UTC-N

Lucrare de dizertatie Cuprins

2012

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana………………………………..2 Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii…………………………………12 2.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane………………………..12 2.2 Controlul şi dirijarea traficului………………………………………..14 2.2.1 Volumul traficului……………………………………………..14 2.2 2. Distanţa minimă de semnalizare………………………...……14 2.2.3 Aliniamentul orizontal şi vertical……………………………..17 2.2.4. Razele de întoarcere……………………..……………………17 2.2.5 Drenarea intersecţiilor …………………………..……………18 2.2.6 Culoare de direcţionare a circulaţiei…………………………..18 2.3 Fazele metodologiei semaforizarii……..………………………………..21 2.3.1 Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate …...…21 2.3.2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare………..………………23 Cap III: Studiu de caz.Optimizarea accesului la supermarketul Real 3.1.Analiza tehnicilor de optimizare ...............................................................24 3.2 Prezentarea locatie.....................................................................................28 3.3 Datele de trafic colectate............................................................................30 Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate.........................................................36 Concluzii Bibliografie

Cap I: Traficul urban si mobilitatea urbana
1

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

Evoluţia civilizaţiei umane este strâns legată de posibilităţile de transport ale produselor activităţilor economice şi pentru realizarea de relaţii tot mai strânse între diferite grupuri de oameni. S-a născut astfel, necesitatea perfecţionării continue a mijloacelor de transport şi crearea unor vaste reţele de transport. O dată cu inventarea automobilului şi trecerea la producţia de masă a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reţelelor de transport rutier, care leagă între ele marile aglomeraţii urbane şi practic toate localităţile unei ţări. Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor. Circulaţie rutieră reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe suprafeţe de teren amenajate special în acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaţiei rutiere sau a traficului rutier se manifestă tot atât de clar pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări). Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere. Practic are loc o explozie rutieră. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la atingerea limitei de saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendinţa continuă de creştere şi în celelalte ţări. În România, la sfârşitul deceniului nouă erau înregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) şi tendinţa de creştere a parcului s-a menţinut şi în ultimii ani. Nu există indici ca acest proces să se oprească. Este cunoscut faptul că limita de saturaţie a gradului de motorizare a unei ţări este în jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenţional. Ori, la noi în ţară, mai sunt multe de făcut în acest domeniu. În primul rând este necesară dezvoltarea puternică a infrastucturii rutiere şi modernizarea celei existente. Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de aglomerare, de mişcare total anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi stăpânit. În realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu. Această descompunere poate fi finalizată după direcţiile principale de deplasare a populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în mişcare (autovehicule şi pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie, distanţă, urgenţă, importanţă, traseu. Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt:  prezenţa masiva a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de teritoriu;  din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul (origine) proprietarului şi la locul de muncă al acestuia (destinatie);
2

UTC-N

Lucrare de dizertatie

2012

 în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă circa 15 m 2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de mijloacele de transport in comun Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală. Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:  dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;  limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;  creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone aglomerate;  mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;  excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;  aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;  fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă. Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile transportului cu autovehicule. Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho social:  transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;  transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;  determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaţial, psihic şi social);
3

 Transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunităţii.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in evidenta prin modele cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment. Are efecte sociale complexe: • generează locuri de muncă • serveşte aproape toate domeniile de activitate ale societăţii. dirijarea şi controlul circulaţiei rutiere. Traficul urban are urmatoarele caracteristici:  Traficul urban se desfăşoară în mediul locuit şi este parte componentă a vieţii comunităţii  Satisface necesităţile zilnice de transport ale comunităţii: • transport de persoane. mai ales. cât şi între aceştia şi organele administrative. Produce noxe şi poluare sonoră. care au atribuţii în organizarea.15 km Foloseşte moduri de transport diverse. cel în comun este subvenţionat de stat. troleibuz. • transport de mărfuri. Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de parcurs sunt un fenomen regulat. care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele. microbuz) • transport metropolitan • trenuri suburban (metrou rapid) • biciclete • motociclete • pietoni  Transport de mărfuri: • autocamion diverse modele • trailer • van 4 .  existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control social al circulaţiei. Generează deplasări în zonele învecinate / trafic pendular.  Costurile transportului. Moduri de transport în mediul urban:  Transport de persoane: • autoturism • transport în comun (autobuz.       Distanţele de transport sunt relativ reduse 5 . coordonarea. Produce întârzieri în deplasări.  Este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societăţii.

spaţii de parcare .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Structura zonala a aglomerările urbane cuprinde: • Zone comerciale • Zone de birouri • Zone de agrement • Zone istorice • Zone rezidenţiale • Zone industriale Zone comerciale – necesită: .transport în comun (eventual cu cale de circulaţie proprie) Zone industriale – necesită: .servicii comerciale pentru personal .reţea rutieră diversificată (toate categoriile de străzi ţi alei) .acces pentru aprovizionare Zone de birouri – necesită: .spaţii pentru circulaţia bicicliştilor .spaţii de parcare .acces limitat pentru transport auto (privat sau în comun) .conservarea reţelei de circulaţie istorică .zone pietonale pentru promenadă .limitarea accesului auto Zone istorice – necesită: .zone pietonale de promenadă . de regulă supraetajate sau subterane .spaţii de parcare .acces transport în comun .zone pietonale .spaţii de parcare .calmarea traficului .acces pentru transport în comun de suprafaţă şi subteran Zone de agrement – necesită: .spaţiu parcare pentru biciclişti .măsuri de siguranţa circulaţiei sporite pentru numărul mare de turişti (pietoni) Zone rezidenţiale – necesită: .spaţii de parcare 5 .spaţii de parcare.reducerea vitezei de circulaţie auto .

modul de efectuare al calatoriilor. Efectuarea de studii cu caracter social-economic: .  timpii de semaforizare nu sunt optimizati. cu valori mari ale vehiculelor aflate in coada de asteptare .  gestionarea defectuoasa a traficului si neconcordante intre intersectii.UTC-N - Lucrare de dizertatie eţea rutieră pentru trafic greu accese la reţeaua de autostrăzi sau drumuri expres transport în comun autostrăzi sau drumuri de centură 2012 Caracteristicile deficitare care pot aparea in traficul urban sunt:  fluxurile de circulatie pe cele mai multe sectoare componente ale retelei stradale. Datorita acestor realitati ale traficului rutier. sau chiar il depasesc ore bune pe zi. alocarea si analiza tehnico-economica a mijloacelor de transport . acestia fiind stabiliti pe baza observatiilor subiectiv umane .  capacitatea de trecere a principalelor intersectii din oras este depasita in orele de varf . Efectuarea de studii privind generarea. distributia. ating pragul limita al capacitatii de circulatie a strazilor respective.Generarea traficului: reprezinta stabilirea numarului de calatorii determinate de anumite activitati in diferite zone . rapide si economicoase. se impune necesitatea dezvoltarii de programe si actiuni.  nu exista un program de modelare a traficului rutier. de inlaturare a disfunctionalitatilor din activitatea de transport rutier. in vederea stabilirii drumurilor de “minima cheltuiala”.  inexistenta unor programe si scenarii de sistematizare a circulatiei rutiere care sa reorienteze fluxurile de circulatie modificate in sensul cresterii valorilor medii in situatia in care trama stradala nu a suferit nici o modificare pozitiva a cresterii capacitatii de circulatie.Folosirea zonelor unde sunt sau vor fi localizate activitatile B. respectiv de “timp minim” de traversare dintr-o zona in alta a municipiului.Studii privind populatia si studii economice care conduc la stabilirea felului si marimii activitatilor . Pentru estimarea transporturilor urbane sunt necesare urmatoarele etape: A.Distributia traficului: reprezinta stabilirea locurilor catre care se indreapta traficul generat 6 . menite a oferi solutii moderne.

