UTC-N

Lucrare de dizertatie Cuprins

2012

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana………………………………..2 Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii…………………………………12 2.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane………………………..12 2.2 Controlul şi dirijarea traficului………………………………………..14 2.2.1 Volumul traficului……………………………………………..14 2.2 2. Distanţa minimă de semnalizare………………………...……14 2.2.3 Aliniamentul orizontal şi vertical……………………………..17 2.2.4. Razele de întoarcere……………………..……………………17 2.2.5 Drenarea intersecţiilor …………………………..……………18 2.2.6 Culoare de direcţionare a circulaţiei…………………………..18 2.3 Fazele metodologiei semaforizarii……..………………………………..21 2.3.1 Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate …...…21 2.3.2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare………..………………23 Cap III: Studiu de caz.Optimizarea accesului la supermarketul Real 3.1.Analiza tehnicilor de optimizare ...............................................................24 3.2 Prezentarea locatie.....................................................................................28 3.3 Datele de trafic colectate............................................................................30 Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate.........................................................36 Concluzii Bibliografie

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana
1

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor. Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o explozie rutieră. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România, la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi tendinţa de creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară, mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea puternică a infrastucturii rutiere şi modernizarea celei existente. Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de aglomerare, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi stăpânit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu. Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă, traseu. Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt:  prezenţa masiva a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de teritoriu;  din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul (origine) proprietarului şi la locul de muncă al acestuia (destinatie);
2

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

 în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă circa 15 m 2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de mijloacele de transport in comun Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală. Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:  dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;  limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;  creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone aglomerate;  mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;  excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;  aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;  fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă. Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile transportului cu autovehicule. Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho social:  transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;  transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;  determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaţial, psihic şi social);
3

 Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunităţii. Are efecte sociale complexe: • generează locuri de muncă • serveşte aproape toate domeniile de activitate ale societăţii.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto. care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.  Costurile transportului. Produce noxe şi poluare sonoră.  existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control social al circulaţiei. care au atribuţii în organizarea. dirijarea şi controlul circulaţiei rutiere. • transport de mărfuri.  Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societăţii. mai ales. Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de parcurs sunt un fenomen regulat.15 km Foloseşte moduri de transport diverse. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in evidenta prin modele cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment. cât şi între aceştia şi organele administrative. troleibuz. Traficul urban are urmatoarele caracteristici:  Traficul urban se desfăşoară în mediul locuit şi este parte componentă a vieţii comunităţii  Satisface necesităţile zilnice de transport ale comunităţii: • transport de persoane. coordonarea. Moduri de transport în mediul urban:  Transport de persoane: • autoturism • transport în comun (autobuz.       Distanţele de transport sunt relativ reduse 5 . cel în comun este subvenţionat de stat. microbuz) • transport metropolitan • trenuri suburban (metrou rapid) • biciclete • motociclete • pietoni  Transport de mărfuri: • autocamion diverse modele • trailer • van 4 . Produce întârzieri în deplasări. Generează deplasări în zonele învecinate / trafic pendular.

acces transport în comun .acces limitat pentru transport auto (privat sau în comun) .reţea rutieră diversificată (toate categoriile de străzi ţi alei) .spaţiu parcare pentru biciclişti .servicii comerciale pentru personal .zone pietonale .conservarea reţelei de circulaţie istorică . de regulă supraetajate sau subterane .spaţii de parcare .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Structura zonala a aglomerările urbane cuprinde: • Zone comerciale • Zone de birouri • Zone de agrement • Zone istorice • Zone rezidenţiale • Zone industriale Zone comerciale – necesită: .zone pietonale de promenadă .zone pietonale pentru promenadă .spaţii de parcare 5 .reducerea vitezei de circulaţie auto .spaţii de parcare .măsuri de siguranţa circulaţiei sporite pentru numărul mare de turişti (pietoni) Zone rezidenţiale – necesită: .limitarea accesului auto Zone istorice – necesită: .acces pentru transport în comun de suprafaţă şi subteran Zone de agrement – necesită: .spaţii de parcare .transport în comun (eventual cu cale de circulaţie proprie) Zone industriale – necesită: .spaţii de parcare.acces pentru aprovizionare Zone de birouri – necesită: .spaţii de parcare .calmarea traficului .spaţii pentru circulaţia bicicliştilor .

 nu exista un program de modelare a traficului rutier. distributia. Efectuarea de studii cu caracter social-economic: . menite a oferi solutii moderne. acestia fiind stabiliti pe baza observatiilor subiectiv umane .UTC-N - Lucrare de dizertatie eţea rutieră pentru trafic greu accese la reţeaua de autostrăzi sau drumuri expres transport în comun autostrăzi sau drumuri de centură 2012 Caracteristicile deficitare care pot aparea in traficul urban sunt:  fluxurile de circulatie pe cele mai multe sectoare componente ale retelei stradale.Generarea traficului: reprezinta stabilirea numarului de calatorii determinate de anumite activitati in diferite zone .  timpii de semaforizare nu sunt optimizati. cu valori mari ale vehiculelor aflate in coada de asteptare .Distributia traficului: reprezinta stabilirea locurilor catre care se indreapta traficul generat 6 . Datorita acestor realitati ale traficului rutier. in vederea stabilirii drumurilor de “minima cheltuiala”.  capacitatea de trecere a principalelor intersectii din oras este depasita in orele de varf .Studii privind populatia si studii economice care conduc la stabilirea felului si marimii activitatilor . Pentru estimarea transporturilor urbane sunt necesare urmatoarele etape: A.  gestionarea defectuoasa a traficului si neconcordante intre intersectii. modul de efectuare al calatoriilor. rapide si economicoase. Efectuarea de studii privind generarea. se impune necesitatea dezvoltarii de programe si actiuni. alocarea si analiza tehnico-economica a mijloacelor de transport . sau chiar il depasesc ore bune pe zi. respectiv de “timp minim” de traversare dintr-o zona in alta a municipiului.Folosirea zonelor unde sunt sau vor fi localizate activitatile B. ating pragul limita al capacitatii de circulatie a strazilor respective. de inlaturare a disfunctionalitatilor din activitatea de transport rutier.  inexistenta unor programe si scenarii de sistematizare a circulatiei rutiere care sa reorienteze fluxurile de circulatie modificate in sensul cresterii valorilor medii in situatia in care trama stradala nu a suferit nici o modificare pozitiva a cresterii capacitatii de circulatie.

fata de posibilitatile de realizare . pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita lege fizica. date de planificare sau date rezultate prin anchete.Modelul T.Modelele gravitationale . fata de necesitatile fiziologice ale populatiei .Ritmul trepidant al vietii.Fixarea (alocarea) traficului .Modelul probabilitatilor Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre diversele mijloace de transport folosite. Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de scopul deplasarilor.Numarul populatiei .Numarul mijloacelor de transport .Gradul de folosire a mijloacelor de transport .Metoda potentialelor .Analiza tehnico-economica ce pune in evidenta cele mai potrivite moduri si sisteme de transport Studiile cu caracter social-economic au la baza date statistice.Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari.Noxele produse de circulatie. Fratar (1954) . In baza anchetelor se pot trage si concluzii privind problemele tehnice ale traficului (generarea. alocarea traficului. se folosesc modele ce utilizeaza factori de amplificare.Mobilitatea populatiei Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre circulatia rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare: . in raport cu durata necesara de odihna . 7 . Generarea traficului se apreciaza prin modele de estimare a numarului calatoriilor si prin studiul scopului calatoriilor. distributia modala. Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce influenteaza volumele de circulatie generate de mediul urban: . fata de capacitatea si nivelul scazut al cailor de comunicatii . distributia.Necesitatea confortului si sigurantei transportului.Modul de efectuare al calatoriilor (traficul modal): se refera la mijloacele cu care se efectueaza calatoriile . J. care multiplica situatia existenta in trafic la un moment dat. Pentru estimarea situatiilor de perspectiva.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 . fata de posibilitatile comunitatii Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt: .Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere.Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale orasului .

Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie dreapta intre centrele zonelor (centroizi). Traficul urban a devenit cu adevarat o problema serioasa în multe orase europene. distributia modala si alocarea traficului furnizeaza mai multe variante de rute. marimea si structura familiei. distributia. viteza de circulatie si capacitatea strazii. statutul social.Determinarea capacitatilor orare de trafic si a incarcarii intersectiilor in comparatie cu capacitatea posibila a retelei de strazi (determinarea nivelelor de serviciu) Distributia traficului pe rute se poate face folosind algoritmi din teoria grafurilor. pentru estimarea traficului de perspectiva pe fiecare artera. prin alegerea traseului ce reclama minimul de distante. capacitati portante si de trafic. de timpul de parcurs sau de cost in functie de volumul traficului. Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele elemente: . . 14000 persoane îsi pierd viata anual în accidente rutiere 8 . Analiza tehnico-economica a variantelor de rute de trafic. numarul si frecventa intersectiilor etc) Obiectivele urmarite prin fixarea (alocarea) traficului sunt: .Stabilirea etapelor de imbunatatire si de realizare a noilor dotari. a asteptarii. a probabilitatii etc. fie exprimata ca durata sau cost de parcurs. momentul din zi.Stabilirea deficientelor si dificultatilor care apar pe reteaua de strazi existenta . prin economia de timp si prin cost. densitatea de locuitori). sisteme rutiere. amenajari ale retelei stradale etc) pentru a stabili cele mai potrivite moduri si sisteme de transport pentru o anumita perioada de timp. fie pe traseul de strazi intre centroizi. Aceste rute trebuiesc analizate din punct de vedere al considerentelor tehnice (dezvoltarea aglomerarilor urbane. Fixarea (alocarea) traficului reprezinta etapa de distributie a traficului determinat de diverse mijloace de transport pe reteaua de strazi intre centroizii zonelor urbane studiate. .Planul liniilor de dorinta (numarul de calatorii intre centroizi pe diverse mijloace de transport) .Compararea tehnico-economica a diverselor variante de retele stradale .Stabilirea masurilor de imbunatatire a retelei de strazi existente sau a unor dotari noi .Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport. folosirea spatiilor disponibile etc) si al celor economice (cost. functie de dinamica traficului .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un mijloc de transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori: . Studiile privind generarea. Conform statisticilor Comisiei.Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul retributiei. durata de parcurs.Caracteristicile strazilor intre centroizi (dimensiuni elemente geometrice.

cea mai mare parte a problemelor de trafic cu care se confrunta orasele europene (poluare. accidentele si traficul aglomerat. Comisia considera necesara adoptarea unor masuri pentru un comportament mai sigur. îmbunatatirea infrastructurii de transport public urban. familiilor cu copii mici. Transport urban mai sigur . 2. 5. Totusi. Comisia propune ca solutii alternative la transportul rutier: transportul cu bicicleta.statisticile demonstreaza ca majoritatea accidentelor de circulatie se produc în orase. Transportul urban inteligent – cu ajutorul sistemelor de control al circulatiei prin satelit (actualul GPS va fi înlocuit în viitor de GALILEO). modul în care mersul pe jos si cu bicicleta poate fi promovat si modul în care drepturile pasagerilor de transport colectiv pot fi protejate.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 produse în zonele urbane. ea prezinta o serie de aspecte pentru mobilitatea urbana si include 25 de întrebari deschise care abordeaza modalitatea de îmbunatatire a calitatii transportului colectiv. Cu toate acestea. transport public cu vehicule ecologice. Mai mult. Comisia are în vedere si elaborarea unei Charte a drepturilor calatorilor cu mijloacele de transport public urban. ceea ce presupune gasirea de solutii la nivel local. Cartea verde identifica 5 obiective fundamentale: 1. iar Cartea verde se va concentra pe dimensiunea urbana a politicii de transport.persoanelor cu handicap. mijloace de transport public de calatori nepoluante. pregatirea soferilor pentru un stil de condus ecologic. reglementarea modalitatilor de livrare a marfurilor în orase. Comisia va propune luarea de masuri la acest nivel. facilitarea accesului în centrul oraselor a cetatenilor de la periferie. Acest lucru presupune adaptarea mijloacelor de transport public rutier si o noua viziune privind amenajarea teritoriului. În viziunea Comisiei. achizitii de vehicule nepoluante. deoarece este de parere ca autoritatile locale nu pot administra singure aceste probleme. modul de folosire a tehnologiilor curate si eficiente din punct de vedere energetic. aplicarea politicilor europene in domeniul 9 . 3. crearea de spatii verzi. zgomot si accidente) o reprezinta folosirea excesiva a autoturismelor personale. zgomotul. In Romania. Orase mai putin poluate . regionale si nationale în acest domeniu. avand în vedere amploarea problemelor din zonele urbane la nivel european. Orase accesibile . chestiunile legate de managementul urban sunt supuse principiului subsidiaritatii în Uniunea Europeana. blocaje rutiere.solutii propuse: restrictionarea circulatiei auto în unele zone ale oraselor.în prezent marile orase sunt congestionate de traficul rutier. Totodata. Orase mai putin aglomerate . Comisia doreste sa lanseze o discutie cu privire la modul în care poate sa permita dezvoltarea unei noi culturi pentru mobilitatea urbana în Europa. tara obsedata de masini. Pierderile economice care au drept cauza ambuteiajele în trafic au fost evaluate la 1% din PIB-ul Uniunii Europene. 4. transportul urban este responsabil pentru producerea a peste 40% din totalul emisiilor cu dioxid de carbon în Uniunea Europeana si a 70% din celelalte substante toxice prezente în atmosfera. În acest context. îmbunatatirea infrastructurii rutiere. Cartea verde stabileste agenda europeana pentru mobilitatea urbana respectand responsabilitatile autoritatilor locale. De aceea. o strategie europeana care sa se concentreze pe transportul urban este raspunsul pe care orasele europene îl asteptau avand în vedere poluarea crescuta. În mod obisnuit.

care se concentreaza in general pe actiuni asa-zise „soft”. incurajarea integrarii si a interoperabilitatii si imbunatatirea sigurantei rutiere.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 mobilitatii oscileaza intre enuntarea de principii generale. Rezultatul unui efort sustinut. mobilitatea a capatat amploare tot mai mare. din ce in ce mai multe localitati romanesti se implica in parteneriate internationale in domeniul mobilitatii. In practica. la inceputul lui 2010 statele-membre au fost solicitate sa aleaga dintre cele 20 de masuri. In acest context si avand in vedere ca in prezent majoritatea cetatenilor europeni locuiesc in zone urbane. iar problema principala consta in discrepantele intre infrastructura din tarile nou-integrate in UE si cea a statelor cu un nivel ridicat de dezvoltare economica. optimizarea surselor de finantare existente (actiunea 14) si participarea la dialogul international si la schimbul de informatii (actiunea 18). favorizarea parteneriatelor public-privat si a valorificarii finantarilor existente. acestea sunt adesea ineficiente fara o buna planificare. independent de stadiul prezent al infrastructurii lor. reluat si promovat in final la sfarsitul lui 2009. poluarea aerului si consumul de energie. planul a fost inceput in 2007. prin care propune 20 de masuri pentru sustinerea autoritatilor locale. . apoi oprit. Retelele europene de orase pe teme de mobilitate functioneaza prin intermediul proiectelor derulate in cadrul unor programe cum ar fi URBACT. 10 . la nivel local. facilitarea schimbului de informatii. dar si a reconsiderarii comportamentului curent al utilizatorilor. regionale si nationale in promovarea transportului urban sustenabil drept suport pentru combaterea schimbarilor climatice si favorizarea coeziunii sociale. Documentul enunta drept scop de baza cresterea mobilitatii si a calitatii acesteia pentru care vizeaza schimbarea comportamentului in ceea ce priveste calatoriile. Mobilitatea presupune atat infrastructura rutiera si vehicule. mai ales la nivel urban. Pentru o mai buna adaptare. Chiar daca exista dotari tehnice performante. In ultimii ani. accidentele rutiere. Romania si-a stabilit drept prioritati in domeniu accelerarea implementarii planurilor de mobilitate urbana sustenabila (actiunea 1). Recomandarile formulate in cadrul sau se concentreaza asupra gestionarii principalelor provocari identificate in Carta Verde a mobilitatii urbane (promulgata pe 25 septembrie 2007) si anume: congestia urbana. pe 30 septembrie 2009 Comisia Europeana a adoptat un „Plan general de actiune privind mobilitatea urbana”. desfasurat pe o perioada mai indelungata. de constientizare a populatiei asupra beneficiilor modurilor de transport nepoluante si eficiente energetic si de promovare a mersului cu bicicleta ori pe jos si a utilizarii preferentiale a transportului in comun. cate trei actiuni considerate de maxima importanta la nivel national. CIVITAS. unde multiplicarea numarului vehiculelor si a deplasarilor in conditiile pastrarii in general constante a profilurilor arterelor rutiere a determinat congestionarea accentuata a traficului si necesitatea regandirii infrastructurii. cat si management. pe care sa le aiba in vedere cu prioritate pana in 2012. protejarea drepturilor pasagerilor. promovarea sistemelor inteligente de transport. Documentul a fost redactat initial in engleza si tradus apoi in peste 20 de limbi. din acest motiv masura 1 a fost stabilita drept prioritara de catre majoritatea statelor. STEER. printre care si romana . campanii de promovare si actiuni partiale necorelate.

UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Mobilitate urbană permite oamenilor şi bunurilor să circule liber. asupra traficului pietonal si asupra elementelor geometrice ale unei intersectii este necesar pentru a justifica introducerea controlului acesteia prin semaforizare. in cazul in care nu se limiteaza totul doar la o dupa-amiaza o data pe an. insuficient corelate. fiind organizate diverse expozitii si concursuri. are capacitatea de a deveni un factor determinant de stimulare a initiativei in domeniu si de reconsiderare a chestiunii cu seriozitate si onestitate la nivel general in Romania. care nu au reusit sa valorifice foarte bine resursele disponibile. Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii 2.este crucială pentru calitatea vieţii noastre şi pentru sănătatea economiei. in zilele urmatoare. poluarea. Intersecţiile rutiere reprezintă punctele din reţeaua de drumuri în care două sau mai multe artere se întâlnesc. Mai mult. justifica reticentele populatiei in ceea ce priveste adoptarea unor modalitati de deplasare sustenabile. După felul şi importanţa arterelor rutiere care se întâlnesc într-o intersecţie se poate face următoarea clasificare: 11 . maximum doua. vechile obiceiuri se reiau cu aceeasi indarjire. a carui implementare este monitorizata indeaproape de UE. campaniile pentru sustinerea mobilitatii sunt relativ izolate si au impact redus. In afara raritatii datelor publice asupra drepturilor pasagerilor si modalitatilor de reclamare a acestora. se remarca deficiente importante in ceea ce priveste informarea. mijloacele de transport in comun supraaglomerate.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane Un studiu de capacitate asupra conditiilor de circulatie. inconfortabile si ineficiente din punctul de vedere al timpului consumat si intermodalitatea ramasa mai mult la nivel de concept. Convingerea pentru adoptarea unor mijloace de deplasare sustenabile este totusi cu atat mai dificila in lipsa unor alternative viabile. Prin angajamentele si mizele implicate. Cel mai frecvent o strada este inchisa traficului auto pentru o zi. Tara noastra s-a axat de regula pe interventii minore. în siguranţă. In acelasi timp. la nivel national nu exista o evidenta clara a tuturor demersurilor locale efectuate in domeniul mobilitatii. cu protejarea mediului înconjurător . În aceste puncte traficul se divide pe mai multe direcţii în funcţie de numărul arterelor care se intersectează. adoptarea Planului de Actiune in domeniul mobilitatii. Lipsa de spatiu pentru pietoni spre exemplu. dupa care.

2. 2. acest tip de intersecţie fiind cunoscut şi sub numele de intersecţii în „T”..UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 a) Intersecţia dintre un drum principal şi o cale de acces.1. Acest tip de intersecţie poate fi întâlnit. 3. Fig.2 Intersecţie cu patru braţe c) Intersecţie multiplă. Fig. 2. 12 . Intersecţie de tip „T” b) Intersecţia a două căi rutiere de acelaşi grad sau de grade diferite. Fig. În acest caz intersecţiile trebuie prevăzute cu sistem de semnalizare a priorităţilor sau sunt semaforizate. Dacă intersecţia se referă la două autostrăzi lucrurile se complică mult. această situaţie va fi discutată ulterior într-un paragraf separat. Fig.1. între căi rutiere de acelaşi grad sau grade diferite. Fig. mai rar şi între căi rutiere cu acelaşi grad de importanţă. În general acest tip de intersecţie se organizează pe principiul sensului giratoriu. care este soluţia unanim acceptată pentru astfel de situaţii.

fluvial. se preferă intersecţiile denivelate. etc.  compoziţia fluxului de vehicule.  spaţiul avut la dispoziţie pentru determinarea razelor de întoarcere.  sistemul de drenare a apelor.  culoare specială pentru direcţionarea la dreapta sau la stânga a fluxului de vehicule. În aceste cazuri se adoptă soluţii specifice fiecărei situaţii.2 Controlul şi dirijarea traficului Există mai multe sisteme care pot asigura controlul şi dirijarea traficului într-o intersecţie simplă la acelaşi nivel. 3 Sens giratoriu d) Intersecţie între căi rutiere şi alt tip de căi de transport.  sistemul de dirijare şi control al traficului. În general.  iluminatul intersecţiei 2. În cazul a două artere de circulaţie principale se poate efectua controlul şi dirijare continuă 24 h din 24 h cu ajutorul semafoarelor luminoase. în care fluxurile de pe cele două căi nu se pot întâlni. Pentru a realiza ‚o analiza asupra intersectiei intru-un nod de 5 strazii ‚din zona Real ‚ am luat in considerare urmatorii factorii:  volumul traficului din fiecare direcţie. Acest sistem poate fi independent 13 .  aliniamentul orizontal şi vertical.  trecerile pentru pietoni. biciclete.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2.  insule de separare a traficului. de tip feroviar. cum este şi normal.

).1 Volumul traficului Pentru o proiectare corectă şi eficientă a intersecţiei trebuie obţinute date cât mai exacte asupra debitului şi compoziţiei fluxului de vehicule. 2.autoturisme şi utilitare care nu folosesc roţi duble pe puntea spate. Fig.vehicule de marfă de capacitate medie până la semitrailere. Pentru un caz general. Datele statistice trebuie să cuprindă o perioadă cât mai mare de timp cu evidenţierea momentelor de vârf în trafic pe zile. Distanţa minimă de semnalizare Distanţa de intersecţie la care se plasează semnalizarea are o importanţă deosebită în realizarea unui trafic fără evenimente. Inventarul traficului trebuie să conţină explicit numărul de vehicule pe categorii: A . 2. Dacă intersecţia se face între două artere de clase de importanţă diferite. Aceste date se pot obţine prin măsurare directă sau în cazul ţărilor cu tradiţie de la agenţii specializate. Recomandările făcute vor fi adoptate de la caz la caz situaţiei reale. perioadă din zi şi debit măsurat. se poate considera o intersecţie liberă la care căile rutiere ce se intersectează au circulaţie în ambele sensuri şi de asemenea există în punctul „Ob”. care nu au fost imaginate de proiectantul sistemului clasic computerizat. B .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 sau legat de sistemul de semnalizare luminoasă din amontele sau din avalul intersecţiei. În ultimul timp se lucrează cu sistem fuzzy care „învaţă singure” astfel putând face faţă situaţiilor neprevăzute. atunci pentru controlul traficului pe direcţia minimă se pot folosi numai sisteme de semnalizare obişnuite (panouri de acordare a priorităţii. analiza traficului făcându-se continuu cu posibilitatea schimbării tactului semafoarelor pentru optimizarea fluxului prin intersecţie.4. plantaţii diverse.2 2. prioritate de dreapta etc. Trebuie luate în considerare toate schimbările de direcţie în intersecţie pentru a dimensiona corect culoarele de direcţionare stânga dreapta. obstacole care influenţează vizibilitatea (clădiri.2. Sistemele moderne de semnalizare sunt computerizate. oprire la intersecţie. etc.). 14 .

