Sunteți pe pagina 1din 25

Drumurile antice n Peninsula Balcanic

Partea 1. Sistemul rutier roman i funcionarea lui Importana studiului drumurilor romane. Necesitatea unui studiu. Am pornit la adunarea materialului pentru acest referat cu gndul de a ntocmi un instrument pe care s-l pot folosi nu numai la redactarea tezei, ci i n cercetrile viitoare. Titlul presupunea, bineneles, ca substana lucrrii s constea n prezentarea drumurilor antice ale Peninsulei Balcanice, de care m ocupam de ceva vreme. Importana temei drumurilor m-a ndemnat ns s adaug, ca o prim parte introductiv a acestei cercetri, o serie ntreag de date care s m ajute s neleg ceea ce nsemna n realitate un drum roman: cum era conceput i construit, legislaia i administraia rutier, v ehiculele, circulaia (i mai ales viteza n diferite epoci) etc. Parcurgerea bibliografiei mi -a artat astfel c drumurile, ca i construciile n general, au constituit poate elementul cel mai naintat al civilizaiei Romei antice i, cu siguran, unul din cele care au influenat decisiv istoria antichitii europene. Ca un adevrat sistem sanguin al uriaului organism care era Imperiul Roman, drumurile au contribuit (uneori chiar au decis) cteva din fenomenele majore ale istoriei lui. Ele au fost cele care n mare parte au asigurat victoriile romane i, prin meninerea unei puternice i constante legturi cu Roma, au fcut posibil romanizarea i pstrarea ei n provincii. Efectul de micorare a lumii pe care l -a avut viteza i uurina deplasrii a fcut posibil contiina apartenenei la un stat unic pentru milioane de oameni din Hispania pn n Thracia, unde ea s-a instalat definitiv. Intensificarea schimburilor de tot felul (echivalnd cu accelerarea metabolismului, ca s continum comparaia noastr cu organismul viu) a fcut ca diversele elemente strine, de la cele economice i militare pn la cele culturale, s ajung nu doar la centru ci, de aici, pn la periferiile imperiului, ridicndu-le la civilizaie. De aceea studiul drumurilor romane este unul din capitolele principale ale geografiei antice n general i ale celei a teritoriilor traco-getice n special. Ele au fcut ca gndirea geografic antic s cunoasc dou mari concepii asupra metodelor i utilitii geografiei. Cea greac - care valorifica o mai veche tradiie (Eratosthenes, Theopompos, Hekataios din Milet, Marinos din Tyr etc.), ajuns la apogeu prin Ptolemeu - era mai aplecat asupra universaliilor geografice: asupra formei pmntului, a proieciilor geografice i a calculrii coordonatelor, era aadar mai abstract i mai tiinific i de aceea, n ciuda marilor erori de nceput, ea este cea care a dat natere geografiei moderne, bazat pe cartografie. Viziunea roman asupra geografiei, ca i asupra altor laturi ale vieii i cunoaterii, a fost n primul rnd una practic. Interesai mai puin de considerentele teoretice, romanii au creat itinerariile portabile de felul Tabulei Peutingeriana (englezii le numesc road maps "hri de drumuri"), pe care le foloseau pentru a utiliza uriaa reea de drumuri create de ei aa cum folosim noi astzi mersul trenurilor. Cu ajutorul lor, chiar n lipsa oricror cunotine cartografice i fr nici o preocupare pentru poziia cartografic corect a locurilor, ei puteau calcula cu aproximaie ct avea s dureze o cltorie, ce distan era de parcurs, cte etape erau necesare i unde anume trebuiau fcute opririle. Lucrul acesta devenise posibil datorit faptului c romanii, folosind modelele mai vechi ale egiptenilor i persanilor, creaser i

perfecionaser un sistem rutier att de solid nct avea s se dovedeasc utilizabil pn n epoca modern[1]. Ar fi nevoie de o lucrare de mare ntindere pentru nelegerea funcionrii acestui sistem, constnd n reeaua fizic de drumuri i punctele rutiere anex de interes geografic, dar i n multe alte activiti umane legate de drumuri, precum construcia lor i a amenajrilor rutiere, legislaia i administrarea lor, vehiculele i circulaia .a.m.d. Referatul de fa i propune pe de o parte s contureze coninutul unei asemenea lucrri, valorificnd astfel datele utile i interesante pe care le-am adunat ca documentaie pentru capitolul despre drumuri al tezei de doctorat, iar pe de alta s se constituie ntr-un instrument nepretenios de lucru, care s clasifice (propunnd chiar o terminologie adecvat, alturi de alte considerente de natur teoretic) i s prezinte n detaliu drumurile (traseele) antice ale peninsulei Balcanice. Istoricul drumurilor. Toate civilizaiile avansate, de la cele mai vechi, au depins de drumuri, de mulimea i starea lor, i de aceea au fost nevoite s le acorde resurse i prioritate. S-au gsit drumuri, unele de o mare frumusee i demonstrnd o naintat tehnic constructiv, n regatele succesive ale Mesopotamiei, Sumerului, Babylonului i Assyriei. S-au pstrat texte i hri de lut n care apar drumuri; Egiptul avea un rudiment de serviciu potal; Persia a inventat instituia angariei (tafetelor potale), preluat i perfecionat de romani etc. ns nici una din aceste civilizaii nu a ridicat drumul la importana civilizatorie pe care i-au dat-o romanii. Primele drumuri erau nite ci naturale din pmnt bttorit. Ideea amenajrii lor i apoi transformarea ei ntr-o preocupare de prim ordin pentru crearea i ntreinerea unui sistem rutier pare s fi fost preluat de ctre romani de la etrusci, ca attea altele din atributele civilizaiei lor viitoare. Muli dintre mprai, mai ales Augustus, Nerva, Traian, Diocletian i Constantin, au manifestat un interes special i ndelungat n crearea, apoi n meninerea i organizarea reelei romane de drumuri i a unui sistem de mesagerie i transport care s le exploateze optim, pe ntinsul ntregului imperiu. Sub Augustus s-au nfiinat corpuri de stratores i speculatores, curieri clare cu rol nti de toate militar (de informare), a cror prim sarcin era s trasmit rapid mesajele importante spre i de la principe: fie veti ale evenimentelor semnificative petrecute oriunde n imperiu, fie ordine imperiale etc. Se nfiineaz staii (stationes), unele doar pentru schimbarea cailor (mutationes), altele pentru popasuri peste noapte (mansiones). Augustus este i cel care dispune inventarierea ntregii reele rutiere, nsrcinndu-l pe M. Agrippa cu aceast rspundere. Tot el nfiineaz colegiul de curatores viarum, dispunnd ca n provincii cura viarum s fie exercitat de guvernatori. Aceast curatel devine, din sec. 2, dintr-o honor a munera o treapt fundamental a cursus honorum.Dou elemente trebuie aduse n discuie cnd vorbim de nceputurile dar i de aportul original al Romei la dezvoltarea drumurilor i a circulaiei moderne: -drumurile ca necesitate militar strategic -regimul juridic al drumurilor

Drumurile militare. Drumurile au constituit unul din principalele atuuri ale armatei romane n cuceririle teritoriale care au dus la crearea imperiului. nc din timpul

campaniei militare ntreprins mpotriva unui teritoriu, ca i imediat dup transformarea acestuia n provincie roman, una din primele activiti ale noilor stpni era crearea unei reele provinciale de drumuri. Primele i de obicei cele mai importante dintre ele erau cile de acces spre castrele legiunilor cantonate n acel teritoriu, numite drumuri militare (viae militares). Acestea erau necesare nu att pentru deplasarea trupelor (care se petrecea doar n timp de rzboi), ct pentru aprovizionarea lor (cu alimente, arme, materii prime etc.) i pentru transmiterea rapid a informaiilor ntre unitile militare i centru (informri i ordine). Primele, drumurile de acces, erau construite de soldaii romani, sarcina extinderii i a ntreinerii lor trecnd dup aceea asupra populaiilor nvinse, ca obligaie de rzboi. Se trecea apoi la "romanizarea" drumurilor deja existente ntre localitile de frunte ale provinciei (v. drumurile litorale). Dup ce -i atingeau scopul militar - cucerirea i pacificarea diverselor regiuni - aceste drumuri deveneau de utilitate public. Prioritate aveau cursus publicus (serviciul potal public) i diverii mesageri oficiali, dar de timpuriu au fost folosite i de particulari, pentru comer ori pentru cltorii. Chiar i pentru a ajunge n regiuni deprtate n care se putea merge i cu corabia, se foloseau cu precdere drumurile de uscat, acestea fiind mai ieftine i mai sigure.

