P. 1
Cap I.doc

Cap I.doc

|Views: 13|Likes:
Published by Chelu Loredana
Traficul urban si mobilitatea urbana
Traficul urban si mobilitatea urbana

More info:

Published by: Chelu Loredana on Oct 29, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/14/2014

pdf

text

original

UTC-N

Lucrare de dizertatie Cuprins

2012

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana………………………………..2 Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii…………………………………12 2.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane………………………..12 2.2 Controlul şi dirijarea traficului………………………………………..14 2.2.1 Volumul traficului……………………………………………..14 2.2 2. Distanţa minimă de semnalizare………………………...……14 2.2.3 Aliniamentul orizontal şi vertical……………………………..17 2.2.4. Razele de întoarcere……………………..……………………17 2.2.5 Drenarea intersecţiilor …………………………..……………18 2.2.6 Culoare de direcţionare a circulaţiei…………………………..18 2.3 Fazele metodologiei semaforizarii……..………………………………..21 2.3.1 Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate …...…21 2.3.2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare………..………………23 Cap III: Studiu de caz.Optimizarea accesului la supermarketul Real 3.1.Analiza tehnicilor de optimizare ...............................................................24 3.2 Prezentarea locatie.....................................................................................28 3.3 Datele de trafic colectate............................................................................30 Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate.........................................................36 Concluzii Bibliografie

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana
1

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor. Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o explozie rutieră. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România, la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi tendinţa de creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară, mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea puternică a infrastucturii rutiere şi modernizarea celei existente. Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de aglomerare, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi stăpânit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu. Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă, traseu. Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt:  prezenţa masiva a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de teritoriu;  din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul (origine) proprietarului şi la locul de muncă al acestuia (destinatie);
2

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

 în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă circa 15 m 2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de mijloacele de transport in comun Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală. Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:  dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;  limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;  creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone aglomerate;  mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;  excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;  aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;  fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă. Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile transportului cu autovehicule. Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho social:  transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;  transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;  determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaţial, psihic şi social);
3

Produce întârzieri în deplasări.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto. Generează deplasări în zonele învecinate / trafic pendular. care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.  Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societăţii. microbuz) • transport metropolitan • trenuri suburban (metrou rapid) • biciclete • motociclete • pietoni  Transport de mărfuri: • autocamion diverse modele • trailer • van 4 . mai ales. care au atribuţii în organizarea. cât şi între aceştia şi organele administrative. troleibuz. Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de parcurs sunt un fenomen regulat. cel în comun este subvenţionat de stat. Produce noxe şi poluare sonoră. Moduri de transport în mediul urban:  Transport de persoane: • autoturism • transport în comun (autobuz.15 km Foloseşte moduri de transport diverse. coordonarea.       Distanţele de transport sunt relativ reduse 5 . dirijarea şi controlul circulaţiei rutiere. • transport de mărfuri. Traficul urban are urmatoarele caracteristici:  Traficul urban se desfăşoară în mediul locuit şi este parte componentă a vieţii comunităţii  Satisface necesităţile zilnice de transport ale comunităţii: • transport de persoane. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in evidenta prin modele cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment. Are efecte sociale complexe: • generează locuri de muncă • serveşte aproape toate domeniile de activitate ale societăţii.  existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control social al circulaţiei.  Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunităţii.  Costurile transportului.

spaţii de parcare .reţea rutieră diversificată (toate categoriile de străzi ţi alei) .spaţii de parcare .zone pietonale .zone pietonale pentru promenadă .transport în comun (eventual cu cale de circulaţie proprie) Zone industriale – necesită: .spaţii de parcare .acces limitat pentru transport auto (privat sau în comun) .spaţiu parcare pentru biciclişti .conservarea reţelei de circulaţie istorică .servicii comerciale pentru personal .reducerea vitezei de circulaţie auto .acces transport în comun .spaţii de parcare 5 .zone pietonale de promenadă .spaţii pentru circulaţia bicicliştilor .acces pentru aprovizionare Zone de birouri – necesită: .calmarea traficului .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Structura zonala a aglomerările urbane cuprinde: • Zone comerciale • Zone de birouri • Zone de agrement • Zone istorice • Zone rezidenţiale • Zone industriale Zone comerciale – necesită: .spaţii de parcare.acces pentru transport în comun de suprafaţă şi subteran Zone de agrement – necesită: .limitarea accesului auto Zone istorice – necesită: . de regulă supraetajate sau subterane .spaţii de parcare .măsuri de siguranţa circulaţiei sporite pentru numărul mare de turişti (pietoni) Zone rezidenţiale – necesită: .

Studii privind populatia si studii economice care conduc la stabilirea felului si marimii activitatilor . acestia fiind stabiliti pe baza observatiilor subiectiv umane . Efectuarea de studii cu caracter social-economic: . distributia. cu valori mari ale vehiculelor aflate in coada de asteptare . sau chiar il depasesc ore bune pe zi.  inexistenta unor programe si scenarii de sistematizare a circulatiei rutiere care sa reorienteze fluxurile de circulatie modificate in sensul cresterii valorilor medii in situatia in care trama stradala nu a suferit nici o modificare pozitiva a cresterii capacitatii de circulatie. modul de efectuare al calatoriilor.Folosirea zonelor unde sunt sau vor fi localizate activitatile B. menite a oferi solutii moderne. Efectuarea de studii privind generarea. rapide si economicoase.  gestionarea defectuoasa a traficului si neconcordante intre intersectii. de inlaturare a disfunctionalitatilor din activitatea de transport rutier.UTC-N - Lucrare de dizertatie eţea rutieră pentru trafic greu accese la reţeaua de autostrăzi sau drumuri expres transport în comun autostrăzi sau drumuri de centură 2012 Caracteristicile deficitare care pot aparea in traficul urban sunt:  fluxurile de circulatie pe cele mai multe sectoare componente ale retelei stradale.  nu exista un program de modelare a traficului rutier. respectiv de “timp minim” de traversare dintr-o zona in alta a municipiului. in vederea stabilirii drumurilor de “minima cheltuiala”. alocarea si analiza tehnico-economica a mijloacelor de transport . ating pragul limita al capacitatii de circulatie a strazilor respective. se impune necesitatea dezvoltarii de programe si actiuni.  capacitatea de trecere a principalelor intersectii din oras este depasita in orele de varf .  timpii de semaforizare nu sunt optimizati.Generarea traficului: reprezinta stabilirea numarului de calatorii determinate de anumite activitati in diferite zone . Pentru estimarea transporturilor urbane sunt necesare urmatoarele etape: A. Datorita acestor realitati ale traficului rutier.Distributia traficului: reprezinta stabilirea locurilor catre care se indreapta traficul generat 6 .

In baza anchetelor se pot trage si concluzii privind problemele tehnice ale traficului (generarea. distributia.Necesitatea confortului si sigurantei transportului. in raport cu durata necesara de odihna .Ritmul trepidant al vietii.Fixarea (alocarea) traficului .Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale orasului . se folosesc modele ce utilizeaza factori de amplificare. Pentru estimarea situatiilor de perspectiva. Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce influenteaza volumele de circulatie generate de mediul urban: . fata de necesitatile fiziologice ale populatiei .Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere.Modelele gravitationale . fata de capacitatea si nivelul scazut al cailor de comunicatii .Modul de efectuare al calatoriilor (traficul modal): se refera la mijloacele cu care se efectueaza calatoriile .Numarul mijloacelor de transport .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 . fata de posibilitatile de realizare . Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de scopul deplasarilor.Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari. fata de posibilitatile comunitatii Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt: .Gradul de folosire a mijloacelor de transport . date de planificare sau date rezultate prin anchete. alocarea traficului. distributia modala. pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita lege fizica.Modelul T. J. Fratar (1954) .Mobilitatea populatiei Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre circulatia rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare: . Generarea traficului se apreciaza prin modele de estimare a numarului calatoriilor si prin studiul scopului calatoriilor.Noxele produse de circulatie.Numarul populatiei . 7 . care multiplica situatia existenta in trafic la un moment dat.Modelul probabilitatilor Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre diversele mijloace de transport folosite.Metoda potentialelor .Analiza tehnico-economica ce pune in evidenta cele mai potrivite moduri si sisteme de transport Studiile cu caracter social-economic au la baza date statistice.