Dacă autovehiculele circulă cu viteză constantă şi s-ar ciocni în punctul K de coordonate (x. se poate scrie: s a = v a ⋅ t. 2. Conducătorul autovehiculului „A” observă autovehiculul „B” la o distanţă la de punctul ipotetic de coliziune K în momentul în care linia sa vizuală se intersectează cu vehiculul „B”. x sb − y la s = a y sa − x 2. Pentru a se evita coliziunea conducătorul autovehiculului „B” trebuie să oprească la distanţa l s faţă de punctul K. 4 Câmpul de vizibilitate şi cinematica autovehiculelor în intersecţii Pe artera principală. y) în raport cu colţul Ob al clădirii.2 15 .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2. tr fiind timpul de percepţie-reacţie iar tf timpul de frânare.1 lb s = b . cu prioritate circulă un autovehicul „A” şi pe artera secundară semnalizată corespunzător cu indicatorul de „cedează trecerea” circulă autovehiculul „B”. sb = vb ⋅ t . Cei doi conducători auto se observă simultan când la = sb şi lb = sa. frânarea efectuându-se în timpul t = t r + t f . conducătorul vehiculului „B” sesizând prezenţa vehiculului „A” la distanţa lb.

9 Prin rezolvarea ecuaţiei (9) se obţin condiţiile ce trebuie îndeplinite în apropierea intersecţiilor. pentru ca. 5. Unghiul sub care se intersectează arterele trebuie să fie cuprins între 70°-90°. Fig. v2 b + ls = v b ⋅ t 2. s b = la .4 şi se obţine: t= x y + va v b .10 2. Fig.7 sau altfel spus: v2 b 2d − v b ( t − t r ) + ls = 0 2.3 Înlocuind (1) şi (3) în (2) obţinem: la s b v b ⋅ t s va ⋅ t = = = a = y y y sa − x va ⋅ t − x y ⋅ va = va ⋅ v b ⋅ t − v b ⋅ x .3 Aliniamentul orizontal şi vertical Se recomandă ca în intersecţii supraînălţarea curbelor să nu depăşească 3 cm/1m lăţime arteră. 2. 2.2. să se asigure o distanţă corespunzătoare de oprire:  x  2  x −t  vb = dc ⋅  r  v − tr   ± d ⋅ v  − 2 ⋅ d ⋅ ( ls − y )  a   a  2 . măsuraţi de la nivelul intrării. 5. 2.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Distanţele la care vizibilitatea este posibilă pentru ambii conducători auto sunt: sa = lb . Dacă unghiul este mai mic se recomandă reproiectarea pentru a ajunge la valorile prescrise. Pentru a îndeplini această condiţie pantele în dreptul intersecţiilor trebuie să fie cât mai reduse pentru a permite conducătorului 16 .5 2.6 dar: sb = vb ⋅ t r + 2 ⋅ dc 2. iar panta să nu depăşească 3 grade procentuale.8 şi înlocuind (6) în (8) se obţine:  x    v2 b − v b ⋅ 2 ⋅ d c ⋅  v − t r  + 2 ⋅ d c ( ls − y ) = 0  a  . 2. Aliniamentul pe verticală trebuie să asigure o vizibilitate spre centrul intersecţiei de la cel puţin 20 m. în funcţie de câmpul de vizibilitate de-a lungul fiecărui traseu şi ţinând cont de condiţiile de prioritate impuse.

5 . Astfel în intersecţiile cu trafic redus raza minimă a curbei va fi de 10 m. dinspre artera în pantă să vadă cât mai bine toată zona intersecţiei. Razele de întoarcere Pentru a asigura fluenţa circulaţiei în intersecţie trebuie avut în vedere faptul că nu toate vehiculele au nevoie de acelaşi spaţiu pentru a întoarce complet sau a-şi schimba direcţia de deplasare. b) Raze între 8 şi 10 m pentru intersecţiile minore în cazul proiectelor noi sau modernizarea celor existente.4. c) În intersecţii mari cu trafic intens nu se recomandă raze de curbură mai mici de 10 m. Fig 2. 5 Unghiul 1 sub care se intersectează două artere rutiere 2.8 m sunt recomandate pentru intersecţii de străzi din interiorul oraşelor pentru trafic de autoturisme. Pentru intersecţiile din mediul rural sau drumuri de importanţă redusă ca trafic raza minimă nu trebuie să fie mai mică de 17 m Pentru intersecţiile mari a două sau mai multe drumuri principale se proiectează curbe cu trei raze de curbură pentru a permite trecerea rapidă a vehiculelor lungi (trailere) sau autobuze articulate. În orice caz raza de curbură trebuie să fie mai mare de 20 m.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 auto ce ajunge în intersecţie. a) Raze între 4. În continuare sunt prezentate recomandări pentru adoptarea razelor de curbură în intersecţii pentru cele mai frecvente cazuri. 17 .2.

Modul în care este rezolvată această problemă determină în principal configuraţia şi criteriile de performanţă ale intersecţiei. În cazurile prezentate mai sus toate intersecţiile sunt complet semaforizate.5 Drenarea intersecţiilor În spaţiul interior intersecţiei trebuie asigurat drenajul apelor pluviale care pot periclita prin acumulare circulaţia normală din intersecţie. 6 Intersecţie cu bandă specială pentru virare la stânga b) Culoare pentru direcţionarea virajului la dreapta Dirijarea circulaţiei în acest caz se face folosind simplu desprinderea din fluxul principal cu direcţia înainte a vehiculelor care virează la dreapta fără amenajări speciale. Sunt necesare benzi speciale pentru acest caz obligatoriu în două cazuri: 1) Când volumul traficului spre stânga într-o intersecţie depăşeşte 20% din totalul vehiculelor care circulă pe direcţia de apropiere de intersecţie. Se recomandă o înclinare a suprafeţei intersecţiei de 1. În Fig 2. Trebuie avute în vedere localizarea gurilor de colectare a apelor pluviale.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 d) Raze mai mari de 12 m sau curbură compusă cu cel puţin trei centre de curbură.6 este prezentat cazul în care se face special lărgirea căii de acces în intersecţie pentru a crea banda pentru virarea la stânga. 2. 2. Pentru a determina numărul şi dimensiunile culoarelor pentru viraj stânga trebuie cunoscute precis volumul traficului prin intersecţie şi numărul probabil. pentru a nu incomoda sau periclita circulaţia. Racordarea cât mai lină a suprafeţei înclinate a intersecţiei cu arterele care vin în intersecţie. stabilit statistic.6 Culoare de direcţionare a circulaţiei a) Culoarele pentru direcţionarea virajului la stânga.2. al vehiculelor care vor schimba spre stânga direcţia de deplasare. pentru zone cu circulaţie de autobuze sau camioane grele. Fig 2. trecând de la două benzi la trei.4 – 1. sau dacă fluxul de circulaţie spre dreapta depăşeşte 300 de vehicule pe oră se proiectează o bandă specială de decelerare.6 grade procentuale. 2)Dacă în orele de vârf mai mult de 100 de vehicule/oră schimbă direcţia spre stânga. Există cazuri când fluxul de virare la dreapta nu este cuprins în zona semaforizată. acesta fiind despărţit de fluxul principal printr-o insulă cu sau fără zonă separată de decelerare – aşteptare 18 . aşteptare pentru virare la dreapta.2. 7. Fig.

corespunzatoare fiecarei faze de semaforizare. este de 4 – 6 secunde. considerand doar grupurile de benzi care au cel mai raport intre fluxurile reale si fluxurile de saturatie. Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face in baza unui program fix al succesiunii si duratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. in aceleasi conditii geometrice.  lungime fixa a fazelor de semaforizare. De numarul punctelor de conflict dintr-o intersectie cu circulatie libera. Pentru diferite tipuri de semaforizare. Elementele caracteristice ale semaforizarii predefinite sunt:  lungime fixa a ciclului de semaforizare. Prin volumul critic de banda al intersectiei se intelege suma volumelor critice aferente fiecarei faze de semaforizare. redus la 1 banda. o miscare particulara va avea volumul maxim de trafic. Un concept foarte important in cadrul analizei intersectiilor este raportul critic dintre debit si capacitate. depinde modul de functionare al intersectiei. fluenta dintr-o intersectie atunci cand intervalul intre vehiculele care circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q2). Fiecare faza de semaforizare are un grup de benzi care necesita mai mult verde decat celelalte grupuri. Acest raport este determinat pentru intreaga intersectie. volumul critic pe banda poate sa difere. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare. Acest grup de benzi este grupul critic. Pentru fiecare faza de semaforizare. Daca ti > 4 – 6 19 . care vor fi verificate.  numar fix si succesiune identica a fazelor de semaforizare. 7 Intersecţie cu culoar special pentru viraj la dreapta Calculul. Pentru aceasta este necesara o propunere initial configuratiei intersectiei si a elementelor semaforizarii. dimensionarea si geometrizarea intersectiilor semaforizate se face in baza conceptului de volum critic pe banda. Circulatia libera.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2.