Regimul juridic i administrativ al drumurilor Spre deosebire de alte civilizaii ale antichitii, drumurile au reprezentat unul din obiectivele principale ale jurisdiciei romane i, ulterior, europene. Amenajarea drumurilor precum i crearea unei reelei rutiere statale, cu legislaie i administraie proprii, s-au datorat la nceput probabil tot influenei etruscilor, ea altoindu -se ns perfect pe propensiunea romanilor spre ordine, disciplin i drept i pe vocaia lor de militari i de constructori. Din punctul de vedere al proprietii, pentru legislator drumurile erau definite ca locuri de uz public aflate pe o proprietate privat. nc din sec. Va, Lex XII Tabularum distingea trei feluri de drumuri: -iter: era calea, de limea unei poteci, pe care se putea merge cu piciorul, aezat pe un animal (in sella) ori purtat n lectic (in lectica). Coradical cu eo, ire. -actus: era calea mai lat pe care se puteau mna vitele ori se putea trece ntr-un vehicul; de la agere. -via: drumul cu limea cea mai mare, cale de acces public important, care avea ambele servitutes (obligativiti juridice) de mai sus. Probabil coradical cu veho. Indiferent de tipul su, suprafaa drumului aflat pe o proprietate privat trebuia delimitat cu pietre, n caz contrar trectorii avnd dreptul s mearg pe unde voiau [2]. Pentru ca aceste servitutes s nu duc la abuzuri nici din partea proprietarilor, dar nici din cea a autoritilor, erau prevzute, ntre altele, limea legal a prii carosabile, att pe poriunile drepte, ct i pe cele curbe[3], dreptul de folosire a copacilor care creteau pe drumul public ori a roadelor lor etc. Despre legile care reglementau diversele aspecte ale construciei i folosirii drumurilor voi aminti cnd voi prezenta n parte aceste aspecte. n Codex Theodosianus sunt nu mai puin de 66 de legi care vizeaz drumurile i circulaia pe ele. ntre alte reglementri, de importan practic imediat erau cele care

pot fi considerate adevrate standarde rutiere ale romanilor, larg respectate la construcia de drumuri, ca limea, ecartamentul, greutatea maxim admis etc. Sub raport administrativ, n epoca republican competenele legate de drumuri de utilitate public (viae pubblicae et militares) aparineau Senatului, care stabilea acordarea de fonduri din aerarium (tezaurul public), att pentru construcie ct i pentru ntreinerea ulterioar a infrastructurii. Mai trziu s-au folosit bani din fisc. Conform bornelor miliare (principala surs de informare n acest domeniu), persoana nsrcinat cu construcia unui drum era un consul ori un pretor, mai trziu un proconsul, n orice caz un magistrat care, dup Ulpianus, dispunea de ius publicandi (dreptul de a naionaliza terenuri i alte posesiuni). Responsabilitatea aceasta putea fi ns atribuit i printr-o lege special, cum a fost de pild lex Sempronia viaria fcut de tribunul C. Gracchus. n ce privete gestionarea drumurilor i meninerea lor n perfect stare de funcionare, nu doar n interiorul oraului ci pn la 10mp n afara lui, lex Iulia municipalis stipuleaz c acestea intrau n atribuiile edililor i ale altor magistrai ordinari care aveau aedilicia potestas. Extinderea reelei a fcut necesar, mai trziu, apariia unor funcionari specializai, numii curatores viarum (n inscripii curator viis sternendis, magistrai viarum curandarum etc.).

Tipuri de drumuri. Cunoatem din documentele antice multe tipuri de viae, clasificarea tipologic de mai jos fiind menit s le prezinte pe cele mai des ntlnite. " Dup distane, suprafaa deservit i dup importana lor: -Drumuri de rang imperial (uneori numite viae consulares) legau orae mari ale imperiului. Erau numite viae munitae atunci cnd erau pavate i prevzute cu diverse amenajri. Ele constituiau traseele cele mai importante ale provinciilor pe care le traversau i n jurul lor se dezvolta ntreaga reea de drumuri locale. Aceste ci de prim rang purtau frecvent numele persoanelor care le creau i/ori finanau, cum era de pild via Egnatia, prin Macedonia, Rhodope i Europe (dup numele lui C. Ignatius pe care l voi aminti mai jos, n paragraful despreVia Egnatia). -Drumuri de interes regional (viae semitae, viae vicinales, viae agrariae, viae terranae .a.) -Drumuri din interiorul oraelor (viae urbicae); acestea aveau i o construcie uor diferit. -Drumuri rurale, de cele mai multe ori nepavate, cu minime amenajri: viae agrariae, rusticae, paganicae etc. " Dup profilul juridico-administrativ: -Drumurile publice (viae publicae), care foloseau n primul rnd tafetelor potale (cursus publicus), curierilor oficiali i particularilor. Ele erau drumurile cele mai importante i, de aceea, i cele mai mari i mai bine amenajate, ajungnd la un ecartament (decumanus) de pn la 12 m. lime (decumanus maximus). Dup rang, puteau fi consulares, pretoriae i censoriae. -Drumurile militare (viae militares) erau cele construite i ntreinute de ctre armat, de obicei n timpul campaniilor, din nevoi tactice. Unind uneori mai multe uniti militare, i folosite cel mai frecvent tocmai de ctre acestea pentru aprovizionare,

transmiterea ordinelor ori manevre, ele fie rmneau n grija armatei, fie - dup ncheierea ostilitilor i dup pacificarea regiunii - intrau n domeniul public. -Drumurile private: (actus i viae privatae) erau de obicei drumuri scurte de acces la ferme rurale (fundus, villa rustica), fiind construite i ntreinute de ctre proprietarii pmntului. " Dup modalitile de construcie, mai ales dup compoziia stratului de deasupra (despre care voi vorbi mai pe larg mai jos): via terrena (acoperit cu pmnt), via glareata (acoperit cu pietri), via silica (pavat cu dale de bazalt, cremene), via calceata (pavat cu calcar) etc. Sursele romane privitoare la construcia de drumuri Dei sursele epigrafice i arheologice, ca i textele antice dedicate unor materii apropiate dar tangeniale ne conving c aceasta era o specialitate inginereasc bine conturat i foarte preuit, nu s-au pstrat texte antice care s se ocupe direct i specific de construcia de drumuri. n afara datelor oferite de Statius ntr-un poem dedicat Viei Domitiana (ntre Volturno i Pozzuoli), lucrrile moderne asupra acestei materii i iau datele prin extrapolarea spuselor lui Vitruvius (cartea 7) i Plinius (c.36, pgf.186 sqq) despre fundaiile i podeluirea caselor asupra construciei de drumuri care, dup afirmaiile unor altor autori antici, se fcea absolut n acelai fel. ns cele mai multe date referitoare la construcia de drumuri provin bineneles din spturile arheologice. Etapele construciei i structura unui drum roman Din cauza mijloacelor de care era nevoie i pe care le punea n micare (bani, resurse materiale, brae de munc etc.), lucrrile rutiere erau hotrte de obicei la cel mai nalt nivel, militar ori civil, al regiunii interesate. A construi un drum se spunea n latin n principal viam munire[4] sau, cu conotaii diverse, viam instituere, sternere ori struere, n vreme ce viam innovare desemna aciunea de reparare/refacere. Drumurile amenajate erau generic numite viae stratae, pentru c erau construite din mai multe straturi (v. mai jos), prin opoziie cu drumurile neamenajate, cum erau de pild viae ruptae (drumuri defriate prin pdure). Dac aspectele juridice, adminstrative i financiare, precum i deciziile strategice ale construciei erau de competena magistrailor despre care am vorbit mai sus, construcia efectiv era ncredinat unor specialiti. Dei nu ni s -au pstrat lucrri dedicate explicit acestei specialiti inginereti - n mod paradoxal, Vitruvius o pomenete doar de cteva ori, n treact - construcia de drumuri s-a dezvoltat ca una din cele mai importante ramuri ale tehnicii romane. Astzi putem reconstitui n bun parte aceast tehnic,principalele ei etape fiind prezentate n continuare. Proiectul. Proiectul i conducerea antierului erau asigurate de arhiteci ori de ingineri civili sau militari, acetia din urm deseori rechemai n serviciu ( evocati)[5], special pentru aceast sarcin, dup ce fuseser lsai la vatr. Pentru a -l duce la bun sfrit, efii de antiere trebuiau s posede, dup Statius, firmitas, utilitas et vetustas (fermitate, utilitate i experien). Chiar n lipsa unei coli tehnice de profil, tradiiile meseriei precum i propria experien fceau ca inginerul roman constructor de drumuri s dispun de un consistent bagaj de tehnici i cunotine, i de adevrate normative pentru fiecare etap a construciei. Pentru stabilirea concret a cursului drumurilor i a tehnicilor ce trebuiau folosite, el inea cont de civa factori ntre care cei mai importani erau, cum cred, tipul solului, regimul hidrografic i relieful. n c ele ce

