Sunteți pe pagina 1din 62

1. CONSIDERAII GENERALE PRIVIND CONSTRUCIA DE CAROSERII 1.1.

DEFINIIA I ROLUL CAROSERIEI I STRUCTURII PORTANTE Caroseria de automobil este definit ca fiind ansamblul automobilului amenajat special pentru transportul i protejarea persoanelor i/sau mrfurilor, precum i pentru instalarea anumitor utilaje. Caroseria constituie, deci, elementul portant al sarcinii utile a vehiculului, conferind autovehiculului, n acelai timp, form estetic i rezisten aerodinamic redus. Structura portant sau corpul caroseriei constituie baza portant a principalelor subansambluri ale automobilului, fiind elementul constructiv n jurul cruia se ncheag ntregul automobil. Aceasta se evideniaz practic prin procesul de asamblare general a automobilului care, de fapt, este realizat prin montarea la/pe caroserie a punilor fat/spate i a tuturor echipamentelor care definesc n final automobilul ca un mijloc de transport terestru de maxim mobilitate. Structura portant asigur preluarea, n toate regimurile de deplasare ale automobilului, a solicitrilor mecanice datorate greutii sarcinii utile i a celorlalte subansambluri montate pe caroserie, cu respectarea tuturor condiiilor impuse unei baze de montaj pentru motor, transmisie i puni, pentru deplasare stabil pe orice tip de traiectorie sau cale pe care le-a prevzut tema de proiect a automobilului respectiv. La caroseriile mai vechi de automobile, precum i la construciile actuale de autocamioane, caroseria se monteaz pe un cadru - ansamblu distinct ce constituie structura de rezisten a autovehiculului. Pe acesta sunt montate principalele subansambluri: motor, transmisie, suspensie, puni motoare, direcie etc. O idee nou, cea a caroseriei autoportante, a aprut n anul 1934, odat cu producerea automobilului Citron Traction Avant. Caroseria autoportant, uoar i rezistent, preia rolul cadrului, asigurnd i structura de rezisten a ntregului automobil; n acest caz, cadrul nu mai exist ca element distinct. Caroseria include ca subansamblu structura portant respectiv, format din rame-cadru, sisteme de bare i plci care preiau solicitrile mecanice i la care se articuleaz piese neportante ca: ui, capot motor, bare de protecie etc. ncepnd cu anii 50 majoritatea construciilor de autovehicule au adoptat soluia de caroserie autoportant. Proiectarea unei caroserii este un proces complex care trebuie sa constituie un rspuns pozitiv la toate exigenele impuse privind forma ei din punct de vedere funcional i estetic, rigiditatea ei (impus de rolul de baz de 1

montaj), protecia pasagerilor n caz de accident de circulaie i microclimatul condiionat de caracteristicile psiho-fiziologice ale unui ofer privit ca individ normal dotat i ale pasagerilor vehiculului, la care se adaug performana de mas proprie minim i cost redus. Unele dintre aceste exigene fiind contradictorii, proiectantul trebuie s gseasc soluii de compromis cunoscnd foarte bine avantajele dar i dezavantajele (traduse prin minusuri calitative) ale produsului pentru care a adoptat o anumit soluie n defavoarea alteia. Caroseria poate constitui o expresie sintetic a nivelului de dezvoltare economic i tehnic a societii contemporane, dar i a nivelului de trai al acesteia, trebuind s se constituie ntr-un element estetic al mediului ambiant. Pe lng problemele de stil, care azi au o mare importan n realizarea unui vehicul, fiecare constructor este obligat ca la proiectarea caroseriei i a echipamentelor interioare s in seama de o serie de restricii datorate att regulamentelor internaionale ct i naionale specifice fiecrei ri privind ndeplinirea condiiilor de securitate activ (primar) i pasiv (secundar). Astfel, pentru Europa, automobilele trebuie s ndeplineasc condiiile regulamentelor ECE-ONU Geneva, cu particularitate pentru rile Uniunii Europene care au propriile directive - CEE (Bruxelles). Pentru alte state aceste regulamente difer, astfel pentru SUA trebuiesc ndeplinite condiiile normelor FMVSS, Canada - CMVSS, Japonia -JIS, Australia - ADR. Tendina general pentru viitor este ca prin programul de globalizare toi fabricanii s se alinieze unui singur regulament. 1.2. TENDINELE ACTUALE ALE FABRICAIEI DE CAROSERII PENTRU AUTOTURISME PE PLAN MONDIAL - Realizarea de caroserii cu dimensiuni raionale (mici sau foarte mici), care s asigure ergonomia postului de conducere al oferului i un grad de confort, cerut de exigentele fiziologice ale organismului, pentru pasageri; - Largi suprafee vitrate i accesorii pentru asigurarea unei vizibiliti maxime diurne i nocturne; - Forme exterioare aerodinamice i estetice corespunztoare cerinelor de realizare a unui grad minim de ocupare a tramei stradale i cu o economie de spaiu interior, astfel c firmele constructoare prefer caroseriile cu dou volume n defavoarea modelelor cu trei volume; - Dimensionarea spaiului habitaclului se face pe baza unor standarde internaionale ce in seama de cerinele psiho-fiziologice ale organismului uman i de dimensiunile antropometrice ale lui; - Mas proprie minim i rigiditate corespunztoare funciei caroseriei de baz general de montaj a autoturismului sunt condiii ce au condus la 2 introducerea de materiale nemetalice sau de aliaje uoare la confecionarea

corpului, alturi de tradiionala tabl de oel i la utilizarea exclusiv a maselor plastice pentru echiparea caroseriei; - Uile i haioanele trebuind s se deschid cu minim consum de spaiu suplimentar fa de situaia de mers a autoturismului, se folosesc diverse soluii n acest sens; - Se concep caroserii care sa permit posesorului o gama larga de amenajri interioare, att ca numr de locuri pentru pasageri (5-8 locuri, inclusiv oferul), ct i ca forme exterioare (aceeai caroserie, prin simple adugiri de piese n partea superioar, poate deveni decapotabil, cu cinci ui, sau cu patru ui i capot portbagaj). 1.3. CAROSERII PENTRU AUTOTURISME - Dup form: a) nchise; b) deschise; c) transformabile; d) speciale. - Dup construcie: a) Caroserii nchise - n general sunt caroserii autoportante, care pot fi clasificate dup numrul de volume (figura 1.3) n: - monovolum; - dou volume; - trei volume.

Figura 1.3. Clasificarea dup numrul de volume n funcie de numrul de volume, numr de ui i de locuri: 3

- Sedan (figura 1.3.a) caroserie clasic n trei volume, 4 ui, 5 locuri de dimensiuni medii; - Coup (figura 1.3.b) variant de sedan n dou volume cu dou sau trei ui; - Combi (figura 1.4.a) caroserie n dou volume, 4 ui, 5 locuri de dimensiuni medii i mari, derivat din modelul Sedan; - Limuzina (figura 1.4.b) caroserie cu nivel deosebit de confort i dotare, ampatament mare, 4 sau 6 locuri, iar spaiul oferului este separat de cel al pasagerilor ; - Autoturisme de teren (figura 1.4.c) n dou sau trei volume, autoportante sau neportante, 2 sau 4 ui, 5 locuri.

a.

b. Figura 1.4. Tipuri constructive de automobile nchise b) Caroserii deschise fabricate n serii mici i la comand 4 locuri;

c.

- sport (figura 1.5.a) cu pavilion i pri laterale din pnz de prelat, 2 sau - automobile de curse (figura 1.5.b) sunt de tip deschis, cu performane deosebite;

a.

b. Figura 1.5. Caroserii deschise de automobil c) Caroserii transformabile (figura 1.6) - cabrioleta caroserie cu 2 sau 5 locuri, cu pavilion rabatabil cu sau fr arc central n spatele locurilor din fa; - torpedo caroserii n ntregime deschise cu pavilion pliabil i parbriz rabatabil; 4

Figura 1.6. Caroserii transformabile de autoturisme - autoturisme de agrement fabricate n loturi mici i cu destinaii speciale (n general pentru parcuri de distracie). Pe lng clasificrile enumerate mai ntlnim i alte tipuri de autoturisme fabricate la comanda n serie mic: - coach autoturism nchis cu alura simpl, mic, tip wagon, motorizare ntre 600-1300 cmc, 4-7 locuri, cu ui spate glisante utilizat pentru transportul de persoane n zone aglomerate (ex. Daewoo Damas); - spider autoturism decapotabil cu alur sportiv, modern, 2 ui, 2 locuri, motorizare ntre 1300-2500 cmc; - roadster autoturism permanent deschis, putndu-se acoperi la nevoie cu un coviltir uor pliabil. n funcie de form, destinaie i mrime, acestea pot fi: sport, faeton sau jeep.

Figura 1.7. Autoturisme fabricate la comanda n serie mic

1.4. CLASIFICAREA AUTOTURISMELOR DUP SEGMENTUL DE PIAA Este des folosita astzi de ctre constructori i firmele de vnzri fiind o clasificare pur comercial. Este specific pieei europene fiind zona cu cea mai diversificat gam de autoturisme (Tabelul 1.1). Clasificarea se face inndu-se cont att de lungimea autoturismului, dar i de motorizare. O motorizare slab o poate cobor ntr-un segment inferior (cazul Cielo).