Identificarea dimensiunilor intersecţiei: • număr benzi 20 .asigurarea trecerii prin intersecţie a debitelor care acced .intervalul între vehicule care permite trecerea unui alt vehicul . Scopul semaforizării: . . se poate strecura printre intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii si cu ale caror traictorii ar putea avea puncte de conflict. Marimea intervalului intre vehicule este deci o masura cantitativa ce permite aprecierea modului de functionare al unei intersectii.. Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general la semaforizare.sporeşte siguranţa circulaţiei în intersecţii 2.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 sec. adica atunci cand se atinge capacitatea de circulatie a intersectiei cu circulatie libera. trebuie sa se analizeze oportunitatea introducerii semaforizarii sau denivelarii..) .3 Fazele metodologiei semaforizarii: a.probabilitatea ca între vehicule să existe intervale de timp h > t (4 . Daca numarul acceselor este mai mare se recomanda organizarea circulatiei in sistem giratoriu.asigurarea trecerii pietonilor .12 N. Determinarile practice au aratat ca intervalul intre vehicule se determina teoretic corespunzator distributiei probabilitatilor mici de tip exponential: P(h>t) = e-t/T P(h>t) t T 2.timpul de trecere prin intersecţie a debitului Q1 (T=3600 / Q1) N = Q2 P(h>t) 2.. trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe un acces al intersectiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii. atunci vehiculele care circula pe drumul secundar (avand un debit Q1 ).6 sec. Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din punct de vedere al organizarii circulatiei.Numărul de intervale de timp în care pot trece vehicule de pe direcţia de concurentă secundar Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 – 6 sec. Folosirea practica a distributiei probabilitatilor mici de tip exponential se aplica la intersectiile cu 3 si cu 4 accese. se pot angaja in traversarea intersectiei. debitul ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime printre intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara organizarea circulatiei prin introducerea semaforizarii.reducerea timpilor pierduţi la acces pentru fluxurile fără prioritate . Semaforizarea intersectiei se introduce atunci cand intervalul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia principala este mai mic de 4 – 6 sec.11 . iar daca volumele de trafic devin din ce in ce mai mari.

. Stabilirea debitelor pentru curenţii de trafic pe accese Q1 .debitul orar mediu (media sosirilor vehiculelor) l = t/T = Qt/3600 t .16 G1.Stabilirea intervalelor de timp între vehicule pe direcţii s1 . G2 .13 x.14 x se stabileşte grafic din “Nomograma pentru determinare a timpilor de verde ”.pentru direcţia secundară d .pentru direcţia principală s2 .pe direcţia secundară c .timpi de galben pe direcţia principală şi secundară) G K .numărul de vehicule care pot trece l .Identificarea dimensiunilor intersecţiei b.3. 2. pentru toate accesele.timp necesar trecerii debitului Q e. Stabilirea variantelor fazelor de circulaţiei evitându-se generarea punctelor de conflict d.17 . . Calculul lungimii ciclului de semaforizare: C = (G1+G2) / [1 – (Q1s1+Q2s2) / 3600 η] 21 2.15 η = volumul maxim la un moment dat.95%. In acest mod se alege valoarea maimă a cobinaţiilor posibile.1 Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate (etape): a.pe direcţia principală Q2 . pentru o probilitate de P(x) = 90% – 95% f.oră) c. Lungimea ciclului se alege din combinaţii ale însumării timpilor de verde si galben pentru fazele ciclului de semaforizare propuse. . raportat la volumul maxim corespunzător orei de varf e . în aşa fel încât să asigure trecerea vehiculelor pe faza de verde.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 • lăţimi carosabil b. Calculul timpului total de galben: TG = K(G1 + G2) 2.numărul de cicluri de semaforizare pe o durată de 15 min (900 sec) f. in funcţie de parametrul “λ”. Stabilirea curenţilor de trafic şi a debitelor (vehicul etalon turism . Calculul fază de verde: V = 2x + 2 2. Probabilitatea trecerii vehiculelor prin intersecţie (Distribuţia POISSON): P (x) =e−λ λx / x! 2.Calculul timpului total de trecere pentru debite T=(Q1s1+Q2s2) / 4 2. cu o probabilitate ridicată 90% .

 stabilirea vitezei recomandate conducătorilor auto.2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare: • Coordonarea ciclurilor de semaforizare asigură continuitatea circulaţiei pe o arteră la care toate intersecţiile sunt semaforizate. Specialiştii în transporturi şi inginerie de trafic trebuie să aleagă sectoarele pentru care se va realiza coordonarea ciclurilor de semaforizare.timp reacţie pentru conducătorii auto V .19 T .5 m/sec2 B ..pentru cazul in care s1=s2 V1 + V2 = C . adica timpii de verde sunt proportionali cu debitele care trec prin intersectie.pentru cazul în care s1 diferit de s2 V1 / V2 = Q1s1 / Q2s 2. Rezulta: V1 = Q1[C – (G1+G2)] / (Q1+Q2) 2. 22 .5 .lăţimea străzii l .00 m i.3. Scopurile coordonării ciclurilor de semaforizare:  asigurarea accesului conducătorilor auto în intersecţie în mod continuu (fără opriri).viteza vehiculelor a . • Coordonarea ciclurilor de semaforizare constă în comanda centralizată a semafoarelor electrice astfel încât apariţia fazei de verde să favorizeze conducătorii auto pe direcţia de deplasare (direcţia principală).(G1 + G2 ) 2. G = T + V/2a + (B+l)/V 2.2.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Aceasta formula este valabila in urmatoarele conditii: T+TG<900 sec.23 2.18 g.  minimizarea timpilor pierduţi de conducătorii auto la intersecţii (la stop) în cazul în care nu este posibilă deplasarea continuă pe sectorul amenajat în sistem de “undă verde”. Calculul timpilor de verde: .21 V2 = C – (G1+G2) – V1 ./C de unde rezulta ca: C = 900(G1+G2) / (900 – T Calculul timpilor de galben pe fiecare direcţie: 2. cu care trebuie să se deplaseze pentru a beneficia de facilităţile undei verzi.22 2. dar TG=K(G1+G2) si K=900 sec.lungimea vehiculului etalon 5.decelerator 1.20 Dar V1 / (V1+V2) = Q1 / (Q1+Q2).

