Cosgarea Radu

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere
Domeniul major de intervenie 1.5. Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii
Titlul proiectului: Studii doctorale pentru dezvoltare durabil (SD-DD)
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/6/1.5/S/6
Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov
Scoala Doctorala Interdisciplinara
Centrul de cercetare: Produse High-tech pentru Autovehicule

Ing. Radu COSGAREA

Cercetri privind utilizarea de sisteme avansate de ardere
prin folosirea amestecurilor omogene/parial omogene la
motoarele cu aprindere prin comprimare
Research on using of advanced combustion systems by using
homogeneous mixtures/partial homogeneous mixtures in
compression-ignition engines

Conductor tiinific
Prof.dr.ing.ec. Corneliu COFARU

BRASOV, 2011

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525
RECTORAT

D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 4732 din 01.09.2011

PREEDINTE: Prof.dr.ing.Clin ROCA
PRODECAN Facultatea de Inginerie Mecanic
Universitatea Transilvania din Braov
CONDUCTOR TIINIFIC: Prof.dr.ing.ec. Corneliu COFARU
REFERENI: Prof.dr.ing. Cristian ANDREESCU
Universitatea Politehnic Bucureti
Prof.dr.ing. Florian IVAN
Universitatea din Piteti
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 28.09.2011, ora
11:00, Aula SERGIU T. CHIRIACESCU a Universitii Transilvania din Braov,
str. Iuliu Maniu, nr.41A, sala U-II-3.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s
le transmitei n timp util, pe adresa Facultii de Inginerie Mecanic, str.
Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268474761, sau pe adresa de email:
radu.cosgarea@unitbv.ro. Totodat v invitm s luai parte la edina public de
susinere a tezei de doctorat.
V mulumim.

CUVNT NAINTE
Normele de poluare tot mai restrictive din ultimii ani au dus la dezvoltarea unor noi tipuri de
motoare, capabile s reduc emisiile de oxizi de azot cu pn la 95% fa de motoarele convenionale.
Aceste motoare, ce combin aprinderea amestecurilor prin comprimare, caracteristic motoarelor Diesel,
cu folosirea amestecurilor omogene, caracteristic motoarelor cu aprindere prin scnteie, ndeplinesc i
chiar depesc cerinele actuale privind emisiile de oxizi de azot.
Simulrile n mediu virtual au fost fcute la centrul de cercetare D02 Produse High-tech pentru
Autovehicule al Universitii Transilvania din Braov, centru ce dispune de toate facilitile necesare
simulrilor n mediu virtual a proceselor din interiorul motoarelor cu ardere intern, avnd licene pentru
mai multe softuri de simulare de ultim generaie.
Cercetarea experimental a fost efectuat n laboratoarele de motoare ale institutului IFKM
(Institut fr Kolbenmaschinen) din cadrul Universitii din Karlsruhe, Germania. Testele au fost fcute
folosind traductori i aparatur foarte performant, pentru a asigura acurateea datelor.
Finalizarea acestei lucrri reprezint desvrirea unei activiti de cercetare desfurat pe o
perioad de trei ani, petrecut la centrul de cercetare D02 Produse High-tech pentru Autovehicule al
Universitii Transilvania din Braov i la institutul IFKM (Institut fr Kolbenmaschinen) al Universitii
din Karlsruhe.
Pe aceast cale, i mulumesc n primul rnd domnului Prof. Dr. Ing. Ec. Corneliu COFARU,
conductorul tiinific al acestei lucrri, pentru c m-a ndrumat, cu naltul nivel al competenei sale
tiinifice.
Mulumesc centrului de Cercetare D02- Produse High-tech pentru Autovehicule, condus de
domnul Prof. Dr. Ing. Anghel CHIRU, pentru punerea la dispoziie a facilitilor necesare realizrii acestei
lucrri, sprijin fr care aceast lucrare nu ar fi putut fi realizat i Catedrei de Autovehicule i Motoare
din cadrul Facultii de Inginerie Mecanic, condus de domnul Prof. Dr. Ing. Gheorghe CIOLAN.
n mod deosebit doresc s le mulumesc domnului Prof. Dr. Ing. Ulrich Spicher, conductorul
institutului IFKM (Institut fr Kolbenmaschinen) i domnului Dr. Ing. Amin Velji, precum i colectivului
acestui institut, pentru sprijinul acordat n realizarea investigaiilor experimentale i a prelucrrii datelor
obinute. Pe aceast cale doresc s-i mulumesc i domnului Dr. Ing. Peter ZIMA.
i mulumesc familiei mele pentru nelegerea de care a dat dovad n aceast perioad i pentru
sprijinul moral acordat cnd eram n dificultate.
n ncheiere a dori s le mulumesc colegilor mei, alturi de care mi-am desfurat activitatea.

Braov, Septembrie 2011
Radu COSGAREA

CUPRINS (lb. romana)

Pg.
teza
Pg.
rezumat

LISTA DE ABREVIERI 1 1
1.OBIECTIVELE I SCOPUL LUCRRII 6 6
1.1 Introducere 7 7
1.2 Obiectivele lucrrii 10 8
1.3 Scopul lucrrii 11 9
1.4 Etapele parcurse la realizarea lucrrii 13 10
2. STADIUL ACTUAL PRIVIND CERCETRILE EXPERIMENTALE
ASUPRA FOLOSIRII AMESTECURILOR OMOGENE LA MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE

15

12
2.1 Principiul de funcionare al motoarelor cu aprindere prin comprimare cu
amestec omogen

18

12
2.2 Folosirea plasmatronului pentru controlul momentului aprinderii n motoarele
cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene

22

13
2.3 Obinerea motoarelor cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen
plecnd de la platforma motoarelor cu aprindere prin scnteie

25

14
2.3.1 Regimurile de funcionare ale MAC-AO derivate din MAS 26 15
2.3.2 Emisiile MAC-AO derivate din MAS 29 16
2.3.3 Efectele utilizrii gazelor arse 32 18
2.4 Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen obinute plecnd de
la platforma motoarelor cu aprindere prin scnteie

34

18
2.4.1 Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu management
termic

34

18
2.4.2 Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu meninerea
gazelor arse n cilindru

37

19
2.4.3 Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu recircularea
gazelor arse

41

20
2.5 Obinerea motoarelor cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen

plecnd de la platforma motoarelor cu aprindere prin comprimare 43 21
2.5.1 Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu avans la
injecie mare (PREDIC)

44

22
2.5.2 Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu injecii
multiple (MULDIC)

47

23
2.5.3 Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu injecie direct
sub unghi ascuit

48

23
2.6 Analiza procesului de ardere din motoarele cu aprindere prin comprimare care
folosesc amestecuri omogene

49

24
2.6.1 Oxidarea combustibilului la temperaturi joase 50 24
2.6.2 Regiunea CTN 51 26
2.6.3 Oxidarea combustibilului la temperaturi nalte 52 26
3. MODELAREA I SIMULAREA VIRTUAL A PROCESELOR DIN
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CE FOLOSESC
AMESTECURI OMOGENE

54

27
3.1 Modelarea fluidelor de lucru 55 28
3.2 Modelarea cilindrului, pistonului i a mecanismului biel-manivel 57 28
3.2.1 Formarea amestecului 59 29
3.2.2 Curgerea fluidelor prin supape 60 30
3.2.3 Baleiajul 63 31
3.2.4 Micarea pistonului 65 32
3.3 Calculul transferului de cldur 67 32
3.3.1 Transferul de cldur din cilindru 67 32
3.3.2 Transferul de cldur prin supape 69 33
3.3.3 Pierderile de presiune din cilindru n carter 70 33
3.4 Calculul procesului de ardere 71 34
3.4.1 Funcia Vibe 71 34
3.5 Simularea virtual a proceselor din motoarele cu aprindere prin comprimare ce
folosesc amestecuri omogene

73

35
3.5.1 Simularea influenei cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra
procesului de ardere

74

35

3.5.2 Simularea influenei turaiei asupra procesului de ardere 79 38
3.5.3 Simularea influenei cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra
lucrului mecanic de pompaj

81

39
4. ECHIPAMENTELE FOLOSITE PENTRU CERCETAREA PROCESULUI
DE ARDERE N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CE
FUNCIONEAZ CU AMESTECURI OMOGENE

87

40
4.1 Instalaia experimental folosit pentru cercetarea procesului de ardere la
motoarele cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen

88

40
4.1.1 Schema instalaiei experimentale 88 40
4.1.2 Datele tehnice ale motorului folosit 89 41
4.2 Organizarea celulei de ncercare i a camerei de control 92 42
4.2.1 Instalaia de ventilare i condiionare a aerului 95 42
4.2.2 Instalaia de rcire 99 42
4.2.3 Sistemul de rcire 100 43
4.2.4 Instalaia de alimentare 104 43
4.2.5 Sistemele de rcire a lubrifianilor 106 43
4.2.6 Frnele dinamometrice, msurarea momentului i a turaiei motorului 106 43
4.3 Traductoarele folosite la msurarea presiunilor din cilindru i din colectoarele
de admisie i de evacuare

112

45
4.3.1 Principiul de funcionare al traductoarelor de presiune 112 45
4.3.2 Materialele folosite la construcia traductoarelor 115 45
4.3.3 Traductorii folosii pentru msurarea presiunii 118 45
4.4 Traductoarele folosite pentru determinarea poziiei arborelui cotit i a vitezei
unghiulare

127

46
4.4.1 Principiul de funcionare al traductoarelor de poziie 127 46
4.4.2 Scanarea fotoelectric 129 46
4.4.3 Acurateea msurtorilor 132 47
4.5 Echipamentele folosite pentru msurarea consumului de combustibil i al
consumului de aer

134

47
4.5.1 Instrumente pentru msurarea consumului de combustibili lichizi 134 48
4.5.2 Msurarea consumului de aer 138 48

4.6 Echipamentele folosite pentru msurarea emisiilor poluante din gazele arse 141 49
4.6.1 Detectoarele de ionizare a flcrii (FID) 142 49
4.6.2 Detectoarele de chimioluminiscen (CLD) 143 49
4.6.3 Detectoarele cu infrarou (IRD) 144 49
4.6.4 Detectoarele paramagnetice (PMD) 145 49
4.6.5 Detectoarele cu diode LASER (LDD) 145 50
4.7 Achiziia datelor 146 50
5. CERCETRI EXPERIMENTALE ASUPRA FOLOSIRII
AMESTECURILOR OMOGENE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE

148

51
5.1 Filtrele folosite pentru eliminarea zgomotului din semnalul primit de la senzorii
de presiune

149

51
5.2 Analiza procesului de ardere 152 52
5.2.1 Calculul temperaturii din cilindru 153 52
5.2.2 Cldura degajat 153 52
5.2.3 Calculul erorilor 154 53
5.3 Cercetarea influenei turaiei asupra procesului de ardere i asupra emisiilor
poluante la motoarele cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen

156

55
5.3.1 Influena turaiei asupra evoluiei presiunii din cilindru 157 55
5.3.2 Influena turaiei asupra evoluiei temperaturii din cilindru i asupra emisiilor
poluante

159

56
5.3.3 Influena turaiei asupra cldurii degajate 161 57
5.4 Cercetarea influenei cantitii de combustibil injectat asupra procesului de
ardere i asupra emisiilor poluante la motoarele cu aprindere prin comprimare cu
amestec omogen

163

58
5.4.1 Influena cantitii de combustibil injectat asupra evoluiei presiunii din
cilindru

164

58
5.4.2 Influena cantitii de combustibil injectat asupra evoluiei temperaturii din
cilindru i asupra emisiilor poluante

166

59
5.4.3 Influena cantitii de combustibil injectat asupra cldurii degajate 168 60
5.5 Cercetarea influenei momentului injectiei asupra procesului de ardere i asupra

emisiilor poluante la motoarele cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen 170 61
5.5.1 Influena momentului injeciei asupra evoluiei presiunii din cilindru 170 61
5.5.2 Influena momentului injeciei asupra evoluiei temperaturii din cilindru i
asupra emisiilor poluante

172

61
5.5.3 Influena momentului injeciei asupra cldurii degajate 174 62
5.6 Cercetarea influenei cantitii de gaze arse meninute asupra procesului de
ardere i asupra emisiilor poluante la motoarele cu aprindere prin comprimare cu
amestec omogen

176

63
5.6.1 Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra evoluiei
presiunii din cilindru

177

63
5.6.2 Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra evoluiei
temperaturii din cilindru i asupra emisiilor poluante

179

63
5.6.3 Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra cldurii degajate 180 64
5.7 Cercetarea influenei momentului nchiderii supapelor de admisie asupra
procesului de ardere i asupra emisiilor poluante la motoarele cu aprindere prin
comprimare cu amestec omogen

182

65
5.7.1 Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra evoluiei presiunii
din cilindru

183

65
5.7.2 Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra evoluiei

185

65
5.7.3 Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra cldurii degajate 186 66
5.8 Avantajele i dezavantajele motoarelor cu aprindere prin ccomprimare ce
folosesc amestecuri omogene fa de motoarele cu aprindere prin scnteie

188

67
5.9 Corelarea rezultatelor obinute n urma cercetrilor experimentale cu cele
obinute n urma simulrilor

190

68
5.10 Stabilirea legilor de ardere 192 69
6. CONCLUZII FINALE, CONTRIBUII ORIGINALE, DISEMINAREA
REZULTATELOR I DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE

196

71
6.1 Concluzii finale 196 71
6.2 Contribuii originale 198 73
6.3 Diseminarea rezultatelor 199 73

6.4 Direcii viitoare de cercetare 199 74
BIBLIOGRAFIE 201 75
ANEXE
Anexa 1, Rezultatele simulrii influenei cantitii de gaze arse meninute n
cilindru asupra procesului de ardere

212

-
Anexa 2, Rezultatele simulrii influenei cantitii de gaze arse meninute n
cilindru asupra lucrului mecanic de pompaj

239

-
Scurt rezumat (romn/englez) 257 85
CV 258 86

TABLE OF CONTENTS

Pg.
thesis
Pg.
summary

ABBREVIATIONS 1 1
1. OBJECTIVES AND TARGET 6 6
1.1 Introduction 7 7
1.2 Objectives 10 8
1.3 The targets of the paper 11 9
1.4 The steps made to finish the paper 13 10
2. STATE OF THE ART OF HOMOGENEOUS CHARGE COMPRESSION
IGNITION ENGINES

15

12
2.1 HCCI operation principles 18 12
2.2 The usage of plasmatron fuel reformers to control the HCCI combustion 22 13
2.3 HCCI engines obtained from gasoline engines 25 14
2.3.1 Gasoline HCCI engine operation 26 15
2.3.2 Gasoline HCCI emission behavior 29 16
2.3.3 The effects of the EGR 32 18
2.4 Gasoline HCCI engines 34 18
2.4.1 HCCI engines with optimized kinetic process 34 18
2.4.2 HCCI engines with residual gas trapping 37 19
2.4.3 HCCI engines with EGR 41 20
2.5 HCCI engines obtained from gasoline engines 43 21
2.5.1 PREDIC HCCI engines 44 22
2.5.2 MULDIC HCCI engines 47 23
2.5.3 NADI HCCI engines 48 23
2.6 The combustion analysis from the HCCI engines 49 24
2.6.1 Low temperatures oxidation 50 24
2.6.2 CTN region 51 26
2.6.3 High temperatures oxidation 52 26
3. HCCI engine modeling 54 27

3.1 Gas properties 55 28
3.2 The cylinder 57 28
3.2.1 Mixture formation 59 29
3.2.2 Port mass flow 60 30
3.2.3 Scavenging 63 31
3.2.4 Piston motion 65 32
3.3 Heat transfer 67 32
3.3.1 In cylinder heat transfer cylinder 67 32
3.3.2 Port heat transfer 69 33
3.3.3 Blow-by 70 33
3.4 Combustion 71 34
3.4.1 The Vibe functions 71 34
3.5 HCCI engine simulations 73 35
3.5.1 The influence of the trapped burned gases on the combustion process 74 35
3.5.2 The influence of the engine speed on the combustion process 79 38
3.5.3 The influence of the trapped burned gases on the pumping losses 81 39
4. THE TEST CELL AND THE EQUIPMENTS 87 40
4.1 The test cell and the engine 88 40
4.1.1 The test cell diagram 88 40
4.1.2 The tested engine 89 41
4.2 The test facility organization 92 42
4.2.1 The air conditioning unit 95 42
4.2.2 The cooling unit 99 42
4.2.3 The cooling system 100 43
4.2.4 The fuelling system 104 43
4.2.5 The oil cooling system 106 43
4.2.6 The engine brakes 106 43
4.3 The pressure transducers 112 45
4.3.1 The pressure transducers working principle 112 45
4.3.2 Materials used for the pressure transducers 115 45
4.3.3 The pressure transducers used in the test cell 118 45

4.4 Crank angle encoders 127 46
4.4.1 The crank angle encoders working principle 127 46
4.4.2 Photoelectric scanning 129 46
4.4.3 The measurements accuracy 132 47
4.5 The measurement of fuel, combustion air and oil consumption 134 47
4.5.1 The measurement of fuel, combustion air and oil consumption 134 48
4.5.2 The measurement combustion air consumption 138 48
4.6 Exhaust emissions 141 49
4.6.1 Flame ionization detectors (FID) 142 49
4.6.2 Chemiluminescence detectors (CLD) 143 49
4.6.3 Infrared analyzers (IRD) 144 49
4.6.4 Paramagnetic detection analyzers (PMD) 145 49
4.6.5 LASER analyzers (LDD) 145 50
4.7 Data acquisition 146 50
5. RESEARCH ON USING OF HOMOGENEOUS MIXTURES IN
COMPRESSION-IGNITION ENGINES

148

51
5.1 Filters for noise reduction 149 51
5.2 The combustion process analysis 152 52
5.2.1 The cylinder temperature 153 52
5.2.2 The heat release 153 52
5.2.3 Error calculus 154 53
5.3 The influence of the engine speed on the combustion process and on the
emissions behavior

156

55
5.3.1 The influence of the engine speed on the cylinder pressure 157 55
5.3.2 The influence of the engine speed on the cylinder temperature and
emissions

159

56
5.3.3 The influence of the engine speed on the heat release 161 57
5.4 The influence of the injection duration on the combustion process and on the
emissions behavior

163

58
5.4.1 The influence of the injection duration on the cylinder pressure 164 58
5.4.2 The influence of the injection duration on the cylinder temperature and

emissions 166 59
5.4.3 The influence of the injection duration on the heat release 168 60
5.5 The influence of the start of injection on the combustion process and on the
emissions behavior

170

61
5.5.1 The influence of the start of injection on the cylinder pressure 170 61
5.5.2 The influence of the start of injection on the cylinder temperature and
emissions

172

61
5.5.3 The influence of the start of injection on the heat release 174 62
5.6 The influence of the quantity of trapped burned gases on the combustion
process and on the emissions behavior

176

63
5.6.1 The influence of the quantity of trapped burned gases on the cylinder
pressure

177

63
5.6.2 The influence of the quantity of trapped burned gases on the cylinder
temperature and emissions

179

63
5.6.3 The influence of the quantity of trapped burned gases on the heat release 180 64
5.7 The influence of the intake valve timing on the combustion process and on the
emissions behavior

182

65
5.7.1 The influence of the intake valve timing on the cylinder pressure 183 65
5.7.2 The influence of the intake valve timing on the cylinder temperature and
emissions

185

65
5.7.3 The influence of the intake valve timing on the heat release 186 66
5.8 The advantages of the HCCI engines over the gasoline engines 188 67
5.9 The comparison between the simulations and the tests 190 68
5.10 The HCCI combustion law 192 69
6. FINAL CONCLUSIONS, ORIGINAL CONTRIBUTIONS, DISEMINATION
OF RESULTS AND FUTURE RESEARCH DIRECTIONS

196

71
6.1 Final conclusions 196 71
6.2 Original contributions 198 73
6.3 Dissemination of results 199 73
6.4 Future research directions 199 74
REFERENCES 201 75

ANNEX
Annex 1, The influence of the quantity of trapped burned gases on the
combustion process from the engine model

212

-
Annex 2, The influence of the quantity of trapped burned gases on the
pumping loses from the engine model

239

-
Abstract 257 85
CV 258 86

1

LISTA DE ABREVIERI
o d
dQ
C
- aportul caloric al combustibilului;
o d
dV
p
C
- lucrul mecanic al pistonului;
o d
dm
h
SC
SC
- pierderea de entalpie datorat
scprii de gaze n carter;
o d
u m d
C
) (
- schimbarea energiei interne din
cilindru;
o d
dm
SC
- fluxul de gaze scpate n carter;
o d
dQ
p
- pierderile de cldur prin pereii
cilindrului;

C grade Celsius;
RAC grade raportate la arborele cotit;
s micro secunde;
a - parametrul Vibe (6.9 pentru arderea
complet);
AAC autoaprindere controlat;
AC
PA
- raportul aer-combustibil din produii
de ardere;
A
ef
- aria efectiv de curgere;
A
i
- suprafaa camerei de ardere (a chiulasei,
a capului pistonului i a cmaii cilindrului);
AI avansul la injecie;
A
pzs
- suprafaa zonei supapelor;
CH
4
metan;
CO monoxid de carbon;
CO
2
dioxid de carbon;
c
p
- cldura specific la presiune constant;
CTN coeficient de temperatur negativ;
c
v
- cldura specific la volum constant;
D - diametrul cilindrului;
d
11
- coeficientul piezoelectric (-2,3 pC/N
pentru cristalele de cuar);
DI durata injeciei;
d
is
- diametrul interior al scaunului supapei;
dm/dt - debitul masic;
dm
e
- elementul de mas ce iese din
cilindru;
dm
i
- elementul de mas ce intr n cilindru;
dPMS dup punctul mort superior;
dQ/dt - cldura ce intr n sistem;
dQ
n
/dt - cldura degajat net;
D
R
- distana msurat dintre marcajele de
referin traversate n grade;
dRDDQ/d fraciunea de combustibil ars;
d
sa
- diametrul interior al scaunului supapei;
DSA deschiderea supapei de admisie;
DSE deschiderea supapei de evacuare;
DSE
1
, DSE
2
- momentul deschiderii supapelor
de evacuare pentru cele dou puncte;
dU - variaia energiei interne;
e - excentricitatea pistonului;

2

f - fraciunea de cldur de evaporare a
amestecului din cilindru;
F
x
- fora pe direcia x;
g grame;
H hidrogen;
H
2
O ap;
HC hidrocarburi;
h
e
este entalpia gazelor ce ies din cilindru;

Hg mercur;
h
i
- entalpia fluxului i ce intr sau iese din
sistem;
h
i
- entalpia gazelor ce intr n cilindru;

h
s
- ridicarea supapei;
h
SC
- entalpia gazelor scpate n carter;
I - incrementul nominal dintre dou marcaje
de referin (tabelul X.1);
PMS nainte de punctul mort superior;
SA nchiderea supapei de admisie;
SE nchiderea supapei de evacuare;
k - raportul cldurilor specifice;
K Kelvin;
kg kilograme;
kHz kilo Hertzi;
kJ kilo Jouli;
KW kilowai;
l - lungimea bielei;
L
p
- lucrul mecanic de pompaj;
L
p1
, L
p2
- lucrul mecanic de pompaj a dou
puncte calculate;
- debitul;
m - panta dreptei;
m - parametrul de form;
m masa;
MAC motor cu aprindere prin comprimare;
MAC-AO motor cu aprindere prin
comprimare cu amestec omogen;
m
AS
- masa aspirat;
MAS motor cu aprindere prin scnteie;
m
c
- masa amestecului din cilindru;
m
C
- masa total a ncrcturii din cilindru;
ec
- debitul de amestec proaspt ce iese din
cilindru;
m
ev
- masa de combustibil evaporat;
MGA meninerea gazelor arse;
i
- debitul masic din sistem n locaia i;
m
i
- factorul de form al legii Vibe i;
ic
- debitul ce intr n cilindru;
ic
- debitul ce intr n cilindru,
ic
- debitul ce intr n cilindru;
id
- debitul ce intr n zona de dezlocuire;
is
- debitul scurtcircuitat;
mm milimetru;
MPa mega Pascali;
m
REF
- masa de referin a ncrcturii din
cilindru;
n turaia;