Tabelul 1.1. Segment Gama Exemple de modele (dimensiuni) foarte joas Fiat Panda, Daewoo Matiz, Ford Ka, (clasa mini); L < Renault Twingo, Citroen C2, Peugeot 106 3,5m joas (clasa Dacia Solentza, Citroen C3, Toyota Yaris, mic); Chevrolet Kalos, Renault Clio L = 3,5-3,75 m mijlocie inferioar Daewoo Cielo, Peugeot 307, Fiat Stilo, (clasa Renault Megane, Audi A3, compact); L = 3,75-4 m mijlocie superioar Daewoo Nubira, Audi A4, Renault (clasa medie); Laguna, Citroen C5, Alfa Romeo 156 L= 4 - 4,4 m nalt (clasa Daewoo Leganza, Audi A6, BMW Seria 5, mare); Toyota Camry, Lancia Thesis L = 4,4 4,7 m foarte nalt Audi A8, BMW Seria7, Mercedes Clasa S, (clasa de lux); l Maybach, Rolls- Royce > 4,7 m Alfa Romeo GTV, BMW Coup, Porsche Clasa sport 911, Hyundai Coup, Mazda RX BMW Z4, Alfa Romeo Spider, Ferari 360, Clasa cabrio Mercedes SL, Peugeot 306 CC BMW X3, Aro, VW Touareg, Landrover, Clasa tot-teren Jeep Cherokee, Chevrolet Tahoe Daewoo Tacuma, Citroen C8, Renault Clasa monovolum Scenic, Opel Zafira, VW Sharan 1.5. CAROSERIA CA ELEMENT DE SECURITATE Sigurana circulaiei se definete ca posibilitatea de deplasare rapid cu automobilul n toate condiiile previzibile de trafic, fr pierderea stabilitii de mers pe traiectoria comandat de ofer i fr coliziuni care s provoace rnirea indivizilor implicai n trafic sau stnjenirea circulaiei normale a celorlalte vehicule rutiere; n acelai timp, n cazul producerii unei coliziuni, se impune crearea unui grad minim de risc pentru pasagerii vehiculului. Definit astfel, sigurana circulaiei depinde de urmtoarele elemente: om; autovehicul; cale rutier; volum i componena fluxurilor de trafic; viteza de deplasare. 6

A B

F G H I K

Din definiie, rezult c sigurana circulaiei comport un aspect de protecie a pasagerilor n cazul producerii unui accident (coliziune frontal, lateral sau rsturnare), denumit n mod curent securitate pasiv, un aspect de prevenire a accidentului de circulaie - securitate activ i securitatea informaiei. Noiunea de securitate este conceptul de baza al oricrui constructor de automobile cnd i definete un nou produs i cuprinde: Securitatea primar (activ) se refer la studiile i conceptele pe care constructorii de automobile trebuie s le adopte n aa fel nct s se asigure evitarea accidentelor (prevenire). La nivelul vehiculului, aceste msuri privesc comportamentul rutier (accelerare, frnare, inut de drum) i amenajarea postului de conducere (evitarea oboselii, facilitarea manevrelor), n acest capitol sunt incluse toate sistemele electronice care mbuntesc frnarea i aderena: ABS, ASR, EBD, ESP, BAS i variantele lor. Securitatea secundar (pasiv) se refer la masurile i soluiile tehnice adoptate de ctre constructorii de automobile astfel nct n cazul unor accidente posibile s fie limitate gravitatea i consecinele acestora. Securitatea pasiv este cea care completeaz securitatea activ, condiionndu-se reciproc. Securitatea informaiei este legat de ansamblul msurilor luate pentru asigurarea unui cmp vizual mare i a unei bune vizibiliti, pentru a permite anticiparea pericolului de accident i luarea msurilor pentru evitarea acestuia. La momentul actual, fiecare constructor de automobile care dorete si vnd un produs nu poate sa o fac dect dac acesta este omologat n conformitate cu cerinele regulamentelor internaionale avnd un caracter de obligativitate n prevenirea i limitarea consecinelor accidentelor (securitate pasiv). Anexa 1 conine lista tuturor reglementarilor legale de securitate impuse de ctre organizaiile internaionale (EEC - Bruxelles sau ECE - Geneva). n funcie de aceste cerine constructorii de automobile i definesc produsele i subansamblurile.

2. PROIECTAREA TEHNIC A FORMEI CAROSERIEI I A STRUCTURII PORTANTE 2.1. ORGANIZAREA PROIECTRII UNEI CAROSERII I A STRUCTURII El PORTANTE Industria constructoare de automobile trebuie s rspund cerinelor imperative legate de: realizarea unor produse performante din punct de vedere economic; creterea calitii produselor din punct de vedere al fiabilitii, durabilitii; corelarea cu cerinele factorului uman implicat pe perioada de viat a vehiculului. Pe de alt parte, dezvoltarea pieei de automobile a impus reducerea ciclurilor i costurilor dezvoltrii de produse noi. Pentru rezolvarea tuturor acestor imperative, metodologia i organizarea proceselor de proiectare, selectarea produselor proiectate pe baz de teste experimentale complete i concludente este construit ca un proces de Inginerie Simultan (Concurrent Engineering), sau inginerie integrat. Ingineria Simultan este definit ca o corelaie sistematic i integrat a concepiei i dezvoltrii produselor i a proceselor asociate (cum ar fi simulrile proceselor, ncercrile etc.), innd seama, n acelai timp, de toate aspectele ce pot s apar pe durata ciclului lor de via. Aceasta presupune constituirea unei baze de date care s fie permanent reactualizat cu elemente definitorii ale comportamentului produsului respectiv, sau al unora similare n exploatare. Schema de principiu a acestui tip de proiectare, folosind tehnici de inginerie integrat, este descris de figura 2.1. Proiectarea modern a caroseriilor este, evident, asistat de programe evoluate de calcul i grafic i are patru faze principale: modelarea funcional, modelarea tehnic, modelarea geometric i modelarea de finisare. Aceste faze se suprapun parial i sunt interconectate n funcie de cerinele tehnice specifice i de parametrii funcional-tehnologici. n figura 2.2 este ilustrat aceasta interconexiune. n fiecare dintre aceste faze proiectantul trebuie s respecte att standarde internaionale ct i naionale, acestea din urm putnd, n anumite ri, s reprezinte condiii mai restrictive dect primele.

Figura 2.1.

Figura 2.2. 9

Problemele principale n construcia unei caroserii sunt urmtoarele: stabilirea dimensiunilor utile ale acesteia funcie de segmentul de pia care se intenioneaz s se realizeze; stabilirea formei optime; alegerea i amplasarea Grupului Motor-propulsor (GMP); fixarea poziiei i dimensiunilor bazei rulante (ampatament, ecartament, consola fa-spate, garda la sol, poziia punilor, mrimea pneurilor); stabilirea echipamentelor auxiliare i a amenajrilor interioare (definirea postului de conducere). Fiecare firm constructoare prin departamentul marketing i definete politica de vnzri i modelul de automobil ce urmeaz s-l realizeze. n prezent timpul de realizare a unui nou produs, dat fiind tehnicile avansate de proiectare i proiectare i execuie, este de min. 2,5 ani. Aceast perioad conine toate etapele de realizare a produsului: studiul de pia, proiectare, dezvoltare, omologare. Caietul de sarcini impune, de regul, respectarea unor anumitor parametri constructivi, a unor criterii estetice, de form aerodinamic i de confortabilitate, fapt care l conduce pe proiectant la cutarea unor soluii de compromis pentru ndeplinirea lor, n ultim instan, pentru realizarea unui produs de calitate. 2.2. PROIECTAREA FORMEI CAROSERIEI Obinerea unei caroserii noi, n forma sa definitiv, gata de intrare n producie, presupune parcurgerea urmtoarelor etape: Primele realizarea primelor schie; realizarea unor machete i modele la scar redus; realizarea modelului la scara 1:1; construcia prototipului. schie ale unui autoturism conin principalele

dimensiuni ale acestuia, poziiile pasagerilor, a sistemului de propulsie, a spaiului pentru bagaje etc. Modul n care sunt rezolvate aceste probleme depinde de tipul caroseriei (neportant sau autoportant) precum i gradul de utilizare a unor elemente aflate deja n producie (cadru, motor, transmisie). Astfel, atunci cnd se folosete un cadru deja existent, poziiile punilor fa i spate, a motorului, a postului de conducere sunt deja stabilite, libertatea proiectantului fiind limitat; n astfel de cazuri se ajunge, de obicei, la o oarecare scdere a confortului conductorului i pasagerilor n favoarea obinerii unei caroserii cu rezisten corespunztoare. Pe de alt parte, utilizarea caroseriei autoportante asigur o mai mare libertate de creaie; proiectantul poate amplasa principalele organe ale 10

autoturismului astfel nct s fie asigurat confortul conductorului i pasagerilor. Urmtoarea etap n proiectarea caroseriei o constituie realizarea, dup schiele preliminare, a unor machete i modele la scar, care se folosesc att pentru definitivarea dimensiunilor i formei caroseriei, ct i pentru prime testri n tunelul aerodinamic. Machetele se realizeaz din lemn, placaj, PAL etc., fiind utilizate pentru verificarea vizibilitii de la postul de conducere i a uurinei cu care se fac intrarea i ieirea din autovehicul, a poziiei volanului, pedalelor, scaunelor, sistemului de propulsie. Odat validate principalele dimensiuni de ctre rezultatele obinute pe machet, se poate trece la definitivarea suprafeei exterioare a caroseriei, prin utilizarea n acest scop a unor modele realizate la scar. Se ncepe cu modele realizate la scara 1:10 sau 1:20, realizate din plastomer, plastilin sau argil, pe un schelet din lemn. Dintre toate variantele realizate, vor fi reinute n final doar acelea care satisfac condiiile funcionale i estetice impuse; dup aceste modele se vor realiza noi modele, la scara 1:5 sau 1:10, care vor reproduce ct mai fidel toate detaliile autovehiculului ce sunt cunoscute la momentul respectiv. Pe tot parcursul acestor etape, munca inginerului se mpletete cu cea a designerului; acesta din urm trebuie s aib n vedere, la proiectarea caroseriei, att latura utilitar a autovehiculului respectiv (destinaie, dimensiuni interioare i exterioare realizate n conformitate cu normele n vigoare) ct i aspectul estetic (ascunderea unor elemente prin atragerea ateniei asupra altor zone ale caroseriei, reducerea aparent a mrimii unor suprafee prin utilizarea unor nervuri etc.). Artistul trebuie ns s aib mereu n vedere utilitatea autovehiculului respectiv, ceea ce face sarcina sa cu mult mai dificil. n caroseriei, stabilirea designerul formelor ine diferitelor de suprafee i elemente de ale cont urmtoarele principii baz,

determinate att de criterii estetice ct i de criterii pur inginereti: trebuie evitate suprafeele plane (sunt inestetice, vibreaz, permit observarea celor mai mici defecte), impunndu-se utilizarea cu precdere a suprafeelor curbe; pentru suprafeele curbate dup o singur direcie se folosesc elipsa i parabola drept curbe generatoare, evitndu-se utilizarea arcelor de cerc; pe ct posibil se vor utiliza suprafee curbate dup dou direcii, toate curbele utilizate pentru profilarea diferitelor suprafee ale 11 asigurndu-se astfel o mai mare fluiditate a formei;

caroseriei trebuie s fac parte din aceeai familie; se obine astfel impresia c toate suprafeele curbe fac parte din acelai ntreg. n continuare se trece la construcia modelului autovehiculului la scara 1:1. Acesta se realizeaz din argil, armat cu fire metalice pentru creterea rezistenei, folosindu-se datele obinute de pe modelele la scar redus. Modelul este lefuit cu grij i vopsit pentru a se obine un luciu ct mai puternic. Modelul este supus unor serii de observaii vizuale care urmresc verificarea fluiditii suprafeelor, proporiilor diferitelor elemente componente etc. Aceste teste se desfoar ntr-o incint care s permit: observarea modelului de la o distan de 10...15m; iluminarea natural sau artificial a modelului; rotirea modelului, pentru ca acesta s poat fi examinat

din orice direcie, sub diverse unghiuri de incidena ale surselor luminoase. n aceast faz se impune folosirea unor oameni cu experien n domeniu, sim artistic, spirit de observaie i cunotine teoretice n domeniul opticii. Toate suprafeele considerate necorespunztoare vor fi polizate sau ncrcate cu material, pn la obinerea formei definitive. Acest model este apoi supus ncercrilor n tunelul aerodinamic; de remarcat c n urma acestor teste poate apare necesitatea redesenrii unora din suprafee, care nu corespund din punct de vedere aerodinamic; aceast operaie de optimizarea a esteticii cu aerodinamica poate fi uneori dificil, conducnd, n final, la creterea preului de fabricaie.

12

3. DIFERITE TIPURI DE ASIURI Ladder Chassis (asiul Scar)

Figura 3.1. asiu AC Cobra Aceasta este cel mai vechi tip de asiu. De la primele automobile, pn la nceputul anilor '60, aproape toate mainile din lume l-au folosit ca standard. Chiar i n ziua de azi, cele mai multe SUV-uri nc l folosesc. Construcia sa, indicat dup numele acestuia, arat ca o scar - dou grinzi longitudinale interconectate prin mai multe bare laterale i n cruce. Grinzile longitudinale sunt cele mai ncrcate. Ele suporta sarcina i, de asemenea, cu forele longitudinale cauzate de accelerare i frnare. Grinzile laterale i ncruciate asigur o rezisten la forele laterale i mresc rigiditatea la torsiune. Avantaje Dezavantaje n prezent nu mai are multe avantaje ... este uor i ieftin de construit Deoarece este o structura n dou dimensiuni, rigiditatea la torsiune este mult mai mic dect la alte asiuri, mai ales atunci cnd este vorba de ncrcri verticale sau denivelri. Cele mai multe SUV-uri, maini clasice, Lincoln Town Car, Ford Crown Victoria etc.

Utilizri

13

Cadru cu profil tubular

TVR Tuscan

Lamborghini Countach

C sasiul scara nu este suficient de puternic, inginerii maini de curse au dezvoltat un design 3 dimensional - cadru spaial Tubular. Unul dintre primele exemple a fost dup-rzboi maina de curse Maserati Tipo 61 "Birdcage". Cadrul spaial tubular are zeci de tuburi cu seciune circular (unele pot folosi tuburi cu seciune ptrat pentru conectarea uoar la panouri de caroserie, dei seciune circular ofer maximum de rezistenta), poziionate n diferite direcii pentru a oferi rezisten mecanic mpotriva forelor din diferite direcii. Aceste tuburi sunt sudate mpreun i formeaz o structur foarte complex, dup cum putei vedea n imaginile de mai sus. Pentru rezisten mai mare cerut de mainile sport de nalt performan, cadrul spaial tubular include, de obicei, o structur puternic n ambele ui (a se vedea imaginea de Lamborghini Countach), prin urmare, ca rezultat pragul de u este neobinuit de mare i accesul n cabin este dificil. Avantaje: Dezavantaje: Foarte puternic n orice direcie. (Comparativ cu asiul scara i asiul monococ de aceeai greutate) Foarte complexe, costisitoare i consumatoare de timp pentru introducerea n fabricaie. Imposibil pentru robotizarea fabricaiei. n plus, ocup mult spaiu i ridicarea pragului de u conduce la accesul dificil la cabin. Toate Ferrari nainte de 360m, Lamborghini Diablo Jaguar XJ220, Caterham, TVR etc n anii '50 timpurii, Mercedes-Benz a creat maina de curse 300SLR folosind cadrul spaial tubular. De asemenea, au creat primul cadru tubular spaial pentru vehiculul rutier pentru Gullwing 300SL. Deoarece pervazul a redus dramatic accesibilitatea n cabin, Mercedes a trebuit s extind uile pe acoperi, astfel nct a creat modelul "Gullwings". 14

Utilizri

De la mijlocul anilor '60, multe automobile sport de performan au adoptat, de asemenea, cadru tubular spaial pentru a spori raportul rigiditate/greutate. Cu toate acestea, multe dintre ele au folosit de fapt, rame spaiale pentru structura din fa i din spate i au realizat cabina din monococa pentru reducerea costurilor. Monocoque

Astzi, 99% autoturisme produse pe aceast planet sunt realizate din asiu monococ din otel, datorit costurilor reduse de producie i capacitatea robotizare a produciei. Monococa este o structura dintr-o bucata care definete forma de ansamblu a mainii. n timp ce scara, cadru spaial tubular i asiul cu grind central prevd doar elemente de rezisten i nevoia de a construi corpul n jurul lor, asiu monoque este deja incoporat cu corpul ntr-o singur bucat, dup cum putei vedea n imaginea de mai sus care prezint un Volvo V70. De fapt, asiul "dintr-o bucata" este efectiv realizat prin sudura mai multor piese mpreun. Podeaua, care este cea mai mare pies, i alte piese sunt realizate prin presare pe maini mari de ambutisare. Ele sunt sudate mpreun la faa locului de brae robot (unele utilizeaz chiar sudarea cu laser) ntr-un flux de producie pe linie. ntregul proces dureaz doar cteva minute. Dup aceea, unele accesorii cum ar fi uile, capota, capacul portbagajului, panourile laterale i acoperiul sunt adugate. asiu monococ beneficiaz, de asemenea, de protecia la impact. Pentru c se realizeaz n mare parte din metal, zonele de deformare poate fi create n structura lui. Another advantage is space efficiency. The whole structure is actually an outer shell, unlike other kinds of chassis, therefore there is no large transmission tunnel, high door sills, large roll over bar etc. Obviously, this is very attractive to mass production cars. 15

Un alt avantaj este eficiena spaiului. ntreaga structur este de fapt o coaj exterioar, spre deosebire de alte tipuri de asiu, prin urmare, nu exist nici un tub mare de transmisie, praguri mari de ui, bare rola mare peste etc. Evident, acest lucru este foarte atractiv pentru mainile de producie de mas. Exist, de asemenea, multe dezavantaje. Este foarte greu, datorit cantitii de metal folosit. Realizat din table de metal presat i avnd forma de cochilie el beneficiaz, mai degrab, de eficiena spaiului dect de rezisten, nu este la fel de puternic ca tuburile de metal sau metal extrudat, raportul rigiditate/greutate este, de asemenea, cel mai sczut dintre toate tipurile, fa de asiul cu bare i de btrnul asiu scara. n plus, la monococ ansamblu este realizat din oel, spre deosebire de alte cteva asiu care combin asiu din oel i un corp din aluminiu sau fibr de sticl, monococa este iremediabil mai grea dect altele. Dei Monococa este potrivit pentru producia de mas cu roboi, este aproape imposibil pentru producia la scar mic. Costul de instalare pentru scule este prea scump - Maini tanare mari i matrie scumpe. Se pare c Porsche este singurul specialist de maini sport al crui volum de producie permite acest lucru. Avantaje: Ieftine pentru producia de mas. n mod inerent bun protecie la accident. Eficient a spaiului Grele. Imposibil pentru producie de volum mic. Aproape toate mainile de producie de masa, toate Porsche actuale. ULSAB Monocoque Introducerea reglementrilor de siguran, mai stricte, din anii '90, cer un asiu mai rigid; tradiionala monococa din oel devine mai grea dect oricnd. Ca urmare, productorii de automobile au apelat la materiale alternative pentru a nlocui oel, cel mai important fiind aluminiul. Dei nu exist nc nici o main de producie de mas, altele dect Audi A8 i A2 care elimin complet oelul din construcia asiului, mai multe maini utilizeaz panourile de caroserie din aluminiu cum ar fi capota si capacul portbagajului, braele suspensiei i ansambluri sub-cadre. Indiscutabil, acest lucru nu este ceea ce industria siderurgic este dispus s vad.

Dezavantaje: Utilizri

16

Prin urmare, productorii americani de oel au fost angajai de Serviciul de Inginerie Porsche pentru a dezvolta un nou tip de tehnologie monococa din otel de nalt rezisten (Ultra Light Steel Auto Body -ULSAB). Aa cum se arat n imagine, practic are aceeai structur ca o monococ convenional. Diferena este dat de detalii minore - utilizarea pieselor hydroformate, din oel sandwich i sudarea cu fascicul laser. Hydroformarea este o noua tehnica pentru modelarea metalelor la forma dorit, alternativa la presare. O main convenional de presare utilizeaz o greutatea mare de presare a tablei ntr-o matri, acest lucru creeaz n mod inevitabil grosime neomogen - marginile i colurile sunt ntotdeauna mai subiri dect suprafeele. Pentru a menine o grosime minim acolo pentru a benefica de rigiditate, designeri auto trebuie s aleag iniial table de metal mai groase dect este necesar. Tehnica Hydroform este foarte diferit. n loc s utilizeze foi de metal, aceasta face tuburi subiri de oel. Tubul de oel este plasat ntr-o matri care definete forma dorit, apoi un fluid de presiune foarte mare va fi pompat n tub i se extinde pe acesta din urm la suprafaa interioar a matriei. Deoarece presiunea lichidului este uniform, grosimea piesei realizat din oel este, de asemenea uniform. Ca urmare, designerii pot folosi oel de grosime minim pentru a reduce greutatea. Sandwich-ul de oel este fcut dintr-un miez termoplastic (polipropilen) ntre dou pelicule foarte subire din oel. Aceast combinaie este de pn la 50 de procente mai uoar, comparativ cu o bucat de oel, omogen, fr ai scdea performanele. Pentru c arat rigiditate excelent, aceasta este aplicat n zonele n care se cere o rigiditate mare la ndoire. Cu toate acestea, nu poate fi utilizat pretutindeni, fiindc are nevoie de adeziv lipire sau nituire n loc de sudare. 17

Comparnd cu Monococa convenional, Porsche Engineering a pretins c este cu 36% mai uoar i peste 50% mai rigid. ULSAB dei a fost doar anunat la nceputul anului 1998, noul Opel Astra i BMW Seria 3 o au deja folosit n unele pri. Se pare c va nlocui n cele din urm monococa convenionale. Avantaje: Dezavantaje: Utilizare Monococa mai puternic i mai uoar fa de cele convenionale, fr a crete costul de producie. nc nu suficient de puternic sau de uoar pentru cele mai bune masini sport Opel Astra, BMW 3-series Opel Astra, BMW Seria 3 Backbone Chassis Cadru cu tub central

Kia's version Lotus Elan Mk II Colin Chapman, fondatorul Lotus, a inventat asiu cu grind central n roadsterul lui original Elan. Dup ce a euat n experimentul su cu o caroserie monococa din fibra de sticla, Chapman a descoperit un asiu puternic dar ieftin, care exist de milioane de ani - coloana vertebrala. asiu cu grind central este foarte simplu: o coloan central puternic tubular (de obicei n seciunea dreptunghiular) conecteaz puntea fa i spate i ofer aproape toat puterea mecanic. n interiorul cruia nu exist spaiu pentru arborele de transmisie n cazul motor - fa, avnd traciunea spate ca la Elan. ntregul trenul de rulare, i suspendrile motorului sunt conectate la ambele capete ale coloanei vertebrale. Structura este construit pe coloana central, de obicei, realizat din fibra de sticla. Este suficient de puternic pentru maini mai mici, sport, dar nu pentru cele de solicitri mari. De fapt, asiul original angajat De Tomaso Mangusta asiu TVR a fost adaptat la acest proiect - n loc de o coloan central rigid, ea folosete o coloan central cu zbrele realizate din cadre spaiale tubulare. Asta e mai uoar si mai puternic (n principal din cauza tunelul de transmisie este mai larg i mai mare). 18 erau furnizate de Lotus i ncercate la ncovoiere.