nu cu mult timp în urmă. Cap III: Studiu de caz.Analiza tehnicilor de optimizare Semaforizarea intersectiilor cu trafic numeros a devenit o necesitate pentru a se asigura fluidizarea traficului si pentru a se evita blocajele din trafic si alte evenimente rutiere neprevazute. Inginerii de trafic au la dispoziţie o serie de produse IT pentru domeniul coordonării ciclurilor de semaforizare şi optimizarea deplasării vehiculelor pe reţelele stradale. moduri de transport din ce în ce mai sofisticate. în concordanţă cu distribuţia zilnică a traficului. că transportul nu reprezintă un scop în sine. logistic cât şi infrastructural.  Alegerea pe parcursul unei zile a diferitelor lungimi de cicluri de semaforizare.1. Validarea oricărei mişcări în spaţiu a bunurilor şi persoanelor depindea exclusiv de scopul urmărit. in scopul realizarii de economii de carburant si implicit pentru reducerea noxelor. de efectele economicosociale ce urmau a fi obţinute. ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. le-au fost oferite mijloace. pe un plan ceva mai îndepărtat fiind luate în calcul şi cele de ordin social.  Este posibil ca pe sensul de circulaţie secundar să nu poată să se asigure fereastră de verde. se considera.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Coordonarea ciclurilor de semaforizare este conditionata de urmatoarele aspecte:  Tipul reţelei care optimizează: • reţea rutieră cu circulaţie cu sens unice • reţea rutieră cu circulaţie în ambele sensurie • reţele de străzie  Alegerea sensului de deplasare prioritar (principal) care va beneficia de fereastra de verde cu valoarea cea mai mare. evoluţia în timp a sistemelor de transport s-a realizat ca răspuns la cerinţele societăţii.Optimizarea accesului la supermarketul Real 3.  Prezenta relaţiilor de stânga ale traficului în intersecţii poate reduce fereastra de verde a coordonării ciclurilor de semaforizare. 23 . În mod cert. În acest caz se urmăreşte ca deplasarea vehiculelor pe sensul de circulaţie secundar să se facă cu minimul de timpi pierduţi la stopuri. Nevoilor tot mai accentuate privind mobilitatea bunurilor şi persoanelor.  Coordonarea ciclurilor de semaforizare se poate realiza prin comandă dată de traficul recenzat în timp real pe sectorul considerat. La proiectarea acestora au prevalat întotdeauna raţiuni de natură economică. atât din punct de vedere tehnic. De altfel.

teoria undei de trafic (analogică cu hidrodinamica) şi teoria aşteptării. pentru care se acceptă din ce în ce mai mult acest nou tip de abordare este acela că. Michigan în decembrie 1959. s-a înregistrat o creştere a preocupărilor pentru studierea caracteristicilor traficului şi dezvoltarea teoriilor fluxului de trafic. Lighthill şi Whitham (1955). Acesta a fost primul pas care a deschis seria simpozioanelor trienale asupre teoriei fluxului de trafic şi a transporturilor. reprezintă o provocare actuală şi o necesitate în vederea îmbunătăţirii calităţii vieţii. este pe cale de dispariţie. Un motiv important. evoluţia de ansamblu a societăţii omeneşti a demonstrat. atât din perspective economice cât şi ecologico-sociale. Edie şi Foote (1958) şi alte lucrări. studiul modelelor referitoare la volum şi viteză (Greenshields 1935) şi cercetarea performanţelor traficului în intersecţii (Greenshields 1947). suplimentar. în general. Pipes (1953). Epoca în care problematica specifică transporturilor era tratată doar din perspective de ordin economic precum. Wardrop (1952). ale lui Herman (1992). California în 1993. Teoriile fluxului de trafic încearcă să descrie într-un mod precis. că scoaterea din contextul natural a tuturor activităţilor umane. dar poate deveni periculoasă. de exemplu. Totodată aceste teorii constituie restricţii indispensabile pentru toate modelele şi instrumentele utilizate în proiectarea şi funcţionarea străzilor şi autostrăzilor. Această din urmă componentă constă din sistemul de străzi şi toate elementele operaţionale ale acestora: dispozitive de control. cazul proiectării unui drum pe baza exclusivă a unor prognoze referitoare la evoluţia de perspectivă a cererii de transport dinspre sau către diferitele centre de atracţie aflate pe traseul acestuia. matematic. mai recente. interacţiunile dintre mijloacele de transport şi operatorii acestora (componentele mobile) pe de o parte şi infrastructură pe de altă parte (componenta fixă). în acest mod se poate obţine o eficientizare a activităţii de transport. În această perioadă relevante sunt lucrările semnate de Reuschel (1950). Studiul ştiinţific al fluxului de trafic a debutat în anii 1930 cu aplicarea teoriei probabilităţii pentru descrierea traficului rutier (Adams 1936) şi studiile de pionierat conduse de Bruce D. Odată cu creşterea uriaşă a utilizării automobilelor şi expansiunea sistemului de autostrăzi. în special în mediul urban. După 1959 teoria fluxului de trafic a început să fie prezentată la diferite simpozioane internaţionale de profil. Materialele dezbaterilor din cadrul acestei manifestări reprezintă mărturii valoroase referitoare la creşterea spectaculoasă în înţelegerea şi tratarea proceselor fluxului de trafic în ultimii 40 de ani. 24 . Webster (1957). Al 12-lea simpozion a avut loc în Berkeley. cum ar fi "vehicul cu vehicul" (car – following). Anii '50 au înregistrat progrese în plan teoretic bazate pe o varietate de abordări. marcaje etc. nu numai că nu este benefică societăţii. semnalizare. Din această perspectivă "cuplarea" modelelor de analiză a traficului cu cele de investigare a efectelor asupra mediului produse de activitatea de transport.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Cu toate acestea. Primul dintre acestea a fost susţinut de Laboratoarele de Cercetare ale General Motors în Warren. atât faţă de calitatea vieţii umane cât şi a factorilor de mediu. Newell (1955). analizate în ansamblul ei. mai ales în ultimii ani. Greenshields la Yale Bureau of Highway Traffic. deci şi cea specifică transporturilor.

administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori privaţi. Fundamentele teoriei fluxului de trafic. Mai mult. conducand la un confort scazut al circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de poluare din zonele centrale. după ce au fost foarte bine înţelese şi facil analizate cu ajutorul tehnologiei computerizate. singura modalitate de optimizare. Fiecare din acest tehnologii este deja operaţională în diverse oraşe ale lumii. în cadrul administraţiei publice. in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in care exista trasee colaterale). actualii timpi de semaforizare. aceştia nu mai pot ignora rolul important al tehnologiei informaţiei şi comunicaţiei în acest domeniu. Sunt necesare însă câteva completări sau modificări la tehnologiile actuale:  cititoarele radio vor trebui să fie mai puternice decât cele folosite în mod curent la taxarea vehiculelor. pe baza unei infrastructuri radio cu acoperire completă la nivelul întregii zone metropolitane. ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale intersectiilor centrale. poate fi realizata relativ usor. fapt ce are ca efect creşterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxării emisiilor de carbon în interiorul comunităţilor urbane de tip metropolitan. Oricare ar fi soluţiile adoptate de edili. 25 . Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri. pe baza unor observatii umane relativ neavizate. într-un singur sistem de senzori. Două din soluţiile practicate. folosite însă pentru fundamentarea deciziilor de planificare urbană. limitate drasnic de cladirile existente. In prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv. de proiectare a infrastructurii rutiere. Domeniul teoriei fluxului de trafic şi transportului a devenit prea cuprinzător astfel încât să poată fi acoperit de un singur tip de manifestare ştiinţifică. le incetinesc.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 De la această dată numeroase alte simpozioane şi conferinţe de specialitate au început să se desfăşoare regulat şi cu o mare varietate de teme referitoare la trafic. cunoscută sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) şi modelarea traficului în mediu de tip GIS (Geografic Information Systems)  pătrunderea spre vârful agendei publice a problemei poluării cu carbon. O sumară trecere în revistă a tehnologiilor folosite în rezolvarea problemelor de trafic indică o paletă foarte largă de aplicaţii curente. pentru a putea construi o reţea cu acoperire completă la nivel metropolitan cu un număr rezonabil de echipamente. anume extragerea de date de poziţie a vehiculelor pentru monitorizarea traficului şi identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi aplicate combinat. dacă nu în rezolvarea acestei probleme:  s-au maturizat două tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecvenţă. de la senzori stradali pentru măsurarea în timp real a problemelor de trafic la sisteme informatice de reprezentare şi prognoză sau modelare a traficului. pe bază de modele matematice combinate cu GIS sau sisteme informatice suport. in spatiile centrale. peste limitele admise de legistatia in vigoare. de amenajare a semnalizării rutiere. care furnizează servicii legate de deplasarea în trafic. În ultimii ani au apărut însă două oportunităţi care ar permite cel puţin un avans semnificativ în direcţia ameliorării traficului. au devenit mai importante decât oricând. fragmenteaza fluxurile de trafic.

