinare a razei exterioare a garniturii de
frecare:

mm
c c p i
M
R
M
e
9 , 88
) 1 )( 1 (
2
3
2
0

unde: = 0,4 coeficient de frecare
i = 2n =2 numrul suprafeelor de frecare; n- numrul
garniturilor.

75 , 0 ... 53 , 0
e
R
Ri
c
; coeficient care influeneaz uniformitatea de
uzare radiala a garniturilor; adoptam c = 0,7.
Raza interioara este data de relaia;
Ri = c Re = 0,7 88,9 = 62,23 mm
Datorita faptului ca, garniturile de frecare sunt piese de uzura acestea
se standardizeaz, pentru a ndeplinii condiia de interschimbabilitate;
garniturile alese din STAS 7793 83 au urmtoarele dimensiunii:
- diametrul exterior al garniturii ; De = 180 mm
28

- diametrul interior al garniturii ; Di = 125 mm
- grosimea garniturii ; g = 3,5 mm
4.2 Calculul parii conductoare a ambreiajului.
4.2.1. Dimensionarea discului de presiune
Funcional discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a
forei arcului pe suprafaa de frecare, componenta a parii conductoare
pentru transmiterea momentului , suport pentru arc si masa metalica
pentru preluarea cldurii rezultate in timpul procesului de patinare a
ambreiajului. Fata de aceste funcii predimensionarea lui se face din
condiia prelurii cldurii revenite in timpul patinrii fara nclzirii
periculoase. dimensiunile principale ale discului sunt reprezentate in
figura de mai jos si sunt calculat cu formulele ce urmeaz;
Raza exterioara a discului de presiune;
r
ed
= R
e
+ 5 mm = 90 + 5 = 95 mm
Raza interioara a discului de presiune ;
r
id
= R
i
5 mm = 62,5 5 = 57,5 mm
Inaltimea necesara a discului de presiune este;

( ) ( )
mm
r r t c
L
h
id ed
d
8 , 9
10 5 , 57 95 8 7800 500
5 , 0 10 110
6 2 2
3
2 2

unde; c = 500 j/kg

0
C cldura specifica a discului de presiune
= 7800 kg/m
3
masa specifica a materialului discului de
presiune
= 0,5 - coeficient ce tine seama de partea de cldura
preluata de disc;
t = 8
0
C - creterea de temperatura la pornirea de pe loc
L = 110 kJ - lucrul mecanic de patinare.
Materialul din care este confecionat discul de presiune trebuie sa
satisfac condiiile de rezistenta si de preluare cit mai buna a cldurii
produse in timpul patinrii impuse de regimul de funcionare al
29

ambreiajului. Materialele care se preteaz cel mai bine la aceste condiii
sunt otelurile si prin urmare se adopta din STAS 500/2-80 un otel carbon
cu urmtoarele caracteristicii;
- OL60 marca otelului
-
c
= 320 MPa limita de curgere;
-
-1
= 300 MPa limita de oboseala
-
r
= 650MPa rezistenta la rupere
- HB = 2100 MPa duritatea.
4.2.2 Calculul elementelor de legtura.
Legturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa
ambreiajului de la care primete momentul de torsiune al motorului.
Aceasta legtura trebuie sa asigure, in afara rigidizrii in rotaie a
pieselor si mobilitati relative axiale necesare cuplrii, decuplrii si
compensarii uzurii garniturilor. In figura sunt prezentate schemele de
calcul a trei variante constructive de fixare. Dintre soluiile prezentate se
adopta elementul de legtura tip canelura, ce aparine discului de
presiune. Dimensiunile caracteristice ale canelurii se adopta in funcie de
dimensiunile discului de presiune si de mrimea momentului capabil l
ambreiajului.
- Inaltimea canelurii: h = 5 mm
- limea canelurii; a = 6 mm
- lungimea canelurii; L = 6 mm
- raza de dispunere a canelurii; R = 82,5 mm
- numrul de canelurii; z = 10 caneluri.
30

calculul elementului de legtura se face pentru solicitarea de strivire pe
flancurile canelurilor si pentru solicitarea de forfecare la baza canelurilor
cu relaiile:
- pentru strivire ;
MPa MPa
R A z
M
as
s
s
35 45 , 30
max
<

- pentru forfecare;
MPa MPa
R A z
M
af
f
f
50 2 , 40
max
<

4.3. Calculul parii conduse .
Calculul parti conduse a ambreiajului cuprinde calculul arborelui
condus, calculul legturii dintre arborele ambreiajului si butucul
discului condus, si calculul elementului elastic suplimentar.
4.3.1. Calculul arborelui
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de
rezistenta la solicitarea de torsiune determinata de aciunea momentului
motor , diametrul de predimensionare fiind dat de relaia;

mm
M
D
at
i
9 , 44
25 2 , 0
6 , 205 2 , 2
2 , 0
3 3
max

unde;
at
= 25 MPa efortul unitar admisibil pentru solicitarea de
torsiune
D
i
- diametrul de fund al canelurilor adoptate
4.3.2. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar .
Pentru calculul arcurilor ce formeaz elementul elastic suplimentar,
momentul limita care le solicita si care limiteaz rigiditatea lor minima
se considera a fi momentul capabil atingerii limitei de aderent la rotile
motoare ale automobilului, dat de relaia;
m N
i i
r G
M
CV
d ad
c

8 , 180
0 1
unde; Gad = 13758,9 N greutate de aderenta

= 0,8 coeficientul maxim de aderenta
se adopta raza medie de dispunere a arcurilor la valoarea;
31

Rmed = 45 mm
numrul de arcuri;
z = 6
considerind ca toate arcurile participa in mod egal la preluare
momentului de calcul, fora de calcul este;
N
Rmed z
M
F
c
c
670
Din condiia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admit

elementul elastic sa se situeze in intervalul = (710)
0
se obtine
pentru sageata arcului valoarea maxima;
f
max
= R
med
sin = 6,26 mm

Pentru calculul mrimilor caracteristice ale arcului se procedeaz dup
urmtorul algoritm;
- se adopta materialul arcului conform STAS 795 92 si
anume un hotel carbon de calitate OLC 65 A cu rezistenta
admisibila la torsiune de 550 MPa;
- se adopta indicele arcului la valoarea;
i = 4
- se adopta diametrul srmei de arc la valoarea:
d = 2,5 mm
- coeficientul de forma al arcului:
K = 1+ 1,6/i = 1+ 1,6/4 = 1,4
- diametrul mediu de infasurare:
Dm = i d = 10 mm
- numrul total de spire:
n
t
= 5 spire
- lungimea arcului blocat:
H
b
= n
t
d = 12,5 mm
- pasul arcului nesolicitat:

mm
n
f
d t 252 , 4 5 , 0
5
26 , 6
5 , 2
max
+ + + +

- lungimea arcului nesolicitat:
H
0
= H
b
+n(t-d) = 12,5 +5(4,252 - 3) = 18,76 mm
- sgeata la blocarea arcului:

b
= H
0
- H
b
= 18,76 12,5 =6,26 mm
- sarcina de blocare;

N
f
F
F
c b
b
670
26 , 6
670 26 , 6
max

32

- diametrele arcului;
D = D
m
+ d = 10 +3 = 13 mm
D
i
= D
m
d = 10 3 = 7 mm
- unghiul de inclinare al spirei;

0
0
71 , 7
10
252 , 4

,
_
,
_

arctg
D
t
arctg
m
- lungimea semifabricatului;

mm
n D
l
m
s
43 , 158
71 , 7 cos
5 10
cos
0
0

Calculul rezistentei arcului se face la torsiune din condiia ca efortul

unitar de torsiune maxim sa nu depaseasca valoarea admisibila a
materialului:

MPa MPa
d
F D K
ta
c m
t
550 515
5 , 2
670 10 4 , 1 8 8
3 3
max
<
CAP.5 Calculul si construcia mecanismului de acionare .