prin alegerea traseului ce reclama minimul de distante. viteza de circulatie si capacitatea strazii. densitatea de locuitori). Conform statisticilor Comisiei. momentul din zi. Aceste rute trebuiesc analizate din punct de vedere al considerentelor tehnice (dezvoltarea aglomerarilor urbane. 14000 persoane îsi pierd viata anual în accidente rutiere 8 .Stabilirea etapelor de imbunatatire si de realizare a noilor dotari. a asteptarii. marimea si structura familiei.Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie dreapta intre centrele zonelor (centroizi). Fixarea (alocarea) traficului reprezinta etapa de distributie a traficului determinat de diverse mijloace de transport pe reteaua de strazi intre centroizii zonelor urbane studiate. . fie pe traseul de strazi intre centroizi. prin economia de timp si prin cost. de timpul de parcurs sau de cost in functie de volumul traficului. distributia.Stabilirea masurilor de imbunatatire a retelei de strazi existente sau a unor dotari noi . functie de dinamica traficului .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un mijloc de transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori: . durata de parcurs. Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele elemente: . folosirea spatiilor disponibile etc) si al celor economice (cost. Traficul urban a devenit cu adevarat o problema serioasa în multe orase europene.Stabilirea deficientelor si dificultatilor care apar pe reteaua de strazi existenta .Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul retributiei.Compararea tehnico-economica a diverselor variante de retele stradale . pentru estimarea traficului de perspectiva pe fiecare artera. capacitati portante si de trafic.Planul liniilor de dorinta (numarul de calatorii intre centroizi pe diverse mijloace de transport) . a probabilitatii etc.Caracteristicile strazilor intre centroizi (dimensiuni elemente geometrice. sisteme rutiere.Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport. fie exprimata ca durata sau cost de parcurs. amenajari ale retelei stradale etc) pentru a stabili cele mai potrivite moduri si sisteme de transport pentru o anumita perioada de timp. distributia modala si alocarea traficului furnizeaza mai multe variante de rute. statutul social. numarul si frecventa intersectiilor etc) Obiectivele urmarite prin fixarea (alocarea) traficului sunt: . .Determinarea capacitatilor orare de trafic si a incarcarii intersectiilor in comparatie cu capacitatea posibila a retelei de strazi (determinarea nivelelor de serviciu) Distributia traficului pe rute se poate face folosind algoritmi din teoria grafurilor. Studiile privind generarea. Analiza tehnico-economica a variantelor de rute de trafic.

reglementarea modalitatilor de livrare a marfurilor în orase. În acest context. În viziunea Comisiei.solutii propuse: restrictionarea circulatiei auto în unele zone ale oraselor. ceea ce presupune gasirea de solutii la nivel local. ea prezinta o serie de aspecte pentru mobilitatea urbana si include 25 de întrebari deschise care abordeaza modalitatea de îmbunatatire a calitatii transportului colectiv. Pierderile economice care au drept cauza ambuteiajele în trafic au fost evaluate la 1% din PIB-ul Uniunii Europene. 3.persoanelor cu handicap. modul în care mersul pe jos si cu bicicleta poate fi promovat si modul în care drepturile pasagerilor de transport colectiv pot fi protejate. îmbunatatirea infrastructurii de transport public urban. In Romania. mijloace de transport public de calatori nepoluante. Orase mai putin poluate . chestiunile legate de managementul urban sunt supuse principiului subsidiaritatii în Uniunea Europeana. Acest lucru presupune adaptarea mijloacelor de transport public rutier si o noua viziune privind amenajarea teritoriului. tara obsedata de masini. transportul urban este responsabil pentru producerea a peste 40% din totalul emisiilor cu dioxid de carbon în Uniunea Europeana si a 70% din celelalte substante toxice prezente în atmosfera. pregatirea soferilor pentru un stil de condus ecologic. 2. facilitarea accesului în centrul oraselor a cetatenilor de la periferie. 5. avand în vedere amploarea problemelor din zonele urbane la nivel european. Orase accesibile . Comisia are în vedere si elaborarea unei Charte a drepturilor calatorilor cu mijloacele de transport public urban. crearea de spatii verzi. Mai mult. îmbunatatirea infrastructurii rutiere. accidentele si traficul aglomerat. De aceea. aplicarea politicilor europene in domeniul 9 . Transport urban mai sigur . zgomotul. Cartea verde identifica 5 obiective fundamentale: 1. Totusi. transport public cu vehicule ecologice. o strategie europeana care sa se concentreze pe transportul urban este raspunsul pe care orasele europene îl asteptau avand în vedere poluarea crescuta. deoarece este de parere ca autoritatile locale nu pot administra singure aceste probleme. achizitii de vehicule nepoluante. Cartea verde stabileste agenda europeana pentru mobilitatea urbana respectand responsabilitatile autoritatilor locale. Orase mai putin aglomerate . Comisia propune ca solutii alternative la transportul rutier: transportul cu bicicleta. regionale si nationale în acest domeniu. 4. Cu toate acestea. iar Cartea verde se va concentra pe dimensiunea urbana a politicii de transport. blocaje rutiere. zgomot si accidente) o reprezinta folosirea excesiva a autoturismelor personale. Totodata. Comisia doreste sa lanseze o discutie cu privire la modul în care poate sa permita dezvoltarea unei noi culturi pentru mobilitatea urbana în Europa.statisticile demonstreaza ca majoritatea accidentelor de circulatie se produc în orase. familiilor cu copii mici.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 produse în zonele urbane. Transportul urban inteligent – cu ajutorul sistemelor de control al circulatiei prin satelit (actualul GPS va fi înlocuit în viitor de GALILEO). Comisia considera necesara adoptarea unor masuri pentru un comportament mai sigur.în prezent marile orase sunt congestionate de traficul rutier. cea mai mare parte a problemelor de trafic cu care se confrunta orasele europene (poluare. În mod obisnuit. Comisia va propune luarea de masuri la acest nivel. modul de folosire a tehnologiilor curate si eficiente din punct de vedere energetic.

Rezultatul unui efort sustinut. Documentul a fost redactat initial in engleza si tradus apoi in peste 20 de limbi. favorizarea parteneriatelor public-privat si a valorificarii finantarilor existente. Documentul enunta drept scop de baza cresterea mobilitatii si a calitatii acesteia pentru care vizeaza schimbarea comportamentului in ceea ce priveste calatoriile. printre care si romana . la nivel local. CIVITAS. promovarea sistemelor inteligente de transport. cate trei actiuni considerate de maxima importanta la nivel national. Recomandarile formulate in cadrul sau se concentreaza asupra gestionarii principalelor provocari identificate in Carta Verde a mobilitatii urbane (promulgata pe 25 septembrie 2007) si anume: congestia urbana. apoi oprit. protejarea drepturilor pasagerilor. de constientizare a populatiei asupra beneficiilor modurilor de transport nepoluante si eficiente energetic si de promovare a mersului cu bicicleta ori pe jos si a utilizarii preferentiale a transportului in comun. regionale si nationale in promovarea transportului urban sustenabil drept suport pentru combaterea schimbarilor climatice si favorizarea coeziunii sociale. pe care sa le aiba in vedere cu prioritate pana in 2012. facilitarea schimbului de informatii. din ce in ce mai multe localitati romanesti se implica in parteneriate internationale in domeniul mobilitatii. acestea sunt adesea ineficiente fara o buna planificare. cat si management. In practica. campanii de promovare si actiuni partiale necorelate. STEER. unde multiplicarea numarului vehiculelor si a deplasarilor in conditiile pastrarii in general constante a profilurilor arterelor rutiere a determinat congestionarea accentuata a traficului si necesitatea regandirii infrastructurii. Chiar daca exista dotari tehnice performante. . poluarea aerului si consumul de energie. accidentele rutiere. iar problema principala consta in discrepantele intre infrastructura din tarile nou-integrate in UE si cea a statelor cu un nivel ridicat de dezvoltare economica. In ultimii ani. prin care propune 20 de masuri pentru sustinerea autoritatilor locale. mai ales la nivel urban. 10 . planul a fost inceput in 2007. din acest motiv masura 1 a fost stabilita drept prioritara de catre majoritatea statelor. independent de stadiul prezent al infrastructurii lor. desfasurat pe o perioada mai indelungata. care se concentreaza in general pe actiuni asa-zise „soft”. Pentru o mai buna adaptare. In acest context si avand in vedere ca in prezent majoritatea cetatenilor europeni locuiesc in zone urbane. Retelele europene de orase pe teme de mobilitate functioneaza prin intermediul proiectelor derulate in cadrul unor programe cum ar fi URBACT. reluat si promovat in final la sfarsitul lui 2009. dar si a reconsiderarii comportamentului curent al utilizatorilor. pe 30 septembrie 2009 Comisia Europeana a adoptat un „Plan general de actiune privind mobilitatea urbana”.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 mobilitatii oscileaza intre enuntarea de principii generale. Romania si-a stabilit drept prioritati in domeniu accelerarea implementarii planurilor de mobilitate urbana sustenabila (actiunea 1). la inceputul lui 2010 statele-membre au fost solicitate sa aleaga dintre cele 20 de masuri. Mobilitatea presupune atat infrastructura rutiera si vehicule. incurajarea integrarii si a interoperabilitatii si imbunatatirea sigurantei rutiere. mobilitatea a capatat amploare tot mai mare. optimizarea surselor de finantare existente (actiunea 14) si participarea la dialogul international si la schimbul de informatii (actiunea 18).