3

N
2
azot;
NM newton metru;
NO monoxid de azot;
NO
2
- bioxid de azot;
NOx oxizi de azot;
NR - numrul total de reacii de degajare a
cldurii;
O
2
oxigen;
OT oxidare la temperaturi nalte;
OTJ oxidare la temperaturi joase;
p presiunea;
p
2
- presiunea static din avalul supapei;
p
C
- presiunea din cilindru;
pC pico Columbi;
pc - puterea caloric n funcie de masa
amestecului carburant;
p
c,0
- presiunea din cilindru a motorului
antrenat;
p
c,1
- presiunea din cilindru n momentul
nchiderii supapelor de admisie;
pF pico farazi;
p
i
- presiunea obinut n punctul i;
pme - presiunea medie efectiv;
pmi presiunea medie indicat;
PMI punctul mort inferior;
PMS punctul mort superior;
p
o1
- presiunea de stagnare din amontele
supapei;
ppm pri pe milion;
pv
i
- ponderea legii Vibe i;
Q cldura degajat;
Q
b
/dt - cldura degajat brut.
Q
C
- energia combustibilului;
q
ev
- cldura de evaporare a combustibilului;
q
i
- cldura degajat pe unitatea de mas a
amestecului aer-combustibil din a i-a reacie
de degajare de cldur;
Q
L
cldura cedat lichidului de rcire;
Q
p
- cldura pierdut prin pereii cilindrului;
Q
pi
- cldura pierdut prin pereii camerei de
ardere;
r - raza manivelei;
R - puritatea aerului;
R radical;
R
0
- constanta universal a gazelor;
RDDQ rata de degajare a cldurii;
RGA recircularea gazelor arse;
rot/min rotaii pe minut;
s - distana de la piston pn la PMS;
S - sensul de rotaie (+1 sau 1);
S
AABCC
- aria obinut ntre curba de
presiune din timpul evacurii i axa
absciselor;
S
AADCC
- aria obinut ntre curba de
presiune din timpul admisiei i axa
absciselor;
S
ABCD
- aria buclei negative;

4

SCT - supap de control a temperaturii;
sgn - semnul funciei (+1 sau 1);
S
i
- aria trapezului i;
SiO
2
cuar;
T temperatura;
t
0
- momentul deschiderii supapei de
evacuare;
T
am
- temperatura din amonte;
T
av
- temperatura din aval;
T
c
- temperatura gazelor din cilindru;
T
C
temperatura din cilindru;
T
c,1
- temperatura din cilindru n momentul
nchiderii supapelor de admisie;
T
cc
- temperatura cmsii cilindrului;
T
cc,PMI
- temperatura cmsii cilindrului n
punctul mort inferior;
T
cc,PMS
- temperatura cmsii cilindrului n
punctul mort superior;
THC hidrocarburi totale;
T
o1
- temperatura de stagnare din amontele
supapei;
T
pi
- temperatura peretilor camerei de
ardere;
T
pzs
- temperatura peretelui din zona
supapelor;
T terra ohmi;
u - energia specific intern;
V - volumul actual al cilindrului;
V - volumul din cilindru;
V
AS
- volumul aspirat;
V
C
- volumul de referin al cilindrului;
V
i
- volumul din punctul i;
v
m
- viteza medie a pistonului;
V
PMS
- volumul din cilindru cnd pistonul se
afl la punctul mort superior;
V
S
- cilindreea unitar;
v
u
- viteza periferic;
w
aer
- fraciunea masic de aer;
w
CA
- fraciunea masic de combustibil ars;
w
PA
- fraciunea masic de produi ai
arderii;
w
VC
- fraciunea masic de vapori de
combustibil;
x - poziia relativ a pistonului;
X
*
- radical arbitrar;
ZR - numarul zonelor de reacie;
poziia arborelui cotit;
0
- poziia arborelui cotit la care ncepe
procesul de ardere;
1
- poziia unghiular absolut a primului
marcaj de referin traversat fa de poziia
zero, n grade;
p
- coeficientul de transfer termic;
p
- transferul de cldur n zona supapelor;
- spaiul prin care se efectueaz trecerea
gazelor din cilindru n carter;
p - eroarea de msurare a traductorului de
presiune;
Q - variaia cldurii;
W - variaia lucrului mecanic;
c
- durata procesului de ardere;
raportul de comprimare;

5

p
- eroarea relativ aparent a presiunii din
cilindru;
T
- eroarea relativ aparent a temperaturii
din cilindru;
coeficientul de exces de aer;
- reprezint coeficientul de curgere prin
supape;
c
- densitatea ncrcturii din cilindru;
ec
- densitatea amestecului proaspt ce iese
din cilindru;
ic
- densitatea masei ce intr n cilindru;
- unghiul dintre poziia vertical a
arborelui cotit i axa pe care culiseaz
pistonul.

6

1. OBIECTIVELE I SCOPUL LUCRRII
n ultimii ani motoarele cu ardere intern au avut i continu s aib o evoluie
spectaculoas. Pe lng componentele mecanice i-au fcut apariia sistemele de control
electronice ce pot realiza legi complexe pentru a asigura o funcionare optim a motoarelor,
realiznd un compromis ntre performan, emisii ct mai sczute i fiabilitate.
Odat cu evoluia tehnologiei au evoluat i normele de poluare, devenind tot mai
restrictive. Reducerea emisiilor produse de motoarele cu ardere intern ale autovehiculelor
reprezint scopul cel mai important al productorilor n momentul actual. Creterea numrului de
autovehicule a dus la necesitatea mbuntirii performanelor ecologice ale motoarelor ce le
echipeaz, pentru a nu crete poluarea aerului n mod substanial.
Diferite strategii au fost abordate pentru a reduce poluarea mediului [26]. Cei mai muli
cercettori au fcut teste folosind combustibili alternativi [3-8]. Acetia pot fi utilizai fie n
motoarele n doi timpi, fie n motoarele cu patru timpi.
Din punct de vedere ecologic, motoarele cu aprindere prin scnteie, ce folosesc
amestecuri omogene, sunt avantajate, in timp ce din punct de vedere energetic, motoarele cu
aprindere prin comprimare, ce folosesc sisteme de injecie direct, au performane mai bune. Din
acest motiv, s-a nscut ideea de a combina aceste avantaje ale motoarelor cu ardere intern
convenionale, obinnd astfel un nou tip de motor ce poate face fa exigenelor actuale i
viitoare privind performanele energetice i mai ales celor ecologice impuse de normele de
poluare. Astfel, s-a ajuns la dezvoltarea motoarelor cu aprindere prin comprimare cu amestecuri
omogene (MAC-AO), motoare ce vor putea face fa n viitor normelor tot mai exigente impuse
de forurile n vigoare.
Au fost folosite diferite strategii pentru controlul acestui tip de motoare, cum ar fi
folosirea rapoartelor de comprimare variabile, refolosirea gazelor arse sau folosirea
combustibililor reformai cu ajutorul plasmatroanelor [32].

7

1.1. INTRODUCERE
Analiznd motoarele convenionale cu aprindere prin scnteie, observm c randamentul
i puterea sunt limitate de detonaie, ceea ce conduce la folosirea unor rapoarte de comprimare
mai mici dect cele optime.
Analiznd motoarele convenionale cu aprindere prin comprimare, observm c existena
zonelor cu amestecuri bogate i cea a zonelor cu amestecuri srace duce la formarea de funingine
i NOx aproape pe toat durata arderii, iar reducerea ambilor poluani nu este posibil simultan.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen sunt introduse dou
caracteristici ale motoarelor cu aprindere prin comprimare: raportul de comprimare ridicat (ceea
ce duce la creterea randamentului termic) pentru a se putea obine autoaprinderea, iar sarcina
este controlat prin modificarea calitii amestecului aer-combustibil. Similar motoarelor cu
aprindere prin scnteie, amestecul aer-combustibil este omogenizat naintea autoaprinderii, astfel
nct arderea unui amestec eterogen este mpiedicat.
Datorita funcionrii fr clapet de acceleraie, la sarcini mici amestecul carburant este
prea srac pentru apariia autoaprinderii. La polul opus, cnd sarcinile devin prea mari, datorit
degajrilor prea brute de cldur, apare riscul autodistrugerii motorului. Din aceste dou cauze,
motoarele cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen pot funciona doar la sarcini
pariale. Datorit intervalului restrns de operare, s-au fcut cercetri privind funcionarea n
regim MAC-AO la sarcini pariale, iar la sarcini mici, mari i la sarcin maxim ca un motor
convenional cu aprindere prin scnteie sau prin comprimare (Figura 1.3).
n funcie de platforma de la care se pleac, trebuie realizate o serie de modificri pentru
obinerea motoarelor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene. n
figura 1.4 sunt prezentate metodele cele mai utilizate pentru obinerea motoarelor cu aprindere
prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene.

Figura 1.4. Obinerea motoarelor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene

8

1.2. OBIECTIVELE LUCRRII
Prin aceast lucrare, autorul i propune o serie de obiective ce trebuie ndeplinite.
Realizarea acestor obiective va duce la finalizarea acestei teze.
Primul obiectiv al acestei lucrri este analizarea stadiului actual al cercetrilor efectuate
n domeniul motoarelor cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene. Se vor
studia materialele bibliografice din domeniu i se vor analiza rezultatele obinute de restul
cercettorilor.
Al doilea obiectiv este identificarea principalelor avantaje n cazul folosirii motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu amestec omogen. Avantajele motoarelor cu aprindere prin
comprimare ce folosesc amestecuri omogene trebuie evideniate pentru a sublinia necesitatea
dezvoltrii acestora.
Un alt obiectiv pe care autorul i-l propune este identificarea principalelor probleme ce
apar la dezvoltarea unui motor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri
omogene. Pentru problemele cele mai importante se vor gsi soluii ce duc la remedierea
acestora sau la atenuarea lor.
Al patrulea obiectiv al lucrrii este identificarea avantajelor i dezavantajelor oferite de
mecanismele ce influeneaz momentul autoaprinderii amestecului carburant la motoarele cu
aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene. n urma analizrii acestora
se vor stabili metodele ce vor fi folosite n continuare.
Realizarea unui model virtual pentru simularea funcionrii motorului n regim MAC-AO
reprezint un alt obiectiv important propus. Cu ajutorul acestui model se vor efectua simulri
pentru a prognoza influenele diferiilor factori asupra procesului de ardere i asupra procesului
de schimb de gaze. Rezultatele simulrilor vor fi folosite pentru reglajele necesare funcionrii
motorului n regim MAC-AO.
Cel mai important obiectiv pe care autorul i-l propune este realizarea de teste ntr-o
celul de ncercat motoarele cu ardere intern. Datele obinute n urma testelor vor fi prelucrate
i analizate. Rezultatele vor fi prezentate sub form de figuri i vor fi interpretate.
Un ultim obiectiv propus pentru aceast lucrare este stabilirea legilor de ardere. Pe baza
cldurii degajate calculate pe baza curbelor de presiune din cilindru vor fi stabilite legile de
ardere din motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene.

9

1.3. SCOPUL LUCRRII
n urma documentrii asupra motoarelor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz
cu amestecuri omogene au fost identificate, pe lng avantaje, i problemele ce apar n timpul
funcionrii.
Prin simulrile i testele efectuate pentru aceast lucrare, autorul a ncercat s obin un
motor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene care s profite ct
mai mult de avantajele acestor tipuri de motoare.
n urma analizrii stadiului actual al cercetrilor realizate n domeniul motoarelor cu
aprindere prin comprimare cu amestec omogen, dar i asupra cercetrilor efectuate asupra
formrii emisiilor poluante la motoarele cu ardere intern, s-au stabilit cauzele ce duc la
formarea emisiilor poluante de oxizi de azot, monoxid de carbon i hidrocarburi nearse. S-a
stabilit faptul c reducerea emisiilor de oxizi de azot reprezint principalul avantaj al acestui tip
de motoare, testele confirmnd reduceri de pn la 98% n comparaie cu motoarele clasice cu
aprindere prin comprimare sau cu aprindere prin scnteie [39].
n urma analizrii mecanismului de formare a emisiilor de oxizi de azot [24, 25], s-a
observat c o reducere simitoare a acestora poate fi obinut dac se reduc temperaturile din
timpul procesului de ardere.
Scopul acestei lucrri este realizarea unui model virtual i a unui model fizic de motor cu
aprindere prin comprimare ce folosete amestecuri omogene i analizarea procesului de ardere n
aceste motoare. Modelul virtual trebuie realizat pentru a estima influena diferiilor factori ce
influeneaz procesul de ardere. Vor fi analizate influenele refolosirii gazelor arse asupra
procesului de ardere, influena turaiei i nu n ultimul rnd influena defazrii legilor de ridicare
a supapelor de evacuare asupra lucrului mecanic pierdut datorit pompajului. n urma
rezultatelor obinute n mediul virtual, folosind softuri de ultim generaie, se vor alege metodele
de control folosite pentru influenarea momentului autoaprinderii n modelul fizic al motorului
cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene.
Dup realizarea modelului fizic, pe acesta vor fi fcute o serie de ncercri. Scopul
acestor ncercri este de a determina influena factorilor funcionali asupra procesului de ardere.
Se vor analiza n special influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru, influena turaiei,
influena sarcinii (cantitatea de combustibil injectat), influena defazrii legilor de ridicare a
supapelor de admisie. Se vor face i ncercri pentru a determina momentul optim pentru
injectarea combustibilului n cilindru.
Ca i unelte pentru analizarea procesului de ardere din motorul cu aprindere prin
comprimare ce folosete amestecuri omogene, vor fi folosite presiunea din interiorul cilindrului,

10

temperatura din interiorul cilindrului, cldura degajat i fraciunea de combustibil ars. Presiunea
din cilindru va fi msurat cu traductori performani, iar temperatura din cilindru, cldura
degajat i fraciunea de combustibil ars, mrimi ce nu pot fi msurate direct, vor fi calculate
folosind legea gazelor ideale i principiul nti al termodinamicii. De asemenea, vor fi msurate
i emisiile poluante, pentru a stabili influena factorilor funcionali studiai asupra emisiilor de
hidrocarburi nearse, de monoxid de carbon i de oxizi de azot.
n final, dup realizarea testelor i a analizei termodinamice, se vor compara rezultatele
testelor fizice cu cele obinute n urma simulrilor n mediul virtual. Se vor stabili astfel legile de
ardere valabile pentru motoarele cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri
omogene.
n lucrare se va face prezentarea rezultatelor obinute att n urma simulrilor efectuate cu
ajutorul softurilor dedicate cercetrii proceselor din interiorul motoarelor cu ardere intern, ct i
a celor obinute pe standurile de ncercri.
Prin aceast lucrare, autorul i propune s evidenieze avantajele motoarelor cu aprindere
prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene, s prezinte mecanismele prin care se
poate controla momentul autoaprinderii amestecului omogen i s prezinte influena factorilor
principali asupra procesului de ardere.

1.4. ETAPELE PARCURSE LA REALIZAREA LUCRRII
Prin prezenta lucrare autorul i propune s investigheze procesele din interiorul
motoarelor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene, n special
procesul de ardere. Procesul de ardere prezint cea mai mare importan, deoarece de el depind
performanele motorului, att cele energetice ct i cele ecologice. Pentru atingerea obiectivelor
propuse, au fost urmrite mai multe etape, prezentate mai jos.
n capitolul 1 se evideniaz motivul pentru care prezint interes motoarele cu aprindere
prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene. Se prezint principalele avantaje ale acestora,
cel mai important fiind faptul c emisiile de oxizi de azot sunt foarte sczute, datorate faptului c
procesul de ardere are loc la temperaturi joase.
n capitolul 2 este prezentat stadiul actual al cercetrilor efectuate n domeniul
motoarelor cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene. n acest capitol se
prezint cele mai importante abordri ale altor cercettori din domeniu i rezultatele obinute de
ei. Se disting astfel dou metode fundamentale pentru obinerea arderii amestecurilor omogene n
motoarele cu aprindere prin comprimare: prin plecarea de la platforma motoarelor cu aprindere
prin scnteie sau prin pornirea de la platforma motoarelor cu aprindere prin comprimare. n

11

continuare, se studiaz diferite metode utilizate pentru controlul momentului autoaprinderii la
acest tip de motoare i influena lor asupra procesului de ardere.
n capitolul 3 se prezint aparatul matematic din spatele softului de simulare folosit. Se
prezint apoi modelul virtual creat pentru testarea n mediu virtual a soluiilor propuse pentru
controlul momentului autoaprinderii amestecului carburant. Cu ajutorul modelului creat au fost
realizate simulri pentru determinarea comportamentului motorului la diferite turaii i pentru
diferite valori ale cantitii de gaze arse recirculate. S-au fcut simulri i pentru a stabili
influena defazrii legilor de ridicare a supapelor de evacuare asupra pierderilor datorate lucrului
mecanic de pompaj.
n capitolul 4 se prezint aparatele folosite pentru testarea fizic a motorului cu aprindere
prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene. La nceputul capitolului se prezint
schema instalaiei experimentale folosite i caracteristicile motorului. Apoi este descris modul n
care este organizat standul de ncercat motoarele. Se prezint sistemele de condiionare a aerului,
sistemul de condiionare a lichidului de rcire i al uleiului i instalaia de alimentare. Se descriu
apoi traductorii cei mai importani folosii pentru msurarea datelor necesare analizei
termodinamice a procesului de ardere. Sunt descrii traductorii de presiune, de poziie a arborelui
cotit i a arborilor cu came. n finalul capitolului sunt prezentate echipamentele de msurare a
emisiilor poluante i echipamentele de achiziie a datelor.
n capitolul 5 se prezint rezultatele testelor fcute pe motorul cu aprindere prin
comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene. Se prezint modul n care a fost realizat
calculul mrimilor ce nu pot fi msurate direct. n continuare se prezint influena factorilor ce
au fost studiai, cum ar fi turaia motorului, cantitatea de combustibil injectat, momentul
injeciei, momentul nchiderii supapelor de evacuare (cantitatea de gaze arse refolosit) i
momentul deschiderii supapelor de admisie. n finalul capitolului se compar rezultatele obinute
pe cale experimental cu cele obinute n mediul virtual i se stabilesc legile de ardere.
Capitolul 6 ncheie aceast lucrare prezentnd concluziile finale ce reies n urma acestei
lucrri. Se indic avantajele utilizrii amestecurilor omogene la motoarele cu aprindere prin
comprimare. Sunt prezentate contribuiile personale i originale aduse de autor. Capitolul se
ncheie prezentnd direciile de cercetare ce pot fi urmate n viitor pentru dezvoltarea motoarelor
cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene.

12

2. STADIUL ACTUAL PRIVIND CERCETRILE
EXPERIMENTALE ASUPRA FOLOSIRII
AMESTECURILOR OMOGENE LA MOTOARELE CU
n ultimii ani a fost dezvoltat un nou tip de motor, numit motor cu aprindere prin
comprimare cu amestec omogen (MAC-AO). Dei este considerat un nou tip de motor, acesta a
aprut n acelai timp cu motoarele convenionale cu aprindere prin scnteie sau cu aprindere
prin comprimare.
2.1. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE AL MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AMESTEC OMOGEN
La MAC-AO, la fel ca i la motoarele convenionale cu aprindere prin scnteie,
combustibilul este amestecat cu aerul fie n galeria de admisie fie n interiorul cilindrului (n
cazul injeciei directe). Amestecul format este apoi comprimat in timpul cursei de comprimare.
La finalul procesului de comprimare, amestecul se autoaprinde ntr-un mod similar cu
autoaprinderea la motoarele convenionale cu aprindere prin comprimare.
Pentru a exista condiiile necesare autoaprinderii la sfritul procesului de comprimare,
temperatura amestecului de la nceputul procesului de comprimare trebuie ridicat. Acest lucru
se poate realiza fie prin nclzirea aerului admis fie prin meninerea unei pri din gazele arse n
cilindru. Folosind una din aceste metode, temperatura din timpul procesului de comprimare
crete, ceea ce grbete reaciile chimice premergtoare procesului de ardere a amestecului aer-
combustibil omogen. n figura 2.1 [11] se poate observa modul de degajare a cldurii la MAC-
AO n dou etape.

Figura 2.1. Degajarea cldurii la MAC-AO

13

2.2. FOLOSIREA PLASMATRONULUI PENTRU CONTROLUL
MOMENTULUI APRINDERII N MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE CE FOLOSESC
AMESTECURI OMOGENE
Convertoarele de combustibil cu plasm recent dezvoltate au proprietatea de a produce
hidrogenul la bordul mainii. Plasmatroanele au un rspuns rapid la necesitatea de a transforma o
gam larg de hidrocarburi n gaze bogate n hidrogen. Ele au fost folosite pentru a transforma
gazele naturale [13], benzina [44], motorina [16] i biocombustibili [77] n gaze bogate n
hidrogen (H2 + CO). n figura 2.2 se poate observa modul de funcionare al convertoarelor de
combustibil cu plasm.

Figura 2.2. Schema de funcionare a motorului cu plasmatron pentru mbogirea combustibilului n
hidrogen [14]
Plasmatroanele produc descrcri electrice n gazele compuse din hidrocarburi i aer
(i/sau ali oxidani). Generaia rezultat de reactivi din gaz mpreun cu mbuntirea
amestecrii accelereaz transformarea hidrocarburilor n gaze bogate n hidrogen.
Plasmatroanele pot fi folosite i pentru creterea entalpiei gazelor, accelernd astfel reaciile.
Aceste condiii faciliteaz mbuntirea unei largi varieti de hidrocarburi n gaze bogate n
hidrogen.

Figura 2.3. Schema plasmatronului proiectat la Universitatea Transilvania

14

O metod pentru a putea controla motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc
amestecuri omogene este folosirea plasmatronului [15]. Temperatura i compoziia gazelor ce
intr n cilindrii motorului pot fi controlate amestecnd ncrctura care intr n cilindri (care
conine aer, carburant, gaze de evacuare) cu gaze mbogite n hidrogen din plasmatron.
Modificnd volumul de gaze ce trece prin plasmatron se vor modifica att temperatura ct i
cifra octanic a combustibilului, controlnd astfel momentul aprinderii n motor. Schema unei
astfel de instalaii se poate vedea n figura 2.4.

Figura 2.4. Schema mecanismului de control al MAC-AO cu ajutorul plasmatronului

2.3. OBINEREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE CU AMESTEC OMOGEN PLECND DE LA
PLATFORMA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
SCNTEIE
La MAC-AO derivate din motoarele cu aprindere prin scnteie, aprinderea este obinut
controlnd temperatura, presiunea i compoziia amestecului aer-combustibil, astfel nct arderea
s nceap la momentul potrivit, evitndu-se degajrile brute de cldur.
Spre deosebire de motoarele clasice cu aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin
comprimare, nu exist un mecanism direct de iniiere a aprinderii, cum este scnteia dat de bujie
la MAS sau injecia de combustibil la MAC. Din acest motiv, condiiile iniiale au o influen
foarte mare asupra procesului de ardere.
n cazurile ideale, arderea la MAC-AO este declanat de o autoaprindere a amestecului
deja format n tot volumul camerei de ardere. Spre deosebire de motoarele clasice cu aprindere
prin scnteie, nu exist un front al flcrii. La MAC-AO se poate observa apariia mai multor
nuclee de autoaprindere. Cldura se degaj din acest motiv mult mai repede, procesul de ardere
apropiindu-se foarte mult de procesul de ardere la volum constant caracteristic MAS ideale. n

15

figura 2.5 se poate observa diferena dintre funcionarea n regim MAC-AO i funcionarea n
regim MAS a unui motor meninnd constani parametrii de funcionare. Se observ o cretere a
presiunii mult mai brusc n cazul MAC-AO dect n cazul MAS.