Avantaje:

Suficient de puternic pentru automobile mai mici sport. Uor s fie fcute de mn, prin urmare ieftine pentru producie de volum mic. Structur simpl cost avantajos. Cea mai mare economie de spaiu, n afar de asiul monococa. Nu este suficient de puternic pentru autoturisme sport de performan. Cadrul cu tub central nu ofer protecie mpotriva impactului lateral sau crash off-set. Prin urmare, este nevoie de compensarea prin alte mijloace n corpul caroseriei. Cost ineficient pentru producia de mas. Lotus Esprit, Mk II Elan, TVR, Marcos.

Dezavantaje:

Utilizri

Exemplele de maini care folosesc cadru cu tub central

DeLorean

DMC-12, Lloyd 600, Lotus Elan, Lotus Esprit i Europa, koda 420 Popular, Tatra T-87, Tatra T111, Tatra T148, Tatra T815 etc., as well as TVR S1. Unele maini utilizeaz de asemenea o coloan central ca parte din transmisia de puterea; exemple includ Volkswagen Beetle i Locost unde tunelul de transmisie formeaz cadru cu tub central

19

4. ELEMENTE DE CALCUL AL CAROSERIILOR 4.1. CORELAREA SARCINILOR STATICE I DINAMICE ASUPRA CAROSERIEI Caroseria este solicitai static datorit greutii sarcinii utile i a subansamblurilor automobilului montate pe ea (practic, masa suspendata a automobilului). n timpul deplasrii aceste sarcini se amplific (sarcini dinamice) datorit: impactului dintre roai i neregularitile cii de rulare, impact ce este transmis amortizat prin pneuri i suspensia caroseriei prin punctele ei de articulaie cu caroseria; vibraiilor din funcionarea grupului motor-transmisie preluate de caroserie n zonele de prindere a motorului, amortizate de elementele elastice de prindere ale acestui subansamblu; forelor de inerie pe direcie perpendicular pe viteza de deplasare, fore care apar n viraje, sau forelor aerodinamice transversale; forelor de impact din cazul coliziunilor laterale sau frontale, n caz de accident. n practica de calcul de rezistent pentru dimensionarea elementelor de caroserie, esenial este stabilirea coeficientului de suprasarcina dinamic mdin necesar pentru amplificare n procesul de proiectare, a sarcinii statice reprezentate de masa suspendat a vehiculului:

Pdin = mdin (4.1) Pst


respectiv:

Pdin =

Pst a = mdin Pst g

unde: Pdin este sarcina de calcul pentru corpul caroseriei, corespunztoare unui anumit tip de drum pe care se face deplasarea automobilului; - Pst este sarcina static dat de greutatea masei suspendate; - g este acceleraia gravitaiei; - a este acceleraia imprimat masei suspendate a automobilului pe direcia de aciune a forei perturbatoare (sarcinii dinamice) din categoria celor enunate mai nainte. Trebuie s observm c, n cazul cel mai general, asupra automobilului acioneaz fore i momente perturbatoare nenule orientate dup toate cele trei axe ale spaiului (figura 4.1): fora perturbatore longitudinala Px

Pdin.x = mx Gs (4.2)
20

fora

perturbatoare

transversal Py

Pdin.y = my Gs (4.3)
fora perturbatoare pe vertical, care mrete greutatea aparent a prii suspendate a automobilului

Pdin.z = mz Gs

(4.4)

Figura 4.1 momentul de torsiune

Mx = Jx x
momentul de ncovoiere

(4.5) (4.6)

My = Jy y

momentul de giraie, n general neglijabil ca valoare faa de celelalte, indiferent de tipul de automobil sau soluia de corp de caroserie a acestuia. n aceste formule s-au notat: Gs, greutatea suspendat a automobilului; Jp momentul masic de inerie la torsiune al automobilului; Jy momentul masic de inerie la ncovoiere n plan vertical (orientat dup axa y). Rigiditatea la torsiune sau ncovoiere a corpului unei caroserii depinde de soluia lui constructiv i de dimensiunile elementelor componente. n tabelul 4.1 se indic valorile orientative ale rigiditilor la torsiune ( G Jp , unde G este modulul de elasticitate transversal al materialului) i rigiditilor la ncovoiere ( E Jz , unde E este modulul de elasticitate longitudinal) pentru cteva corpuri de caroserie de autoturism, confecionate din tabl de oel.

21

Tabelul 4.1 Rigiditatea la torsiune i ncovoiere la autoturisme moderne Marca Ampatamen Rigiditatea autoturismului t la torsiune L[m] G J 103
p

Rigiditatea la ncovoiere

Formule de calcul

[kNm2/rad] Audi 80 Ford Escort Mazda MX-5 Toyota Celica 2,557 2,525 2,295 2,525 0,74 0,49 0,68 0,76

E Jz 103
[kNm2 ] 1,27 1,2 0,99 1,14 GJp = MxL/ E Jz = P L3/48 f f, sgeata la ncovoiere

Existena i valorile acestor fore i/sau momente perturbatoare depinde n msur covritoare de caracteristicile drumului. Pentru calculul de rezisten al corpurilor de caroserie, s-a adoptat un model unitar de drum cu cinci seciuni caracteristice (figura 4.2), seciuni care sunt reproduse pe autodromurile de ncercare a prototipurilor i care materializeaz cele mai dificile condiii de deplasare pe care le poate ntlni automobilul respectiv pe perioada lui de funcionare.

Figura 4.2 n figura 4.2 s-a marcat centrul de greutate al automobilului i s-au ilustrat forele ce redau suprasarcina dinamic preponderent n cazul deplasrii pe respectiva seciune de drum. 4.1.1. Sarcini verticale simetrice Seciunea I este aa numitul " pas de pisic " , unde exist pe cale denivelri de relativ mic nlime h, dar de pas constant, pe care le atac simultan ambele roi ale unei osii. Astfel, ocul dintre roat i denivelare este 22

egal la roata stnga i la roata dreapta, deci se transmite simetric la partea suspendat a automobilului (figura 4.3).

Figura 4.3 Apare, n consecina, fora dinamic repartizat simetric la roi, P zs

Pzs = mzs Gs

(4.7)

unde: mzs este asimilat cu un coeficient dinamic de ncrcare simetric a caroseriei (de aici indicele s ataat lui z). Efectul acestei fore, este ncovoierea ca solicitare principal a caroseriei; aceasta se pune intuitiv n eviden dac se asimileaz caroseria cu o grind articulat la osii (fig. 4.4), unde P, acioneaz n punctul care reprezint proiecia centrului de greutate i rezult momentul de ncovoiere My (figura 4.4).

Figura 4.4 Determinrile experimentale au artat c aceste fore P zs imprim acceleraii de (1,5...2,5)g, adic circa 15...25 m/s 2 n cazul autoturismelor i autobuzelor, iar pentru celelalte vehicule grele sau pentru cele de teren, acceleraiile imprimate masei suspendate sunt ceva mai mari. De aceea, pentru calcul se propun n literatur valori ale lui m, dependente de tipul vehiculului, valori inserate n tabelul 4.2. Aceste valori depind de calitatea suspensiei i a pneurilor care pot, ntr-o msur mai mare sau mai mic, s amortizeze ocurile datorate impactului roilor cu denivelrile cii de rulare. 23

Tabela 9.2 Valorile recomandate pentru coeficienii de suprasarcin dinamic Tipul vehiculului Coeficientul de suprasarcin dinamic simetric, mz s 2,0...2,5 2,0...2,5 3 3,5...4 Coeficientul de suprasarcin dinamic asimetric, mz ns 1,3 1,3 1,5 1,8

autoturism autobuz autocamion autospeciale

Pentru seciunea II (figura 4.2), seciune denumit "zon de vale", efectul forei centrifuge aprute din rotirea aparent a vehiculului n jurul centrului de racordare al vii (de raza +/-, conform figurii) este similar cu cel al suprancrcrii automobilului prin ocul roat-denivelare, n sensul c tot o cretere aparent a greutii rezult. Valorile acestei suprancrcri sunt net inferioare mersului pe "pasul de pisic". 4.1.2 Sarcini dinamice verticale asimetrice Acest tip de sarcini apare numai cnd una dintre roile osiei ataca o denivelare, deci n cazul seciunii de drum de tip III ilustrat n figura 4.2. Pot s existe doua situaii defavorabile, distincte: O singur roat a automobilului atac denivelarea (fig. 4.5a), astfel c apare momentul de torsiune Mt=Mx dat de asimetria valorilor reaciunilor la roata stnga n raport cu roata dreapta i suprasarcina vertical asimetric Pz as; dou roi, aflate la capetele diagonalei podelei automobilului (fig. 4.5b), ataca simultan denivelri, caz n care reapare acelai torsor, dar valorile sunt diferite fa de cazul anterior, putnd merge pn la anularea reaciunilor la roile opuse denivelrilor, datorit desprinderii lor de sol (cea mai defavorabili situaie), rezultnd valorile maxime posibile pentru momentul de torsiune.

24

Figura 4.5.a

Figura 4.5.b 25

Fora vertical asimetric se va calcula n raport de un coeficient de suprasarcin dinamic asimetric mz as se va calcula cu formula:

Pz,as = mz,as Gs (9.8)


Iar momentul de torsiune Mt= Mx maxim va fi:

Mt = 1 2 Pz,as B / 2 = Htd h

(4.9)

unde: - B este ecartamentul mediu al punilor automobilului; - Ht,d este reaciunea lateral, orizontal a cii la roata care este n contact cu denivelarea, pentru situaia desprinderii celeilalte roi a osiei de cale; - h este nlimea neregularitii cii; - mz,as reprezint coeficientul de suprasarcin dinamic asimetric datorat impactului roilor diagonal opuse cu denivelrile cii. Valorile lui mz,as depind de tipul automobilului, respectiv de tipul suspensiei sale, dar i de valoarea medie statistic a nlimilor denivelrilor pe care le poate ntlni n decursul exploatrii respectivul tip de automobil. n tabela 9.3 sunt indicate aceste valori medii statistic, h. Tabela 4.3 Valorile medii statistice ale nlimilor denivelrilor posibil de ntlnit de un automobil Denivelarea h [mm] autoturism 200 Tipul automobilului autobuz 250 camion 300 vehicul greu 400

4.1.3 Sarcinile dinamice longitudinale La frnarea sau la accelerarea automobilului, apar sarcini dinamice longitudinale ( Px) de valoare mai mare n cazul parcurgerii unui drum cu denivelri dect n cazul circulaiei pe o osea cu stare perfect a suprafeei. Deceleraiile maxime pentru autoturisme sunt de circa 10 m/s 2 , iar pentru autocamioane i autobuze sunt de circa 10 m/s 2; acceleraiile maxime depind de alura caracteristicii externe a motorului cu ardere intern cu care este echipat autovehiculul. Pentru ambele situaii de deplasare, se propune a fi calculat cu formula

Px = mx Gx

(4.10)

unde pentru mx, valorile recomandate sunt 0,7... 1,0. Pentru calculul de rezisten al caroseriei este mai important evaluarea solicitrilor induse n corpul ei de regimul trecerii peste bordur. Aici apare o fora dinamic longitudinal (fig. 4.6) n centrul roii fa, dat de relaia: 26

Px = mxs Zf tg

(4.11)

unde: - Zf este reaciunea dinamic pe osia faa; este, conform figurii 5.6, unghiul dintre reaciunea roat-bordur i direcia orizontal, depinznd de nlimea obstacolului i de raza dinamic a roii, r

= arcsin ( 1 hr / rd )
Hr este nlimea medie statistic a denivelrilor.

(4.12)

Figura 4.6. La decelerarea automobilului, apar fore longitudinale, - P (figura 4.7), iar la accelerare apar fore longitudinale P care au, ns, valori inferioare valorilor forelor longitudinale din situaia trecerii peste bordur.

Figura 4.7. 4.1.4. Sarcinile dinamice transversale Solicitrile n direcie transversal apar n viraje datorit forei centrifuge, sau n prezena vntului lateral, datorit componentei transversale a forelor aerodinamice (figura 4.8). Se propune pentru aceast sarcina dinamica transversal valoarea de calcul: 27

Py = my Gs

(4.13)

cu valori recomandate pentru my de 0,7... 1,0. Conform-regulamentelor ECE Trans-25 ONU, structura portant trebuie verificat i la solicitarea dat de o for de impact frontal, calculat n condiiile prevzute de aceste regulamente, caz n care fora pe direcie longitudinal P, va fi o for dinamic variind explicit n raport cu timpul, aa cum se va arta la capitolul VIII.

Figura 4.8 4.2. VARIANTE DE CALCUL AL STRUCTURILOR PORTANTE DE CAROSERIE Solicitrile care se consider pentru calculul caroseriei sunt, deci, P z,s (sarcina vertical-simetric), Pz,as (sarcina vertical-asimetric), Px (sarcina longitudinal) i Py (sarcina transversal), solicitri care n exploatare pot s apar simultan sau n combinri ale unora dintre ele, numrul total al acestor 28

variante fiind

i =1+

n! 2 3 = 1 + C1 3 + C3 + C3 = 1 + 3 + 3 + 1 = 8 k ! n ( k) k =1,n =3

(9.14)

unde: 1 se adun pentru a considera separai varianta unei unice solicitri dale de fora Pzs (deoarece n orice situaie apare aceast for) ; k = l, 2, 3 (numrul de cazuri posibile) i n=3 (numrul de cazuri rmase din cele patru totale, daci se consider separat cazul forei vertical simetrice). Combinaiile posibile sunt: cazul I, corespunztor seciunilor I i II ale modelului cii (fig. 4.2); cazul II, corespunztor seciunii III; cazul VII corespunde seciunii V de cale tip; cazul VIII, corespunztor seciunii IV; cazurile III, IV, V, VI practic epuizeaz toate situaiile posibile de drum: - cazul III corespunde deplasrii pe drumuri cu denivelri neregulate; - cazul IV, deplasare pe drumuri cu denivelri neregulate si cu frnri din cnd n cnd, avnd i treceri peste obstacole; - cazul V, deplasar pe drum cu denivelri simetrice neregulate, cu frnri rare i cu treceri peste obstacole; - cazul VI, deplasare pe drum cu denivelri asimetrice i cu frnri rare. Tabelul 4.4 Valori recomandate pentru coeficienii de suprasarcin dinamic Solicitarea Confidenii principal dinamici corespunztoare corespunztor modelului de drum i solicitrii ncovoiere mzs (simetric) Rsucire mzas (nesimetric) mpingere lateral my mpingere longitudinal mx Cazul de solicitare I II III IV V VI VII VIII

2,0 1,3 1.3 1,2 1,5 1,2' 1,5 1,0 0,5 0,5 0,4 0,4 0.6 0,4 0,4 0,6 0,5 _ -

0.8 1,0

n tabelul 4.4 se prezint valoric recomandate pentru diferite cazuri de solicitare ale automobilelor. Dac se consider i condiia c, n caz de coliziune, s apar deformaii limitate ca valoare coeficienii din tabel se vor amplifica cu n=1,3 1,5 , iar pentru elementele de caroserie care susin motorul i schimbtorul de viteze, se adopt n=l,5... 2,0 (n calculul de optimizare a acestor elemente, pe 29

baza principiului substructurrii). n practica de proiectare se realizeaz calculul de rezisten la solicitarea maxim probabil vertical-simetric (cazul I, cu m zs corespunztor tipului de automobil) i la solicitarea maxim probabil vertical-asimetric (cazul II, cu mz,ns tot in funcie de tipul de automobil. Avnd n vedere c structura portant este baza de montaj pentru toate subansamblele automobilului, deci are impuse condiii dure de rigiditate, calculul de rezistent va avea ca scop determinarea tensiunilor efective in material i deformaiile structurii la cele dou solicitri maximale, solicitarea vertical-simetric (uzual denumit " solicitarea de ncovoiere", pentru motive evidente) i solicitarea vertical-asimetric ("solicitarea la torsiune'). Conform Regulamentului ECE Trans-25 ONU, la aceasta se adaug i verificarea comportamentului la coliziune frontal. Pentru verificarea comportamentului caroseriei la celelalte cazuri de solicitare citate, se practic testarea experimental a prototipului de caroserie montat pe automobilul respectiv, pe autodrom a crui pist reproduce situaiile de mers respective. Aceste teste experimentale au demonstrat c tensiunile i deformaiile sunt net inferioare cazurilor adoptate pentru calculul de rezistent.

30

5. SOLUII I ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE STRUCTURILOR PORTANTE PENTRU CAROSERIE

5.1. SOLUII CONSTRUCTIVE I SECIUNI TIPICE DE GRINZI Structura portant a caroseriei (corpul caroseriei) Fiind acea parte a ei care preia direct sarcinile statice i dinamice aprute n timpul staionarii, respectiv diverselor situaii de deplasare a automobilului, este construit din piese tip grind si tip placa asamblate, pentru rigidizare n vederea formrii unui corp unitar, prin sudur i, mai rar, prin nituire (varianta asamblrii prin nituire se adopt pentru asigurarea suplimentar si nu pentru transmiterea integral a solicitrilor de la o pies la cealalt). Grinzile corpului caroseriei se alctuiesc din tabl subire i au profilul determinat de soluiile de asamblare la corp a celorlalte elemente ale caroseriei, elemente din categoria accesorii (garnituri, capitonaje etc.) sau piese/subansamble de echipare (ui, capote, chedere de etanare etc.). Profilul grinzilor de caroserie este complex i are raze de curbur de valoare mic, astfel c el se poate realiza tehnic prin descompunerea lui in pri simple din punct de vedere al formei, confecionarea separat a acestor elemente de form i apoi asamblarea lor In vederea obinerii formei integrale necesare. Fiile de tabl profilat, din care se va alctui profilul nchis al unei grinzi, se asambleaz prin sudur, astfel c profilul adoptat al seciunii grinzilor consider i posibilitile tehnologice de asamblare a acestora cu roboi pe linii automate de asamblare specifice corpurilor de caroserii. n figura 5.1 (a, b si c) sunt ilustrate exemple de seciuni de grinzi pentru corpul caroseriilor de vehicule uoare; profilele I sau U sunt folosite la construcia ramei de autocamion, iar pentru corpurile caroseriilor de autobuze medii i mari se folosesc profite laminate tubulare cu seciuni ptrate sau circulare. asiul camionetelor sau al autoturismelor de teren moderne se construiete din eava cu seciune circulara. La proiectarea unei structuri portante se adopt profilul grinzilor, iar dimensiunile seciunilor acestora, de asemenea se adopt, prin similitudine cu soluii modeme existente. Vor rezulta, n consecin, valori ale ariilor seciunilor n grinzi i valori ale momentelor ecuatoriale de inerie, tot prin similitudine. Aceste valori vor fi validate sau infirmate de calculul de rezisten (cu metoda elementelor finite). Pentru realizarea unor valori convenabile ale ariilor seciunilor sau momentelor ecuatoriale de inerie pentru grinzi, fr a se mri dimensiunile exterioare ale profilului acestora, proiectanii au adoptat soluia ntririi seciunilor cu benzi profilate interioare (figura 5. 1.d. prezint aceast soluie 31

utilizat la un cabriolet).

Figura 5.1.a. Exemple de seciuni cadru lateral hayon

Figura 5.1.b. Exemple de seciuni de prag

32

Figura 5.1.c

Figura 5.1.d 33

5.2. SOLUII CONSTRUCTIVE PBNTRU BAZA CORPULUI DE CAROSERIE Baza portant a corpului caroseriei de autoturism, a cabinei de autocamion sau a salonului de microbuz o constituie podeaua realizat tehnic dintr-o plac central (profilat sau plan) susinut de un ansamblu de grinzi longitudinale (lonjeroane i praguri) i transversale (traverse). Consolele fa i spate ale acestei placi sunt realizate din grinzi lonjeron unite printr-un numr oarecare de traverse i, eventual elemente de plac ntre ele. La autocamioane, baza portant o constituie rama saiului, construit din lonjeroane i traverse (n form de scar) pe care se asambleaz motorul, bena, punile, cabina etc. 5.2.1. Baza portant la autoturisme La autoturisme, baza portant este alctuit dintr-o placa podea cu ram i elemente de consol; n figura 5.2 a...f sunt ilustrate variante tipice de construcie a bazei portante pentru caroseria de autoturism.

Figura 5.2a Varianta din figura 5.2a este realizat dintr-o ram integral, cu lonjeroane de lungime aproximativ egal cu lungimea total a vehiculului, legate prin traverse; n partea central, placa podea, mrginit de grinzile de prag, este legat de aceast ram prin elemente de travers la capetele ei frontale, iar n zona central (n general, zona scaunelor fa) exist travers complet care leag ntre ele pragurile si lonjeroanele. Soluia este recomandat autoturismelor grele de teren, cu utilizarea lonjeroanelor din eava cu seciune circular. Rezult un corp greu, pentru c rigidizarea consolelor impune seciuni mari la grinzile acestora.

34

Figura 5.2.b Varianta 5.2.b are o plac podea central mrginit de grinzi prag de seciuni generoase, la care se asambleaz lonjeroanele avnd forma din figur, att pentru a asigura bracarea roilor directoare ct i pentru a transmite eventuala fora de coliziune frontal diminuat la zona structurii care asigur rigiditatea habitaclului. Consola spate scurt, permite renunarea la semi lonjeroanele spate. Soluia este recomandabil pentru autoturisme de mici dimensiuni, cu console scurte, cu corpuri n dou volume, pentru c rezult un corp rigid i uor, astfel c n prezent asistm la utilizarea ei aproape exclusiv pentru autoturismele "de ora". .

Figura 5.2c Variantele 5.2.c i d sunt tipice autoturismelor cu consola spate lung, astfel c se impun semilonjeroane spate legale fie printr-o plac, fie, mai frecvent, prin traverse. Soluia 5.2.d este mai avantajoas din punct de vedere al rigiditii structurii la coliziune frontal fa/spate.

35

Figura 5.2.d Varianta 5.2.e ilustreaz o propunere (Mazda 323) de baza portant de mare rigiditate, asemntoare cu varianta 5.2.d, dar cu ntrirea suplimentara a seciunilor grinzilor celor mai solicitate. Varianta 5.2.f propus de firma Mercedes pentru prototipul seriei AClasse este un corp modular cu elementele consolei fa concepute ca o structur telescopic, pentru mrirea securitii secundare (pasive) asigurate postului de conducere, dar simultan obinndu-se o mbuntire a reparabilitii acestei structuri dup o coliziune frontal n condiiile standardelor de securitate ECE Trans-25 (WP-29).

Figura 5.2.e

36

Figura 5.2.f Toate aceste variante prezint soluia de consol fat corespunztoare traciunii cu motor cu ardere intern; n cazul traciunii electrice, volumul mare al acumulatoarelor a impus adoptarea soluiei cu podea tip cheson (cutie, termenul provenind de la franuzescul caisson) n care s-au amplasat bateriile de acumulatoare. Posibile soluii de podele portante pentru corpurile autoturismelor cu traciune electrica sunt ilustrate n figura 5.3.

Figura 5.3 Panourile utilizate pentru constucia plcii podea i a celorlalte plci 37

eventuale se confecioneaz din tabl ambutisat cu grosimi de 0,5... 1,2 mm, iar piesele tip grind (lonjeroane, traverse, grinzi, stlpi) au perei de grosimi cuprinse ntre 0,9... 1,3 mm. Pentru podele late, grinzile suplimentare de ntrire pot fi confecionate din table groase de 1,5...2,4 mm. Pentru podelele tip cheson, grinzile de schelet ale chesonului se pot confeciona tot din aceste ultime grosimi de table.

Figura 5.4.Variaia sgeii la ncovoiere i a unghiului de torsionare a corpului Primele construcii de corpuri de caroserie au avut soluia de baz portanta similar cu varianta 5.2a. Rezultatele cercetrilor experimentale, validate ulterior si de calculele complexe de rezistent cu metoda elementelor finite (MEF) sunt ilustrate n figura 5.4. Ele au evideniat rolul neimportant al ramei saiului In asigurarea rigiditii corpului caroseriei. Considernd numai cele dou solicitri principale, la ncovoiere i torsiune, analiza deformaiilor la aceste dou solicitri pentru: rama luat ca pies de baz (figura 5.4-curbele 1); apoi la variante constructive pornind de la aceeai ram dar asamblat cu elemente de suprastructur tip grind prin asamblare rigid cu elemente de cauciuc interpuse (fig 5.4-curbele 2); asamblare cu buloane pentru elemente de suprastructur tip grind (figura 5.4-curbele-3); rama plus elemente de plac podea i suprastructur din plci i grinzi cu peren subiri (fig. 5.4 curbele-4); suprastructura tip cheson cu nveli (figura 5.4 curbele-5) 38

S-a relevat c rama are cea mai mic rigiditate, renunarea la soluia cu ram integral fiind soluia optim pentru reducerea greutii proprii i mrirea rigiditii corpului caroseriei. n general, pentru mrirea rigiditii construciei unui corp de caroserie,mrirea grosimii plcilor sau pereilor grinzilor nu este o soluie convenabil. Dac grosimile maximale recomandate mai nainte pentru construcia structurii portante nu sunt suficiente, se impune adoptarea altei soluii constructive de baz portant. n construciile moderne de autoturisme, microbuze sau cabine de camion, rama cadru a asiului, dac este utilizat, are ca rol principal rolul de baz tehnologic de montaj, nu cel de element de asigurare a rigiditii construciei. 5.2.2. Baza portant la autocamioane La camioane rama este construit din dou lonjeroane avnd lungimea aproximativ egal cu lungimea total a vehiculului, rigidizate printr-un numr oarecare de traverse (rama n form de scar). Aceast baz portant este n acelai timp i baza principal de montaj a autocamionului. La ea se asambleaz punile (care constituie masa nesuspendat a autocamionului), bena, grupul moto-propulsor i cabina. Avnd n vedere acest dublu rol al ramei, de baz portant i baz de montaj, ei i se impun condiii severe de precizie dimensional i rigiditate pentru toate regimurile de mers.

Figura 5.5a. Exemplu de ram dreapt Un exemplu de soluie constructiv pentru rama de autocamion este ilustrat n figura 5.5; apare evident c se folosesc profite U ntrite, n zonele 39

puternic solicitate prin alturare de profile L sau U. La traverse sunt utilizate profite I posibil de realizat i prin alturarea a dou profile U. Lonjeroanele se asambleaz cu traversele prin nituire, n vederea asigurrii asamblrii cu an grad sporit de securitate comparativ cu asamblarea prin cordon de sudur. Alturrile de profile pentru rigidizarea local se pot asigura cu cordoane de sudur.

Figura 5.5b. Exemplu de ram profilat pentru ampatament de 2,45m

Figura 5.5c Exemple de sistem de ntrire a grinzilor lonjeron sau travers 5.2.3. Baza portant la autobuze La autobuze, baza portant se poate prezenta n dou variante, innd seama de lungimea mare a ampatamentului acestor caroserii. Autobuzele de clasa a dona ISO, cu lungime total sub 9 metri (pentru cltorii interurbane sau suburbane de scurt distant) pot avea rama portant asemntoare ca rama de autocamion, cu observaia c, n general, sunt necesare mai multe traverse, iar n prile frontale se monteaz rame pentru susinerea grupului moto-propulsor i a arcelor de bolta ale parbrizului i uii faa (zone cu solicitri sensibil superioare zonei de mijloc a corpului autobuzului). n figura 5.6 este ilustrat construcia unei rame de autobuz scurt, pentru un numr redus de pasageri, cu caracteristici conforme clasei II-ISO.

40

Figura 5.6 Pentru realizarea unei structuri portante rigide i cu mas redus, la autobuze lungi (cu ampatament mare) avnd baza portant de lungime aproximativ egal cu lungimea total a vehiculului, se practic soluia realizrii bazei portante sub forma de cheson (corp propriu tip cutie) constituit din grinzi cadru pentru ramele pereilor i grinzi diagonale i/sau longitudinale, eventual acoperite cu placi sudate, la ramele interioare transversale (figura 5.7).

Figura 5.7. Placa podea la aceste structuri nu exist, astfel nct podeaua salonului autobuzului se poate construi din plci nemetalice care se monteaz pe grinzile peretelui orizontal superior al chesonului podea. 5.3. SUPRAFEE CONSTRUCTIVE ELEMENTARE PENTRU STRUCTURA PORTANT TIPIC DE AUTOTURISM, AUTOBUZ I CABIN DE CAMION. Corpurile caroseriilor reprezint n prezent combinaii de rame sau cadre nchise rigidizate cu piese plane sau profilate din tabl subire, formnduse astfel un sistem de nveli al cadrelor din grinzi. Rigidizarea acestui sistem, pentru a se forma un corp unitar care s preia solicitrile caroseriei se face prin 41

puncte sau, cordoane de sudur i, n cazuri speciale, prin nituire. Se consider i definete ca fiind suprafa constructiv elementar (SCE), acea parte component a corpului caroseriei, realizat prin asamblarea nedemontabil a unei rame sau cadru cu o plac profilat din tabl subire. Mai pot fi considerate SCE i ramele simple (fr nveli) sau fermele rigide, dar nu constituie SCE ramele prevzute cu cuple de rotaie la mbinrile laturilor sau ramele deschise (fig. 5.8).

Figura 5.8 Acest mod de definire evideniaz faptul c o SCE este rigid n planul su, dar nu are rigiditate n direcia normal la nveli. Descompunerea corpului unei caroserii n suprafee constructive elementare i calculul solicitrilor acestora permit stabilirea ordinului de mrime diferit al seciunilor de lucru ale diferitelor pri constructive ale lui i, n consecin, necesitatea de a se adopta soluii constructive difereniate. n cadrul SCE din ram i nveli, tabla pentru nveli preia numai tensiuni n direcie tangenial (figura 5.9). Repartiia tensiunilor n ram i nveli sub aciunea forei P evideniaz faptul ca nveliul, prelund eforturi tangeniale (q) de la cadru (schelet) constituie un element de mrire a rigiditii cadrului (datorit aciunii reciproce dintre nveli i cadru n zona graniei lor comune). Pentru a ine seama de acest fapt, n calculele de rezisten dou variante: se adopt grosimea peretelui comun al grinzii i membranei ca fiind suma grosimilor tablelor grinzii i membranei; se neglijeaz existena membranei (la plci de mic suprafa) i se amplific latura grinzii legat de plac.

42

Figura 5.9 Pentru cea de a doua variant se mrete seciunea de calcul a grinzilor care formeaz cadrul cu o seciune a unei fii de nveli avnd grosimea a tablei nveliului i limea de (20-60) , n funcie de configuraia panoului de nveli i de modul de prindere a nveliului la cadru. n aceast fie de nveli se poate considera c exist (fr riscul deformrii nveliului) tensiuni normale egale cu tensiunile din grinzile cadrului. n figura 5.10 sunt ilustrate recomandrile de mrire a seciunilor de lucru ale cadrului ram al unei membrane.

tabl profilat Figura 5.10

tabl plan

5.4. TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOTURISM. SOLICITRI TIPICE n raport cu forma caroseriei, exist trei tipuri de corpuri n construcia autoturismelor: corp neted, constituit n principal din placa de baz i rama ei, la care se adaug cele dou console (fa i spate) construite din semilonjeroane , soluie utilizat la caroseriile tip torpedo; 43

corp deschis, de tipul decapotat la caroserii cabriolet sau roadster, la care placa de baza i rama ei, de construcie similar cu cea a corpului neted, sunt legate cu elemente de perei frontali i, eventual, laterali, alturi de elementele de consol fa i/sau spate; corp nchis, la caroseriile tip sedan, combi, coupe, limuzin unde habitaclul este posibil de asimilat cu un cheson (cutie) solidarizat cu placa podea i rama ei, completat cu elementele de consol fa/spate similare cu ale celorlalte dou tipuri de corpuri. 5.4.1 Corpul neted pentru autoturism

Figura 5.11 Acest tip, caracteristic primelor construcii de automobile, provine din soluia de corp a caletilor i este format din placa podea (2) solidarizat cu rama (1) i elementele de consol fa realizat prin semilonjeroanele (3) i de consol spate format din semilonjeroanele spate, ntr-o form schematizat ilustrat n figura 5.11. Pentru analiza calitativ a solicitrilor din acest tip de corp n cazul deplasrii pe drum de tip I, se consider aciunea rezultantei forelor vertical simetrice, Pzs, aplicat n centrul de greutate al autoturismului (fig. 5.12). Aceasta este repartizat egal la elementele laterale ale ramei, drept consecin, aprnd la cele dou lonjeroane fa/spate reaciunile egale ale punilor, respectiv Rf.s (reaciunea fa stnga) egal cu Rf.d (reaciunea fa dreapta) i Rs.s (reaciunea spate stnga) egal cu Rs.d (reaciunea spate dreapta). Analiza forelor tietoare i a momentelor produse de ele, relev faptul c grinzile ramei corpului sunt solicitate la ncovoiere, torsiune i forfecare, iar semilonjeroanele sunt solicitate numai la ncovoiere i forfecare, preponderent fiind, la ambele tipuri de elemente constructive, ncovoierea. Din acest motiv, respectivul tip de solicitare este uzual denumit solicitarea la ncovoiere a corpului de caroserie.

44

Figura 5.12 Pentru analiza calitativ a solicitrilor n corpul neted de caroserie pentru situaia deplasrii pe drum de tipul III, se consideri aciunea momentului de rsucire exterior Mte, dat de produsul dintre ecartamentul osiei si modulul diferenei reaciunilor la roile aceleiai osii (fig. 5.13).

Figura 5.13 Aceast situaie apare uzual la urcarea pe bordur sau la cderea unei roi ntr-o groap, momentul de rsucire calculndu-se aa cum s-a artat la paragraful 5.3. Rezult in principal o solicitare la torsiune a grinzilor ramei corpului, astfel c uzual acesta este denumit "solicitarea la torsiune" a corpului de caroserie. n general, o ram simpl ca cea din figura 5.11 nu are rigiditatea 45

corespunztoare solicitrii de torsiune (innd seama de rolul de baz portant al corpului de caroserie), rezultnd in acest caz de deplasare a automobilului sgei de ncovoiere si unghiuri de rsucire peste limitele admise. Pentru eliminarea acestui inconvenient, se pot folosi soluii constructive de rigidizare la torsiune, care sunt n principal urmtoarele: soluia cu grinzi diagonale (fig. 5.14), care este ns, greu de realizat tehnologic; soluia cu cheson central de seciune circular (eava central), care, in cazul traciunii clasice, poate fi folosit ca tunel pentru transmisia cardanic, dar este frecvent folosit i la traciunea fa (Fig. 5.15). soluia cu travers central si lonjeroane prelungite pe sub placa podea pn la aceast travers (fig. 5.16), aceasta fiind folosit i pentru consola spate, in cazul cnd aceasta are lungime relativ mare.

Figura 5.14

Figura 5.15

46

Figura 5.16 5.4.2. Corpul deschis pentru autoturism Se ntlnesc dou variante de corp deschis pentru autoturism: corpul decapotat, folosit la cabriolete, care este format din structur de

baz portant ca la corpul neted, la care se adaug elementele de suprastructur format din rama pereilor laterali i pereii frontali fa i spate (fig. 5.17a); corpul cu perei laterali sub forma de praguri , caracteristic caroseriilor roadster, care este constituit din structura de baz portant a corpului neted, la care elementele de suprastructura sunt reduse la grinzile prag i pereii frontali (fig. 5.17b).

Figura 5.17 Peretele frontal al corpului este legat cu suspensia in trei moduri diferite, care definesc solicitarea peretelui frontal: transmiterea forelor de la suspensie la pereii frontali prin supori rigizi la rsucire (fig.5.18a); legarea suspensiei cu peretele frontal prin perei contraarip cu stlp de ntrire (fig.5.18b); suspensie legat de peretele frontal prin perete contraarip i perete orizontal dezvoltat (fig. 5.18c). Ultima soluia conduce la construcii rigide $i 47

uoare, astfel c este cea mai folosit. Schemele de principiu din figura 5.18 ilustreaz faptul c apare o solicitare In direcie normal a peretelui frontal, notat cu X zg componenta orizontal superioar i cu Xzd componenta orizontal inferioar.

Figura 5.18a

48

Figura 5.18b

Figura 5.18c Componenta orizontal inferioar poate fi preluat de grinda lonjeron, astfel c suporii de susinere a suspensiei sau pereii contraarip sunt legai n partea lor inferioar la lonjeroane. Componenta orizontal superioar poate fi preluat de o grind, ca n cazul grinzii torpedou (rama inferioar a parbrizului), de o poli (plac plan orizontal) sau de un cheson (peretele frontal este un cheson), ultimele dou soluii fiind ilustrate n figura 5.19.

Figura 5.19 La corpurile deschise pentru caroserii de dimensiuni mari, se folosesc suprafee constructive elementare suplimentare pentru rigidizarea construciei 49

la rsucire, astfel c cel puin peretele frontal fa este de tip cheson (figura 5.20).

Figura 5.20

5.4.3 Corpul nchis de caroserie pentru autoturism Corpul nchis are baza portant similar cu cea a corpului neted, la aceasta adugndu-se ca elemente de suprastructur un habitaclu asimilabil cu un paralelipiped. Legarea suspensiei cu peretele frontal se face cu acelai tip de soluie constructiva ca cel de la corpul deschis. Este cel mai rigid tip de corp pentru autoturisme, ceea ce explica utilizarea lui generalizat pentru caroseriile tip sedan, combi i cupeu. Acest tip de corp se prezint n doua variante constructive (figura5.21) n funcie de ranforsarea peretelui frontal fa i spate, cu o singur suprafa constructiva elementara (polia) ca la varianta din figura 5.21a. sau cu trei 50

suprafee constructive elementare (un cheson) ca la varianta din figura 5.21b .

Figura 5.21 Rama pereilor laterali este puternic solicitata la ncovoiere, astfel c grinzile ei ascendente (stlpii uilor fa, spate i central) se construiesc ca grinzi de egal rezisten. Recent au fost propuse i variante de corp modular nchis (modelul AClasse al firmei Mercedes, ilustrat n figura 5.20 pentru ameliorarea nivelului de protecie a oferului in caz de coliziune frontal; la aceast soluie se remarc amplasarea motorului (blocul cilindrilor oblic, parial sub podeaua habitaclului) i forma corespunztoare a peretelui frontal fa nsoit de ridicarea asietei pentru a permite amplasarea organelor transmisiei sub podea, de unde rezult evident ca, n caz de coliziune, motorul va fi mpins de cadrul telescopic al consolei fa sub podeaua habitaclului.

5.5 TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOBUZ. SOLICITRI TIPICE Corpurile caroseriilor de autobuze se difereniaz prin rolul pe care il au pereii laterali si capota in preluarea eforturilor, funcie de care rigiditatea acestor elemente este diferit. n consecin, exist trei variante constructive de corp de caroserie: corp neted, alctuit dintr-o rama cu doua lonjeroane i un numr de traverse, pe care se asambleaz o plac podea si elemente de suprastructura care formeaz pereii laterali cu numeroase deschideri pentru ui i ferestre, la care conlucrarea podelei cu pereii laterali i capota sunt neglijabile; corp deschis, pentru care se considera ca partea cu pereii laterali nu preia eforturi, iar capota lipsete; corp nchis, construit dintr-un schelet cu cadre i arce de bolt cu contur nchis, toate acestea fiind portante, iar elementele de plac lipsesc cu desvrire in partea inferioar (nu exist plac podea cuprins n structura 51

portant). Corpul neted este un corp obinut prin carosarea unui asiu de camion, practic aceast soluie fiind actualmente prsit, pentru c rezult o structur grea i puin rigid. Corpurile deschise sunt caracteristice autobuzelor cu suprafee vitrate foarte mari i fr capot. Corpurile nchise sunt cel mai frecvent folosite, avnd in vedere i gradul sporit de securitate pe care il ofer n cazul rsturnrii i rapoartele cele mai bune Krig.i i Krig.t. Deci, avantajele lui de baz, rigiditatea sporita, rezistenta la oboseal i greutatea redusa, au fcut ca pentru autobuzele medii i mari aceast soluie de corp nchis s fie exclusiv folosit.