are capacitatea de a deveni un factor determinant de stimulare a initiativei in domeniu si de reconsiderare a chestiunii cu seriozitate si onestitate la nivel general in Romania. vechile obiceiuri se reiau cu aceeasi indarjire. maximum doua. Prin angajamentele si mizele implicate. Tara noastra s-a axat de regula pe interventii minore. In afara raritatii datelor publice asupra drepturilor pasagerilor si modalitatilor de reclamare a acestora. Mai mult. poluarea. După felul şi importanţa arterelor rutiere care se întâlnesc într-o intersecţie se poate face următoarea clasificare: 11 . inconfortabile si ineficiente din punctul de vedere al timpului consumat si intermodalitatea ramasa mai mult la nivel de concept.este crucială pentru calitatea vieţii noastre şi pentru sănătatea economiei.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane Un studiu de capacitate asupra conditiilor de circulatie. in cazul in care nu se limiteaza totul doar la o dupa-amiaza o data pe an. adoptarea Planului de Actiune in domeniul mobilitatii. in zilele urmatoare. Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii 2. Intersecţiile rutiere reprezintă punctele din reţeaua de drumuri în care două sau mai multe artere se întâlnesc. În aceste puncte traficul se divide pe mai multe direcţii în funcţie de numărul arterelor care se intersectează. care nu au reusit sa valorifice foarte bine resursele disponibile. la nivel national nu exista o evidenta clara a tuturor demersurilor locale efectuate in domeniul mobilitatii. justifica reticentele populatiei in ceea ce priveste adoptarea unor modalitati de deplasare sustenabile. cu protejarea mediului înconjurător .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Mobilitate urbană permite oamenilor şi bunurilor să circule liber. campaniile pentru sustinerea mobilitatii sunt relativ izolate si au impact redus. Convingerea pentru adoptarea unor mijloace de deplasare sustenabile este totusi cu atat mai dificila in lipsa unor alternative viabile. insuficient corelate. fiind organizate diverse expozitii si concursuri. în siguranţă. a carui implementare este monitorizata indeaproape de UE. Cel mai frecvent o strada este inchisa traficului auto pentru o zi. asupra traficului pietonal si asupra elementelor geometrice ale unei intersectii este necesar pentru a justifica introducerea controlului acesteia prin semaforizare. In acelasi timp. se remarca deficiente importante in ceea ce priveste informarea. Lipsa de spatiu pentru pietoni spre exemplu. mijloacele de transport in comun supraaglomerate. dupa care.

În general acest tip de intersecţie se organizează pe principiul sensului giratoriu. Fig.2 Intersecţie cu patru braţe c) Intersecţie multiplă.1. Acest tip de intersecţie poate fi întâlnit. Fig. care este soluţia unanim acceptată pentru astfel de situaţii. 2. Fig. 12 . Fig. mai rar şi între căi rutiere cu acelaşi grad de importanţă. În acest caz intersecţiile trebuie prevăzute cu sistem de semnalizare a priorităţilor sau sunt semaforizate. 3. Fig. această situaţie va fi discutată ulterior într-un paragraf separat. Intersecţie de tip „T” b) Intersecţia a două căi rutiere de acelaşi grad sau de grade diferite. între căi rutiere de acelaşi grad sau grade diferite.1..UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 a) Intersecţia dintre un drum principal şi o cale de acces.2. acest tip de intersecţie fiind cunoscut şi sub numele de intersecţii în „T”. 2. Dacă intersecţia se referă la două autostrăzi lucrurile se complică mult.

 insule de separare a traficului.  trecerile pentru pietoni.2 Controlul şi dirijarea traficului Există mai multe sisteme care pot asigura controlul şi dirijarea traficului într-o intersecţie simplă la acelaşi nivel. fluvial. În cazul a două artere de circulaţie principale se poate efectua controlul şi dirijare continuă 24 h din 24 h cu ajutorul semafoarelor luminoase. etc. Pentru a realiza ‚o analiza asupra intersectiei intru-un nod de 5 strazii ‚din zona Real ‚ am luat in considerare urmatorii factorii:  volumul traficului din fiecare direcţie.  iluminatul intersecţiei 2.  sistemul de dirijare şi control al traficului. În general. Acest sistem poate fi independent 13 .  compoziţia fluxului de vehicule. biciclete.  sistemul de drenare a apelor.  aliniamentul orizontal şi vertical.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2. În aceste cazuri se adoptă soluţii specifice fiecărei situaţii. 3 Sens giratoriu d) Intersecţie între căi rutiere şi alt tip de căi de transport.  culoare specială pentru direcţionarea la dreapta sau la stânga a fluxului de vehicule. de tip feroviar. în care fluxurile de pe cele două căi nu se pot întâlni. se preferă intersecţiile denivelate.  spaţiul avut la dispoziţie pentru determinarea razelor de întoarcere. cum este şi normal.

perioadă din zi şi debit măsurat.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 sau legat de sistemul de semnalizare luminoasă din amontele sau din avalul intersecţiei. Aceste date se pot obţine prin măsurare directă sau în cazul ţărilor cu tradiţie de la agenţii specializate. Inventarul traficului trebuie să conţină explicit numărul de vehicule pe categorii: A . Dacă intersecţia se face între două artere de clase de importanţă diferite. Datele statistice trebuie să cuprindă o perioadă cât mai mare de timp cu evidenţierea momentelor de vârf în trafic pe zile. Sistemele moderne de semnalizare sunt computerizate. Fig. Recomandările făcute vor fi adoptate de la caz la caz situaţiei reale.vehicule de marfă de capacitate medie până la semitrailere. 14 . se poate considera o intersecţie liberă la care căile rutiere ce se intersectează au circulaţie în ambele sensuri şi de asemenea există în punctul „Ob”. etc. atunci pentru controlul traficului pe direcţia minimă se pot folosi numai sisteme de semnalizare obişnuite (panouri de acordare a priorităţii. Trebuie luate în considerare toate schimbările de direcţie în intersecţie pentru a dimensiona corect culoarele de direcţionare stânga dreapta.2.autoturisme şi utilitare care nu folosesc roţi duble pe puntea spate. obstacole care influenţează vizibilitatea (clădiri. plantaţii diverse. care nu au fost imaginate de proiectantul sistemului clasic computerizat. oprire la intersecţie.). Distanţa minimă de semnalizare Distanţa de intersecţie la care se plasează semnalizarea are o importanţă deosebită în realizarea unui trafic fără evenimente. prioritate de dreapta etc. 2. În ultimul timp se lucrează cu sistem fuzzy care „învaţă singure” astfel putând face faţă situaţiilor neprevăzute.1 Volumul traficului Pentru o proiectare corectă şi eficientă a intersecţiei trebuie obţinute date cât mai exacte asupra debitului şi compoziţiei fluxului de vehicule.4.2 2. Pentru un caz general.). B . 2. analiza traficului făcându-se continuu cu posibilitatea schimbării tactului semafoarelor pentru optimizarea fluxului prin intersecţie.

2.2 15 . se poate scrie: s a = v a ⋅ t.1 lb s = b . tr fiind timpul de percepţie-reacţie iar tf timpul de frânare.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2. sb = vb ⋅ t . Cei doi conducători auto se observă simultan când la = sb şi lb = sa. y) în raport cu colţul Ob al clădirii. x sb − y la s = a y sa − x 2. Conducătorul autovehiculului „A” observă autovehiculul „B” la o distanţă la de punctul ipotetic de coliziune K în momentul în care linia sa vizuală se intersectează cu vehiculul „B”. 4 Câmpul de vizibilitate şi cinematica autovehiculelor în intersecţii Pe artera principală. Dacă autovehiculele circulă cu viteză constantă şi s-ar ciocni în punctul K de coordonate (x. cu prioritate circulă un autovehicul „A” şi pe artera secundară semnalizată corespunzător cu indicatorul de „cedează trecerea” circulă autovehiculul „B”. frânarea efectuându-se în timpul t = t r + t f . conducătorul vehiculului „B” sesizând prezenţa vehiculului „A” la distanţa lb. Pentru a se evita coliziunea conducătorul autovehiculului „B” trebuie să oprească la distanţa l s faţă de punctul K.

2.8 şi înlocuind (6) în (8) se obţine:  x    v2 b − v b ⋅ 2 ⋅ d c ⋅  v − t r  + 2 ⋅ d c ( ls − y ) = 0  a  .3 Înlocuind (1) şi (3) în (2) obţinem: la s b v b ⋅ t s va ⋅ t = = = a = y y y sa − x va ⋅ t − x y ⋅ va = va ⋅ v b ⋅ t − v b ⋅ x .4 şi se obţine: t= x y + va v b . pentru ca. Fig. în funcţie de câmpul de vizibilitate de-a lungul fiecărui traseu şi ţinând cont de condiţiile de prioritate impuse. iar panta să nu depăşească 3 grade procentuale. Dacă unghiul este mai mic se recomandă reproiectarea pentru a ajunge la valorile prescrise. Unghiul sub care se intersectează arterele trebuie să fie cuprins între 70°-90°.2. să se asigure o distanţă corespunzătoare de oprire:  x  2  x −t  vb = dc ⋅  r  v − tr   ± d ⋅ v  − 2 ⋅ d ⋅ ( ls − y )  a   a  2 . 5.7 sau altfel spus: v2 b 2d − v b ( t − t r ) + ls = 0 2. 5. Fig.10 2. 2. 2. măsuraţi de la nivelul intrării.5 2.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Distanţele la care vizibilitatea este posibilă pentru ambii conducători auto sunt: sa = lb .9 Prin rezolvarea ecuaţiei (9) se obţin condiţiile ce trebuie îndeplinite în apropierea intersecţiilor. v2 b + ls = v b ⋅ t 2. s b = la . 2.6 dar: sb = vb ⋅ t r + 2 ⋅ dc 2. Pentru a îndeplini această condiţie pantele în dreptul intersecţiilor trebuie să fie cât mai reduse pentru a permite conducătorului 16 . Aliniamentul pe verticală trebuie să asigure o vizibilitate spre centrul intersecţiei de la cel puţin 20 m.3 Aliniamentul orizontal şi vertical Se recomandă ca în intersecţii supraînălţarea curbelor să nu depăşească 3 cm/1m lăţime arteră.

5 Unghiul 1 sub care se intersectează două artere rutiere 2.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 auto ce ajunge în intersecţie.4. În continuare sunt prezentate recomandări pentru adoptarea razelor de curbură în intersecţii pentru cele mai frecvente cazuri. b) Raze între 8 şi 10 m pentru intersecţiile minore în cazul proiectelor noi sau modernizarea celor existente. c) În intersecţii mari cu trafic intens nu se recomandă raze de curbură mai mici de 10 m. Fig 2. dinspre artera în pantă să vadă cât mai bine toată zona intersecţiei. Pentru intersecţiile din mediul rural sau drumuri de importanţă redusă ca trafic raza minimă nu trebuie să fie mai mică de 17 m Pentru intersecţiile mari a două sau mai multe drumuri principale se proiectează curbe cu trei raze de curbură pentru a permite trecerea rapidă a vehiculelor lungi (trailere) sau autobuze articulate.8 m sunt recomandate pentru intersecţii de străzi din interiorul oraşelor pentru trafic de autoturisme. În orice caz raza de curbură trebuie să fie mai mare de 20 m.5 . 17 . Astfel în intersecţiile cu trafic redus raza minimă a curbei va fi de 10 m.2. Razele de întoarcere Pentru a asigura fluenţa circulaţiei în intersecţie trebuie avut în vedere faptul că nu toate vehiculele au nevoie de acelaşi spaţiu pentru a întoarce complet sau a-şi schimba direcţia de deplasare. a) Raze între 4.

7.4 – 1. Racordarea cât mai lină a suprafeţei înclinate a intersecţiei cu arterele care vin în intersecţie.6 grade procentuale. stabilit statistic. al vehiculelor care vor schimba spre stânga direcţia de deplasare. Se recomandă o înclinare a suprafeţei intersecţiei de 1. aşteptare pentru virare la dreapta. Trebuie avute în vedere localizarea gurilor de colectare a apelor pluviale. Sunt necesare benzi speciale pentru acest caz obligatoriu în două cazuri: 1) Când volumul traficului spre stânga într-o intersecţie depăşeşte 20% din totalul vehiculelor care circulă pe direcţia de apropiere de intersecţie. pentru zone cu circulaţie de autobuze sau camioane grele. sau dacă fluxul de circulaţie spre dreapta depăşeşte 300 de vehicule pe oră se proiectează o bandă specială de decelerare. Modul în care este rezolvată această problemă determină în principal configuraţia şi criteriile de performanţă ale intersecţiei. pentru a nu incomoda sau periclita circulaţia. 6 Intersecţie cu bandă specială pentru virare la stânga b) Culoare pentru direcţionarea virajului la dreapta Dirijarea circulaţiei în acest caz se face folosind simplu desprinderea din fluxul principal cu direcţia înainte a vehiculelor care virează la dreapta fără amenajări speciale. 2. trecând de la două benzi la trei. În cazurile prezentate mai sus toate intersecţiile sunt complet semaforizate.6 Culoare de direcţionare a circulaţiei a) Culoarele pentru direcţionarea virajului la stânga.5 Drenarea intersecţiilor În spaţiul interior intersecţiei trebuie asigurat drenajul apelor pluviale care pot periclita prin acumulare circulaţia normală din intersecţie. Există cazuri când fluxul de virare la dreapta nu este cuprins în zona semaforizată. Fig 2. acesta fiind despărţit de fluxul principal printr-o insulă cu sau fără zonă separată de decelerare – aşteptare 18 . 2)Dacă în orele de vârf mai mult de 100 de vehicule/oră schimbă direcţia spre stânga. Pentru a determina numărul şi dimensiunile culoarelor pentru viraj stânga trebuie cunoscute precis volumul traficului prin intersecţie şi numărul probabil. În Fig 2.6 este prezentat cazul în care se face special lărgirea căii de acces în intersecţie pentru a crea banda pentru virarea la stânga.2. 2. Fig.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 d) Raze mai mari de 12 m sau curbură compusă cu cel puţin trei centre de curbură.2.

Circulatia libera. Pentru diferite tipuri de semaforizare. Un concept foarte important in cadrul analizei intersectiilor este raportul critic dintre debit si capacitate. 7 Intersecţie cu culoar special pentru viraj la dreapta Calculul. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare. redus la 1 banda. depinde modul de functionare al intersectiei. este de 4 – 6 secunde.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2. Prin volumul critic de banda al intersectiei se intelege suma volumelor critice aferente fiecarei faze de semaforizare. Elementele caracteristice ale semaforizarii predefinite sunt:  lungime fixa a ciclului de semaforizare. volumul critic pe banda poate sa difere. o miscare particulara va avea volumul maxim de trafic. De numarul punctelor de conflict dintr-o intersectie cu circulatie libera. dimensionarea si geometrizarea intersectiilor semaforizate se face in baza conceptului de volum critic pe banda. considerand doar grupurile de benzi care au cel mai raport intre fluxurile reale si fluxurile de saturatie. Fiecare faza de semaforizare are un grup de benzi care necesita mai mult verde decat celelalte grupuri. Daca ti > 4 – 6 19 . corespunzatoare fiecarei faze de semaforizare.  numar fix si succesiune identica a fazelor de semaforizare. fluenta dintr-o intersectie atunci cand intervalul intre vehiculele care circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q2). Acest raport este determinat pentru intreaga intersectie. Pentru fiecare faza de semaforizare.  lungime fixa a fazelor de semaforizare. Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face in baza unui program fix al succesiunii si duratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. care vor fi verificate. in aceleasi conditii geometrice. Pentru aceasta este necesara o propunere initial configuratiei intersectiei si a elementelor semaforizarii. Acest grup de benzi este grupul critic.

probabilitatea ca între vehicule să existe intervale de timp h > t (4 .. atunci vehiculele care circula pe drumul secundar (avand un debit Q1 ).UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 sec. Marimea intervalului intre vehicule este deci o masura cantitativa ce permite aprecierea modului de functionare al unei intersectii.asigurarea trecerii prin intersecţie a debitelor care acced .Numărul de intervale de timp în care pot trece vehicule de pe direcţia de concurentă secundar Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 – 6 sec. Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din punct de vedere al organizarii circulatiei. Daca numarul acceselor este mai mare se recomanda organizarea circulatiei in sistem giratoriu. adica atunci cand se atinge capacitatea de circulatie a intersectiei cu circulatie libera. trebuie sa se analizeze oportunitatea introducerii semaforizarii sau denivelarii. Semaforizarea intersectiei se introduce atunci cand intervalul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia principala este mai mic de 4 – 6 sec.intervalul între vehicule care permite trecerea unui alt vehicul . trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe un acces al intersectiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii.3 Fazele metodologiei semaforizarii: a. Folosirea practica a distributiei probabilitatilor mici de tip exponential se aplica la intersectiile cu 3 si cu 4 accese. Determinarile practice au aratat ca intervalul intre vehicule se determina teoretic corespunzator distributiei probabilitatilor mici de tip exponential: P(h>t) = e-t/T P(h>t) t T 2. debitul ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime printre intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara organizarea circulatiei prin introducerea semaforizarii.asigurarea trecerii pietonilor . Scopul semaforizării: .) . Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general la semaforizare.6 sec.timpul de trecere prin intersecţie a debitului Q1 (T=3600 / Q1) N = Q2 P(h>t) 2.reducerea timpilor pierduţi la acces pentru fluxurile fără prioritate .11 . iar daca volumele de trafic devin din ce in ce mai mari.12 N... se pot angaja in traversarea intersectiei. se poate strecura printre intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii si cu ale caror traictorii ar putea avea puncte de conflict. Identificarea dimensiunilor intersecţiei: • număr benzi 20 .sporeşte siguranţa circulaţiei în intersecţii 2. .

Calculul timpului total de galben: TG = K(G1 + G2) 2. Stabilirea curenţilor de trafic şi a debitelor (vehicul etalon turism . raportat la volumul maxim corespunzător orei de varf e .numărul de vehicule care pot trece l . Probabilitatea trecerii vehiculelor prin intersecţie (Distribuţia POISSON): P (x) =e−λ λx / x! 2.Stabilirea intervalelor de timp între vehicule pe direcţii s1 . In acest mod se alege valoarea maimă a cobinaţiilor posibile.pe direcţia secundară c .numărul de cicluri de semaforizare pe o durată de 15 min (900 sec) f.timpi de galben pe direcţia principală şi secundară) G K .15 η = volumul maxim la un moment dat. Stabilirea debitelor pentru curenţii de trafic pe accese Q1 . . Lungimea ciclului se alege din combinaţii ale însumării timpilor de verde si galben pentru fazele ciclului de semaforizare propuse.timp necesar trecerii debitului Q e.14 x se stabileşte grafic din “Nomograma pentru determinare a timpilor de verde ”. Calculul fază de verde: V = 2x + 2 2.debitul orar mediu (media sosirilor vehiculelor) l = t/T = Qt/3600 t .1 Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate (etape): a. G2 .3. in funcţie de parametrul “λ”.Identificarea dimensiunilor intersecţiei b. 2.pentru direcţia principală s2 . Stabilirea variantelor fazelor de circulaţiei evitându-se generarea punctelor de conflict d.16 G1. Calculul lungimii ciclului de semaforizare: C = (G1+G2) / [1 – (Q1s1+Q2s2) / 3600 η] 21 2. în aşa fel încât să asigure trecerea vehiculelor pe faza de verde.pe direcţia principală Q2 . pentru toate accesele.13 x.95%. . .oră) c.pentru direcţia secundară d .17 .Calculul timpului total de trecere pentru debite T=(Q1s1+Q2s2) / 4 2. pentru o probilitate de P(x) = 90% – 95% f.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 • lăţimi carosabil b. cu o probabilitate ridicată 90% .

3. Specialiştii în transporturi şi inginerie de trafic trebuie să aleagă sectoarele pentru care se va realiza coordonarea ciclurilor de semaforizare. • Coordonarea ciclurilor de semaforizare constă în comanda centralizată a semafoarelor electrice astfel încât apariţia fazei de verde să favorizeze conducătorii auto pe direcţia de deplasare (direcţia principală).timp reacţie pentru conducătorii auto V .  stabilirea vitezei recomandate conducătorilor auto.19 T . G = T + V/2a + (B+l)/V 2.23 2.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Aceasta formula este valabila in urmatoarele conditii: T+TG<900 sec.(G1 + G2 ) 2./C de unde rezulta ca: C = 900(G1+G2) / (900 – T Calculul timpilor de galben pe fiecare direcţie: 2.22 2. dar TG=K(G1+G2) si K=900 sec.5 m/sec2 B .pentru cazul în care s1 diferit de s2 V1 / V2 = Q1s1 / Q2s 2.20 Dar V1 / (V1+V2) = Q1 / (Q1+Q2).2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare: • Coordonarea ciclurilor de semaforizare asigură continuitatea circulaţiei pe o arteră la care toate intersecţiile sunt semaforizate.lungimea vehiculului etalon 5.2. adica timpii de verde sunt proportionali cu debitele care trec prin intersectie.21 V2 = C – (G1+G2) – V1 . cu care trebuie să se deplaseze pentru a beneficia de facilităţile undei verzi.pentru cazul in care s1=s2 V1 + V2 = C .decelerator 1.18 g. Rezulta: V1 = Q1[C – (G1+G2)] / (Q1+Q2) 2.viteza vehiculelor a . Scopurile coordonării ciclurilor de semaforizare:  asigurarea accesului conducătorilor auto în intersecţie în mod continuu (fără opriri).  minimizarea timpilor pierduţi de conducătorii auto la intersecţii (la stop) în cazul în care nu este posibilă deplasarea continuă pe sectorul amenajat în sistem de “undă verde”. Calculul timpilor de verde: .5 ..00 m i.lăţimea străzii l . 22 .