însă trebuie testată fezabilitatea instituţională a acestuia.  taxarea utilizării infrastructurii rutiere şi impozitarea emisiilor de carbon pe baza unor formule care iau în calcul condiţiile reale de trafic care influenţează aceste emisii. Practic. iar în mod tradiţional acest tip de instituţie are rareori succes în realizarea unui sistem atât de complex. în funcţie de condiţiile de trafic. având în vedere câteva probleme importante care pot afecta succesul unui asemenea sistem:  actorul principal care trebuie să-şi asume proiectarea. inclusiv cu informaţii de timp real privind condiţiile de trafic.. administraţia publică dintr-un anumit oraş intră în concurenţă cu furnizori comerciali. printr-o metodă similară cu TDOA din reţelele GSM. a semaforizării şi a întregului sistem de restricţii în circulaţie.  realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcţii combinate de transponder şi navigator personal (Personal Navigation Device). având capacitatea de a utiliza date furnizate de senzori în mod continuu. datele culese de această infrastructură radio vor fi consumate de trei sisteme informatice. printr-o astfel de combinaţie de tehnologii şi de politici fiscale care se vor valorifica reciproc se va ajunge la:  gestiunea traficului cu ajutorul unui sistem inteligent de modelare dinamică bazat pe informaţii în timp real sau cvasi-real la nivelul întregului oraş (nu doar în anumite zone). Odată realizate aceste completări. rezervare de locuri de parcare. componente ale unei platforme integrate de management al traficului:  un sistem informatic de tip geospaţial utilizat la vizualizarea într-o interfaţă de tip hartă digitală a problemelor de trafic.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  pentru calcularea poziţiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate şi comunicate de eticheta radio (sau transponder) şi modul de calcul al poziţiei şi vitezei vehiculului.  furnizarea de servicii de localizare şi navigare pentru toate vehiculele implicate în trafic. Scenariul propus nu implică inovaţii tehnologice majore sau cercetare fundamentală. terminalele respective urmând a fi instalate pe toate autovehiculele care intră în zona de acoperire a sistemului. la modelarea predictivă a traficului şi la comanda automatizată a semnalizării condiţiilor de trafic. ne referim aici la sisteme de modelare dinamică. etc. cu capabilitatea de a taxa diferit distanţele parcurse. laolaltă cu algoritmii de corectare statistică a erorilor generate la poziţionarea individuală a vehiculelor. implementarea şi întreţinerea unui asemenea sistem este administraţia publică.  prin realizarea unei astfel de platforme.  finanţarea sistemului de management de trafic din veniturile generate din impozitare/taxare şi din furnizarea serviciilor de navigare.  un sistem de impozitare/taxare a utilizării infrastructurii rutiere şi a emisiilor de noxe pe baza datelor de trafic individuale pentru fiecare vehicul. fie şi numai pe segmentul de servicii de 26 .  platformă de furnizare către şoferi a serviciilor pe bază de locaţie: navigaţie.

precum : Chinteni cu comunicare spre Hida (Salaj) . evident nepopulare.2 Prezentarea locatie In cea ce priveste optimizarea accesului la supermarketul Real . situaţie care ar trebui evitată în principiu.Byron cu comunicare spre cartierul Aurel Vlaicu si B-dul Muncii cu comunicare spre Dej Astfel pentru a dezvolta analiza intersectiei din zona supermarketului Real . am realizat un studiu de caz . Însă nici una dintre aceste probleme nu este insurmontabilă în sine şi estimăm că atunci când costul social al blocajelor în trafic şi al poluării devine nesustenabil într-o comunitate metropolitană şi cauzele nu pot fi eliminate sau atenuate suficient prin toate celelalte metode non-tehnologice şi non-fiscale. lăsând administraţiei rolul de manager al traficului şi operatorilor privaţi rolul de furnizori de servicii. in care am prezentat o analiza a acestei intersectii. lucru foarte greu de asumat de către orice administraţie publică din lume.au fost necesare introducerea unor date de intrare.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 navigare şi doar în jurisdicţia proprie. dar şi una dintre motivaţiile unei asemenea investiţii.cu cominucare spre Gara Cluj-Napoca . 27 . 3. un astfel de pachet de tehnologie şi politici publice va fi pus în aplicare.Oasului . este legată de introducerea unei taxe noi. Acesta intersectie prezinta mai multe cai de comunicare .  fezabilitatea financiară a sistemului.

Lăţimea medie a benzii de circulaţie (m). Este necesară stabilirea lăţimii reale a benzilor decirculaţie pentru a fi comparată cu lăţimea normală (standard) de 3. Condiţii geometrice • • • Tipul zonei. Înclinarea drumului.1 Intersectia strazilor Oasului-b-dul Muncii-Byron-Oasului Datele de intrare necesare pentru analiza intersecţiilor pot fi grupate în categoriile de condiţii: a. 28 • . Numărul benzilor de circulaţie.5 m.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig nr 3.

Pentru determinarea factorilor şi a datelor derivate. Activitatea de parcare este apreciată prin numărul manevrelor de intrare şi ieşire pentruparcarea autovehiculului. de rafic şi de semnalizare concrete. Condiţii de trafic • • • • Volumul de trafic pentru fiecare direcţie de mişcare (vehicule etalon/oră). Factorul orei de vârf.UTC-N • • • Lucrare de dizertatie 2012 Existenţa benzilor de virare la dreapta sau la stânga. Existenţa sistemelor acţionate de pietoni. Aşa cum s-a menţionat deja. Calculele efectuate pentru obţinerea unor rezultate măsurabile sunt bazate pe teoriile ingineriei de trafic conţinute de referinţele bibliografice consemnate la bibliografie şi recunoscute pe plan mondial. Timpul de verde minim pentru pietoni. b. • • • • • c. Diagrama fazelor 3. Rata fluxului pietonal în conflict. ghid de referinţă pe plan mondial pentru analiza arterelor rutiere de orice categorie.3 Datele de trafic colectate Programul de modelare şi simulare a circulaţiei rutiere SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 reprezintă o aplicaţie bazată pe teoriile ingineriei de trafic conţinute de Highway Capacity Manual. Tipul sosirilor. Lungimea benzilor de stocaj (m). programul SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 permite modelarea şi simularea circulaţiei fluxurilor din reţeaua rutieră urbană pornind de la condiţiile geometrice. Tipul de control. Durata semnalului de galben. Este definit ca raportul între volumul total înregistrat într-o oră demăsurare şi volumul maxim pentru 15 minute înregistrat într-o oră de măsurare multiplicatde 4 ori.datele 29 . Condiţii de semnalizare • • • • • • • Lungimea ciclului de semaforizare. Rata fluxului de saturaţie. Ponderea vehiculelor sosind pe durata semnalului de verde. Volumele critice (Volumele maxime aferente fiecărei mişcări). Durata semnalului de verde. Ponderea vehiculelor grele. Opriri ale autobuzelor în zona intersecţiei.

Pornind de la date de intrare introduse in programul Syncro 7 Plus. Fig 3. 30 .luata in considerare de Primaria Cluj-Napoca (propunerea originala de optimizare a intersectiei) si semaforizarea bazata pe analiza celor doua variante .2 Fereastra de lucru al programului Syncro 7 3.unde se pot observa conditiile actuale de trafic .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 înregistrate în teren au fost prelucrate corespunzător recomandărilor pentru diferitele alternative de reorganizare a circulaţiei.au fost realizate.simularea unei propunerii de amenajare .figurile urmatoare.au constat in simularea stadiului actual.4 Dezvoltarea variantelor de semaforizare Variantele de semaforizare dezvoltate in Syncro 7 Plus.

propunerea Primariei Cluj-Napoca. respectiv propunerea Laboratorului de Trafic.3 Proiectarea intersectiei in condiitile actuale In figura alaturata s-au evidentiat : • • • • Numarul benzilor pe fiecare strada Directia de deplasare pe fiecare banda Sensul de deplasare Volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie . Astfel in figurile alaturate sunt prezentate doua propuneri de reorganizare si anume.sens Pentru realizarea unui nou plan de semaforizare. 31 . a fost nevoie de reproiectarea si reorganizarea intersectiei.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 3. precum si dezvoltarea unor noi variante de semaforizare.