Generarea traficului se apreciaza prin modele de estimare a numarului calatoriilor si prin studiul scopului calatoriilor. date de planificare sau date rezultate prin anchete. fata de capacitatea si nivelul scazut al cailor de comunicatii .Metoda potentialelor . Adpotarea unui model de estimare a traficului se face tinand cont de factorii ce influenteaza volumele de circulatie generate de mediul urban: . Distributia traficului este apreciata prin metode matematice care tin seama de scopul deplasarilor.Gradul de folosire a mijloacelor de transport .Analiza tehnico-economica ce pune in evidenta cele mai potrivite moduri si sisteme de transport Studiile cu caracter social-economic au la baza date statistice.Modelul probabilitatilor Traficul modal (distributia modala) reprezinta determinarea modurilor (tipurilor) de transport pe care le vor folosi cei care fac diverse deplasari si proportiile dintre diversele mijloace de transport folosite.Modelul T.Numarul populatiei . J.Modul de efectuare al calatoriilor (traficul modal): se refera la mijloacele cu care se efectueaza calatoriile . se folosesc modele ce utilizeaza factori de amplificare. Fratar (1954) . distributia modala. fata de necesitatile fiziologice ale populatiei .Necesitatile crescande de deplasare rapida si la distante mari.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 .Modelele gravitationale . distributia.Fixarea (alocarea) traficului . in raport cu durata necesara de odihna .Numarul mijloacelor de transport .Ritmul trepidant al vietii.Gradul de dezvoltare si intensitatea activitatilor social-economice ale orasului . fata de posibilitatile de realizare . In baza anchetelor se pot trage si concluzii privind problemele tehnice ale traficului (generarea. 7 . alocarea traficului. care multiplica situatia existenta in trafic la un moment dat.Mobilitatea populatiei Procesul complex de dezvoltare urbana face posibila aparitia unor contradictii intre circulatia rutiera in continua crestere si infrastructura / amenajarile corespunzatoare: .Noxele produse de circulatie. pornind de la asemanarea fenomenului de trafic cu o anumita lege fizica. fata de posibilitatile comunitatii Modelele si metodele folosite pentru estimarea distributiei traficului sunt: . Pentru estimarea situatiilor de perspectiva.Necesitatile de spatii pentru amenajarile rutiere.Necesitatea confortului si sigurantei transportului.

Planul liniilor de dorinta (numarul de calatorii intre centroizi pe diverse mijloace de transport) . Fixarea (alocarea) traficului reprezinta etapa de distributie a traficului determinat de diverse mijloace de transport pe reteaua de strazi intre centroizii zonelor urbane studiate. folosirea spatiilor disponibile etc) si al celor economice (cost. densitatea de locuitori).UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Alegerea mijloacelor de transport se face in ipoteza raportului in care se afla un mijloc de transport fata de celelalte si depinde de urmatorii factori: .Stabilirea masurilor de imbunatatire a retelei de strazi existente sau a unor dotari noi .Caracteristicile calatoriilor: sunt de tip social-economic (cuantumul retributiei. amenajari ale retelei stradale etc) pentru a stabili cele mai potrivite moduri si sisteme de transport pentru o anumita perioada de timp. Analiza tehnico-economica a variantelor de rute de trafic. fie exprimata ca durata sau cost de parcurs.Stabilirea deficientelor si dificultatilor care apar pe reteaua de strazi existenta . capacitati portante si de trafic. Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele elemente: . pentru estimarea traficului de perspectiva pe fiecare artera. 14000 persoane îsi pierd viata anual în accidente rutiere 8 . momentul din zi. . fie pe traseul de strazi intre centroizi. Aceste rute trebuiesc analizate din punct de vedere al considerentelor tehnice (dezvoltarea aglomerarilor urbane. distributia.Caracteristicile deplasarilor: reprezinta distanta de deplasare fie in linie dreapta intre centrele zonelor (centroizi). statutul social. Traficul urban a devenit cu adevarat o problema serioasa în multe orase europene. durata de parcurs. numarul si frecventa intersectiilor etc) Obiectivele urmarite prin fixarea (alocarea) traficului sunt: . a probabilitatii etc. . a asteptarii. sisteme rutiere. Conform statisticilor Comisiei.Caracteristicile strazilor intre centroizi (dimensiuni elemente geometrice. distributia modala si alocarea traficului furnizeaza mai multe variante de rute.Caracteristicile sistemului de transport: influenteaza distributia modala prin calitatea serviciilor oferite de diversele tipuri de transport. marimea si structura familiei. prin alegerea traseului ce reclama minimul de distante. prin economia de timp si prin cost. de timpul de parcurs sau de cost in functie de volumul traficului.Stabilirea etapelor de imbunatatire si de realizare a noilor dotari.Compararea tehnico-economica a diverselor variante de retele stradale .Determinarea capacitatilor orare de trafic si a incarcarii intersectiilor in comparatie cu capacitatea posibila a retelei de strazi (determinarea nivelelor de serviciu) Distributia traficului pe rute se poate face folosind algoritmi din teoria grafurilor. viteza de circulatie si capacitatea strazii. Studiile privind generarea. functie de dinamica traficului .

2. crearea de spatii verzi. 4. Comisia considera necesara adoptarea unor masuri pentru un comportament mai sigur. regionale si nationale în acest domeniu. tara obsedata de masini. aplicarea politicilor europene in domeniul 9 . Acest lucru presupune adaptarea mijloacelor de transport public rutier si o noua viziune privind amenajarea teritoriului.în prezent marile orase sunt congestionate de traficul rutier. zgomotul. Totusi. chestiunile legate de managementul urban sunt supuse principiului subsidiaritatii în Uniunea Europeana. Comisia va propune luarea de masuri la acest nivel. Comisia doreste sa lanseze o discutie cu privire la modul în care poate sa permita dezvoltarea unei noi culturi pentru mobilitatea urbana în Europa. Orase mai putin aglomerate . Transportul urban inteligent – cu ajutorul sistemelor de control al circulatiei prin satelit (actualul GPS va fi înlocuit în viitor de GALILEO). În mod obisnuit. zgomot si accidente) o reprezinta folosirea excesiva a autoturismelor personale.statisticile demonstreaza ca majoritatea accidentelor de circulatie se produc în orase. modul în care mersul pe jos si cu bicicleta poate fi promovat si modul în care drepturile pasagerilor de transport colectiv pot fi protejate. Cartea verde stabileste agenda europeana pentru mobilitatea urbana respectand responsabilitatile autoritatilor locale. accidentele si traficul aglomerat. blocaje rutiere. mijloace de transport public de calatori nepoluante. In Romania. Comisia are în vedere si elaborarea unei Charte a drepturilor calatorilor cu mijloacele de transport public urban.solutii propuse: restrictionarea circulatiei auto în unele zone ale oraselor. cea mai mare parte a problemelor de trafic cu care se confrunta orasele europene (poluare. îmbunatatirea infrastructurii rutiere. avand în vedere amploarea problemelor din zonele urbane la nivel european. Cartea verde identifica 5 obiective fundamentale: 1. Transport urban mai sigur . pregatirea soferilor pentru un stil de condus ecologic. facilitarea accesului în centrul oraselor a cetatenilor de la periferie. transportul urban este responsabil pentru producerea a peste 40% din totalul emisiilor cu dioxid de carbon în Uniunea Europeana si a 70% din celelalte substante toxice prezente în atmosfera. Orase accesibile . 3. Totodata. Cu toate acestea. Orase mai putin poluate . 5. achizitii de vehicule nepoluante. îmbunatatirea infrastructurii de transport public urban. În viziunea Comisiei. o strategie europeana care sa se concentreze pe transportul urban este raspunsul pe care orasele europene îl asteptau avand în vedere poluarea crescuta. Pierderile economice care au drept cauza ambuteiajele în trafic au fost evaluate la 1% din PIB-ul Uniunii Europene. ea prezinta o serie de aspecte pentru mobilitatea urbana si include 25 de întrebari deschise care abordeaza modalitatea de îmbunatatire a calitatii transportului colectiv.persoanelor cu handicap. familiilor cu copii mici. Comisia propune ca solutii alternative la transportul rutier: transportul cu bicicleta. reglementarea modalitatilor de livrare a marfurilor în orase. iar Cartea verde se va concentra pe dimensiunea urbana a politicii de transport.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 produse în zonele urbane. De aceea. deoarece este de parere ca autoritatile locale nu pot administra singure aceste probleme. În acest context. transport public cu vehicule ecologice. modul de folosire a tehnologiilor curate si eficiente din punct de vedere energetic. ceea ce presupune gasirea de solutii la nivel local. Mai mult.