Figura 2.5. Presiunea din cilindru n timpul funcionrii motorului ca MAS i ca MAC-AO[102]
2.3.1. Regimurile de funcionare ale MAC-AO derivate din MAS
n figura 2.6 sunt prezentate zonele de funcionare ale MAC-AO derivate din MAS.
Pentru a obine autoaprinderea, temperatura amestecului proaspt trebuie ridicat la valoarea de
320C folosind un nclzitor de aer. Recircularea gazelor arse s-a realizat cu mult naintea
nclzitorului. Gazele arse au fost rcite nainte de a fi amestecate cu amestecul proaspt pentru
ca temperatura s poat fi controlat precis numai cu ajutorul nclzitorului. Combustibilul a fost
injectat n galeria de admisie folosind un injector Bosch i o presiune de injecie de 0,27 MPa.

Figura 2.6. Domeniul de funcionare al MAC-AO derivat din MAS [74]

16

n figura 2.6 sunt prezentate mai multe puncte de operare la care s-au variat cantitile de
gaze arse recirculate (pe abscis) i coeficientul de exces de aer al amestecului aer-combustibil
din cilindru (pe ordonat).
2.3.2. Emisiile MAC-AO derivate din MAS

Figura 2.7. Emisiile specifice de hidrocarburi nearse (HC) la MAC-AO (g/KWh)[74]
Cercetrile efectuate pe MAC-AO derivate din MAS efectuate de mai muli cercettori
arat evoluii similare ale emisiilor de HC si de CO [38, 58, 74]. n figurile 2.7 i 2.8 se pot
urmri emisiile specifice de HC i de CO n funcie de coeficientul de exces de aer i de
cantitatea de gaze arse recirculate folosit. Cu ct coeficientul de exces de aer crete (sarcina se
micoreaz) scade degajarea de cldur i scad temperaturile din timpul procesului de ardere.
Datorit temperaturilor sczute amestecul aer-combustibil este supus unui proces de oxidare la
temperaturi sczute, iar arderea n detent are o durat mai scurt. Din aceste motive apare
arderea incomplet, crescnd emisiile de HC si CO.

Figura 2.8. Emisiile specifice de monoxid de carbon (CO) la MAC-AO (g/KWh)[74]

17

n figura 2.8 se poate observa c exist un punct dup care amestecul este prea srac i
emisiile de CO cresc substanial (dup ce depete valoarea de 4.5, fr recircularea gazelor
arse). Acest lucru se explic prin faptul c oxidarea CO n CO
2
necesit o temperatur de
minimum 1400-1500K, temperatur sub care cea mai mare parte a monoxidului de carbon nu se
transform n dioxid de carbon. Calculnd temperaturile maxime din timpul arderii, se observ
ca acestea nu depesc valoarea de 1400K pentru aceast regiune [102].
La sarcini mici, emisiile de HC ale MAC-AO sunt foarte mari, mult mai mari dect la
MAS, unde se obin valori de aproximativ 5 g/KWh. Acesta este unul dintre cele mai mari
dezavantaje ale MAC-AO.
La sarcini mai mari, n apropierea zonei de funcionare cu detonaie, emisiile de monoxid
de carbon ale MAC-AO scad, n comparaie cu cele ale MAS, care sunt de aproximativ 20
g/KWh.
Efectul gazelor arse recirculate asupra emisiilor de HC si CO este mic n comparaie cu
cel al coeficientului de exces de aer, excepie fcnd cazul n care se folosesc cantiti mari de
gaze arse recirculate.

Figura 2.9. Emisiile specifice oxizi de azot (NO
X
) la MAC-AO (g/KWh)[74]
n figura 2.9 se poate urmri evoluia emisiilor de oxizi de azot (NOx). Acestea ating
valorile maxime n apropierea limitei de funcionare cu detonaie. Cele mai mari valori ale
emisiilor specifice se obin la valori mici ale coeficientului de exces de aer si valori mari ale
cantitii de gaze arse recirculate. Formarea emisiilor de NOx depinde de evoluia temperaturilor
din cilindru [33]. Unul dintre avantajele MAC-AO este faptul c acestea funcioneaz cu
amestecuri srace, ceea ce duce la o scdere a temperaturilor din timpul procesului de ardere i
implicit o scdere a emisiilor de NOx.

18

2.3.3. Efectele utilizrii gazelor arse
Refolosirea gazelor arse are patru mari efecte importante asupra procesului de ardere la
motoarelor cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen.
Efectul de nclzire a amestecului apare atunci cnd gazele arse, care au o temperatur
foarte ridicat, sunt amestecate cu ncrctura proaspt, iar temperatura amestecului nou format
crete. Acest efect are o importan ridicat deoarece influeneaz momentul autoaprinderii
amestecului la MAC-AO. Datorit efectului de nclzire, procesul de ardere ncepe mai repede,
se obin presiuni maxime mai mari, cldura degajat este mai mare, iar durata procesului de
ardere este mai mic [33, 103].
Efectul de diluare a amestecului [73] apare deoarece gazele arse, meninute sau
reintroduse n cilindru, nlocuiesc o parte a aerului ce ar putea fi admis. Cnd cantitatea de aer
admis este mai mic, concentraia de oxigen (O
2
) este redus, aadar refolosirea gazelor arse
dilueaz amestecul. Efectul de diluare nu influeneaz momentul declanrii procesului de ardere
ns influeneaz durata procesului de ardere, prelungind-o. Cnd se refolosesc cantiti mari de
gaze arse, cldura degajat este redus, temperaturile din timpul procesului de ardere scad, ceea
ce duce la micorarea emisiilor de oxizi de carbon [33, 46, 103].
Efectul de cretere a capacitii calorice apare deoarece gazele arse conin vapori de apa
(H
2
O) i dioxid de carbon (CO
2
), elemente care au o cldur specific ridicat. Astfel,
capacitatea caloric a amestecului crete. Acest efect duce la micorarea temperaturilor
amestecului la sfritul procesului de comprimare i n timpul procesului de ardere. Cldura
degajat este redus [33, 63, 103], iar durata procesului de ardere este extins [11, 33, 102].
Efectul chimic apare datorit faptului c n gazele arse rmn radicali activi care pot
participa la reaciile chimice premergtoare procesului de ardere. Datorit efectului chimic,
procesul de ardere poate ncepe mai repede [55].

2.4. MOTOARE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU
AMESTEC OMOGEN OBINUTE PLECND DE LA
SCNTEIE
2.4.1. Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu
management termic
Cldura gazelor de evacuare i a lichidului de rcire poate fi utilizat pentru nclzirea
aerului admis folosind schimbtoare de cldur [70, 81]. Sarcina i turaia variaz la motoarele

19

pentru autovehicule. Au fost realizate diferite sisteme pentru a adapta temperatura aerului admis
in vederea obinerii rapide a managementului termic.
Motorul cu proces cinetic optimizat este un motor n patru timpi de tip dual MAC-AO
MAS [101]. Pentru autoaprinderea amestecului, acest tip de motor utilizeaz energia termic din
gazele de evacuare i din lichidul din instalaia de rcire pentru a nclzi aerul admis i reine o
parte din gazele arse. Raportul de comprimare este mrit la aproximativ 15:1. Aadar, aproape
toate sursele de energie termic sunt folosite pentru autoaprinderea amestecului. Controlul
momentului autoaprinderii se bazeaz pe un management termic rapid al temperaturii de
admisie.

Figura 2.9. Schema sistemului de management termic folosind dou trasee de admisie [102]
Pentru a utiliza energia termic a gazelor de evacuare i a lichidului din instalaia de
rcire se folosesc dou schimbtoare de cldur pentru a nclzi aerul admis (Fig.2.9). Un traseu
de admisie trece prin schimbtorul de cldur lichid de rcire aer, apoi prin schimbtorul de
cldur gaze de evacuare aer. Alt traseu de admisie ocolete cele dou schimbtoare de
cldur, iar aerul rmne nenclzit. Aerul poate intra n motor prin ambele trasee. Temperatura
aerului admis n cilindru depinde de debitul de aer ce trece prin fiecare traseu. Debitul de aer ce
trece prin fiecare traseu este controlat de o supap de control a temperaturii (SCT), cum se vede
i n figura 2.9.

meninerea gazelor arse n cilindru
Principiul autoaprinderii controlate prin meninerea gazelor arse n cilindru este de a
iniia arderea i de a controla degajarea de cldur ulterioar meninnd cantiti variabile relativ
mari de gaze arse n cilindru. Gazele arse de la ciclul precedent sunt pstrate n cilindru,
nchiznd supapa de evacuare mai devreme. Gazele arse meninute n cilindru sunt apoi
comprimate n timpul ultimei faze a evacurii n timpul cursei de admisie, supapa de admisie se

20

deschide cu o ntrziere mai mare pentru ca presiunea gazelor arse din cilindru s scad i s nu
refuleze. ncrctura proaspt i rece se amestec cu gazele arse fierbini de la care primesc
energie termic. Ulterior, supapa de admisie se nchide i ncepe comprimarea, iar amestecul se
autoaprinde i urmeaz arderea n apropierea punctului mort superior.

Figura 2.10. Diagramele indicate la MAC-AO cu meninerea gazelor arse n cilindru
O cantitate mai mare de gaze reziduale duce la o cantitate mai mic de gaze proaspete
admis n cilindru i la o cantitate de combustibil mai mic ce va fi ars. Funcionarea se face cu
clapeta de acceleraie deschis total, astfel rezultnd un lucru mecanic de pompaj redus fa de
MAS.
La sarcini mari, cnd nchiderea supapei de evacuare se face spre PMS, raportul de
comprimare efectiv crete pentru ca supapa de admisie se deschide i se nchide mai devreme
crescnd i ansele de funcionare cu detonaie a motorului.
recircularea gazelor arse
Comparativ cu mecanismele de distribuie convenionale ale motoarelor cu aprindere prin
scnteie, cele mai eficiente metode de a menine sau de a reintroduce napoi o cantitate mare de
gaze arse n cilindru prin modificarea distribuiei sunt meninerea gazelor arse i recircularea
gazelor arse. Recircularea intern a gazelor arse se poate face folosind mecanisme de distribuie
fr came [61] sau mecanisme cu distribuie variabil [57, 83, 91].

21

Pentru recircularea gazelor arse, cel puin una din supapele de evacuare trebuie s se mai
deschid nc o dat n timpul admisiei. Durata i momentul deschiderii supapei controleaz
cantitatea de gaze arse reintroduse n cilindru. Cu ct crete timpul n care este deschis supapa,
cu att crete i gradul de omogenizare a gazelor arse cu cele proaspete.
n figura 2.11 se pot observa diferenele dintre meninerea gazelor arse n cilindru i
recircularea lor asupra diagramei de pompaj.

Figura 2.11. Comparaie ntre diagramele de pompaj n cazul meninerii i recirculrii gazelor arse
[102]
2.5. OBINEREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE CU AMESTEC OMOGEN PLECND DE LA
COMPRIMARE
Sistemele de injecie moderne, de tip ramp comun, controlate electronic, au permis
modificarea timpilor i legilor de injecie. De asemenea, aceste sisteme au permis posibilitatea de
a avea un numr mai mare de injecii pe ciclu [56, 87]. Din aceste motive MAC-AO pot fi
realizate fie prin utilizarea sistemelor de injecie n poarta supapei [23] fie folosind injecia
direct [100].
Un sistem de injecie adecvat trebuie s aib un grad nalt de flexibilitate pentru a permite
adaptarea legilor de injecie pentru a modifica condiiile la limita n timpul injeciei. Injecia la
presiune nalt, mpreun cu un numr mare de orificii ale injectorului, sunt folosite pentru a
obine o pulverizare fin, pentru a introduce toat ncrctura de combustibil n procesul de
formare a amestecului i pentru a evita formarea unei pelicule pe pereii cilindrului. O modificare
ulterioar pentru a obine o penetrare mai bun a jetului poate fi realizat prin realizarea injeciei
din mai multe pulverizri avnd durate diferite. n figura 2.12 este prezentat un model de injecie

22

pulsatorie. Cu ct fiecare pulverizare are o durat mai mic, cu att este mai mic ineria
combustibilului, rezultnd astfel penetrarea.

Figura 2.12. Injecia pulsatorie
2.5.1. Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu avans la
injecie mare (PREDIC)
n cazul injeciei cu avans mrit, unghiul de pulverizare trebuie modificat. Fa de injecia
convenional de la motoarele cu aprindere prin comprimare, care se face n apropierea punctului
mort superior, volumul dintre injector i piston este mult mai mare. Pentru a obine o amestecare
adecvat a combustibilului cu gazele din cilindru, unghiul dintre orificii trebuie micorat (Fig.
2.13). Pentru a realiza ambele tipuri de ardere ntr-un singur motor (funcionare n mod dual) este
ideal folosirea unor injectoare cu unghi de pulverizare variabil [11].

Figura 2.13. Adaptarea unghiului de pulverizare pentru injecia cu avans mrit [11]
Depunerea combustibilului pe pereii cilindrilor poate fi evitat datorit pulverizrilor
scurte i unghiului mic de pulverizare. Cu toate acestea, aceste unghiuri mici duc la depunerea
combustibilului pe piston la sfritul injeciei iar folosirea injectoarelor cu unghiuri variabile este
din nou recomandat. Deoarece temperatura pistonului este mai mult mai mare dect a pereilor
cilindrului, depunerea combustibilului pe piston este mai puin duntoare. n apropierea
punctului mort superior se obine un amestec srac, dar nu complet omogen. Cu toate c emisiile
de NOx nu sunt influenate foarte tare de gradul de neomogenizare, poate s apar arderea
parial n regiunile cu amestec foarte srac, ceea ce duce la creterea emisiilor de hidrocarburi
nearse (HC) i de dioxid de carbon (CO).

23

2.5.2. Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu injecii
multiple (MULDIC)
MULDIC este o ardere n dou etape i a fost introdus pentru a mri cuplul motoarelor
PREDIC. n figura 2.14 este prezentat arderea n motoarele MULDIC. ntrziind momentul
celei de a doua injecii, se pot reduce substanial emisiile de NOx, fr ca motorul s dea rateuri.
Reducerea consumului de combustibil i a emisiilor de NOx devine minim cnd injecia
se face n apropierea PMS la motoarele convenionale, iar la MULDIC se mai poate reduce
ntrziind a doua injecie a injectorului central. n unele cazuri, emisiile de NOx ale motoarelor
MULDIC sunt cu pn la 40 % mai mici dect la MAC. Deoarece MULDIC, la fel ca PREDIC,
poate reduce emisiile de NOx, se pot obine mbuntiri ale consumului de combustibil
controlnd momentul aprinderii i proprietile combustibilului [102].
Problemele actuale ale motoarelor MULDIC sunt hidrocarburile nearse i concentraia
mare de CO n gazele de eapament. Un injector care reprim penetraia jetului ar putea fi o
msur de a elimina aceste probleme. Cu toate acestea, tratarea gazelor evacuate este necesar
folosind un catalizator performant.

Figura 2.14. Comparaie ntre arderea la motoarele PREDIC i MAC [102]
2.5.3. Motoare cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen cu injecie
direct sub unghi ascuit
Pentru a depi limitrile de putere ale motoarelor MAC-AO, s-a dezvoltat o metod de a
funciona n mod dual MAC-AO MAC, numit NADI (Narrow Angle Direct Injection
injecie direct sub unghi ascuit). Motorul funcioneaz n regim MAC-AO la sarcini mici i
medii i ca MAC la sarcini mari. Regimurile de funcionare pot fi schimbate n timpul mersului
[93].
A fost ales un sistem de injecie de tip common rail datorit flexibilitii mari. A fost ales
un unghi de injecie ascuit (aproximativ 70) pentru a limita depunerea combustibilului pe

24

pereii cilindrului i pentru a avea un interval mare n care s poat fi efectuat injecia. n figura
2.15 este prezentat arhitectura unui motor NADI.

Figura 2.15. Sistem NADI [102]
2.6. ANALIZA PROCESULUI DE ARDERE DIN MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE CARE FOLOSESC
AMESTECURI OMOGENE
Reaciile de oxidare din motoarele MAC-AO determin momentul autoaprinderii,
cantitatea de cldur degajat, reactivii intermediari i produsele finale ale arderii. Arderea n
motoarele MAC-AO a majoritii combustibililor, mai ales a celor destinai motoarelor cu
aprindere prin comprimare, degaj cldur n dou etape (Fig. 2.1). Doar combustibilii cu cifr
octanic ridicat degaj cldura ntr-o singur etap n timpul arderii [46].
Prima etap a degajrii de cldur este asociat cu reaciile cinetice de temperatur joas
(OTJ), iar a doua i cea mai puternic (reacia principal) este oxidarea la temperatura nalt
(OT). ntrzierea dintre OTJ si OT este datorat coeficientului de temperatur negativ (CTN).

2.6.1. Oxidarea combustibilului la temperaturi joase
Momentul apariiei i degajarea de cldur a primei etape a aprinderii depinde de
mrimea i structura molecular a combustibilului. Reaciile din cadrul etapei OTJ au loc la
temperaturi sub 850 K [46, 89]. Cei mai importani pai din timpul OTJ sunt prezentai mai jos.
Reacia ncepe cu formarea de radicali R*. Combustibilul (RH), (R:molecula de baz,
H:atom de hidrogen) reacioneaz cu oxigenul (O2) ntr-o reacie endoterm:
- -
+ +
2 2
HO R O RH

(2.2)

Aceast reacie este lent i cnd se formeaz destui radicali, moleculele de combustibil
ncep urmtoarele tipuri de reacii, care sunt foarte importante pe toat durata procesului de
ardere:
XH R X RH + +
- -

(2.3)

25

X
*
este un radical arbitrar, preferabil radicalul OH
*
[42]. Urmtorul mecanism format din doi
pai ncepe oxidarea la temperaturi joase:
Pasul 1: mpreun cu oxigenul radicalul hidrocarbon existent formeaz radicali peroxizi
(RO
2
)
-
+
2 2
RO O R (primul adaos de O
2
). (2.4)
Apoi, abstracia primului atom intern de hidrogen H
- -
'
2 2
R HO RO (abstracie de atom intern de hidrogen H) (2.5)
are loc. O abstracie de atom extern de hidrogen H poate fi de asemenea posibil. Din aceast
reacie va rezulta ramificarea lanului ceea ce conduce la aprindere, n timp ce abstracia
atomului intern de hidrogen H nu duce. Cu toate acestea, abstracia atomului extern de hidrogen
H se petrece mult mai ncet dect cea intern [20, 21] iar reacia acesta (2.5) este dominant i
aprinderea nu are loc.
Pasul 2: Adugarea unei noi molecule de oxigen,
2 2 2 2
' ' O R HO O R HO
- -
+ (al doilea adaos de O
2
) (2.6)
i urmtoarea abstracie de atom de hidrogen intern sau extern duce la aprindere:
- -
+ + R H O R HO RH O R HO
2 2 2 2
' ' (abstracie de atom extern de hidrogen H) (2.7)
- - -
+ OH O R HO H O R HO ' '
2 2 2
(ramificarea lanului) (2.8)
- -
+ OH O OR O R HO ' '
2
(propagarea lanului) (2.9)
sau
H O R HO O R HO
2 2 2 2
' ' '
- -
(abstracie de atom intern de hidrogen H) (2.10)
- -
+ OH O R HO H O R HO ' ' ' '
2 2 2
(propagarea lanului) (2.11)
- -
+ OH O OR O R HO ' ' ' '
2
(ramificarea lanului) (2.12)
R, R' si R'' sunt molecule de combustibil iar
arat faptul c sunt radicali [94]. Radicalii OH

rezultai n urma acestor reacii oxideaz hidrocarburile (reacia 2.3),
O H R OH RH
2
+ +
- -
, (2.13)
iar creterea ratei reaciilor exoterme (de la reacia 2.4 la reacia 2.13) duce la prima degajare de
cldur (OTJ). Cu toate acestea, reaciile ntrziate devin dominante n timp ce temperatura
crete datorit degajrii de cldur i comprimrii.
Odat cu creterea temperaturii, formarea oxidanilor (OH
) degenereaz, ducnd la
degenerarea primei faze a degajrii de cldur. Acest mecanism este numit ramificarea lanului
degenerat i este responsabil pentru mrirea ntrzierii la aprindere cu creterea temperaturii
(Coeficientul Negativ de Temperatur (CTN), Fig. 2.1) i explic existena regiunii CTN ntre
OTJ i OTI la arderea n dou faze la ciclul MAC-AO.

26

2.6.2. Regiunea CTN
La temperaturi ntre 800 K i 1000 K, radicalii combustibililor din reacia (2.5) duc la
urmtoarele dou reacii,
- -
+ +
2 2
HO alchena O R , (2.14)
2 2 2 2 2
O O H HO HO + +
- -
(2.15)
acumulndu-se apa oxigenata (H
2
O
2
), care rmne relativ inert ct timp temperatura este sub
1000 K [46].
Temperatura crete datorit comprimrii, iar peste 900-1000 K reacia de ramificare a lanului
M OH OH M O H + + +
- -
2 2

(2.16)
produce rapid un numr mare de radicali OH
i aceasta iniiaz a doua faz a procesului de

degajare a cldurii prin reacia (2.13).
Aceast temperatur nu depinde de combustibili. Orice parametru al motorului care
formeaz amestecul din interiorul cilindrului mai devreme duce la atingerea temperaturii de
descompunere apei oxigenate (H
2
O
2
) (de exemplu rapoarte mai mari de comprimare, degajri de
cldur din prima faz mai mari sau produse mai devreme, temperatura aerului admis mrit) i
va declana arderea principal.

2.6.3. Oxidarea combustibilului la temperaturi nalte
La temperaturi peste 900 K, moleculele cu lanuri lungi se despart n hidrocarburi scurte
de tip C
1
si C
2
. La nceput, radicalii alchil se formeaz prin abstracia atomilor de hidrogen H,
reacia (2.3):
HX R X RH + +
- -
. (2.17)
X
reprezint radicali de tipul H
, O
, OH
si HO2
[45]. Cea mai important reacie de

ramificare a lanului responsabil pentru producerea de radicali n timpul OT (> 1100 K) este
- - -
+ + OH O O H
2
. (2.18)
Dup abstracia atomului de hidrogen temperaturile nalte duc la descompunerea termic,
alchena R R +
- -
' . (2.19)
Noii radicali alchil R'
se descompun n continuare, iar alchenele C

n
H
2n
sunt descompuse
n radicalii O
, OH
, HO
2
[45]. Din descompunerea urmtoare rezult radicalii CH

3
i C
2
H
5
, iar
reaciile urmtoare duc la formarea de formaldehide (CH
2
O) i la arderea hidrocarburilor de tip
C
2
(C
2
H
6
, C
2
H
5
, C
2
H
4
, C
2
H
3
, C
2
H
2
). Cu toate acestea, descompunerea combustibililor n
hidrocarburi de tipul C
1
- si C
2
- nu depinde de greutatea molecular a combustibililor iar dup
iniierea reaciilor la temperatur nalt viteza lor nu este influenat prea mult de tipul de
combustibil.

27

Oxidarea la temperaturi nalte duce la formarea de monoxid de carbon (CO), care pn la
urm se oxideaz formnd n final dioxidul de carbon (CO
2
). Aceast ultim reacie degaj o
cantitate important de cldur ceea ce este important pentru a obine un consum sczut de
combustibil. Cea mai important reacie este[42, 45]:
- -
+ + H CO OH CO
2
, (2.20)
a crei vitez este important peste temperatura de 1100 K. Sub aceast temperatur se realizeaz
doar o ardere parial a monoxidului de carbon (CO). Astfel se explica emisiile mari de monoxid
de carbon a motoarelor MAC-AO, a cror temperaturi n timpul arderii sunt mult mai mici,
comparate cu ale motoarelor cu aprindere prin comprimare convenionale.
Aprinderea n dou etape apare doar dac sunt folosii combustibili specifici motoarelor
cu aprindere prin comprimare. Dac se folosete benzina, metan sau gaze naturale oxidarea la
temperaturi joase nu mai are loc [1, 11, 45], iar momentul aprinderii depinde de temperatura
critic care se obine prin comprimare [46, 103].

3. MODELAREA I SIMULAREA VIRTUAL A
PROCESELOR DIN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE CE FOLOSESC AMESTECURI
OMOGENE
Pentru simularea virtual a proceselor din interiorul motorului s-a folosit softul BOOST
dezvoltat de AVL Graz. Acesta poate simula o varietate larg de motoare, n doi sau patru timpi,
cu aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin comprimare, plecnd de la motoare mici
destinate sculelor de putere sau motocicletelor, pn la motoare mari destinate navelor.
Softul de simulare AVL BOOST dispune de algoritmi de calcul pentru toate elementele
motorului, cum ar fi tubulatura necesar construciei canalizaiei de admisie i de evacuare,
cilindrii motorului, chiulasa cu mecanismul de distribuie, injectoare pentru injecie direct sau
indirect, filtre de aer i convertoare catalitice.
Curgerea fluidelor prin conducte se trateaz unidimensional, ceea ce nseamn c
presiunile, temperaturile i vitezele de curgere obinute prin calcularea sistemelor de ecuaii
gazodinamice reprezint valorile medii pentru fiecare seciune a conductelor. Pierderile
gazodinamice datorate efectelor tridimensionale pot fi luate n considerare folosind coeficieni de
curgere adecvai.

28

3.1. MODELAREA FLUIDELOR DE LUCRU
Proprietile gazelor cum ar fi constanta gazului sau cldura specific depind de
temperatur, presiune i de compoziie. Softul de simulare AVL BOOST calculeaz proprietile
gazelor pentru fiecare celul la intervale de timp alese de utilizator. Ecuaiile de conservare
pentru produii de ardere i vaporii de combustibil sunt rezolvate, iar fraciunea de mas de aer
este calculat folosind relaia (3.1) [107]:
PA VC aer
w w w =1 (3.1)
Raportul aer-combustibil este calculat folosind ecuaia [107]:
CA
CA PA
PA
w
w w
AC

= (3.2)

Figura 3.1. Raportul dintre fraciunile masice [107]
Pentru determinarea proprietilor gazelor arse, raportul aer-combustibil este folosit ca
msur pentru compoziia gazelor. Raportul aer-combustibil n acest caz reprezint raportul aer-
combustibil la care a avut loc procesul de ardere din care s-au obinut gazele arse. Compoziia
gazelor arse este calculat folosind echilibrul chimic lund n considerare temperaturile nalte din
cilindru. AVL Boost poate folosi la simulri modele de combustibili monocomponeni sau
combustibili a cror compoziie este definit de utilizator. n cazul combustibililor
monocomponeni se poate modifica raportul aer-combustibil stoichiometric i puterea caloric a
combustibilului.

3.2. MODELAREA CILINDRULUI, PISTONULUI I A
MECANISMULUI BIEL-MANIVEL
n figura 3.2 este prezentat schema bilanului energetic dintr-un cilindru. Calculul
proceselor termodinamice din cilindru se bazeaz pe principiul nti al termodinamicii, care
constituie o particularizare a legii conservrii energiei la procesele n care intervine micarea
termic a materiei. Principiul nti al termodinamicii afirm c energia unui sistem termodinamic
este egal cu suma tuturor energiilor particulelor componente [107]:

29

Figura 3.2. Bilanul energetic din cilindru [107]
dt
dm
f q h
d
dm
h
d
dm
d
dm
h
d
dQ
d
dQ
d
dV
p
d
u m d
ev
ev e
e
i
i SC
SC
p
C
C
C

+ + =

o
o o o o o o
) (
(3.3)

Variaia masei din cilindru poate fi calculat din diferena dintre masele ce intr n
cilindru i cele ce ies din cilindru conform relaiei [107]:
dt
dm
d
dm
d
dm
d
dm
d
dm
ev SC e i C
=

o o o o
(3.4)

Prima lege a termodinamicii pentru cicluri la presiuni nalte afirm c schimbarea
energiei interne din cilindru este egal cu suma dintre lucrul mecanic al pistonului, cldura
combustibilului admis, pierderile de cldur prin pereii cilindrului i pierderile de entalpie
datorate scprii de gaze n carter [107].

3.2.1. Formarea amestecului
Ecuaia (3.3) este valabil att pentru cazul n care amestecul aer-combustibil se
formeaz n interiorul cilindrului, ct i pentru cazul n care amestecul se formeaz n afara lui.
Termenii ce iau n considerare schimbarea compoziiei gazelor datorit procesului de ardere sunt
tratai diferit n funcie de locul unde se formeaz amestecul.
n cazul n care amestecul se formeaz n interiorul cilindrului se presupune c [107]:
- combustibilul adugat ncrcturii din cilindru este ars imediat;
- produii de ardere se amestec instantaneu cu restul ncrcturii mpreun cu care
formeaz un amestec omogen;

30

- raportul aer-combustibil al amestecului scade continuu de la o valoare ridicat (la
nceputul procesului de ardere) pn la valoarea final de la sfritul procesului de
ardere.
n cazul n care amestecul se formeaz n exteriorul cilindrului se presupune c [107]:
- amestecul este omogen la nceputul procesului de ardere;
- raportul aer-combustibil rmne constant pe toat durata arderii;
- amestecul ars i cel nears au aceleai presiuni i temperaturi chiar daca compoziia lor
este diferit.
Odat ce temperatura din cilindru a fost calculat, presiunea poate fi obinut din legea
gazelor ideale:
V
T R m
p
C C
C

=
0
(3.6)

3.2.2. Curgerea fluidelor prin supape
Debitele prin supapele de admisie i de evacuare sunt calculate folosind ecuaiile pentru
curgeri prin orificii izentropice. Se iau in considerare coeficienii de curgere prin supape
determinai pe standurile de ncercare.
Din ecuaia pentru curgere prin orificii izentropice se poate obine ecuaia pentru debitul
masic [107]:

=
1
1
2
o o
o ef
T R
p A
dt
dm
(3.7)
Pentru curgeri subsonice [107]:
(
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=
+
k
k
o
k
o
p
p
p
p
k
k
1
1
2
2
1
2
1
(3.8)
Pentru curgeri sonice [107]:
1 1
2
1
1
max
+
|
.
|
\
|
+
= =

k
k
k
k
(3.9)
Aria efectiv de curgere poate fi calculat folosind coeficienii de curgere [107]:
4
2
t
o

=
is
ef
d
A (3.10)
Coeficientul de curgere variaz n funcie de ridicarea supapei i poate fi determinat
pe standurile de ncercare, fiind raportul dintre debitul msurat la o anumit diferen i debitul

31

izentropic teoretic calculat pentru aceleai condiii. Coeficientul de curgere este dependent de
aria transversal a conductei ataate.
n figura 3.3 se poate vedea diametrul interior al scaunului supapei folosit pentru calculul
ariei efective de curgere:

Figura 3.3. Diametrul interior al scaunului supapei [107]
3.2.3. Baleiajul
Pentru motoarele n 4 timpi se consider un model cu un amestec perfect. Compoziia
gazelor de evacuare este media compoziiei gazelor din cilindru iar energia gazelor de evacuare
este echivalent cu energia medie a gazelor din cilindru. Din acest motiv puritatea aerului in
funcie de poziia arborelui cotit poate fi calculat folosind relaia [107]:
( )
o o d
dm
R
m d
dR
i
c
= 1
1
(3.11)
unde R este puritatea aerului.
n cazul modelului se consider c nu se formeaz un amestec ntre gazele aspirate si cele
arse. Astfel numai gazele arse prsesc cilindrul. Echilibrul maselor se face folosind dou tipuri
de baleiaj.
Baleiajul de tip A

Figura 3.4. Baleiaj de tip A[107]
Potrivit calitii pozitive a baleiajului C
B
, gazele admise furnizeaz zonele de dezlocuire
i de amestec n timp ce un amestec pur de gaze prsete cilindrul [107]:
0 > =
-
-
ic
id
B
m
m
C (3.12)

32

3.2.4. Micarea pistonului

Figura 3.5. Schema mecanismului biel-manivel [107]
Pentru motoarele standard micarea pistonului n funcie de unghiul arborelui cotit
poate fi derivat folosind figura 3.5.
2
) sin( 1 ) cos( cos ) 1 (
|
.
|
\
|
+ + + =
l
e
l
r
l r r S o o (3.17)
|
.
|
\
|
+
=
l r
e
arcsin (3.18)
n cazul n care mecanismul biel-manivel este axat (e=0, =0) ecuaia (3.15) devine:
2
) sin( 1 ) cos( ) 1 (
|
.
|
\
|
+ = o o
l
r
l r r S (3.19)

3.3. CALCULUL TRANSFERULUI DE CLDUR
3.3.1. Transferul de cldur din cilindru
Transferul de cldur ctre pereii camerei de ardere (chiulasa, capul pistonului i cmaa
cilindrului) se calculeaz cu ajutorul ecuaiei [107]:
) (
pi c p i pi
T T A Q = o (3.20)
Pentru calcularea temperaturii cmii cilindrului se ia n considerare diferena de
temperatur dintre poziiile pistonului la punctul mort superior i la punctul mort inferior,
folosind ecuaia [107]:
c x
e
T T
x c
PMS cc cc
=

1
,
(3.21)

33

|
|
.
|
\
|
=
PMI cc
PMS cc
T
T
c
,
,
ln (3.22)
Pentru calcularea coeficientului de transfer termic se folosete modelul Woschni.

3.3.2. Transferul de cldur prin supape
n timpul procesului de schimbare a gazelor, o parte din cldur se pierde prin supapele
de admisie i prin supapele de evacuare. Aceste pierderi sunt destul de mari, pe lng scprile
de gaze din cilindru pierzndu-se i o cantitate ridicat de cldur datorit coeficienilor de
transfer termic ridicai i a temperaturilor ridicate din regiunea supapelor i a scaunelor
supapelor. Pentru simulri, softul AVL Boost folosete un model Zapf de transfer de cldur
[107]:
( )
pzs
c m
A
pzs am av
T e T T T
p
zs
pzs
+ =
|
|
|
.
|
\
|

-
o
(3.27)
Coeficientul de cldur
p
depinde de direcia de curgere (n sau din cilindru). Pentru
curgerea n afara cilindrului se folosete ecuaia [107]:
| |
(
+ =

-
sa
s
sa av av av p
d
h
d m T T C T C C 797 . 0 1
5 . 1
5 . 0
44 . 0 2
6 5 4
o (3.28)
iar pentru curgerea n cilindru [107]:
| |
(
+ =

-
sa
s
sa av av av p
d
h
d m T T C T C C 765 . 0 1
68 . 1
68 . 0
33 . 0 2
9 8 7
o (3.29)

3.3.3. Pierderile de presiune din cilindru n carter
Pentru calculul pierderilor de gaze din cilindru n carter, softul AVL Boost folosete ca
date de intrare spaiul prin care se realizeaz trecerea gazelor din cilindru n carter i presiunea
medie a gazelor de carter. Debitul de gaze ce trec n carter poate fi calculat pentru orice moment
folosind ecuaiile (3.6-3.8).
Aria efectiv de curgere se calculeaz n funcie de diametrul cilindrului i de spaiul de
trecere a gazelor din cilindru n carter [107]:
o t = D A
ef
(3.30)
Dac presiunea din cilindru depete presiunea medie din carter, atunci presiunea i
temperatura din cilindru sunt considerate presiuni dinamice i temperaturi din amonte. Presiunea
medie din carter reprezint presiunea static din aval. Proprietile gazelor sunt luate de la gazele
din cilindru. Dac presiunea din cilindru este mai mic dect presiunea medie din carter, atunci

34

presiunea din carter este considerat presiunea dinamic din amonte, n timp ce presiunea din
cilindru reprezint presiunea static din aval.

3.4. CALCULUL PROCESULUI DE ARDERE
Pentru modelarea procesului de ardere este necesar introducerea legii de degajare a
cldurii. Aceasta se obine pentru fiecare punct de operare folosind presiunea din cilindru
msurat n timpul testelor i ecuaia (3.3). Pentru estimarea legii de degajare a cldurii se pot
folosi funciile Vibe pentru degajarea cldurii [50].
3.4.1. Funcia Vibe
Funcia Vibe [92] poate fi folosit pentru a aproxima cldura degajat din timpul
procesului de ardere:
( )
) 1 (
1
+

+ =
m
y a m
e y m a
d
dx
o
(3.31)
Q
dQ
dx = (3.32)
c
y
o
o o
A
=
0
(3.33)
Integrnd funcia Vibe se obine fraciunea de mas ars:
}
+

= =
) 1 (
1
m
y a
e d
d
dx
x o
o
(3.34)
Fraciunea de mas ars pentru fiecare ciclu al motorului reprezint cantitatea
normalizat pe o scal de la 0 la 1 (0 pn n momentul n care ncepe arderea, 1 dup ce toat
cantitatea de combustibil a fost ars n timpul procesului de ardere). Fraciunea de mas ars este
folosit pentru a descrie degajarea energiei chimice n funcie de poziia arborelui cotit [68]. n
figura 3.6 se pot observa cldura degajat i fraciunea de mas ars, obinute folosind funcia
Vibe i cldura degajat obinut n urma testelor fcute pe un motor cu aprindere prin
comprimare.

Figura 3.6. Diferena dintre teste i aproximarea legii folosind funcia Vibe[107]

35

3.5. SIMULAREA VIRTUAL A PROCESELOR DIN
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CE
FOLOSESC AMESTECURI OMOGENE
n figura 3.7 este prezentat modelul creat pentru simularea proceselor din motoarele cu
aprindere prin comprimare cu amestec omogen. Modelul este format dintr-un cilindru, dou
galerii (una de admisie i una de evacuare) i conductele prin care se realizeaz transferul de
fluide ntre prile componente. Pe fiecare conduct este amplasat un punct de msurare.

Figura 3.7. Modelul MAC-AO
Modelul reprezint un motor monocilindric cu 4 supape pe cilindru. Aerul este aspirat
natural n cilindru. Legile de ridicare a supapelor pot fi deplasate pentru diferite puncte de
operare, simulndu-se astfel folosirea unui mecanism de distribuie cu defazoare. Supapele de
evacuare se nchid cu avans fa de punctul mort superior corespunztor procesului de schimb de
gaze.
Tipul motorului HCCI -
Combustibil benzin -
Cilindree 652 cm
3

Raportul de comprimare 11,5:1 -
Alezaj 100 mm
Curs 83 mm
Lungimea bielei 149 mm
Distribuie variabil cu defazoare -
Nr de supape 4 (2 de admisie, 2 de evacuare) -
Tabelul 3.1. Specificaiile modelului MAC-AO

36

3.5.1. Simularea influenei cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra
procesului de ardere
Pentru a simula efectele gazelor arse meninute n cilindru s-a folosit un profil de cam ce
nchide supapa de evacuare nainte de punctul mort superior corespunztor procesului de schimb
de gaze [2]. Arborele cu came poate avea o micare relativ fa de arborele cotit, modificndu-
se astfel momentul deschiderii i cel al nchiderii supapei de evacuare (legea de ridicare a
supapelor de evacuare este defazat). Mrind avansul fa de PMS, cu care se nchide supapa de
evacuare, crete cantitatea de gaze arse (GA) meninute n cilindru i automat i temperatura
amestecului proaspt. n figurile 3.8 si 3.9 se pot observa efectele gazelor arse asupra presiunii
din cilindru. Influena acestora se poate vedea n dou zone: n timpul schimbului de gaze i n
timpul arderii.

Figura 3.8. Influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra presiunii din cilindru
n a doua zon, cea din timpul procesului de ardere, influena cantitii de gaze arse
meninute n cilindru prezint un interes major (Figura 3.15). Rezultatele simulrilor sunt
similare cu rezultatele obinute att pe cale experimental [20, 33, 103] ct i n urma altor
simulri [1, 35-37] de ctre cercettorii din domeniu. Se pot observa n principal dou efecte ale
refolosirii gazelor arse: efectul de nclzire a amestecului i efectul chimic.

Figura 3.9. Influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra presiunii

37

n figura 3.9 se poate observa influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru
asupra temperaturii din cilindru n timpul procesului de ardere. Temperaturile obinute n timpul
arderii au o influen deosebit asupra emisiilor poluante, n special asupra oxizilor de azot
(NOx), monoxidului de carbon (CO) i a hidrocarburilor nearse (HC).
La motoarele cu ardere intern, oxizii de azot se formeaz n gazele care prsesc flacra
[24]. Cantitatea lor depinde de temperaturile din cilindru. Cnd temperaturile sunt mai mari,
cresc cantitile de oxizi de azot ce se formeaz n timpul arderii.
Se poate observa o evoluie a temperaturilor din cilindru, similar cu cea a presiunilor din
cilindru. Temperaturile din timpul arderii sunt calculate pe baza presiunii folosind legea gazelor
ideale (3.4)., deci temperatura este direct proporional cu presiunea din cilindru. Folosind o
cantitate mai mare de gaze arse meninute n cilindru, crete temperatura amestecului proaspt,
procesul de ardere ncepe mai repede i se obin presiuni mai mari, ceea ce duce la obinerea
unor temperaturi mai ridicate i implicit a unor emisii de oxizi de azot mai mari.
Cldura la MAC-AO este degajat n general n dou etape: oxidarea la temperaturi joase
i oxidarea la temperaturi nalte. n cazul n care se folosesc combustibili cu o cifr octanic
ridicat, cum ar fi benzina, arderea se realizeaz ntr-o singur etap.

Figura 3.10. Influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra temperaturii din cilindru n
timpul procesului de ardere
n figura 3.11 poate fi observat modul n care cantitatea de gaze arse meninute n
cilindru influeneaz cldura degajat. Rezultatele obinute sunt confirmate de cercetrile
experimentale [33, 103]. Astfel, cnd cantitatea de gaze arse refolosite crete, procesul de
degajarea a cldurii (arderea) ncepe mai repede. Viteza de degajare a cldurii este mai mare,
obinndu-se valori maxime mai mari. Se poate observa c valoarea maxim a cldurii degajate
se obine mai repede cnd crete cantitatea de gaze arse refolosite. Procesul de ardere se
scurteaz, arderea devenind mult mai violent. Din acest motiv MAC-AO nu pot funciona la
sarcini ridicate sau la sarcin plin, funcionarea lor fiind limitat la sarcini pariale.

38

Figura 3.11. Influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra cldurii degajate
3.5.2. Simularea influenei turaiei asupra procesului de ardere
Pentru estimarea efectelor turaiei asupra procesului de ardere s-au efectuat simulri la
care parametrii funcionali ai motorului au fost meninui constani, excepie fcnd turaia
motorului. n figura 3.18 se pot observa efectele turaiei asupra presiunii din cilindru. Cnd
turaia crete, presiunile maxime obinute n timpul procesului de ardere cresc.

Figura 3.12. Influena turaiei asupra presiunii din cilindru
n figura 3.13 se poate urmri evoluia temperaturilor din cilindru n funcie de turaia
motorului. Se observ c temperaturile sunt mai ridicate cnd turaia motorului crete. n figura
3.20 se poate urmri evoluia cldurii degajate n funcie de turaia motorului.

Figura 3.13. Influena turaiei asupra temperaturii din cilindru

39

Figura 3.14. Influena turaiei asupra cldurii degajate
3.5.3. Simularea influenei cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra
lucrului mecanic de pompaj
Datorit meninerii unei cantiti din gazele arse n cilindru, diagrama de pompaj a MAC-
AO ce folosesc aceast metod difer de diagramele de pompaj ale motoarelor convenionale. Se
poate observa o cretere a presiunii n timpul procesului de schimb de gaze ce poate influena
pierderile datorate pompajului [79]. Pentru a stabili influena cantitii de gaze arse meninute n
cilindru s-au fcut simulri pentru 3 puncte de operare la care difer momentul deschiderii i
nchiderii supapelor de evacuare. n figura 3.21 pot fi observate legile de ridicare ale supapelor
de admisie i de evacuare.

Figura 3.21. Legile de ridicare ale supapelor
n figura 3.22 se pot urmri rezultatele simulrilor. Se poate observa cum cantitatea de
gaze arse meninute n cilindru influeneaz presiunea n timpul procesului de schimb de gaze.
Cnd nu se menin gaze arse (punctul de operare nr. 3, DSE 627 RAC) presiunea n timpul
procesului de schimb de gaze nu prezint creteri semnificative. n figura 3.23 poate fi observat
presiunea din cilindru n timpul procesului de schimb de gaze n coordonate p-V. Pe acest grafic
se poate observa mai bine lucrul mecanic de pompaj (bucla negativ a lucrului mecanic). Cele

40

mai mari pierderi sunt pierderile gazodinamice datorate trecerii gazelor arse prin supapele de
evacuare i a trecerii aerului proaspt prin supapele de admisie.

Figura 3.22. Presiunea din cilindru n timpul pompajului n coordonate p-

4. ECHIPAMENTELE FOLOSITE PENTRU CERCETAREA
PROCESULUI DE ARDERE N MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE CE FUNCIONEAZ
CU AMESTECURI OMOGENE
Celulele de ncercare sunt un ansamblu compus din diferite maini, instrumente de
msurare, achiziie i prelucrare a datelor gzduite ntr-un spaiu construit special sau amenajat
pentru acest lucru. Cele mai noi i mai performante aparate sunt necesare pentru a msura pn i
cele mai mici variaii ale parametrilor utilizai pentru a observa influena diferiilor factori
necesari analizei termodinamice a proceselor din motor [28].
4.1. INSTALAIA EXPERIMENTAL FOLOSIT PENTRU
CERCETAREA PROCESULUI DE ARDERE LA
MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU
AMESTEC OMOGEN
4.1.1. Schema instalaiei experimentale
n figura 4.1 este prezentat schema instalaiei experimentale folosite la cercetarea
procesului de ardere n motorul cu aprindere prin comprimare cu amestec omogen. Aerul este
aspirat din instalaia central de aer condiionat i trece prin contorul de aer nainte de a intra n
filtrul de aer. n filtrul de aer sunt msurate temperatura medie, presiunea medie i umiditatea
aerului. Din filtru, aerul trece prin galeria de admisie i intr n cilindru. n galeria de admisie

41

sunt msurate presiunea i temperatura medie a aerului aspirat. Combustibilul este stocat ntr-un
rezervor principal. Din acest rezervor este pompat n rezervorul de uz zilnic.