5 Propunerea noua 32 .4 Propunerea Primariei Cluj-Napoca Fig 3.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 3.

UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 In continuare se prezinta optimizarea acestei intersectii.Astfel se poate observa schita intersectiei din zona Real realizata de Primaria ClujNapoca. prin introducerea a trei alveole. a rezultat volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie si sens. Fig 3.6 Schita de oprimizare a intersectiei Pornind de la datele introduse in mediu Syncro 7. care au rolul de a fluidiza traficului si a asigura o mai buna desfasurare a circulatiei in zona Real. reprezentat in figura 3.care prezinta varinta de optimizare a intersectiei.7 De asemenea pe baza 33 .

UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 volumelor de vehicule inregistrate s-au stabilit timpii de semaforizare.8 Timpii de semaforizare Fignr 3. fig 3. rezultand in final diagrama de semaforizare. reprezentatii in figura 3. Fig 3.7 Volumul de vehicule inregistrat Fig 3.9.8.9 Diagrama de semaforizare In urma prelucarii datelor de referinta s-au putut observa urmatoarele rezultate: 34 .

se observa ca durata de intarziere a vehiculelor inregsitrata in primul caz este de maxim 29 de secunde (evidentiata de culoarea albastru inchis). cea ce sugereaza ca cele doua proiecte propuse sunt cele mai bune propunerii pentru intersectia analizata .cand durata de asteptare a fost de aproximativ 50 secunde . s-a constat ca trebuie introduse niste masuri efective .deoarece fata de situatia actuala . pentru ambele situatii. a reiesit ca solutia de reorganizare in intersectia studiata este semaforizarea. reprezinta cele propunere pentru propunerea mai bune solutii Primariei pentru optimizare. se castiga din punct de vedere al fluentei 23 de secunde . sa cresca eficienta sistemului de transportului.10 Diagrama intarzieriilorca vehiculelor de ce demostreaza cele doua solutii propuse. Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate Din simularile dezvoltate.13 Diagrama vehiculelor la stop pentru propunerea Primariei Aceste diagrame arata volumul de vehicule inregistrat la semafor pentru cele doua variante. au fost inregistrate maxim 39 Fig de nr optimizare 3.prin se semaforizare.iar in cea de a doua varianta.Se observ ca avem un maxim inregistrat de 27 de secunde.sa asigure a imbunatatire a calitatii vietii. Pornind de la analiza efectuata.fapt nr 3.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Analizand in paralel cele doua solutii propuse pentru optimizare. comparative cunoua conditiile actuale. 35 .care sa diminueze aglomerarea.11 Diagrama intarzieriilor vehiculelor pentru Figsecunde.12 Diagrama vehiculeor la stop pentru noua propunere Fig nr 3. sa reduca emisiile de trafic .precum si protejarea sanatatii cetateniilor. Fig nr 3.

UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Pentru reducerea aglomerării măsurile efective sunt:  Management eficient al transportului şi al mobilităţii  bună distribuţie a bunurilor şi servicii de logistică performante  Restricţionarea accesului în anumite zone ale oraşului  Promovarea transportului în comun  Informarea cetăţenilor asupra mijloacelor de transport alternative  Înlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun. cu motocicleta sau cu scuterul  Asigurarea unor spaţii de parcare suficiente şi a unor piste de rolleri şi biciclişti Pentru reducerea emisiilor din trafic și îmbunătățirea calității vieții omasurile efective sunt:  Management eficient al mobilitatii si al locurilor de parcare  O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante  Promovarea transportului în comun  Utilizarea unor motoare cât mai „curate”  Proiectarea cât mai multor „zone verzi urbane”  Practicarea ciclismului  Restrictionarea accesului în anumite zone ale orasului Pentru cresterea eficientei sistemului de transport masurile efective sunt:  Management eficient al transportului si al traficului  O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante prin utilizarea unor Sisteme de Transport Inteligente  Asigurarea unui numar suficient de mijloace de transport în comun  Informarea mai inteligenta asupra rutelor de transport existente  Colectarea mai eficienta a tarifelor de calatorie pentru utilizarea transportului în comun Pentru protejarea sanatatii cetatenilor masurile efective sunt:  Aplicarea stricta a regulilor de circulatie  Existenta vizibila pe strada a mai multor agenti de circulatie  Restrictionarea accesului în anumite zone ale orasului  Realizarea de investitii în infrastructura. 36 . în întretinerea retelelor si a parcurilor auto. mersului cu bicicleta. mersului pe jos. în reînnoirea acestora  Utilizarea unor motoare cât mai„curate”  Proiectarea cât mai multor „zone verzi urbane”  Practicarea ciclismului Concluzii Pentru stabilirea variantelor de reorganizare a circulaţiei la nivelul intersectiei din zona Real au fost luate în considerare următoarele criterii: • Reducerea conflictelor vehicul-vehicul şi vehicul–pietoni pentru creşterea siguranţei rutiere.

– The Theory of Road Traffic Flow – College London  Banciu. Doina. În acest fel. în scopul diminuării timpilor de traversare aferenţi vehiculelor şi pietonilor. Creşterea vizibilităţii în intersecţie prin deplasarea zonei de oprire a intersecţiei (Linia STOP) la limita aliniamentului arterei de circulaţie. . Gh.M.Stan. C. C. La proiectarea noului program de semaforizare s-au considerat: • • • Minimizarea ariei intersecţiei. în special prin introducerea semaforizării.M. Bibliografie  Alexandrescu. – Sisteme inteligente de transport. W. Bucureşti 2007.  Ashton. Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei. Alexandrescu s. Ed. 284 pag 37 . vehiculele care evacuează intersecţia la terminarea semnalului de verde pe o fază nu pot veni în conflict cu vehiculele care acced în intersecţie la apariţia semnalului de verde pe faza următoare.Minea –„ Managementul centralizat al traficului rutier urban”. Ordonarea mişcărilor din intersecţii şi impunerea respectării reglementărilor privind circulaţia de către participanţii la trafic.UTC-N • • Lucrare de dizertatie 2012 Protejarea mediului înconjurător şi a zonelor verzi. Tehnica Bucuresti 2003. Siguranţa rutieră prin stabilirea corectă a timpilor intermediari (inter-verde) concretizaţi în timp de galben şi timp de roşu peste tot. M..a. rezultând astfel utilizarea eficientă a timpului de verde efectiv pe durata unei ore.

.. The Atlanta Experience. Revista Universităţii din Piteşti.  Filip.: Zgomotul urban şi traficul rutier. Conferinţa Internaţională MTV Timişoara. 2007.  Sachelarie A. Dan. Cluj-Napoca. N. Anul X.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  Culver.Trafic si securitate rutiera”. ISSN 1221-5872. 2007  Filip.1.”  ** * Standart de Stat –„Amplasarea semafoarelor”  *** Comisia pentru Siguranţa Globală a Circulaţiei. PIARC. A brief planning document". Burnete. 1997  Drăguleţ R. 2007. Editura Todesco.. Marcus. Gh. N. .Elemente geometrice.R. N.463. Cordos. – „Dezvoltarea şi modernizarea transporturilor din perspectiva integrării depline în NATO şi a aderării la Uniunea Europeană” pp. "A decade of Action (2011 to 2020). Rus.: Research regarding the road traffic influence though the noise.  Filip.P. Nr.G. – Referat „ Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”.97. 29-32. paper no.. 2007  Programul prioritar de acţiune „Trafic rutier mai sigur 2008-–I. 2010 38 . Act Technica Napocensis.  Filip. p. – D. 2001. In: Traffic Technology International.P. Editura Venus.: Road noise traffic prediction.  *** Standard de Stat STAS 10144/3-91 -„Strazi. MTV20064008  Ghidul de referinta Syncro 7Plus  Manual de Siguranţă Rutieră. Bompa.R.. ISBN 973-8198-25-9. Bucureşti 2004.. 2006. I. vol V. Bucureşti. N. "Curs de legislatie rutieră". N. Dave Candley – Video Detection. Editura Shik. 2004. N. ISSN 1221-5872. p. 2007. Act Technica Napocensis. N.  Teodorescu. S.: Research regarding data collection equipments for measuring traffic parameters. Iaşi. 2002  Stan.: Road traffic and the noise in the urban area .  Filip. Revista Fundaţiei Colegiului Naţional de Apărare. vol V.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful