Sunteți pe pagina 1din 44

1

UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA


FACULTATEA NAVIGATIE







SUPORT DE CURS
TEORIA SI CONSTRUCTIA NAVEI



NESCUFUNDABILITATEA
si
VITALITATEA NAVEI








2




CAPITOLUL I



Obiectivele acestui capitol sunt urmatoarele:

1. Intelegrea notiunii de nescufundabilitate;
2. Intelegerea notiunii de compartiment inundabil;
3. Studierea tipurilor de compartimente inundabile
4. Tipuri de metode de studiu ale compartimentelor inundabile














3
Nescufundabilitatea navei

1. Noiuni introductive
Nescufundabilitatea este calitatea navei de a-i pstra flotabilitatea i stabilitatea n cazul
inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente etanse.
Obiectul studiului nescufundabilitatii rezulta insasi din definitia notiunii: teoria
nescufundabilitatii studiaza flotabilitatea si stabilitatea navei avariate. Inseamna ca instrumentele
folosite la studiul stabilitattii si floatabilitatii raman aceleasi, insa aplicate la nava avariata.
Necesitatea studiului teoretic al nescufundabilitatii atat pentru proiectant, cat si pentru cei
care exploateaza nava este usor de inteles. Pe de o parte proiectantul trebuie sa prevada ce se
intampla cu nava in diferite variante de avarie si sa ia masuri constructive de asa natura incat avaria
probabila sa influenteze intr-o masura cat mai mica flotabilitatea si stabilitatea navei, iar pe de alta
parte echipajul navei trebuie sa cunoasca anticipat consecintele negative ale avariilor posibile si
influenta diferitilor factori asupra bescufundarii navei.
Pentru nescufundabilitatea navei au o importanta vitala masurile luate de echipaj dupa
producerea avariei, adica modul cum se lupta pentru salvarea navei; intr-un mod actioneaza un
echipaj ce are toate cunostintele teoretice puse la dispozitie de teoria nescufundabilitatii si intr-un al
mod un echipaj neinstruit, incapabil de a intelege fenomenul care se produce, actionand la
intamplare.
Asadar, teoria nescufundabilitatii are doua laturi: prima de a studia flotabilitatea si
stabilitatea navei in urma avariilor si a doua de a elabora metode de mentinere si refacere a
flotabilitatii si stabilitatii in caz de avarie si de diminuare a inclinarilor transversale si longitudinale.
Dupa cum a fost definita mai sus nescufundabilitatea, rezulta ca nava poate pierde complet
aceasta proprietate in doua situatii: cand se scufunda sau cand se rastoarna. In orice alta situatie se
poate afirma ca nava isi mentine nescufundafilitatea intr-o masura mai mare sau mai mica. Nu
trebuie sa se confunde aceasta definitie cu normele de nescufundare pentru un anumit tip de nava,
care sunt obligatorii in proiectare. In aceste norme se prevede ca dupa avarie, pe langa faptul ca nu
trebuie sa se scufunde sau sa se rastoarne, nava trebuie sa-si mentina in anumite limite flotabilitatea,
stabilitatea si manevrabilitatea precum si alte proprietati nautice.
Ce inseamna insa daca in urma unei avarii concrete nu sunt indeplinite integral normele de
nescufundare? Echipajul trebuie sa renunte la lupta pentru salvarea navei? In nici un caz. Acest fapt
nu inseamna altceva decat ca nava se afla intr-o situatie mai rea decat cea prevazuta de norme si
orice masura menita sa mentina nava la suprafata este salutara.
4
Nescufundabilitatea unei nave se asigura printr-o rezerva de flotabilitate adecvata si printr-o
amplasare rationala a peretilor transversali etansi, numarul acestora depinzand de destinatia si
lungimea navei.
Pentru amplasarea corespunzatoare a peretilor transversali etansi se construieste curba
lungimilor inundabile, din care rezulta distanta maxima dintre peretii transversali etansi care
delimiteaza un compartiment, astfel incat la inundarea acestuia nava sa nu fie imersata peste o
limita admisibila, numita linie de siguranta (linie de supraimersiune), definita de regulile SOLAS.

2. Clasificarea compartimentelor inundabile
Pentru studiul teoretic al consecinelor inundrii, compartimentele inundate se clasific n
trei categorii:
a. Compartimente inundate de categoria I sunt dispuse sub planul plutirii, umplute
complet i comunic sau nu cu exteriorul. In acest caz, nivelul apei din aceste
compartimente nu depinde de pozitia navei pe apa.





`


b. Compartimente inundate de categoria a II-a sunt partial umplute i nu comunic cu
exteriorul, deci apa din ele are suprafa liber (compartimente care nainte de umplere au
fost izolate de exterior prin astuparea gurii de ap; compartimente vecine cu cele avariate n
care apa ptrunde prin infiltraie).








5
Nivelul apei nu depinde de pozitia navei. Exemplu de astfel de compartimente sunt:
compartimentele vecine cu cele avariate, in care apa patrunde prin infiltratie; compartimentele
avariate dupa astuparea gaurilor de apa; compartimente inundate ca urmare a avariilor la tubulaturi
sau dupa stingerea incendiului cu apa etc.

c. Compartimente inundate de categoria a III-a sunt partial umplute i comunic cu
exteriorul (compartimente dispuse n zona liniei de plutire).









Nivelul apei este variabil, in functie de pozitia navei. Aceste cazuri apar la inundarea
compartimentelor dispuse in zona liniei de plutire. Ipotetic se considera ca aceste compartimente nu
sunt etanse in partea lor superioara. In caz contrar se poate forma o perna de aer care face ca nivelul
apei din incinta inundata sa fie sub nivelul apei din exterior (cum se intampla la submarine)

3. Metode de studiu al nescufundabilitatii
In cazul unei avarii, in interiorul corpului navei patrunde o masa de apa. In acest mod se
deterioreaza conturul care separa incinta navei de mediul inconjurator, adica apa. Se stie ca
delimitarea incintei care este studiata se poate face arbitrar, cercetatorul fiind cel care hotaraste ce
include si exclude in sistemul studiat, inlocuind actiunea corpurilor excluse cu forte echivalente.
O astfel de problema apare atunci cand se studiaza nescufundabilitatea navei: apa care
patrunde in interiorul navei trebuie inclusa in sistemul navei sau se considera ca apartine mediului
inconjurator? S-ar putea, de exemplu considera ca granita dintre nava si mediul exterior ramane
aceeasi, adica bordajul, iar apa patrunsa finnd o greutate suplimentara ambarcata la bord. Dar
problema se poate pune si altfel. Se poate exclude din sistemul navei apa patrunsa in interior si se
modifica in acest fel conturul sistemului.
Ambele rezolvari sunt juste. In primul caz se spune ca se foloseste metoda ambarcarii de
greutati, iar in al doilea, metoda excluderii.
In cele ce urmeaza se va insista asupra modului cum se opereaza in ambele cazuri:
6
a. Metoda deplasamentului variabil sau ambarcrii de greuti. n aceast metod se
consider apa ptruns n compartiment ca o greutate ambarcat la bord (I, II). Se schimba
greutatea navei si pozitia centrului de greutate; volumul carenei se mareste si isi schimba
forma si in consecinta isi schimba pozitia centrului de carena.
Calculele variatiei flotabilitatii si stabilitatii navei prin aceasta metoda sunt in principiu
simple, utilizandu-se formulele deduse la calculul stabilitatii intacte. Se intampina insa greutati in
cazul in care compartimentele inundate comunica cu apa din esterior. In aceasta situatie exista o
interdependenta intre pozitia navei pe apa si cantitatea de apa care patrunde in interiorul ei.

b. Metoda deplasamentului constant sau excluderii compartimentului avariat. Aceast
metod consider volumul zonelor inundate exclus din volumul etan al navei, deci el nu
creeaz for de mpingere Arhimede. n acelai timp se exclude i apa intrat n
compartiment, deci ea nu creeaz for de greutate. (III)
Pentru a inlesni intelegerea procedeului excluderii se propune urmatorul exemplu: fie un
compartiment oarecare al navei, inundat. Greutatea navei inundate poate fi perceputa ca suma
greutatilor navei neavariate si a masei de apa patrunsa in nava. Volumul imers al navei avariate
poate fi reprezentat ca suma dintre volumul inundat si restul volumului dispus sub linia de plutire,
ambele furnizand forte de flotabilitate proportionale cu volumul lor. Asadar metoda excluderii
presupune invariabilitatea deplasamentului si a centrului de greutate ale navei si de aceea se mai
numeste metoda deplasamentului constant. Volumul carenei ramane deasemenea constant ca
marime, insa isi modifica forma.

Intrebari pentru autoevaluare
1. Definiti nescufundabilitatea navei
2. Care sunt tipurile de comparimente inundabile?
3. Care sunt metodele de studiu ale compartimentelor inundabile?







7
CAPITOLUL II


Obiectivele acetui capitol sunt urmatoarele:
1. Intelegerea studierii consecintelor inundarii compartimentelor de categoria I
2. Intelegerea studierii consecintelor inundarii compartimentelor de categoria II
3. Intelegerea studierii consecintelor inundarii compartimentelor de categoria III




























8
1. Studiul consecinelor inundrii compartimentelor de categoria I
Se consider un compartiment inundat de categoria I definit de:
- 2 perei transversali etani,
- un perete longitudinal dispus n PD,
- bordajul navei i
- o punte situat sub planul suprafeei libere a apei.
Compartimentul este reprezentat pe seciunea navei n PD i seciunea transversal median
a acestuia.
nainte de inundare, plutirea navei WL, cu centrul n ) 0 (
, F
x F este definit de pescajul T.
Fie v, volumul apei de inundare a compartimentului umplut complet i ) , , (
c c c
z y x c , centrul
geometric al acestui volum. Greutatea apei de inundare este: ] [kN v q = i se consider ambarcat
n punctul c.



a. Modificarea pescajului mediu
] [ ] [
1
m
A
q
T m
A
q
T
W
n
i
i
W

o

o

=
= =

b. Modificarea nlimii metacentrice longitudinale corespunztoare plutirii WL

] [ )
2
( ) ( ' m GM
q
z GM
T
T
q
q
GM GM GM GM L
c
L L L L
L
+ A
A
~ +
+ A
+ = + =
o
o
sau
9

=
=
=
=
+ A

+ ~
+ A
+
+ = + =
n
i
i
n
i
i
L
L
n
i
i
n
i
ci
L
i
L L L
L
q
q GM
GM
q
z GM
T
T q
GM GM GM GM
1
1
1
1
)
2
(
) ( '
o
o
c. Modificarea asietei

] [
'
) (
' ) (
) (
rad
GM
x x q
GM q
x x q
L
F c
L
F c
A

~
+ A

= ou
] [
'
) (
' ) (
) (
1
1
1
rad
GM
x x q
GM q
x x q
L
n
i
F ci i
L
n
i
i
n
i
F ci i
A

~
+ A

=
=
=
ou
Pentru trasarea plutirii
u u
L W , nclinate n plan longitudinal cu unghiul ou , se calculeaz
pescajele la extremiti:


d. Modificarea
nlimii
metacentrice transversale

|
.
|

\
|
+
+ A
+ = + =
c
T T T T
T
z GM
T
T
q
q
GM GM GM GM
2
) ( '
o
o
sau
|
.
|

\
|
+
+ A
+ = + =

=
=
ci
T
n
i
i
n
i
i
T T T
T
z GM
T
T
q
q
GM GM GM GM
2
) ( '
1
1
o
o

e. Modificarea poziiei transversale a navei
] [
'
] [
' ) (
1
1
rad
GM q
y q
rad
GM q
qy
T
n
i
i
n
i
ci i
T
c
|
.
|

\
|
+ A
=
+ A
=

=
=
o o

]. [
2
]; [
2
m x
L
T T T
m x
L
T T T
F
WL
pp
F
WL
pv
ou o
ou o
|
.
|

\
|
+ + =
|
.
|

\
|
+ + =
10
Unghiul o , transformat n grade, permite trasarea plutirii

L W nclinat n plan
transversal. Aceast plutire se raporteaz la proiecia
u u
L W pe seciunea transversal, a plutirii
nclinate n plan longitudinal.
Plutirea
u u
L W , trasat pe seciunea navei n PD, reprezint i proiecia
u u
L W a plutirii
finale pe acest plan.
Plutirea

L W , trasat pe seciunea transversal median, reprezint i proiecia
u u
L W a plutirii
finale pe acest plan.

2. Studiul consecinelor inundrii compartimentelor de categoria a II-a

Se consider un compartiment definit de:
- 2 perei transversali etani,
- un perete longitudinal dispus n PD,
- bordajul navei i
- puntea principal.
Compartimentul reprezentat pe seciunea navei n PD i seciunea median a acestuia este
inundat parial, deci apa are suprafa liber. nainte de inundare, plutirea navei WL cu centrul n
) 0 (
, F
x F este definit de pescajul T. Fie v, volumul apei de inundare a compartimentului i
) , , (
c c c
z y x c , centrul geometric al acestui volum. Greutatea apei de inundare este: ] [kN v q = i se
consider ambarcat n punctul c.

a. Modificarea pescajului mediu.
Se determin T o i se traseaz plutirea dreapt intermediar WL, care va avea centrul
geometric n ) 0 ; ' ( '
F F
x x F = .
] [ ] [
1
m
A
q
T m
A
q
T
W
n
i
i
W

o

o

=
= =
11
b. Modificarea nlimii metacentrice longitudinale
q
i
GM
q q
i
z GM
T
T
q
q
GM GM GM
T
L
T
c
L L L
L
o
o
+ A
A
~
|
|
.
|

\
|
+
+ A
= + =
2
) ( '
sau

=
=
=
=
+ A
|
|
.
|

\
|
+
+ ~
+ A
|
|
.
|

\
|
+
+ = + =
n
i
i
n
i i
Ti
L i
L
n
i
i
n
i i
Ti
ci L i
L L L
L
q
q
i
GM q
GM
q
q
i
z GM
T
T q
GM GM GM GM
1
1
1
1
2
) ( '
o
o

- greutatea specific a apei de inundare


T
i - momentul de inerie al suprafeei libere fa de propria ax transversal central de inerie
L
i - momentul de inerie al suprafeei libere fa de propria ax longitudinal central de inerie

c. Modificarea asietei
] [
'
) (
' ) (
) (
rad
GM
x x q
GM q
x x q
L
F c
L
F c
A

~
+ A

= ou
] [
'
) (
' ) (
) (
1
1
1
rad
GM
x x q
GM q
x x q
L
n
i
F ci i
L
n
i
i
n
i
F ci i
A

~
+ A

=
=
=
ou
Pentru trasarea plutirii
u u
L W , nclinate n plan longitudinal cu unghiul ou , se calculeaz
pescajele la extremiti:


d. Modificarea nlimii metacentrice transversale
|
|
.
|

\
|
+
+ A
+ = + =
q
i
z GM
T
T
q
q
GM GM GM GM
L
c
T T T T
T
o
o
2
) ( '
sau
|
|
.
|

\
|
+
+ A
+ = + =

=
=
i
Li
ci
T
n
i
i
n
i
i
T T T
T
q
i
z GM
T
T
q
q
GM GM GM GM
o
o
2
) ( '
1
1



]. [
2
]; [
2
m x
L
T T T
m x
L
T T T
F
WL
pp
F
WL
pv
ou o
ou o
|
.
|

\
|
+ + =
|
.
|

\
|
+ + =
12
e. Modificarea poziiei transversale a navei
] [
'
] [
' ) (
1
1
rad
GM q
y q
rad
GM q
qy
T
n
i
i
n
i
ci i
T
c
|
.
|

\
|
+ A
=
+ A
=

=
=
o o
3. Studiul consecinelor inundrii compartimentelor de categoria a III-a
Se consider un compartiment inundat de categoria a III-a definit de:
- 2 perei transversali etani,
- un perete longitudinal dispus n PD,
- bordajul navei i
- puntea principal.
Se reprezint compartimentul pe seciunile navei n PD, PL i planul transversal median al
acestuia. Plutirea navei nainte de inundare este WL. n vederea efecturii studiului teoretic al
consecinelor inundrii, se exclude compartimentul din configuraia corpului navei. Aceasta
presupune urmtoarele ipoteze:
- se exclude volumul v de ap dezlocuit de compartiment pn la plutirea WL, deci dispare
mpingerea Arhimede dat de acesta;
- se exclude volumul v de ap care ptrunde n compartiment pn la WL, deci nu se ia n
consideraie greutatea acesteia ca ambarcat la bord.
Din ipotezele de mai nainte, rezult c pentru corpul navei rmas dup excluderea
compartimentului apare o variaie de pescaj T o creia i corespunde v V = o . Plutirea intermediar
rezultat este WL.

13
Volumul v corespunde spaiului gol din interiorul compartimentului, care poate fi ocupat de
apa de inundare pn la plutirea iniial WL.
Pentru nava nainte de inundare se noteaz:
V - volumul carenei;
) , 0 , ( KB y x B
B B
= - centrul de caren;
V = A - deplasamentul;
W
A - aria suprafeei plutirii;
) 0 , ( =
F F
y x F - centrul suprafeei plutirii;
T L
I I , - momentele de inerie ale suprafeei plutirii fa de propriile axe centrale de inerie;
L T GM GM , - nlimile metacentrice iniiale;

Pentru compartimentul inundat se noteaz cu:
v - volumul apei de inundare pn la plutirea iniial dreapt;
) , , (
c c c
z y x c - centrul geometric al volumului v ;
v q = - greutatea apei de inundare;
W
a - aria suprafeei libere a apei de inundare;
) , (
A A
y x A - centrul geometric al suprafeei libere;
T L
i i , - momentele de inerie ale suprafeei libere fa de propriile axe centrale de inerie;

Pentru nava dup inundare i excluderea compartimentului se noteaz cu:
V - volumul carenei;
) ' , ' , ' ( ' KB y x B
B B
- centrul de caren;
V = A - deplasamentul;
W W W
a A A = ' - aria suprafeei plutirii;
) ' , ' ( '
F F
y x F - centrul suprafeei plutirii;
T L
I I ' , ' - momentele de inerie ale suprafeei plutirii fa de propriile axe centrale de inerie;
L T
GM GM ' , ' - nlimile metacentrice iniiale corespunztoare plutirii WL.





14
a. Calculul variaiei pescajului mediu
] [
) (
1
1
m
a A
q
T
a A
q
a A
v
T
n
i
Wi W
n
i
i
W W W W
|
.
|

\
|

=

=
=
o

o

b. Calculul coordonatelor centrului plutirii
( ) ] [
) (
' '
1
1
m
a A
x x a
x x sau x x
a A
a
x x
n
i
Wi W
n
i
F Ai Wi
F F F A
W W
W
F F

=
=

=
] [ ' '
1
1
m
a A
y a
x sau
a A
y a
y
n
i
Wi W
n
i
Ai Wi
F
W W
A W
F

=
=

= .
c. Calculul momentelor de inerie ale suprafeei plutirii fa de axele centrale de inerie

] [ ' ) ( ) ( ' ' ) ' ( '
4 2 2 2
m y a A y a i I y A A I I
F W W A W L L F W W L L
+ = =
sau
] [ ' ) ( '
4 2
1 1
2
m y a A y a i I I
F
n
i
Wi W
n
i
Ai Wi Li L L
|
.
|

\
|
+ =

= =

] [ ) ' )( ( ] ) ( [ ) ' ( ' ) ' ( '
4 2 2 2
m x x a A x x a i I x x A A I I
F F W W F A W T T F F W W T T
+ = =
] [ ) ' ( ] ) ( [ '
4 2
1 1
2
m x x a A x x a i I I
F F
n
i
Wi W
n
i
F Ai Wi Ti T T
|
.
|

\
|
+ =

= =

) ' (
W L
A I este momentul de inerie al suprafeei de arie
W
A' , calculat n raport cu axa Ox FL , iar
) ' (
W T
A I este momentul de inerie al suprafeei de arie
W
A' , calculat n raport cu axa FT .

d. Calculul deplasrilor centrului de caren
|
.
|

\
|
+
A
=
|
.
|

\
|
+ =

A
= =

A
= =
c c
F c c F B
F c c F B
z
T
T
q
z
T
T
V
v
KB
y y
q
y y
V
v
y
x x
q
x x
V
v
x
2 2
) (
) ' ( ) ' (
) ' ( ) ' (
o o
o
o
o

sau
15

=
=
=
|
.
|

\
|
+
A
=

A
=

A
=
n
i
ci i
n
i
F ci i B
F ci
n
i
i B
z
T
T q KB
y y q y
x x q x
1
1
1
2
1
) (
) ' (
1
) ' (
1
o
o
o
o

e. Calculul variaiei razelor metacentrice
V
I I
BM BM BM
V
I I
BM BM BM
L L
L
L
L
L L
T
T
T

= =

= =
'
' ) (
'
' ) (
o
o


f. Calculul modificrii nlimilor metacentrice
) ( ) ( ) (
) ( ) ( ) (
KB BM GM
KB BM GM
L L
T T
o o o
o o o
+ =
+ =


g. Calculul modificrii asietei
] [
'
) ' (
'
) ' (
1
rad
GM
x x q
sau
GM
x x q
L
n
i
F ci i
L
F c
A

=
A

=

=
ou ou

h. Calculul modificrii poziiei transversale
] [
'
) ' (
'
) ' (
1
rad
GM
y y q
sau
GM
y y q
T
n
i
F ci i
T
F c
A

=
A

=

=
o o


Intrebari pentru autoevaluare
1. Care sunt modificarile aduse elementelor flotabilitatii si stabilitatii in cazul inundarii
compartimentelor de categoria I?
2. Care sunt modificarile aduse elementelor flotabilitatii si stabilitatii in cazul inundarii
compartimentelor de categoria II?
3. Care sunt modificarile aduse elementelor flotabilitatii si stabilitatii in cazul inundarii
compartimentelor de categoria III?


16
CAPITOLUL III


Obiectivele acestui capitol sunt urmatoarele:

1. Intelegerea cerintelor Conventiei SOLAS privind stabilitatea navei avariate
2. Intelegerea cerintelor Conventiei MARPOL privind stabilitatea navei avariate




























17
1. Cerintele SOLAS privind stabilitatea navelor avariate
Regulile Conventiei SOLAS se aplica in mod distinct atat navelor de pasageri, cat si navelor
de marfa.
Regulile de compartimentare si stabilitate de avarie prezentate in partea B a conventiei
SOLAS se aplica navelor de pasageri.
O metoda echivalenta de rezolvare a compartimentarii si stabilitatii de avarie a navelor de
pasageri o constituie utilizarea rezolutiei IMO, A.265(VIII).
Pentru navele de marfa (inclusiv pentru petroliere) cu lungimea mai mare de 100 m se aplica
regulile de compartimentare si stabilitate de avarie prezentate in partea B-1 a conventiei SOLAS,
impreuna cu notele adoptate prin rezolutia A.684(17).

1.1 Cerinte specifice navelor de pasageri
Pentru amplasarea corespunzatoare a peretilor transversali etansi se construieste curba
lungimilor inundabile a compartimentelor. Lungimea inundabila se determina printr-o metoda de
calcul care trebuie sa tina seama de forma, pescajul si alte caracteristici ale navei respective.
Lungimea inundabila intr-un punct dat este portiunea maxima din lungimea navei, avand centrul de
greutate in punctul considerat, care poate fi inundata fara ca nava sa se afunde peste linia de
supraimersiune.
In cazul unei nave care nu are puntea peretilor etansi continua, linia de supraimersiune este
linia trasata pe bordaj la cel putin 76 mm sub fata superioara a puntii peretilor etansi.
Ipotezele avute in vedere mai sus sunt legate de permeabilitatea spatiilor aflate sub linia de
supraimersiune. Permeabilitatea se refera la faptul ca volumul de apa care patrunde in interiorul
unui compartiment este mai mic decat volumul teoretic al acestuia, datorita elementelor de
structura, instalatiilor, amenajarilor, marfurilor, etc., care ocupa o parte din volum.
Pentru navele de pasageri se adopta o permeabilitate medie uniforma, care se calculeaza cu
relatiile distincte, care depind de zona navei:
- Pentru compartimentul masini, se utilizeaza formula
85 10
a c
v

| |
+
|
\ .

in care a este volumul spatiilor pentru pasageri situate sub linia de supraimersiune si cuprinse in
spatiul masinii, c reprezinta volumul interpuntilor destinate sa preia marfuri sau provizii aflate
sub linia de supraimersiune intre limitele spatiului masinii, iar v este volumul total al spatiului
masinii aflat sub linia de supraimersiune.
- Pentru zonele din lungimea navei aflate in prova (sau in pupa) spatiului masinii, se
calculeaza cu relatia
18
63 35
a
c
+
unde marimile a si v au aceleasi semnificatii, dar se refera la spatiile aflate in prova (sau in pupa)
spatiului masinii.
In cazul unor compartimentari speciale prevazute de regula 6.5, permeabilitatea medie
uniforma in partea navei aflata in prova (sau in pupa) incaperii de masini se calculeaza cu relatia:
95 35
b
v

unde b este volumul incaperilor situate in prova (sau in pupa) incaperii de masini sub linia de
supraimersiune si deasupra marginii superioare a varangelor, dublului fund, sau tancurilor din
picuri, dupa caz, adecvate pentru a fi folosite ca incaperi pentru marfuri, combustibil, puturi de lant
sau tancuri de apa dulce.
Navele trebuie sa fie compartimentate cat mai eficient posibil, avandu-se in vedere natura
serviciului pentru care sunt destinate. Gradul de compartimentare depinde de lungimea navei si de
serviciul caruia ii este destinata nava, astfel incat gradul cel mai inalt de compartimentare sa
corespunda navelor celor mai lungi, destinate in primul rand transportului de pasageri.
Lungimea maxima admisibila a unui compartiment, avand centrul sau intrun punct oarecare
pe lungimea navei, se calculeaza prin inmultirea lungimii inundabile cu factorul de
compartimentare corespunzator.
Factorul de compartimentare depinde de lungimea navei si de destinatia sa (cuantificata prin
marimile specifice A si B). Marimea A, aplicabila navelor destinate special transportului de marfuri,
cu lungimea L de cel putin 131m, se calculeaza cu relatia
58, 2
0,18
60
A
L
= +


Marimea B, aplicabila navelor destinate special transportului de pasageri, cu lungimea L de
cel putin 79m, se determina cu expresia
30,3
0,18
42
B
L
= +


De asemenea factorul de compartimentare depinde de criteriul de serviciu (
s
C ), calculat cu
relatiile
1
1
2
72
s
M P
C
V P P
+
=
+
, pentru
1
P P >
2
72
s
M P
C
V
+
= , pentru
1
P P s
19
In relatiile de mai sus s-au utilizat urmatoarele notatii:
- M, este volumul spatiului masinii, la care se adauga volumul tancurilor de combustibil
situate in afara dublului fund si in prova, respectiv in pupa, compartimentului masini;
- P reprezinta volumul total al spatiilor pentru pasageri, aflate sub linia de supraimersiune;
- V este volumul total al navei sub linia de supraimersiune
Marimea
1
P se determina cu relatiile:
1
P K N = pentru K N P p < +
1
2
max ,
3
P K N P p
| |
= +
|
\ .
pentru K N P p > +
0, 056 K L =
unde N este numarul de pasageri pentru care nava urmeaza a fi certificata, iar p este volumul total
real destinat pasagerilor, situat deasupra liniei de supraimersiune.
Pentru navele avand mai putin de 131m lungime, dar nu mai putin de 79m lungime se
calculeaza un criteriu suplimentar S dat de formula
3574 25
13
L
S

=
In partea B (Compartimentare si stabilitate) a regulilor SOLAS se mentioneaza unele
prescriptii speciale privind compartimentarea navelor de pasageri, criterii privind stabilitatea
navelor de pasageri dupa avarie, prescriptii pentru stabilirea dimensiunilor ipotetice ale avariei, etc.
La navele de pasageri, stabilitatea in stare intacta trebuie sa asigure ca nava sa faca fata in
situatia inundarii comune:
- A oricaror perechi de compartimente principale adiacente, daca factorul de compartimentare
cerut este 0.33 < F < 0.5;
- A oricarei grupe de trei compartimente principale adiacente, daca factorul de
compartimentare este F < 0.33.
De asemenea, in toate situatiile de exploatare a navelor de pasageri va trebui sa se prevada o
stabilitate suficienta a navei intacte, astfel incat, dupa inundarea oricarui compartiment principal, in
limitele lungimii inundabile, nava avariata sa satisfaca conditiile precizate in regula 8.

1.2 Cerinte specifice navelor de marfa
Cerintele elaborate in partea B-1 a conventiei SOLAS se aplica navelor de marfa cu
lungimea de compartimentare -
s
L - mai mare de 100 m, construite la sau dupa 1 februarie 1992,
precum si a navelor de marfa construite la sau dupa 1 iulie 1998 cu lungimea de compartimentare
cuprinsa intre 80 si 100 m.
20
Gradul de compartimentare este determinat pe baza indicelui de compartimentare necesar
R -, definit dupa cum urmeaza:
- La navele cu lungimea 100
s
L > , este
1
3
(0.002 0.0009 )
s
R L = +
- La navele cu lungimea 80 100
s
L s s , este
0
0
1
1
1
100 1
s
R
L R
R
=
+

, unde
0
R se
calculeaza cu relatia anterioara.
Indicele de compartimentare efectiv A se calculeaza cu formula
i i
A p s =
unde i este indicele compartimentului sau grupului de compartimente luat in consideratie,
i
p
este probabilitatea ca numai compartimentul sau grupul de compartimente luat in considerare sa fie
inundate, iar
i
s este probabilitatea de supravietuire dupa inundarea compartimentului sau grupului
de compartimente luat in considerare. Indicele de compartimentare efectiv nu trebuie sa fie inferior
indicelui de compartimentare necesar:
A R >
Formulele pentru calculul factorului p sunt indicate in regula 25-5 din partea B-1 a
conventiei SOLAS, iar formulele pentru calculul factorului s sunt prezentate in regula 25-6.

2. Cerinte MARPOL privind stabilitatea navelor avariate
Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave a fost adoptata de
Conferinta internationala privind poluarea marina, convovata de IMO. Aceasta conventie a fost
ulterior modificata prin protocolul din 1978 si poarta numele MARPOL 73/78.
Cerintele pentru reducerea poluarii cu hidrocarburi deversate de navele petrolier (in cazul
avariilor la borduri sau la fund) sunt prezentate in capitolul III anexa I.
Petrolierele trebuie sa indeplineasca criteriile de compartimentare si stabilitate de avarie
specificate de regula 25, pentru orice pescaj de exploatare corespunzator conditiilor reale de
incarcare.
Avaria ipotetica in bord sau la fund va fi aplicata tuturor punctelor posibile de pe lungimea
navei, dupa cum urmeaza:
- La petrolierele cu o lungime mai mare de 225m, in orice punct de pe lungimea navei;
- La petrolierele cu o lungime mai mare de 150 m, dar nedepasind 225m , in orice punct de pe
lungimea navei, cu exceptia peretelui etans prova sau pupa care limiteaza compartimentul de
masini situat la pupa (acesta fiind tratat ca un singur compartiment inundabil);
21
- La petrolierele care nu depasesc lungimea de 150 m, in orice punct de pe lungimea navei
intre peretii transversali adiacenti cu exceptia compartimentului de masini.
In ceea ce priveste extinderea si caracterul avariei ipotetice se aplica prescriptiile prezentate in
continuare:
1. La avaria bordajului
- Extinderea longitudinala este egala cu : min(
2/ 3
1
3
L sau 14.5 m ), unde L este lungimea
navei;
- Extinderea transversala (la nivelul liniei de incarcare de vara) este egala cu min(
5
B
sau 11.5
m), unde B este latimea navei;
- Extinderea verticala, nelimitata.

2. La avaria fundului
a) pentru partea navei situata la 0.3L de la perpendiculara prova a navei:
- Extinderea longitudinala este identica cu cazul 1
- Extinderea transversala este egala cu min(B/6 sau 10m);
- Extinderea verticala este egala cu min(B/15 sau 6m) si se masoara de la linia de intersectie a
fetei superioare a tablei fundului cu planul diametral)
b) pentru orice alta parte a navei
- Extinderea longitudinala este egala cu min(
2/ 3
1
3
L sau 5m)
- Extinderea transversala este egala cu min(B/6 sau 5 m);
- Extinderea verticala este identica cu cazul 2 a
3. La avaria prin sfasiere a fundului pentru petroliere de 20000 tdw si mai mult:
- Extinderea longitudinala
- pentru nave de 75.000 tdw si mai mult este egala cu 0.6L masurata de la perpendiculara prova;
- pentru nave cu o capacitate mai mica de 75.000 tdw este egala cu 0.4L masurata de la
perpendiculara prova
Extinderea transversala este egala cu B/3 in orice punct al fundului
Extinderea vertical reprezinta o spartura in peretele exterior al corpului.

22
Este important de mentionat faptul ca regula 25, paragraful 3, contine criteriile de stabilitate
de avarie pentru navele petrolier, in timp ce anexa II din MARPOL 73/78 contine regulile pentru
avaria navelor tanc care transporta produs chimice.

Intrebari pentru autoevaluare

1. Care sunt cerintele Conventiei SOLAS privind stabilitatea de avarie a navelor de pasageri?
2. Care sunt cerintele Conventiei SOLAS privind stabilitatea de avarie a navelor de marfa?
3. Care sunt cerintele Conventiei MARPOL privind stabilitatea de avarie a navelor?































23
CAPITOLUL IV

Obiectivele acestui capitol sunt:

1. Intelegerea actiunilor de indreptare a navei avariate
2. Intelegerea metodei de determinare a lungimii inundabile
3. Intelegerea notiunii de coeficient de permeabilitate
4. Aprofundarea metodei de calcul a timpului de inundare a compartimentelor
































24
1. Indreptarea navei avariate
In cazul cand in urma inundarii unor compartimente nava capata inclinari mari se impune
indreptarea grabnica a navei intrucat stabilitatea este pusa in pericol.
Avaria produce in cele mai multe cazuri inclinarea navei in plan transversal dar in acelasi
timp si longitudinal. Uneori unghiul de inclinare are valori mici si nava poate sa-si desfasoare
misiunea fara a fi necesar a se lua masuri urgente de indreptare, aceasta urmand a se face atunci
cand situatia permite sau la intrarea in port.
Trebuie spus de la inceput ca, data fiind diversitatea conditiilor in care se poate produce
avaria, nu exista metode de intreptare universal valabile. De aceea, justetea hotararilor luate depinde
de modul in care persoana care conduce in mod efectiv operatiunea de indreptare intelege
principiile generale ale nescufundabilitatii si de modul cum aceasta cunoaste posibilitatile de care
dispune nava in privinta stabilitatii si flotabilitatii. Au fost multe cazuri cand navele s-au scufundat
datorita necunoasterii de catre cei in drept a fenomenelor elementare care determina comportarea
navei in situatii de avarie.
Inainte de a se proceda la indreptarea navei este necesar sa se verifice prin calcul stabilitatea
initiala a navei, daca este pozitiva sau negativa. Aceasta deoarece o nava cu stabilitate initiala
negativa nu poate pluti in pozitie dreapta si indreptarea ei nu se face in niciun caz prin aplicarea
unor momente de sens opus inclinarii, ci prin masuri care sa duca la cresterea inaltimii metacentrice
pana la valori pozitive.
Daca stabilitatea initiala in urma avariei este pozitiva, metoda de indreptare depinde de
datele existente asupra caracterului avariei. La navele mici se pot afla cu suficienta precizie toate
consecintele avariei, respectiv care sunt compartimentele inundate, care din ele comunica cu
exteriorul, etc. La navele mari, unde numarul compartimentelor este mare, nu se poate cunoaste
totdeauna in timp util forma reala de inundare a diferitelor comparimente.
Astfel, cand datele despre forma inundarii sunt certe, se scot din tabelele de nescufundare
momentele statice ale compartimentelor inundate asimetric si se insumeaza. Indreptarea se poate
executa prin crearea unui moment de redresare egal si de sens opus momentului creat de
compartimentele inundate.
Acest moment se poate realiza, de preferat, in urmatoarea ordine:
1. Debarcarea unor greutati (lichide) din bordul avariat.
2. Manevrarea (deplasarea) lichidelor dintr-un bord in altul.
3. Inundarea unor compartimente din bordul opus.
Este important de retinut ca trebuie evitata aparitia unor suprafete libere cand se executa
aceste masuri.

25
3. Determinarea lungimii inundabile ale compartimentelor
La proiectarea navelor, dispunerea peretilor transversali etansi se face tinandu-se seama de
asigurarea nescufundarii lor in cazul inundarii oricarui compartiment.
Pentru dispunerea acestor pereti este necesar ca pe fiecare nava sa se amenajeze o punte
pana la care vor trebui sa fie estinsi toti peretii etansi (puntea principala). La cel putin 76 mm sub
aceasta punte si paralel cu ea se traseaza o linie care poarta numele de linie de imersiune maxima
sau linie de siguranta. Aceasta linie este linia pana la care nava se poate afunda in urma inundarii
oricarui compartiment.
Lungimea maxima a compartimentelor trebuie sa fie stabilita astfel incat inundarea unui
compartiment sa nu duca linua de apa de avarie mai sus decat linia de imersiune maxima. In acest
caz urmele liniilor de apa dupa avarie pe planul diametral trebuie sa fie tangente la linia de
imersiune maxima.
Pe scara Bonjean se traseaza mai multe linii de apa tangente la linia de imersiune maxima
(de regula sapte linii) in felul urmator: una paralela cu planul de baza, fiind tangenta la linia de
imersiune maxima in punctul ei cel mai de jos; trei se raseaza tangente la ramura din prova, iar trei
la ramura din pupa. Pentru fiecare cele sapte linii se scot suprafetele imerse ale cuplelor si se
calculeaza volumul de carena si momentul acestui volum in raport cu cuplul maestru:

20
i i
L
V A =
20
Vi i Ai
L
M A x =
Pentru trasarea unor linii de apa convenabile se iau pe perpendicularele prova si pupa
segmente - egale. Recomandabil este ca - sa se aleaga conform tabelului urmator.

d/f 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
0.85f 0.7f 0.55f 0.4f 0.25f

unde, d este pescajul navei, iar f este inaltimea bordului liber.

Diferenta dintre volumul
i
V si volumul carenei de plina incarcare, V , reprezinta volumul
maxim pe care-l poate avea compartimentul inundat.
i i
v V V =
Momentul static fata de cuplul maestru al volumului compartimentului inundat trebuie sa fie
26
i Vi V
m M M =
Pe de alta parte
i i i
m v x =
deci, abscisa centrului de greutate al volumului compartimentului inundat este
Vi V
i
i
M M
x
v

=
Deci pentru fiecare din cele sapte linii de plutire trasate au fost detrminate volumele
i
v (in
numar de sapte) a compartimentelor fictive care inundandu-se alternativ determina una din cele
sapte plutiri. In plus, au fost determinate si abscisele
i
x ale acestor volume. Cu ajutorul volumelor
i
v si absiselor
i
x se traseaza curba volumelor compartimentelor inundabile.
Se construiesc apoi sapte curbe ale suprafetelor cuplelor ( ) A f x = corespunzatoare liniilor
de imersiune maxima si curbele integrale
0
L
V A dx =
}
. Avand trasate curbele de mai sus se
determina grafic lungimile inundabile.
Dispunerea peretilor etansi se face initial din anumite considerente constructive sau pe baza
cerintelor impuse de registrele navale. Dupa aceasta se face o verificare a lungimilor
compartimentelor cu ajutorul curbei lungimilor inundabile.

4. Coeficientul de permeabilitate
Toate relatiile de calcul folosite in studiul compartimentelor inundabile au fost obtinute in
ipoteza ca aceste compartimente au fost initial goale. Aceasta ipoteza face ca volumele reale de apa
patrunse in interiorul navei sa fie mai kici decat cele prevazute in calcule. Pentru a preveni acest
neajuns se introduce asa numitul coeficient de permeabilitate sau coeficient de umplere, de regula
nota cu -, care este raportul dintre volumul real al spatiului liber din compartimentul respectiv si
volumul compartimentului gol.

g
V
V
=





27
5. Calculul timpului de inundare a compartimentelor
Viteza de curgere a apei in atmosfera printr-un orificiu se poate calcula cu formula:
2 W gH =
in care H este inaltimea nivelului lichidului fata de centrul orificiului.
Daca curgerea se produce dintr-un vas in altul printr-un orificiu inecat, expresia vitezei
ramane aceeasi, numai ca prin H se intelege diferenta dintre nivelul lichidului din cele doua vase.
Debitul de lichid care se scurge prin orificiu in unitatea de timp se poate calcula astfel:
1 2
2 ( ) Q f g z z =
unde: f sectiunea de trecere, coeficientul de debit, care depinde de forma orificiului,
1
z si
2
z -
nivelul lichidului din cele dou vase.
In cazul unei gauri de apa la nava, debitul instantaneu se calculeaza cu relatia
2 ( ) Q f g T z =
unde T este pescajul navei iar z este nivelul lichidului din compartimentul inundat.
Timpul de inundare a unui compartiment de voulm v se afla prin raportul dintre acest
volum si debitul de apa ce patrunde prin gaura de apa:
v
t
Q
=
Calcularea debitului este destul de dificila deoarece inaltimea lichidului - z - din
compartimentul inundat este variabila dependenta de timp. Calcularea se rezolva de la caz la caz, in
functie de forma compartimentului. Daca, de exemplu, sectiunile orizontale ale compartimentului
sunt constante, timpul de inundare poate fi calculat cu formula:

2 1
1 1 1
2
1
s T s H
t
s
S T f gT
S

| |

| |
=
|
|
|
\ .
\ .

- coeficient de debit, de obicei egal cu 0.6
s suprafata sectiunii orizontale a compartimentului inundat
S aria suprafetei plutirii
T pescajul mediu al navei
f sectiunea gaurii de apa
H nivelul final al lichidului din compartiment


28
Daca inundarea compartimentului se produce pana la nivelul liniei de plutire, atunci:
2 1
2
1
s T
t
s
f gT
S



Intrebari pentru autoevaluare

1. Sa se calculeze timpul de inundare al unui compartiment daca se considera ca are forma
paralelipipedica, cu sectiunea orizontala s = 60 m. Gaura de apa are sectunea f=0.25, iar
inundarea se produce pana la linia de plutire. Pescajul mediu al navei este 3 m iar arai
suprafetei plutirii este 750 m.
2. Ce este coeficientul de permeabilitate?
3. Care sunt masurile ce se pot lua pentru indreptarea navei avariate?






















29
CAPITOLUL V


Obiectivele acestui capitol sunt urmatoarele:

1. Cunoasterea mijloacelor pasive si active pentru asigurarea vitalitatii navei
2. Aprofundarea masurilor si metodelor de asigurare a nescufundabilitatii navei




























30
1. Asigurarea vitalitatii navei
Vitalitatea navei reprezint capacitatea acesteia de a-i menine caracteristicile tehnice de
exploatare i proprietile nautice n condiii de avarie. Mijloacele necesare asigurrii vitalitii
navei sunt impartite in dou mari categorii :

1. Mijloace pasive care asigur vitalitatea prin nsi dispunerea i caracteristicile lor constructive
i funcionale i asupra crora echipajul nu intervine n timpul eliminrii sau limitrii avariei.
Ele se adopt funcie de necesiti, nc de la construcia navei.
- Din construcie, se are n vedere asigurarea nescufundabilitii navei, prin prevederea unor
prescripii speciale pentru compartimentarea navei i zona pupa i prova unde frecvena
avariilor la corp este mai mare.
- amplasarea mecanismelor pentru asigurarea vitalitii navei;
- protecia constructiv mpotriva incendiilor.
Pe nav mecanismele ce asigur vitalitatea navei trebuie s fie astfel amplasate, nct n
cazul apariiei unei avarii, s poat permite eliminarea apei din compartimentele inundate i
evacuarea oamenilor din aceste compartimente.
Deoarece avaria se poate produce chiar n compartimentul maini, o parte din mecanismele
i dispozitivele de avarie trebuie montate n alte ncperi special destinate lor, n locurile cel mai
puin expuse.
Prin amplasarea mecanismelor i dispozitivelor trebuie s fie asigurate treceri spre cile de
evacuare din ncperile respective.
Compartimentul maini, tunelul liniilor de arbori etc trebuie s aib cel puin dou
posibiliti de evacuare care s asigure ieirea pe punte i spre brcile de salvare. Deschiderile
trebuie s aib ui care s se poat deschide din ambele pri. Numrul deschiderilor din pereii
etani trebuie redus la minim la fel i n cazul deschiderilor din bordaje care asigur funcionarea
mainilor i instalaiilor trebuie redus la minim, ele trebuie prevzute, dac este necesar, cu mijloace
eficace de nchidere dispuse astfel nct s nu ptrund ap n nav.
Din punct de vedere al incendiilor, compartimentarea navei se realizeaz din perei care au
un anumit grad de etaneitate i sunt dispui n funcie de destinaia ncperilor navei.
Prin protecia constructiv se realizeaz protejarea eficient a compartimentelor i limitarea
rspndirii focului astfel nct s fie respectate principiile referitoare la protecia contra incendiilor.




31
2. Mijloace active
Acestea asigur vitalitatea navei prin utilizarea lor conform caracteristicilor funcionale, de
ctre echipajul navei. Ele fac parte din dotarea navei prin utilizarea lor conform caracteristicilor
funcionale, de ctre echipajul navei. Ele fac parte din dotarea navei i sunt folosite de echipaj n
funcie de necesiti i scopul pentru care au fost construite.
a. Instalaii pentru asigurarea vitalitii navei:
- instalaia de santin;
- instalaia de balast.
b. Instalaii pentru protecia contra incendiului:
- instalaia destins incendiu cu ap (cu sprinklere, cu pulverizarea apei, cu perdele de ap, cu
stropire cu ap);
- instalaia de stingere cu spum;
- instalaia de stingere cu abur;
- instalaia de stingere cu CO2;
- instalaia de stingere cu gaze inerte;
- instalaia de stingere cu vapori de lichide.
c. Mijloace de aprare a echipajului contra focului, fumului i gazelor
- echipamente personal: haine de protecie, bocanci i mnui din cauciuc sau alt material ru
conductor de electricitate, casc, lamp portabil i un topor de incendiu;
- aparat de respiraie;
- aparat de respiraie autonom (45 min).

2. Metode si masuri pentru asigurarea nescufundabilitatii navei
Asigurarea nescufundarii navei este realizata prin adoptarea urmatoarelor tipuri de masuri:
a). Masuri constructive se iau pe timpul proiectarii si constructiei navei
Nescufundabilitatea navei este p roprietate dependenta de flotabilitatea si stabilitatea navei.
De aceea, ca o prima masura ce se impune inca din faza de proiectare a navei este asigurarea unei
suficiente rezerve de flotabilitate si stabilitate, care sa-i asigure siguranta navigatiei.
Dar rezervele mentionate nu garanteaza, in sine, mentinerea nescufundabilitatii in situatie
de avarie. Este important si modul cum se consuma aceste rezerve, atunci cand in interiorul navei
patrunde o masa de apa.
Masurile constructive care se pot lua sunt:
1. Construirea navei cu rezerva de flotabilitate si stabilitate.
2. Impartirea navei in compartimente etanse, existenta peretilor si a puntilor etanse
3. Utilarea navei cu instalatii puternice de golire si redresare.
32
4. Folosirea unor mijloace speciale de protectie.
Impartirea volumului interior in compartimente etanse previne pierderea rapida a
flotabilitatii navei. Raspandirea apei pe orizontala este limitata de pereti etansi transversali si
longitudinali, iar pe verticala de puntile etanse.
Un factor hotarator in asigurarea nescufundabilitatii este rezistenta mecanica a corpului
navei. Este vorba nu numai de rezistenta generala, ci, in contextul celor afirmate mai sus, in special
depsre rezistenta peretilor si puntilor etanse. Are importanta majora modul cum se rezolva etansarea
portilor si orificiilor de trecere a cablurilor si tubulaturilor prin peretii etansi.
Masurile constructive aratate mai sus ar putea fi denumite pasive, deoarece ele isi spun
cuvantul indiferent de felul in care actioneaza echipajul. In afara lor, nava trebuie dotata si cu
mijloace active de lupta pentru mentinerea si refacerea nescufundabilitatii. Din randul acestora
cele mai importante sunt:
- instalatiile fixe si portabile destinate mentinerii vitalitatii navei: instalatii de incendiu, de drenaj.
- mijloace de semnalizare optica si acustica a prezentei apei in compartimentele navei.

b). Masuri tehnico-organizatorice se iau pe tot parcursul exploatarii navei
Scopul aestor masuri este de a crea si a mentine conditii optime pentru folosirea maxima a
posibilitatilor constructive de asigurare a nescufundabilitatii navei. Din randul acestor masuri fac
parte:
1. Controlarea sistematica si mentinerea in perfecta stare a bordajului, peretilor, puntilor,
platformelor si portilor etanse.
2. Mentinerea in perfecta stare de functionare a instalatiilor tehnice folosite in lupta impotriva
nescufundarii.
3. Controlarea sistematica a stabilitatii navei si mentinerea sa in limite admisibile,
4. Respectarea instructiunilor referitoare la ambarcarea si consumarea combustibilului, tinerea
riguroasa a evidentei greutatilor consumabile, etc.
5. Dotarea navei cu documentatia necesara referitoare la nescufundabilitate.

c). Masuri pentru mentinerea si refacerea nescufundabilitatii navei avariate se iau in situatii de
avarie
Se intampla rar ca o avarie sa duca la pierderea imediata a navei. In majoritatea cazurilor
avaria produce initial doar o midificare a pozitiei si stabilitatii navei.
In aceste situatii soarta navei depinde de modul in care actioneaza echipajul, de priceperea si
starea morala a acestuia.
33
Lupta pentru nescufundabilitate presupune actiunea achipajului indreptata spre mentinearea
si eventual restabilirea flotabilitatii si stabilitatii navei avariate.
Din randul acestor masuri fac parte:
1. Masuri pentru interzicerea patrunderii si raspandirii apei pe nava. Infiltratiile prin diferite
neetanseizari duc la aparitia suprafetelor libere de lichid in compartimentele vecine cu cele etanse si
implicit la inrautatirea stabilitatii navei.
2. Masuri pentru refacerea etanseitatii bordajului, peretilor, etc. prin astuparea provizorie a gaurilor
de apa. Este gresit a se crede ca gaurile de apa din bordaj dispuse deasupra liniei de plutire nu
prezinta pericol pentru nava, deoarece prin acestea poate patrunde o cantitate mare de apa la
inclinarile de ruliu sau la eventuale alte avarii. De aceea, imediat ce timpul permite se trece la
astuparea acestor gauri cu mijloacele existente.
3. Masuri pentru mentinerea si refacerea stabilitatii navei avariate si pentru reducerea unghiurilor de
banda si asieta.
O mentiune speciala se face pentru nava a carei stabilitate initiala a devenit negativa.
Indreptarea acestei nave nu poate fi facuta in niciun caz prin aplicarea unui moment opus inclinarii,
ci numai prin imbunatatirea stabilitatii initiale prin manevrarea greutatilor pe verticala de sus in jos,
prin debarcarea greutatilor dispuse sus, etc.
Folosirea rationala a mijloacelor de lupta impotriva scufundarii nu este posibila fara
temeinice cunostinte teoretice referitoare la flotabilitate si stabilitate.

Intrebari pentru autoevaluare

1. Care sunt mijloacele active de asigurare a vitalitatii navei?
2. Care sunt mijloacele pasive de asigurare a vitalitatii navei?
3. Care sunt masurile constructive pentru asigurare a nescufundabilitatii?
4. Care sunt masurile tehnico-organizatorice pentru asigurare a nescufundabilitatii?
5. Care sunt masurile pentru mentinerea si refacerea nescufundabilitatii navei avariate?








34
CAPITOLUL VI


Obiectivele acestui capitol sunt urmatoarele:

1. Intelegerea notiunii de gaura de apa si clasificarea acestora
2. Cunoasterea masurilor pentru combaterea gaurilor de apa
3. Familiaizarea cu materialele si dispozitivele pentru combaterea avariilor la corpul navei
4. Cunoasterea metodelor de cercetare a avariilor produse la corpul navei
5. Cunoasterea metodelor de astupare a gaurilor de apa.

























35
1. Gurile de ap
- sunt sprturile provocate corpului navei, ca urmare a diverselor avarii.

2. Clasificarea gurilor de ap
a. Dup provenien:
- produse n urma coliziunii cu o alt nav;
- cauzate de euare;
- provocate de coliziunea cu corpuri strine care plutesc la suprafaa apei sau n imersiune;
- provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei;
- provocate de defeciuni ivite n structura corpului navei (fisuri, crpturi etc);
- provocate de defeciuni ale tubulaturilor care comunic cu exteriorul.
b. Dup dimensiuni:
- guri de ap mici cu suprafaa sub 0,05 m;
- guri de ap mijlocii cu suprafaa sub 0,2 m;
- guri de ap mari cu suprafaa sub 2 m;
- guri de ap foarte mari cu suprafaa peste 2 m.
c. Dup poziia lor n raport cu suprafaa apei:
- dispuse sub linia de plutire (pe bordaj sau pe fundul navei);
- dispuse n zona liniei de plutire;
- dispuse deasupra liniei de plutire.
d. Dup aspect:
- guri de ap cu aspect neregulat i margini deformate;
- guri de ap cu aspect regulat i margini netede.

3. Msuri pentru combaterea i prevenirea gurilor de ap
Prevenirea efectului gurilor de ap ncepe de la proiectarea i construcia navei cnd se
prevede mprirea corpului navei n ct mai multe compartimente desprite prin perei etani
rezisteni astfel nct nava s fie capabil s pluteasc i s navige cu unul sau dou din
compartimentele sale inundate. Din aceast cauz navele se construiesc cu compartimente etane
ct mai mici pentru ca eventuala lor inundare s nu influeneze prea mult flotabilitatea.
Principalele msuri care se iau la bord pentru combaterea gurilor de ap sunt:
- stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaz apa n compartimente;
- mpiedicarea rspndirii apei n interiorul navei;
- astuparea gurilor de ap i evacuarea apei din compartimentele inundate;
- redresarea navei nclinate i aducerea acesteia pe chil dreapt.
36

4. Materiale i dispozitive pentru combaterea avariilor corpului navei
Inventarul de avarie reprezint multitudinea de materiale i dispozitive care sunt folosite
pentru astuparea gurilor de ap. Inventarul va fi pstrat la posturile de avarie care pot fi ncperi
speciale, chesoane sau locuri situate deasupra punii pereilor etani. La bordul navei exist dou
posturi de avarie dintre care unul n apropierea compartimentului maini.
La bordul navei se vor respecta urmtoarele cerinte:
- mijloacele nu trebuie ngrmdite i amestecate cu alte obiecte care implic folosirea lor
rapid;
- trebuie repartizate n locuri accesibile, cele mai uoare i de dimensiuni mai mici n partea
superioar a compartimentului, pe perei i pe bordaje; cele grele i de dimensiuni mari n
partea inferioar a compartimentelor i pe punte;
- pentru a fi folosite cu rapiditate, potrivit destinaiei lor, instrumentele i dispozitivele de
avarie se fixeaz n lcauri pe nite bancuri speciale;
- toate tipurile de mijloace trebuie dispuse i pstrate pe ct posibil n loturi complete.

4.1 Inventarul de avarie
Inventarul de avarie cuprinde:
- paiete necesare astuprii gurilor de ap cu dimensiuni mari prin exteriorul navei,
confecionat din pnz de vel impregnat sau din alte esturi echivalente, fabricate n trei
dimensiuni: paiete ntrite (4,5x4,5 m); paiete uoare (3x3 m); paiete obinuite (2x2 m).
Paietul se confecioneaz din cte patru buci de vel (cte dou de fiecare parte) prinse
mpreun printr-o custur rotund din loc n loc. Paietul ntrit are n interior o plas de srm cu
ochiuri de cca. 25 mm. Custurile rotunde se dispun, n acest caz, la mijlocul fiecrui ochi de srm.
La mijloc, ntre cele dou fee, paietul se umple cu materiale vegetale. Pe margini este prevzut cu o
grandee, avnd la cele patru coluri un ochi de rodant.
- truse de scule de matelotaj i lcturie cuprind o serie de scule necesare n timpul
lucrului, ca: rulet, ciocan, baroase, mai de matisit, cavil de matisit, dli, burghie, cleti,
chei, preducele, urubelnie, cuit de velar, pnz de ferstru etc;
- grinzi de pin 150x150*4000 i 80x100x2000 mm;
- dulapi de pin 50x200x2000 mm;
- pene de mesteacn 60x200x400 mm;
- pene de pin 30x200x200 mm;
- dopuri de brad n form de trunchi de con i dimensiuni diferite.

37

Dispozitiv de strangere


Pontil reglabil


Dispozitiv universal de strangere

Clema de avarie

Este bine ca dopurile de lemn din inventarul de avarie sa fie din esenta de rasinoase iar
penele sa fie din esenta de mesteacan.
La posturile de avarie trebuie s mai existe urmtoarele materiale: pnz de vel, pnz
ordinar, stup gudronat, srm, scoabe de construcie, uruburi cu cap hexagonal i piulie
hexagonale, cuie de construcie, ciment cu priz rapid, nisip, minium de plumb, joagr, ferstru,
lopei, glei, felinar, cric cu urub.
38
La bord mai pot fi utilizate i alte mijloace de avarie precum: plasturi cu scnduri cu margini
moi, plasturi metalici cu uruburi de fixare, perne cu cli; dispozitive universale de strngere.

4.2 Marcarea inventarului de avarie
Obiectele de inventar pentru nlturarea avariei sau ambalajul pentru pstrarea lor (cu
excepia paietelor) trebuie piturate n albastru, fie complet, fie n dungi. Ambalajul trebuie s aib
indicaii asupra denumirii materialului, greutii i termenului de pstrare. La posturile de avarie
trebuie s existe inscripia clar POST AVARIE i s se prevad la treceri i pe puni semne care
s indice locurile de amplasare a posturilor de avarie.

5. Cercetarea avariilor produse la corpul navei
Imediat dup producerea avariei, o prim activitate const n cercetarea locului i a
caracteristicilor gurilor de ap. Localizarea avariei trebuie fcut ct mai repede posibil, avnd n
vedere timpul afectat pentru eliminarea ei.
Pentru depistarea compartimentelor inundate, pereii se vor cerceta prin ciocnire, n unele
mprejurri. Cercetarea avariei se poate face din afara bordajului, utiliznd barca de serviciu sau de
salvare.
Dup ce locul avariei a fost depistat se vor determina caracteristicile gurii, adic nlimea
n raport cu linia de plutire, dimensiunile i aspectul i se va aprecia cantitatea de ap intrat, debitul
i timpul de inundare.
Compartimentele inundate se izoleaz de cele nvecinate prin nchiderea porilor etane, a
ventilaiilor i a altor deschideri.
nchiderea ventilaiilor este necesar pentru crearea unei perne de aer a crei presiune va
reduce ptrunderea apei.
Compartimentele nvecinate vor fi controlate periodic pentru descoperirea eventualelor
infiltrri.
Se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat, materialele necesare concomitent punndu-
se n funciune instalaiile pentru eliminarea apei din compartimentul inundat.
Dac avaria este mare, se recomand, cnd este posibil, s se stopeze apa sau s se reduc
viteza astfel nct viteza de inundare s nu creasc.
Cnd este cazul, se vor lua msuri de ntrire a pereilor etani, distrugerea lor mrind foarte
mult pericolul avariei. Imediat dup aducerea materialului necesar, se va trece la astuparea gurilor
de ap.


39
6. Astuparea gaurilor de apa
6.1. Astuparea gurilor mici de ap
Gurile mici de ap, chiar dac nu sunt periculoase, trebuie astupate, pentru a nu periclita
stabilitatea navei, a nu deteriora marfa i nu ngreuna sau mpiedica funcionarea instalaiilor.
Gurile mici se astup cu dopuri sau pene, iar dac sunt mai mari, cu perne cu cli sau cu plasturi
mbibai n seu.
Dac gurile sunt situate la o distan mai mic de 4 metri de suprafaa apei, dopurile,
nainte de a se bate, vor fi nfurate cu cli impregnai n minium de plumb sau seu. Dac gurile
sunt la o adncime de peste 4 metri, dopurile se bat fr a fi nfurate n cli, dup care se
clftuiesc pentru mpiedicarea infiltraiilor.
Pentru limitarea extinderii fisurilor amplasate n zone intens solicitate, la capetele lor se vor
da guri care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile cu plasturi.
n cazul nlturrii avariilor n zonele cu materiale inflamabile este interzis folosirea unor scule sau
procedee care produc scntei. Dopurile i penele vor fi btute numai ciocane de lemn.
Cu ajutorul penelor i plasturilor se astup guri cu diametrul sub 250 mm, indicate mai
mult pentru guri netede.

6.2 Astuparea gurilor de ap mijlocii i mari
Aceste guri de ap se astup de regul din interiorul compartimentului inundat. Cele mai
eficiente mijloace sunt plasturii sau panourile cu margini moi.
Dac nu exist acest tip de panouri (ca dimensiuni), ele se confecioneaz din scnduri de
brad prinse cu scoabe. ntre cele dou straturi de scnduri se pune o bucat de pnz de vel.
Marginea moale se confecioneaz din material vegetal mbibat cu seu, nfurat n pnz de vel i
prins n cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie s fie mai mari cu 150-300 mm dect
dimensiunile gurilor de ap.
nainte de astupare, se ndeprteaz cptueala bordajului, tubulaturile, cablurile sau alte
obiecte care mpiedic fixarea panoului i la nevoie se taie sau se ndeprteaz marginile gurii.
Dup ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaz cu ajutorul dulapilor sau
grinzilor din dotare, sprijinite de elemente de structur i fixate cu pene de lemn. Dac o asemenea
fixare nu este posibil, atunci se folosesc cleme cu urub.
Astuparea gurilor mari i foarte mari, de cele mai multe ori se face prin exterior cu ajutorul
paietelor care sunt duse la locul avariei cu ajutorul unor parme de manevr i de fund. Presiunea
apei va fixa paietul pe gaur i va asigura etanarea gurii (n cazul gurilor cu margini ndreptate
spre interior, iar dac marginile sunt ndreptate spre exterior, se va proceda la ndreptarea
marginilor). Aplicarea paietului se va face dup oprirea navei.
40
6.3 Astuparea gurilor cu ajutorul chesoanelor de ciment
Astuparea gurilor de ap prin procedeele i cu materialele i dispozitivele descrise anterior
se face numai acolo unde corpul are cel puin n zona avariei o suprafa plan. Mortarul se
pregtete cu ap dulce, din ciment cu priz rapid i nisip.
Operaiile de nlturare a avariei se execut astfel:
- se astup gaura cu paiet de vitalitate din exterior;
- se elimin ap din interiorul compartimentului inindat cu mijloace de evacuare;
- se confecioneaz din lemn un cheson (cofrag) adecvat de forma bordajului sau a fundului;
- bordajul se cur, se spal i se monteaz chesonul, iar sprtura se acoper cu o pnz de
vel sau din psl;
- concomitent cu montarea chesonului se pregtete mortarul, adugndu-se i substane
pentru priza rapid;
- se toarn ap dulce curat amestecnd pn se creeaz o past omogen, aceasta turnndu-se
n chesonul montat la locul avariei;
- dup ntrirea cimentului se scoate paietul exterior, urmnd ca gaura de ap s fie nlturat
cu prima ocazie (intrare n antier sau port).
Betonul folosit la astuparea gaurii de apa se compune din 2/3 nisip si 1/3 ciment si se prepara cu apa
dulce. La temperaturi scazute, betonul se prepara utilizand apa dulce incalzita.

Paiet de avarie cu margini moi
1. strat exterior de scandura
2. panza de vela impregnata
3. strat interior de scandura
4. marginile moi




41

Surub de fund
1.surub propriu-zis
2. flanse de etansare
3. piulite de strangere
4. orificiul de prindere a saulei
5.bordajul in jurul gaurii de apa
6. garnituri de cauciuc sau alt material similar


Clema de avarie


Dispozitiv universal de strangere

42
Fixarea unui panou cu margini moi cu dulapi si pene

1. Element de rezistenta al navei

2. Grinda de tensionare

3. Pana de sustinere

4. Panou cu margini moi

43
Fixarea unui panou cu margini moi pentru obturarea gaurii de apa



1. Dispozitiv universal
2. Element de rezistenta al navei
3. Bordajul cu gaura de apa

Astuparea unei gauri de apa cu cheson de ciment


44


1. Element de rezistenta al corpului navei
2. Element de rezistenta al corpului navei
3. Chesonul de ciment

Intrebari pentru autoevaluare

1. Cum se clasifica gaurile de apa
2. Care este pozitia cea mai periculoasa a gaurilor de apa si de ce?
3. Cum trebuie efectuata cercetarea avariei?
4. Pentru ce gauri de apa poate fi utilizat chesonul de ciment?
5. Care sunt procedeele de astupare a gaurilor mici si mijlocii?