evoluţia în timp a sistemelor de transport s-a realizat ca răspuns la cerinţele societăţii. În mod cert. De altfel. ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice.  Este posibil ca pe sensul de circulaţie secundar să nu poată să se asigure fereastră de verde. În acest caz se urmăreşte ca deplasarea vehiculelor pe sensul de circulaţie secundar să se facă cu minimul de timpi pierduţi la stopuri. logistic cât şi infrastructural.  Coordonarea ciclurilor de semaforizare se poate realiza prin comandă dată de traficul recenzat în timp real pe sectorul considerat. Inginerii de trafic au la dispoziţie o serie de produse IT pentru domeniul coordonării ciclurilor de semaforizare şi optimizarea deplasării vehiculelor pe reţelele stradale. moduri de transport din ce în ce mai sofisticate. de efectele economicosociale ce urmau a fi obţinute. Cap III: Studiu de caz. că transportul nu reprezintă un scop în sine. La proiectarea acestora au prevalat întotdeauna raţiuni de natură economică. se considera. in scopul realizarii de economii de carburant si implicit pentru reducerea noxelor.  Alegerea pe parcursul unei zile a diferitelor lungimi de cicluri de semaforizare. pe un plan ceva mai îndepărtat fiind luate în calcul şi cele de ordin social.1. le-au fost oferite mijloace.Analiza tehnicilor de optimizare Semaforizarea intersectiilor cu trafic numeros a devenit o necesitate pentru a se asigura fluidizarea traficului si pentru a se evita blocajele din trafic si alte evenimente rutiere neprevazute. 23 . Nevoilor tot mai accentuate privind mobilitatea bunurilor şi persoanelor.Optimizarea accesului la supermarketul Real 3. în concordanţă cu distribuţia zilnică a traficului.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Coordonarea ciclurilor de semaforizare este conditionata de urmatoarele aspecte:  Tipul reţelei care optimizează: • reţea rutieră cu circulaţie cu sens unice • reţea rutieră cu circulaţie în ambele sensurie • reţele de străzie  Alegerea sensului de deplasare prioritar (principal) care va beneficia de fereastra de verde cu valoarea cea mai mare.  Prezenta relaţiilor de stânga ale traficului în intersecţii poate reduce fereastra de verde a coordonării ciclurilor de semaforizare. atât din punct de vedere tehnic. nu cu mult timp în urmă. Validarea oricărei mişcări în spaţiu a bunurilor şi persoanelor depindea exclusiv de scopul urmărit.

matematic. analizate în ansamblul ei. Un motiv important.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Cu toate acestea. reprezintă o provocare actuală şi o necesitate în vederea îmbunătăţirii calităţii vieţii. marcaje etc. Totodată aceste teorii constituie restricţii indispensabile pentru toate modelele şi instrumentele utilizate în proiectarea şi funcţionarea străzilor şi autostrăzilor. de exemplu. Teoriile fluxului de trafic încearcă să descrie într-un mod precis. nu numai că nu este benefică societăţii. mai ales în ultimii ani. că scoaterea din contextul natural a tuturor activităţilor umane. în acest mod se poate obţine o eficientizare a activităţii de transport. Epoca în care problematica specifică transporturilor era tratată doar din perspective de ordin economic precum. Wardrop (1952). După 1959 teoria fluxului de trafic a început să fie prezentată la diferite simpozioane internaţionale de profil. Pipes (1953). Materialele dezbaterilor din cadrul acestei manifestări reprezintă mărturii valoroase referitoare la creşterea spectaculoasă în înţelegerea şi tratarea proceselor fluxului de trafic în ultimii 40 de ani. Michigan în decembrie 1959. Lighthill şi Whitham (1955). s-a înregistrat o creştere a preocupărilor pentru studierea caracteristicilor traficului şi dezvoltarea teoriilor fluxului de trafic. interacţiunile dintre mijloacele de transport şi operatorii acestora (componentele mobile) pe de o parte şi infrastructură pe de altă parte (componenta fixă). atât faţă de calitatea vieţii umane cât şi a factorilor de mediu. Webster (1957). Newell (1955). atât din perspective economice cât şi ecologico-sociale. Al 12-lea simpozion a avut loc în Berkeley. ale lui Herman (1992). dar poate deveni periculoasă. mai recente. Această din urmă componentă constă din sistemul de străzi şi toate elementele operaţionale ale acestora: dispozitive de control. Studiul ştiinţific al fluxului de trafic a debutat în anii 1930 cu aplicarea teoriei probabilităţii pentru descrierea traficului rutier (Adams 1936) şi studiile de pionierat conduse de Bruce D. în general. 24 . pentru care se acceptă din ce în ce mai mult acest nou tip de abordare este acela că. teoria undei de trafic (analogică cu hidrodinamica) şi teoria aşteptării. Din această perspectivă "cuplarea" modelelor de analiză a traficului cu cele de investigare a efectelor asupra mediului produse de activitatea de transport. suplimentar. deci şi cea specifică transporturilor. evoluţia de ansamblu a societăţii omeneşti a demonstrat. California în 1993. este pe cale de dispariţie. studiul modelelor referitoare la volum şi viteză (Greenshields 1935) şi cercetarea performanţelor traficului în intersecţii (Greenshields 1947). În această perioadă relevante sunt lucrările semnate de Reuschel (1950). în special în mediul urban. Primul dintre acestea a fost susţinut de Laboratoarele de Cercetare ale General Motors în Warren. Acesta a fost primul pas care a deschis seria simpozioanelor trienale asupre teoriei fluxului de trafic şi a transporturilor. cazul proiectării unui drum pe baza exclusivă a unor prognoze referitoare la evoluţia de perspectivă a cererii de transport dinspre sau către diferitele centre de atracţie aflate pe traseul acestuia. semnalizare. cum ar fi "vehicul cu vehicul" (car – following). Anii '50 au înregistrat progrese în plan teoretic bazate pe o varietate de abordări. Greenshields la Yale Bureau of Highway Traffic. Odată cu creşterea uriaşă a utilizării automobilelor şi expansiunea sistemului de autostrăzi. Edie şi Foote (1958) şi alte lucrări.

aceştia nu mai pot ignora rolul important al tehnologiei informaţiei şi comunicaţiei în acest domeniu. fragmenteaza fluxurile de trafic. 25 . pe bază de modele matematice combinate cu GIS sau sisteme informatice suport. in spatiile centrale. singura modalitate de optimizare. ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale intersectiilor centrale.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 De la această dată numeroase alte simpozioane şi conferinţe de specialitate au început să se desfăşoare regulat şi cu o mare varietate de teme referitoare la trafic. care furnizează servicii legate de deplasarea în trafic. peste limitele admise de legistatia in vigoare. O sumară trecere în revistă a tehnologiilor folosite în rezolvarea problemelor de trafic indică o paletă foarte largă de aplicaţii curente. fapt ce are ca efect creşterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxării emisiilor de carbon în interiorul comunităţilor urbane de tip metropolitan. Două din soluţiile practicate. cunoscută sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) şi modelarea traficului în mediu de tip GIS (Geografic Information Systems)  pătrunderea spre vârful agendei publice a problemei poluării cu carbon. le incetinesc. Fundamentele teoriei fluxului de trafic. pe baza unei infrastructuri radio cu acoperire completă la nivelul întregii zone metropolitane. Fiecare din acest tehnologii este deja operaţională în diverse oraşe ale lumii. după ce au fost foarte bine înţelese şi facil analizate cu ajutorul tehnologiei computerizate. dacă nu în rezolvarea acestei probleme:  s-au maturizat două tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecvenţă. pentru a putea construi o reţea cu acoperire completă la nivel metropolitan cu un număr rezonabil de echipamente. actualii timpi de semaforizare. Domeniul teoriei fluxului de trafic şi transportului a devenit prea cuprinzător astfel încât să poată fi acoperit de un singur tip de manifestare ştiinţifică. in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in care exista trasee colaterale). de amenajare a semnalizării rutiere. În ultimii ani au apărut însă două oportunităţi care ar permite cel puţin un avans semnificativ în direcţia ameliorării traficului. într-un singur sistem de senzori. pe baza unor observatii umane relativ neavizate. Oricare ar fi soluţiile adoptate de edili. poate fi realizata relativ usor. de proiectare a infrastructurii rutiere. în cadrul administraţiei publice. limitate drasnic de cladirile existente. anume extragerea de date de poziţie a vehiculelor pentru monitorizarea traficului şi identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi aplicate combinat. au devenit mai importante decât oricând. de la senzori stradali pentru măsurarea în timp real a problemelor de trafic la sisteme informatice de reprezentare şi prognoză sau modelare a traficului. folosite însă pentru fundamentarea deciziilor de planificare urbană. In prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv. administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori privaţi. Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri. Sunt necesare însă câteva completări sau modificări la tehnologiile actuale:  cititoarele radio vor trebui să fie mai puternice decât cele folosite în mod curent la taxarea vehiculelor. Mai mult. conducand la un confort scazut al circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de poluare din zonele centrale.

 furnizarea de servicii de localizare şi navigare pentru toate vehiculele implicate în trafic. Odată realizate aceste completări. la modelarea predictivă a traficului şi la comanda automatizată a semnalizării condiţiilor de trafic. ne referim aici la sisteme de modelare dinamică.  platformă de furnizare către şoferi a serviciilor pe bază de locaţie: navigaţie.  prin realizarea unei astfel de platforme. componente ale unei platforme integrate de management al traficului:  un sistem informatic de tip geospaţial utilizat la vizualizarea într-o interfaţă de tip hartă digitală a problemelor de trafic.  taxarea utilizării infrastructurii rutiere şi impozitarea emisiilor de carbon pe baza unor formule care iau în calcul condiţiile reale de trafic care influenţează aceste emisii. iar în mod tradiţional acest tip de instituţie are rareori succes în realizarea unui sistem atât de complex. Scenariul propus nu implică inovaţii tehnologice majore sau cercetare fundamentală.  finanţarea sistemului de management de trafic din veniturile generate din impozitare/taxare şi din furnizarea serviciilor de navigare. etc. în funcţie de condiţiile de trafic. a semaforizării şi a întregului sistem de restricţii în circulaţie. având în vedere câteva probleme importante care pot afecta succesul unui asemenea sistem:  actorul principal care trebuie să-şi asume proiectarea.  un sistem de impozitare/taxare a utilizării infrastructurii rutiere şi a emisiilor de noxe pe baza datelor de trafic individuale pentru fiecare vehicul. datele culese de această infrastructură radio vor fi consumate de trei sisteme informatice. inclusiv cu informaţii de timp real privind condiţiile de trafic. însă trebuie testată fezabilitatea instituţională a acestuia. laolaltă cu algoritmii de corectare statistică a erorilor generate la poziţionarea individuală a vehiculelor. cu capabilitatea de a taxa diferit distanţele parcurse. printr-o astfel de combinaţie de tehnologii şi de politici fiscale care se vor valorifica reciproc se va ajunge la:  gestiunea traficului cu ajutorul unui sistem inteligent de modelare dinamică bazat pe informaţii în timp real sau cvasi-real la nivelul întregului oraş (nu doar în anumite zone). rezervare de locuri de parcare. Practic. terminalele respective urmând a fi instalate pe toate autovehiculele care intră în zona de acoperire a sistemului. având capacitatea de a utiliza date furnizate de senzori în mod continuu. printr-o metodă similară cu TDOA din reţelele GSM..UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  pentru calcularea poziţiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate şi comunicate de eticheta radio (sau transponder) şi modul de calcul al poziţiei şi vitezei vehiculului. fie şi numai pe segmentul de servicii de 26 . implementarea şi întreţinerea unui asemenea sistem este administraţia publică. administraţia publică dintr-un anumit oraş intră în concurenţă cu furnizori comerciali.  realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcţii combinate de transponder şi navigator personal (Personal Navigation Device).

precum : Chinteni cu comunicare spre Hida (Salaj) .cu cominucare spre Gara Cluj-Napoca . Însă nici una dintre aceste probleme nu este insurmontabilă în sine şi estimăm că atunci când costul social al blocajelor în trafic şi al poluării devine nesustenabil într-o comunitate metropolitană şi cauzele nu pot fi eliminate sau atenuate suficient prin toate celelalte metode non-tehnologice şi non-fiscale. lăsând administraţiei rolul de manager al traficului şi operatorilor privaţi rolul de furnizori de servicii. un astfel de pachet de tehnologie şi politici publice va fi pus în aplicare.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 navigare şi doar în jurisdicţia proprie.au fost necesare introducerea unor date de intrare. situaţie care ar trebui evitată în principiu. este legată de introducerea unei taxe noi. Acesta intersectie prezinta mai multe cai de comunicare .Oasului . 3.2 Prezentarea locatie In cea ce priveste optimizarea accesului la supermarketul Real . dar şi una dintre motivaţiile unei asemenea investiţii. am realizat un studiu de caz .  fezabilitatea financiară a sistemului. lucru foarte greu de asumat de către orice administraţie publică din lume.Byron cu comunicare spre cartierul Aurel Vlaicu si B-dul Muncii cu comunicare spre Dej Astfel pentru a dezvolta analiza intersectiei din zona supermarketului Real . 27 . in care am prezentat o analiza a acestei intersectii. evident nepopulare.

1 Intersectia strazilor Oasului-b-dul Muncii-Byron-Oasului Datele de intrare necesare pentru analiza intersecţiilor pot fi grupate în categoriile de condiţii: a. Înclinarea drumului. Lăţimea medie a benzii de circulaţie (m). Condiţii geometrice • • • Tipul zonei.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig nr 3. 28 • . Numărul benzilor de circulaţie. Este necesară stabilirea lăţimii reale a benzilor decirculaţie pentru a fi comparată cu lăţimea normală (standard) de 3.5 m.

Volumele critice (Volumele maxime aferente fiecărei mişcări). Condiţii de semnalizare • • • • • • • Lungimea ciclului de semaforizare. Pentru determinarea factorilor şi a datelor derivate. Rata fluxului pietonal în conflict. Rata fluxului de saturaţie. Factorul orei de vârf. Durata semnalului de verde. de rafic şi de semnalizare concrete. Calculele efectuate pentru obţinerea unor rezultate măsurabile sunt bazate pe teoriile ingineriei de trafic conţinute de referinţele bibliografice consemnate la bibliografie şi recunoscute pe plan mondial. b.UTC-N • • • Lucrare de dizertatie 2012 Existenţa benzilor de virare la dreapta sau la stânga. Ponderea vehiculelor grele. Tipul sosirilor. ghid de referinţă pe plan mondial pentru analiza arterelor rutiere de orice categorie. Activitatea de parcare este apreciată prin numărul manevrelor de intrare şi ieşire pentruparcarea autovehiculului.3 Datele de trafic colectate Programul de modelare şi simulare a circulaţiei rutiere SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 reprezintă o aplicaţie bazată pe teoriile ingineriei de trafic conţinute de Highway Capacity Manual.datele 29 . • • • • • c. Opriri ale autobuzelor în zona intersecţiei. Este definit ca raportul între volumul total înregistrat într-o oră demăsurare şi volumul maxim pentru 15 minute înregistrat într-o oră de măsurare multiplicatde 4 ori. Tipul de control. Aşa cum s-a menţionat deja. Diagrama fazelor 3. Existenţa sistemelor acţionate de pietoni. Lungimea benzilor de stocaj (m). Timpul de verde minim pentru pietoni. Ponderea vehiculelor sosind pe durata semnalului de verde. Condiţii de trafic • • • • Volumul de trafic pentru fiecare direcţie de mişcare (vehicule etalon/oră). Durata semnalului de galben. programul SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 permite modelarea şi simularea circulaţiei fluxurilor din reţeaua rutieră urbană pornind de la condiţiile geometrice.

UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 înregistrate în teren au fost prelucrate corespunzător recomandărilor pentru diferitele alternative de reorganizare a circulaţiei.2 Fereastra de lucru al programului Syncro 7 3.simularea unei propunerii de amenajare .unde se pot observa conditiile actuale de trafic . 30 .4 Dezvoltarea variantelor de semaforizare Variantele de semaforizare dezvoltate in Syncro 7 Plus.figurile urmatoare.luata in considerare de Primaria Cluj-Napoca (propunerea originala de optimizare a intersectiei) si semaforizarea bazata pe analiza celor doua variante .au fost realizate. Fig 3. Pornind de la date de intrare introduse in programul Syncro 7 Plus.au constat in simularea stadiului actual.

propunerea Primariei Cluj-Napoca. respectiv propunerea Laboratorului de Trafic. Astfel in figurile alaturate sunt prezentate doua propuneri de reorganizare si anume.sens Pentru realizarea unui nou plan de semaforizare. precum si dezvoltarea unor noi variante de semaforizare. a fost nevoie de reproiectarea si reorganizarea intersectiei. 31 .3 Proiectarea intersectiei in condiitile actuale In figura alaturata s-au evidentiat : • • • • Numarul benzilor pe fiecare strada Directia de deplasare pe fiecare banda Sensul de deplasare Volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 3.

4 Propunerea Primariei Cluj-Napoca Fig 3.5 Propunerea noua 32 .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 3.

reprezentat in figura 3. Fig 3.7 De asemenea pe baza 33 .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 In continuare se prezinta optimizarea acestei intersectii. care au rolul de a fluidiza traficului si a asigura o mai buna desfasurare a circulatiei in zona Real. prin introducerea a trei alveole.Astfel se poate observa schita intersectiei din zona Real realizata de Primaria ClujNapoca. a rezultat volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie si sens.6 Schita de oprimizare a intersectiei Pornind de la datele introduse in mediu Syncro 7.care prezinta varinta de optimizare a intersectiei.

Fig 3. fig 3.8.8 Timpii de semaforizare Fignr 3.7 Volumul de vehicule inregistrat Fig 3. rezultand in final diagrama de semaforizare.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 volumelor de vehicule inregistrate s-au stabilit timpii de semaforizare.9. reprezentatii in figura 3.9 Diagrama de semaforizare In urma prelucarii datelor de referinta s-au putut observa urmatoarele rezultate: 34 .

au fost inregistrate maxim 39 Fig de nr optimizare 3.cand durata de asteptare a fost de aproximativ 50 secunde .fapt nr 3.10 Diagrama intarzieriilorca vehiculelor de ce demostreaza cele doua solutii propuse. sa reduca emisiile de trafic .13 Diagrama vehiculelor la stop pentru propunerea Primariei Aceste diagrame arata volumul de vehicule inregistrat la semafor pentru cele doua variante.prin se semaforizare.iar in cea de a doua varianta. se observa ca durata de intarziere a vehiculelor inregsitrata in primul caz este de maxim 29 de secunde (evidentiata de culoarea albastru inchis). pentru ambele situatii.12 Diagrama vehiculeor la stop pentru noua propunere Fig nr 3. a reiesit ca solutia de reorganizare in intersectia studiata este semaforizarea. 35 . sa cresca eficienta sistemului de transportului. reprezinta cele propunere pentru propunerea mai bune solutii Primariei pentru optimizare. Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate Din simularile dezvoltate. Pornind de la analiza efectuata.sa asigure a imbunatatire a calitatii vietii. Fig nr 3. cea ce sugereaza ca cele doua proiecte propuse sunt cele mai bune propunerii pentru intersectia analizata . se castiga din punct de vedere al fluentei 23 de secunde .care sa diminueze aglomerarea. comparative cunoua conditiile actuale.deoarece fata de situatia actuala .Se observ ca avem un maxim inregistrat de 27 de secunde.precum si protejarea sanatatii cetateniilor. s-a constat ca trebuie introduse niste masuri efective .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Analizand in paralel cele doua solutii propuse pentru optimizare.11 Diagrama intarzieriilor vehiculelor pentru Figsecunde.

36 . în reînnoirea acestora  Utilizarea unor motoare cât mai„curate”  Proiectarea cât mai multor „zone verzi urbane”  Practicarea ciclismului Concluzii Pentru stabilirea variantelor de reorganizare a circulaţiei la nivelul intersectiei din zona Real au fost luate în considerare următoarele criterii: • Reducerea conflictelor vehicul-vehicul şi vehicul–pietoni pentru creşterea siguranţei rutiere. în întretinerea retelelor si a parcurilor auto. cu motocicleta sau cu scuterul  Asigurarea unor spaţii de parcare suficiente şi a unor piste de rolleri şi biciclişti Pentru reducerea emisiilor din trafic și îmbunătățirea calității vieții omasurile efective sunt:  Management eficient al mobilitatii si al locurilor de parcare  O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante  Promovarea transportului în comun  Utilizarea unor motoare cât mai „curate”  Proiectarea cât mai multor „zone verzi urbane”  Practicarea ciclismului  Restrictionarea accesului în anumite zone ale orasului Pentru cresterea eficientei sistemului de transport masurile efective sunt:  Management eficient al transportului si al traficului  O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante prin utilizarea unor Sisteme de Transport Inteligente  Asigurarea unui numar suficient de mijloace de transport în comun  Informarea mai inteligenta asupra rutelor de transport existente  Colectarea mai eficienta a tarifelor de calatorie pentru utilizarea transportului în comun Pentru protejarea sanatatii cetatenilor masurile efective sunt:  Aplicarea stricta a regulilor de circulatie  Existenta vizibila pe strada a mai multor agenti de circulatie  Restrictionarea accesului în anumite zone ale orasului  Realizarea de investitii în infrastructura.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Pentru reducerea aglomerării măsurile efective sunt:  Management eficient al transportului şi al mobilităţii  bună distribuţie a bunurilor şi servicii de logistică performante  Restricţionarea accesului în anumite zone ale oraşului  Promovarea transportului în comun  Informarea cetăţenilor asupra mijloacelor de transport alternative  Înlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun. mersului cu bicicleta. mersului pe jos.

Creşterea vizibilităţii în intersecţie prin deplasarea zonei de oprire a intersecţiei (Linia STOP) la limita aliniamentului arterei de circulaţie. în scopul diminuării timpilor de traversare aferenţi vehiculelor şi pietonilor. C. W. – The Theory of Road Traffic Flow – College London  Banciu. – Sisteme inteligente de transport. Ordonarea mişcărilor din intersecţii şi impunerea respectării reglementărilor privind circulaţia de către participanţii la trafic.a. 284 pag 37 . Doina. Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei. În acest fel. Gh.  Ashton.Minea –„ Managementul centralizat al traficului rutier urban”.UTC-N • • Lucrare de dizertatie 2012 Protejarea mediului înconjurător şi a zonelor verzi.Stan. Tehnica Bucuresti 2003.M. în special prin introducerea semaforizării. rezultând astfel utilizarea eficientă a timpului de verde efectiv pe durata unei ore. . Ed.. La proiectarea noului program de semaforizare s-au considerat: • • • Minimizarea ariei intersecţiei. Alexandrescu s. Bucureşti 2007. vehiculele care evacuează intersecţia la terminarea semnalului de verde pe o fază nu pot veni în conflict cu vehiculele care acced în intersecţie la apariţia semnalului de verde pe faza următoare.M. Siguranţa rutieră prin stabilirea corectă a timpilor intermediari (inter-verde) concretizaţi în timp de galben şi timp de roşu peste tot. C. Bibliografie  Alexandrescu. M.

Cluj-Napoca. 2002  Stan. Iaşi. "A decade of Action (2011 to 2020). N. The Atlanta Experience. p. In: Traffic Technology International.. – D.G. 2007. Rus. Revista Fundaţiei Colegiului Naţional de Apărare. – „Dezvoltarea şi modernizarea transporturilor din perspectiva integrării depline în NATO şi a aderării la Uniunea Europeană” pp. Nr. Bucureşti 2004. Dan.  Filip. Revista Universităţii din Piteşti.: Road traffic and the noise in the urban area . Bucureşti.: Zgomotul urban şi traficul rutier. paper no. 2004. N. Act Technica Napocensis. N. Editura Shik. I. Anul X. MTV20064008  Ghidul de referinta Syncro 7Plus  Manual de Siguranţă Rutieră..  Filip.  Teodorescu. . 2007. vol V. 2007. "Curs de legislatie rutieră".R.Elemente geometrice. Marcus.R.97. vol V. ISSN 1221-5872.1. Editura Venus. A brief planning document".  Sachelarie A. S. 2001. N.  Filip. 2006. Bompa. Burnete. N. 2007  Programul prioritar de acţiune „Trafic rutier mai sigur 2008-–I.. Conferinţa Internaţională MTV Timişoara.”  ** * Standart de Stat –„Amplasarea semafoarelor”  *** Comisia pentru Siguranţa Globală a Circulaţiei.463. ISBN 973-8198-25-9.: Research regarding the road traffic influence though the noise.P. 1997  Drăguleţ R.: Research regarding data collection equipments for measuring traffic parameters.. N.: Road noise traffic prediction. Editura Todesco. 2010 38 .P. Cordos. PIARC. Gh.  Filip. ISSN 1221-5872. – Referat „ Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”. N... Act Technica Napocensis. 29-32.  *** Standard de Stat STAS 10144/3-91 -„Strazi. Dave Candley – Video Detection. 2007  Filip. p.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  Culver.Trafic si securitate rutiera”.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->