5.1 Alegerea tipului constructiv.
Mecanismul de acionare al ambreiajului trebuie sa asigure o cuplare
perfecta si o decuplare rapida a ambreiajului fara un efort mare din
partea conductorului, (fora de acionare a pedalei nu trebuie sa
depaseasca 150 N , iar cursa pedalei nu trebuie sa fie mai mare de 150
mm) si pe msura uzrii garniturilor de friciune sa permit reglarea
cursei libere a pedalei.
In prezent se folosesc urmtoarele tipuri de mecanisme de acionare:
- mecanisme cu acionare directa, la care comanda se face de
ctre conductorul auto.
33

- Mecanisme cu acionare semiautomata,la care aciunea este
efectuata de conductor, dar lucrul mecanic necesar efecturii
acesteia este dezvoltat de un servomecanism
- Mecanisme cu acionare automata, la care att aciunea cit si
lucrul mecanic necesar realizrii ei sunt realizate fara
participarea directa a conductorului auto , in funcie de
condiiile de autopropulsarii
Mecanismele de acionare directa pot fi ,la rndul lor:
- mecanisme cu acionare directa mecanica
- mecanisme cu acionare directa hidraulica
- mecanisme cu acionare directa pneumatica
dintre cele trei tipuri de mecanisme de acionare prezentate mai sus,
pentru automobilul de proiectat se adopta un mecanism cu acionare
directa mecanica.
5.2. Calculul de dimensionare si verificare al mecanismului de
acionare.
Cunoscnd valoarea forei necesare de apsare pe discul condus a
arcului diafragma , si adoptnd fora la pedala la valoarea de 150 N
rezulta valoarea raportului de transmitere al prghiilor sistemului de
acionare , cu relaia:

1 , 30
150
4515
4

p
a
l m
F
F
i i i
vinde ; i
l
si i
4
reprezint rapoartele de transmisie ale pedalei, prghiei de
debreiere.
Se adopta rapoartele de transmitere ale prghiei din pedala si ale
prghiei debreiere la valorile ;
i
l
= 5
i
4
= 5,8.
Rezulta astfel si dimensiunile prghiilor fiecrui sistem;
-pentru prghia din pedala;
5
b
a
i
l
a = 120 mm
b = a/i
l
= 24 mm
- pentru prghia de debreiere;
i
4
= c/d = 5,8
c = 40 mm
34

d = c/i
4
= 6,8 mm
Deplasarea totala a manonului de decuplare este data de relaia;
S
m
= S
l
+S i = 4,5mm
Unde; S
l
= 3 mm cursa libera a manonului
S = 1,5 mm distanta dintre suprafeele de frecare
i = 2 numrul perechilor suprafeelor de frecare
cursa totala a pedalei ambreiajului este data de relaia;
S
p
= S
m
i
m
=135,45 mm
: 302 mm;
35

Studiul Dinamic Al Automobilului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiul Dinamic Al Automobilului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

STUDIUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI .

A a A. STUDIUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI

reprezint acceleraia maxima in treapta I

Mrimea randamentului exprima mrimea pierderilor care au loc pe

Coeficientul de elasticitate,Ce, se adopta la valoarea de 0,65; Ce =

in acest caz se face verificarea ca deplasarea pe acest drum poate fi

CAP. 4 Calculul si construcia ambreiajului.

de unde se obine valoarea

unde; c = 500 j/kg

unde; Gad = 13758,9 N greutate de aderenta

Din condiia ca amplitudinea unghiulara pe care trebuie sa o admit

Calculul rezistentei arcului se face la torsiune din condiia ca efortul

CAP.5 Calculul si construcia mecanismului de acionare .

S-ar putea să vă placă și