unde multiplicarea numarului vehiculelor si a deplasarilor in conditiile pastrarii in general constante a profilurilor arterelor rutiere a determinat congestionarea accentuata a traficului si necesitatea regandirii infrastructurii. la nivel local. accidentele rutiere. reluat si promovat in final la sfarsitul lui 2009. de constientizare a populatiei asupra beneficiilor modurilor de transport nepoluante si eficiente energetic si de promovare a mersului cu bicicleta ori pe jos si a utilizarii preferentiale a transportului in comun. desfasurat pe o perioada mai indelungata. din ce in ce mai multe localitati romanesti se implica in parteneriate internationale in domeniul mobilitatii. . protejarea drepturilor pasagerilor. 10 . facilitarea schimbului de informatii. planul a fost inceput in 2007. In acest context si avand in vedere ca in prezent majoritatea cetatenilor europeni locuiesc in zone urbane. prin care propune 20 de masuri pentru sustinerea autoritatilor locale. pe care sa le aiba in vedere cu prioritate pana in 2012. In practica. regionale si nationale in promovarea transportului urban sustenabil drept suport pentru combaterea schimbarilor climatice si favorizarea coeziunii sociale. Chiar daca exista dotari tehnice performante. Retelele europene de orase pe teme de mobilitate functioneaza prin intermediul proiectelor derulate in cadrul unor programe cum ar fi URBACT. mai ales la nivel urban. STEER. dar si a reconsiderarii comportamentului curent al utilizatorilor. Recomandarile formulate in cadrul sau se concentreaza asupra gestionarii principalelor provocari identificate in Carta Verde a mobilitatii urbane (promulgata pe 25 septembrie 2007) si anume: congestia urbana. Romania si-a stabilit drept prioritati in domeniu accelerarea implementarii planurilor de mobilitate urbana sustenabila (actiunea 1). iar problema principala consta in discrepantele intre infrastructura din tarile nou-integrate in UE si cea a statelor cu un nivel ridicat de dezvoltare economica. care se concentreaza in general pe actiuni asa-zise „soft”. printre care si romana . pe 30 septembrie 2009 Comisia Europeana a adoptat un „Plan general de actiune privind mobilitatea urbana”. incurajarea integrarii si a interoperabilitatii si imbunatatirea sigurantei rutiere. favorizarea parteneriatelor public-privat si a valorificarii finantarilor existente. independent de stadiul prezent al infrastructurii lor. Mobilitatea presupune atat infrastructura rutiera si vehicule. poluarea aerului si consumul de energie. promovarea sistemelor inteligente de transport. Documentul enunta drept scop de baza cresterea mobilitatii si a calitatii acesteia pentru care vizeaza schimbarea comportamentului in ceea ce priveste calatoriile. cat si management. Documentul a fost redactat initial in engleza si tradus apoi in peste 20 de limbi. Pentru o mai buna adaptare. acestea sunt adesea ineficiente fara o buna planificare. cate trei actiuni considerate de maxima importanta la nivel national. la inceputul lui 2010 statele-membre au fost solicitate sa aleaga dintre cele 20 de masuri. In ultimii ani. mobilitatea a capatat amploare tot mai mare. CIVITAS. campanii de promovare si actiuni partiale necorelate.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 mobilitatii oscileaza intre enuntarea de principii generale. din acest motiv masura 1 a fost stabilita drept prioritara de catre majoritatea statelor. Rezultatul unui efort sustinut. apoi oprit. optimizarea surselor de finantare existente (actiunea 14) si participarea la dialogul international si la schimbul de informatii (actiunea 18).

După felul şi importanţa arterelor rutiere care se întâlnesc într-o intersecţie se poate face următoarea clasificare: 11 . Lipsa de spatiu pentru pietoni spre exemplu. maximum doua. are capacitatea de a deveni un factor determinant de stimulare a initiativei in domeniu si de reconsiderare a chestiunii cu seriozitate si onestitate la nivel general in Romania. fiind organizate diverse expozitii si concursuri. asupra traficului pietonal si asupra elementelor geometrice ale unei intersectii este necesar pentru a justifica introducerea controlului acesteia prin semaforizare. Convingerea pentru adoptarea unor mijloace de deplasare sustenabile este totusi cu atat mai dificila in lipsa unor alternative viabile. Cel mai frecvent o strada este inchisa traficului auto pentru o zi. Intersecţiile rutiere reprezintă punctele din reţeaua de drumuri în care două sau mai multe artere se întâlnesc.1 Identificarea configuratiei intersectiei urbane Un studiu de capacitate asupra conditiilor de circulatie. in zilele urmatoare.este crucială pentru calitatea vieţii noastre şi pentru sănătatea economiei. In afara raritatii datelor publice asupra drepturilor pasagerilor si modalitatilor de reclamare a acestora. inconfortabile si ineficiente din punctul de vedere al timpului consumat si intermodalitatea ramasa mai mult la nivel de concept. cu protejarea mediului înconjurător . in cazul in care nu se limiteaza totul doar la o dupa-amiaza o data pe an. Prin angajamentele si mizele implicate. dupa care. Mai mult. care nu au reusit sa valorifice foarte bine resursele disponibile. justifica reticentele populatiei in ceea ce priveste adoptarea unor modalitati de deplasare sustenabile. adoptarea Planului de Actiune in domeniul mobilitatii. la nivel national nu exista o evidenta clara a tuturor demersurilor locale efectuate in domeniul mobilitatii. mijloacele de transport in comun supraaglomerate. se remarca deficiente importante in ceea ce priveste informarea. insuficient corelate. Cap II: Elemente de calcul a semaforizarii 2. În aceste puncte traficul se divide pe mai multe direcţii în funcţie de numărul arterelor care se intersectează. poluarea. în siguranţă. In acelasi timp. Tara noastra s-a axat de regula pe interventii minore. vechile obiceiuri se reiau cu aceeasi indarjire.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Mobilitate urbană permite oamenilor şi bunurilor să circule liber. campaniile pentru sustinerea mobilitatii sunt relativ izolate si au impact redus. a carui implementare este monitorizata indeaproape de UE.

Dacă intersecţia se referă la două autostrăzi lucrurile se complică mult. 2.2. Fig. Fig. 3. Fig. acest tip de intersecţie fiind cunoscut şi sub numele de intersecţii în „T”. Acest tip de intersecţie poate fi întâlnit. mai rar şi între căi rutiere cu acelaşi grad de importanţă. care este soluţia unanim acceptată pentru astfel de situaţii. 12 . Fig. În acest caz intersecţiile trebuie prevăzute cu sistem de semnalizare a priorităţilor sau sunt semaforizate. În general acest tip de intersecţie se organizează pe principiul sensului giratoriu. Intersecţie de tip „T” b) Intersecţia a două căi rutiere de acelaşi grad sau de grade diferite.. Fig.1.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 a) Intersecţia dintre un drum principal şi o cale de acces. între căi rutiere de acelaşi grad sau grade diferite. 2.1. această situaţie va fi discutată ulterior într-un paragraf separat.2 Intersecţie cu patru braţe c) Intersecţie multiplă.

 spaţiul avut la dispoziţie pentru determinarea razelor de întoarcere. În cazul a două artere de circulaţie principale se poate efectua controlul şi dirijare continuă 24 h din 24 h cu ajutorul semafoarelor luminoase.  culoare specială pentru direcţionarea la dreapta sau la stânga a fluxului de vehicule. Pentru a realiza ‚o analiza asupra intersectiei intru-un nod de 5 strazii ‚din zona Real ‚ am luat in considerare urmatorii factorii:  volumul traficului din fiecare direcţie. biciclete. fluvial. în care fluxurile de pe cele două căi nu se pot întâlni.  sistemul de drenare a apelor. În general. etc. Acest sistem poate fi independent 13 . 3 Sens giratoriu d) Intersecţie între căi rutiere şi alt tip de căi de transport.  iluminatul intersecţiei 2.  sistemul de dirijare şi control al traficului.  insule de separare a traficului.2 Controlul şi dirijarea traficului Există mai multe sisteme care pot asigura controlul şi dirijarea traficului într-o intersecţie simplă la acelaşi nivel. În aceste cazuri se adoptă soluţii specifice fiecărei situaţii.  compoziţia fluxului de vehicule.  trecerile pentru pietoni.  aliniamentul orizontal şi vertical. de tip feroviar. cum este şi normal. se preferă intersecţiile denivelate.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2.

plantaţii diverse. care nu au fost imaginate de proiectantul sistemului clasic computerizat. se poate considera o intersecţie liberă la care căile rutiere ce se intersectează au circulaţie în ambele sensuri şi de asemenea există în punctul „Ob”.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 sau legat de sistemul de semnalizare luminoasă din amontele sau din avalul intersecţiei.autoturisme şi utilitare care nu folosesc roţi duble pe puntea spate. atunci pentru controlul traficului pe direcţia minimă se pot folosi numai sisteme de semnalizare obişnuite (panouri de acordare a priorităţii. 14 .). Fig.vehicule de marfă de capacitate medie până la semitrailere. oprire la intersecţie. Pentru un caz general.1 Volumul traficului Pentru o proiectare corectă şi eficientă a intersecţiei trebuie obţinute date cât mai exacte asupra debitului şi compoziţiei fluxului de vehicule. obstacole care influenţează vizibilitatea (clădiri. prioritate de dreapta etc. 2. B .2.2 2. perioadă din zi şi debit măsurat.4. Inventarul traficului trebuie să conţină explicit numărul de vehicule pe categorii: A . Trebuie luate în considerare toate schimbările de direcţie în intersecţie pentru a dimensiona corect culoarele de direcţionare stânga dreapta. analiza traficului făcându-se continuu cu posibilitatea schimbării tactului semafoarelor pentru optimizarea fluxului prin intersecţie. Distanţa minimă de semnalizare Distanţa de intersecţie la care se plasează semnalizarea are o importanţă deosebită în realizarea unui trafic fără evenimente. În ultimul timp se lucrează cu sistem fuzzy care „învaţă singure” astfel putând face faţă situaţiilor neprevăzute. Recomandările făcute vor fi adoptate de la caz la caz situaţiei reale. Datele statistice trebuie să cuprindă o perioadă cât mai mare de timp cu evidenţierea momentelor de vârf în trafic pe zile. Sistemele moderne de semnalizare sunt computerizate. Dacă intersecţia se face între două artere de clase de importanţă diferite. etc.). 2. Aceste date se pot obţine prin măsurare directă sau în cazul ţărilor cu tradiţie de la agenţii specializate.

1 lb s = b . Cei doi conducători auto se observă simultan când la = sb şi lb = sa. cu prioritate circulă un autovehicul „A” şi pe artera secundară semnalizată corespunzător cu indicatorul de „cedează trecerea” circulă autovehiculul „B”. Conducătorul autovehiculului „A” observă autovehiculul „B” la o distanţă la de punctul ipotetic de coliziune K în momentul în care linia sa vizuală se intersectează cu vehiculul „B”. sb = vb ⋅ t . Pentru a se evita coliziunea conducătorul autovehiculului „B” trebuie să oprească la distanţa l s faţă de punctul K. frânarea efectuându-se în timpul t = t r + t f . Dacă autovehiculele circulă cu viteză constantă şi s-ar ciocni în punctul K de coordonate (x. 2. se poate scrie: s a = v a ⋅ t.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2. x sb − y la s = a y sa − x 2.2 15 . tr fiind timpul de percepţie-reacţie iar tf timpul de frânare. conducătorul vehiculului „B” sesizând prezenţa vehiculului „A” la distanţa lb. 4 Câmpul de vizibilitate şi cinematica autovehiculelor în intersecţii Pe artera principală. y) în raport cu colţul Ob al clădirii.

3 Înlocuind (1) şi (3) în (2) obţinem: la s b v b ⋅ t s va ⋅ t = = = a = y y y sa − x va ⋅ t − x y ⋅ va = va ⋅ v b ⋅ t − v b ⋅ x . 2.7 sau altfel spus: v2 b 2d − v b ( t − t r ) + ls = 0 2.5 2. să se asigure o distanţă corespunzătoare de oprire:  x  2  x −t  vb = dc ⋅  r  v − tr   ± d ⋅ v  − 2 ⋅ d ⋅ ( ls − y )  a   a  2 .3 Aliniamentul orizontal şi vertical Se recomandă ca în intersecţii supraînălţarea curbelor să nu depăşească 3 cm/1m lăţime arteră. 2. s b = la .9 Prin rezolvarea ecuaţiei (9) se obţin condiţiile ce trebuie îndeplinite în apropierea intersecţiilor. Fig. măsuraţi de la nivelul intrării. 2. în funcţie de câmpul de vizibilitate de-a lungul fiecărui traseu şi ţinând cont de condiţiile de prioritate impuse.8 şi înlocuind (6) în (8) se obţine:  x    v2 b − v b ⋅ 2 ⋅ d c ⋅  v − t r  + 2 ⋅ d c ( ls − y ) = 0  a  .2. pentru ca. Pentru a îndeplini această condiţie pantele în dreptul intersecţiilor trebuie să fie cât mai reduse pentru a permite conducătorului 16 . Dacă unghiul este mai mic se recomandă reproiectarea pentru a ajunge la valorile prescrise.6 dar: sb = vb ⋅ t r + 2 ⋅ dc 2. Fig. 5. iar panta să nu depăşească 3 grade procentuale.4 şi se obţine: t= x y + va v b .10 2. Unghiul sub care se intersectează arterele trebuie să fie cuprins între 70°-90°. Aliniamentul pe verticală trebuie să asigure o vizibilitate spre centrul intersecţiei de la cel puţin 20 m. v2 b + ls = v b ⋅ t 2. 2. 5.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Distanţele la care vizibilitatea este posibilă pentru ambii conducători auto sunt: sa = lb .

b) Raze între 8 şi 10 m pentru intersecţiile minore în cazul proiectelor noi sau modernizarea celor existente.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 auto ce ajunge în intersecţie. Pentru intersecţiile din mediul rural sau drumuri de importanţă redusă ca trafic raza minimă nu trebuie să fie mai mică de 17 m Pentru intersecţiile mari a două sau mai multe drumuri principale se proiectează curbe cu trei raze de curbură pentru a permite trecerea rapidă a vehiculelor lungi (trailere) sau autobuze articulate. a) Raze între 4. Razele de întoarcere Pentru a asigura fluenţa circulaţiei în intersecţie trebuie avut în vedere faptul că nu toate vehiculele au nevoie de acelaşi spaţiu pentru a întoarce complet sau a-şi schimba direcţia de deplasare. În orice caz raza de curbură trebuie să fie mai mare de 20 m. În continuare sunt prezentate recomandări pentru adoptarea razelor de curbură în intersecţii pentru cele mai frecvente cazuri.8 m sunt recomandate pentru intersecţii de străzi din interiorul oraşelor pentru trafic de autoturisme. Astfel în intersecţiile cu trafic redus raza minimă a curbei va fi de 10 m. c) În intersecţii mari cu trafic intens nu se recomandă raze de curbură mai mici de 10 m.4.2. dinspre artera în pantă să vadă cât mai bine toată zona intersecţiei.5 . 5 Unghiul 1 sub care se intersectează două artere rutiere 2. 17 . Fig 2.

Sunt necesare benzi speciale pentru acest caz obligatoriu în două cazuri: 1) Când volumul traficului spre stânga într-o intersecţie depăşeşte 20% din totalul vehiculelor care circulă pe direcţia de apropiere de intersecţie. Există cazuri când fluxul de virare la dreapta nu este cuprins în zona semaforizată. al vehiculelor care vor schimba spre stânga direcţia de deplasare.6 este prezentat cazul în care se face special lărgirea căii de acces în intersecţie pentru a crea banda pentru virarea la stânga.4 – 1. pentru a nu incomoda sau periclita circulaţia. Se recomandă o înclinare a suprafeţei intersecţiei de 1. Fig. 6 Intersecţie cu bandă specială pentru virare la stânga b) Culoare pentru direcţionarea virajului la dreapta Dirijarea circulaţiei în acest caz se face folosind simplu desprinderea din fluxul principal cu direcţia înainte a vehiculelor care virează la dreapta fără amenajări speciale. stabilit statistic. 2)Dacă în orele de vârf mai mult de 100 de vehicule/oră schimbă direcţia spre stânga. trecând de la două benzi la trei. Trebuie avute în vedere localizarea gurilor de colectare a apelor pluviale. În cazurile prezentate mai sus toate intersecţiile sunt complet semaforizate. În Fig 2.6 grade procentuale. sau dacă fluxul de circulaţie spre dreapta depăşeşte 300 de vehicule pe oră se proiectează o bandă specială de decelerare.5 Drenarea intersecţiilor În spaţiul interior intersecţiei trebuie asigurat drenajul apelor pluviale care pot periclita prin acumulare circulaţia normală din intersecţie.2. 7.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 d) Raze mai mari de 12 m sau curbură compusă cu cel puţin trei centre de curbură.6 Culoare de direcţionare a circulaţiei a) Culoarele pentru direcţionarea virajului la stânga. Pentru a determina numărul şi dimensiunile culoarelor pentru viraj stânga trebuie cunoscute precis volumul traficului prin intersecţie şi numărul probabil. acesta fiind despărţit de fluxul principal printr-o insulă cu sau fără zonă separată de decelerare – aşteptare 18 . Racordarea cât mai lină a suprafeţei înclinate a intersecţiei cu arterele care vin în intersecţie. aşteptare pentru virare la dreapta. Modul în care este rezolvată această problemă determină în principal configuraţia şi criteriile de performanţă ale intersecţiei.2. 2. 2. Fig 2. pentru zone cu circulaţie de autobuze sau camioane grele.

