Sunteți pe pagina 1din 4

Poluarea produs de motoarele navale 8.5.

Metode de control i reducere a emisiilor poluante Metodele de reducere a emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor navale se clasific n dou categorii eseniale: metode primare, implicnd modificri constructiv-funcionale ale motorului i o a doua categorie constnd n tratamente efectuate asupra gazelor de evacuare din motor, sau, alternativ, n modificarea caracteristicilor operaionale ale navei. O trecere n revist a principalelor metode de reducere a acestor emisii poluante este redat mai jos: reglaj general al motorului; modificarea avansului la injecia combustibilului; modificarea caracteristicilor injeciei; creterea presiunii de supraalimentare; scderea temperaturii aerului de supraalimentare; injecie n mai multe puncte ale camerei de ardere; tratarea aerului necesar arderii; umidificarea aerului la admisia n motor; emulsii combustibil-ap, etc. Aa cum a reieit din cele prezentate anterior, atenia cea mai mare este acordat emisiilor de NOx din gazele de evacuare ale motoarelor navale. Cele mai eficiente metode de reducere a acestor emisii poluante sunt cele primare i anume: creterea raportului de comprimare spre valorile 1620; reducerea avansului la injecie; durat scurt i distinct a injeciei de combustibil, msuri prin care ciclul motoarelor cu ardere intern navale se apropie tot mai mult ciclul diesel original, prin ndeprtarea de ciclul Seilinger (cu aport mixt de cldur, la volum i la presiune constant). Acest lucru este posibil mai ales pentru noile generaii de motoare construite, pentru care parametrii ca raportul curs/alezaj, presiune maxim admisibil i durat minim a injeciei pot fi modificai din faza de concepie. n continuare prezentm succint cteva metode uzuale de reducere a concentraiei de NOx din gazele de evacuare ale motoarelor navale. Injecia direct de ap. Este o metod binecunoscut de reducere a coninutului de NOx. Se pot utiliza, n acest scop, mai multe metode: injecia de ap n camera de ardere nainte de ptrunderea ncrcturii proaspete n cilindru, injecia de ap sub forma emulsiei ap-combustibil, sau injecia de ap la presiune nalt, la un moment optim, direct n cilindru, aceasta din urm fiind i metoda cea mai recent practicat n scopul menionat. Figura 1 prezint principiul i echipamentul necesar injeciei de ap n cilindrul motor, n timp ce figura 2 prezint selecionarea momentului aceste injecii. Prin alegerea judicioas a acestui moment, care se poate suprapune parial peste injecia de combustibil, este posibil

93

reducerea cantitii de NOx, cu mult mai mult dect prin oricare alt metod de injecie a apei. Metoda este aplicabil motoarelor funcionnd cu orice tip de combustibil; acest procedeu a fost testat la anduran pe banc, fiind pregtit pentru teste n probe de mare. Pn n momentul de fa nu s-a nregistrat nici o influen negativ, iar reducerea substanial a emisiilor a fost stabilizat n timp. Recircularea gazelor de evacuare. Dei i aceast metod este cunoscut de mult timp, utilizarea sa n cazul motoarelor navale prezint limitri datorate coninutului de sulf din combustibilii navali. De aceea, metoda se prezint ca foarte avantajoas pentru motoarele funcionnd pe combustibili gazoi, ceea ce constituie, de altfel, o tendin de modernitate n domeniul naval. Procedeul s-a dezvoltat, pentru combustibili cu coninut redus de sulf, prin montarea unui dispozitiv special pe traseul de evacuare, n care gazele de evacuare sunt rcite, apa condensat este purjat i astfel cantitatea total de gaze de evacuare este micorat. Procesul descris trebuie realizat ct mai departe de componentele i agregatele aferente motorului, pentru c apa condensat este nociv acestora, chiar i la un coninut foarte redus de sulf. Acest procedeu a fost testat la anduran cu rezultate foarte bune pentru instalaiile de propulsie navale cu combustibili gazoi. Figura 3 prezint schema de utilizare a metodei.

Fig. 1

C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 P 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42

Fig. 2

C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 P 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42

94

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale

Fig. 3

Fig. 5 acestuia, privind: preul, gabaritul, randamentul, cderea de presiune, tendina de mbcsire, nocivitate, timpul de nclzire, recircularea catalizatorilor, sigurana privind operarea cu amoniacul, disponibilitate i fiabilitate. Dintre aceste cerine, cea mai important, exceptnd costurile, este, n momentul de fa, problema gabaritic, amplasarea la nav putnd ridica probleme. n acest sens indicm, n figura 5, montarea reductorului catalitic KATAPAC construit de firma Sulzer pe tubulatura de evacuare a unui motor naval lent tip 5RTA52, constatndu-se dimensiunile deosebite ale acestuia, ca i amplasarea n vecintate a unui tanc de uree, utilizat drept catalizator. Concepia reductorului catalitic, subordonat drastic cerinelor de reducere dimensional, a condus la prezentarea acestuia ca mixer static, prin considerarea calitii amoniacului drept prim cerin. Aceasta a determinat realizarea reductorului cu o structur intern tip fagure. Aceast structur prezint avantaje mari i n ceea ce privete cderea de presiune redus (aproximativ 20 mbar maximum), reinerea particulelor din gazele de evacuare, pre (100 000 US$/MW putere instalat); materialul utilizat este oelul, a crui nclzire este mai rapid dect a materialelor ceramice utilizate n alte domenii, putnd fi, de asemenea, reciclat. O problem rmas n studiu, pentru reductorul prezentat, o constituie aceea a posibilitii de dezactivare a catalizatorului, datorit unor componente din gazele de evacuare, cum ar fi alcaliile, metale grele, etc. n ceea ce privete dificultile pe care le prezint utilizarea amoniacului, acestea au fost surmontate prin nlocuirea cu o substan coninnd amoniac, cum ar fi ureea, a crei utilizare nu comport nici un grad de nocivitate. Figura 6 prezint principiul de

Fig. 4 Reducerea catalitic selectiv. Este metoda cea mai eficient de reducere a coninutului substanelor poluante din emisiile chimice ale motoarelor navale, al crei principiu este ilustrat n figura 4. Metoda este aplicabil motoarelor funcionnd cu orice tip de combustibil (diesel, greu, gazos). Aplicarea reducerii catalitice s-a dovedit a fi eficient n special pentru combustibilii navali grei, nregistrdu-se totui unele probleme legate de apariia sulfatului de calciu (CaSO4) ce rezult din uleiul de ungere, ceea ce nu afecteaz ns procesul reducerii catalitice a oxizilor de azot; rezolvarea practic a acestei probleme const n reducerea consumului de lubrifiant i n instalarea unor suflante (ventilatoare) permanente n instalaie. Metoda se bazeaz pe conversia oxizilor de azot, prin utilizarea amoniacului, n azot i ap, conform reaciilor:

4 NO + 4 NH3 + O2 4 N 2 + 6 H2O . 2 NO2 + 4 NH3 + O2 3 N 2 + 6 H2O

(1)

Aceste reacii se produc spontan la aproximativ 80oC. Deoarece n motoarele navale moderne temperatura gazelor de evacuare este mai redus, este necesar prezena unui catalizator. Dei exist mai muli furnizori de asemenea catalizatori, nici unul nu poate ndeplini n totalitate cerinele impuse

Poluarea produs de motoarele navale funcionare al reductorului catalitic selectiv, cu utilizarea ureei drept agent reductor. Atunci cnd ureea este nclzit la aproximativ 275oC, are loc o reacie de piroliz, rezultnd amoniac gazos i acid cianic, conform reaciei chimice:
2( NH2 ) CO NH3 + HNCO.
to

95

(2)

n continuare, acidul reacioneaz cu apa coninut n gazele de evacuare:


HNCO + H2O NH3 + CO2 .

(3) Fig. 6 Vom meniona coninutul foarte redus de emisii poluante n gazele de evacuare ale motoarelor funcionnd pe combustibili gazoi. n ceea ce privete oxizii de sulf (SOx), aa cum s-a menionat deja anterior, nu pot fi redui din gazele de evacuare prin controlul procesului de ardere, deoarece sulful coninut n combustibilii navali este complet oxidat n acest proces, deci unica modalitate de reducere a oxizilor de sulf este aceea de utilizare a combustibililor cu coninut redus de sulf, ceea ce conduce ns la o cretere a costurilor cu 1020% (atunci cnd se face trecerea de la un combustibil cu 3.5% sulf la unul cu1% sulf). Un aspect funcional deja amintit este ns acela c sulful are proprieti lubrificatoare foarte bune, iar lipsa sa din combustibil conduce la necesitatea de funcionare foarte prudent a motorului. Reducerea coninutului de particule din gazele de evacuare este posibil fie prin utilizarea unor combustibili superiori, cu creterea corespunztoare a costurilor, sau prin aditivarea celor existeni, ceea ce s-a testat pe motoare navale. O metod mai practic este aceea de mrire a presiunii de injecie, n acest fel mbuntindu-se calitatea amestecului aercombustibil, ceea ce conduce la scderea coninutului de particule, cu implicaii ns asupra fiabilitii echipamentului de injecie. Reducerea ratei de ungere constituie o alt surs de reducere a emisiei de particule. Ca i n cazul oxizilor de sulf, bioxidul de carbon (CO2) nu poate fi diminuat prin controlul procesului de ardere, cantitatea acestuia fiind totdeauna aceeai pentru o cantitate de combustibil ars dat. Evident, rmne ca metod de baz n reducerea bioxidului de carbon micorarea consumului motorului, aceasta constituind preocuparea de baz a constructorilor i utilizatorilor navali. De asemenea, utilizarea unor combustibili cu raport carbon/hidrogen redus poate constitui o modalitate de reducere a emisiei; n aceast privin, deoarece

Se obin, aadar, dou molecule de amoniac i una de bioxid de carbon. Aceasta din urm este foarte stabil i nu particip n continuare la reacia amoniacului; menionm c acest surplus de CO2 este nesemnificativ fa de cel produs n procesul de ardere. Cele dou molecule de amoniac reacioneaz mai departe cu monoxidul de azot NO la suprafaa catalizatorului, reacia fiind eterogen (se desfoar n stadii diferite), conform urmtoarelor reacii chimice:

2 NO + 2 NH3 + 1 2 O2 + CO2 2 N 2 + 3H2O + CO2 .

(4)

Deoarece masa molar a ureei, 2(NH2)CO, este 60, iar a monoxidului de azot, NO, este 30, rezult c 0.5 kmol de uree vor reaciona cu 1 kmol de monoxid de azot, adic 1 kg de uree poate reduce, teoretic, 1 kg de NO, n condiii determinate. Consumul teoretic de uree, valabil pentru orice motor, este dat de formula:
dM uree 273 dM ga = C NO c1 c 2 10 6 , d T d

(5)

n care: dMuree [kg/h] este debitul de uree; d CNO [ppm] este concentraia de monoxid de azot; c1 = 1339 . ppm/mg/Nm3 este factorul de conversie pentru condiii standard; T [k] este temperatura absolut a gazelor; dM ga [m3/h] este debitul de gaze arse evacuate d din motor; c2 este constanta catalizatorului. n realitate, nu toat cantitatea de uree va reaciona cu NOx, o parte reacionnd chimic cu mici cantiti de SO3, etc., prezent n gazele de evacuare, cu un efect reductiv superior, aplicat, suplimentar, i altor emisii poluante. De menionat c prin metoda reducerii catalitice selective, 9095% din coninutul NOx din gazele de evacuare pot fi reduse.

C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 P 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 27 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42

C 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 P 18 C 19 C 20 C 21 C 22 C 23 C 24 C 25 C 26 C 28 C 29 C 30 C 31 C 32 C 33 C 34 C 35 C 36 C 37 C 38 C 39 C 40 C 41 C 42

96

Procese, caracteristici i supraalimentarea motoarelor cu ardere intern navale Este deci evident organizarea unei activiti de elaborare, similar aceleia ce a condus la importantul document care este Convenia MARPOL 73/78. Un exemplu de propunere n evaluarea nivelului oxizilor de azot din gazele de evacuare ale motoarelor navale l constituie elaborarea unei formule de calcul, bazat pe msurarea nivelului poluant pe categorii de motoare (lente i semirapide), comun att pentru propunerea european ct i pentru cea japonez:
NOx = x n y [g/kWh],

funcionarea motorului nu este afectat, trebuie ca exploatarea s-i spun cuvntul decisiv. Dei emisia de monoxid de carbon (CO) nu constituie o problem major pentru gazele de evacuare ale motoarelor navale, prin coninutul su nerelevant n general, modalitatea de determinare a cilor de reducere a monoxidului de carbon o constituie experimentarea modelului jetului de combustibil asociat cu micarea de swirl a aerului n cilindru. Riscul care poate apare ns n utilizarea unor metode ce ar duce la scderea coninutului de CO din gazele de evacuare este acela de a se atinge astfel creteri nedorite ale consumului de combustibil i ale solicitrilor termice ale motorului. De asemenea, reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse (HC) nu constituie un obiectiv major actual, pentru motoarele navale. O cretere a nivelului de HC poate fi cauzat de deficiene n concepia i/sau execuia sistemului de injecie. Astfel de deficiene pot fi vibraia acului injectorului, producnd postinjecia, diametre necorespunztoare ale pulverizatorului sau pot apare atunci cnd jeturile de combustibil sunt dirijate direct ctre cmaa cilindrului. n afara acestor metode primare, se vehiculeaz tot mai mult ideea utilizrii unor sisteme de tratare ulterioar a gazelor de evacuare (exhaust gas aftertreatment), cu toate complicaiile constructivtehnologice i financiare pe care acestea le implic. 8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale Importana celor prezentate anterior face ca interesul legislativ i cel referitor la standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale s se concentreze asupra limitrilor oxizilor de azot i de sulf, dei este posibil ca i nivele prohibitive pentru bioxidul de carbon, hidrocarburi i particule s intre n vigoare ntr-un viitor nu foarte ndeprtat. Pn n prezent s-au avansat mai multe propuneri pentru nivelele limitative de oxizi de azot i de sulf, unele avnd un carater mai regional, altele internaional, cele mai importante fiind formulate de ctre IMO. Propunerile acestui organism internaional sunt nc n discuie, dei o propunere a sa a fost deja adoptat, aceea referitoare la reducerea pn n anul 2000 cu 30% a emisiilor totale de NOx i cu 50% a celor de SOx pentru industria naval mondial. Acest lucru este cumulativ n urmtorii ani, pe msura rennoirii flotelor. Unificarea restriciilor impuse emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor navale n seturi de regulamente unitare corespunde punctului de vedere al industriei navale, IMO considernd c organismul cel mai abilitat n acest sens este MEPC, care ar putea lua n consideraie implementarea i acordarea respectivelor reguli n operaiunile maritime, cu reflectarea n costul transporturilor navale i flexibilitatea operaional.

(6)

n care coeficienii x i y sunt indicai n tabelul 1, iar n [rot/min] este turaia motorului. Tabelul 1 x
30.97 34.23

Originea EUROMOT*:
a). La regim nominal b). Pe caracteristice elicei JAPONIA: La regim nominal

y
0.167 0.167

45.00

0.2

Obs.: European Engine Manufactures Association Valorile din acest tabel indic faptul c limitele propuse de specialitii japonezi sunt ceva mai largi, mai ales pentru motoare lente, n domeniul turaiilor mari propunerile fiind ns convergente. Diferenele anterioare sunt cauzate de punctele de vedere diferite ntre constructorii navali din cele dou zone asupra extrapolrii bazelor de date asupra emisiilor poluante. Un exemplu de propuneri zonale l constituie cele ale organismului CARB (Californian Air Ressources Board), privind navele noi i cele existente, pentru care diferenele fa de EUROMOT sunt sensibile. De aceea, cu ocazia ntrunirii IMO din septembrie 1993, s-a realizat un pas important, acela al unificrii limitrilor recomandate de organismele specializate europene i japoneze. Aadar, activitile viitoare se vor concentra asupra urmtoarelor obiective: studii i evaluri ale nivelului poluant; analize economice; testarea echipamentelor pentru efectuarea determinrilor la bordul navelor. ndeplinirea acestor obiective va conduce la o mai rapid intrare n vigoare a unei legislaii corespunztoare.