Figura 4.1. Schema instalaiei experimentale
Pentru a analiza procesul de ardere, n interiorul cilindrului a fost montat un traductor de
presiune. Acesta este sincronizat cu traductorul de poziie al arborelui cotit pentru a putea realiza
dependena dintre presiunea din cilindru i poziia arborelui cotit (diagrama p-).
Gazele arse prsesc cilindrul, trec prin galeria de evacuare i intr n toba de eapament.
n galeria de evacuare se msoar presiunea, presiunea medie i temperatura medie a gazelor
arse. Tot pe galeria de evacuare este montat sonda lamda. nainte de intrarea n toba de
eapament este montat sonda pentru prelevarea gazelor necesare pentru analiza emisiilor din
gazele de evacuare.
4.1.2. Datele tehnice ale motorului folosit
Pentru obinerea unui regim MAC-AO, s-a plecat de la platforma motorului Rotax 654 (Fig. 4.2).
Pentru a obine autoaprinderea amestecului carburant a fost necesar realizarea unor modificri.

Figura 4.2. Motorul Rotax 654[116]

42

Astfel, pentru a mri raportul de comprimare de la 9,7:1 la o valoare ce permite
autoaprinderea amestecului carburant (11,5:1) a fost necesar frezarea unei pri din baza
chiulasei. Cei doi arbori cu came au fost nlocuii cu unii ai cror profile au fost proiectate pentru
funcionarea n regim variabil (defazat). Lanul de distribuie nu mai antreneaz direct cei doi
arbori cu came, ci prin intermediul unor defazoare (Fig. 4.3), pentru a putea modifica (defaza)
fazele de distribuie. n locul bujiei a fost montat un injector electromagnetic (Fig. 4.4).

Figura 4.3. Mecanismul de distribuie cu defazoare Figura 4.4. Injectorul electromagnetic

4.2. ORGANIZAREA CELULEI DE NCERCARE I A CAMEREI
DE CONTROL
4.2.1. Instalaia de ventilare i condiionare a aerului
Toate motoarele cu ardere intern folosesc oxigenul din aer pentru procesul de ardere. n
cazul celulelor de ncercare, aerul folosit de motor poate proveni de la sistemul de ventilare al
celulei sau de la un sistem exterior de condiionare a aerului. Indiferent de sursa sa,
performanele i puterea motorului depind de temperatura, presiunea i umiditatea aerului admis
n cilindru.
4.2.2. Instalaia de rcire
Sistemul de rcire cu lichid trebuie s furnizeze motorului i echipamentelor auxiliare un
lichid de rcire de o calitate superioar, la o anumita temperatur i presiune astfel nct s
circule un volum necesar pentru obinerea capacitii de rcire necesare. Presiunea i debitul
trebuie s fie constante astfel nct s se poat controla schimbrile de temperatur ce apar n
motor i n echipamentele auxiliare. Pentru a realiza aceste cerine, instalaiile de rcire sunt
dotate cu sisteme de condiionare a lichidului de rcire. Sistemele de condiionare a lichidului de
rcire sunt folosite pentru a aduce lichidul de rcire la o temperatura prestabilit i de a menine
acea temperatur n anumite limite. De asemenea, instalaiile de condiionare a lichidului de
rcire pot controla i presiunea lichidului de rcire.

43

4.2.3. Sistemul de rcire
Caracteristica principal ale sistemelor cu circuit deschis este faptul c stocheaz apa
ntr-un rezervor de colectare aflat sub nivelul podelei. Apa este pompat prin mai multe
schimbtoare de cldur i printr-un turn de rcire. Rezervorul este mprit printr-un perete n 2
zone, una cu ap cald i una cu ap rece. Apa este tras din zona rece i este apoi deversat n
zona cald. Cnd temperatura apei din zona cald atinge valoarea maxim admis, este pompat
prin turnul de rcire iar apoi deversat n zona rece. O regula pentru dimensionarea bazinelor
este ca apa s nu fie recirculat mai mult de o dat pe minut. Cu ct volumul este mai mare, cu
att rezultatele sunt mai bune. Debitul de pompare trebuie s fie mai mare dect debitul necesar
rcirii motorului. Exist totdeauna pierderi de ap, majoritatea din cauza evaporrilor. Din acest
motiv exist un plutitor conectat la o surs de ap ce introduce n bazin o cantitate de ap egal
cu cea pierdut. Pentru a minimaliza cantitatea de aer ce intr n instalaie, sorbul pompei de
aspiraie trebuie amplasat n apropierea unui col al bazinului, ct mai adnc, iar conducta de
retur trebuie s fie amplasat n ap i s fie echipat cu un ventil de aerisire.
4.2.4. Instalaia de alimentare
Combustibilul este livrat n celula de ncercare fie din rezervoare de uz zilnic folosind
presiunea static, fie pompat din butoaie de combustibil, fie pompat dintr-un rezervor central
ntr-un rezervor de uz zilnic.Rezervoarele de uz zilnic se folosesc numai pentru un anumit tip de
combustibil. Acestea trebuie dotate cu un robinet de siguran n caz de incendiu ce permite
combustibilului s fie reintrodus n rezervorul central. Aceste rezervoare trebuie s aib un
sistem de aerisire i sisteme de monitorizare i de golire n caz de prea-plin n cazul defectrii
unor componente din sistemul de alimentare.
4.2.5. Sistemele de rcire a lubrifianilor
Instalaiile de rcire a lubrifianilor trebuie s satisfac mai multe cerine. Modulul de
control al temperaturii uleiului trebuie amplasat sub nivelul buonului de golire a uleiului
motorului pentru a preveni inundarea carterului. Poate fi necesar ca instalaia s aib n
componen i un nclzitor pentru nclzirea rapid a motorului. n acest caz sistemul trebuie
proiectat astfel nct temperatura de la suprafaa de contact a nclzitorului s nu ating valori la
care poate aprea cracarea uleiului.
4.2.6. Frnele dinamometrice, msurarea momentului i a turaiei motorului
Momentul produs de motor este msurat cu ajutorul frnelor dinamometrice. Acurateea
cu care frna dinamometric msoar momentul i turaia este esenial pentru restul
msurtorilor derivate din acestea.
Msurarea momentului cu ajutorul traductoarelor de moment. Traductoarele de
moment sunt montate pe axul dintre motor i dispozitivul de frnare. Sunt formate dintr-un

44

arbore cu flane dotate cu mrci tensometrice. Semnalele sunt transmise prin intermediul inelelor
colectoare sau prin unde radio.
Cele mai folosite traductoare de moment la testarea motoarelor pentru autovehicule sunt
cele cu disc, cunoscute sub numele de flane de torsiune (Figura 4.19). Aceste traductoare sunt
montate pe flana frnei i transmit semnalele prin intermediul unei antene dispuse n jurul
flanei.
Msurarea turaiei. Turaia frnei dinamometrice este msurat fie utiliznd un sistem
ce folosete o roat dinat i un senzor de impulsuri cu echipamentele electronice necesare, fie
folosind un sistem optic de msurare. Sistemul cu roata dinat este foarte robust i fiabil,
asigurnd un interval constant, senzorii optici se bazeaz pe detectarea unor linii foarte fine
gravate pe un disc de dimensiuni mici, necesit o atenie mult mai mare la montare i operare.
Deoarece senzorii optici folosii transmit peste 1000 de pulsaii la o singur rotaie,
nealinierea corect a arborelui su duce la o schimbare sinusoidal a vitezei de rotaie. De aceea
sunt montai folosind adaptoare confecionate folosind o precizie foarte mare ce sunt integrate n
carcasa motorului sau a frnei.
n figura 4.5 este prezentat frna electric SIEMENS 1PH6167 4NG00 a celulei de
ncercare. Aceasta este o frn dinamometric de curent alternativ. Puterea maxim este de 45
KW, iar cuplul maxim este de 215 NM. Este dotat cu un senzor de turaie incremental i cu un
senzor de temperatur.

Figura 4.5. Frna electric SIEMENS a celulei de ncercare

45

4.3. TRADUCTOARELE FOLOSITE LA MSURAREA
PRESIUNILOR DIN CILINDRU I DIN COLECTOARELE DE
ADMISIE I DE EVACUARE
4.3.1. Principiul de funcionare al traductoarelor de presiune
Principiul piezoelectric. Multe cristale genereaz o sarcin electric cnd o for
mecanic este aplicat asupra lor. Acest efect poart denumirea de efect piezoelectric.
Tehnologia de msurare cu ajutorul efectului piezoelectric este cea mai indicat pentru
msurtori unde cerinele sunt extreme din punct de vedere al geometriei, temperaturii i
dinamicii.
4.3.2. Materialele folosite la construcia traductoarelor
Efectul piezoelectric poate avea loc numai in materialele izolatoare din punct de vedere
electric. Materialele din care sunt confecionai traductorii piezoelectrici trebuie s prezinte n
primul rnd o rezistent mecanic i o rigiditate foarte nalt. Alte cerine importante sunt
stabilitatea mecanic i electric pentru o gam larg de temperaturi i o perioad de funcionare
ct mai lung. Sensibilitatea nalt, linearitatea, histerezisul neglijabil (curbe de calibrare identice
att pentru cretere ct i pentru descretere) i o conductibilitate electric ct mai mic sunt alte
avantaje pe care pot s le prezinte aceste materiale.Cele mai importante materiale piezoelectrice
folosite pentru traductorii piezoelectrici sunt cuarul, cristalele gen cuar PiezoStar i
piezoceramica.
4.3.3. Traductorii folosii pentru msurarea presiunii
Traductorul de presiune KISTLER 6041A. Traductorul de presiune KISTLER 6041A
(Figura 4.6) este un traductor de nalt precizie pentru msurarea presiunii din cilindrii
motoarelor cu ardere intern de dimensiuni mici. Este folosit pentru analizarea n laborator a
proceselor termodinamice din interiorul cilindrilor.

Figura 4.6. Traductorul de presiune KISTLER 6041A [113]
Traductorul de presiune KISTLER 4045A5. Acest tip de traductori universali este
adecvat pentru msurarea absolut a presiunilor ntre 05 bar.

Figura 4.7. Traductorul de presiune KISTLER 4045A5 [119]

46

Traductorul de presiune KISTLER 4075A10

Figura 4.8. Traductorul de presiune KISTLER 4075A10 [119]
4.4. TRADUCTOARELE FOLOSITE PENTRU DETERMINAREA
POZIIEI ARBORELUI COTIT I A VITEZEI UNGHIULARE
4.4.1. Principiul de funcionare al traductoarelor de poziie
Principiul scanrii fotoelectrice. Traductorii de poziie pentru arbori folosesc pentru
msurare structuri periodice numite gradaii. Aceste gradaii sunt aplicate pe un substrat de sticl
sau oel. Cadranele din sticl se folosesc la traductoarele cu o turaie maxim de 10000 rot/min.
Pentru turaii mai mari (pn la 20000 rot/min) se folosesc rotoare din oel.
Principiul msurrii absolute. Traductorii de poziie ce folosesc metoda msurrii
absolute folosesc discuri cu mai multe benzi gradate. Aranjamentul furnizeaz informaii asupra
poziiei absolute, care este disponibil imediat dup punerea n funciune. Structura cu gradaiile
cele mai fine este interpolat pentru obinerea poziiei i pentru a genera un semnal incremental.
Principiul msurrii incrementale. Cnd este folosit metoda incremental de
msurare, gradaiile sunt reprezentate de o structur periodic. Informaiile asupra poziiei sunt
obinute numrnd incrementele individuale (paii de msurare) de la un punct de origine.
Deoarece o referin absolut este necesar, cadranele gradate sunt nzestrate cu o band
adiional ce are un marcaj de referin. Poziia absolut de pe scal, determinat de marcajul de
referin, corespunde poziiei unui pas de msurare.
4.4.2. Scanarea fotoelectric
Majoritatea traductorilor de poziie funcioneaz folosind metoda scanrii fotoelectrice.
Scanarea fotoelectric nu presupune un contact ntre componentele folosite la msurare, deci nu
exista uzuri. Aceasta metod detecteaz pn i cele mai fine gradaii, chiar dac acestea au
numai civa microni i genereaz semnale de ieire cu o perioad foarte mic ntre ele.
Metoda scanrii imaginii. Metoda scanrii imaginii funcioneaz n felul urmtor: dou
gradaii avnd aceeai perioad (cadranul gradat i reticulul de scanare) sunt micate relativ unul
fa de celalalt. Materialul din care este fcut reticulul de scanare este transparent, iar gradaiile
de pe cadran sunt aplicate pe o suprafa transparent sau reflectiv. Cnd razele paralele de
lumin trec peste cadranul gradat, lumina i umbra sunt proiectate la o anumita distan, unde
este amplasat un index gradat avnd aceeai perioad ntre gradaii. Cnd cele dou gradaii se
mic relativ una fa de cealalt, lumina este modulat. Dac spaiile dintre gradaiile cadranului

47

sunt aliniate cu spaiile dintre gradaiile reticulului de scanare, atunci lumina trece. Dac
gradaiile cadranului sunt aliniate cu spaiile dintre gradaiile reticulului de scanare, lumina nu
trece.
Metoda scanrii interfereniale. Metoda scanrii interfereniale folosete principiul
difraciei i a interferenei luminii pe un cadran cu gradaii fine pentru a produce semnale folosite
la msurarea deplasrii. Un cadran gradat este folosit la msurare: linii reflectorizante nalte de
0,2 m sunt aplicate pe o suprafa plan reflectorizant. n faa acesteia se afl reticulul de
scanare construit dintr-un material transparent avnd gradaii cu aceeai perioad ca i cadranul
gradat. Cnd o raz de lumin trece prin reticulul de scanare este difractat n 3 raze pariale de
ordinul -1, 0, +1, avnd aproximativ aceeai intensitate luminoas. Razele sunt difractate de
cadran astfel nct cea mai mare parte a intensitii se regsete n difracia reflectat +1 si -1.
Aceste raze pariale ntlnesc din nou gradaiile reticulului de scanare unde sunt din nou
difractate i se interfereaz. Astfel se obin 3 raze ce pleac de la reticulul de scanare sub diferite
unghiuri. Celulele fotovoltaice transform aceast lumin n semnale electrice.

4.4.3. Acurateea msurtorilor
Folosii la poziionare, acurateea msurtorilor unghiulare este determinat de acurateea
poziionrii fa de axa de rotaie. Acurateea sistemului este definit astfel: valorile extreme ale
tuturor deviailor ntr-o poziie sunt fa de valoarea lor n acurateea sistemului a.
Deviaiile sunt precizate la o temperatur constant (22 C) n timpul inspeciei finale i sunt
indicate n tabelul de calibrare.Acurateea sistemului reflect poziia deviaiilor la o rotaie
complet, dar i la semnalul unei perioade. Erorile de poziie la o rotaie complet devin evidente
dup deplasri unghiulare mari. Erorile de poziie la semnalul unei perioade devin evidente i la
mici deplasri unghiulare.Erorile de poziie la semnalul unei perioade devin evidente chiar i la
deplasri unghiulare mici i la msurtori repetate. Ele duc la unde de vitez n bucla de control a
vitezei. Ele sunt cauzate de calitatea semnalului sinusoidal scanat i sunt influenate de:

4.5. ECHIPAMENTELE FOLOSITE PENTRU MSURAREA
CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL I AL CONSUMULUI DE
AER
Celulele de ncercare a motoarelor cu ardere intern moderne ncorporeaz debitmetre ce
msoar i cantitile de combustibil ce se ntorc napoi n rezervor. Aadar nu este de ajuns s
msuram debitul de combustibil ce intr n instalaia de condiionare, trebuie msurat i debitul

48

de combustibil ce se ntoarce napoi in rezervor. Aceste sisteme trebuie s controleze i presiunea
combustibilului de pe conductele de retur i s nlture bulele de vapori.
4.5.1. Instrumente pentru msurarea consumului de combustibili lichizi
Pentru toate tipurile de combustibili lichizi este necesar un control strict al temperaturii
acestora n interiorul contorului de msurare. Din acest motiv, celulele moderne dispun de un
sistem de msurare i control al temperaturii combustibilului. Condiia combustibilului care se
ntoarce poate cauza probleme importante deoarece poate avea o presiune pulsatorie, are o
temperatur mai mare i conine bule de vapori. Din acest motiv volumul i densitatea
combustibilului pot fi diferite. Aceast variabilitate trebuie redus pentru acurateea
msurtorilor.

Figura 4.9. Instalaia de msurare a consumului de combustibil
4.5.2. Msurarea consumului de aer
Msurarea ct mai exact a consumului de aer al motoarelor cu ardere intern este o
problem foarte important i cu o complexitate ridicat. Teoria necesar se aplic i la
msurarea debitelor gazelor arse. Condiia aerului care intr n camera de ardere are o influen
foarte mare asupra performanelor acestuia. Exist mai multe metode de msurare a consumului
de aer, fiecare avnd avantaje i dezavantaje. n figura 4.10 este prezentat contorul de aer folosit
la msurarea consumului de aer necesar procesului de ardere a motorului cu aprindere prin
comprimare cu amestec omogen din celula de ncercare.

Figura 4.10. Contor de aer

49

4.6. ECHIPAMENTELE FOLOSITE PENTRU MSURAREA
EMISIILOR POLUANTE DIN GAZELE ARSE
Msurarea emisiilor poluante este unul dintre cele mai importante aspecte ale testelor
fcute n celulele de ncercare. Restriciile tot mai drastice impuse de standardele de poluare n
vigoare i cele ce urmeaz s fie puse n aplicare au dus la acordarea unei importane tot mai
mari asupra acurateei metodelor i echipamentelor de msurare a emisiilor.
4.6.1. Detectoarele de ionizare a flcrii (FID)
Analizoarele ce detecteaz ionizarea flcrii sunt folosite pentru msurarea
concentraiilor de hidrocarburi (THC) din gazele de evacuare. Acestea funcioneaz pe principiul
ionizrii atomilor organici de carbon ntr-o flacr de hidrogen ce arde ntr-un cmp electric.
Flacra din camera de ardere a analizorului se cracheaz i ionizeaz hidrocarburile din gazul
analizat n fragmente mici. Ionii produc curent electric n cmpul electric, curent ce este direct
proporional cu numrul atomilor de carbon. Curentul este amplificat i tensiunea sa este apoi
msurat.
4.6.2. Detectoarele de chimioluminiscen (CLD)
Detectoarele de chimoluminicen sunt proiectate s msoare concentraia emisiilor de
oxizii de azot (NOx) din gazele de evacuare. Emisiile de oxizi de azot sunt definite ca suma
emisiilor de monoxid de azot (NO) i bioxid de azot (NO
2
). Principiul de msurare folosit de
detectoarele de chimoluminicen este emisia de lumin a moleculelor de monoxid de azot
ntoarse la un nivel sczut de energie. O diod foto i echipamentele electronice auxiliare numr
fotonii, care sunt proporionali cu cantitatea de monoxid de azot din gazul msurat. Pentru a
msura cantitatea de oxizi de azot din gaze, bioxidul de azot trebuie transformat n monoxid de
azot. Acest proces este realizat de ctre un convertor catalitic aflat n interiorul analizorului. Din
acest motiv analizorul CLD msoar concentraiile de monoxid de carbon sau de oxizi de carbon,
concentraia bioxidului de carbon putnd fi calculat prin diferena acestora.
4.6.3. Detectoarele cu infrarou (IRD)
Detectoarele cu infrarou sunt proiectate s msoare concentraia diferiilor compui
activi la lumina infraroie cum este dioxidul de carbon (CO
2
) i monoxidul de carbon (CO) din
gazele de evacuare. Principiul de msurare a detectoarelor cu infrarou este absorbia fr
dispersie a luminii infraroii. n figura 4.54 este prezentat analizorul folosit pentru msurarea
emisiilor monoxid de carbon i de dioxid de carbon n celula de ncercare.
4.6.4. Detectoarele paramagnetice (PMD)
Detectoarele paramagnetice sunt proiectate s msoare concentraiile de oxigen din
gazele de evacuare. Aceste detectoare se bazeaz pe proprietile paramagnetice ale moleculelor

50

de oxigen ntr-un cmp magnetic. Mostra de gaz ce este analizat este introdus ntr-o camera n
form de ganter avnd pereii construii din sticl de cuar. Aceast camer este suspendat pe
nite benzi ce se pot roti. n cele dou pri cilindrice ale camerei se induce un cmp magnetic
neomogen. Moleculele de oxigen sunt atrase de cmpul magnetic. Presiunea parial produs
astfel deplaseaz camera n form de ganter fa de poziia sa iniial. Magnitudinea acestei
deplasri este proporional cu cantitatea de oxigen din gazele de evacuare i este transformat
ntr-un semnal electric.
4.6.5. Detectoarele cu diode LASER (LDD)
Detectoarele cu diode laser sunt proiectate s msoare concentraiile de apa (H
2
O) din
gazele de evacuare. Principiul de msurare al analizoarelor cu diode laser este cunoscut sub
numele de spectroscopie cu absorbie de laser. O diod laser reglabil este folosit pe post de
surs de lumin, n special emind radiaii n spectrul infrarou ce sunt absorbite de componenta
analizat. Lumina este transmis printr-o mostr nclzit de gaz ctre un detector, de obicei o
dioda fotoelectric. Lungimea de und este reglat astfel nct numai elementul analizat s
absoarb lumina. Radiaia transmis este msurat, intensitatea ei depinznd de concentraia
gazului analizat.

4.7. ACHIZIIA DATELOR
nregistrarea computaionala a rezultatelor cu control manual. Cnd numrul
canalelor pe care circul informaia crete peste 12 i este necesar calculul unor cantiti derivate
din mrimile msurate, cum ar fi puterea i consumul de combustibil, nregistrarea manual a
datelor devine tot mai grea i pot aprea erori.
Numrul de canale poate depi 40. Un echipament poate fi format dintr-un sistem de
achiziie computerizat cu 16 canale de presiune, 16 canale de temperatur, 4 canale pentru
receptare a semnalelor de la traductoarele de cuplu i turaie, unul de la anemometru i unul de la
contorul de combustibil. n acest caz, controlul asupra frnei i a motorului nu se mai face de
ctre calculator, ci de ctre operator. O nregistrare a datelor se face de cte ori operatorul aps
o anumit tast de pe tastatura computerului din camera de control a celulei de ncercare. Fiecare
nregistrare va avea data i ora la care a fost fcut, folosind ceasul intern al computerului.
Este posibil adaptarea sistemului de achiziie computerizat la testarea automat a
motoarelor cu ardere intern dac frnele dinamometrice i sistemele de control ale motorului
permit sisteme exterioare de comand. Cnd exist o multitudine de teste ce trebuie fcute i nu
exist o repetare frecvent a acestora, timpul necesar modificrii programelor de control
automate este mai lung dect timpul necesar efecturii testelor folosind controlul manual.

51

5. CERCETRI EXPERIMENTALE ASUPRA FOLOSIRII
AMESTECURILOR OMOGENE LA MOTOARELE CU
Scopul cercetrilor experimentale este analizarea influenei factorilor constructivi i a
factorilor funcionali asupra caracteristicilor procesului de ardere (presiunea din interiorul
cilindrului, a variaia temperaturilor , a cldurii degajate i a fraciunii de combustibil ars), asupra
performanelor motorului i asupra emisiilor poluante (oxizi de azot, hidrocarburi neasrse,
monoxid de carbon).
Pe lng msurtorile realizate pe standul de ncercat motoarele este nevoie i de analiza
termodinamic a proceselor din interiorul motorului, n special a proceselor de ardere i de
schimb de gaze pentru calcularea parametrilor ce nu pot fi msurai direct cu ajutorul senzorilor.

5.1. FILTRELE FOLOSITE PENTRU ELIMINAREA
ZGOMOTULUI DIN SEMNALUL PRIMIT DE LA SENZORII
DE PRESIUNE
Msurarea presiunii din cilindru este cea mai important metod pentru nelegerea
procesului de ardere. Pe baza diagramelor de presiune se pot analiza caracteristicile
termodinamice ale procesului de ardere ce nu pot fi msurate direct cu ajutorul traductoarelor,
cum ar fi cldura degajat i temperatura din cilindru. Semnalele msurate cu ajutorul
traductorilor de presiune conin zgomot. Zgomotul din semnalul provenit de la traductorul de
presiune poate produce erori mari la analiza cldurii degajate. Pentru a diminua efectele
zgomotului asupra semnalelor provenite de la traductori se folosesc diferite filtre.

Figura 5.1. Influena filtrelor asupra presiunii din cilindru

52

Un filtru foarte des ntlnit este filtrul Savitzky-Golay [80]. Aceast metod poate fi
folosit cu succes pentru semnale obinute de la traductorii de presiune deoarece nu induce
deplasri.Filtrele de tip Savitzky-Golay funcioneaz ca nite medii mobile ale termenilor
nvecinai. Se mai numesc i filtre digitale de netezire [109].

5.2. ANALIZA PROCESULUI DE ARDERE
Pentru a urmri progresul procesului de ardere n motoarele cu ardere intern se
analizeaz evoluia presiunii din cilindru n funcie de poziia arborelui cotit n timpul timpilor de
comprimare i de destindere. Pe baza curbelor de presiune din cilindrii motorului se pot calcula
temperaturile din cilindru, rata de degajare a cldurii i fraciunea de combustibil ars. Aceste
mrimi caracterizeaz procesul de ardere, motiv pentru care prezint un interes deosebit.
Pentru analiza procesului de ardere se pleac de la prima lege a termodinamicii. Aceasta
spune c energia sistemului se conserv indiferent de transformrile care au loc [95]. Se scrie
folosind ecuaia urmtoare:
W Q dU o o = (5.1)
Curbele de presiune obinute folosind traductorul de presiune montat n camera de ardere
sunt folosite pentru a urmri progresul proceselor din interiorul motorului cu aprindere prin
comprimare cu amestec omogen. Analiza procesului de ardere ncepe folosind principiul I al
termodinamicii aplicat unui sistem termodinamic cvasi static deschis [53], folosind relaia:
dt
dU
h m
dt
dV
p
dt
dQ
i
i
i = +

-
(5.2)
n cazul n care se folosete injecia direct, cilindrul este format dintr-un singur sistem
deschis. Singurul debit masic din sistem n timpul procesului de ardere (cnd supapele de
admisie i cele de evacuare sunt nchise) este datorat scprilor de gaze n carter prin spaile
interstiiale dintre grupul piston i cilindru (injecia de combustibil are loc n timpul admisiei).
Pentru uurina calculelor, acestea sunt neglijate. Astfel ecuaia (5.2) devine:
dt
dU
dt
dV
p
dt
dQ
= (5.2)
5.2.1. Calculul temperaturii din cilindru
Temperatura din interiorul cilindrului n timpul procesului de ardere are o importan
deosebit. Temperatura din cilindru influeneaz formarea emisiilor poluante din motoarele cu
ardere intern.
Temperatura din cilindru nu poate fi msurat direct. Din acest motiv, aceasta trebuie s
fie calculat pe baza mrimilor ce pot fi msurate. Pentru calculul temperaturii din cilindru se
folosete legea gazelor ideale (3.4), de unde reiese:

53

0
R m
V p
T
= (5.3)
5.2.2. Cldura degajat
Dac U este energia intern din cilindru, atunci dQ/dt devine diferena dintre energia
chimic (cldura degajat de arderea combustibilului) i transferul de energie ce iese din sistem.
Atunci ecuaia (5.3) devine:
dt
dU
dt
dV
p
dt
dQ
dt
dQ
dt
dQ
p
b n
+ = = (5.4)
Dac presupunem c fluidul din interiorul cilindrului poate fi modelat ca un gaz ideal
[53], obinem:
dt
dT
mc
dt
dV
p
dt
dQ
v
n
+ = (5.5)
Dac din legea gazelor ideale aproximm c R
0
este constant:
dt
dT
V
dV
dp
dp
= + (5.6)
Din ecuaiile (5.5) i (5.6) rezult:
dt
dp
V
R
c
dt
dV
p
R
c
dt
dQ
v v n
0 0
1 +
|
|
.
|
\
|
+ = (5.7)
Dac notm raportul dintre cldura specific la presiune constant i cldura specific la
volum constant cu :
v
p
c
c
= (5.8)
ecuaia (5.7) devine:
dt
dp
V
dt
dV
p
dt
dQ
n
1
1
1
+
=

(5.9)

5.2.3. Calculul erorilor
Cu toate c n ultimii ani tehnologia folosit la aparatele utilizate n celulele de ncercat
motoarele cu ardere intern au devenit tot mai precise, la efectuarea msurtorilor fizice tot apar
erori. Orict de precise ar fi instrumentele folosite pentru msurare, mrimile fizice nu pot fi
msurate exact, ns erorile de msur pot fi micorate.
n cazul cerceetrilor efectuate pe motoarele cu ardere intern, se pot distinge dou tipuri
de mrimi [108]:
- mrimi msurate direct, cum sunt presiunile din cilindru i din galeriile de admisie i
evacuare, temperaturile medii;

54

- mrimi msurate indirect, cnd mrimile sunt calculate pe baza unor mrimi ce au
fost msurate direct, cum sunt temperaturile din timpul procesului de ardere, cldura
degajat.
Erorile care apar la determinarea mrimilor fizice sunt de mai multe tipuri:
- erori de msur, care apar datorit imperfeciunii aparatelor folosite la msurtori;
- erori de rotunjire, care apar datorit faptului c unele valori au prea multe zecimale;
- erori de metod;
Eroarea absolut de msurare este modulul diferenei dintre valoarea msurat i valoarea
real:

0
x x x = o (5.10)
Valoarea real a mrimii msurate este necunoscut i nu poate fi aflat. De aceea, se
folosete eroarea relativ care se calculeaz cu raportul:

0 0
0
x
x
x
x x
o
=
(5.11)
n general, datorit faptului c instrumentele de msurare au o precizie ridicat iar erorile
de msurare sunt mici, eroarea absolut se raporteaz la valoarea msurat folosind eroarea
relativ aparent:
x
x
x
x x
x
o
c =
=
0
(5.12)
Astfel, n cazul presiunii din cilindru, mrime ce este msurat direct, avem:
p
p
p
p p
p
o
c =
=
0
(5.13)
n cazul temperaturii din cilindru, mrime ce este calculat, avem:
- mrimea calculat (ecuaia 5.3);
- mrimea real:
0
0
0
R m
V p
T
=

(5.14)
n acest caz eroarea relativ aparent va fi:
( )
T
p
R m
V
T
p p
R m
V
T
R m
V p
R m
V p
T
T T
T
o
c
0
0
0 0 0
0
0

=
=

(5.15)

55

5.3. CERCETAREA INFLUENEI TURAIEI ASUPRA
PROCESULUI DE ARDERE I ASUPRA EMISIILOR
POLUANTE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE CU AMESTEC OMOGEN
Turaia reprezint unul dintre cei mai importani factori funcionali ai motoarelor cu
ardere intern. Alturi de sarcin i de regimul termic, turaia este unul din parametrii
fundamentali ce definesc regimurile de funcionare ai motoarelor. Are un rol foarte important
asupra formrii amestecului i a arderii. Turaia are o influen important i asupra proceselor
de comprimare i de destindere. Modificnd turaia, se modific timpul n care se realizeaz
transferul de cldur dintre gazele din interiorul cilindrului i pereii cilindrului.
5.3.1. Influena turaiei asupra evoluiei presiunii din cilindru
n figura 5.2 se pot urmri evoluiile presiunii din interiorul cilindrului n funcie de
turaia motorului. S-au folosit cinci puncte de operare.

Figura 5.2. Influena turaiei asupra evoluiei presiunii din cilindru

Figura 5.3. Influena turaiei asupra presiunii din cilindru n timpul arderii

56

Influena turaiei asupra presiunii din cilindru se observ n principal pe durata procesului
de ardere (Fig. 5.3). Crescnd turaia, crete viteza cu care aerul proaspt intr n cilindru,
obinndu-se astfel o omogenizare mai bun a amestecului.
n figura 5.4, n care se prezint evoluia coeficientului de exces de aer n funcie de
turaie. Cu ct crete turaia scade coeficientul de exces de aer datorit faptului c tot mai puin
aer intr n cilindru prin supapele de admisie. Acest lucru limiteaz plaja de turaii la care poate
funciona acest tip de motor, deoarece motoarele cu aprindere prin comprimare cu amestecuri
omogene funcioneaz cu coeficieni de exces de aer supraunitari.

Figura 5.4. Variaia coeficientului de exces de aer n funcie de turaia motorului
5.3.2. Influena turaiei asupra evoluiei temperaturii din cilindru i asupra
emisiilor poluante
Temperatura din cilindru are o importan foarte mare asupra formrii emisiilor de oxizi
de azot (NOx), hidrocarburi nearse (HC) i monoxid de carbon (CO). Odat cu creterea
temperaturilor cresc emisiile de oxizi de azot. Dac temperaturile sunt prea mici monoxidul de
carbon nu se mai transform n dioxid de carbon, arderea devenind incomplet. La temperaturi
mici, arederea se termin mai repede, micorndu-se durata ultimei etape a acesteia (arderea n
detent) ceea ce duce la emisii ridicate de hidrocarburi nearse. n figura 5.5 poate fi urmrit
evoluia temperaturii din cilindru n funcie de turaia motorului.
Se observ o cretere a temperaturilor deodat cu creterea turaiei. Acest lucru se
datoreaz faptului c la turaii mai ridicate s-au obinut coeficieni de exces de aer mai ridicai,
deci amestecuri mai bogate. Amestecurile bogate ard la temperaturi mai ridicate, ceea ce explic
evoluia cresctoare a temperaturilor odat cu creterea turaiei. Temperaturile maxime se obin
mai rapid, la o poziie a arborelui cotit mai apropiat de PMS.

57

Figura 5.5. Influena turaiei asupra temperaturii din cilindru
n figura 5.6 se prezint evoluia formrii emisiilor poluante de CO, HC i NOx n funcie
de turaia motorului. La turaii mici se obin temperaturi mai mici n timpul procesului de ardere,
ceea ce are ca avantaj o scdere a emisiilor de NOx. Scderea temperaturilor are ns i
dezavantaje, cu ar fi creterea emisiilor de CO i de HC.

Figura 5.6. Influena turaiei asupra emisiilor poluante
5.3.3. Influena turaiei asupra cldurii degajate

Figura 5.7. Influena turaiei asupra cldurii degajate

58

n figura 5.7 se poate observa evoluia ratei de degajare a cldurii (RDDQ) n funcie de
turaia motorului. Crescnd turaia, arderea ncepe mai repede, este mai brusc i se termin mai
repede. Acest lucru duce la obinerea unor valori mai ridicate ale cldurii degajate. Se poate
observa c, odat cu creterea turaiei, cldura ncepe s se degaje la poziii mai timpurii ale
arborelui cotit. Valoarea maxim se obine mai repede i mai aproape de PMS, iar intervalul n
care se degaj cldura este mai scurt.

5.4. CERCETAREA INFLUENEI CANTITII DE
COMBUSTIBIL INJECTAT ASUPRA PROCESULUI DE
ARDERE I ASUPRA EMISIILOR POLUANTE LA
AMESTEC OMOGEN
5.4.1. Influena cantitii de combustibil injectat asupra evoluiei presiunii din
cilindru
n figura 5.8 se pot urmri evoluiile presiunii din interiorul cilindrului n funcie de
cantitatea de combustibil injectat (sarcina motorului). S-au folosit patru puncte de operare.

Figura 5.8. Influena cantitii de combustibil injectat asupra presiunii din cilindru
Dupa cum se observ, cantitatea de combustibil injectat are o influen asupra presiunii
din cilindru n special n dou zone: pe durata procesului de ardere (Fig. 5.14) i n timpul
procesului de schimb de gaze (Fig. 5.8).

59

5.4.2. Influena cantitii de combustibil injectat asupra evoluiei temperaturii
din cilindru i asupra emisiilor poluante
n figura 5.9 poate fi urmrit evoluia temperaturilor din cilindru n funcie de cantitatea
de combustibil injectat. Mrind cantitatea de combustibil injectat se schimb calitatea
amestecului carburant, scznd coeficientul de exces de aer .
Se obine astfel un amestec carburant mai bogat. Din acest motiv, o dat cu creterea
cantitii de combustibil injectat cresc i temperaturile obinute n timpul arderii. Poziia
arborelui cotit la care se obin valorile maxime ale temperaturii este mai timpurie, obinndu-se
astfel valorile maxime mai aproape de punctul mort superior. Temperaturile continu s fie mai
ridicate i pe durata destinderii, o parte a combustibilului continund s ard.

Figura 5.9. Influena cantitii de combustibil injectat asupra temperaturii din cilindru
n figura 5.10 se poate urmri evoluia emisiilor poluante n funcie de cantitatea de
combustibil injectat. Se poate observa c emisiile de hidrocarburi nearse scad cu creterea
sarcinii. Acest lucru se explic datorit faptului c arderea poate continua n detent din cauza
temperaturilor mai mari obinute. Tot datorit acestor temperaturi mai ridicate emisiile de
monoxid de carbon scad (mecanismul de oxidare a CO n CO
2
are nevoie de temperaturi mai
ridicate), ns emisiile de oxizi de azot cresc.

Figura 5.10. Influena cantitii de combustibil injectat asupra emisiilor poluante

60

5.4.3. Influena cantitii de combustibil injectat asupra cldurii degajate
n figura 5.11 se poate urmri evoluia cldurii degajate n funcie de cantitatea de
combustibil injectat. Se observ ca degajarea de cldur ncepe mai repede cnd cantitatea de
combustibil injectat este mai mare. Acest lucru poate fi explicat datorit faptului c mrind
cantitatea de combustibil injectat se obine o cantitate de gaze arse meninute n cilindru mai
mare, chiar dac nu s-a modificat momentul nchiderii supapelor de evacuare. Datorit efectului
de nclzire a ametecului i efectului chimic al gazelor arse, autoaprinderea amestecului aer-
combustibil are loc mai repede. Datorit faptului c a crescut cantitatea de combustibil ce trebuie
ars, crete i durata procesului de ardere. Poziia arborelui cotit la care se obine valoarea
maxim a cldurii degajate este i ea influenat de sarcin. Astfel, cu creterea sarcinii valoarea
maxim a degajrii de cldur se obine la o poziie mai timpurie a arborelui cotit.

Figura 5.11. Influena cantitii de combustibil injectat asupra cldurii degajate
n figura 5.12 se poate urmri evoluia cantitii de combustibil ars asupra fraciunii de
combustibil ars. Cu ct crete cantiatea de combustibil injectat, datorit micorrii coeficientului
de exces de aer i obinerii unui amestec mai bogat, cu att procesul de ardere se desfoar la o
vitez mai mare.

Figura 5.12. Influena cantitii de combustibil injectat asupra fraciunii de combustibil ars

61

5.5. CERCETAREA INFLUENEI MOMENTULUI INJECTIEI
ASUPRA PROCESULUI DE ARDERE I ASUPRA EMISIILOR
POLUANTE LA MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE CU AMESTEC OMOGEN
5.5.1. Influena momentului injeciei asupra evoluiei presiunii din cilindru
n figura 5.13 este prezentat evoluia presiunii din cilindru n funcie de momentul
injeciei. Patru puncte de operare au fost folosite la care nchiderea supapei de admisie a fost
meninut la 203 RAC, nchiderea supapei de evacuare a fost meninut la 644 RAC (cantitatea
de gaze arse meninute n cilindru rmne constant), durata injeciei este de 2500 s, iar turaia
este de 2000 rot/min. Avansul la injecie pentru primul punct este de 350 PMS, scznd la 345,
335 i ajungnd la 325 PMS.

Figura 5.13. Influena avansului la injecie asupra presiunii din cilindru
5.5.2. Influena momentului injeciei asupra evoluiei temperaturii din cilindru
i asupra emisiilor poluante
n figura 5.14 se poate urmri evoluia temperaturii din cilindru n funcie de avansul la
injecie. Acesta are o evoluie similar cu cea a presiunii din cilindru, fiind calculat folosind
legea gazelor ideale, unde consumul de combustibil rmne neschimbat. Aadar, temperaturile
cresc dac avansul la injecie este mrit. Poziia arborelui cotit la care se obin valorile maxime
devin mai timpurii cnd se mrete avansul la injecie.
n figura 5.15 se pot urmri evoluiile emisiilor de monoxid de carbon, hidrocarburi
nearse i oxizi de azot. Aceste sunt ntr-o strns legtur cu temperaturile din cilindru. Cnd
avansul la injecie crete, crete temperatura i scad emisiile de monoxid de carbon i
hidrocarburi nearse, ns cresc emisiile de oxizi de azot.

62

Figura 5.14. Influena avansului la injecie asupra temperaturii din cilindru
Cele mai bune rezultate din punct de vedere al emisiilor se obin pentru al doilea punct de
operare, unde emisiile de oxizi de azot cresc foarte puin fa de punctul anterior, ns emisiile de
monoxid de carbon i de hidrocarburi nearse scad semnificativ.

Figura 5.15. Influena avansului la injecie asupra emisiilor poluante
5.5.3. Influena momentului injeciei asupra cldurii degajate
n figura 5.16 se poate observa evoluia presiunii din cilindru asupra cldurii degajate.
Cnd crete avansul la injecie, crete i timpul n care se formeaz i se omogenizeaz
amestecul. Din acest motiv procesul de ardere ncepe mai repede, degajarea de cldur este mai
brusc, iar durata arderii mai scurt.

Figura 5.16. Influena avansului la injecie asupra cldurii degajate

63

5.6. CERCETAREA INFLUENEI CANTITII DE GAZE ARSE
MENINUTE ASUPRA PROCESULUI DE ARDERE I
ASUPRA EMISIILOR POLUANTE LA MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE CU AMESTEC OMOGEN
5.6.1. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra evoluiei
n figura 5.17 este prezentat evoluia presiunii din cilindru n funcie de momentul
nchiderii supapei de evacuare. Patru puncte de operare au fost folosite. Momentul nchiderii
supapelor de evacuare influeneaz direct cantitatea de gaze arse meninute n cilindru. Cnd
supapele de evacuare se nchid mai repede, o cantitate mai mare de gaze arse rmne n cilindru.

Figura 5.17. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra presiunii din cilindru
5.6.2. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra evoluiei
Gazele arse meninute n cilindru au o influen foarte mare asupra temperaturii din
cilindru. Acestea au o temperatur mai ridicat dect amestecul proaspt, nclzindu-l.

Figura 5.18. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra temperaturii din cilindru

64

n figura 5.18 se poate urmri influena gazelor arse meninute n cilindru asupra
temperaturilor. Se observ c acestea cresc dac se mrete cantitatea de gaze arse meninute n
cilindru. Se poate observa c prin varierea cantitii de gaze arse meninute n cilindru se poate
obine un control al temperaturilor din cilindru.
Cantitatea de gaze arse meninute n cilindru are efecte importante i asupra emisiilor
poluante. Crescnd cantitatea de gaze arse refolosite, scade concentraia de oxigen din amestec.
Acest lucru duce la o ardere incomplet, deci cresc valorile emisiilor de monoxid de carbon i de
hidrocarburi nearse. Temperaturile din cilindru au un efect important asupra formrii emisiilor de
oxizi de azot. Cnd temperatura din cilindru este mai mare, emisiile de oxizi de azot au valori
mai ridicate (Fig. 5.19).

Figura 5.19. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra emisiilor poluante
5.6.3. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra cldurii
degajate
Cnd cantitatea de gaze arse crete, datorit efectului de nclzire al gazelor arse i a
radicalilor activi (efectul chimic), procesul de ardere ncepe mai repede. n acest caz cldura este
degajat mai brusc, se obin valori maxime mai mari, iar poziia arborelui cotit la care se obine
valoarea maxim este mai timpurie (fig. 5.20). Creterea cantitii de gaze arse meninute n
cilindru duce la scurtarea procesului de ardere.

Figura 5.20. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra cldurii degajate

65

5.7. CERCETAREA INFLUENEI MOMENTULUI NCHIDERII
SUPAPELOR DE ADMISIE ASUPRA PROCESULUI DE
ARDERE I ASUPRA EMISIILOR POLUANTE LA
AMESTEC OMOGEN
5.7.1. Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra evoluiei
Momentul deschiderii i nchiderii supapelor de evacuare poate influena cantitatea de
gaze arse ce prsesc cilindrul. Cnd supapele de evacuare se deschid mai repede, o cantitate mai
mare de aer proaspt poate intra n cilindru.

Figura 5.21. Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra presiunii din cilindru
5.7.2. Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra evoluiei
Evoluia temperaturilor din cilindru este similar cu cea a presiunilor. Cnd supapele de
admisie se deschid i se nchid mai repede, cresc temperaturile maxime din timpul procesului de
ardere. Poziia arborelui cotit la care se obin valorile maxime rmne aproximativ constant
pentru toate punctele de operare.
Emisiile de hidrocarburi nearse, de monoxid de carbon i de oxizi de azot depind de
temperaturile din cilindru. Felul n care momentul nchiderii supapelor de admisie influeneaz
formarea emisiilor poluante poate fi urmrit n figura 5.23. Cnd supapele de admisie se deschid
i se nchid mai repede temperatura crete, ceea ce duce la o scdere a emisiilor de hidrocarburi
nearse i monoxid de carbon i la o cretere a emisiilor de oxizi de azot.

66

Figura 5.22. Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra temperaturii din cilindru

Figura 5.23. Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra emisiilor poluante
5.7.3. Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra cldurii
degajate

Figura 5.24. Influena momentului nchiderii supapei de admisie asupra cldurii degajate
n figura 5.24 se poate urmri felul n care energia combustibilului este degajat. Cnd
coeficientul de umplere se mbuntete, o cantitate mai mare de cldur este degajat n acelai
interval de timp. Poziia arborelui cotit la care se obin valorile maxime ale degajrii de cldur
rmn aproximativ egale pentru toate punctele de operare folosite.

67

5.8. AVANTAJELE I DEZAVANTAJELE MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN CCOMPRIMARE CE FOLOSESC
AMESTECURI OMOGENE FA DE MOTOARELE CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE
Motorul cu aprindere prin comprimare pe care au fost realizate testele a fost realizat
pornind de la platforma motoarelor cu aprindere prin scnteie. n continuare sunt comparate
rezultatele obinute pe motorul Rotax 654 nemodificat [48] cu cele obinute n regim MAC-AO.
n cazul funcionrii ca MAS, coeficientul de exces de aer a fost meninut la valoarea de
1, amestecul fiind stoichiometric. n cazul funcionarii ca MAC-AO, amestecul a fost mai srac,
coeficientul de exces de aer folosit avnd valoare de 1,1 (Figura 5.25). Rezultatele obinute arat
o mbuntire a consumului specific de combustibil, acesta scznd de la 340 g/kWh n cazul
funcionrii ca MAS, la o valoare de 254 g/kWh. Acest fapt se datoreaz n principal creterii
raportului de comprimare, ce duce la obinerea unui randament mrit n cazul funcionrii ca
MAC-AO.

Figura 5.25. Coeficientul de exces de aer i consumul specific de combustibil
Se observ un avantaj al MAC-AO fa de MAS i n cazul emisiilor poluante datorate
arderii amestecului aer-combustibil n motor, n special n cazul oxizilor de azot i a monoxidului
de carbon. Emisiile sczute de oxizi de azot reprezint principalul avantaj al MAC-AO. Se
observ pentru aceste puncte de operare o reducere de la 0,84 g/kWh n cazul funcionrii ca
MAS, la o valoare de 0,04 g/kWh n cazul funcionrii ca MAC-AO, deci o reducere cu peste
95% a emisiilor de oxizi de azot.

Figura 5.26. Emisiile poluante

68

5.9. CORELAREA REZULTATELOR OBINUTE N URMA
CERCETRILOR EXPERIMENTALE CU CELE OBINUTE
N URMA SIMULRILOR
Pentru a valida rezultatele obinute n urma testelor, acestea trebuie comparate cu
rezultatele obinute n urma simulrilor.
n figura 5.27 poate fi urmrit o comparaie ntre evoluia presiunii din cilindru obinut
n urma simulrilor i cea determinat pe cale experimental. Se observ o evoluie similar,
diferenele obinute ntre curba determinat pe cale experimental i cea obinut n urma
simulrilor fiind foarte mici.

Figura 5.27. Comparaie ntre presiunea din cilindru obinut n urma simulrilor i cea obinut n
urma testelor
n figura 5.28 se pot observa comparaiile ntre presiunile obinute pe cale experimental
i n urma simulrilor pentru diferite cantiti de gaze arse meninute n cilindru. Diferenele mici
ntre curbele obinute pe cale experimental i cele obinute n urma simulrilor confirm
acurateea cu care acestea au fost efectuate.

Figura 5.28. Comparaie ntre presiunile din cilindru obinute n urma simulrilor pentru diferite
cantiti de gaze arse meninute i cea obinut n urma testelor

69

5.10. STABILIREA LEGILOR DE ARDERE
n cazul unor legi de degajare a cldurii complexe, legea lui Vibe nu estimeaz exact
cldura degajat. De aceea, pentru a obine o acuratee mai mare, se pot folosi dou funcii de tip
Vibe sau o funcie Vibe dubl. Pentru estimarea legii de ardere a motorului cu aprindere prin
comprimare cu amestec omogen s-a folosit o combinaie de trei legi de tip Vibe:
( ) ( )
( )
) 1
3
(
3
) 1
2
(
2
) 1
1
(
1
1
1 1
3 3
2 2 1 1
+
+ +

+ +
+ + + + =
m
m m
y a m
y a m y a m
e y m a pv
e y m a pv e y m a pv
d
dx
o

(5.16)
iar pentru fraciunea de mas ars:

( ) ( ) ( )
3 2 1
) 1
3
( ) 1
2
( ) 1
1
(
1 1 1
pv pv pv
e e e
x
m m m
y a y a y a
+ +
+ +
=
+ + +

(5.17)
n figura 5.29 se pot observa cele trei funcii Vibe care sunt combinate pentru a obine
legea de degajare a cldurii. Combinnd cele trei funcii, se obine legea din figura 5.49. n
figura 5.50 este prezentat fraciunea de combustibil ars calculat cu relaia (5.17).

Figura 5.29. Cele 3 funcii Vibe

Figura 5.30. Legea de degajare a cldurii

70

n figura 5.31 este prezentat influena momentului nchiderii supapelor de evacuare
asupra momentului n care ncep cele trei legi de tip Vibe. Cnd supapele de evacuare se nchid
mai repede, arderea ncepe mai repede.

Figura 5.31. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra momentului nceperii legilor
Vibe

Figura 5.32. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra duratei legilor Vibe
Durata primelor dou faze ale procesului de ardere (c1 i c2) cresc uor cnd
cantitatea de gaze arse meninute n cilindru scade, datorit efectului de nclzire a gazelor arse.
Cnd temperaturile din timpul procesului de ardere se reduc (cantitate de gaze arse meninute n
cilindru mic) se scurteaz durata postarderii (din cauza temperaturilor sczute flacra se stinge).

Figura 5.33. Influena momentului nchiderii supapei de evacuare asupra factorului m al legilor Vibe
n figura 5.33 se poate observa evoluia factorului de form a legilor de tip Vibe (m). n
cazul primelor dou faze ale arderii, factorii de form (m1 i m2) scad cnd mometul nchiderii
supapelor de evacuare este ntrziat. Pentru ultima faz a arderii, evoluia este uor cresctoare
cnd supapele de evacuare se nchid mai trziu.

71

6. CONCLUZII FINALE, CONTRIBUII ORIGINALE,
DISEMINAREA REZULTATELOR I DIRECTII
VIITOARE DE CERCETARE
6.1. CONCLUZII FINALE
n urma cercetrii stadiului actual, a analizrii datelor obinute pe cale virtual n urma
simulrilor i a celor obinute n urma testelor experimentale pe standurile de ncercat motoarele
s-a ajuns la o serie de concluzii.
Rezultatele obinute de cercettorii din domeniul motoarelor cu ardere intern confirm
faptul c motoarele cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene
reprezint un pas nainte n domeniul motoarelor cu ardere intern, ele combinnd cu succes
avantajele motoarelor cu aprindere prin comprimare convenionale cu cele ale motoarelor cu
aprindere prin scnteie. Indiferent de combustibilul utilizat, fie c este benzin, motorin, gaze
naturale sau combustibili alternativi s-au obinut reduceri substaniale ale emisiilor de oxizi de
azot. Reducerea emisiilor de oxizi de azot reprezint un avantaj foarte important datorit faptului
c se poate renuna la convertoarelor catalitice necesare reducerii acestora, a cror construcie
este de o complexitate ridicat.
Motoarele cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene pot fi
obinute fie plecnd de la platforma motoarelor cu aprindere prin scnteie, fie de la platforma
motoarelor cu aprindere prin comprimare. n ambele cazuri trebuie realizate o serie de
modificri. n primul caz, cnd se folosete ca platform de plecare un motor cu aprindere prin
scnteie, raportul de comprimare trebuie mrit i trebuie folosit un sistem intern de recirculare a
gazelor arse. Aceste modificri au scopul de a mri temperatura amestecului proaspt la o
valoare la care s apar autoaprinderea. n cazul n care se pornete de la platforma motoarelor
cu aprindere prin comprimare, temperatura amestecului trebuie redus. Pentru a atinge acest scop
se folosete recircularea extern a gazelor arse, gaze ce au fost rcite n prealabil. Se folosesc i
diferite strategii de injecie, al cror rol este formarea amestecului omogen naintea nceperii
procesului de ardere.
Funcionarea motoarelor cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri
omogene este limitat din cauza degajrilor brute de cldur. Chiar dac se folosesc amestecuri
srace, a cror vitez de ardere este mai redus, datorit faptului ca n aceste motoare arderea are
loc aproape simultan n tot volumul de combustibil, rata de degajare a cldurii este ridicat. Din
acest motiv, funcionarea acestor motoare este limitat la sarcini pariale.

72

Funcionarea n regim MAC-AO la sarcini mici este imposibil. Acest lucru se datoreaz
faptului c la motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene sarcina
este controlat modificnd calitatea amestecului. La sarcini mici, amestecul devine prea srac i
nu se poate autoaprinde.
Motoarele cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu amestecuri omogene nu au
un mecanism direct de iniiere a aprinderii, cum este scnteia dat de bujie la motoarele cu
aprindere prin scnteie sau momentul injeciei la motoarele cu aprindere prin comprimare. Din
acest motiv au fost probate o serie de modaliti prin care se ncearc controlul indirect al
momentului autoaprinderii. Cele mai des ntlnite metode de control al autoaprinderii sunt
folosirea mecanismelor de variere a raportului de comprimare, recircularea gazelor arse fie
intern, fie extern i meninerea gazelor arse n cilindru. Aceste metode au ca scop modificarea
temperaturii gazelor proaspete din cilindru. O alt abordare ce este folosit cu succes este
modificarea proprietilor chimice ale combustibilului folosit. n acest scop se folosete un
amestec de doi sau mai muli carburani, ce au proprieti chimice diferite.
Meninerea gazelor arse n cilindru este o metod de control al autoaprinderii ce
presupune modificri minore ale motorului de la care se pornete. Aceast metod se bazeaz pe
efectul de nclzire al gazelor arse. Cea mai mare problem ce apare n acest caz este nlimea
mic de ridicare a supapelor ce duce la pierderi gazodinamice ridicate i la reducerea turaiilor
maxime ce pot fi atinse. Ridicarea maxim a supapelor este limitat de raportul de comprimare
mrit (exist riscul ciocnirii dintre supape i capul pistonului) i de intervalul de deschidere mic,
ce poate duce la acceleraii foarte mari.
Datorit rapoartelor de comprimare mai ridicate dect cele ale motoarelor cu aprindere
convenionale, crete randamentul acestora i scade consumul lor de combustibil.
Legile de degajare a cldurii din motoarele cu aprindere prin comprimare ce folosesc
amestecuri omogene, obinute plecnd de la platforma motoarelor cu aprindere prin comprimare
pot fi aproximate foarte exact folosind o combinaie de trei legi de tip Vibe. Parametrii acestor
legi depind de turaia motorului, de sarcina la care acesta funcioneaz i de cantitatea de gaze
arse meninute n cilindru.
Legile de injecie au un rol important asupra procesului de formare a amestecului i a
emisiilor poluante. Cu ct se injecteaz combustibilul mai repede, cu att crete intervalul n care
amestecul aer-combustibil se omogenizeaz. Pe de alt parte, dac combustibilul este injectat la
momentul nepotrivit, acesta se poate depune pe capul pistonului sau pe pereii cilindrilor splnd
pelicula de ulei.

73

6.2. CONTRIBUII ORIGINALE
n timpul realizarrii acestei lucrri au fost aduse o serie de contribuii originale n
domeniul motoarelor cu ardere intern. Cele mai importante dintre acestea sunt prezentate mai
jos:
- Analizarea conceptului de folosire a combustibililor reformai cu ajutorul
plasmatronului pentru controlul momentului autoaprinderii. Controlul momentului
autoaprinderii cu ajutorul plasmatronului funcioneaz prin metoda modificrii
proprietilor chimice ale combustibilului folosit. Amestecul carburant ce trece prin
plasmatron devine un gaz mbogit n hidrogen. Folosind o cantitate mai mare de
combustibil reformat, autoaprinderea amestecului va avea loc cu o ntrziere mai
mare.
- Proiectarea unui plasmatron pentru controlul momentului autoaprinderii amestecului
aer-combustibil n motoarele cu aprindere prin comprimare ce funcioneaz cu
amestecuri omogene.
- Realizarea unui model 1D pentru analizarea n mediul virtual a parametrilor ce
influeneaz procesul de ardere. S-a acordat o importan deosebit modelrii
mecanismului de distribuie, mecanism utilizat la controlul momentului autoaprinderii
amestecului carburant.
- Realizarea unui plan de simulri pentru a testa influena parametrilor principali asupra
procesului de ardere n motoarele cu aprindere prin comprimare ce sunt alimentate cu
amestecuri omogene.
- Realizarea unor teste n mediul virtual, folosind softuri de simulare de tip
unidimensional, pentru determinarea influenei turaiei asupra procesului de ardere n
motoarele cu aprindere prin comprimare ce sunt alimentate cu amestecuri omogene.
unidimensional, pentru determinarea influenei cantitii de gaze arse meninute n
cilindru asupra procesului de ardere n motoarele cu aprindere prin comprimare ce
sunt alimentate cu amestecuri omogene.
unidimensional, pentru determinarea influenei cantitii de gaze arse meninute n
cilindru asupra procesului de schimb de gaze n motoarele cu aprindere prin
comprimare ce sunt alimentate cu amestecuri omogene. S-a pus accent n principal pe
lucrul mecanic pierdut datorat pompajului.

74

- Realizarea unui plan de ncercri pentru a determina influena parametrilor principali
asupra procesului de ardere n motoarele cu aprindere prin comprimare ce sunt
alimentate cu amestecuri omogene.
- Echiparea motorului cu un sistem de distribuie variabil ce folosete defazoare
pentru controlul momentului autoaprinderii amestecului omogen.
- Echiparea motorului cu un sistem de injecie direct de benzin pentru realizarea
amestecului aer-carburant.
- Echiparea motorului cu traductori de presiune, de temperatur i de poziie a arborelui
cotit pentru obinerea datelor necesare analizei termodinamice a procesului de ardere.
- Calibrarea traductorilor montai.
- Realizarea de ncercri pentru determinarea influenei turaiei asupra procesului de
ardere i a emisiilor poluante n motorul cu aprindere prin comprimare ce este
alimentat cu amestecuri omogene.
- Realizarea de ncercri pentru determinarea influenei momentului injeceie asupra
procesului de ardere i a emisiilor poluante n motorul cu aprindere prin comprimare
ce este alimentat cu amestecuri omogene.
- Realizarea de ncercri pentru determinarea influenei duratei injeciei asupra
procesului de ardere i a emisiilor poluante n motorul cu aprindere prin comprimare
ce este alimentat cu amestecuri omogene.
- Realizarea de ncercri pentru determinarea influenei cantitii de gaze arse
meninute n cilindru asupra procesului de ardere i a emisiilor poluante n motorul cu
aprindere prin comprimare ce este alimentat cu amestecuri omogene.
- Realizarea de ncercri pentru determinarea influenei momentului deschiderii
supapelor de asupra procesului de ardere i a emisiilor poluante n motorul cu
aprindere prin comprimare ce este alimentat cu amestecuri omogene.
- Analiza termodinamic a procesului de ardere din motoarele cu aprindere prin
comprimare ce folosesc amestecuri omogene, pe baza datelor obinute n urma
testelor.
- Compararea rezultatelor obinute n urma simulrilor cu cele obinute n urma testelor
din celula de ncercare.
- Stabilirea legilor de ardere legilor de ardere pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare ce folosesc amestecuri omogene, obinute plecnd de la platforma
motoarelor cu aprindere prin scnteie. Astfel s-au descris legi att pentru calcularea
ratei de degajare a cldurii, ct i pentru calculul fraciunii de combustibil ars. S-a
folosit pentru acestea o combinaie de trei legi de tip Vibe.

75

- Determinarea influenei cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra
parametrilor celor trei legi de tip Vibe (momentul nceperii, durata i factorul de
form).

6.3. DISEMINAREA REZULTATELOR
Pe baza rezultatelor obinute n urma cercetrilor au fost realizate 17 lucrri. Acestea au
fost publicate n reviste de specialitate indexate BDI, B+ i B sau prezentate la conferine
internaionale indexate ISI.

6.4. DIRECII VIITOARE DE CERCETARE
Rezultatele obinute n urma analizrii stadiului actual, a simulrilor efectuate cu ajutorul
softurilor dedicate cercetrii proceselor din interiorul motoarelor cu ardere intern i a testelor
efectuate pe standurile de ncercri impun mai multe direcii viitoare de cercetare.
- Efectuarea de simulri folosind softuri de simulare de tip 3D (AVL Fire). Scopul
acestor simulri este testarea mai multor camere de ardere pentru mbuntirea
procesului de formare a amestecului n motoarele cu aprindere prin comprimare ce
folosesc amestecuri omogene. Se pot simula diferite arhitecturi de camere de ardere la
care s varieze numrul i modul de dispunere a supapelor.Este indicat realizarea de
simulri cu ajutorul softurilor de simulare de tip 3D pentru studiul influenei tipului
de injector folosit. Se pot analiza mai multe tipuri de injectoare cu numere diferite de
orificii i cu diferite unghiuri de injecie. Se pot folosi diferite presiuni de injecie.
- Analizarea performanelor energetice ale motoarelor cu aprindere prin comprimare ce
folosesc amestecuri omogene. Se va ncerca mbuntirea randamentului acestor
tipuri de motoare fr a fi afectate n mod negativ emisiile poluante ale acestora.
- Efectuarea unor noi teste folosind fie biocombustibili n stare pur, fie amestecuri de
combustibili fosili cu biocombustibili. Se va studia efectele acestora asupra
procesului de ardere i se vor compara cu rezultatele obinute folosind combustibili
convenionali.
- Analiza termodinamic a procesului de ardere din motoarele cu aprindere prin
comprimare ce folosesc amestecuri omogene folosind datele obinute folosind
combustibili alternativi.
- Compararea datelor obinute folosind combustibili convenionali cu cele obinute
folosind combustibili alternativi.

76

- Analiza performanelor economice i ecologice ale motoarelor n cazul folosirii
combustibililor alternativi.
- Compararea performanelor economice i ecologice ale motoarelor n cazul folosirii
combustibililor alternativi cu
- testarea metodei de control a autoaprinderii amestecului carburant folosind
amestecuri reformate cu ajutorul plasmatroanelor. Se va construi plasmatronul
proiectat i se vor face teste pentru determinarea eficienei acestei metode de control.
Se vor analiza i performanele ecologice i cele energetice.

77

BIBILIOGRAFIE

[1] Aceves, S.M, Flowers, D.L., Westbrook, C.K., Smith, J.R., Pitz, W.J. , "A Multi-Zone
Model for Prediction of HCCI Combustion and Emissions", SAE 2000-01-0327, 2000.
[2] Agrell, F., ngstrm, H.E., Eriksson, B., Wikander, J., Linderyd, J., "Integrated
simulation and engine test of closed loop HCCI control by aid of variable valve timings",
SAE 2003-01-0748, 2003.
[3] Aleonte, M., Cofaru, C., Cosgarea, R., Scutaru, M.L., Jelenschi, L., Sandu, G.,
"Experimental Researches of Fuelling Systems and Alcohol Blends on Combustion and
Emissions in a Two Stroke SI Engine " in Recent Researches in Neural Networks, Fuzzy
Systems, Evolutionary Computing & Automation, U. "Transilvania", Ed., ed. Brasov,
2011, pp. 126-131.
[4] Aleonte, M., Cosgarea, R., Cofaru, C., Beck, K., Velji, A., Spicher, U., "Combustion
and Emissions Analysis of Different Alcohol Blends in a Two Stroke SI Engine "
prezentat la International Congress on Automotive and Transport Engineering CONAT
2010, Brasov, 2010, pag. 247-254.
[5] Aleonte, M., Cosgarea, R., Cofaru, C., Beck, W.K., Velji, A., Spicher, U., "Influences of
Alcohol Blends on Combustion and Emissions in a Two-Stroke SI Engine," prezentat la
13th EAEC European Automotive Congress, Valencia, 2011.
[6] Aleonte, M., Cosgarea, R., Cofaru, C., Beck, W.K., Velji, A., Spicher, U. ,
"Experimental Investigations of Alcohol Blends on Combustion and Emissions in a Two
Stroke SI Engine", Recent, vol. Vol. 12, pag. 89-93, 2011.
[7] Aleonte, M., Cosgarea, R., Cofaru, C., Jelenschi, L., Sandu, G., Ed., Research on
Combustion and Exhaust Emissions of Alcohol Blends in a Two-Stroke SI Engine (The
Automobile and the Environment: International Congress of Automotive and Transport
Engineering CONAT 2010. Newcastle upon Tyne: Cambridge Scholars Publishing,
2011, pag. Pages.
[8] Aleonte, M., Cosgarea, R., Jelenschi, L., Cofaru, C., "Technical Solutions for Improving
the Efficiency of a Two Stroke SI Engine", Bulletin of the Transilvania University of
Braov vol. Series I: Engineering Sciences - Vol. 4 (53), p. 6, 2011.
[9] Apostolescu, N., Bag, N., Ed., "Motoare cu ardere intern". Bucureti: Editura
Didactic i Pedagogic, 1967, pag. Pages.

78

[10] Apostolescu, N., Chiriac, R., Ed., "Procesul arderii n motorul cu ardere intern.
Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante.". Bucureti: Editura Tehnic,
1998, pag. Pages.
[11] Baumgarten, C., Mixture formation in internal combustion engines, ediia. Berlin:
Springer, 2006.
[12] Bobescu, Gh., Radu, Gh., Chiru, A., Cofaru, C., Motoare, ediia vol. 1. Braov:
Universitatea din Braov, 1981.
[13] Bromberg, L., Cohn, D.R., Rabinovich, A., Alexeev, N., "Plasma Catalytic Reforming of
Methane", International Journal of Hydrogen Energy vol. 24, pag. 1131-1137, 1999.
[14] Bromberg, L., Cohn, D.R., Rabinovich, A., Heywood, J., "Emissions reductions using
hydrogen from plasmatron fuel converters", International Journal of Hydrogen Energy,
vol. 26, pag. 1115-1121, 2001.
[15] Bromberg, L., Rabinovich, A., "Homogeneous Charge Compression Ignition Control by
the Use of Plasmatron Fuel Converter Technology", PSFC/JA-01-18, 2001.
[16] Bromberg, L., Rabinovich, A., Alexeev, N., Cohn, D.R., , "Plasma Reforming of Diesel
Fuel," prezentat la National Meeting of the Americ an Chemical Society, Annaheim,
1999.
[17] Burden, R.L., Faires J.D., Numerical Analysis, ediia a 7 -a. Statele Unite: Brooks/Cole,
2000.
[18] Cao, L., Zhao, H., Jiang. X., Kalin, N., "Investigation into the Effect of Injection Timing
on Stoichiometric and Lean CAI operations in a 4-Stroke GDI Engine", SAE 2006-01-
0417, 2006.
[19] Cmpian, O.V., Soica, A.O., Incercarea si omologarea autovehiculelor, ediia a I -a.
Brasov.: Editura Universitatii Transilvania, 2004.
[20] Chevalier, C., Louessard, P., Mller, U.C., Warnatz, J., "A Detailed Low-Temperature
Reaction Mechanism of n-Heptane Auto-Ignition," prezentat la 2nd Symposium on
Diagnostics and Modeling of Combustion in Reciprocating Engines, Comodia, 1990,
pag. 93-97.
[21] Chevalier, C., Warnatz, J., Melenk, H., "Automatic Generation of Reaction Mechanisms
for the Description of the Oxidation in Higher Hydrocarbons", Berichte der Bunsen-
Gesellschaft fr Physikalische Chemie, vol. 94, pag. 1362-1367, 1990.
[22] Christensen, M., Hultqvist, A., Johansson, B., , "Demonstrating the multi fuel capability
of a homogeneous charge compression ignition engine with variable compression ratio",
SAE 1999-01-3679, 1999.

79

[23] Christensen, M., Johansson, B., Amnus, P., Mauss, F., "Supercharged Homogeneous
Charge Compression Ignition", SAE 980787, 1998.
[24] Cofaru, C., Legislaia i ingineria mediului n transportul rutier, ediia. Braov: Editura
Universitii Transilvania, 2002.
[25] Cofaru, C., Transport & environmental engineering, ediia: Editura Universitii
Transilvania, 2007.
[26] Cofaru, C., Aleonte, M., Cosgarea, R., "Strategies of controlling automotives
emissions," prezentat la IMPACTUL TRANSPORTURILOR ASUPRA
DEZVOLTRII RELAIILOR ECONOMICE INTERNAIONALE, Chiinu, 2011.
[27] Cosgarea, R., "Referat de cercetare nr 1: "Studii si cercetari experimentale privind
influentele factorilor constructivi si functionali asupra formarii amestecurilor omogene
partial omogene la MAC"", 2010.
[28] Cosgarea, R., "Referat de cercetare nr 2: "Metodica privind cercetarea si prelucrarea
datelor experimentale la utilizarea amestecurilor omogene partial omogene la MAC"",
2010.
[29] Cosgarea, R., "Referat de cercetare nr 3:"Studii si cercetari privind influenta utilizarii
amestecurilor omogene partial omogene asupra emisiilor la MAC"", 2010.
[30] Cosgarea, R., Aleonte, M., Cofaru, C., "The influence of the internal exhaust gas
recirculation (EGR) on the pumping losses", Bulletin of the Transilvania University of
Brasov. Series I: Engineering Sciences vol. 4(53), Nr. 1, 2011.
[31] Cosgarea, R., Aleonte, M., Cofaru, C., "The Influence of the Valve Lift Strategies on the
Combustion Characteristics of a Homogeneous Charge Compression Ignition Engine
Model", International Journal of Mechanics, vol. 5, pag. 191-201, 2011.
[32] Cosgarea, R., Aleonte, M., Cofaru, C., "State of the Art of Plasmatron Fuel Reformers
for Homogeneous Charge Compression Ignition Engines", Bulletin of the Transilvania
University of Brasov, vol. 3 (52), Seria I, pag. 1-7, 2010.
[33] Cosgarea, R., Aleonte, M., Cofaru, C., Dahnz, C., Velji, A., Spicher, U., "The influence
of the internal gas recirculation on the combustion characteristics in a gasoline HCCI
engine," prezentat la EAEC 2011, Valencia, 2011.
[34] Cosgarea, R., Aleonte, M., Screanu, S., Cofaru, C. , "State of the Art of Homogeneous
Charge Compression Ignition Engines", Bulletin of the Transilvania University of
Brasov. Series I: Engineering Sciences vol. 1(50), pag. 11-17, 2008.
[35] Cosgarea, R., Cofaru, C., "The Influence of the EGR Rate on Diesel and Gasoline HCCI
Engine Models", n The Automobile and the Environment, Newcastle: Cambridge
Scholars Publishing, 2011.

80

[36] Cosgarea, R., Cofaru, C., Aleonte, M., "The Influence of the EGR Rate on a HCCI
Engine Model Calculated with the Single Zone HCCI Method," prezentat la CONAT
2010, Brasov, 2010.
[37] Cosgarea, R., Cofaru, C., Aleonte, M., Scutaru, M.L., Jelenschi, L., Sandu, G., "An
Approach for Modeling the Valve Train System to Control the Homogeneous Combustion
in a Compression Ignition Engine," prezentat la MEQAPS, Brasov, 2011.
[38] Dec, J.E., Sjoberg, M.A., " Parametric Study of HCCI Combustion the Sources of
Emissions at Low Loads and the Effects of GDI Fuel Injection", SAE 2003-01-0752,
2003.
[39] Duret P., Gatellier B., Miche M., Montreiro L., Zima P., Marotaux D., Blundell D.,
Ganser M., Zhao H., Perozzi M., Araneo L., "Innovative Diesel HCCI Combustion,"
prezentat la 9th EAEC Congress, Paris, 2003.
[40] Erlandsson, O., "Early Swedish hot-bulb engines efficiency and performance compared
to contemporary gasoline and diesel engines", SAE 2002-01-0115, 2002.
[41] Fuerhapter, A., Piock, W., Fraidl, G., "CAI Controlled Auto Ignition the Best Solution
for the Fuel Consumption Versus Emission Trade-Off?", SAE 2003-01-0754, 2003.
[42] Glassman, I., Combustion, ediia a a III-a -a. San Diego: Academic Press, 1996.
[43] Gray III, A.W., Ryan III, T.W., Roberts, C.E., Dodge, L.G. , "Homogeneous Charge
Compression Ignition (HCCI) Emissions Formation," prezentat la 31st ISATA
Symposium, Dsseldorf, 1998.
[44] Green, J.B., Domingo, N., Storey, J.M.E., Wagner, R.M., Armfield, J.S., Bromberg, L.,
Cohn, D.R.,Rabinovich, A., Alexeev, N. , "Experimental Evaluation of SI Engine
Operation Supplemented by Hydrogen Rich Gas from a Compact Plasma Boosted
Reformer", SAE 2000-01-2206, 2000.
[45] Griffith, J.F., Barnard, J.A., Flame and Combustion, ediia a a III-a -a. Londra: Chapman
Hall, 1995.
[46] Groenendijk, A., Mller, E., "Mixture Formation and Combustion Control for Low
Emission DI Diesel Combustion with HCCI-Characteristics," prezentat la THIESEL
2002, Valencia, 2002, pag. 145-157.
[47] Grunwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere,
ediia. Bucureti: Editura didactic i pedagogic, 1980.
[48] Gnthner, M., "Untersuchung der Eigenschaften und Kontrollmglichkeiten der
homogen kompressionsgezndeten Verbrennung von Ottokraftstoff," Universitt
Karlsruhe (TH), Karlsruhe, 2004.

81

[49] Gussak, L.A., Karpov, V.P., Tikhonov, Y.V., "The application of lag-process in
prechamber engines", SAE 750890, 1975.
[50] Guzzella, l., Onder, C.H., Introduction to Modeling and Control of Internal Combustion
Engine Systems, ediia. Berlin: Springer, 2010.
[51] Haraldsson, G., Hyvonen, J., Tunestal, P., Johansson, B., "HCCI combusion phasing in a
multi-cylinder engine using variable compression ratio", SAE 2002-01-2858, 2002.
[52] Herrmann, H.O., Herweg, R., Karl, G., Pfau, M., Stelter, M., "Der Einsatz der
Benzindirekteinspritzung in Ottomotoren mit homogen-kompressionsgezndeter
Verbrennung Direkteinspritzung im Ottomotor V," prezentat la Haus der Technik, Essen
2005.
[53] Heywood, J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, ediia a I -a. New York:
McGraw-Hill, 1988.
[54] Hyvoenen, J., Haraldsson, G., and Johnansson, B., "Operating range in a multicylinder
HCCI engine using variable compression ratio", SAE 2003-01-1829., 2003.
[55] Ishibashi Y., Asai M., "Improving the Exhaust Emission of Two-Stroke Engines by
Applying the Activated Radical Combustion", SAE 960742, 1996.
[56] Itoh, S., Nakamura, K., "Reduction of Diesel Exhaust Gas Emission with Common Rail
System", Journal of JSAE, vol. 55, Nr. 9, pag. 46-52, 2001.
[57] Kahaaina, N., Simon, A.J., Caton, P.A., Edwards, C.F., "Use of dynamic valving to
achieve residual-affected combustion", SAE 2001-01-0549, 2001.
[58] Kaiser E.W., Yang J., Culp, T., Xu N., Maricq, C.,, "Homogeneous Charge Compression
Ignition Engine-out Emissions does flame propagation occur in homogeneous
compression ignition?", Int. J. of Engines Research, vol. 3, Nr.4, pag. 184-295, 2003.
[59] Kalian, N., Standing, R., Zhao, H., "Effects of Ignition Timing on CAI Combustion in a
Multi-Cylinder DI Gasoline Engine", SAE 2005-01-3720, 2005.
[60] Kimura, S., Aoki, O., Ogawa, H., Muranaka, S., Enomoto, Y., "New Combustion
Concept for Ultra-clean and High Efficiency Small DI Diesel Engines", SAE 1999-01-
3681, 1999.
[61] Koopmans, L., Denbratt, I., "A four stroke camless engine, operated in homogeneous
charge compression ignition mode with a commercial gasoline", SAE 2001-01-3610,
2001.
[62] Lavy, J., Dabadie, J.C., Angelberger, C., Duret, P., Willand, J., Juretzka, A., Schaflein, J.,
Ma, T., Lendresse, Y., Satre, A., Schulz, C., Kramer, H., Zhao, H., Damiano, L.,
"Innovative Ultra-low NOx controlled auto-ignition combustion process for gasoline
engines: the 4-SPACE project", SAE 2000-01-1873, 2000.

82

[63] Law D., Allen J., "On the Mechanism of Controlled Auto Ignition ", SAE 2002-01-0421,
2002.
[64] Law, D., Kemp, D., Allen, J., Kirkpatrick, G., Copland, T., "Controlled combustion in an
IC-engine with a fully variable valve train", SAE 2000-01-0251, 2000.
[65] Li, Y., Zhao H., Bruzos N., Ma T., Leach B., "Effect of Injection Timing on Mixture and
CAI Combustion in a GDI Engine with an Air-Assisted Injector", SAE 2006-01-0206,
2006.
[66] Marriott, C., Reitz, R. and 2002, "Experimental Investigation of direct injection-gasoline
for premixed compression ignited combustion phasing control", SAE 2002-01-0418,
2002.
[67] Martyr, A.J., Plint, M.A., Engine Testing - Theory and Practice, ediia a III -a. Oxford:
Elsevier, 2007.
[68] Mendera K. Z., Spyra, A., Smereka, M., "Mass Fraction Burned Analysis", Journal of
KONES Internal Combustion Engines No. 3-4, pag. 193-201, 2002.
[69] Meyer, S., Krause, A., Krome, D., Merker, G.P., "Ein flexibles Piezo-Common-Rail
System mit direktgesteuerter Dsennadel", Motortechnische Zeitschrift (MTZ), 2/2002,
pag. 86-93, 2002.
[70] Milovanovic, M., Blundell, D., Pearson, R., Turner, J., Chen, R., "Enlarging the
Operational Range of a Gasoline HCCI Engine by Controlling the Coolant
Temperature", SAE 2005-01-0157, 2005.
[71] Nishijima, Y., Asaumi, Y., Aoygi, Y., "Premixed Lean Diesel Combustion (PREDIC)
using Impingement Spray System", SAE 2001-01-1892, 2001.
[72] Noguchi, M., Tanaka, Y., Tanaka, T., Takeuchi, Y., "A study on gasoline engine
combustion by observation of intermediate reactive products during combustion", SAE
790840, 1979.
[73] Oakley, A., Zhao, H., Ladommatos, N., Ma, T., "Dilution effects on the controlled auto-
ignition (CAI) combustion of hydrocarbon and alcohol fuels", SAE 2001-01-3606, 2001.
[74] Oakley, A., Zhao, H., Ma, T., Ladommatos, N., "Experimental studies on controlled
auto-ignition (CAI) combustion of gasoline in a 4-stroke engine", SAE 2001-01-1030,
2001.
[75] Onishi, S., Hong Jo, S., Shoda, K., Do Jo, P., Kato, S., "Active thermo-atmosphere
combustion (ATAC) A new combustion process for internal combustion engines", SAE
790507, 1979.

83

[76] Pttker, S., Eckert, P., Delebinski, T., Baumgarten, C., Oehlert, K., Merker, G.P.,
Wagner, U., Spicher, U., "Investigations of HCCI Combustion Using Multi-Stage Direct-
Injection with Synthetic Fuels", SAE 2004-01-2946, 2004.
[77] Rabinovich, A., Bromberg, L., Cohn, D.R., Surma, J., Virden, J.W., "Onboard
Plasmatron Reforming of Biofuels, Gasoline and Diesel Fuel", SAE 981920, 1998.
[78] Ryan III, T.W., Callahan, T.J., "Homogeneous charge compression ignition of diesel
fuel", SAE 961160, 1996.
[79] Sandu, G., Cosgarea, R., Cofaru, C., Jelenschi, L., Aleonte, M., "The impact of the valve
variable timing upon the pumping work in the internal combustion engine," prezentat la
CAR2011, Piteti, 2011.
[80] Savitzky, A., Golay, M.J.E., "Smoothing and Differentiation of Data by Simplified Least
Squares Procedures", Analytical Chemistry, vol. 36 (8), pag. 16271639, 1964.
[81] Shibata, G., Urushihara, T., "The interaction between fuel chemicals and HCCI
combustion characteristics under heated intake air conditions", SAE 2006-01-0207,
2006.
[82] Sjoberg, M., Edling, L., Eliassen, T., Magnusson, L., Angstrom, H., "GDI HCCI: Effects
of injection timing and air swirl on fuel stratification, combustion and
emissionformation", SAE 2002-01-0106, 2002.
[83] Standing, R., Kalian, N., Ma, T., Zhao, H., , "Effects of injection timing and valve timings
on CAI operation in a multi-cylinder DI gasoline engine", SAE 2005-01-0132, 2005.
[84] Stanglmaier, R., "Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI): Benefits,
Compromises, and Future Engine Applications", SAE 1999-01-3682, 1999.
[85] Stiesch, G., Modeling Engine Spray and Combustion Processes, ediia. Berlin: Springer
2003.
[86] Stone, R., Introduction to internal combustion engines, ediia a III -a: Macmillan Press,
2000.
[87] Sugihara, H., Nakagawa, H., Shouyama, K., Yamamoto, A., "Hino New K13C Diesel
Engine Equipped With Common-rail Type Fuel Injection Equipment", Engine
Technology, vol. 1 Nr. 4, pag. 40-45, 1999.
[88] Thring, R. H., "Homogeneous-charge compression ignition engines", SAE 892068,
1989.
[89] Tsurushima, T., Shimazaki, N., Asaumi, Y., "Gas Sampling Analysis of Combustion
Processes in a Homogeneous Charge Compression Ignition Engine", International
Journal of Engine Research, vol. 1, nr.4, pag. 337-352, 2000.

84

[90] Turton, B.C.H., "A novel variant of the Savitzky-Golay filter for spectroscopic
applications", Measurement Science and Technology, vol. 3, nr.9, 1992.
[91] Urushihara, T., Hiraya, K., Kakuhou, A., Itoh, T. , "Expansion of HCCI Operating
Region by the Combination of Direct Fuel Injection, Negative Valve Overlap and
Internal Fuel Reformation", SAE 2003-01-0749, 2003.
[92] Vibe, I. I., Brennverlauf und Kreisproze von Verbrennungsmotoren, ediia. Berlin:
Verlag Technik, 1970.
[93] Walter, B., Gatellier, B., "Development of the high power NADI concept using dual mode
diesel combustion to achieve zero NOx and particulate emissions", SAE 2002-01-1744,
2002.
[94] Warnatz, J., Maas, U., Dibble, R.W., Combustion, ediia a a II-a -a. Berlin: Springer,
1999.
[95] Winterbone, D.E., Advanced Thermodynamics for Engineers, ediia a I -a. Londra:
Arnold, 1997.
[96] Wolters, P., Salber, W., Geiger, J., Duesmann, M., Dilthey, J., "Controlled Auto Ignition
Combustion Process with an Electromechanical Valve Train", SAE 2003-01-0032, 2003.
[97] Woschni, G., "Einflu von Ruablagerungen auf den Wrmebergang zwischen
Arbeitsgas und Wand im Dieselmotor " prezentat la Der Arbeitsproze des
Verbrennungsmotors Graz, 1991.
[98] Woschni, G., "A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer
Coefficient in Internal Combustion Engines", SAE 6700931, 1967.
[99] Yanagihara, H., "Ignition Timing Control at TOYOTA UNIBUS Combustion System,"
prezentat la A New Generation of Engine Combustion Processes for the Future?, Paris,
2001, pag. 35-42.
[100] Yanagihara, H., Satou, Y., Mizuta, J., "A simultaneous reduction of NOx and soot in
diesel engines under a new combustion system (Uniform Bulky Combustion System
UNIBUS)," prezentat la 17th International Vienna Motor Symposium, Viena, 1996.
[101] Yang, J., Culp, T., Kenney, T., "Development of a gasoline engine system using HCCI
technology the concept and the test results", SAE 2002-01-2832, 2002.
[102] Zhao, H., HCCI and CAI engines for the automotive industry, ediia. Cambridge:
Woodhead Publishing Limited, 2007.
[103] Zhao, H., Peng, Z., Milliams, J., Ladommatos, N., "Understanding the Effects of
Recycled Burnt Gases on the Controlled Autoignition (CAI) Combustion in Four-Stroke
Gasoline Engines", SAE 2001-01-3607, 2001.

85

[104] Zheng, J., Yang, W., Miller, L., Cernansky, N.P., "Prediction of Pre-ignition Reactivity
and Ignition Delay for HCCI Using a Reduced Chemical Kinetic Model", SAE 2001-01-
1025, 2001.
[105] Zheng, J., Yang, W., Miller, L., Cernansky, N.P., "A Skeletal Chemical Model for the
HCCI Combustion Process", SAE 2002-01-0423, 2002.
[106] ***Angle Encoders with Integral Bearing. Disponibil la:
http://www.heidenhain.com/fileadmin/pdb/media/img/591_109-21.pdf. Data accesrii:
22.04. 2010.
[107] ***AVL Boost user guide.
[108] ***Elemente de calcul al erorilor. Disponibil la:
http://www.google.ro/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CBcQFjAA&url=http%3A%
2F%2Fwww.fim.usv.ro%2Fpagini%2Fspecializari%2Ftcm%2Ffiles000%2Ffizica%2Fin
drumar%2F6_Elemente_de_calcul_al_erorilor.doc&rct=j&q=calculul%20erorilor&ei=br
xUTuvAPI2K4gSFx7m-
Bw&usg=AFQjCNElqiOsoDGR0Vwej80bFSAZ86Tqow&cad=rja. Data accesrii:
15.06. 2011.
[109] ***Filtering and Smoothing. Disponibil la:
http://www.mathworks.com/access/helpdesk/help/toolbox/curvefit/bq_6yqb.html. Data
accesrii: 12.02 2010.
[110] ***Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI). Disponibil la:
http://www.freepistonjetengine.741.com/HCCI.html. Data accesrii: 5 noiembrie 2010.
[111] ***Honda readies activated radical combustion two-stroke engine for production
motorcycle. Automotive Engineer, pag. 90-92, Ianuarie, 1997
[112] ***Inlet and Exhaust Pressure Measurements with Sensors Types 4045 / 4075.
Disponibil la: http://www.kistler.com/mediaaccess/4045A10__000-064m-10.92.pdf. Data
accesrii: 22.04. 2010.
[113] ***Kistler 6041A. Disponibil la: http://www.kistler.com/mediaaccess/6041A_BP__000-
013m-03.97.pdf. Data accesrii: 22.04. 2010.
[114] ***Longitudinal Effect. Disponibil la: http://www.kistler.com/de_en-
de/Technology_Longitudinal_Effect/Longitudinal-Effect.html. Data accesrii: 22.04.
2010.
[115] ***Lowpass Filter. Disponibil la:
http://www.mathworks.com/help/dsp/ref/lowpassfilter.html. Data accesrii: 10.02. 2010.

86

[116] ***Moteurs. Disponibil la:
http://www.swmeuropa.com/index.php?option=com_content&task=view&id=21&Itemid
=40. Data accesrii: 12.06. 2011.
[117] ***The Piezoelectric Effect. Disponibil. Disponibil la: http://www.kistler.com/de_en-
de/Technology_Piezoelectric/The-Piezoelectric-Effect.html. Data accesrii: 22.04. 2010.
[118] ***Piezoelectric Materials. Disponibil la: http://www.kistler.com/de_en-
de/Technology_Materials/Piezoelectric-Materials.html. Data accesrii: 22.04. 2010.
[119] ***Piezoresistive Absolute Pressure Sensors. Disponibil la:
http://www.kistler.com/mediaaccess/4045A_BP__000-003e-10.09.pdf. Data accesrii:
22.04. 2010.
[120] ***Shear Effect. Disponibil la: http://www.kistler.com/de_en-
de/Technology_Shear_Effect/Shear-Effect.html. Data accesrii: 22.04. 2010.
[121] ***Transverse Effect. Disponibil la: http://www.kistler.com/de_en-
de/Technology_Transverse_Effect/Transverse-Effect.html. Data accesrii: 22.04.2010
2010.
[122] ***The Trapezoidal Rule Disponibil la:
http://pages.pacificcoast.net/~cazelais/187/trapezoidal_rule.pdf. Data accesrii: 27.03.
2011.

87

Scurt rezumat
Lucrarea Cercetri privind utilizarea de sisteme avansate de ardere prin folosirea
amestecurilor omogene/parial omogene la motoarele cu aprindere prin comprimare prezint
analiza stadiului actual al cercetrilor realizate n domeniu, rezultatele simulrilor efectuate de
autor i rezultatele testelor fcute n celula de ncercat motoarele.
n urma analizei stadiului actual autorul si propune s pun n eviden avantajele
motoarelor cu aprindere prin comprimare ce folosesc amestecuri omogene, cum sunt reducerea
substanial a emisiilor de oxizi de azot i reducerea consumului fa de motoarele cu aprindere
prin scnteie.
Sunt prezentate rezultatele simulrilor efectuate pentru a evidenia influena turaiei i
influena cantitii de gaze arse meninute n cilindru asupra procesului de ardere i influena
momentului nchiderii supapelor asupra lucrului mecanic de pompaj.
Sunt prezentate apoi aparatura de testare folosit i rezultatele obinute n urma testelor.
Sunt analizate influenele turaiei, ale avansuluila injecie, ale duratei injeciei i ale momentului
inchiderii supapelor de evacure asupra procesului de ardere i asupra emisiilor poluante.

Abstract
The paper Research on using of advanced combustion systems by using homogeneous
mixtures/partial homogeneous mixtures in compression-ignition engines presents the state of
the art of the accomplished researches made in this topic, the results obtained during the
simulations made by the author and the results of the tests made in the test cell.
Analyzing the state of the art the author highlights the advantages of the homogeneous
charge compression ignition engines, like the huge reduction of the nitrous oxides emissions and
the reduction of the fuel consumption compared to the gasoline engines.
The results of the simulations are presented to highlight the influence of the engine speed
and of the trapped burned gases on the combustion process and the influence of the intake valves
closing moment on the pumping losses.
The equipment from the test cell and the results obtained during the test are presented.
The influences of the engine speed, of the injection timing, of the injection duration and of the
exhaust valve closing on the combustion process and on the emission behavior are analyzed.

88

Radu COSGAREA

Informaii personale:
Adresa:

Telefon:
E-mail:
Nationalitate:
Data naterii:
Starea civil
Experiena profesional:
Perioada:
Angajator:
Domeniu de activitate:
Funcie ocupat:

Perioada:
Angajator:
Domeniu de activitate:
Funcie ocupat
Studies:
Perioada:

Perioada:
Numele i tipul instituiei:

Calificare:

Perioada:

Calificare:

Perioada:
Personal aptitudes and competences:
Language:
Known foreign languages:

Str. Dr. Gh. Baiulescu nr. 24 cod 500107
Brasov, Brasov
+40728144780
radu.cosgarea@gmail.ro
Romana
29-04-1984
Cstorit

01.10.2008-30.09.2011
Universitatea Transilvania din Brasov
Cercetare
Doctorand cu frecven

01.10.2009-31.09.20010
Institut fur Kolbenmaschinen
Cercetare
Doctorand

2008-prezent
Doctorand cu frecven la Universitatea
Transilvania din Brasov, domeniul Inginerie
Mecanic

2008-2010
Universitatea Transilvania din Brasov,
Facultatea de Inginerie Mecanic
Masterat n Mecanic Computaional

2003-2008
Transilvania University of Brasov -
Mechanical Engineering Faculty -
Automotive Engineering
Inginer diplomat

1999-2003
C.N. ,,Andrei Saguna - Brasov

Romn
Englez

89

Radu COSGAREA

Personal informations:
Address:

Phone number:
E-mail:
Nationality:
Date of birth:
Marital status
Professional experience:
Period:
Name of the employer:
Activity domain:
Job:

Period:
Name of the employer:
Activity domain:
Job:
Studies:
Period:

Period:
Name and type of learning institution:

Qualification:

Period:

Qualification:

Period:
Personal aptitudes and competences:
Language:
Known foreign languages:

Str. Dr. Gh. Baiulescu nr. 24 cod 500107
Brasov, Brasov
+40728144780
radu.cosgarea@gmail.ro
Romana
29-04-1984
Married

01.10.2008-30.09.2011
Transilvania University of Brasov
Research
PhD. Student

01.10.2009-31.09.20010
Institut fur Kolbenmaschinen
Research
PhD. Student

2008-present
Ph.D. student at Transilvania University of
Brasov Mechanical Engineering Faculty,
Automotive and Engines Department

2008-2010
Mechanical Engineering Faculty,
Masters in Computational Mechanics

2003-2008
Mechanical Engineering Faculty -
Automotive Engineering
Diploma Engineer

1999-2003
,,Andrei Saguna High school - Brasov

Romanian
English

Cosgarea Radu

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cosgarea Radu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN

arat faptul c sunt radicali [94]. Radicalii OH

i aceasta iniiaz a doua faz a procesului de

reprezint radicali de tipul H

[45]. Cea mai important reacie de

se descompun n continuare, iar alchenele C

[45]. Din descompunerea urmtoare rezult radicalii CH

S-ar putea să vă placă și