corespunzatoare fiecarei faze de semaforizare. care vor fi verificate. Prin volumul critic de banda al intersectiei se intelege suma volumelor critice aferente fiecarei faze de semaforizare. Fiecare faza de semaforizare are un grup de benzi care necesita mai mult verde decat celelalte grupuri. Elementele caracteristice ale semaforizarii predefinite sunt:  lungime fixa a ciclului de semaforizare. De numarul punctelor de conflict dintr-o intersectie cu circulatie libera.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 2. in aceleasi conditii geometrice. volumul critic pe banda poate sa difere.  numar fix si succesiune identica a fazelor de semaforizare. Acest raport este determinat pentru intreaga intersectie. Pentru diferite tipuri de semaforizare. Pentru fiecare faza de semaforizare. depinde modul de functionare al intersectiei. redus la 1 banda.  lungime fixa a fazelor de semaforizare. Controlul predefinit al semnalelor luminoase se face in baza unui program fix al succesiunii si duratei intervalelor (fazelor) de semaforizare. Circulatia libera. Pentru aceasta este necesara o propunere initial configuratiei intersectiei si a elementelor semaforizarii. Un concept foarte important in cadrul analizei intersectiilor este raportul critic dintre debit si capacitate. Acest grup de benzi este grupul critic. este de 4 – 6 secunde. fluenta dintr-o intersectie atunci cand intervalul intre vehiculele care circula pe drumul principal din intersectie (avand debitul Q2). dimensionarea si geometrizarea intersectiilor semaforizate se face in baza conceptului de volum critic pe banda. considerand doar grupurile de benzi care au cel mai raport intre fluxurile reale si fluxurile de saturatie. Daca ti > 4 – 6 19 . 7 Intersecţie cu culoar special pentru viraj la dreapta Calculul. Acest volum este volumul critic al fazei de semaforizare. o miscare particulara va avea volumul maxim de trafic.

Marimea intervalului intre vehicule este deci o masura cantitativa ce permite aprecierea modului de functionare al unei intersectii. se pot angaja in traversarea intersectiei. .asigurarea trecerii pietonilor .12 N. Scopul semaforizării: .. Pentru verificarea modului de functionare al unei intersectii neamenajate din punct de vedere al organizarii circulatiei. Pentru asigurarea fluentei traficului in intersectiile aglomerate se apeleaza in general la semaforizare. se poate strecura printre intervalele dintre vehiculele ce acced in intersectie de pa alte directii si cu ale caror traictorii ar putea avea puncte de conflict. Folosirea practica a distributiei probabilitatilor mici de tip exponential se aplica la intersectiile cu 3 si cu 4 accese.sporeşte siguranţa circulaţiei în intersecţii 2.asigurarea trecerii prin intersecţie a debitelor care acced . Identificarea dimensiunilor intersecţiei: • număr benzi 20 . Determinarile practice au aratat ca intervalul intre vehicule se determina teoretic corespunzator distributiei probabilitatilor mici de tip exponential: P(h>t) = e-t/T P(h>t) t T 2.reducerea timpilor pierduţi la acces pentru fluxurile fără prioritate .probabilitatea ca între vehicule să existe intervale de timp h > t (4 .11 . trebuie stabilit daca volumul de trafic de pe un acces al intersectiei si care se orienteaza pe una sau alta dintre directii.) .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 sec. iar daca volumele de trafic devin din ce in ce mai mari.Numărul de intervale de timp în care pot trece vehicule de pe direcţia de concurentă secundar Daca intervalul dintrevehicule pe directia principala este mai mic de 4 – 6 sec. adica atunci cand se atinge capacitatea de circulatie a intersectiei cu circulatie libera. Semaforizarea intersectiei se introduce atunci cand intervalul intre vehiculele ce sosesc in intersectie dupa directia principala este mai mic de 4 – 6 sec. trebuie sa se analizeze oportunitatea introducerii semaforizarii sau denivelarii. debitul ce intra in intersectie pe directia secundara nu se poate strecura in intregime printre intervaleledintre vehiculele ce circula pe directia principala si este necesara organizarea circulatiei prin introducerea semaforizarii. Daca numarul acceselor este mai mare se recomanda organizarea circulatiei in sistem giratoriu..intervalul între vehicule care permite trecerea unui alt vehicul .timpul de trecere prin intersecţie a debitului Q1 (T=3600 / Q1) N = Q2 P(h>t) 2.3 Fazele metodologiei semaforizarii: a.6 sec. atunci vehiculele care circula pe drumul secundar (avand un debit Q1 )..

raportat la volumul maxim corespunzător orei de varf e .pentru direcţia principală s2 . Lungimea ciclului se alege din combinaţii ale însumării timpilor de verde si galben pentru fazele ciclului de semaforizare propuse.numărul de vehicule care pot trece l .Stabilirea intervalelor de timp între vehicule pe direcţii s1 .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 • lăţimi carosabil b. In acest mod se alege valoarea maimă a cobinaţiilor posibile. in funcţie de parametrul “λ”.pe direcţia secundară c . Calculul fază de verde: V = 2x + 2 2. 2. cu o probabilitate ridicată 90% . . Probabilitatea trecerii vehiculelor prin intersecţie (Distribuţia POISSON): P (x) =e−λ λx / x! 2.13 x. G2 .timpi de galben pe direcţia principală şi secundară) G K .16 G1.95%.Calculul timpului total de trecere pentru debite T=(Q1s1+Q2s2) / 4 2. pentru o probilitate de P(x) = 90% – 95% f.pe direcţia principală Q2 . Calculul timpului total de galben: TG = K(G1 + G2) 2.3.1 Semaforizarea intersecţiilor izolate cu faze determinate (etape): a. . în aşa fel încât să asigure trecerea vehiculelor pe faza de verde.oră) c.timp necesar trecerii debitului Q e.Identificarea dimensiunilor intersecţiei b. . Stabilirea variantelor fazelor de circulaţiei evitându-se generarea punctelor de conflict d. pentru toate accesele.debitul orar mediu (media sosirilor vehiculelor) l = t/T = Qt/3600 t . Calculul lungimii ciclului de semaforizare: C = (G1+G2) / [1 – (Q1s1+Q2s2) / 3600 η] 21 2.15 η = volumul maxim la un moment dat. Stabilirea curenţilor de trafic şi a debitelor (vehicul etalon turism .numărul de cicluri de semaforizare pe o durată de 15 min (900 sec) f.pentru direcţia secundară d . Stabilirea debitelor pentru curenţii de trafic pe accese Q1 .17 .14 x se stabileşte grafic din “Nomograma pentru determinare a timpilor de verde ”.

18 g.3.20 Dar V1 / (V1+V2) = Q1 / (Q1+Q2). Rezulta: V1 = Q1[C – (G1+G2)] / (Q1+Q2) 2. Calculul timpilor de verde: .pentru cazul in care s1=s2 V1 + V2 = C .decelerator 1.timp reacţie pentru conducătorii auto V . • Coordonarea ciclurilor de semaforizare constă în comanda centralizată a semafoarelor electrice astfel încât apariţia fazei de verde să favorizeze conducătorii auto pe direcţia de deplasare (direcţia principală).00 m i.21 V2 = C – (G1+G2) – V1 ./C de unde rezulta ca: C = 900(G1+G2) / (900 – T Calculul timpilor de galben pe fiecare direcţie: 2.2 Coordonarea ciclurilor de semaforizare: • Coordonarea ciclurilor de semaforizare asigură continuitatea circulaţiei pe o arteră la care toate intersecţiile sunt semaforizate. 22 .(G1 + G2 ) 2.2.5 m/sec2 B .  stabilirea vitezei recomandate conducătorilor auto. Specialiştii în transporturi şi inginerie de trafic trebuie să aleagă sectoarele pentru care se va realiza coordonarea ciclurilor de semaforizare.pentru cazul în care s1 diferit de s2 V1 / V2 = Q1s1 / Q2s 2..lungimea vehiculului etalon 5.22 2. adica timpii de verde sunt proportionali cu debitele care trec prin intersectie. cu care trebuie să se deplaseze pentru a beneficia de facilităţile undei verzi. G = T + V/2a + (B+l)/V 2.19 T .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Aceasta formula este valabila in urmatoarele conditii: T+TG<900 sec.lăţimea străzii l .5 .23 2.  minimizarea timpilor pierduţi de conducătorii auto la intersecţii (la stop) în cazul în care nu este posibilă deplasarea continuă pe sectorul amenajat în sistem de “undă verde”.viteza vehiculelor a . dar TG=K(G1+G2) si K=900 sec. Scopurile coordonării ciclurilor de semaforizare:  asigurarea accesului conducătorilor auto în intersecţie în mod continuu (fără opriri).

De altfel. pe un plan ceva mai îndepărtat fiind luate în calcul şi cele de ordin social. se considera. Nevoilor tot mai accentuate privind mobilitatea bunurilor şi persoanelor. le-au fost oferite mijloace. de efectele economicosociale ce urmau a fi obţinute. La proiectarea acestora au prevalat întotdeauna raţiuni de natură economică. moduri de transport din ce în ce mai sofisticate. evoluţia în timp a sistemelor de transport s-a realizat ca răspuns la cerinţele societăţii. Validarea oricărei mişcări în spaţiu a bunurilor şi persoanelor depindea exclusiv de scopul urmărit.Optimizarea accesului la supermarketul Real 3. Cap III: Studiu de caz. ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Inginerii de trafic au la dispoziţie o serie de produse IT pentru domeniul coordonării ciclurilor de semaforizare şi optimizarea deplasării vehiculelor pe reţelele stradale.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Coordonarea ciclurilor de semaforizare este conditionata de urmatoarele aspecte:  Tipul reţelei care optimizează: • reţea rutieră cu circulaţie cu sens unice • reţea rutieră cu circulaţie în ambele sensurie • reţele de străzie  Alegerea sensului de deplasare prioritar (principal) care va beneficia de fereastra de verde cu valoarea cea mai mare. 23 . că transportul nu reprezintă un scop în sine.  Alegerea pe parcursul unei zile a diferitelor lungimi de cicluri de semaforizare. În mod cert. în concordanţă cu distribuţia zilnică a traficului. atât din punct de vedere tehnic. in scopul realizarii de economii de carburant si implicit pentru reducerea noxelor.  Este posibil ca pe sensul de circulaţie secundar să nu poată să se asigure fereastră de verde. logistic cât şi infrastructural. În acest caz se urmăreşte ca deplasarea vehiculelor pe sensul de circulaţie secundar să se facă cu minimul de timpi pierduţi la stopuri.  Coordonarea ciclurilor de semaforizare se poate realiza prin comandă dată de traficul recenzat în timp real pe sectorul considerat. nu cu mult timp în urmă.Analiza tehnicilor de optimizare Semaforizarea intersectiilor cu trafic numeros a devenit o necesitate pentru a se asigura fluidizarea traficului si pentru a se evita blocajele din trafic si alte evenimente rutiere neprevazute.1.  Prezenta relaţiilor de stânga ale traficului în intersecţii poate reduce fereastra de verde a coordonării ciclurilor de semaforizare.

atât din perspective economice cât şi ecologico-sociale. Wardrop (1952). Totodată aceste teorii constituie restricţii indispensabile pentru toate modelele şi instrumentele utilizate în proiectarea şi funcţionarea străzilor şi autostrăzilor. Teoriile fluxului de trafic încearcă să descrie într-un mod precis. cum ar fi "vehicul cu vehicul" (car – following). 24 . Newell (1955). Edie şi Foote (1958) şi alte lucrări. Anii '50 au înregistrat progrese în plan teoretic bazate pe o varietate de abordări. atât faţă de calitatea vieţii umane cât şi a factorilor de mediu. Al 12-lea simpozion a avut loc în Berkeley. analizate în ansamblul ei. mai recente. suplimentar. Materialele dezbaterilor din cadrul acestei manifestări reprezintă mărturii valoroase referitoare la creşterea spectaculoasă în înţelegerea şi tratarea proceselor fluxului de trafic în ultimii 40 de ani. că scoaterea din contextul natural a tuturor activităţilor umane. în acest mod se poate obţine o eficientizare a activităţii de transport. nu numai că nu este benefică societăţii. teoria undei de trafic (analogică cu hidrodinamica) şi teoria aşteptării. Această din urmă componentă constă din sistemul de străzi şi toate elementele operaţionale ale acestora: dispozitive de control. Studiul ştiinţific al fluxului de trafic a debutat în anii 1930 cu aplicarea teoriei probabilităţii pentru descrierea traficului rutier (Adams 1936) şi studiile de pionierat conduse de Bruce D. de exemplu. matematic. studiul modelelor referitoare la volum şi viteză (Greenshields 1935) şi cercetarea performanţelor traficului în intersecţii (Greenshields 1947). în special în mediul urban. Pipes (1953). Primul dintre acestea a fost susţinut de Laboratoarele de Cercetare ale General Motors în Warren. ale lui Herman (1992). este pe cale de dispariţie. reprezintă o provocare actuală şi o necesitate în vederea îmbunătăţirii calităţii vieţii. Michigan în decembrie 1959. Epoca în care problematica specifică transporturilor era tratată doar din perspective de ordin economic precum. evoluţia de ansamblu a societăţii omeneşti a demonstrat. marcaje etc. interacţiunile dintre mijloacele de transport şi operatorii acestora (componentele mobile) pe de o parte şi infrastructură pe de altă parte (componenta fixă). semnalizare. Webster (1957). În această perioadă relevante sunt lucrările semnate de Reuschel (1950). cazul proiectării unui drum pe baza exclusivă a unor prognoze referitoare la evoluţia de perspectivă a cererii de transport dinspre sau către diferitele centre de atracţie aflate pe traseul acestuia. După 1959 teoria fluxului de trafic a început să fie prezentată la diferite simpozioane internaţionale de profil. Odată cu creşterea uriaşă a utilizării automobilelor şi expansiunea sistemului de autostrăzi. Un motiv important. mai ales în ultimii ani. Lighthill şi Whitham (1955). Acesta a fost primul pas care a deschis seria simpozioanelor trienale asupre teoriei fluxului de trafic şi a transporturilor. dar poate deveni periculoasă. în general. s-a înregistrat o creştere a preocupărilor pentru studierea caracteristicilor traficului şi dezvoltarea teoriilor fluxului de trafic. Din această perspectivă "cuplarea" modelelor de analiză a traficului cu cele de investigare a efectelor asupra mediului produse de activitatea de transport.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Cu toate acestea. Greenshields la Yale Bureau of Highway Traffic. pentru care se acceptă din ce în ce mai mult acest nou tip de abordare este acela că. California în 1993. deci şi cea specifică transporturilor.

Oricare ar fi soluţiile adoptate de edili. in spatiile centrale. de la senzori stradali pentru măsurarea în timp real a problemelor de trafic la sisteme informatice de reprezentare şi prognoză sau modelare a traficului. pe bază de modele matematice combinate cu GIS sau sisteme informatice suport. actualii timpi de semaforizare. pe baza unei infrastructuri radio cu acoperire completă la nivelul întregii zone metropolitane. într-un singur sistem de senzori. peste limitele admise de legistatia in vigoare. In prezent aceste semaforizari sunt realizate subiectiv. aceştia nu mai pot ignora rolul important al tehnologiei informaţiei şi comunicaţiei în acest domeniu. În ultimii ani au apărut însă două oportunităţi care ar permite cel puţin un avans semnificativ în direcţia ameliorării traficului. ramane optimizarea ciclurilor de semaforizare ale intersectiilor centrale. le incetinesc. administratorilor de drumuri sau chiar al unor operatori privaţi. in afara de redistribuirea fluxurilor de trafic (in masura in care exista trasee colaterale). 25 . de proiectare a infrastructurii rutiere. care furnizează servicii legate de deplasarea în trafic. anume extragerea de date de poziţie a vehiculelor pentru monitorizarea traficului şi identificarea prin unde radio a vehiculelor pot fi aplicate combinat. fapt ce are ca efect creşterea gradului de acceptabilitate a unei decizii de introducere a taxării emisiilor de carbon în interiorul comunităţilor urbane de tip metropolitan. conducand la un confort scazut al circulatiei si la cresterea artificiala a nivelului de poluare din zonele centrale. în cadrul administraţiei publice. Fundamentele teoriei fluxului de trafic. poate fi realizata relativ usor. folosite însă pentru fundamentarea deciziilor de planificare urbană. pe baza unor observatii umane relativ neavizate. de amenajare a semnalizării rutiere. Domeniul teoriei fluxului de trafic şi transportului a devenit prea cuprinzător astfel încât să poată fi acoperit de un singur tip de manifestare ştiinţifică. Două din soluţiile practicate. fragmenteaza fluxurile de trafic. Fiecare din acest tehnologii este deja operaţională în diverse oraşe ale lumii.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 De la această dată numeroase alte simpozioane şi conferinţe de specialitate au început să se desfăşoare regulat şi cu o mare varietate de teme referitoare la trafic. cunoscută sub denumirea de RFID (Radio Frequency IDentification) şi modelarea traficului în mediu de tip GIS (Geografic Information Systems)  pătrunderea spre vârful agendei publice a problemei poluării cu carbon. pentru a putea construi o reţea cu acoperire completă la nivel metropolitan cu un număr rezonabil de echipamente. limitate drasnic de cladirile existente. Sunt necesare însă câteva completări sau modificări la tehnologiile actuale:  cititoarele radio vor trebui să fie mai puternice decât cele folosite în mod curent la taxarea vehiculelor. O sumară trecere în revistă a tehnologiilor folosite în rezolvarea problemelor de trafic indică o paletă foarte largă de aplicaţii curente. după ce au fost foarte bine înţelese şi facil analizate cu ajutorul tehnologiei computerizate. Daca optimizarea unor spatii urbane construite in anii nostri. dacă nu în rezolvarea acestei probleme:  s-au maturizat două tipuri de tehnologii: identificare prin radio-frecvenţă. singura modalitate de optimizare. Mai mult. au devenit mai importante decât oricând.