Figura 5.22a Corpul nchis de autobuz cu un etaj, a crui schem constructiv este ilustrata in figura 5.22a, este conceput ca scheletul din grinzi cu zbrele al unei cutii, de unde denumirea de "corp tip cheson", alctuit din cadre nchise (1, n figura 5.22a) ce cuprind arcul acoperiului, stlpii laterali i traverse n partea inferioar, cadrele fiind solidarizate la partea lor inferioar cu structura cheson a bazei portante, iar in lateral fiind legate ntre ele cu linii (grinzi) de centura care se constituie in centura inferioara a ferestrelor (8, fig.5.22a), centura superioar a ferestrelor (9, fig. 5.23a) i centuri pe acoperi (10, n fig. 5.22a). Elementele de structura ale pereilor laterali pot fi legate prin membrane de tabl solidarizate prin sudur la scheletul prii laterale. Aceast 52

soluie este prsit, din cauza efectului redus asupra rigiditii corpului, al prezentei acestor membrane n aceste construcii. La construciile moderne, membranele sunt din materiale plastice sau din compozite, ceea ce reduce substanial greutatea proprie a caroseriei. Elementele de structura ale pereilor laterali pot fi legate prin membrane de tabl solidarizate prin sudur la scheletul prii laterale. Aceast soluie este prsit, din cauza efectului redus asupra rigiditii corpului, al prezentei acestor membrane n aceste construcii. La construciile moderne, membranele sunt din materiale plastice sau din compozite, ceea ce reduce substanial greutatea proprie a caroseriei. Un exemplu de structur tip cheson pentru un autobuz urban este ilustrat Io figura 5.22.b (structura autobuzului MAN FRH 422); structura este o construcie asimetric fa de planul median longitudinal al autobuzului, din cauza poziiei impuse pentru uile de serviciu numai pe partea dreapt. Alegerea modului de dispunere a cadrelor este determinat att de poziia acestor ui de serviciu, ct si de cea a uilor de siguran impuse de Regulamentul 12-ECE , la care s-a adugat cerina estetic si de simplitate a tehnologiei de montaj, aceea de a avea ferestre de egal dimensiune. Preluarea ocurilor transmise de suspensie corpului se face prin intermediul traverselor de legare a suspensiei la chesonul bazei portante i, funcie de tipul de drum (I sau III) rezult mrimea i natura solicitrii principale a diferitelor suprafee constructive elementare din componena structurii portante. Structura furgonetelor este asemntoare cu cea a autobuzelor, ea este alctuit pe baza unui schelet construit din cadre legate cu linii de centura, dar aici sunt folosite si membrane pentru nchiderea ramelor dreptunghiulare formate intre cadre (de exemplu rama GHH'G' a acoperiului cabinei, ramele HH'R'R, INMH, IJOP, MNSR etc.) n cazul deplasrii pe drum de categoria I, solicitarea principal a ansamblului bazei portante si a grinzilor este ncovoierea pentru ansamblul bazei portante si al "pereilor laterali", dar apare evident ca solicitarea capotei este neglijabila. Aceasta face ca, pentru corpurile de autobuze din clasa IIIISO, care circula pe osele de foarte bun calitate sa se poata adopta o singur linie de centur a acoperiului. n situaia deplasrii pe drum cu denivelri asimetrice (drum de categoria III): apare solicitarea de torsiune cu momentul M t (figura 5.24) care d in principal torsionarea tuturor suprafeelor constructive elementare, cu excepia grinzilor de susinere ale resoartelor, care sunt solicitate le ncovoiere.

53

Figura 5.22 b.

54

Figura 5.23

Figura 5.24 55

Solicitarea maxim dat de momentul de torsiune a corpului apare la stlpii ferestrelor (figura 5.25) care sunt supui la ncovoiere in dou planuri i la compresiune. Ca efect al forelor longitudinale Q. apare solicitarea la ncovoiere a stlpilor dintre ferestre, cu moment maxim M , n zona de baza a stlpului ferestrei (fig. 5.26 a); dac nu exista centur superioar a ferestrelor (fig. 5.26 b), aceti stlpi vor avea o sgeata mai mare in partea de sus a ferestrei in comparaie cu situaia existenei acestei centuri (fig.5.26c); rezulta de aici riscul de spargere a ferestrelor n cazul deplasrii pe drumuri de proasta calitate, unde aceste solicitri vertical asimetrice au frecvena mare de apariie, iar valorile reale ale lui M, pot depi valorile de calcul adoptate.

Figura 5.25 De aceea, soluia cu ferestre laterale curbate in partea superioara pentru a se mrgini la grinzile de centura ale acoperiului este folosita numai la autobuzele de clasa III-ISO. Rama uilor are o solicitare la ncovoiere ilustrata n figura 5.26d Cadrele 1 (figura 5.26a) au o solicitare complexa in ambele situaii limit de mers (deplasare pe drumurile tip I i III), dar cele mai mari valori ale tensiunilor i, respectiv, deformailor se nregistreaz la aa numitele cadre principale, care sunt cadrul parbrizului i cadrul spate (care poate sau nu sa conin fereastra spate). Soluia pentru asigurarea unei rigiditi convenabile a acestora este de a le dubla in zona grinzilor ascendente (aa cum este ilustrat n figura 5.26a), legtura dintre aceast dublur i cadrul principal realiznduse cu o membran de tabl (5 n figura 5.23a). Corpul nchis de microbuz sau van se realizeaz dup un principiu asemntor cu cel adoptat pentru corpul de autobuz. Aici, baza portant este n form de ram, dar cadrele suprastructurii sunt realizate din table subiri profilate corespunztor rolului lor funcional de ram de ua sau fereastr, dup modelul autoturismelor (figura 5.27).

56

Figura 5.26

Figura.5.27

57

5.6. TIPURI DE CORPURI PENTRU CAROSERIA DE AUTOCAMION. SOLICITRI TIPICE Corpul caroseriei de autocamion este compus din trei elemente distincte: rama (cadru rigid format din lonjeroane si traverse) care este baza portanta, pe care se monteaz cabina i bena. Rama, ca baz portant, a fost prezentat in paragraful 5.2. Solicitarea ei principal este ncovoierea, care are o mai bun sau mai defavorabila diagram de momente ncovoietoare, n funcie de tipul suspensiei. n figura 5.29 este ilustrat aspectul acestei diagrame corespunztor unei suspensii cu arc n foi/pern de aer (fig. 5.29.a), unei suspensii cu arcuri elicoidale (fig. 5.29.b) i unei suspensii cu arcuri bar de torsiune (figura 5.29.c). Cabina este construit pe aceleai principii ca i habitaclul, autoturismelor in plus ea trebuind sa asigure spaiul de supravieuire pentru ocupani n situaiile limita de rsturnare pe capota si de lovire a peretelui spate de ctre elementele transportate n bena. Prile componente principale ale cabinei sunt (figura 5.29) peretele frontal faa 1, a crui rama este legata rigid printr-o asamblare nedemontabil fix sau mobil (cupla de rotaie) de rama bazei portante, rama peretelui lateral 2 la care este articulat ua cabinei, podeaua profilat 3 pentru a asigura pasajul roat, grinda longitudinal 4 cu rol de lonjeron, capota 5 i peretele spate 6 cu sistemul lui de grinzi longitudinale i transversale necesare pentru a-i asigura rigiditatea necesar n caz de lovire cu produsele transportate in ben. Pentru situaia normala de deplasare pe drumuri de tipul I i III solicitarea cabinei este dat de greutatea proprie a echipajului i pieselor postului de conducere sau accesoriilor montate in interiorul ei i de reaciunile care apar n legturile dintre rama i cabin. Acestea din urma depind de soluia constructiv adoptat pentru fixarea cabinei de ram i pot fi evaluate cu formula 5.1

Pr = G

Sw Sr

(5.1)

unde: G sunt forele care acioneaz pe rama asiului pe lungimea cabinei, fiind, deci, o parte din greutatea totala a masei suspendate [daN]; Sw. este rigiditatea legturilor cabinei cu rama saiului [daN/cm 2]; Sr este rigiditatea ramei [daN/cm2].

58

Figura 5.28

59

Figura 5.29 Din aceasta relaie rezult ca prin reducerea rigiditii sistemului de legare al cabinei de rama saiului se poate reduce aciunea ramei asupra cabinei. Exista dou cazuri limita: cnd S w= 0 (sau Sw/Sr 0) se considera cabina izolata de rama si cnd S w.=Sr se consider cabina rigidizat cu rama, deci va fi solicitata ca un element autoportant al ansamblului camion, nu numai al pasagerilor si elementelor constructive specifice doar cabinei. Determinarea mrimilor rigiditilor Sw. si Sr necesita analiza rigiditii ramei i a legturilor cabinei cu rama sau nregistrarea ncercrilor tensometrice ale legturilor. In general, pentru construciile modeme de cabine rabatabile, S w Sr astfel ca se poate considera c forele transmise ramei de la suspensie nu acioneaz asupra cabinei, aceasta fiind solicitat numai de greutatea proprie i de greutatea echipajului. Statica structurii portante a cabinei depinde de numrul de puncte de legtur ale cabinei cu rama saiului (figura 5.30). n cazul legrii n trei puncte, reaciunile sunt static determinate; varianta de legare in trei puncte are avantajul ca elimin posibilitatea influenrii cabinei de momentul de rsucire de la rama saiului (pentru deplasarea pe drum de tipul III), fiind din acest motiv frecvent folosita de proiectani. Pentru a asigura rigiditate corpului unei astfel de cabine se prevede stlpul MR (figura 5.29) la peretele spate. 60

Variantele de legare a cabinei in patru sau sase puncte cu rama saiului sunt caracterizate prin preluarea de la ram a unui moment de torsiune transmis corpului cabinei. Analiza static a forelor de grani dintre suprafeele constructive elementare ale corpului cabinei supus la rsucire evideniaz faptul c el se comporta ca un corp nchis. Dac podeaua este decupat pentru a permite accesul la motor din interiorul cabinei (fr rabaterea ei), lonjeroanele AM nu preiau fore de grani K, iar momentul de torsiune va fi preluat de peretele frontal , rama peretelui lateral si pasajul roilor. Rezult, n aceast situaie, solicitarea nula a capotei, ceea ce este caracteristic corpurilor deschise. Corpul cabinelor rabatabile are podeaua o plac integral, astfel c momentul de torsiune te mai uniform repartizat Intre elementele corpului cabinei, fiind preluat de ansamblul grinzilor si plcilor (podea si capot) ale acestuia.

Figura 5.30 ncovoierea corpului cabinei datorat forelor vertical simetrice (deplasare pe drum de tip I, pas de pisic) date de greutatea proprie a cabinei i echipajului amplificate cu coeficienii de suprasarcina m zs este similara cu solicitarea la ncovoiere a corpului autoturismelor. Conform regulamentelor ISO de securitate a cabinei de camion, calculul de rezisten al corpului acesteia trebuie sa verifice deformaiile ei n cazul rsturnrii pe capot, cnd ramele pereilor laterali i pereilor frontali ai acesteia simt solicitai de sarcina pe puntea fa a camionului. Aceleai regulamente impun verificarea deformaiilor corpului dac pe peretele spate se aplica, n zona aflata deasupra ezutului scaunului oferului, o for de presiune egal cu 200 kg/tona de sarcina util i uniform repartizata pe toat aceast suprafa. Aceste dou condiii sunt cele care, practic, impun seciunile grinzilor de rezisten ale corpului cabinei de camion. Bena este formata dintr-o plac podea (1) mrginit de centuri laterale de ntrire (2), cu grinzi longitudinale (3) i traverse (4), aa cum este ilustrat in schema simplificat din figura 5.31, n care s-a considerat situaia 61

cea mai frecvent ntlnit, aceea cu obloane rabatabile.

Figura 5.31 Calculul elementelor structurii benei se face pentru situaia ncrcrii ei cu sarcina uniform distribuita pe suprafaa podelei (sarcina utila nominal) amplificata cil coeficienii de suprasarcina dinamica vertical-simetric sau asimetric, Corpul camionetelor cu sarcina util nominal mai mica de o ton se realizeaz in formula cabin integrata cu rama benei nerabatabile, scheletul acestui corp avnd aspectul din figura 5.32.

Figura 5.32

62