urmeaz voi prezenta cteva din elementele de tiin aplicat cunoscute acestor specialiti. Inspecia i studierea terenului. Prima faz a construciei, absolut indispensabil, consta n inspectarea terenului viitorului drum, urmrindu-se n principal consistena solului, care determina traseul de urmat i n funcie de care se luau deciziile strategice ale construciei: tipul de infrastructur necesar (inclusiv eventualele lucrri de consolidare), amenajri suplimentare, necesitatea construciilor aferente (cum erau cele de aprare ori utilitare) etc. Deosebit de important era studiul regimului hidrografic al ntregii regiuni, precum i cel al compoziiei solului, att pentru luarea deciziilor constructive optime ct i pentru identificarea surselor de materie prim (nisip, pietri, piatr de carieri celelalte). Stabilirea traseului. n stabilirea traseului un important caveat era apa, n orice form. Trebuiau de aceea evitate locurile joase, cele prea apropiate de cursuri de ap ori fundul vilor, chiar al celor lipsite de ape, care n cazul unor ploi mari puteau forma torente distructive. Se evitau pe ct posibil solurile care nu drenau bine apa superficial, chiar dac mantaua drumului (summum dorsum) era bombat, pentru a uura scurgerea, i pe marginile ei existau de cele mai multe ori rigole de scurgere ( fossae). Cursul drumului trebuia astfel adaptat la relieful regiunii nct s-l foloseasc n mod optim nu numai tehnic, ci i strategic-militar. De pild el nu trebuia s ocupe culmile dealurilor, care nu menineau o nlime constant i unde trupele romane puteau fi vzute de la mare distan de ctre dumani. Se recomanda deasemenea evitarea versanilor nordici ai nlimilor, considerai mai expui intemperiilor dect cei orientai altfel(!). Trebuia avut grij ca din orice punct drumul din fa s poat fi vzut pe o ct mai mare distan, pentru a se micora astfel riscul ambuscadelor. O important norm cerea ca pantele s fie de cel mult 15 (norm nc valabil), motiv pentru care drumurile cu pant mare erau prevzute, ca azi, cu (succesiuni de) serpentine. Drumurile romane erau surprinztor de drepte la scar mare, n condiiile n care romanii nu dispuneau de hri exacte pe care ele s fi putut fi trasate pe distane mari[6]. O cerin principal de ordin economic era aceea ca punctele de capt s fie unite ct mai direct i cu cheltuieli ct mai mici cu putin, motiv pentru care, de cele mai multe ori, drumul roman respecta direcia vechilor drumuri naturale locale, tiindu-se din experien c ele reprezentau distana cea mai scurt ntre dou puncte rutiere. Cnd curbele nu puteau fi totui evitate, ele erau fie alctuite din mai multe segmente mici de dreapt, fie erau foarte line, aceasta mai ales datorit particularitilor constructive ale carelor[7]. Dei se evitau n general amenajrile terasiere ori construciile de anexe rutiere, existau totui drumuri de mare importan pe care nevoia de rectitudine, confort i siguran, i implicit de vitez, le fcea uneori indispensabile, indiferent de costuri. n aceste cazuri romanii ntreprindeau opere de o asemenea soliditate nct multe din ele au rezistat pn astzi, uneori intacte i chiar n uz![8], constituind de fiecare dat puncte turistice impresionante prin frumuseea i impozana lor. Acestea sunt mai ales poduri i viaducte, apeducte, tuneluri, fgae tiate direct n stnca versanilor muntoi ori uriae lucrri de nivelare, ndiguire a terasamentului i de consolidare (fixare) a malurilor, infrastructuri de lemn pe mari distane (prin regiunile cu sol moale), n felul "podurilor" Bucuretilor din epoca modern.

Marcarea traseului. Exist texte antice, n special cele care descriu campanii militare, care ne spun c linia viitorului drum era stabilit i trasat de ctre gromatici[9], ingineri agrimensori care cunoteau att metodele de msurare i de calcul (geometrie avansat), ct i utilizarea unor instrumente de o bun precizie, n ciuda simplitii lor. Primul dintre acestea, groma, de unde le vine i numele, era un teodolit primitiv cu ajutorul cruia se puteau msura i trasa pe pmnt unghiuri de diferite mrimi i linii drepte pe distane mari.

Fig. 1. Groma.

Fig.2. Alinierea jaloanelor cu ajutorul gromei.

Un alt instrument frecvent folosit n construcia drumurilor era chorobates, o nivel cu bul de dimensiuni mari cu care se stabilea orizontalitatea terenului, ori se msura panta drumului.

Fig. 3 Chorobat es

Pentru trasarea cursului drumului ntre dou puncte aflate uneori la muli kilometri distan unul de cellalt, se foloseau repere ridicate pe nlimi (naturale ori artificiale) ori lumini pe timp de noapte. ntre ele i ochiul gromaticului se aezau din loc n loc jaloane colineare, care mpreau astfel distanele mari n segmente mai mici. Un asemenea segment era conceput astfel nct s se ntind ntre dou puncte uor vizibile reciproc, el devenind astfel un tronson de drum, pe care se executau lucrrile. Execuia. Execuia efectiv revenea fie comunitilor locale (nu doar celor aflate pe traseu ci tuturor celor care ar beneficia de el), fie trupelor cantonate n apropiere ("ca s nu se obinuiasc cu inactivitatea" spune Titus Livius *39.2.3+), fie populaiilor nvinse

(dar sub strict supraveghere a unor specialiti romani), ca parte a plii de rzboi[10], fie unor antreprenori particulari, antierul fiind supravegheat de quaestores (trezorieri) i de praefecti fabrum (comandani ai unor uniti de geniu). Contrar celor susinute n multe articole enciclopedice ori de specialitate, construcia de drumuri nu se supunea unor standarde ori tehnici constructive stricte i obligatorii. Existau variaii extreme n trasare, mod de construcie, dimensiuni etc., nct trebuie s ne ntrebm dac se poate discuta despre nite canoane constructive ori despre o tehnic roman standard de construcie a drumurilor. Cred c, eliminnd extremele, se pot decela cteva caracteristici com une celor mai multe din drumurilor romane cercetate arheologic, ele alctuind astfel un corp de tehnici i cunotine specifice, dei nu ne putem gndi la ele ca la o ramur a ingineriei aa cum este ea astzi. Dup Statius, prima etap a lucrului (primus labor[11]) consta n stabilirea marginilor viitorului drum (rescindere limites) i marcarea lor prin dou brazde paralele (sulcos), dublate cu siguran, cum se face i astzi, de sfori ntinse ntre jaloane, care asigurau att direcia ct i limea i nlimea lucrrilor de fcut. Dac limea drumurilor private era stabilit prin lege (Lex XII Tab.), cea a celor publice era quantum ratio utilitatis permittit (expresie tradus cel mai bine prin "att ct era nevoie"): mai mare acolo unde traficul era mai intens, iar n rest mcar ct s permit ncruciarea a dou vehicule. ntre cele dou sfori de ghidaj se spa cel puin 1m adncime [12] pentru a se ajunge la o baz suficient de solid[13] (cavare terras egistus penitus) ca s suporte suprastructura. Acest pat era nivelat, prin acoperirea gropilor (replere fossas) i bttorit cu mare grij. n cazuri excepionale, cnd traseul era deosebit de important iar solul era prea apos, drumul se construia pe complicate eafodaje de lemn, cum se vede n desenul de mai jos

Fig.4 Seciune prin eafodajul de lemn al unui drum construit ntr-o regiune cu sol moale (Gallia).

Pe patul drumului astfel pregtit se aezau, de o parte i de alta, blocuri masive de piatr ca nite ziduri, numite margines, care fixau straturile de adncime ale drumului, iar la suprafa ele constituiau bordrile (umbones) trotuarelor (crepidines). Datorit acestor extensii laterale, patul drumului era mult mai lat dect partea carosabil, el avnd cel puin 7m (24 picioare) lime pentru un drum a crui manta avea limea legal de 14 picioare (4,2m).

Fig. 5 Reconstituirea aspectului unei "autostrzi" romane, dup date oferite de spturile arheologice efectuate lng Komotini, pe Via Egnatia.

Drumurile importante puteau ajunge i la limi de 40 picioare, cu cele dou sensuri de mers desprite de o bordur nalt pe mijlocul drumului, adevrate autostrzi ale antichitii (Fig.5). Msura canonic era ns mult mai mic, dup Quilci[14] de 14 picioare (4.1m), n timp ce limile de 3.8-3.9m par s corespund unui canon mai vechi[15].

Fig. 6. Seciune printr-o via strata obinuit ntre margines, se aezau apoi straturile propriu-zise ale mantalei drumului, dou pn la patru (n funcie de nevoi i de buget), n mod obinuit urmtoarele (v. fig. 6): -statumen (lit. fundaie): Era primul strat, indispensabil, de cca. 20-60cm. grosime (n funcie de porozitatea solului), direct pe pmntul bttorit al patului drumului. Era fcut din pietre mari ct s poat fi inute n mn, de preferin plate. Menit s ntreasc rezistena solului i s asigure un drenaj bun, statumen era un strat de cea mai mare importan, i de aceea pietrele erau aezate cu grij, de cele mai multe ori nclinate i lipite una de alta, n felul solzilor de pete. -rudus (lit. *piatr+ brut) ori ruderatio (=umplutur cu rudus). Avea cca. 20cm. i era alctuit din pietre, buci de ciment i de calcar cam de mrimea unui pumn fiecare, uneori n mai multe straturi, btute cu maiul pentru a le compacta. Era destinat n special drenrii apei de suprafa. -nucleus (lit. nucoar). Avea cca. 15-30 cm. grosime i consta ntr-unul sau mai multe straturi alternante de nisip cu bobul mare ori pietri, calcar, sau piatr de ru fin (cam de mrimea unei nuci, de unde i numele), de cele mai multe ori amestecat i cu cioburi ceramice. Era un strat fin, foarte bine btut cu nite maiuri speciale (fistucae "berbeci", operaia numindu-se fistucatio) i tasat apoi cu ingens aequandum cylindrum "uria cilindru de nivelare", care nu poate fi altceva dect stmoul ruloului compresor de astzi.

-agger viae (suprafaa drumului, numit i (summum) dorsum spatele ori (summa) crusta coaja) era stratul cel mai de sus, cel pe care se circula (carosabilul). Putea fi fcut din pmnt (via terrena) ori din nisip grunjos sau pietri (via glarea strata ori glareata). n mod obinuit el era ns pavat[16] (numit n acest caz pavimentum podea), cel mai adesea cu lespezi mari (de cca. 60x60x20cm) de piatr poligonal dur (bazalt, lav, numindu-se n acest caz via silica ori via lapidibus strata) ori de calcar (via calceata[17]), aezate cu neregularitile n jos pentru a adera mai bine la nucleus. Pavimentum era obinut prin operaia de silice sternere (acoperire cu cremene) ori lapide (saxo) quadrato sternere (acoperire cu piatr ptrat *adic ptroas, cu coluri], de unde viae quadratae). Statius vorbete chiar de plaga marmorata dorso (fia de pmnt*=drumul+ cu spinare de marmur). Lespezile, ntotdeauna miestrit mbinate, erau uneori cimentate, pentru ca pavajul s fie ct mai impermeabil cu putin. Agger viae trebuia s fie bombat spre centru, pentru a permite apei de ploaie s se scurg lateral n fossae. De multe ori, mai ales n interiorul oraelor, el avea din construcie dou fgae paralele, la 5 picioare unul de altul (=1,48m, ct era ecartamentul standard al roilor) i adnci de o palm care, acionnd ca nite ine de tramvai, menineau roile pe o direcie controlat, mpiedicnd astfel derapajele i accidentele. Drumurile descoperite arheologic pot ns prezenta, cum am spus, mari abateri de la aceste norme constructive. Dac solul era suficient de dur, anul iniial era mai puin adnc i se putea chiar renuna la 1-2 straturi. Astfel, pe un pat pietros, se putea mprtia direct nucleus i peste el se punea pavimentum. n funcie de importana drumului, acoperirea putea fi fcut i cu dale de piatr de ru ori chiar cu pietri mai mare cimentat. Drumurile de ar aveau 1-2 straturi fcute din nisip i pietri ori cioburi ceramice i erau acoperite n mod obinuit cu pmnt (viae terrenae).

Fig. 7 Poriune dintr-o via urbica, pe care se pot vedea detaliile de suprafa ale construciei:summum dorsum (bombat, terminat lateral nfossae) cu pavimentum i avnd de o parte i de cealalt crepidines late, delimitate de umbones. n prim plan se vd dou blocuri care serveau probabil la nclecarea i desclecarea cailor.

Fig. 8 O frumoas perspectiv a unui segment al Viei Appia. i aici se mai pot vedeapavimentum, mrginit de fossae i de umbones,care delimiteaz crepidines.

Pe marginile prii carosabile, existau, de o parte i de alta, trotuare pentru pietoni (crepidines), late de pn la 2m fiecare, demarcate de borduri (umbones), adnc nfipte n pmnt. n cazul multor drumuri agger viae era n fapt un dig mai nalt dect nivelul terenului din jur i bine izolat n adncime, pentru a mpiedica infiltrarea apei n straturi. Pietrele miliare. Milia passuum. Alte semnalizri rutiere. Dup terminarea construciei unui (tronson de) drum, pe marginea prii carosabile se instalau, n mod normal din mil n mil (cteodat poate srind peste unele), borne miliare (miliaria ori lapides, gr. , traduse - la fel de corect - prin miliari ori borne sau pietre miliare), echivalentul roman al bornelor noastre de kilometraj. Deosebit de interesant este c punctele de amplasare a lor erau stabilite cu ajutorul unui complicat aparat, numit (h)odometer, constnd ntr-un vehicul tractat care avea o pereche de roi cu circumferina astfel dimensionat nct s reprezinte un divizor exact al milei. Dispozitivul era potrivit astfel nct la fiecare mil s lase s cad o pietricic ntr -un recipient, numrul pietricelelor indicnd astfel numrul de mile parcurse. Miliarii obinuii erau coloane cilindrice de pn 2-3 m. nlime, nfipte 1 m. n pmnt i de multe ori cimentate, pentru a fi greu de scos de ctre hoi. Ele conineau n partea de sus un text care, n epoca republican arta cine a pus miliarul (nu ntotdeauna aces ta coincidea cu constructorul), iar n epoca imperial era o dedicaie ctre ctre mpratul din ordinul i pe vremea cruia s-a construit ori refcut acel drum. Pe ultimele rnduri era trecut distana pn la cea mai apropiat localitate important. Cel de al 17-lea volum al CIL este format exclusiv din textele miliarilor romani, texte foarte preioase mai ales atunci cnd conin numele localitii (localitilor) i distana pn la ea (ele). Din nefericire, foarte multe din aceste pietre au fost, nc din vechime, luate pentru a fi refolosite fie ca miliari, fie ca material de construcie. i mai multe s -au pierdut, ori li s-a ters textul. Pn ctre sf. sec. 19 o mulime au fost mutate din locul lor, fie n colecii particulare, foarte la mod, fie n diverse alte scopuri, fr a li se nota exact locul de provenien i astfel i-au pierdut informaia geografic. S-au descoperit deasemenea numeroase coloane fr nici un text, care se bnuiete c erau miliari "orbi", anepigrafi. De regul, distanele erau date n mii de pai (milia passuum, abreviat MP, de unde cuvntul modern mil[18]). Passus avea 1478-1482mm (n funcie de autori, cei mai muli admind mrimea de 1481mm). Cum pasul normal al unui om nu poate avea o deschidere de aproape 1.5m, este evident c un passus reprezenta n fapt dublul-pas, cu alte cuvinte distana dintre dou urme consecutive ale aceluiai picior. Existau i excepii ns, cnd se foloseau i alte uniti de msur[19] pentru distane, precum leuga n Gallia[20] (rom. leghe, fr. lieue, caz n care se numeau "borne leugare") ori parasanga n Imperiul Persan[21]. Uneori, datorit folosirii unor passus de lungimi diferite (etaloanele erau destul de fluctuante n antichitate) se ajungea la situaia de a exista borne care dei indicau aceeai distan erau decalate ntre ele, aceasta fiindc unitatea de msur, ca i etalonul ei, erau alese de cel care instala bornele. n afara miliarilor ordinari s-au descoperit borne aezate acolo unde erau mai vizibile: la intersecii, n interiorul localitilor, la treceri prin vad, pe culmile dealurilor etc. Aprute se pare prin sec. IIIa, pietrele miliare au devenit obligatorii la mijl.sec. IIa, prin lex Sempronia viaria, sistemul fiind perfecionat i tipizat de ctre Augustus.

Fig.9 Pricipalele forme de miliari Fig.10 Miliarium aureum, in-stalat de Augustus pe Capitoliu. Unul asemntor a fost ridicat de Constantin la Byzantium. n afara miliarilor, pe marginea drumurilor existau i alte semnalizatoare, de pild cele care indicau limitele unor teritorii (provincii, teritorii rurale ale oraelor ori teritoriul localitii respective) i din care multe s-au pstrat. Existau de asemenea mici altare, nchinate lui Hermes, Hecatei ori lui Priap, echivalentele antice ale troielor noastre, refugii pentru odihn, fntni, trepte pentru nclecat etc., cele mai multe fcute, ca i azi, din iniiativa i cu cheltuiala comunitilor locale ori a unor particulari altruiti. Cursus publicus. Extinderea imperiului i dezvoltarea raporturilor ntre conducerea central i cea din provincii a fcut necesar apariia unui sistem statal de mesagerie i transport de persoane i de bunuri grele, att terestru ct i, foarte probabil, maritim i fluvial. Ideea unui serviciu de transmitere rapid a informaiilor este mult mai veche dect epoca roman. Egiptenii aveau i ei o pot rudimentar, dar un adevrat sistem de tafete potale de stat a fost creat de regii persani. Numit angaria, de la curierii care-l alctuiau (angarii), acest sistem a stat la baza serviciului creat i perfecionat de romani i numit de ei cursus publicus "traficul public"[22]. Prin sintagma cursus publicus trebuie neles un serviciu public special de transport al informaiei, corespondenei, persoanelor i bunurilor publice, care numai n parte corespunde serviciului potal de astzi. Cursus celer (sau velox) "traficul rapid", asigura transmiterea informaiilor i a corespondenei, iar cursus tardus (sau clabularis) "traficul ncet" desemna transportul de persoane i bunuri publice. Caesar a fost - se pare - primul care i-a dorit i imaginat un asemenea sistem de tafete de clrei aezai[23] de-a lungul traseelor, bineneles n scopuri militare, pe care ns nu a apucat s-l pun n practic. El a fost ns realizat de ctre Augustus, n bun parte prin druirea, ingeniozitatea, eforturile i banii lui M. Agrippa, despre care voi mai avea ocazia s vorbesc. Iniial el constituia un corp militar alctuit din oteni de elit, clri i cu o pregtire militar superioar, numii speculatores i stratores. Sarcina acestora era s evalueze rapid o situaie de interes, militar, politic ori de orice alt natur, pe care apoi s o transmit ct mai repede mpratului prin intermediul unor tafete care s fie n continu alergare. Sistemul a fost adaptat apoi nevoilor de comunicare din timp de pace. Pe msura cuceririi noilor teritorii i a transformrii lor n provincii, a aprut nevoia transportului de bunuri publice grele (de pild banii provenii din taxele provinciilor), apoi pentru persoane care deineau funcii publice importante. De-a lungul

drumurilor s-au construit staii ori halte pentru a deservi cursus publicus (v. mai jos). De serviciile acestuia puteau beneficia, pe lng tafete (cursores), acele persoane care aveau mputernicire special semnat de mprat (diploma), fie c erau particulari de vaz ori nsrcinai speciali (ab vehiculis) ai mpratului. Acetia erau de cele mai multe ori liberti Augusti, sau nali demnitari militari sau civili care, n virtutea funciei ori relaiilor lor, aveau autoritatea de a folosi aceste utiliti (drept numit evictio), ns n toate cazurile cu aprobarea special a mpratului. Staiile i localitile rutiere. De la Augustus nainte, concomitent cu construcia fiecrui segment de drum, se fceau i amenajrile aferente (ndiguiri, defriri etc .) precum i construciile staiilor necesare pentru cursus publicus. Numite generic stationes, acestea se mpreau, dup funcia lor, n dou categorii: -mutationes: halte de schimbare a cailor[24], n care cltorii puteau lua masa i se puteau odihni, aezate n medie la 5-10 mp. una de alta.

Fig.11 Reconstituire a unei mutatio.

-mansiones: hanuri, aezate la fiecare cca. 20-30 mp., n care se putea rmne peste noapte[25], identice cu caravanseraiurile evului-mediu balcanic. n preajma acestora apreau diverse construcii rutiere particulare, ngduite de lege cu condiia s nu mpiedice circulaia, mai ales tabernae (magazine i crciumi totodat), unde cltorii i puteau cumpra cele necesare drumului, ceea ce fcea ca o asemenea statio s se transforme n scurt timp ntr-o aezare civil. Tot de-a lungul drumurilor importante erau ns i alte tipuri de localiti care, chiar dac nu erau destinate servirii drumurilor, pot fi numite localiti rutiere[26]. -praetoria: erau iniial sediile praetorilor n provincii, apoi reedinele temporare ale mprailor, sediile stabile ale guvernatorilor (n care acetia veneau pentru a mpri dreptatea) i, n sfrit, reedine de lux fr vreo utilitate public. -palatia: numele vine de la Palatinum ori Palatium, colina pe care se afla locuina lui Augustus. Ulterior, el s-a extins la toate reedinele stabile ori temporare ale mpratului, apoi a ajuns s denumeasc staiile mai bine echipate aflate de-a lungul itinerariilor deservite de cursus publicus i, n cele din urm, construciile publice i private somptuoase (v. Uggeri 1995). -castella, foste tabere ale trupelor auxiliare (castellum este diminutivul lui castrum) -emporia, burgi, fruri etc. n provincii, mai ales n cele de grani, unde sigurana drumurilor era mult mai greu de asigurat, staiile rutiere erau prevzute cu importante construcii defensive i cu uniti militare cu rol de escortare, poliie rutier, aprare i ntreinere a drumului.

nfiinarea, ngrijirea i aprovizionarea acestor staii, foarte costisitoare, cdeau n ntregime n sarcina comunitilor pe raza crora ele se aflau. Acestea erau obligate s asigure toate cele necesare funcionrii sistemului, curierat ori transport, fie la ordinul mpratului, fie la ordinele personajelor de rang nalt care aveau dreptul de evictio. Aceast mpovrtoare obligaie, numit vehiculatio, suportat de comunitile pe raza crora se afla drumul i staia, dar i de cele nvecinate acestora, consta ntre altele n: -participarea la construcia acestora cu o anumit cot din cheltuieli i asigurarea braelor de munc. -prestarea lucrrilor curente de reparaii i ntreinere a drumului, staiei i diverselor amenajri aferente. -furnizarea animalelor de traciune i pentru stocul-rulant (caii, catrii i asinii de schimb) -aprovizionarea cu alimente i cu celelalte de trebuin att pentru personalul ce locuia n staii ct i pentru animale. -furnizarea personalului calificat pentru toate activitile legate de buna funcionare a drumului i a staiei: catrgii (muliones), veterinari (mulomedici), "mecanici" de care (carpentarii), rotari (rotarii), ngrijitorii de cai (hippocomi), vizitii i ngrijitori ai vehiculelor (vehicularii). Pe lng acetia din urm, care erau slujbai ai statului ori ai administraiei locale, n interiorul ori n preajma staiilor, i n special ale celor aflate la intersecii, se stabileau i numeroi particulari care-i practicau acolo negoul cu care-i ctigau existena: meseriai, proprietari de hanuri i taverne etc. Aa se face c o asemenea statio, mai ales dac era i bine plasat, devenea n scurt timp o aezare civil n care ajungeau s locuiasc stabil zeci i apoi sute de persoane. n jurul acestor centre se formau n scurt timp sate. n peninsula Balcanic toate aceste mici puncte populate, construite acolo unde nainte nu era nimic, au primit nume exclusiv romane, spre deosebire de aezrile mai vechi ale autohtonilor care de obicei i-au pstrat numele tracice. Ele au fost botezate dup caracteristici ale locului, reliefului ori proprietarului (ex. *=* (Ad) tredetze tilias "Treisprezece tei", *=Sabini rivis+ "Malurile lui Sabinus" .a)

Circulaia pe drumurile romane Legislaie Spre deosebire de contemporaneitate, circulaia pe drumurile publice romane era absolut liber, chiar dac acestea se aflau pe pmnt privat, aa cum era stipulat (i garantat!) nc n Legea celor XII Table. Codicele Theodosian (8.5, capitol intitulat De cursu publico angariis et parangariis) are nu mai puin de 66 de paragrafe coninnd norme severe de reglementare a circulaiei pe drumurile publice. Era strict interzis ocuparea lor, sub orice form, precum i orice modificare (lrgire, ngustare, schimbare d e nivel, repavare ori stricare a pavajului existent, aruncarea de pmnt ori gunoaie, nfundarea

canalelor de scurgere etc.). Pe marginea drumurilor erau permise unele activiti comerciale, cu condiia ca ele s nu mpiedice circulaia. Cum se deplasau romanii pe aceste drumuri? S-a afirmat de multe ori, i cred c pe bun dreptate, c romanii nu cltoreau mai ru dect lumea civilizat a secolului al XVIII-lea, ceea ce nseamn c n acest domeniu s-au schimbat relativ puine lucruri n mai bine de 1500 de ani. Cel mai des se mergea pe jos, dac nu era vorba de un drum lung. Cltorii obinuii, aa cum se ntlnesc n diferitele reprezentri romane i greceti, sunt uor mbrcai, nclai cu sandale, purtnd n spate o traist de merinde i n mn un b, pentru sprijin i aprare. Cnd aveau ns i bagaj de crat, acesta era ncrcat pe spatele animalelor de povar, cel mai des catri i asini, fiindc erau nepretenioi. Animalele de povar erau de altfel aproape singurul mijloc de transport prin muni, unde vehiculele nu puteau ptrunde ori naintau cu mare greutate. Productorii i negustorii organizau caravane de animale, ducndu-i astfel mrfurile pe distane apreciabile n relativ siguran, dei prin regiuni greu de strbtut i adesea ostile. Crvnritul, o meserie strveche, a fost - chiar pn n vremea noastr - una din ocupaiile de cpti ale aromnilor, pe care ei au motenit-o fr ndoial de la strmoii lor romani. n sudul peninsulei balcanice, la nceputul sec. XX aromnii nc deineau practic monopolul nu doar pe creterea oilor i pe producia de derivate ovine, ci i pe negoul transmontan cu caravanele.
Fig.12 Catr cu samar

Fig.13 Fresc din Pompei nfind cai pregtii de drum.

Se afirm n unele lucrri c pe drumurile antichitii nu se puteau ntlni clrei, pentru simplul fapt c romanii nu au cunoscut eaua dect ctre sfritul imperiului, prin sec. IV-V. n realitate, tim din unele texte c nc din vremea republicii existau diferite tipuri de mesageri clare, ca tabellarii i stratores. Romanii, ca i grecii cu multe secole naintea lor, cum gsim la Xenofon, se deplasau i clare, ns la o scar foarte redus. n lipsa elei ei clreau fie direct pe spatele animalului, fie pe o ptur fixat rudimentar pe el (ephippium), care nu le permitea s stea pe cal mult timp i n siguran. Vehiculele. Ei au folosit n schimb o mare varietate de vehicule, bine cunoscute dup nume dar mai greu de descris cu precizie i de identificat n iconografie i n descoperirile arheologice. Reconstituirea tehnicii i tehnologiei antice, care constituie astzi o preocupare constant att a arheologilor ct i a filologilor (n special din rile vestice) au fcut ns progrese i n aceast direcie. Bineneles c r elativ marea varietate de vehicule era impus de necesiti i limitri din cele mai diverse. Astfel, romanii foloseau carul, n mai multe variante constructive. Cel mai comun, numit carrus, avea dou roi i era tras de boi. Fiind lent, el era ntrebuinat pentru cratul poverilor, n primul rnd la ar, cum se folosete i astzi pe la noi, dar i de ctre armat.

Fig.14 Carrus (de pe Columna lui Traian)

Plaustrum era tot un fel de car, neacoperit, fcut special pentru transportul poverilor. El consta ntr-o platform simpl, aezat de obicei pe dou roi, fr spie, tras de boi.

15

16 Fig. 15, 16, 17. Plaustrum (Dreapta sus) Reconstituire (Stnga sus-jos) Pe basoreliefuri romane 17

Sunt ns nfiate i plaustra cu patru roi i cu spie, trase de doi cai ori chiar de patru cai:

Fig. 18. Plaustra cu 4 roi

Carpentum, numit uneori currus arcuatus, era, spre deosebire de primele dou, un car acoperit cu coviltir (arcus), folosit mai ales la transportul de persoane. Tot cu dou roi (cel cu patru era numit pilentum), el era tras de obicei de catri (carpentum mularium), mai rar de boi. Mai trziu, carpentum devine un vehicul de lux, folosit de familiile bogate, i n special de femei, fiind considerat un "car femeiesc"; tras de cai, el era n

exterior frumos ornat cu parri de bronz (aa cum se vede n fotografia de mai jos) ori pictat, n interior putnd avea perne de mtase (carpentum sericum), pentru pentru elegan i confort.

Fig.19 Reconstituire a unui splendid carpentum ale crui ornamente originale au fost desco-perite n Etruria i dateaz din sec. VI aC.

Fig.20 Carpentum de lux figurat pe o medalie de la Caligula

Carruca, nume tot de origine celtic, de la carrus *al crui derivat carrucia a dat rom. cru], numea un car cu patru roi destinat transportului de persoane. Folosit mai ales la drum lung, el putea fi amenajat ca o ncpere pe roate, n care s se poat dormi noaptea (carruca dormitoria, a crei cabin se numea chiar camera). Iat dou frumoase machete-reconstituire:

Fig. 21-22. Machete ale unor carrucae dormitoriaereconstituite dup iconografie i texte antice.

Cel mai comun vehicul destinat exclusiv transportului de persoane era ns reda (scris i raeda ori rheda), cu patru roi, cu arcus i tras de cai. Asemntoare diligenei de mai trziu, reda avea n fa o banchet pentru vizitiu, pe care probabil mai ncpea o persoan, iar n spate locurile cltorilor pe dou banchete aezate fa n fa.

R eda

Fig. 23. Basorelief roman Fig. 24. Reconstituire Dei la origine sinonim cu celticul carrus, cuvntul latinesc currus (de la curro "a fugi, a curge") a ajuns s desemneze, printr-o specializare de sens, carul de lupt, numit "brbtesc" (spre deosebire de carpentum, considerat, deseori peiorativ, drept "car femeiesc"): Fig. 25 Un frumos car de lupt (currus) pstrat intact.
Acelai, n esen, cu strvechiul car al egiptenilor, assirienilor i hitiilor, currus avea dou roi i era tras de doi, trei ori de patru cai (numindu -se dup numrul lor biga, triga sau quadriga), mai rar de mai muli. Spre deosebire de alte care pentru persoane, la care osia se putea roti sub platform[27], currus avea platforma fixat pe osie, fr nici o suspensie, ceea ce-i sporea soliditatea i viteza, dar i incomoditatea i dificultatea conducerii. Era fie de o persoan, fie - tradiional - de dou persoane: un vizitiu, care se ocupa numai de mnarea cailor, i conductorul (la romani i greci superior ierarhic vizitiului), care se lupta cu sulia sau cu arcul. Aa era i carul de lupt homeric, i cel asirian, dar i cel roman, ieit din uz ca arm la nceputul principatului dar folosit n continuare la celebrarea triumfurilor. O variant mai uoar a acestuia, de o singur persoan, era essedum (mai rar esseda), mpumutat de romani de la celi - cum l arat i numele - , unde era o arm tradiional a Brittonilor.

Fig. 26 Esse dum

Oarecum ntre carpentum i currus era cisium

27

28 Fig. 27, 28, 29. Cisium ( "Porsche"-ul Romei antice; era uor i rapid i de aceea preferatul tinerilor romani avui) 29

n general, n virtutea unor legi mereu readuse n actualitate i renvigorate, era strict interzis accesul carelor n Roma (ca i n orae), pn la o mil n afara zidurilor. Numai cu totul excepional senatul autoriza persoane de cel mai nalt rang s fie aduse n carpentum la unele serbri publice. Caii erau animale de lux, de mare vitez dar scumpi, n timp ce boii, puternici dar leni, erau cel mai adesea folosii de ctre rani, la plug, ca i astzi. Vehiculele romanilor s-au adaptat n timp unei multitudini de ntrebuinri specializate, ceea ce a fcut ca n Roma antic ele s fie de multe tipuri. Variind dup utilitate, vitez, pre i confort, ele apreau n diferite variante constructive: puteau avea dou sau patru roi (dei existau i fr roi, precum lectica ori basterna), puteau fi trase de cai, catri, mgari sau boi (de obicei 1 sau 2, mai rar 4 i foarte rar mai muli). Ele puteau avea forma unei lzi rudimentare ori, dimpotriv, a unor baldachine sculptate i luxos mpodobite cu paruri metalice. Vehiculele puteau fi descoperite, acoperite cu coviltir ori chiar cu o cabin ori chiar transformate n csue confortabile pe roi etc.

Construcia vehiculelor.

Am considerat util i interesant s menionez aici i cteva chestiuni legate de construcia i performanele vehiculelor romanilor. S-a crezut mult timp c ei nu au cunoscut osia pivotant, care permite carelor ntoarcerea pe loc (ori foarte strns). ns n 1960 Venedikov a publicat la Sofia o lucrare (Trakijskata kolesnica) n care prezenta cteva descoperiri din Tracia i Pannonia ale unor care ngropate ntregi, datorit unor ritualuri locale inexistente n alte pri. El a artat c roile din fa ale acestora erau mai mici dect cele din spate (caracteristic exclusiv a vehiculelor cu osie pivotant, pentru ca astfel raza curbei pe care o putea lua sa fie i mai mic), iar n centrul osiilor de lemn s-au descoperit i pivoii de metal, astfel nct chestiunea acestui tip de car a fost definitiv tranat. Pe baza acestei lucrri, i a tot ce se scrisese pn la nceputul anilor '80, C.W. Rhring a ntreprins o reconstrucie (chiar realizat la scar real pentru Rheinische Landesmuseum din Kln) a unui car roman dotat cu toate mbuntirile tehnice romane (v. fig. 30), artnd lumii c nivelul tehnic la care ajunseser constructorii romani de care era ntr-adevr impresionant.

Fig.30. Proiectul i reconstiturea la scar 1/1 a unei carruca dormitoria (fcute de C.W. Rhring pentru Rheinische Landesmuseum din Kln)

ntr-un interesant articol, intitulat Roman Traction Systems, dr. Judith A. Weller prezint n mod comprehensiv cteva dintre realizrile acestora, unele uimitoare fa de ceea ce ne imaginm noi de obicei cu privire la tehnica antic i de aceea, cred, de interes. Roile aveau de regul 8-12 spie (fcute n special din frasin). Cu un capt ele se nfigeau n butuc (fcut din ulm) i cu cellalt n obad (pies curb de lemn de stejar, constituind unul din arcele care, strnse mpreun, creau cercul roii). Obezile, nguste fapt care demonstreaz i el o tehnic de construcie superioar - , erau inute laolalt de ctre o band de fier exterioar (rom. in, ntocmai ca ina care strnge doagele unui butoi) i se insist asupra faptului c aceast band nu era prins de obezi cu cuie, ci, o dat forjat i sudat n form de cerc, ea era pus pe obezi atunci cnd era nc nroit n foc i dilatat, strngnd apoi piesele roii prin rcire forat i contracie, tehnica cea mai modern n rotria tradiional, pstrat pn n zilele noastre.

Fig. 31 a i b (a. Stnga) Componente de roi de car antice: butuc cu spie, in, buce interne i externe. (b. Dreapta) Roat medieval (sec. IX) mult mai rudimentar.
Butucul, cel care trebuie s fac fa celor mai mari fore, fiindc aici, pe o suprafa foarte mic, greutatea carului se transmite roii n regim de vitez, era i el construit dup o tehnic neateptat de modern, aa cum arat descoperirile arheologice (v. fig. 31 a). Departe de a se reduce la o frecare lemn pe lemn, cum se credea, ori chiar lemn pe metal, mbucarea s-a dovedit a fi metal pe metal, ceea ce nseamn performane mult mai mari dect se bnuia iniial. Att pe deasupra poriunii respective a osiei, ct i n interiorul butucului, erau montate buce de metal (evident dimensionate pentru o bun rezisten, ele avnd 9-10 mm. grosime), fcute parc ntr-un atelier de azi ori n regim industrial (fig. 31a). Bucele erau unse cu vaselin, att Cato ct i Pliniu recomandnd reete pentru fabricarea ei, fie pe baz de ulei de msline, fie din grsime de porc. S -a calculat c un car cu 4 roi cu astfel de articulaii putea rezista static (la rupere) la o greutate de 3 tone, dar s-au descoperit exemplare mai mari care puteau suporta dublu. Din reprezentrile iconografice s-au reconstituit cel puin dou tipuri de frne, ambele pe sistemul saboilor de frn.

Fig. 32
Basorelief n care n prim plan se poate vedea clar sabotul frnei, acionat de o pedal, sistem n funciune i astzi.

Deasemenea, mulimea unor piese descoperite n spturile arheologice care s -au dovedit a fi crlige de suspensie, dovedete faptul, i el surprinztor, c - cel puin n cazul vehiculelor destinate transportului de persoane - suspensia era o dotare tehnic destul de comun.

Fig. 33
Suporii (crligele) de suspensie i locul lor n sistemul de suspensie de tip cutie (boxsuspension)

Viteza de deplasare. Muli autori antici folosesc drept unitate de msur a vitezei unei armate ziua de mar i de aceea calcularea acesteia este esenial n nelegerea corect a unor texte antice (mai ales geografice ori militare). Dei enciclopediile, ca i majoritatea lucrrilor dedicate cltoriei n antichitate, dau ca o medie general distana de 25 -35 mp/zi, nu exist reete universal valabile n acest sens. n realitate existau abateri mari de la aceast medie, fapt pentru care trebuie s nvm s ne calculm singuri aceste viteze, pe baza datelor pe care ni le ofer textul, innd cont de trei factori principali: -greutatea ncrcturii. Cei mai muli autori antici care vorbesc despre cltori i cltorie, obinuiesc s precizeze cum erau acetia pregtii de drum, tocmai pentru ca cititorul s poat aprecia viteza lor de deplasare. Un drume care nu avea nimic de crat ori i ducea, eventual, cele strict necesare pe spatele asinului, mergea mult mai repede dect cei cu bagaj. Cicero vorbete undeva, ca despre o realizare remarcabil, despre un cltor cu bagaj care a parcurs cu carul 56 de mp (cca 83 km) n 10 ore. Acest criteriu era i mai evident n cazul corpurilor de armat: cel mai greu se deplasau trupele d e infanterie grea (dei poverile erau crate cu vehicule trase de animale), n timp ce unitile trzii de cavalerie uoar puteau lesne parcurge i peste 100mp (cca 150km) pe zi. Pentru cltrii fr bagaj se iau de obicei ca etalon performanele sclavil or numii tabellarii, cei care asigurau serviciul potal i de mesagerie particular al fiecrui om avut. Acetia fceau ntr-o zi 25-27mp (cca. 40km) pe jos, ori 40-50mp (75km) ori chiar mai mult cu carul. Astfel, se tie c o scrisoare fcea pn la Roma: cam 6 zile de la

Brundisium[28] (365mp, aproape 500 km); 21 de la Atena (Atena-Brundisium 15 zile, Brundisium-Roma 5 zile); din Sicilia 7 zile, din Africa 21 de zile, din Britannia 33 de zile, iar din Syria 50 de zile, viteze perfect comparabile cu cele ale potalioanelor sec. 17 -18 din Europa i America. -relieful regiunii. Este evident c la deal se mergea mult mai ncet dect la vale, dup calculele mele rezultnd c viteza la coborre era n medie de dou ori mai mare dect la urcare. Cicero, n 51a a avut nevoie de apte zile pentru a parcurge cu crua via Appia, de la Beneventum la Tarentum. Pn la Venosa, drumul montan l-a obligat s pstreze o medie zilnic de 19mp pe zi, n timp ce n regiunea de cmpie a atins o medie de 32mp. -scopul i urgena deplasrii. O tafet n misiune ori o unitate militar care vrea s-i ajung dumanul *ori, dimpotriv, cea care fuge s-i scape pielea+ pot atinge viteze duble sau triple fa de medie. -alte relatri. Recorduri. Din izvoare putem obine unele indicii asupra duratei cltoriilor n antichitate care ns, din cauza multiplelor variante, nu sunt generalizabile. n timp ce un cltor parcurgea pe jos n medie ntre 20 i 25 mp (30 -35km) pe zi, tafetele clri ale cursului public reueau n mod normal s menin o medie de 5mp pe or, pentru un total de 50mp (75km) pe zi. De la Ovidius aflm c o scrisoare a fcut cele 365 de mile de la Brundisium la Roma n nou zile, dar tim de asemenea i c tot n nou zile Traian a primit o scrisoare din Bitinia. Fa de aceste medii zilnice, Cato a fost cu siguran mai rapid cnd, n 191, conform lui Plutarh, a acoperit distana dintre Brundisium i Roma n cinci zile, cu o medie de 80mp (cca. 120km) pe zi. i mai rapid a fost Caesar, care n 58a a ajuns la Geneva n opt zile, la o deprtare de 800mp de Roma, de unde plecase. ns recordul de vitez absolut al antichitii (menionat deseori de autori) este deinut de Tiberius, care, pentru a-i mai prinde n via fratele Drusus, a venit ca o tafet de la Pavia n Turingia, pe o distan de 200mp (300 km!!), n numai 24 de ore[29]. Cltoriile cu carul erau, bineneles, mai lungi. Carruca meninea o medie orar de 5mp. n schimb, Horatius a fcut drumul Roma-Brundisium n 15 zile, mergnd pe viitoarea Appia Traiana. Tot Cicero, folosind un car uor, a parcurs n zece ore de drum de noapte cele 56 de mile (83km) dintre Roma i Amelia, pe via Cassia i pe via Amerina. -epoca trzie. n aprecierea distanelor parcurse n cursul operaiunilor militare de mai trziu (sec. 4-6), avem ns de a face cu o cu totul alt scar de viteze i distane. O dat cu invazia hunilor, care au adus pentru prima oar n Europa Blitzkrieg-ul nomazilor asiatici, i dup ei a goilor, avarilor, slavilor etc. care le-au nvat tehnicile de clrie i de lupt clare, a aprut necesitatea de neevitat a crerii corpurilor regulate de cavalerie uoar, care s poat manevra trupe comparabile ca numr, vitez i eficacitate cu cele ale dumanilor. Modul de via al hunilor, mereu pe cai i mereu n micare, aa cum ne este el descris de Ammianus Marcellinus, era pentru ntreaga Europ o noutate absolut. Fcndu-se una cu animalul su (imagine care, creat de alte populaii mult mai vechi de clrei, trebuie s fi generat i n Grecia legenda centaurilor), lupttorul hun dobndea practic viteza i rezistena calului, fiind capabil s acopere distane uriae n rstimpuri neobinuit de scurte pentru rzboinicii europeni ai vremii. Din punct de vedere militar, tactica lor era aadar tot att de avansat fa de cea a romanilor, pe ct era cea a trupelor motorizate germane fa de cea a celorlalte armate europene

n Blitzkrieg-ul din 1939-1941. Urmrile imediate ale acestei mprejurri pentru istoria i filologia acestei epoci este c "ziua de mar", ca unitate de distan, nu mai nseamn cca. 25-30 mp ca n perioada clasic, ci, n funcie de tipul trupelor de care este vorba, poate ajunge la 40-50 i chiar 100 mp pe zi n cazul unitilor de cavalerie uoar.

Note: [1] Un cercettor american afirma, fr nici o exagerare, c pe drumurile romane se circula mai bine dect pe cele americane din timpul revoluiei. [2] Lex XII Tab. 7.6: vi]a[m] muniunt<o><<d>> <eo> [n]<i> sa[m] d[e]lapid[a]ss[i]nt, qua volet iumento agito "s se fac drumul astfel (?); dac nu este demarcat cu pietre, vitele se pot mna pe oriunde" [3] Apud Gaius D. 8, 3, 8: Viae latitudo ex lege XII tabularum in porrectum octo pedes habet, in anfractum, id est ubi flexum est, sedecim "limea drumului s fie de 8 picioare (2.48m) unde e drept i de 16 picioare (4,96m) unde e curb, adic unde cotete". [4] Viam munire nsemna literal a zidi un drum, verbul munire avnd acelai radical cu moenium "zid". [5] Un caz celebru fiind chiar cel al lui Vitruvius (De Architectura, I, praef.) [6] i aceasta n ciuda faptului c Frontinus recomand n Stratagemele sale ca generalii s ntocmeasc mai nti harta regiunilor n care se desfurau ostilitile, segmentul dacic al Tabulei Peutingeriana putnd fi la origine tocmai o astfel de hart, folosit de ctre Traian. [7] Cele mai multe dintre care, mai ales cele grele, folosite de rani pentru transportul de mrfuri, de obicei nu aveau osie pivotant i nici "inim", care s permit roilor din fa operaii difereniale, aadar ele nu puteau lua curbe strnse. [8] Pons Fabricius(Ponte Fabrizio) i Pons Milvius (Ponte Milvio) la Roma, cel de la Rimini, Benevento etc., cf. Fasolo, LeStrade i P. Gazzola, Ponti romani, Firenze, 1963 [9] tiina i tehnicile acestora, adunate din textele antice, se pot gsi n culegerea Gromatici Veteres. Die Schriften der rmischen Feldmesser, Berlin, 1848, ntocmit de F.Blume, K.Lachmann i A.Rudorff. [10] Tacitus, Ann. 1.20.1 dar i alii. [11] Sintagma (ca i citatele urmtoare) este din Statius, Via Domitiana, i nu tiu n ce msur ea aparine terminologiei tehnice ori chiar jargonului meseriei. Operaiile desemnate (rescindere limites i urmtoarele) aparin ns cu siguran tehnicii constructive. [12] Cel mai adesea 1,5-2m, n funcie i de natura solului, fiindc un pmnt afnat ori o regiune umed necesita o lucrare mai adnc i cu mai multe straturi. [13] Numit patul drumului n ingineria rutier modern. [14] L. Quilici, Le strade. Viabilit tra Roma e Lazio, Roma, 1990, p. 29.

[15] Dup M. Fasolo, Via Appia avea la mormintele latine 3,87m (13 picioare), via Valeria la Alba Fucens 3,90m (cu crepidines 6,90m), via Flaminia la est de Falerii 10m (cu tot cu crepidines) etc. [16] Titus Livius spune undeva (c. X?) c ntr-o lege din 174 BC era stipulat obligativitatea ca drumurile urbane s fie pavate cu dale de piatr, iar cele de ar mcar cu pietri. [17] De la calx, -cis "calce, piatr de var". De la (via) calceata provine n fr. chause > rom. osea. [18] O mil roman avea 1458 m. [19] Este interesant de observat c Itinerarium Antonini d distanele n unitile de msur folosite pe miliarii din poriunile de drum nfiate: mille passuum, leugae, parasangae. [20] Existau dou tipuri de leuga: cea roman, folosit n Gallia romanizat, de 2,220m (=1.5 mile), i cea gallic (n "Gallia pletoas" din nord), de 2,415m. [21] 1 parasang avea aprox. 6 km. [22] Dovada acestei origini este faptul c numele persan era folosit i n sec. IV, aa cum vedem n Codex Theodosianus 8.50, ale crui 66 de paragrafe care reglementeaz circulaia pe drumurile publice sunt grupate sub titlul De cursu publico, angariis et parangariis. [23] Numii chiar dispositi equites "clrei aezai (dispui)" [24] mutare equum nsemna "a schimba calul". Expresia se cimentase, fcnd ca mutatio s ia chiar nelesul de "etap de drum". [25] mansio vine de la verbul manere "a rmne", ntocmai cum rom. mas "popas" vine de la a mnea. [26] Mai ales pentru c ele au luat natere tocmai pentru c se aflau la drum ori, i mai frecvent, pentru c drumurile erau astfel construite nct s treac prin ele. [27] Pe un disc pivotant, numit n tehnologia popular romn inima carului. [28] Dei Plutarh (Cato Maior, 14, 4) ne spune c la 191a Cato a parcurs acest drum n doar cinci zile, ceea ce nseamn o medie zilnic de 80mp (cca 120km). [29] Plin. NH 7.84 este cel mai clar izvor pentru acest episod: nocte ac die longissimum iter vehiculis Tib. Neronem emensum festinantem ad Drusum fratrem aegrotum in Germaniam. ea fuerunt {CC} passuum "Tib. Nero, peste msur de grbit ctre fratele su bolnav n Germania, (a fcut) ntr-o noapte i o zi un drum extrem de lung folosind vehicule. cci au fost 200mp. (Probabil ntre Pavia i Rin) Spusele sale sunt confirmate de Val. Max. 5, 5, 3 care certific distana de 200mp fcute ntr-o noapte i o zi: die ac nocte mutato subinde <equo >cc milia passuum...euasit "a parcurs 200mp ntr-o zi i o noapte, schimbnd mereu caii"