terminalele respective urmând a fi instalate pe toate autovehiculele care intră în zona de acoperire a sistemului. cu capabilitatea de a taxa diferit distanţele parcurse. componente ale unei platforme integrate de management al traficului:  un sistem informatic de tip geospaţial utilizat la vizualizarea într-o interfaţă de tip hartă digitală a problemelor de trafic. având capacitatea de a utiliza date furnizate de senzori în mod continuu. în funcţie de condiţiile de trafic. laolaltă cu algoritmii de corectare statistică a erorilor generate la poziţionarea individuală a vehiculelor. iar în mod tradiţional acest tip de instituţie are rareori succes în realizarea unui sistem atât de complex. având în vedere câteva probleme importante care pot afecta succesul unui asemenea sistem:  actorul principal care trebuie să-şi asume proiectarea.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  pentru calcularea poziţiei vehiculelor vor trebui definite datele stocate şi comunicate de eticheta radio (sau transponder) şi modul de calcul al poziţiei şi vitezei vehiculului. rezervare de locuri de parcare. Practic. datele culese de această infrastructură radio vor fi consumate de trei sisteme informatice.. a semaforizării şi a întregului sistem de restricţii în circulaţie.  un sistem de impozitare/taxare a utilizării infrastructurii rutiere şi a emisiilor de noxe pe baza datelor de trafic individuale pentru fiecare vehicul. Odată realizate aceste completări. implementarea şi întreţinerea unui asemenea sistem este administraţia publică.  platformă de furnizare către şoferi a serviciilor pe bază de locaţie: navigaţie. printr-o astfel de combinaţie de tehnologii şi de politici fiscale care se vor valorifica reciproc se va ajunge la:  gestiunea traficului cu ajutorul unui sistem inteligent de modelare dinamică bazat pe informaţii în timp real sau cvasi-real la nivelul întregului oraş (nu doar în anumite zone). administraţia publică dintr-un anumit oraş intră în concurenţă cu furnizori comerciali. inclusiv cu informaţii de timp real privind condiţiile de trafic.  furnizarea de servicii de localizare şi navigare pentru toate vehiculele implicate în trafic.  prin realizarea unei astfel de platforme.  realizarea unor terminale dedicate acestui sistem care vor avea funcţii combinate de transponder şi navigator personal (Personal Navigation Device).  taxarea utilizării infrastructurii rutiere şi impozitarea emisiilor de carbon pe baza unor formule care iau în calcul condiţiile reale de trafic care influenţează aceste emisii. printr-o metodă similară cu TDOA din reţelele GSM. ne referim aici la sisteme de modelare dinamică.  finanţarea sistemului de management de trafic din veniturile generate din impozitare/taxare şi din furnizarea serviciilor de navigare. Scenariul propus nu implică inovaţii tehnologice majore sau cercetare fundamentală. fie şi numai pe segmentul de servicii de 26 . însă trebuie testată fezabilitatea instituţională a acestuia. la modelarea predictivă a traficului şi la comanda automatizată a semnalizării condiţiilor de trafic. etc.

 fezabilitatea financiară a sistemului. dar şi una dintre motivaţiile unei asemenea investiţii.2 Prezentarea locatie In cea ce priveste optimizarea accesului la supermarketul Real . Însă nici una dintre aceste probleme nu este insurmontabilă în sine şi estimăm că atunci când costul social al blocajelor în trafic şi al poluării devine nesustenabil într-o comunitate metropolitană şi cauzele nu pot fi eliminate sau atenuate suficient prin toate celelalte metode non-tehnologice şi non-fiscale.au fost necesare introducerea unor date de intrare. evident nepopulare. lucru foarte greu de asumat de către orice administraţie publică din lume.precum : Chinteni cu comunicare spre Hida (Salaj) .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 navigare şi doar în jurisdicţia proprie. 27 . un astfel de pachet de tehnologie şi politici publice va fi pus în aplicare. am realizat un studiu de caz . situaţie care ar trebui evitată în principiu. in care am prezentat o analiza a acestei intersectii. Acesta intersectie prezinta mai multe cai de comunicare . 3. lăsând administraţiei rolul de manager al traficului şi operatorilor privaţi rolul de furnizori de servicii.Byron cu comunicare spre cartierul Aurel Vlaicu si B-dul Muncii cu comunicare spre Dej Astfel pentru a dezvolta analiza intersectiei din zona supermarketului Real .Oasului . este legată de introducerea unei taxe noi.cu cominucare spre Gara Cluj-Napoca .

Condiţii geometrice • • • Tipul zonei. 28 • .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig nr 3. Este necesară stabilirea lăţimii reale a benzilor decirculaţie pentru a fi comparată cu lăţimea normală (standard) de 3. Înclinarea drumului.1 Intersectia strazilor Oasului-b-dul Muncii-Byron-Oasului Datele de intrare necesare pentru analiza intersecţiilor pot fi grupate în categoriile de condiţii: a. Lăţimea medie a benzii de circulaţie (m).5 m. Numărul benzilor de circulaţie.

Ponderea vehiculelor grele. Diagrama fazelor 3. Pentru determinarea factorilor şi a datelor derivate.datele 29 . Activitatea de parcare este apreciată prin numărul manevrelor de intrare şi ieşire pentruparcarea autovehiculului. • • • • • c. programul SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 permite modelarea şi simularea circulaţiei fluxurilor din reţeaua rutieră urbană pornind de la condiţiile geometrice. Rata fluxului de saturaţie. ghid de referinţă pe plan mondial pentru analiza arterelor rutiere de orice categorie. Tipul de control. Durata semnalului de verde. Timpul de verde minim pentru pietoni. Ponderea vehiculelor sosind pe durata semnalului de verde. Aşa cum s-a menţionat deja. Calculele efectuate pentru obţinerea unor rezultate măsurabile sunt bazate pe teoriile ingineriei de trafic conţinute de referinţele bibliografice consemnate la bibliografie şi recunoscute pe plan mondial. b. Tipul sosirilor. Este definit ca raportul între volumul total înregistrat într-o oră demăsurare şi volumul maxim pentru 15 minute înregistrat într-o oră de măsurare multiplicatde 4 ori.UTC-N • • • Lucrare de dizertatie 2012 Existenţa benzilor de virare la dreapta sau la stânga.3 Datele de trafic colectate Programul de modelare şi simulare a circulaţiei rutiere SYNCHRO plus SIMTRAFFIC 7 reprezintă o aplicaţie bazată pe teoriile ingineriei de trafic conţinute de Highway Capacity Manual. Condiţii de semnalizare • • • • • • • Lungimea ciclului de semaforizare. Existenţa sistemelor acţionate de pietoni. de rafic şi de semnalizare concrete. Rata fluxului pietonal în conflict. Lungimea benzilor de stocaj (m). Volumele critice (Volumele maxime aferente fiecărei mişcări). Factorul orei de vârf. Durata semnalului de galben. Opriri ale autobuzelor în zona intersecţiei. Condiţii de trafic • • • • Volumul de trafic pentru fiecare direcţie de mişcare (vehicule etalon/oră).

UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 înregistrate în teren au fost prelucrate corespunzător recomandărilor pentru diferitele alternative de reorganizare a circulaţiei. Fig 3.figurile urmatoare.au constat in simularea stadiului actual. 30 . Pornind de la date de intrare introduse in programul Syncro 7 Plus.4 Dezvoltarea variantelor de semaforizare Variantele de semaforizare dezvoltate in Syncro 7 Plus.luata in considerare de Primaria Cluj-Napoca (propunerea originala de optimizare a intersectiei) si semaforizarea bazata pe analiza celor doua variante .unde se pot observa conditiile actuale de trafic .2 Fereastra de lucru al programului Syncro 7 3.simularea unei propunerii de amenajare .au fost realizate.

respectiv propunerea Laboratorului de Trafic. precum si dezvoltarea unor noi variante de semaforizare. Astfel in figurile alaturate sunt prezentate doua propuneri de reorganizare si anume. propunerea Primariei Cluj-Napoca.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 3.3 Proiectarea intersectiei in condiitile actuale In figura alaturata s-au evidentiat : • • • • Numarul benzilor pe fiecare strada Directia de deplasare pe fiecare banda Sensul de deplasare Volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie .sens Pentru realizarea unui nou plan de semaforizare. 31 . a fost nevoie de reproiectarea si reorganizarea intersectiei.

5 Propunerea noua 32 .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Fig 3.4 Propunerea Primariei Cluj-Napoca Fig 3.

care prezinta varinta de optimizare a intersectiei.6 Schita de oprimizare a intersectiei Pornind de la datele introduse in mediu Syncro 7. care au rolul de a fluidiza traficului si a asigura o mai buna desfasurare a circulatiei in zona Real. Fig 3. reprezentat in figura 3. a rezultat volumul de vehicule inregistrat pe fiecare directie si sens.7 De asemenea pe baza 33 .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 In continuare se prezinta optimizarea acestei intersectii. prin introducerea a trei alveole.Astfel se poate observa schita intersectiei din zona Real realizata de Primaria ClujNapoca.

7 Volumul de vehicule inregistrat Fig 3. Fig 3. fig 3.8 Timpii de semaforizare Fignr 3.9. rezultand in final diagrama de semaforizare. reprezentatii in figura 3.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 volumelor de vehicule inregistrate s-au stabilit timpii de semaforizare.8.9 Diagrama de semaforizare In urma prelucarii datelor de referinta s-au putut observa urmatoarele rezultate: 34 .

precum si protejarea sanatatii cetateniilor.iar in cea de a doua varianta. se castiga din punct de vedere al fluentei 23 de secunde . sa reduca emisiile de trafic .12 Diagrama vehiculeor la stop pentru noua propunere Fig nr 3. s-a constat ca trebuie introduse niste masuri efective .cand durata de asteptare a fost de aproximativ 50 secunde .Se observ ca avem un maxim inregistrat de 27 de secunde. pentru ambele situatii.11 Diagrama intarzieriilor vehiculelor pentru Figsecunde.fapt nr 3.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Analizand in paralel cele doua solutii propuse pentru optimizare.deoarece fata de situatia actuala .sa asigure a imbunatatire a calitatii vietii. sa cresca eficienta sistemului de transportului.10 Diagrama intarzieriilorca vehiculelor de ce demostreaza cele doua solutii propuse. comparative cunoua conditiile actuale.care sa diminueze aglomerarea. a reiesit ca solutia de reorganizare in intersectia studiata este semaforizarea.13 Diagrama vehiculelor la stop pentru propunerea Primariei Aceste diagrame arata volumul de vehicule inregistrat la semafor pentru cele doua variante. 35 . Fig nr 3. se observa ca durata de intarziere a vehiculelor inregsitrata in primul caz este de maxim 29 de secunde (evidentiata de culoarea albastru inchis). Cap IV:Analiza simulariilor dezvoltate Din simularile dezvoltate. Pornind de la analiza efectuata. au fost inregistrate maxim 39 Fig de nr optimizare 3. cea ce sugereaza ca cele doua proiecte propuse sunt cele mai bune propunerii pentru intersectia analizata .prin se semaforizare. reprezinta cele propunere pentru propunerea mai bune solutii Primariei pentru optimizare.

mersului pe jos. cu motocicleta sau cu scuterul  Asigurarea unor spaţii de parcare suficiente şi a unor piste de rolleri şi biciclişti Pentru reducerea emisiilor din trafic și îmbunătățirea calității vieții omasurile efective sunt:  Management eficient al mobilitatii si al locurilor de parcare  O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante  Promovarea transportului în comun  Utilizarea unor motoare cât mai „curate”  Proiectarea cât mai multor „zone verzi urbane”  Practicarea ciclismului  Restrictionarea accesului în anumite zone ale orasului Pentru cresterea eficientei sistemului de transport masurile efective sunt:  Management eficient al transportului si al traficului  O buna distributie a bunurilor si servicii de logistica performante prin utilizarea unor Sisteme de Transport Inteligente  Asigurarea unui numar suficient de mijloace de transport în comun  Informarea mai inteligenta asupra rutelor de transport existente  Colectarea mai eficienta a tarifelor de calatorie pentru utilizarea transportului în comun Pentru protejarea sanatatii cetatenilor masurile efective sunt:  Aplicarea stricta a regulilor de circulatie  Existenta vizibila pe strada a mai multor agenti de circulatie  Restrictionarea accesului în anumite zone ale orasului  Realizarea de investitii în infrastructura. mersului cu bicicleta. în întretinerea retelelor si a parcurilor auto. în reînnoirea acestora  Utilizarea unor motoare cât mai„curate”  Proiectarea cât mai multor „zone verzi urbane”  Practicarea ciclismului Concluzii Pentru stabilirea variantelor de reorganizare a circulaţiei la nivelul intersectiei din zona Real au fost luate în considerare următoarele criterii: • Reducerea conflictelor vehicul-vehicul şi vehicul–pietoni pentru creşterea siguranţei rutiere. 36 .UTC-N Lucrare de dizertatie 2012 Pentru reducerea aglomerării măsurile efective sunt:  Management eficient al transportului şi al mobilităţii  bună distribuţie a bunurilor şi servicii de logistică performante  Restricţionarea accesului în anumite zone ale oraşului  Promovarea transportului în comun  Informarea cetăţenilor asupra mijloacelor de transport alternative  Înlocuirea maşinii personale în favoarea transportului în comun.

a. Gh. Tehnica Bucuresti 2003. vehiculele care evacuează intersecţia la terminarea semnalului de verde pe o fază nu pot veni în conflict cu vehiculele care acced în intersecţie la apariţia semnalului de verde pe faza următoare. Doina. în special prin introducerea semaforizării. M.  Ashton.UTC-N • • Lucrare de dizertatie 2012 Protejarea mediului înconjurător şi a zonelor verzi. Ordonarea mişcărilor din intersecţii şi impunerea respectării reglementărilor privind circulaţia de către participanţii la trafic. – Sisteme inteligente de transport.Minea –„ Managementul centralizat al traficului rutier urban”. rezultând astfel utilizarea eficientă a timpului de verde efectiv pe durata unei ore. Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei. 284 pag 37 .. Ed. în scopul diminuării timpilor de traversare aferenţi vehiculelor şi pietonilor. Alexandrescu s. La proiectarea noului program de semaforizare s-au considerat: • • • Minimizarea ariei intersecţiei. . W. – The Theory of Road Traffic Flow – College London  Banciu. Siguranţa rutieră prin stabilirea corectă a timpilor intermediari (inter-verde) concretizaţi în timp de galben şi timp de roşu peste tot.M. Creşterea vizibilităţii în intersecţie prin deplasarea zonei de oprire a intersecţiei (Linia STOP) la limita aliniamentului arterei de circulaţie.Stan. Bibliografie  Alexandrescu. C. C.M. În acest fel. Bucureşti 2007.

Marcus. 2007  Filip. Act Technica Napocensis.  Sachelarie A. – „Dezvoltarea şi modernizarea transporturilor din perspectiva integrării depline în NATO şi a aderării la Uniunea Europeană” pp.  *** Standard de Stat STAS 10144/3-91 -„Strazi. Bucureşti. 2004. N. N. Act Technica Napocensis.P. Gh. N. .  Teodorescu.463.P. paper no. Revista Fundaţiei Colegiului Naţional de Apărare. 29-32. 2007. Rus. p. 2006.. 1997  Drăguleţ R. p. MTV20064008  Ghidul de referinta Syncro 7Plus  Manual de Siguranţă Rutieră.  Filip. PIARC.. Burnete. 2007.Trafic si securitate rutiera”. Nr. Bucureşti 2004.  Filip. The Atlanta Experience. N. 2002  Stan. vol V. ISBN 973-8198-25-9.: Road noise traffic prediction. ISSN 1221-5872. Dave Candley – Video Detection. – Referat „ Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”. A brief planning document". N. N. Revista Universităţii din Piteşti. 2007  Programul prioritar de acţiune „Trafic rutier mai sigur 2008-–I. I. 2007.UTC-N Lucrare de dizertatie 2012  Culver.. Cordos.1.: Research regarding data collection equipments for measuring traffic parameters. 2010 38 . ISSN 1221-5872. S. Editura Venus.  Filip.G.97. Iaşi.  Filip.R. Editura Todesco. Dan.. In: Traffic Technology International. Anul X. "A decade of Action (2011 to 2020).Elemente geometrice. vol V.”  ** * Standart de Stat –„Amplasarea semafoarelor”  *** Comisia pentru Siguranţa Globală a Circulaţiei. Cluj-Napoca. Conferinţa Internaţională MTV Timişoara..R. Bompa. 2001. – D. "Curs de legislatie rutieră".. Editura Shik. N.: Road traffic and the noise in the urban area .: Research regarding the road traffic influence though the noise.: Zgomotul urban şi traficul rutier.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful